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Diseño de pavimentos para aeropuertos

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U.S.

Department of Transportation Federal Aviation Administration Advisory Circular 150/5320-6E (9/30/2009)

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc.

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9 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

Sc.El uso del documento Circular de Asesoramiento (AC) de la FAA no es obligatorio en los EE. asp LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.gov/naptf/download/index1.  La experiencia acumulada por la FAA respalda la adopción de su método para cualquier entorno.  El uso de esta Circular de Asesoramiento se acompaña del software FAARFIELD.. 10 .   http://www.tc. incluido el colombiano.UU.airporttech. a menos que se tenga financiación federal.faa. M.

Diseño de pavimentos para aeronaves de más de 30. Ejercicio práctico. M.  Diseño de pavimentos rígidos y sobrecapas de refuerzo.  Especificaciones y estándares.  A discreción de los estudiantes a partir de los postulados  Diseño de pavimento flexible.  Aplicación del software de diseño. Función y propósito de los pavimentos aeroportuarios.   Investigación y evaluación del terreno.000 libras. 11 . expuestos. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Capas del pavimento.  Tipos de pavimento.Sc.

Suave. Firme.  Soporte adecuado para las cargas de los aviones. Libre de residuos que pueden dañar turbinas o hélices. La superficie debe ser:     La estructura debe soportar las cargas.Sc. la acción abrasiva de los trenes de aterrizaje y el clima. 12 . Estable.  El pavimento debe operar en todo momento durante el año y en cualquier condición climática.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

 Tipos:  Flexible (se tratará en esta presentación).  Rígido.  Sobrecapa de concreto asfáltico. M. Todos los tipos de pavimento se pueden diseñar y construir para un comportamiento adecuado.  Combinaciones de estos tipos. 13 .  Sobrecapas de concreto hidráulico.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  El criterio de selección debe ser análisis del costo del ciclo de vida.Sc.

geomembranas y geocompuestos. Superficie. M. Concreto de cemento Pórtland.  No tratada.      Base. geomallas.  Geosintéticos. refuerzo.  Geotextiles.Sc. ▪ Agregados triturados o sin trituración con un estabilizador como cemento. Arena asfalto. drenaje.  Tratada. asfalto. etc.  Amplio rango de aplicación: separación. 14 .  Material granular. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Tratamientos asfálticos superficiales. material granular estabilizado o suelo estabilizado. Mezcla asfáltica densa en caliente.  ▪ Agregados triturados o sin trituración. Subbase.

 AC 150/5300-13. 15 . Standards for Specifying Construction of Airports. Referencias:  AC 150/5370-10. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Airport Design.  No son las mismas especificaciones del INVIAS.Sc. widths. grades. presents geometric standards for pavement lengths. and slopes.

 Debe construirse con materiales seleccionados (cuando  Drenaje:  AC 150/5320-5.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. densidad y  Soporte de la subrasante: sea posible). Sistema de clasificación: Se emplea el USCS. 16 . M.  Perfil: Arreglo vertical de las capas de suelo.  Determina el espesor del pavimento. humedad. Surface Drainage Design. profundidad de congelamiento.  Suelo: material removible sin uso de explosivos.  Subrasante: Suelo que conforma la fundación del pavimento.  Condiciones y propiedades: NAF.

consistencia. Ensayo. Standard Practice for Description and Identification of Soils (Visual-Manual Procedures). 17 .  ASTM D 420. Disponibilidad de material seleccionado para la subrasante. cementación y composición química. compacidad. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Mapas geológicos y de suelos.Sc.  ASTM D 2488. Muestreo. Standard Guide to Site Characterization for Engineering Design and Construction Purposes. ▪ Color. forma del drenaje y patrones del suelo. M. estructura. Distribución y propiedades físicas de los suelos existentes:      Procedimientos: Perfil de suelos. textura.  Fotografías aéreas: zonas del relieve.

