U.S.

Department of Transportation Federal Aviation Administration Advisory Circular 150/5320-6E (9/30/2009)

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc.

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Sc. M. 4 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

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LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 9 . M.

tc. incluido el colombiano.  El uso de esta Circular de Asesoramiento se acompaña del software FAARFIELD. 10 . asp LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. a menos que se tenga financiación federal.gov/naptf/download/index1.faa.Sc.   http://www.  La experiencia acumulada por la FAA respalda la adopción de su método para cualquier entorno. M.airporttech.El uso del documento Circular de Asesoramiento (AC) de la FAA no es obligatorio en los EE.UU..

Sc. Diseño de pavimentos para aeronaves de más de 30.  Tipos de pavimento.   Investigación y evaluación del terreno. 11 . expuestos. Función y propósito de los pavimentos aeroportuarios.  Capas del pavimento.  Diseño de pavimentos rígidos y sobrecapas de refuerzo.000 libras. M.  Aplicación del software de diseño.  A discreción de los estudiantes a partir de los postulados  Diseño de pavimento flexible. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Especificaciones y estándares. Ejercicio práctico.

La superficie debe ser:     La estructura debe soportar las cargas.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Suave. M. Libre de residuos que pueden dañar turbinas o hélices. la acción abrasiva de los trenes de aterrizaje y el clima. Firme. 12 .  Soporte adecuado para las cargas de los aviones.Sc.  El pavimento debe operar en todo momento durante el año y en cualquier condición climática. Estable.

 Sobrecapas de concreto hidráulico.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Rígido. Tipos:  Flexible (se tratará en esta presentación). M.  Sobrecapa de concreto asfáltico. 13 .  Combinaciones de estos tipos. Todos los tipos de pavimento se pueden diseñar y construir para un comportamiento adecuado.Sc.  El criterio de selección debe ser análisis del costo del ciclo de vida.

Tratamientos asfálticos superficiales. M. material granular estabilizado o suelo estabilizado.  Tratada. geomallas. asfalto. Superficie.  Material granular.  Amplio rango de aplicación: separación. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. refuerzo. Concreto de cemento Pórtland. geomembranas y geocompuestos.  Geosintéticos. Mezcla asfáltica densa en caliente.      Base. Subbase. 14 . Arena asfalto.  ▪ Agregados triturados o sin trituración.  Geotextiles. drenaje. etc.  No tratada. ▪ Agregados triturados o sin trituración con un estabilizador como cemento.

Airport Design. Standards for Specifying Construction of Airports.Sc.  No son las mismas especificaciones del INVIAS. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. presents geometric standards for pavement lengths. grades. widths.  AC 150/5300-13. Referencias:  AC 150/5370-10. M. 15 . and slopes.

 Debe construirse con materiales seleccionados (cuando  Drenaje:  AC 150/5320-5.  Subrasante: Suelo que conforma la fundación del pavimento. Surface Drainage Design.  Perfil: Arreglo vertical de las capas de suelo. humedad. profundidad de congelamiento.  Determina el espesor del pavimento. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. densidad y  Soporte de la subrasante: sea posible).  Condiciones y propiedades: NAF. Sistema de clasificación: Se emplea el USCS. 16 .Sc.  Suelo: material removible sin uso de explosivos.

estructura.  ASTM D 420. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Ensayo. compacidad. cementación y composición química.  ASTM D 2488.  Mapas geológicos y de suelos.  Fotografías aéreas: zonas del relieve. consistencia. M. Muestreo. Distribución y propiedades físicas de los suelos existentes:      Procedimientos: Perfil de suelos. Standard Practice for Description and Identification of Soils (Visual-Manual Procedures). ▪ Color. forma del drenaje y patrones del suelo. Disponibilidad de material seleccionado para la subrasante. textura. Standard Guide to Site Characterization for Engineering Design and Construction Purposes. 17 .Sc.

ubicación y profundidad. tipo de exploración. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. profundidad de los materiales. Registro de perforación. 18 . clasificación. identificación de las muestras. distribución de los materiales. Perforaciones subsuperficiales:  Tipos de suelo.  Zonas de exploración adyacentes al proyecto: préstamos.  Ubicación.   Número de perforaciones. presencia de agua. M. cota del terreno.  No se recomienda perforación con lavado. NAF y SPT.Sc. fecha.  Perforaciones manuales.

