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TESIS Implantacion de Analisis de Aceite en Motor Ciclo Dies

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  • INTRODUCCIÓN
  • 2.3 METODOLOGÍA DE LA TÉCNICA SACODE
  • 2.4 GENERALIDADES DEL MANTENIMIENTO BASADO EN CONDICIÓN
  • 3. ANÁLISIS DE RESULTADOS
  • 3.1 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO MONITOREADO Y DEL ACEITE USADO
  • SACODE
  • 4. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
  • 4.1 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS EN MOTOR Y LUBRICANTE
  • CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL

Facultad de Ingeniería Mecánica y Ciencias de la Producción
“Implantación de Análisis de Aceite en Motores de Combustión Interna de Ciclo Diesel”

TESIS DE GRADO
Previo la obtención del Título de:

INGENIERO MECÁNICO

Presentada por: Gabriel Alejandro Arellano Ortiz

GUAYAQUIL – ECUADOR

Año: 2009

AGRADECIMIENTO

A Dios y a la Virgen María. A la empresa REPSOL YPF por brindarme la oportunidad de desarrollar mi tesis. Al Ing. Manuel Helguero G, Director de Tesis. Al Dr. Manuel Rojas N. Al Ing. Jorge Félix N. A mis familiares y amistades, sin el apoyo de ustedes no hubiese sido posible alcanzar esta meta.

DEDICATORIA

A MI MADRE A MI PADRE A MIS FAMILIARES

DECANO DE LA FIMCP PRESIDENTE _____________________ Ing. Francisco Andrade S. Jorge Félix N. Gonzalo Zavala O.TRIBUNAL DE GRADUACIÓN ____________________ Ing. VOCAL PRINCIPAL _____________________ Ing. DIRECTOR DE TESIS ____________________ Ing. VOCAL ALTERNO . Manuel Helguero G.

me corresponden exclusivamente. _________________________ Gabriel Alejandro Arellano Ortiz . y el patrimonio intelectual de la misma a la ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL” (Reglamento de Graduación de la ESPOL).DECLARACIÓN EXPRESA “La responsabilidad del contenido de esta Tesis de Grado.

I

RESUMEN
REPSOL YPF es una prestigiosa empresa petrolera multinacional, que opera en el Bloque 16, ubicado en el Oriente Ecuatoriano, en la Provincia de Orellana. La empresa cuenta con su propia Planta de Generación a Crudo que es la encargada de generar y suministrar Energía Eléctrica para la extracción, transporte y tratamiento de Crudos Pesados. La Planta opera en base a seis Motores de Combustión Interna de Ciclo Diesel de procedencia finlandesa.

Estos motores son considerados como equipos críticos por el rol fundamental que desempeñan en el proceso de extracción del crudo pesado. Como parte de la estrategia de mantenimiento de estos motores, se ha venido implantando el Mantenimiento Proactivo y Predictivo (Análisis de Vibraciones y Análisis de Aceite), además del Mantenimiento Basado en Condición mediante el monitoreo de varios parámetros operacionales. Se han tomado las muestras de aceite y se han llevado las tendencias de los Análisis de Aceite desde hace un año y los Datos Operacionales desde hace siete meses, en todos los motores. Sin embargo, estos no se han interpretado adecuadamente, ni existe formato de reportes para presentar los diagnósticos. Esta tesis tiene como objetivo principal implantar el Análisis de Aceite en un motor modelo, utilizando la Técnica SACODE para establecer los Límites Condenatorios.

La metodología se basa en recolectar las muestras de aceite cada 250 horas de funcionamiento. Las muestras son enviadas al laboratorio YPF de Argentina para su análisis. Posteriormente se reciben los resultados vía Internet, para luego tabularse en un formato donde se llevan las

II

tendencias. Los datos operacionales son recolectados de las pantallas del sistema de monitoreo del motor, con la misma frecuencia que el Análisis de Aceite. Asimismo se tabulan los datos y se analizan las tendencias.

Para la interpretación de tendencias del Análisis de Aceite se utilizan los Límites Condenatorios calculados y establecidos, considerándose los Análisis de Aceite de todos los motores. Para la interpretación de los Datos Operacionales seleccionados, se utiliza como referencia los valores nominales establecidos por el fabricante. La finalidad es comparar y complementar los resultados del Mantenimiento Predictivo y el

Mantenimiento Basado en Condición para obtener conclusiones más precisas y confiables sobre el desempeño del motor y del lubricante durante el tiempo de monitoreo.

Al final de la Tesis se presentan los diagnósticos en los reportes diseñados para el Análisis de Aceite y el Mantenimiento Basado en Condición. Asimismo las conclusiones y recomendaciones respecto a las medidas que deben tomarse.

III

ÍNDICE GENERAL
Pág. RESUMEN…………………………………………………………………………….....I ÍNDICE GENERAL…………………………………………………………………….III ABREVIATURAS…………………………………………………………………........V SIMBOLOGÍA………………………………………………………………………….VII ÍNDICE DE FIGURAS………………………………………………………………...IX ÍNDICE DE TABLAS…………………………………………………………............XII ÍNDICE DE PLANOS………………………………………………………….……..XIII INTRODUCCIÓN………………………………………………………………….……1

CAPÍTULO 1 1. ANÁLISIS DEL PROBLEMA………………………………………………………..2 1.1 Generalidades del Motor de Combustión Interna Ciclo Diesel……………..2 1.2 Principio de Funcionamiento del Motor Diesel de Cuatro Tiempos..……..11 1.3 Lubricación del Motor………………………….………………………………20 1.4 El Aceite para Motor…………………………………………………………...31

CAPÍTULO 2 2. METODOLOGÍA DE TRABAJO…………………………………………………..52

.5 Interpretación de Tendencias de los Parámetros Operacionales………. ANÁLISIS DE RESULTADOS…………………………………………………….…………………………….3 Metodología de la Técnica SACODE……………………………………….…81 CAPÍTULO 3 3..1 Descripción del Equipo Monitoreado y del Aceite Usado…………………..…………………………………...………………………………………56 2.2 Presentación de Tendencias del Análisis de Aceite……………………….4 Presentación de Tendencias de los Parámetros Operacionales……….2 Características del Análisis de Aceite.94 3.124 APÉNDICES BIBLIOGRAFÍA ..1 Generalidades del Mantenimiento Predictivo……………………………….4 Generalidades del Mantenimiento Basado en Condición………………..110 3.118 CAPÍTULO 4 4.52 2.87 3.121 4.87 3..66 2.121 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………………….3 Interpretación de Tendencias del Análisis de Aceite según la Técnica SACODE….106 3..1 Presentación de Resultados en Motores y Lubricantes………………….IV 2. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS…………………………………………..

Fe Fig.V ABREVIATURAS ° C ° F º AA AAF Al API ASTM Ba Ca CBM cm. cm3 CO CPS Cr CRO cSt Cu DE dism. FMEA FMECA FTIR HFO Grados Centígrados Grados Fahrenheit Grados Análisis de Aceite Análisis por Árbol de Fallas Aluminio Instituto Americano de Petróleo Sociedad Americana de Ensayos de Materiales Bario Calcio Mantenimiento Basado en Condición Centímetros Centímetros Cúbicos Contaminación Ciclos por Segundo Cromo Crudo Centistokes Cobre Desgaste Disminución Hierro Figura Análisis de los Modos y Efectos de Fallos Análisis de Modos de Fallos y Efectos Críticos Espectroscopía Infrarroja por Transformada de Fourier Fuel Oil Pesado .

Zn Organización Internacional para la Estandarización Índice de Viscosidad Kilogramos por Metro Cuadrado Hidróxido de Potasio Kilopascales Línea Base Metros Metros Cúbicos Motor de Combustión Interna Miligramos Milímetros Molibdeno Mantenimiento Predictivo Newton por Metros Sodio Níquel Bióxido de Nitrógeno Fósforo Plomo Punto Muerto Inferior Punto Muerto Superior Partes por Millón Radianes por Segundo Revoluciones Por Minuto Salud Sociedad de Ingenieros Automotrices Antimonio Silicio Estaño Número Ácido Total Número Básico Total Temperatura de Gases de Escape Vanadio Grado de Viscosidad Viscosidad Zinc .VI ISO IV Kg/m2 KOH KPa LB m m3 MCI mg mm Mo MPd Nm Na Ni NO2 P Pb PMI PMS ppm rad/s RPM SA SAE Sb Si Sn TAN TBN TGE V VG Visc.

Trabajo Realizado en el Cilindro. Cilindrada del Motor Cilindrada Unitaria o Volumen Desalojado. Presión en el Múltiple de Admisión Potencia al Freno Potencia Indicada Potencia Perdida Calorías Disipadas por Hora Calor Aportado Relación Real de Compresión Volumen Total del Cilindro Volumen de la Cámara de Combustión. Trabajo realizado por la Máquina en el Eje. . Viscosidad del Aceite.VII SIMBOLOGÍA D J K L M mm2/s N n ηE ηi ηM p p ρm PE Pi PP Q QAP ra V1 V2 VT VU WE Z Wi Diámetro del Cilindro Joules Carrera Útil por Vuelta del Cigüeñal Carrera del pistón Par Motor en el Eje del Motor Milímetro Cuadrado por Segundo Revoluciones por Minuto del Cigüeñal. Número de Cilindros del Motor Rendimiento Efectivo Rendimiento Indicado Rendimiento Mecánico Presión de Compresión Carga.

Valor de Cada Muestra. Parámetro de la Muestra Actual. Desviación Estándar.VIII ∆T ρ ω & x x0 x-1 t0 t-1 x xi n ts tp σ Variación de Temperatura entre Salida y Entrada. Horómetro de la Muestra Anterior. Tasa de Cambio Normalizada por Aceite Compensado y por Tiempo. Tasa de Cambio. Capacidad del Cárter. Relación Volumétrica de Compresión Velocidad Angular. Tiempo Estándar definido del Muestreo. Horómetro de la Muestra Actual. & xt Nm ν & xm & xtm xom x −1m V . Volumen total de aceite compensado. Parámetro de la Muestra Anterior. Número Total de Muestras. Tasa de Cambio Normalizada por Aceite Compensado. Valor Promedio. Tiempo de Uso del Aceite. Parámetro Normalizado por Tiempo. Parámetro Normalizado por Aceite Compensado de la Muestra Actual. Factor de Normalización por Compensación de Aceite. Parámetro Normalizado por Aceite Compensado de la Muestra Anterior.

10 Árbol de Levas Figura 1.4 Culata Figura 1. .23 Falla por Sobrecalentamiento. Figura 1.8 Pistón y Anillos Figura 1.2 Bloque del Motor.18 Desgaste Abrasivo.19 Desgaste por Fatiga Superficial. Figura 1.7 Cojinete Figura 1. Figura 1. Figura 1.27 Equipo para medir Visc.3 Camisa y Aro Antipulido. Cinemática a 40° y 100° C C.22 Desgaste por Cavitación.IX ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.1 Rudolf Diesel.5 Cigüeñal Figura 1.13 Carrera de Compresión. Figura 1.9 Válvula Figura 1.25 Falla por Fractura. Figura 1. Figura 1. Figura 1. Figura 1. Figura 1.14 Carrera de Expansión. Figura 1.26 Gráfica de la Degradación del Aceite Durante su Uso.24 Falla por Fatiga. Figura 1.17 Desgaste Adhesivo.15 Carrera de Escape. Figura 1.20 Desgaste Corrosivo. Figura 1.12 Carrera de Admisión.6 Biela Figura 1. Figura 1. Figura 1.16 Lubricación Hidrodinámica Figura 1.21 Desgaste Erosivo. Figura 1.11 Turbocargador Figura 1.

Figura 1. Figura 3. Figura 3.27 Tendencia de Diferencia de Temperatura entre Turbocargadores.5 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio del TBN. Figura 2. Figura 3. Figura 3.3 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Zinc.34 Equipo para Probar Formación de Espuma en el Aceite. Figura 3.12 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio de la Sulfatación.22 Tendencia de la Presión del Cárter y la Potencia Activa.23 Tendencia del Consumo de Aceite del Motor.33 Potenciómetro para Determinar el TBN.1 Ejemplo de Curva Típica de Vibración en un Cojinete. Figura 3.18 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Cromo. Figura 3. Figura 3. Figura 3.6 Tendencias Normalizada y Tasa de cambio del Silicio. Figura 3.10 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio del Hollín. Figura 3. Figura 1. Figura 3.36 Equipo de Prueba con Reactivo Karl Fischer. Figura 3. . Figura 1. Figura 1.1 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Calcio.35 Equipo para probar la Estabilidad a la Oxidación.25 Tendencia de la Máxima Diferencia de Temperaturas entre Cojinetes. Figura 3.8 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Sodio.9 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Vanadio. Figura 1.29 Equipo ISO 4406/1999 para Ferrografía Directa.7 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Magnesio.32 Pruebas de Residuo de Carbono. Figura 3. Figura 3.11 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio de la Oxidación. Figura 2. Figura 3.26 Tendencias de Temperatura de los Turbocargadores.3 Sistema Externo de Operación de un Motor-Generador. Figura 3.20 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Molibdeno.24 Tendencia de Temperatura en Cojinetes. Figura 2.2 Formato SACODE para Reporte de Análisis de Aceite.15 Tendencias normalizada y tasa de cambio del Hierro. Figura 1.16 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Cobre.21 Tendencia de Desgaste Total de Elementos del Motor.14 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio de la Nitración.19 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Níquel. Figura 1. Figura 3.2 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Fósforo.X Figura 1. Figura 3.31 Ensayador Copa Cerrada Pensky-Martens.13 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio del Agua.4 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio de la Viscosidad. Figura 3.30 Analizador Espectrográfico. Figura 3. Figura 3.17 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Aluminio. Figura 3.28 Tabla para Determinar Índice de Viscosidad. Figura 3. Figura 1. Figura 3. Figura 3.

Figura 3.36 Temperaturas de Gases de Escape Lado B del 11/03/2009.29 Tendencia de la Diferencia de RPM entre Turbocargadores. Figura 3.31 Tendencia de la Máxima Variación de TGE entre Cilindros A.32 Tendencias de las TGE Lado B.34 Temperaturas de Gases de Escape Lado A del 03/09/2009. Figura 3. Figura 3. Figura 3. Figura 3.35 Temperaturas de Gases de Escape Lado A del 07/02/2009. Figura 3.28 Tendencia de Velocidades en Turbocargadores.33 Tendencia de la Máxima Variación de TGE entre Cilindros B. Figura 3. .30 Tendencias de las TGE Lado A.XI Figura 3.

Tabla 3. Tabla 3. Tabla 4. Tabla 3.2 Fórmulas para Establecimiento de Límites Estadísticos.3 Criterios para Establecimiento de Límites.2 Análisis del Combustible Utilizado. Tabla 2.3 Métodos Físico-Químico ASTM.1 Pruebas del Análisis de Aceite y su Enfoque.4 Clasificación API de Lubricantes para Motores Diesel.1 Grados de Viscosidad SAE para Aceite de Cárter.1 Reporte de Análisis de Aceite del Motor Diesel. Tabla 3. Tabla 2. Tabla 2.5 Parámetros que pueden Monitorearse en un Motor Tabla 3.9 Consumo de Aceite desde Marzo 2008 hasta Marzo 2009. Tabla 3.1 Características del Crudo que debe utilizar el Motor.7 Límites de Parámetros de Desgaste.2 Reporte CBM del Motor Diesel. Tabla 2.XII ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1.4 Código de Colores. Tabla 2.6 Límites de Parámetros de Contaminación. .3 Características del Aceite Lubricante que debe utilizar el Motor.8 Límites de Parámetros Operacionales Establecidos. Tabla 3. Tabla 1.2 Elementos y Origen en un Aceite para Motor.4 Características del Aceite Lubricante Nuevo Utilizado. Tabla 1. Tabla 3. Tabla 3. Tabla 1. Tabla 4.5 Límites de Parámetros de Salud.

XIII ÍNDICE DE PLANOS Plano 1 Sistema de Lubricación Motor Diesel. .

Un motivo es por los altos costos que representa. luego las técnicas aplicadas en los análisis. .INTRODUCCIÓN El diagnóstico de motores y mecanismos lubricados a partir del Análisis de Aceite (AA) es una herramienta ampliamente empleada en la industria moderna a nivel mundial. que puede funcionar con dos sistemas de combustible diferentes: crudo o diesel. y finalmente se presenta un caso práctico real. Esta metodología empieza a partir de los diferentes ensayos de determinación de los parámetros físicosquímicos del aceite donde es posible establecer tanto el grado de deterioro del fluido lubricante como el estado de los componentes de la máquina lubricada. a partir de la determinación de los metales de desgaste. ya que en muchas empresas es visto como un gasto y no como una inversión que ayudará a mejorar la confiabilidad de los equipos. Actualmente en las diferentes industrias de nuestro país. Inicialmente se detalla la descripción del tipo de equipo monitoreado. esta práctica del Mantenimiento Predictivo (MPd) aún se encuentra en vías de desarrollo. Otro motivo es la falta de técnicos especializados en tribología y la falta de laboratorios químicos adecuados que presten sus servicios para este fin. En este caso se analiza un Motor de Combustión Interna de Ciclo Diesel utilizado para generación eléctrica.

1 GENERALIDADES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CICLO DIESEL. La energía calorífica puede provenir de diversas fuentes como combustibles de origen vario. energía eléctrica y energía atómica. ANÁLISIS DEL PROBLEMA 1. . Definición de Motor Térmico. El motor térmico es una máquina que tiene por objeto transformar la energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable.CAPÍTULO 1 1.

Tomo I. cuando: El combustible es quemado en el mismo fluido.3 Definición de Motor de Combustión Interna. de manera que vienen a ser parte de este los productos de la combustión.1). propuso comprimir sólo aire hasta alcanzar una temperatura lo suficientemente elevada para que lograra encender el combustible que se inyectaría hacia el final de la carrera de compresión (2). . En 1892 el alemán Rudolf Diesel (Ver fig. (2) Definición del Libro Motores Térmicos. ESPOL. basado en que el trabajo de compresión rápida en un medio incrementa su energía interna y su temperatura. Agudelo John. 1. Los MCI pueden transmitir la potencia al exterior mediante la transformación de un movimiento alternativo en rotativo a través de un mecanismo biela – manivela (1). Una definición señala que los Motores Térmicos son de Combustión Interna (MCI). El Motor Diesel. _____________ (1) Definición del Libro Motores Endotérmicos.

La cámara de aire de carga está conformada en el bloque del motor.1 Rudolf Diesel. Partes Principales del Motor Diesel. Bloque del Motor. .2). Figura 1. Las tapas del colector de aceite (cárter). 1. El bloque del motor está forjado en una sola pieza.4 Este proceso original fue concebido lo más cercano posible al ciclo del motor de Carnot. así como el colector del agua de refrigeración. cierran herméticamente contra el bloque del motor por medio de juntas de goma (Ver fig.

están diseñadas con una corona alta. Figura 1.3). taladrada para la refrigeración.2 Bloque del Motor. Las camisas de los cilindros. Las camisas están provistas de un aro antipulido en la parte superior del hueco para reducir el riesgo de desgaste (Ver fig.3 Camisa y Aro Antipulido . Camisa. 1.5 Figura 1.

