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Planificación Estratégica

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PROGRAMA DE CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL

MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR (ECUADOR)

PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

Arturo Monfort Mulinas

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR

Índice:
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3 2 PLANIFICACION, ENTORNO Y DESARROLLO SOSTENIBLE ..................................... 4 2.1 2.2 Objetivos ....................................................................................................................... 4 Planificación estratégica versus planificación “formal”: Planificación para la

calidad ....................................................................................................................................... 5 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.5 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) ............................................................ 10 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) .............................................................. 11 Contenido de la Directiva sobre EAE. Experiencias en la UE..................................................... 12 Estrategia Europea para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras (GIZC) ...... 17 Responsabilidad Social Corporativa (RSC) .............................................................. 21

3 PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS ................................... 23 3.1 3.2 3.3 Objetivos ..................................................................................................................... 23 Entornos y necesidades .............................................................................................. 23 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario de titularidad

estatal español........................................................................................................................ 24 4 EL PLAN ESTRATÉGICO ................................................................................................... 27 4.1 4.2 4.3 4.4 Objetivos ..................................................................................................................... 27 Introducción ................................................................................................................ 27 Planificación Estratégica: el caso del Puerto de Rotterdam ................................... 31 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español ..................................... 36

5 EL PLAN DIRECTOR ........................................................................................................... 40 5.1 5.2
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Objetivos ..................................................................................................................... 40 Elementos básicos de un Plan Director .................................................................... 40
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5.3 5.3.1 5.3.2 5.4

Análisis de la demanda: la previsión de tráfico ........................................................ 42 Metodología de previsión de tráfico del sistema portuario español ......................................... 46 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores ........................................................ 50 Capacidad de la oferta ............................................................................................... 54

6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS ............................................... 65 6.1 6.2 6.3 Objetivos ..................................................................................................................... 65 Concepto de Zona de Servicio .................................................................................. 65 Usos portuarios, de reserva y usos vinculados a la interacción puerto-ciudad ..... 66

7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD .................................................................................... 69 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 Objetivos ..................................................................................................................... 69 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad ................................ 69 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial....................................... 73 Génesis y gestión de espacios de usos no portuarios .............................................. 75 Caso Valencia ............................................................................................................. 80

8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS ........................................................... 81 8.1 8.2 Objetivos ..................................................................................................................... 81 Metodología ................................................................................................................ 81

9 PÁGINAS WEB DE INTERÉS ............................................................................................. 87 10 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 89

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en una actitud de anticipación que no es sino una evidente manifestación del sentido común. los Proyectos Portuarios necesitan mucho tiempo para su planificación y puesta en explotación. el ejercicio de planificar. haciendo uso del sentido común. es decir. la adecuada planificación se basa. Ya en el siglo XVIII.para esta gestión. en sus Reflexiones sobre la Monarquía Universal en Europa. en general. para conformar la mejor oferta competitiva posible apoyándose en aquellos instrumentos y metodologías que faciliten de modo eficiente la consecución de tal objetivo. Sin embargo. Montesquieu (1689-1755).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 1 INTRODUCCIÓN Si uno se para a pensar. concentrados y controlar el proceso si no se quiere caer en la predicción de Montesquieu. no se emplean instrumentos muy sofisticados -más allá de las populares agendas electrónicas. plan de pensiones. Mal augurio porque. plan de trabajo) como para el medio (plan de vacaciones. como afirma acertadamente Almendola (2006) aunque existen técnicas de planificación muy avanzadas y elaboradas. plan de jubilación). aquel que consiste en hacer planes o proyectos es una actividad cotidiana que se realiza tanto para el corto (plan del día. Por otro lado. o el jefe). plan de ahorro) y largo plazo (planificación familiar. ante todo. en muchos casos. porque siempre queda la socorrida herramienta de la improvisación. De esto precisamente se trata: de anticipar y de anticiparse en la justa medida. en general. Puerto Bolívar 3 Planificación Estratégica . aportaba que los proyectos que necesitan mucho tiempo para ser ejecutados no tienen éxito casi nunca. y en otros. Así pues habrá que estar muy atentos. porque parece que el plan se impone desde el exterior (es el destino.

marcando las diferencias con la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de Proyectos. que permiten abordar el ámbito de la planificación desde una perspectiva integral u holística. Puerto Bolívar 4 Planificación Estratégica . SOSTENIBLE 2. Presentar la Directiva sobre EAE de la Unión Europea y las experiencias en la materia. caracterizando ambas perspectivas. herramientas como la gestión integrada de zonas costeras. Introducir Integrada el de concepto de Gestión como Zonas Costeras proceso en la promoción del desarrollo sostenible de las zonas litorales donde se emplazan los puertos. y la Responsabilidad Social Corporativa (RSC). Desarrollar el concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) de Planes y Programas. Los objetivos del capítulo son: Presentar el talante de la planificación estratégica frente a la planificación “formal”. y.1 Objetivos ENTORNO Y DESARROLLO En este primer capítulo del presente Módulo se hace necesario introducir distintas áreas de conocimiento vinculadas al concepto de sostenibilidad como la de la planificación y evaluación ambiental estratégica. Incorporar el concepto de Responsabilidad Social Corporativa (RSC).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2 PLANIFICACION.

se presenta un resumen de la caracterización de la Planificación Estratégica en contraste con el modelo de Planificación Formal empleado hasta entrada la década de los sesenta del siglo XX.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2. puede contrastarse la implantación progresiva del talante de la Planificación Estratégica y de su expresión en el Plan Estratégico como instrumento fundamental en la gestión portuaria. estrategia. muchas veces. En la figura 2. asumir e interpretar el papel que le corresponde en el escenario portuario. habitualmente. ¿hacia dónde vamos? quede soportada por la cultura de la organización y contemple coherentemente el entorno socio-económico y medioambiental o umland portuario (Enriquez. social y medioambiental realizables desde su cultura organizacional.. el modelo de función o la transformación interna.2. fruto de anteriores actuaciones de "prueba y error" que fueran asumibles en entornos estáticos pero que resultan de alto riesgo en un contexto tan dinámico y competitivo como el presente. exigente de buenas dosis de sentido común. La aplicación de uno u otro esquema terminológico es secundaria. Puerto Bolívar 5 Planificación Estratégica . debe identificar. No es objeto del presente apartado profundizar en la diversidad de los términos empleados por los "apóstoles" en planificación estratégica ya que. día a día.2 Planificación estratégica versus planificación “formal”: Planificación para la calidad Históricamente. Su materialización se plasma en el conjunto de objetivos cuya consecución permite el desarrollo efectivo de la misión del puerto. se esquematiza a grandes trazos este proceso.1. la aparente dificultad es resuelta con el uso de glosarios "personalizados" donde acoplan perfectamente todos ellos. La Autoridad Portuaria en su condición de miembro de la Comunidad Logístico Portuaria. lo trascendente es que la respuesta a los interrogantes: ¿cuál es nuestro negocio?. 1993). el camino de la planificación se ha recorrido de una forma implícita o virtual muy vinculada a la experiencia y formación del equipo gerencial que ejercita tal relevante función. Por ello. Esa experiencia es. En la figura 2. entendida como el conjunto de personas físicas o jurídicas cuya actividad se encuentra directamente relacionada con el puerto. y la situación respecto a la competencia. F. Incluso la determinación de la misión puede enfocarse desde distintas perspectivas: fijar un objetivo. el enemigo común. El plan estratégico del puerto debe constituirse en instrumento básico de su gestión. Es desde este marco comunitario desde donde debe abordar y concretar ámbito y contenido de política económica.

