U.S.

Department of Transportation Federal Aviation Administration Advisory Circular 150/5320-6E (9/30/2009)

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc.

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4 . M.Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

5 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

6 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. M.

Sc.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 7 . M.

M.Sc. 8 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 9 .Sc. M.

 La experiencia acumulada por la FAA respalda la adopción de su método para cualquier entorno.airporttech.   http://www.gov/naptf/download/index1.UU.tc. incluido el colombiano.Sc.  El uso de esta Circular de Asesoramiento se acompaña del software FAARFIELD..faa. M. asp LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 10 .El uso del documento Circular de Asesoramiento (AC) de la FAA no es obligatorio en los EE. a menos que se tenga financiación federal.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.000 libras. Diseño de pavimentos para aeronaves de más de 30.Sc.  Especificaciones y estándares.  Aplicación del software de diseño.  Diseño de pavimentos rígidos y sobrecapas de refuerzo. expuestos.  Tipos de pavimento. 11 .  Capas del pavimento. Ejercicio práctico. Función y propósito de los pavimentos aeroportuarios. M.   Investigación y evaluación del terreno.  A discreción de los estudiantes a partir de los postulados  Diseño de pavimento flexible.

M.  El pavimento debe operar en todo momento durante el año y en cualquier condición climática. Suave.  Soporte adecuado para las cargas de los aviones.  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. Libre de residuos que pueden dañar turbinas o hélices. la acción abrasiva de los trenes de aterrizaje y el clima. Estable. La superficie debe ser:     La estructura debe soportar las cargas. 12 . Firme.

 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Combinaciones de estos tipos.Sc.  Rígido. M. Todos los tipos de pavimento se pueden diseñar y construir para un comportamiento adecuado.  El criterio de selección debe ser análisis del costo del ciclo de vida. Tipos:  Flexible (se tratará en esta presentación). 13 .  Sobrecapa de concreto asfáltico.  Sobrecapas de concreto hidráulico.

M.  Material granular. 14 . asfalto. Arena asfalto. ▪ Agregados triturados o sin trituración con un estabilizador como cemento.  No tratada. Concreto de cemento Pórtland.      Base.  ▪ Agregados triturados o sin trituración. etc. geomallas. geomembranas y geocompuestos. Tratamientos asfálticos superficiales. Subbase. material granular estabilizado o suelo estabilizado. drenaje.  Geotextiles.  Geosintéticos. Superficie.  Amplio rango de aplicación: separación. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. refuerzo.  Tratada.Sc. Mezcla asfáltica densa en caliente.

presents geometric standards for pavement lengths. M. Standards for Specifying Construction of Airports.  No son las mismas especificaciones del INVIAS. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 15 .Sc. widths. Airport Design. grades. Referencias:  AC 150/5370-10. and slopes.  AC 150/5300-13.

16 .  Determina el espesor del pavimento. densidad y  Soporte de la subrasante: sea posible).  Debe construirse con materiales seleccionados (cuando  Drenaje:  AC 150/5320-5. M.  Perfil: Arreglo vertical de las capas de suelo.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Condiciones y propiedades: NAF. profundidad de congelamiento. Surface Drainage Design. humedad.  Suelo: material removible sin uso de explosivos.  Subrasante: Suelo que conforma la fundación del pavimento. Sistema de clasificación: Se emplea el USCS.

 Mapas geológicos y de suelos. consistencia. Disponibilidad de material seleccionado para la subrasante. forma del drenaje y patrones del suelo. Muestreo. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  ASTM D 420. Standard Guide to Site Characterization for Engineering Design and Construction Purposes. estructura. compacidad. cementación y composición química. 17 .  Fotografías aéreas: zonas del relieve.  ASTM D 2488. M. Distribución y propiedades físicas de los suelos existentes:      Procedimientos: Perfil de suelos. ▪ Color.Sc. Ensayo. textura. Standard Practice for Description and Identification of Soils (Visual-Manual Procedures).