El diseño de la culata es de doble pared y el agua de refrigeración es forzada desde la periferia hacia el centro. 1. 1.5). Esta debe ser lo suficientemente fuerte y rígida para distribuir la fuerza de los gases que actúan de la manera más uniforme posible a través del bloque. El cigüeñal está forjado en una sola pieza de acero y equilibrado por contrapesos.4 Culata Cigüeñal.6 Culata. Es un árbol con porciones excéntricas de las cuales se sujeta a la cabeza de la biela. proporcionando una eficiente refrigeración en áreas importantes (Ver fig.4). (Ver fig. Figura 1. Es la pieza que sella los cilindros y se fabrica en hierro fundido. .

1.6 Biela .7 Figura 1. El extremo mayor está seccionado y las superficies de acoplamiento están estriadas.6).5 Cigüeñal Biela. Figura 1. Las bielas están forjadas por estampación. Los cojinetes de biela son bimetálicos o trimetálicos y son intercambiables. es decir que están construidos con aleaciones de cobre. plomo y/o aluminio (Ver fig.

8). 1. Las ranuras para los aros superiores están templadas.8 Cojinetes Los cojinetes principales son bimetálicos o trimetálicos. El aceite refrigerante se introduce en la cámara de refrigeración a través de la biela. Los anillos están conformados por tres anillos de compresión cromo-plateados y un aro rascador también cromado y cargado por resorte (Ver fig. 1. .7).7 Cojinete Pistones y Anillos. Figura 1. Están diseñados para soportar grandes cargas y altas temperaturas (Ver fig. Su función consiste tanto en sellar el cilindro como en transmitir la presión generada por la combustión de los gases al cigüeñal a través de la biela. Los pistones se fabrican de fundición gris.

están recubiertas de estellite (aleación con cobalto) y los vástagos cromados.9 Válvula . (Ver fig. 1. Las válvulas de escape. Las válvulas de admisión.8 Pistón y Anillos Válvulas. Los aros de asiento de las válvulas son de una aleación de hierro fundido.9 Figura 1. también con asientos recubiertos de estellite y vástagos cromados.9) Figura 1. cierran contra los anillos de asiento directamente refrigerados.

que integran las levas para cada cilindro. cumple la función de abrir y cerrar las válvulas. El árbol de levas. La turbina accionada por los gases de escape da lugar a una expansión más completa de los gases de la combustión que la que se obtiene en los cilindros del motor (Ver fig. En un motor en V hay dos turbocargadores. 1. Es usual el turbocargado en los Motores Diesel.10 Árbol de Levas.11). Figura 1. uno para cada línea de cilindros.10). formado por piezas. Está construído de acero forjado (Ver fig.10 Árbol de Levas Turbocargador Los turbocargadores están situados normalmente en el extremo libre del motor. 1. .

Con el fin de incrementar la masa succionada.11 Turbocargador 1.12).11 Figura 1. Se arrastra mezcla rica al interior del cilindro. . la válvula de admisión abre ligeramente antes del PMS y cierra después del PMI (Ver fig.2 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS. El Motor Diesel requiere de cuatro carreras del pistón o dos revoluciones del cigüeñal (720º) por cada ciclo. estas son: Carrera de Admisión: Inicia con el pistón en el Punto Muerto Superior (PMS) y termina con el pistón en el Punto Muerto Inferior (PMI). 1.

Hacia el final de la carrera de compresión. 1.12 Figura 1.13 Carrera de Compresión.13). se inicia la combustión y la presión en el cilindro incrementa más rápidamente (Ver fig. Carrera de Compresión: Ocurre cuando las dos válvulas están cerradas y la mezcla al interior del cilindro es comprimida hasta una pequeña fracción de su volumen inicial.12 Carrera de Admisión. Figura 1. .

14).13 Carrera de Expansión: Inicia con el pistón en el PMS y termina en el PMI en la medida que los gases a elevada temperatura y presión empujan el pistón hacia abajo forzando a girar la manivela. 1. . Figura 1. En la medida en que el pistón se aproxima al PMI la válvula de escape se abre para iniciar el proceso de escape y cae la presión en el cilindro hasta un valor cercano a la presión en el escape (Ver fig.14 Carrera de Expansión. Durante ésta carrera se logra aumentar considerablemente el trabajo realizado por el pistón durante la compresión.

Parámetros de los Motores Diesel.33 pm (Ec.14 Carrera de Escape: Los gases quemados salen del cilindro porque la presión en el cilindro puede ser sustancialmente más alta que la presión en el escape y luego porque son barridos por el propio movimiento del pistón hacia el PMS. Figura 1.1) donde. 1. Justo después del PMS se cierra la válvula de escape y el ciclo inicia de nuevo (Ver fig. La presión de compresión se estima como: p = ra 1. A medida que el pistón se aproxima al PMS abre la válvula de admisión.15 Carrera de Escape. 1. Presión de Compresión. .15).

Diámetro Interior del Cilindro: Expresado generado generalmente en mm.15 pm Presión en el múltiple de admisión. PMS: Posición del pistón más próxima a la culata. . Viene expresado en cm3. ra Relación real de compresión. Se expresa generalmente en mm. salvo raras excepciones. La relación de compresión nominal es el desplazamiento más el espacio muerto. al doble del radio de la manivela del eje de cigüeñales. divididos entre este último. Esta presión de compresión puede medirse con un manómetro mediante una válvula de retención q atrapa los gases. Volumen Total del Cilindro: Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando este se halla en el PMI. Carrera: Comprende la distancia entre el PMS y PMI es igual. PMI: Posición del pistón más alejada de la culata.

1. VT = n ⋅ Vu n (Ec.2) donde. L Carrera del Pistón (cm).16 Volumen de la Cámara de Combustión: Está comprendido entre la culata y el pistón cuando este se halla en el PMS. 1. Número de cilindros del motor. Cilindrada Total (VT): Representa el volumen útil total de los cilindros del motor. Cilindrada Unitaria: Representa el volumen barrido por el pistón al pasar desde el PMS al PMI en un cilindro. Viene expresado en cm3. Donde: Cilindrada Unitaria (cm3).3) donde. VU D Diámetro Interior del Cilindro (cm). . VU = π ⋅ D2 4 ⋅L (Ec. es decir. es el volumen barrido en una carrera.

1. representa la potencia media que se desarrolla en un cilindro (Kg/m2). pi Presión media indicada. 1. ρ= V1 V2 (Ec.4) Potencia indicada ( Pi ) Es la potencia desarrollada en el interior del cilindro.17 Vu Volumen del cilindro (cm3) Relación volumétrica de compresión ( ρ ) Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro ( V1 ) y el volumen de la cámara de combustión ( V2 ) En general.5) donde. Cilindrada total en metros cúbicos (m3) VT N Revoluciones por minuto del cigüeñal (RPM) . Pi = VT ⋅ p i ⋅ N K ⋅ 60 ⋅ 75 (Ec. para abreviar es llamado simplemente relación de compresión.

1. 1/75 Constante para pasar los Kg. CV Caballos Vapor. PE = M ⋅ ω M (Ec. K Representa las carreras útiles por vuelta del cigüeñal.m) ω Velocidad angular (rad/s) Potencia Perdida ( PP ) PP = PI − PE .m a CV. Par motor en el eje del motor (N. K= 2 Para motores de cuatro tiempos. Potencia al Freno ( PE ) Potencia desarrollada en el eje de salida del motor.6) donde.18 L Carrera (m). 1/60 Constante para pasar los minutos de RPM a RPS.

1. WE Trabajo realizado por la máquina en el eje (J). Da una idea de las pérdidas por rozamientos que posee la máquina. 1.8) donde. Q AP Calor aportado (J). .19 Rendimiento indicado (η i ) Representa la relación entre el trabajo realizado en el interior del cilindro y el calor aportado. Rendimiento mecánico ( η M ) Representa la relación entre el rendimiento efectivo y rendimiento indicado.7) donde. ηi = Wi Q AP (Ec. Wi Trabajo realizado en el cilindro (J). Rendimiento Efectivo (η E ) ηE = WE Q AP (Ec.

el desgaste como efecto natural de este . los cojinetes.Remover las impurezas de las zonas lubricadas. .20 ηM = ηE ηi (Ec. .9) 1.Reducir las pérdidas de fricción y asegurar el máximo rendimiento mecánico del motor.Mantener las fugas de gas y de aceite a un nivel mínimo aceptable. El lubricante y el sistema de lubricación desempeñan las siguientes funciones principales: .Proteger el motor contra el desgaste. .Contribuir a la refrigeración de los pistones. Tribología La Tribología se centra en el estudio de tres fenómenos: La fricción entre dos cuerpos en movimiento. especialmente en la región de los anillos.3 LUBRICACIÓN DEL MOTOR. 1. los cilindros y demás partes por las cuales se disipa el trabajo de fricción. .

. La lubricación forzada tiene la gran ventaja de asegurar a las distintas partes un grado de lubricación proporcional a la velocidad. desde el cual es puesto de nuevo en circulación por medio de la bomba. a los puntos que han de lubricarse. mediante canales y tuberías. Lubricación Hidrodinámica.21 fenómeno y la lubricación como un medio para evitar el desgaste. Lubricación Elastohidrodinámica. Lubricación Forzada. El aceite que fluye de las partes lubricadas se recoge en el cárter. Los tipos de lubricación según la viscosidad del aceite son: Lubricación Hidrostática que consiste en bombear aceite a presión entre las dos superficies con el fin de separarlas. Las raíces griegas de Tribología provienen de tribos = fricción y logos = tratado. donde la carga deforma elásticamente la superficie irregular aumentando la superficie de contacto y la película lubricante interpuesta entre metales (Ver Apéndice D). El aceite se pone en circulación por medio de una bomba y es dirigido. formando así el significado en español estudio o tratado de la fricción.

Se aplica en: Cojinetes.16 Lubricación Hidrodinámica Las condiciones que favorecen la Lubricación Hidrodinámica son: La operación a velocidad constante. el lubricante a la temperatura adecuada. la velocidad de rotación (N) e inversamente proporcional a la carga a la que está sometido el árbol (p). Anillo-pistón-cilindro. Figura 1. . 1.16).22 La Lubricación Hidrodinámica genera una cuña de aceite que proporciona la elevación y es directamente proporcional a la viscosidad del aceite (Z). Cigüeñal y Árboles Deslizantes (Ver fig. el régimen de carga adecuado y la selección de la viscosidad correcta. chumaceras.

sobrecalentamiento y aceite en servicio por mucho tiempo. . Falla por Desgaste.23 Fallas que pueden presentarse por Lubricación.Falla por Fractura. presencia de impurezas en el lubricante. Puede darse por sobrecarga.Falla por Desgaste. lubricación inadecuada. Las fallas involucran alguna forma de esfuerzo mecánico.Falla por Sobrecalentamiento. Estas son: . El desgaste consiste en la formación y posterior ruptura de uniones metálicas existentes entre dos superficies que están en contacto. Aún cuando la causa del problema sea el calor excesivo o la lubricación inadecuada. .Falla por Fatiga. . .

Desgaste Abrasivo.18). 1. Se evita la falla manteniendo el grado de viscosidad y reduciendo la contaminación en el aceite (Ver fig.17 Desgaste Adhesivo.24 Desgaste Adhesivo. Rayas y surcos paralelos a la dirección del movimiento es el patrón de desgaste.17). Figura 1. 1. . Usualmente los surcos están bien definidos y son producidos por la deformación del material (Ver fig. Se produce por la adhesión o cohesión entre las estructuras atómicas de los materiales en las zonas de contacto real por falta de una película lubricante de suficiente espesor.

Esta falla puede comenzar como abolladuras y progresar a deslustrado.19). .25 Figura 1. Desgaste por Fatiga Superficial. que se ubican entre las dos superficies de trabajo. (Ver fig. 1. Es el resultado de partículas duras presentes en el lubricante. También se observan rebabas y virutas. incrustándose en una y realizando deformaciones en la otra.18 Desgaste Abrasivo.19 Desgaste por Fatiga Superficial. picado y finalmente astillado y desescamamiento. Las superficies de trabajo presentan fisuras y excoriaciones de bordes filosos e irregulares. Figura 1.

Desgaste Corrosivo. (Ver fig.20 Desgaste Corrosivo. 1. Desgaste Erosivo. Suaves y amplios canales pueden tener forma de "V" en la dirección del flujo del lubricante.26 Se evita esta falla eliminando las concentraciones de presiones verificando las alineaciones y distorsiones de las partes. Figura 1. Es causado por una reacción química que mueve material de la superficie de un componente.20). La presencia de agua o de productos de la combustión fomenta el desgaste corrosivo. Ocurre principalmente por el uso de aceites de mayor viscosidad a la necesaria o una elevada presión del lubricante sobre las . La coloración más oscura de las partes indica que el inicio de las excoriaciones es la corrosión. y generalmente es un resultado directo de la oxidación.

puede ser causada por la formación de burbujas de vapor en el lubricante cuando este alcanza presiones inferiores a la presión de vapor.21 Desgaste Erosivo.21). Puede ocasionarse por la presencia de espuma en el lubricante debido a una alta o baja viscosidad del mismo o por entradas de aire al sistema. (Ver fig. . Se evita utilizando el grado de viscosidad adecuado de lubricante.27 superficies de los elementos.22). La cavitación se reduce si se controla la característica espumosa del aceite con un aditivo especial. Figura 1. (Ver fig. 1. En componentes como turbinas y rotores. 1. Desgaste por Cavitación.

23). 1. Desgaste por Interferencia. .22 Desgaste por Cavitación. Es consecuencia de errores en el diseño. Falla por Sobrecalentamiento. permitiendo el contacto metal con metal. Las altas temperaturas debilitan la película de lubricante. El sobrecalentamiento en el diferencial principal ocurre cuando una de las ruedas se mantiene estática mientras la otra rueda está girando (Ver fig. montaje y/o fabricación de los elementos de la máquina. Se lo evita controlando el montaje y la manufactura de los elementos. ocasionando sobrepresiones que rompen o impiden la formación de la película lubricante. lo cual ocasiona un calor dañino.28 Figura 1. Es la rotación excesiva de la rueda.

que al ser atrapadas deforman el material en ambos lados de la superficie en contacto (Ver fig. 1. compresión.23 Falla por Sobrecalentamiento. Es una consecuencia de los esfuerzos cíclicos ya sean de tensión.24).24 Falla por Fatiga.29 Figura 1. esfuerzo cortante o una combinación de estos. Falla por Fatiga. los cuales dan como resultado la aparición de pequeñas grietas que avanzan hasta convertirse en picaduras y escamas sobre el material. Son causadas por la presencia de partículas sólidas mayores o iguales al juego dinámico en el lubricante. . Figura 1.

30 Falla por Fractura. . quedando la pieza totalmente inservible.25 Falla por Fractura Gripado Avería que se produce cuando dos piezas que tienen rozamiento se sueldan por efecto de las altas temperaturas alcanzadas por una deficiente lubricación. Figura 1.25). 1. Esta falla puede ser causada al esforzar el elemento mecánico más allá de la resistencia del material o por el fenómeno de fatiga. La falla podría ser inmediata por un golpe súbito o progresivo por cuarteadoras de la superficie que pueden aparecen después de un golpe (Ver fig.

Composición. a menudo se mezcla con los aditivos que son productos químicos que sirven para modificar y resaltar ciertas características relacionadas con el rendimiento. El aceite en el MCI debe desempeñar numerosas funciones a fin de suministrar lubricación adecuada.4 EL ACEITE PARA MOTOR. así como con los materiales formados como resultado de la combustión. El aceite para cárter. El aceite al entrar en uso inmediatamente empieza a experimentar cambios diversos: la viscosidad del aceite cambia. El aceite derivado del petróleo o sintético. además de reducir la fricción y el desgaste. los aditivos inician a agotarse. agua y otras condiciones atmosféricas adversas. debe ser resistente a la oxidación y a la formación de lodos. El lubricante puede funcionar dentro de límites amplios de temperaturas y en presencia de suciedad. debe actuar como enfriador y sellador y debe servir como aceite hidráulico en un motor que tenga levantadores hidráulicos para las válvulas. aire y humedad favorecen la oxidación . debe mantener limpio el motor y libre de herrumbre y corrosión.31 1. las condiciones de alta temperatura.

26). términos que se refieren a la estructura molecular de los componentes preponderantes. El aceite derivado del petróleo se prepara mediante procesos disponibles para refinación a partir de hidrocarburos naturales. así como la presencia de partículas metálicas catalíticas. (Ver Fig. 1. Figura 1. El Aceite Básico. Viscosidad es la propiedad de un fluido en oponer resistencia a fluir. Propiedades Importantes. Los tipos principales de crudos son parafínico y nafténico. presión y . Viscosidad e Índice de Viscosidad. La viscosidad del aceite es dependiente de la temperatura.26 Gráfica de la degradación del aceite durante su uso.32 del aceite.

Punto de Inflamabilidad y Grado de Carbonización. En los MCI el aceite se quema cuando pasa a la cámara de combustión. que sea elevada su temperatura de inflamabilidad (temperatura a la cual despide vapores inflamables). Esta aumenta con el uso por efecto de la oxidación. La oxidación produce también los llamados barnices o gomas constituidos por sustancias asfálticas . dotados de la misma viscosidad a 100°C. El índice de viscosidad da la medida de la variación de viscosidad con la temperatura confrontada con la de dos aceites de referencia. el movimiento y la presencia de los diversos metales que actúan de catalizadores. Conviene por tanto.33 movimiento del fluído. que es favorecida por la elevada temperatura. Grado de Acidez y Oxidación. Es importante que deje pocos depósitos carbonosos porque se formarían incrustaciones en la cámara y las válvulas favoreciendo el autoencendido y la detonación. La acidez tiende a atacar y corroer las superficies metálicas. Se asigna a un aceite tipo Pensilvania (base parafínica) el índice 100 y a un aceite del Golfo de México (base nafténica) el índice 0.

Inhibidores de la Oxidación. Aditivos Tipos y Función. así como productos de la oxidación del aceite. Dispersantes. La oxidación aparece por el calor. Viene . El aceite para cárter se fortifica intensamente con aditivos y pueden contener los siguientes: Detergentes. que alteran las propiedades lubricantes. Mantienen finamente dividida y dispersas las partículas de carbón en el aceite motor para que no se adhieran al motor y queden retenidas en el filtro de aceite. La función de los aditivos detergentes.34 alquitranosas y resina dotadas de propiedades corrosivas. es de mantener la limpieza del motor al evitar la acumulación de hollín y otros productos de la combustión. por la agitación y por la presencia de contaminantes que pueden actuar como catalizadores.

los cuales aumentan por el funcionamiento intermitente a baja temperatura. Los inhibidores de corrosión son capaces de adherirse fuertemente a las superficies metálicas. aislándolas del aire y de la humedad del aceite mineral. Depresivos del Punto de Fluidez y Mejoradores del Punto de Viscosidad. Inhibidores de Corrosión. .35 acompañada por la formación de productos de degradación soluble e insoluble. Aseguran el flujo adecuado a bajas temperaturas y suficiente viscosidad a altas temperaturas. al condensar la humedad y productos ácidos corrosivos. A veces este aditivo tiene efectos secundarios al actuar como emulsificador del agua presente en el aceite. Estos inhibidores evitan el ataque sobre superficies de acero. Inhibidores de Herrumbe. Suelen depositarse en el fondo en forma de barros.

