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La Buseta Una Identidad Urbana, Juan Carlos Pérgolis

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Categories:Topics, Art & Design
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Publicado en la revista ALARIFE de la Facultad de Arquitectura Universidad Piloto de Colombia.

2009

La buseta, una identidad urbana
Juan Carlos Pérgolis “Para los conductores de Amarillos y Rojo, que a esta hora circulan en la ruta Olaya Quiroga...”

La palabra Buseta nació en Colombia en los años sesenta y más tarde, se difundió a Venezuela y a algunos países de América Central. Buseta es un diminutivo de “bus” y aunque aparentemente tiene el mismo significado que “microbús” o “minibús”, que también transmiten la idea de un pequeño autobús, el contenido afectivo es muy diferente.

Buseta es una palabra femenina que describe a la compañera, a la amiga y a la cómplice del chofer, juntos comparten la vida y esa intimidad se expresa en los cuidados y en el engalle o decoración del vehículo: el interior acolchonado, las consolas con réplicas de vitrinas, los espejos biselados, los equipos de sonido -que tanto nos deslumbraban en los años setenta y ochentay los mil detalles brillantes con que las adornan o engallan.

123. Blue Bird de los años 80, con el frente modificado. Aún circula en las calles de Bogotá. (Archivo busesdecolombia.com)

124. Blue Bird de los años 80, parrilla y engalles cromados en el frente. (Archivo busesdecolombia.com)

125. Peluche y espejos en el interior. (Archivo busesdecolombia.com)

También lo vemos en los nombres con que las bautizan: sin dudas, La consentida y Mi consentida son los más populares y los que mejor expresan la relación de protección y cuidado del conductor (o propietario-conductor) con la buseta. Pero también hemos encontramos La niña mala, La traviesa, La rebelde y otros similares que hacen referencia a la actitud indómita de la niña consentida, a la que se le tolera su rebeldía, porque la relación despierta tanto el afán de protección y cuidado como la admiración y el respeto; casi un sentimiento erótico, una emoción que, en la relación conductor-buseta, va más allá de cualquier actitud machista propia del mundo de las relaciones interpersonales. Por eso, el engalle de la buseta y su decoración interior más que para confort del conductor, es para la vanidad de la propia buseta, esa niña rebelde, que todo lo exige y todo lo merece.

126. Modelos de los años 70 y 80 alineadas en un parqueadero. (Archivo busesdecolombia.com)

127. Carrocerías Súper Lujo: un nombre muy popular en la década de 1980. (revista Nueva Ruta)

128 Las formas cuadradas y angulosas de los años 70 que permitieron el apodo de “caja de bocadillos con ruedas”, dieron lugar en la década de 1980 a formas más suaves, de aristas redondeadas. En los años 90 se introdujo el concepto de “bus bala”, diseño desafortunado en la proporción de las busetas. Los diseños actuales enfatizan el tamaño de los parabrisas y las ventanas. (Archivo busesdecolombia.com)

Pero la buseta también es la compañera, la amiga y la cómplice del pasajero, aunque frena y arranca violentamente cada pocos metros y en muchas de ellas los asientos están tan juntos que no caben las piernas, a la

buseta se le perdona todo porque es la representación del transporte y el imaginario más querido de los usuarios bogotanos y como los colectivos de Buenos Aires o los buses de dos pisos, los double decker, de Londres, la buseta es parte del paisaje urbano y de la identidad cultural de nuestra ciudad.

A diferencia de los colectivos o micros que nacieron como automóviles y crecieron hasta convertirse en pequeños buses, la buseta nació como hermana menor del bus, por eso es consentida y coqueta, arbitraria e independiente. A partir de los primeros chasis Ebro y Avia, importados a fines de los años sesenta, con motores susurrantes y carrocerías casi domésticas, la buseta adquirió su identidad propia a inicios de la década de 1970, sobre el chasis Dodge, ensamblado en Colmotores.