NAF y SPT. cota del terreno. 18 .  Perforaciones manuales. distribución de los materiales. ubicación y profundidad.   Número de perforaciones.  Zonas de exploración adyacentes al proyecto: préstamos. fecha. presencia de agua.Sc. profundidad de los materiales. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  No se recomienda perforación con lavado. Perforaciones subsuperficiales:  Tipos de suelo. identificación de las muestras. tipo de exploración. clasificación. M.  Ubicación. Registro de perforación.

 Condiciones complejas y alto nivel de precisión. muestreo inalterado. características de consolidación. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.Sc. Standard Practice for Thin-Walled Tube Sampling of Soils for Geotechnical Purposes. mapeo de estratos. Muestreo inalterado:  Densidad in situ.  Ensayos de campo:  Apiques y trincheras para ensayos de capacidad portante in situ.  ASTM D 1587. resistencia al corte. 19 .

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final.Área Pistas y zonas de taxeo Espaciamiento Aleatorio a lo largo del pavimento en intervalos de 60 metros Profundidad Áreas de corte: 3 metros por debajo del nivel de rasante final.Sc. 20 . la profundidad de las perforaciones debe ser suficiente para determinar la extensión de la consolidación y/o el deslizamiento que el relleno pudiese causar. M. Áreas de lleno: 3 metros por debajo del nivel existente del terreno (1) Hasta la profundidad de excavación del préstamo Otras áreas de pavimento Una perforación por cada 930 m² de área Áreas de préstamo Ensayos suficientes para definir claramente el material de préstamo (1) Para llenos de gran espesor.

21 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

400 pie-libra/pie3). 22 .     Preparación de muestras secas. ▪ Método de compactación modificado (56. Aviones por debajo de 60 kips. Límites líquido y plástico e índice plástico.  Método estándar para CBR en suelos compactados en laboratorio. ▪ Pavimentos para cargas pesadas. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Relaciones humedad – densidad. ▪ Pavimentos para cargas livianas. Granulometría.  Módulo de reacción de la subrasante (k) para pavimentos rígidos. ▪ Método de compactación estándar (12.Sc. Aviones sobre 60 kips. Requerimientos de ensayo.000 pie-libra/pie3).  Propiedades físicas.

 Determinación de materia orgánica. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. 23 . ▪ Posibles problemas de expansión.  Permeabilidad de suelos granulares (Carga constante). ▪ Diseño del drenaje.  Método estándar para CBR in situ. Ensayos complementarios:  Factores de contracción por el método del mercurio.Sc.

Sc. 24 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

▪ CBR máximo de diseño de 33.0σ). ▪ Mínimo 3 ensayos por tipo de suelo. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Pavimentos flexibles:  California Bearing Ratio: ▪ Laboratorio (ASTM D 1883) con 4 días de inmersión.3.Sc. ▪ CBR mínimo para diseño: 3% ▪ Mejoramiento o estabilización. ▪ Valor de diseño: ▪ Promedio menos una desviación estándar (X – 1. ▪ Campo (ASTM D 4429) en fundaciones en servicio. M. 25 . ▪ Materiales granulares.

k en psi/in. ▪ Dos o tres ensayos por sección de pavimento.  Ensayo de veleta en campo. ▪ Tamaño de la placa: 30 pulgadas. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Módulo resiliente (¿resistencia?) debido al estado variable de esfuerzos. M. ▪ AASHTO T 222.Sc.  Corte directo. Pavimentos rígidos:  Ensayo de placa.284. . ▪ Valor de diseño «conservador».  Otros ensayos: Para evaluación de problemas de estabilidad. 26 ▪ E (psi) = 1500 x CBR ▪ E (psi) = 26 x k1.