Los lubricantes se clasifican tomando como base su viscosidad. Permiten que el aire disuelto en el aceite (8 a 10% en un ambiente normal) se desprenda con facilidad. En América se sigue el sistema SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices). Agentes Antiespumantes. para mejorar la eficiencia del aceite al reducir la fricción entre las superficies en contacto en el motor. Clasificación de los Lubricantes. Premium: Aceites cuyas características de estabilidad a la oxidación y resistencia a la corrosión de los cojinetes los hacen idóneos para . Minimizan el desgaste en condiciones límites de lubricación que se presentan en la barra de levas y también en las superficies en contacto de las paredes de los cilindros y los anillos de los pistones. Según SAE estos se clasifican en 3 tipos de lubricantes: Regular: Aceites aptos en general para emplearse en motores endotérmicos en moderadas condiciones de servicio.36 Aditivos contra el Desgaste.

30.37 utilizarse en motores que trabajan en condiciones de servicio más severas que las del tipo normal. Ésta depende únicamente de la viscosidad del aceite a 100° C. 5W. 20W. 15W.1). 10W. Cada número corresponde a un rango de viscosidad (Ver TABLA 1. La clasificación de los lubricantes para los MCI más común es la de SAE. Heavy Duty: Estos aceites poseen características de estabilidad a la oxidación. 40 y 50. 20. Hay 10 clasificaciones SAE: 0W. 25W.1 Grados de viscosidad SAE para aceite de cárter (3). resistencia a la corrosión de los cojinetes y propiedades detergentes tales que los hacen aptos para usarse en motores Diesel en severas condiciones de servicio. TABLA 1. .

se mide el _____________ (3) Tabla del Manual del Ingeniero Mecánico Tomo I. gravedad específica. Marks. lo cual los hace más convenientes para usarse en los MCI. Análisis Físicos (ASTM). Los aceites multigrados satisfacen condiciones de servicio a bajas y altas temperaturas. . Viscosidad Cinemática. Las pruebas físicas usuales incluyen mediciones de la viscosidad. Sin W indica que son aceites propios para climas cálidos. densidad. su viscosidad se determina en laboratorio a una temperatura de –18°C. Éstos se basan en viscosidad medida a 99ºC. porque el rendimiento del lubricante a menudo depende también de las propiedades físicas. olor y color (Tabla 1. punto de inflamación y de combustión. Éstos tienen índices de viscosidad mayores que los aceites de un solo grado.38 Según la clasificación SAE para los aceites. punto de fluidez. Se utilizan para caracterizar a los aceites de petróleo.3). En la Viscosidad Cinemática según la norma ASTM D-445. los números seguidos por la letra W son empleados en climas fríos.

Grado de Viscosidad SAE. 1. Figura 1. Cinemática a 40° y 100° C C. intenta definir la temperatura por debajo de la cual no puede asegurarse el flujo adecuado hacia la admisión de la bomba del aceite en un motor. el de temperatura máxima de bombeo (ASTM D-3829) hecha con un miniviscosímetro rotatorio.27).39 tiempo para que un volumen fijo de líquido pueda fluir a través de un capilar de vidrio calibrado. Se expresa en centistokes (cSt = mm2/s) (Ver fig. Para esta medición se ha introducido un concepto nuevo. La viscosidad cinemática se calcula mediante el tiempo de flujo y el factor de calibración del viscosímetro.27 Equipo para medir Visc. .

40 Grado de Viscosidad ISO. La Internacional Standards Organization (ISO) ha publicado un sistema para designar los grados de viscosidad de los aceites industriales y la ASTM lo ha aceptado. a 40° (104° C F). El Índice de Viscosidad (IV) El procedimiento para calcular el IV de un aceite es determinar su viscosidad a 40° y 100° (104°F y 212° Para rea lizar los cálculos del C C F). cada grado se especifica por ISO VG. 1.28). . en cSt. índice de viscosidad se aplican el método estándar ASTM D-2270 y las tablas de viscosidad ASTM (Ver fig. Como se establece en la ASTM D 2422. (Viscosity Grade) seguido por un número que es la viscosidad cinemática nominal.

así como pruebas de acidez y el residuo de carbono (Ver Tabla 1. incluyendo la medición de varios elementos que se encuentran en los aditivos. Ferrografía Directa.28 Tabla para Determinar Índice de Viscosidad.41 Figura 1. Análisis Químicos (ASTM). Consiste en una medición cuantitativa de la concentración de las partículas ferrosas en una muestra de fluido a través de la precipitación de esas partículas en un tubo de vidrio sometido a un fuerte campo .3). Las pruebas químicas dilucidan la composición.

2).42 magnético. Este instrumento mide en partes por millón (ppm) las cantidades de metales de desgaste del motor que se . método ASTM D-5185 (Tabla 1. Dos rayos de luz transportados por fibra óptica impactan sobre el tubo en dos posiciones correspondientes a la localización en la cual las partículas grandes (> 5micras) y las pequeñas (< 5micras) serán depositadas por el campo magnético.29). El método estándar utilizado para conteo de partículas es la ISO 4406/1999 (Ver fig. Con este tipo de unidad se determina el contenido de metales en una muestra de aceite de motor. Se utiliza el equipo para Análisis Espectrográfico.29 Equipo ISO 4406/1999 para Ferrografía Directa. Analizador Espectrográfico. 1. Figura 1.

Nitración y Fuel. se determinan parámetros (en %) como el Hollín. 1. Oxidación. líquidas y vapores. Sulfatación. Análisis FTIR Por su sigla significa Espectroscopía Infrarroja por Transformadas de Fourier.29). pero si el contenido de metales está por encima de la tendencia normal de desgaste. por técnicas infrarrojas.30 Analizador Espectrográfico. . esta práctica realiza el análisis cualitativo de muestras de sólidas.43 encuentran en el aceite usado. Figura 1. Un aceite puede ser aceptable desde el punto de vista físico-químico. Agua. será necesario cambiar de aceite (Ver fig.

Aditivos antidesgaste. El punto de inflamación de un aceite es la temperatura a la cual se debe calentar hasta que se desprendan superficies de vapores inflamables. Aditivos detergente. Cobre y Plata Plomo Vanadio Sodio Boro Magnesio Níquel Origen Polvo del ambiente/Aditivo antiespumante. Cojinetes del árbol de levas. Combustible. Combustible/Aditivo agua de enfriamiento Aditivo agua de enfriamiento Contaminación agua.2 ELEMENTOS Y ORIGEN EN UN ACEITE PARA MOTOR. Cojinetes de biela y cojinetes principales. Anillos del pistón Cojinetes principales/Combustible.44 TABLA 1. . Fósforo Hierro Cromo Aluminio Estaño. Vástago de válvulas y cigüeñal/ Combustible Puntos de Inflamación y de Combustión. Pistones y camisas. Elementos Silicio Calcio Zinc.

1.32). Figura 1. El punto de combustión es la temperatura más alta a la cual continuarán ardiendo los vapores de aceite.31). El método estándar ASTM D-93 se utiliza para probar los puntos de inflamación y de combustión por medio del ensayador de copa cerrada Pensky-Martens (Ver fig.31 Ensayador Copa Cerrada Pensky-Martens.45 que se inflaman al ponerlos en contacto momentáneo con una llama. Se define como el porcentaje de depósitos carbonosos que se obtienen al someter a una muestra de aceite a evaporación y pirólisis en las condiciones normales de ensayo. O por el método de Ramsbottom (ASTM D-524) (Ver fig. La determinación se hace con mayor frecuencia por el procedimiento de Conradson (ASTM D-189). 1. una vez que se han encendido. . Residuo de Carbono.

por lo cual esta prueba proporciona el contenido aproximado de aditivos detergentes. Los aditivos que mayor cantidad de cenizas producen son los detergentes. se emplean dos métodos. en una muestra de un aceite nuevo o usado.32 Pruebas de Residuo de Carbono. El TBN es básicamente una medida del potencial que tiene el aceite para neutralizar los ácidos que se vayan formando con el Azufre (S) y Cloro . El ASTM D-482 para aquellos aceites formulados con aditivos sin cenizas y el ASTM D-874 para los que contienen aditivos con cenizas. Contenido de Ceniza. especialmente aquellos derivados del Bario (Ba) y Calcio (Ca). Para evaluar el Contenido de Ceniza.46 Figura 1. El Número Base Total (TBN).

El método ASTM D-2896. (Ver Fig. Figura 1. se verifica con la prueba de formación de espuma ASTM D-892. 1. pero debe ser diferenciada del atrapamiento de aire que es el ascenso lento de burbujas dispersas a través de todo el aceite. necesaria que debe añadírsele a un gramo de la muestra de aceite para neutralizar todos sus componentes básicos (Ver fig.33 Potenciómetro para determinar el TBN.33).34) .47 (Cl). 1. indica la cantidad de miligramos de ácido perclórico. Antiespumante. Las características de la formación de espuma en el aceite de cárter. La espuma consiste en burbujas de aire que ascienden rápidamente hacia la superficie del aceite.

1. Prueba de la Oxidación.35). .35 Equipo para probar la Estabilidad a la Oxidación.34 Equipo para Probar Formación de Espuma en el Aceite.48 Figura 1. (Ver fig. Figura 1. Se suelen aplicar las pruebas ASTM D-943 y ASTM D-2272.

como se aplica a aceites de viscosidad ligera a moderada. en aceites muy viscosos. . viscosidad muy elevada del aceite. pequeña diferencia de densidad entre ambos líquidos y la presencia de sulfonatos por oxidación del aceite (Ver fig. y por la ASTM D-2711. Es la propiedad del aceite para separar el agua y así evitar la formación de herrumbe. 1. Los factores que favorecen la estabilidad de las emulsiones son: una tensión interfacial suficientemente baja. Esta propiedad es deseable donde el agua debe separarse fácilmente del aceite.36 Equipo de Prueba con Reactivo Karl Fischer.49 Demulsibilidad. Se puede medir con base en la ASTM D-1401.36). Figura 1.

50 TABLA 1. D – 96 y D – 1744 D – 130 D – 665 D – 482 y D – 874 D – 611 D – 877 y D – 1816 D – 943 D – 2668 D – 1266. D –1662 D – 1275 D – 808 y D – 1317 .3 METODOS FÍSICO-QUÍMICO ASTM PRUEBA Gravedad específica y API Viscosidad Índice de viscosidad Color Punto de inflamación o de chispa Punto de fluidez Residuos de carbón Conradson Residuos de carbón Ramsbottom Número de neutralización o TAN Número básico total (TBN) Insolubles en pentano y en benceno Dilución por combustible Demulsibilidad Resistencia la formación de espuma Agua y sedimentos (BSW) Corrosión al cobre Herrumbe Contenido de cenizas Punto anilina Rigidez dieléctrica Estabilidad a la oxidación Contenido de inhibidor de oxidación Contenido de azufre Azufre corrosivo Contenido de Cloro MÉTODO ASTM D – 287 D – 88 y D – 445 D – 2270 D – 1500 D – 92 y D – 93 D – 97 D – 189 D – 524 D – 664 y D – 974 D – 664 y D – 2896 D – 893 D – 322 D – 1401 y D – 2711 D – 892 D – 95. D – 129.

4). La designación API de calidad para aplicaciones del tipo automotriz consta de la letra C (para motores de encendido por compresión) seguida de una segunda letra que se cambia según lo exige la necesidad de mejoras en la calidad. . Por el momento.51 Clasificación Servicio API. Marks. CD representa el nivel más alto de calidad y se recomienda para la mayor parte de los motores turbocargados (4) (Ver Tabla 1. _____________ (4) Manual del Ingeniero Mecánico Tomo I.

Motores Diesel en servicio muy pesado. Introducida en 1994. diseñada para superar las limitaciones de normas de CH-4 emisión para motores de alta velocidad. Unen a la protección de los depósitos a alta temperatura. Esa categoría fue introducida en 1990 y describe CF-4 aceites utilizados en motores diesel a alta velocidad. Motores Diesel en servicio pesado. Aceites introducidos en 1961 y utilizados en muchos camiones.05%. Los aceites CG-4 superan las prestaciones previstas para los aceites CF-4. Introducida desde el 01/12/98. motores industriales y tractores. TIPO APLICACIÓN Motores Diesel en servicio medio. Motores Diesel en servicio muy pesado. supera ampliamente las prestaciones previstas para las categorías CD y CE. Típico servicio para satisfacer las exigencias de motores Diesel turbocomprimidos y CE sobrecargados construidos desde 1983 y que funcionan tanto en condiciones de baja velocidad y alta carga como a alta velocidad y alta carga. Esta categoría fue introducida en 1994 y describe CG-4 aceites utilizados en motores diesel de vehículos industriales que funcionan con gasóleos con un contenido mínimo de azufre>0. Motores Diesel en servicio muy pesado.5% y pueden ser usados cuando se requieran los lubricantes CD-CE-CF4-CG4. Los aceites CF-4 superan las prestaciones previstas para la categoría CE y garantizan un mejor control sobre el consumo de lubricante y sus depósitos. Típico de motores diesel ligeramente sobrealimentados CC trabajando en condiciones severas. y que usan combustibles de varias calidades. Los aceites CH4 están preparados especialmente para ser utilizados con carburantes diesel con un contenido de azufre no superior a 0.4 CLASIFICACIÓN API DE LUBRICANTES PARA MOTORES DIESEL.52 TABLA 1. . altas prestaciones de potencia que requieren un riguroso control de desgaste y de los depósitos. Típico de los motores sobrealimentados que trabajan a CD altas velocidades. a las propiedades anticorrosivos contra las borras en frío. Supera ampliamente las prestaciones previstas para los servicios CC y CD. Típico de los motores diesel de inyección directa y CF de los motores diesel en general que funcionan incluso con gasóleos con alto contenido de azufre.

(5) .1 GENERALIDADES DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO (MPd) Definición. justo antes de que falle. el tiempo muerto del equipo se minimiza y el tiempo de vida del componente se maximiza. METODOLOGÍA DE TRABAJO 2. Así. El MPd es una técnica para pronosticar los puntos futuros de falla de una máquina.CAPÍTULO 2 2. de tal forma que pueda reemplazarse el componente.

Rosales Robert. Existen varias técnicas aplicadas para el MPd entre las cuales están las siguientes: _____________ (5) Definición del Manual del Ingeniero de Planta. Esto se logra mediante la toma de lecturas en intervalos periódicos hasta que el componente falle (Ver fig.1 Ejemplo de Curva Típica de Vibración en un Cojinete. .1).54 El MPd consiste en establecer una perspectiva histórica de la relación entre la variable seleccionada y la vida del componente. Técnicas Aplicadas. 2. Figura 2.

Análisis de Aceite. En el subcapítulo 2. medir y visualizar temperaturas de superficie con precisión.2 se detalla sobre esta técnica del MPd. Esta técnica estudia las ondas de sonido de baja frecuencia producidas por los equipos y que no son perceptibles al oído humano. las tensiones. Análisis por Ultrasonido. El objetivo principal es la identificación de las amplitudes predominantes de las vibraciones detectadas en la máquina o elemento. . pérdidas de energía. Las consecuencias de las vibraciones mecánicas son el aumento de los esfuerzos. a distancia y sin ningún contacto. desgaste y daños por fatiga de los materiales. La Termografía Infrarroja es una técnica que permite. Termografía.55 Análisis de Vibraciones. la determinación de sus causas y la corrección del problema.

fluidos o gases. .2 CARACTERÍSTICAS DEL ANÁLISIS DE ACEITE (AA). Con este análisis también se puede elaborar un diagnóstico sobre la condición de desgaste del equipo y sus componentes. El AA consiste en una serie de pruebas de laboratorio que se usan para evaluar la condición de los lubricantes usados. .Control de la degradación del lubricante. Objetivo.Verificar que se está usando el lubricante adecuado. Definición.Control de contaminantes por sólidos. . Al estudiar los resultados del análisis se obtiene la información suficiente que permite tomar decisiones en cuanto a la necesidad de cambiar el lubricante o de someterlo a un proceso de filtración o de diálisis. . .Monitorear daño mecánico de componentes (desgaste).56 2.

. porque de lo contrario se estaría analizando el aceite acumulado en esa sección de la tubería.75 a 1 litro.Las frecuencias de muestreo comienzan desde las 250 horas.57 Consideraciones para el Muestreo.Es recomendable tomar la muestra antes de refrescar con aceite nuevo al motor.La muestra debe ser tomada en el puerto de muestreo ubicado después del equipo de separación y filtrado.El recipiente empleado para la muestra debe ir debidamente marcado para su completa identificación.Utilizar botellas de muestras limpias y limpiar la línea de muestra antes de tomar la muestra. . . .La primera muestra de aceite que se tome al abrir la válvula no debe considerarse. sino la siguiente. Los datos que se deben especificar con la muestra de aceite son: . la cantidad adecuada de la muestra es de 0. .Las muestras de aceite lubricante deben ser tomadas del aceite en circulación y con el motor en operación. antes del motor. . .

pueden formar depósitos en el motor. Niveles bajos de TBN pueden conllevar a una corrosión acídica. compensación y fecha de toma de la muestra de aceite. . Se recomienda el uso de aceites con TBN entre 50-55 cuando se opera con combustibles pesados con niveles de azufre >2% por peso. El azufre en el combustible es convertido en productos acídicos. volumen de aceite que utiliza el equipo. Las muestras deben enviarse inmediatamente. .Los resultados deben ser interpretados por un Técnico Certificado. El nivel máximo permitido cuando se opera en HFO (Fuel Oil Pesado) es de 50% del nivel original del aceite. El TBN mide la reserva alcalina del aceite lubricante. Niveles altos de número base.Calibración de instrumentos y el uso de reactivos y solventes de alta pureza. durante su combustión. Numero Básico Total. esto incrementa la tasa de desgaste del motor y reduce la vida útil de sus componentes. . Interpretación del AA y Límites Condenatorios.58 Nombre y marca del aceite.

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Viscosidad

La viscosidad es un factor importante para predecir el desempeño, la fatiga de cojinetes y engranajes. La viscosidad típica para un aceite SAE 40 es de 13,5 a 15,0 cSt a 100 ° Los Límites Máxi mo y Mínimo son del C. -20% y +25% de los niveles del aceite fresco. Y la viscosidad típica a 40° es de 135 a 150 cSt. Con Límite Mínimo -25% y Límite Máximo C. +45%.

Índice de Viscosidad.

La mayor parte de los motores de velocidad media tienen un aceite con un índice de viscosidad (IV) entre 95 y 110. Los cambios de viscosidad del aceite recomendados para el desempeño óptimo del motor son: máximo ±15% de los niveles originales del aceite fresco a 100° y C. máximo ± 25% de los niveles originales del aceite fresco a 40° C.

Agua.

Si se incrementa el número de moléculas de agua en el aceite, este se satura tomando un aspecto turbio y agua libre aparece en el aceite. Productos de la corrosión también pueden contribuir a la formación de desperdicios sólidos y a la formación de picaduras en las superficies del

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metal. Los efectos de estas reacciones son productos indeseables, tales como barnizado, laqueado, lodos, ácidos orgánico e inorgánicos, depósitos en las superficies y espesado del lubricante (polimerización). El contenido máximo de agua en el aceite es de 0,3% por volumen o peso.

Insolubles.

Pueden estar presentes en el lubricante partículas sólidas duras, como arena, arcilla, materiales de desgaste, etc. Si su tamaño es casi el mismo que la película de aceite estos se pueden adherir o desgastar las superficies que entran en contacto con ellas. Contaminantes semisólidos son generalmente productos de la oxidación y polimerización, productos secundarios del carbón, microorganismos y productos. De la reacción de aditivos del aceite con agua. El nivel máximo de insolubles permitido es de 2% por peso (insolubles de n-pentano).

