CAPITULO 1 - INTRODUCCION

1.1 ANTECDENTES Y EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO
“Las crecientes necesidades de desarrollo, la búsqueda de soluciones perdurables y la demanda de contar más y mejores caminos han contribuido para lograr que en la modernización y ampliación de la red carretera de México se esté especificando el uso de pavimentos del concreto hidráulico bajo estándares internacionales de calidad.” a).- ANTECEDENTES La extensión territorial de México cuenta con una gran diversidad de climas, tipos de suelos, zonas ambientales y etnias, su heterogeneidad nos ha ido marcando el camino del desarrollo y crecimiento, de alguna manera esta diversidad ha influido en la conformación de nuestra infraestructura carretera. En México tenemos aproximadamente 95,000 km de caminos pavimentados cuyas condiciones de servicio no son las óptimas, de hecho la mayoría de ellos esta catalogado por las propias autoridades como pavimentos en regulares y malas condiciones. Una razón importante del bajo nivel de servicio es debido a que estas carreteras se proyectaron, diseñaron y construyeron en su mayoría entre los años de 1925 a 1970. La red estuvo proyectada para soportar cargas vehiculares que varían entre las 6 y 8 toneladas y en la actualidad llega a tener camiones cargados los cuales en algunos casos alcanzan a pesar hasta 60 toneladas. Además de no considerar el aumento en los pesos de los vehículos, no se consideró tampoco el crecimiento del tránsito de camiones pesados en la red, ya que se considero en el diseño el tráfico diario que anteriormente se tenía y que variaba entre los 500 y 1,000 vehículos, sin embargo en la actualidad se tienen valores significativamente mayores de hasta 15,000 vehículos. Antes del año de 1993 la especificación y construcción de pavimentos de concreto hidráulico en México fue relativamente escasa. Se considera que esto se debió principalmente a que nuestro país es un importante productor de petróleo y por consiguiente de asfalto y como anteriormente existía un subsidio importante en el precio del asfalto, los pavimentos asfálticos en nuestro país resultaban en costo muy inferiores a los del concreto hidráulico. Adicionalmente existía una gran desinformación y desconocimiento sobre el diseño y construcción con nuevas tecnologías de los pavimentos de concreto hidráulico. Otro factor importante es que cuando se diseñaron los caminos de México para el tránsito que se pensaba tenían que soportar, los pavimentos de asfalto parecían ser una alternativa suficiente.

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Ante la preocupación acerca del deterioro de las carreteras en la red y considerando los puntos anteriormente planteados la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se dio a la tarea de buscar soluciones alternativas a tal situación que pudieran soportar adecuadamente las cargas y el volumen de tráfico pesado buscando que los niveles de servicio permanecieran en buen nivel durante períodos mayores. Tales exigencias orientaron a la SCT a la solución con pavimentos de concreto hidráulico, que representaban un costo razonable, con una capacidad estructural adecuada tanto para el volumen de tránsito como para la intensidad del mismo y un período de vida costeable de acuerdo a la magnitud de la inversión.

b).- TECNOLOGIA Para satisfacer la demanda de diseñar, especificar y construir los pavimentos de concreto hidráulico con las mejores tecnologías a nivel mundial y con altos estándares en sus especificaciones, tubo que llevarse a cabo un programa de capacitación intensivo y avanzado para los técnicos e ingenieros especificadores, esto se logró con el apoyo de la iniciativa privada mexicana interesada en el desarrollo de la infraestructura del país con base en este tipo de pavimentos. Este tipo de capacitaciones se ha seguido desarrollando tanto en México como en el extranjero. Se realizó una revisión exhaustiva sobre los tipos de maquinaria que estaban disponibles en el mercado internacional para realizar estas tareas, tanto plantas de mezclado central para la elaboración del concreto con la calidad y en las cantidades necesarias para lograr altos rendimientos en la pavimentación, así como pavimentadoras de cimbra deslizante con las características necesarias para lograr altos niveles de servicio, seguridad y confort. Se analizaron también las ventajas y desventajas de unas marcas de equipos con respecto a otras, la experiencia de las empresas dedicadas a la fabricación de estos equipos, la facilidad con la que dichas empresas podrían ofrecer los servicios de capacitación, refacciones y mantenimiento para dichos equipos, e incluso la posibilidad de desarrollar representantes locales de dichas empresas para dar servicio en México. De igual forma se trabajo en lo referente a equipos para dar el texturizado final al pavimento de concreto, las maquinas cortadoras para conformar los tableros de losas, los diferentes tipos de discos para estos cortes, y algunos otros equipos de medición de las características físicas de los pavimentos. Terminados los análisis anteriores se importaron los equipos seleccionados a nuestro país y se dio inicio propiamente al desarrollo de este tipo de soluciones.

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Figura 1.1 – 1 Introducción – Tecnología – Pavimentadora de Cimbra Deslizante

c).- EVOLUCION Ante la globalización se hicieron más imperantes las necesidades de contar con una infraestructura que permita el desarrollo de la actividad económica y social del país. En el año de 1993 la SCT con el apoyo de Cementos Mexicanos construyó la primera carretera de concreto hidráulico con el uso de especificaciones internacionales y las nuevas tecnologías de pavimentación, siguiendo estrictas normas de calidad tanto en la producción como en el tendido del concreto y contemplando una serie de alternativas en las especificaciones que permitirían establecer posteriormente situaciones comparativas que permitirían establecer adecuadamente las características ideales en las especificaciones de los pavimentos de concreto hidráulico. Así en 1993 el libramiento Ticumán ya era una realidad en concreto hidráulico, con una longitud de 8.5km. A partir de este proyecto y con los resultados programados que se fueron obteniendo del mismo, se continuo con la especificación y construcción de algunas otras carreteras de concreto hidráulico en el país, de tal forma que al final de 1994 ya se habían iniciado los trabajos en los tramos de las Autopistas Guadalajara – Tepic, Tuxpan – Tihuatlán y Tihuatlán – Poza Rica, así como el primer tramo de la Cárdenas – Agua Dulce. A pesar de la crisis económica que sufrió el país, para el año de 1995 ya se estaban realizando los trabajos de algunas carreteras como: Yautepec - Jojutla, Atlapexco – Tianguistengo, Jiutepec – Zapata y un tramo de la Autopista Querétaro – San Luis Potosí.
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Durante el año de 1996 se construyeron también de concreto los tramos: Entronque Aeropuerto de San Luis Potosí – Entronque Libramiento de San Luis Potosí, Libramiento de San Luis Potosí – El Huizache y el tramo Aeropuerto de Ixtapa – Zihuatanejo. Para los años de 1997 y 1998 se especificaron y construyeron los siguientes tramos: Autopista Pirámides – Tulancingo, un segundo tramo de Ixtapa – Aeropuerto, el Libramiento Ruta Dos en Nuevo Laredo, la Autopista Cancún – Tulum, la Autopista Huizache – Matehuala, tres tramos de la Autopista Querétaro – Palmillas, el Libramiento Uman en el estado de Yucatán, el Libramiento Rincón de Romos en el estado de Aguascalientes, Boulevard Aeropuerto La Paz y el tramo de Chihuahua – Aldama. En este período se realizó una ampliación a la aeropista del aeropuerto de Mérida con la tecnología del concreto hidráulico. Para 1999 se estuvieron realizando ó por iniciar los trabajos de construcción de los tramos de: la Autopista Rosario – Escuinapa en el estado de Sinaloa, Aeropuerto Vallarta – Río Ameca en Jalisco, Río Ameca - Cruz de Huanacaxtle en Nayarit, el segundo tramo de la Cárdenas – Agua Dulce en Tabasco, la carretera Yautepec – Oacalco, el tramo Poxila – Límite de Estados en Yucatán, Libramiento de Colima, Chajul – Flor de Café en el estado de Chiapas, Entronque Feliciano – Lázaro Cárdenas Michoacán, Acceso al Puerto Fronterizo Laredo puente Internacional III, Matehuala – San Roberto y San Roberto – Puerto México en el estado de Nuevo León, el acceso al puerto de Altamira (API), las laterales del Paseo Tollocán en Toluca Estado de México, los tramos de Huayacocotla y la Chinantla en Veracruz, el Libramiento Nororiente de Querétaro, así como la aeropista del aeropuerto de Kaua en el estado de Yucatán.

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Figura 1.1 – 2 Introducción – Evolución – Autopista de Concreto Hidráulico

Como se ha descrito en la información presentada anteriormente el crecimiento y evolución de los pavimentos de concreto hidráulico ha aumentado de una manera que resulta muy favorable para el país, por las ventajas que los mismos representan, esto ha propiciado que la demanda de caminos de excelente calidad haya ido en aumento. En la siguiente gráfica se muestra el comportamiento del consumo de concreto hidráulico para la construcción de carreteras.

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0 500.1 – 3 Introducción – Evolución – Volumen de Concreto en Carreteras d).1 ANTECDENTES Y EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.0 1. Se deben de realizar los proporcionamientos de mezcla adecuados.250.2 908.9 1998 1999 Nota: el volumen de 1999 incluye tramos terminados.3 1.3 1993 1994 1995 1996 Año 1997 543. en ejecución y licitados. para lograr esta durabilidad es importante considerar además de la resistencia adecuada del concreto ante las solicitaciones mecánicas todos los agentes externos de exposición a los que estará sujeto el pavimento para elaborar la mezcla apropiada y definir las recomendaciones para la colocación del concreto hidráulico..8 293.0 Miles de m3 1.500.VOLUMEN DE CONCRETO EN CARRETERAS 1.192.4 243.000. Durabilidad Una de las ventajas más significativas de los pavimentos de concreto hidráulico es la durabilidad del concreto. con ciertas relaciones agua / cemento. 6 . Figura 1.4 750.0 250. 1.VENTAJAS Entre las principales ventajas de un pavimento de concreto hidráulico podemos enumerar las siguientes: Durabilidad Bajo Costo de Mantenimiento Seguridad Altos Indices de Servicio Mejor Distribución de Esfuerzos bajo las Losas 1.0 1.496.0 18. utilizando aditivos que permitan una reducción de agua en la mezcla y que den la trabajabilidad adecuada al concreto aun con revenimientos bajos como los utilizados en autopistas.

Otro fenómeno que se evita con la utilización del concreto hidráulico es la formación de severas deformaciones en las zonas de arranque y de frenado que hacen a los pavimentos ser mas inseguros y maltratan fuertemente los vehículos.Otro aspecto importante para lograr esta durabilidad tiene que ver con los materiales que forman la estructura de soporte. es importante conocer con detalle las características de los mismos y sus grados de compactación apoyados con los estudios de mecánica de suelos de la ruta. 4. Es importante que el diseñador cuente con la suficiente información para poder estimar de forma precisa el volumen de tráfico y las cargas vehiculares que estarán transitando por el pavimento con el objeto de realizar un diseño estructural adecuado para las cubrir adecuadamente la durabilidad del proyecto por efectos de fatiga. adicionalmente siguiendo las recomendaciones de construcción adecuadas se puede proveer al pavimento de una superficie altamente antiderrapante. El análisis del costo ciclo de vida es una herramienta que nos ayuda para soportar la toma de decisiones. 7 .1 ANTECDENTES Y EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. La significativa reducción en los costos de mantenimiento de una vía permite que el concreto sea una opción muy económica. Seguridad El concreto hidráulico colocado bajo las especificaciones y con los equipos mencionados anteriormente permite lograr una superficie de rodamiento con alto grado de planicidad y dada su rigidez esta superficie permanece plana durante toda su vida útil. El mantenimiento que requieren los pavimentos rígidos es mínimo. Bajo Costo de Mantenimiento Los pavimentos de concreto hidráulico se han caracterizado por requerir de un mínimo mantenimiento a lo largo de su vida útil. Esto normalmente se puede visualizar al realizar una análisis del costo ciclo de vida que puede ser comparado con algunas otras alternativas de pavimentación. 3. 2. Esto es sin duda una de las ventajas mayores que ofrecen estas alternativas de pavimentación. sin embargo es muy importante que el mismo se provea en tiempo y forma adecuados para garantizar las propiedades del pavimento. Altos Indices de Servicio Los pavimentos de concreto hidráulico permiten ser construidos con altos índices de servicio. como se menciona en el punto anterior se puede lograr un alto grado de planicidad o un índice de perfil muy bueno. Por el color claro del pavimento de concreto hidráulico se tiene una mejor visibilidad en caso de transitar de noche o en la oscuridad de días nublados. 1. evitando la formación de roderas las cuales disminuyen el área de contacto entre llanta y pavimento produciendo el efecto de acuaplaneo en los días de lluvia.

Mejor Distribución de Esfuerzos bajo las Losas Dada la rigidez de la losa los esfuerzos que se transmiten a las capas inferiores del pavimento se distribuyen de una manera prácticamente uniforme. Podemos afirmar que la alternativa de pavimentación con concreto hidráulico es una realidad en nuestro país y el siguiente paso. estas experiencias han ido mostrando las ventajas de este tipo de soluciones. lo que permite una mejor condición y menor deterioro de los suelos de soporte. 1.La utilización de pasajuntas permite mantener estos índices de servicio.2 MARCO DE REFERENCIA PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. e). La distribución uniforme de las cargas permite que los esfuerzos máximos que se transmiten al cuerpo de soporte sean significativamente menores en magnitud. en el que estamos trabajando a pesar de que son mínimas las necesidades. especificación y construcción de pavimentos de concreto hidráulico en México. mayor vida útil y consecuentemente economía de los recursos. reparación y mantenimiento que se deben de seguir en los pavimentos rígidos para aprovechar de mejor forma todas sus ventajas. evitando la presencia de escalonamientos en las losas sobretodo en tramos donde el tráfico es significativamente pesado. mejores niveles de servicio del camino. 5.2 MARCO DE REFERENCIA “El desarrollo de los pavimentos de Concreto Hidráulico se ha incrementado notablemente en Latinoamérica en la década de los 90’s. es el de dar a conocer a los especificadores y constructores los métodos de rehabilitación. mantenimiento y operación de las vías que están interesadas en proveer a sus caminos de las características de un pavimento de concreto hidráulico lo que les significa ahorros sustanciales en mantenimiento. de tal modo que cada vez son mas las entidades gubernamentales responsables de la construcción.. 8 .. gracias a las ventajas que ofrecen para el desarrollo económico de los países del tercer mundo” a).EXPERIENCIA INTERNACIONAL 1.TRABAJO CONTINUO Poco a poco se ha ido logrando tener una mayor experiencia en el diseño. cosa contraria a lo que sucede con los pavimentos flexibles en donde las cargas vehiculares concentran un gran porcentaje de su esfuerzo exactamente debajo del punto de aplicación de la carga y que se van disminuyendo conforme se alejan de la misma.

la de los noventas. En las gráficas siguientes podemos observar de manera aproximada el porcentaje de la red carretera pavimentada de estos países que ya cuenta con concreto hidráulico como superficie de rodamiento. Países como: Brasil.2 MARCO DE REFERENCIA PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. Guatemala. España. En menor escala pero con una fuerte tendencia de crecimiento lo están haciendo países como Venezuela. tal es el caso de Estados Unidos. México. Italia. Chile. Autopistas y Vialidades Urbanas. Uruguay. El Salvador y Bolivia. Todas las experiencias recopiladas durante más de 50 años han servido de base para la tecnología actual de pavimentos y obviamente se sigue experimentando e investigando para mejorar y perfeccionar las técnicas actuales. sin embargo el desarrollo más importante se ha dado durante la última década. así como el número de kilómetros construidos por país con estas nuevas tecnologías en Carreteras y Autopistas. sin embargo está tendencia parece estar ampliándose a todos los países de América Latina. Posteriormente algunos otros países empezaron a utilizar estas tecnologías tanto en especificaciones como en procedimientos constructivos. Alemania.CASO DE LATINOAMERICA En los países de América Latina se han utilizado los pavimentos de concreto principalmente para vialidades urbanas.En muchos países del mundo se han utilizado por muchos años los pavimentos de concreto hidráulico tanto para proyectos carreteros como para vías de comunicación urbanas. Colombia. b).. De diferentes formas estos países han contribuido para que los métodos de diseño se hayan ido perfeccionando en base a los estudios realizados en el tiempo. Canadá. Como puede observarse. Francia. así mismo se ha evolucionado en las técnicas de construcción y de evaluación de los pavimentos de concreto hidráulico. Bulgaria. Etc. han empezado a utilizar ampliamente estas nuevas tecnologías en el desarrollo de sus Carreteras. Argentina. 9 . el crecimiento es importante y el potencial de desarrollo es aún mayor. El país de Latinoamérica que más pronto inició su incursión en las nuevas tecnologías de pavimentación fue Panamá esto en consecuencia de la fuerte influencia tecnológica que tuvieron de los Estados Unidos por su presencia en el Canal. 1. sin embargo las tecnologías de diseño y construcción utilizadas normalmente no habían sido las más actualizadas.

500 234 250 3. Figura 1.3% 23.045 3.4% 0.1% 0.000 Km en Concreto 3.5% 0.3% 1.500 2.9% Uruguay Chile Brasil 251 1.9% 2.000 2. Guatemala * Colombia * Datos aproximados Figura 1.275 2.0% 20.4.2 – 1 Introducción – Marco de Referencia – Km de Concreto en Carreteras 25.0% % de Red en Concreto 15. Brasil agosto de 1999.468 .0% 0.2 MARCO DE REFERENCIA PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.500 500 Colombia 94 19 México 27 El Salvador Venezuela Argentina Bolivia * Fuente: 2do Foro Interamericano de Pavimentos de Concreto. Brasil agosto de 1999.5% Venezuela Argentina Bolivia * El Salvador Panamá * Fuente: 2do Foro Interamericano de Pavimentos de Concreto.2 – 1 Introducción – Marco de Referencia – Porcentaje de la Red en Concreto Hidráulico 1.0% 2.3% México 0. 10 Uruguay Chile Brasil 2.0% 10.5% 21.0% Guatemala * Panamá * * Datos aproximados 5.0% 1.000 1.600 3.000 1.450 2.

diseño aplican íntegramente a este tipo de pavimentos. Los métodos de . Pavimentos Convencionales b).1 INTRODUCCION A LOS METODOS DE DISEÑO Las metodologías de diseño de pavimentos consideradas en este manual son las más utilizadas a nivel internacional y son aplicables a los siguientes tipos de pavimentos: a). Los métodos presentados en este manual no son aplicables al diseño de este tipo de soluciones especificas.2. Pavimentos Convencionales Los pavimentos convencionales se consideran para la construcción de tramos nuevos de pavimentación en donde las actividades de construcción tienen que ver con los trabajos preliminares propios a las características de los suelos de soporte y conformación de las terracerías y sub-base para el pavimento. se encuentran las sobrecarpetas de concreto ultradelgado (whitetopping ultradelgado). Así como lo referente a la propia estructura de concreto hidráulico y sus características. Sobrecarpetas de Concreto (Whitetopping) Dentro de la gama de pavimentos disponibles para ciertas aplicaciones de tráfico ligero. DISEÑO 2. a).

Algunos de los trabajos preliminares que se deben considerar para la colocación del pavimento Whitetopping difieren de los que se aplican a los pavimentos convencionales. base y asfalto. El término aquí utilizado corresponde a rehabilitaciones con pavimentos de concreto convencional tomando como estructura de soporte el pavimento asfáltico que se tiene en el lugar. Sobrecarpetas de Concreto (Whitetopping) Los pavimentos denominados Whitetopping. corresponden a rehabilitaciones de pavimentos asfálticos deteriorados.b). Los métodos de diseño toman en cuenta esta solución. Superficie de Asfalto Existente . considerando las características de soporte de la estructura existente que normalmente tiene capa de sub-base. Los aspectos que se evalúan en el diseño para la determinación de la factibilidad técnica de que un pavimento sea rehabilitado mediante la técnica de Whitetopping son: • • • • • • • Daños estructurales Daños asociados a la fatiga de las capas asfálticas Daños asociados a la alteración del perfil por deformaciones plásticas acumuladas Daños asociados a la inestabilidad de la banca Daños superficiales Daños asociados s las deficiencias en el diseño o fabricación de la mezcla asfáltica Daños asociados a la calidad de los materiales 1.

Desgaste superficial Son las irregularidades que se observan en la superficie. por contracción de la mezcla o desplazamiento de los bordes. sino que se presentan en forma aislada o continua y son producidas por deficiencia en las juntas de construcción. Huecos o baches abiertos Cavidades o depresiones producidas por desprendimiento de la carpeta asfáltica y de capas granulares. Se consideran 3 tipos de fisuras : • • • Longitudinales Transversales En bloque c). • Medios : Comprometen parte o la totalidad de la carpeta asfáltica y su profundidad oscila entre 3 y 10 cm.Las fallas que se consideran en una superficie de asfalto son las siguientes : a). con expulsión de material y compromiso de la base granular. Fisuras longitudinales y transversales Son agrietamientos longitudinales y/o transversales que no constituyen una malla. Se consideran 3 tipos de huecos : • Superficiales : solo comprometen la capa de rodadura y su profundidad es menor a 3 cm. b). • Profundos : Profundidad superior a 10 cm. en áreas aisladas o en forma generalizada y son el producto del desgaste de las partículas superficiales o el .

las grietas que los separan son mayores de 1 cm. con desprendimientos evidentes y partículas sueltas sobre la vía. Se consideran 3 tipos de fallas : • Ligero : Cuando los agrietamientos son muy delgados y el tamaño de los cuadros tienen dimensiones próximas a 25 cm por lado. Piel de Cocodrilo Son agrietamientos en forma de malla que inicialmente se presenta en cuadros más o menos regulares con lados entre 25 y 30 cm. • Medio : Cuando los bloques se han reducido de tamaño y presentan aristas redondeadas por perdida de partículas. El desgaste se clasifica en : • Ligero : Perdida de textura uniforme. se advierten deformaciones y movimientos relativos y puede existir desprendimiento de algunos bloques. que presentan fracturamientos progresivos en forma de piel de cocodrilo. • Severo : Desintegración superficial de la carpeta. . Las partículas de agregado están expuestas y se siente vibración al circular. No existe deformación superficial. d). Posteriormente estas fisuras se ensanchan y profundizan ocasionando desprendimientos. • Severo : Cuando las deformaciones son grandes y se presenta perdida del material asfáltico y se presenta aparición del material de base.desprendimiento de alguna de ellas por acción del tránsito o inclemencias del tiempo. mostrando rugosidad e irregularidades hasta de 5 mm de profundidad • Medio : Cuando las irregularidades están entre 5 mm y 15 mm de profundidad.

se consideran desde la etapa de diseño algunas actividades correctivas. 2. De acuerdo con los daños encontrados en la vía. se deben realizar correcciones en los sitios en donde se presenten las siguientes irregularidades. Reparación de Fallas Para garantizar la uniformidad en el soporte de la estructura asfáltica. de acuerdo con la siguiente tabla : TIPO DE FALLA Rodera menor a 50 mm Rodera mayor a 50 mm Deformación plástica excesiva Baches Falla de subrasante Fisuras en general. Ondulaciones Son deformaciones grandes y notorias de la plataforma de la vía. transversales y longitudinales REPARACION REQUERIDA Ninguna Fresado o Nivelación Fresado Reparar Remoción y preparación Ninguna . fatiga en bloque. que alteran su perfil longitudinal. por efecto de asentamientos del terraplén o por levantamientos causados por las raíces de arboles.e). así como la capacidad estructural residual del pavimento.

Exudación Degradación superficial Ninguna Ninguna .

Para conocer la plasticidad de un suelo se hace el uso de los límites de Atterberg. La diferencia entre los valores del límite líquido y del límite plástico da como resultado el índice plástico (IP) del suelo.2 SUELOS En el diseño de pavimentos. es fundamental conocer algunas propiedades de los suelos que nos permiten conocer sus características generales y sus comportamientos. Todos los limites de consistencia se determinan empleando suelo que pasa por la malla No. Límite Liquido. hasta cierto límite. sin romperse. Limite Plástico (LP) y Limite de Contracción (LC) y mediante ellos se puede conocer el tipo de suelo en estudio. . 40. Por medio de ella se mide el comportamiento de los suelos en todas las épocas. Plasticidad La plasticidad es la propiedad que presentan los suelos de poder deformarse. 1. Algunas de estas propiedades se obtienen mediante las pruebas que se describen a continuación: a). Estos límites son: Limite Líquido (LL). Las arcillas presentan esta propiedad en grado variable.2.

por lo menos. f) Se repiten los pasos del 2 al 5. uno entre los 25 y 35 golpes y otro entre los 6 y los 10 golpes con el fin de .El límite líquido se define como el contenido de humedad expresado en porciento con respecto al peso seco de la muestra.27 cm (1/2”). utilizando un ranurador. formando una masa alisada de un espesor de 1 cm en la parte de máxima profundidad. b) Se coloca una poca de esta mezcla en la copa de Casagrande. contado el número de golpes necesarios para que la parte inferior del talud de la ranura hecha se cierre precisamente a 1. se toman 10 g aproximadamente de suelo de la zona próxima a la ranura cerrada y se determina el contenido de agua de inmediato. De esta forma. Para determinar el límite líquido de un suelo se hace el siguiente procedimiento. c) El suelo colocado en la copa de Casagrande se divide en la parte media en dos porciones. se colocan en una cápsula de porcelana y con una espátula se hace una mezcla pastosa. se recoge el material y se le añade agua y se vuelve a mezclar. comprendido entre 6 y 35 golpes. Se repite el ensaye y si se obtiene el mismo número de golpes que el primero o no hay diferencia en más de un golpe. teniendo el suelo otros contenidos de humedad. Si no se cierra entre los 6 y 35 golpes. con el cual el suelo cambia del estado líquido al plástico. De este modo se deben tener. e) Cuando se ha obtenido un valor consistente del número de golpes. los suelos plásticos tienen en el límite líquido una resistencia muy pequeña al esfuerzo de corte y según Atterberg es de 25 g/cm2. dos grupos de dos a tres contenidos de humedad. se repite el ensaye hasta que tres ensayes consecutivos den una conveniente serie de números. d) Se acciona la copa a razón de dos golpes por segundo. a) Se toman unos 100 g de material que pasa la malla No 40. homogénea y de consistencia suave agregándole una pequeña cantidad de agua durante el mezclado.

según lo indica Casagrande. vuelven a pesarse ya secos y se determina la humedad correspondiente al límite plástico. Se forma una pequeña bola que deberá rodillarse enseguida aplicando la suficiente presión a efecto de formar filamentos. Se repite para los dos o tres puntos dentro del intervalo de 25 a 35 golpes.= Ph . 2.Ps X 100 . Es el contenido de humedad.P. Límite Plástico. Cuando el diámetro del filamento resultante sea de 3.que la curva de fluidez no se salga del intervalo en que puede considerarse recta. se debe de continuar hasta que cuando al rodillar la bola de suelo se rompa el filamento al diámetro de 1/8” se toman los pedacitos. se secan al horno en un vidrio. El contenido de humedad indicado por la intersección de esta línea a 25 golpes es el límite líquido del suelo. h) Se conectan los puntos medios con una línea recta que se llama curva de fluidez. para el cual los suelos cohesivos pasan de un estado semisólido a un estado plástico.17 mm (1/8”) sin romperse. L. expresado en porciento con respecto al peso seco de la muestra secada al horno. g) Se unen los tres puntos marcados par el intervalo de 6 a 20 golpes con una línea recta y se señala el punto medio. El límite plástico se determina con el material sobrante del límite líquido y al cual se le evapora humedad por mezclado hasta obtener una mezcla plástica que sea moldeable. se pesan.

P. arenas producto de trituración. tezontles arenosos y en general en todos aquellos materiales que carezcan de cementación. = Humedad correspondiente al límite plástico en % Ph Ps = Peso de los filamentos húmedos en gramos = Peso de los filamentos secos en gramos. Determinar el grado de compactación alcanzado por el material durante la construcción o cuando ya se encuentran construidos los caminos. o que cuando mucho tengan un retenido de 10 % en esta malla. así como la humedad optima wo que deberá hacerse la compactación. También debe efectuarse la prueba Porter estándar en arenas de río. pero que pase dicho retenido totalmente por la malla 3/8”. La prueba Proctor se refiere a la determinación del peso por unidad de volumen de un suelo que ha sido compactado por el procedimiento definido para diferentes contenidos de humedad. Prueba Proctor. . Su objetivo es: Determinar el peso volumétrico seco máximo γmáx que puede alcanzar un material. b). arenas de minas. relacionando el peso volumétrico obtenido en el lugar con el peso volumétrico máximo Proctor.Ps L. La prueba Proctor está limitada a los suelos que pasen totalmente la malla No 4. Cuando el material tenga retenido en la malla 3/8” debe determinarse la humedad óptima y el peso volumétrico seco máximo con la prueba de Porter estándar.

El pisón metálico de 2. El material que contiene ya la humedad necesaria para iniciar la prueba se tamiza por la malla No 4. A continuación se extrae la muestra compactada del cilindro y se pone a secar una pequeña cantidad del corazón de la muestra para determinar su humedad. La muestra que ha sido removida del molde cilíndrico se desmenuza hasta que pasa la malla No 4. La cantidad de agua que se adiciona deberá ser la necesaria para que una vez repartida uniformemente presente el material una consistencia tal que al ser comprimido en la palma de la mano no deje partículas adheridas a ella ni la humedezca.Procedimiento: Se obtienen 3 kg de material previamente secado al sol. Deberán de darse 30 golpes repartidos uniformemente para apisonar cada capa. y los grumos que se hayan retenido se disgregan perfectamente y se vuelve a tamizar por la misma malla. Terminada esta operación se mezcla perfectamente todo el material y se adiciona el material y se adiciona la cantidad de agua necesaria para iniciar la prueba.5 kg se deja caer desde una altura de 30 cm. continuándose este proceso hasta que las partículas que se retengan en la malla no se puedan disgregar. Esta serie de determinaciones continúan hasta que la muestra esté muy húmeda y se presente una disminución apreciable en el peso del suelo compactado. se mezcla para homogeneizarlo y se compacta en el molde cilíndrico en tres capas aproximadamente iguales. Una vez apisonada la última capa se remueve la extensión y se elimina el excedente de material del molde cilíndrico y se pesa éste con todo y su contenido. Se tamiza por la malla No 10. se añaden 60 cc (2% en peso de agua) y se repite el procedimiento descrito. y que a la vez el material comprimido pueda tomarse con dos dedos sin que se desmorone. .

Vt = Volumen del molde en cm3 El contenido de humedad se calcula con la siguiente fórmula w = Ph –Ps Ps X 100 El peso volumétrico seco para cada peso volumétrico húmedo y su correspondiente humedad se calculan por la siguiente fórmula: γ s= γh 1+ w 100 .El peso volumétrico húmedo para cada contenido de humedad se calcula con la siguiente fórmula: γ h = Ph Vt γ h = Peso volumétrico húmedo en g/cm3 Ph = Peso del material húmedo compactado en el molde. en gramos.

La humedad que genera mayor peso volumétrico es la que permite la mayor compactación del material y se le conoce como humedad óptima de compactación. en gramos Ps = Peso de la muestra seca.w = Contenido de la humedad en porcentaje Pw = Peso de la muestra húmeda. En la misma gráfica se dibuja la curva de saturación teórica. en g/cm3 γh = Peso volumétrico húmedo. en g/cm3 Los peso volumétrico secos y las humedades correspondientes se utilizan para trazar la curva peso volumétrico seco . en gramos γs = Peso volumétrico seco. Esta curva representa la humedad para cualquier peso volumétrico. . marcando en el eje de las abscisas los contenidos de humedad. que sería necesaria para que todos los vacíos que dejan entre sí las partículas sólidas estuvieran llenos de agua.humedad.

Prueba Proctor 2050 2000 kg/m3 1950 1900 1850 1800 1750 0 2 4 6 8 w% 10 12 14 16 Curva de saturación Teórica El peso volumétrico seco correspondiente a la curva de saturación teórica para la humedad dada se calcula con la fórmula: γscs = 100 D a 100 + wDr X 100 (kg / m3) γscs = Peso volumétrico seco de la curva de saturación (kg / m3) Da = Densidad absoluta del material que pasa la malla No 400 en g/cm3 Dr = Densidad relativa del material que pasa por la malla No 40 La curva de saturación teórica tiene por objeto comprobar si la prueba Proctor fue correctamente efectuada. ya que la curva de saturación y la curva Proctor nunca deben cortarse dado que es imposible en la práctica llenar totalmente con agua los huecos que dejan las partículas del suelo compactado. .

5%. Así. o bien. incrementar su humedad.La curva de saturación teórica sirve para determinar si un suelo. una vez hecha la determinación del peso volumétrico y humedad en el lugar se calcula el porciento de huecos llenos de aire con la siguiente fórmula: Va = γscs . sin variar su peso volumétrico seco. es susceptible de adquirir mayor humedad o mayor peso volumétrico fácilmente. el suelo se encuentra en condiciones de adquirir un peso volumétrico mayor con la humedad que contiene. en el estado en que se encuentra en el lugar. .γs γs X 100 Va = Volumen de huecos llenos de aire % γscs = Peso volumétrico seco de suelo compactado correspondiente a la humedad w γs = peso volumétrico de la curva de saturación teórica correspondiente a la humedad w Si este valor es mayor de 6.

Se le incorpora cierta cantidad de agua. Esta prueba tiene como finalidad determinar el peso volumétrico seco máximo de compactación Porter y la humedad óptima en los suelos con material mayor de 3/8” y los cuales no se les puede hacer la prueba Proctor. Si al llegar a la carga máxima no se humedece la base del molde.c). disgregado y cuarteado. y una vez lograda la distribución homogénea de la humedad se coloca en tres capas dentro del molde de prueba. e inmediatamente hacer la descarga en otro minuto.6 kg/cm2. Esta prueba se lleva a cabo de la siguiente forma: La humedad óptima de Porter es la humedad mínima requerida por el suelo para alcanzar su peso volumétrico seco máximo cuando es compactado con una carga unitaria de 140. Para obtener la humedad óptima y el peso volumétrico seco máximo se obtiene una muestra de 4 kg de material secado. Prueba Porter Estándar. midiendo la resistencia a la penetración del suelo compactado y sujeto a un determinado periodo de saturación. la que debe mantenerse durante 1 minuto. y cada una de ellas se les da 25 golpes con la varilla metálica. A otra porción de 4 kg de material se le adiciona una cantidad de agua igual a la anterior más 80 cc y se repite el proceso.6 kg/cm2 en un tiempo de 5 minutos. cuyo volumen se anota. Si al aplicar la . la humedad de la muestra es inferior a la óptima. Cuando se ha logrado la disgregación de los grumos se tamiza la muestra por la malla ¾”. Al terminar la colocación de la última capa se compacta el material aplicando cargas uniformes y lentamente procurando alcanzar la presión de 140. Esta prueba sirve también para determinar la calidad de los suelos en cuanto a valor de soporte se refiere.

carga máxima se observa que se humedece la base del molde. Para fines prácticos es conveniente considerar que el espécimen se encuentra con su humedad óptima cuando se inicia el humedecimiento de la base del molde. se le resta el peso del molde y se calcula el peso volumétrico. siendo esta la más adecuada para su compactación. Se pesa el espécimen con el molde de compactación. Se determina la altura del espécimen restando la altura entre la cara superior de éste y el borde del molde de la altura total del molde. y con este dato se calcula el volumen del espécimen. w = Ph –Ps Ps X 100 . Se deja enfriar el material y se pesa y se calcula la humedad y el peso volumétrico seco máximo. γh = Ph Vt γh = Peso volumétrico húmedo. el material muestra una humedad ligeramente mayor que la óptima de Porter. en g/cm3 o kg/m3 Ph = Peso del material húmedo compactado dentro del cilindro Porter. en gr o Kg Vt = Volumen del espécimen en cm3 o m3 Se extrae el material del molde y se pone a secar a una temperatura constante de 100 a 110 °C hasta peso constante.

y Px=1360 kg. Por lo tanto. Su valor numérico depende de la textura. Módulo de Reacción (k) Es una característica de resistencia que se considera constante. el valor Relativo de Soporte del suelo es de VRS = (P2/1360) * 100 e). La determinación de k se hace .γ s= γh 1+ w 100 d). y se expresa como el tanto porciento de la carga necesaria para introducir un pistón de sección circular en una muestra de suelo. si P2 es la carga en kg necesaria para hacer penetrar el pistón en el suelo en estudio. Valor Relativo de Soporte Es un índice de resistencia al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad. compacidad. respecto a la profundidad de penetración del pistón en una piedra tipo triturada. la precisa para penetrar la misma cantidad en la muestra tipo de piedra triturada. humedad y otros factores que afectan la resistencia del suelo. lo que implica elasticidad del suelo.

05”).I. Límites de Atterberg abajo de la "línea A" ó I. Coeficiente de curvatura Cc: entre 1 y 3.P. arcillas con grava. es de 28 ó menos y el I. M = Limo. Más de 12%: Casos de frontera que requieren el uso de símbolos dobles. 4 SUELO DE PARTÍCULAS GRUESAS Más de la mitad del material es retenido en la malla número 200~ Símbolo GW NOMBRES TÍPICOS Gravas bien graduadas.P.L. 200) son aproximadamente. mezcla de arena y grava bien graduadas con cementante arcilloso. SUELO DE PARTÍCULAS FINAS Más de la mitas del material pasa por la malla número 200 ~ LIMOS Y ARCILLAS Límite-líquido menor de 50 ML Limos inorgánicos. SP. Arenas bien graduadas. arcillas arenosas. Arenas arcillosas. 60 50 ÍNDICE PLÁSTICO CL Arcillas inorgánicas de baja a media plasticidad.L. arenas con gravas con poco ó nada de finos ARENAS Más de la mitad de la fracción gruesa pasa por la malla No. Mas adelante se hace referencia a esta propiedad tan importante para el diseño de pavimentos. . 4 SW Cu = ( D60 / D10 ) mayor que 6 Cc = [ (D30)2 / (D10 x D60) ] entre 1 y 3 No satisfacen todos los requisitos de graduación para SW SP d s SM u SC Arenas limosas. mezclas de grava y arena con poco ó nada de finos Gravas mal graduadas. W = Bien graduados. DEPENDIENDO DEL PORCENTAJE DE FINOS (Fracción que pasa por la malla No. = 0. limos elásticos Arcillas inorgánicas de alta plasticidad. entre 4 y 7 son casos de frontera que requieren el uso de símbolos dobles. mezclas arenas y arcilla.L. L = Baja compresibilidad. S = Arenas. El sufijo d se usa cuando L. C = Arcilla. Arcillas orgánicas ó alta plasticidad.P. menor que 4 Límites de Atterberg arriba de la "línea A" ó I. arena y arcilla. GO. mezclas de grava. Las partículas de 0. = Turbo. la subdivisión esta basada en los límites de Atterberg. es de 6 ó menos. 200) LOS SUELOS GRUESOS SE CLASIFICAN COMO SIGUE: Menos del 5%: GW. limos orgánicos de media plasticidad OL LÍNEA “A” CH I. CARTA DE PLASTICIDAD Para la Clasificación de Suelos en Partículas Finas en el Lab.127 cm (0. H = Alta compresibilidad. entre 4 y 7 son casos de frontera que requieren el uso de símbolos dobles. P = Mal graduados. polvo de roca.73 (L. Son para caminos y aeropuertos únicamente. limos micaceos ó diatomaceos. arena y limo.P. las más pequeñas a simple vista) PARA CLASIFICACIÓN VISUAL PUEDE USARSE 1/2 CM COMO EQUIVALENTE A LA ABERTURA DE LA MALLA No. mezclas de arenas y limo.P. ~ Todos los tamaños de las mallas en esta carta son los U. mezclas de grava y arena con poco ó nada de finos CRITERIO DE CLASIFICACIÓN EN EL LABORATORIO DETERMÍNESE LOS PORCENTAJES DE GRAVA Y ARENA DE LA CURVA GRANULOMÉTRICA.P. En general se puede decir que el módulo de reacción k es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por la placa entre la deformación correspondiente producida por este esfuerzo.074 mm de diámetro (la malla No. 4) GP P GM GC d u Gravas limosas. menor que 4 Límites de Atterberg arriba de la "línea A" ó I.2-1 Sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS). – 20) 40 30 20 10 0 CL CL ML ML ML ó OL LIMOS Y ARCILLAS Límite-líquido mayor de 50 MH CH OH OH ó MH 0 20 40 60 80 100 SUELOS ALTAMENTE LÍMITE LIQUIDO Turbas y otros suelos altamente PI orgánicos ORGÁNICOS ** Clasificación de frontera -Los suelos que poseen las características de dos grupos se designan con la combinación de los dos simbolos. mezclas de grava. Por ejemplo GW-GC.P. y u. O = Suelos orgánicos. mayor que 7 Arriba de la "línea A" y con I.** Coeficiente de uniformidad Cu: mayor de 4.mediante una placa circular de 30” de diámetro bajo una presión tal que produzca una deformación del suelo de 0. es mayor que 28 FIGURA 2. mayor que 7 Arriba de la "línea A" y con I. DIVISIÓN MAYOR GRAVAS CON ARENAS CON ARENAS GRAVAS FINOS (cantidad LIMPIAS (Poco FINOS (cantidad LIMPIAS (Poco apreciable de apreciable de ó nada de ó nada de partículas finas) partículas finas) partículas finas) partículas finas) GRAVAS Más de la mitad de la fracción gruesa es retenida por la malla No. Gravas arcillosas. arenas con gravas con poco ó nada de finos Arenas mal graduadas.P. arcillas francas. inluyendo su identificación y descripción. El sufijo u es usado cuando el L. limos arenosos ó arcillosos ligeramente plásticos EQUIVALENCIA DE SÍMBOLOS G = Gravas. arcillas pobres Limos inorgánicos y arcillas limosas orgánicas de baja plasticidad Limos inorgánicos.S. Standard * La subdivisión de los grupos GM y SM en subdivisiones d. P. SW. arcillas limosas. Cu= (D60/D10) Cc = [ (D30)2 / (D10 x D60) ] NO SATISFACEN TODOS LOS REQUISITOS DE GRADUACIÓN PARA GW Límites de Atterberg abajo de la "línea A" ó I.

tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte. El Proyecto Geométrico de calles y carreteras. las intersecciones. bien con volúmenes de . la selección del tipo de vialidad. el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras. al proyecto funcional. vialidad queda definida geométricamente por el proyecto de su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical). con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura. En esta sección mencionaremos algunos aspectos referentes al tráfico y a la ingeniería de tránsito que debemos tomar en cuenta en el proyecto de una vialidad. económica y compatible con el medio ambiente. ya se tengan las bases y sea más fácil las consultas en publicaciones especializadas en el tema. la física y la geometría. sus sistemas y sus modos.3 TRÁFICO. y por el proyecto de su sección transversal. y a su vez el Proyecto Geométrico es una etapa de la Ingeniería de Tránsito. Ingeniería de Tránsito: Es aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la planeación. Es decir que la Ingeniería de Tránsito es un subconjunto de la Ingeniería de Transporte. es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de los vehículos. terminales. sus redes. pero sí conceptuar de una manera muy general y clara sobre algunos de los aspectos de su estructura básica. los accesos y los servicios. confortable. a). b). Volumen de Tránsito Al proyectar una calle ó carretera. rápida. ocasionará que la carretera o calle funcione durante el periodo de proyecto.2. No se trata de realizar una presentación exhaustiva del transporte. En este sentido. Ingeniería de Tránsito El Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE) define a la Ingeniería del Transporte y la Ingeniería de Tránsito de la siguiente manera: Ingeniería de Transporte: Es la aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación. a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte. de su variación. mediante el uso de las matemáticas. de su tasa de crecimiento y de su composición. de manera que el diseñador conozca los fundamentos de la ingeniería de tránsito y que cuando sea necesario profundizar en estos temas para completar el diseño de una vialidad. conveniente. dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que circulará durante un intervalo de tiempo dado. Los errores que se cometan en la determinación de estos datos.

en este caso T = 1 semana. Es el número total de vehículos que pasan durante un día. Es el número total de vehículos que pasan durante una semana.Tránsito semanal (TS). Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos ó secciones específicas dentro de un sistema vial. . Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. . .tránsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó. en este caso T = 1 hora.Tránsito horario (TH). en esta caso T < 1 hora. ó mal con problemas de congestionamiento por volúmenes de tránsito altos muy superiores a los proyectados. dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado. Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. de un carril ó de una calzada. Estos datos de volúmenes de tránsito son expresados con respecto al tiempo.Tránsito mensual (TM). . durante un periodo determinado y se expresa como: N Q= T Donde: Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (Vehículos / periodo). .Tránsito diario (TD). Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora. N = Número total de vehículos que pasan (vehículos) T = Período determinado (unidades de tiempo) 1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS Ó TOTALES. Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. . en este caso T = 1 año. Se define como volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto ó sección transversal dados. se tienen los siguientes volúmenes de tránsito totales ó absolutos: . y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad de servicio prestado a los usuarios. Es el número total de vehículos que pasan durante un año. en este caso T = 1 día.Tránsito anual (TA). en este caso T = 1 mes.Tasa de flujo ó flujo (q).

para así programar aforos. Distribución y composición del volumen de tránsito.Tránsito promedio diario anual (TPDA) TA TPDA = 365 .2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIOS. Sin embargo. en los días de la semana y en los meses del año. Aún más. Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos. La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada. Así. también es importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles. es fundamental. su distribución direccional y su composición. en las horas de día. al medir los volúmenes de tránsito por carril. es importante tener un conocimiento de sus características. relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar. como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual ó menor a un año y mayor que un día. el flujo se asemeja a una corriente hidráulica. Por lo tanto. conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda.Tránsito promedio diario semanal (TPDS) TPDM = TS 7 3 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRÁNSITO. se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diarios. De acuerdo al número de días de este período. y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva. en la planeación y operación de la circulación vehicular. la mayor velocidad y . dividido entre el número de días del periodo.Tránsito promedio diario mensual (TPDM) TPDM = TM 30 . así como las de conservación. tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras. debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas. Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD). por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido. dados en vehículos por día: . en zona urbana.

con variaciones de ± 10%. En los estudios de volúmenes de tránsito es muy útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. a nivel rural. la hora del día y el día de la semana. En las calles de la ciudad. En los países más adelantados. ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad importantes. es muy común encontrar porcentajes típicos o medios del orden de 60% automóviles. Variación diaria del volumen de tránsito. En cuanto a la distribución direccional. los porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de tránsito son bajos. En cambio. el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es mayor. Este fenómeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial. tanto en las horas de máxima demanda de la mañana. con un mayor grado de motorización. las fricciones laterales. a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. También vale . 10% autobuses y 30% camiones. Un ejemplo de éstos puede citarse en el caso del Anillo Periférico de la Ciudad de México. Se han estudiado cuáles son los días de la semana que llevan los volúmenes normales de tránsito. En carretera. debido a que durante estos días por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional. en países con menor grado de desarrollo. En carreteras secundarias de tipo agrícola. dependiendo del tipo de carretera. En cambio.capacidad. y se presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al acotamiento. Así. no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volúmenes de tránsito. de autobuses y de camiones. donde la distribución direccional es bastante equilibrada. generalmente se logran en el carril del medio. por lo general hay mayores volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central. Por ejemplo. Es una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde. llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. ya sea el sábado o el domingo. En autopistas de tres carriles con altos volúmenes de tránsito. es decir. los más altos volúmenes ocurren el viernes. por lo que se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebases. como es el caso de México. para carreteras principales de lunes a viernes los volúmenes son muy estables los máximos. en su tramo entre el Viaducto y Naucalpan. sin embargo. la variación de los volúmenes de tránsito diario no es muy pronunciada entre semana. esto es que están más o menos distribuidos en los días laborales. En nuestro medio. no hay mucha diferencia entre los volúmenes en uno u otro sentido. como en las de la tarde. en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma. el fenómeno común que se presenta en el flujo de tránsito es de volúmenes máximos hacia el centro en la mañana y hacia la periferia en las tardes y noches. porcentaje de automóviles. como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos. los máximos volúmenes se presentan entre semana. generalmente se registran durante el fin de semana. rurales o urbanas.