Anticipa hoy las decisiones futuras. 1993. Supone que la planificación es un “proceso científico”: modelos complejos. a plazo fijo. cambiante y fuera del control de la organización. Fortalezas y Oportunidades) Se diseña el futuro: del “querer hacer” al “querer ser”. lo importante es ganar batallas. Prospectiva → mirar el presente con ojos de futuro. Puerto Bolívar 6 Planificación Estratégica .. Oportunismo: sacar partido de lo inesperado.1. incluso modificación de metas. Reconsideración y reformulación de objetivos. ¿ganar la guerra? Objetivos determinados. Prevalece la valoración de los resultados parciales: “el plan es el plan”. Insiste en la planificación de actividades: MISIÓN → OBJETIVOS → ACCIONES Método DAFO (Debilidades. PLANIFICACIÓN FORMAL VERSUS PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PLANIFICACIÓN FORMAL Caracteriza una mentalidad REACTIVA Insiste en la planificación FÍSICA: Proyecto – Presupuesto – Recursos financieros. Se asume la provisionalidad. Fuente: Elaboración propia basada en Enriquez.. Cierto “conservadurismo”: prevalece el temor a la innovación → tiende a la imitación competitiva. Trata de adivinar un futuro que no existe.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 2. Futurología →mirar el futuro con ojos de presente. mensurables y. Amenazas. Manera flexible de pensar. pero. Algo indisciplinada y aparentemente arbitraria Apuesta por la innovación competitiva en actitud de alerta.. Valoración de resultados global y no sectorial: ganar la guerra aún perdiendo batallas. Entorno incierto. Formulación de objetivos con detalle en razón inversa del tiempo previsto para su consecución Mezcla componentes intuitivos y racionales. multiplicidad de parámetros e interrelaciones. F. PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Caracteriza una mentalidad PROACTIVA. Asociable a un entorno estático y controlado.

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FIGURA 2.2. ESTRATEGIA

Fuente: Elaboración propia

En la configuración de la misión y especialmente en la definición de los objetivos resulta determinante la tipología de la organización portuaria (landlord, toolport, operacional) que aborda el ejercicio de planificación estratégica. Sin embargo, en cualquier caso, no puede perderse la perspectiva de que aunque nominalmente sea el Plan Estratégico de la AP, es imprescindible tener claro que conforma el Plan Estratégico del Puerto y debe contar en su elaboración con la participación de la comunidad logístico portuaria y agentes económicos y sociales (“stakeholders”) en un proceso transparente y participativo (Winkelmans, 2008). Rafael del Moral, Presidente de la Fundación Valenciaport hasta el año 2009, en su intervención en el "IV Congreso de la Marina Civil", celebrado en 1990, bajo la ponencia titulada El Puerto de Valencia: una estrategia de futuro exponía que estrategia y táctica van a conformar un binomio indisoluble de la planificación empresarial. Con la estrategia trataremos de anticiparnos al futuro, determinando las mejores vías de acción para alcanzar los objetivos de la empresa. Una vez realizado el diagnóstico correcto, mediante la táctica estableceremos el plan de acciones que nos permita pasar de la situación actual a la deseada. Por lo tanto, mediante el planteamiento estratégico se da respuesta a interrogantes como: ¿Cuál es nuestro negocio? y ¿hacia dónde vamos? que son fundamentales en la delineación de la "situación deseada" o visión.
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Para tal ejercicio se cuenta con potentes herramientas de análisis y diagnóstico, cada vez más extendidas en su uso: las matrices del Boston Consulting Group y de la General Electric Company; el Análisis Estructural por el Método MIC-MAC; el Portafolio Portuario (Moral, R. Del, 1991); o, el más popular Método DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades). En términos generales, puede afirmarse que la estrategia es la respuesta al interrogante del querer ser, desde el poder ser consecuencia del diagnóstico, concretada en la definición de un conjunto de objetivos reformulables dentro del dinamismo de la Planificación Estratégica. Es para la consecución de tales objetivos donde interviene el concepto de táctica. De modo que la táctica se constituye en la respuesta a la cuestión del cómo, o en palabras del Presidente de la Fundación Valenciaport, es el plan de acciones para pasar de la situación actual a la deseada. Como ya ocurriera a la hora del diagnóstico propio del proceso estratégico no tiene sentido un recorrido táctico virtual, tácito o exclusivamente intuitivo. De nuevo, se hace necesario su concreción y el uso de las herramientas de análisis adecuadas. En la segunda parte del presente Módulo, correspondiente a la gestión portuaria, se propone y desarrollan dos modelos complementarios: El Cuadro de Mando Integral que ayuda a las organizaciones a transformar la estrategia en objetivos operativos; y, la Planificación para la Calidad, según la metodología desarrollada por el profesor Juran, como táctica o técnica en la consecución de objetivos estratégicos.

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TÁCTICA Y ESTRATEGIA (1984) Mi táctica es mirarte aprender como sos quererte como sos. Mi táctica es hablarte y escucharte construir con palabras un puente indestructible. Mi táctica es quedarme en tu recuerdo no sé cómo ni sé con qué pretexto pero quedarme en vos. Mi táctica es ser franco y saber que sos franca y que no nos vendamos simulacros para que entre los dos. no haya telón ni abismos. Mi estrategia es en cambio más profunda y más simple mi estrategia es que un día cualquiera no sé cómo ni sé con qué pretexto por fin me necesites. Mario Benedetti, escritor y poeta (1920 (1920-2009)

