U.S.

Department of Transportation Federal Aviation Administration Advisory Circular 150/5320-6E (9/30/2009)

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc.

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Sc. 4 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

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 La experiencia acumulada por la FAA respalda la adopción de su método para cualquier entorno. a menos que se tenga financiación federal. M.UU.El uso del documento Circular de Asesoramiento (AC) de la FAA no es obligatorio en los EE. 10 . incluido el colombiano..Sc. asp LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.airporttech.tc.faa.   http://www.  El uso de esta Circular de Asesoramiento se acompaña del software FAARFIELD.gov/naptf/download/index1.

 Diseño de pavimentos rígidos y sobrecapas de refuerzo. M.  Capas del pavimento.000 libras. Diseño de pavimentos para aeronaves de más de 30. Ejercicio práctico.  Aplicación del software de diseño. Función y propósito de los pavimentos aeroportuarios.  Tipos de pavimento. 11 .   Investigación y evaluación del terreno.  Especificaciones y estándares.  A discreción de los estudiantes a partir de los postulados  Diseño de pavimento flexible. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. expuestos.

 El pavimento debe operar en todo momento durante el año y en cualquier condición climática. Firme. La superficie debe ser:     La estructura debe soportar las cargas.Sc. M. 12 .  Soporte adecuado para las cargas de los aviones. Estable. Suave.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Libre de residuos que pueden dañar turbinas o hélices. la acción abrasiva de los trenes de aterrizaje y el clima.

13 .  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Sobrecapas de concreto hidráulico.  Rígido.  Sobrecapa de concreto asfáltico.Sc.  Combinaciones de estos tipos. Todos los tipos de pavimento se pueden diseñar y construir para un comportamiento adecuado. M. Tipos:  Flexible (se tratará en esta presentación).  El criterio de selección debe ser análisis del costo del ciclo de vida.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Material granular. Mezcla asfáltica densa en caliente. Concreto de cemento Pórtland. ▪ Agregados triturados o sin trituración con un estabilizador como cemento. 14 .  Geosintéticos.  Amplio rango de aplicación: separación.  Geotextiles.  Tratada. Superficie. geomembranas y geocompuestos. refuerzo. geomallas.      Base. material granular estabilizado o suelo estabilizado.Sc. M. etc. drenaje. Tratamientos asfálticos superficiales.  ▪ Agregados triturados o sin trituración. Arena asfalto.  No tratada. Subbase. asfalto.

Airport Design. M. presents geometric standards for pavement lengths. Referencias:  AC 150/5370-10. Standards for Specifying Construction of Airports.  No son las mismas especificaciones del INVIAS. widths.  AC 150/5300-13. and slopes. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 15 . grades.Sc.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Suelo: material removible sin uso de explosivos. 16 . densidad y  Soporte de la subrasante: sea posible).Sc.  Determina el espesor del pavimento. humedad.  Perfil: Arreglo vertical de las capas de suelo. profundidad de congelamiento.  Debe construirse con materiales seleccionados (cuando  Drenaje:  AC 150/5320-5.  Subrasante: Suelo que conforma la fundación del pavimento. Surface Drainage Design. Sistema de clasificación: Se emplea el USCS. M.  Condiciones y propiedades: NAF.

consistencia. estructura. Muestreo.Sc.  Fotografías aéreas: zonas del relieve. ▪ Color. Distribución y propiedades físicas de los suelos existentes:      Procedimientos: Perfil de suelos. textura. Ensayo. 17 . cementación y composición química. compacidad. Standard Guide to Site Characterization for Engineering Design and Construction Purposes. Disponibilidad de material seleccionado para la subrasante. Standard Practice for Description and Identification of Soils (Visual-Manual Procedures).  ASTM D 2488.  Mapas geológicos y de suelos. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. forma del drenaje y patrones del suelo. M.  ASTM D 420.