Con respecto a volúmenes de tránsito. mediante aforos continuos a lo largo de todo el año. Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volúmenes que. Sin embargo. Variación mensual del volumen de tránsito. En estos casos. diarios. o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas. Por lo anterior. Muchas veces esta información anual es díficil de obtener. es necesario disponer del número total de vehículos que pasan durante el año por el punto de referencia. TPDA. muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de análisis permiten generalizar el comportamiento de la población. antes de que los resultados se puedan generalizar. para obtener el tránsito promedio diario anual. En este caso. No obstante. según la siguiente expresión: TPDA = TPDS ± A Donde: A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS . dependiendo también. con cierto nivel de confiabilidad. el patrón de variación de cualquier vialidad no cambia grandemente de año a año. y que forman parte de las características de la población. 4 VOLÚMENES A FUTURO.la pena mencionar. con referencia a la variación diaria de los volúmenes de tránsito tanto a nivel urbano como rural. Los más altos volúmenes de tránsito se registran en Semana Santa. anual y semanal. en el análisis de volúmenes de tránsito. en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y vacaciones navideñas del mes de diciembre. en cierta manera. Relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario. se estima con base en la media muestral ó tránsito promedio diario semanal. al menos en todas las vialidades por los costos que ello implica. se debe analizar la variabilidad de la muestra para así estar seguros. en los usos de la tierra. TPDA. ya sea en periodos horarios. etc. la media poblacional o tránsito promedio diario anual. que se presentan máximos en aquellos días de eventos especiales como Semana Santa. semanales ó mensuales. competencias deportivas nacionales e internacionales. que ésta se puede aplicar a otro número de casos no incluidos. presentando variaciones notables. de la categoría y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras. fin de año. el tamaño de su población está limitada en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo. Por razón los volúmenes de tránsito promedio diarios que caracterizan cada mes son diferentes. Navidad. El comportamiento de cualquier fenómeno ó suceso estará naturalmente mucho mejor caracterizado cuando se analiza todo su universo. TPDS. sin embargo se pueden obtener datos en las casetas de cobro para las carreteras de cuota y mediante contadores automáticos instalados en estaciones maestras de la gran mayoría de las carreteras de la red vial primaria de la nación. a menos que ocurran cambios importantes en suelo.

Por lo tanto también se puede expresar que: E = σ’ Donde: σ’ = estimador de la desviación estándar poblacional (σ) S (n) ½ σ’ = (N – n) ½ (N – 1) Donde: S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito ó desviación estándar muestral. n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo. N = Tamaño de la población en número de días del año. define el intervalo de confianza dentro del cuál se encuentra el TPDA.El valor de A. se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviación estándar equivalente al error estándar. S. E = error estándar de la media Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras. Para un determinado nivel de confianza. sumado ó restado del TPDS. se calcula como: n ½ ( Tdi – TPDS) 2 n-1 S= Σ i=1 Donde: TDi = Volumen de tránsito del día i. el valor de A es: A=KE Donde: K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado. tomadas de la misma población. Finalmente la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal es: TPDA = TPDS ± A . La desviación estándar muestral.

Tránsito actual. En el caso de la apertura de una nueva carretera. . en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una nueva carretera. para estudios preliminares es suficiente la utilización de las series históricas de los aforos vehiculares en términos de los volúmenes de tránsito promedio diario anual (TPDA) representativos de cada año. componentes del tránsito atraído a una nueva carretera. el tránsito actual se compone del tránsito existente (TE) antes de la mejora. ni su modo de viaje. A su vez. ó utilizando parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la economía de la zona. por ejemplo el TPDA del año de proyecto. Incremento del tránsito. El tránsito actual (TA) es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. El incremento del tránsito (IT) es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. estudios de origen y destino. En el mejoramiento de una carretera existente.TPDA = TPDS ± K E TPDA = TPDS ± K σ’ Pronóstico del volumen de tránsito futuro. así por ejemplo. de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de todas las vialidades comprendidas. si están saturadas ó congestionadas. en la comodidad y en la seguridad. Los usuarios. En áreas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo económico. en la distancia. la cantidad de tránsito atraído depende de la capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes. en las características geométricas. pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido. El Pronóstico del volumen de tránsito futuro. De esta manera. sino también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera. el tránsito actual (TA) se expresa como: TA = TE + TAt Para la estimación del tránsito atraído (TAt) se debe tener un conocimiento completo de las condiciones locales. ni su destino. el tránsito actual se compone completamente de tránsito atraído. la atracción será mucho más grande. deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales. a este volumen de tránsito también se le denomina tránsito desviado. Como no se cambia su modo de viaje. Este incremento se compone del crecimiento normal del tránsito (CNT) del tránsito generado (TG) y del tránsito desarrollado (TD). más el tránsito atraído (TAt) a ella de otras carreteras una vez finalizada su reconstrucción total. no cambian ni su origen. El tránsito actual (TA) se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la región que influyan en la nueva carretera.

y que por razón de la nueva carretera se harían en vehículos particulares. aunque se ha comprobado que existe cierta correlación entre el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.El crecimiento normal del tránsito (CNT) es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los vehículos. consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes. A diferencia del tránsito generado. autobús. el tránsito convertido. para efectos de proyecto se derivan a partir del tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT). El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito. el suelo lateral tiende a desarrollarse más rápidamente de lo normal. éste no se considera como una parte del tránsito desarrollado. y el tránsito trasladado. o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de transporte. esperado al final del periodo ó año meta seleccionado. el tránsito desarrollado continua actuando por mucho años después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. Al tránsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del tránsito actual. hacen que esta componente del tránsito siga aumentando. Sin embargo. avión o barco. o nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi. El deseo de las personas por movilizarse. que no se realizarían si no se construye la nueva carretera. la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada día. El tránsito generado (TG) consta de aquellos viajes vehiculares. por lo tanto. distintos a los del transporte público. deberá tenerse gran cuidado en la utilización de los indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional para propósitos de proyecto. Los volúmenes de tránsito futuro (TF). tren. De acuerdo a esto. encontramos que: TF = TA + IT TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD) . atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. con un periodo de generación de uno ó dos años después de que la carretera ha sido abierta al servicio. El incremento del tránsito (IT) se expresa así: IT = CNT + TG + TD Tránsito a futuro. se puede plantear la siguiente expresión: TF = TA + IT Sustituyendo en la ecuación del tránsito futuro (TF). generando valores del orden del 5 % del tránsito actual. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones. El tránsito desarrollado (TD) es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. ya que no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el área local bajo estudio. El tránsito generado se compone de tres categorías: el tránsito inducido.

3-1 se presenta de manera gráfica los componentes del volumen de tránsito futuro.3-1 Componentes del volumen de tránsito futuro. AÑO FUTURO AÑOS TA Tránsito Actual (TA) = Existente (TE) + Atraído (TAt) TE + TAt TF .En la figura 2. TG Tránsito Desarrollado (TD) TD VOLUMEN DE TRÁNSITO Crecimiento Normal del Tránsito (CNT) CNT Tránsito Generado (TG) IT AÑO PRESENTE Figura 2.

Se realizaron 6 circuitos de prueba.. durante más de dos años. la planeación empezó en 1951.” a). bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente. Los circuitos 5 y 6 tuvieron idénticas configuraciones y combinaciones de carga. En los Circuitos de 3 al 6 se realizaron aplicaciones de carga con camiones pesados. o sea. y el comportamiento de diferente espesores de pavimentos. El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas. Los pavimentos se construyeron en circuitos a lo largo de una sección de 8 millas de una futura autopista interestatal.2.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.4 METODO DE DISEÑO AASHTO “El método de diseño AASHTO es uno de métodos más utilizados a nivel internacional para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico. Illinois. El sitio cerca de Ottawa. Esto hace que la aplicabilidad del método deba utilizarse con criterio para otras partes del mundo.ANTECEDENTES – PRUEBA AASHO La prueba de pavimentación que en su momento se conoció como AASHO. las secciones de prueba de los pavimentos estaban localizadas en las rectas o tangentes de cada circuito. El Circuito 1 se dejo sin cargas para evaluar el impacto del Medio Ambiente en los pavimentos. colocados en suelos de características conocidas. la construcción del proyecto comenzó en 1956 muy cerca de Ottawa. Fue concebida y promovida gracias a la organización que ahora conocemos como AASHTO (“American Association of State Highway and Transportation Officials”) para estudiar el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos. seleccionado para la prueba. de diferente magnitud y disposición. por sus siglas en inglés y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento del transporte de EU a esta organización. todos eran tramos de dos carriles y tenían la mitad del tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible. tiene condiciones climáticas y de suelo típicas de algunas áreas de Estados Unidos y Canadá. El Circuito 2 se utilizó con aplicaciones de cargas de camiones ligero. Cada circuito consistía de dos largas carreteras paralelas conectadas en los extremos por retornos. 1 . EL tráfico controlado de la prueba se aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960. o bien para determinar las relaciones significativas entre un número de repeticiones de ejes con cargas. conformados con bases y sub-bases. 2. Fue formulada por el consejo de investigación de carreteras de la academia nacional de ciencias – consejo nacional para la investigación.

6 días de la semana En Total se aplicaron: .Geometría de los Circuitos Circuito 1 Circuito 2 Asfalto Circuitos 3 a 6 Concreto La sección estructural de prueba tenía una longitud de 30 m en pavimentos flexibles. de la siguiente manera: En los circuitos de camiones pesados. se iniciaron las repeticiones de carga en noviembre de 1958.posteriormente se aumento a 10 vehículos por carril (en enero 1960) El tiempo de Operación de los vehículos fue de: . el mismo tráfico y velocidades de operación.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.000 Repeticiones de Carga Normal .inicialmente 6 vehículos por carril .18 horas 40 minutos . 36 m en pavimentos de concreto simple y 80 m en pavimentos continuamente reforzados.1.Corresponiendo aproximandamente a 6. 2 . Las secciones de prueba tanto de flexible como de pavimento rígido fueron construidas sobre idénticos terraplenes. estaba perfectamente controlado. En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de pavimento flexible.2 millones de ESAL´s 2.114. por el mismo número de cargas aplicadas. El tráfico que se utilizó en la prueba. Circuitos 3-6: . También se examinaron bajo las mismas condiciones climáticas.

Tres comparaciones que pueden usarse para evaluar el comportamiento de las secciones de prueba son: El número de aplicaciones de carga sobre un eje El índice de capacidad de servicio de la sección en un momento determinado La tendencia hacia la capacidad de servicio vs la capacidad de servicio Los resultados que se obtuvieron en los circuitos se muestran a continuación: Circuito 2 – Tráfico Ligero 2. que una sección de cualquiera de los diseños. Las posiciones de los cuatro circuitos de prueba más importantes se localizaron al azar.20 m . Las secciones examinadas representaban todas las combinaciones de los factores de diseño para concreto y asfalto.CONCLUSIONES OBTENIDAS DE LA PRUEBA Los principales experimentos sobre pavimentos fueron diseñados de modo que los resultados de las pruebas fueran estadísticamente significativas. El nivel requerido de servicio de un pavimento depende de la función que requiera dársele al pavimento.. Cada circuito de tráfico contenia algunas secciones que no formaban parte de los principales experimentos sobre pavimentos. Estos valores graficados contra las aplicaciones de carga forman una historia de comportamiento para cada sección de prueba que permiten la evaluación de cada uno de los diversos diseños.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. La réplica garantizó que varios de los diseños aparecieran en dos secciones en el mismo para verificar la Confiabilidad. Dos de las técnicas aleatorias y de réplica estadísticas que se emplearon al diseñar los experimentos principales fueron la aplicación aleatoria que garantizó que un diseño dado tuviera la misma oportunidad de estar localizado en un lugar en un tramo recto de prueba. Estas secciones se incluyeron para estudios especiales tales como los efectos de acotamientos pavimentados y bases estabilizadas en el comportamiento del pavimento. Las mediciones del comportamiento de un pavimento en términos de su capacidad para soportar el tráfico con seguridad y comodidad en la esencia del concepto de capacidad de servicio.Variaciones en el perfil longitudinal . Las secciones de prueba de los pavimentos de varios espesores fueron sometidas a tráfico controlado.Mediciones de la aspereza del pavimento en la dirección del movimiento. Los factores que tuvieron mayor peso en la determinación de la capacidad de servicio fueron: .b).Medidas de Agrietamientos severos . . Su desarrollo para convertirlo en un procedimiento trabajable por parte del personal de la Prueba de Carreteras constituyó una aportación muy importante a la ingeniería de carreteras. 3 .Profundidad promedio de las roderas medida con regla de 1.Medidas de Baches Las mediciones físicas de las secciones de prueba se transfirieron a fórmulas que podían dar nuevamente valores numéricos de capacidad de servicio.

0 4.4 2.2 4.8 250 3” 4” 2.0 3.7 3.6 3.0 3” REFORZADO 4.8 710 3.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.6 4.5 3.3 4.1 4.5” 3.2 469 4.3 4. A continuación se muestran los resultados de los otros circuitos: 2.5 582 3. Las secciones de la parte superior corresponden al concreto y las de la parte inferior corresponden al asfalto.8 106 6” 4” 3.1 4.7 87 0” 552 70 3.1 3.1 4.9 3.6 4.6 3.1 4.1 6” REFORZADO 4.4 4.3 5” 4.0 4.3 106 3.5” Carril 2 ESPESOR DE CONCRETO 4.1 SIMPLE 4.6 3” 104 Se muestran las diferentes secciones probadas tanto de concreto como de asfalto con las diferentes combinaciones de sub-base.6 3.5 4.2 570 2000 2000 6000 Carril 1 1” Carril 2 ESPESOR DE ASFALTO 3.7 4.2 4.8 Carril 1 2. La nomenclatura utilizada es la siguiente: Secciones que permanecieron en buenas condiciones.2 2” 74 3.5 3. el número interior corresponde al índice de servicio al final de la prueba.0 4.1 4.4 3.2 840 SIMPLE 4. base y carpeta. el número interior corresponde al índice de servicio al final de la prueba.8 2.1 Circuito CONCRETO ASFALTO 2 BASE SUB-BASE 0” 52 2 645 0” 4” 80 2 1.SUB-BASE SIMPLE 2000 2000 6000 0” REFORZADO 4.5 73 0” 2.4 3. Secciones que llegaron a la falla. el número interior corresponde al numero de aplicaciones de carga con el que llegaron a la falla.4 3. Secciones que permanecieron en regulares condiciones.2 4.3 555 4.9 4. 4 .

3 4.Circuito 3 – Cargas Pesadas SUB-BASE 12000 12000 3” SIMPLE REFORZADO 278 278 2.3 4.3 627 3.5” Carril 2 ESPESOR DE CONCRETO 318 3.3 4.8 1100 4.3 4. 5 .2 4.2 4.7 5” 705 4.5 2.0 6.5” 4.1 4.8 4.7 771 4.3 8” Circuito 3 CONCRETO ASFALTO 12000 BASE SUB-BASE 0” 64 0” 4” 4 3 87 80 8” 73 74 100 91 0” 65 70 72 75 3” 4” 73 76 87 86 8” 88 80 0” 77 72 6” 4” 90 81 8” 722 555 12000 Carril 1 24000 24000 2” Carril 2 ESPESOR DE ASFALTO 64 77 561 111 87 80 589 102 1.4 4.2 9” REFORZADO 324 294 3.1 SIMPLE 289 210 3.3 793 4.0 4.4 4.3 6” REFORZADO 273 295 725 631 SIMPLE 289 297 3.2 4.4 4.3 Carril 1 24000 24000 315 3.0 4.2 4.1 4.3 4” 72 2.6 3.4 4.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.1 4.1 4.6 614 3” 72 78 78 80 109 88 80 88 109 100 611 588 178 175 2.

0 1.1 4” 83 88 119 126 676 850 125 151 589 752 592 2.2 4. 6 .6 2.8 1036 4.0 SIMPLE 353 328 4.1 4.4 4.0 4.9 4.6 3.8 6.5 4.2 Carril 1 32000 32000 716 5” Carril 2 ESPESOR DE CONCRETO 343 3.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.3 4.3 4.9 2.2 4.5” 687 4.0 4.4 8” 4.2 9” REFORZADO 592 408 1.7 3.5 4.2 4.8 2.Circuito 4 – Cargas Pesadas SUB-BASE 18000 18000 3” SIMPLE REFORZADO 415 304 3.6 618 18000 Carril 1 32000 32000 3” Carril 2 ESPESOR DE ASFALTO 12 78 107 102 1110 796 90 120 1.4 796 4.3 SIMPLE 291 289 3.0 722 4.0 Circuito 9.4 4.2 641 734 3.4 4.3 2.1 4.4 4.9 3.5” CONCRETO ASFALTO 18000 4 BASE SUB-BASE 4” 2 0” 8” 72 74 12” 82 106 426 576 4” 74 76 87 93 3” 8” 82 86 100 151 12” 583 601 4” 80 80 6” 8” 92 570 12” 1.7 5” 102 2.8 4.1 4.2 6” REFORZADO 325 175 3.4 3.

7 2.2 1111 898 4.5 3.6 3.5 4.3 SIMPLE 898 369 4.9 2.6 4.4 4.7 4.2 8” 4.8 4. 7 .4 4.5 3.5 6” REFORZADO 369 305 4.3 4.4 Carril 1 40000 40000 760 6.3 4.1 4.9 655 22400 Carril 1 40000 40000 3” Carril 2 605 549 102 111 490 401 2.4 4.4 3.2 3.5 4.0 901 4.5” Carril 2 ESPESOR DE CONCRETO 335 4.7 3.1 4.1 4.5” 4.3 Circuito 11” CONCRETO ASFALTO 22400 5 BASE SUB-BASE 4” 70 4 ESPESOR DE ASFALTO 71 3” 8” 72 74 82 82 12” 87 114 104 102 4” 72 75 80 82 6” 8” 76 77 109 330 12” 408 555 4” 81 82 9” 8” 87 106 12” 2.5 4.Circuito 5 – Cargas Pesadas SUB-BASE 22400 22400 3” SIMPLE REFORZADO 898 705 1104 915 4.4 624 627 2.2 4.4 9.9 101 113 652 1.6 3.0 4” 66 78 103 129 756 1.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.2 5” 90 2.0 4.4 4.3 4.0 2.3 SIMPLE 705 698 9” REFORZADO 708 618 4.

4 1.0 4.2 4.4 4.3 4. 2.2 Circuito 12.3 4.9 624 2.2 4. 8 .2 4.9 4.2 912 4.2 4.3 9” REFORZADO 768 624 2.8 2.4 SIMPLE 3.6 9.8 809 595 624 719 722 3.3 4.1 4.5 4.5 5” 103 141 113 485 627 2.2 4.1 4.Circuito 6 – Cargas Pesadas SUB-BASE 30000 30000 3” SIMPLE REFORZADO 782 618 4.3 4.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.3 4.2 Carril 1 48000 48000 878 8” Carril 2 ESPESOR DE CONCRETO 1.3 4.2 3.2 30000 Carril 1 48000 48000 4” Carril 2 1.2 4.5” CONCRETO ASFALTO 30000 6 4.0 4.6 6” 579 En general se puede observar que el comportamiento que mostraron los pavimentos de concreto fue sustancialmente mejor que el de los pavimentos flexibles.6 2.5 4.4 4.4 SIMPLE 3.6 2.0 3.2 6” REFORZADO 974 415 4.3 4.7 3.3 BASE SUB-BASE 8” 72 80 ESPESOR DE ASFALTO 78 3” 12” 373 573 101 419 16” 134 621 573 652 8” 82 373 100 105 106 250 6” 12” 83 100 634 595 16” 552 621 8” 82 242 9” 12” 353 737 16” 2.4 11” 4.4 4.3 3.0 3.8 3.6 3.1 4.4 1114 4.0 4.5” 3.1 4.0 4.

5 0 250 ASFALTO 500 750 1000 1250 Aplicaciones de carga (miles) Comportamiento General del Circuito 4 Circuito 4 5 Muy bueno Indice de servicio CONCRETO 4 Bueno ASFALTO 3 Regular 2 Malo 1.5 0 250 500 750 1000 1250 Aplicaciones de carga (miles) 2. 9 .El índice de servicio general que tuvieron los principales tramos de prueba y su comportamiento fue como se muestra a continuación: Comportamiento General del Circuito 3 Circuito 3 5 Muy bueno CONCRETO 4 Indice de servicio Bueno 3 Regular 2 Malo 1.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.

5 0 250 CONCRETO ASFALTO 500 750 1000 1250 Aplicaciones de carga (miles) Comportamiento General del Circuito 6 Circuito 6 5 Muy bueno Indice de servicio 4 CONCRETO Bueno 3 ASFALTO Regular 2 Malo 1.5 0 250 500 750 1000 1250 Aplicaciones de carga (miles) 2.Comportamiento General del Circuito 5 Circuito 5 5 Muy bueno Indice de servicio 4 Bueno 3 Regular 2 Malo 1.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 10 .

5 Porcentaje 60 3 40 2 20 1 0 0 Simple Reforzado Simple Reforzado Porcentaje de sobrevivientes e índice de servicio promedio Indice de Servicio al final de la Prueba. Pavimentos de Espesor Intermedio 100 Pavimentos de Espesor Mayor 5 80 4 Indice de Servicio 3. c).EVOLUCION DE LA GUIA AASHTO Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961 salió publicada la primer “Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles”.Otra de las conclusiones que se obtuvieron durante la prueba de pavimentos es con referencia a los pavimentos con acero de refuerzo. Posteriormente para 1972 se realizó una revisión y se publicó como la “Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimento – 1972”.9 3. 2. Por lo anterior no es recomendable la utilización de acero de refuerzo en los pavimentos de concreto hidráulico. el acero de refuerzo en los pavimentos de concreto prácticamente no incrementa su capacidad portante.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. Como se muestra a continuación. 11 .. correspondiente al Diseño de Pavimentos de Concreto con Cemento Portland. debido a que el pavimento se apoya en toda la superficie de la sub-base y por lo tanto no existen las deformaciones que harían que el acero de refuerzo trabajara para dar una contribución significativa. Para 1981 se hizo una Revisión al Capítulo III.

.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 2.FORMULACION La formula general a la que llegó al AASHTO para el diseño de pavimetos rígidos.5-1.42 (Ec/k) Ec/k) 0. Para 1998 se publicó un método alternativo para diseño de pavimentos.5 (D+1) 8. d).132) 215.46 Zr x So + 7. en caso de no haber equilibrio en la ecuación se deberán seguir haciendo tanteos para tomando como valor semilla el resultado del tanteo anterior. si se cumple el equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema.624 x 10 7 + (4.0.75 0. En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de pavimento.22. con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño.06 + log10 ( E18 ) = Tráfico Serviciabilidad Final Módulo de Ruptura Coeficiente de Drenaje 1.0. que corresponde a un “Suplemento a la guía de diseño de estructuras de pavimento”.35 x log10 (D+1).63 x J D 0.25 Coeficiente de Transferencia de Carga Módulo de Elasticidad Módulo de Reacción Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la base del diseño del pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones más importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo. La convergencia del método es muy rápida. basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHO es la siguiente: 1986-93 Ecuación de Diseño de Pavimentos Rígidos Diferencia de Serviciabilidad Desviación Estándar Normal Error Estándar Combinado Espesor log10 1+ PSI 4. 12 . El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar tanteos.32 x pt) x log10 pt) S´c x Cd x ( D -1.Para 1986 se publicó una revisión de la “Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento”.75 18.

Espesor El espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos determinar al realizar un diseño. Capacidad Original Serviciabilidad ∆ PSI Capacidad de falla ESALS 2. mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de fallar.Drenaje . Entre mayor sea el ∆ PSI.Transferencia de Carga .Tráfico . 2.Variables de diseño de Pavimentos Rígidos .Serviciabilidad . ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación en el espesor puede significar una variación importante en la vida útil. el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que intervienen en los cálculos.Espesor .4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 13 .Resistencia de la Subrasante . Es importante especificar lo que se diseña. Serviciabilidad El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de serviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.Confiabilidad 1.Propiedades del Concreto .

La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento. Serviciabilidad Inicial (Po). coeficiente de fricción.Para pavimento de Concreto = 4.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.5 (7 pulg. sin embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles como los son: el índice de perfil./milla) Pt Rehabilitación Requerida Vida Util (Tráfico Acumulado) 2. esto es debido a que las curvas de deterioro se comportan de manera paralela o con el mismo gradiente para unas condiciones determinadas. como se muestra a continuación: Po = 4.7 ó 4. mientras mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su vida útil.Indice de Servicio 5 4 3 2 1 Calificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Intransitable La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía.Para pavimento de Asfalto = 4. distancias de frenado. índice de rugosidad internacional./milla) Po Indice de Servicio Po = 4.2 Usando buenas técnicas de construcción.8 Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento. el pavimento de concreto puede tener una serviciabilidad Po = 4.3 (12pulg. visibilidad. o bien. – Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la construcción del mismo. 14 . Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son: . etc. se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente.8 (3 pulg.5 ./milla) Po = 4.

La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil. el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada el número de repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño. ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre diseño. Los pavimentos de concreto el AASHTO los diseña por fatiga. La fatiga la podemos entender como el número de repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento.Pavimentos Urbanos Secundarios 1. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico que circulará por el carril de diseño. que depende en gran medida del desarrollo económico . Es importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño. 40 ó más de 50 años.social de la zona en cuestión. En realidad al establecer una vida útil de diseño. en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.Para Carreteras 2. del mejoramiento de las características del pavimento se puede generar tráfico atraído e igualmente se debe considerar la capacidad de tráfico de la vía. Adicionalmente se deberá contemplar el crecimiento del tráfico durante su vida útil.5 3.Pavimentos Urbanos Principales 1. 2. que antes de entrar a las fórmulas de diseño.8 . Tráfico El Tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. es decir. El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes.8 .Para Autopistas 2. debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que circularán por el camino.0 . Los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt para el caso de México.2 Ton) también conocidos como ESAL’s.5 .Para Zonas Industriales 1.Serviciabilidad Final (Pt). La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años. son: . seleccionado para estos fines por ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino. en un período de tiempo.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. en realidad lo que estamos haciendo es tratar de estimar. . 15 . es común realizar diseños para 30.

este efecto debemos considerarlo pudiendo estimar una Tasa de Crecimiento Equivalente. Es normal que el tráfico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.Tvu = Tpa x FCT donde: Tvu = Tráfico en la vida útil Tpa = Tráfico durante el primer año FCT = Factor de crecimiento del tráfico. La tasa de crecimiento pudiera variar de acuerdo a los tipos de vehículos. Es conveniente preever este crecimiento del tráfico. sin embargo estos pueden variar según el caso. Valores comunes de tasas de crecimiento Caso Tasa de Crecimiento Crecimiento Normal 1% a 3% Vías Completamente Saturadas 0% a 1% Con tráfico inducido * 4% a 5% Alto crecimiento * mayor al 5% * solamente durante 3 a 5 años Factor de Crecimiento del Tráfico. la capacidad de la vía.El factor de crecimiento del tráfico considera los años de vida útil más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía. tomando en consideración una tasa de crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento del tráfico..social. A continuación se muestran algunos valores típicos de tasas de crecimiento. A medida que un camino se va congestionando de tráfico su crecimiento se va haciendo mas lento. 16 . Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en particular que se este considerando.1 g donde: g = Tasa de Crecimiento n = Años de Vida Util FCT = 2. para considerar las variaciones en el crecimiento durante la vida útil. hasta que llega a un punto tal de saturación en el que el tráfico se mantiene prácticamente sin crecer. que depende de la Tasa de Crecimiento Anual y de la Vida Util Tasa de Crecimiento Annual Dependiendo de muchos factores. ( 1 + g )n . tales como el desarrollo económico . etc. pueden crecer más unos tipos que otros.

63 (Lx + L2) 5.62 Log (Lx + L2) + 3.Doble sentido de Circulación 2.00 0.28 Log (L2) + Gt βx Gt β18 Log Gt = Log 4. de la carga del eje. obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al mismo tiempo será nuestro carril de diseño.Las fórmulas que permiten convertir el número de ejes de pesos normales a ejes equivalentes dependen del espesor del pavimento.5 .0 Factor de Carril. En una vía de un solo carril en el sentido de circulación de diseño.80 a 1.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. . Una vía con dos carriles en el sentido de diseño. Número de Carriles 1 2 3 4 Factor de Carril 1. sin embargo no necesariamente deben utilizarse.Un sentido de Circulación 1.Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de circulación.El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del tráfico en el sentido de diseño circula por el carril de diseño.20 ( D + 1 ) 8.5 . dependiendo del tipo de camino: carretero ó urbano. El AASHTO recomienda algunos valores. y de que tan saturada esté la vía. del tipo de eje y de la serviciabilidad final que pretendemos para el pavimento.4. pueda ser que sobre el carril de diseño circule entre un 50% a un 80% del tráfico en ese sentido.00 0.75 Nota: estos se asemejan más a los de carreteras Factor de Equivalencia del Tráfico.52 En Donde: Wtx = # Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t Wt18 = # Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t 2. cuyos valores recomendados son: .0 .Pt 4.62 Log (18+1) . A continuación se muestran dichas fórmulas: Fec = Wtx Wt18 Wt18 Wtx = 4.5 βx = 1 + 3. .80 0.60 a 0.1. 17 .46 ( L2 ) 3.50 a 0. esto se realiza mediante la introducción del Factor de Sentido..Factor de Sentido.

Como ejemplo podemos mencionar que el daño que produce una sola aplicación de carga de un camión semi-remolque de 36 Ton. Utilizar pasajuntas cuando: 2.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.Soporte Lateral de las Losas Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón de agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta.Utilización de Pasajuntas .523 repeticiones de carga de un vehículo tipo automóvil. Transferencia de Cargas La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes. sin embargo esta forma de transferir carga solamente se recomienda para vías con tráfico ligero. Cuando se multiplica el tráfico por las diferentes factores de equivalencias. La utilización de pasajuntas es la manera mas conveniente de lograr la efectividad en la transferencia de cargas. se obtienen los ESAL’s (Ejes Sencillos Equivalentes). equivale al daño que producen 9. con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento. mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del pavimento. La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores: . los investigadores recomiendan evaluar dos criterios para determinar la conveniencia de utilizar pasajuntas. debemos conocer con la mayor certeza posible los pesos de los ejes de los vehículos que estarán circulando sobre el pavimento que estamos diseñando. ya que las sobrecargas generan un daño muy importante al pavimento y su crecimiento es de orden exponencial. Otro factor importante a considerar es la sobrecarga. El tráfico pesado es el que mayor daño produce a los pavimentos por lo que deberá estimarse con la mayor precisión posible. 18 . 4.Cantidad de Tráfico . El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de transferencia de cargas J.Lx = Carga del eje en kips L2 = Código de eje cargado: L2 = 1 Para eje Sencillo L2 = 2 Para eje Tandem L2 = 3 Para eje Tridem Gt = f ( Pt ) β18 =Valor de βx cuando Lx=18 y L2 = 1 Es importante hacer notar que los ejes equivalentes se calculan de manera diferente para un pavimento rígido que para un flexible.

Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas de las siguientes características en su sección: Carril Ancho >= 4.0 m 0. Junta 0% efectiva "La carga la soporta una sola Losa" ∆x Junta 100% efectiva "La carga la soportan entre las dos Losas" ∆ x/2 Soporte Lateral . 19 .Confinamiento con Guarniciones o Banquetas Guarnición o Bordillo 2.5 m 3.El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas.0 millones de Esal's.a) El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.5 m 3.5 m . El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la junta o grieta.5 m 0. b) El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5. .

Con Acotamientos Laterales Acotamientos Pasajuntas. 20 . longitud y separación de las pasajuntas esta en función de el espesor de las losas principalmente. pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa a la adyacente.Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó Módulo de Ruptura (MR) . Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec) Módulo de Ruptura (MR) . que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28días.Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello..Barra de acero redondo liso fy = 4.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 2. Algunas recomendaciones prácticas para la selección de la Barra son las siguientes: Espesor de Losa Diámetro cm 13 a 15 15 a 20 20 a 30 30 a 43 43 a 50 in 5a6 6a8 8 a 12 12 a 17 17 a 20 mm 19 25 32 38 45 in 3/4 1 1 1/4 1 1/2 1 3/4 cm 41 46 46 51 56 Barras Pasajuntas Longitud in 16 18 18 20 22 Separación cm 30 30 30 38 46 in 12 12 12 15 18 5.. El diámetro.200 kg/cm2 la cual no se debe de adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de losas longitudinalmente.. por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabjando a flexión. Propiedades del Concreto Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento de concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil: .

0 45.7 682. Módulo de Ruptura Recomendado Tipo de Pavimento Autopistas Carreteras Zonas Industriales Urbanas Principales Urbanas Secundarias MR recomendado Kg/cm2 psi 48.7 640. que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia especificada del proyecto.El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas en los tercios de su claro de apoyo.0 682.1 640. Existe una prueba similar con la aplicación de la carga al centro del claro que genera resultados diferentes de resistencia a la flexión (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que considera AASHTO para el diseño. 21 .0 45. Estos resultados dependen de las condiciones de control y calidad que tenga el fabricante del concreto en sus procesos. En seguida se muestran valores recomendados. Cabeza de Máquina Universal d=L/3 ASTM C78 L/3 L/3 L/3 LONGITUD DE LA VIGA = L Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En todos los casos se recomienda que sea Concreto Premezclado Profesionalmente. sin embargo el diseñador deberá elegir de acuerdo a un buen criterio.0 42. Esta prueba esta normalizada por la ASTM C78.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.1 597.0 48.4 Módulo de Ruptura Promedio La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio. MR promedio = MR especificado + Zr x ( Desviación Estándar* del MR ) 2.

* Valores típicos de la Desviación Estándar Concreto Premezclado 6% a 12% Mezclado Central 5% a 10% Promedio 9.454 * MR ^ 0. Esquema de la prueba de placa Reacción Gato Hidráulico Placas Apiladas Suelo Indicador de Presión Receptor de Reacción Carátula de Deflexión k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexión de la placa 2.El Módulo de Elasticidad del concreto esta íntimamente relacionado con su Módulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura.77 Estas formulas aplican con unidades inglesas. El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede incrementar al tomar la contribución de la sub-base. Los dos más utilizados son: .0% 7.Ec = 26. El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo del tramo por diseñar. . 22 . el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K para el diseño estructural.Ec = 6. Resistencia de la Subrasante La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por medio del Módulo de Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de placa.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 6. El valor del módulo de reacción (K) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 y D1196.750 * MR .5% Módulo de Elasticidad.

4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.CBR (%) 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 GP GM ASTM SOIL CLASSIFICATION SYSTEM (United Classification) SM SP SC OH CH OL MH ML CL GC SW 50 60 70 GW 80 90100 100 150 200 250 300 400 500 600 700 MODULUS OF SUBGRADE REACTION .K (PCI) Correlación 2 con SUCS y VRS 2. Correlación 1 con SUCS y VRS CALIFORNIA BEARING RATIO . Diferentes autores han publicado sus resultados y en general no difieren notablemente.Estimaciones y Correlaciones de K En base a una gran número de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos valores estimativos del módulo de reacción del suelo en función a diferentes propiedades. 23 .

Tipo de Suelo

SUCS

Densidad Seca
lb/ft3

CRB
%

K*
pci

Grava Arena Gruesa Arena Fina

Suelos Granulares 125 a 140 GW, GP 120 a 130 SW 110 a 130 SP 105 a 120

60 a 80 35 a 60 20 a 40 15 a 25

300 a 450 300 a 400 200 a 400 150 a 300

Suelos de Material Granular con Alto Contenido de Finos Grava - Limosa GM 130 a 145 40 a 80 Grava - Areno - Limosa Arena - Limosa 20 a 40 SM 120 a 135 Arena - Limo - Gravosa Grava - Arcillosa 120 a 140 20 a 40 GC Grava - Areno - Arcillosa SC 10 a 20 Arena - Arcillosa 105 a 130 Limo Limo - Arenoso Limo - Gravoso Limo Mal Graduado Arcilla Plástica Arcila Medianamente Plástica Arcilla Altamente Plástica Suelos de Material Fino ** 90 a 105 ML, OL 100 a 125 MH CL CL, OL CH, OH 80 a 100 100 a 125 95 a 125 80 a 110 4a8 5 a 15 4a8 5 a 15 4 a 15 3a5

300 a 500 300 a 400 200 a 450 150 a 350 25 a 165 40 a 220 25 a 190 25 a 255 25 a 215 40 a 220

* estos rangos de K aplican para estratos homogéneos de suelo de por lo menos 3 metros de espesor. Si un estrato de suelo de menos de 3 metros existe sobre un suelo más blando, el valor de K deberá corresponder al del suelo blando inferior y se podrá considerar el incremento de K debido al estrato superior. Si por el contrario existiera un estrato de roca el valor de K deberá ser ajustado. ** el valor de K de los suelos finos depende en gran medida del grado de saturación, por lo que se recomienda realizar una corrección de por este efecto.

7. Drenaje En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de presentarse esta situación afectará en gran medida la respuesta estructural del pavimento. Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la estructura de soporte: - Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento. - Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta. - Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera) - Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contracunetas, subdrenajes, etc.
2.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 24

-

Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.

Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos en el mismo, como pueden ser: - Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligados. - Reducción de la resistencia de la subrasante. - Expulsión de finos - Levantamientos diferenciales de suelos expansivos - Expansión por congelamiento del suelo Algunos de estos fenómenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases estabilizadas con cemento o bases de relleno fluido. Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje deberán estar entre 1.0 y 1.10

8. Confiabilidad Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de los pavimentos son: - Confiabilidad R - Desviación Estándar Confiabilidad.- La confiabilidad esta definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación" Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una confiabilidad "R" del 80% estaríamos permitiendo que el 20% de las losas del pavimento alcancen al final de su vida útil una serviciabilidad igual a la serviciabilidad final seleccionada en el diseño.
Confiabilidad recomendada por AASHTO * Clasificación Funcional Urbano Autopistas 85% - 99.9% Arterias Principales 80% - 99% Colectoras 80% - 95% Locales 50% - 80%

Rural 80% - 99.9% 75% - 99% 75% - 95% 50% - 80%

* Valida para Estados Unidos

También podemos entender a la confiabilidad como un Factor de Seguridad y ante esa situación debemos reflexionar en los valores de confiabilidad que debemos utilizar en México, con el mejor de los criterios, al hacer un diseño para un pavimento. Confiabilidad Recomendada para México

2.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 25

Tipo de Pavimento

Confiabilidad R

Autopistas Carreteras Rurales Zonas Industriales Urbanas Principales Urbanas Secundarias

95 % 80 % 70 % 65 % 60 % 50 %

Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad, a continuación se presentan los factores de seguridad aproximados a los que corresponde la confiabilidad. Estos factores de seguridad van asociados con la Desviación Estándar "So".
Factor de Seguridad AASHTO Desviación Confiabilidad "R" Estándar 50% 60% 70% 80% So 0.30 1.00 1.19 1.44 1.79 0.35 1.00 1.23 1.53 1.97 0.39 1.00 1.26 1.60 2.13 0.40 1.00 1.26 1.62 2.17

90% 2.42 2.81 3.16 3.26

95.00% 3.12 3.76 4.38 4.55

FS AASHTO = 10

( - Zr x So )

donde:

Zr = desviación normal estandar para "R" So = desviación estándar

2.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 26

Representación Gráfica
Po

Serviciabilidad

Curva de Comportamiento
R = 50%

Curva de Diseño

Pt
Zr x So

Log (ESAL’s)

d).- Ejemplo resuelto.

Diseñar el espesor de un pavimento de concreto para una vialidad urbana de doble sentido y con 2 carriles por sentido. Los datos y los principales parámetros de diseño se detallan a continuación: Servicibilidad: Serviciabilidad Inicial: = 4.5 Serviciabilidad Final = 1.8 Tráfico: TPDA = 4,302 vehículos Factor de sentido = 0.5 Factor de carril = 0.80 Composición del tráfico:
TIPO DE VEHÍCULO A2 B2 B3 C3 C4 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R2 T3-S2-R3 PESO (TON) CARGADOS 2.00 15.47 19.46 23.45 27.94 33.43 41.41 45.90 61.37 69.36 VACIOS 1.60 10.48 11.98 8.48 12.47 11.48 11.98 12.97 15.97 16.96 COMPOSICIÓN % 70.2% 1.2% 5.1% 7.3% 0.7% 1.1% 4.2% 3.1% 4.6% 2.6% 100.0% % CARGADOS 100.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% TOTAL VACIOS 0% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% DIARIOS 3,018 51 218 312 30 48 180 135 197 113 4,302

2.4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 27

Período de diseño: Crecimiento Anual:

= 20 años = 3.0 %

Transferencia de Carga: Se emplean pasajuntas y se supone soporte lateral de las losas debido a guarniciones y banquetas a los costados de la vialidad. Por lo tanto el coeficiente de transferencia de carga es igual a 2.7. Propiedades del Concreto: Emplear un concreto con modulo de ruptura de 45 kg/cm2 (640 psi) Subrasante: Se determinó mediante pruebas de placa realizadas sobre la base un módulo de reacción del suelo (k) igual a 300 pci Condiciones de Drenaje: Se suponen condiciones normales de drenaje en la vialidad, por lo que se emplea un coeficiente de drenaje igual a 1.0 Confiabilidad: Por tratarse de una vialidad urbana de cierta importancia se considera usar un valor de confiabilidad del 60% EJES EQUIVALENTES Y ESPESOR. Sabemos que es necesario transformar los ejes de pesos normales de los vehículos que circularán sobre el camino, en ejes sencillo equivalentes de 18 kips (8.2 ton) para poder resolver la ecuación de diseño de espesores. Para convertir a ejes equivalentes los ejes de pesos normales de los vehículos considerados se debe obtener en primera instancia el número de repeticiones en toda la vida útil de cada tipo de vehículo que va a circular sobre el pavimento (sencillo, tandem ó tridem) y dentro de cada tipo de eje, también se desgloza por peso del eje. Con el Factor de equivalencia de carga calculado para cada tipo y peso de ejes se convierten el número de repeticiones esperadas de cada tipo de eje, en la vida útil del proyecto, en el número de repeticiones esperadas de ejes equivalente (ó ESAL’s). El número de repeticiones esparadas durante la vida útil y sus respectivos ESAL’s en este ejemplo de diseño se presentan a continuación:

Tipo de Eje

Peso del Eje (kips)

Repeticiones Repeticiones en Ejes Equivalentes al Año la vida útil de 18 kips
881,256 7,191 11,315 3,614 43,910 23,679,679 193,225 304,038 97,110 1,179,878 6,367 837 1,562 2,652 55,842
PÁG. 28

2.4 METODO DE DISEÑO AASHTO Sencillo 2.20 Sencillo 4.84 PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX Sencillo 5.06 Sencillo 7.70 Sencillo 8.80

el espesor encontrado es de 8.Con los datos y parámetros de diseño establecidos se encontró un total de 24’860.52” (aproximadamente 22 centímetros).4 METODO DE DISEÑO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 2.542 Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips en el periodo de diseño y para ese número de ESAL’S. 29 .