 Condiciones complejas y alto nivel de precisión. muestreo inalterado. mapeo de estratos. Standard Practice for Thin-Walled Tube Sampling of Soils for Geotechnical Purposes.Sc.  ASTM D 1587. Muestreo inalterado:  Densidad in situ. resistencia al corte. M. 19 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. características de consolidación.  Ensayos de campo:  Apiques y trincheras para ensayos de capacidad portante in situ.

Área Pistas y zonas de taxeo Espaciamiento Aleatorio a lo largo del pavimento en intervalos de 60 metros Profundidad Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final.Sc. la profundidad de las perforaciones debe ser suficiente para determinar la extensión de la consolidación y/o el deslizamiento que el relleno pudiese causar. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final. 20 . M. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Hasta la profundidad de excavación del préstamo Otras áreas de pavimento Una perforación por cada 930 m² de área Áreas de préstamo Ensayos suficientes para definir claramente el material de préstamo (1) Para llenos de gran espesor. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

21 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M.

▪ Método de compactación modificado (56.  Módulo de reacción de la subrasante (k) para pavimentos rígidos.Sc. Granulometría.000 pie-libra/pie3). ▪ Método de compactación estándar (12.  Método estándar para CBR en suelos compactados en laboratorio. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.     Preparación de muestras secas. Límites líquido y plástico e índice plástico. M.400 pie-libra/pie3). Relaciones humedad – densidad. Requerimientos de ensayo. 22 . ▪ Pavimentos para cargas pesadas. ▪ Pavimentos para cargas livianas.  Propiedades físicas. Aviones por debajo de 60 kips. Aviones sobre 60 kips.

M. 23 .  Determinación de materia orgánica. Ensayos complementarios:  Factores de contracción por el método del mercurio.Sc.  Método estándar para CBR in situ. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Posibles problemas de expansión.  Permeabilidad de suelos granulares (Carga constante). ▪ Diseño del drenaje.

24 .Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.

▪ Materiales granulares.Sc.0σ). ▪ Campo (ASTM D 4429) en fundaciones en servicio. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ CBR mínimo para diseño: 3% ▪ Mejoramiento o estabilización. 25 . ▪ Valor de diseño: ▪ Promedio menos una desviación estándar (X – 1.3. ▪ CBR máximo de diseño de 33. M. Pavimentos flexibles:  California Bearing Ratio: ▪ Laboratorio (ASTM D 1883) con 4 días de inmersión. ▪ Mínimo 3 ensayos por tipo de suelo.

. Pavimentos rígidos:  Ensayo de placa.284. k en psi/in.  Módulo resiliente (¿resistencia?) debido al estado variable de esfuerzos.Sc. ▪ Tamaño de la placa: 30 pulgadas. ▪ Valor de diseño «conservador».  Otros ensayos: Para evaluación de problemas de estabilidad. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Corte directo. ▪ Dos o tres ensayos por sección de pavimento. 26 ▪ E (psi) = 1500 x CBR ▪ E (psi) = 26 x k1.  Ensayo de veleta en campo. ▪ AASHTO T 222. M.

