U.N.N.E.

Universidad Nacional del Nordeste Facultad de Ingeniera

Ctedra: MAQUINAS TERMICAS I

Cmaras de combustin y sistemas de distribucin de la carga.

Ao: 2001
CMARAS DE COMBUSTIN Y SISTEMAS DE DISTRIBUCIN DE LA CARGA 1

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Ctedra: MAQUINAS TERMICAS I

Ctedra:

Maquinas Trmicas I
Trabajo practico N:

1
Profesor:

Ing. Lorenzo, Hctor

Grupo N:

5 (CECACOR)
Integrantes: L.U. N:

Aguilar, Manuel Alfredo Godoy, Alfredo Sebastin Gmez, Nstor Fabin

Especialidad:

9537 8389 8283

Electromecnica
Ao de cursado:

3ero

Plan de estudios:

1998 (nuevo)
Ao:

2001

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Indice temtico: Motores de encendido por compresin. Cmaras de combustin. Generalidades.............................................................pag. 4 Combustin. Definicin.........................................................................................pag. 4 Combustin normal y combustin anormal..........................................................pag. 4 Relacin de compresin.......................................................................................pag. 5 Encendido.............................................................................................................pag. 5 Cmara de combustin........................................................................................pag. 6 Clasificacin de las cmaras................................................................................pag. 6 Con cmara de inyeccin directa.........................................................................pag. 7 Con cmara arremolinadora.................................................................................pag. 7 Con cmara de combustin con deposito de aire................................................pag. 8 Con antecmara de combustin...........................................................................pag. 9 Comparacin entre las diversas cmaras..........................................................pag. 10 Motores de encendido por chispa. Cmaras de combustin. Generalidades...........................................................pag. 13 Combustin en los motores de encendido por chispa.......................................pag. 14 Forma de la cmara de combustin...................................................................pag. 15 Principales alteraciones de la combustin normal en los motores de encendido por chispa................................................pag. 15 La detonacin es mala porque...........................................................................pag. 15 La detonacin surge debido a............................................................................pag. 16 La detonacin se puede impedir con.................................................................pag. 16 Autoencendido prematuro..................................................................................pag. 16 Autoencendido por compresin estando el sistema de encendido desconectado...............................................pag. 16 Tipos de cmara de combustin. Cmara de combustin hemisfrica..............pag. 16 Cmara de tina...................................................................................................pag. 17 Cmara en forma de cua..................................................................................pag. 18 Cmara de expulsin..........................................................................................pag. 18 Cmara situada en la cabeza del pistn............................................................pag. 19 Bibliografa consultada.......................................................................................pag. 20 En el disco adjunto: Se adjuntan mas diagramas de cmaras de combustin en motores de encendido por compresin y por chispa. Tambin se encuentran las planillas de calculo que describen los ciclo de Carnot, Diesel, Beau des RochasOtto, Sabathe SemiDiesel Mixto y Joule Brayton. Adems se encuentra en la planilla de calculo otto.xls, en la hoja comparacin, una comparacin entre el ciclo Beau des RochasOtto y uno Diesel que tienen mismo punto de inicio y llegan a igual presin y temperatura mxima.

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Motores de encendido por compresin. Cmaras de combustin. Generalidades. La mezcla de combustible y aire debera quemar en forma uniforme y progresiva, puesto que una detonacin violenta de la mezcla provoca un estado de marcha desigual, el llamado picado diesel. Para lograr la combustin correcta, el combustible y el aire deben mezclarse adecuadamente. En los motores en que ese combustible se inyecta directamente a la cmara de combustin, se obtiene una mezcla ms eficaz creando una turbulencia en el aire del interior del cilindro a medida que se comprime. Esto suele hacerse perfilando la cabeza del embolo de forma que obligue al movimiento del aire durante su compresin. En otros tipos de motor hay unas cmaras de turbulencia o cmaras de precombustin para mejorarla. Una cmara de turbulencia es una pequea cmara esfrica, situada encima o a un lado de la cmara principal de combustin y conectada con ella por una lumbrera. Cuando se comprime el aire del cilindro se obliga a que una parte del mismo pase a esa cmara de turbulencia, donde se crea un efecto de torbellino debido a su forma. El combustible es inyectado en esta cmara, donde se produce una combustin preliminar que fuerza a la mezcla a salir hacia la cmara principal, donde se completa su combustin. La cmara de precombustin, en la que se inyecta el combustible, esta unida a la cmara principal mediante una seria de estrechos pasos; parte de la mezcla de esta primera cmara de inflama y expansiona, forzando a la restante mezcla, no encendida, atravz de los pasos de conexin, hasta la cmara principal, donde llegan como una fina pulverizacin que arde de modo uniforme. Combustin. Definicin: Se denomina combustin al fenmeno que tiene lugar al explotar el gas combustible que se halla en el interior del cilindro. La combustin se produce en el tiempo de expansin, o sea en el tercer tiempo del ciclo del motor. Combustin normal y combustin anormal. La combustin empieza cuando el combustible se inflama debido a la compresin existente en el interior del cilindro.