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que por mala traducción al español se ha divulgado como desarrollo sostenible. por ejemplo. fundaban la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency). El Club de Roma. Efectivamente. recursos naturales y medio ambiente.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2. En el espacio europeo. Así. junto con la consecución del objetivo del aterrizaje del hombre en la luna. en el que recogiendo una idea expuesta en 1904 por el geógrafo Ernst Friedich. En 1968 había nacido el Club de Roma.3 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) El final de la década de los años sesenta del siglo pasado trajo. población. El estudio concluía que si las tendencias continuaban. desarrollado por el MIT (Instituto Tecnológico de Massachuchetts) que analizaba cinco variables: tecnología. en lo sucesivo cualquier recomendación o informe sobre propuestas legislativas y otras acciones federales importantes que afecten significativamente al medio humano debían acompañarse de una declaración detallada acerca de los efectos ambientales. en la referencia “Transportes: un enfoque integral” (1994). nutrición. De acuerdo con la referida Ley. 1985 y 1997) respecto a la conveniencia de tener en cuenta lo antes posible las incidencias sobre el medio ambiente de todos los procesos técnicos de planificación y decisión. han tenido que pasar casi 25 años para que se formalizara la referencia contenida en los primeros borradores de la Directiva sobre Evaluación de Impacto Ambiental (Comisión Europea. dependiente éste de la oficina del mismo presidente de los EEUU. en el año 1970. se acuña el término sustainable development o desarrollo perdurable. En 1987. y. por iniciativa de las Naciones Unidas y bajo la dirección de Brundtland publicó el informe Nuestro futuro común. un grupo de unos 50 intelectuales de todo el mundo que se reunían con frecuencia para intentar enderezar el mundo. la Comisión Mundial de Medio Ambiente y del Desarrollo. El primitivo enfoque ha venido siendo reivindicado por multitud de autores. la Comisión elaboró en 1980 el primer borrador de Directiva sobre Evaluación de Impacto Ambiental en el que contemplaba la conveniencia de realizar la evaluación de impacto ambiental en la fase de planeamiento y no en la de proyecto. el sistema global se sobrecargaría y colapsaría para el año 2000. el despegue institucional sin retorno de lo que hoy se conoce como gestión ambiental. Así. en 1972. se subraya que de haberse incluido la evaluación a Puerto Bolívar 10 Planificación Estratégica . publicó el conocido manifiesto “Los límites del crecimiento” que incluía un modelo matemático del futuro mundial. creaban el Consejo de Calidad Medioambiental (Council of Environmental Quality). los EEUU promulgaban la Ley de Política Medioambiental Nacional (National Environmental Policy Act). y a que los Estados miembros prevean la puesta en práctica de los procedimientos de evaluación de estas incidencias.

Además podría considerarse la suma de efectos de acciones individuales y el efecto sinérgico que puedan tener.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR nivel de planes y programas. En consecuencia. Facilita la consideración de alternativas. Alimentación y Medio Ambiente español puede encontrarse la propia Ley e información adicional. En la pestaña “Calidad y evaluación Ambiental” de la página www.1 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) Existe un consenso elevado en la consideración de la EAE como un instrumento que facilita la incorporación de la componente medioambiental desde las etapas más tempranas de la toma de decisiones. las actuaciones concretas tendrían un marco de referencia ambiental mucho más preciso. esto es.magrama. la EIA representa un proceso más reactivo. Puerto Bolívar 11 Planificación Estratégica . En el caso de España. la evaluación de cada obra concreta tendría mucha menos relevancia pues de antemano estaría evaluada la magnitud de sus efectos. 2.es del Ministerio de Agricultura. en concreto a través de la Ley 9/2006.3. El 27 de junio del año 2001 fue aprobada la Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. Incorpora una mayor dimensión espacial y de agentes implicados. sobre evaluación de determinados planes y programas en el medio ambiente. Con ello. no se trata de un procedimiento alternativo a la tradicional Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos. sino que la complementa en varias facetas (figura 2. acumulados y sus interacciones. desde los niveles más altos o estratégicos. conocida como Directiva sobre Evaluación Ambiental Estratégica (Directiva sobre EAE) que entró en vigor en julio de 2004. Por lo tanto. Permite contemplar de forma integral los impactos indirectos.3): La EAE tiene un carácter marcadamente proactivo o preventivo. el objetivo es su integración en los procesos relacionados con las políticas. planes y programas en aras del desarrollo sostenible. de 28 de abril. la Directiva sobre EAE se traspuso con retraso.

y. que incluye: La preparación de un informe medioambiental. La Directiva es de aplicación a todos los planes y programas que se elaboren con respecto a la agricultura. el transporte. basada en Oñate.3. la energía. La celebración de consultas. es el de contribuir a la integración de aspectos medioambientales en la preparación y adopción de planes y programas con el fin de promover un desarrollo sostenible. la silvicultura. En primer lugar cabe señalar que la Directiva ha excluido de su ámbito de aplicación el de las políticas.2 Contenido de la Directiva sobre EAE.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 2. recogido en el Artículo 1.3: CONCEPTOS DE EAE Y DE EIA Fuente: Elaboración propia. la industria. a través de la correspondiente evaluación ambiental se resume el proceso vinculado a la EAE. La comunicación de la decisión. la Puerto Bolívar 12 Planificación Estratégica . JJ y otros (2002) 2. Experiencias en la UE El objetivo de la Directiva. Respecto a las definiciones que se plasman en el artículo 2. La consideración del informe sobre el medio ambiente y de los resultados de las consultas en la toma de decisiones. la pesca. que sí quedaba contemplado en los primeros borradores.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR gestión de residuos. la flora. En cuanto al contenido estructura el siguiente: a) Un esbozo del contenido. g) Las medidas previstas para prevenir. la salud humana. comunitario o del Estado miembro que guarden relación con el plan o programa y la manera en que tales objetivos y cualquier aspecto medioambiental se han tenido en cuenta durante su elaboración. el agua. la gestión de recursos hídricos. b) Los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución en caso de no aplicación del plan o programa. la tierra. en la medida de lo posible. incluyendo en particular los problemas relacionados con cualquier zona de especial importancia medioambiental. e) Los objetivos de protección medioambiental fijados en los ámbitos internacional. el turismo. compensar cualquier efecto negativo importante en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa. las telecomunicaciones. reducir y. el paisaje y la interrelación entre estos factores. el aire. los factores climáticos. f) Los probables efectos significativos en el medio ambiente. objetivos principales del plan o programa y relaciones con otros planes y programas pertinentes. incluidos aspectos como la biodiversidad. como las zonas designadas de conformidad con las Directivas 79/409/CEE y 92/43/CEE. la fauna. incluidas las dificultades (como Puerto Bolívar 13 Planificación Estratégica . contemplando alternativas que consideren los objetivos y el ámbito de aplicación geográfico de éstos. los bienes materiales el patrimonio cultural incluyendo el patrimonio arquitectónico y arqueológico. c) Las características medioambientales de las zonas que puedan verse afectadas de manera significativa. describir y evaluar los probables efectos significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa. El informe medioambiental debe identificar. la población. d) Cualquier problema medioambiental existente que sea importante para el plan o programa. h) Un resumen de los motivos de la selección de las alternativas contempladas y una descripción de la manera en que se realizó la evaluación. la ordenación del territorio urbano y rural o la utilización del suelo y que establezcan el marco para la autorización en el futuro de proyectos enumerados en los anexos I y II de la Directiva de EIA.