Sobre ese chasis, la industria carrocera logró diseños muy acertados; tal vez, el primero haya sido el de Blue Bird: un diseño que no derivó del de los buses sino que se logró a partir de algo inédito en nuestro medio, acostumbrado desde los años cuarenta a la imagen del bus tipo escolar producido en estados Unidos y después en nuestro país por la misma Blue Bird, Superior u Oneida y los importados de Wayne y Thomas. Este diseño de Blue Bird se identificaba por las aristas afiladas de la carrocería y las ventanas rectas con grandes superficies de vidrios planos, algo desconocido en los buses tradicionales, que por esos años pasaban de las dificultosas ventanillas de “subir y bajar” a las deslizables o corredizas. Sin embargo, poco tiempo después, Blue Bird volvió a un diseño más convencional, de formas redondeadas que compartía las ventanas corredizas y ligeramente inclinadas de los buses. Este modelo, que tuvo una enorme difusión y conformó en forma exclusiva el parque varias empresas –recordemos, entre otras, la Nueva Cooperativa de Buses Azules- lo vemos aún hoy en servicio bajo infinidad de modificaciones.

Carrocerías Metropolitana, desde sus primeros modelos de buseta experimentó con formas redondeadas e incorporó rasgos de los buses intermunicipales, como el desnivel en el techo, que tal vez, sin proponérselo creó un hábitat contenido y acogedor para el conductor, diferenciado del

espacio de los pasajeros y también experimentó con las más insólitas formas de ventanillas: en arco, en medio arco, ojivales, etc.

También las grandes industrias de los ochenta: Superior y Oneida, lograron exitosos diseños de busetas: Oneida creó la inolvidable “caja vidriada” de la que casi no quedan registros y se anticipó en varios años al modelo Flamingo, de su competidora Blue Bird. Industrias menores en esos años como Non Plus Ultra, Super Lujo, El Sol y tantas otras de Bogotá crecieron, se consolidaron y lograron una importante presencia en el mercado. De Duitama llegaron los diseños de Suprema, Invicta, Tundama, Muisca y AGA, cuyo diseño –derivado del exitoso bus interurbano- constituyó un clásico en nuestras calles y hoy todavía vemos algunas unidades en Republicana y en Universal de Transportes.

129. Dos busetas Blue Bird en medio de la congestión de la carrera Décima. Este primer modelo, de fines de los años 60, con aristas agudas y vidrios planos fue uno de los más logrados de esa industria carrocera. (revista Nueva Ruta)

130. En los años setenta y principios de los ochenta, la buseta más popular fue, sin dudas, la producida por Blue Bird sobre chasis Dodge. Una de ellas avanza entre el tráfico de la Décima. (revista Nueva Ruta)

131. Las amplias y cuadradas busetas de Cootransniza.(revista Nueva Ruta)

132. Detrás de la buseta que “nos saluda desde el parabrisas” podemos ver el diseño clásico de Blue Bird con la parrilla original y en tercer lugar, otro clásico de los setenta: una buseta de la pionera y desaparecida Carrocerías INCA..(revista Nueva Ruta)

Un rasgo inolvidable de aquellas busetas de los años ochenta fue la estrecha banca con forro y volados de tela floreada, junto al chofer, atravesada entre el parabrisas y la puerta. Allí cabían tres pasajeros que accedían a ese puesto en medio de piruetas entre la registradora y el turupe caliente del motor, casi siempre pasajeras maquillándose en horas de la mañana o con expresión digna ante las miradas del conductor.

Pero a mediados de los ochenta, se perdió el ambiente íntimo y recogido del interior de la buseta. El vehículo que intentó ser exclusivo para viajar sentado, aunque en la realidad nunca lo fue, logró su reconocimiento como transporte masivo con la reglamentación que obligó a abrir una puerta de descenso en la parte trasera, al modo de los buses. Luego vino la “cadenita” que cerró el difícil acceso al asiento atravesado junto al chofer, ahora utilizado por la señora o el hijo que colaboraban cobrando el pasaje, aunque eventualmente, la “cadenita” se abría ante sonrientes amigas o deslumbrantes minifaldas.