Punto de Inflamación.

En el aceite nuevo se emplea como parámetro de referencia para determinar la temperatura máxima hasta la cual se pueden emplear sin riesgo alguno; y en el aceite usado, si ha disminuido, puede indicar que el aceite está diluido con un solvente o con un combustible, está

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contaminado con un aceite de menor viscosidad, o se ha craqueado debido a temperaturas de trabajo excesivamente altas; un valor alto respecto al inicial indica que ha habido pérdidas por evaporación. Estos incrementan la posibilidad de una explosión en el cárter. El punto de inflamación mínimo permitido es de 190° si se util iza el método de Copa C Abierta Cleveland. Cuando el punto de inflamación llega al límite se establece una alerta con búsqueda de la falla en la inyección.

Nitración.

El aceite absorbe el bióxido de nitrógeno (NO2) del NOx que se encuentra en los gases de combustión que se escapan de la cámara de combustión al cárter, en consecuencia degradará al aceite y formarán depósitos excesivos de barniz lo que aumentará la viscosidad del aceite.

Níquel (Ni) y Antimonio (Sb) presentes en el motor.1 PRUEBAS DEL AA Y SU ENFOQUE. Cobre (Cu) y Estaño (Sn).62 TABLA 2. . Los metales de desgaste más comunes en el aceite son Hierro (Fe). Plomo (Pb). Molibdeno (Mo). También hay pequeñas cantidades de Aluminio (Al). ANÁLISIS DE ACEITE Viscosidad Numero de Neutralización Punto de Inflamación OBJETIVO Salud del lubricante Degradación del lubricante Contaminación Degradación de aditivos Análisis de Elementos Contaminación por Emisión Atómica Metales de Desgaste Degradación de FTIR – Análisis aditivos Infrarrojo Contaminación Resistencia a la Salud del lubricante Oxidación RPVOT Metales de Desgaste. RESULTADO ESPERADO Estable Tendencia Decreciente Estable Decremento suave Negativo NegativoTendencia Decremento suave Negativo Estable La concentración de los elementos en el aceite usado también depende de la calidad y la composición del combustible. Cromo (Cr).

El aceite fresco también puede contener pequeñas cantidades de hierro (<15ppm) que puede proceder de los mezcladores. El Cu puede contaminar el aceite por medio del desgaste de los cojinetes de las bombas de lubricación. los cojinetes de bronce de los balancines. El contenido de Cr y Ni en el aceite indica desgaste de los anillos del pistón. Cromo (Cr) y Níquel (Ni). Si . El Pb puede estar presente en las capas superiores de los casquillos del bulón. casquillos de los extremos del eje de levas y de las arandelas de empuje. carros cisterna o bidones de aceite.63 Hierro (Fe). sistemas de válvulas y cigüeñal. Cobre (Cu). El contenido de hierro indica desgastes de los pistones. los rodillos en los botadores y de los casquillos del cojinete del bulón. Plomo (Pb). camisas del cilindro. cojinetes del eje de levas.

64 el contenido de Cu es alto la causa probable es la presencia de gases de escape del aire de admisión. casquillos de los cojinetes de los extremos del eje de levas y las arandelas de empuje. Elementos que se Originan del Combustible. Vanadio (V) y Níquel (Ni). Las posibles fuentes de Sn son los cojinetes mayores de la biela. . cojinetes del eje de levas. El combustible pesado HFO es normalmente la fuente de V y Ni en el aceite. los casquillos del cojinete del bulón. Aluminio (Al). Estaño (Sn). Estos elementos generalmente llegan a un equilibrio. cojinetes principales. Las fuentes más probables de Al es el combustible HFO. el cual es dos veces el contenido de V y Ni en el combustible.

Fósforo (P) y Zinc (Zn). Los aditivos más comunes para el agua de enfriamiento son productos formulados a base de Nitritos de Sodio + Borato de Sodio y Molibdato de Sodio.65 Aluminio (Al) y Silicio (Si). La fuente principal de Na en el aceite es el combustible pesado. Calcio (Ca). Aditivos del Aceite. es directamente proporcional. La cantidad de Ca es dependiente del TBN. El Si también es utilizado como un antiespumante en los aceites de lubricación. Se utilizan como aditivos del aceite. Sodio (Na). Ocasionalmente algunos residuos del catalizador de las refinerías pueden estar presentes en el combustible y estos contaminan el aceite durante la operación. aunque su presencia también puede indicar que hay una fuga en el circuito cerrado del sistema de enfriamiento. El origen del Al y Si generalmente es el combustible pesado. En la mayoría de los aceites lubricantes utilizados en motores Diesel de velocidad media el contenido .

índice de viscosidad. CO para “contaminación” y DE para “desgaste”. 2. da las bases necesarias para realizar una correcta interpretación de los resultados del AA. Mg). contenido de aditivos (P. Ca. Zn. etc.66 de Fósforo es de 200 a 1000 ppm y el contenido de Zn es de 200 a 1100 ppm. SALUD: Son aquellos cambios relacionados con el aceite en sí. La sigla SACODE indica el orden con el cual se revisarán las 3 categorías del AA: SA para “salud”. TBN. Es una técnica que a través del seguimiento sistemático de un método de interpretación. sulfatación. manteniéndolos separados. oxidación. Este está unido metalúrgicamente a las paredes de la camisa formando así una capa entre los anillos y la camisa.3 METODOLOGÍA DE LA TÉCNICA SACODE. punto de inflamación. por ejemplo: viscosidad. El Zn ayuda a inhibir la oxidación. Definición. nitración. la nitración y a neutralizar los ácidos. .

DESGASTE: Partículas procedentes de la maquinaria. etc. Cr. Mg. agua.67 CONTAMINACIÓN: Son todos aquellos contaminantes presentes en el lubricante. etc. Límites Objetivos: Son aquellos que se establecen como un valor predeterminado que se está buscando obtener. B. materiales del proceso (cemento.). Es fundamental contar con la información de la LB para poder implementar un programa de AA efectivo. puede ser un contaminante procedente de la tierra y el polvo). Zn. Ca. Línea Base (LB): Son las características originales del aceite nuevo que se utilizará en la lubricación del equipo como viscosidad. Definición de los Límites Condenatorios. Cu. etc. Si (este elemento puede ser un aditivo cuando el aceite contiene un antiespumante a base de metilsilicona o bien. . Sn. solventes. plástico. el contenido de aditivos P. hollín. tales como: partículas de tierra y polvo (Si). como Fe. el TBN. etc. otros aceites lubricantes. combustibles. refrigerante. Al. Límites de Precaución: Señalan una condición por sobre la cual se tiene una situación anormal y una acción es necesaria.

etc. de nivel de aditivos. Para calcular la Tasa de Cambio de un parámetro se utiliza la siguiente fórmula: & x= x o − x −1 t o − t −1 (Ec. de nitración. La tendencia de la Tasa de Cambio normalizada permite visualizar con mayor claridad los cambios que sufre cada parámetro con respecto al tiempo. de oxidación.1) . de sulfatación. por ejemplo: ppm Fe/hora. Análisis Estadísticos y Establecimiento de Límites. etc. como es el caso de los aditivos. Límites de Tasa de Cambio: Miden el cambio de una característica respecto al tiempo o al uso. Tasa de Cambio Se utiliza para los parámetros que dependen del tiempo y que en la LB empiezan desde cero o que durante el uso del aceite estos tienden a cero. Límites de Envejecimiento: Grado máximo de acidez. ppm Cu/hora.68 Límites Críticos: Señalan una condición por sobre la cual se tiene una situación crítica y se requiere tomar una acción inmediata. 2.

Se establece el límite de precaución como el valor promedio +1 desviación estándar y el límite crítico como el valor promedio +2 desviaciones estándar. Se los obtiene calculando el valor promedio y la desviación estándar de los análisis anteriores del equipo o equipos de idénticas características y condiciones de monitoreo. Horómetro de la muestra actual.69 & x x0 x-1 t0 t-1 Tasa de Cambio. en este caso para X-1 se deberá considerar el valor de la LB. Parámetro de la muestra actual. Esta fórmula tiene limitaciones cuando se aplica para la primera muestra luego del cambio de aceite. . Límites Estadísticos Son límites basados en desviaciones de los promedios históricos en condiciones normalizadas. Horómetro de la muestra anterior. Parámetro de la muestra anterior.

TABLA 2. Valor de cada muestra. 2.70 x= ∑x i =1 n i n (Ec. n σ Desviación Estándar Muestral.3) donde. σ = ∑ (x i =1 n i − x) (Ec. x xi Media Muestral. n Número total de muestras. Valor Normal Límite Alarma Límite Crítico x x ±σ x ± 2 ⋅σ .2 FÓRMULAS PARA ESTABLECIMIENTO DE LÍMITES ESTADÍSTICOS.2) donde. 2.

71 Normalización Existen dos situaciones en las que se debe normalizar los datos originales del AA: cuando las muestras han sido recolectadas en intervalos de tiempo distintos al objetivo y cuando se han realizado compensaciones de aceite en el motor entre muestras.4) donde. La normalización para intervalos de tiempo distintos al objetivo se obtiene aplicando una regla de tres. . tp Tiempo que el aceite ha estado en uso. Es conveniente hacer estos ajustes para evitar llegar a conclusiones erróneas. 2.10 % del período establecido. 2. si las muestras fueron tomadas fuera del rango de +/.5) donde. ts Tiempo estándar definido del muestreo. Se utiliza la siguiente fórmula: Nt = ts tp (Ec. & xt = xo ⋅ N t (Ec.

V Capacidad del Cárter (litros). Parámetro Normalizado por Compensación de Aceite. ν Volumen Total de Aceite Compensado (litros).7) donde.72 & xt La Parámetro Normalizado por Tiempo. N m Factor de normalización por Compensación de Aceite. Se utiliza la siguiente formula: Nm = 1+ ν V (Ec. 2. x m = xo ⋅ N m xm (Ec.6) donde. normalización la para compensaciones del cárter de y aceite sumando se obtiene las relacionando capacidad todas compensaciones realizadas entre la última muestra tomada y la muestra actual. 2. Al valor manera: xm se le puede calcular la Tasa de Cambio de la siguiente .

. & xtm Parámetro normalizado por compensación de aceite y por tiempo. & xm Tasa de Cambio de Parámetro Normalizado por Compensación de Aceite. x −1m Parámetro Normalizado por Compensación de Aceite Muestra Anterior.9) donde. 2.73 & xm = xom − x−1m t o − t −1 (Ec.8) donde. 2. xom Parámetro Normalizado por Compensación de Aceite Muestra Actual. Para normalizar un mismo dato por compensación de aceite y por tiempo se utiliza: & xtm = xo ⋅ N t ⋅ N m (Ec.

Para establecer los límites. Si en condiciones normales de operación.Los parámetros de desgaste son dependientes del tiempo y sus límites pueden establecerse normalizando por tiempo y por compensación de aceite. . . . Sin embargo en lugar de estos límites se puede establecer los límites por Tasa de Cambio. . este valor no aumenta ni disminuye proporcionalmente con el tiempo de uso. hay técnicas que permiten mejorar estas especificaciones basadas en la experiencia de vida útil del aceite y de la máquina. El parámetro es dependiente del tiempo si su aumento o disminución es proporcional al tiempo. es necesario determinar primero si el parámetro es independiente o dependiente del tiempo.74 Criterios para el Establecimiento de Límites.Para los parámetros dependientes del tiempo se utiliza el análisis estadístico y donde sean aplicables las normalizaciones por tiempo y por compensación de aceite.Para los parámetros independientes del tiempo se consideran los límites establecidos por el fabricante de la máquina y/o del lubricante. entonces es independiente del tiempo.

Para los parámetros independientes del tiempo reactivos.Todos los parámetros se pueden analizar con los límites de Tasa de Cambio. . la viscosidad tiene un límite de acción reactiva establecido por el fabricante y un límite de Tasa de Cambio que controla las variaciones anormales en el tiempo. Por ejemplo.Los parámetros independientes del tiempo proactivos. la viscosidad y los aditivos) se toman acciones inmediatas como el refrescamiento con aceite nuevo o cambio del aceite. (como la contaminación por agua y las partículas contaminantes) indican que se deben tomar acciones tempranas que ayuden a prevenir algún deterioro en el aceite o en la máquina.3 se resumen los criterios para establecer los límites para cada tipo de parámetro. . En la Tabla 2. . Sin embargo primero es necesario normalizar por compensación de aceite a los parámetros que sea posible. y que están fuera de los límites normales (como el TBN.75 . .Hay parámetros que pueden tener a la vez un límite dependiente y un límite independiente del tiempo. y que están fuera de los límites normales.

el lugar por donde se toma la muestra. en un codo en línea de retorno. b) Tomar nota de todos los detalles referentes al muestreo. describir si se purgó la cantidad suficiente. describir si la máquina estaba en operación. las condiciones.3 CRITERIOS PARA ESTABLECIMIENTO DE LÍMITES LÍMITES INDEPENDIENTE DEL DEPENDIENTE DEL TIEMPO TIEMPO Usar Límites del Usar Límites Fabricante Estadístico Descripción TBN/TAN Viscosidad Aditivos Contaminantes Metales de Desgaste Procedimiento. antes o después de los filtros. . describir forma en que fue tomada la muestra: por puerto o por válvula de muestreo. Proactivo Reactivo Tasa de Normalización Cambio por Tiempo X X X X X X X X X X X a) Leer y considerar toda la información referente al equipo que proporcione el reporte de análisis.76 TABLA 2. etc.

e) Identificar cada parámetro. la data del último análisis y la data de las diferentes muestras a lo largo del tiempo. las fórmulas estadísticas y los criterios para identificar los parámetros dependientes e independientes del tiempo. la industria en la que opera y el ambiente de trabajo del equipo. . Contaminación (C) y Desgaste (D). g) Considerar la información de la LB. h) Anotar los límites de precaución y crítico a la derecha de cada parámetro. c) Observar el tipo de maquinaria. los datos del fabricante. con el Código SACODE: Salud (S). f) Revisar en el siguiente orden: La información de la LB. Poner letra a la izquierda de cada dato de la Línea Base y la última muestra reportada.77 Deberá tomarse en consideración toda la información disponible a objeto de incluirla en el momento de obtener conclusiones. luego calcular y establecer los límites de precaución y críticos para cada parámetro utilizando los datos disponibles. d) Normalizar la información si hace falta.

78 i) Iniciar lectura primero en cuanto a las propiedades de SALUD. . Continuar este proceso. de tal forma que primero se recorrerán todos los datos de salud. Son los que están fuera del límite crítico o por encima del límite de 2 desviaciones estándar o cuando se tienen 3 valores consecutivos por encima del límite de una desviación estándar (aunque esté por debajo del límite de 2 desviaciones estándar).Dato normal. . dentro de límites precautorios.Dato anormal y crítico: denominados “pivotes” que servirán como puntos base de referencia para la calificación del reporte. segundo los datos de CONTAMINACIÓN y al final. los datos correspondientes al DESGASTE. pero muestra una especial tendencia. k) Leer el historial para tal propiedad (información de muestras anteriores). aún está dentro de límites normales o críticos. después los de contaminación y al .Datos con tendencia. j) Clasificar los datos en: . En este proceso debe detenerse en el primer valor anormal que resulte y resaltarlo. ya sea de incremento o de disminución.

el obtener varios pivotes en cada una de las dimensiones (SACO-DE). 2. m) Reunir anotaciones y analizar si los pivotes o datos con tendencia se relacionan entre sí y se emite un diagnóstico de lo encontrado. . dependiendo del estado de la muestra. .Utilizar el código de colores.Las conclusiones deben mantenerse siempre en el contexto de los hechos.79 final los de desgaste.No debe dirigir la atención directamente en los datos de desgaste.Se debe plantear acciones sobre qué hacer con el lubricante y qué hacer con el equipo. . . Recomendaciones. l) Anotar en el formato las conclusiones parciales: en cada dato y continúese en el orden establecido (Ver Fig.2). Es posible. . si es necesario se debe recomendar hacer una investigación de campo.

2 Formato SACODE para Reporte de AA.4 CÓDIGO DE COLORES CÓDIGO CONDICIÓN ACCIÓN Normal No VERDE Anormal Sí AMARILLO Crítica Inmediata ROJO Figura 2. .80 TABLA 2.

_____________ (6) Definición del libro Mantenimiento Centrado en Confiabilidad. Esto también se conoce como Mantenimiento Basado en Condición porque la necesidad de acciones correctivas o para evitar las consecuencias se basa en una evaluación de la condición del elemento (6). John Moubray. Sin embargo. oído.81 2. para que se pueda actuar para prevenir la falla funcional o evitar las consecuencias. Definición Una definición de Mantenimiento Basado en Condición refiere lo siguiente: Las tareas a condición consisten en chequear si hay fallas potenciales. . tacto y olfato). las desventajas de emplear estos. es su imprecisión porque las pequeñas desviaciones tienden a estar mas allá del rango sensitivo humano y solo podrían detectarse con instrumentos.4 GENERALIDADES DEL MANTENIMIENTO BASADO EN CONDICIÓN. En la realidad los métodos de mantenimiento basado en condición han existido siempre en la forma del sentido humano (vista.

Estos valores se transfieren al sistema externo de los operadores donde son visualizados.Minimizar los tiempos de parada programados y no programados. . Módulos de Monitoreo.Maximizar la seguridad de la instalación y su disponibilidad. El CBM promueve el cambio del Mantenimiento Preventivo a uno más preciso y flexible que es el MPd. Descripción del Sistema de Monitoreo del Motor. Las señales monitoreadas por estos. . .Balancear el tiempo entre mantenimientos. Los módulos de monitoreo son grupos de sensores que reducen los juegos de cables en el motor. .82 Objetivos. se transmiten al módulo de control principal y su función es garantizar el control y la seguridad del motor. .Optimizar el rendimiento del motor.

83 Figura 2.3 Sistema Externo de Operación de un Motor-Generador. En la siguiente tabla se muestran varios parámetros que se pueden monitorear en un motor. .

84 TABLA 2. PARÁMETROS Potencia Generada Temperatura Cojinetes Temperatura Aceite Ingreso al Motor Temperatura Agua de Enfriamiento Presión Agua de Enfriamiento Presión Combustible Temperatura de Gases de Escape Velocidad Turbocargadores UNIDADES KW ° C ° C SISTEMA Motor Lubricación Lubricación ° C bar bar ° C RPM Enfriamiento Enfriamiento Combustible Combustible Turbo .5 PARÁMETROS QUE PUEDEN MONITOREARSE EN UN MOTOR.

de acuerdo al criterio del técnico analista. Se establece un intervalo de tiempo para la captura de datos y se seleccionan los parámetros operacionales más representativos de cada sistema. Estos datos capturados se tabulan por fecha y por máquina en un formato donde se almacenan y se grafican las tendencias de cada uno (Ver Apéndice J). verificando si existen variaciones considerables en la tendencia.85 Metodología. Después se anotan por orden de sistema las novedades que presenta cada parámetro dando una explicación de las posibles causas que originan las anomalías. 2. Estos valores deben compararse con los valores objetivos que ya están especificados por el fabricante. . Se debe asignar un color del código de colores a cada sistema. Además de sugerir las acciones que deberán tomarse para corregir las anomalías.4). Luego se comparan con los valores del último monitoreo. (Ver fig. Finalmente se elabora un reporte sobre las principales novedades encontradas en cada sistema.