profundidad de los materiales. 18 . Registro de perforación.   Número de perforaciones.  Zonas de exploración adyacentes al proyecto: préstamos. fecha. ubicación y profundidad.  Ubicación.  Perforaciones manuales.Sc. NAF y SPT. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. distribución de los materiales. cota del terreno. tipo de exploración. presencia de agua. M. Perforaciones subsuperficiales:  Tipos de suelo.  No se recomienda perforación con lavado. clasificación. identificación de las muestras.

resistencia al corte. 19 .Sc.  Condiciones complejas y alto nivel de precisión. mapeo de estratos. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Ensayos de campo:  Apiques y trincheras para ensayos de capacidad portante in situ. muestreo inalterado.  ASTM D 1587. Muestreo inalterado:  Densidad in situ. características de consolidación. Standard Practice for Thin-Walled Tube Sampling of Soils for Geotechnical Purposes. M.

Sc. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Hasta la profundidad de excavación del préstamo Otras áreas de pavimento Una perforación por cada 930 m² de área Áreas de préstamo Ensayos suficientes para definir claramente el material de préstamo (1) Para llenos de gran espesor.Área Pistas y zonas de taxeo Espaciamiento Aleatorio a lo largo del pavimento en intervalos de 60 metros Profundidad Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final. 20 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. la profundidad de las perforaciones debe ser suficiente para determinar la extensión de la consolidación y/o el deslizamiento que el relleno pudiese causar.

Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. 21 .

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.400 pie-libra/pie3).  Módulo de reacción de la subrasante (k) para pavimentos rígidos.Sc.000 pie-libra/pie3). Granulometría. ▪ Pavimentos para cargas pesadas. Relaciones humedad – densidad. ▪ Método de compactación estándar (12.  Método estándar para CBR en suelos compactados en laboratorio.  Propiedades físicas.     Preparación de muestras secas. 22 . Requerimientos de ensayo. ▪ Pavimentos para cargas livianas. Límites líquido y plástico e índice plástico. ▪ Método de compactación modificado (56. Aviones por debajo de 60 kips. Aviones sobre 60 kips.

 Permeabilidad de suelos granulares (Carga constante). LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Posibles problemas de expansión.Sc.  Determinación de materia orgánica. M. 23 . ▪ Diseño del drenaje. Ensayos complementarios:  Factores de contracción por el método del mercurio.  Método estándar para CBR in situ.

M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 24 .

▪ Campo (ASTM D 4429) en fundaciones en servicio. Pavimentos flexibles:  California Bearing Ratio: ▪ Laboratorio (ASTM D 1883) con 4 días de inmersión. ▪ CBR máximo de diseño de 33. ▪ CBR mínimo para diseño: 3% ▪ Mejoramiento o estabilización. ▪ Mínimo 3 ensayos por tipo de suelo. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 25 . ▪ Materiales granulares.0σ). M.3. ▪ Valor de diseño: ▪ Promedio menos una desviación estándar (X – 1.Sc.

 Otros ensayos: Para evaluación de problemas de estabilidad.Sc. ▪ Valor de diseño «conservador». ▪ AASHTO T 222.  Corte directo.  Ensayo de veleta en campo. k en psi/in. . Pavimentos rígidos:  Ensayo de placa.284. ▪ Tamaño de la placa: 30 pulgadas. M. 26 ▪ E (psi) = 1500 x CBR ▪ E (psi) = 26 x k1. ▪ Dos o tres ensayos por sección de pavimento. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Módulo resiliente (¿resistencia?) debido al estado variable de esfuerzos.