congelamiento. rocas e incluso con concreto poroso de limpieza.  Geosintéticos de separación. M. UFC 3-260-02. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Basic Asphalt Emulsion Manual. necesidad de una plataforma estable. Portland Cement Association. ▪ FHWA-HI-95-038.  Puenteo con capas gruesas de bloques.  El agente estabilizante depende del tipo de material. ▪ The Asphalt Institute Manual Series MS-19. 27 . ▪ Soil Cement Construction Handbook. ▪ UFC Manual Pavement Design for Airfields.  Estabilización mecánica:  Suelos muy blandos no permiten la estabilización química (construcción). Geosynthetic Design and Construction Guidelines.  Condiciones: Estabilización química:  Mal drenaje.Sc.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 28 . Suelos susceptibles. Profundidad de descongelamiento estacional. ▪ Sustitución y/o membranas de separación.  Profundidad de congelamiento.  Permafrost.  Agua libre.     Regiones árticas. Muskeg: Pantano congelado (orgánico).  Suelos susceptibles.Sc. M. Procesos de congelamiento.

 Debido al cambio metodológico en el diseño (empírico a mecanicista).  Procedimiento mecanicista de diseño. ▪ Diseño del pavimento. Filosofía de diseño:  Elementos separados: ▪ Tren de aterrizaje del avión (restricción FAA de 1958). un pavimento debe evaluarse con el mismo método con el cual se diseñó. ▪ Evaluación del pavimento. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Capas elásticas (flexibles) y FEM-3D (rígidos) para nuevas estructuras y sobrecapas en pavimentos existentes.Sc. 29 . M. ▪ FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design (FAARFIELD).

30 .Sc. base y subbase) para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular. Pavimento flexible:  Deformación vertical máxima en la parte superior de la subrasante. ▪ Condición de carga de borde. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de cada capa (superficie. M. ▪ FAARFIELD provee el espesor necesario de losa para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Deformación horizontal máxima en la parte inferior de la capa asfáltica superficial.  Pavimento rígido:  Esfuerzo horizontal máximo en la parte inferior del borde las losas de concreto.

mantenimiento. Calidad de los materiales. Resistencia de la subrasante. 31 . Concentración del tráfico en ciertas áreas. ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Tráfico sin cambios abruptos. ▪ Se debe renovar la superficie (oferta de fricción) en periodos de tiempo menores. Magnitud y valor de las cargas de tráfico y volumen del mismo. ▪ Poco. M.  FAA está calibrando modelos de comportamiento desde hace 70 años.  Diseño estructural. Variables.Sc.  FAARFIELD está enfocado en periodos de diseño de 20 años. pero indispensable.  Determinación del espesor total y los espesores parciales de las capas componentes. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

 Igualmente. M.Sc. en el cual se analiza de forma separada la contribución al daño total de cada avión en una mezcla de tráfico dada.  FAARFIELD no debe emplearse para comparar los espesores necesarios para aeroplanos individuales con aquellos obtenidos con métodos de diseño de versiones previas de esta AC basadas en el concepto de “avión de diseño”. debe tenerse cuidado al emplear FAARFIELD en la evaluación de estructuras originalmente diseñadas con las curvas de versiones previas de esta AC. 32 .  Las comparaciones entre esta versión de la AC y sus antecedentes debe hacerse para la mezcla total de tráfico.FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativo (CDF).  LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

NIKE3D. M. 33 .S.  Solución por capas elásticas.  Solución tridimensional por elemento finito para pavimentos rígidos.  LEAF. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. Department of Energy.  Lawrence Livermore National Laboratory (LLNL) of the U.

 

FAARFIELD tiene una extensa biblioteca de aeronaves. Carga
 Peso bruto máximo de despegue de la aeronave.  Se asume que el 95% va en el tren principal y el 5% en la nariz.  No se consideran las operaciones de aterrizaje.  Determina la forma como se distribuye el peso.  Afecta las deformaciones de la superficie asfáltica.  Se pueden tener presiones por encima de 221 psi si se emplean base y


Tipo y geometría del tren de aterrizaje.
Presión de las llantas.

Volumen de tráfico.

superficie asfáltica acordes con las especificaciones y de alta estabilidad.