Figura 2. indica que existe un alto riesgo de que el motor opere en condiciones críticas. indica que el motor opera en condiciones normales. indica que el motor opera fuera de los límites normales y existe una alta probabilidad de falla. se deben tomar medidas de precaución. requiere de acción inmediata. Color amarillo.86 Color verde.4 Formato de Reporte CBM. . Color rojo.

de inyección directa. cada uno de 320 mm.El motor analizado es de operación continua a Fuel Oil Pesado (CRO) o Fuel Oil Liviano (HFO).1 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO MONITOREADO Y DEL ACEITE USADO. de diámetro. .15 dm3. carrera de 350 mm. y cilindrada de 28. El consumo de aceite lubricante es de 0. La capacidad del cárter es de 4020 litros de aceite. La velocidad declarada del cigüeñal es de 720 RPM y la relación de compresión es de . .Cuenta con 18 cilindros configurados en V. ANÁLISIS DE RESULTADOS 3.CAPÍTULO 3 3.8 ± 0.3 g/Kwh al 100% de carga. diseño interenfriado y turbocargadores. De cuatro tiempos.

1000. 24000. 12000.991 22 5 428 20-50 0. V Sodio.3 30 30 * Se relaciona con el contenido de V en el combustible.88 13. Na* Ceniza Agua antes del motor Aluminio + Silicón Punto de fluidez UNIDAD cSt cSt g/ml % masa % masa mg/Kg mg/Kg % masa % Vol. 8000. 4000. 2000. 36000. S Vanadio. Se ejecutan planes de mantenimiento (en horas) de: 250.12 0. 16000. PARÁMETRO Viscosidad (a 100° C) (a 50° C) Densidad (a 15° C) Conradson carbon Sulfuro. La máxima potencia de generación es de 6300 KWh. 500. % masa ° C MÁXIMO 65 957 0. Cada cilindro tiene 2 válvulas de admisión y 2 válvulas de escape. 40000 y 48000. TABLA 3.1 CARACTERISTICAS DEL CRUDO QUE DEBE UTILIZAR EL MOTOR. 32000. . A continuación se muestra en la siguiente tabla el análisis del combustible utilizado.8:1.

2 ANÁLISIS DEL COMBUSTIBLE UTILIZADO.7 8. Es importante mantener una velocidad de flujo adecuada en todo el sistema. La función principal del Sistema de Lubricación es proporcionar al motor una cantidad suficiente de aceite lubricante limpio a la presión y temperatura necesarias.02 2.9594 0.4 0. El aceite lubrica el motor y elimina el calor y los contaminantes generados por el proceso de combustión (escape de gases del pistón).51 0. El funcionamiento adecuado del sistema protege al .89 TABLA 3.4 200 22. ANÁLISIS Densidad a 15° C Agua Sedimentos Azufre Cenizas Asfaltenos Carbón Conradson Punto de Inflamación Viscosidad a 50° C Vanadio Sodio Aluminio+Silicio UNIDAD g/ml % Vol. % Vol.2 Descripción del Sistema de Lubricación.5 79. % Peso % Peso % Peso % Peso ° C cSt ppm ppm ppm MÉTODO D-1298 D-4006 D-473 D-4294 D-482 D-3279 D-189 D-93 D-445 D-5863 D-5863 D-5184 VALORES 0.2 89 548.034 9.

El sistema de lubricación está compuesto por: bomba de aceite. La bomba de aceite de lubricación succiona el aceite del recipiente de aceite del motor y lo fuerza a través de un intercambiador de calor. bomba de aceite de prelubricación.015 mm.90 motor de averías causadas por una presión demasiado baja. unidad de bomba de descarga de aceite lubricante. El aceite se desviará del enfriador si la temperatura cae por debajo del valor de la válvula termostática (60 ° Después del C). módulo de tuberías. filtro fino de aceite de 0. El separador opera de forma continua separando el sedimento y el agua del aceite lubricante. enfriador de aceite. temperaturas excesivas. tanque de aceite de mantenimiento y tanque de aceite usado (Ver Plano 01). unidad separadora. el aceite lubricante pasa a través del filtro fino antes de ingresar al motor. unidad de bomba de transferencia de aceite. enfriador. tanque de aceite nuevo. presión de prelubricación demasiado baja o impurezas en el aceite. . La temperatura del aceite se regula con una válvula termostática.

. .Buena resistencia de la película lubricante frente a las altas presiones. (a 40 ° C) (a 100 ° C) Punto de inflamación PARÁMETROS cSt cSt ° C UNIDAD 110 11 170 ALARMA 212 17 50 CRÍTICO Agua TBN Insolubles en n-pentano % masa % dism. Sus características son: .5 50 2 A continuación se describe el aceite lubricante utilizado en el motor: Lubricante marino API CF para Motores Diesel de velocidad media (Ver Tabla 3.3 20 1. PARÁMETROS UNIDAD MÍNIMO MÁXIMO Viscosidad.Buen comportamiento en el centrifugado.91 TABLA 3.4).Buenas propiedades dispersantes a baja temperatura. del valor original % masa 0. .3 CARACTERÍSTICAS DEL ACEITE LUBRICANTE QUE DEBE UTILIZAR EL MOTOR. en la separación de agua y compuestos insolubles. .5 0.Buena neutralización de los componentes ácidos.

TBN UNIDAD ---cSt ---° C ° C mg KOH/g MÉTODO ASTM ---D-445 D-2270 D-92 D-97 D-2896 VALOR 40 14 95 230 -12 55 . ENSAYOS Grado SAE Viscosidad a 100° C Índice de Viscosidad Punto de Inflamación.92 TABLA 3. Punto de Escurrimiento. Mínimo.4 CARACTERÍSTICAS DEL ACEITE LUBRICANTE NUEVO UTILIZADO. Máximo.

M. Helguero Análisis de Aceite en Motor Diesel PLANO ESCALA: N/A Sistema de Lubricación Motor Diesel 01 . Arellano Ing.ESPOL PROYECTO: FECHA NOMBRE DIBUJÓ: REVISÓ: 25-05-2009 G.93 FIMCP .

Cr. oxidación. el puerto de muestreo se encuentra antes del filtro fino de aceite. Luego estos datos se tabulan por . El control de envío de muestras al laboratorio. Ca. V. Na.Análisis Espectroscópico (elementos descubiertos en ppm) los elementos analizados son: Fe. Ni. Zn.Los resultados de los análisis de laboratorio se publican vía internet a los 21 días de tomada la muestra. Sn. sulfatación. La frecuencia de muestreo se realiza cada 250 horas.2 PRESENTACIÓN DE TENDENCIAS DEL AA. Si. P. . Mo. nitración y contaminación por glicol y agua (unidad abs / 0. - Prueba de Viscosidad a 100° C (ASTM D-445) y TBN (en mg.FTIR (Espectroscopía Infrarroja por Transformada de Fourier) se determinan los niveles de: hollín. .94 3. KOH/g aceite) ASTM D-2896.1 mm). Mg. Cu. D-4739. Las pruebas realizadas al aceite son: . Al. la actualización del horómetro de la máquina y las horas del aceite usado son llevadas en formatos (Ver Apéndices F y I). Consideraciones.

Para la Tasa de Cambio no se establecen límites. . En este caso se considera la magnitud de las variaciones. . Cálculo de Límites de Precaución y Crítico. . donde automáticamente se calculan los límites condenatorios y se grafican las tendencias. Aquí se consideran los reportes de análisis desde Marzo 2008 hasta Marzo 2009 (Ver Apéndice E). si aumentan abruptamente es indicativo de alguna anomalía.En el mismo formato de reporte se presenta la Línea Base del aceite nuevo utilizado en el motor. . En el Apéndice E se muestran dos ejemplos de cálculo de límites.Se aplica la técnica SACODE descrita en el numeral 2.3 y los resultados son presentados en el formato de reporte de AA. .Para el cálculo de los límites se consideran los datos de AA de otros 5 motores de características idénticas y que operan en las mismas condiciones que el motor analizado.95 fecha y por máquina en un formato elaborado en una hoja de cálculo.

Ca (ppm) FOSFORO. P (ppm) ZINC.22 0. O (%) SULFATACIÓN.21 0.96 TABLA 3. .12 1. N (%) * VISCOSIDAD @100C (Cst) NUMERO BASE TOTAL (mg KOH/g aceite) 93 12653 274 498 59 4805 194 366 0. Mg (ppm) CALCIO.5 * En lugar de Límite de Precaución y Crítico se aplica Límite Mínimo y Límite Máximo respectivamente.04 17.09 0. S (%) NITRACIÓN.28 11.94 0. Zn (ppm) OXIDACIÓN.5 LÍMITES DE PARÁMETROS DE SALUD LÍMITE ESTADÍSTICO NORMALIZADO Precaución Crítico PARÁMETROS DE SALUD LÍMITE ESTADÍSTICO DE DATO ORIGINAL Precaución Crítico LÍMITE DE FABRICANTE Precaución Crítico MAGNESIO.25 44 27.

H2O (%) 4 25 522 1184 6 32 627 1541 0.30 . C (%) AGUA.10 0. Si (ppm) SODIO.08 0.97 TABLA 3. Mo (ppm) SILICIO.6 LÍMITES DE PARÁMETROS DE CONTAMINACIÓN PARÁMETROS DE CONTAMINACIÓN LÍMITE ESTADÍSTICO NORMALIZADO Precaución Crítico LÍMITE ESTADÍSTICO DE DATO ORIGINAL Precaución Crítico LÍMITE DE FABRICANTE Precaución Crítico MOLIBDENO. Na (ppm) VANADIO. V (ppm) HOLLÍN.25 0.

98

TABLA 3.7 LÍMITES DE PARÁMETROS DE DESGASTE

PARÁMETROS DE DESGASTE

LÍMITE ESTADÍSTICO NORMALIZADO
Precaución Crítico

LÍMITE ESTADÍSTICO DE DATO ORIGINAL
Precaución Crítico

LÍMITE DE FABRICANTE
Precaución
Crítico

HIERRO, Fe (ppm) COBRE, Cu (ppm) ALUMINO, Al (ppm) CROMO, Cr (ppm) NÍQUEL, Ni (ppm)

42 21 39 2 458

51 30 47 3 585

Las tablas que contienen los datos tabulados de los AA se encuentran en los Apéndices F, G, H. A continuación se presentan las gráficas de tendencia para cada parámetro.

99

Parámetros de SALUD.

Figura 3.1 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Calcio.

Figura 3.2 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Fósforo.

Figura 3.3 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Zinc.

100

Figura 3.4 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio de la Viscosidad.

Figura 3.5 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio del TBN.

Parámetros de CONTAMINACIÓN.

Figura 3.6 Tendencias Normalizada y Tasa de cambio del Silicio.

7 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Magnesio.9 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Vanadio.8 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Sodio. . Figura 3.101 Figura 3. Figura 3.

. Figura 3.11 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio de la Oxidación.10 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio del Hollín. Figura 3.102 Figura 3.12 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio de la Sulfatación.

Figura 3.15 Tendencias normalizada y tasa de cambio del Hierro.14 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio de la Nitración.103 Figura 3. Figura 3. Parámetros de DESGASTE. .13 Tendencias Dato Original y Tasa de Cambio del Agua.

17 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Aluminio.16 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Cobre.18 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Cromo.104 Figura 3. Figura 3. . Figura 3.

105 Figura 3.19 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Níquel. .20 Tendencias Normalizada y Tasa de Cambio del Molibdeno. Figura 3.

106

Figura 3.21 Tendencia de Velocidad de Desgaste del Motor

3.3 INTERPRETACIÓN DE TENDENCIAS DEL AA SEGÚN LA TÉCNICA SACODE.

Al inicio de este capítulo se han descrito las características del motor diesel, del combustible y del lubricante, además se han establecido los límites de alarma y crítico de los datos experimentales obtenidos. A continuación se describen las anomalías observadas en las tendencias.

En los parámetros de SALUD (Ca, P, Zn, Viscosidad, TBN):

La tendencia del TBN presentó 17 pivotes es decir que superó el límite crítico en 17 ocasiones (Ver fig. 3.5). La tendencia del Ca presentó 6

107

pivotes (Ver fig. 3.1). La tendencia de la Viscosidad presentó 3 pivotes (Ver fig. 3.4). La tendencia del Fósforo presentó 1 pivote (Ver fig. 3.2) y la tendencia del Zn (Ver fig. 3.3) presentó 3 pivotes.

Se observa que este motor operó en varias ocasiones con niveles bajos de TBN, lo que debió producir corrosión acídica y en consecuencia el incremento de la tasa de desgaste del motor, reduciendo la vida útil de los componentes. El TBN se disminuye principalmente por el alto contenido de azufre, vanadio y sodio del combustible y/o por el sobrecalentamiento del motor.

El Ca compone el paquete de aditivos y es dependiente del TBN, mientras más alto sea su valor, mayor será el contenido de Ca. Su bajo valor indica que está fallando la lubricación en los cilindros lo que provoca mayor desgaste en el grupo cilindro-pistón.

Se observa un incremento gradual de la viscosidad sobrepasando el límite crítico. Esto como consecuencia de la oxidación por aumento de temperatura del aceite y la polimerización de los compuestos del aceite lubricante. Esto incrementa el contenido de sólidos en el aceite formando depósitos en el motor. La disminución de los aditivos antidesgaste como el fósforo y el zinc desprotegen al motor aumentando el desgaste.

108

En los parámetros de CONTAMINACIÓN (Si, Na, Mg, Ni, V, Hollín, Agua, Sulfatación, Nitración, Oxidación):

Las tendencias del Mg (Ver fig. 3.7), Si (Ver fig. 3.6) y del Na (Ver fig. 3.8) no presentaron pivotes. La tendencia del Vanadio (Ver fig. 3.9) y la Oxidación (Ver fig. 3.11) presentaron 3 pivotes. Las tendencias de la Sulfatación (Ver fig. 3.12), Agua (Ver fig. 3.13) y la Nitración (Ver fig. 3.14) presentaron 2 pivotes. Las tendencia del Hollín no presentó pivotes (Ver fig. 3.10).

Se observa constantes variaciones en la Tasa de Cambio del Silicio en el aceite a pesar de no tener pivotes, lo que indica que en el sistema de lubricación está ingresando polvo del medio ambiente, y a su vez se está degradando el aditivo antiespumante del aceite. La presencia de Na en el aceite está vinculada a la contaminación con combustible HFO, pero también indica que existen fugas de agua del sistema de enfriamiento al sistema de lubricación ya que los aditivos del agua de enfriamiento llevan productos formulados con Na. La contaminación con agua en el sistema se corrobora con la presencia del Mg. La contaminación con combustible se corrobora con la presencia de V en el sistema de lubricación.

Cr.05 ppm/h y 3. 3. La tendencia del Ni presentó 2 pivotes (Ver fig.20).109 En los parámetros de DESGASTE (Fe. La presencia de Fe en el aceite resulta principalmente del desgaste de pistones y camisas del motor. Mo): La tendencia del Fe presentó 5 pivotes. . A pesar de ello la pendiente de la tendencia es ligeramente negativa (Ver fig.19). Además de la contaminación por contenido de combustible. 3.21). Cr y Mo en el aceite indica el acelerado desgaste que están sufriendo los anillos de compresión de los pistones. 3. El contenido de Al indica el desgaste de los cojinetes y pistones. La tendencia de Mo no presentó pivotes (Ver fig. en 250 horas. Al.16). el cual debería reducirse ya que son altos niveles de desgaste. La tendencia del Cu no presentó anomalías (Ver fig. 3.17) presentó 3 pivotes. 3. El contenido de Ni. En la tendencia del total de los elementos de desgaste del motor se observa un rango entre 0.18) presentó 4 pivotes y la tendencia del Al (Ver fig. Cu.92 ppm/h. 3. La tendencia del Cr (Ver fig.

Los datos considerados para esta tesis son a partir del 30 de Agosto de 2008 hasta el 30 de Marzo de 2009.110 3.3. PARÁMETROS POTENCIA GENERADA PRESIÓN CÁRTER CONSUMO DE ACEITE TEMPERATURA COJINETES VELOCIDADES TURBOS TEMPERATURAS TURBOS TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE UNIDAD MW Milibar Litros/Hora ° C RPM ° C ° C SISTEMA Motor Lubricación Lubricación Lubricación Gases de Escape Gases de Escape Gases de Escape VALOR OBJETIVO 6.4 PRESENTACIÓN DE TENDENCIAS DE LOS PARÁMETROS OPERACIONALES.5 – 4. TABLA 3. Se aplica la metodología desarrollada en el numeral 2. La metodología consiste en copiar y registrar las pantallas con los parámetros operacionales de la computadora central de control.4.1 2 3.5 95-99 21000 320 444 .8 LÍMITES DE PARÁMETROS OPERACIONALES ESTABLECIDOS. cada 250 horas con el muestreo de aceite.

POTENCIA GENERADA (KW) TENDENCIA PRESION DEL CARTER.23 Tendencia del Consumo de Aceite del Motor.POTENCIA GENERADA PRESION (milibares) . Figura 3. 5 4 3 2 1 0 /2 0 /0 08 9/ 19 2 00 8 /1 0/ 20 13 /1 08 1/ 08 2 00 8 /1 2/ 02 2 00 8 /0 1/ 27 2 00 9 /0 1/ 20 21 /0 09 2/ 18 2 00 9 /0 3/ 12 2 00 9 /0 4/ 07 2 00 9 /0 5/ 20 09 24 6200 6000 5800 5600 5400 30 /0 8 Presión Cárter Potencia Generada Figura 3.111 Tendencias.22 Tendencia de la Presión del Cárter y la Potencia Activa.

25 Tendencia de la Máxima Diferencia de Temperaturas entre Cojinetes.24 Tendencia de Temperatura en Cojinetes. 30 /0 8/ 20 24 08 /0 9/ 20 19 08 /1 0/ 20 13 08 /1 1/ 20 08 08 /1 2/ 20 02 08 /0 1/ 20 27 09 /0 1/ 20 21 09 /0 2/ 20 18 09 /0 3/ 20 12 09 /0 4/ 20 07 09 /0 5/ 20 09 Tendencia 3/ 2 00 9 . MÁXIMA ∆ T ENTRE COJINETES 10 8 6 4 2 0 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 8 8 ∆ T (°C) 8 18 T Cojinete 3 T Cojinete 7 /0 6 Figura 3.112 TEMPERATURA COJINETES 100 95 90 85 8 8 8 8 8 8 9 9 8 9 00 2/ 2 /0 7 8 7 7 T (°C) 00 00 00 00 00 00 00 00 00 9/ 2 0/ 2 0/ 2 8/ 2 1/ 2 2/ 2 2/ 2 1/ 2 2/ 2 /0 /1 /1 /1 /1 /0 /1 /0 /0 19 09 29 18 08 30 28 17 06 26 TGE Promedio T Cojinete 4 T Cojinete 8 T Cojinete 1 T Cojinete 5 T Cojinete 9 T Cojinete 2 T Cojinete 6 T Cojinete10 Figura 3.