Portland Cement Association.  El agente estabilizante depende del tipo de material. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 27 . UFC 3-260-02.  Estabilización mecánica:  Suelos muy blandos no permiten la estabilización química (construcción). Basic Asphalt Emulsion Manual. rocas e incluso con concreto poroso de limpieza. necesidad de una plataforma estable. ▪ Soil Cement Construction Handbook. Geosynthetic Design and Construction Guidelines.  Geosintéticos de separación.Sc. congelamiento. ▪ UFC Manual Pavement Design for Airfields.  Condiciones: Estabilización química:  Mal drenaje. M. ▪ The Asphalt Institute Manual Series MS-19.  Puenteo con capas gruesas de bloques. ▪ FHWA-HI-95-038.

 Permafrost. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Procesos de congelamiento. ▪ Sustitución y/o membranas de separación.Sc.  Agua libre. M.  Suelos susceptibles. Muskeg: Pantano congelado (orgánico). 28 .  Profundidad de congelamiento. Suelos susceptibles. Profundidad de descongelamiento estacional.     Regiones árticas.

▪ Capas elásticas (flexibles) y FEM-3D (rígidos) para nuevas estructuras y sobrecapas en pavimentos existentes. ▪ Evaluación del pavimento. ▪ Diseño del pavimento. 29 .  Debido al cambio metodológico en el diseño (empírico a mecanicista). un pavimento debe evaluarse con el mismo método con el cual se diseñó. M. ▪ FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design (FAARFIELD). Filosofía de diseño:  Elementos separados: ▪ Tren de aterrizaje del avión (restricción FAA de 1958). LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Procedimiento mecanicista de diseño.Sc.

▪ Condición de carga de borde. 30 . Pavimento flexible:  Deformación vertical máxima en la parte superior de la subrasante. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de cada capa (superficie. M. base y subbase) para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular.Sc. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de losa para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular.  Pavimento rígido:  Esfuerzo horizontal máximo en la parte inferior del borde las losas de concreto.  Deformación horizontal máxima en la parte inferior de la capa asfáltica superficial.

▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Tráfico sin cambios abruptos. Resistencia de la subrasante. Variables. Calidad de los materiales.  Diseño estructural. ▪ Se debe renovar la superficie (oferta de fricción) en periodos de tiempo menores.  FAA está calibrando modelos de comportamiento desde hace 70 años. Concentración del tráfico en ciertas áreas. Magnitud y valor de las cargas de tráfico y volumen del mismo.Sc.  Determinación del espesor total y los espesores parciales de las capas componentes. mantenimiento. ▪ Poco.  FAARFIELD está enfocado en periodos de diseño de 20 años. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. pero indispensable. M. 31 .

FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativo (CDF).  Las comparaciones entre esta versión de la AC y sus antecedentes debe hacerse para la mezcla total de tráfico.Sc. en el cual se analiza de forma separada la contribución al daño total de cada avión en una mezcla de tráfico dada. debe tenerse cuidado al emplear FAARFIELD en la evaluación de estructuras originalmente diseñadas con las curvas de versiones previas de esta AC.  FAARFIELD no debe emplearse para comparar los espesores necesarios para aeroplanos individuales con aquellos obtenidos con métodos de diseño de versiones previas de esta AC basadas en el concepto de “avión de diseño”.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.  Igualmente. 32 .

S. 33 .  Lawrence Livermore National Laboratory (LLNL) of the U.Sc.  Solución por capas elásticas.  LEAF.  Solución tridimensional por elemento finito para pavimentos rígidos. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Department of Energy. NIKE3D. M.

 

FAARFIELD tiene una extensa biblioteca de aeronaves. Carga
 Peso bruto máximo de despegue de la aeronave.  Se asume que el 95% va en el tren principal y el 5% en la nariz.  No se consideran las operaciones de aterrizaje.  Determina la forma como se distribuye el peso.  Afecta las deformaciones de la superficie asfáltica.  Se pueden tener presiones por encima de 221 psi si se emplean base y


Tipo y geometría del tren de aterrizaje.
Presión de las llantas.

Volumen de tráfico.

superficie asfáltica acordes con las especificaciones y de alta estabilidad.