 No se recomienda perforación con lavado. 18 .  Perforaciones manuales. M. clasificación. profundidad de los materiales. presencia de agua.  Zonas de exploración adyacentes al proyecto: préstamos. cota del terreno.  Ubicación. ubicación y profundidad. identificación de las muestras. fecha. NAF y SPT. Registro de perforación.   Número de perforaciones. distribución de los materiales. Perforaciones subsuperficiales:  Tipos de suelo. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. tipo de exploración.

 Condiciones complejas y alto nivel de precisión. resistencia al corte. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 19 . mapeo de estratos.  ASTM D 1587. M.  Ensayos de campo:  Apiques y trincheras para ensayos de capacidad portante in situ. Muestreo inalterado:  Densidad in situ. características de consolidación. Standard Practice for Thin-Walled Tube Sampling of Soils for Geotechnical Purposes. muestreo inalterado.

20 .Área Pistas y zonas de taxeo Espaciamiento Aleatorio a lo largo del pavimento en intervalos de 60 metros Profundidad Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final. la profundidad de las perforaciones debe ser suficiente para determinar la extensión de la consolidación y/o el deslizamiento que el relleno pudiese causar. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Hasta la profundidad de excavación del préstamo Otras áreas de pavimento Una perforación por cada 930 m² de área Áreas de préstamo Ensayos suficientes para definir claramente el material de préstamo (1) Para llenos de gran espesor. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final.Sc.

21 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.Sc.

M. Granulometría. Aviones por debajo de 60 kips. ▪ Método de compactación estándar (12. Requerimientos de ensayo. ▪ Pavimentos para cargas pesadas.  Módulo de reacción de la subrasante (k) para pavimentos rígidos. ▪ Pavimentos para cargas livianas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Propiedades físicas. 22 . Límites líquido y plástico e índice plástico.     Preparación de muestras secas.  Método estándar para CBR en suelos compactados en laboratorio.Sc. Aviones sobre 60 kips.000 pie-libra/pie3). Relaciones humedad – densidad. ▪ Método de compactación modificado (56.400 pie-libra/pie3).

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Ensayos complementarios:  Factores de contracción por el método del mercurio.  Método estándar para CBR in situ. ▪ Posibles problemas de expansión.  Permeabilidad de suelos granulares (Carga constante). 23 .Sc. M. ▪ Diseño del drenaje.  Determinación de materia orgánica.

Sc. 24 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

25 . M.3. ▪ Valor de diseño: ▪ Promedio menos una desviación estándar (X – 1.Sc. Pavimentos flexibles:  California Bearing Ratio: ▪ Laboratorio (ASTM D 1883) con 4 días de inmersión. ▪ Mínimo 3 ensayos por tipo de suelo. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Materiales granulares. ▪ CBR mínimo para diseño: 3% ▪ Mejoramiento o estabilización.0σ). ▪ Campo (ASTM D 4429) en fundaciones en servicio. ▪ CBR máximo de diseño de 33.

. ▪ Dos o tres ensayos por sección de pavimento.  Módulo resiliente (¿resistencia?) debido al estado variable de esfuerzos. M. k en psi/in. 26 ▪ E (psi) = 1500 x CBR ▪ E (psi) = 26 x k1.  Corte directo.284. Pavimentos rígidos:  Ensayo de placa. ▪ Tamaño de la placa: 30 pulgadas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.  Otros ensayos: Para evaluación de problemas de estabilidad.  Ensayo de veleta en campo. ▪ AASHTO T 222. ▪ Valor de diseño «conservador».