26 Tendencias de Temperatura de los Turbocargadores.27 Tendencia de Diferencia de Temperatura entre Turbocargadores.113 TEMPERATURA TURBOCARGADORES 360 T (° C) 340 320 300 8 8 8 8 8 9 8/ 0 9/ 0 0/ 0 1/ 0 2/ 0 1/ 0 2/ 0 9 /0 /0 /1 /1 /1 /0 /0 30 30 30 30 30 28 30 Temperatura Turbo A Temperatura Turbo B Figura 3. 30 20 10 0 -10 -20 -30 DIFERENCIA DE TEMPERATURAS ENTRE TURBOCARGADORES ∆T (° C) 6 -14 -10 -10 -19 1 3 4 -1 0 0 -3 2 -1 30 0 -2 Figura 3.∆T B /0 3/ 0 9 . 30 /0 8/ 08 30 /0 9/ 08 30 /1 0/ 08 30 /1 1/ 08 30 /1 2/ 08 30 /0 1/ 09 28 /0 2/ 09 30 /0 3/ 09 ∆T A .

29 Tendencia de la Diferencia de RPM entre Turbocargadores.114 VELOCIDADES DE LOS TURBOCARGADORES 22500 22000 21500 21000 20500 20000 2/ 09 28 /0 -94 -92 RPM 1/ 08 9/ 08 8/ 08 0/ 08 2/ 08 1/ 09 30 /0 30 /0 RPM Turbo A 30 /1 30 /1 30 /1 Figura 3. 30 /0 1/ 09 28 /0 2/ 09 30 /0 3/ 09 30 /0 -120 -118 3/ 09 . DIFERENCIA DE RPM ENTRE TURBOCARGADORES 250 ∆ RPM 100 -50 22 3 3 52 34 -94 -52 -83 -84 -59 30 /0 RPM Turbo B -80 -62 -180 -200 -350 30 /1 1/ 08 30 /1 2/ 08 30 /0 8/ 08 30 /0 9/ 08 30 /1 0/ 08 RPM A .RPM B Figura 3.28 Tendencia de Velocidades en Turbocargadores.

30 Tendencias de las TGE Lado A.T Mín A 30 /0 3/ 09 .31 Tendencia de la Máxima Variación de TGE entre Cilindros A. MÁXIMA ∆ TGE ENTRE CILINDROS LADO A 70 60 50 40 30 20 10 0 ∆ T (° C) 41 31 45 34 35 Figura 3.115 TEMPERATURA GASES DE ESCAPE LADO A 480 450 T (°C) 420 390 /1 1/ 08 /0 8/ 08 /1 0/ 08 /0 9/ 08 /1 2/ 08 /0 1/ 09 /0 2/ 09 28 50 41 41 33 30 44 39 36 26 30 30 35 30 30 30 30 30 TGE Promedio TGE A4 TGE A8 TGE A1 TGE A5 TGE A9 TGE A2 TGE A6 30 TGE A3 TGE A7 Figura 3. 30 /1 1/ 08 30 /1 2/ 08 30 /0 1/ 09 28 /0 2/ 09 30 /0 3/ 09 30 /0 8/ 08 30 /0 9/ 08 30 /1 0/ 08 T Máx A.

30 /0 3/ 09 30 /0 8/ 08 30 /0 9/ 08 30 /0 1/ 09 28 /0 2/ 09 30 /1 1/ 08 30 /1 0/ 08 30 /0 3/ 09 .32 Tendencias de las TGE Lado B. MÁXIMA ∆ TGE ENTRE CILINDROS LADO B 90 75 60 45 30 15 0 86 67 60 59 36 32 34 40 69 ∆ T (° C) 30 /1 2/ 08 T Máx B .116 TEMPERATURA GASES DE ESCAPE LADO B 470 T (°C) 430 390 30 /0 8/ 08 30 /1 1/ 08 30 /0 9/ 08 30 /1 0/ 08 30 /1 2/ 08 30 /0 1/ 09 28 /0 2/ 09 41 45 32 27 31 31 22 22 TGE Promedio TGE B4 TGE B8 TGE B1 TGE B5 TGE B9 TGE B2 TGE B6 TGE B3 TGE B7 Figura 3.33 Tendencia de la Máxima Variación de TGE entre Cilindros B.T Mín B Figura 3.

Figura 3.34 Temperaturas de Gases de Escape Lado A del 03/09/2009.35 Temperaturas de Gases de Escape Lado A del 07/02/2009.117 Figura 3. .

.El consumo de aceite en el motor ha sido alto y muy variable.23). luego de esto la potencia decayó en 400 KW (Ver fig.4.5 .En la gráfica conjunta de Potencia Activa y Presión del Cárter se observa que el motor generó 6100 KW de energía eléctrica en forma estable durante 8 meses (Agosto 2008 hasta Marzo 2009).36 Temperaturas de Gases de Escape Lado B del 11/03/2009.22).5 INTERPRETACIÓN DE TENDENCIAS DE LOS PARÁMETROS OPERACIONALES.5 lts/hr aceite según las especificaciones del fabricante (Ver fig. . En este tiempo la presión del cárter aumentó de 1. 3. 3.5 mbar a 4 mbar. . El consumo normal de aceite debería estar entre 3.118 Figura 3. 3.

624 $ 29. 3.29).660 GASTO TOTAL POR ACEITE AL AÑO . Presentando mayores diferenciales entre Noviembre 2008 y Marzo 2009 (Ver fig.Los cojinetes de bancada del cigüeñal han trabajado a temperatura estable sin presentar variaciones considerables (Ver fig.24). 3.27) .9 CONSUMO DE ACEITE DESDE MARZO 2008 HASTA MARZO 2009.Los gases de escape de los turbocargadores han trabajado a diferentes temperaturas en periodos distintos llegando a los 19° de diferencia C entre ellos. Entre Noviembre del 2008 y Marzo del 2009 se registraron los diferenciales de temperatura más bajos (de 0° a 6° C).119 TABLA 3.26 y C Ver fig.Asimismo entre ambos turbocargadores se han presentado diferenciales de 3 a 287 RPM. Litros Galones Compensación de Aceite 24540 Cambios de aceite por Condición (2 veces) 8040 Cambios de aceite por Mantenimiento (2 veces) 8040 6458 2116 2116 Costo por TOTAL Galón $ 14 $ 14 $ 14 $ 90. . . 3.624 $ 149. (Ver fig. 3.412 $ 29.

120 . . Por lo que se demuestra que e l motor opera en desbalance térmico.34. Este problema causa el gripado de las camisas y de los pistones por las altas temperaturas de los gases de escape. 3. Si existe paso de gases de combustión al cárter por desgaste de anillos de pistones y camisas. 3. los cilindros pueden operar a una temperatura promedio estable C de 444 ± 5° entre cilindros. 3. entonces esto causa la oxidación del aceite por alta temperatura.3.30. fig.En las últimas tres gráficas se demuestra que para ambos lados del motor.Se evidencia considerable inestabilidad y excesiva diferencia de temperaturas en los gases de escape entre los cilindros de ambos lados del motor (A y B). y entre 86° y C C C 22° para el lado B (Ver fig. C .33).32 y fig.35 y fig. fig.3. Este problema se vincula con la mala dosificación de combustible del sistema de inyección a los cilindros del motor (Ver fig.36).3. Las diferencias de temperatura máxima y mínima entre cilindros oscilan entre los 65° y 26° para el lad o A. 3. fig.31.

1 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS EN MOTOR Y LUBRICANTE A continuación se muestran los formatos con los resultados del último AA. último monitoreo de los datos operacionales y además se mencionan las anomalías presentadas durante el tiempo de monitoreo.CAPÍTULO 4 4. . PRESENTACIÓN DE RESULTADOS 4.

REPORTE DE ANÁLISIS DE ACEITE MAQUINA: MOTOR DIESEL MARCA/MODELO: WARTSILA 18V 32LN LUBRICANTE: Aurelia XL 4055 PUNTO DE MUESTREO: Antes del Filtro Fino HORÓMETRO MÁQUINA: 43668 CAPACIDAD CÁRTER: 4020 Litros LITROS DE ACEITE COMPENSADOS: 800 FRECUENCIA DE MUESTREO: 250 Horas HORAS ACEITE: 487 FECHA DE MUESTREO: Marzo 21 de 2009 EMISION DE RESULTADO: Abril 4 de 2009 DESCRIPCIÓN DEL ANÁLISIS: LOS ELEMENTOS ANALIZADOS SON: Fe.013 0 0.2 0 0 0 28 134 347 20031 306 523 0 0 0 0 0 0 13. Contaminación con Hollín verificar sistema de inyección Aumento de ppm de Silicio. Ba. Pb.002 -0.3 0.20 0. Ca. Zn.122 TABLA 4.25 27.5 El TBN del aceite usado aumentó por refrescamiento del cárter con aceite nuevo. Cu.083 -0.269 0.134 0 0 0 0 0 0.019 0.3 37 Muestra Actual 21/03/2009 28 2 24 1 241 3 14 99 338 18896 315 489 628 0.014 42 21 39 2 458 4 25 93 522 Límites DIAGNÓSTICO Precaución Crítico D D D D D D C S C S S S C C S S C S S S HIERRO (ppm) COBRE (ppm) ALUMINO (ppm) CROMO (ppm) NIQUEL (ppm) MOLIBDENO (ppm) SILICIO (ppm) MAGNESIO (ppm) SODIO (ppm) CALCIO (ppm) FOSFORO (ppm) ZINC (ppm) VANADIO (ppm) HOLLÍN (%) OXIDACIÓN (%) SULFATACIÓN (%) AGUA (%) NITRACIÓN (%) VISCOSIDAD @100C (cSt) TBN (mg KOH/g) 8. Ti. D-4739 SACODE PARÁMETROS ANALIZADOS Línea Base CÓDIGO Dato Original Muestra Anterior 11/03/2009 21 2 22 1 213 2 11 88 358 18932 249 507 570 0.14 0. Mg.144 -0.21 <11. Cr. P.002 0.29 >17.001 0.04 44 .07 0.008 Muestra Actual 21/03/2009 0. Na. La tendencia del hierro aumentó Los aditivos antidesgaste y La reserva alcalina decaen rápidamente pero mantienen un nivel aceptable.007 -0.58 0. B.12 15.12 1. El desgaste interno del motor debe disminuirse hasta tener una mayor tendencia negativa.4 40 Normalizado Muestra Anterior 11/03/2009 29 3 30 1 293 3 15 121 493 26080 343 698 785 ------------------------------------------Muestra Actual 21/03/2009 34 3 29 1 289 3 17 119 405 22656 378 586 753 ------------------------------------------- Tasa de Cambio Muestra Anterior 11/03/2009 -0.15 0.13 15.52 0. Sn.963 -0.199 0.002 0 0.002 -0.8 51 30 47 3 585 6 32 59 627 4805 194 366 1541 0.435 0 0 0 0 0 0 -0.132 0.08 0. 12653 274 498 1184 0.09 0.1 REPORTE DE AA DEL MOTOR DIESEL.1 0. TBN ( mg KOH /g aceite ) ASTM D-2896.19 5.001 0.08 0. Mo por (AES) ANÁLISIS ESPECTROSCOPICO (elementos descubiertos en ppm).93 0.08 0. Verificar contaminación con agua y combustible. Prueba de Viscosidad a 100°C (ASTM D-445).467 -0.019 -0. Evitar contaminación con polvo ambiental.055 0.006 0 -0. Si.011 0. V.23 0.08 0. Al. Precaución.83 59. Ni. Análisis FTIR.5 0 8.36 -14. sin embargo se mantiene en el L. Ag.

Se recomienda realizar un análisis tribológico más profundo al Motor Diesel por parte de especialistas en la rama. La diferencia de temperaturas de gases de escape llega hasta 19 °C.2 REPORTE CBM DEL MOTOR DIESEL. debe a la descalibración del sistema de inyección. Lo ideal es que estas diferencias sean 0 o la mínima posible. PARÁMETROS DE LOS TURBOCOMPRESORES La diferencia de RPM entre turbocompresores llega hasta 287. Aumento acelerado de la presión del cárter (blow by) (1. Hasta: 4/05/ 2009. producto de las anomalías presentadas en el sistema de combustible por su alto contenido de azufre y carbón. PARÁMETROS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN Se evidencia alto consumo de aceite (4. en el mes de septiembre y es muy variable en el tiempo.5 lts/hora) con una tendencia de pendiente positiva es decir que sigue en aumento.5 mbar . Esto da a entrever que hay excesiva acumulación de carbón en los alabes de los rodetes de los turbocargadores.1 mbar en menos de 4000 horas) por desgaste acelerado de las camisas y los anillos de presión. está entre 86° y 22 ° Las excesivas TGE producen el gripado de las camisas y de los pistones del motor. CILINDROS: DIÁMETROS CILINDROS: CARRERA: VELOCIDAD DECLARADA: PERIODO MONITOREO: CILINDRADA: 18 507dm3 POTENCIA SALIDA: 320 mm 6600 KW TURBOCARGADORES? 350 mm 2 COMBUSTIBLE: 720 RPM CRUDO Desde: 30/08/2008. Los cojinetes de la bancada y del cigüeñal trabajan a temperaturas adecuadas y estables.123 TABLA 4. REPORTE DE MANTENIMIENTO BASADO EN CONDICIÓN MÁQUINA: MARCA/MODELO: LUBRICANTE: CONFIGURACIÓN: RELACIÓN COMPRESIÓN: PARÁMETROS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Motor 18V 32LN Aurelia XL4055 en V 13.8 : 1 NUM. El Lado A presenta diferencias de TGE entre cilindros en el rango de 65 °C y 26 ° mientra s el rango del Lado B C. Este problema se C C. . Se evidencia desequilibrio térmico en las cámaras de combustión por las exageradas diferencias de temperatura de los gases de escape.4.

3. Las considerables compensaciones de aceite nuevo debido al . por los beneficios que implica la detección temprana de anomalías. Esto se observa en el aumento de la velocidad de desgaste del motor. Esto indica una disminución de las propiedades detergente-dispersante y de antidesgaste. permite determinar lo que está sucediendo dentro de la unidad sin necesidad de desarmarla. Se demuestra que es justificable la implantación del MPd tribológico en una planta termoeléctrica. La supervisión de la condición eficaz del AA permite realizar cambios de aceite oportunos y la aplicación del CBM en el motor. CONCLUSIONES 1. Se ha cumplido el objetivo de implantar el AA a un MCI de Ciclo Diesel como una técnica del MPd. El aceite analizado mostró que sus aditivos decaen rápidamente evidenciándose esto en la disminución del Calcio y del TBN. 2. La metodología y los límites establecidos del análisis son aplicables para motores diesel de las mismas características y condiciones de operación. Además de establecer el desempeño del motor y del aceite lubricante durante el tiempo de monitoreo.124 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

4. Si se conoce que existe desbalance térmico entre cilindros por altas temperaturas de los gases de escape y que el motor opera con una mala calidad de combustible según el análisis de combustible (alto contenido de Azufre. produciendo una mezcla abrasiva que desgasta aceleradamente los aros de compresión de los pistones y de las camisas. El Motor Diesel analizado se encuentra trabajando en desbalance térmico por la exagerada diferencia de temperaturas entre cilindros y por las altas temperaturas. Entonces el aceite lubricante está perdiendo su propiedad detergente-dispersante por alta temperatura lo que en consecuencia produce la acumulación de hollín en las ranuras de los aros. 5. las diluciones y la sobrecarga en los cojinetes de biela y cojinetes de punto de apoyo de cigüeñal. Vanadio y Sodio).125 alto consumo. . Se debe mantener una máxima diferencia de TGE entre cilindros de ± 5° para mantener el motor en equil ibrio térmico y evitar C. de cierta manera han ayudado a estabilizar el TBN aunque no al nivel más óptimo.

Lo que indica que el motor consumió exageradas cantidades de aceite y está ocasionando pérdidas económicas considerables. (Ver Tabla 3. 7. Esto se evidencia en el rápido y progresivo aumento de la tendencia de la presión del cárter.23) . El costo por aceite para motor durante el año de monitoreo ascendió a $ 149. de los cuales $ 90. que representa el 60% del costo total.126 6.9 y Fig. es la fuga de los gases de combustión hacia el cárter del motor (blow by).412 se invirtieron en las compensaciones de aceite nuevo.660. Otra consecuencia del desgaste de los aros de compresión y las camisas. 3.

3. No se evidencia en los resultados las novedades registradas en los mantenimientos como la deposición de carbón. 2. Se debe procurar la entrega inmediata de la muestra y de los resultados para no perder el objetivo central que es prevenir las fallas y averías. Además deben incluirse las pruebas ASTM D-92 de Punto de Inflamación y ASTM D-893 de Insolubles en pentano y benceno para obtener resultados más confiables en el Análisis de Aceite. Para la interpretación de resultados en esta tesis. calcule límites . la contaminación con combustible y agua. Sin embargo por la cantidad de datos recolectados es recomendable diseñar una base de datos que al ingresar la información almacene. Hay factores que influyen en los resultados del AA como el tiempo de demora entre la toma de la muestra y su entrega para el análisis. es un tiempo adecuado para entregar los resultados del AA.127 RECOMENDACIONES 1. Es recomendable adicionar al Análisis de Aceite la prueba ASTM D-189 de Carbón Conradson ya que el análisis FTIR es muy impreciso. Entre tres y cinco días máximo. se utilizó el programa Microsoft Office Excel 2003. normalice. el cual es una herramienta que facilitó una presentación sencilla y ordenada de las tendencias.

la regulación periódica de la inyección de combustible por cilindro. mejoramiento de la calidad del combustible mezclando un porcentaje de diesel con crudo o implantar un tratamiento para reducir los elementos contaminantes y la operación del motor a las RPM técnicoeconómica especificadas por el fabricante. identifique pivotes y que presente el formato con la información más relevante para facilitar el diagnóstico. 4. grafique tendencias. Este motor requiere de un análisis tribológico más profundo por parte de especialistas en la materia. Se recomienda cambiar la estrategia de operación del motor haciendo énfasis en: la calibración de las bombas de inyección en los mantenimientos.128 condenatorios. .

APÉNDICES .

INDICE DE APÉNDICES APÉNDICE A APÉNDICE B APÉNDICE C RELACIÓN TBN VS PORCENTAJE DE AZUFRE. TABLA DE RESULTADOS DATOS ORIGINALES. TABLA DE RESULTADOS DE DATOS OPERACIONALES. TIPOS DE PELÍCULAS LUBRICANTES. APÉNDICE D APÉNDICE E APÉNDICE F APÉNDICE G APÉNDICE H APÉNDICE I APÉNDICE J APÉNDICE K . TABLA DE RESULTADOS TASAS DE CAMBIO. FALLAS DE LUBRICACIÓN Y OPERACIÓN EN EL MOTOR. TABLA DE RESULTADOS DATOS NORMALIZADOS. LÍMITES DE LOS ELEMENTOS EN LOS ACEITES USADOS RECOMENDADOS POR EL FABRICANTE. FORMATO DE CONTROL DE MUESTREO PARA EL ANÁLISIS DE ACEITE. EJEMPLOS DE CÁLCULO DE LÍMITES. LÍMITES CONDENATORIOS PARA EL ACEITE MOTOR.

APÉNDICE A RELACIÓN TBN VS PORCENTAJE DE AZUFRE. .

APÉNDICE B LÍMITES CONDENATORIOS PARA EL ACEITE MOTOR .

