U.S.

Department of Transportation Federal Aviation Administration Advisory Circular 150/5320-6E (9/30/2009)

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc.

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M.Sc. 4 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M. 5 .

M. 6 .Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

7 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M.

Sc. M. 8 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. 9 .Sc.

Sc. asp LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. a menos que se tenga financiación federal.   http://www.faa.gov/naptf/download/index1. M.airporttech.  El uso de esta Circular de Asesoramiento se acompaña del software FAARFIELD.tc.El uso del documento Circular de Asesoramiento (AC) de la FAA no es obligatorio en los EE.  La experiencia acumulada por la FAA respalda la adopción de su método para cualquier entorno.UU.. 10 . incluido el colombiano.

expuestos. Función y propósito de los pavimentos aeroportuarios. Diseño de pavimentos para aeronaves de más de 30.  Diseño de pavimentos rígidos y sobrecapas de refuerzo. M.  Especificaciones y estándares.Sc.  A discreción de los estudiantes a partir de los postulados  Diseño de pavimento flexible. 11 .  Aplicación del software de diseño.  Capas del pavimento. Ejercicio práctico. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.000 libras.  Tipos de pavimento.   Investigación y evaluación del terreno.

12 . La superficie debe ser:     La estructura debe soportar las cargas. Libre de residuos que pueden dañar turbinas o hélices. M.  El pavimento debe operar en todo momento durante el año y en cualquier condición climática. Estable.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Soporte adecuado para las cargas de los aviones. Suave. la acción abrasiva de los trenes de aterrizaje y el clima. Firme.Sc.

M. 13 .  Sobrecapa de concreto asfáltico. Todos los tipos de pavimento se pueden diseñar y construir para un comportamiento adecuado.Sc. Tipos:  Flexible (se tratará en esta presentación).  El criterio de selección debe ser análisis del costo del ciclo de vida.  Sobrecapas de concreto hidráulico.  Rígido.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Combinaciones de estos tipos.

drenaje.  Geotextiles.Sc. ▪ Agregados triturados o sin trituración con un estabilizador como cemento.  ▪ Agregados triturados o sin trituración. geomallas.  Geosintéticos. Mezcla asfáltica densa en caliente. asfalto.  Material granular. geomembranas y geocompuestos. Concreto de cemento Pórtland. Arena asfalto. Superficie.      Base. Subbase.  No tratada. 14 .  Amplio rango de aplicación: separación. Tratamientos asfálticos superficiales. etc. material granular estabilizado o suelo estabilizado. refuerzo. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.  Tratada.

15 .  No son las mismas especificaciones del INVIAS. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Referencias:  AC 150/5370-10.  AC 150/5300-13. and slopes. widths. grades. M.Sc. Standards for Specifying Construction of Airports. Airport Design. presents geometric standards for pavement lengths.

Sc. M. Sistema de clasificación: Se emplea el USCS.  Condiciones y propiedades: NAF.  Suelo: material removible sin uso de explosivos.  Determina el espesor del pavimento. densidad y  Soporte de la subrasante: sea posible).  Subrasante: Suelo que conforma la fundación del pavimento. humedad.  Debe construirse con materiales seleccionados (cuando  Drenaje:  AC 150/5320-5. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Surface Drainage Design. profundidad de congelamiento.  Perfil: Arreglo vertical de las capas de suelo. 16 .

M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  ASTM D 2488.  ASTM D 420. compacidad. Distribución y propiedades físicas de los suelos existentes:      Procedimientos: Perfil de suelos. cementación y composición química. Muestreo.  Mapas geológicos y de suelos. estructura.  Fotografías aéreas: zonas del relieve. Standard Guide to Site Characterization for Engineering Design and Construction Purposes. Standard Practice for Description and Identification of Soils (Visual-Manual Procedures). 17 . ▪ Color. consistencia. textura. Ensayo. forma del drenaje y patrones del suelo. Disponibilidad de material seleccionado para la subrasante.Sc.