▪ FHWA-HI-95-038. congelamiento. UFC 3-260-02.Sc. Portland Cement Association. Geosynthetic Design and Construction Guidelines. Basic Asphalt Emulsion Manual. M.  Condiciones: Estabilización química:  Mal drenaje.  Puenteo con capas gruesas de bloques.  Estabilización mecánica:  Suelos muy blandos no permiten la estabilización química (construcción).  El agente estabilizante depende del tipo de material.  Geosintéticos de separación. rocas e incluso con concreto poroso de limpieza. 27 . ▪ Soil Cement Construction Handbook. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. necesidad de una plataforma estable. ▪ UFC Manual Pavement Design for Airfields. ▪ The Asphalt Institute Manual Series MS-19.

 Procesos de congelamiento.  Agua libre. 28 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Profundidad de descongelamiento estacional.  Suelos susceptibles.     Regiones árticas.  Permafrost. Muskeg: Pantano congelado (orgánico). ▪ Sustitución y/o membranas de separación.  Profundidad de congelamiento.Sc. Suelos susceptibles. M.

▪ Capas elásticas (flexibles) y FEM-3D (rígidos) para nuevas estructuras y sobrecapas en pavimentos existentes. ▪ FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design (FAARFIELD). un pavimento debe evaluarse con el mismo método con el cual se diseñó.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Diseño del pavimento. M. 29 .  Procedimiento mecanicista de diseño. ▪ Evaluación del pavimento.  Debido al cambio metodológico en el diseño (empírico a mecanicista). Filosofía de diseño:  Elementos separados: ▪ Tren de aterrizaje del avión (restricción FAA de 1958).

base y subbase) para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular. Pavimento flexible:  Deformación vertical máxima en la parte superior de la subrasante.  Pavimento rígido:  Esfuerzo horizontal máximo en la parte inferior del borde las losas de concreto. ▪ Condición de carga de borde.Sc. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de cada capa (superficie.  Deformación horizontal máxima en la parte inferior de la capa asfáltica superficial. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de losa para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 30 .

 FAARFIELD está enfocado en periodos de diseño de 20 años. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Determinación del espesor total y los espesores parciales de las capas componentes. ▪ Se debe renovar la superficie (oferta de fricción) en periodos de tiempo menores. M. 31 .  FAA está calibrando modelos de comportamiento desde hace 70 años. mantenimiento. Magnitud y valor de las cargas de tráfico y volumen del mismo. ▪ Poco. Concentración del tráfico en ciertas áreas. Variables.Sc. Resistencia de la subrasante. Calidad de los materiales. ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Tráfico sin cambios abruptos. pero indispensable.  Diseño estructural.

Sc. en el cual se analiza de forma separada la contribución al daño total de cada avión en una mezcla de tráfico dada. M.  Las comparaciones entre esta versión de la AC y sus antecedentes debe hacerse para la mezcla total de tráfico.  Igualmente.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  FAARFIELD no debe emplearse para comparar los espesores necesarios para aeroplanos individuales con aquellos obtenidos con métodos de diseño de versiones previas de esta AC basadas en el concepto de “avión de diseño”. 32 . debe tenerse cuidado al emplear FAARFIELD en la evaluación de estructuras originalmente diseñadas con las curvas de versiones previas de esta AC.FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativo (CDF).

NIKE3D.  Solución tridimensional por elemento finito para pavimentos rígidos. Department of Energy.S. 33 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  LEAF.  Lawrence Livermore National Laboratory (LLNL) of the U.  Solución por capas elásticas. M.Sc.

 

FAARFIELD tiene una extensa biblioteca de aeronaves. Carga
 Peso bruto máximo de despegue de la aeronave.  Se asume que el 95% va en el tren principal y el 5% en la nariz.  No se consideran las operaciones de aterrizaje.  Determina la forma como se distribuye el peso.  Afecta las deformaciones de la superficie asfáltica.  Se pueden tener presiones por encima de 221 psi si se emplean base y


Tipo y geometría del tren de aterrizaje.
Presión de las llantas.

Volumen de tráfico.

superficie asfáltica acordes con las especificaciones y de alta estabilidad.