ELEMENTO Hierro.APÉNDICE C LÍMITES DE LOS ELEMENTOS EN LOS ACEITES USADOS RECOMENDADOS POR EL FABRICANTE. Na Aluminio. Sn Plomo. Ni UNIDAD ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm VALORES NIVELES TIPICOS. V Níquel. Cr Estaño. Comb. Cu Silicio. ANORMALES HFO HFO 10 – 40 >50 0-3 >5 0-3 >5 0-3 >5 0-5 >10 10 – 40 <5 o >50 10 – 50 >100 0-10 >20 1-2*V en >2* V en Comb. Al Vanadio. Si Sodio. Pb Cobre. . Comb. 1-2*Ni en >2*Ni en Comb. Fe Cromo.

APÉNDICE D TIPOS DE PELÍCULAS LUBRICANTES .

TABLA 2. 3) Utilizando los datos de la Tabla 2. Si se trata de un parámetro de salud se utiliza el signo (-) si se trata de un parámetro de contaminación o desgaste se utiliza el signo (+).7 V   con la ecuación 2.2  x =    ν (xm = xo ⋅ Nm ) .APÉNDICE E EJEMPLOS DE CÁLCULO DE LÍMITES. Este cálculo se realiza para cada motor.2 se define qué tipo de parámetro es. Procedimiento para calcular parámetro del Hierro (Parámetro de Desgaste) 1) Se normalizan por Compensación de Aceite la ecuación 2. i o 2) Se calcula el valor de x ∑x   i =1  y luego el valor de n    n σ   con la ecuación 2.6  N m = 1 + (x m ) los Datos Originales que están en la columna ( x ) de cada motor. utilizando    y luego la ecuación 2.2 Valor Normal Límite Alarma Límite Crítico x x ±σ x ± 2 ⋅σ V =4020 litros .3  σ =     ∑ (x i =1 n  − x)   para los  n    i valores xm de cada motor.

5 345 725 xo6 21 16 24 34 37 45 32 41 31 33 41 27 33 28 13 28 28 26 20 26 22 25 24 23 23 22 25 31 27 32 35 16 21 21 26 xm6 22 18 29 39 45 50 41 46 38 43 46 37 40 37 16 37 31 36 22 36 25 30 27 24 25 24 27 34 28 36 35 17 22 23 31 ν7 138 794 207 587 207 449 207 1173 276 1587 1070 1000 621 1069 1118 345 621 897 793.3 1138.8 0 1138.5 931 1138.5 103 138 483 207 310.5 276 207 103. EST ν1 1552 1600 897 1173 414 276 310.5 207 104 1000.5 345 311 xo 4 26 25 21 22 29 31 32 34 25 19 21 20 19 13 24 17 16 13 15 23 24 29 26 31 27 24 29 34 18 21 23 28 34 xm 4 33 28 28 28 40 37 46 42 36 33 34 28 32 17 41 20 26 14 17 24 26 29 31 34 30 32 34 45 20 23 28 30 37 ν6 276 414 759 552 828 414 1139 518 966 1242 483 1518 897 1242 828 1345.5 414 380 1325 759 1346 414 345 931.5 207 103.5 483 948.5 966 1277 311 931.3 1104 552 414 1104 552 1311 1552.5 448.5 138 483 0 207 103.5 1449 966 1552.4 414 0 724.5 414 1759.5 690 xo 2 15 18 27 30 30 34 38 30 35 38 13 23 21 19 36 34 32 28 36 43 38 19 22 23 22 26 29 33 32 31 33 28 30 23 28 xm 2 17 20 30 32 32 35 41 34 43 43 13 25 23 22 38 41 35 34 41 53 42 21 27 29 25 29 37 38 42 43 45 38 37 32 33 ν3 1415 1484 966 1794 3484 2656 1380 3381 1829 2726 2242 1898 1380 310.5 414 248.2 794 1104 862.5 1414.5 897 379.8 1504.MOTOR 1 MOTOR 2 MOTOR 3 MOTOR 4 MOTOR 6 MOTOR 7 n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 MEDIA DESV.5 207 345 276 414 448 207 621 0 310 655 311 966 1414.5 428 311 379.5 276 276 897 xo 7 42 42 15 29 37 33 33 36 32 34 40 31 37 33 27 19 26 20 30 26 31 25 32 32 32 26 25 28 18 20 22 31 28 34 41 xm 7 43 50 16 33 39 37 35 47 34 47 51 39 43 42 35 21 30 24 36 35 35 32 32 41 44 32 33 30 22 21 23 32 30 36 50 x1 = = 34 10 x2 = = 33 9 x3 = = 32 9 σ1 σ2 σ3 x4 σ4 = = 30 8 x6 σ6 = = 32 9 x7 = = 35 9 σ7 .5 1380 483 1159.5 1449 531.5 1656 897 1518 x o1 29 23 25 24 18 22 22 28 32 25 31 32 37 43 14 22 27 28 33 34 37 33 40 39 31 32 34 42 15 20 20 24 21 x m1 40 32 31 31 20 24 24 29 35 27 34 36 39 50 14 24 31 30 41 46 46 42 44 56 42 36 44 50 19 24 28 29 29 ν2 414 483 380 207 276 138 345 518 966 518 0 380 380 621 276 828 414 828 517.5 483 1621 483 1587 621 759 552 207 379.5 310 379 1035 621 414 552 1035 587 xo3 33 27 22 21 21 20 22 18 20 17 18 21 15 16 21 18 26 27 29 30 35 38 41 15 19 25 25 30 36 40 38 40 40 xm3 45 37 27 30 39 33 30 33 29 29 28 31 20 17 22 19 29 28 31 32 36 47 43 15 21 27 27 38 42 44 43 50 46 ν4 1104 414 1380 1035 1518 759 1725 966 1725 3001 2415 1518 2829 1173 2863 621 2484 310.

2 cSt.8 * 14 = 11. C LB Viscosidad @100° = 14cSt C Límite Máximo = 1.5 cSt.25 * 14 = 17. Límite Mínimo = 0. A 40 ° la viscosidad debe estar máximo en un 25% m ás de la Línea Base o un nivel mínimo del 25% de la Línea Base. por lo tanto el límite de alarma de las ppm de Fe es: xLimite Pr ecaucionFE = 44 + 42 + 41 + 38 + 41 + 44 = 42 ppm 6 xLimiteAlarmaFE = 54 + 51 + 50 + 46 + 50 + 53 = 51 ppm 6 EJEMPLO DEL CÁLCULO DE LOS LÍMITE DE LA VISCOSIDAD SEGÚN ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE. . Según el fabricante del motor indica que los límites para condenar la viscosidad a 100 ° esta debe l legar máximo a un 25% de la C Línea Base y un nivel mínimo del 20% de la Línea Base.PRECAUCIÓN ALARMA x1 + σ 1 = x1 + 2 * σ 1 = 44 54 x2 + σ 2 = x2 + 2 *σ 2 = 42 51 x3 + σ 3 = x3 + 2 *σ 3 = 41 50 x4 + σ 4 = 38 46 x6 + σ 6 = 41 50 x7 + σ 7 = 44 53 x4 + 2 *σ 4 = x6 + 2 *σ 6 = x7 + 2 *σ 7 = 4) Se calcula el promedio de los límites de precaución de los 6 motores. por lo tanto el límite de precaución de las ppm de Fe es: 5) Finalmente se calcula el promedio de los límites de alarma de los 6 motores.

8 3 1.APÉNDICE F TABLA DE RESULTADOS DATOS ORIGINALES FECHA 21/03/2008 31/03/2008 18/04/2008 28/04/2008 08/05/2008 19/05/2008 30/05/2008 09/06/2008 19/06/2008 02/07/2008 11/07/2008 22/07/2008 13/08/2008 23/08/2008 03/09/2008 13/09/2008 24/09/2008 04/10/2008 15/10/2008 28/10/2008 09/11/2008 29/11/2008 10/12/2008 20/12/2008 31/12/2008 10/01/2009 28/01/2009 07/02/2009 17/02/2009 28/02/2009 11/03/2009 21/03/2009 CONSUMO ACEITE Compens ación (lts) 897 1173 414 276 310.44 0.3 2.05 0.59 0.06 0.07 0.47 1.91 16.07 0.12 0.88 16.12 0.1 43.24 Si ppm 20 21 19 17 11 16 11 8.94 0.41 16.8 3.1 2.83 2.85 0.08 0.5 207 345 276 414 448 207 621 400 310 655 311 966 1414.22 1.05 0.8 3.71 15.11 0.06 0.8 2.5 1380 483 1159.5 PROM: Velocidad Desgaste ppm/hr 1.91 0.18 0.8 4.42 0.49 14.3 3.03 0.6 13 14 14 14 1.18 0.4 0.4 2 1.18 0.15 0.2 43.16 0.43 15.82 16.4 5.9 2.2 46.06 0.1 40.2 33.5 0.36 0.2 Al ppm 22 22 16 21 22 27 31 30 36 36 41 42 1 23 25 27 28 31 30 30 35 32 30 29 29 32 15 19 18 22 22 24 Cr ppm 1 1.11 1.72 .05 0.87 1.06 0.4 2.02 16.06 0.3 45.35 0.79 1.85 0.12 0.17 0.1 1.05 0.3 9.6 0 1.13 0.7 1.08 0.84 15.35 0.83 1.19 0.57 15.1 25.2 0.04 0.57 15.04 0.37 0.16 0.13 Viscos @ 100° C cSt 17.1 2.07 0.07 0.3 401 423 350 377 365 303 349 398 340 386 349 359 345 389 307 334 362 358 338 Ca ppm 18875 18870 18909 18970 18867 19933 15852 18846 18983 18934 18856 1651 P ppm 318 330 346 339 308 331 338 226 238 254 283 323 Zn ppm 494 497 535 510 471 482 476 472 453 433 447 444 V ppm 563 519 269 453 567 725 893 1032 1138 1161 1247 1238 0 592 672 744 751 922 808 846 995 958 901 897 917 936 307 409 397 548 570 628 Hollin (%) 0.30 1.16 1.15 1.03 0.2 2.7 6.38 0.2 0 2.91 0.4 0 1.3 1.11 0.72 0.7 1.7 12 12 10 17 14 19 17 15 14 14 12 15 18 16 12 17 12 11 14 Mg ppm 137 134 135 134 117 123 129 89 97 96 106 115 255 90 102 89 109 89 104 94 99 93 85 81 88 108 105 112 100 111 88 99 Na ppm 296 276 255 280 264 284 253 300 399 371 384 294 4.07 0.1 51 49.08 0.15 Nitra ción (%) 0.04 0.2 41.15 0.19 0.21 0.3 35.9 4.04 0.08 0.3 7.82 0.96 1.7 30.14 0.2 36.6 1.9 6.07 0.8 0.1 0 1.60 1.09 0.11 0.09 0.12 15.06 0.5 14 11 12 12 17 12 11 13 13 10 9.09 1.07 0.5 1.5 2.7 1.2 0 1 1 1.9 5.5 10.79 0.1 1.9 1.4 7.17 0.71 0.92 3.5 1.5 lts/hora Fe ppm 25 24 18 22 22 28 32 25 31 32 37 43 14 22 27 28 33 34 37 33 40 39 31 32 34 42 15 20 20 24 21 28 Cu ppm 5.5 2.14 0.85 0.55 16.0 2.07 0.34 16.2 33.00 2.16 0.22 0.09 1.15 0.83 1.1 37.05 0.09 0.1 31.39 2.97 15.06 0.5 2.0 4.12 0.1 2.7 0.16 0.14 0.19 0.07 0.90 0.9 36.27 0.98 0.2 0.78 1.92 14.02 0.2 794 1104 862.14 0.5 2.03 0.19 16.05 0.07 0.1 0.59 1.5 931 1138.44 0.4 3.12 0.2 0.6 2.1 35.6 1.2 32.0 1.1 0 0.3 2 2.6 1.14 0.7 0.21 0.7 2.9 5.5 1.1 31.49 1.06 0.31 1.1 33.58 H2O (%) 0.34 15.2 2.1 2.01 36.1 0.17 0 0.08 Sulfat ación (%) 0.4 4.05 1.07 0.1 0.5 1.9 40.4 2.16 0.05 0.19 0.3 33.59 16.6 2.8 15.28 0.1 2 2.09 0 0.76 0.5 414 1759.06 0.03 0.59 0.5 3.2 3.46 1.4 1.3 3.04 0.77 17.5 7.17 0.04 0.1 3.8 1 Ni ppm 224 203 96 176 211 284 358 367 445 483 580 495 0 217 267 276 306 334 335 317 406 380 338 338 345 412 111 161 165 222 213 241 Mo ppm 1.03 0.5 46.16 0.08 0.2 20371 1047 1461 19993 20089 1753 19961 16822 18780 17893 18877 17811 1903 1757 1915 1873 20072 18980 18908 20036 18932 18896 262 317 284 344 304 356 383 324 311 267 274 305 346 295 311 317 309 249 315 588 573 503 557 561 521 569 541 532 550 523 577 545 573 544 488 528 507 489 1.2 4.02 14.05 0.5 0.52 0.90 3.5 1656 897 1518 800 24542 Litros HORAS ACEITE 3233 3473 250 485 720 981 1240 1480 1730 2033 2233 2497 247 498 752 988 1251 1486 1749 1989 2270 2741 3009 3250 3531 3747 274 489 727 983 1247 487 6458 Galones HORAS EQUIPO 35256 35496 35546 35996 36230 36503 36751 36991 37245 37544 37744 38008 38514 38765 39019 39255 39518 39753 40016 40264 40537 41008 41276 41150 41780 42043 42445 42670 42908 43164 43428 43668 PROM: Consumo Aceite (lts/hr) 5.5 6.77 14.17 0.9 2.32 0.25 0.03 0.08 0.8 8.8 30.1 0.99 1.3 1.18 0.76 0.9 3.07 15.56 0.04 0.11 16.1 9.2 7.07 9.17 14.8 1.94 0.5 2.7 0.30 0.42 TBN mg KOH 42.06 0.14 0.06 0.58 16.3 2.11 0.07 0.05 0.59 0.4 15 14 13 16 14 16 14 15 14 8.04 0.1 14.5 2.6 36.18 0.1 38.06 0.1 0.07 0.06 0.17 0.1 46.1 26.11 0.86 17.65 14.18 0.6 5.05 0.12 0.12 16.07 0.13 0.1 2.6 0 2.12 0.17 0.4 1.15 0.05 0.5 8.08 Oxida ción (%) 0.3 38.6 4.

9 40.97 271.06 39.04 0.38 129.17 11.1 14.93 13.23 105.33 140.11 16.08 Oxidación (%) 0.54 232.78 3.07 29.07 0.81 546.93 23.87 571.22 0.77 16.71 40.09 412.64 Al ppm 26.79 12.57 28/10/2008 42.5 297.1 20856.71 0.7 28.69 3.01 36.1 1.36 4.1 0.21 0.5 262.65 481.52 413.2 1290.5 0 1.13 20.04 129.98 Hollin (%) 0.6 378 343 377.43 3.58 406.06 0.1 38.56 14.39 23/08/2008 03/09/2008 23.64 5.2 Ni ppm 273.12 0.2 32.74 1.65 14.96 1.62 3 Si ppm 24.7 4.46 27.03 0.04 0.98 262.3 381.18 0.73 41.84 31/12/2008 10/01/2009 43.98 0.21 2.31 V ppm 688.26 2.15 0.04 0.15 Nitración (%) 0.07 0.57 .81 16.48 195.32 3.4 20324.51 0 2.8 1181.9 143.91 28.02 590.2 490.76 1.46 1246.91 36.7 19/05/2008 29.14 0.4 641.65 22.05 0.07 0.93 04/10/2008 45.3 22960.34 15.62 24757.83 536.82 0.22 1.8 15.41 26.05 0.7 111.35 15.02 16.3 1210.17 0.08 13.86 1.11 106.58 31/03/2008 31 18/04/2008 19.05 0.62 1.77 339.08 0.26 299.59 0.12 07/02/2009 24.8 30.44 0.07 1.2 0 637.02 14.93 2.56 931.49 801.51 390.17 2.15 0.17 447.49 14.1 24.28 0.16 9.75 560.64 9.57 173.32 19.89 188.1 0.2 126.82 11.51 08/05/2008 23.01 507.64 13/08/2008 15.59 0.5 0.41 16.1 3.68 15.36 11/03/2009 28.55 2.12 15.3 45.17 0.44 296.APÉNDICE G TABLA DE RESULTADOS DATOS NORMALIZADOS FECHA Fe ppm Cu ppm 6.36 660.12 29/11/2008 56.49 1.08 12.84 136.5 20821.19 02/07/2008 35.06 0.97 15.5 0.2 36.19 16.47 1.77 21.77 29.65 15.92 491.38 0.07 0.36 0.1 25.4 995.16 1.66 32.9 1151 282.34 16.9 20938 21044.59 1606.36 38.1 35.19 0.04 0.79 Mg ppm 167.85 1.38 141.7 114.07 0.16 16.18 0.82 16.17 0.59 16.17 2.95 38.2 43.3 33.1 26.09 0.15 0.03 0.04 0.85 0.44 23.4 1311.1 46.18 0.23 118.08 1.6 440.1 25606.3 297.1 0.33 21.09 0.7 306 426.6 372.94 118.96 10.14 495.34 15.58 16.81 13.78 447.97 2.85 0 2.05 0.82 516.2 26697 24506.92 2.85 0.2 0.7 484.08 Sulfatación (%) 0.85 28/04/2008 23.99 0.11 0.85 738.38 652.15 596.35 379.88 22.1 51 49.03 2.57 11/07/2008 38.32 128.24 28/02/2009 29.44 2.25 0.35 09/11/2008 44.06 0.5 491.72 19/06/2008 34.43 373.2 41.06 0.47 0 233.76 0.11 0.81 518.13 0.17 14.07 0.77 14.56 20.71 764.07 0.6 362.18 90.01 40.08 0.52 412.42 0.2 21/03/2008 30.06 0.78 Cr ppm 1.44 0.7 306.19 135.1 610.16 0.39 14.79 0.16 0.6 5.03 15.07 0.4 1120.18 0.1 0.05 0.85 0.2 1888.39 33.73 310.19 0.73 113.81 2.91 2.9 393 414.44 19.21 0.34 18.57 15.22 1.7 Na ppm 362.15 0.62 670.4 17212.05 0.3 38.7 31.06 0.4 20139.12 0.13 18.12 0.92 377.82 3.5 282.07 95.42 0 1.72 392.8 348 367 241.07 0.8 50.31 28.87 471.6 22741.4 0.13 Viscos @ 100° cSt C 17.14 0.4 1.2 0.03 378.43 15.59 442.1 31.85 0.31 496.85 758.83 372.19 14.4 447.71 15.83 609.26 2.5 1377.2 1429.38 506.99 106.86 17.23 642.17 0.93 462.19 0.7 26081 22656.72 689.06 3.05 0.2 0.42 5.05 0.91 690.3 376 377.5 1.08 467.7 24376.9 1255.42 17.17 0 0.06 0.07 0.71 320.15 16.32 454.05 0.19 120.2 368.45 586.56 2.07 0 1.1 0.19 0.12 0.09 0 0.69 13.2 33.37 14.84 743.09 0.14 0.3 23052.42 TBN 42.91 0.39 298.6 46.05 0.06 0.54 2.84 15.76 0.01 43.05 0.5 357.67 17.09 18.35 0.17 24/09/2008 40.99 488.3 20272.32 0.64 1102.72 0.66 730.16 0.9 36.3 35.81 698.87 12.13 0.6 2556.2 133.06 0.93 21/03/2009 33.1 19826.36 541.09 1.8 23362.04 0.1 148.06 0.7 411 438.43 288.1 31.1 43.46 1.14 0.96 18.3 298.58 H2O (%) 0.6 36.12 0.11 0.64 20/12/2008 35.08 0.94 0.62 388.05 356.65 781.54 293.09 120.77 17.26 Ca ppm 23086.16 0.54 20.04 0.62 274.11 0.72 16.91 16.51 0 0.84 438.02 1.08 25.1 2.11 0.64 730.48 37.37 96.48 493.3 331.61 4.98 14.11 48.29 17/02/2009 28.37 0.07 10/12/2008 41.04 0.79 762.44 30/05/2008 34.03 0.24 4.91 22/07/2008 49.94 9.85 504.9 391.77 121.55 16.59 3.03 0.1 2467.22 284.03 141.4 21.59 0.2 46.6 1097.81 585.53 451.93 14.7 30.06 0.06 0.08 0.17 0.1 545.91 30.02 512.41 499.1 358.5 38.03 645.07 0.08 227.18 0.56 0.53 9.59 493.1 23129.35 2.04 22398 21534.1 33.24 752.96 15/10/2008 45.37 633.08 0.18 0.94 0.42 4.27 1968.12 16.96 Mo ppm 1.78 14.89 3.14 0.69 3.25 470.52 0.55 0 1.7 447.21 2242.03 0.7 Zn ppm 604.16 0.02 0.85 16.07 0.98 1.2 33.89 135.43 8.54 670.73 431.1 37.43 10.94 25584.19 405.96 17.28 785.03 0.12 14.31 2.1 40.07 15.14 0.9 1906.76 280.35 403.53 281.17 0.57 24 14.62 109.61 444.12 0.34 666.5 46.3 32.57 15.46 132.88 16.56 15.3 1004.07 0.3 20959.13 1085.09 34.43 3.33 133.89 2.3 28/01/2009 19.4 13/09/2008 30.06 0.77 493.92 14.75 09/06/2008 26.12 0.62 95.33 969.12 23.4 P ppm 389 426.08 0.

