CATALIZADORES PARA MOTORES DIESEL

CATALIZADORES El catalizador o convertidor catalítico se ha convertido en un elemento primordial a la hora de tratar los gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de los automóviles. El catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. El catalizador es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente después del colector de escape, ya que en este punto los gases se mantienen una temperatura elevada. Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un optimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700º C.

Un DOC también puede funcionar a niveles de azufre superiores a 500 ppm. pero existe el riesgo de que el azufre contenido en el combustible también se oxide y forme un sulfato con lo cual en realidad aumentarán las emisiones totales de materia particionada. Se estima que las reducciones de emisiones debido a la utilización del DOC se sitúan entre alrededor de un 20% y un 50% en el caso de materia particionada y entre un 60% y un 90% en el caso de los hidrocarburos y del monóxido de carbono. Esa instalación es directa. que retenga las partículas de muy pequeño tamaño generadas en el motor. Los DOC son la tecnología de control de emisiones diesel más común disponible para retro adaptación. habiéndose instalado más de 20. TIPOS DE CATALIZADORES CATALIZADORES DE OXIDACIÓN PARA VEHÍCULOS DIÉSEL (DOC) Los DOC reemplazan al silenciador (son del mismo tamaño y peso) y su instalación dura unas dos horas. ha sido motivo de un intenso trabajo de investigación en los últimos años. El costo de la retro adaptación de un DOC varía entre 600 dólares y 2.000 de ellos en autobuses y camiones que recorren grandes distancias en los Estados Unidos y en la Unión Europea. ya que no se requieren otros cambios aparte del reemplazo del silenciador. más eficiente será el funcionamiento del DOC. es un problema para el cual aún no se ha encontrado una solución completamente satisfactoria. La eliminación de hollín proveniente de escapes de motores diesel. El desarrollo de materiales catalíticos activos para la eliminación de contaminantes de gases de escape de motores diesel. En el caso particular de los motores diesel los principales contaminantes son las partículas de hollín o material particionado y los óxidos de nitrógeno. evitando aumentos en la pérdida de carga del sistema de exhaución por taponamiento del filtro.000 dólares para camiones pesados. Una de las opciones más adecuadas es que se auto regenere por combustión catalítica del hollín. Se debe lograr un sistema de filtrado eficiente. Para esto. el monóxido de carbono (CO) y la fracción orgánica soluble de la materia que se a particionado (PM). Los DOC oxidan los hidrocarburos (HC).CATALIZADORES EN MOTORES DIESEL Los motores de combustión interna constituyen una de las principales causas de contaminación ambiental. . Cuanto más bajo sea el nivel de azufre en el combustible. el catalizador debe tener actividad suficiente a la temperatura de los gases de escape.

altas emisiones de materia particionada. se utiliza un catalizador que reduce la temperatura necesaria para que los gases de escape oxiden la materia particionada. los gases de escape fluyen a través de un medio (como una tela metálica) que tiene una alta densidad de canales de flujo interrumpidos.000 dólares. En un filtro pasivo. En un sistema activo. Existen dos tipos de DPF. Actualmente. Un DPF con un catalizador de oxidación (sistema pasivo) puede reducir los hidrocarburos. como un calentador eléctrico. En cambio.500 y los 5.CATALIZADOR DE TIPO FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL (DPFS) Los DPF funcionan capturando materia particionada en un filtro y oxidando (es decir. quemando) esas partículas. un modelo común consiste en combinar un DOC y un DPF en un paquete único. En el caso de los DPF. A diferencia de un DPF en el que sólo gases pueden pasar a través de los componentes del filtro el FTF no “atrapa” y acumula físicamente la materia particionada. El costo de retro adaptar un FTF se estima entre los 3. . Los DPF (especialmente los sistemas pasivos) requieren por lo general niveles de azufre muy bajos (<15 ppm) a fin de prevenir la contaminación por el azufre. lo que da lugar a condiciones de flujo turbulentas. El calor se suministra de fuentes externas. por lo general se requiere de antemano una medición de la temperatura de los gases de escape a fin de determinar si se puede adoptar un filtro activo o un filtro pasivo. temperaturas de escape bajas y situaciones de emergencia). No obstante. pero es mucho menos probable que el FTF se obstruya en condiciones desfavorables (por ejemplo. el FTF es candidato a ser utilizado en aplicaciones que son inadecuadas para los DPF. Por consiguiente. la materia particionada se oxida debido al calor tan pronto como el filtro se llena. Más abajo se presenta una animación sobre la forma en que funciona un filtro de partículas. el monóxido de carbono y la materia particulada en un 90%. que varían según la forma en que se oxidan la materia particionada. se están elaborando algunos DPF más nuevos con sistemas de regeneración activa que pueden tolerar niveles de azufre de hasta 500 ppm. CATALIZADOR DE TIPO FILTROS DE FLUJO INTERIOR (FTFS) Los FTF son una tecnología relativamente nueva para reducir las emisiones de materia particionada diesel. La eficiencia de filtración de un FTF es menor que la de un DPF.