 Se requiere la proyección de salidas anuales para cada tipo de avión.  Plan Maestro o Director, bases de datos de operación.
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 Puede operar en unidades inglesas o métricas. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. sola aeronave.  El programa tiene un archivo de ayuda incorporado.Sc.  Se debe diseñar para una mezcla de aviones y no una   Material de referencia.  Puede obtenerse del sitio web de la FAA. 37 .  La librería de FAARFIELD permite establecer casi cualquier mezcla de tráfico.  Unidades. Disponibilidad. Mezcla de tráfico de aviones.

diseño (el más dañino). 38 . lo cual es una especificación de la FAA.Sc.  Vida de diseño. Mezcla de tráfico.  Versiones anteriores: conversión de la mezcla a un avión de  Relación Pasada-A-Cobertura.  La trayectoria variable de los aviones (normalmente distribuida).  Versión actual: analiza el daño causado por cada avión de la mezcla de tráfico con el concepto de CDF. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Número de veces que debe pasar una aeronave para producir UNA aplicación de carga máxima (máximo esfuerzo o máxima deformación) en un área unitaria del pavimento.  20 años.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Pavimentos rígidos: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones del máximo esfuerzo en el fondo de la losa de concreto. 39 .  Las coberturas de un avión específico son función de: ▪ ▪ ▪ ▪ El número de pasadas del avión. La distribución lateral de las trayectorias de las llantas con relación al eje del pavimento o a la demarcación del mismo. El número y espaciamiento de las llantas del tren principal. M. Pavimentos flexibles: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones de la máxima deformación en la parte superior de la subrasante.Sc. El ancho del área de contacto de la llanta.

se define en la parte superior de la misma. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Las llantas se consideran separadas o combinadas según la superposición de las líneas de respuesta. ▪ Se dibujan líneas de respuesta con pendiente 1:2 desde los bordes de las áreas de contacto hasta la subrasante. FAARFIELD usa el concepto de ancho de llanta efectivo. 40 .Sc. ▪ Pavimentos rígidos: ▪ Se define en la superficie y es igual al ancho nominal del área de contacto de la llanta. Al calcular la relación P/C. ▪ Pavimentos flexibles: ▪ Para el modo de falla por corte en la subrasante.

Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 41 . M.

Sc. 42 .  Ciclo estándar de tráfico (TC): ▪ Un despegue y un aterrizaje del mismo avión. ▪ En el contacto parte del peso continúa en las alas.0). ▪ Un ciclo de tráfico produce una pasada (P/TC = 1. ▪ Aterrizajes: ▪ Menor peso por el consumo de combustible. Salidas anuales y ciclos de tráfico:  Se consideran sólo las salidas. por ejemplo. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. en ausencia de pistas de rodaje. ▪ En operaciones donde el avión recorre el pavimento más de una vez puede ser necesario ajustar el P/TC. M.

M. Factor de daño acumulado (CDF):  Usa la regla de Miner.Sc. 43 . 𝐶𝐷𝐹 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶𝐷𝐹 = 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝑃 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 × 𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Cantidad de la vida estructural de fatiga que ha sido usada.

4 centímetros) en un ancho total de modelación de 820 pulgadas (20.Sc.435 pulgadas (77. típica de la operación en taxeo.3 centímetros).  El CDF es el máximo obtenido en las 82 franjas analizadas LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  La relación P/C se calcula en cada franja mediante una distribución normal con desviación estándar de la posición del avión de 30. 44 .83 metros). El programa calcula el CDF para franjas de 10 pulgadas (25. M.