 Se requiere la proyección de salidas anuales para cada tipo de avión.  Plan Maestro o Director, bases de datos de operación.
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 El programa tiene un archivo de ayuda incorporado.  Puede obtenerse del sitio web de la FAA. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Unidades. Mezcla de tráfico de aviones.Sc. sola aeronave. Disponibilidad. 37 . M.  La librería de FAARFIELD permite establecer casi cualquier mezcla de tráfico.  Se debe diseñar para una mezcla de aviones y no una   Material de referencia.  Puede operar en unidades inglesas o métricas.

M. Mezcla de tráfico.  Vida de diseño. lo cual es una especificación de la FAA.  Versiones anteriores: conversión de la mezcla a un avión de  Relación Pasada-A-Cobertura. 38 . diseño (el más dañino).  Número de veces que debe pasar una aeronave para producir UNA aplicación de carga máxima (máximo esfuerzo o máxima deformación) en un área unitaria del pavimento.  La trayectoria variable de los aviones (normalmente distribuida). LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  20 años.  Versión actual: analiza el daño causado por cada avión de la mezcla de tráfico con el concepto de CDF.Sc.

 Pavimentos rígidos: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones del máximo esfuerzo en el fondo de la losa de concreto. El ancho del área de contacto de la llanta.  Las coberturas de un avión específico son función de: ▪ ▪ ▪ ▪ El número de pasadas del avión. M. Pavimentos flexibles: ▪ Cobertura: medida del número de repeticiones de la máxima deformación en la parte superior de la subrasante. El número y espaciamiento de las llantas del tren principal. La distribución lateral de las trayectorias de las llantas con relación al eje del pavimento o a la demarcación del mismo. 39 .Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

▪ Pavimentos rígidos: ▪ Se define en la superficie y es igual al ancho nominal del área de contacto de la llanta.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. se define en la parte superior de la misma. ▪ Se dibujan líneas de respuesta con pendiente 1:2 desde los bordes de las áreas de contacto hasta la subrasante. ▪ Las llantas se consideran separadas o combinadas según la superposición de las líneas de respuesta. 40 . M. FAARFIELD usa el concepto de ancho de llanta efectivo. Al calcular la relación P/C. ▪ Pavimentos flexibles: ▪ Para el modo de falla por corte en la subrasante.

Sc. 41 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

▪ Un ciclo de tráfico produce una pasada (P/TC = 1. ▪ Aterrizajes: ▪ Menor peso por el consumo de combustible. ▪ En operaciones donde el avión recorre el pavimento más de una vez puede ser necesario ajustar el P/TC. por ejemplo. en ausencia de pistas de rodaje.  Ciclo estándar de tráfico (TC): ▪ Un despegue y un aterrizaje del mismo avión. Salidas anuales y ciclos de tráfico:  Se consideran sólo las salidas. 42 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.0). ▪ En el contacto parte del peso continúa en las alas.Sc.

▪ Cantidad de la vida estructural de fatiga que ha sido usada.Sc. 𝐶𝐷𝐹 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶𝐷𝐹 = 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 = 𝑃 𝑐𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 × 𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝐶 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Factor de daño acumulado (CDF):  Usa la regla de Miner. 43 . M.

435 pulgadas (77. típica de la operación en taxeo. M. 44 . El programa calcula el CDF para franjas de 10 pulgadas (25.4 centímetros) en un ancho total de modelación de 820 pulgadas (20.83 metros).3 centímetros).  El CDF es el máximo obtenido en las 82 franjas analizadas LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  La relación P/C se calcula en cada franja mediante una distribución normal con desviación estándar de la posición del avión de 30.Sc.