 Se requiere la proyección de salidas anuales para cada tipo de avión.  Plan Maestro o Director, bases de datos de operación.
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 Puede operar en unidades inglesas o métricas. sola aeronave.Sc. 37 .  El programa tiene un archivo de ayuda incorporado.  La librería de FAARFIELD permite establecer casi cualquier mezcla de tráfico. Mezcla de tráfico de aviones. Disponibilidad.  Se debe diseñar para una mezcla de aviones y no una   Material de referencia. M.  Puede obtenerse del sitio web de la FAA. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Unidades.

 Versión actual: analiza el daño causado por cada avión de la mezcla de tráfico con el concepto de CDF.  Versiones anteriores: conversión de la mezcla a un avión de  Relación Pasada-A-Cobertura.  Vida de diseño.  20 años.  Número de veces que debe pasar una aeronave para producir UNA aplicación de carga máxima (máximo esfuerzo o máxima deformación) en un área unitaria del pavimento. lo cual es una especificación de la FAA.  La trayectoria variable de los aviones (normalmente distribuida).Sc. diseño (el más dañino). 38 . Mezcla de tráfico. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

El número y espaciamiento de las llantas del tren principal.Sc. Pavimentos flexibles: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones de la máxima deformación en la parte superior de la subrasante. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. El ancho del área de contacto de la llanta. 39 . La distribución lateral de las trayectorias de las llantas con relación al eje del pavimento o a la demarcación del mismo.  Las coberturas de un avión específico son función de: ▪ ▪ ▪ ▪ El número de pasadas del avión.  Pavimentos rígidos: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones del máximo esfuerzo en el fondo de la losa de concreto.

▪ Las llantas se consideran separadas o combinadas según la superposición de las líneas de respuesta. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Pavimentos rígidos: ▪ Se define en la superficie y es igual al ancho nominal del área de contacto de la llanta. M. 40 . Al calcular la relación P/C. FAARFIELD usa el concepto de ancho de llanta efectivo. ▪ Pavimentos flexibles: ▪ Para el modo de falla por corte en la subrasante. ▪ Se dibujan líneas de respuesta con pendiente 1:2 desde los bordes de las áreas de contacto hasta la subrasante.Sc. se define en la parte superior de la misma.

Sc. M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 41 .

42 . ▪ Aterrizajes: ▪ Menor peso por el consumo de combustible.  Ciclo estándar de tráfico (TC): ▪ Un despegue y un aterrizaje del mismo avión. en ausencia de pistas de rodaje.Sc. M. ▪ Un ciclo de tráfico produce una pasada (P/TC = 1. ▪ En operaciones donde el avión recorre el pavimento más de una vez puede ser necesario ajustar el P/TC.0). por ejemplo. Salidas anuales y ciclos de tráfico:  Se consideran sólo las salidas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ En el contacto parte del peso continúa en las alas.

 Factor de daño acumulado (CDF):  Usa la regla de Miner. ▪ Cantidad de la vida estructural de fatiga que ha sido usada. 𝐶𝐷𝐹 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶𝐷𝐹 = 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝑃 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 × 𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 43 . M.Sc.

típica de la operación en taxeo.435 pulgadas (77.  La relación P/C se calcula en cada franja mediante una distribución normal con desviación estándar de la posición del avión de 30. 44 .Sc.83 metros).  El CDF es el máximo obtenido en las 82 franjas analizadas LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.4 centímetros) en un ancho total de modelación de 820 pulgadas (20. El programa calcula el CDF para franjas de 10 pulgadas (25.3 centímetros).