1. realizada en vigas de 6x6x30 pulgadas. punto medio ó en 3 puntos.5. Una diferencia importante en estos métodos de prueba es que al aplicar la carga en 3 puntos se obtiene la mínima resistencia del tercio medio de la viga de prueba. La resistencia a la flexión del concreto es determinada por la prueba del modulo de ruptura.Resistencia a la Flexión del Concreto. La consideración de la resistencia a la flexión del concreto es aplicable en el procedimiento de diseño para el criterio de fatiga. a) FACTORES DE DISEÑO. que controla el agrietamiento del pavimento bajo la repetición de cargas. .5 MÉTODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND (PCA). El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del tráfico provoca esfuerzos tanto de compresión como de flexión. En cambio la relación de los esfuerzos a flexión contra la resistencia a la flexión del concreto es mucho más alta y frecuentemente excede valores de 0. Por este motivo los esfuerzos y la resistencia a la flexión son los empleados para el diseño de espesores. Sin embargo la proporción de los esfuerzos a compresión contra la resistencia a la compresión del concreto es mínima como para influir en el diseño de espesor de la losa. A continuación se describen los lineamientos generales del método del Portland Cement Association (PCA). El módulo de ruptura puede encontrase aplicando la carga en cantiliver. mientras que los otros 2 métodos muestran la resistencia en un solo punto.2..

. El diseñador no aplica directamente estos efectos. Sabemos que el concreto continua ganando resistencia con el paso del tiempo. Si se usan otros métodos de prueba se deberá hacer un ajuste de reducción estableciendo una correlación a los resultados de la prueba aplicando la carga en 3 puntos. Los resultados a los 7 y 14 días son comparados contra especificaciones de control de calidad y para determinar cuando puede ser abierto al tránsito un pavimento. los valores de la prueba aplicando ala carga en el punto central serán de aproximadamente 75 psi más altos.El valor determinado por el método de aplicación de carga de 3 puntos (American Society for Testing and Materials. Esta ganancia de resistencia es mostrada en la curva que representa valores de módulo de ruptura (MR) promedios para varias series de pruebas de laboratorio. 28 y 90 días. esto es debido a que se presentan muy pocas repeticiones de esfuerzos durante los primeros 28 ó 90 días del pavimento comparado contra los millones de repeticiones de esfuerzos que ocurrirán posteriormente. 14.5-1. como lo muestra la figura 2. No se recomienda usar estos valores altos para propósitos de diseño. sino que simplemente ingresa el valor de la resistencia 1 Para una viga estándar de 30”. Los resultados a los 28 días se han usado generalmente para el diseño de espesores de autopistas y calles. pruebas de vigas curadas en campo y secciones de concreto tomadas de pavimentos en servicio. mientras que los resultados a los 90 días son usados para el diseño de aeropistas. ASTM C78) es el empleado en este método de diseño1. y si se aplica la carga en cantiliver los valores serán de aproximadamente 160 psi más altos que aplicando la carga en 3 puntos. La prueba del módulo de ruptura es comúnmente realizada a los 7. En este procedimiento de diseño los efectos de las variaciones en la resistencia del concreto de punto a punto del pavimento y el incremento de resistencia con el paso del tiempo están incorporados en las gráficas y tablas de diseño.

% DE RESISTENCIA A LA FLEXIÓN 130 A LOS 28 DIAS 120 110 100 28días 90días 6mes 1año 3 EDAD 5 10 20 30 50 Figura 2..promedio a los 28 días.Terreno de Apoyo ó Base. que en nuestro país se recomienda como mínimo 41 kg/cm2 (583 psi) y como máximo 50 kg/cm2 (711 psi). .5-1 Curva de desarrollo de resistencia a la flexión a través del tiempo. 2.

los valores de k son usualmente estimados mediante una correlación a pruebas más simples como la del VRS (valor Relativo de Soporte). es el segundo factor en el diseño de espesores.2 Prueba de Placa (ASTM D1195 y D1196). Gato Placas Hidráulico Apiladas Suelo Reacción Indicador de Presión Receptor de Reacción Carátula de Deflexión k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexión de la placa Figura 2. El resultado es válido por que no se requiere una exacta determinación del valor k. por libras por pulgada cúbica (pci). La figura 2.5.2 nos muestra una ilustración de la prueba de placa regulada por la norma ASTM D1195 y D1196. ya que variaciones normales del valor k no afecta . Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un área cargada (un plato de 30” de diámetro) dividido entre la deformación en pulgadas que provoca dicha carga.5. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi / in) ó más comúnmente. El terreno de apoyo esta definido en términos del módulo de reacción de la subrasante de Westergaard (k).El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub-base. Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero.

Si la base es de material granular no tratada ó mejorada el incremento puede no ser muy significativo como se aprecia en los valores presentados en la tabla 2. lo valores recomendables como valores promedio son los de verano u otoño. Esto es cierto por que los pocos períodos en que los valores de k son bajos durante el descongelamiento de la primavera se compensan con los largos períodos en que se congelan y los valores de k son mucho mayores que los asumidos para el diseño.5-1 son basados del análisis de Burmister de un sistema de dos capas y cargado en pruebas de placa hechas para determinar los valores k del conjunto suelo . La prueba de caminos AASHTO comprobó convincentemente que la reducción de perdida de terreno de soporte durante los períodos de descongelamiento tienen ningún ó muy poco efecto en el espesor requerido de los pavimentos de concreto.subbase en losas de prueba completas. El contar con una sub-base permite incrementar en parte el valor de k del suelo que deberá usarse en el diseño de espesor. Para evitar métodos tediosos que requieren de diseño para las variaciones de k en las épocas del año.5-1. Los valores mostrados en la tabla 2.significativamente los requerimientos del espesor del pavimento. Las bases mejoradas ó tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga y su comportamiento a largo plazo es mucho mejor y son ampliamente empleadas para pavimentos de concreto con tráfico pesado. Se construyen con materiales granulares .5-3 es correcta para estos propósitos. La relación mostrada en la figura 2.

A-2-4. .Secado y el criterio de pérdidas admisibles de la PCA.5-2.Período de Diseño. A-2-5 y A-3. el período de diseño de 20 años es el comúnmente empleado en el procedimiento de diseño de pavimentos. El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término período de análisis de tráfico. el contenido de cemento es determinado mediante las pruebas de Congelación .Descongelación y Mojado . Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser supuesto con precisión por un período muy largo. 3.como los tipos de suelos AASHTO A-1. Los valores de diseño de módulo de sub-reacción (k) para bases cementadas que cumplen con éste criterio se muestran en la tabla 2. El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina por cuantos años y por ende cuantos camiones deberá servir el pavimento.

CBR 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100 ASTM SOIL CLASSIFICATION SYSTEM (United Classification) GC SW SC SP SM GP GM GW OH CH OL MH ML CL AASHTO SOIL CLASIFICATION A-2-6. A-2-7 A-5 A-4 A-6 A-7-5.K PSI PER IN.Sub-base (pci) k del Suelo (pci) 4" 50 100 200 300 65 130 220 320 Espesor de la sub-base 6" 75 140 230 330 9" 85 160 270 370 12" 110 190 320 430 .R 5 10 20 30 40 50 60 70 MODULUS OF SUBGRADE REACTION .5-1 Incremento en el valor de k del suelo.CALIFORNIA BEARING RATIO .5-3 Relación aproximada entre las clasificaciones del suelo y sus valores de resistencia. A-7-6 A-1-d A-1-b A-2-4. A-2-5 A-3 RESISTANCE VALUE . según el espesor de una base granular k Suelo . 100 150 200 250 300 400 500 600 700 Figura 2. Tabla 2.

Subbase (pci) k del Suelo (pci) 4" 50 100 200 170 280 470 Espesor Subbase 6" 230 400 640 8" 310 520 830 10" 390 640 -- 4. Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para conocer el número de repeticiones esperadas durante todo el período de diseño de cada tipo de eje. el % que representa cada tipo de eje en el TPDA. Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365 Donde: TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual. el factor de sentido. . Repeticiones Esperadas. según el espesor de una base granular cementada. Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito como lo es el tránsito promedio diario anual (TPDA). el factor de crecimiento del tráfico.Numero de repeticiones esperadas para cada eje. el factor de carril y el período de diseño. k Suelo .Tabla 2.5-2 Incremento en el valor de k del suelo.

estatal ó federal. Con estos datos podemos saber el factor de crecimiento de manera rápida con la ayuda de la tabla 2.% Te = % del TPDA para cada tipo de eje. = Factor de Crecimiento Anual. FS FC Pd FCA 365 = Factor de Sentido. es decir que se desprecie todo el tráfico ligero como automóviles y pick-ups de 4 llantas. Sin embargo no es tan importante el hacer caso a esta recomendación debido a que el tráfico ligero no influye demasiado en el diseño de espesores. = Período de Diseño. = días de un año.5-3 que presenta . Factor de Crecimiento Anual (FCA) Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere únicamente del período de diseño en años y de la tasa de crecimiento anual. El método de diseño de la PCA recomienda que considera únicamente el tráfico pesado. = Factor de Carril. (TPDA) El TPDA puede obtenerse de aforos especializados ó de algún organismo relacionado con el transporte. es decir que se detalle el tráfico por tipo de vehículo. Tránsito promedio diario anual. Lo importante es que se especifique la composición de este tráfico. ya sea municipal. para que de esta manera se pueda identificar los tipos y pesos de los ejes que van a circular sobre el pavimento.

1 1.2 . Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del tráfico (FCA) de manera más exacta.2 1.4 2.5 1.relaciones entre tasas de crecimiento anual y factores de crecimiento anual para períodos de diseño de 20 y 40 años. en % Tabla 2.0 2.7 1.6 1.6 1.2 2. TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL DE TRAFICO Y SUS CORRESPONDIENTES FACTORES DE CRECIMIENTO TASA DE FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL CRECIMIENTO ANUAL DEL TRAFICO.2 1.3 1.4 1. según la tasa de crecimiento anual.1 FC = (g)(n) donde: FC = Factor de Crecimiento Anual.9 3.7 2. g = Tasa de crecimiento anual. n = Vida útil en años.3 1. se puede obtener a partir de la siguiente formula: (1+g)n .8 1.8 2. % PARA 20 AÑOS FACTOR DE PROYECCIÓN ANUAL PARA 40 AÑOS 1 1½ 2 2½ 3 3½ 4 4½ 5 5½ 6 1.5-3 Factores de Crecimiento Anual.6 1.5 1.3 1.2 1.

3.3 a factores de crecimiento del tráfico de 1. El incremento del tráfico existente debido a la rehabilitación de algún camino existente.8.5. Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de 2 al 6%. 2. El incremento provocado por cambios en el uso del suelo debido a la construcción de la nueva facilidad. El incremento provocado por los vehículos que no circularían por la vía si la nueva facilidad no se hubiese construido. Tráfico generado. . diseñando a 20 años. El crecimiento normal provocado por el incremento del número de vehículos. Tráfico por desarrollo. Estas tasas corresponden como se muestra en la tabla 2.En un problema de diseño el factor de proyección se multiplica por el TPDA presente para obtener el TPDA de diseño representando el valor promedio para el período de diseño. Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y proyecciones de tráfico: 1. Crecimiento normal de tráfico.2 a 1. El tráfico atraído ó desviado. 4.

5).0 En el caso de vialidades de doble sentido generalmente se asume que el tránsito ( en sus diferentes tipos y pesos) viajan en igual cantidad para cada dirección (FS=0. Después de verse afectado el tráfico por el factor de sentido. en miles . que es el carril con más tráfico.4 en donde este factor depende del número de carriles por sentido ó dirección del tráfico y del tránsito promedio diario anual en un solo sentido. Si éste es el caso. Factor de Carril. El factor de carril nos va a dar el porcentaje de vehículos que circulan por el carril de la derecha.Factor de Sentido. El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las de doble sentido. se deberá hacer el ajuste apropiado y tomar en cuenta el sentido con mayor tráfico. también debemos de analizar el número de carriles por sentido mediante el factor de carril. de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza un factor de sentido de 0. 100 80 60 40 20 10 8 6 4 3 carriles en una dirección 2 carriles en una dirección TPDA (En una dirección).5. la PCA recomienda emplear la figura 2. Para esto. Sin embargo esto puede no aplicar en algunos casos especiales en que muchos de los camiones viajan cargados en una dirección y regresan vacíos.5 y para vialidades en un solo sentido un factor de 1.

Figura 2.5-4 Proporción de Vehículos circulando por el carril de baja velocidad en una vialidad de 2 ó 3 carriles.

5- Factor de Seguridad de Carga.

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se conoce cuantas repeticiones se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de carga para multiplicarse por las cargas por eje.

Los factores de seguridad de carga recomendados son: 1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero mantenimiento.

1.2

Para Autopistas ó vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.

1.1

Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.

1.0

Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.

b) PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.

El método descrito en ésta sección es empleado una vez que ya tenemos los datos del tráfico esperado, como lo es el tránsito díario promedio anual, la composición vehícular del tráfico y de esta información obtenemos el numero de repeticiones esperadas para cada tipo de eje durante el período de diseño.

En la figura 2.5-5 se presenta un formato empleado para resolver el diseño de pavimentos, el cuál requiere de conocer algunos factores de diseño, como: • • • • • Tipo de junta y acotamiento. Resistencia a la flexión del concreto (MR) a 28 días. El valor del módulo de reacción K del terreno de apoyo. Factor de seguridad de la carga (LSF) Número de repeticiones esperadas durante el período de diseño, para cada tipo y peso de eje.

El método considera dos criterios de diseño: • • Fatiga Erosión

El Análisis por fatiga (para controlar el agrietamiento por fatiga) influye principalmente en el diseño de pavimentos de tráfico ligero (calles residenciales y caminos secundarios independientemente de si las juntas tienen ó o pasajuntas) y pavimentos con tráfico mediano con pasajuntas en las juntas.

El análisis por erosión (el responsable de controlar la erosión del terreno de soporte, bombeo y diferencia de elevación de las juntas) influye principalmente el diseño de pavimentos con tráfico mediano a pesado con transferencia de carga por trabazón de agregados (sin pasajuntas) y pavimentos de tráfico pesado con pasajuntas.

Para pavimentos que tienen una mezcla normal de pesos de ejes, las cargas en los ejes sencillos son usualmente más severas en el análisis por fatiga y las cargas en ejes tandem son más severas en el análisis por erosión.

El diseño del espesor se calcula por tanteos con ayuda del formato de diseño de espesores por el método de la PCA que se presenta en la tabla 2.5.4. Los pasos en el procedimiento de diseño son como siguen: primero cargamos los datos de entrada que se presentan en la tabla 2.5.4 (columna 1 a la 3), los datos de la columna 2 son las cargas por eje multiplicadas por el factor de seguridad de carga.

Análisis por Fatiga.

Se emplean las mismas tablas y figuras para pavimentos con ó sin pasajuntas, mientras que la única variable es si se cuenta ó no con apoyo lateral, de manera que:

Sin apoyo lateral. • Use la tabla 2.5.5 y la figura 2.5.5

Con apoyo lateral. • Use la tabla 2.5.6 y la figura 2.5.5

Procedimiento: 1. Introducir como datos los valores de esfuerzo equivalente en las celdas 8, 11, 14 del formato de diseño de espesores. Estos valores se obtienen de las tablas apropiadas de factores de esfuerzos equivalentes (tablas 2.5.5 y 2.5.6), dependiendo del espesor inicial y el valor de k. 2. Dividir los valores de esfuerzo equivalente entre el módulo de ruptura del concreto, al resultado le llamamos relación de esfuerzos y vamos a obtener una para cada tipo de eje (sencillo, tándem y tridem). Estos valores los anotamos en el formato de diseño de espesores (tabla 2.5.4) en las celdas 9, 12 y 15. 3. Llenar la columna 4 de “repeticiones permisibles” obtenidas en la figura 2.5.5 4. Obtener el % de fatiga de cada eje. El % de fatiga se anota en la columna 5 y se obtiene dividiendo las repeticiones esperadas (columna 3) entre las repeticiones permisibles (columna 4) por 100; esto se hace para cada eje y posteriormente se suman todos los porcentajes de daño por fatiga para obtener el porcentaje total de daño por fatiga.

Análisis por Erosión.

Sin apoyo lateral.

• •

Para pavimentos con pasajuntas, emplear la tabla 2.5.7 y la figura 2.5.6 En los pavimentos en que la transferencia de carga se realiza exclusivamente mediante la trabazón de los agregados, use la tabla 2.5.8 y la figura 2.5.6

Con apoyo lateral. • Para pavimentos con pasajuntas ó continuamente reforzados, emplear la tabla 2.5.9 y la figura 2.5.7 • En los pavimentos en que la transferencia de carga se realiza exclusivamente mediante la trabazón de los agregados, use la tabla 2.5.10 y la figura 2.5.7

Procedimiento: 1. Anote en las celdas 10,13 y 16 del formato de diseño de espesores, los correspondientes factores de erosión obtenidos de las tablas adecuadas (tablas 2.5.7 a 2.5.10) 2. Calcule las “repeticiones permisibles” con ayuda de la figura 2.5.6 y la figura 2.5.7, y anótelos en la columna 6 del formato de diseño de espesores. 3. Calcule el porcentaje de daño por erosión (columna 7) para cada eje dividiendo las repeticiones esperadas (columna 3) entre las repeticiones permitidas (columna 6) y multiplicando el resultado por 100, para posteriormente totalizar el daño por erosión.

Al emplear las gráficas no es necesario una exacta interpolación de las repeticiones permisibles. Si la línea de intersección corre por encima de la parte

. se considera que las repeticiones de carga permisibles son ilimitadas.superior de la gráfica.

900 372. Esfuerzo equivalente 9.4 Formato para el diseño de espesores por el método de la PCA CALCULO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO PROYECTO: Diseño Carretera inter-estatal de 4 carriles.4 19.2 38.870 124.500.9 5.5.5 0 0 0 2.000 1.4 33.228 1.8 14.100. ESPESOR INICIAL: MÓDULO DE REACCION K.5) 4 206 0.000.900 1.000 ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado 148 0.227.295 23.000 1. Factor de Erosion 0.000 ilimitado ilimitado ilimitado 16.200.690 30.000 4.000 23.8 0 0 0 2.000 984.600.9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6.0 19.000.9 0 21.000 27.0 21.8 48.4 0 0 0 0 0 0 Repeticiones Esperadas 3 Repeticiones Permisible (FIG.000 92. DE LA SUBRASANTE: MÓDULO DE RUPTURA.6 ó 2.140 64.4 11.2. MR: FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA.900 1.5.000 ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado 192 0.000 ilimitado ilimitado ilimitado 13.000 9.1 9.1 5.000 11.6 28. Esfuerzo equivalente 12.500.000 77.0 .8 26.656.4 0.410 106.000 230.200.4 57.6 19.000 2.2 28. Factor de Erosion 2.310 14.500. Esfuerzo equivalente 15.3 2. Factor de Erosion % de Daño 7 2.000 5. Factor de relación de esfuerzo Ejes Tridem 18 21.7) 6 10. Factor de relación de esfuerzo Ejes Tandem 52 48 44 40 36 32 28 24 20 16 62.2 16.000 24.9 1.1 13.000.317 % de Fatiga 5 1.3 48.000 2.000 1.7 0.000 1.5.500.356.2 PASAJUNTAS: SI ____ NO _____ APOYO LATERAL: SI ____ NO _____ PERÍODO DE DISEÑO(AÑOS): 20 COMENTARIOS: 4" de base cementada Análisis de Erosión Repeticiones permisibles (FIG 2.900 885.4 24.800 301.0 33.95 2.700.500.6 31.8 24.0 43.0 8.837.Tabla 2.000.1 1.0 1.000 TOTAL 9.59 Análisis de Fatiga Carga del eje.3 3. LSF: 9.800 930.6 250.000.6 52.900. Factor de relación de esfuerzo Ejes Sencillos 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 36.79 920.0 0.5 in 130 pci 650 psi 1.5.2 14.900 235.000 3. en kips 1 Multiplicada por LSF 2 8.100 1.320 42.9 1.500 586.000 ilimitado TOTAL 62.000 64.200 422.

.

5 7.5 13.0 8.0 11.5 Esfuerzo Equivalente para Pavimentos Sin Apoyo Lateral.5 10.0 k de la subrasante.0 12.0 5.5 6. pci 50 Sen Tán 825 699 602 526 465 417 375 340 311 285 264 245 228 213 200 188 177 168 159 152 144 679 586 516 461 416 380 349 323 300 281 264 248 235 222 211 201 192 183 176 168 162 100 Tri 510 439 387 347 315 289 267 247 230 215 200 187 174 163 153 142 133 123 114 105 97 150 Tri 456 380 328 290 261 238 219 203 189 117 166 157 148 140 132 125 119 113 107 101 96 200 Tri 437 359 305 266 237 214 196 181 168 158 148 140 132 125 119 113 108 103 98 93 89 300 Tri 428 349 293 253 223 201 183 168 156 145 136 129 122 115 110 104 100 95 91 87 83 500 Tri 419 339 282 240 209 186 167 153 141 131 122 115 108 103 98 93 89 85 81 78 75 700 Tri 414 331 272 230 198 173 154 139 126 116 108 101 95 89 85 80 77 73 70 67 65 Sen Tán 726 616 531 464 411 367 331 300 274 252 232 215 200 187 175 165 155 147 139 132 125 585 500 436 387 348 317 290 268 249 232 218 205 193 183 174 165 158 151 144 138 133 Sen Tán 671 571 493 431 382 341 307 279 255 234 216 200 186 174 163 153 144 136 129 122 116 542 460 399 353 316 286 262 241 223 208 195 183 173 164 155 148 141 135 129 123 118 Sen Tán 634 540 467 409 362 324 292 265 242 222 205 190 177 165 154 145 137 129 122 116 110 516 435 376 331 296 267 244 224 208 193 181 170 160 151 143 136 130 124 119 114 109 Sen Tán 584 498 432 379 336 300 272 246 225 206 190 176 164 153 144 135 127 120 113 107 102 486 406 349 305 271 244 222 203 188 174 163 153 144 136 129 122 116 111 106 102 98 Sen Tán 523 448 390 343 304 273 246 224 205 188 174 161 150 140 131 123 116 109 103 98 93 457 378 321 278 246 220 199 181 167 154 144 134 126 119 113 107 102 97 93 89 85 Sen Tán 484 417 363 320 285 256 231 210 192 177 163 151 141 132 123 116 109 103 97 92 88 443 363 307 264 232 207 186 169 155 143 133 124 117 110 104 98 93 89 85 81 78 Tri 412 328 269 226 193 168 148 132 120 109 101 93 87 82 78 74 70 67 64 61 59 .5.0 9.5 12.Tabla 2.0 7. Esfuerzo equivalente .0 6.5 14.5 9.5 11.5 8.Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa.5 5.0 4.0 10.0 13. (pulgadas) 4.

0 11.0 4.0 6. pci 50 Sen Tán 640 547 475 418 372 334 302 275 252 232 215 200 186 174 164 154 145 137 130 124 118 534 461 404 360 325 295 270 250 232 216 202 190 179 170 161 153 146 139 133 124 122 100 Tri 431 365 317 279 249 225 204 187 172 159 147 137 127 119 111 104 97 91 85 80 75 150 Tri 392 328 281 246 218 196 178 162 149 138 128 120 112 105 99 93 88 83 79 75 71 200 Tri 377 313 266 231 204 183 165 151 138 128 119 111 104 97 92 86 82 78 74 70 67 300 Tri 369 305 258 223 96 175 158 143 131 121 112 105 98 92 87 82 78 74 70 67 63 500 Tri 362 297 250 214 187 166 149 135 123 113 105 98 91 86 81 76 72 68 65 62 59 700 Tri 360 292 244 208 180 159 142 127 116 106 98 91 84 79 74 70 66 63 60 57 54 Sen Tán 559 479 417 368 327 294 266 243 222 205 190 176 164 154 144 136 128 121 115 109 104 468 400 349 309 277 251 230 211 196 182 171 160 151 143 135 128 122 117 112 107 103 Sen Tán 517 444 387 342 304 274 248 226 207 191 177 164 153 144 135 127 120 113 107 102 97 439 372 323 285 255 230 210 193 179 166 155 146 137 130 123 117 111 106 101 97 93 Sen Tán 489 421 367 324 289 260 236 215 197 182 169 157 146 137 129 121 114 108 102 97 93 422 356 308 271 241 218 198 182 168 156 146 137 129 121 115 109 104 99 95 91 87 Sen Tán 452 390 341 302 270 243 220 201 185 170 158 147 137 128 120 113 107 101 96 91 87 403 338 290 254 225 203 184 168 155 144 134 126 118 111 105 100 95 91 86 83 79 Sen Tán 409 355 311 276 247 223 203 185 170 157 146 136 127 119 112 105 99 94 89 85 81 388 322 274 238 210 188 170 155 142 131 122 114 107 101 95 90 86 82 78 74 71 Sen Tán 383 333 294 261 234 212 192 176 162 150 139 129 121 113 106 100 95 90 85 81 77 384 316 267 231 203 180 162 148 135 125 116 108 101 95 90 85 81 77 73 70 67 Tri 359 291 242 206 178 156 138 124 112 102 94 87 81 76 71 67 63 60 57 54 51 .0 13.5 12.0 k de la subrasante.0 10.5 13.5 9. (pulgadas) 4.5 5.Tabla 2. Esfuerzo equivalente .0 5.0 8.5 11.Con Apoyo Lateral.5 10.0 12.5 6.5. Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa.6 Esfuerzo Equivalente para Pavimentos Con Apoyo Lateral.5 8.0 7.5 7.0 9.5 14.

00 2 10 8 20 16 1. con ó sin apoyo lateral). Análisis de fatiga (Repeticiones permisibles basadas en el factor de relación de esfuerzo.15 110 10.000 8 6 4 2 50 CARGAS DE EJES SENCILLOS.000.000 .70 1000 8 6 4 30 0.5.50 2 20 18 16 14 12 40 0.90 1.30 70 2 10.000 8 6 4 30 28 26 24 22 60 0 40 50 0.80 0. EN KIPS 0. REPETICIONES PERMISIBLES 90 100.25 40 38 36 34 32 80 0.5.000 4 6 2 1.60 0.60 58 56 54 52 120 0. EN KIPS 48 46 44 42 100 CARGAS DE EJES TANDEM.000.50 100 FIGURA 2.20 FACTOR DE RELACIÓN DE ESFUERZO 8 6 4 0.

29 3.45 2.99 2.49 2.70 2.22 3.43 Sen 3.54 3. Factores de Erosión .05 Tán 3.38 3.71 2.74 2.42 3.62 3.53 2.5 8.16 2.5 7.32 .73 3.74 2.0 13.91 2.99 2.26 2.64 2.97 2.58 2.0 4.62 2.53 3.35 2.51 2.23 3.60 2.56 2.18 2.86 2.96 2.29 2.97 2.81 2.64 2.44 2.04 2.97 2.32 2. 2.0 12.03 2.5 10.61 3.30 3.11 3.84 2.23 2.45 2.63 2.7.44 2.39 2.16 3.26 3.30 3.94 2.89 2.78 2.50 2.10 3.58 3.76 2.85 2.5 9.82 3.93 2.75 2.40 3.36 2.61 2.0 k de la subrasante.46 700 Tri 3.27 2.04 2.63 2.21 3.87 2.76 2.68 2.02 2.63 2.03 2.83 2.32 2.45 2.90 2.70 2.41 2.77 2.93 2.86 2.45 3.40 3.11 3.75 2.33 3.91 2.40 3.72 2.5 13.09 2.50 2.97 2.09 2.06 3.99 2.59 3.42 2.28 2.75 3.70 3.23 2.36 3.58 2.54 2.42 2.31 3.96 2.55 3.46 3.47 2.60 2.19 2.23 2.87 2.73 2.62 2.68 2.54 2.85 2.40 2.59 2.23 3.0 7.46 2.Factores de Erosión.38 2.5.31 3.42 3.86 2.91 2.15 2.62 2.68 3.63 2.49 2.48 2.69 2.01 2.81 2.50 3.42 2.79 2.35 2.44 3.Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa.97 2.63 2.09 3.59 2.23 2.55 2.54 2.0 5.67 2.20 3.30 2.68 2.44 2.41 2.86 2.98 2.82 2.15 3.14 2.50 3.07 2.72 2.07 Tán 3.84 2.67 3.68 2.82 2.51 3.17 3.Tabla No.28 2.54 Sen 3.03 2.93 2.68 2.82 2.53 500 Tri 3.82 2.87 2.25 2.56 2.47 2.08 2.59 3.27 3.20 3.74 3.94 2.44 2.33 2.94 2.21 2.49 2.65 3.18 2.34 Sen 3.71 2.93 2.02 2.28 3.64 2.65 2.07 3.18 3.38 3.53 3.31 3.09 3.47 2.06 2.87 2.36 2.19 3.30 2.88 2.70 3.16 3.22 3.07 2.57 3.30 2.Con Pasajuntas .00 2.31 3.76 2.5 14. pci 50 Sen 3.78 200 Tri 3.68 2.0 8.14 3.20 2.13 2.72 2.68 2.78 2.58 3.54 2.40 3.14 3.48 2.10 3.74 2.79 3.73 3.31 2.00 2.33 2.36 2.01 2.49 3.90 2.35 2.57 3.26 3.68 3.71 2.29 3.61 3.73 2.5 11.13 3.38 2.64 2.79 2.37 2.18 3. (pulgadas) 4.76 2.54 2.58 3.72 3.59 2.37 3.90 2.26 3.79 2.70 2.56 3.50 2.85 2.5 6.98 2.72 2.56 2.08 3.51 2.05 2.25 3.75 3.57 2.77 2.5 12.14 3.21 3.67 2.08 3.84 2.11 Tán 3.76 2.67 2.55 2.54 2.92 2.05 2.55 3.65 30 Tri 3.78 3.0 6.81 2.33 3.78 2.16 3.58 2.51 2.89 3.26 3.28 3.41 2.29 Sen 3.80 2.50 2.26 2.45 3.93 2.81 2.13 100 Tri 3.44 2.58 2.39 2.26 3.54 2.34 3.15 3.44 3.11 2.52 3.19 Tri 3.12 3.17 3.48 3.49 2.14 3.08 Tán 3.80 2.71 3.68 2.06 2.33 3.70 3.20 3.41 3.36 3. para Pavimentos con Pasajuntas y Sin Apoyo Lateral.40 3.0 10.65 2.5 5.90 2.69 3.52 3.56 2.83 3.60 2.25 2.03 Tán 3.38 Tán 3.39 2.0 9.41 3.43 3.23 Sen 3.40 2.61 2.47 3.0 11.86 2.18 2.70 3.56 2.36 2.95 2.13 2.

30 2.32 3. para Pavimentos sin Pasajuntas y Sin Apoyo Lateral.05 2.34 3.98 2.91 3.04 2.11 3.65 Sen 3.62 2.84 2.08 3.99 2.32 2.90 Sen 3.58 2.06 3.20 3.97 2.71 3.11 3.04 3.49 3.0 12.21 3.78 2.68 3.0 7.55 2.80 2.54 3.93 2.81 30 Tri 3.00 2.8.53 3.57 2.80 2.22 3.60 2.79 3.65 3.5 6.26 3.29 3.32 3.76 2.48 2.45 2.86 3.82 3.07 3.96 2.34 3.82 2.77 3.20 3.58 3.0 5.5 7.93 2.36 2.98 2.51 3.06 3.95 2.50 Sen 3.41 3.0 13.99 2.61 3.82 3.24 3. pci 50 Sen 3.95 2.04 2.32 3.48 3.03 2.76 2.81 2.64 3.46 3.79 2.68 2.83 2.95 3.96 2.56 3.43 3.01 2.77 2.03 3.40 3.66 3.22 3.0 6.32 Tán 3.5 12.49 2.84 2.53 100 Tri 4.85 2.88 3.09 3.95 3.39 3.98 2.30 3.37 3.86 3.34 3.94 2.13 3.31 3.53 2.52 3.85 2.94 3.75 2.5 10.72 2.60 2.60 2.82 3.10 3.11 3.91 2.65 2.73 2. 2.99 2.39 2.35 3.72 2.87 2.Factores de Erosión.0 10.67 2.44 Tán 3.Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa.63 700 Tri 3.95 2.22 3.0 k de la subrasante.90 2.43 3.02 2.71 2.27 3.44 3.17 3.01 2.47 2.25 3.61 2.55 3.66 3.0 4.40 3.44 Tri 3.21 3.59 2.55 2.85 2.56 3.51 2.14 3.5 14.76 2.54 3.15 3.86 2.68 2.83 2.91 3.06 3.51 3.67 2.76 3.16 3.81 2.95 2.79 2.06 3.13 3.03 2.80 3.63 3.46 3.76 2.5.34 2.20 3.91 2.84 2.5 9.90 2.71 2.68 2.63 3.5 11.0 11.68 2.88 3.26 3.49 3.5 13.37 3.72 3.76 3.51 2.89 2.37 3.53 3.10 3.27 3.02 2.41 2.16 3.73 2.60 2.17 3.0 8.65 2.14 3.5 8.01 2.44 3. (pulgadas) 4.17 3.94 2.76 3.99 2.40 2.75 3.92 2.13 3.13 3.64 2.60 2.86 2.77 Sen 3.29 3.65 2.27 3.54 Tán 4.73 2.Tabla No.64 3. Factores de Erosión .68 2.30 3.56 2.05 3.81 2.58 2.97 3.36 2.25 3.64 2.64 2.77 2.53 2.21 3.85 3.94 2.31 3.76 2.84 2.58 Sen 3.87 2.18 3.52 2.75 3.66 2.93 2.35 3.56 2.90 2.48 2.55 3.76 2.66 3.56 2.11 3.63 2.5 5.07 2.06 2.Sin Pasajuntas .93 2.44 3.75 2.69 2.42 3.25 3.74 2.36 Tán 3.58 3.00 2.10 3.80 2.92 2.97 2.14 3.91 2.40 3.30 3.61 2.03 3.10 3.07 3.40 3.42 3.86 2.44 2.60 3.98 2.18 3.54 2.26 3.98 2.33 3.32 3.71 2.81 2.51 2.81 2.03 2.18 3.91 2.15 3.50 2.43 3.36 3.85 3.72 2.40 2.00 2.44 2.91 2.79 2.04 2.09 3.80 2.0 9.02 2.87 2.68 2.74 3.59 2.22 3.88 2.86 2.55 2.56 3.60 3.21 3.88 2.80 2.60 3.46 2.69 500 Tri 3.37 3.73 3.48 3.67 3.72 2.94 200 Tri 3.49 .89 2.27 3.63 2.68 3.68 3.20 3.28 Tán 3.62 3.89 3.72 3.37 3.81 3.09 3.66 2.69 2.72 3.74 2.70 3.52 3.63 2.10 3.52 3.68 2.20 3.48 3.83 3.26 3.64 3.72 2.43 3.46 3.14 3.77 2.96 2.15 3.25 Tán 3.87 2.50 3.

8 1.000 8 6 4 50 100 90 2.60 120 110 100.000 8 6 4 2 40 80 70 CARGAS DE EJES TANDEM.000 10 9 20 18 16 4 8 6 8 2 REPETICINES DE CARGA PERMISIBLES 30 CARGAS DE EJES SENCILLOS. EN KIPS 8 FACTOR DE EROSIÓN 25 3.0 3.2 2.000 .4 2.000. EN KIPS 60 2.000.0 2.8 4.6 2 10.2 6 4 50 2 20 18 3.000.6 3.0 4 40 35 100.000 8 6 16 30 14 12 25 2 10.4 3.

sin apoyo lateral).Figura 2. . (Repeticiones permisibles basadas en el factor de erosión.6 Análisis de Erosión.5.

67 2.92 1.83 1.72 1.52 2.12 Sen 3.51 2.07 2.27 2.82 2.56 2.Factores de Erosión.91 Sen 3.27 2.17 Tri 3.23 2.84 1.09 2.57 2.14 2.41 2.98 2.16 2.87 2.97 1.24 2.47 2.Con Pasajuntas .5 11.50 2.36 2.20 2.53 2.31 2.82 1.39 2.75 2.08 2.82 2.5 5.09 2.26 2. pci Sen 3.68 2.04 2.09 3.43 2.77 2.19 2.0 9.05 2.70 1.51 2.86 1.68 2.61 2.30 2.41 2.93 2.59 2.35 2.83 2.81 2.53 2.46 2.79 2.68 2.97 2.99 1.05 2.74 2.03 Sen 3.91 1.79 2.87 2.30 2.67 30 Tán 3.92 2.5 9.73 2.05 2.75 1.97 1.00 2.13 2.98 2.59 2.83 2.30 2.13 2.91 1.20 2.10 2.93 2.91 1.84 1.24 3.09 3.71 200 Tán 3.76 2.12 2.91 1.39 2.09 2.62 2.90 2.50 2.20 2.88 1.64 2.48 2.32 2.68 1.84 1.13 3.5 8.22 2.9.79 1.89 1.54 2.87 1.28 3.76 2.63 2.67 2.52 2.15 2.16 2.38 2.56 2.85 2.81 1.18 2.65 1.49 2.90 1.99 1.62 2.75 2.25 2.32 2.20 2.04 1.01 1.13 2.32 2.62 2.02 1. para Pavimentos con Pasajuntas y Con Apoyo Lateral.84 2.89 1.19 3.54 2.95 Tri 3.95 1.51 2.44 2.90 2.22 2.04 2.41 2.03 1.05 2.0 11.72 1.58 2.05 2.94 1.24 3.0 13.80 1.95 1.98 1.00 2.29 2.0 7.19 2.36 2.65 2.58 2.09 2.36 2.5 7.75 2.45 2.34 2.5 14.10 2.Tabla No.31 2.28 2.81 1.99 1.43 Sen 3.83 .66 2.89 1.20 3.02 1.08 2.50 2.65 2.51 2.76 1.26 2.15 2.46 2.20 2.48 2.61 2.89 2.37 2.25 2.08 2.27 2.57 2.09 2.88 Tri 3.11 2.15 2.04 1.0 10.15 2.06 Tri 3.13 3.38 2.39 2.16 3.0 5.23 2.44 2.01 2.03 1.96 1.45 2.42 2.43 2.64 500 Tán 3.80 2.08 2.26 2.01 2.43 2.91 2.31 2.29 2.03 2.01 2.71 2.79 2.22 2.75 2.52 2.85 1.05 2.87 1.54 2.07 2.77 1.11 2.55 2.39 2.35 2.46 2.29 2.18 2.87 2.34 2.16 2.85 1.0 6.94 1.60 2.21 2.30 2.39 2.20 2.5 6.47 2.97 2.11 2.95 1.79 1.79 2.06 2.33 2.10 3.93 1.47 2.86 1.21 3.35 2.20 2.67 2.42 2.80 Tri 3.55 2.73 2.95 2.26 2.88 1.95 1.74 1.96 2.74 Tri 3.07 2.89 2.42 2.19 3.17 2.63 2.27 2.68 2.10 2.16 2.32 2.09 2.74 2.14 2.13 2.67 2.73 2.56 2.99 2.38 2.37 2.86 2.87 2.70 2.09 2.5.10 2.0 k de la subrasante.24 2.61 700 Tán 3.27 2. Factores de Erosión .33 3.33 2.93 1.01 2.70 2.61 2. (pulgadas) 4.72 2.58 2.64 2.79 2.23 2.82 50 Tán 3.95 1.Con Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa.65 2.5 13.93 2.36 2.16 2.01 1.13 2.44 2. 2.46 2.93 1.89 2.09 2.57 2.13 2.97 1.50 2.79 2.65 2.79 2.20 2.05 2.08 2.0 4.85 2.98 1.0 12.86 1.15 3.23 2.20 3.56 2.43 2.99 1.45 2.0 8.18 2.01 1.14 2.30 3.00 1.5 10.94 2.28 Sen 3.91 2.34 2.5 12.38 2.48 2.12 2.00 1.01 1.32 2.76 100 Tán 3.24 2.71 2.77 1.

87 Tán 3.60 2.80 2.66 2.79 2.51 30 Tri 3.88 2.70 2. para Pavimentos sin Pasajuntas y Con Apoyo Lateral.32 3.94 2.27 2.24 2.29 2.45 2.88 2.48 2.39 3.73 2.57 2.15 2.93 2.5.42 2.13 2.67 2.48 2.69 2.59 2.45 2.0 9.32 3.62 2.25 3.0 12.73 2.60 2.08 2.91 2.01 1.15 3.22 2.54 2.0 k de la subrasante.83 2.92 2.33 2.57 2.05 3.51 2.5 9.08 3.34 2.39 2.41 2. 2.65 2.51 Sen 3.35 2.26 2.97 2.24 2.79 2.65 2.18 3.77 2.04 1.99 1.07 2.30 2.39 3.86 2.02 2.43 2.31 2.97 2.01 2.36 2.57 2.46 2.26 3.81 2.48 2.21 3.95 2.22 3.62 2.72 2.74 2.38 2.42 2.03 2.19 3.85 2.76 2.31 2.25 2.09 3.41 3.59 2.0 8.50 2.42 2.93 2.83 2.0 5.06 Sen 3.28 3.74 2.26 2.13 2.39 2.49 2.0 6.05 2.78 2.89 2.20 2.16 2.54 2.16 3.5 13.27 2.26 2.50 3.24 3.54 2.53 2.19 3.59 2.43 2.87 2.42 3.63 2.5 10.62 2.99 2.55 2.33 2.05 2.70 2.16 2.86 2.40 2.59 2.61 2. (pulgadas) 4.10 3.15 Sen 3.93 1.43 2.49 2.68 2.36 Sen 3.94 2.33 2.65 2.11 3.26 2.53 2.28 2.5 7.55 2.63 2.93 Tán 3.20 3.00 Tri 3.44 2.06 2.00 2.38 3.75 2.22 3.0 7.02 2.10 2.95 2.24 2.29 2.36 2.74 2.99 2.72 2.36 3.32 2.0 10.68 2.32 2.22 2.19 2.13 3.65 2.00 2.68 2.72 2.01 2.98 1.65 2.54 2.79 2.34 2.09 2.76 2.10 3.12 2.58 2.45 2.38 2.50 2.36 2.39 2.39 2.72 2.48 2.07 2.0 13.44 2.97 2.08 3.38 2.80 2.62 2.48 2.46 3.36 2.86 2.90 2.92 2.19 2.Sin Pasajuntas .81 2.97 2.80 2.43 2.51 2.87 2.76 2.26 3.48 2.24 2.67 2.16 3.08 2.20 3.24 700 Tri 3.05 2.19 3.53 2.28 2.79 2.56 2.55 2.40 3.10.24 2.79 2.75 2.73 2.41 2.19 2.58 2.38 3.09 2.65 2. pci 50 Sen 3.04 Tán 3.5 6.42 2.53 2.90 2.14 2.15 3.21 2.19 2.85 2.09 2.16 2.88 2.52 2. Factores de Erosión .33 500 Tri 3.33 2.23 2.00 2.20 2.10 2.38 2.12 3.04 2.91 1.13 2.77 2.28 3.28 3.38 2.00 2.97 Tán 3.21 2.29 3.51 2.36 2.53 2.84 2.78 2.38 2.30 2.05 2.61 2.00 1.18 3.30 3.97 1.86 2.27 2.12 Tán 3.91 2.10 2.16 2.95 1.92 2.04 2.72 2.43 2.90 2.45 2.34 2.57 2.65 2.44 2.67 2.10 2.23 Sen 3.32 3.77 2.61 2.17 2.79 2.73 2.38 2.05 .61 2.49 3.Tabla No.57 2.70 2.28 3.74 2.34 2.51 2.28 2.0 11.30 3.13 100 Tri 3.04 2.40 2.09 2.83 2.0 4.46 2.28 2.02 1.5 14.12 3.15 2.24 3.17 2.5 8.49 2.66 2.24 2.33 2.03 2.54 2.46 2.28 2.09 3.70 2.11 2.67 2.70 2.20 2.06 2.56 2.84 2.94 2.51 2.96 2.5 5.86 2.89 Tán 3.83 2.96 2.18 2.31 2.Factores de Erosión.19 2.32 3.11 2.16 3.70 200 Tri 3.62 2.5 12.Con Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa.83 2.5 11.14 2.22 2.15 2.58 2.30 2.

000.000.8 100.000 6 8 70 30 4 60 2 25 50 2.8 2.6 100.000.000 8 10 9 8 20 18 6 4 16 REPETICIONES DE CARGA PERMISIBLES 40 CARGAS DE EJE SENCILLO. EN KIPS 80 .60 120 110 1.2 3.6 2 6 8 20 18 16 40 35 30 4 14 25 12 10.4 FACTOR DE EROSION 2.000 6 4 2 1.4 3.2 CARGAS DE EJES TANDEM.0 2.6 1.000 3.000 4 2 50 100 90 10. EN KIPS 2.0 3.

7 Análisis de Erosión.5. (Repeticiones permisibles basadas en el factor de erosión. . con apoyo lateral).Figura 2. EJEMPLO DE DISEÑO POR EL METODO DE LA PCA.

4% 2.267 vehículos en una sola dirección.0% 19.DATOS: Vialidad Urbana de 2 sentidos y de 2 carriles por sentido.1 Datos del Tráfico: Período de diseño: 20 años 3.0% CARGADOS 100% 100% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% VACIOS 0% 0% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% .5.9% 1.315 433 168 52 202 25 4 56 10 2 2. resultando un tránsito promedio diario anual (TPDA) de 2.3% 8.1% 0. Módulo de Ruptura (MR) del concreto = 650 psi Módulo de Sub-reacción del Suelo (k) = 100 pci Base granular de 20 cms Factor de seguridad de carga de 1. Sin Apoyo Lateral. con la siguiente composición: Tabla 2.5% 0.11 Tránsito promedio diario anual y su composición para el ejemplo de diseño PCA TIPO DE VEHICULO A2 A´2 B2 B4 C2 C3 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4 TOTAL DIARIOS 1.4% 0.1% 7.267 % DEL TPDA 58.2% 2.0 % Tasa de crecimiento anual del tráfico: Se realizó un aforo durante varios días y además se promedio con el tráfico (ya conocido) de otras vialidades de condiciones muy similares.1% 100.