  Condiciones: Estabilización química:  Mal drenaje. ▪ Soil Cement Construction Handbook. M.  El agente estabilizante depende del tipo de material. 27 . ▪ The Asphalt Institute Manual Series MS-19.Sc. Geosynthetic Design and Construction Guidelines.  Estabilización mecánica:  Suelos muy blandos no permiten la estabilización química (construcción).  Puenteo con capas gruesas de bloques. ▪ FHWA-HI-95-038. Portland Cement Association. congelamiento.  Geosintéticos de separación. Basic Asphalt Emulsion Manual. UFC 3-260-02. rocas e incluso con concreto poroso de limpieza. ▪ UFC Manual Pavement Design for Airfields. necesidad de una plataforma estable. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

Suelos susceptibles.  Suelos susceptibles. Muskeg: Pantano congelado (orgánico).  Profundidad de congelamiento.  Permafrost. Profundidad de descongelamiento estacional.     Regiones árticas. Procesos de congelamiento. M.  Agua libre. ▪ Sustitución y/o membranas de separación. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 28 .Sc.

un pavimento debe evaluarse con el mismo método con el cual se diseñó.  Debido al cambio metodológico en el diseño (empírico a mecanicista).Sc. ▪ Evaluación del pavimento. M. ▪ Diseño del pavimento. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 29 .  Procedimiento mecanicista de diseño. Filosofía de diseño:  Elementos separados: ▪ Tren de aterrizaje del avión (restricción FAA de 1958). ▪ FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design (FAARFIELD). ▪ Capas elásticas (flexibles) y FEM-3D (rígidos) para nuevas estructuras y sobrecapas en pavimentos existentes.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Condición de carga de borde. Pavimento flexible:  Deformación vertical máxima en la parte superior de la subrasante. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de cada capa (superficie. 30 .Sc. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de losa para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular.  Pavimento rígido:  Esfuerzo horizontal máximo en la parte inferior del borde las losas de concreto. M.  Deformación horizontal máxima en la parte inferior de la capa asfáltica superficial. base y subbase) para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular.

Sc.  FAA está calibrando modelos de comportamiento desde hace 70 años.  FAARFIELD está enfocado en periodos de diseño de 20 años. Concentración del tráfico en ciertas áreas. M. mantenimiento. Magnitud y valor de las cargas de tráfico y volumen del mismo. ▪ Poco. 31 . Calidad de los materiales.  Determinación del espesor total y los espesores parciales de las capas componentes. Resistencia de la subrasante. Variables. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Diseño estructural. ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Tráfico sin cambios abruptos. pero indispensable. ▪ Se debe renovar la superficie (oferta de fricción) en periodos de tiempo menores.

 Las comparaciones entre esta versión de la AC y sus antecedentes debe hacerse para la mezcla total de tráfico. debe tenerse cuidado al emplear FAARFIELD en la evaluación de estructuras originalmente diseñadas con las curvas de versiones previas de esta AC. M.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. en el cual se analiza de forma separada la contribución al daño total de cada avión en una mezcla de tráfico dada.  Igualmente.FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativo (CDF).  FAARFIELD no debe emplearse para comparar los espesores necesarios para aeroplanos individuales con aquellos obtenidos con métodos de diseño de versiones previas de esta AC basadas en el concepto de “avión de diseño”. 32 .

 Solución tridimensional por elemento finito para pavimentos rígidos. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Solución por capas elásticas.Sc. Department of Energy.  Lawrence Livermore National Laboratory (LLNL) of the U. 33 .  LEAF. M.S. NIKE3D.

 

FAARFIELD tiene una extensa biblioteca de aeronaves. Carga
 Peso bruto máximo de despegue de la aeronave.  Se asume que el 95% va en el tren principal y el 5% en la nariz.  No se consideran las operaciones de aterrizaje.  Determina la forma como se distribuye el peso.  Afecta las deformaciones de la superficie asfáltica.  Se pueden tener presiones por encima de 221 psi si se emplean base y


Tipo y geometría del tren de aterrizaje.
Presión de las llantas.

Volumen de tráfico.

superficie asfáltica acordes con las especificaciones y de alta estabilidad.