000 libras. ▪ B777-200 ER. 1200 salidas anuales. 657.000 psi).000 libras. ▪ DC8-63/73.Sc. 1200 salidas anuales. de 15. E. Ejemplo:  Una pista de taxeo en servicio tiene la siguiente sección: ▪ ▪ ▪ ▪ Subrasante con k = 141 pci (módulo equivalente. Capa de base de econocreto P-306 de 6 pulgadas. 45 . 1200 salidas anuales. 358. Capa de subbase granular triturada P-209 de 6 pulgadas. M.  El pavimento fue diseñado para la siguiente mezcla de tráfico: ▪ B747-200B Combi Mixed.000 libras. 836. Superficie de concreto de cemento Pórtland de 15. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.2 pulgadas.

M. especialmente del peso del avión y del número anual de salidas.• Las contribuciones de cada avión al CDF y su valor acumulado a lo ancho del pavimento se presentan en la figura siguiente. 46 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. • Los valores individuales de aporte de cada avión dependen de muchos factores.

 Se emplean los mismos parámetros en LEA and FEA.  Se puede incluir materiales diferentes pero requeriría la aprobación de la FAA. ▪ Módulo elástico.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Fijo para cada material. M. ▪ Variable con control de mínimos. ▪ Relación de Poisson. ▪ Fijo o variable dependiendo del material. 47 . Materiales:  Cada capa de pavimento tiene: ▪ Espesor.  Los materiales se identifican por su correspondiente especificación FAA. ▪ Rango de variación controlado.

 Si es práctico y/o económico: Se reduce el uso de materiales pero la construcción es más compleja. La pista principal puede construirse con sección transversal variable. 48 . M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Las secciones típicas de la FAA pueden variar en:  Proyectos de construcción por etapas. ▪ Extensión de la pista principal e incertidumbre en la localización de las pistas de taxeo.  El pavimento suele construirse con sección uniforme en todo su ancho.Sc.

Sc. 49 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

Sc. como los giros de alta velocidad. ▪ El diseñador debe especificar un pavimento a partir del tráfico de llegada (pesos y frecuencias) en zonas que sólo estarán sometidas a dicho tráfico. 50 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ El diseñador debe emplear los pesos de salida y el 1% de la frecuencia estimada donde se requiera pavimento. M. Reglas empíricas de diseño de secciones variables: ▪ El diseñador debe especificar el espesor total para los sitios donde el tráfico de salida circula por el pavimento. pero sea improbable que haya tráfico como en los bordes externos de la pista principal.

 Capas:  Superficie de desgaste de mezcla asfáltica en caliente. 51 .  Subrasante.  Base granular.Sc.  Subbase granular según las condiciones de subrasante. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

bien ligada y libre de partículas sueltas  Mezcla de agregados y asfalto:     (peligro). lubricantes o fluido hidráulico. Se debe proteger en las áreas donde hay posibilidad de derrame de combustibles. Funciones:  Impermeabilización.  Superficie suave.  Resistente a los esfuerzos cortantes de las llantas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Textura no deslizante aunque no muy desgastante. Ítem P-401 de las especificaciones FAA. 52 . Estable y durable.Sc. M. Producida en planta para mejor regularidad en la QA/QC.

Funciones:      Calidad:     Protege la subrasante.Sc. Soporta los esfuerzos en sí misma. Distribuye las cargas a la fundación. Agregados seleccionados. duros y duraderos. Composición. Resiste presiones verticales que generan consolidación. 53 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.   Principal componente estructural. Compactación. Resiste cambios volumétricos asociados con cambios de humedad. Propiedades físicas. M.

 Ítem P-219. Capa de base granular triturada.  Ítem P-306. Capa de base de roca caliza. Capa de base de mezcla asfáltica densa en caliente.  Ítem P-211.  Ítem P-401. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Para pesos hasta 100.000 libras. Pavimento bituminoso mezclado en planta.  Ítem P-304.  Ítem P-403. Capa de base granular de concreto reciclado. 54 . ▪ Requiere un espesor mínimo de mezcla asfáltica en caliente de 5 pulgadas.000 libras. Capa de base granular.000 libras. Capa de subbase de econocreto.  Ítem P-208. Capa de base tratada con cemento. Bases para pavimentos en aeropuertos para aviones con peso mayor que 30. M.  Ítem P-209.Sc. ▪ Para pesos hasta 60.