Los filtros de partículas diesel son parte integrante de todo sistema de baja presión. Debido a que la formación de NOx depende mucho de la temperatura. este tipo de catalizadores no puede ser utilizado en los diesel catalizador de 3 vías RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE (EGR) La EGR se utiliza principalmente para reducir las emisiones de NOx. la EGR funciona re circulando entre un 5% y un 10% de los gases de escape que vuelven a la entrada de aire del motor a fin de bajar la temperatura de combustión (varios cientos de grados) y reducir de tal forma esas emisiones. la reducción catalítica selectiva (SCR). La EGR puede reducir los NOx en alrededor de un 40 a un 50%. . se han desarrollado técnicas más nuevas y catalizadores para motores diesel con el objetivo de reducir los NOx. tales como la recirculación de gases de escape (EGR).esquema que muestra los filtros de flujo interior CATALIZADOR NOX Y DIÉSEL Debido a que los motores diesel tienen una proporción de combustible y de aire diferente de los motores a gasolina. y los adsorbe dores de NOx. los convertidores catalíticos de tres vías no funcionan en los motores diesel. los catalizadores “lean NOx”. Los sistemas de baja presión puede retro adaptarse dado que no requieren modificaciones del motor. el diesel emulsionado. En cambio. que dificulta más la reducción de NOx. Los sistemas de EGR pueden ser ya sea de alta presión o de baja presión. y aseguran que la materia particionada no vuelva a circular en el motor. Los motores diesel funcionan con un exceso de aire (combustión pobre).

La EGR se ha instalado en muchos camiones nuevos a fin de reducir las emisiones de NOx. Si el sistema de SCR se combina con un DPF.000 dólares.000 dólares por vehículo pesado. Por lo general. el costo de retroadaptación de un sistema de SCR es de 13. La reducción catalítica selectiva reduce las emisiones de NOx entre un 75% y un 90%. El costo de retro adaptar una EGR de baja presión en un camión antiguo se estima entre 13. Grafica que muestra la recirculación de gases de escape REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA (SCR) La SCR funciona de manera muy similar a los catalizadores de oxidación diésel (DOC) pero utiliza un agente exterior para catalizar y reducir los NOx a nitrógeno y agua inocuos. Los costos suplementarios de instalación no se han divulgado y el sistema está bien integrado en el diseño general del motor. Esto requiere un sistema de vigilancia cuidadosa. la gama de precios se sitúa entre 16. que es una toxina. La urea se suministra desde un tanque en el propio vehículo que debe rellenarse.000 dólares.000 dólares y 20. Si esto no se vigila adecuadamente. Esto se ha realizado en muy pocos casos.000 y 20. se emitirá el exceso de amoníaco. La reducción catalítica selectiva utiliza amoníaco (en forma de urea) que se suministra en dosis pequeñas. dado que la cantidad de urea debe ajustarse con precisión a la cantidad de NOx. . todo lo cual hace que los costos sean difíciles de estimar.

Las ventajas son que el diésel ya está a mano en el vehículo. es decir. Los catalizadores “lean NOx” reducen los NOx en aproximadamente un 30%.000 dólares por camión. ABSORBEDOR DE NOX Un absorbedor de NOx almacena los NOx en condiciones de combustión pobre y cuando se alcanza la capacidad de almacenamiento. La reducción catalítica selectiva. los NOx se convierten catalíticamente en nitrógeno y agua. no obstante. su introducción en el mercado comercial está prevista para los próximos dos a cinco años. Se prevé que estos costos se reduzcan rápidamente a medida que las tecnologías vayan adquiriendo carácter obligatorio. Los absorbedores de NOx se empobrecen fácilmente con el azufre y por consiguiente requieren un diesel ultra bajo en azufre (<10 ppm). No obstante. Los absorbedores de NOx han resultado eficaces en combinación con los DPF. los catalizadores “lean NOx” y los adsorbedores de NOx aún están por utilizarse en aplicaciones en gran escala.Grafica que nos muestra la distribución del catalizador SCR CATALIZADORES “LEAN NOX” Los catalizadores “lean NOx” funcionan de modo muy similar a la SCR. y hasta en un 50% en condiciones adecuadas. utilizando un agente externo para convertir los NOx en nitrógeno y agua. Los catalizadores “lean NOx” utilizan una inyección extra de combustible diesel que se introduce en el catalizador.000 a 10. . Los adsorbe dores de NOx reducen considerablemente los NOx (en más del 90%). esto reduce el ahorro de combustible y requiere sistemas de vigilancia avanzados. También debido a que la aplicación es nueva y aún se está desarrollando. debido a las reglamentaciones cada vez más estrictas en materia de emisiones. Sin embargo. pero son muy sensibles al empobrecimiento del azufre. según estimaciones preliminares. Los absorbedores de NOx NO pueden retro adaptarse. el costo se sitúa en aproximadamente 6. Esta tecnología aún se está desarrollando. los costos son difíciles de calcular.

filtro catalítico de partículas y la vista de un filtro comercial .

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