第 第一节 概述

六 第二节 悬架结构型式分析
章
第三节 悬架主要性能参数的确定
悬 第四节 弹性元件的计算
架
第五节 独立悬架导向机构设计
设
计 第六节 减振器

1
 一、悬架功用：
第 1. 传递力
一 2. 缓和动载荷
节

概
述

2
 二、要求：
第 1. 保证良好的行驶平顺性
一 2. 保证良好的操纵稳定性
节 3. 有合适的减振性能
4. 制动、加速行驶时无 “点头 ”和 “后仰 ”现
概 象
述

3
 二、要求：
第 5. 强度高、寿命长、成本低，能可靠传递
一 力和力矩
节 6. 良好隔声
7. 结构紧凑，占用空间小

概
述

4
第
二
节
一、组成：
 弹性元件：传递垂直载荷、缓和冲击与振动
悬 ，保证平顺性
架  导向装置：决定车轮运动规律、传递力和力
结 矩
构  减振装置：衰减车轮、车身的振动
型  横向稳定杆：防止转向时侧倾过大
式  缓冲块：限制弹簧过大变形
分
析 5
二
1 、非独立悬架：
 结构简单、制造成本低、维修方便；
导
向
 非簧载质量大，平顺性差；

机
 左右车轮互相影响；

构
 前悬架易发生摆振；
结  易产生轴转向特性；
构  用途：主要用于货车、大客车的前后
悬架
分
析
6
二
2 、独立悬架：
 非簧载质量小；摆头易控制； 采用小刚度弹
导 簧平顺性好；
向  提高稳定性；占用空间小；减少侧倾和振动；
机 左右车轮互不影响；结构复杂、成本高维修困
构 难
结  用途：主要用于轿车、部分轻微型货车、客车
及越野车
构
分
析
7
 3 、独立悬架的结构型式分析：
二
比较内容 等双横 不等 单横臂 单纵臂 双纵臂 斜置单 麦弗逊
导 臂式 双横
臂式
式 式 式 臂 式

向 轮距 变化大 变化 变 不变 不变 变化小 变化小

机 小

构 轴距 不变 不变 不变 变化 变化 变化小 不变

结 轮胎磨损 快 慢 快 慢 慢 慢 慢
构 主销倾角 不变 变 变化大 后倾角 不变 变化小 变化小

分 变化 变大

析
8
 3 、独立悬架的结构型式分析：
二
比较内容 等双 不等双 单横臂 单纵 双纵 斜置 麦弗
导 横臂 横臂式 式 臂式 臂式 单臂 逊式
向 式

机
结构 复杂 复杂 简单 简单 复杂
构
结 布置发动机 困难 困难 较容易 容易 容易 较易 容易

构 车身受力点 集中 集中 集中 分散
分
析 横向刚度 大 大 较大 小 小 较大 较大

9
三
1. 前后悬都采用非独立悬架
前
2. 前悬独立、后悬非独立悬架
后
悬 3. 前后悬都独立悬架
架
方
案
的
选
择 10
 1. 横向稳定器
四 2. 缓冲块
3. 弹性元件
辅
助
元
件

11
 比较内 板簧 螺旋弹 扭杆 空气 油气弹 橡胶弹
容  簧 弹簧 弹簧 簧 簧
3 多片 少片
单质量
、 储能量
最小 最小 较低 最高 高 高 较高

质量 大 小 轻 较轻 轻 较轻 轻

弹 非簧载
大
小于
较小 小 小 较小 轻
质量 多片
性 悬架弹 易获取 非线
元 性特性
线性 线性
非线性
线性
性
非线性 非线性

件 结构 简单 简单 复杂 复杂 复杂 复杂 复杂

12
 板簧 螺旋 扭杆 空气弹 油气弹 橡胶弹
比较内容 
3 多片 少片 弹簧 弹簧 簧 簧 簧

、 维修保养 方便 方便 方便 方便 困难 困难 困难

寿命 短 短 较长 长 长 长 易老化
弹 对制造要求 不高 不高 高 高 密封好 密封好
性 车身高度         可调  
元
布置 容易 容易 容易 容易 困难 困难
件