1200 salidas anuales. E. 45 .000 libras. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Capa de base de econocreto P-306 de 6 pulgadas. ▪ B777-200 ER.2 pulgadas.000 libras. Ejemplo:  Una pista de taxeo en servicio tiene la siguiente sección: ▪ ▪ ▪ ▪ Subrasante con k = 141 pci (módulo equivalente. ▪ DC8-63/73. 1200 salidas anuales. 657.000 libras. 1200 salidas anuales. de 15. 836. M. Capa de subbase granular triturada P-209 de 6 pulgadas.Sc. 358.000 psi).  El pavimento fue diseñado para la siguiente mezcla de tráfico: ▪ B747-200B Combi Mixed. Superficie de concreto de cemento Pórtland de 15.

• Las contribuciones de cada avión al CDF y su valor acumulado a lo ancho del pavimento se presentan en la figura siguiente. • Los valores individuales de aporte de cada avión dependen de muchos factores. 46 . M. especialmente del peso del avión y del número anual de salidas.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

▪ Variable con control de mínimos.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Se emplean los mismos parámetros en LEA and FEA. ▪ Fijo o variable dependiendo del material. M. ▪ Relación de Poisson.  Se puede incluir materiales diferentes pero requeriría la aprobación de la FAA. 47 . ▪ Módulo elástico. ▪ Fijo para cada material.  Los materiales se identifican por su correspondiente especificación FAA. ▪ Rango de variación controlado. Materiales:  Cada capa de pavimento tiene: ▪ Espesor.

Sc. M.  El pavimento suele construirse con sección uniforme en todo su ancho. ▪ Extensión de la pista principal e incertidumbre en la localización de las pistas de taxeo. La pista principal puede construirse con sección transversal variable.  Si es práctico y/o económico: Se reduce el uso de materiales pero la construcción es más compleja.  Las secciones típicas de la FAA pueden variar en:  Proyectos de construcción por etapas. 48 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.

49 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

M. ▪ El diseñador debe especificar un pavimento a partir del tráfico de llegada (pesos y frecuencias) en zonas que sólo estarán sometidas a dicho tráfico. 50 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. pero sea improbable que haya tráfico como en los bordes externos de la pista principal. Reglas empíricas de diseño de secciones variables: ▪ El diseñador debe especificar el espesor total para los sitios donde el tráfico de salida circula por el pavimento. ▪ El diseñador debe emplear los pesos de salida y el 1% de la frecuencia estimada donde se requiera pavimento.Sc. como los giros de alta velocidad.

Sc.  Base granular.  Subbase granular según las condiciones de subrasante. Capas:  Superficie de desgaste de mezcla asfáltica en caliente. M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.  Subrasante. 51 .

 Resistente a los esfuerzos cortantes de las llantas. M. bien ligada y libre de partículas sueltas  Mezcla de agregados y asfalto:     (peligro). 52 . lubricantes o fluido hidráulico. Estable y durable.  Textura no deslizante aunque no muy desgastante. Producida en planta para mejor regularidad en la QA/QC.  Superficie suave. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. Se debe proteger en las áreas donde hay posibilidad de derrame de combustibles. Ítem P-401 de las especificaciones FAA. Funciones:  Impermeabilización.

Compactación. M. Resiste cambios volumétricos asociados con cambios de humedad. Soporta los esfuerzos en sí misma.   Principal componente estructural. Composición. Propiedades físicas. Resiste presiones verticales que generan consolidación. Funciones:      Calidad:     Protege la subrasante. duros y duraderos.Sc. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Agregados seleccionados. 53 . Distribuye las cargas a la fundación.

 Ítem P-219.  Ítem P-211. Capa de base granular. M. Capa de base granular triturada. Capa de base granular de concreto reciclado. Capa de base de roca caliza. Bases para pavimentos en aeropuertos para aviones con peso mayor que 30.Sc.  Ítem P-208.  Ítem P-306. ▪ Para pesos hasta 100.000 libras. Capa de base de mezcla asfáltica densa en caliente.000 libras.  Ítem P-209.  Ítem P-304. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Para pesos hasta 60. Pavimento bituminoso mezclado en planta. Capa de subbase de econocreto. 54 . ▪ Requiere un espesor mínimo de mezcla asfáltica en caliente de 5 pulgadas.000 libras. Capa de base tratada con cemento.  Ítem P-403.  Ítem P-401.