1.. así que para determinar el factor de carril a emplear se utilizará la figura 2. Por lo que el ADTT equivale al tránsito promedio diario anual (TPDA) dado.b) Factor de Sentido: Dado que los datos del aforo son en un solo sentido. aún sabiendo que su impacto es mínimo.SOLUCION: 1.94 .267 vehículos (incluyendo los ligeros) hasta encontrar la línea de 2 carriles en una dirección.Análisis del tráfico para conocer el número de repeticiones esperadas para cada eje. es decir un factor de carril de 0. entonces el factor de sentido a emplear será de 1. de manera que obtenemos un 94% vehículos circulando por el carril de la derecha.5-4 entrando con el TPDA de 2.a) Tránsito Pesado Promedio Diario Anual. 1. El método de la PCA descarta el tráfico ligero como los vehículos A’ y A’2.c) Factor de Carril. 1. En los datos generales del proyecto se menciona que la vialidad cuenta con 2 carriles por sentido.00. sin embargo para efectos de este ejemplo si los vamos a considerar en el diseño.

resultando un factor de crecimiento anual de 1. 1.3435 . Para el calculo del factor del crecimiento anual se emplean los datos de período de diseño igual a 20 años y la tasa de crecimiento anual de 3%. en miles 60 40 20 10 8 6 4 2 carriles en una dirección 3 carriles en una dirección 2.5.100 80 TPDA (En una dirección).70 0.00 PROPORCION DE VEHICULOS EN EL CARRIL DE LA DERECHA 2 0.80 0.8 Cálculo del factor de carril para el ejemplo de diseño PCA.60 0.94 Factor de Carril Figura 2.d) Factor de Crecimiento Anual.50 0.90 1.267 vehículos 1 0.

Dado que conocemos los tipos de vehículos y la cantidad de ellos (repeticiones esperadas) que van a circular sobre el pavimento.e) Repeticiones esperadas para cada tipo de eje.1 FCA = ( 0. cuando este circula vacío.0 x 0.3435 1.722.6 kips únicamente interviene en el conjunto de ejes traseros del camión de 2 ejes (C2). Esperadas = 202 x 0. Esperadas = 27.48 En toda la vida útil: Rep.94 x 365 Rep. El eje sencillo de 6. tándem ó tridem. Diarias del eje) x (% Cargado ó Vacío) x (Factor de Sentido) x (Factor de Carril) x (365) Rep. Esperadas = (Rep.( 1 + 0.03 ) ( 20 ) = 1. Esperadas = (Rep. 1er año) x (Período de diseño) x . es decir para cada peso de eje (recordar que tenemos unos cargados y otros vacíos) y para cada tipo como lo son ejes sencillos.03 ) 20 . Para efectos del ejemplo únicamente analizaremos un tipo de eje y presentaremos más adelante los resultados de todos los tipos de ejes.40 x 1. lo que se hace a continuación es separar la repetición para cada tipo de eje. por lo que las repeticiones esperadas de este tipo de eje será: En el primer año: Rep.

746 7.00 *49.749 878.100 7.571 619.20 3.80 39.903 1.70 8.991.691 1.48 x 20 x 1.991.164 10.90 11.714 192.11 Repeticiones esperadas para cada tipo de eje en el ejemplo de diseño PCA TIPO DE EJE Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Tándem Tándem Tándem Tándem Tándem Tándem Tándem Tándem Tándem Tándem PESO EN KIPS 2.00 7.056 76.871 2.00 15.70 8.10 15. se deberá analizar todos los tipos de ejes derivados de la composición vehicular del tránsito promedio diario anual.246.419 37.739 471.450 3.378.5.26 REPETICIONES REPETICIONES AL AÑO EN LA VIDA ÚTIL 902.656 90.400 2.619 56.903 De igual manera de como se calculó las repeticiones permisibles para el eje sencillo de 6. Esperadas = 27.6 kips.523 2.50 288 17.36 8.675 7.917 355.917 744.067.722.40 17.3435 Rep.553 3.739 7.40 22.353 148.(Factor de Crecimiento Anual) Rep.746 32.499 288.60 7.499 288.80 9.075 23.244 96.80 12. Esperadas = 744.739 Tridem Tridem 7.950 288 288 24.164 10.376 7. Los resultados de las repeticiones esperadas para todos los tipos de ejes que intervienen en nuestro proyecto se presenta en la siguiente tabla: Tabla 2.562 13.428 .563 3.04 7.60 *11.749 192.581.562 27.723 51.74 6.60 30.300 148.

El valor de k = 100 pci es del terreno natural y como tenemos una base granular de 20 cms.subbase a un valor de 153. 2.5.5.7).Sub-base (pci) k del Suelo (pci) 4" 50 100 200 300 65 130 220 320 Espesor de la sub-base 6" 75 140 230 330 9" 85 160 270 370 12" 110 190 320 430 .5. la k se modifica . 2.* El peso por eje de los ejes tridem. resultando la k del conjunto suelo .. de acuerdo a la siguiente tabla: Tabla 2. se deberá dividir entre tres para poder emplear la escala de los ejes sencillos en los nomogramas de repeticiones permisibles tanto de fatiga como de erosión (figuras 2.5.5.6 y 2.33 pci (=150 pci para simplificar el ejemplo).Cálculo del Modulo de sub-reacción (k) de diseño.12 Cálculo de la k de conjunto suelo-subbase para el ejemplo de diseño PCA k Suelo .

12 Cálculo del esfuerzo equivalente para los ejes sencillos. tándem y tridem.5 8.5 9.3.5 13.0 10. Con los datos de un espesor inicial de 8. resultando de 234.0 9.5" y una k de diseño de 150 pci.5 5.5 12.5.0 k de la subrasante.0 8.0 7.5 6.5 7.Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa. Esfuerzo equivalente . 208 y 158 respectivamente. (pulgadas) 4. entramos a la siguiente tabla para encontrar los esfuerzos equivalentes para los ejes sencillo.5 10. pci 50 Sen Tán 825 699 602 526 465 417 375 340 311 285 264 245 228 213 200 188 177 168 159 679 586 516 461 416 380 349 323 300 281 264 248 235 222 211 201 192 183 176 100 Tri 510 439 387 347 315 289 267 247 230 215 200 187 174 163 153 142 133 123 114 150 Tri 456 380 328 290 261 238 219 203 189 117 166 157 148 140 132 125 119 113 107 200 Tri 437 359 305 266 237 214 196 181 168 158 148 140 132 125 119 113 108 103 98 300 Tri 428 349 293 253 223 201 183 168 156 145 136 129 122 115 110 104 100 95 91 500 Tri 419 339 282 240 209 186 167 153 141 131 122 115 108 103 98 93 89 85 81 700 Tri 414 331 272 230 198 173 154 139 126 116 108 101 95 89 85 80 77 73 70 Sen Tán 726 616 531 464 411 367 331 300 274 252 232 215 200 187 175 165 155 147 139 585 500 436 387 348 317 290 268 249 232 218 205 193 183 174 165 158 151 144 Sen Tán 671 571 493 431 382 341 307 279 255 234 216 200 186 174 163 153 144 136 129 542 460 399 353 316 286 262 241 223 208 195 183 173 164 155 148 141 135 129 Sen Tán 634 540 467 409 362 324 292 265 242 222 205 190 177 165 154 145 137 129 122 516 435 376 331 296 267 244 224 208 193 181 170 160 151 143 136 130 124 119 Sen Tán 584 498 432 379 336 300 272 246 225 206 190 176 164 153 144 135 127 120 113 486 406 349 305 271 244 222 203 188 174 163 153 144 136 129 122 116 111 106 Sen Tán 523 448 390 343 304 273 246 224 205 188 174 161 150 140 131 123 116 109 103 457 378 321 278 246 220 199 181 167 154 144 134 126 119 113 107 102 97 93 Sen Tán 484 417 363 320 285 256 231 210 192 177 163 151 141 132 123 116 109 103 97 443 363 307 264 232 207 186 169 155 143 133 124 117 110 104 98 93 89 85 Tri 412 328 269 226 193 168 148 132 120 109 101 93 87 82 78 74 70 67 64 .0 11.5 11.0 5. tandem y tridem en el ejemplo de diseño PCA.Esfuerzo Equivalente.0 12.. Tabla 2.0 6.0 4.

..32 y finalmente para los ejes tridem de 0. .Relación de Esfuerzos.Análisis por Fatiga. para los ejes tándem será de 0. La relación de esfuerzos se calcula dividiendo el esfuerzo equivalente entre el módulo de ruptura. por lo que la relación de esfuerzos para los ejes sencillos será de 0.24 5.4.36.

es decir que la carga en el eje será de 24. el peso y tipo del eje. de manera que uniendo los dos puntos con una línea recta y extendiéndola hasta la escala de repeticiones permisibles.50 0. El CARGAS DE EJES SENCILLOS. En el caso del eje sencillo de 22 kips.60 0. A continuación se detalla de manera gráfica las repeticiones permisibles para un solo tipo de eje (el eje 60 12 sencillo de 24.9.36 0.80 30 28 26 24 22 18 16 14 12 10.2 0kips). así como su relación de esfuerzos.000.000 de repeticiones permisibles para eje en específico.70 0. CARGAS DE EJES TANDEM.000.9.30 70 0.25 REL A CI O N D E ES F UE RZ O S 40 38 36 34 32 100. Este mismo procedimiento se hace para todos los ejes y se van anotando las repeticiones permisibles encontradas en la columna 4 del formato de hoja de calculo para el diseño de espesores que se presenta en la figura 2.00 2 100 10 8 REPETICIONES PERMISIBLES 2 . EN KIPS 58 56 repeticiones 54 52 110 10 0.000 60 8 6 4 2 24. se une con el valor de relación de esfuerzo de 0.000 0.000 80 8 6 4 2 0.36.000 resto de los15 presentan los resultados de 6 4 2 8 6 4 permisibles en la columna 4 de la figura 2.000 50 48 46 44 42 100 90 0. se entra a la figura con la carga ya multiplicada por su factor de seguridad.5.20 3’000.2 kips.5.Para calcular las repeticiones permisibles para cada tipo de eje por el análisis por fatiga se emplea un nomograma. EN KIPS 1. ejes ya se .40 0.90 20 16 1. encontramos el valor de 3’000.2 20 50 40 1000 8 6 4 30 0.

usando su correspondiente factor de esfuerzo equivalente. en el ejemplo de diseño PCA.5. 2. la carga total del eje tridem se divide entre tres y el resultado es el valor de carga que se unsa en la escala de ejes sencillos para el calculo de repeticiones permisibles.9 Repeticiones esperadas para el eje sencillo de 24.2 kips. .Figura No. En el caso de los ejes tridem.

26 3.75 3.5 5.26 3.40 3.11 3. por lo que el % de daño de ese eje equivale a un 68.68 Sen 3.36 Tán 3.5” y un k = 150 encontramos como se muestra en la tabla 2.Análisis por Erosión.36 3.7 que le corresponde a los pavimentos con pasajuntas y sin apoyo lateral.75 3.54 2. pci 50 Sen 3.20 3.74 2.85 2.56 2.59 3.87 2.0 6.03 2.61 3.00 2.55 3.47 2.54 3.00 2.90 2.84 2.78 2.09 3.22 3.85 Sen 3.76 2.98 2.90 2.03 2.03 para los ejes tridem.83 3.59 2.5.76 2.73 2.68 2.64 2.33 3.68 2.46 3.04 2.Con Pasajuntas .47 3.08 3.54 2.9% de daño por fatiga.06 2.55 3.64 2.40 3.25 3.52 3.17 3.14 3.02 2.62 2.45 3.89 3.0 4.72 2.76 2.10 3.07 2.0 k de la subrasante.88 2.89 2.80 2.5.75 2.77 2.56 2.98 2.71 2.0 5. En este ejemplo se utiliza la tabla 2.82 2.90 3.93 2.67 3.90 para los ejes tándem y 3.78 Interpolado Eje 2.44 3.07 3.86 2.73 para los ejes sencillos.78 3.58 2.55 2.69 3.97 2.91 2.65 3.50 2.68 3.16 3.29 3.06 2.74 2.91 2.28 3.78 2.70 3.08 3.70 3.97 2.50 3.48 3.31 3.7 2.67 2. Con los datos de espesor igual a 8.13 3.04 2.45 2.71 3.03 2.06 200 Tri 3.44 100 Tri 3.79 2.81 2. por ejemplo para el caso del eje sencillo de 24.12 3.54 3.65 2.40 3.63 2.14 3.29 3.87 2.52 Sen 3.70 3.62 3.38 Tán 3.0 7.16 3.05 2.61 2.87 2.83 500 Tri 3.81 3.18 3.69 2.85 2.68 2.Una vez calculadas todas las repeticiones permisibles.67 3.86 2.31 3.68 2.86 Interpolado Interpolado 2.73 3.53 3.93 2.0 8. 6.73 2.42 2.99 2.50 3.82 3..19 3.59 Tán 3.77 2.44 3.43 Tán 3.675 repeticiones esperadas contra un total de 3’000.31 3.5 8.72 3.07 2.41 3.11 3.56 2.99 2.79 3.42 2.14 3.71 2.72 2.68 3.82 2.94 2.5 7.93 2.21 3.63 2.22 3.20 3.27 3.99 2.01 2.01 2.70 2.30 3.96 2.81 2.95 2. de 2.63 2.5 6.90 2.86 2.51 2.56 3. y para esto se emplean las tablas correspondientes dependiendo de si se cuenta ó no con pasajuntas y además si se tiene ó no apoyo lateral.17 3.05 2.59 2.5 9.41 2.23 3.02 Eje Sencillo 2.45 3.39 Tridem 4 .09 3.70 2.93 2.18 3.Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa.82 2.73 3.42 3.54 3.44 2.26 3.50 2.57 3.62 2.51 3.34 3.28 3.65 2.59 3.49 Sen 3.58 3.5 10.84 2.93 2.31Eje Tándem 3.76 2.5 11.71 2. tandem y tridem). se procede a calcular el % de daño por fatiga.58 3.70 3.97 2.38 3.37 3.26 3.96 2. Esto se hace expresando como porcentaje la relación entre las repeticiones esperadas y las repeticiones permisibles.97 2.35 Tán 3.48 2.13 los valores de factor de erosión de 2.79 2.2 kips tenemos 2’067.63 2.58 30 Tri 3.47 2.15 3.10 3. (pulgadas) 4.90 2.42 3. encontrandose un factor de erosión para cada tipo de eje (sencillo.16 3.54 Sen 3.0 10.26 3. En el análisis por erosión se calcula primero el factor de erosión.36 3.97 2.61 3.40 2.94 2.000 de repeticiones permisibles.49 3.68 700 Tri 3.58 2.58 2.30 3.20 3.60 2.92 2.76 2.15 3.0 9.33 3.40 3.86 2.51 Tán 3.74 3.80 2. Factores de Erosión .21 3.38 3.09 2.33 3.53 3.57 3.23 3.45 Tri 3.41 3.14 3.

Tabla 2. . para el ejemplo de diseño PCA Ahora con los valores de factor de erosión y con las diferentes cargas en el eje y con ayuda de la figura correspondiente (que en este ejemplo es la figura para pavimentos sin apoyo lateral) encontramos las diferentes repeticiones permisibles por erosión.13 Cálculo del factor de erosión para un pavimento con pasajuntas y sin apoyo lateral.5.

únicamente se explicará el caso del eje sencillo de 24.6 2.10 Empleando la misma figura (figura 2.000.5.000 8 6 4 8 considera en la gráfica.2 2.Para efectos del ejemplo.000 REPETICIONES PERMISIBLES FACTOR DE EROSION 30 60 25 50 2.0 3.000 multiplicar por 11 factor el 0 100 90 80 70 de seguridad de carga y el resultado es la carga que se 6 4 2 10.8 3.0 CARGAS DE EJES TANDEM.0 24. para pavimentos sin apoyo lateral) se deberán determinar las repeticiones esperadas para el resto de los ejes.6 3.4 7'500.000 8 6 4 2 1.000. 2. la carga total del eje se deberá dividir entre 3. EN KIPS CARGAS DE EJES SENCILLOS. obtiene un número de repeticiones esperadas igual 7'500.000 como podemos ver en la figura 2.73.5.2 3. recordando que en el caso de los ejes tridem.2 kips y con su correspondiente factor de erosión de 2. en la escala de los ejes sencillos.4 3. después 60 50 120 100.8 4.6 para el cálculo de las repeticiones permisibles por el análisis de erosión. EN KIPS 40 2.000.000 8 6 4 2 10.2 kips 20 18 16 14 12 40 35 30 25 10 20 9 8 18 16 1000 2 .000 8 6 4 2 100.73 2.

Los resultados de todas las repeticiones permisibles de todos los tipos de ejes y los totales de daño tanto por fatiga como por erosión.2 kips en el ejemplo de diseño de la PCA.5" de espesor de pavimento. para el ejemplo de diseño del método PCA.5.5.10 Cálculo de las repeticiones permisibles por erosión para el eje sencillo de 24. .Figura 2.RESULTADOS. se muestran a continuación: Tabla 2.14 Resultados del tanteo con 8.. 7.

991.000.65 2.6 7.6) 6 10.57 27.9 ilimitadas 5.2 2.360 Ejes Sencillos 2.00 2.7 ilimitadas 355.5 ilimitadas 1.26 7.55 25.04 7.00 16. Esfuerzo equivalente 15.067.749 ilimitadas 878.378. DE LA SUBRASANTE: MÓDULO DE RUPTURA.2 ilimitadas 3.73 Carga del eje.36 9.656 ilimitadas 90.13 66. MR: FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA.5 in 150 pci 650 psi 1.739 ilimitadas 7.4 24.5 / 3 4.000.6 30.675 Sub Total Ejes Sencillos 11. Esfuerzo equivalente 12.739 ilimitadas 7. en kips 1 Multiplicada por LSF 2 Repeticiones Esperadas 3 8.5 9.6 208 0.563 ilimitadas 3.2 37. Esfuerzo equivalente 234 9.4 17.57 2.500.1 16.739 ilimitadas ilimitadas 471.917 ilimitadas 6.8 9.619 ilimitadas 56.2 3.7 10.CALCULO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO PROYECTO: Ejemplo de Diseño PCA ESPESOR INICIAL: MÓDULO DE REACCION K.000 0 1.4 33.74 4.13 1.500.0 8.714 ilimitadas 192.8 9. Factor de relación de esfuerzo Ejes Tridem = 11.9 19.320 0 0 0 0 0 0 0 0 68.581. Factor de Erosion % de Daño 7 2.1 Análisis de Fatiga Repeticiones % de Permisible Fatiga (FIG. Factor de Erosion ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas 2.4 16.000 0 0 0 0 0 0 0 0 27.246.9 43.55 14.991.243 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 18. Factor de relación de esfuerzo 0.92 68.2.523 22 24.9 ilimitadas 619.903 ilimitadas 7.9 11 15.499 ilimitadas 288.300.499 ilimitadas 288. Factor de relación de esfuerzo Ejes Tandem 7.10 37.000 0 0 0 0 0 0 0 0 12.5.3 744.8 39.5.000.419 Sub Total Ejes Tandem 158 0.571 15.3 ilimitadas 2.450 8. LSF: 8.92 13.35 TOTAL EROSIÓN .000 3.7 8.6 7.1 13.5) 4 5 PASAJUNTAS: SI ____ NO _____ APOYO LATERAL: SI ____ NO _____ PERÍODO DE DISEÑO(AÑOS): 20 COMENTARIOS: 8" de base granular Análisis de Erosión Repeticiones permisibles (FIG 2.7 8.7 8. Factor de Erosion ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas 7.871 12.917 8.90 7.00 / 3 = 49.428 ilimitadas Sub Total Ejes Tridem TOTAL FATIGA 0 0 0.9 12.00 68.749 ilimitadas 192.1 3.

.Dado que los daños totales por fatiga y por erosión son ambos inferiores al 100%. el diseño es adecuado. siendo el adecuado aquél espesor que provoque daños lo más cercano posible al 100% sin rebasarlo. Sin embargo se deberá realizar otro tanteo con un espesor menor al de este tanteo para revisar si los daños por fatiga y por erosión son ó no superiores al 100%. es decir que se deben hacer varios tanteos para optimizar el diseño del espesor.

El análisis consideró losas con dimensiones finitas. presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga. el criterio de erosión.5" es correcto. así como también en las juntas ubicadas entre el pavimento y el acotamiento. junto con el criterio de fátiga. Esta sección explica las bases de estos criterios y el desarrollo del procedimiento de diseño. esquinas y bordes del pavimento. erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas.Se realizó otro tanteo con un espesor de 8" y se pudo conocer que con tal espesor los daños son superiores al 100%. . El procedimiento de diseño esta basado en un minucioso análisis de esfuerzos en el concreto y deformaciones en las juntas. El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo. Análisis de pavimentos de concreto. por lo que el espesor de 8. El método de diseño de la PCA incluye un aspecto novedoso en el procedimiento de diseño. por un programa de computadora de elemento finito. colocación variable de las cargas por eje y el modelaje de la transferencia de carga en las juntas transversales ó grietas. El criterio del esfuerzo de fátiga reconoce que el pavimento pueda fallar. que es ahora tomado en cuenta. c) DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.

Las deformaciones más críticas del pavimento ocurren en las esquinas de las losas cuando una carga es colocada sobre la junta con las ruedas cerca ó sobre la esquina (figura 2. Los esfuerzos críticos en el pavimento ocurren cuándo el camión es colocado cerca ó sobre los bordes del pavimento y a la mitad de las juntas transversales (figura 2. especialmente cuando se tiene un alto volumen de tráfico pesado. Dado que las juntas se encuentran a la misma distancia de esta ubicación. El 2 Las deformaciones más grandes para ejes tridem ocurren cuando dos ejes son colocados de un lado de la junta y el otro eje se encuentra del otro lado.5. la magnitud de los esfuerzos críticos se ve considerablemente reducida. se ha encontrado la posición crítica y se muestra en la figura 2. En esta situación. el análisis basado en los esfuerzos de flexión y fatiga producen los mismos valores para diferentes espaciamientos de juntas y diferentes mecanismos de transferencia de carga en las juntas transversales. En el procedimiento de diseño.11).11 inciso b)2.5.5. Esto significa que los resultados del diseño basados en el criterio de erosión (deformaciones) puede ser substancialmente afectado por el tipo de transferencia de carga seleccionado.Después de analizar diferentes posiciones de los ejes en la losa. debido a eso. . Cuando el pavimento central se apoya lateralmente en un carril de acotamiento. el espaciamiento de las juntas transversales no tiene efecto en la magnitud de las deformaciones en las esquinas pero el mecanismo de transferencia de carga si tiene un gran efecto.11. el espaciamiento de las juntas transversales y el tipo de transferencia de carga tienen muy poco efecto en la magnitud de los esfuerzos. 2. con las siguientes conclusiones: 1.

tener apoyo lateral también reduce considerablemente las deformaciones en las esquinas de las losas. Carga en eje tándem Junta Transversal Borde libre ó Junta con el acotamiento Acotamiento de concreto (opcional) b) Ubicación de las cargas de eje críticas para las deformaciones. Ancho de Carril Figura 2. . a) Ubicación de las cargas de eje críticas para los esfuerzos a flexión.11 Posición crítica de las cargas del eje.5.

esto para estar del lado de la seguridad. Las cargas de los camiones ubicados en el borde exterior del pavimento provoca las condiciones más severas que cualquier otra ubicación de las cargas. Solamente una pequeña fracción de todos los camiones circulan con sus llantas exteriores sobre los bordes del pavimento. . es definido como el porcentaje total de camiones circulando con el exterior del área de contacto de la llanta exterior. La mayoría de los camiones circulando sobre el pavimento se ubican con sus llantas exteriores aproximadamente a una distancia de 60 centímetros del borde del pavimento. Sí esta ubicación del camión la movemos unas cuantas pulgadas al interior del pavimento. Para el procedimiento de diseño de este método. el efecto decrece substancialmente. La información sobre la distribución de las ubicaciones de los camiones y de los esfuerzos y deformaciones provocados por las cargas colocadas sobre o cerca del borde del pavimento es muy difícil de emplear directamente en un procedimiento de 3 El término de “porcentaje de camiones en el borde del pavimento” como se emplea aquí. la frecuencia de las repeticiones de carga aumenta mientras que disminuye la magnitud de los esfuerzos y las deformaciones. Al incrementar la distancia hacia el interior del pavimento.Ubicación de las cargas. la condición más severa es supuesta con un 6 % de camiones en el borde3. sobre ó mas allá del borde del pavimento.

Para análisis de esfuerzo por fatiga.85 0.70 0 1 2 3 4 5 6 7 8 PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL BORDE .) La condición más severa de 6% de intromisión de los camiones ha sido incorporada en las tablas de diseño. Como resultado de esto. obteniéndose los factores de esfuerzo de borde equivalente como se muestra en la figura 2. al multiplicarse por esfuerzos de borde nos da el mismo grado de consumo de fatiga que resultaría de una distribución de ubicación del camión específica. para diferentes distribuciones de ubicación del camión. la fatiga fue calculada en incrementos de fracciones de pulgadas hacia el interior desde el borde de la losa.diseño.75 0.12 (Este factor. las distribuciones fueron analizadas y se prepararon técnicas de fácil aplicación para propósitos de diseño.80 0.95 0. VALOR DE ESFURZO DE BORDE PARA LA MISMA FATIGA 0.5.90 0.

6 y 2.5. el caso más severo (6% de camiones sobre el borde) es nuevamente supuesto.5. Para ahorrar un paso en el cálculo del diseño.10 Variación en la resistencia del concreto. Ni = número permitido de repeticiones de carga para cada grupo de ejes i. al reducir en un 15% el módulo de ruptura del concreto.Figura 2. Cuando no existe apoyo lateral. C = 0.7 a la 2.94 para pavimentos con apoyo lateral. y cuando no se cuenta con apoyo lateral.5. El procedimiento de diseño reconoce que puede haber variaciones en la resistencia del concreto y así lo manifiesta en sus ecuaciones. Estos factores son incorporados a las gráficas de diseño de la siguiente manera: Porcentaje de daño de erosión = 100 ∑ni (C/Ni) Donde: ni = número esperado de repeticiones de carga para cada grupo de ejes i.5. 0. Es importante aclarar . las cargas en las esquinas (6% de los camiones) son críticas. Para el análisis de erosión que involucra las deformaciones en la esquina de la losa.7 y las tablas 2.12 Factores de esfuerzo de borde equivalentes dependiendo del porcentaje de camiones en el borde. el mayor número de cargas hacia el interior de la esquina del pavimento (94% de los camiones) son críticas.06 para pavimentos sin apoyo lateral.5. nomogramas y tablas de diseño. los efectos de (C/Ni) se encuentran en las figuras 2.

El alabeo por humedad es la deformación cóncava hacia arriba de la losa debido a las variaciones de contenido de humedad con la profundidad de la losa y tiene 2 efectos: provoca perdida de soporte a lo largo de los bordes de la losa y además provoca una restricción en el esfuerzo de compresión en el fondo de la losa. ya que el método automáticamente lo considera. Alabeo del concreto por gradientes de temperatura y humedad. sus efectos avanzan lentamente. este procedimiento de diseño incorpora el efecto de la resistencia del concreto ganado a después de 28 días.que el diseñador no aplica esta reducción directamente al módulo de ruptura. la resistencia incrementada y las repeticiones de carga mes por mes por 20 y 40 años de periodos de diseño. las losas de concreto también están sometidas a alabeos. El alabeo de las losas de concreto por variaciones de temperatura se manifiesta durante el día. Desarrollo de la resistencia a través del tiempo. Esta modificación esta basada en un análisis que. Sin embargo. la distribución de . El efecto está incluido en las gráficas y tablas de diseño para que el usuario simplemente dé el valor de 28 días como la resistencia de diseño. cuando la superficie está más caliente que la parte inferior. La resistencia a los 28 días (modulo de ruptura) es usada como la resistencia de diseño. desarrollando esfuerzos de tensión en la parte inferior de la losa. Durante la noche. Además de las cargas del tráfico. Debido a que el pandeo es un fenómeno a largo plazo.

la determinación del esfuerzo equivalente esta basado en el esfuerzo máximo de flexión de borde del análisis de elemento finito del software J-Slab. L = 180 pulgadas. Ancho finita de la losa. E = 4’000. bajo la carga de un eje sencillo y la carga de un eje tandem para diferentes profundidades en el espesor de la losa y modulos de reacción del suelo. W = 144 pulgadas. con una carga por llanta de 4. no se incorporan en este método de diseño. separación entre llantas de 12” y ancho del eje (distancia entre el centro de las llantas dual) D = 72” fue usado para el análisis. Los parámetros básicos de entrada asumidos son: Módulo de elasticidad de la losa. así como también se usó un eje . Eje estandar sencillo de 18 kips de carga del eje (llantas dual).15 Longitud finita de la losa.000 psi Módulo de Poisson µ = 0.72”). llanta con área de contacto de 7*10 in2 (radio de carga equivalente de 4.la temperatura se revierte y los esfuerzos de tensión se desarrollan en la parte superior de la losa. además que la distribución de la temperatura no es lineal y cambia constantemente. Sin embargo. dado que los efectos combinados de los alabeos por variaciones de temperatura y de humedad son muy difícil de medir ó evaluar. Esfuerzo Equivalente: En el procedimiento de diseño de la PCA.500 lbs.

En los casos que se asumió un acotamiento de concreto.447) Eje Tandem con Apoyo Lateral (TA/WS): (2005.008*l) * (0. concluye en la definición del esfuerzo equivalente (σeq) como se presenta a continuación: 6 * Me σeq= h2 * f1 * f2 * f3 * f4 Eje Sencillo sin Apoyo Lateral (SA/NS): -1600 + 2525*log(l) + 24.69*l – 0.estándar tandem de 36 kips de carga en el eje (llantas dual) con separación entre ejes de t = 50” y el resto de las especificaciones idénticas al eje sencillo.4 – 1980.01088 * k0. para una losa sin apoyo lateral. La PCA incorporó además los resultados de un programa de computadora llamado “MATS”. Lo anterior junto con otros factores de ajuste. para estimar el soporte proporcionado por la subrasante.204*l2 Eje Tandem sin Apoyo Lateral (TA/NS): 3029 – 2966.447) .6*log(l) + 53.01088 * k0.42*l + 0. extendiéndose más allá de los bordes de la losa.9*log(l) + 99.0632*l2 Me= Eje Sencillo con Apoyo Lateral (SA/WS): (-970. desarrollado para el análisis y diseño de losas de cimentación. se supuso una trabazón de agregado de 25.87*l) * (0.000 psi.4 + 1202.8*log(l) + 133.8742 + 0.8742 + 0.

235*(1 .894) f4= Factor de ajuste para tomar en cuenta el incremento en la resistencia del concreto a través del tiempo después de los 28 días.06 * (SAL/18) f1= Eje Tándem: (48/TAL) 0. f4 = 0. lo que resulta un f3 = 0. . f2 = Factor de ajuste para una losa sin apoyo lateral. (la PCA usa un CV = 15%. en kips.Eje Sencillo: (24/SAL)0. f3= Factor de ajuste para valorar el efecto de la ubicación del camión en los esfuerzos de borde (la PCA recomienda un 6 % de intromisión de camiones. basado en los resultados del programa de computadora MATS.892 + h/85.06 * (SAL/36) f2 = Sin Apoyo Lateral: 0. Análisis de Fatiga. además de una reducción de la resistencia por un coeficiente de variación (CV).894 para un 6 % de camiones en el borde de la losa f4 = 1 / [1.953) y de las cargas por eje sencillo (SAL) y tándem (TAL).71 – h2/3000 Con Apoyo Lateral 1 f3 = 0.CV)] Donde: σeq= Esfuerzo equivalente f1 = Factor de ajuste debido al efecto de las cargas del eje y áreas de contacto.

55 Log Nf = 11. calcule la relación de esfuerzos.2577 Nf = (σeq / MR) .0. el procedimiento de diseño de la PCA permite que el diseñador eliga un espesor inicial.45 Nf = ilimitado El procedimiento de diseño continua dividiendo el número esperado de repeticiones de carga entre las repeticiones permisibles (Nf) para de esa manera obtener el daño por fatiga para cada carga y tipo de eje. es decir.El concepto de análisis de fatiga de la PCA es las fallas del pavimento (ó los agrietamientos iniciales) por la fatiga del concreto debido a los esfuerzos de repeticiones de carga.4325 3.077 * (σeq / MR) Para 0. Basándose en la hipótesis de Miner.45 < σeq / MR > 0. que la resistencia a la fatiga no consumida por la repetición de una carga está disponible para las repeticiones de otras cargas. dependiendo del rango de relación de esfuerzos.55 4.268 Para σeq / MR ≤ 0. para después determinar el número máximo de repeticiones permisibles (Nf). Posteriormente se sumarizan los daños . es decir la relación entre el esfuerzo equivalente y el módulo de ruptura del concreto ( relación de esfuerzos= σeq / MR ) para cada carga de eje y tipo de eje. Para σeq / MR ≥ 0.737 – 12.

11 inciso b. Una correlación mejor se obtuvo relacionando el comportamiento de los pavimentos con su valor de trabajo definido como un producto de la deflección en la esquina (w) y la presión (p) en la interfase de la losa con el suelo. Análisis de Erosión Las fallas del pavimento tales como bombeo.5. dividido por la longitud de la cavidad de la deflección. se encontró que para predecir el comportamiento de los pavimentos se deben aplicar diferentes criterios de deflección.provocados por cada tipo de eje y el daño total por fatiga deberá ser inferior al 100 %. La falla principal en la prueba AASHTO de camino fué el bombeo ó la erosión de la base granular bajo la losa. dependiendo del espesor de la losa y un poco en el módulo de reacción del suelo. erosión del terreno de soporte y diferencia de elevación en las juntas son relacionadas más a las deflecciones del pavimento que a sus esfuerzos a flexión. La deflección más crítica en la esquina de la losa cuando la carga del eje se ubica en la junta cerca de la esquina como lo muestra la figura 2. Sin embargo no se pudieron obtener correlaciones confiables entre las deflecciones de la esquina de la losa y el comportamiento de estos pavimentos. El concepto es que una losa delgada con una deflección pequeña recibe más rápido el golpe de la carga que una losa con mayor espesor. Las siguientes ecuaciones fueron desarrolladas para calcular el número permisible de repeticiones de carga: . la cuál es función del valor de rígidez relativa (l). por lo que se deberán hacer varios tanteos de espesor y el óptimo será aquel que provoque el daño más cercano al 100 % sin sobrepasarse.

bajo la esquina de la losa.73 Donde: p = Presión en la base. h = Espesor de la losa en pulgadas.7 h * k0. definido por la siguiente ecuación: p2 P = 268.0 para bases granulares y de 0.9 para bases mejoradas con cemento P = Trabajo.Log N = 14.0 C1 = Factor de ajuste con valor de 1. igual a k*w para una cimentación líquida y sus unidades son psi.0)0.524 – 6.777 (C1P – 9. k = Módulo de rección del suelo en pci (libras sobre pulgada cúbica) La ecuación para obtener el daño por erosión es: m C2 ni % de daño por erosión = 100 ∑ i=1 Ni Donde: .103 Donde: N = Numero de repeticiones permisibles de carga basadas en un índice de serviciabilidad presente de 3.

94 para pavimentos con apoyo lateral. . La ecuación anterior es en donde se sumarizan los porcentajes de daño de cada tipo de eje y el análisis de erosión también debe arrojar un resultado final inferior al 100 %. Ni = Repeticiones permisibles para el eje i. la deflección en la esquina no se afecta significativamente por la ubicación de los camiones y por esa razón se puede usar un C2 mayor. ni = Repeticiones esperadas para el eje i.C2 = 0. Con apoyo lateral.06 para pavimentos sin apoyo lateral y 0.

γc= Peso volumétrico del concreto h= Espesor del pavimento. con la finalidad de que se mantengan juntas y de que se asegure que la carga se transfiera a través de la junta. Son aspectos complementarios al diseño de un pavimento. que normalmente se considera de 1. L´ es igual al ancho del carril para las dos juntas exteriores y el doble del ancho para la junta interna. t = 2 (A1*fs / µ*Σo) Donde: t = Longitud de la barra de amarre. se debe basar en la resistencia total de la barra.5 fs= Esfuerzo permisible en el acero. L´ es el ancho del carril. A1 = Área transversal de una barra. . La longitud de la barra. Si las barras de amarre se usan en las tres juntas longitudinales de una carretera de 4 carriles. La longitud de la barra de amarre.6 ASPECTOS COMPLEMENTARIOS AL DISEÑO. Las barras de amarre se colocan a lo largo de la junta longitudinal para amarrar dos losas. µ = Esfuerzo permisible. Σo = Perímetro de la barra. Para autopistas de 2 o 3 carriles. En esta sección detallaremos algunos aspectos que hemos llamado complementarios al diseño. fa= Coeficiente promedio de fricción entre la losa y el terreno de soporte.2. La cantidad de acero requerido para las barras de amarre se determina de la siguiente manera: As = γc h L´ fa fs En donde: As= Área requerida de acero por unidad de longitud de la losa. el diseño de las barras de amarre. pero que en todo diseño de pavimentos estamos obligados también a estudiar para complementar el proyecto de un pavimento. está controlada por el esfuerzo de adhesión permitido. a) BARRAS DE AMARRE. L´= Distancia desde la junta longitudinal hasta el borde libre donde no existe barra de amarre. El esfuerzo de adhesión permitido para barras corrugadas se puede asumir en 350 psi. por no estar directamente en el rubro del diseño de espesores. el diseño de las pasajuntas y la modulación de losas.

1: Un pavimento de 2 carriles.59 x 84 1. La separación de la barra será = 0.6 22. Determinar el diámetro.27 x 74 1. 305 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 366 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 427cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 71 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 732 cm 71 cm 64 cm 58 cm 53 cm 51 cm 46 cm 43 cm 41 cm 61 cm 58 cm 56 cm 53 cm 51 cm 48 cm 46 cm Ejemplo 2.9 29.27 x 64 1.27 x 76 1.2 16. con una junta longitudinal al centro. Si se usan barras del No 4 (0.27 x 71 1.3 in (353 mm) después de sumarle las 3 in (76 mm).7 27. t = 19.5 in o 1.000= 0.5 in de diámetro por 36 in de longitud y separación de 30 a 40 in son las que comúnmente se usan.3 21.2 30.00556 in2 /in.59 x 91 Distancia al extremo libre.00556 = 36 in (914 mm).5 17.0868 X 8 X 144 X 1.66 m) As = 0.3 in (usar 24 in o 610 mm).5/350 = 19.59 x 81 1. Espesor Tamaño Pavimento de varilla (cm) (cm) 12. separación y longitud requerido de las barras de amarre.27 x 79 1.2 in2 (129 mm2). por desalineamiento.6. 8 “ de espesor.5 x 27. Tabla 2. el área transversal de una barra es de 0. 18.8 19.3 metros de largo y 7.4 26. t = 0.1 25.59 x 79 1.59 x 76 1.27 x 66 1.000 psi y para el concreto un γc = 0.5 1. A1= π d2/ 4 y Σo = π d.2/0.27 x 69 1.2 mm).6.0 15.3 + 3 22.000 x 0. Las barras de 0. .5 / 27.59 x 86 1. como se muestra en la figura 2.59 x 89 1. así que la ecuación anterior se simplifica a: t = ½ [ (fs*d) / µ] La longitud "t" se debe incrementar en 3 in.27 x 61 1.6 kN/m3) y un esfuerzo permisible µ= 350psi (24 Mpa).7 14.1 Suponer para el acero un fs = 27.9 24. Solución: L´ = 24/2 = 12 ft = 144 in (3.Para un diámetro de barra d.0868 pci (23.3 metros (24 pies) de ancho.1 20. Varios organismos usan el diseño estándar de barras de amarre para simplificar la construcción.6-1 Recomendaciones de Espaciamiento máximo.

El esfuerzo de carga permitido se determina de la siguiente manera: .b. El diseño de pasajuntas se basa mucho en la experiencia. Debido a que el concreto es más débil que el acero.6-2 Diámetros y longitudes recomendadas en pasajuntas. El tamaño de las pasajuntas depende del espesor de la losa. aunque algunos métodos teóricos sobre el diseño de pasajuntas están disponibles. En una edición reciente de diseño de juntas.6-1 muestra el diámetro y longitud de las pasajuntas para diferentes espesores de losa como lo recomienda la PCA (1975). Se puede apreciar que el diámetro de las pasajuntas es igual a un octavo del espesor de la losa.4. La tabla 2.25 a 1. las cuales han sido considerados por la PCA como factores importantes en el diseño de espesor. 2.25 in de diámetro para pavimentos de autopistas con espesores menores a 10 in y pasajuntas de diámetro de 1. se controla por el esfuerzo de carga entre el concreto y la pasajunta.5 in para pavimentos con espesores mayores a 10 in. la PCA (1991) recomienda el uso de pasajuntas de 1. 61 cm long.6.5 in para controlar fallas mediante la reducción del esfuerzo de carga en el concreto. Tabla 2. El esfuerzo y la deflexión en la junta son mucho más pequeños cuando las cargas son soportadas por dos losas que cuando es por una sola. el tamaño y separación que se requiere de pasajuntas.h = 8 in Var No. El uso de pasajuntas puede minimizar las fallas de bombeo y de diferencia de elevación de juntas. Se necesitan pasajuntas con un diámetro mínimo de 1.1 Esfuerzo de carga permisible.1 b) PASAJUNTAS. Espesor de Losa Diámetro cm 13 a 15 15 a 20 20 a 30 30 a 43 43 a 50 in 5a6 6a8 8 a 12 12 a 17 17 a 20 mm 19 25 32 38 45 in 3/4 1 1 1/4 1 1/2 1 3/4 cm 41 46 46 51 56 Barras Pasajuntas Longitud in 16 18 18 20 22 Separación cm 30 30 30 38 46 in 12 12 12 15 18 Las pasajuntas se usan en las juntas transversales para transferir las cargas a las losas adyacentes. @ 91 cm 24 ft Figura 2.6.

Nótese que Id = 1/64 π d4 Y Β= Dónde: K= Módulo de soporte de la pasajunta. Si el esfuerzo de carga es mayor al permisible.500.6.fb = (4-d) I f´c 3 Dónde fb= Esfuerzo permisible de carga (psi) d= Diámetro de las pasajuntas en pulgadas f´c= Resistencia a la compresión del concreto. Si la eficiencia de las pasajuntas es del 100%.000 pci d= es el diámetro de la pasajunta.6. Cuando una carga W se aplica en una losa cerca de la junta como se muestra en la figura 2. ambas losas se deflexionan la misma cantidad y las fuerzas debajo de las losas serán las mismas. Z= Ancho de la junta Ed= Módulo de Young de la pasajunta Id= Momento de inercia de la pasajunta Β= Rigidez relativa de un pasajunta embebida en el concreto.000 a 1. Si se limita el esfuerzo de carga. Si la carga que se aplica en la pasajuntas se conoce. entonces se deben de usar pasajuntas más grandes o separaciones más pequeñas. Basado en la solución original de Timoshenko. el grado de la falla se puede reducir a un límite permisible. el cual varía de 300. El esfuerzo de carga σb es proporcional a la deformación: σb = k y0 = KPt (2 + β z) 4 β3 Ed Id El esfuerzo de carga se debe comparar con el esfuerzo de carga permisible. Friberg (1940) indica que la máxima deformación del concreto debajo de la pasajunta se puede expresar de la siguiente manera y0 = Pt (2 + β z) 4 β3 Ed Id Dónde: y0= Deformación de la pasajunta en la cara de la junta Pt= Carga sobre la pasajunta.3 parte de la carga se transfiere a la losa adyacente a través de las pasajuntas.2 Esfuerzo de carga en un pasajuntas. Estudios recientes han demostrado que el esfuerzo de carga se relaciona a la falla de la losa.b. el esfuerzo máximo de carga se puede determinar teóricamente asumiendo que las pasajuntas sea una viga y que el concreto sea una cimentación Winkler. Cada una siendo 4 Kd / 4 Ed Id . 2.

Por lo tanto.125 in. siendo el máximo para la pasajunta debajo o cerca al punto de la carga y cero a una distancia de 1.8 L desde la carga donde L es el radio de rigidez relativa. el uso de 0. las fuerzas que reaccionan bajo la losa serán menores a 0.5W. Frierberg (1940) encontró que el momento máximo negativo. Por lo tanto.de 0.6. el total del esfuerzo cortante sobre las pasajuntas es menor a 05W. teniendo un ancho de junta de 0. Como resultado.2 Deformación de la pasajunta debido a una carga Figura 2.8L. Si la eficiencia de las pasajuntas es menor de 100%. tanto para cargas internas o externas ocurre a una distacia de 1.5 x 106 pci.6. Cuando el momento es máximo. 1200 lb 6 in 8 in 1. Figura 2.2: La figura 2. como en el caso para pavimentos viejos donde algunas pasajuntas se desprenden.8 L= 66 in . Basado en la solución de Westergard. Las pasajuntas son de 1 in de diámetro y 14 in sobre los centros.4 muestra un pavimento de concreto de 8 in de espesor.6. la cual es también el total de la fuerza cortante que se transfiere mediante las pasajuntas. Una carga de 12000 lb se aplica sobre la pasajunta exterior a una distancia de 6 in desde el borde.6. Determinar el esfuerzo máximo de carga entre la pasajuntas y el concreto. un módulo de reacción de la subrasante de 100 pci y un módulo de soporte de la pasajunta de 1.5w.5W para el diseño de pasajuntas es más conservativo. la fuerza cortante es igual a cero.3 Transferencia de carga de las pasajuntas Ejemplo 2. es razonable asumir que el cortante en cada pasajunta se reduce inversamente con la distancia de la pasajunta desde el punto de carga.