13
第
三
节
悬
架 一、前后悬架静挠度 fc 、动挠度 fd ：
主 1. 静挠度 fc 定义：汽车满载静止时悬架
要 上的载荷 FW 与此时悬架刚度 c 的比值
性
能 前、后车身部分的振动频率称为偏频
参 n。
数
确
定 14
一
、
前
后
悬
架
 货车实测值：
静 n1: 满载 1.7 ～ 2.3Hz
挠
度 空载 1.2 ～ 2.4Hz
fc n2: 满载 1.8 ～ 2.4Hz
、
空载 2.4 ～ 4.0Hz
动
挠
度
fd 15
一
、
前
后  若 n1 与 n2 差别大，导致纵向角振动
悬
架  若 n1=n2 导致共振
静  高速、越障汽车 n1/n2<1 时角振动比 n1/n2>1
挠
度 时小
fc  故要求 n1/n2<1 ，即 fc2<fc1 ，一般取
、
动 轿车 fc2=( 0.8~0.9) fc1
挠 货车 fc2=(0.6~0.8) fc1
度
fd 16
一
、
前
后  悬架静挠度与弹性元件静挠度关系：
悬 非独立悬架 f 悬 =f 弹
架 独立悬架 f 悬≠ f 弹
静
挠
度
fc
、
动
挠
度 17
一
、
前
后 2. 动挠度 fd
悬  定义：悬架从满载位置开始，压缩到结
架 构允许的最大变形（碰缓冲块并压缩 1
静
／ 2 或 2 ／ 3 时），车轮中心相对车架
挠
（身）的垂直位移。
度
fc
 要求动挠度足够大
、
动
挠
度 18
一
、
前
后 2. 动挠度 fd
悬  动挠度取值：
架  轿车 6 ～ 9cm
静  大客车 7 ～ 9cm
挠  货车 5 ～ 8cm
度
fc
、
动
挠
度 19
一
、
前
后 2. 动挠度 fd
悬  静挠度的影响：
架 （ 1 ）↑ fc 可↓ n ，平顺性↑，但悬架刚度 C ↓ ，
静 会经常碰撞缓冲块
挠 （ 2 ）↑ fc 使 C ↓ ，制动、加速、转弯行驶时，
度 汽车会 “点头 ”、 “后仰 ”，或车身侧倾较大
fc
（ 3 ） 要使 fc ↑ ，则要增大板簧长度，布置困难
、 ，质量↑
动
挠
度 20
二
1. 定义：汽车悬架所受的垂直载荷 F 与在车
、
轴上方测得的悬架变形值 f 之间的关系曲
线
悬
2. 分析：
架
(1) 线性特性悬架 n ， m 变化则 n 变化
的
弹 1 C
n=
性 2π m
特
性
21
二 (2) 非线性悬架
、 曲线上某点刚度应当是该切点与水平坐标
轴夹角正切值，即该点斜率
悬 Fc
架 tgα =
fc
的
F F
弹
性
特
性 f
线性 f 非线 性 22
二 动容量：悬架从满载静载荷位置起到结构
、 允许的最大变形止消耗的功
F
悬 b
架 1
的 c
弹 a 2 d
3
性
特 B f
A
性 可变刚 度的悬 架弹 性曲线
23
三
、

后 1 、基本原则：使空载 n0 ，满载 nc ；副簧

悬 起作用前 nb ，起作用 na 相近
架
主
、 c=
F
副 f 5 c
5 n=
簧 n= F
刚 f
度
分
配
24
三
、
n n0 na
后
悬
架
主 nb nc
、
副 F0 Fc F
Fk
簧
刚 （ 1 ）只有主簧工作时， c 不变，↑ F ， n↓
度 （ 2 ）副簧参与工作时 ,c↑↑,n↑, 再↑ F, n↓
分
配
25
三
、 2 、具体方法：
（ 1 ） Fk=1/2(F0+Fc) ，让 1/2(F0+Fk) 与
后 1/2(Fk+Fc) 对应悬架频率相等（ f1=f2 ）
悬 所以
架 F0 + Fk Fk + Fc
=
主 2cm 2(ca +cm )
、
副 ca Fc − F0 2( Fc − F0 )
= =
簧 cm F0 + Fk 3F0 + Fc
刚 Fc ca 2(λ −1)
度 使 =λ 则 =
F0 cm 3 +λ
分
配
26
三
、
（ 2 ）从 n0 ， nc ， nb ， na 相差不 大
后
出发
悬
架
主 F0 Fk
f0 = fa =
、 na = n0 ⇒ f a = f 0 cm cm + ca
副 n =n ⇒ f = f ⇒
F Fc
簧 k c k c fk = k
fc =
刚 c m cm + ca
度
分
配
27
三
、
（ 2 ）从 n0 ， nc ， nb ， na 相差不
后 大出发
Fc
悬
架
fk
主 Fk
Fk = Fc ⋅ F0
K
、 F0
副
f0 fa
簧 c a / cm = λ − 1
刚 fc
度
分
配
28
第
四
一、板簧计 算
节
（一）板簧主要参数
弹 1. 弹簧上的载荷 FW ：总体给定轴荷－非
性 簧载质量产生载荷（板簧取 1 ／ 2 ，传
元 动轴取 1 ／ 2 ）
件 2. 板簧长度 L ：两吊耳之间的间距（板簧
的 伸直后）
计
算 29
 （一）板簧主要参数
一 2. 板簧长度 L 影响：