 Se requiere la proyección de salidas anuales para cada tipo de avión.  Plan Maestro o Director, bases de datos de operación.
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 Se debe diseñar para una mezcla de aviones y no una   Material de referencia.Sc. Disponibilidad.  La librería de FAARFIELD permite establecer casi cualquier mezcla de tráfico. Mezcla de tráfico de aviones. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Puede operar en unidades inglesas o métricas.  Unidades. M. sola aeronave.  Puede obtenerse del sitio web de la FAA.  El programa tiene un archivo de ayuda incorporado. 37 .

lo cual es una especificación de la FAA.  Versiones anteriores: conversión de la mezcla a un avión de  Relación Pasada-A-Cobertura. Mezcla de tráfico. diseño (el más dañino). 38 .  20 años.Sc. M.  Vida de diseño.  La trayectoria variable de los aviones (normalmente distribuida). LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Versión actual: analiza el daño causado por cada avión de la mezcla de tráfico con el concepto de CDF.  Número de veces que debe pasar una aeronave para producir UNA aplicación de carga máxima (máximo esfuerzo o máxima deformación) en un área unitaria del pavimento.

 Pavimentos rígidos: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones del máximo esfuerzo en el fondo de la losa de concreto. M. El número y espaciamiento de las llantas del tren principal. Pavimentos flexibles: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones de la máxima deformación en la parte superior de la subrasante. 39 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. El ancho del área de contacto de la llanta.  Las coberturas de un avión específico son función de: ▪ ▪ ▪ ▪ El número de pasadas del avión.Sc. La distribución lateral de las trayectorias de las llantas con relación al eje del pavimento o a la demarcación del mismo.

se define en la parte superior de la misma. 40 . ▪ Se dibujan líneas de respuesta con pendiente 1:2 desde los bordes de las áreas de contacto hasta la subrasante. ▪ Las llantas se consideran separadas o combinadas según la superposición de las líneas de respuesta. FAARFIELD usa el concepto de ancho de llanta efectivo.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Pavimentos rígidos: ▪ Se define en la superficie y es igual al ancho nominal del área de contacto de la llanta. ▪ Pavimentos flexibles: ▪ Para el modo de falla por corte en la subrasante. Al calcular la relación P/C. M.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 41 . M.Sc.

M.0). Salidas anuales y ciclos de tráfico:  Se consideran sólo las salidas. ▪ Aterrizajes: ▪ Menor peso por el consumo de combustible. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. en ausencia de pistas de rodaje. ▪ En operaciones donde el avión recorre el pavimento más de una vez puede ser necesario ajustar el P/TC.  Ciclo estándar de tráfico (TC): ▪ Un despegue y un aterrizaje del mismo avión.Sc. ▪ En el contacto parte del peso continúa en las alas. 42 . ▪ Un ciclo de tráfico produce una pasada (P/TC = 1. por ejemplo.

Sc. 𝐶𝐷𝐹 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶𝐷𝐹 = 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝑃 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 × 𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Cantidad de la vida estructural de fatiga que ha sido usada. M. Factor de daño acumulado (CDF):  Usa la regla de Miner. 43 .

 El CDF es el máximo obtenido en las 82 franjas analizadas LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.435 pulgadas (77.3 centímetros).4 centímetros) en un ancho total de modelación de 820 pulgadas (20. M. El programa calcula el CDF para franjas de 10 pulgadas (25.  La relación P/C se calcula en cada franja mediante una distribución normal con desviación estándar de la posición del avión de 30. 44 .83 metros). típica de la operación en taxeo.Sc.

2 pulgadas. ▪ B777-200 ER.000 libras. ▪ DC8-63/73.  El pavimento fue diseñado para la siguiente mezcla de tráfico: ▪ B747-200B Combi Mixed. Superficie de concreto de cemento Pórtland de 15. Capa de subbase granular triturada P-209 de 6 pulgadas. de 15. 1200 salidas anuales.000 libras. 358. 45 . 1200 salidas anuales. Ejemplo:  Una pista de taxeo en servicio tiene la siguiente sección: ▪ ▪ ▪ ▪ Subrasante con k = 141 pci (módulo equivalente. 657. E. Capa de base de econocreto P-306 de 6 pulgadas.Sc. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 1200 salidas anuales.000 libras.000 psi). 836.