Un aspecto relevante que enmarca la Directiva es el relativo a información y consulta a las autoridades y público. el pasado 25 de abril de 2002. la Comunidad firmó el Convenio de la CEPE de la ONU sobre acceso a la información. La información se actualizará periódicamente. es necesario establecer que las autoridades en la cuestión medioambiental de que se trate y el público sean consultados durante la evaluación de los planes y programas y. La Comisión pondrá esta información a disposición de los Estados miembros. el Consejo aprobó la Posición Común (CE) nº 41/2002 con miras a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo. la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente conocido como Convenio de Aarhus. i) Una descripción de las medidas previstas para la supervisión. participación ciudadana y acceso a la justicia en materia medioambiental es un aspecto básico en los procesos vinculados a la toma de decisiones. Como consecuencia de tal compromiso. Puerto Bolívar 14 Planificación Estratégica . incluida la expresión de opiniones.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR deficiencias técnicas o falta de conocimientos y experiencia) que pudieran haberse encontrado a la hora de recabar la información requerida. de conformidad con el artículo 3. Por último. y por la que se modifican con respecto a la participación del público el acceso a la justicia de las Directivas 85/337/CEE y 96/61/CE del Consejo. Así. se someterían a una evaluación ambiental con arreglo a la presente Directiva. por la que se establecen medidas para la participación del público en la elaboración de determinados planes y programas relacionados con el medio ambiente. No cabe duda que cada vez más. entre los considerando de la Directiva se recoge que a fin de contribuir a dotar de mayor transparencia el proceso decisorio y a fin de garantizar que la información presentada para la evaluación sea exhaustiva y fidedigna. además deben fijarse unos plazos adecuados con tiempo suficiente para las consultas. En este sentido cabe recordar que el 25 de junio de 1998. de acuerdo con el artículo 13. de conformidad con el artículo 10. los Estados miembros comunicarán a la Comisión información aparte sobre los tipos de planes y de programas que. el acceso a la información. j) Un resumen de carácter no técnico de la información facilitada en virtud de los epígrafes precedentes.

Alimentación y Medio Ambiente español puede consultarse el estado de tramitación de planes y programas en procedimiento de evaluación ambiental estratégica.int/comm/environment/eia/seasupport. Los referidos manuales.europa. así como otra serie de estudios en relación con la EAE están disponibles en la dirección www. 1998).2.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacionla dirección ambiental del Ministerio de Agricultura. En la figura 2. el artículo 8 de la Decisión 1693/96/CE sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte exigió el desarrollo de una metodología de EAE sobre la red. programas y proyectos de infraestructura del transporte.eu.htm.1 Experiencias de EAE de Políticas. requerimiento que se materializó en el Manual sobre EAE de Planes de Infraestructura del Transporte (Comisión Europea. 2005).4 se recoge el procedimiento para el desarrollo de la Evaluación Ambiental Estratégica de acuerdo con la Ley 9/2006 de EAE española. planes y Programas en la Comunidad Europea A modo de antecedente del impulso de la aplicación de la EAE en la Unión Europea cabe señalar la referencia contenida en el Libro Blanco sobre la Política Común de Transportes de 1992 en el que se afirma que la EAE será parte integrante del proceso de decisión de la política. Posteriormente.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2.magrama. 1999) que fue actualizado en una nueva versión en el año 2005 (Comisión Europea. Otro ámbito de aplicación relevante es el relacionado con los Planes de Desarrollo Regional financiados con Fondos Estructurales que también cuenta con un manual de aplicación (Comisión Europea. Puerto Bolívar 15 Planificación Estratégica .3. En el ítem “Consulta de Planes” de http://www.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 2. PROCEDIMIENTO PARA EL DESARROLLO DE LA EAE EN ESPAÑA (2006) El Ministerio de Fomento español publicó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del que en 2005 elaboró un Informe de Sostenibilidad Ambiental enmarcado en el proceso de aplicación de la Directiva sobre EAE.cedex. Los correspondientes documentos se encuentran disponibles en la web http://peit.es Puerto Bolívar 16 Planificación Estratégica .4.

La gestión de las ca zonas costeras es una gestión integrada en el tiempo y en el espacio y es intrínsecamente Puerto Bolívar 17 Planificación Estratégica .4 Estrategia Europea para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras (GIZC) Los primeros pasos en el ámbito de la gestión europea de las zonas costeras se formalizan en el año 1981 con la celebración de la Conferencia sobre Regiones Marítimas Periféricas de la sobre CEE en la que se aprueba la Carta de las Costas Europeas. De la reducción de las pérdidas en términos de vidas humanas y de daños a las cosas. Implica la integración de los componentes terrestre y marítimo del territorio. De la protección. El término “integrada” se refiere tanto a la integración de objetivos como a la integración de los numerosos instrumentos necesarios para conseguirlos. la Comisión adoptó dos documentos: ¿Qué es la gestión integrada de zonas costeras? Es un proceso dinámico.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2. El siguiente hito en esta materia se produce con la Resolución del Consejo de 25 de febrero de 1992 sobre el futuro de la política comunitaria relativa a las costas europeas y la Resolución del Consejo de 6 de mayo de 1994 sobre una estrategia comunitaria para una gestión integrada de las zonas costeras. continuo e iterativo destinado a promover la gestión sostenible de las zonas costeras. sectores e instancias administrativas pertinentes. Fruto de tal acción. Desde 1996 hasta 1999 la Comisión desarrolló un Programa de Demostrac Demostración sobre gestión integrada de zonas costeras conformado por 35 proyectos pilotos y 6 estudios temáticos. Consiste en conseguir equilibrar a largo plazo dentro de los límites impuestos por la dinámica litoral y la capacidad de carga de la zona. los beneficios: Del desarrollo económico y de los usos de la zona costera por los seres humanos. si bien no se concreta una estrategia. y del acceso y disfrute públicos de la costa. preservación y restauración de las zonas costeras. Designa la integración de todas las políticas.

desde la recogida de información. la ejecución y su seguimiento. la planificación.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR pluridisciplinar. Fuente: Comisión Europea (1999) Una Comunicación. La palabra “planificación” debe entenderse en su sentido más amplio de desarrollo estratégico de políticas y no simplemente como planificación de los usos del suelo u otro tipo de planificación sectorial. y realizar las actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos. Puerto Bolívar 18 Planificación Estratégica . la toma de decisiones. económicos. para evaluar los objetivos (medioambientales. y. a las que se ha puesto en conocimiento de la información debida. Ello exige una sólida base científica relativa a la evolución de las zonas costeras. del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras en Europa que fue adoptada el 30 de mayo de 2002 por el Consejo y Parlamento. c) una gestión modulada en un proceso gradual que facilite las adaptaciones según surjan problemas y evolucionen los conocimientos. sociales y culturales) de la sociedad en una zona costera concreta y en un momento dado. Una Propuesta de Recomendación. En la gestión integrada de las zonas costeras se recurre a la participación y cooperación de todas las partes interesadas y afectadas. de 17 de septiembre de 2000. No debe encasillarse en ningún caso como un aspecto emparentado exclusivamente con el sector del medio ambiente. de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la gestión integrada de las zonas costeras: una estrategia para Europa. En la Recomendación se recogen los principios que los que debe basarse el desarrollo de la GIZC: a) una perspectiva amplia y global (temática y geográfica) que tome en cuenta la interdependencia y disparidad de los sistemas naturales y las actividades humanas que tengan incidencias en las zonas costeras. La palabra “gestión” implica un proceso que abarca todo el ciclo. de 8 de septiembre de 2000. b) una perspectiva a largo plazo que tenga en cuenta el principio de cautela y las necesidades de las generaciones actuales y futuras.