6.24.125))] / (4 x (.15)2) x 100)]0.71637)3 x29 x 106 x .35 in Si la pasajunta está directamente debajo de la carga.15 Pt Pt Figura 2.71637 x . o Pt = 6000 / 2.36 Pt 0. está sujeta a una carga cortante Pt. la cual es más que 1. La suma de las fuerzas sobre todas las pasajuntas es de 2.35= 66 in se puede determinar asumiendo una variación lineal como se muestra en la figura 4. La carga de la llanta derecha esta cuando menos a 6 ft de la carga de la llanta izquierda.1) x 4000/3 = 4000 psi. el diseño es satisfactorio.25 β = [1.78 Pt 0.86 = 2097 lb Id = 1/64 π d4 Id = π (1)4 /64 = 0. sólo la carga de la llanta izquierda cerca del borde es considerada. En este ejemplo. Si la losa fuera más resistente y con mayor espesor.25= 36.57 Pt 0. las fuerzas sobre las pasajuntas dentro de una distancia de 1.15 L= [4 x 106 x (8)3 / (12 x (1-(0.5 x 106 x 1 / (4 x 29 x106 x 0. Debido a que el esfuerzo actual es menor que el permisible.8 x 36. y la cimentación más débil la L se volvería mucho mayor y ambas llantas se deberían de considerar para determinar la fuerza Pt en la pasajunta más crítica.7163 in σb = k y0 = KPt (2 + β z) 4 β3 Ed Id σb = [1.0491)]0.86 Pt.86Pt Solución: L = [Eh3 / 12k(1-µ2)]. la cual debe ser igual a la mitad de la carga aplicada basándose en una eficiencia de un 100% de las juntas. L=1.0.25 µ=.0491 in4 β = ( Kd / 4 Ed Id).0491) = 3138psi Para un concreto de 4000 Psi el esfuerzo de carga permisible es de fb = (4 . la llanta derecha no tiene efecto en la fuerza máxima Pt sobre la pasajuntas cerca del borde del pavimento.5 x 106 x 2097 (2 + (.8L.4 Sum= 2. .8 L.25 = 0. por lo tanto.

Las cargas soportadas por las otras pasajuntas se pueden determinar por proporción.18 x 9000/7.8L desde la carga. como se muestra en la figura 2. La carga soportada por esta pasajunta se puede determinar directamente pro Pt = 9000/4. Figura 2. Si la pasajunta sobre el punto A tiene un factor de carga de 1. por lo tanto la carga soportada por la pasajunta en A es de 9000/4.Ejemplo 2.6. Se puede notar que las pasajuntas en el otro lado de la junta longitudinal no se consideran efectivas en soportar la carga.7.6.5 Localización de las cargas y de las pasajuntas .6. Determinar la carga máxima sobre una de las pasajuntas.9775 x 60)]0. El resultado de la suma de estos factores es de 4. La figura 2.08 = 2381 lb.3 La figura 2.18 pasajuntas efectivas.08 = 1271 lb y las soportadas por las otras pasajuntas se pueden determinar por proporción.8L= 88 in Primero.18 = 2153 lb.6. La suma de estos factores resulta en 7.8 muestra las fuerzas en cada pasajunta debido al efecto combinado de ambas cargas.6. Si la pasajunta en el punto B tiene un factor de carga de 1.6. Los ejemplos anteriores se basan en la suposición de que el momento máximo negativo ocurra a una distancia de 1.5 muestra una losa de 10 in sobre una cimentación con k = 60 pci.18 +0. Solución: L = [4 x106 x (10)3 / (12 x 0. los factores de carga en las otras pasajuntas se pueden determinar por triángulos similares.6. Estudios recientes por Heinrichs et al (1989) han demostrado que el momento máximo negativo ocurre a 1. los factores de carga en las otras pasajuntas se pueden determinar mediante una distribución triangular como se muestra en la figura 2.08 pasajuntas efectivas. La carga soportada por la pasajuntas B es de 9000/7.25 = 49 in Por lo tanto 1.0 L por lo que la carga soportada por la pasajunta crítica debe ser mayor que las que se muestran en los ejemplos. Lo siguiente es considerar la carga de 18000 lb sobre el punto B. Se puede ver que la pasajunta más cerca al borde del pavimento es la más crítica y se debe usar para propósitos de diseño. Dos cargas de 18000 lb se aplican en los puntos A y B. Doce pasajuntas con separación de 12 in en los centros están colocadas en la junta sobre un carril de 12 ft. considerar la carga de 18000 lb sobre A.

6.8 Fuerzas en las pasajuntas debido a las dos cargas c) MODULACIÓN DE LOSAS La modulación de losas se refiere a definir la forma que tendrán los tableros de losas del pavimento.6 Fuerzas de las pasajuntas debido a la carga A Figura 2. Esta forma se da en base a las dimensiones de tableros. sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo: SJT = (21 a 24) D Donde: SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.Figura 2.6.5 m) D = Espesor del Pavimento . o dicho de otra forma. Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el agrietamiento controlado bajo los cortes de losas. a la separación entre juntas tanto transversales como longitudinales.7 Fuerzas en las pasajuntas debido a la carga B Figura 2.6. La modulación de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales que a su vez depende del espesor del pavimento.

sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas perfectamente cuadradas. La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada.4 y x d) Recomendaciones Generales Cuando por causas de fuerza mayor sea suspendido el colado un tiempo tal que sea necesario el realizar una junta fría.71 a 1. La separación de juntas transversales que arroja esta fórmula no debe ser mayor de 5. La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites: 0. 0. por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad. sin embargo esta está referenciada a la forma de los tableros de losas.Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor fricción entre la sub-base y el pavimento de concreto.8 m La otra dimensión que tiene que ver con la modulación de losas es la separación de juntas longitudinales. Ejemplo: Para un espesor D = 20 cm apoyado sobre una base granular SJT = (24) x 20 SJT = 480 cm < 550 cm (OK!) La separación de Juntas será de 4. como en el caso de sub-bases granulares.5 m. se procederá a construir una junta transversal de emergencia con la que se suspenderá el colado hasta que sea posible reiniciarlo. bases con textura muy cerrada o whitetopping. Esta junta deberá llevar pasajuntas. en tal caso deberá limitarse a este valor de 5. El valor de 24 se utiliza cuando la fricción entre la sub-base y el pavimento corresponde valores normales.4. .71 < x / y < 1. como en los casos en donde tenemos bases estabilizadas.5 m.

agua o arena a presión. este material podrá ser como el cartón asfaltado tipo FEXPAN ó CELOTEX Material Aislante (Fexpan) 20 cm 20 cm Detalle de junta de aislamiento de alcantarillas y pozos de visita . construidas para captar los escurrimientos pluviales. cualquiera de estos procedimientos deberá garantizar la limpieza total de la junta. con una tolerancia de diez (10) centímetros en más o menos. Se colocará un material aislante alrededor de los anillos.Las ranuras aserradas deberán inspeccionarse para asegurar que el corte se haya efectuado hasta la profundidad deseada. Para esto se construirán anillos perimetrales de concreto de 20 cm de espesor. e) Pozos de Visita y Alcantarillas Se deberá realizar un estudio de escurrimientos y drenaje existente. Será conveniente aislar de la estructura del pavimento los pozos de visita y alcantarillas. Deberán tomarse las precauciones necesarias para evitar que se dañen los bordes de las juntas por impactos del equipo o de la herramienta que se esté utilizando en la obra. a fin de garantizar que el agua de las lluvias será desalojada oportunamente a la red de alcantarillado. con la finalidad de absorber los movimientos de la losa y de los pozos de visita. con una profundidad igual al espesor de la losa del pavimento. Se deberán detectar a su vez los pozos de visita y bocas de tormenta que será necesario renivelar. La longitud de las losas en el sentido longitudinal estará marcado en la secciones Tipo correspondientes. Toda materia extraña que se encuentre dentro de cualquier tipo de junta deberá extraerse mediante aire.

b). Carreteras y Avenidas Urbanas Importantes utilicen primordialmente la cimbra deslizante y que en pavimentos urbanos en calles se utilice con mayor frecuencia la pavimentación con cimbra fija. y según indiquen los planos del proyecto se podrá construir una capa de base estabilizada del espesor indicado en planos. es mas común que las Autopistas. A continuación se describen de manera breve algunas de las actividades previas a la colocación del pavimento de concreto.3. a).1 PRELIMINARES En la construcción de pavimentos de concreto se requieren de algunas actividades previas que son necesarias para el desarrollo del proyecto. Base Estabilizada con Cemento Sobre la capa subrasante debidamente terminada. se han desarrollado para cubrir diferentes necesidades de pavimentación y mejorar sustancialmente el comportamiento y confort de los caminos. Estos elementos deberán apegarse a las Normas de Construcción vigentes de la Entidad Especificadora. sin embargo. compactada al 100% de su PVSM. El porcentaje de cemento portland será como mínimo 4% en peso del PVSM del material pétreo. 3. PROCESO CONSTRUCTIVO Las nuevas tecnologías de construcción de pavimentos rígidos. La proporción de cemento portland a utilizar deberá determinarse mediante pruebas de laboratorio esto con el fin de obtener una resistencia a la compresión axial simple de 21 kg/cm2 como mínimo a los 7 días. La construcción de la base estabilizada se ejecutará con las características y materiales indicados en las Especificaciones para Bases del Especificador. Estas tecnologías las podemos clasificar de la siguiente manera: Pavimentación con Cimbra Deslizante Pavimentación con Cimbra Fija Ambos esquemas de pavimentación se pueden utilizar indistintamente. Terracerías Para el caso de pavimentos nuevos es normal que se requiera de la formación de cuerpos de terracerías como la construcción de un terraplén y capa subrasante. . Estas actividades pueden corresponder tanto para un pavimento nuevo como para una sobrecarpeta de concreto.

en especial las referentes a la protección del medio ambiente. Riego de Impregnación Sobre la base estabilizada debidamente terminada. La excavación deberá tener bordes verticales bien definidos. cargador. sus caras longitudinales y transversales deberán ser paralelas y perpendiculares al eje de la vía. . no requiere ser compactado con medios mecánicos ya que es auto compactable al 100%. escarificador de motoconformadora u otro equipo apropiado para remover las capas de la estructura existente. así mismo no requiere de curado. e). Deberán retirarse todos los materiales inadecuados. vehículos de transporte de materiales. Dependiendo del revenimiento especificado se requerirán cimbras para darle la forma especificada. respectivamente. elementos adecuados para la compactación del fondo de la excavación y herramientas menores. se aplicará en todo el ancho de la corona y en los taludes del material que forme dicha capa. uniforme y firme.0 lts/m2 aproximadamente. En Rellenos Fluidos convencionales la apertura al tráfico se deberá dar hasta después de 24 horas de haberlo colocado. un riego de imprimación con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento lento o super estable a razón de 1. de acuerdo con los niveles de compactación que se indican a continuación. Base de Relleno Fluido De acuerdo con la especificado en planos en los sitios donde corresponda se colocará una base de relleno fluido de resistencia. El producto asfáltico deberá cumplir con las Normas de Calidad establecidas por la Entidad Especificadora. La colocación de la base se hace directamente del camión revolvedor sobre la subrasante ayudando a su colocación con herramientas manuales. su fondo deberá ser plano. Si la superficie expuesta corresponde a una subrasante o una sub-base granular. ningún ensayo podrá dar lugar a un porcentaje de compactación inferior al noventa y cinco por ciento (95%) con respecto a la densidad máxima del ensayo proctor modificado. El fondo de la excavación deberá ser compactado en un espesor no menor de 15 cm. Cuando se trate de una capa de base granular. revenimiento y espesor especificada en planos. superficialmente seca y barrida. d). tiempo de apertura. picos. los cuales deberán ser cargados en camiones cubriéndolos con lonas u otros protectores adecuados. Bacheo de Caja Para la ejecución del trabajo se requieren taladros neumáticos. Los materiales deberán disponerse de manera que cumplan todas las reglamentaciones legales vigentes al respecto. debidamente asegurados a la carrocería y transportados a los sitios de disposición indicados en los documento del proyectos o definidos por el Especificador. la exigencia se incrementará al cien por ciento (100%). no deberá ser vibrado para evitar que salga el aire incluido que tiene la mezcla.c).

excavación y retiro del material de base. El relleno fluido deberá colocarse con las recomendaciones descritas anteriormente en el tema de Bases de Relleno Fluido y se deberá rellenar con este material hasta el nivel original del pavimento existente. El relleno fluido se podrá colocar en una sola capa. hasta encontar material sano. alrededor del bache Demolición y retiro de la carpeta asfáltica. Compactación de la base remanente Colocación de Relleno Fluido hasta el nivel superior de la carpeta asfáltica. Paso 1 Paso 2 Demarcación y corte Paso 3 Demolición. El bacheo se debe realizar en los sitios en donde existen huecos que comprometan la integridad de la base. Fresado de Pavimento Asfáltico Este trabajo consiste en la obtención de un nuevo perfil longitudinal y transversal de un pavimento asfáltico existente.Una vez terminada la compactación de la capa del fondo se deberá reponer el material desalojado con Relleno Fluido auto-compactable con una resistencia a la compresión no menor a los 30 kg/cm2. excavación Paso 4 Compactación de la base Paso 5 Colocación Relleno Fluido f). mediante su fresado en frío. de acuerdo con los alineamientos y dimensiones indicados en los documentos del proyecto y las . El procedimiento es el siguiente : Identificación de la falla Demarcación de la caja.

deberán adelantarse las operaciones de barrido y/o soplado que se requieran para lograr tal condición. el pavimento deberá removerse empleando otros métodos que den lugar a una superficie apropiada. la superficie de pavimento deberá encontrarse limpia y. Inmediatamente antes de las operaciones de fresado. ordenará su inmediata reparación o reemplazo. a temperatura ambiente y sin adición de solventes u otros productos ablandadores que puedan afectar la granulometría de los agregados o las propiedades del asfalto existente. por lo tanto. para lograr la colocación de un espesor de pavimento constante que es más fácil de cuantificar. El fresado se efectuará sobre el área que determine el Especificador. El equipo para la ejecución de los trabajos deberá ser una máquina fresadora cuyo estado. deberá evitarse su contaminación con suelos u otros materiales extraños. El espesor del mismo será el indicado en las especificaciones del proyecto El material extraído deberá ser transportado y acopiado en los lugares que indiquen los documentos del proyecto.instrucciones de el Especificador. Si durante el transcurso de los trabajos el Supervisor observa deficiencias o mal funcionamiento de la máquina. . En caso de requerirse el fresado en proximidades de guarniciones y en otros sitios inaccesibles al equipo de fresado. potencia y capacidad productiva garanticen el correcto cumplimiento del plan de trabajo. Durante la manipulación del material fresado.

3.2 CIMBRA DESLIZANTE
En pavimentos de concreto se considera el uso de la cimbra deslizante como la herramienta necesaria para la formación de una figura geométrica consolidada mediante el deslizamiento continuo de una cimbra al rededor de la masa plástica del concreto, la pavimentadora de cimbra deslizante es la maquinaria autopropulsada en la cual va montada la cimbra. El efecto que la pavimentadora hace sobre el concreto se conoce formalmente como extrusión, el ejemplo mas simple de extrusión es el realizado sobre la pasta de dientes al salir del tubo bajo presión, es claro que el material toma la forma de la boquilla la cual haría las veces de la cimbra que se desliza. La pavimentación en concreto con cimbra deslizante debe estar precedida de una planeación minuciosa de la actividad diaria, es muy importante tomar en consideración todos los aspectos que intervienen al momento de planear para lograr proyectos exitosos. Por lo general este tipo de pavimentaciones manejan grandes volúmenes de concreto y producciones diarias que pueden variar entre los 1,500 m3 a los 2,800 m3. Esta productividad apoyada con una buena planeación, han hecho posible optimizar los recursos y eficientar el proceso constructivo. Antes de iniciar el proceso de elaboración de concreto, se deberán estudiar las características de los bancos de materiales disponibles en la zona para la elaboración del concreto. Además, deberá de seleccionarse el sitio apropiado para la ubicación de la planta de mezclado central buscando minimizar las distancias de acarreo tanto de los agregados para el concreto como del propio concreto elaborado. Dependiendo de la naturaleza y magnitud del proyecto, su ubicación y las condiciones del lugar, el concreto podrá ser elaborado en: Plantas de Mezclado Central Plantas Dosificadoras

a). Plantas de Mezclado Central Su uso en proyectos de gran magnitud es indispensable, ya que pueden producir en un período muy corto, de alrededor de 1.5 minutos, una cantidad de concreto entre los 7 m3 y 9 m3 de manera automatizada. Estas plantas son generalmente plantas móviles y son diseñadas para lograr un rápido montaje, desmontaje y son de fácil transporte, elaboradas con materiales de altas especificaciones para soportar la carga diaria de trabajo. Su operación es relativamente sencilla y práctica. Son de fácil mantenimiento y limpieza, con accesibilidad de sus componentes para mantener una rutina diaria y continua de limpieza. Los concretos para proyectos carreteros son producidos con las características que se requieren para ser colocados en la vía, siendo solo afectados por el clima y la edad, y son transportados en camiones de volteo ó tipo “Flow Boy” .

Dentro de las variedades de plantas de mezclado central, encontramos plantas simples con un sistema de dosificación y una olla de mezclado o las que tienen la inclusión de un tambor premezclador anterior a la mezcladora, este recibe la dosis de materia prima mientras la olla esta descargando el concreto homogeneizado, también conocidas como de producción continua en una sola línea. Esto implica una mayor capacidad de producción. Con el fin de incrementar la producción, existen plantas de mezclado central “doble mezcladora” lo que permite hacer mas eficiente el sistema de dosificación, pues mientras una mezcladora homogeneiza el concreto, la segunda esta siendo dosificada, las cuales cuentan con dos líneas de carga. Un paso adicional en la búsqueda de incrementar la producción es contar con dos sistemas de dosificación, uno para cada mezcladora, este es el caso de las plantas de doble línea de carga. Los pasos principales para la habilitación y producción en una planta de mezclado central son: - Selección del Sitio - Cimentación de la planta - Movilización e Instalación de la planta Las plantas móviles son transportadas en partes, manteniendo en cada transporte una sección completa de la planta de tal forma que la instalación se hará manteniendo un orden y secuencia. Normalmente para su instalación se debe contar con una o dos grúas de tamaño suficiente para garantizar el montaje seguro de los equipos (80 – 100 ton) y con el apoyo de personal capacitado y supervisado para hacer un trabajo seguro y estable. - Calibración y Ajustes Antes de iniciar la producción de concreto se deben calibrar los elementos de medida de la planta y mantener este control periódicamente. Los elementos que se calibran son: - Básculas (Carátulas, celdas mecánicas o de carga) - Medidores de agua - Dosificadores de aditivos - Ajuste de las tolerancias de las dosis - Ajuste de las señales y la información entregada por las computadoras - Ajuste de los controles automáticos Para la alimentación de agregados a la planta, se debe contar con el numero de cargadores frontales que garanticen una operación sin interrupciones, o sea que se requerirán al menos uno o dos cargadores alimentando dos o más tipos de agregados. Estas plantas cuentan por lo general con silos horizontales móviles de 150 toneladas de capacidad para almacenamiento de cemento a granel. La ubicación de los silos con respecto a la planta debe ser siempre lateral y buscando reducir al máximo el trabajo necesario para su alimentación a la planta, la descarga de las pipas ya sea a los silos horizontales o al silo de la planta, se hace mientras la planta esta en operación y puede haber varias pipas descargando al mismo tiempo mientras otras están esperando turno.

El agua es necesaria no solo para la mezcla de concreto sino que se requiere una cantidad para el lavado de los camiones y para la limpieza de la planta. La limpieza de los camiones es importante para evitar que el concreto se contamine y para retirar restos de concreto que se hayan quedado adheridos en la anterior descarga. Estas necesidades de la planta pueden requerir aproximadamente de 500 a 600 metros cúbicos de agua potable por día. Es fundamental tener almacenados por lo menos el 20% del consumo diario. En la producción de concretos para pavimentos se utilizan diversos tipos de aditivos con el fin de lograr las condiciones de mezcla requeridas por el tipo de transporte y la forma de colocación con la pavimentadora. Es usual contar con depósitos móviles de aditivos fáciles de instalar y con capacidad de almacenamiento lo suficientemente grande para garantizar el suministro de producto al proyecto. Otros elementos que forman parte de la planta son: - Caseta de operación y generador de energía. - Area de maniobras de los camiones en su acceso, espera, carga y salida. - Almacén de insumos, almacén de refacciones y taller. - Báscula (opcional). - Laboratorio de planta. - Area para ubicación de desperdicios. El tráfico dentro de la planta y el que circula en dirección al frente de pavimentación debe ser cuidadosamente analizado, para lograr completar adecuadamente el ciclo de suministro de concreto, buscando minimizar los tiempos de recorrido y garantizando la seguridad en planta. Es fundamental desarrollar los patrones de flujo de tránsito interno para todos los vehículos, en ellos se debe separar el tráfico de entrega de materiales y el de acarreo de concreto, además se deben incluir áreas de espera, zonas de lavado de camiones y estacionamientos. Se deben instalar y construir todos los drenajes que permitan el correcto manejo de las aguas de lavado, limpieza, desperdicios de producción y de servicio humano así como las de lluvia.

b). Plantas Dosificadoras con Camión Revolvedor Se recomienda su uso en proyectos de mediana y pequeña magnitud, donde los equipos de colocación no requieran de un gran volumen de concreto, pero que aseguren la calidad en la consistencia y trabajabilidad de la mezcla. El rendimiento que se puede lograr con estas plantas es de aproximadamente 40 a 50 m3 por hora. En este caso los materiales que conforman el concreto son dosificados por la planta directamente en un camión revolvedor por el operador de la planta y el camión revolvedor será el encargado de hacer el mezclado adecuado de los elemento para la elaboración del concreto. A este tipo de concreto también se le conoce como Concreto

Premezclado y permite producir concretos para pavimentos de alta calidad que garantizan un rendimiento constante y de buena calidad para el pavimento. Estas plantas también las hay del tipo móvil, las cuales se pueden transportar y montar fácilmente para cumplir las necesidades de un proyecto en particular.

c). Proceso de Pavimentación

1. Tendido de Línea Guía Con la información del cadenamiento y cotas de los puntos que sirven para la localización de las barras de soporte de la línea, se procede a colocar cada barra o “pin” en su sitio correspondiente. Estos puntos físicos normalmente están marcados con elementos como clavos metálicos en trozos de madera y pintados para su fácil reconocimiento, normalmente están localizados a una distancia de 150 cm del borde de la losa. La barra o “pin” debe quedar a una distancia aproximada de 25 cm del punto proyectado y debe estar clavada lo suficiente dentro de la base como para garantizar la estabilidad de la línea ante el paso de la pavimentadora, la texturizadora y el personal de obra. Esta barra o “pin” debe ser metálica y lo suficientemente rígida para soportar los golpes de martillo usados para su clavado en la base y su uso prolongado en la obra. La línea que une todos los “pines” se conoce como línea de “pines”, la distancia entre “pines” en un trazo plano debe ser entre 8 y 10 metros, en curvas horizontales o verticales se deben colocar más próximos, con una separación máxima de 5.0 m. La separación de los “pines” no debe ser igual que la de los sensores de altura de la máquina, esto para reducir la sincronización de los movimientos en altura de la pavimentadora. Con el fin de tener mayor precisión en el perfil y en los espesores es importante tener líneas guías a ambos lados de la pavimentadora.

Después de localizadas todas las barras o “pines” se procede a colocar los brazos que soportan la línea guía, estos brazos son metálicos con la forma adecuada para no interrumpir el tránsito libre de los sensores de la pavimentadora y la texturizadora sobre la línea guía, también debe contar con el mecanismo para ajuste de altura sobre la barra y de prolongación para ajustar la distancia de la línea respecto de la barra y permitir localizar la línea sobre el punto correcto. Los brazos tienen la posibilidad de asegurar la línea guía para que esta no se suelte al paso de los sensores o por el movimiento del personal cercano.

Los hilos o cuerdas de la línea pueden ser de alambre, cable, nylon tejido, cuerda de poliestireno o cualquier otro material similar, por un lado deben ser suficientemente fuertes como para resistir la tensión a que se somete y debe ser liviano para que no mueva el alineamiento. La razón de la tensión es reducir las catenarias entre apoyos, el tensionamiento se realiza manualmente o con la ayuda de un carrete metálico que se monta sobre barras o “pines” y debe hacerse antes de insertar o montar el hilo en los soportes a fin de garantizar un tensionamiento uniforme. En esta actividad es importante usar elementos de seguridad ante posibles rompimientos de la cuerda o hilo, ya que normalmente los brazos metálicos traen rebabas en los puntos de inserción del cable, es conveniente limarlas. Si una cuerda se rompe es señal de que debe ser cambiada, no la añada, es mejor conseguir una nueva. Es importante aclarar que la varilla del sensor de dirección de la máquina corre contra el interior de la línea guía y la varilla del sensor de altura o elevación corre bajo la línea guía, esto para que no haya elementos que desvíen ninguna de las varillas, excepto la misma línea y puedan transitar libremente, por otro lado las varillas no deben flexionar la línea en forma notoria. La longitud de la cuerda que se tensiona no debe ser mayor a 200 metros, esto para reducir errores, el traslape de las cuerdas se debe hacer en una longitud de por lo menos 20 metros.

Una vez tensionada la cuerda o hilo e insertada en el brazo soporte se procede a plomar el punto de contacto entre la cuerda y el brazo con el punto físico dado por topografía, esta actividad se inicia soltando las tuercas de ajuste del brazo al “pin” y mediante una plomada de mampostero o un nivel de burbuja se determina el punto al cual debe quedar para proceder a fijar las tuercas.

El ajuste en altura se puede realizar simultáneamente con la anterior y se realiza con los datos entregados por la comisión topográfica, se realiza soltando la tuerca de ajuste en altura y con ayuda del nivel de burbuja y un flexómetro se determina la altura de cada punto.

Una vez que se tiene instalada la línea guía debe ser verificada visualmente, cualquier duda o error debe ser verificada o corregida con topografía.

la alta temperatura alcanzada por el aceite en el interior de un vibrador defectuoso provoca cambios en el aspecto externo. Preparación de equipos Todos los equipos que participan en el tirado o extendido del concreto en la obra deben ser probados en vacío antes de iniciar la recepción del concreto En el caso de la pavimentadora. no se debe permitir pavimentar con vibradores defectuosos. estos van localizados sobre las placas metálicas (float-pan) que se instalan a la salida del concreto de la placa de extrusado o profile-pan. de igual forma debe revisarse la calidad de elementos de acabado del concreto para verificar el tipo de acabado que pueden ofrecer tanto en textura como en uniformidad. Los vibradores deben estar correctamente localizados. Un vibrador en mal estado definitivamente debe cambiarse. Es muy importante prevenir la acción de fragmentos de concreto que no hayan sido eliminados en la limpieza diaria y que obstaculicen el desplazamiento de algunas de las partes de la pavimentadora. respetando el área frente a cada vibrador o zona de influencia entregado por el fabricante y ajustado de acuerdo a la cabeza hidrostática proyectada en la colocación y el tipo de concreto a colocar. deben activarse sus sistemas hidráulicos tanto motrices como de transporte. Es muy importante conocer que el perfil de la vía obtenido por la pavimentadora será el definitivo para el proyecto.2. Otros vibradores presentes en la pavimentadora son los vibradores de piso. tanto la formación del bombeo a la entrada (en el strike off) como en la placa de extrusado y en las indicaciones que el operador de la máquina recibe de la localización de estos elementos. esto ultimo solo influirá de acuerdo a la experiencia del operario o el constructor con mezclas similares. aunque no todos los proyectos lo requieran. La apariencia de un vibrador en mal estado es diferente a la de sus vecinos. estos vibradores y las placas que conforman el float-pan deben revisarse tanto en su estado como en su limpieza para garantizar un buen acabado del pavimento. el ajuste se hace liberando cada tuerca de . De igual forma se deben identificar fugas de aceite en sus mangueras o uniones. compactación y vibrado del concreto detectando fugas y conductos en mal estado y con énfasis en la respuesta a las indicaciones de los sensores tanto en altura como en dirección. El float pan igualmente debe tener la posibilidad de dar el bombeo de la vía. su sistema de soporte para que quede "flotando" y el ajuste hidráulico para las pendientes debe ser igualmente revisado El dispositivo para formar la corona o bombeo de la carretera se debe probar en todo su conjunto. es recomendable que la pavimentadora cuente con un sistema neumático que permita el uso de pistolas rompedoras de concreto con el fin de facilitar su limpieza y de suministro de agua a presión. En la sección de la placa o molde de extrusado (profile-pan).

aunque algunas solo usan dos. el estado de los elementos de texturizado (tanto yute como peine de cerdas metálicas o plásticas según sea el proyecto) y el estado de los orificios . esta distancia normalmente debe ser entre 20 y 25 cm.fijación de las planchas de extrusado y alineándolas de acuerdo a la pendiente o pendientes transversales requeridas para una sección. esto con el fin de reducir los movimientos bruscos y continuos del sensor y de la maquina. finalmente se asegura todo el sistema Se debe recordar que en caso de coronas o bombeos de la losa. con esto se logrará que los dos sensores no estén al mismo tiempo en valles o en picos de las catenarias formadas en la línea guía y mejorar así el perfil de la vía. este último no tiene ajuste pero se recortan la longitud de los pasos centrales. hay que tener en cuenta que existen muchos tipos de sensores y aunque los mas usados en pavimentos son los hidráulicos existen también eléctricos. Cada tipo de sensor debe ser usado e instalado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante y contando con personal de experiencia. sin embargo con dos sensores y un excelente trabajo de topografía y perfilado de la rasante. entre estos se encuentran los vibradores y el tornillo repartidor. Las varillas de los sensores de altura deben fijarse tan cerca de la horizontal como sea posible y a la misma distancia del equipo a la línea guía. se corre riesgo de una variación fuerte del espesor de la losa. Este es un elemento que da un buen acabado siempre que se encuentre en perfecto estado siempre que el concreto sea muy homogéneo. Posteriormente se encuentra el final finisher o llana metálica de la pavimentadora. se pueden lograr muy buenos resultados. La presión de la varilla a la línea guía se podrá ajustar cuando sea necesario durante la pavimentación. Normalmente las pavimentadoras usan cuatro sensores de altura. esta alineación se puede hacer mediante un ajuste hidráulico que poseen algunas máquinas o manualmente si no se cuenta con él. láser y sónicos. La separación de los pines de la línea guía no debe corresponder a la separación entre sensores. con cuatro se puede tener un mayor control del espesor de la losa. En cuanto a los sensores. El mecanismo hidráulico de ajuste es fundamental para dar la forma correcta en tramos de transición de recto con doble pendiente a curvo con una sola y en este sentido debe haber un apoyo continuo de la comisión topográfica del proyecto. La decisión de utilizar esta llana ó de dejarle todo el trabajo a los llanas manuales se debe tomar en los primeros metros de pavimento. Los sensores de altura están localizados adelante y atrás de la maquina y haciendo contacto en cada extremo con la línea guia. el sensor tiene o debe tener una contrabalanza a fin de ajustar la presión y con esta y el ajuste del tornillo amortiguador se controla la "sensibilidad" y precisión del sensor. otros elementos deben ser ajustados para dar la forma. En cuanto a la texturizadora se debe probar la respuesta de los sensores a las variaciones de la línea guía. En este caso es importante anotar que algunas pavimentadoras traen los sensores traseros unos metros atrás de profile pan o molde de extrusion y en caso de curvas verticales cerradas. su revisión se hace en cuanto a la calidad del movimiento en zigzag y el estado de la superficie. y alineando con la ayuda de un hilo o lamina metálica recta.

las bases con falta de agua pueden absorber agua del concreto y reducir la hidratación del cemento ocasionando bajas resistencias. este trabajo es complementado posteriormente por el “tamper bar”. Inicio de los Trabajos. . .Herramientas necesarias para la colocación del concreto: . Pavimentación con cimbra deslizante: Las pavimentadoras modernas cuentan con un mecanismo para manejo del concreto. . Antes de iniciar la jornada de pavimentación deben revisarse todas las medidas de seguridad y tomar todas las precauciones para el personal de la obra. Para iniciar se deberán revisar los siguientes puntos: .flotadores manuales.Comunicación por radio entre el frente de trabajo y planta.Colocación de la línea guía. vibrado y compactación.de las espreas o aspersores de membrana de curado. . 3. . .Que se cuenta con una distancia aceptable de tramo a pavimentar.Reservas en almacén y obra.Revisión de todo el equipo involucrado en la pavimentación. 4. . . . este se puede dividir en recepción y acomodamiento.vibradores manuales.Equipos de ensayo en buen estado y con personal disponible . así como el estado del deposito de membrana y de los tubos conductores. .Disponibilidad de materiales tanto en volumen como en calidad.Revisar el pronostico del tiempo. y perfilado ó extrusado. . La distribución del concreto al frente de la pavimentadora es el primer contacto entre el concreto y la pavimentadora y se logra mediante un tornillo sinfín o gusano que.Equipo y agua suficiente para humedecer la rasante. .Verificar la junta fría y la correcta colocación de las pasajuntas. controlado por el operador permite transportar el concreto en el frente de la máquina a fin de repartirlo y dosificarlo hacia los lados la maquina. Es importante tener la base o rasante saturada para recibir el concreto. Otros equipos que deben ser probados son las cortadoras de discos para el concreto y los reflectores de emergencia.aspersores. En algunos proyectos se cuenta con equipos esparcidores o colocadores del concreto con el fin de facilitar la labor de la pavimentadora y lograr un mayor rendimiento.

esta frecuencia es diferente para cada tamaño de partícula y diferente para cada gradación en particular y del diseño de la mezcla. Otras variables que afectan esta zona de influencia son: . esta velocidad se mide en VPM y se controla desde el puesto de mando de la pavimentadora.La velocidad de la pavimentadora . Físicamente el efecto deseado es lograr la frecuencia de resonancia de las partículas dentro de la mezcla o sea que se exciten y se junten logrando eliminación de vacíos. Los vibradores tienen dos funciones. En las maquinas que cuentan con caja de lechada encontramos inmediatamente después del tornillo repartidor una lamina metálica horizontal o strike-off que sube o baja de acuerdo a las indicaciones del operador con el fin de ampliar o reducir la cabeza estática del concreto dentro de la maquina y que se antepone a la viga frontal estructural de la maquina. las burbujas de agua y aire suben a la superficie explotan y el volumen de la mezcla se reduce. bombeo o corona.Las distancias entre la cabeza y el punto de aseguramiento al tubo soporte . que se denomina caja de vibradores o de lechada. Un vibrador es un émbolo que gira en el interior de un tubo o cubierta. En las pavimentadoras de cimbra deslizante encontramos dos tipos de vibradores. La energía transmitida por el vibrador (fuerza centrifuga) es directamente proporcional a el peso de la cabeza y a la velocidad de rotación. quedando el otro extremo o cabeza libre. El strike-off debe ser ajustado a las condiciones de pendiente transversal de la vía.Algunas pavimentadoras cuentan con un receptáculo entre el gusano y el panel o plancha de cimbrado y que contiene los vibradores. En las zonas adyacentes a los vibradores excéntricos internos o zona de influencia de los vibradores se produce la energizaciòn del concreto. los primeros o internos se localizan en la caja de vibradores o de lechada. consolida el concreto y hacerlo fluido para que pase por el molde o caja extrusora.La calidad del montaje aislado del vibrador . la velocidad es la única variable que se puede controlar y se hace variando la velocidad de giro del motor del vibrador. el giro libre de la cabeza (envuelto en aceite) produce la vibración. facilitando su entrada al panel de extrusado. Importante. Esta caja esta cerrada frontalmente por el strike-off y eventualmente la viga estructural o chasis de la maquina. el émbolo esta apoyado en el extremo del que se produce el giro.000 y 9. Con la variación de la energía transmitida por el vibrador varia la zona de influencia. los segundos o vibradores de piso se usan para mejorar el acabado.000 VPM. esto es la movilización de las partículas del concreto. En las pavimentadoras que no cuentan con caja de lechada encontramos los vibradores inmediatamente después del tornillo repartidor y antes del molde o placa extrusora. En general la energía requerida varia entre 7.

La separación de los vibradores debe hacerse de tal forma que haya un pequeño traslape de las zonas de influencia. Cualquier falla en un vibrador se manifestará inmediatamente en el aspecto de la losa de concreto. para esto es fundamental un suministro continuo y homogéneo del concreto y lograr movimientos uniformes de la máquina. en este caso debe apoyarse en vibradores manuales y ampliando la zona de influencia de los adyacentes. La cimbra deslizante de la máquina se encuentra en los lados. en la cual el concreto toma la forma de la losa. excesiva vibración causara segregación y reducción del contenido de aire. poca vibración causara un mal acabado y un volumen alto de vacíos reduciendo su resistencia. libre de abolladuras o deformaciones que incidan en el perfil. El vibrado no es la solución para todos los problemas de la mezcla e incluso pueden ser causa de problemas en la mezcla. Finalmente encontramos la placa extrusora del concreto (Profile pan). La distancia de traslape entre las zonas de influencia es normalmente de 50 a 75 mm. La primera normalmente va siendo arrastrada sobre la base o puede ser de altura variable según la variación del perfil del suelo. Se puede dividir en dos secciones. en esta sección es importante el perfecto alineamiento de las planchas que la conforman y el perfecto estado. barra o cuchilla compactadora. aunque para algunos fabricantes su función es mantener el movimiento dentro de la caja de vibradores y de esta forma mantener un flujo continuo y no se pegue a las paredes. La segunda puede ser completamente levantada para facilitar su limpieza y puede ser ajustada mediante pernos para mejorar la acción de los vibradores laterales y permitir un hombro de losa con un mejor terminado. . por insignificantes que parezcan. característico solo de algunas pavimentadoras. no traslapar implica segregar la mezcla. Debe tenerse especial cuidado con el vibrado en el borde de la losa. que se usa para profundizar fragmentos de grava que hayan quedado expuestos superficialmente. una que confina el concreto para lograr que el gusano lo pueda exparcir y otra que va desde el strike-off hasta la salida posterior del concreto. misma que los elementos superiores confina al concreto. el posicionamiento de los vibradores en el tubo soporte debe hacerse de acuerdo a las recomendaciones de los fabricantes y de la experiencia con el tipo de mezcla a usar. El resultado de un buen trabajo con el equipo de cimbra deslizante es una forma geométrica y superficie uniforme tanto en las dimensión horizontal como en la vertical. En este mismo receptáculo se encuentra el tamper-bar.

esta se puede soltar de los brazos en un tramo de 50 metros aproximadamente y tenerla en el piso sin distensionarla asegurada por dos elementos pesados (grupo de barras de amarre). ó pueden insertarse mediante elementos mecánicos que aseguren su correcta posición. se continua produciendo concreto y enviándolo al frente de pavimentación. Es importante la labor de dirección del jefe de pavimentación y su continua comunicación con el operador de la pavimentadora. es prudente considerar alarmas de retroceso. salida y señales para avance y parado) y control del trafico para la entrada y salida de camiones de vías transitadas al sector de cargue entre otros. . lo puede ocasionar fisuramientos y fracturas de los bordes de la misma. La canasta se debe colocar en el lugar indicado por la comisión de tendido de la línea guía y debe ser fijada a la base mediante pernos de fijación bien sea con ayuda de pistola de impacto o mediante golpes de martillo. diesel o pintura para evitar que se adhieran al concreto. Es importante garantizar la correcta fijación de la canasta y evitar su movimiento ante la presión de la máquina. si la canasta se mueve al momento de colocar el concreto. todo esto para facilitar la entrada y salida de los camiones al tramo. contenido de aire y peso volumétrico para ser enviados a la obra. la losa no tendrá la libertad para moverse longitudinalmente. procedimiento de descarga (orden de entrada.Las pasajuntas pueden ser colocados mediante su montaje en canastas metálicas que garantizan su correcta disposición en la losa de concreto y que permiten un libre movimiento de las losas de concreto. El concreto de estos camiones debe ser revisado por el laboratorio con las pruebas de revenimiento. Cuando se tiene tirada y posicionada la línea guia en una longitud importante al frente de la pavimentadora. La seguridad se impondrá en todo momento. En esta tarea juega un papel muy importante la labor de los coordinadores de descarga y de colocación de canastas. Las operaciones de pavimentación del día se deben iniciar con la producción de dos o tres bachadas. reduciendo costos al eliminar el esqueleto de la canasta y evitando el riesgo de movimiento de la canasta por la presión de la pavimentadora. esto con el fin de lograr una buena repartición del concreto y un movimiento mínimo de las canastas pasajuntas. es decir. en este momento se inicia la labor de pavimentación propiamente dicha. que por el tipo de equipos usados en estos proyectos. y sus indicaciones deben ser conocidas por todos los conductores y personal que se localice en este sector y supervisadas por el operador de la pavimentadora y el jefe de pavimentación. Los insertadores automáticos de barras hacen el trabajo completo de localización de barras después del vibrado y antes de que se le dé el acabado a la losa. corresponden a dos o tres camiones. Los pasajuntas deben haber sido bañados con grasa. también se pueden usar ganchos metálicos o laminas y clavos.

Mantener la relación Agua / Cemento de diseño . cuando el insertador esta en el centro de la losa y el pavimento tiene bombeo.Ajustar la velocidad de avance del tren con respecto al suministro de concreto (recordar que los equipos de pavimentación en lo posible no deben parar) . esta placa flotante debe tener la forma para no dañar el ángulo o del bombeo. y de ser así. con el fin de sobreponerse a pérdidas de trabajabilidad mayores a las esperadas y es válido si se tiene en cuenta que es concreto que será prácticamente colocado a mano pues la máquina no habría podido llenar sus cimbras completamente y es necesario llevar concreto en un cargador para completar el faltante. y lograr una carga hidrostática dentro de la máquina. deberán ser revisados por el laboratorio. la altura de colocación es a la mitad del espesor de la losa incluso en las juntas machimbradas.El concreto una vez que llega al frente de pavimentación. La uniformidad es el factor mas importante para obtener un buen trabajo. Es práctica común que los primeros viajes de concreto. Los insertadores automáticos de barras de amarre vienen acondicionados en la parte posterior de la pavimentadora. debe ser revisado. si no se cumple la uniformidad en todas las fases. este se envíe ligeramente alto en revenimiento para después ir reduciendolo. se dificultará obtener un buen perfil. .Iniciar la rutina de calculo de rendimiento Las barras de amarre prácticamente se instalan en todas las juntas longitudinales. Este concreto que se conoce como concreto de carga de la pavimentadora se puede enviar con 8 cm para ajustar en 6 ó 5 cm.Evaluar la calidad de la superficie dejada por la pavimentadora . es conveniente contar con una cargador o retroexcavadora para introducir y repartir el concreto frente al gusano de la pavimentadora. Como los dos o tres primeros viajes normalmente no son suficientes para llenar las cimbras y cajas de la pavimentadora.Verificar el espesor colocado . La distancia de la planta de producción al sitio de colocación es un factor que determina una entrega oportuna de concreto a la pavimentadora. En construcción con cimbra deslizante estas barras pueden ser colocadas mediante extensiones ó silletas antes de la colocación del concreto o bien insertadas en el concreto en estado plástico con un insertador automático. de esta forma se determina la pérdida de trabajabilidad que ha sufrido el concreto durante el viaje y se procede a ajustar la producción de la planta.Ajustar los volúmenes suministrados en cada viaje . Los puntos a cuidar en esta etapa son: .Controlar la trabajabilidad de la mezcla . El tiempo de viaje hacia y desde la entrega del concreto se determina también por las condiciones del trafico y del estado de la vía y esto debe tenerse en cuenta para ajustar el numero de unidades de transporte. requieren entonces de una placa flotante que borre la huella de la inserción. una vez descargados. primeramente por el jefe de pavimentación para determinar rápidamente si se puede descargar.

normalmente son llanas a las que se les monta un largo mango para cubrir todo el ancho de la carretera desde uno solo de los lados. ocasionalmente es necesario adicionar algún elemento metálico a la llana para incrementar su peso y obtener un mayor efecto. si el ancho de la losa es importante. es probable que al proponer esta practica el calculista solicite una longitud mayor de anclaje de la barra 5. el éxito en el intento de obtener un buen acabado radica en buena parte en el criterio de elección del equipo mas adecuado. En pavimentaciones con cimbra deslizante es necesario usar llanas de gran dimensión para cubrir un gran espacio y mantener el ritmo y la velocidad de la pavimentadora. resistente a la fricción del trafico y sin afectar la geometría dejada por el extrusado. Acabado superficial del pavimento Es el acabado de la superficie del concreto al proceso de obtener una textura acorde a las especificaciones del proyecto. las variables mas comunes son el tipo de concreto. también se recuerda que obtener un buen acabado en el borde contrario al usado por el operario o finishero es difícil. Para lograr un buen acabado existen en el mercado multitud de herramientas montadas en la pavimentadora. por esto se recomienda un finishero a cada lado como mínimo. Las llanas metálicas mas comúnmente usadas son las tipo perfil acanalado y tratadas con tungsteno o material similar. se acostumbra colocar las barras dobladas para ser enderezadas una vez el concreto este endurecido y ya no entorpezca las labores. por esto no se recomienda incluir mangos de materiales distintos al incluido en su diseño. segura y durable.Las barras de amarre que se utilizan para las juntas longitudinales de carriles adicionales o sobreanchos normalmente se instalan con insertadores laterales automáticos o manuales. en montaje independiente y guiadas con la línea guía de la pavimentadora o manuales. mediante técnicas sencillas y de rápida ejecución y usando las herramientas adecuadas Primero se realiza el afine. con el afine se busca conseguir una superficie adecuada para obtener un buen texturizado. en la unión entre mango y llana se instala un pivote que permite ajustar el ángulo de ataque de la llana y evitar que penetre la losa. En cuanto a herramientas manuales se cuenta con una gran variedad y su uso depende de las condiciones del proyecto. Sin embargo es muy importante aclarar que su diseño incluye un peso adecuado para obtener un acabado acorde con su uso. se conocen como llanas canal o aviones si su dimensión es importante. el clima reinante y la velocidad y condición del concreto dejada por la máquina. obviamente previniendo al personal de posibles accidentes con las barras laterales. No se debe hacer el terminado mientras se observe la presencia de agua en la superficie. También se pueden colocar estas barras manualmente a la salida de la pavimentadora. homogénea. .