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Al producirse el encendido, el combustible pulverizado procedente del inyector se calienta con el aire comprimido y se mezcla con el. La combustin se extiende a toda la mezcla y la presin en el interior del cilindro aumenta. Esto es lo que se llama combustin normal, pues el encendido se produce en instante previsto. Combustin anormal, por el contrario, es la que, al no proceder del chorro de combustible del inyector, no se realiza en el instante previsto. Las causas pueden ser un contacto de superficie o el autoencendido. En el primer caso se produce, la mayora de las veces, un calentamiento excesivo de la vlvula de escape, lo que produce perdida de potencia, funcionamiento ruidoso e irregularidades en la marcha, as como el encendido de residuos de la mezcla que no han sido expulsados en el tiempo de escape. Esta anormalidad se evita mejorando la refrigeracin del motor y procurando que no se formen depsitos carbonosos. En cuanto a la combustin anormal por autoencendido, se da al producirse la detonacin o combustin espontnea de la mezcla que queda en la cmara. Esto repercute en el sistema de refrigeracin, ya que este no puede eliminar todo el calor producido, lo que causa calentamientos excesivos. Relacin de compresin. En el motor Diesel la relacin de compresin es mucho ms elevada que en el motor de gasolina, pues se comprime el aire, de modo que se elimina el peligro de autoencendido, al no comprimirse el combustible. En un grfico se puede observar que el rendimiento del motor mejora a medida que aumenta la relacin de compresin. Sin embargo, a partir del grado de compresin 15 el aumento del rendimiento es menor y la curva se hace mas plana. Esto provoca presiones muy fuertes en interior del cilindro, lo que exige un motor ms robusto y, en consecuencia, mas pesado y ms caro. Por lo tanto, en motores medianos o grandes de menos de 750 rpm, la relacin de compresin debe oscilar entre 12 y 14, y en motores pequeos entre 14 y 22. Encendido. Cmo se enciende la mezcla en el motor Diesel? Se distinguen claramente tres fases de encendido.

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Fase 1-2: Retardo de encendido (el combustible se calienta pero el calor producido no es suficiente para aumentar la presin). Fase 2-3: La presin se eleva fuertemente (debido a la rpida combustin del combustible inyectado). Fase 3-4: Combustin lenta del combustible todava no quemado. Aunque con estas tres fases concluye el proceso de encendido, el rendimiento, mximo no puede alcanzarse debido a que el aire y el combustible no se mezclan totalmente. Entre los factores que intervienen en la combustin el principal es la velocidad de combustin de la mezcla, que depende: a) De la temperatura: si es alta, la velocidad de combustin ser mayor. b) De la forma de la cmara de combustin. c) Del grado de turbulencia. d) De la presin de la mezcla: cuanto mayor sea, mayor es la proporcin de la llama. Un segundo factor es la pulverizacin del combustible: a mayor pulverizacin se obtendr mayor rendimiento. Cmara de combustin. La cmara de combustin es fundamental en el funcionamiento del motor. El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire; de ah que la forma de la cmara de combustin deba facilitar esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustin deben realizarse en un tiempo mnimo lo ms cercano posible al punto muerto superior. Clasificacin de las cmaras. Segn el tipo de cmara de combustin los motores Diesel pueden clasificarse como sigue: a) Con cmara de inyeccin directa. b) Con cmara arremolinadora. c) Con cmara de combustin con deposito de aire.

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d) Con antecmara de combustin. Veamos sus principales caractersticas. a) Con cmara de inyeccin directa. El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con una superficie plana, mientras que el inyector esta situado en el centro. El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su fabricacin ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa. En estas condiciones, y para aprovechar al mximo la combustin, es conveniente que la cmara adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa.

b) Con cmara arremolinadora. El motor Diesel rpido con dimetro de cilindro pequeo platea el problema de obtener una mezcla rpida y homognea de combustible y aire. Para lograrlo se lleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior. En una cmara de combustin con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado tangencialmente, por lo que la vlvula de aspiracin lleva una especie de pantalla que gua adecuadamente la corriente de aire. Adems de este movimiento existe otro transversal que impulsa al embolo dentro de la cmara.