de forma que pueda responderse a sus necesidades prácticas con soluciones específicas y medidas flexibles.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR d) las características locales y la gran diversidad de las zonas costeras de Europa. con lo cual las actividades humanas serán más respetuosas con el medio ambiente. fruto del correspondiente trabajo de recopilación lanzado en el año 2006. la estrategia temática completa el conjunto existente de políticas y legislación de la UE aplicables a la parte terrestre de la zona costera. Posteriormente. apoyando la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras. regional y local. entre las cuales convendrá establecer o mantener los vínculos adecuados para mejorar la coordinación de las distintas políticas existentes. que incluía una propuesta de Directiva –en proceso de desarrollo. En junio de 2007 se presentó la Comunicación de la Comisión. Según corresponda. La mayoría de las estrategias nacionales elaboradas en cumplimiento de la Puerto Bolívar 19 Planificación Estratégica . por ejemplo mediante acuerdos y según el principio de la responsabilidad compartida. en octubre de 2005. En ésta se ponía de manifiesto que “la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras es un proceso lento y a largo plazo. más responsables socialmente y racionales. h) el recurso a una combinación de instrumentos destinados a facilitar la coherencia entre los objetivos de la política sectorial y entre la ordenación y la gestión. “Evaluación de la GIZC en Europa”. f) la participación de todas las partes interesadas (interlocutores económicos y sociales. a largo plazo. e) un trabajo en sintonía con los procesos naturales y que respete la capacidad de carga de los ecosistemas. g) el apoyo y la participación de todas las instancias administrativas competentes a escala nacional. las organizaciones no gubernamentales y el sector empresarial) en el proceso de gestión. se debería proceder a establecer asociaciones con las autoridades regionales y locales o entre las mismas.sobre la estrategia marina. organizaciones representativas de los residentes de las zonas costeras. la Comisión adoptó su estrategia temática sobre la protección y la conservación del medio ambiente marino. Al proponer un marco legislativo para alcanzar un estado ecológico satisfactorio del medio marino. desde el punto de vista económico.

En la mayoría de los Estados miembros. la acuicultura. como el transporte marítimo. las estrategias nacionales deberían proporcionar un marco más estratégico e integrado” La estrategia marina y la política de gestión integrada de las zonas costeras de la UE deben entenderse también en el marco más general de la política marítima de la UE.europa. de octubre de 2007.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Recomendación GIZC UE se adoptaron en 2006 y su puesta en práctica no ha hecho más que empezar. En la Comunicación se subraya el hecho de que “los marcos vigentes de planificación se centran sobre todo en el suelo y no suelen ocuparse de cómo proyectos costeros pueden afectar al mar y viceversa. la generación de energía en el mar y otras formas de explotación del fondo marino”. la respuesta a la Recomendación GIZC UE forma parte de un proceso lento. la pesca. de crear un sistema de intercambio de buenas prácticas en el desarrollo de la gestión integrada de las zonas costeras. pero constante. En respuesta a la recomendación. las actividades recreativas. La Recomendación GIZC UE apoya estos procesos y ha tenido el efecto claro de fomentar la sensibilización e intensificar la actuación a favor de una ordenación y una gestión sostenibles de las zonas costeras. bajo el título “Una política marítima integrada para la Unión Europea” (Libro Azul). formulada en el Libro Azul.eu/ourcoast/). hacia una gestión y una ordenación costeras más integradas. que se puso en marcha en junio de 2006 con la adopción del Libro Verde de la Comisión: “Hacia una política marítima de la UE: perspectiva europea de los océanos y los mares” que derivó en la Comunicación de la Comisión. la Comisión lanzó en 2009 un proyecto de tres años de apoyo para promover el intercambio de buenas prácticas y fomentar una aplicación eficaz de las medidas de gestión integrada de las zonas costeras (http://ec. Debemos hacer frente a las dificultades derivadas de unos usos del mar que compiten cada vez más entre sí. Aunque sigue prevaleciendo el enfoque sectorial. Puerto Bolívar 20 Planificación Estratégica .

México y Chile. En el ámbito iberoamericano resulta de interés la página web “Red Global para el Manejo Integrado de Zonas Costeras” (www. los países que presentan mayores avances en esta materia son Reino Unido y Australia. la Responsabilidad Social Corporativa (RSC) es “la integración voluntaria. 2. En el ámbito australiano es de destacar el caso del Puerto de Brisbane (www. En el primer caso. Ecuador.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR También la ESPO (European Sea Ports Organisation). La web facilita mucha información y un gran número de “links” de gran interés. El término interlocutores responde a la traducción de “stakeholders” o grupos de interés.net.co) en la que se incluyen como países miembros de COASTMAN: Perú.au).co. bajo el impulso de la organización CERES (Coaliation for Environmentally Responsable Economies) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). el puerto de Rotterdam colgó en su Web (www. destaca ABP (Associated British Port Holdings) que editó su primera Memoria de RSC del año 2002 (www.com.portbris.se creó en 1997. en el documento ESPO Code of Practice on the Birds and Habitats Directives (2007) recomienda expresamente a las Autoridades Portuarias que participen activamente en las iniciativas de GIZC. con el objeto de desarrollar a nivel mundial un conjunto común de estándares de información. A principios de 2007.coastman. La última versión es del año 2006. por parte de las empresas.globalreporting.org. La GRI –www. de las preocupaciones sociales y ambientales en sus operaciones comerciales y en sus relaciones con sus interlocutores”. para uso de las empresas en la elaboración de sus memorias de sostenibilidad o responsabilidad social corporativa. Entre las herramientas para el desarrollo y comunicación de la gestión en materia de RSC es de señalar la de la Global Reporting Initiative (GRI).abports.com) un breve documento sobre su estrategia en RSC y en el año 2008 la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2007. También en 2006 se publicó una primera versión piloto para el sector de la logística y el transporte (GRI Logistics and Transportation Sector Supplement). Puerto Bolívar 21 Planificación Estratégica .5 Responsabilidad Social Corporativa (RSC) De acuerdo con la definición contemplada por la Comisión Europea (2001).portofrotterdam. La primera versión de la Guía para la Elaboración de Memorias de Sostenibilidad se adoptó en el 2002. Colombia.uk). En el ámbito portuario. a nivel mundial.