 No estabilizado: P-208. Se dividen en dos grandes grupos:  Estabilizado: P-211. 55 . P-209.  Se puede emplear concreto de cemento Pórtland fragmentado. P306. P-304. M. concreto fragmentado. P-401 y P-403. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. P-219.Sc.

Parte de la estructura.  El valor del CBR de la subbase es una variable de diseño.  Ítem P-301.  Ítem P-154. 56 ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento. . M. Capa de base de suelo cemento. ▪ No se recomienda en entornos con congelamiento.  Ítem P-210. ▪ Depósito endurecido de carbonato de calcio. Capa de base de caliche.  Funciones similares a las de la base.  Ítem P-213. Capa de base de conchas marinas.  Ítem P-212.  No se permiten configuraciones tipo sándwich (drenaje). Capa de base de arena – arcilla.Sc. excepto para CBR de la fundación ≥ 20% (Suelos GW y GP). Capa de subbase. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.   Calidad:  Menor intensidad de esfuerzo = Menor exigencia de la calidad.

M.  Uso de geotextil de separación. Excavaciones y terraplenes.Sc.  Contaminación:  Estabilización química o mecánica. 57 . Ítem P-152. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Condiciones inusuales de humedad y densidad pueden alterar este comportamiento.   El esfuerzo de control se ubica en la parte superior de la subrasante.  Control de construcción y densidad de los suelos de subrasante.

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 58 . M.Sc.

 Los cálculos de diseño indican que en esta zona la parte superior de la subrasante estará a 10 pulgadas por debajo del nivel existente.  Las densidades in situ se han determinado cada pie por debajo del nivel del terreno. ▪ A310-200 (315 kips). Ejemplo:  Se va a construir una extensión de la plataforma (apron) para acomodar una mezcla de tráfico de: ▪ B767-200 (340 kips).Sc.  La investigación de suelos indica su naturaleza no- cohesiva (IP<3). M. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ B757-200 (256 kips). 59 .

Aplicando interpolación lineal se obtienen los siguientes requerimientos de compactación. se compactan las 21 pulgadas superiores de la subrasante al 100% y el tramo de 21 a 38 pulgadas al 95% de la densidad.4.5 y 3. el B767-200 da los máximos valores de compactación requeridos de la Tabla 3. Será necesario compactar una pulgada adicional al 95%.Para este ejemplo. siendo del 90% en la zona que requiere el 90%. M. Por lo tanto.6 se observa que la densidad in situ es satisfactoria a una profundidad de 38 pulgadas. 60 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Al comparar las Tablas 3.Sc.

61 . M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc.

 Cuando se presenten capas de resistencias variables y muy bajas debe evaluarse su eliminación como parte del diseño antes que diseñar para sus condiciones.  Una desviación estándar por debajo del promedio. Selección del valor de CBR de diseño:  El valor de diseño debe ser igual o menor que el 85% de todos los valores de CBR. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M. 62 .Sc.

 Dos modos de falla:  Deformación vertical en la subrasante. ▪ Falla de la subrasante por ahuellamiento. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 63 . ▪ Falla de la capa asfáltica por fisuración de fatiga. Mezcla de tráfico.Sc.   Vida de diseño:  20 años es el estándar FAA. M.  Deformación horizontal en la superficie asfáltica. a menos que se indique lo contrario (lo cual es conveniente).  FAARFIELD sólo considera el primer criterio.

▪ Rígida.35. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. Superficie en concreto asfáltico:  Ítem P-401. 64 . Relación de Poisson de 0. Capa de base granular triturada. Base de suelo cemento.35. Sin grietas. corresponde a  Capa de base:  Estabilizada.  Espesor mínimo: 4 pulgadas.  Valor fijo del módulo: 200 ksi. ▪ El módulo se calcula con el procedimiento incremental del USACE.  No estabilizada.  Relación de Poisson: 0. Conservador. ▪ Flexible. una temperatura del pavimento de 32°C. M. ▪ P-209. No se acepta la P-301.