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Las cmaras arremolinadoras tambin pueden estar separadas, en ellas, la cmara de combustin esta por entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y culata, al hallarse aquel en el punto muerto superior, es nicamente el preciso para permitir las dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cmara tiene forma de esfera.

c) Con cmara de combustin con deposito de aire. Este tipo de cmaras se llaman tambin de acumulacin. El deposito de aire esta constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la cmara de combustin a travs de un orificio. Durante la compresin el aire se introduce en el depsito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza la inyeccin. Al pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte, aumenta el volumen de la cmara de combustin y disminuye la presin que haba en ella. El aire sale a travs del orificio alimentando la llama en la zona del embudo y originando la combustin completa del combustible inyectado.

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d) Con antecmara de combustin. Estos motores se denominan tambin de combustin dividida o de precombustin. Se caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la combustin dividido en dos: por una parte la cmara comprendida entre la cabeza del embolo y la culata, y por otra la antecmara, situada generalmente en la culata. En este tipo de cmara el funcionamiento es como sigue: al final de la carrera de compresin se inyecta el combustible. Parte de este combustible arde en la antecmara, aumentando la presin; el combustible que queda sin arder es proyectado, a travs de un orificio de la antecmara, a la cmara principal. En esta encuentra el aire que precisa para completar la combustin. La principal ventaja de este sistema consiste en que se puede inyectar combustible a presiones relativamente bajas: de 80 a 160 atmsferas, en vez de las 250 350 necesarias en la inyeccin directa.

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Comparacin entre las diversas cmaras. La cmara de inyeccin directa es, desde el punto de vista constructivo, la ms sencilla y econmica. En general, es preferible cuando las dimensiones del motor permiten el uso de toberas con orificios de dimetro suficiente para evitar peligros de taponamiento. En principio conviene que su dimetro sea, como mnimo, de 100 mm. Por el contrario, para motores con menor dimetro es preferible el empleo de cmaras arremolinadoras; y para motores pequeos y rpidos las mas indicadas son las cmaras de inyeccin indirecta, o sea con deposito de aire, y las antecmaras. Resumamos, en una tabla, las ventajas y desventajas de la inyeccin directa e indirecta.

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Caractersticas Consumo de combustible Coeficiente de exceso de aire Grado de compresin Presin de inyeccin Potencia especifica Facilidad de arranque Humos en el escape Flexibilidad del motor

Inyeccin directa menor mayor menor mayor menor mayor mayor menor

Inyeccin indirecta mayor menor mayor menor mayor menor menor mayor

Comparando con el motor de gasolina, el Diesel siempre ha tenido la ventaja de un rendimiento trmico mayor y en consecuencia menor gasto de combustible. En su aplicacin al automvil, durante muchos anos los motores Diesel han tenido una serie de problemas como ruidos, abundante emisin de humos y una gran lentitud de respuesta al acelerador. Pero en la actualidad la utilizacin del sistema de inyeccin indirecta en precmara de alta turbulencia tipo RicardoComet que esta dotada de bujas de precalentamiento para el arranque, ha permitido el portentoso desarrollo de motores rpidos que obtienen su potencia mxima a regmenes del orden de las 4000 rpm y aun superiores, y funcionamiento ms suave y silencioso. Los progresos en sistemas de inyeccin y los dispositivos para arranque en fro automtico y parada del motor por corte de la inyeccin, asimismo automtico, sin tener que recurrir al antiguo estrangulador, han hecho posible reducir la emisin de humos. La tcnica del turbocompresor accionado por los gases de escape, ha dado al Diesel el incremento de potencia necesario para eliminar la pobreza de aceleracin. Un motor actual de inyeccin indirecta es el turboalimentado. Se trata de un motor clsico de inyeccin en antecmara de cuatro cilindros y distribucin por rbol de levas lateral con el accionamiento de las vlvulas por varillas y balancines. Este motor desarrolla 95 CV a 3500 rpm, disponiendo de un gran par, que es de 22 mkg a 2000 rpm. El mando de la distribucin se efecta por un tren de engranajes. El pin del cigeal acciona dos piones intermedios que engranan a su vez con el pin del rbol de levas y con el pin de accionamiento de la bomba exterior de aceite. El pin del rbol de levas acciona el engranaje de mando de la bomba de inyeccin. A fin de reducir las vibraciones, en el extremo anterior del cigeal va montado un damper. El bloque dispone de cinco apoyos para el cigeal. Las bielas,