la Autoridad del Canal de Panamá (www.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR En Latinoamérica. la Autoridad Portuaria de la Coruña y la propia APB.com) refiere su decidida política de RSC afirmando ser una empresa “preocupada por el bienestar de su comunidad” manifestando el “deseo de MIT de colaborar en Colón. resultado del Proyecto MESOSPORT. coordinado por el Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana (FEPORTS). En la página web de Puertos del Estado (www. Puerto Bolívar 22 Planificación Estratégica . de modo que la “experiencia recopilada durante los últimos años han permitido a MIT la creación y ejecución de 9 Programas de Ayuda Permanente en áreas de sensible importancia para la sociedad. tales como educación.es) puede descargarse el documento “Guía para la elaboración de Memorias de Sostenibilidad en el Sistema Portuario Español” (2008).puertos. la Fundación Valenciaport –en representación de la Autoridad Portuaria de Valencia-. el 31 de octubre de 2008 la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) organizó la Primera Jornada de Responsabilidad Social de la Comunidad Portuaria en la que.com) lanzó su primer “Informe Social y Ambiental” de los años 2002-2003.mitpan.pancanal. Otra referencia es Manzanillo Internacional Terminal-Panamá (MIT). entre otros. con el objetivo de contribuir con el desarrollo social de la provincia de Colón”. niñez. En España. provincia de la cual se siente parte integral. entre otros intervinieron Puertos del Estado. cultura y deporte. han convertido a esta compañía en la gran promotora de significativos cambios sociales en la región. con su Politica de Responsabilidad Social y sus férreos Valores Corporativos. que en su página web (www. cumpliendo con su compromiso de retribuirle a la sociedad colonense la confianza depositada en esta importante compañía portuaria”.

que debe dar respuesta a las necesidades de los entornos: Físico: ♦ Territorio: relación puerto . 3. Identificar instrumentos de planificación estratégica.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 3 PLANIFICACIÓN INSTRUMENTOS 3. generan los correspondientes impactos de ámbito local. nacional o internacional. social y medioambiental del territorio que. ♦ Medioambiental. regional. Aspectos relevantes en relación con la componente física son: Puerto Bolívar 23 Planificación Estratégica .2 Entornos y necesidades El ejercicio de la planificación portuaria consiste en el proceso de identificación de la demanda futura de servicios portuarios con el objeto de la configuración de una oferta de servicios que resulte viable y sostenible. física y operativa. Los objetivos del capítulo son: Definir el concepto de planificación portuaria.1 Objetivos PORTUARIA: NIVELES E No cabe duda que los puertos son elementos estratégicos en el desarrollo económico.ciudad. Por la cantidad de interrelaciones a contemplar es de señalar que se trata de una actividad compleja y multidisciplinar. Clasificar los niveles de planificación portuaria. De actividades o económico Institucional o social. en función de su tipología y dimensión.

3.1). atendiendo a su repercusión y nivel de decisión.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La necesidad de acometer una planificación territorial integral. La necesidad de incorporar la participación pública en el proceso. Aspectos relevantes en relación con la componente institucional o social son: La necesidad de articular las competencias de las distintas administraciones. La necesidad de contemplar el ámbito de la relación puerto-ciudad. Aspectos relevantes en relación con la componente de actividades o económica son: La necesidad de planear soluciones flexibles que puedan adecuarse al desarrollo tecnológico. En el enfoque de los aspectos anteriores resulta relevante la cultura de la sociedad en la que se desarrolla el ejercicio de planificación. La necesidad de incorporar la participación de la comunidad portuaria y los agentes económicos en el proceso. La necesidad del desarrollo sostenible. Como en otros ámbitos. es arriesgado copiar soluciones de otras experiencias sin la correspondiente adecuación. Puerto Bolívar 24 Planificación Estratégica .3 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario de titularidad estatal español En el sistema portuario de titularidad español se emplea un conjunto de instrumentos de planificación que pueden clasificarse (figura 3. en estratégicos y operativos.

1: PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS NIVEL INSTRUMENTO Marco Estratégico (OPPE-AAPP) Plan Estratégico ESTRATÉGICO Plan Director Delimitación de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial (urbanístico) Plan de Empresa OPERATIVO Objetivos. Puerto Bolívar 25 Planificación Estratégica . Se trata del Plan Medioambiental y de Seguridad. El instrumento operativo del Plan de Empresa se desarrolla en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria. metas e iniciativas Inversiones y presupuesto Fuente: Elaboración propia Asimismo.2 se esquematiza el contenido básico de los distintos instrumentos estratégicos de planificación portuaria que son desarrollados en el resto de los apartados del presente Módulo.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 3. y del Plan de Calidad. en la figura 3. Además de los anteriores cabe identificar otros dos instrumentos estratégico-operativos que por su significación pueden abordarse de manera individualiza o desarrollarse en el marco del plan estratégico y del plan de empresa.

áreas de reserva y usos vinculados a interacción puerto-ciudad Desarrollo urbanístico El Plan de Seguridad y el Medioambiental acometen los aspectos de la seguridad integral y de política medioambiental de desarrollo portuario y de operaciones. metas.2: INSTRUMENTOS ESTRATÉGICOS. metas. estrategias referidas al Sistema Portuario Misión. CONTENIDO BÁSICO INTRUMENTO ESTRATÉGICO Marco Estratégico Plan Estratégico Plan Director Delimitación de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial Fuente: Elaboración propia CONTENIDO Misión. Puerto Bolívar 26 Planificación Estratégica . estrategias referidos al puerto Infraestructura portuaria Usos portuarios. El Plan de Calidad desarrolla la estrategia de la AP y de la Comunidad Portuaria en el ámbito de la calidad de los servicios ofertados a los clientes del puerto. Su contenido se acomete en los correspondientes Módulos del curso dedicados. respectivamente. El concepto se acomete en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 3. a los aspectos de seguridad y ambientales de la gestión portuaria. objetivos. objetivos.

Poco a poco se iría introduciendo en el sector de los servicios para desembarcar en los primeros puertos (Rotterdam) a finales de los setenta. en 1993. 4. Los objetivos del capítulo son: Describir una metodología para la elaboración de un plan estratégico portuario y presentar distintos casos. la UNCTAD edita un estudio complementario bajo el título Planificación Estratégica para Autoridades Portuarias.2 Introducción El empleo de la planificación estratégica. se repasa la evolución de la planificación estratégica en el Puerto de Rotterdam y se desarrolla la planificación estratégica del sistema portuario español. a través del IPEC. A finales de los 80 se publican distintos artículos sobre la materia aplicada a los puertos (Chasan D. Fortalezas y Oportunidades) de un puerto o sistema portuario. Plantear un ejercicio de aplicación del análisis DAFO (Debilidades. fundamentalmente aplicada al ámbito de la producción.. básicamente. ese mismo año. Puerto Bolívar 27 Planificación Estratégica . el proceso de elaboración del Plan Estratégico se desarrolla. Unos años más tarde. Amenazas. la Autoridad Portuaria de Valencia.1 Objetivos En el capítulo primero de este Módulo se puso de manifiesto la importancia de la planificación estratégica en el ámbito portuario.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 4 EL PLAN ESTRATÉGICO 4. en cinco etapas: Definición del escenario estratégico. siendo en el año 1988 cuando la American Association of Port Authorities (AAPA) publica la guía Strategic Planning: A Guide for the Port Industry. se lanza en la década de los sesenta. Establecimiento del marco competitivo Formulación de la visión del puerto.J. En el presente se acometen aspectos del contenido. 1988). En general. principalmente en USA. edita un monografía bajo el título El Plan Estratégico: un Instrumento de Gestión Portuaria del ingeniero Enriquez.