• El factor de equivalencia representa la relación del espesor de una capa de base granular estándar (P-208) con el espesor de una base rígida de mayor calidad en el método del CBR. Si se emplea una capa de características variables se debe tener en cuenta: • Para el diseño de pavimentos flexibles. el módulo mínimo de 150 ksi corresponde a un factor de equivalencia de capa de base de 1.Sc. no se requieren pruebas de laboratorio para los materiales estabilizados en el proceso de diseño con FAARFIELD. este se pone automáticamente en el valor mínimo.2 y módulo máximo de 400 ksi corresponde a un factor de equivalencia de 1. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.6. • La selección del valor del módulo de la capa de base tiene un efecto significativo en el espesor del pavimento flexible. Por lo tanto. 65 .Estos rangos de módulos se obtuvieron a partir de diseños comparables basados en el procedimiento de CBR. Cuando se define por primera vez una capa con módulo variable.

la triturada debe estar sobre la no triturada.Sc. Restricciones a las capas granulares: ▪ No pueden definirse como rodadura o subrasante. ▪ Sólo se permite una capa triturada y una no triturada por estructura (restricción del procedimiento USACE). 66 . LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. ▪ Si las capas granulares triturada y no triturada son adyacentes. ▪ Estos valores por defecto no se emplean en los cálculos. ▪ El módulo que se presenta para las capas granulares es el promedio del sistema de subcapas del procedimiento USACE. M. ▪ Excepto cuando la capa se define por primera vez: 75 ksi para triturado y 40 ksi para no triturado.

6. ▪ Procedimiento automático: ▪ Calcula el espesor de base para proteger una fundación con CBR = 20. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Espesor mínimo de la capa de base: ▪ Se define como el espesor necesario para proteger una fundación con CBR = 20 (capacidad portante de la subbase granular). ▪ Selecciona el mayor valor. ▪ El espesor mínimo de la base estabilizada es de 5 pulgadas. ▪ El espesor calculado para proteger la fundación de CBR = 20 se divide entre 1. ▪ Para mezclas de tráfico con pesos superiores a 100 kips se requiere el uso de base estabilizada. 67 . ▪ Compara este espesor con la Tabla de espesores mínimos. M.Sc. ▪ Se comparan los dos cálculos y se selecciona el superior.

M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 68 .

 No se permite sándwich. Capa de subbase:  El espesor mínimo es de 4 pulgadas. por ejemplo: granular triturada (P-209) sobre granular no triturada (P-154). ▪ P-208. Capa de base granular triturada.Sc. ▪ P-209.  Para mezclas de tráfico con aviones por encima de 100 kips se requiere base estabilizada y la subbase debe ser de calidad superior:  Subrasante: por el CBR. 69 . Capa de base granular.  Se asume de espesor infinito y se caracteriza por el módulo E o LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.  Puede usarse más de una capa de subbase.

70 .Sc.  Se empleará una base estabilizada con asfalto.  CBR de la fundación = 8 (E = 12. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.000 libras. La mezcla de tráfico incluye aviones por encima de 100.000 psi).

71 .LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. M.Sc.

M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA.Sc. 72 .

Sc. M.LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. 73 .

74 .Sc.  Cemento asfáltico en todas las capas.  Debe disponerse protección contra el congelamiento donde sea LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Base: CBR mínimo de 100% con inmersión.  Excepciones: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Material granular. M. Subbase: CBR mínimo de 35% con inmersión. Roca caliza en el Estado de La Florida.  Pavimentos de espesor pleno:  Efectos del congelamiento: necesario.  Procedimiento de diseño alterno que debe ser revisado por la FAA. 100% triturado. Protección contra el congelamiento. duro y de gradación densa. Uso de bases estabilizadas:  Para aviones de más de 100 kips.

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