 Perforaciones manuales. ubicación y profundidad. Registro de perforación. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Ubicación. M. presencia de agua. tipo de exploración. clasificación. profundidad de los materiales.  Zonas de exploración adyacentes al proyecto: préstamos. Perforaciones subsuperficiales:  Tipos de suelo.  No se recomienda perforación con lavado.   Número de perforaciones. distribución de los materiales. cota del terreno. identificación de las muestras. 18 .Sc. fecha. NAF y SPT.

19 . Standard Practice for Thin-Walled Tube Sampling of Soils for Geotechnical Purposes.  Ensayos de campo:  Apiques y trincheras para ensayos de capacidad portante in situ. M.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Muestreo inalterado:  Densidad in situ.  Condiciones complejas y alto nivel de precisión. muestreo inalterado. mapeo de estratos. resistencia al corte. características de consolidación.  ASTM D 1587.

20 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Área Pistas y zonas de taxeo Espaciamiento Aleatorio a lo largo del pavimento en intervalos de 60 metros Profundidad Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final. la profundidad de las perforaciones debe ser suficiente para determinar la extensión de la consolidación y/o el deslizamiento que el relleno pudiese causar. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Hasta la profundidad de excavación del préstamo Otras áreas de pavimento Una perforación por cada 930 m² de área Áreas de préstamo Ensayos suficientes para definir claramente el material de préstamo (1) Para llenos de gran espesor.Sc. M.

21 .Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

 Módulo de reacción de la subrasante (k) para pavimentos rígidos. Relaciones humedad – densidad. 22 . M.000 pie-libra/pie3).  Método estándar para CBR en suelos compactados en laboratorio. ▪ Método de compactación modificado (56. Requerimientos de ensayo.     Preparación de muestras secas.Sc. ▪ Pavimentos para cargas pesadas. ▪ Pavimentos para cargas livianas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Propiedades físicas. ▪ Método de compactación estándar (12. Aviones sobre 60 kips. Aviones por debajo de 60 kips. Granulometría.400 pie-libra/pie3). Límites líquido y plástico e índice plástico.

Sc. M. ▪ Posibles problemas de expansión. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Permeabilidad de suelos granulares (Carga constante).  Método estándar para CBR in situ. 23 . ▪ Diseño del drenaje. Ensayos complementarios:  Factores de contracción por el método del mercurio.  Determinación de materia orgánica.

M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 24 .

▪ CBR mínimo para diseño: 3% ▪ Mejoramiento o estabilización. ▪ Valor de diseño: ▪ Promedio menos una desviación estándar (X – 1. 25 . M. Pavimentos flexibles:  California Bearing Ratio: ▪ Laboratorio (ASTM D 1883) con 4 días de inmersión.3. ▪ Campo (ASTM D 4429) en fundaciones en servicio.0σ).Sc. ▪ CBR máximo de diseño de 33. ▪ Materiales granulares. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Mínimo 3 ensayos por tipo de suelo.

284.  Corte directo. ▪ Valor de diseño «conservador». k en psi/in. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Dos o tres ensayos por sección de pavimento.  Módulo resiliente (¿resistencia?) debido al estado variable de esfuerzos. M. ▪ AASHTO T 222.Sc.  Otros ensayos: Para evaluación de problemas de estabilidad. ▪ Tamaño de la placa: 30 pulgadas.  Ensayo de veleta en campo. Pavimentos rígidos:  Ensayo de placa. 26 ▪ E (psi) = 1500 x CBR ▪ E (psi) = 26 x k1. .