、 （ 1 ）强度， L 大些好 h— 主片厚度

6 Ehf c
板 σc =
δ ( L − ks) 2

簧
计 （ 2 ）纵向角刚度 Cr ： L 大些好
2
算 cL
Cr =
4
30
 （一）板簧主要参数
一
2. 板簧长度 L 影响：
、
（ 3 ） L 受总布置限制，不宜取长
轿车 : 后悬 L=(0.40~0.55)L 轴距
板
货车：前悬 L=(0.26~0.35) L 轴距
簧
后悬 L= (0.26~0.35) L 轴距
计
算

31
一 （一）板簧主要参数
、
3. 静挠度 fc 、动挠度 fd

板 4. 满载弧高 fa

簧 经验值 fa =10 ～ 30mm

计
算

32
 （二） 计 算板簧 应 力
一 总惯性矩（式 7 － 13 ）
、
挠度增大系数 δ （式 7 － 14 ）
应力计算公式： （式 7 － 15 ）
板
弹簧平均厚度 hp ： （式 7 － 16 ）
簧
计
算

33
 （三）板簧的断面尺寸及片数
一 1. 宽度 b
、
2. 厚度
（ 1 ）宜采用同一种厚度， h 在（ 1 ＋
板
0.1 ） hp 内选取，不同厚度的簧片不宜
簧 超过三组；
计
（ 2 ） hmax h1
算 ≤ 1.5 ≤ 1.25
hmin h2

34
 （三）板簧的断面尺寸及片数
一 3. 片数 n
、
多片 6 ～ 14
少片 1 ～ 4
板
簧
计
算

35
 （四）钢板弹簧各片长度的确定
一 （五）钢板弹簧刚度验算
、 （六）钢板弹簧总成在自由状态的弧高
及曲率半径计算
板 （七）钢板弹簧强度验算（ p167)
簧
（八）断面形状
计
（九）少片弹簧
算
（十）板簧寿命

36
 1. 扭杆弹簧型式：圆形、管形、片形
、组合式
二
2. 扭杆悬架刚度：
、
3. 扭杆弹簧的设计：
（ 1 ）扭杆断面面积的计算
扭
杆 λτ LA 
2
U=  2
2c p f G
弹 4G
2 ⇒ A=
簧 cp f  λτ L2
W=
2 
37
 （ 2 ） 臂 R 和扭杆长 L
1
二 R= ( f f
d
+ c
)
、 2 sin θ d sin θ c
J p [θ max ]
扭 L=G
杆 W p [τ ]

θd
弹

θ
簧

θc 38
 4. 设计中应注意的问题
二 （ 1 ）头部形状尺寸
、 形状：花键、方形
尺寸：花键长、端头直径

扭 α
（ 2 ）过渡段尺寸
杆 （ 3 ）材料
弹
簧

39
三 1. 工作原理
、 外层耐油橡胶，内层气密橡胶，节与节之
间有钢质腰环
空 2. 刚度和偏频
气
弹
簧

40
第
五
一、设计要求
节
1. 对前轮
独 2. 对后轮
立 二、导向机构的布置参数
悬
车轮外倾角的变化要求：在规定的车轮
架
导 跳动范围内，变化量在 ±1° 以内，车
向 轮侧倾，外倾角增大；车轮跳动，外
机 倾角减小。
构
设
计
41
二
2. 侧倾中心：在侧向力的作用下，车身通过左右车轮
、
中心的横向平面内，发生侧倾时相对于地面的瞬时
摆动中心
导 （ 1 ）希望侧倾 中心接近车质 心的位置
向 （ 2 ）不希望太高，太高则侧 滑大，轮 距变 化大，磨损 快
机
构
的
布
置 O
参
数 42
三
、

双
1. 纵向平面内上、下横臂的布置方案
横 2. 横向平面内上、下横臂的布置方案
臂
式 3. 水平平面内上、下横臂摆动轴线的
独
立 布置方案
悬
架 4. 上、下横臂长度的确定
导
向
机
构
设
计 43
第 一、分类
六 1. 摇臂式
节 2. 筒式：应用广泛
单筒式、双筒式（轿车用）、充气
减 筒式
振
器

44
第 二、相对阻尼系数 ψ
六 减振器的阻尼作用在不同的 刚 度 c 和不同
节 的簧上质量 ms 的悬架相匹配时，会产生不
同的阻尼效果，用相对阻尼系数 ψ 来评定
减 振 动 衰减的快慢程度
振
器

45
第 二、相对阻尼系数 ψ
六 阻力与减振器振 动 速度 关 系
节
F = δ ⋅v
减 ψ = δ (2 cms )
振
器 通常情况下，压缩行程的相对阻尼系
数 ψY 小于伸张行程的 ψS

46
 三、减振器阻尼系数的确定
根据不同的布置形式计算
第
六
节
双横臂垂 δ = 2ψmsω
直
斜置 α 角 δ = (2ψmsωn ) a
2 2

减 单横臂斜置 δ = (2ψmsωn ) (a cos α )

2 2 2
振
器 δ = (2ψmsω ) cos α
2

47
第
六 一、控制臂和推力杆
节
二、接头

悬
架
的
结
构
元
件 48