M. • Los valores individuales de aporte de cada avión dependen de muchos factores.• Las contribuciones de cada avión al CDF y su valor acumulado a lo ancho del pavimento se presentan en la figura siguiente. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 46 . especialmente del peso del avión y del número anual de salidas.Sc.

 Se emplean los mismos parámetros en LEA and FEA. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Fijo para cada material. ▪ Módulo elástico.Sc.  Los materiales se identifican por su correspondiente especificación FAA. M. Materiales:  Cada capa de pavimento tiene: ▪ Espesor. ▪ Rango de variación controlado. ▪ Fijo o variable dependiendo del material. 47 .  Se puede incluir materiales diferentes pero requeriría la aprobación de la FAA. ▪ Variable con control de mínimos. ▪ Relación de Poisson.

La pista principal puede construirse con sección transversal variable.  Las secciones típicas de la FAA pueden variar en:  Proyectos de construcción por etapas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. 48 . ▪ Extensión de la pista principal e incertidumbre en la localización de las pistas de taxeo.  El pavimento suele construirse con sección uniforme en todo su ancho.Sc.  Si es práctico y/o económico: Se reduce el uso de materiales pero la construcción es más compleja.

Sc. M. 49 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

pero sea improbable que haya tráfico como en los bordes externos de la pista principal. Reglas empíricas de diseño de secciones variables: ▪ El diseñador debe especificar el espesor total para los sitios donde el tráfico de salida circula por el pavimento. 50 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ El diseñador debe especificar un pavimento a partir del tráfico de llegada (pesos y frecuencias) en zonas que sólo estarán sometidas a dicho tráfico. ▪ El diseñador debe emplear los pesos de salida y el 1% de la frecuencia estimada donde se requiera pavimento. M. como los giros de alta velocidad.Sc.

 Capas:  Superficie de desgaste de mezcla asfáltica en caliente.  Base granular. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.Sc.  Subbase granular según las condiciones de subrasante.  Subrasante. 51 .

 Textura no deslizante aunque no muy desgastante. lubricantes o fluido hidráulico. Producida en planta para mejor regularidad en la QA/QC.Sc. Se debe proteger en las áreas donde hay posibilidad de derrame de combustibles. Ítem P-401 de las especificaciones FAA. bien ligada y libre de partículas sueltas  Mezcla de agregados y asfalto:     (peligro).  Superficie suave. M. Funciones:  Impermeabilización. Estable y durable. 52 .  Resistente a los esfuerzos cortantes de las llantas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

duros y duraderos. Agregados seleccionados.Sc. Propiedades físicas.   Principal componente estructural. Resiste presiones verticales que generan consolidación. Compactación. M. 53 . Composición. Resiste cambios volumétricos asociados con cambios de humedad. Distribuye las cargas a la fundación. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Funciones:      Calidad:     Protege la subrasante. Soporta los esfuerzos en sí misma.

Sc. Capa de base de roca caliza. Bases para pavimentos en aeropuertos para aviones con peso mayor que 30.000 libras. ▪ Requiere un espesor mínimo de mezcla asfáltica en caliente de 5 pulgadas.  Ítem P-208. Capa de base granular triturada. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Ítem P-219.000 libras.  Ítem P-306. Capa de base tratada con cemento.  Ítem P-209. Capa de base de mezcla asfáltica densa en caliente. Pavimento bituminoso mezclado en planta.  Ítem P-403. M. Capa de subbase de econocreto. Capa de base granular.  Ítem P-401. 54 . ▪ Para pesos hasta 60.  Ítem P-211.000 libras.  Ítem P-304. Capa de base granular de concreto reciclado. ▪ Para pesos hasta 100.