Basic Asphalt Emulsion Manual. congelamiento. Portland Cement Association. M.  Condiciones: Estabilización química:  Mal drenaje. necesidad de una plataforma estable.  El agente estabilizante depende del tipo de material. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 27 . UFC 3-260-02.  Geosintéticos de separación. rocas e incluso con concreto poroso de limpieza. Geosynthetic Design and Construction Guidelines.  Puenteo con capas gruesas de bloques.  Estabilización mecánica:  Suelos muy blandos no permiten la estabilización química (construcción). ▪ FHWA-HI-95-038. ▪ The Asphalt Institute Manual Series MS-19. ▪ UFC Manual Pavement Design for Airfields. ▪ Soil Cement Construction Handbook.

Profundidad de descongelamiento estacional. M. Suelos susceptibles. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 28 .  Suelos susceptibles.  Profundidad de congelamiento.  Agua libre.     Regiones árticas. Muskeg: Pantano congelado (orgánico).  Permafrost. Procesos de congelamiento. ▪ Sustitución y/o membranas de separación.

Sc. Filosofía de diseño:  Elementos separados: ▪ Tren de aterrizaje del avión (restricción FAA de 1958). ▪ Diseño del pavimento. ▪ Capas elásticas (flexibles) y FEM-3D (rígidos) para nuevas estructuras y sobrecapas en pavimentos existentes. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Debido al cambio metodológico en el diseño (empírico a mecanicista). ▪ FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design (FAARFIELD).  Procedimiento mecanicista de diseño. un pavimento debe evaluarse con el mismo método con el cual se diseñó. ▪ Evaluación del pavimento. 29 . M.

 Deformación horizontal máxima en la parte inferior de la capa asfáltica superficial. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de losa para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular.  Pavimento rígido:  Esfuerzo horizontal máximo en la parte inferior del borde las losas de concreto. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de cada capa (superficie. 30 . M.Sc. ▪ Condición de carga de borde. Pavimento flexible:  Deformación vertical máxima en la parte superior de la subrasante. base y subbase) para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular.

▪ Se debe renovar la superficie (oferta de fricción) en periodos de tiempo menores. M.  FAA está calibrando modelos de comportamiento desde hace 70 años. Resistencia de la subrasante. pero indispensable.  FAARFIELD está enfocado en periodos de diseño de 20 años.  Diseño estructural. Calidad de los materiales. Magnitud y valor de las cargas de tráfico y volumen del mismo. mantenimiento. Concentración del tráfico en ciertas áreas. ▪ Poco. ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Tráfico sin cambios abruptos. 31 .Sc.  Determinación del espesor total y los espesores parciales de las capas componentes. Variables. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

Sc. M.  FAARFIELD no debe emplearse para comparar los espesores necesarios para aeroplanos individuales con aquellos obtenidos con métodos de diseño de versiones previas de esta AC basadas en el concepto de “avión de diseño”. debe tenerse cuidado al emplear FAARFIELD en la evaluación de estructuras originalmente diseñadas con las curvas de versiones previas de esta AC.  Igualmente.  Las comparaciones entre esta versión de la AC y sus antecedentes debe hacerse para la mezcla total de tráfico. en el cual se analiza de forma separada la contribución al daño total de cada avión en una mezcla de tráfico dada.FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativo (CDF).  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 32 .

Sc. Department of Energy. 33 . NIKE3D. M.  Solución tridimensional por elemento finito para pavimentos rígidos.  LEAF.S. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Solución por capas elásticas.  Lawrence Livermore National Laboratory (LLNL) of the U.

 

FAARFIELD tiene una extensa biblioteca de aeronaves. Carga
 Peso bruto máximo de despegue de la aeronave.  Se asume que el 95% va en el tren principal y el 5% en la nariz.  No se consideran las operaciones de aterrizaje.  Determina la forma como se distribuye el peso.  Afecta las deformaciones de la superficie asfáltica.  Se pueden tener presiones por encima de 221 psi si se emplean base y


Tipo y geometría del tren de aterrizaje.
Presión de las llantas.

Volumen de tráfico.

superficie asfáltica acordes con las especificaciones y de alta estabilidad.