Capa de base de econocreto P-306 de 6 pulgadas. E. ▪ DC8-63/73.000 libras. 1200 salidas anuales. Capa de subbase granular triturada P-209 de 6 pulgadas. 358. M. ▪ B777-200 ER.2 pulgadas.000 psi). 836. Superficie de concreto de cemento Pórtland de 15. Ejemplo:  Una pista de taxeo en servicio tiene la siguiente sección: ▪ ▪ ▪ ▪ Subrasante con k = 141 pci (módulo equivalente.000 libras.000 libras. 1200 salidas anuales. de 15. 1200 salidas anuales. 657. 45 .  El pavimento fue diseñado para la siguiente mezcla de tráfico: ▪ B747-200B Combi Mixed. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

• Las contribuciones de cada avión al CDF y su valor acumulado a lo ancho del pavimento se presentan en la figura siguiente. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.Sc. 46 . • Los valores individuales de aporte de cada avión dependen de muchos factores. especialmente del peso del avión y del número anual de salidas.

 Se emplean los mismos parámetros en LEA and FEA. Materiales:  Cada capa de pavimento tiene: ▪ Espesor. ▪ Fijo para cada material. 47 . ▪ Módulo elástico. M.Sc. ▪ Fijo o variable dependiendo del material. ▪ Rango de variación controlado. ▪ Relación de Poisson.  Los materiales se identifican por su correspondiente especificación FAA.  Se puede incluir materiales diferentes pero requeriría la aprobación de la FAA. ▪ Variable con control de mínimos. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

 Si es práctico y/o económico: Se reduce el uso de materiales pero la construcción es más compleja.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Las secciones típicas de la FAA pueden variar en:  Proyectos de construcción por etapas. ▪ Extensión de la pista principal e incertidumbre en la localización de las pistas de taxeo. La pista principal puede construirse con sección transversal variable.  El pavimento suele construirse con sección uniforme en todo su ancho. M. 48 .

49 .Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

como los giros de alta velocidad. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 50 . M. Reglas empíricas de diseño de secciones variables: ▪ El diseñador debe especificar el espesor total para los sitios donde el tráfico de salida circula por el pavimento. pero sea improbable que haya tráfico como en los bordes externos de la pista principal. ▪ El diseñador debe emplear los pesos de salida y el 1% de la frecuencia estimada donde se requiera pavimento. ▪ El diseñador debe especificar un pavimento a partir del tráfico de llegada (pesos y frecuencias) en zonas que sólo estarán sometidas a dicho tráfico.Sc.

M.  Subrasante. Capas:  Superficie de desgaste de mezcla asfáltica en caliente. 51 .  Base granular.  Subbase granular según las condiciones de subrasante. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

Sc. Estable y durable.  Superficie suave. Funciones:  Impermeabilización. Se debe proteger en las áreas donde hay posibilidad de derrame de combustibles. lubricantes o fluido hidráulico. Ítem P-401 de las especificaciones FAA. bien ligada y libre de partículas sueltas  Mezcla de agregados y asfalto:     (peligro).  Textura no deslizante aunque no muy desgastante.  Resistente a los esfuerzos cortantes de las llantas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Producida en planta para mejor regularidad en la QA/QC. 52 . M.

Sc. M. Resiste cambios volumétricos asociados con cambios de humedad. Propiedades físicas. Distribuye las cargas a la fundación. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Composición.   Principal componente estructural. Compactación. duros y duraderos. Resiste presiones verticales que generan consolidación. Agregados seleccionados. Soporta los esfuerzos en sí misma. Funciones:      Calidad:     Protege la subrasante. 53 .

 Ítem P-208.Sc. Pavimento bituminoso mezclado en planta. Bases para pavimentos en aeropuertos para aviones con peso mayor que 30.000 libras.000 libras.  Ítem P-219. Capa de base granular triturada. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Capa de base de mezcla asfáltica densa en caliente.  Ítem P-403. ▪ Para pesos hasta 60.  Ítem P-306. ▪ Para pesos hasta 100.  Ítem P-401. 54 .  Ítem P-209. Capa de base granular. Capa de base de roca caliza. Capa de subbase de econocreto. Capa de base tratada con cemento. Capa de base granular de concreto reciclado.000 libras. ▪ Requiere un espesor mínimo de mezcla asfáltica en caliente de 5 pulgadas.  Ítem P-211.  Ítem P-304. M.

concreto fragmentado. P-304. P-209. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. P306. P-219.  No estabilizado: P-208.  Se puede emplear concreto de cemento Pórtland fragmentado. 55 . Se dividen en dos grandes grupos:  Estabilizado: P-211. P-401 y P-403. M.Sc.