se elabora el calendario de ejecución y las prioridades. se concreta la estructura (Equipos. Este ejercicio se conoce como análisis DAFO (Debilidades. tecnología. así como las amenazas y oportunidades en relación con el entorno exterior. A partir de los análisis precedentes se alcanza el diagnóstico estratégico que desde la consideración de la misión del puerto facilita la identificación de la visión.) que posibilite la implantación del Plan. La definición del escenario estratégico conlleva la identificación de las tendencias del mercado (comercio. se formula el Plan de Acción en el que se concreta el Plan de Desarrollo Estratégico. transporte. Oficina de Desarrollo. Amenazas. Finalmente.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Formulación de las líneas estratégicas. Para alcanzar los objetivos estratégicos se formulan una serie de líneas de desarrollo estratégico. logística. Formulación del Plan de Acción. Fortalezas y Oportunidades). En todo el proceso descrito es indispensable la participación de la Comunidad Portuaria en el caso del Plan Estratégico del Puerto. en el caso del Plan o Marco Estratégico del Sistema Portuario. configurado por los proyectos estratégicos. etc. En el establecimiento del marco competitivo se analizan las fortalezas y debilidades del puerto o sistema. donde la valoración de la competencia resulta especialmente relevante. en la figura 4. El proceso desarrollado debe permitir identificar dos o tres objetivos estratégicos básicos y una serie de prioridades para la consecución de la visión. A modo de ejemplo.1 se recoge el análisis DAFO del Sistema Portuario Mexicano a principios del 2008. etc.) atendiendo a su incidencia sobre el puerto o sistema portuario e identificando factores clave de competitividad. y de las AAP. Puerto Bolívar 28 Planificación Estratégica . Asimismo.

Crecimiento desbalanceado entre los diferentes puertos. Limitaciones legales y de gestión apropiadas para incentivar la participación del capital privado en los puertos. Mayoría de puertos con capacidad instalada adecuada para satisfacer la demanda inmediata. Insuficiente coordinación de los programas de desarrollo regional y los portuarios.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 4. revisión y despacho de las mercancías en los puertos. (carencia de integración regional) Limitada aplicación de mecanismos de financiamiento para atender las necesidades de inversión de largo plazo. Autosuficiencia financiera de las APIs APIs como entidades independientes con un marco legal que posibilita la organización de los puertos. Falta de aprovechamiento de las oportunidades de negocio en los corredores multimodales. por deficiencias en la conectividad y procesos de revisión que requieren modernizarse. permisos. Complejidad de requisitos para el otorgamiento de concesiones. AMENAZAS Complejidad y rigidez en los trámites de control. Importante participación en el mercado mundial de cruceros. Reducida integración de los instrumentos de planeación y gestión. Interés de las empresas por agregar valor en los puertos. La posición estratégica de ciertas porciones de los litorales nacionales La participación de los gobiernos municipales. autorizaciones y contratos portuarios. Elevado potencial para la industria de cruceros y Puerto Bolívar 29 Planificación Estratégica .1: ANÁLISIS DAFO DEL SISTEMA PORTUARIO MEXICANO (ENERO 2008) DEBILIDADES Ineficiencias en la segunda maniobra. Intercambio comercial concentrado en pocos puertos (falta de política) Acelerada transformación en la actividad marítima y portuaria en el ámbito internacional. OPORTUNIDADES Saturación y altos costos de los puertos competidores de los EE UU en el Pacifico. Uso indiscriminado de la infraestructura para cualquier tipo de carga. Creciente capacidad económica. Condiciones de competencia razonable entre y al interior de los principales puertos del país. comparado con otros modos de transporte Mejores prácticas logísticas en los modos de transporte terrestre y en los puertos extranjeros que compiten con los nacionales. administrativa y técnica de los puertos norteamericanos. FORTALEZAS Presencia de empresas operadoras con estándares de clase mundial y tecnología avanzada y amplia participación del sector privado. con los sectores social y privado para desarrollar proyectos altamente generadores de empleo. estatales y federal. Posición geográfica de México y los diversos tratados de libre comercio con otros países. Inserción de los puertos en los PROREDs y en el desarrollo costero a través de las ACIS.

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes (2008) Puerto Bolívar 30 Planificación Estratégica . Protecciones económicas en los puertos extranjeros. turismo náutico. El crecimiento del mercado global favorece el transporte marítimo. La metodología de valuación aplicada actualmente por el INDAABIN no responde al mercado de inversiones de riesgo en los puertos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR canadienses y del Caribe para aprovechar los mercados internacionales.

carreteras. la Asociación Empresarial y la Administración Municipal. Desarrollo del Área de Relaciones Públicas. Gestión de la calidad de los servicios ofertados. financiado por los gobiernos provinc provinciales.3 Planificación Estratégica: el caso del Puerto de Rotterdam Es a finales de la década de los 70. La necesidad de un aprovechamiento más intensivo del espacio portuario. así como a la mejora de la disponibilidad de línea de atraque. Impulso del ámbito de la enseñanza y la investigación. Desarrollo de un sistema mundial EDI.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 4. A mediados los 80 se aborda un trabajo explícito de evaluación estratégica regional. cuando la Administración Municipal del Puerto de Rotterdam decide incorporar es su estructura la figura del planificador estratégico perfilando su lanzamiento bajo un modelo poco estructurado. El Plan Estratégico marcaba cuatro líneas estratégicas principales: La ampliación portuaria hacia el mar. La mejora de la accesibilidad se planteaba respecto a todos los medios: vías de n navegación. El análisis de la evolución mundial permitió lanzar distintas estrategias para el Puerto de Rotterdam: El primer Plan Estratégico se publica en el año 1992 bajo el títu PLAN 2010. e La mejora de la protección medioambiental. Puerto Bolívar 31 Planificación Estratégica . En paralelo se título lanza un Plan de Empresa Cuatrienal. A través del Plan de Empresa se concretaban objetivos vinculados a las referidas líneas y se incorporaban otros nuevos: En relación con la ampliación portuaria hacia el mar. la Cámara de Comercio. se insistía en la necesidad de ampliar insistía los espacios destinados a la Distribución. ferrocarril y ductos. y. el desarrollo de un Centro Logístico Europeo para frutas frescas y zumos. La mejora de la accesibilidad al puerto. concretando por ejemplo.