 Se requiere la proyección de salidas anuales para cada tipo de avión.  Plan Maestro o Director, bases de datos de operación.
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 Se debe diseñar para una mezcla de aviones y no una   Material de referencia.  Puede obtenerse del sitio web de la FAA.  La librería de FAARFIELD permite establecer casi cualquier mezcla de tráfico. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  El programa tiene un archivo de ayuda incorporado. 37 . M. Mezcla de tráfico de aviones. Disponibilidad.  Puede operar en unidades inglesas o métricas.Sc. sola aeronave.  Unidades.

38 . M. diseño (el más dañino). Mezcla de tráfico.  Versiones anteriores: conversión de la mezcla a un avión de  Relación Pasada-A-Cobertura.  Versión actual: analiza el daño causado por cada avión de la mezcla de tráfico con el concepto de CDF. lo cual es una especificación de la FAA.  La trayectoria variable de los aviones (normalmente distribuida).  Vida de diseño.Sc.  Número de veces que debe pasar una aeronave para producir UNA aplicación de carga máxima (máximo esfuerzo o máxima deformación) en un área unitaria del pavimento.  20 años. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

 Las coberturas de un avión específico son función de: ▪ ▪ ▪ ▪ El número de pasadas del avión.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. El número y espaciamiento de las llantas del tren principal. La distribución lateral de las trayectorias de las llantas con relación al eje del pavimento o a la demarcación del mismo. M. 39 . Pavimentos flexibles: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones de la máxima deformación en la parte superior de la subrasante. El ancho del área de contacto de la llanta.  Pavimentos rígidos: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones del máximo esfuerzo en el fondo de la losa de concreto.

Sc. M. ▪ Se dibujan líneas de respuesta con pendiente 1:2 desde los bordes de las áreas de contacto hasta la subrasante. ▪ Pavimentos rígidos: ▪ Se define en la superficie y es igual al ancho nominal del área de contacto de la llanta. ▪ Las llantas se consideran separadas o combinadas según la superposición de las líneas de respuesta. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Pavimentos flexibles: ▪ Para el modo de falla por corte en la subrasante. Al calcular la relación P/C. 40 . FAARFIELD usa el concepto de ancho de llanta efectivo. se define en la parte superior de la misma.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 41 . M.

 Salidas anuales y ciclos de tráfico:  Se consideran sólo las salidas.  Ciclo estándar de tráfico (TC): ▪ Un despegue y un aterrizaje del mismo avión. ▪ En operaciones donde el avión recorre el pavimento más de una vez puede ser necesario ajustar el P/TC. ▪ En el contacto parte del peso continúa en las alas. ▪ Aterrizajes: ▪ Menor peso por el consumo de combustible. ▪ Un ciclo de tráfico produce una pasada (P/TC = 1. por ejemplo. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M. 42 .0). en ausencia de pistas de rodaje.

𝐶𝐷𝐹 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶𝐷𝐹 = 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝑃 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 × 𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Factor de daño acumulado (CDF):  Usa la regla de Miner. M. 43 . ▪ Cantidad de la vida estructural de fatiga que ha sido usada.Sc.

83 metros). El programa calcula el CDF para franjas de 10 pulgadas (25.435 pulgadas (77.  La relación P/C se calcula en cada franja mediante una distribución normal con desviación estándar de la posición del avión de 30.  El CDF es el máximo obtenido en las 82 franjas analizadas LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. típica de la operación en taxeo. 44 .4 centímetros) en un ancho total de modelación de 820 pulgadas (20. M.3 centímetros).