El proceso experimentado superficialmente por el concreto una vez que sale de la pavimentadora. . por el contrario la falta de humedad causa levantamiento de concreto. 6. el soporte puede bajar para que entre en contacto con la superficie y subir cuando se realiza otra actividad. esta otra herramienta puede se una llana fina tipo fresno Un buen diseño de concreto debe tener en cuenta la producción de suficiente mortero superficial que de un buen acabado. Los concretos para pavimentos sangran poco o nada como se vio en la sección correspondiente y una buena labor de vibrado deja una superficie con suficiente mortero como para que no haya ninguna dificultad en obtener un buen acabado.El trabajo del finishero termina cuando obtiene una superficie pareja y sin marcas de la placa extrusora ni de las llanas. Normalmente la primera pasada de la llana abre poros y permite salida de pequeñas cantidades de agua y aire presente cerca a la superficie. Otros aspectos que deben tenerse en cuenta es la limpieza de la tela y procurar que el tejido sea continuo y no coser tramos de yute para dar la longitud. Algunas texturizadoras vienen acondicionadas con irrigadorres que mantienen húmeda la tela. El microtexturizado se realiza corriendo una tela de yute húmeda a lo largo del tramo de concreto una vez que se ha logrado un buen afinado y que la superficie esta seca para que permita la presencia de granos de arena después del paso de la tela. El agua se puede aplicar.concreto. es la liberación del agua de sangrado y posteriormente seca esta superficie. Las variables a controlar son: la humedad de la tela. la segunda pasada o el uso de otra herramienta busca cerrar los poros abiertos y sacar a la superficie granos de arena. la velocidad debe ser suficiente para no levantar concreto. el tiempo de aplicación y la velocidad de aplicación. Las texturizadoras vienen equipadas con soportes y ganchos para colgar la tela. El tiempo de aplicación debe ser al cambio de tono del concreto de brillante a mate. por un lado una tela con fragmentos de concreto adheridos marcara excesivamente en el concreto y lo mismo ocurre con las costuras de la tela. la distancia de frenado de los vehículos tiene relación directa con el grado de adherencia o fricción que hay entre la superficies de contacto neumatico . el exceso de vibrado creara superficies con exceso de mortero lo que a su vez ocasiona baja resistencia a la fricción. rociando con la ayuda de una bomba manual. Microtexturizado Longitudinal Buena parte de la seguridad que una carretera nos pueda ofrecer esta dada por la correcta ejecución de esta etapa. adquiere un tono mate que indica el momento del texturizado. El exceso de humedad se percibe con la presencia de burbujas de agua detrás del paso de la manta.

permitiendo el contacto entre los neumáticos de los vehículos a alta velocidad y el pavimento y evitando el peligroso acuaplaneo. aunque en ocasiones y con el fin de proteger el concreto de la acción del . esto les da la ventaja de no concentrar el calor en el concreto y permiten distinguir las zonas ya tratadas y la uniformidad de su aplicación. con todos sus dientes. limpios y bien alineados a fin de no producir un efecto irregular. pero de tal forma que el agregado grueso no se levante o se mueva y no se marque en exceso. debe evitarse su aplicación tardía ya que obligaría a una mayor presión o profundidad lo que terminaría sacando agregado del concreto y dejando un acabado irregular. Macrotexturizado Transversal El macrotexturizado o texturizado transversal que normalmente se realiza con peine metálico. Es importante utilizar peines de texturizado en buen estado. La variables a tener en cuenta son el tiempo de aplicación. la profundidad del texturizado y la separación de las cerdas. que deje una membrana impermeable y consistente de color claro que impida la evaporación del agua que contiene la mezcla del concreto fresco La aplicación de la membrana de curado se hace mediante la irrigación de compuestos curadores sobre la losa de concreto fresco con ayuda de la texturizadora – curadora. Los depósitos de las texturizadoras algunas veces cuentan con agitadores de aire o agitadores de paletas. 8. para obtener un espesor uniforme de aproximadamente un milímetro (1 mm). El proceso constructivo se logra mediante el uso de una texturizadora. Curado del Concreto Esta operación se efectuará aplicando en la superficie una membrana de curado a razón de un litro por metro cuadrado (1 lt/m2).Alternativamente se puede utilizar pasto sintético o cuero para realizar esta actividad en sustitución de la tela de yute. esto para evitar taponamientos de los conductos y las espreas. permite la rápida evacuación de agua de la superficie del pavimento. si el equipo no tiene estos accesorios deben agitarse manual y continuamente. Este trabajo se hace en la texturizadora donde hay un depósito de membrana de curado y conductos que llevan el liquido hasta los aspersores o espreas. El compuesto curador se aplica inmediatamente después de efectuarse el texturizado transversal. El tiempo de aplicación depende de la experiencia del operador de la texturizadora bajo el control del jefe de pavimentación. Los compuestos curadores mas adecuados tienen un pigmento de color blanco. sin embargo una idea es que el microtexturizado avanza unos cien metros y al regreso a su punto inicial la superficie estará lista para recibir el peine. La profundidad de texturizado debe estar entre los 3 mm y los 6 mm que es suficiente como para que se marque suficientemente el peine. 7. Los sensores de la texturizadora usan como referencia para su movimiento las línea guía de la pavimentadora lo que le permite obtener un correcto manejo de los traslapes y separaciones de las líneas sobretodo en las curvas horizontales.

Durante el tiempo de endurecimiento del concreto. Siempre que sea posible se deberá de tratar de hacer coincidir la junta fría con una junta de contracción. El mayor cuidado se debe tener en garantizar que la junta quede en el mismo sitio donde fueron colocadas las pasajuntas y donde fue indicado inicialmente. en pavimentos construidos con cimbra deslizante se debe hacer énfasis en el estado. La clasificación de las cortadoras se hace normalmente por la potencia de su motor en kW y es conveniente que sean autopropulsadas. Corte de Juntas en el Concreto: El corte de las losas de concreto es una generalidad de todos los pavimentos de concreto. En proyectos carreteros las cortadoras . de herramientas o del paso del equipo o seres vivos. Es importante realizar la aplicación de la membrana también sobre los bordes verticales de la losa. 10. El espesor de la membrana podrá reducirse si de acuerdo con las características del producto que se use se puede garantizar su integridad. 11. cubrimiento de la losa y duración de acuerdo con las especificaciones del fabricante de la membrana de curado. Juntas Frías Es necesario realizar una planeación adecuada de juntas frías. Modulación de las Losas La modulación de las losas es proveer la geometría de tableros diseñada por el Especificador para inducir el agrietamiento de manera controlada. La alineación de las pasajuntas y su correcta instalación dependen en gran medida de la cimbra utilizada para formar la junta. La junta fría se debe construir en todo el ancho de colado. continuo y principalmente que permita que se alcance a cortar toda el área pavimentada en una jornada. La señal para la localización de las canastillas y de la junta debe quedar suficientemente separada de la losa y del sector de tránsito de la maquina para que no sea borrada en el trabajo de pavimentación y revise que la modulación se haga con base a las marcas de los dos extremos de la losa y que la señal se haga siempre de la misma forma a fin de evitar confusiones La modulación se debe hacer con polvo mineral de un color que permita ser observada fácilmente por el operario del equipo de corte en la noche y a la luz del mismo equipo. deberá protegerse la superficie de las losas contra acciones accidentales de origen climático. 9. el tipo y el numero de equipos necesarios para garantizar un trabajo de buena calidad. Las pavimentadoras equipadas con insertador automático de pasajuntas (DBI) tienen un dispositivo que marca la ubicación de la pasajuntas con pintura.sol y vientos fuertes rasantes. se deben utilizar canastas de barras pasajuntas para garantizar la transferencia de cargas entre las losas. se puede hacer en dos etapas aplicando la primera antes del microtexturizado y la segunda después de el texturizado transversal. para mantener la uniformidad en el pavimento y evitar desperdicios o faltantes de concreto.

Ensanche de Juntas El ensanche de la junta o segundo corte se realiza para obtener suficiente espacio donde alojar el material que se usara en el sello y de esta forma ofrecer un factor de forma apropiado (en profundidad y ancho) para el correcto desempeño del sellador. . 13.deben ser con potencias del orden de los 50 a 60 kW.Bomba de silicón para la aplicación del material de sello .Secado con aire a presión. El factor de forma especificado para cada proyecto debe ser incluido en las especificaciones constructivas.Limpieza de la junta o rasqueteo .Compresor para limpieza y aplicación del material de sello . La profundidad del corte es de un tercio del espesor de la losa. Limpieza y Sello de Juntas La limpeza de juntas es necesaria para evitar que dentro de la junta se alojen materiales incompresibles y permitir una perfecta adherencia entre el sellador y el concreto. Las actividades generales de esta etapa son: . Para realizar los cortes longitudinales es común utilizar una guía ajustable a los bordes de la losa y de esta forma garantizar un correcto seguimiento del alineamiento de la vía.Tanque de agua con bomba para suministrar agua a presión . 12.Lavado de la junta con agua a presión .Herramientas para limpieza y para insertar el cordón o baker-rod . Es importante iniciar el corte en el momento adecuado. El tipo de disco de corte debe ser escogido dependiendo del tipo de agregado a fin de determinar que composición de material abrasivo cortador es el mas indicado. Este tiempo depende de las condiciones de humedad y clima en la zona. por lo general el proceso de corte debe iniciar deberá iniciar entre las 4 ó 6 horas de haber colocado el concreto y deberá terminar antes de 12 horas después del colado del pavimento. ya que de empezar a cortar antes de tiempo podemos generar despostillamientos de las losas. así como de la mezcla de concreto.Aplicación del material de sello Los equipos requeridos para estas actividades son: . Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente las condiciones de endurecimiento propicias para su ejecución y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. autopropulsadas y diseñadas para hacer corte en húmedo. Deberán realizarse primero los cortes transversales y posteriormente los longitudinales. El corte de ensanche se hace con cortadoras de corte húmedo y la forma se obtiene ya sea con un disco de 6 mm de espesor o apilando dos discos de 3 mm de espesor y cortando a una profundidad menor. en el caso de realizar el corte en forma tardía se estaría permitiendo que el concreto definiera los patrones de agrietamiento y de nada servirían los cortes por realizar. o sea que el disco de corte es enfriado continuamente por agua.Inserción de la Cintilla de Respaldo o Backer.Rod .

su función es de vital importancia. Personal Especializado Necesario . lo mas importante de su trabajo es conocer el momento en el cual debe iniciar su labor. .. no solo para obtener un buen acabado sino para producir un pavimento de concreto durable y respetar la geometría del proyecto.Operador de Pavimentadora. . la texturizadora debe ser guiada por el mismo tendido de la línea guía que uso la pavimentadora. El jefe de pavimentación coordina al grupo de personas que trabajan en equipo y capacitados para las diferentes actividades. por problemas en los insertadores de pasajuntas o barras de amarre (en caso de que se utilicen) o por problemas en el acabado del hombro o borde de la losa. .. .El trabajo de corte esta a cargo del jefe de corte. – Es el responsable de la colocación del concreto y de todas las etapas siguientes en la obra.Jefe de Pavimentación. El jefe de finishers debe coordinar al personal de herramientas de acabado. Este grupo igualmente le reporta al jefe de pavimentación. .Se encarga del microtexturizado longitudinal con tela de yute. del texturizado transversal y de la aplicación de la membrana de curado.Operador de Texturizadora – Curadora. hasta la apertura al trafico de la vía. Su principal función es coordinar las actividades del equipo de trabajo en el tramo y mantener la comunicación con la planta y con los otros involucrados en el proyecto.Responde por la obtención de un buen acabado superficial de la losa antes de iniciar su texturizado. Su importancia radica en la coordinación con el personal de topografía del proyectos para hacer los ajustes del trazado requeridos y de esta forma reducir las variaciones en los espesores de la losa. 14.Jefe de Finishers ó Jefe de Terminado. con el coordinador de descarga de camiones y colocación de canastas y con los tornilleros quienes están encargados de vigilar el tránsito normal de los sensores por la línea guía y de la cimbra lateral.Interactúa continuamente con el operador de planta de concreto. . Jefe de Corte y Sello. el cual se hace acompañar de un grupo de operarios y equipos de corte al igual que un continuo suministro de agua. interactua con el jefe de pavimentación para que a su vez le de instrucciones al operador de la pavimentadora en caso que se presenten problemas en el acabado dejado por la máquina. Responde por todas las actividades ejecutadas en el tramo y en ellas se incluyen las previas al inicio de la pavimentación..La bomba de silicón es un equipo de pistón que se introduce dentro del deposito de material de sello.Responde por la interpretación y evaluación de los datos topográficos entregados por el constructor de la base y por el tendido de la línea guia para la pavimentadora y texturizadora.Jefe de Línea. Sobre esto hay que tener en cuenta que contamos con variables como la dureza de los . como revisión de los datos topográficos.

la limpieza y aplicación del sello. En las responsabilidades del jefe de corte esta el ensanche de la junta. .agregados. la potencia de los equipos y el suficiente suministro de agua. la calidad de los discos.

En superficies planas con pendientes ligeras. Es conveniente revisar los niveles de la cimbra con topógrafo después de colocada la misma para garantizar un buen perfil longitudinal del pavimento. en donde la producción del concreto se realiza en las plantas dosificadoras que se tienen instaladas en las ciudades. se recomienda que entre el tendido de una olla mezcladora y otra no transcurran más 25 minutos. b). La cimbra deberá realizarse en franjas previamente establecidas para mantener las condiciones de igualdad superficial entre losa y losa. Estos deberán ser reforzados con soleras @ 30 cm para darle rigidez. Cimbrado del Pavimento El cimbrado consiste en colocar Montenes metálicos calibre 10 cuyo peralte corresponda con el espesor del pavimento.0 m aproximadamente. c). El Revenimiento apropiado para colocación del concreto con cimbra fija es: . el procedimiento de construcción de pavimentos que comúnmente se utiliza es el de cimbra fija. aunque de preferencia este tiempo deberá ser menor. La colocación de la cimbra deberá ir siguiendo el alineamiento y niveles que nos indique la brigada de topografía. Deberá limpiarse y .3. Se deberá de contar con una cantidad suficiente de tramos de cimbra para alcanzar avances significativos de colado continuo durante varias jornadas de trabajo. a).3 CIMBRA FIJA En proyectos de tamaños menores tal como los proyectos denominados urbanos.En superficies con pendientes mayores al 8% 8 ± 1 cm Es importante garantizar la calidad del concreto y que el suministro sea constante y continuo para mantener la homogeneidad del pavimento. se sujetan con troqueles de varilla #3 a #5 cuya longitud mínima es igual al doble del espesor del pavimento y se colocan @ 1. Colado del Pavimento El concreto se que se mezcla en ollas revolvedoras se vacía sobre la sub-base. El procedimiento constructivo con ambos equipos es prácticamente el mismo y en general es muy parecido al de cimbra deslizante con algunas variantes propiciadas por las diferencias en equipos y por el menor tamaños de las obras. se esparce a lo todo lo ancho del pavimento a paleo manual. apoyados con rodillos y reglas vibratorias para su ejecución. 10 ± 2 cm . Elaboración de Concreto Hidráulico El Concreto se recomienda que sea Premezclado Profesionalmente de resistencia a la Flexión S´c ó Módulo de Ruptura igual a la especificada en el proyecto.

Las barras pasajuntas se colocan en las juntas transversales de contracción cuando así están especificadas y consideradas en el diseño. de acero estructural con un límite de fluencia (Fy) de cuatro mil doscientos (4200) kilogramos por centímetro cuadrado. Todas las barras corrugadas deberán protegerse contra la corrosión si es que los estudios climatológicos y químicos del lugar demuestran que puede presentarse este fenómeno. Las barras serán lisas. e). sin embargo deberán colocarse en todas las juntas transversales de construcción para garantizar la transferencia de cargas entre colados de días distintos. permitiendo el libre movimiento de las franjas de losas en el sentido longitudinal. en los lugares especificados en proyecto.humedecerse previamente la superficie que recibe al concreto para evitar que se absorba el agua de la mezcla.. posteriormente se pasa la regla o el rodillo vibratorio que le dan el vibrado final a la masa del concreto. con el propósito de evitar el corrimiento o desplazamiento de las franjas de losas. Microtexturizado Longitudinal El acabado superficial longitudinal del concreto recién colado podrá proporcionarse después de la aplicación de las flotadoras mecánicas. Barras de Amarre. de acero estructural con un límite de fluencia (Fy) de cuatro mil doscientos (4200) kilogramos por centímetro cuadrado. debiendo estar engrasadas en toda su longitud para evitar que se adhieran al concreto. La función de estas barras es la de garantizar una efectiva transferencia de fuerzas cortantes en losas adyacentes. Este proceso se . mediante el arrastre de tela de yute húmeda o pasto sintético en sentido longitudinal del pavimento. d). Las barras serán corrugadas. debiendo quedar ahogadas en las losas a la mitad del espesor y en la posición indicada en el proyecto. estás se colocarán perfectamente alineadas al sentido longitudinal del pavimento y a la mitad del espesor del mismo. el diámetro. Vibrado y Perfilado Una vez colocado el concreto se deberá acomodar en las orillas cercanas a la cimbra utilizando un vibrador manual. Se deberán colar franjas longitudinales de longitud correspondiente a un día de pavimentación. si en el proyecto se especificaron barras de amarre estas deberán colocarse inmediatamente antes de que pase la regla ó el rodillo. con ayuda de un escantillón para colocarlas exactamente a la mitad del espesor..En el caso de que el proyecto considere la colocación de barras pasajuntas en las juntas de contracción transversales. Las barras de amarre se colocan en las juntas longitudinales.En las juntas que muestre el proyecto y/o en los sitios que indique el Supervisor del proyecto se colocarán barras de amarre. longitud y separación serán los mostrados en el proyecto. Después de pasado el rodillo deberá utilizarse una flotadora de aluminio o magnesio en sentido transversal para dar el perfilado definitivo al pavimento. independientemente de si son juntas frías o de corte. Pasajuntas.

Aplicación de Membrana de Curado El curado deberá hacerse inmediatamente después del texturizado transversal cuando el concreto empiece a perder su brillo superficial. si no se cura adecuadamente puede dejar de ganar hasta el 50% de la resistencia especificada. de herramientas y/o del paso de equipo o seres vivos. ya que un como todo concreto. Macrotexturizado Transversal Posteriormente se realiza el texturizado transversal mediante un peine que tiene una rastra de alambre en forma de peine. Las membranas de curado que se aplican adecuadamente cubren perfectamente toda la superficie del concreto dejando una película de color blanco que minimiza el aumento en la temperatura de la superficie del concreto. La función de realizar juntas de contracción cortadas con disco es para . Durante el tiempo de endurecimiento del concreto. Formación de Juntas El concreto durante su etapa de fraguado se contrae y por estar apoyado en toda sobre una superficie fija. Esta condición se efectúa aplicando en la superficie una membrana de curado en la cantidad adecuada para el correcto curado. se humedece y se arrastra en sentido longitudinal con el apoyo de 2 personas. con una profundidad entre los 3. un espesor uniforme. con una separación entre dientes de acuerdo con la especificación del proyecto.0 mm a todo lo ancho de la superficie pavimentada. El proceso de curado es importantísimo para la obtención de resistencias. El espesor de la membrana se fijará de acuerdo con las características del producto que se utilice y deberá garantizar su integridad.puede realizar para este tipo de pavimentos de manera muy sencilla y en forma prácticamente manual. g). se generan esfuerzos de tensión que a su vez producen agrietamientos. deberá protegerse la superficie de las losas contra acciones accidentales de origen climático. que deje una membrana impermeable y consistente y que evite la evaporación del agua que contiene la mezcla de concreto fresco. Esta operación se realizará. se fija perfectamente la tela de yute a un tubo o solera que mida un poco más que el ancho de pavimentación. cuando el concreto esté lo suficientemente plástico para permitir el texturizado pero lo suficientemente seco para evitar que el concreto fluya hacia los surcos formados por esta operación y que pudieran cerrarse debido a esto perdiendo su funcionalidad. Su aplicación deberá hacerse preferentemente con aspersores manuales con irrigadores a presión.0 mm y los 6. f). obteniendo así. uno a cada lado del pavimento. h). cubrimiento de la losa y cumplimiento de las especificaciones del fabricante de la membrana de curado.

4 x Deberá realizarse un primer corte para garantizar la inducción adecuada de las grietas de contracción. Las juntas de contracción se realizan con equipo de corte con discos de diamante cuando el concreto tiene un cierto grado de endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el agrietamiento (4 a 6 hrs. Después del curado de las losas se procederá al corte de las juntas transversales y longitudinales con discos con punta de diamante.4. y x/y = 1 a 1. Los cortes deben realizarse a una profundidad de un tercio del espesor. d/3 d La relación de Largo / Ancho de las losas debe estar entre los límites de 1. Cortar la parte superior le permite que en al parte inferior se genere una grieta que le permite transmitir fuerzas cortantes por la trabazón que existe entre los agregados del concreto entre una losa y otra. Las juntas deberán ajustarse a las dimensiones y características mostradas en el proyecto. con un ancho de 3 mm (1/8 de pulgada) utilizando un solo disco de corte y cortando a una profundidad de un tercio del espesor. aproximadamente). relaciones mayores originan que se generen grietas en la mitad de las losas. Las juntas de contracción se realizan con equipo de corte con discos de diamante cuando el concreto tiene un cierto grado de endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el agrietamiento (4 a 6 hrs.0 a 1. Las cortadoras utilizadas en este tipo de proyectos deberán ser autopropulsadas y con una potencia que esté entre los 20 HP y los 40 HP.indicarle al concreto la ruta que deben de seguir sus agrietamientos por contracción y evitar que las grietas se propaguen en cualquier dirección. No debe cortarse toda la profundidad de la losa ó todo su espesor. Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente características de endurecimiento propicias para su ejecución y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. aproximadamente). Posteriormente se deberá hacer el ensanche de las juntas a 6 mm (1/4 de pulgada) utilizando para esto dos discos de .

debiéndose emplear productos que cumplan con lo anteriormente expuesto. sin agrietarse. se procederá a colocar una cintilla de respaldo (Backer Rod) cuya función principal es la de minimizar la utilización del sellador e inmediatamente después se coloca el sellador dentro de la junta respetando las indicaciones del fabricante en cuanto a su factor de forma y modo de aplicación. Limpieza y Sello de Juntas La limpieza de juntas se hará con agua a presión y apoyados con una rastra para dejar perfectamente limpia de material la totalidad de la junta. los cuales deberán solidificarse a temperatura ambiente. 6 mm 3 mm 6 mm 2. Es necesario que la superficie del sellador se aloje por debajo de la superficie de rodamiento entre 3 mm y 6 mm con el fin de evitar que entre en contacto con los neumáticos de los vehículos y se pueda deteriorar. pérdida de soporte y reducción de resistencia del material de sub-base. resistente a los efectos de combustibles y aceites automotrices. Es importante que el sellador sea un material autonivelante de un solo componente. La función del sellador es la de evitar que partículas incompresibles (piedras) penetren en la junta y puedan generar despostilladuras en los bordes de las losas debido al movimiento de las mismas. posteriormente se realizará el secado de la junta con aire a presión. Otra función es la de impedir que el agua de la superficie pueda penetrar a la estructura de soporte y evitar problemas de expulsión de finos. elástico.0 cm d/3 3 mm d Sellador Autonivelante Función: Sellar el corte Backer-Rod (Cintilla de poliuretano) Función: Proporcionar cama de apoyo al silicón y evitar consumos innecesarios Grieta Inducida Nota: Dibujo fuera de escala Sección . con propiedades adherentes al concreto y que permita las dilataciones y contracciones que se presenten en las losas. una vez seca la junta y perfectamente libre de polvo en sus paredes.corte empalmados y la profundidad de este corte será menor de un tercio del espesor y estará regida por el factor de forma que se le vaya a dar al sellador de las juntas. i).

la distribución deberá ser de manera uniforme. aceptación y supervisión. b). Utilice las herramientas de terminado adecuadas (llanas de fierro. Deberá seguirse de acuerdo a las especificaciones generales mencionadas en este manual y deberán responder a las pruebas de control de calidad. colores y desmoldante elegidos según la especificación.Endurecedor. Asegúrese de que las áreas adyacentes se encuentren protegidas. Será conveniente realizar muestras de las figuras.3. la primera deslizando la llana en un sentido para iniciar la integración del color en la superficie y la segunda en sentido perpendicular a la anterior para lograr una completa integración del mismo.4 PAVIMENTOS DE CONCRETO ESTAMPADO a). Proceda a la apertura de las latas de colorante endurecedor mismas que tienen un peso aproximado de 60 lbs. Aplicación de Colorante . vibre y garantice su perfecta colocación. Preliminares El Especificador deberá garantizar la calidad de los materiales químicos necesarios para el pavimento estampado. en caso contrario se corre el riesgo de perder el color. Pase la llana nuevamente esta vez cuidando que la llana pase una sola vez por cada parte de la superficie y deslícela suavemente. si hay alguna dificultad en correr - . espaciamiento y tipo de juntas. magnesio y aluminio) y despegue todos bordes que se pegan a la formaleta con una ribeteadora o volteador. las cuales se deberán autorizar por el Supervisor para poder proceder con la ejecución. realizadas por la entidad responsable según los alcances establecidos. Una vez garantizado lo anterior se podrá proceder a la iniciación de las actividades propias del pavimento estampado. requiere dos aplicaciones. Las actividades preliminares a la colocación del pavimento estampado tales como el diseño y especificaciones de construcción de la estructura soporte. calidades y tipo de concreto hidráulico. debiendo emplear más color lo cual va en contra de los rendimientos y trabajo. después disperse el otro 20 % para cubrir las partes donde la primer aplicación no cubrió lo suficiente. espesores. Una vez que el agua ha desaparecido de la superficie es el tiempo preciso para espolvorear el color . Instalación del Pavimento Estampado 1. El primer 80% se efectúa después de que el concreto está alisado y uniformizado con la llana. niveles. rápida y eficiente. etc. luego emplee el siguiente procedimiento: Vacíe el concreto con el espesor especificado en el proyecto estructural.endurecedor.

Desmoldante de color (Release). Una vez que el color está en la superficie de la losa. pues ésta superficie absorbe el color hacia abajo desapareciéndolo de la superficie. y otros factores como el viento u otras condiciones. b) Coloque el lado abierto de los moldes con la figura de textura hacia la superficie de la losa. por cada 90 m2 de superficie. luego coloque todos los moldes para el estampado en fila a lo ancho de al losa con los lados abiertos coincidiendo con los cerrados. por lo que es recomendable aplicarlo a la vez. Nunca utilice agua para integrar el color. teniendo precaución de obtener un buen estampado y textura en los bordes y en los perímetros. puede disminuir con algunos colores claros. de colorante – endurecedor es para 9. 2.0 m2 de superficie. c) Siempre revise que los límites de la losa estén a escuadra y en el peor de los casos. no use excesivo material que deje cúmulos en la superficie.endurecedor y también evita que los moldes ó la piel de textura del estampado se adhieran a la superficie del concreto. El rendimiento usual de 60 lbs. intégrelo lo antes posible. No aplique el desmoldante hasta que el agua de la superficie haya desaparecido. fije su propia escuadra. se debe de decidir donde comenzar a estampar. se usa aproximadamente una caja de 20 lbs. para dar un efecto de contraste con el color . dos filas o líneas de moldes adelante. Es de vital importancia tener tanto el equipo de trabajo que aplica en el concreto. debe distribuirse manualmente con un movimiento de remolino. El desmoldante es un material especialmente formulado. El desmoldante es muy volátil. Equipo y Procedimiento. e) Verifique la profundidad del estampado y textura adquirida en la superficie. ponga un peso en la llana. Espere hasta que la losa este en estado plástico y lisa para flotar antes de estampar. Es conveniente que se comience a estampar por el mismo lado por donde se comenzó a aplicar el concreto. para asegurarse de ésta quede bien hecha. Siempre aplique el desmoldante justo y el necesario para evitar que los moldes se peguen al concreto. El desmoldante (Release) muchas veces resalta u oculta visualmente una impresión. el desmoldante deja una película uniforme. d) Estampe el primer molde. cuando retire el molde sople el . esto puede ayudarlo a correr la llana. 3. Cuando el concreto está muy blando por exceso de agua. La colocación del desmoldante. Cuando se aplica en forma apropiada. a) Después que se ha tomado la decisión de donde comenzar a aplicar el concreto.la llana para homogeneizar el enlucido con el color. por lo que se recomienda establecer un monitoreo al consumo. requiere mas colorante endurecedor. como conocer el proceso y herramientas para el estampado dado que estas actividades están muy relacionadas entre si.

de esta manera se asegura una profundidad de impresión pareja. Asegúrese también que la altura de los moldes adyacentes sea la misma. según especificaciones.desmoldante inicial para observar la calidad de la textura. y con la herramienta “S“ borre o aplane todos los residuos dejados por las marcas entre los moldes. 4. Considere que en algunos casos en el proceso de colado podrá y deberá colocar elementos de refuerzo especificados. Regrese al sitio de donde lo sacó. Asegure también que las líneas de textura sean continuas en todos los bordes. d) 4. es recomendable soplar la superficie con compresor. o donde aparece el color endurecedor. por lo tanto es vital que el último molde sea puesto junto a este para lograr una perfecta alineación. con el fin de incrementar la calidad del trabajo. g) Posteriormente tome el último molde y colóquelo alineado junto al siguiente. a) Lave el exceso de desmoldante y retire el plástico empleado para proteger las estructuras adyacentes. pues se busca una apariencia natural y luego enjuague cuidadosamente con abundante agua. La manera . Limpieza y sellado de superficie Después de 24 horas o al día siguiente de colado el elemento estampado puede iniciar el retiro de desmoldante y lavado de superficie. Asegúrese que el lado cerrado del primer molde mire y esté alineado con el lado abierto del molde siguiente. Ante eso es necesario colocar más desmoldante y volver a colocar el molde. Tome el último molde y colóquelo justo junto del primero. Haga las juntas de control por tipo y espaciamiento. Este trabajo podrá realizarse con un esmeril convencional. y/o barras de amarre). Siempre debe coincidir negro de un lado. y blanco de el otro. h) Continúe el proceso hasta que haya finalizado de estampar la losa. Pula y afile las líneas de concreto excedente producto del movimiento de moldes. es recomendable procurar que éstas coincidan con el molde. presione con la “piel de textura” y con la herramienta “S” haga las líneas. Recuerde que el primer molde es cuadrado. b) Lave toda la superficie con una solución de agua y ácido muriático en proporción 1:10 (diez partes de agua por una de ácido). En juntas frías. el tratamiento de juntas en una estructura de pavimento de concreto hidráulico estampado deberá ser idéntico al de una de pavimento de concreto hidráulico convencional. de juntas de control (pasa juntas. Corte de juntas de control. con la finalidad de eliminar el polvo que pudiera haber en el piso. c) Cuide no dejar ningún área obscura que pueda desmerecer el aspecto final del trabajo. e) Previa a la aplicación del sellador. cuidando no retirar el desmoldante de las boquillas. f) Coloque cada molde en forma consecutiva. En el caso de que la textura o las líneas se pierdan. Escobille bien la superficie. 5. También puede ocurrir que al retirar el molde se observen áreas húmedas.

Existen productos base silicón los cuales tienen pigmentos similares a los elegidos en el pavimento de concreto. Una vez que la superficie esté seca por lo menos 48 Hrs. Asegúrese de que no queden marcas del rodillo. . así como de sellar la mayor superficie posible de una sola vez con el fin de evitar diferencias visibles en tono. es hacerlo con rodillo. El sellador deberá ser apoyado sobre una tirilla de respaldo la cual tendrá como fin evitar el consumo excesivo de sellador y evitar que éste trabaje inadecuadamente. debe aplicarse el sellador transparente (clear seal). 6. las juntas de expansión y contracción deberán ser selladas con un producto propio para ese fin para evitar posible debilitación de la estructura de soporte.f) más eficiente de aplicar el sellador.. Es recomendable la utilización de éstos en el sello de juntas para conservar la apariencia natural del pavimento estampado. Por tratarse de un pavimento de concreto hidráulico. Sellado de juntas de control.

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE JUNTAS. Los materiales seleccionados para el concreto determinan las contracciones de la losa. Transferencia de carga: La transferencia de carga es necesaria a lo largo de cualquier junta del pavimento.. la aplicación de las cargas del tráfico. • Darle forma al depósito para el sellado de la junta. En orden para diseñar un adecuado sistema de juntas se recomienda evaluar las siguientes recomendaciones: • Consideraciones Ambientales: Los cambios en la temperatura y en la humedad inducen movimientos de la losa. así como las cargas del tráfico. así como de mantener la capacidad estructural del pavimento y su calidad de servicio en los más altos niveles al menor costo anual. Una construcción adecuada y a tiempo. los cambios de humedad y de temperatura. por ejemplo • • . El tráfico es un factor extremadamente importante para el diseño de juntas. sin embargo la cantidad requerida de transferencia de carga varía para cada tipo de junta.4.. Características del concreto: Los componentes de los materiales afectan la resistencia del concreto y los requerimientos de juntas. como lo son: • El control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las restricciones de contracción combinándose con los efectos de pandeo ó alabeo de las losas. resultando en concentraciones de esfuerzos y en alabeos. 4.1. las restricciones de la subrasante ó terreno de apoyo y también por ciertas características de los materiales empleados. Cuando se empleen barras de amarre ó pasajuntas. • Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la construcción (por ejemplo los carriles de circulación) • Absorver los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas. Además las juntas tienen funciones más específicas. entre los que podemos mencionar la contracción por secado del concreto. • • Espesor de losa: El espesor del pavimento afecta los esfuerzos de alabeo y las deflexiones para la transferencia de carga. canalización y la predominancia de cargas en el borde influyen en los requerimientos de transferencia de carga para el comportamiento a largo plazo. el tipo y el tamaño de las barras influyen en el diseño de juntas. Como ya se mencionó en los párrafos anteriores la necesidad del sistema de juntas es el resultado del deseo de controlar el agrietamiento transversal y longitudinal. son elementos claves para el buen comportamiento del sistema de juntas. Su clasificación. Este agrietamiento se presenta por la combinación de varios efectos. Tráfico.DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS El diseño de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control del agrietamiento. así como un diseño apropiado de las juntas incluyendo un efectivo sellado. • Proveer una adecuada transferencia de carga.

Características del sellador: El espaciamiento de las juntas influye en la selección del tipo de sellador. En muchas ocasiones el despostillamiento es resultado de concentraciones de materiales malos a lo largo de las juntas. loa cuáles de no ser considerados pueden provocar grietas transversales como las mostradas en la figura 4. esta agua extra ayuda a conseguir una adecuada trabajabilidad para la colocación y para las trabajos de terminado.a. sin embargo durante la consolidación y el fraguado la mayor parte del agua en exceso sangra a la superficie y se evapora provocando que con la perdida de agua el concreto ocupe menos volumen. Experiencia pasada: Los datos locales del comportamiento de los pavimentos son una excelente fuente para establecer un diseño de juntas.del agregado grueso influye en el coeficiente térmico del concreto. . La fricción de la subrasante ó terreno de apoyo se resiste a la contracción del pavimento por lo que se presentan en el interior del pavimento algunos esfuerzos de tensión. en adición a esto los agregados finos tienen una influencia perjudicial en el comportamiento de las juntas. 4. Otro factor que contribuye a la contracción inicial es la reducción de volumen a causa de la pérdida de agua en la mezcla. Apoyo lateral: El tipo de acotamiento (de concreto y amarrado. • • • 4. de material granular) afecta el soporte de la orilla del pavimento y la habilidad de las juntas centrales para realizar la transferencia de carga.2. La mayor parte de la contracción anticipada del concreto ocurre a muy temprana edad en la vida del pavimento provocado principalmente por cambios de temperatura.2-1. tales como adecuados factores de forma y costos ciclos de vida también afecta la selección del sellador. de asfalto. sin embargo las mejoras a los diseños del pasado con la tecnología actual puede mejorar significativamente su comportamiento. Otras consideraciones.Contracción.Agrietamiento. la temperatura del concreto baja debido a la reducción de la actividad de hidratación y también debido al efecto de la baja temperatura ambiente durante la primer noche del pavimento. El concreto para aplicaciones de caminos requiere de mayor cantidad de agua de mezcla que la requerida para hidratar el cemento. El calor de hidratación y temperatura del pavimento normalmente alcanza su valor máximo muy poco tiempo después de su colocación y una vez alcanzado su valor máximo. • Tipo de subrasante ó terreno de apoyo: Los valores de soporte y las características friccionantes en la interfase del pavimento con el terreno de apoyo para diferentes tipos de suelos afectan los movimientos y el soporte de las losas. Un adecuado sistema de juntas esta basado en controlar el agrietamiento que ocurre de manera natural en el pavimento de concreto y las juntas son colocadas en el pavimento precisamente para controlar su ubicación y su geometría.2.

El alabeo por humedad es un factor que intenta contrarrestar el alabeo por gradientes de temperatura de día. El alabeo de las losas es principalmente el resultado del gradiente de temperatura a través de la profundidad de la estructura del pavimento. espesor.2.2-1 Agrietamiento inicial en un pavimento de concreto sin juntas. el alabeo de las losas en el día se presenta cuando la porción superior se encuentra a una temperatura superior que la porción del fondo. De noche el patrón de esfuerzos se presenta de manera inversa. Este pandeo por humedad es provocado por un diferencial de humedad desde la parte superior hasta el fondo de la losa. El espaciamiento de las grietas iniciales del pavimento varían entre 1. es decir que se presentan esfuerzos de tensión hacia la parte superior de la losa y esfuerzos de compresión hacia el fondo del pavimento.00 metros y dependen de las propiedades del concreto.20 y 5. La parte superior se encuentra más seca que el fondo de la losa y un decremento en el contenido de humedad provoca una contracción. por ejemplo. mientras que un incremento provoca una expansión.b. la diferencia es que estos esfuerzos ocurren generalmente después de fraguado el concreto. El peso propio de la losa opone resistencia al pandeo e induce esfuerzos de tensión en dirección al fondo de la losa y esfuerzos de compresión hacia la parte superior de la losa (figura 2).Figura 4.Gradientes. Los intervalos de las grietas son más cortos cuando los pavimentos se apoyan en bases rígidas ó estabilizadas por lo que hay menor abertura en cada grieta. por lo que al tener una separación mayor en las grietas iniciales se puede anticipar una mayor abertura y movimiento para cada grieta. la porción superior de la losa se expande más que en el fondo provocando una tendencia a pandearse. Estos gradientes de temperatura varían con las condiciones del clima y la hora del día. y estos cambios diarios son mucho menores en el fondo ó cerca del fondo del pavimento. 4. Los esfuerzos provocados por gradientes de temperatura y de humedad en el interior del pavimento también pueden contribuir al agrietamiento. El diferencial tiende a presentar esfuerzos de compresión en la base de la losa donde contrarresta a la carga y a los esfuerzos de tensión inducidos por el alabeo de día. . mientras que la separación de las grietas será mucho mayor para pavimentos sobre bases granulares. fricción de la base y de las condiciones climáticas durante y después de la colocación. La cara superior del pavimento (expuesta a la superficie) experimenta diariamente grandes variaciones en temperatura y en contenido de humedad.

(a) (b) Figura 4.2-2 Alabeo de las losas de los pavimentos de concreto. mientras que un adecuado sistema de juntas (figura 4.3a muestra el resultado de un padrón natural de agrietamiento.2-3 (a) Patrón de agrietamiento provocado por el medio ambiente y los esfuerzos de las cargas en un pavimento de concreto sin juntas (b) Diseño adecuado de las juntas para controlar la ibicación y geometría de las grietas en un pavimento de concreto.3b) provee una serie de juntas espaciadas para controlar (ubicación y geometría) la formación de estas grietas. Es principalmente por esto que los esfuerzos de alabeo calculados con formulas que únicamente consideran gradientes de temperatura son muy altos comparados con valores medidos en el comportamiento de un pavimento.TENSION Peso Propio de la Losa ALABEO DIURNO COMPRESION Peso Propio de la Losa ALABEO NOCTURNO Figura 4.2.2. Sin embargo es sumamente complicado evaluar el efecto combinado de los alabeos por temperatura y los provocados por gradientes de humedad debido a su natural contradicción. La combinación de las restricciones que provocan los cambios de humedad y de temperatura en combinación con las cargas también provocarán grietas transversales adicionales a las grietas iniciales y en pavimentos con dos carriles de circulación además se formará una grieta longitudinal a lo largo de la línea central del pavimento. . La figura 4.

EFICIENCIA DE LA JUNTA. Una junta es 100 % efectiva si logra transferir la mitad de la carga aplicada al otro lado de la junta. ∆ U = Deflección del lado no cargado de la junta. mientras que un 0% de efectividad significa que ninguna parte de la carga es transferida a través de la junta. La evaluación en campo de la transferencia de carga se realiza midiendo las deflexiones en cada lado de la junta dada una aplicación de carga. por medio de la siguiente ecuación podemos conocer el % de eficiencia de la junta (E): E= Donde: ∆ L = Deflección del lado cargado de la junta. Carga de llanta ∆L= x / 2 mm ∆U= x/2 mm Junta 100 % efectiva ∆L= x mm Carga de llanta ∆U= 0 mm Junta 0 % efectiva Figura 4.4. 2 ∆U ∆L + ∆U 100 .3-1 Eficiencia de las juntas. De manera que conociendo las deflexiones en las junta. La transferencia de carga es la habilidad de la junta de transferir una parte de la carga aplicada de uno al otro lado de la junta (figura 4) y se mide por lo que llamamos como “eficiencia de la junta”.3.