▪ No se recomienda en entornos con congelamiento.  Ítem P-212.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Capa de base de caliche. M. Capa de base de arena – arcilla.  El valor del CBR de la subbase es una variable de diseño.  Ítem P-210. Capa de base de conchas marinas.  Ítem P-213. Capa de subbase. ▪ Depósito endurecido de carbonato de calcio.  No se permiten configuraciones tipo sándwich (drenaje).   Calidad:  Menor intensidad de esfuerzo = Menor exigencia de la calidad. .  Ítem P-154. Capa de base de suelo cemento.  Funciones similares a las de la base.  Ítem P-301. excepto para CBR de la fundación ≥ 20% (Suelos GW y GP).Parte de la estructura. 56 ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento.

 Uso de geotextil de separación. Excavaciones y terraplenes. Condiciones inusuales de humedad y densidad pueden alterar este comportamiento.Sc.   El esfuerzo de control se ubica en la parte superior de la subrasante. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 57 .  Contaminación:  Estabilización química o mecánica.  Control de construcción y densidad de los suelos de subrasante. M. Ítem P-152.

58 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

▪ B757-200 (256 kips).  Las densidades in situ se han determinado cada pie por debajo del nivel del terreno.Sc.  Los cálculos de diseño indican que en esta zona la parte superior de la subrasante estará a 10 pulgadas por debajo del nivel existente. Ejemplo:  Se va a construir una extensión de la plataforma (apron) para acomodar una mezcla de tráfico de: ▪ B767-200 (340 kips). M. 59 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  La investigación de suelos indica su naturaleza no- cohesiva (IP<3). ▪ A310-200 (315 kips).

4. siendo del 90% en la zona que requiere el 90%. Aplicando interpolación lineal se obtienen los siguientes requerimientos de compactación.6 se observa que la densidad in situ es satisfactoria a una profundidad de 38 pulgadas. Por lo tanto. 60 . Será necesario compactar una pulgada adicional al 95%. M. el B767-200 da los máximos valores de compactación requeridos de la Tabla 3. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Al comparar las Tablas 3. se compactan las 21 pulgadas superiores de la subrasante al 100% y el tramo de 21 a 38 pulgadas al 95% de la densidad.Para este ejemplo.5 y 3.Sc.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.Sc. 61 .

 Selección del valor de CBR de diseño:  El valor de diseño debe ser igual o menor que el 85% de todos los valores de CBR. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 62 .  Una desviación estándar por debajo del promedio. M.  Cuando se presenten capas de resistencias variables y muy bajas debe evaluarse su eliminación como parte del diseño antes que diseñar para sus condiciones.Sc.

63 . M. a menos que se indique lo contrario (lo cual es conveniente). ▪ Falla de la capa asfáltica por fisuración de fatiga. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Falla de la subrasante por ahuellamiento. Dos modos de falla:  Deformación vertical en la subrasante.  Deformación horizontal en la superficie asfáltica. Mezcla de tráfico.Sc.  FAARFIELD sólo considera el primer criterio.   Vida de diseño:  20 años es el estándar FAA.

▪ Flexible. Capa de base granular triturada. Conservador.35. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Base de suelo cemento. Sin grietas. No se acepta la P-301.  Relación de Poisson: 0. una temperatura del pavimento de 32°C. 64 . ▪ El módulo se calcula con el procedimiento incremental del USACE.  Valor fijo del módulo: 200 ksi. corresponde a  Capa de base:  Estabilizada.  Espesor mínimo: 4 pulgadas.  No estabilizada.Sc. ▪ P-209.35. M. ▪ Rígida. Superficie en concreto asfáltico:  Ítem P-401. Relación de Poisson de 0.