1200 salidas anuales.000 libras. de 15. ▪ DC8-63/73.  El pavimento fue diseñado para la siguiente mezcla de tráfico: ▪ B747-200B Combi Mixed. ▪ B777-200 ER. E. M. 358. 1200 salidas anuales.000 libras. 45 . Capa de base de econocreto P-306 de 6 pulgadas.Sc. Superficie de concreto de cemento Pórtland de 15. Ejemplo:  Una pista de taxeo en servicio tiene la siguiente sección: ▪ ▪ ▪ ▪ Subrasante con k = 141 pci (módulo equivalente. 836.000 libras.2 pulgadas. 657.000 psi). 1200 salidas anuales. Capa de subbase granular triturada P-209 de 6 pulgadas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.• Las contribuciones de cada avión al CDF y su valor acumulado a lo ancho del pavimento se presentan en la figura siguiente.Sc. M. especialmente del peso del avión y del número anual de salidas. • Los valores individuales de aporte de cada avión dependen de muchos factores. 46 .

 Se puede incluir materiales diferentes pero requeriría la aprobación de la FAA.Sc. 47 . ▪ Fijo o variable dependiendo del material.  Los materiales se identifican por su correspondiente especificación FAA. Materiales:  Cada capa de pavimento tiene: ▪ Espesor. ▪ Fijo para cada material. ▪ Relación de Poisson.  Se emplean los mismos parámetros en LEA and FEA. ▪ Rango de variación controlado. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Módulo elástico. ▪ Variable con control de mínimos. M.

 Si es práctico y/o económico: Se reduce el uso de materiales pero la construcción es más compleja.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  El pavimento suele construirse con sección uniforme en todo su ancho. M.  Las secciones típicas de la FAA pueden variar en:  Proyectos de construcción por etapas. 48 . ▪ Extensión de la pista principal e incertidumbre en la localización de las pistas de taxeo. La pista principal puede construirse con sección transversal variable.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 49 . M.Sc.

Sc. pero sea improbable que haya tráfico como en los bordes externos de la pista principal. ▪ El diseñador debe especificar un pavimento a partir del tráfico de llegada (pesos y frecuencias) en zonas que sólo estarán sometidas a dicho tráfico. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. 50 . como los giros de alta velocidad. Reglas empíricas de diseño de secciones variables: ▪ El diseñador debe especificar el espesor total para los sitios donde el tráfico de salida circula por el pavimento. ▪ El diseñador debe emplear los pesos de salida y el 1% de la frecuencia estimada donde se requiera pavimento.

 Subbase granular según las condiciones de subrasante. M.  Subrasante.  Base granular. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Capas:  Superficie de desgaste de mezcla asfáltica en caliente.Sc. 51 .

 Textura no deslizante aunque no muy desgastante. lubricantes o fluido hidráulico.  Superficie suave. 52 . Ítem P-401 de las especificaciones FAA. bien ligada y libre de partículas sueltas  Mezcla de agregados y asfalto:     (peligro). M.  Resistente a los esfuerzos cortantes de las llantas.Sc. Producida en planta para mejor regularidad en la QA/QC. Estable y durable. Se debe proteger en las áreas donde hay posibilidad de derrame de combustibles. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Funciones:  Impermeabilización.

Soporta los esfuerzos en sí misma. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. duros y duraderos. Composición. M. Propiedades físicas. Compactación.   Principal componente estructural. Agregados seleccionados. Funciones:      Calidad:     Protege la subrasante.Sc. 53 . Resiste cambios volumétricos asociados con cambios de humedad. Resiste presiones verticales que generan consolidación. Distribuye las cargas a la fundación.

 Ítem P-209.000 libras. Pavimento bituminoso mezclado en planta.  Ítem P-208.000 libras.  Ítem P-219. Capa de base granular triturada. Capa de base de roca caliza. ▪ Requiere un espesor mínimo de mezcla asfáltica en caliente de 5 pulgadas. ▪ Para pesos hasta 100. Capa de base granular de concreto reciclado. ▪ Para pesos hasta 60. M. Capa de subbase de econocreto.  Ítem P-304.  Ítem P-401. 54 .  Ítem P-211.  Ítem P-403.Sc.  Ítem P-306. Capa de base tratada con cemento. Capa de base de mezcla asfáltica densa en caliente. Capa de base granular.000 libras. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Bases para pavimentos en aeropuertos para aviones con peso mayor que 30.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. P306. 55 . concreto fragmentado. P-401 y P-403.  No estabilizado: P-208. Se dividen en dos grandes grupos:  Estabilizado: P-211.Sc.  Se puede emplear concreto de cemento Pórtland fragmentado. P-209. P-304. P-219. M.