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rbol de levas y volante motor son elementos convencionales, pero sobredimensionados para poder soportar los esfuerzos propios de los motores Diesel. La caja de cambios colocada en el extremo posterior del motor, como es normal en las aplicaciones de motor transversal y traccin delantera, no presenta ninguna particularidad especial, as como tampoco la bomba hidrulica para la direccin asistida. Los motores con precmara de alta turbulencia son los que han dado un gran paso para los automviles actuales. La inyeccin con precmara presenta ciertos inconvenientes comparndola con la inyeccin directa, generalmente utilizada en los grandes motores Diesel. En los motores de inyeccin indirecta, la alta turbulencia conseguida en la precmara, as como las elevadas relaciones de compresin, permiten alcanzar revoluciones altas, junto con un nivel de ruidos y vibraciones moderado. Los movimientos de gases de la cmara a la precmara inconveniente que afecta al rendimiento del motor. presentan un serio

Los torbellinos, creados por el movimiento del aire a travs del estrecho conducto de comunicacin de la precmara, dan lugar a perdidas energticas por bombeo, que a su vez obligan a elevar la relacin de compresin para intentar compensarlas. Esto se traduce en que los rozamientos internos aumenten reducindose el rendimiento mecnico. En los sistemas de inyeccin directa, como no existe precmara, no hay perdidas expuestas y el rendimiento del motor aumenta. La revolucin de compresin puede ser mas baja, reducindose as las perdidas por rozamiento, ya que en la inyeccin directa no es necesario bombear el aire hacia adentro y hacia fuera de la precmara. Los motores de inyeccin directa son aproximadamente un 15 % ms eficientes que los de inyeccin indirecta, y ms simples en cuanto al arranque, al tener menos perdidas de calor. La combustin es ms completa y el motor desprende menos humos. Ahora bien, su aplicacin en los motores rpidos ha tenido que sobreganar dos problemas: los ruidos y vibraciones y el arranque en fro. La Ford Motor Company es la que ha logrado vencer los problemas de la inyeccin directa. Para desarrollar el motor se estudio la mecnica del movimiento del flujo del aire en el interior de la cmara de combustin y a travs de colectores y vlvulas, el proceso de la combustin y el equipo de inyeccin.

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Se efecto un fuerte flujo de turbulencia en la admisin mediante el empleo de conductos de admisin en hlice, de una forma muy caracterstica especialmente en la zona anterior de la vlvula de admisin. Para evitar el ruido en el bloque de cilindros se han situado unas determinadas nervaduras, con lo que se consigue hacer el conjunto ms rgido al tiempo que se hacen disminuir las vibraciones. Tambin se utilizan pistones de dilatacin controlada, que reducen el juego de pistn y cilindro a tan solo 0,007 mm con independencia de la temperatura del pistn y el bloque. El rendimiento energtico de los motores con inyeccin directa es netamente superior a los motores de inyeccin indirecta. Motores de encendido por chispa. Cmaras de combustin. Generalidades. La cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro constituye la cmara de combustin. Esta cmara es el lugar donde se quema la mezcla de aire combustible. La configuracin de la cmara es de suma importancia, ya que la eficacia del motor depende de ello. La cmara de combustin esta diseada para concentrar completamente la fuerza explosiva del combustible que se quema en la cabeza del pistn. Una cmara de combustin eficiente debe reunir ciertos requisitos: Ser pequea para reducir al mnimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la mezcla combustible. No tener grietas o rincones que causen combustin espontanea o golpeteo (cascabeleo). Debe poseer un espacio para la buja, la cual idealmente se debe colocar en el centro de la cmara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla combustible, ya que la velocidad con que avanza la llama de la combustin en la cmara esta limitada.

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Combustin en los motores de encendido por chispa. La mezcla se enciende por la chispa elctrica y se quema en el proceso de propagacin de la llama turbulenta. Existen tres fases: Fase Inicial:

Desde que salta la chispa en la buja hasta el punto donde empieza el incremento brusco de la presin. En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la buja surge un pequeo foco de combustin que se convierte en un frente de llama turbulenta, siendo el porcentaje de la mezcla que se quema muy bajo. La velocidad de llama es relativamente baja y solo depende de las propiedades fsicoqumicas de la mezcla. Fase Principal:

La llama turbulenta se propaga por toda la cmara de combustin, cuyo volumen casi es constante y el pistn se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS). La velocidad de propagacin depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su vez directamente proporcional a la frecuencia de rotacin del cigeal. Cuando el frente de la llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad disminuye. Fase de combustin residual:

Se quema la mezcla detrs del frente de llama. La presin ya no crece por que ya se produce la carrera de expansin y hay transmisin de calor a las paredes. La velocidad de la combustin en las paredes y detrs del frente de la llama es lenta y depende de las propiedades fsicoquimicas de la mezcla. Para aumentar esta velocidad hay que crear turbulencia en las zonas de combustin residual.