P-401 y P-403. P-209. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. P306. concreto fragmentado. M. 55 .  Se puede emplear concreto de cemento Pórtland fragmentado.  No estabilizado: P-208. P-304.Sc. P-219. Se dividen en dos grandes grupos:  Estabilizado: P-211.

Capa de base de caliche. Capa de base de conchas marinas. 56 ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento. excepto para CBR de la fundación ≥ 20% (Suelos GW y GP).  Ítem P-210. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Capa de subbase. . ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento.  No se permiten configuraciones tipo sándwich (drenaje).  Ítem P-154.  Funciones similares a las de la base. Capa de base de suelo cemento.  Ítem P-213.Sc.Parte de la estructura.  Ítem P-212.  El valor del CBR de la subbase es una variable de diseño.  Ítem P-301. ▪ Depósito endurecido de carbonato de calcio. M.   Calidad:  Menor intensidad de esfuerzo = Menor exigencia de la calidad. Capa de base de arena – arcilla.

   El esfuerzo de control se ubica en la parte superior de la subrasante.  Uso de geotextil de separación.  Control de construcción y densidad de los suelos de subrasante.Sc.  Contaminación:  Estabilización química o mecánica. 57 . Excavaciones y terraplenes. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Condiciones inusuales de humedad y densidad pueden alterar este comportamiento. Ítem P-152. M.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 58 . M.

▪ B757-200 (256 kips).  Las densidades in situ se han determinado cada pie por debajo del nivel del terreno.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Los cálculos de diseño indican que en esta zona la parte superior de la subrasante estará a 10 pulgadas por debajo del nivel existente.  La investigación de suelos indica su naturaleza no- cohesiva (IP<3). ▪ A310-200 (315 kips). M. Ejemplo:  Se va a construir una extensión de la plataforma (apron) para acomodar una mezcla de tráfico de: ▪ B767-200 (340 kips). 59 .

el B767-200 da los máximos valores de compactación requeridos de la Tabla 3. Será necesario compactar una pulgada adicional al 95%. Aplicando interpolación lineal se obtienen los siguientes requerimientos de compactación. siendo del 90% en la zona que requiere el 90%. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Al comparar las Tablas 3. Por lo tanto.5 y 3. 60 .6 se observa que la densidad in situ es satisfactoria a una profundidad de 38 pulgadas.Sc. se compactan las 21 pulgadas superiores de la subrasante al 100% y el tramo de 21 a 38 pulgadas al 95% de la densidad.4.Para este ejemplo.

61 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

62 .Sc.  Una desviación estándar por debajo del promedio. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Cuando se presenten capas de resistencias variables y muy bajas debe evaluarse su eliminación como parte del diseño antes que diseñar para sus condiciones. M. Selección del valor de CBR de diseño:  El valor de diseño debe ser igual o menor que el 85% de todos los valores de CBR.

 Dos modos de falla:  Deformación vertical en la subrasante. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Falla de la subrasante por ahuellamiento.  FAARFIELD sólo considera el primer criterio.Sc.   Vida de diseño:  20 años es el estándar FAA. a menos que se indique lo contrario (lo cual es conveniente). 63 . Mezcla de tráfico. M. ▪ Falla de la capa asfáltica por fisuración de fatiga.  Deformación horizontal en la superficie asfáltica.