Este sistema de transferencia de carga es más efectivo para pavimentos construidos con una corta separación de las juntas y bases estabilizadas no erosionables o bases permeables que experimenten bajos volúmenes de tráfico pesado. principalmente en los proyectos carreteros donde se tienen altos volúmenes de tráfico pesado.Transferencia de carga mecánica – Pasajuntas – La trabazón de agregados por sí sola no provee la suficiente transferencia de carga para un buen comportamiento a largo plazo en la mayoría de los pavimentos. como lo son las diferencias de elevación. debajo del corte inducido en la junta. Por lo que en caso inverso a las cantidades de tráfico mencionadas para la trabazón de agregados. ya que se ha encontrado con la experiencia que un tráfico mayor a este ya produce molestas fallas en las juntas.4. La trabazón de agregados depende de la resistencia al cortante entre las partículas del agregado en las caras de la junta. En general se recomienda dejar la transferencia de carga únicamente a la trabazón de agregados para proyectos con menos de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips ó 8.a. • Apoyo lateral mediante acotamientos de concreto. De la misma manera el agrietamiento inicial del concreto incrementa la aspereza de las caras de las juntas debido a que las grietas se forman alrededor del agregado en vez de a través de él. • Subrasantes con suelos de agregado grueso (drenaje).2 ton) ó con un tráfico inferior a los 80 ó 120 vehículos pesados diarios. árido y sin nieve las variaciones de temperatura y los movimientos de las juntas serán pequeñas por lo que la transferencia de carga a través de la trabazón de agregados puede comportarse bien siempre y cuando no se tengan muy altos volúmenes de tráfico pesado. se recomienda: • Losas con espesores grandes. El agregado en sí es también importante para la transferencia de carga.4. Para incrementar la trabazón de agregados y minimizar la diferencia de elevación en las juntas. sin embargo si se requerirá una corta separación de las juntas.5 metros. 4. menor a 4.Trabazón de agregados. por ejemplo sabemos que las grava triturada se comporta mejor que la no triturada debido a que éste provoca que las caras de las juntas sean más ásperas por lo que se desgastan menos que las caras redondeadas de los agregados no triturados. Para un medio ambiente con clima seco. mediante drenes colectores y subrasantes permeables.4. • Mejoras al drenaje.FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LA TRANSFERENCIA DE CARGA. • Poca separación de juntas.b. • Bases rígidas (estabilizadas) con valores altos de módulo de subreacción del suelo (k).4. es decir que no empatan ambos lados de la junta. 4. ya que una mayor área para trabazón de agregado provee una mejor transferencia de carga. se recomienda usar las barras pasajuntas y dejar la transferencia de carga en las juntas a medios mecánicos como lo son las barras .

sección 2.4-1 Eficiencia de la junta para varios tipos de terrenos de apoyo (basada en una losa de 9” de espesor después de 1 millón de aplicaciones de carga).4. EFICIENCIA DE LA JUNTA Estabilizada ó de concreto pobre Tipo de Subrasante Eficiencia Final Granular Eficiencia Inicial T. Además son una muy estable y suave plataforma de apoyo para los trabajos de pavimentación. Esto se detalla en el capitulo 2. Además mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente.pasajuntas en proyectos con un trafico superior a los 120 vehículos pesados diarios ó más de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes Equivalentes Sencillos de 18 kips). las aperturas diarias y de temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo de las juntas con pasajuntas como si lo hace en el caso de las juntas que no cuentan con pasajuntas. La figura 4.c.4. mejoran y mantienen la efectividad de la junta bajo la repetición de las cargas del tráfico. Natural 0 20 40 60 80 100 120 % de Eficiencia Figura 4. Las bases estabilizadas reducen las deflexiones en las juntas.Bases estabilizadas. Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las juntas para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales de las juntas. . Dado que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta.c. Por lo que toda esta reducción de deflexiones y esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las juntas se traduce en un incremento en la vida de servicio del pavimento. Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto.1 muestra como una base cementada ó de concreto pobre presenta más del doble de efectividad de la junta y que la perdida de transferencia de carga ocurre más lentamente que con las bases convencionales para pavimentos. así como el potencial de diferencias de elevación en las juntas. 4. longitud de la barra. bombeo (expulsión de finos a través de las juntas) y rupturas en las esquinas. en donde se explican como calcular y se dan recomendaciones de diámetros de acero.6 de aspectos complementarios al diseño. El diseño de las barras pasajuntas forma parte de un capitulo especial de este manual. así como la separación entre cada pasajunta.

estructuras de drenaje. 2. Son las juntas que dividen los 4. JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCION JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION (FIN DEL DIA) carriles SENTIDO DE LA PAVIMENTACION JUNTA LONGITUDINAL DE CONTRACCION JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCION ANCHO DE PAVIMENTACION JUNTA LONGITUDINAL DE CONTRACCION ESTRUCTURA FIJA JUNTA DE EXPANSION / AISLAMIENTO Figura 4. profundidad del corte y el .5 TIPOS DE JUNTAS Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son: 1. Las juntas transversales de contracción principalmente controlan el agrietamiento natural de los pavimentos de concreto. Juntas Transversales de Construcción: Son las juntas colocadas al final de un día de pavimentación ó por cualquier otra interrupción a los trabajos (por ejemplo los accesos ó aproches a un puente). 5. Su espaciamiento.4. Junta Transversal de Expansión/Aislamiento: en donde se permita el movimiento del pavimento sin dañar estructuras adyacentes (puentes. Junta Longitudinal de Construcción: Estas juntas unen adyacentes cuando van a ser pavimentados en tiempos diferentes. Estas juntas son colocadas 3.5. Juntas Transversales de Contracción: Son las juntas que son construidas transversalmente al eje central del pavimento y que son espaciadas para controlar el agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como por los cambios de temperatura y de humedad. Junta Longitudinal de Contracción: carriles e tránsito y controlan el agrietamiento donde van a ser colados en una sola franja dos ó más carriles.5-1 Croquis de los tipos de juntas en un pavimento de concreto. etc.) ó el mismo pavimento.Junta Transversal de Contracción.a. 4.

en tal caso deberá limitarse a este valor de 5. El valor de 24 se utiliza cuando la fricción entre la sub-base y el pavimento corresponde valores normales.4. La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites: 0. por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad. bases con textura muy cerrada o whitetopping. En los pavimentos de concreto. Espaciamiento.71 < x / y < 1.tiempo en que se deba realizar son factores críticos para el comportamiento de las juntas. La otra dimensión que tiene que ver con la modulación de losas es la separación de juntas longitudinales.0 m. sin embargo esta está referenciada a la forma de los tableros de losas. Lo más recomendable es que el espaciamiento se base en las experiencias locales ya que un cambio en el tipo de agregado grueso puede tener un efecto significativo en el coeficiente térmico del concreto y por consecuencia en el espaciamiento adecuado para las juntas. como en los casos en donde tenemos bases estabilizadas. La modulación de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales que a su vez depende del espesor del pavimento. la junta es diseñada para formar un plano de debilidad para controlar la formación de grietas transversales y la separación de las juntas se diseña para que no se formen grietas transversales intermedias ó aleatorias.0 m.5 m) D = Espesor del Pavimento Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor fricción entre la sub-base y el pavimento de concreto. sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas perfectamente cuadradas. como en el caso de sub-bases granulares. 0. por lo que un adecuado diseño especificará el intervalo de juntas que va a controlar las grietas y proveer una adecuada transferencia de carga entre las juntas.4 .71 a 1. La separación de juntas transversales que arroja esta fórmula no debe ser mayor de 5. sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo: SJT = (21 a 24) D Donde: SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5. Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el agrietamiento controlado bajo los cortes de losas. La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada.

4. Elegir bien el momento para entrar a realizar este corte es crítico.5-2 Relación Largo – Ancho de losa. el cambio ó gradiente de temperatura. Primeramente se realiza un corte inicial cuando el concreto tiene un cierto grado de endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el agrietamiento.b. Las condiciones ambientales como lo son la temperatura ambiente.y x Fig. el viento. Las juntas de construcción previamente planeadas como las del final de un día de pavimentación son construídas en las ubicaciones normales de las juntas y al ser estas juntas empalmadas a tope requieren de pasajuntas (de acero liso redondo) ya que no podrán contar con la trabazón de agregado para la transferencia de carga. Además el diseño de la mezcla de concreto también influye.5. ya que un corte temprano ó prematuro provoca despostillamientos y desmoronamientos a lo largo de la cara de la junta. . por ejemplo mezclas con agregados suaves requieren menos desarrollo de resistencia para realizar el corte que los agregados más duros.Junta Transversal de Construcción. El corte se iniciará tan pronto como el concreto haya desarrollado la suficiente resistencia para resistir los desmoronamientos en los bordes de la junta. la humedad y la luz del sol directa tienen una gran influencia en el desarrollo de la resistencia del concreto y por lo tanto en el tiempo óptimo para realizar el corte. El corte deberá ser de al menos un tercio del espesor de la losa (D/3) y tener un ancho mínimo de 1/8 de pulgada (3 mm). mientras que un corte tardío provoca agrietamientos en otras partes de la losa. El método más común para la formación de juntas transversales es mediante el corte con discos de diamante y es esencial que se cuente con buena mano de obra para que se obtenga una superficie suave y durable libre de despostillamientos. que en nuestro país esto sucede de 6 a 8 horas después de colocado el concreto. Formación de la junta de contracción. 4. Las juntas transversales de construcción son las empleadas en interrupciones ya planeadas de los trabajos de pavimentación como lo son el final de un día de pavimentación. este corte inicial proporciona un plano de debilidad donde se iniciará el agrietamiento. en accesos ó aproches de un puente y también en donde interrupciones no planeadas suspenden los trabajos de pavimentación por algún período de tiempo considerable.

En el caso de las juntas de construcción no planeadas se presentan justamente en una junta de contracción ya planeada ó muy cerca de ella. la junta deberá ser endientada con barras de amarre (barras de acero corrugado). Formación de la junta de construcción. por lo que se recomienda un cuidado especial a los trabajos de terminado en esta zona para asegurarnos de tener una superficie suave.5-3 Sección de una junta transversal de contracción con y sin pasajuntas.5. esto puede provocar que en esa zona la superficie del pavimento quede un poco más áspera.2-1. El método más común de construir una junta transversal de construcción es terminando los trabajos de pavimentación en una cimbra cabezera. Estas grietas .c. con la excepción de que las juntas transversales de construcción no requieren de un corte inicial. Las juntas transversales de construcción que caigan en donde originalmente se planeó construir una junta de contracción ó de aislamiento se deberá sellar de acuerdo a las especificaciones de la junta originalmente planeada. Las Pasajuntas se colocan a través de la cimbra en unos agujeros previamente perforados en la cimbra y se recomienda dar una consolidación adicional al concreto para asegurar un satisfactorio encajonamiento de las pasajuntas.1 /8 ” d /3 d a) Junta de contracción sin pasajuntas 1 /8 ” Sello de Juntas d d/ d 2 /3 Extremo engrasado b) Junta de contracción con pasajuntas Pasajunta de acero liso redondo Figura 4.Juntas Longitudinales. Sin embargo como la colocación de esta cimbra requerirá de mano de obra. Para junta de construcción de emergencia (endientada y amarrada) se realiza y se sella un corte de 1”(25mm). Las juntas longitudinales evitan la formación del agrietamiento longitudinal que de lo contrario se presentarían como se muestra en la figura 4. con el objeto de prevenir que la junta no agriete la losa adyacente. 4. mientras que si la interrupción no planeada se presenta en los dos primeros tercios de la separación normal de las juntas. se recomienda que la junta se empalme a tope con pasajuntas. Antes de reanudar los trabajos de pavimentación se deberá quitar la cimbra cabezera.

para cuando se pavimenta por franjas y a todo lo ancho del área.5-4 Secciones de juntas longitudinales. En la parte superior de la figura se muestra una junta longitudinal usada cuando se pavimenta de franja en franja (ó carril). Los dos tipos de juntas longitudinales que se pueden presentar en un pavimento de concreto. el del control del agrietamiento y la delineación de los carriles. acotamientos.5-5. La junta podrá ó no estar edientada dependiendo del espesor de la losa y de los volúmenes del tráfico. guarniciones y cunetas. la junta longitudinal en el eje central del camino ó en la junta que divide los carriles de circulación.normalmente se desarrollan por los efectos combinados de las cargas y las restricciones del alabeo de la losa una vez que el pavimento esta sujeto al tránsito. PAVIMENTACIÓN POR FRANJAS Barra de Amarre (opcional) Barra de Amarre (opcional) A TODO LO ANCHO DEL ÁREA POR PAVIMENTAR Figura 4. su capacidad estructural y su serviciabilidad. se presentan en la figura 4. .0 metros tiene un propósito doble. La junta longitudinal mostrada al fondo de la figura es la usada cuando el ancho de pavimentación es tal que incluye dos ó varios carriles en una sola pasada. Estas juntas dependen de la barra de amarre para mantener la trabazón de agregado . En las pavimentaciones de proyectos de dos ó más carriles un espaciamiento de 3 a 4. Esta junta tambien aplica para carriles adyacentes.

en calles que no tengan restricciones de movimiento lateral. Las juntas longitudinales de construcción como ya se mencionó anteriormente son la empleadas en el medio de los carriles ó franjas de construcción y generalmente son juntas endientadas.5-5. sin embargo la profundidad del corte ó de la ranura deberá ser de un tercio del espesor (D/3) y el tiempo ó el momento para hacer el corte inicial no es tan crítico como en el caso de las juntas transversales de contracción ya que el movimiento de contracción longitudinal no es tan grande como la contracción transversal. las cuáles no deberán ser cubiertas con grasa. de una manera muy similar al caso de las juntas transversales de contracción. sin embargo. Una junta endientada se forma en el borde de la losa ya sea por una protuberancia con una pavimentadora de cimbra deslizante ó uniéndole a la cimbra una cuña ó diente de metal ó madera de la forma. dimensiones y profundidad adecuada. se detalla el calculo del diámetro. sección 2. Pendiente 1:4 0. Las juntas longitudinales de contracción cortando con disco en el concreto endurecido ó formando una ranura en el concreto fresco.2 del Espesor 0. Formación de las juntas longitudinales. aceite ó cualquier otro material que impida la liga con el concreto. las barras de amarre serán colocadas a la mitad del espesor de la losa para evitar que se abra la junta debido a la contracción de las losas de concreto.6 de Aspectos complementarios al diseño. longitud y separación de las barras de amarre.1 del Espesor TRAPEZOIDAL MEDIO CIRCULO Figura 4.2 del Espesor 0.5-5 Secciones Endientadas Estandar para Juntas Longirudinales.En la mayoria de las calles el pavimento es lateralmente restringido mediante un relleno por detrás de las guarniciones y no hay necesidad de amarrar las juntas longitudinales con barras de amarre. . Las formas más comunes del endientado en la junta se muestran en la figura 4. En el capitulo 2 de Diseño. las cuáles son en forma de un medio círculo y en forma trapezoidal con las dimensiones mostradas.

Las juntas de aislamiento en intersecciones “T”. por lo que es una buena práctica el realizar el corte tan pronto como sea pueda hacer. Las juntas de aislamiento y de expansión permiten que se presente diferenciales anticipados de movimientos verticales y horizontales entre un pavimento y otra estructura sin dañar al pavimento ó la estructura y dado que el comportamiento puede afectarse significativamente por el uso y la ubicación planeada de estas juntas. Las juntas de aislamiento usadas en pozos de visita. Ver figura 4. que normalmente es celotex. como una fuerte caída en la temperatura ambiente durante la primera ó segunda noche.Juntas de Aislamiento y de Expansión. se deberá tener mucho cuidado en el proceso de diseño y aunque con frecuencia los términos se intercambien frecuentemente.5 metros de la junta y el material de filtro en la junta deberá extenderse completamente por todo el borde ensanchado de la losa. bajo ciertas condiciones. Este relleno es un material no absorvente ni reactivo. El relleno ó el celotex será colocado mediante estacas en la base y una vez que el concreto ha endurecido se retirarán ¾” (20 mm) del relleno para dejar espacio al sello de la junta. Las juntas de aislamiento incluyen las juntas a toda la profundidad y a todo lo ancho sobre los apoyos ó estribos del puente. rampas. Los bordes colindantes de ambos pavimentos son ensanchados en un 20% iniciando a una distancia 1. Su objetivo principal es aislar el pavimento de una estructura. estructuras del alumbrado y edificios no tienen ni bordes ensanchados ni pasajuntas debido a que éstas son colocadas alrededor de otros objetos y no requieren transferencia de carga.El corte de las juntas longitudinales deberá realizarse antes de 48 horas y antes de que cualquier equipo pesado ó vehículo circule sobre el pavimento. otra área pavimentada ó cualquier objeto inamovible. . ya que con anchos superiores se pueden presentar movimientos excesivos. Sin embargo. En el caso de las juntas de aislamiento sin pasajuntas son construidas generalmente con ensanchamiento de bordes (figura 4.5-6 inciso b) para reducir los esfuerzos desarrollados al fondo de la losa.d. las juntas de aislamiento no son iguales que las juntas de expansión.5. intersecciones “T” ó asimétricas. alcantarillas. se pueden presentar agrietamientos longitudinales más temprano. alcantarillas y estructuras del alumbrado público.5-6 El ancho de las juntas de aislamiento se recomienda entre ½” a 1” (12 a 25 mm). intersecciones asimétricas y en rampas no deberán tener pasajuntas debido a que se debe permitir el movimiento horizontal sin dañar el pavimento colindante. 4. así como también para juntas alrededor de estructuras en el interior del pavimento como pozos de visita. Se usa un material prefabricado como relleno de la abertura entre las losas. El uso adecuado de estas juntas disminuye los esfuerzos a compresión que se presentan entre el pavimento y una estructura ó entre dos secciones de pavimento. entre pavimentos existentes y pavimentos nuevos. Juntas de Aislamiento.

Sello de la Junta Celotex h 1 /2” Estructuras de drenaje. Los materiales usados en el pavimento han mostrado con experiencias pasadas. Figura 4. Juntas de Expansión. @ 30cms (A) JUNTA DE AISLAMIENTO CON PASAJUNTAS. normalmente no es necesaria la utilización de las juntas de expansión. a la apertura de las juntas de contracción adyacentes. pozos de visita. . 1. a las falla en el sellado de las juntas. (C) JUNTA DE AISLAMIENTO SIN PASAJUNTAS. excepto en algunos casos especiales y un uso incorrecto de las juntas de expansión trae consigo altos costos de construcción y de mantenimiento.Sello de la Junta Celotex h 2” 3 /4” Casquillo h /2 1 /2” Pasajunta (Acero liso redondo) Engrasar este extremo de la pasajunta. En los pavimentos de concreto. solo son necesarias las juntas de expansión cuando: 1. perdida de la trabazón de agregado. bajo condiciones normales de trabajo estas condiciones no aplican. 2. El pavimento es construido a temperatura ambiente inferior a los 4 °C. Sin embargo. Las juntas de contracción permiten la infiltración de materiales incompresibles. infiltración en las juntas y en general al buen comportamiento de los pavimentos. construcción y mantenimiento de las juntas de construcción ha prácticamente eliminado la necesidad de las juntas de expansión. 3.5-6 Secciones de Juntas de Aislamiento.2 h 1 1 /2” /8” h 5” (B) JUNTA DE AISLAMIENTO CON ENSANCHAMIENTO DE BORDES. notorias características expansivas. Un buen diseño. estructuras del alumbrado.

Junta Transversal Junta Longitudinal Figura 4. Guarnición Integrada 3’ a la junta más cercana 1’ mínimo 1’ mínimo ½” de Junta de Aislamiento 1” mínimo 1 /2” de Junta de Aislamiento Junta Transversal 3’ a la junta más cercana 1” mínimo 1’ mínimo 1 /2” de Junta de Aislamiento Junta Transversal ½” de Junta de Aislamiento Junta Longitudinal Guarnición Integrada Junta Transversal Junta Transversal Junta Longitudinal ½” de Junta de Aislamiento 1 /2” de Junta de Aislamiento 1 /2” de Junta de Aislamiento Junta Transversal 1’ mínimo Junta Longitudinal .Figura 4.5-8 Alcantarillas.5-7 Pozos de Visita.

Mantenga losas tan cuadradas como sea posible. etc… resultando una progresiva perdida de apoyo del pavimento. Si no se cuenta con guarniciones. 4. se lleva partículas de grava. 2. La limpieza de las caras de la junta afecta directamente la adherencia del sellante al concreto. Cuando el área pavimentada cuenta con estructuras de drenaje. coloque si le es posible las juntas de manera que coincidan con las estructuras. que pueden llevar a despostillamientos y desprendimientos. Ajustes menores en la ubicación de las juntas. La separación máxima entre juntas transversales deberá ser de 24 veces el espesor ó 5. El problema que puede presentarse con la infiltración de agua al interior del pavimento es el efecto conocido como “bombeo”. arcilla. 8. 5. Una limpieza pobre . Además al no permitir la expansión de las losas de concreto se pueden presentar levantamientos de las losas de concreto en la zona de la junta.RECOMENDACIONES. En las juntas de aislamiento. 7.4.0 metros. Limpieza Previa Previo al sellado. desplazando ó inclinando algunas juntas para que coincidan con los pozos de visita ó alcantarillas mejoran el comportamiento del pavimento. al contraer y expanderse el pavimento debido a los cambios de temperatura y humedad. ya que losas angostas y largas tienden a agrietarse en mayor cantidad que las cuadradas. la que sea menor. Las siguientes recomendaciones de hacen para un correcto diseño de juntas: 1. las juntas longitudinales deberán amarrarse con barras de amarre. residuos. El bombeo es la expulsión de material por agua a través de las juntas. Otra de las características que deben satisfacer las juntas selladas es la capacidad de resistir las repeticiones de contracción y expansión. 3. Mientras el agua es expulsada. natas y cualquier otro material ajeno. Todas las juntas de contracción transversales deberán ser continuas a través de la guarnición y tener una profundidad igual a 1/3 del espesor del pavimento. Evite losas de forma irregular.5. El objetivo del sellado de juntas es minimizar la infiltración del agua superficial y de materiales incompresibles al interior de la junta del pavimento y por ende al interior del pavimento y de su estructura.e. la abertura de la junta deberá ser limpiada a fondo de compuestos de curado.6 SELLADO DE JUNTAS. Los materiales contaminantes incompresibles causan presiones de apoyo puntuales. 6. 4. el relleno deberá ser a toda la profundidad y extenderse por la guarnición. arena.

Una correcta instalación del sello a compresión depende exclusivamente de la recuperación de la compresión del sellador. autonivelables. El diseño del depósito y la selección del sello a compresión deberá asegurar que el sello se mantenga siempre a un nivel de compresión entre el 20 y el 50%. cepillado de alambre ó de varias otras maneras. lo que reduce significativamente la efectividad del sellador. Por lo tanto la correcta limpieza es esencial para obtener una superfice de junta que no perjudicará el lazo ó adhesión con el sellador. Existen muchos materiales aceptados para el sellado de juntas en los pavimentos de concreto.reduce la adherencia del sellador a la interfase con la junta. En general. aire a presión. El mejor comportamiento de sellos pre-moldeados es con aquellos que cuentan con al menos 5 celdas. esto dependiendo de las condiciones de la junta y las recomendaciones del fabricante del sellador. . los sellos pre-moldeados ó a compresión son diseñados para estar a tensión durante toda su vida. si el sello le queda chico. Los sellantes pre-moldeados son moldeados durante su fabricación y dependen en gran parte de la recuperación de la compresión para un sellado satisfactorio. A diferencia de los sellos líquidos que sufren tanto de compresión como de tensión. agua. Tipos de Selladores. Estos sellos requieren de un lubricante que aunque cuenta con algunas propiedades adhesivas. Sellos líquidos. su principal función es lubricar durante la instalación. con un solo componente. la apertura puede ser muy ancha y se perderá la compresión. La limpieza se puede hacer con sand-blast. el ancho del sello pre-moldeado puede ser de aproximadamente el doble del ancho del depósito. toman la forma del depósito y dependen en gran parte de la adhesión de las caras de la junta para un sellado satisfactorio. La figura 4. Los sellantes líquidos pueden ser colocados en frío.6-1 muestra una sección de este tipo de selladores. La profundidad del depósito debe exceder de la profundidad del sello a compresión. La clasificación más simple los divide como líquidos (ó moldeados en el campo) y los pre-moldeados (compresión). pero no se relaciona directamente con el ancho del depósito. Sellos a compresión.

La cintilla de respaldo es un componente muy importante en la instalación de los sellos líquidos. . El factor de forma es crítico para el buen comportamiento a largo plazo de un sellador. además la cintilla de respaldo sirve para definir el factor de forma y optimizar la cantidad de sellador empleado. mediante una herramienta que presiona a la cintilla a la profundidad requerida para obtener el factor de forma deseado.Ancho Profundidad SELLO A COMPRESIÓN DE 5 CELDAS EN ESTADO RELAJADO Ancho Profundidad SELLO A COMPRESIÓN DE 5 CELDAS UNA VEZ INSTALADO. Se instalan en el depósito de la junta antes que se coloque el sello líquido. Depósito para el sello de la junta.6-1 Sección de un sellador a compresión de cinco celdas. Estos esfuerzos pueden ser excesivos si el factor de forma no es el apropiado para el material de sello. Figura 4. Debido a que la sección del sello de las juntas cambia durante la expansión y contracción del pavimento de concreto. evitando la adhesión del sello con el fondo del depósito de la junta. Cintilla de Respaldo. Su diámetro deberá ser un 25% más grande que el ancho del depósito para asegurar que entre ajustado. se desarrollarán esfuerzos en el interior del sellador y a lo largo de la linea de unión del sellador con el depósito de la junta. ya que impide que el sello líquido fluya hasta el fondo de la junta.

el sello se deberá hacer de 6mm antes del nivel del pavimento. Ancho Factor de Forma = Profundidad Ancho 6 mm Tipo de Sellador Silicón Compresión * No se basa en el factor de forma Sellador Cintilla de Respaldo Factor de Forma Común 2 * Profundidad Figura 4. con el objeto de evitar futuros problemas con la extrusión del sello.6-2 muestra factores de forma comunes para sellos líquidos y para sellos a compresión. . El diseño del factor de forma incluye el tomar en cuenta que el depósito no se debe llenar a tope ó al nivel del pavimento. Un depósito para sello de junta con factor de forma igual ó menor a uno desarrolla menos esfuerzos en el sellado de la junta que si tuviera un factor de forma superior a uno.6-2 Factores de Forma Comunes en el Sellado de juntas.La figura 4.

El c o rte a d ic io na l p a ra fo rma r el d ep ó sito d e la junta d eb erá efec tua rse c ua nd o meno s 72 ho ra s d esp ués d el c o la d o . la p érd id a d e a g reg a d o s en la junta . o el d esp o stilla miento . Junta sella d a c o n silic ó n 31.5 mm) NOTA: La rela c ió n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic ó n d eb erá ser c o mo mínimo 1:1 y c o mo má ximo 2:1. 1 CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE CONTRACCION LONGITUDINAL CON BARRA DE AMARRE (TIPO A) D = Esp eso r d e la lo sa d e p a vimento Ver d eta lle d e c o nstruc c ió n d e la junta D/ 3 D/ 2 D Ba rra d e a ma rre c o rrug a d a L/ 2 L/ 2 Deta lle de construcción de la junta 6 mm 6 mm.6-3 Corte y sellado de junta de contracción longitudinal (Con barra de amarre) . Fig 4.0 mm D/ 3 3 mm. La ra nura inic ia l d e 3 mm p a ra d eb ilita r la sec c ió n d eb erá ser hec ha en el mo mento o p o rtuno p a ra evita r el a g reta miento d e la lo sa .CROQUIS No.1. Sello d e p lá stic o no a d herente d e p o lietileno (9 mm d e d iá metro + .

CROQUIS No. 2 CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE CONTRACCION TRANSVERSAL CON PASAJUNTAS (TIPO B)

D = Esp eso r d e la lo sa d e p a vimento Ver d eta lle d e c o nstruc c ió n d e la junta

D/ 3

D/ 2 D

Pa sa junta s, red o nd o liso

23c m

23c m

Deta lle de construcción de la junta 6 mm
6m m +- 1.5 m m

Junta sella d a c o n silic ó n

31.0 mm D/ 3
3 mm.

Sello d e p lá stic o no a d herente d e p o lietileno (9 mm d e d iá metro + - 1.5 mm)

NOTA: La rela c ió n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic ó n d eb erá ser c o mo mínimo 1:1 y c o mo má ximo 2:1. La ra nura inic ia l d e 3 mm p a ra d eb ilita r la sec c ió n d eb erá ser hec ha en el mo mento o p o rtuno p a ra evita r el a g reta miento d e la lo sa , la p érd id a d e a g reg a d o s en la junta , o el d esp o stilla miento . El c o rte a d ic io na l p a ra fo rma r el d ep ó sito d e la junta d eb erá efec tua rse c ua nd o meno s 72 ho ra s d esp ués d el c o la d o .

Fig 4.6-4 Corte y sellado de junta de contracción transversal (Con pasajuntas Tipo B)

CROQUIS No. 3 CORTE Y SELLADO DE JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION CON PASAJUNTAS (TIPO C)

D = Esp eso r d e la lo sa d e p a vimento Ver d eta lle d e c o nstruc c ió n d e la junta

2c m D/ 2 D Ba rra d e Ama rre Co rrug a d a

Pla no d e c o nstruc c ió n fo rma d o p o r c imb ra d o 45c m 45c m

Deta lle de construcción de la junta 6 mm
6m m +- 1.5 m m

Junta sella d a c o n silic ó n

20.0 mm

Sello d e p lá stic o no a d herente d e p o lietileno (9 mm d e d iá metro + - 1.5 mm)

30mm

Ta lud 1:4 60 mm

NOTA: La rela c ió n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic ó n d eb erá ser c o mo mínimo 1:1 y c o mo má ximo 2:1.

Fig 4.6- Corte y sellado de junta de contracción transversal (Con pasajuntas Tipo C)

CROQUIS No. 4 CORTE Y SELLADO DE JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION CON PASAJUNTAS (TIPO D)

D = Esp eso r d e la lo sa d e p a vimento Ver d eta lle d e c o nstruc c ió n d e la junta

3c m D/ 2 D Pa sa junta s, red o nd o liso

Pla no d e c o nstruc c ió n fo rma d o p o r c imb ra d o 23c m 23c m

Deta lle de construcción de la junta 6 mm
6m m +- 1.5 m m

Junta sella d a c o n silic ó n

20.0 mm

Sello d e p lá stic o no a d herente d e p o lietileno (9 mm d e d iá metro + - 1.5 mm)

NOTA: La rela c ió n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic ó n d eb erá ser c o mo mínimo 1:1 y c o mo má ximo 2:1.

Fig 4.6-7 Corte y sellado de junta de contracción transversal de construcción (Con pasajuntas Tipo D)

ANCHO DE CANASTILLA ( 3.50 m )
15 cm ANCHO DE CANASTILLA MENOS 30 cm 15 cm

A B
4 ATIESADORES DE 3 / 16 “ POR CANASTILLA

B

30 cm

A

VISTA EN PLANTA
φ DE BARRA PASAJUNTAS SEGUN PROYECTO 46 cm extremo sin soldadura 1/8 “ de claro

D E L D E

1/2 E
S P E S

φ 3/16 “ φ 5/16 “ 1 1/2 “ SOLDADURA DE ARCO

L O S A

3/3” mínimo

ANCLAJE

CORTE A - A
ANCHO DE CANASTA ( 3.50 m )

11.4 cm

30 cm

30 cm

30 cm

30 cm

11.4 cm

15 cm

CORTE B - B

Fig 4.6-8CANASTAS PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION

4.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES
“Para la elaboración de un pavimento de concreto hidráulico es primordial contar con materiales de la mas alta calidad que garanticen su durabilidad y perfecto funcionamiento” a).- CEMENTO El cemento a utilizar para la elaboración del concreto será preferentemente Portland, de marca aprobada oficialmente, el cual deberá cumplir lo especificado en las normas NMX C-414 - 1999 - ONNCCE. Si los documentos del proyecto o una especificación particular no señalan algo diferente, se emplearán los denominados CPO (Cemento Portland Ordinario) y CPP (Cemento Portland Puzolánico) dependiendo del caso y con sub clasificaciones 30R, 40 y 40R. Estos cementos corresponden principalmente a los que anteriormente se denominaban como Tipo I y Tipo IP. Es importante que se cumplan respectivamente con los requisitos físicos y químicos que se señalan en las cláusulas 4.01.02.004-B y 4.01.02.004-C de las Normas de Calidad de los Materiales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El cemento en sacos se deberá almacenar en sitios secos y aislados del suelo, en acopios de no más de siete metros (7 m) de altura.
Si el cemento se suministra a granel, se deberá almacenar en sitios aislados de la humedad. La capacidad mínima de almacenamiento deberá ser la suficiente para el consumo de un día ó una jornada de producción normal. Todo cemento que tenga más de dos (2) meses de almacenamiento en sacos o tres (3) en silos, deberá ser examinado por el Supervisor del proyecto, para verificar si aún es susceptible de utilización.

b).- AGUA El agua que se emplee en la fabricación del concreto deberá cumplir con la norma NMXC-122, debe ser potable, y por lo tanto, estar libre de materiales perjudiciales tales como aceites, grasas, materia orgánica, etc. En general, se considera adecuada el agua que sea apta para el consumo humano. Así mismo, no deberá contener cantidades mayores de las substancias químicas que las que se indican en la siguiente tabla, en partes por millón:

Tabla 4.2 - 1 Especificaciones - Materiales - Sustancias Perjudiciales en el Agua

4.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 1

no podrá exceder de seis gramos por litro (6 g/l). medido según norma ASTM D-1293. antes de ser utilizados en la mezcla.75 mm % QUE PASA 100 95-100 35-70 10-30 0-5 El contenido de substancias perjudiciales en el agregado grueso no deberá exceder los porcentajes máximos que se indican en la siguiente tabla: Tabla 4.2 .00 mm 9. 1.Materiales – Granulometría de la Grava MALLA 2” 1 1/2” 3/4” 3/8” Núm. determinado según norma ASTM D-512.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX % 0.000 Cloruros (convertidos a NaCI) 1. Su determinación se hará de acuerdo con la norma ASTM D-516.50 mm 4. deberá hacerse de tal manera que se eviten segregaciones o contaminaciones con substancias u otros materiales perjudiciales y de que se mantenga una condición de humedad uniforme.MATERIALES PETREOS Estos materiales se sujetarán al tratamiento o tratamientos necesarios para cumplir con los requisitos de calidad que se indican en cada caso. 2 .00 mm 37. Su contenido de ión cloro.000 Materia Orgánica (óxido consumido en medio ácido) 50 Turbiedad y/o lignito 1. no podrá ser mayor de un gramo por litro (1g/l).. 4 50.Sustancias Perjudiciales en Grava SUBSTANCIAS PERJUDICIALES Partículas Deleznables 4.25 PÁG.3 Especificaciones – Materiales . resistencia superior a la resistencia del concreto señalada en el proyecto. debiendo el contratista prever las características en el almacén y los tratamientos necesarios para su ulterior utilización. El contenido de sulfatos. y con la secuencia granulométrica que se indica a continuación: Tabla 4. El manejo y/o almacenamiento subsecuente de los agregados.500 El pH.SUBSTANCIAS PERJUDICIALES ppm Máximo Sulfatos (convertidos a Na2SO4) 1.2 – 2 Especificaciones . no podrá ser inferior a cinco (5). GRAVA El agregado grueso será grava triturada totalmente con tamaño máximo de treinta y ocho (38) milímetros. c).50 mm 19. expresado como SO4=.

los agregados se pueden usar siempre que se haga el ajuste apropiado al proporcionamiento del concreto.Partículas Suaves Pedernal como impureza Carbón mineral y/o lignito 5. 3 . separando el material sano del material alterado o de diferente origen. o bien. en este caso. En ninguno de los casos mencionados se deberán obtener desgastes mayores que cuarenta por ciento (40%). en el concreto elaborado con ellos.2 – 4 Especificaciones – Materiales – Granulometría de la Arena MALLA 3/8” Núm. En el caso de que se tengan dudas acerca de la calidad del agregado grueso. que los resultados de las pruebas realizados a estos concretos sean satisfactorios.50 mm 4.18 mm 600 µm 300 µm 150 µm 75 µm % QUE PASA 100 95-100 80-100 50-85 25-60 10-30 2-10 4 máximo La arena deberá estar dentro de la zona que establece esta tabla excepto en los siguientes casos: • Cuando se tengan antecedentes de comportamientos aceptables. para compensar las deficiencias en la granulometría.00 El agregado grueso además. el Especificador podrá ordenar se efectúen pruebas de desgaste de los Angeles.00 1. 4. 16 Núm. la cual no deberá se mayor de doce por ciento (12%). 50 Núm.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. en la que estén representados en la misma proporción en que se encuentren en los almacenamientos de agregados ya tratados o en donde vayan a ser utilizados. en el entendido que el cumplimiento de esta característica no excluye las mencionadas anteriormente. 100 Núm. 200 9.36 mm 1. 4 Núm. así como pruebas en la muestra constituida por ambos materiales. deberá cumplir con los siguientes requisitos de calidad: ° ° Desgaste “Los Angeles” Intemperismo Acelerado 40% máximo 12% máximo (utilizando sulfato de sodio) Cuando la muestra esté constituida por material heterogéneo y se tengan dudas de su calidad.00 1.75 mm 2. 8 Núm. a juicio del Supervisor se llevará a cabo la determinación de la pérdida por intemperismo acelerado. ARENA El agregado fino o arena deberá tener un tamaño máximo de nueve punto cincuenta y un milímetros (9.51 mm) con la secuencia granulométrica que se indica a continuación: Tabla 4. 2. 30 Núm.

• El porcentaje de material que pasa la malla #200 esta modificado según los límites de consistencia lo cual se indica en la siguiente tabla: 4.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 4 .

0 8.5 Especificaciones – Materiales Ajuste granulométrico de la Arena Límite Líquido Hasta 25 Hasta 25 Hasta 25 Hasta 25 Hasta 25 25-35 25-35 25-35 25-35 25-35 35-45 35-45 35-45 35-45 35-45 45-55 45-55 45-55 45-55 45-55 Indice de Plástico Hasta 5 5-10 10-15 15-20 20-25 Hasta 5 5-10 10-15 15-20 20-25 Hasta 5 5-10 10-15 15-20 20-25 Hasta 5 5-10 10-15 15-20 20-25 Material máximo permisible en masa que pasa por la criba 0. El contenido de substancias perjudiciales en la arena.0 14. 18.0 11.6 Especificaciones – Materiales – Sustancias Perjudiciales de la Arena SUBSTANCIAS PERJUDICIALES Partículas Deleznables Carbón mineral y/o lignito % Máximo 1. deberá cumplir con los siguientes requisitos de calidad: ° Equivalente de arena** 80% máximo ° Módulo de finura 2. 5 .2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.Tabla 4.0 4.10 máximo ° Intemperismo Acelerado 10% máximo (Empleando sul.0 6.00 1. entre dos (2) mallas consecutivas. en porcentaje.0 9.0 1.0 15. no deberá exceder los porcentajes máximos siguientes: Tabla 4.2 . además.0 2.075 (#200).0 9.0 1.0 La arena no deberá tener un retenido mayor de cuarenta y cinco por ciento (45%).0 16.0 8.30 mínimo y 3. sodio) ** Al ser modificado el porcentaje de material que pasa la malla #200 según los límites de consistencia el equivalente de arena también debe de ser modificado.0 1.00 4.0 16.0 4.0 1.0 6.0 5.2 .

2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG... Durante la construcción. e). utilizando los agregados provenientes de los bancos ya tratados. a juicio de la Secretaría se llevará a cabo la determinación de la pérdida por intemperismo acelerado. 6 . en el entendido de que esta condición no excluye las mencionadas anteriormente. compactando el concreto por vibro compresión y una vez curados 4. RESISTENCIA La resistencia de diseño especificada a la tensión por flexión (S’c) o Módulo de Ruptura (MR) a los 28 días. también se utilizara un agente inclusor de aire. la dosificación de la mezcla de concreto hidráulico se hará en peso y su control durante la elaboración se hará bajo la responsabilidad exclusiva del Proveedor. 3. será responsabilidad del productor de concreto quien tienen la obligación de obtener la resistencia y todas las demás características para el concreto fresco y endurecido.En el caso de que se tengan dudas acerca de la calidad del agregado fino. d). correspondientes a vigas estándar de quince por quince por cincuenta (15 x 15 x 50) centímetros.ADITIVOS Deberán emplearse aditivos del tipo “D” reductores de agua y retardantes con la dosificación requerida para que la manejabilidad de la mezcla permamezca durante dos (2) horas a partir de la finalización del mezclado a la temperatura estándar de veintitrés grados centígrados (23° C) y no se produzca el fraguado después de cuatro (4) horas a partir de la finalización del mezclado. REACTIVIDAD Deberá verificarse mediante análisis petrográficos y/o la prueba química rápida que los agregados (grueso y fino) para la elaboración de la mezcla de concreto no sean potencialmente reactivos. es conveniente que el suministro se realice por proveedores profesionales de concreto. 1. Estos aditivos se transportaran desde la fabrica hasta la planta de concreto en camiones cisternas y se depositaran en tanques especialmente diseñados para su almacenamiento y dosificación. así como las características adecuadas para lograr los acabados del pavimento.. Para asegurar la trabajabilidad de la mezcla. se verificará en especímenes moldeados durante el colado del concreto. la cual no deberá ser mayor de 10%. con los requisitos que señala la norma ASTM C 260.CONCRETO El diseño de la mezcla. Los aditivos deberán ser certificados por la casa productora.

Especímenes de prueba Se deberán tomar muestras de concreto para hacer especímenes de prueba para determinar la resistencia a la flexión durante el colado del concreto. y los otros dos restantes a los 28 días. Especímenes de prueba adicionales podrán ser necesarios para determinar adecuadamente la resistencia del concreto cuando la resistencia del mismo a temprana edad límite la apertura del pavimento al tránsito. El procedimiento seguido para el muestreo del concreto deberá cumplir con la norma ASTM C 172.2 – 7 Especificaciones – Materiales – Resistencia de Concreto Recomenda TIPO DE PROYECTO Autopistas y Carreteras Zonas Industriales y Urbanos Principales Urbanos Secundarios MR Kg/cm2 48.Para Colados con Cimbra Fija debera ser de diez centímetros (10 cm) mas – menos dos centímetros (2 cm) ) al momento de su colocación.5 cm) al momento de su colocación. La apertura al tránsito vehicular del pavimento no podrá realizarse antes de que el concreto haya alcanzado una resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura del setenta y cinco por ciento (75%) de la especificada de proyecto como mínimo. se ensayarán dos especímenes a los 3 y 7 días de colado. 7 .00 42. resistencia a la compresión. 7 y 28 días aplicando las cargas en los tercios del claro. En el caso de la determinación del módulo de ruptura. se podrán revisar los esfuerzos actuantes a los que estará sometido el pavimento y se permitirá abrir al tráfico cuando la relación entre esfuerzo actuante entre resistente sea de 0. TRABAJABILIDAD El revenimiento promedio de la mezcla de concreto deberá especificarse de acuerdo con el procedimiento de colocación a utilizar: .00 45. se ensayarán a los 3.adecuadamente. y no se permitirá su colocación para la losa de concreto. se ensayará un espécimen por cada prueba a los 3 y 7 días de colado. Tabla 4. .Para Tendido con Cimbra Deslizante deberá ser de cinco centímetros (5 cm) mas – menos uno punto cinco centímetros (1.5. 4. (ASTM C 78).2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. En caso de ser necesario.00 2. con ayuda de un consultor capacitado. en el caso de la determinación del módulo de elasticidad. Las mezclas que no cumplan con este requisito deberán ser destinadas a otras obras de concreto como cunetas y drenajes. La frecuencia de muestreo será de 6 especímenes para prueba de módulo de ruptura y 3 especímenes más para determinar el módulo elástico y resistencia a la compresión por cada 150 m3 de producción de concreto. y el restante a los 28 días de transcurrido el colado.

se colocarán barras de amarre con el propósito de evitar el corrimiento o desplazamiento de las losas en el sentido perpendicular al de circulación. El pigmento blanco refleja los rayos solares ayudando a mantener la superficie más fresca y prevenir la acumulación de calor. Este tipo de membranas evitan que se tapen las espreas de los equipos de rociado. previamente aprobado. BARRAS DE AMARRE En la juntas que muestre el proyecto y/o en los sitios que indique el Especificador del proyecto.El concreto deberá de ser uniformemente plástico. con las dimensiones y en la posición indicada en el proyecto. El concreto trabajable es definido como aquel que puede ser colocado sin que se produzcan demasiados vacíos en su interior y en la superficie del pavimento. f).. así como el que no presente una apariencia pastosa.. ASTM C309. AASHTO M 148.ACERO DE REFUERZO El acero de refuerzo necesario para la construcción del pavimento se utiliza en las juntas. Tipo 2. Estas barras siempre deberán estar colocadas a la mitad del espesor del pavimento. Clase A.200 kg/cm2). e). Tipo 2.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. Clase A. Cuando aparezca agua en la superficie del concreto en cantidades excesivas después del acabado se deberá efectuar inmediatamente una corrección por medio de una o más de las siguientes medidas: a) b) c) d) Rediseño de la mezcla Adición de relleno mineral o de agregados finos Incremento del contenido de cemento Uso de un aditivo inclusor de aire o equivalente. 1. 4. 8 . debiendo quedar ahogadas en las losas. con límite de fluencia (fy) de cuatro mil doscientos kilogramos por centímetro cuadrado (4. de acero estructural. cohesivo y manejable. el que deberá cumplir con los requisitos de calidad que se describen en la normas ASTM C171.MEMBRANA DE CURADO Para el curado de la superficie del concreto recién colada deberá emplearse una Membrana de Curado de emulsión en agua y base parafina de color claro.10. Deberá aplicarse apropiadamente para proveer un sello impermeable que optimiza la retención del agua de la mezcla. ya sea como pasadores de cortante ó pasajuntas o como barras de amarre para mantener los cuerpos del pavimento unidos. FAA Item P-610-2. Las barras de amarre serán de varilla corrugada.

BARRAS PASAJUNTAS En las juntas transversales de contracción. colocándose a la mitad del espesor de la losa. 4. en las juntas de emergencia y/o en los sitios que indique el Supervisor del proyecto se colocarán barras pasajuntas como mecanismos para garantizar la transferencia efectiva de carga entre las losas adyacentes. Las canastas de sujeción deberán asegurar las pasajuntas en la posición correcta como se indica en el proyecto durante el colado y acabado del concreto. en las juntas de construcción. Las barras serán de acero redondo liso y deberán quedar ahogadas en las losas en la posición y con las dimensiones indicadas por el proyecto. grasa o cualquier otro medio que impida efectivamente la adherencia del acero con el concreto y que sea aprobado por el Especificador del proyecto. o bien por medio de la instalación de canastas metálicas de sujeción. El acero deberá cumplir con la norma ASTM A 615 Grado 60 (fy=4.200 kg/cm2). 9 . mas no deberán impedir el movimiento longitudinal de la misma. parafina. Las pasajuntas podrán ser instaladas en la posición indicada en el proyecto por medios mecánicos. Ambos extremos de las pasajuntas deberán ser lisos y estar libres de rebabas cortantes. y deberá ser recubierta con asfalto. Estas barras deberán estar perfectamente alineadas con el sentido longitudinal del pavimento y con su plano horizontal.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG.2.