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Forma de la cmara de combustin. Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisin es importante pero se mejora con el traspaso de la mezcla a la cmara de combustin, consiguindose acelerar la combustin residual. Para que se logre una mejor combustin en los motores de combustible ligero y disminuir su toxicidad se debe: Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la buja. Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisin, que reduce la duracin de la combustin y la uniformidad de los ciclos consecutivos. Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la buja sea la mas rica y se empobrezca a medida que se aleja de la buja.

Principales alteraciones de la combustin normal en los motores de encendido por chispa. Detonacin. La detonacin es la repercusin contra las paredes de la cmara de ondas de choque que se forman en los gases; lo que hace que haya vibraciones de presin al final de la combustin que se va amortiguando. Externamente se siente como un golpeteo metlico. Cuando la detonacin es pequea el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio cuando la detonacin es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000 Hz), surge en cada ciclo, la potencia del motor disminuye y se expulsan humos negros. La detonacin es mala porque: Las ondas de choque aumentan el desprendimiento de calor con lo que se sobrecalienta el motor y se pueden destruir algunas piezas de la cmara. Se destruye la pelcula de aceite por lo que se desgasta y corroe mas la parte superior del cilindro. Como vibraciones de fuerza sobre el pistn se destruyen las capas antifriccin de los casquetes (cojinetes) de biela.

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La detonacin surge debido a: La elevada reaccin de la mezcla que hace que surja combustin delante del frente de llama. Calentamiento de las ultimas partes de la carga y mal diseo de la cmara de combustin.

La detonacin se puede impedir con: Gran turbulencia de la mezcla. Pequeo recorrido del frente de llama. Existencia de expulsores en las zonas donde se encuentra la ultima carga para que esta se enfre y no haya focos de autoencendido. La tendencia a detonacin disminuyen con cmaras de combustin pequeas.

Autoencendido prematuro. Se produce cuando las piezas de la cmara de combustin se encuentran muy calientes provocando que la mezcla se encienda antes que haya saltado la chispa de la buja; manifestndose en forma de golpes secos. Para evitar el autoencendido prematuro se deben utilizar bujas con gran resistencia al recalentamiento grado trmico. Autoencendido desconectado. por compresin estando el sistema de encendido

Debido a elevadas relaciones de compresin se alcanzan presin y temperaturas suficientes para el encendido de la mezcla a bajas r.p.m. del motor (300 a 400). Para que no exista ese autoencendido, adems de desconectar el sistema de ignicin, se debe cortar el suministro de combustible. Tipos de cmara de combustin. Cmara de combustin hemisfrica. Posee suficiente espacio para que los orificios de admisin y de escape sean de gran tamao, que sirve para que el motor tenga un mximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor esta muy revolucionado. La buja colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible.

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Cmara de tina. Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma. Ya que las vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistn hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran dimetro y cortas cerreras del pistn hacen posible el uso de las vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.

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Cmara en forma de cua. Es mas bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la buja al punto ms distante de la cmara) reduce la propensin al autoencendido (preignicin) o detonacin. La explosin produce remolinos turbulentos cuando el pistn expulsa la mezcla de la zona mas estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a fin, para que exista combustin uniforme. La expulsin tambin enfra la mezcla que se encuentra en las esquinas y reduce los puntos calientes que causen autoencendido. Cmara de expulsin. Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsin es la superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistn. Cuando este sube en el tiempo de compresin, expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino hacia la cmara de combustin. El movimiento hace que el aire y el combustible se mezclen totalmente logrando una vaporizacin y una combustin mas completa. La mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara, que estn menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento.

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Cmara situada en la cabeza del pistn. La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores diesel y algunos motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de este tipo de pistones y aumenta el peso de estos.

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Bibliografa consultada: 1) Tcnico en Mecnica y Electrnica Automotriz N: 3 Edit. CODESIS Edic. 1999. 2) Como funciona (Enciclopedia Salvat de la tcnica) Vol. 4; Fascculo 46 Edit. Salvat Edic. 1982. 3) Manual practico del automvil (Motor Diesel) Edit. Cultural Edic. 1987.

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