230 -1.019 -0.000 Visco sidad s@ 100° C cSt 0.002 -0.555 0.000 0.076 -7.004 0.000 0.001 0.013 0.825 2.001 0.017 0.310 0.033 0.001 -0.000 0.731 0.000 0.000 0.000 0.555 0.113 0.001 0.000 0.001 0.021 -0.287 -0.095 0.193 -0.033 0.000 0.000 0.049 -3.014 0.129 0.373 -70.000 0.000 0.882 40.142 0.030 -0.000 0.052 -0.008 0.002 -0.013 0.594 -0.061 0.011 -0.000 0.052 -0.043 -0.000 0.003 0.043 0.004 -0.000 0.003 -0.469 0.000 0.041 -0.118 0.006 -0.008 0.148 -0.161 2.489 0.000 0.036 0.875 0.000 0.042 0.169 0.314 -8.011 Na ppm -0.017 -0.268 0.011 0.021 0.062 0.066 0.086 -67.366 Ca ppm 5.150 0.168 0.041 0.105 0.048 0.005 0.030 0.020 0.005 0.000 0.017 0.000 0.021 -0.161 -0.000 0.015 -0.009 0.012 -0.002 0.498 -3.000 -0.000 -0.025 -0.002 0.007 0.004 -0.002 0.106 0.000 0.000 0.031 -0.003 -0.199 -0.001 0.008 0.000 0.013 0.837 10.075 0.119 -0.001 0.001 0.043 -0.019 0.000 0.002 0.000 0.000 0.073 0.006 -0.345 0.029 0.013 -0.365 -0.017 -0.003 -0.365 0.000 0.154 0.963 -14.000 0.047 -0.009 0.000 0.068 0.020 -0.020 0.006 0.000 -0.183 0.006 -0.000 0.000 0.019 0.018 0.429 0.302 -0.000 0.000 0.004 0.000 0.467 V ppm -0.344 0.000 0.000 0.025 -0.001 0.020 -0.157 0.002 Si ppm 0.056 0.003 -0.836 0.003 0.000 0.523 0.005 0.011 0.002 0.005 -0.538 -3.001 0.004 -0.040 -0.014 .005 -0.000 0.000 0.004 -0.162 -3.056 0.024 -0.581 1.149 -0.000 0.261 0.004 0.000 0.003 0.001 0.327 -15.004 0.044 0.001 0.022 -0.030 -0.191 -0.013 0.000 0.009 0.000 0.000 0.132 0.025 0.186 0.021 0.792 -0.002 -0.000 0.039 -0.021 0.001 -0.001 0.134 Hollín (%) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.002 -0.007 Mg ppm 0.003 -0.151 0.063 -11.001 -0.005 0.411 0.301 -0.556 5.038 -0.000 0.002 0.001 0.001 0.000 0.214 -0.000 0.001 -0.198 3.000 0.043 -0.017 0.130 -0.043 0.000 0.030 -0.063 0.012 0.003 -0.000 0.000 0.006 0.188 0.010 0.001 -0.055 0.000 Ni ppm -0.001 0.000 0.186 -0.388 0.002 0.254 15.005 -0.487 0.000 0.000 -0.000 0.009 -0.000 0.006 -0.031 -0.000 0.395 -1.002 0.435 -0.000 0.010 0.002 0.002 Al ppm 0.344 0.000 0.340 -0.340 -0.000 -0.004 -0.000 0.023 -0.096 0.000 0.001 0.003 -0.160 -86.000 H2O (%) 0.104 0.000 0.475 0.000 0.002 -0.000 0.000 0.085 -0.222 2.021 -0.001 0.000 0.236 -0.016 0.001 0.001 0.000 0.006 Cr ppm 0.439 7.144 Zn ppm 0.000 0.017 0.114 -0.029 -0.000 0.001 0.081 -0.505 0.031 0.000 0.000 0.000 0.041 0.000 0.000 Nitrac ión (%) 0.001 -0.661 1.130 0.000 0.000 0.000 0.002 -0.457 0.036 0.000 0.599 0.007 0.055 -0.001 0.600 0.416 0.631 0.462 0.001 0.APÉNDICE H TABLA DE RESULTADOS TASAS DE CAMBIO Fe ppm 0.011 0.893 -0.014 0.008 -0.285 1.005 0.000 0.001 0.357 -0.447 -2.006 0.027 0.000 -0.001 -0.005 0.028 -0.040 -0.000 0.062 -0.003 -0.021 -0.000 0.444 0.000 0.006 0.003 0.476 -0.000 0.355 -6.470 -0.000 0.158 -0.005 0.306 -0.023 0.004 -0.076 -0.000 0.013 -0.244 -0.006 0.034 -0.000 0.001 0.018 0.104 0.000 0.078 0.006 0.000 0.002 0.001 -0.023 0.415 -0.007 0.494 1.109 12.292 -0.024 0.298 0.269 P ppm 0.006 -0.001 0.566 0.990 86.191 0.005 0.280 -0.877 0.459 -0.000 0.330 0.000 0.063 0.195 -90.002 -0.052 0.017 0.054 0.026 0.000 -0.006 -0.000 0.157 -1.001 0.009 -0.018 -0.000 0.223 0.001 0.240 0.000 -0.001 0.000 0.000 Sulfat ación (%) 0.000 0.009 4.010 0.029 -0.081 0.012 0.000 0.001 0.000 0.009 -0.137 0.001 -0.853 58.022 -0.527 0.001 0.250 -0.001 0.363 0.001 -0.668 0.000 0.023 -0.032 0.085 0.083 -0.000 0.004 0.214 0.156 -0.006 -0.000 0.013 0.209 -0.002 -0.007 0.005 0.009 0.000 0.294 -0.000 0.000 0.206 -0.000 0.000 0.546 0.000 0.145 -1.681 -7.002 0.000 0.815 0.052 -0.004 -0.000 0.000 0.001 0.000 0.011 -0.702 0.541 0.000 -0.097 1.067 0.123 -0.215 0.001 0.000 0.000 0.094 0.002 0.000 0.000 0.540 0.007 0.272 -0.002 0.001 0.000 0.001 0.000 0.001 0.191 -0.000 0.000 0.002 0.266 0.000 -0.000 0.023 -1.030 -0.019 Mo ppm 0.010 0.000 0.000 0.016 -0.484 -0.187 0.002 0.000 0.040 -0.001 0.006 0.955 0.002 -0.000 FECHA TBN 31/03/2008 18/04/2008 28/04/2008 08/05/2008 19/05/2008 30/05/2008 09/06/2008 19/06/2008 02/07/2008 11/07/2008 22/07/2008 13/08/2008 23/08/2008 03/09/2008 13/09/2008 24/09/2008 04/10/2008 15/10/2008 28/10/2008 09/11/2008 29/11/2008 10/12/2008 20/12/2008 31/12/2008 10/01/2009 28/01/2009 07/02/2009 17/02/2009 28/02/2009 11/03/2009 21/03/2009 0.000 0.002 0.093 -0.100 -0.060 0.005 -0.312 0.000 -0.623 1.357 -0.000 0.015 0.001 0.003 -0.096 0.005 0.000 0.002 0.001 0.073 0.004 0.083 0.000 Oxida ción (%) 0.001 0.566 0.005 -0.000 0.094 0.000 -0.001 -0.001 0.001 0.000 0.000 0.491 0.000 0.000 0.028 0.000 -0.000 0.019 Cu ppm -0.008 -0.076 0.013 0.000 0.005 0.000 0.004 0.954 -8.931 0.127 0.008 0.000 0.046 0.111 1.000 0.110 -0.

APÉNDICE I FORMATO DE CONTROL DE MUESTREO PARA EL ANÁLISIS DE ACEITE FECHA ÚLTIMA ACTUALIZACIÓN DE LOS HORÓMETROS 03/03/2009 FECHA 03/03/2009 TAG MARCA EQUIPO HOROMETRO ÚLTIMO HOROMETRO CAMBIO LUBRICANTE 45879 272 46824 0 42883 2238 45027 576 44190 1590 22203 360 HORAS FALTANTES PARA CAMBIO 3728 4000 1762 3424 2410 3640 DÍAS FALTANTES PARA CAMBIO 155 167 73 143 100 152 GE-3170A GE-3170B GE-3170C GE-3170D GE-3170F GE-3170G Wartsila Wartsila Wartsila Wartsila Wartsila Wartsila Motor Motor Motor Motor Motor Motor DÍAS Muestras FALTANTES HORÓMETRO del día PARA ACTUAL MUESTRA EQUIPO 9 46151 x 0 46824 x 0 45121 7 45603 6 45780 5 22563 .

Cojinete 7 (° C) T.7 462 460 462 448 473 477 449 444 432 417 445 460 448 457 424 480 486 468 93 94 96 96 95 96 97 95 96 89 330 340 22292 22258 6086 40457 2. Turbo A (° C) T. Cojinete 3 (° C) T.3 447 441 428 429 439 469 455 451 435 409 438 442 419 416 420 441 443 427 93 93 95 96 95 96 97 95 97 89 331 328 21769 21828 6085 41515 2.5 446 438 445 420 451 444 427 426 420 419 406 432 445 442 408 459 464 473 92 92 95 95 94 94 96 94 96 88 312 326 22173 22151 6008 39268 1. Cojinete 2 (° C) T.6 442 434 450 420 440 451 432 421 417 407 427 435 445 438 404 472 478 490 92 93 95 95 95 95 97 94 96 89 309 328 22324 22321 6015 39518 1.5 462 446 456 425 459 466 445 440 425 429 419 443 479 424 424 469 476 468 92 92 95 95 94 94 96 94 96 88 324 338 22105 22102 6102 39020 1.1 472 448 451 439 454 468 460 457 447 415 451 445 443 416 423 444 447 433 94 95 97 97 96 97 98 95 97 90 340 334 21938 22032 6105 41021 2.3 445 440 422 424 440 463 456 452 443 408 433 438 423 415 419 438 440 430 93 93 96 96 96 96 98 95 97 90 331 330 21647 21731 6077 6392 2.6 453 445 456 433 458 463 438 437 428 416 429 447 443 452 411 463 468 470 92 93 95 95 94 95 96 94 96 88 322 332 22123 22071 6160 39767 1. Cojinete 9 (° C) T.APÉNDICE J TABLA DE RESULTADOS DE LOS DATOS OPERACIONALES FECHA Carga Activa (KW) Horometro (Horas) P Cárter (mbar) TGE Cil A1 (° C) TGE Cil A2 (° C) TGE Cil A3 (° C) TGE Cil A4 (° C) TGE Cil A5 (° C) TGE Cil A6 (° C) TGE Cil A7 (° C) TGE Cil A8 (° C) TGE Cil A9 (° C) TGE Cil B1 (° C) TGE Cil B2 (° C) TGE Cil B3 (° C) TGE Cil B4 (° C) TGE Cil B5 (° C) TGE Cil B6 (° C) TGE Cil B7 (° C) TGE Cil B8 (° C) TGE Cil B9 (° C) T. Cojinete 10 (° C) T. Cojinete 4 (° C) T. Turbo B (° C) Turbo A (RPM) Turbo B (RPM) 30/08/2008 03/09/2008 13/09/2008 24/09/2008 04/10/2008 09/11/2008 29/11/2008 10/12/2008 20/12/2008 6122 38928 1. Cojinete 1 (° C) T. Cojinete 8 (° C) T. Cojinete 5 (° C) T.4 447 435 453 432 444 462 457 450 443 416 439 445 425 416 414 441 438 426 93 93 96 96 95 96 97 94 96 89 338 334 21549 21601 . Cojinete 6 (° C) T.

Cojinete 5 (°C) T. Cojinete 2 (°C) T.9 466 441 471 441 464 468 460 461 452 441 451 444 441 445 449 449 447 463 92 92 92 95 95 94 95 96 93 96 345 345 22107 22225 5612 43931 3. Turbo A (°C) T. Cojinete 10 (°C) T.4 455 431 449 435 455 455 455 457 457 421 439 440 430 425 424 437 453 440 92 92 94 95 94 95 96 94 96 88 336 334 21792 21884 6063 43439 4.3 450 437 400 431 450 446 444 447 447 407 430 441 428 396 412 429 441 440 92 92 94 94 94 94 96 93 96 88 331 334 21562 21624 6083 42908 3. Turbo B (°C) Turbo A (RPM) Turbo B (RPM) 31/12/2008 10/01/2009 28/01/2009 07/02/2009 17/02/2009 11/03/2009 21/03/2009 03/04/2009 13/04/2009 04/05/2009 6058 41780 2. Cojinete 8 (°C) T.1 456 433 455 437 453 463 459 450 459 425 437 437 428 433 440 441 452 452 92 92 93 96 96 95 96 97 95 97 340 341 21663 21757 5996 43678 3. Cojinete 1 (°C) T. Cojinete 7 (°C) T. Cojinete 3 (°C) T. Cojinete 4 (°C) T. Cojinete 9 (°C) T.APÉNDICE J TABLA DE RESULTADOS DE LOS DATOS OPERACIONALES FECHA Carga Activa (KW) Horometro (Horas) P Cárter (mbar) TGE Cil A1 (° C) TGE Cil A2 (° C) TGE Cil A3 (° C) TGE Cil A4 (° C) TGE Cil A5 (° C) TGE Cil A6 (° C) TGE Cil A7 (° C) TGE Cil A8 (° C) TGE Cil A9 (° C) TGE Cil B1 (° C) TGE Cil B2 (° C) TGE Cil B3 (° C) TGE Cil B4 (° C) TGE Cil B5 (° C) TGE Cil B6 (° C) TGE Cil B7 (° C) TGE Cil B8 (° C) TGE Cil B9 (° C) T.1 439 432 419 425 449 455 455 448 446 403 435 442 421 407 414 438 444 439 91 91 94 94 93 94 96 92 95 87 329 329 21653 21733 6086 42675 3.7 450 438 419 433 447 463 458 457 452 420 437 443 427 418 416 427 447 437 93 93 95 95 96 95 97 94 96 89 333 334 21858 21941 6090 42043 2.8 416 414 438 411 433 447 437 434 444 451 457 453 415 422 422 415 418 448 93 91 91 93 94 93 94 95 92 95 321 333 21179 21466 5997 44439 1 411 409 431 418 442 474 439 438 441 433 441 439 418 432 430 415 422 442 91 87 89 90 90 91 92 93 91 93 331 341 20883 21059 .9 468 436 465 433 460 455 451 451 453 434 442 441 439 437 447 453 443 456 92 93 93 95 95 95 95 96 94 96 338 340 21588 21708 5500 44169 3.9 452 441 423 432 444 459 462 445 447 418 441 436 446 413 418 453 437 434 94 94 95 97 95 96 98 95 97 90 331 331 21562 21742 6061 42445 3. Cojinete 6 (°C) T.

FORMACIÓN DE LACAS EN PISTÓN POR ALTA TEMPERATURA (TERMO-OXIDACIÓN) CAMISA OXIDADA POR AGUA DE REFRIGERACIÓN. GRIPADO POR ALTA TEMPERATURA Y BAJO TBN DEL ACEITE USADO CORROSION POR ALTA TGE Y ALTA DEPOSICIÓN DE CARBÓN EN ALABES DE LAS TURBINAS EXCESIVA DEPOSICIÓN DE HOLLÍN BAJO PODER DETERGENTE-DISPERSANTE DEL ACEITE .APÉNDICE K FALLAS DE LUBRICACIÓN Y OPERACIÓN EN EL MOTOR DESGASTE ABRASIVO EN COJINETES POR INADECUADA FILTRACIÓN Y BAJA PROPIEDAD ANTIDESGASTE DEL ACEITE DE USO ACTUAL.

Motores Endotérmicos. MARKS. ESPOL. 2004. Curso Inspector de Tribología y Lubricación. Análisis de Fallas por Lubricación. Noviembre 2005. Paper “Understanding Timedependent Limits” Practicing Oil Análisis Magazine. 3ra edición en español.A. 4. 1987. 1ra. Motores Térmicos. 1986. Editorial Mc Graw-Hill. Edición en inglés. 26. Tomo I. Noria Corporation. ASHLEY MAYER. 3. Edición. ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL. JOHN MOUBRAY.BIBLIOGRAFÍA 1. 36 5. Universidad de Antioquia Facultad de Ingeniería Departamento de Mecánica Medellín. 46-48 2.4 6. Septiembre 2006. Páginas: 6-222 . 9na. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad. BENITEZ HERNANDEZ LUIS EDUARDO. Tomo 1. DE CASTRO MIGUEL VICENTE. Lima. 6-230.6-226. Páginas 17-18. El Motor Diesel en el Automóvil. Noviembre 1987. 7. Páginas: 3 . . AGUDELO SANTAMARÍA JONH RAMIRO. 2000. Manual del Ingeniero Mecánico. Páginas: 15-19. Ediciones CEAC S. Edición en español.

RUNGER. Octubre 2003 . Páginas: 4-5. 11. 2da. 9. ROJAS NADAL MANUEL. Editorial LIMUSA WILEY. Análisis del Aceite de Lubricación y Seguimiento de la Calidad del Aceite. Revista Machinery Lubrication en Español. Interpretación sistemática del análisis de aceite – Técnica SACODE.8. WARTSILA OPERATING INSTRUCTION. Academia para la Ciencia Militar de la URSS. MONTGOMERY DOUGLAS C. Reporte Investigación sobre fallas y averías de Motores de Combustión Interna. 1998.machinerylubrication. Probabilidad y estadística aplicadas a la ingeniería. GEORGE C.com/sp. www. 10. Edición..

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