4 cm 30 cm 30 cm 30 cm 30 cm 11.50 m ) 11.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. 10 .4 cm 15 cm CORTE B .A ANCHO DE CANASTA ( 3.CANASTAS PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION ANCHO DE CANASTILLA ( 3.50 m ) 15 cm ANCHO DE CANASTILLA MENOS 30 cm 15 cm A B 4 ATIESADORES DE 3 / 16 “ POR CANASTILLA B 30 cm A VISTA EN PLANTA φ DE BARRA PASAJUNTAS SEGUN PROYECTO 46 cm extremo sin soldadura 1/8 “ de claro 1/2 D E L D E E S L P O E S S A O R φ 3/16 “ φ 5/16 “ 1 1/2 “ SOLDADURA DE ARCO 3/3” mínimo ANCLAJE CORTE A .B 4.

los cuales deberán ser autonivelantes.g). de un solo componente y solidificarse a temperatura ambiente.. con propiedades adherentes con el concreto y que permita las dilataciones y contracciones que se presenten en las losas de concreto sin degradarse. 11 .2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. En ningún caso se podrá emplear algún material sellador no autorizado por el Especificador. Este sellador deberá ser un compuesto de un solo componente sin requerir la adición de un catalizador para su curado. A menos de que se especifique lo contrario.asfalto o similares. resistente a los efectos de combustibles y aceites automotrices. poliuretano . adicionalmente se deberá colocar respetando el factor de forma (altura de silicón / ancho del silicón en el depósito) mismo que deberá proporcionar o recomendar el fabricante del sellador. debiéndose emplear productos a base de silicona. El sellador de silicón de bajo módulo deberá cumplir con los siguientes requisitos y especificaciones de calidad: 4.SELLADOR PARA JUNTAS El material sellante para las juntas transversales y longitudinales deberá ser elástico. El material se deberá adherir a los lados de la junta o grieta con el concreto y deberá formar un sello efectivo contra la filtración de agua o incrustación de materiales incompresibles. Para todas las juntas de la losa de concreto se deberá emplear un sellador de silicón o similar de bajo módulo autonivelable. el material para el sellado de juntas deberá de cumplir con los requerimientos aquí indicados. El sellador deberá presentar fluidez suficiente para autonivelarse y no requerir de formado adicional.

Adhesión a bloques de mortero Capacidad de movimiento y adhesión. 1.2 kg/cm2 max. pérdida de adherencia o superficies polvosas por desintegración. y 45% a 55% de humedad relativa. ASTM C 639 (15% Canal A) ASTM C 603 (1/8” @ 50 psi) ASTM D 792 (método A) ASTM C 661 ASTM C 793 No deberá fluir del canal.Tabla 4.000 horas de exposición continua Superficie seca a 25°C± 5°C. METODO DE ENSAYE ASTM D 412 REQUISITO 3.01 a 1. y 45 % a 55% de humedad relativa. 75-250 gms/min 1. Menor de 75 minutos.200 % Menos de 75 minutos 6 meses mínimo 3.8 Especificaciones – Materiales – Especificaciones del Silicón ESPECIFICACION Esfuerzo de tensión a 150% de elongación (7 días de curado a 25° C ± 5° C. seguido por 7 días en agua a 25°C± 5°C. 4.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PÁG. Flujo a 25°C ± 5° C Tasa de extrusión a 25°C± 5° C Gravedad Específica Dureza a – 18°C (7 días de curado a 25°C± 5°C) Resistencia al intemperismo después de 5.2 . La tirilla de respaldo deberá ser de espuma de polietileno y de las dimensiones indicadas en los documentos de construcción. Extensión de 100% a 18°C después de 7 días de curado al aire a 25°C±5°C.5 kg/cm2 Ninguna falla por adhesión o cohesión después de5 ciclos. ASTM C 679 ASTM D 412 ASTM C 1640 -AASHTO T 132 ASTM C 719 La tirilla de respaldo a emplear deberá impedir efectivamente la adhesión del sellador a la superficie inferior de la junta. Fraguado al tacto a 25°C±5°C. La tirilla de respaldo deberá ser compatible con el sellador de silicón a emplear y no se deberá presentar adhesión alguna entre el silicón y la tirilla de respaldo. y 45% a 55% de humedad relativa. 12 . Vida en el contenedor a partir del día de embarque. y 45% a 55% de humedad relativa). Elongación después de 21 días de curado a 25°C± 5°C.51 10 a 25 No agrietamiento.

3 HERRAMIENTAS A continuación se recomiendan las herramientas que se utilizan en la construcción de pavimentos de concretos. Se pueden encontrar en dos formas con ángulos a 90° ó con ángulos redondeados para evitar que se clave en el concreto. Flotas de Magnesio La finalidad para la cual se usa el flotado es de abrir poros en el concreto recién colado y sacar el agua hacia la superficie con el objeto de dar un mejor acabado al pavimento de concreto. Fig.3-1 Foto general de las herramientas a). Esquinas Cuadradas No CC-801 Tamaño 42 “ X 8” No Esquinas Redondeadas Tamaño 48” X 8” CC-803 . Las claves de los productos son con base al catálogo de productos.2.4.

CC-802 48” X 8” Fig 2.3-2 Flotas de Magnesio b). Flotas de magnesio tipo canal La finalidad es la misma nada más que da una mayor estabilidad que permite dar un acabado de excelente calidad en los pavimentos. No CC-289s CC-289 CC-292 Tamaño 6´ ahusado 6´ con inserto 12´ .

Fig. Llanas tipos fresno Su cabezal giratorio de 360° le da una flexibilidad de trabajar en cualquier ángulo.3-3Flota tipo canal c). 2. Esquinas Redondeadas No CC-850 CC-853 Esquinas Cuadradas No CC-907 CC-910 30” X 5” 48” X 5” Tamaño .

3-4 Llana tipo fresno d). controlando dicho ángulo sólo con un giro en el tubo de extensión. Cabezal Ezy-Tilt para flotadora y llanas con extensión Elimina tener que levantar y bajar la extensión para cambiar el ángulo de ataque de la flotadora o llana sobre el concreto.Fig. No C-290 . Acepta entrada de 1” – ¾” y 3/8”. 2.

No Tamaño Calibre 14 12 CC-105 CC-902 20” X 4” 20” X 4” f).Fig 2. Cepillo de microtexturizado longitudinal El cepillo de microtexturizado longitudinal es una herramienta de cerdas que da una textura adecuada para lograr una superficie friccionante a la losa de concreto.3-5 Ezy-Tilt e). . Jaladores de concreto La función de esta herramienta es distribuir el concreto de manera más fácil y rápida que utilizando una pala cuando se cuela la losa de concreto.

Cepillo texturizador de alambre transversal El cepillo texturizador de alambre es una herramienta que da una textura rugosa a la losa de concreto para proporcionar una mayor tracción. Estos cepillos se fabrican con dos diferentes espaciamientos. de ½” y ¾”.3-7 Cepillo texturizador de alambre . No CC-196 CC-198 CC-199 CC-200 Tamaño 36” 48” 60” Alambres de repuesto Fig.3-6 Cepillo de microtexturizado de cerdas g). 2.Fig. 2.

Se usan para rellenar las juntas frías de inicio y terminación del pavimento.3-8 Cepillo texturizador de cerdas i).h). Cepillo texturizador de cerdas Da la textura tipo cepillado al concreto inmediatamente después del flotado Fig. 2. Reglas de magnesio. Sección Transversal 1” x 4” No CC-506 CC-508 Tamaño 6´ 8´ No CC-410 CC-412 CC-414 2” x 4” Tamaño 10´ 12´ 14´ No CC-419 CC-420 CC-424 2” x 5” Tamaño 16´ 20´ 24´ .

Equipo para aspersión Estos se usan para aplicar compuestos de curado y membranas. 2.3-98 Regla de Magnesio j). 24” de extensión y boquilla de ½ galón por minuto.21 mts de longitud.5” para permitir el rápido llenado y limpieza. manguera de 1.Fig. Fig. • Cabeza de abertura de 4. 2. Con las siguientes características: • Bomba de latón sólido.3-10 Equipo de Aspersión .

Texturizador de yute Esta herramienta se utiliza para dar el texturizado longitudinal al concreto inmediatamente después del flotado.3-11 Texturizador de yute . 2. Esta herramienta se usa en pavimentos urbanos. Fig.k).

4. Estos equipos los podemos enlistar de la siguiente manera: - Plantas de Concreto de Mezclado Central Plantas de Dosificadoras de Concreto Estaciones Ambientales Portátiles Equipos de Transporte de Concreto + Camiones de Volteo + Camiones Tipo “Flow-Boy” + Camiones Revolvedores - Pavimentadoras de Cimbra Deslizante + Carreteras + Urbanos - Texturizadora – Curadora Equipos de Pavimentación de Cimbra Fija Cortadoras de Concreto Fresco Bomba de Silicón Perfilógrafo Computarizado Medidores de Fricción .4 EQUIPOS Para la construcción con las nuevas tecnologías de los pavimentos de concreto hidráulico se requieren una serie de equipos especializados para lograr una calidad adecuada en el proceso.

a). Capacidad de Almacenamiento en Silos de 500 a 800 ton Móviles (opcional) Automatizadas y Computarizadas Potencia requerida 120 HP Con caseta de control con temperatura controlada Con Sistema automático de Bachadas Múltiples Con Tambores Mezcladores de 10 a 12 yds cúbicas Con capacidad de manejar 2 o 3 tipos de agregados Con Sistema Colector de Polvos Tiempos de mezclado por bachada de 60 seg a 90 seg. Las especificaciones y características generales de este tipo de plantas son las siguientes: - Producción promedio de 150 m3/hr a 250 m3/hr. Sistema de Básculas de Precisión Con sistema automático de corrección de humedad Con sistema de generación de energía propio Con cargadores frontales para alimentación de agregados Depósito de almacenamiento de agua Depósitos para almacenamientos de aditivos Con báscula para pesado de materiales y concreto (opcional) . Plantas de Mezclado Central Las plantas de Mezclado Central son plantas que permiten la elaboración de concreto con altos rendimientos y capacidades de producción.

permiten tener un control adecuado de las cantidades de materiales que se van a utilizar para la mezcla. sino que se apoyan en camiones revolvedores que son los que hacen el mezclado de los materiales convirtiéndolos en concreto.A continuación se muestran algunos ejemplos de Plantas de Mezclado Central y de sus componentes principales. sin embargo estas plantas no realizan el mezclado del concreto. Plantas Dosificadoras de Concreto Las plantas dosificadoras de concreto. . b).

Capacidad de Almacenamiento en Silos de 60 a 150 ton Computarizadas Con caseta de control Móviles (opcional) De fácil y rápida instalación y desmontaje Con capacidad de manejar 2 a 3 tipos de agregados Tiempos de mezclado por bachada de 60 seg a 90 seg.Las especificaciones siguientes: y características generales de este tipo de plantas son las - Producción promedio de 30 m3/hr a 70 m3/hr. Estaciones Ambientales Portátil . c). Con capacidad de carga en 1 o 2 ciclos Con sistema de generación de energía propio Con cargadores frontales para alimentación de agregados Depósito de almacenamiento de agua Depósitos para almacenamientos de aditivos Se muestran a continuación ejemplos de Plantas Dosificadoras.

sobretodo en climas donde la humedad es baja y los vientos y el calor alto. - Calcule y pueda monitorear la tasa de evaporación del agua del concreto Mantenga control de los problemas por contracción del concreto Conectividad a una computadora Software de cálculo apropiado Completamente Automatizada Con sistemas de alarmas durante el colado d). Los aspectos relevantes de las estaciones ambientales son: - Que sea Portátil Que permita medir las condiciones climáticas + Temperatura + Humedad + Velocidad del Viento + Etc. Equipos de Transporte de Concreto .Las estaciones ambientales son necesarias para controlar el buen comportamiento de la mezcla de concreto a edades tempranas.

1.38 m - Peso Vehicular Bruto 29. sin embargo en el caso de las plantas dosificadoras únicamente se podrán utilizar los camiones revolvedores.100 rpm Frenos dos posiciones Sistema de enfriamiento con agua Transmisión de 9 a 10 Velocidades Tanque de combustible 379 lts Sistema de encendido eléctrico Eje delantero sencillo Eje trasero tandem Capacidad 14 m3 .54 m + Ancho Total 2.9 Ton Peso Vehicular 8.4 Ton Motor de 305 HP a 335 HP a 2. Camiones de Volteo - Chasis – Cabina 6 x 4 (opcional) + Distancia entre ejes 5.46 m + Altura Total 3.02 m + Longitud 8.Dependiendo de el tipo de planta a utilizar se podrán utilizar diferentes tipos de transporte para el concreto.

9 m + Ancho Total 2.12 m + Longitud 9.2 Ton Sistema de Aislamiento de la caja Tapa trasera especial para concreto Banda Transportadora de descarga horizontal Sección Transversal de la caja Trapezoidal (60°) Adaptable a diferentes tipos de cabinas Diferentes configuraciones de ejes .2.43 m + Altura Total 3. Camiones Tipo “Flow-Boy” - Dimensiones aproximadas + Distancia entre ejes 7.40 m - Peso Vehicular 7.

- Posibilidad de levantar uno o varios ejes (opcional) Capacidad 15 m3 + Camiones Revolvedores .

Pavimentadoras de Cimbra Deslizante Existen en el mercado diferentes tipos de pavimentadoras de cimbra deslizante y diferentes proveedores. sin que ello signifique que no puedan utilizarse indistintamente. dentro de estas especificaciones mostraremos las pavimentadoras que se diferencian por su tamaño y habilidades. 1.e). así como las que se utilizan normalmente en proyectos carreteros y urbanos. Pavimentadoras de Carreteras Pavimentadora de 4 Tracks (Tipo SF-550 con DBI) .

0 cm Altura de pavimentadora 4.14 metros por minuto Velocidad de transportación hasta 18.42 m Sistema Hidráulico Operación Manual ó Automática Con insertador de barras de amarre (opcional) Con Sistema automático de inserción de pasajuntas Con Grúa para el manejo de paquetes de pasajuntas Con Gusano Frontal para movilización de cargas de concreto Con vibradores de inmersión 10.15 m .100 rpm Transmisión hidráulica hacia adelante y atrás Velocidad de pavimentación hasta 9.5 Ton Tanque de combustible de 700 lts Tanque de Aceite Hidráulico 250 lts Aceite de Motor 34 lts Anticongelante del motor 76 lts Dimensiones durante el transporte + Ancho 3.- Apoyada en 4 Orugas Motor de 400 HP a 2.2 m Espesor máximo de pavimento 61.000 rpm Ajustable a pendiente transversal en uno o dos sentidos Con Flotadora Oscilante Final Peso aproximado 65.3 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentación variable de 5.5 m hasta 15.

+ Largo 22. . En su recorrido descendente el insertador acciona el interruptor de los vibradores para facilitar la inserción. Este equipo se puede trabajar en dos modalidades: automático y manual. en ése momento la válvula de alivio de desplazamiento longitudinal es accionada para que el insertador se detenga .2 m + Altura 2. depositar e insertar las barras de las juntas transversal en el concreto y está compuesto de un alimentador y un insertador accionados por un controlador electrónico con “PLC“. Funcionamiento automático: El ciclo inicia al recibir la señal del “mark joint” ( la cual puede estar programada con el sensor de velocidad o puede ser detectada por marcas a lo largo del tendido).96 m El Insertador de Barra Pasajuntas DBI por sus siglas en Inglés (“Dowel Bar Inserter”) es la parte de la pavimentadora que se encarga de alimentar. del alimentador de barras y del insertador. Para accionar el DBI deberán encenderse los interruptores de la caja principal del DBI. en éste momento son descargadas las barras sobre el concreto. Cuando la máquina se desplaza y el insertador queda colocado sobre las barras el “PLC “ envía la señal para que el insertador baje.

Mientras que el insertador hace su trabajo.El insertador baja la posición que previamente fue ajustada en los interruptores límite inferiores. en este caso 40 piezas. En ése momento es accionada la válvula hidráulica que sube el insertador. Funcionamiento manual : Todos los pasos anteriores se pueden realizar de manera manual colocando los interruptores de “MANUAL . el alimentador realiza un ciclo alimentando un juego de barras para una junta. . En su recorrido ascendente el insertador acciona el interruptor que detiene los vibradores. El insertador DBI es el encargado de insertar las varillas que sustituyen a las canastas usadas en otros modelos de pavimentadoras. La secuencia de operación es como sigue : - Se detecta “mark joint“ en la línea que corre al centro del alimentador de varillas. El insertador se desplaza hasta la parte superior accionando los interruptores límite superiores y la válvula de desplazamiento longitudinal que regresa el insertador a su posición original. Se depositan el número de barras sobre la superficie del concreto.AUTO “ en posición manual y accionando los interruptores para cada función.

que al momento que se transportan o manejan se deforman o se desoldan y en ocasiones se descuadran.. como se tiene en el caso en el que se utiliza las canastillas. a diferencia de cuando esta soldada en un extremo de la canasta que queda embebida en el concreto e impide de cierta manera dichos movimientos. para que cargue las siguientes 40 barras. .Los pasos anteriores se realizan en cada “ mark joint “. Nota. Al momento de empezar a bajar el insertador se encienden también los vibradores del insertador y se liberan los cilindros de recuperación del insertador. - Al tiempo que se descargan las varillas (paso 1) se arranca el alimentador nuevamente si es que éste está en automático. contrarrestando el deslizamiento que haya habido al insertar. Cada barra se detecta y cuenta por medio del sensor de conteo. - Se accionan los cilindros para subir el insertador hasta que es detectado por ambos sensores de posición de “alta“ .- La máquina sigue avanzando hasta que el insertador queda sobre las varillas. Se accionan los cilindros que bajan el insertador y este desciende hasta que es detectado por ambos sensores de posición “baja“ del insertador. Debido a su sistema de incado. Ventajas que Presenta La Pavimentadora Con DBI Se minimizan desperdicios de material. se asegura el movimiento longitudinal libre de la barra durante su funcionamiento. En ése momento se apagan los vibradores y se accionan los cilindros de recuperación para regresar el insertador a su posición de origen.

que se tienen que cambiar en el mismo momento perdiendo tiempo y rendimientos importantes. - Se elimina el impacto del concreto sobre canastillas al momento de la descarga. haciendo mas productivo el proceso. . que en ocasiones doblan las canastillas. además que la Pavimentadora con DBI cuenta con una barra de cilindros vibratorios que le dan al concreto un segundo vibrado superficial mejorando así la resistencia y acabado del concreto. ya que el sistema permite tener libertad de colocar el concreto según las necesidades del proceso ya que los camiones pueden circular libremente al frente de la pavimentadora dado que no hay canastillas colocadas que se lo impidan. - En la Pavimentadora con DBI se pueden bajar los vibradores de inmersión sin tener la limitante de las canastillas obteniendo un mejor vibrado en el concreto.- Se tiene mejor distribución del concreto al frente de la máquina.

3 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentación variable de 3.0 m Espesor máximo de pavimento 61.0 cm Altura de pavimentadora 3.89 m Sistema Hidráulico Operación Manual ó Automática Con insertador de barras de amarre (opcional) Con Gusano Frontal para movilización de cargas de concreto Con vibradores de inmersión 10.100 rpm Transmisión hidráulica hacia adelante y atrás Velocidad de pavimentación hasta 9.14 metros por minuto Velocidad de transportación hasta 18.000 rpm Ajustable a pendiente transversal en uno o dos sentidos Con Flotadora Oscilante Final Peso aproximado 54.Pavimentadora de 4 Tracks (Tipo SF-450 ó SF-6004) - Apoyada en 4 Orugas Motor de 325 HP a 2.5 Ton Tanque de combustible de 700 lts Tanque de Aceite Hidráulico 238 lts .5 m hasta 12.

05 m + Largo 15.800 rpm Transmisión hidráulica hacia adelante y atrás .2 m Pavimentadora de 2 Tracks (Tipo SF-350) - Apoyada en 2 Orugas Motor de 175 HP y 128 KW a 2.- Aceite de Motor 34 lts Anticongelante del motor 83 lts Dimensiones durante el transporte + Ancho 3.4 m + Altura 3.

99 m .9 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentación variable de 3.- Velocidad de pavimentación hasta 13.7 metros por minuto Velocidad de transportación hasta 25.5 m hasta 9.26 m + Altura 2.0 m Espesor máximo de pavimento 40.2 lts Anticongelante del motor 35 lts Dimensiones durante el transporte + Ancho 3.65 m + Largo 9.4 Ton Tanque de combustible de 303 lts Tanque de Aceite Hidráulico 284 lts Aceite de Motor 13.0 cm Altura de pavimentadora 3.53m Sistema Hidráulico Operación Manual ó Automática Con insertador de barras de amarre (opcional) Con Gusano Frontal para movilización de cargas de concreto Con vibradores de inmersión 10.000 rpm Ajustable a pendiente transversal en uno o dos sentidos Con Flotadora Oscilante Final Peso aproximado 31.

2. Pavimentadoras de Proyectos Urbanos .

5 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentación variable de 2.500 rpm Transmisión hidráulica hacia adelante y atrás Velocidad de pavimentación hasta 8.Pavimentadora de 4 Tracks (Tipo Challenger 2000) - Capacidad de apoyarse en 3 o 4 Orugas Posibilidad de cero libramiento para colado contra guarniciones Colado monolítico de Guarnición y/o Banqueta (opcional) Colado de Barrera Central (opcional) Con banda de alimentación de 61 cm de ancho (opcional) Motor de 152 HP y 113 KW a 2.49 m Espesor máximo de pavimento 25.5 Ton Tanque de combustible de 265 lts Tanque de Aceite Hidráulico 144 lts Dimensiones durante el transporte + Ancho 2.44 m .54 m Sistema Hidráulico Operación Manual ó Automática Con Gusano Frontal para movilización de cargas de concreto Con vibradores de inmersión Peso aproximado 13.0 cm Altura de pavimentadora 2.4 m hasta 5.

48 m + Altura 2.+ Largo 6.54 m Pavimentadora de 4 Tracks (Tipo Power Curber 8700) - Capacidad de apoyarse en 3 o 4 Orugas Posibilidad de cero libramiento para colado contra guarniciones Colado monolítico de Guarnición y/o Banqueta (opcional) .

74 m .59 m + Largo 6.500 rpm Transmisión hidráulica hacia adelante y atrás Dirigida por sensores Ancho de pavimentación variable hasta 3.0 m con 3 orugas y 5.92 m + Altura 2.74 m Sistema Hidráulico Operación Manual ó Automática Con vibradores de inmersión Peso aproximado 11.3 Ton a 18.- Colado de Barrera Central hasta 1.83 m de altura (opcional) Motor de 160 HP 118 kW a 2.0 m con 4 orugas Altura de pavimentadora 2.1 Ton Dimensiones durante el transporte + Ancho 2.

4 m .500 rpm Transmisión hidráulica hacia adelante y atrás hasta 15 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentación variable hasta 2.22 m (opcional) Motor de 83 HP 63 kW a 2.0 Ton Capacidad del tanque 114 lts Dimensiones + Ancho 2.5 m + Largo 5.Pavimentadora de 3 Tracks (Tipo Power Curber 5700-B) - Se apoya en 3 Orugas Colado monolítico de Guarnición y/o Banqueta (opcional) Colado de Barrera Central hasta 1.5 m Sistema Hidráulico Operación Manual ó Automática Con vibradores de inmersión Peso aproximado 9.

60 m .+ Altura 2.

f). así como la aplicación de la membrana de curado Texturizadora – Curadora (tipo TC-250) - Se apoya en 4 Ruedas Neumáticas Motor de 56 HP 42 kW a 2.2 m Sistema Hidráulico Sistema de aspersión para membrana de curado Operación Manual ó Automática .500 rpm Transmisión hidráulica hacia adelante y atrás Dirigida por sensores Con marco para soporte de yute Con sistema de aspersión para el yute Con control de profundidad de texturizado Con marco para colocación del peine metálico Para Anchos de pavimentación hasta de 15. Texturizadora – Curadora Equipo que provee el texturizado longitudinal y transversal.

44 m + Largo 8.85 m + Altura 2.0 m Sistema Mecánico Manual Peso aproximado 0.- Peso aproximado 5.9 Ton Dimensiones variables .49 m Texturizadora (Mecánica) - Se apoya en 4 Ruedas Neumáticas Sin motor Se opera manualmente mediante manivela Es impulsada por el operador Con marco para colocación del peine metálico Para Anchos de pavimentación hasta de 12.9 Ton Dimensiones durante el transporte + Ancho 2.

000 rpm Autopropulsados Cuenta con Marco de Rigidez Con Gato Hidráulico para acomodo del rodillo Con 3 cilindros metálicos a 180 rpm Anchos desde 3 m hasta 11 m Con sistema de aspersión para limpieza de tu frontal . Equipos de Pavimentación de Cimbra Fija Rodillos Vibratorios (tipo Allen) - Se apoya sobre cimbra metálica Motor 32 HP a 3.g).

- Sistema Hidráulico Dimensiones variables Diámetro rodillo: 8" (20.3 cm) Encendido electrónico Accesorios opcionales: + Puente trasero + Barandal .

Rodillos Vibratorios (tipo JD) - Se apoya sobre cimbra metálica Motor 10 HP Autopropulsados Con 3 cilindros metálicos Anchos desde 3 m hasta 11 m Sistema Mecánico Manual a base de Palancas Dimensiones variables Diámetro rodillo: 21 cm .

h). 35 HP y 65 HP a 2750 rpm Profundidad Máxima de corte 6.Hidráulico Enfriado de Disco: Con agua Encendido Eléctrico Motor enfriado por aire Peso: variable desde 280 kg a 660 kg Accesorios: + Kit de bomba de agua eléctrica + Kit de alumbrado . Cortadoras de Concreto Fresco - Autopropulsadas Motores de 20 HP.5 pulg Baleros y flecha sellados Control de disco: Electro .

+ Varilla de referencia + Mofle silenciador vertical + Guarda .disco de protección de 18" + Llave Adicional Para Eje De Disco - Velocidad de avance 220 pies por minuto Avance hacia adelante y en reversa Se alimenta con discos de diamante i). . Bomba de Silicón La bomba de silicón permite utilizar los tambos de 208 lts de sellado y ahorrar en la instalación del sello.

j).40 m Altura 1. Perfilógrafo Computarizado Existen varios tipos de perfilografos en el mercado. - Armadura de aluminio Longitud 7. sin embargo en este caso nos vamos a referir al Perfilógrafo tipo California. Este aparto permite medir el perfil longitudinal del pavimento.40 m Con computadora de uso rudo y estuche Con Impresora y estuche Utiliza Rollo de papel térmico Equipado con freno de estacionamiento Con Trailer de 6' x 10' x 5'-6" (opcional) Generador de 120 VAC Incluye Software para medición de perfil Sistema métrico o inglés Separación no uniforme de las ruedas .62 m Ancho 0.

1 m Ruedas a 0. Puede ser desarmado y transportado en un remolque o camioneta.5 kg Escala vertical 1”:1” y horizontal 1”:25pies. .1524 m) colocada al centro de la estructura Peso aproximado 204.- Separación máxima entre ruedas extremas 10.31m de la estructura Diámetro de la rueda móvil mínimo 6” (0.

Investigación de accidentes de tráfico.k). Análisis de pistas de carreras. Existe un tipo de medidor de fricción que puede obtener un espectro de resultados que permite tener resultados correspondientes a los obtenidos con dos ó más equipos diferentes. Aseguramiento de calidad en pavimentos. Investigación de pavimentos. Mediciones para la operación del pavimento Aprobación de pavimentos nuevos. Pistas de prueba de vehículos. . este tipo de aparato es el que vamos a describir más adelante. Norsemeter El equipo de Norsemeter especialmente diseñado para la medición de fricción y el análisis de las características de la superficie del pavimento en caminos es la unidad ROAR Mark II (Road Analyzer and Recorded) y tiene sus principales usos las siguientes áreas: - Administración de pavimentos. La variación en cuanto a los métodos de medición y los tipos de aparatos es sumamente grande. Medidores de Fricción Existe una gran variedad de medidores de fricción en la actualidad. Mediciones de servicio.

. Textura y Drenaje. Con software análisis para interpretar y presentar las mediciones Genera el espectro completo de la fricción La unidad puede ser montada en la parte trasera de un vehículo ó remolcada en un trailer con su propio sistema de humedecimiento.Algunas de las características generales que describen al equipo son: - Medición de Fricción. Reporta el Indice Internacional de Fricción (IFI) y la fricción máxima (peak friction). Mediciones a velocidades entre 20 y 130 km/h. Mediciones en condiciones húmedas ó secas. en cualquier época del año.

de acuerdo al Modelo de fricción Rado. ya que puede hacer mediciones bajo los métodos de deslizamiento fijo (fixed slip). - Al medir la fricción con el método de deslizamiento fijo. se obtiene: + µMax ó fricción máxima (Peak Friction Number) + Velocidad de deslizamiento crítica (Critical Slip Speed) + Indice Internacional de Fricción. + Temperatura ambiente + Hora y fecha de medición. El Software que la unidad ROAR tiene como default trabajar con el nuevo modo de derrapamiento variable. deslizamiento variable (variable slip) ó ambos. IFI (International friction number) + Factor de forma. - Al medir la fricción con el método de deslizamiento variable. en el cuál el ROAR trabaja ejerciendo una fuerza de frenado al .- Ofrece distintos modos de operación. se obtiene: + Valor promedio de fricción para la sección seleccionada. + Temperatura ambiente. + Hora y fecha de medición.

Cada prueba de frenaje solamente tarda 0. Se mide la fuerza de fricción al frenaje que la superficie ejerce sobre el neumático. . l). la cuál al principio rueda ó gira libremente sobre la superficie. Insertador de Pasajuntas Este es un equipo muy sencillo que permite insertar las barras pasajuntas en los bordes de losas del pavimento. solo se desliza sobre la superficie. es una especie de taladro especial para colocar las pasajuntas en los bordes del concreto ya endurecido. La otra opción es el modo anteriormente usado CFME (Continuos Friction Measurament Equipment) en donde el neumático estándar es deslizado a un porcentaje constante de la velocidad.neumático. En este modo de medición (derrapamiento fijo) el ROAR ofrece fijar al operador el valor de derrapamiento constante como un porcentaje entre el 2 y el 100%.5 segundos y es desarrollada con una fuerza de frenaje muy controlada. se va frenando hasta llegar a la etapa en que esta completamente frenada y ya no rueda.

.

grandes cantidades de acero de refuerzo y superficies de rodamiento que al cabo de algún tiempo. brindando seguridad. Atendiendo a lo anterior el equipo de expertos designado a este fin. cuyo fin es la implementación y difusión de novedosas técnicas de diseño. a). CEMEX introduce en México los pavimentos de concreto hidráulico.5. Se crea así la división de Pavimentos de CEMEX Concretos. VENTAJAS Velocidad en su construcción Mayor vida útil con alto índice de servicio Mantenimiento mínimo No se deforma ni deteriora con el tiempo Requiere menor estructura de soporte INVESTIGACIÓN A través de la investigación continua se analizan y desarrollan los diferentes tipos de pavimentos para estar a la vanguardia en cuanto a tecnología de diseño y construcción y desarrollo de alternativas de solución para proyectos específicos mediante pruebas en laboratorio y en tramos de prueba experimentales para estudiar y comprobar cada una de las propuestas. en los cuales se cuida cada detalle con el fin de eficientizar los recursos y garantizar la confortabilidad y seguridad del usuario. diseña y asesora a los constructores de acuerdo a las necesidades particulares de cada proyecto. Pavimentos de Concreto Hidráulico Anteriormente se pensaba que construir un pavimento de concreto hidráulico representaba largos tiempos de ejecución. . en su afán de brindar una mayor durabilidad a la red carretera nacional. se tornaban propensas al derrapamiento de los vehículos. estructuras de carpetas robustas. A la fecha se cuenta en México con distintas alternativas de pavimentación que cubren las necesidades específicas de la población.1 SERVICIOS Hasta hace algunos años en México solo se construían pavimentos con carpeta asfáltica que significaban una vida útil corta y represen5taban altos costos de mantenimiento. PRODUCTOS Y SERVICIOS DE CEMEX CONCRETOS 5. construcción y rehabilitación de pavimentos rígidos. comodidad y ahorros importantes en costos de mantenimiento. En 1993.

Se han desarrollado diferentes alternativas de pavimentación.R. Adicionalmente contamos con el Centro de Tecnología del Cemento y del Concreto en donde un distinguido equipo de especialistas desarrollan e investigan concretos especiales. .Equipos de pavimentación urbana CURSOS DE CAPACITACION El equipo de Pavimentos ofrece cursos de capacitación que incluyen los siguientes temas : Diseño. para resolver los problemas propios de cada uno de los proyectos. obteniendo la estructura óptima.Asesoría técnica y constructiva . desarrollando así “concretos a la medida” . logrando así construir pavimentos que combinen economía y durabilidad.C. CEMEX Pavimentos CEMEX Concretos ofrece a sus clientes a través de su división de Pavimentos los siguientes servicios : .Diseño de estructuras de pavimentos .Proyectos ejecutivos . Elementos Finitos). técnicas de construcción Utilización de equipos automatizados para el tendido de carpetas Alternativas de pavimentación con concreto hidráulico Capacitación de personal de obra para el manejo de herramientas y equipos de pavimentación DISEÑO Con el fin de optimizar los espesores de las estructuras.) Suelo Cemento De acuerdo a la técnica de construcción se elabora un diseño. Los diseños se obtienen utilizando métodos internacionales utilizando las más estrictas normas de calidad (Método AASHTO. que se proponen dependiendo de las necesidades de cada proyecto : Pavimento Convencional Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos ( Whitetopping) Pavimento Estampado Concreto Compactado con Rodillos ( C. CEMEX Concretos utiliza programas que permiten diseñar en forma eficiente las estructuras de los pavimentos de concreto hidráulico.b). Métodos PCA.Cursos de capacitación .

CONCRETO PROFESIONAL ESPECIFICADO A LA FLEXION El pavimento y los pisos trabajan a flexión por lo que se requiere de un Concreto Profesional diseñado específicamente para los esfuerzos a los que serán sometidos estos elementos. su mantenimiento mínimo y sus bajos costos de operación durante su vida útil. Asistencia técnica en el campo para el aseguramiento de la calidad de la obra terminada Alternativas para la rehabilitación y reparación de pavimentos deteriorados. evaluado en contra de una estructura equivalente de asfalto resulta ser la mejor inversión dado su costo competitivo de construcción. encontrando un concreto óptimo para cada proyecto en particular : Normal De apertura rápida al tránsito MAQUINARIA Y EQUIPOS CEMEX Concretos.El Centro de Tecnología del Cemento y del Concreto es único en Latinoamérica. cuya utilización varía desde un simple camino vecinal hasta una autopista de altas especificaciones. CICLO DE VIDA El pavimento de concreto hidráulico. Algunos de nuestros equipos disponibles son : Pavimentadoras de Cimbra deslizante Texturizadoras Curadoras Reglas Vibratorias Rodillos Vibratorios Cortadoras Cortadoras en Fresco Herramientas de Acabado . SERVICIOS PORPORCIONADOS AL CLIENTE Diseño de pavimentos y pisos para cada proyecto específico con los modelos más avanzados y de mayor aceptación. Fabricado con los materiales adecuados y con un estricto control de producción. cuenta con equipos de pavimentación disponible para sus clientes.

. durante y después de los proyectos de pavimentación para lograr obras duraderas que cumplan con las especificaciones técnicas y económicas requeridas.ASESORIA El equipo de Pavimentos brinda asesoría continua antes.

tiene un gran potencial para el desarrollo al contar con importantes recursos naturales que necesariamente se tienen que aprovechar para alcanzar el grado de desarrollo que actualmente se necesita para poder satisfacer las necesidades que la población requiere. mayor será la cantidad de recursos necesarios para invertir en la creación de infraestructura vial nueva.5. se cuenta con una extensa red de caminos que resulta insuficiente para realizar el transporte de las materias primas y de los productos que de ellas se elaboran. lo que constituye un freno para la actividad económica del país. dichos gastos. Situación de la Red Carretera en México. Hoy en día. • Estado físico de los caminos existentes. se pueden convertir en inversiones que redituarían en el corto plazo al mantener el camino en buenas condiciones de servicio y en el mediano y largo plazo al dejar una estructura preparada recibir mayor volumen y peso de tránsito al colocar sobre de lo que ya se construyó una superficie de rodamiento con un material que garantizaría una vida útil mayor y finalmente a menor costo que las alternativas que comúnmente se utilizan con lo que se solucionarían los problemas de servicio del . obliga a tomar decisiones que no necesariamente son las más adecuadas dado que se invierten grandes cantidades de recursos en un mantenimiento que no soluciona los problemas fundamentales de los caminos en operación y son recursos que deberían estar siendo utilizados para la creación de infraestructura nueva de acuerdo con las demandas que hoy en día se tienen en el país. Figura 1. pero se tiene el problema de que los caminos que ya se encuentran en operación demandan una importante cantidad de recursos para mantenerlos en condiciones de servicio. generalmente reciben constantes mantenimientos que se traducen en gastos que no benefician a la región.2 CAMINOS RURALES DE PAVIMENTACIÓN PROGRESIVA. Ambos problemas se encuentran ligados estrechamente dado que mientras más cantidad de caminos se requieran. Los caminos secundarios y rurales. La infraestructura vial actual. México es un país que cuenta con una superficie territorial de aproximadamente 2 millones de Km2. Lo anterior. a través de una correcta planeación. resulta insuficiente por dos causas principales: • Cantidad de los caminos.

. teniendo a fin de cuentas ahorros en los flujos de efectivo del momento y en los flujos futuros al reducir de manera considerable los gastos de mantenimiento. es la de realizar la construcción de los pavimentos a medida que su importancia lo amerite disponiendo de los recursos a medida que se vayan necesitando sin tener que realizar grandes inversiones en una estructura que posiblemente se encuentre sobrada para los requerimientos del momento. sin embargo siguen existiendo más de 229. Círculo vicioso de mantenimiento de un pavimento. Por lo que viene a resolver la situación actual de los caminos rurales y secundarios. La recomendación de un camino rural de pavimentación progresiva aplica cuando: . El método de pavimentación progresiva rompe con el paradigma del alto costo de construcción inicial para lograr durabilidad en los caminos rurales y permite aprovechar las inversiones futuras para continuar con las etapas constructivas del pavimento en vez de erogar esos recursos en el mantenimiento propio de la vía. . Figura 2.Esta ligado a un esquema de financiamiento a futuro.Se requiere diferir la inversión inicial. Éste es el concepto de los pavimentos progresivos. pudiendo disponer de los recursos adicionales para invertirlos en obras nuevas o de mayor prioridad.camino y la inversión adecuada de los recursos realizada en el momento en el que la región lo demande. conservando en todo momento los caminos en buenas condiciones de servicio y construyendo nueva infraestructura vial de calidad a través de una buena planeación.Hay un alto potencial de crecimiento en volumen y peso del tránsito. .000 Km de caminos sin pavimentar que se deterioran notablemente después de la temporada de lluvias y que son sujetos de ser reconstruidos o rehabilitados mediante pavimentos progresivos. La alternativa clara para este tipo de caminos. En nuestro país durante los últimos años se ha incrementado la utilización del cemento y el concreto en la construcción de pavimentos especialmente en carreteras federales y zonas urbanas.Se quiere evitar el círculo vicioso de gastos de mantenimiento. .

Figura 3. (El período de análisis es de 20 años con una tasa de 5%). A continuación se presenta una gráfica comparativa de los costos relativos de inversión inicial. se tienen una gran cantidad de alternativas para satisfacer las necesidades de un proyecto en particular. Este análisis incluye los costos de mantenimientos en los que se pueda incurrir para cada tipo de pavimentación. para diferentes alternativas. donde se puede apreciar que una reducción considerable en los costos de pavimentos progresivos tanto a corto como a largo plazo. También. mediante un análisis de proyecto a Valor Presente Neto (VPN) se puede reflejar que el costo relativo total del proyecto se reduce considerablemente durante el período de diseño. . Figura 4.Dentro del concepto de pavimentos progresivos. Comparativa de costos típicos relativos de diferentes alternativas. Costos a Valor Presente Neto.

el 65% del costo de la de asfalto. un camino con mayor capacidad de carga y de tránsito vehicular. .En este análisis se puede apreciar que el concreto en sus diferentes alternativas. en la opción más económica. sigue siendo y por mucho. Alternativa 1: La alternativa Uno es la aplicación en el primer año (año 0) de una base de suelocemento cuyo espesor depende del diseño del mismo (usualmente entre 15 cm y 20 cm) recubierta de un riego de sello. una mejor opción económicamente hablando. Alternativa 1. aproximadamente entre el año 4 y 5 se le coloca un pavimento de concreto hidráulico diseñado con el espesor adecuado para soportar el tráfico vehicular futuro (generalmente entre 10 cm y 15 cm) quedando así. A continuación se ilustra el procedimiento para la construcción del suelo-cemento. Figura 5. ya que existe una diferencia que representa. Posteriormente.

Figura 6. Se ilustra a continuación el procedimiento de construcción de una base tratada con cemento. Alternativa 2. Alternativa 2: Para la alternativa 2 al igual que la alternativa 1 se coloca en el primer año (año 0) en este caso una base tratada con cemento recubierta de un riego de sello. . posteriormente entre el año 4 y 5 se coloca un pavimento de concreto. Figura 7. Proceso constructivo del suelo-cemento.

Se ilustra a continuación. en el año que corresponda. resolviendo así el conflicto de la especificación técnica con los montos de recursos disponibles para su inversión. la construcción del pavimento de concreto hidráulico como etapa final de un pavimento progresivo.Figura 8. Procedimiento constructivo de una base tratada con cemento. en cualquiera de las alternativas antes mencionadas se coloca una superficie de rodamiento de pavimento de concreto hidráulico. aprovechando siempre la estructura construida previamente para de ésta manera concluir el proceso de mejoramiento de la infraestructura que quedará en excelentes condiciones de operación para prestar un buen servicio durante largo tiempo con mínimos costos de mantenimiento durante su vida útil. para terminar la construcción del pavimento progresivo. . Figura 9. será la mejor. que con seguridad. Procedimiento constructivo de un pavimento de concreto hidráulico. Finalmente.

.Para mayor información sobre el uso de nuestros productos. favor de llamar a la Unidad de Concreto México. 01 800 900 0 100. Tel.

Algunas de las consideraciones tomadas en el desarrollo del método son: . dimensiones de la losa) Cambios en la resistencia del concreto con edad El efecto de sistemas de drenaje En general se pueden disenar pavimentos de concreto para todos niveles de tránsito. se espera que La Guía de diseño de AASHTO salga en el año 2002 con los nuevos métodos y criterios para el Diseño Estructural de los Pavimentos.3 FUTUROS DE LOS METODOS DE DISEÑO Actualmente se esta desarrollando una revisión a los métodos de diseño del AASHTO. basado en métodos mecanicistas – empíricos. tránsito y confiabilidad La calibración de los modelos Los Beneficios de Seleccionar un método de diseño mecanicista son: Que puede tomar en cuenta todos tipos de carga. Hallin Pavimentos de Concreto: Dr. Darter El Objetivo es desarrollar y entregar la guía AASHTO 2002 para el diseño de pavimentos nuevos y así como para la rehabilitación de pavimentos. Los Alcances de estos trabajos son: El diseño de pavimentos nuevos La evaluación y la rehabilitación de los pavimentos existentes Los costos del ciclo de vida. y desarrollando un programa computacional (software) que apoye en el diseño. Los encargados de realizar estas investigaciones con los resultados de más de 300 tramos de pavimentos de concreto son: Investigador Principal: Sr. John P.5. transferencia de carga. Michael I. vida útil y de costo reducido. y variaciones en la subrasante con temporada Que puede incorporar parámetros específicos (losa con sobreancho. base tratada. gradientes térmicos.

m . mm - La influencia del tamaño de las losas % Losas Agrietadas 25 20 15 10 5 Michigan15 años Minnesota10 años 0 3 4.- La influencia del espesor de la losa % Losas Agrietadas 80 60 40 20 0 200 225 250 275 300 325 La Prueba AASHO Extendida. 20 Millones de Ejes Equivalentes Espesor de la Losa.5 6 7.5 9 Longitud de la Losa.

0 0.5 1. mm Sin Barras Barra con Diámetro de 25 mm 2.0 1.5 Escalonamiento.- El comportamiento de las Juntas 2.5 Barra con Diámetro de 38 mm 0 0 5 10 15 20 25 Ejes Equivalentes (millones) .

IMCYC – FICEM..Design and Materials for High Performance” Purdue University Indianapolis.ACPA. 1993. “Mecánica de suelos y cimentaciones” Editorial Limusa. “Primer Foro Interamericano de Pavimentos de Concreto Hidráulico” Instituto Mexicano del Cemento y el Concreto – Federación Interamericana del Cemento. ASTM. Michael “Avances en la Guía de Diseño AASHTO del 2002” ERES Consultant Inc. KualaLumpur. 4. 5. “Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos” IMCYC México 1998. Resurfacing and Reconstruction.. 2. “Thickness design for Concrete Highways and street Pavements”.AASHTO. México 1991. Darter. Permanent International Association of Roads Congress. 3. Portland Cement Association 1984. “Ingeniería de Tránsito. México 1998 1 . “Pathways of the future” American Concrete Pavement Association. México 1998 8.03 USA 1997. New Jersey 1993.PIARC... AASHTO. 14.6. 1994.PCA. Ontario 1997. PIARC. 11.Yang. “Road and Paving Materials” American Society for Testing and Materials. Volume 04. USA 1997. Malaysia 1999. “Suplement to the guide for design of pavement structures” American Association of State Highway and Transportation Officials. Fundamentos y Aplicaciones” Alfaomega Grupo Editor. 6. Huang. Aurelio. México 1999.. 10. Crespo. “Pavement Design and Management Guide” Transportation Association of Canada. Concrete Paving Restoration. 7.. BIBLIOGRAFÍA 1. “Pavement Analysis and Design” Prentice Hall Inc. 12. H. “Memorias del Vigésimo-primer Congreso Internacional de Carreteras”. ACPA..Salazar. Carlos. Portugal. “Pavement Analysis Software” American Concrete Pavement Association” Illinois 1993.. 15. Cal y Mayor.. Permanent International Association of Roads Congress.PURDUE. “Memorias del Octavo Simposium Internacional de Pavimentos de Concreto”. Lisboa 1998. 1998. “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993” American Association of State Highway and Transportation Officials. ”Proceedings of Sixth International Purdue Conference on Concrete Pavement . 16..TAC. 9. 13. Rafael.

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