Sc. Se dividen en dos grandes grupos:  Estabilizado: P-211.  Se puede emplear concreto de cemento Pórtland fragmentado. P-219.  No estabilizado: P-208. P306. concreto fragmentado. P-304. 55 . P-401 y P-403. M. P-209. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

Capa de base de caliche.  El valor del CBR de la subbase es una variable de diseño. Capa de base de arena – arcilla. Capa de subbase.  Funciones similares a las de la base. Capa de base de conchas marinas. ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento.  Ítem P-213. . Capa de base de suelo cemento. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. excepto para CBR de la fundación ≥ 20% (Suelos GW y GP).  Ítem P-210. M.Sc.   Calidad:  Menor intensidad de esfuerzo = Menor exigencia de la calidad.  Ítem P-212.  Ítem P-154. ▪ Depósito endurecido de carbonato de calcio. 56 ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento.Parte de la estructura.  No se permiten configuraciones tipo sándwich (drenaje).  Ítem P-301.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Ítem P-152.Sc.   El esfuerzo de control se ubica en la parte superior de la subrasante. Condiciones inusuales de humedad y densidad pueden alterar este comportamiento. 57 .  Control de construcción y densidad de los suelos de subrasante. M.  Uso de geotextil de separación.  Contaminación:  Estabilización química o mecánica. Excavaciones y terraplenes.

58 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M.

▪ A310-200 (315 kips).Sc. ▪ B757-200 (256 kips). LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Las densidades in situ se han determinado cada pie por debajo del nivel del terreno. 59 .  Los cálculos de diseño indican que en esta zona la parte superior de la subrasante estará a 10 pulgadas por debajo del nivel existente.  La investigación de suelos indica su naturaleza no- cohesiva (IP<3). Ejemplo:  Se va a construir una extensión de la plataforma (apron) para acomodar una mezcla de tráfico de: ▪ B767-200 (340 kips). M.

M. Al comparar las Tablas 3. 60 .Sc. Por lo tanto. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Aplicando interpolación lineal se obtienen los siguientes requerimientos de compactación.Para este ejemplo. siendo del 90% en la zona que requiere el 90%.6 se observa que la densidad in situ es satisfactoria a una profundidad de 38 pulgadas.5 y 3. Será necesario compactar una pulgada adicional al 95%.4. se compactan las 21 pulgadas superiores de la subrasante al 100% y el tramo de 21 a 38 pulgadas al 95% de la densidad. el B767-200 da los máximos valores de compactación requeridos de la Tabla 3.

61 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.Sc.

 Una desviación estándar por debajo del promedio. 62 . Selección del valor de CBR de diseño:  El valor de diseño debe ser igual o menor que el 85% de todos los valores de CBR. M.Sc.  Cuando se presenten capas de resistencias variables y muy bajas debe evaluarse su eliminación como parte del diseño antes que diseñar para sus condiciones. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

M.  FAARFIELD sólo considera el primer criterio. ▪ Falla de la capa asfáltica por fisuración de fatiga. ▪ Falla de la subrasante por ahuellamiento.  Deformación horizontal en la superficie asfáltica. Dos modos de falla:  Deformación vertical en la subrasante.Sc. 63 . Mezcla de tráfico. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. a menos que se indique lo contrario (lo cual es conveniente).   Vida de diseño:  20 años es el estándar FAA.

Capa de base granular triturada. corresponde a  Capa de base:  Estabilizada. Base de suelo cemento. una temperatura del pavimento de 32°C. No se acepta la P-301.35. 64 .35. Relación de Poisson de 0.  No estabilizada.  Espesor mínimo: 4 pulgadas.Sc.  Valor fijo del módulo: 200 ksi. ▪ El módulo se calcula con el procedimiento incremental del USACE.  Relación de Poisson: 0. Sin grietas. ▪ Rígida. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ P-209. ▪ Flexible. Superficie en concreto asfáltico:  Ítem P-401. Conservador. M.