 Valor fijo del módulo: 200 ksi.  Relación de Poisson: 0. 64 . ▪ P-209. M.35. ▪ Rígida. Relación de Poisson de 0. corresponde a  Capa de base:  Estabilizada. Base de suelo cemento.  No estabilizada. una temperatura del pavimento de 32°C. Superficie en concreto asfáltico:  Ítem P-401. No se acepta la P-301. ▪ El módulo se calcula con el procedimiento incremental del USACE.Sc. Conservador. Capa de base granular triturada. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Sin grietas.35.  Espesor mínimo: 4 pulgadas. ▪ Flexible.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. este se pone automáticamente en el valor mínimo.Sc. no se requieren pruebas de laboratorio para los materiales estabilizados en el proceso de diseño con FAARFIELD. • El factor de equivalencia representa la relación del espesor de una capa de base granular estándar (P-208) con el espesor de una base rígida de mayor calidad en el método del CBR.Estos rangos de módulos se obtuvieron a partir de diseños comparables basados en el procedimiento de CBR. • La selección del valor del módulo de la capa de base tiene un efecto significativo en el espesor del pavimento flexible.6.2 y módulo máximo de 400 ksi corresponde a un factor de equivalencia de 1. M. el módulo mínimo de 150 ksi corresponde a un factor de equivalencia de capa de base de 1. 65 . Si se emplea una capa de características variables se debe tener en cuenta: • Para el diseño de pavimentos flexibles. Por lo tanto. Cuando se define por primera vez una capa con módulo variable.

Sc. la triturada debe estar sobre la no triturada. ▪ Estos valores por defecto no se emplean en los cálculos. ▪ Sólo se permite una capa triturada y una no triturada por estructura (restricción del procedimiento USACE). M. Restricciones a las capas granulares: ▪ No pueden definirse como rodadura o subrasante. ▪ El módulo que se presenta para las capas granulares es el promedio del sistema de subcapas del procedimiento USACE. ▪ Si las capas granulares triturada y no triturada son adyacentes. ▪ Excepto cuando la capa se define por primera vez: 75 ksi para triturado y 40 ksi para no triturado. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 66 .

 Espesor mínimo de la capa de base: ▪ Se define como el espesor necesario para proteger una fundación con CBR = 20 (capacidad portante de la subbase granular).6. ▪ Se comparan los dos cálculos y se selecciona el superior.Sc. ▪ Procedimiento automático: ▪ Calcula el espesor de base para proteger una fundación con CBR = 20. ▪ Para mezclas de tráfico con pesos superiores a 100 kips se requiere el uso de base estabilizada. 67 . M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ El espesor calculado para proteger la fundación de CBR = 20 se divide entre 1. ▪ Selecciona el mayor valor. ▪ El espesor mínimo de la base estabilizada es de 5 pulgadas. ▪ Compara este espesor con la Tabla de espesores mínimos.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M. 68 .

 Puede usarse más de una capa de subbase. Capa de subbase:  El espesor mínimo es de 4 pulgadas. Capa de base granular triturada.  Para mezclas de tráfico con aviones por encima de 100 kips se requiere base estabilizada y la subbase debe ser de calidad superior:  Subrasante: por el CBR. 69 .  No se permite sándwich.Sc. ▪ P-208. por ejemplo: granular triturada (P-209) sobre granular no triturada (P-154). M.  Se asume de espesor infinito y se caracteriza por el módulo E o LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Capa de base granular. ▪ P-209.

La mezcla de tráfico incluye aviones por encima de 100.  CBR de la fundación = 8 (E = 12. M.000 libras. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Se empleará una base estabilizada con asfalto.Sc.000 psi). 70 .

Sc. 71 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

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M.Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 73 .

 Uso de bases estabilizadas:  Para aviones de más de 100 kips. duro y de gradación densa. Protección contra el congelamiento. M.  Cemento asfáltico en todas las capas. Base: CBR mínimo de 100% con inmersión.  Debe disponerse protección contra el congelamiento donde sea LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Procedimiento de diseño alterno que debe ser revisado por la FAA.  Pavimentos de espesor pleno:  Efectos del congelamiento: necesario. 74 . 100% triturado.  Excepciones: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Material granular. Roca caliza en el Estado de La Florida. Subbase: CBR mínimo de 35% con inmersión.Sc.