.Sc.   Calidad:  Menor intensidad de esfuerzo = Menor exigencia de la calidad. 56 ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento.  Ítem P-210. ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Capa de base de suelo cemento.  No se permiten configuraciones tipo sándwich (drenaje). excepto para CBR de la fundación ≥ 20% (Suelos GW y GP).  Funciones similares a las de la base. Capa de subbase.  Ítem P-213. Capa de base de conchas marinas. ▪ Depósito endurecido de carbonato de calcio.  Ítem P-154.  El valor del CBR de la subbase es una variable de diseño. M.Parte de la estructura.  Ítem P-301. Capa de base de arena – arcilla.  Ítem P-212. Capa de base de caliche.

Ítem P-152.Sc.  Uso de geotextil de separación.  Contaminación:  Estabilización química o mecánica. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Condiciones inusuales de humedad y densidad pueden alterar este comportamiento. Excavaciones y terraplenes.  Control de construcción y densidad de los suelos de subrasante.   El esfuerzo de control se ubica en la parte superior de la subrasante. 57 . M.

M. 58 .Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

 Los cálculos de diseño indican que en esta zona la parte superior de la subrasante estará a 10 pulgadas por debajo del nivel existente.  La investigación de suelos indica su naturaleza no- cohesiva (IP<3). M. Ejemplo:  Se va a construir una extensión de la plataforma (apron) para acomodar una mezcla de tráfico de: ▪ B767-200 (340 kips).Sc. 59 .  Las densidades in situ se han determinado cada pie por debajo del nivel del terreno. ▪ A310-200 (315 kips). LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ B757-200 (256 kips).

el B767-200 da los máximos valores de compactación requeridos de la Tabla 3. Al comparar las Tablas 3.5 y 3.6 se observa que la densidad in situ es satisfactoria a una profundidad de 38 pulgadas. Será necesario compactar una pulgada adicional al 95%.4. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. Aplicando interpolación lineal se obtienen los siguientes requerimientos de compactación. 60 . se compactan las 21 pulgadas superiores de la subrasante al 100% y el tramo de 21 a 38 pulgadas al 95% de la densidad.Sc. Por lo tanto.Para este ejemplo. siendo del 90% en la zona que requiere el 90%.

Sc. 61 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

62 . Selección del valor de CBR de diseño:  El valor de diseño debe ser igual o menor que el 85% de todos los valores de CBR. M.  Cuando se presenten capas de resistencias variables y muy bajas debe evaluarse su eliminación como parte del diseño antes que diseñar para sus condiciones. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.  Una desviación estándar por debajo del promedio.

Sc. M. Dos modos de falla:  Deformación vertical en la subrasante.  Deformación horizontal en la superficie asfáltica. ▪ Falla de la capa asfáltica por fisuración de fatiga. 63 . Mezcla de tráfico. a menos que se indique lo contrario (lo cual es conveniente).  FAARFIELD sólo considera el primer criterio.   Vida de diseño:  20 años es el estándar FAA. ▪ Falla de la subrasante por ahuellamiento. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ El módulo se calcula con el procedimiento incremental del USACE.Sc. Superficie en concreto asfáltico:  Ítem P-401. Relación de Poisson de 0.35. corresponde a  Capa de base:  Estabilizada. ▪ P-209.  Relación de Poisson: 0. Capa de base granular triturada. ▪ Rígida.  No estabilizada. Sin grietas. No se acepta la P-301. una temperatura del pavimento de 32°C. Conservador.  Espesor mínimo: 4 pulgadas. Base de suelo cemento.35. 64 .  Valor fijo del módulo: 200 ksi. M. ▪ Flexible.