Cuando se define por primera vez una capa con módulo variable. • La selección del valor del módulo de la capa de base tiene un efecto significativo en el espesor del pavimento flexible.Estos rangos de módulos se obtuvieron a partir de diseños comparables basados en el procedimiento de CBR. este se pone automáticamente en el valor mínimo. Si se emplea una capa de características variables se debe tener en cuenta: • Para el diseño de pavimentos flexibles.2 y módulo máximo de 400 ksi corresponde a un factor de equivalencia de 1. Por lo tanto.6. no se requieren pruebas de laboratorio para los materiales estabilizados en el proceso de diseño con FAARFIELD.Sc. el módulo mínimo de 150 ksi corresponde a un factor de equivalencia de capa de base de 1. 65 . • El factor de equivalencia representa la relación del espesor de una capa de base granular estándar (P-208) con el espesor de una base rígida de mayor calidad en el método del CBR. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

▪ Sólo se permite una capa triturada y una no triturada por estructura (restricción del procedimiento USACE). ▪ Si las capas granulares triturada y no triturada son adyacentes.Sc. Restricciones a las capas granulares: ▪ No pueden definirse como rodadura o subrasante. la triturada debe estar sobre la no triturada. 66 . ▪ El módulo que se presenta para las capas granulares es el promedio del sistema de subcapas del procedimiento USACE. ▪ Excepto cuando la capa se define por primera vez: 75 ksi para triturado y 40 ksi para no triturado. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. ▪ Estos valores por defecto no se emplean en los cálculos.

▪ Para mezclas de tráfico con pesos superiores a 100 kips se requiere el uso de base estabilizada. ▪ El espesor mínimo de la base estabilizada es de 5 pulgadas. M. 67 .6. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Selecciona el mayor valor. Espesor mínimo de la capa de base: ▪ Se define como el espesor necesario para proteger una fundación con CBR = 20 (capacidad portante de la subbase granular).Sc. ▪ Procedimiento automático: ▪ Calcula el espesor de base para proteger una fundación con CBR = 20. ▪ Compara este espesor con la Tabla de espesores mínimos. ▪ El espesor calculado para proteger la fundación de CBR = 20 se divide entre 1. ▪ Se comparan los dos cálculos y se selecciona el superior.

68 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

▪ P-209.Sc. por ejemplo: granular triturada (P-209) sobre granular no triturada (P-154).  No se permite sándwich.  Puede usarse más de una capa de subbase. 69 .  Se asume de espesor infinito y se caracteriza por el módulo E o LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. Capa de base granular triturada. Capa de subbase:  El espesor mínimo es de 4 pulgadas. ▪ P-208.  Para mezclas de tráfico con aviones por encima de 100 kips se requiere base estabilizada y la subbase debe ser de calidad superior:  Subrasante: por el CBR. Capa de base granular.

La mezcla de tráfico incluye aviones por encima de 100.000 psi).000 libras. 70 .Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Se empleará una base estabilizada con asfalto.  CBR de la fundación = 8 (E = 12. M.

71 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

Sc. M. 72 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

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 Cemento asfáltico en todas las capas. duro y de gradación densa.  Procedimiento de diseño alterno que debe ser revisado por la FAA.Sc. 74 . M. Uso de bases estabilizadas:  Para aviones de más de 100 kips. Base: CBR mínimo de 100% con inmersión.  Pavimentos de espesor pleno:  Efectos del congelamiento: necesario.  Debe disponerse protección contra el congelamiento donde sea LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Protección contra el congelamiento. Roca caliza en el Estado de La Florida.  Excepciones: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Material granular. 100% triturado. Subbase: CBR mínimo de 35% con inmersión.

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