Por lo tanto.2 y módulo máximo de 400 ksi corresponde a un factor de equivalencia de 1. no se requieren pruebas de laboratorio para los materiales estabilizados en el proceso de diseño con FAARFIELD.6. • El factor de equivalencia representa la relación del espesor de una capa de base granular estándar (P-208) con el espesor de una base rígida de mayor calidad en el método del CBR. Cuando se define por primera vez una capa con módulo variable. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. el módulo mínimo de 150 ksi corresponde a un factor de equivalencia de capa de base de 1. M. 65 . Si se emplea una capa de características variables se debe tener en cuenta: • Para el diseño de pavimentos flexibles. este se pone automáticamente en el valor mínimo.Estos rangos de módulos se obtuvieron a partir de diseños comparables basados en el procedimiento de CBR. • La selección del valor del módulo de la capa de base tiene un efecto significativo en el espesor del pavimento flexible.Sc.

66 . M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Excepto cuando la capa se define por primera vez: 75 ksi para triturado y 40 ksi para no triturado. la triturada debe estar sobre la no triturada. ▪ Si las capas granulares triturada y no triturada son adyacentes. ▪ Estos valores por defecto no se emplean en los cálculos. ▪ Sólo se permite una capa triturada y una no triturada por estructura (restricción del procedimiento USACE). Restricciones a las capas granulares: ▪ No pueden definirse como rodadura o subrasante. ▪ El módulo que se presenta para las capas granulares es el promedio del sistema de subcapas del procedimiento USACE.Sc.

 Espesor mínimo de la capa de base: ▪ Se define como el espesor necesario para proteger una fundación con CBR = 20 (capacidad portante de la subbase granular).6. ▪ Compara este espesor con la Tabla de espesores mínimos. ▪ Se comparan los dos cálculos y se selecciona el superior. ▪ El espesor calculado para proteger la fundación de CBR = 20 se divide entre 1. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Para mezclas de tráfico con pesos superiores a 100 kips se requiere el uso de base estabilizada. ▪ Procedimiento automático: ▪ Calcula el espesor de base para proteger una fundación con CBR = 20. ▪ Selecciona el mayor valor.Sc. M. ▪ El espesor mínimo de la base estabilizada es de 5 pulgadas. 67 .

M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 68 .Sc.

▪ P-209.  Puede usarse más de una capa de subbase. ▪ P-208.Sc. Capa de base granular triturada. M.  No se permite sándwich. por ejemplo: granular triturada (P-209) sobre granular no triturada (P-154).  Se asume de espesor infinito y se caracteriza por el módulo E o LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Capa de subbase:  El espesor mínimo es de 4 pulgadas. Capa de base granular. 69 .  Para mezclas de tráfico con aviones por encima de 100 kips se requiere base estabilizada y la subbase debe ser de calidad superior:  Subrasante: por el CBR.

 Se empleará una base estabilizada con asfalto.  CBR de la fundación = 8 (E = 12. M. La mezcla de tráfico incluye aviones por encima de 100.000 psi).000 libras.Sc. 70 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M. 71 .

Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. 72 .

73 .Sc. M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

74 . 100% triturado. Subbase: CBR mínimo de 35% con inmersión.  Debe disponerse protección contra el congelamiento donde sea LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. duro y de gradación densa.  Excepciones: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Material granular. M.Sc. Base: CBR mínimo de 100% con inmersión.  Procedimiento de diseño alterno que debe ser revisado por la FAA. Roca caliza en el Estado de La Florida.  Cemento asfáltico en todas las capas. Protección contra el congelamiento. Uso de bases estabilizadas:  Para aviones de más de 100 kips.  Pavimentos de espesor pleno:  Efectos del congelamiento: necesario.

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