• La selección del valor del módulo de la capa de base tiene un efecto significativo en el espesor del pavimento flexible.6. el módulo mínimo de 150 ksi corresponde a un factor de equivalencia de capa de base de 1. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Si se emplea una capa de características variables se debe tener en cuenta: • Para el diseño de pavimentos flexibles. M. Cuando se define por primera vez una capa con módulo variable. Por lo tanto. este se pone automáticamente en el valor mínimo. no se requieren pruebas de laboratorio para los materiales estabilizados en el proceso de diseño con FAARFIELD.2 y módulo máximo de 400 ksi corresponde a un factor de equivalencia de 1.Sc. 65 . • El factor de equivalencia representa la relación del espesor de una capa de base granular estándar (P-208) con el espesor de una base rígida de mayor calidad en el método del CBR.Estos rangos de módulos se obtuvieron a partir de diseños comparables basados en el procedimiento de CBR.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Sólo se permite una capa triturada y una no triturada por estructura (restricción del procedimiento USACE). 66 . la triturada debe estar sobre la no triturada.Sc. ▪ Si las capas granulares triturada y no triturada son adyacentes. ▪ El módulo que se presenta para las capas granulares es el promedio del sistema de subcapas del procedimiento USACE. Restricciones a las capas granulares: ▪ No pueden definirse como rodadura o subrasante. ▪ Estos valores por defecto no se emplean en los cálculos. M. ▪ Excepto cuando la capa se define por primera vez: 75 ksi para triturado y 40 ksi para no triturado.

M. ▪ El espesor calculado para proteger la fundación de CBR = 20 se divide entre 1. Espesor mínimo de la capa de base: ▪ Se define como el espesor necesario para proteger una fundación con CBR = 20 (capacidad portante de la subbase granular). LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. ▪ El espesor mínimo de la base estabilizada es de 5 pulgadas. ▪ Selecciona el mayor valor.6. ▪ Compara este espesor con la Tabla de espesores mínimos. 67 . ▪ Para mezclas de tráfico con pesos superiores a 100 kips se requiere el uso de base estabilizada. ▪ Se comparan los dos cálculos y se selecciona el superior. ▪ Procedimiento automático: ▪ Calcula el espesor de base para proteger una fundación con CBR = 20.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M. 68 .

▪ P-209. M. Capa de base granular triturada. Capa de base granular.  Para mezclas de tráfico con aviones por encima de 100 kips se requiere base estabilizada y la subbase debe ser de calidad superior:  Subrasante: por el CBR. ▪ P-208.Sc.  Puede usarse más de una capa de subbase. 69 . por ejemplo: granular triturada (P-209) sobre granular no triturada (P-154).  Se asume de espesor infinito y se caracteriza por el módulo E o LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  No se permite sándwich. Capa de subbase:  El espesor mínimo es de 4 pulgadas.

La mezcla de tráfico incluye aviones por encima de 100.000 psi). 70 .000 libras. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Se empleará una base estabilizada con asfalto.  CBR de la fundación = 8 (E = 12. M.Sc.

Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. 71 .

72 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 73 .Sc.

M. duro y de gradación densa. Subbase: CBR mínimo de 35% con inmersión.Sc.  Excepciones: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Material granular.  Debe disponerse protección contra el congelamiento donde sea LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Base: CBR mínimo de 100% con inmersión.  Pavimentos de espesor pleno:  Efectos del congelamiento: necesario. Protección contra el congelamiento.  Cemento asfáltico en todas las capas. Uso de bases estabilizadas:  Para aviones de más de 100 kips. 74 . 100% triturado. Roca caliza en el Estado de La Florida.  Procedimiento de diseño alterno que debe ser revisado por la FAA.

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