En los años noventa, la buseta perdió presencia en la ciudad y pareció que desaparecería ante los novedosos buses ejecutivos que prometían la agilidad y rapidez de las busetas con la capacidad masiva de los buses, sin embargo, esa gran capacidad y la imposibilidad de cumplir con el estricto

régimen de paraderos, que era la esencia del servicio ejecutivo lo convirtieron en un transporte lento y engorroso. Los también novedosos buses intermedios construidos sobre los nuevos chasis Isuzu de motor trasero no aportaron más que una versión actualizada y confortable del tradicional bus.

A fines de los años noventa, al borde del inicio de un nuevo siglo, después de un paréntesis en el que la industria nacional pareció alejarse de la producción de busetas y lo único nuevo fueron las unidades traídas de Venezuela, en especial de las vecinas industrias del Táchira, la buseta resucitó con diseños novedosos sobre nuevos y más largos chasis (los llamados busetones) para consolidarse como la base del transporte urbano en Bogotá, más allá de la imagen masiva del sistema TransMilenio.

133 y 134. A principios de los noventa y al amparo de los convenios para el desarrollo de la zona fronteriza entre Colombia y Venezuela, llegó a Bogotá un importante número de busetas carrozadas en Ureña y otras localidades del Táchira, Venezuela. (Archivo busesdecolombia.com)

135 y 136. El diseño redondeado de los años 90 en una buseta de Transportes Bermúdez; en el frente los símbolos de un reconocido matrimonio: Non Plus Ultra y Wolkswagen. (Archivo busesdecolombia.com)

137 y 138 Cooperativa La Nacional, el modelo de Non Plus Ultra con ventana corrida. La parte trasera nos guarda una sorpresa: el cariño por la buseta va más allá del diseño moderno: La Embajadora. (Archivo busesdecolombia.com)

La apertura de importaciones en la década de los noventa, trajo los nuevos y más largos chasis Mercedes Benz, Agrale y Wolkswagen, que junto con el NPR nacional definieron los actuales “busetones”: busetas de mayor capacidad y amplitud, verdaderos buses, con carrocerías de muy buen diseño, que para el caso de Bogotá se fabrican en las industrias locales: Superior, ahora parte de la internacional Marcopolo, que produce en Soacha los articulados Volvo para TransMilenio, además de las exitosas busetas Temple. Indubo, Non Plus Ultra y JGB que día a día cubren una mayor parte del mercado y una gran cantidad de industrias más jóvenes, entre las que se destacan los diseños de Estelar, Milenio y muchas otras. También en los últimos años llegaron de Duitama excelentes propuestas de busetones como los de Suprema y Muisca y de Pereira las producidas en Carrocerías de Occidente, integrada recientemente a la brasileña Busscar, que también produce articulados para TransMilenio.

139 y 140. Carrocerías de Occidente, la importante fábrica de Pereira; actualmente Busscar. (Archivo busesdecolombia.com)

141 y 142. El Modelo Temple de Marcopolo en una buseta de la sociedad por acciones que constituyó Rápido Pensilvania. (revista Nueva Ruta)

143. El personalizado corte de pintura y el engalle de esta vieja buseta Blue Bird de Universal de Transportes es un ejemplo del afecto que encierra la relación entre el conductor –o el propietario- y la buseta… (Archivo busesdecolombia.com)

144. Universal de Transportes mantiene algunas viejas busetas en excelente estado. Aquí vemos dos ejemplos: una buseta Superior y otra Oneida –de las pocas que aún circulan- de los años ochenta. (Archivo busesdecolombia.com)

145. Buseta AGA de los años ochenta con el frente ligeramente modificado; aún conserva parte los colores originales de Republicana de Transportes. (Archivo busesdecolombia.com)

Pero la buseta actual ya no es la niña consentida y rebelde; en su madurez adquirió fuertes rasgos del bus, su hermano mayor: olvidó las consolas, las vitrinas con falsos bares, los flecos y los lujuriosos acolchonados porque es el exponente de un ejercicio de óptimo diseño industrial. Ahora el conductor va encerrado en un cubículo a donde se pasa el dinero del pasaje por una estrecha ranura y la comunidad de pasajeros perdió aquella familiaridad con que observaba la minifalda de la banca delantera, junto al chofer o se perdía entre los comentarios de William Vinasco Ch. en la inolvidable Sintonía de Locura con sus concursos y su alegría en la cansada hora del regreso a casa.

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