Bajo la den Bajo la denominación ROM Rijnmond (Rijnmond Physical Planning and Environment project) se desarrolla una macro actuación de cooperación entre la macro-actuación industria. se contemplan dos escenarios de crecimiento que se autocaracterizan en su denominación: Competencia Global (Escenario CG). Europa Dividida (Escenario ED). En este sentido. Creemos que es más importante generar empleo y valor añadido añadido. Jefe del Departamento de Planificación Medioambiental y Portuaria. En éste. la autoridad munic municipal de Rotterdam y los municipios de la región concretado en cincuenta proyectos.) y de reserva natural y esparcimiento (750 ha. en el proceso de desarrollo y comunicación del Plan. se insiste en las cuatro líneas estratégicas (espacio. De Brujin (199 (1997). La línea de desarrollo de la calidad de los servicios se concreta en la imagen de configurarse como un quality port y en términos de personalidad portuaria. sin pérdida de su identidad portuaria. cabe señalar que en una encuesta realizada en 1999. granel sólido y mercancía general) en los dos escenarios. grupos de interés. buena relación puerto ciudad y desarrollo puerto-ciudad sostenible) necesarias para alcanzar la visión del puerto.2 se plasman las previsiones de tráfico para el año 2020 y el desglose por forma . Puerto Bolívar 32 Planificación Estratégica . industrial (1000 ha. el Estado. Dos de ellos son especialmente significativos para el desarrollo portuario y la relación puerto ciudad: puerto-ciudad: El Área Maasvlakte 2. El proyecto Maasvlakte 2 conlleva la generación de una gran área portuaria. Por otra parte. y. portuarias En 1998 se publica el nuevo PLAN 2020 Proyecciones integrales para el Puerto y la Industria. aunque importante. dida En la figura 4. El Proyecto Kop Van Zuid.2 de presentación (granel líquido. no es nuestro objetivo principal. la autoridad provincial. no puede ser más explícito: el tráfico expresado en toneladas. el Gestor Municipal Portuario maneja el slogan from landlord to mainport manager.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Los años que siguen.). conexiones. los ciudadanos de Rótterdam se manifestaban en un 81% a favor de mantener actividades portuarias en la ciudad. el Proyecto Kop Van Zuid conlleva la reconversión del área de la dársena portuaria que contacta con el corazón d la de ciudad en una atractiva área urbana multifuncional.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Es la opción por la función logística y la consiguiente generación de flujos monetarios (De Brujin. y de un puerto-refinería (refinery port) a un puerto químico (chemical port).portofrotterdam. 1999) la que va a permitir abordar con mejores garantías el reto de desarrollo sostenible. FIGURA 4.com Puerto Bolívar 33 Planificación Estratégica .2: PREVISIONES DE TRÁFICO DEL PUERTO DE ROTTERDAM Fuente: www. Se trata de pasar de ser un puerto de graneles líquidos (oil port) a configurarse principalmente como puerto de contenedores (container port).

3). transformándose en una Corporación y presenta su Plan de Empresa 2006-2010 en el que se recoge. En esta ocasión se manejan cuatro escenarios para las previsiones que se sitúan para 2020 en valores superiores a los estimados en el anterior Plan. el Puerto de Rotterdam publica el documento PORT VISION 2020 en el que se marcaban seis objetivos: versatilidad. Puerto Bolívar 34 Planificación Estratégica .CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR En 2004. entre otros aspectos. En el año 2006. se integra por primera vez el ámbito de RSC. sostenibilidad. el Puerto de Rotterdam aprobó el documento PORT VISION 2030 Port Compass bajo la visión de posicionarse como Hub Global y Cluster Industrial de Europa liderando en eficiencia y sostenibilidad (figura 4. la voluntad expresa de impulsar una estrategia de RSC. En la Memoria Corporativa del año 2009. el Puerto deja de ser gestionado directamente por la Administración Municipal. atractivo y limpieza. conocimiento. En diciembre del 2011. El Plan de Empresa vigente es el de horizonte 2011-2015. empleando el modelo GRI. rapidez y seguridad.

3: PORT VISION 2030 Port Compass (Puerto de Rotterdam) Fuente: Port of Rotterdam (2011) Puerto Bolívar 35 Planificación Estratégica .CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 4.

herramienta que dota la LPEMM –también desde la modificación del año 2003. en las mejores condiciones de calidad de los servicios que se presten. se lanzó un nuevo proceso de reflexión estratégica que culminó en el Marco Estratégico de 1998.5 se plasma. en su caso. financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema portuario estatal. y en condiciones de autosuficiencia financiera. la visión del Sistema Portuario de Titularidad Estatal Español.4 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español La inclusión formal de la herramienta del PLAN ESTRATÉGICO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA en la LPEMM se produce en la modificación del año 2003 (Artículo 53 del Texto Refundido de la LPEMM de 2011). quedó posteriormente recogido expresamente en la modificación de la Ley del año 2003. contenidos en el referido documento. La definición de las líneas y objetivos estratégicos. en el ámbito del MARCO ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL. los criterios de actuación. los objetivos generales de gestión técnicos. Con motivo de la aprobación de la modificación de la Ley en 1997.al Ministerio de Fomento para que. Hay que señalar que el Plan Estratégico se debe elaborar. Se corresponde con el artículo 66 del Texto Refundido de la LPEMM: Puerto Bolívar 36 Planificación Estratégica . económicos. Puertos del Estado en colaboración con las AAPP elabora tal marco que debe ser ratificado por el Consejo Rector del OPPE y remitido al Ministro de Fomento para su aprobación. Con anterioridad a la aprobación legal del instrumento Marco Estratégico con la modificación de la LPEMM del año 2003.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 4. en el año 1994 se configuró un primer Marco Estratégico que establecía que la Misión del Sistema Portuario debía ser la de contribuir al desarrollo de la actividad económica. Los criterios de actuación y el plan de acción. y la evolución propuesta del modelo. Así. facilitando el libre comercio y el transporte de mercancías y personas. respectivamente. y. En las figuras 4.4 y 4. El empleo de tal instrumento por parte de la AP es potestativo y debe incluir. El modelo de negocio respecto a la gestión del dominio público portuario. apruebe el modelo de desarrollo estratégico. de acuerdo con la política económica y de transportes del Gobierno. éste se ha venido desarrollando desde la aprobación de la Ley de Puertos a finales del año 1992. al menos: Un análisis y diagnóstico de la situación actual.

tanto demaniales como de obra pública. de acuerdo con lo previsto en esta Ley. como se califican en alguna terminología portuaria. a través del otorgamiento de las correspondientes autorizaciones y concesiones. construcción y explotación de las instalaciones portuarias y en la prestación de servicios. Corresponde a las Autoridades Portuarias la provisión y gestión de espacios e infraestructuras portuarias básicas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La gestión del dominio público portuario estatal estará orientada. garantizando el interés general. Finalmente cabe añadir que la exposición de motivos de la modificación de la LPEMM del año 2010 se afirma que “los puertos de interés general tienen que conformarse como puertos «Landlord avanzados». facilitadores de la actividad económica. a promover e incrementar la participación de la iniciativa privada en la financiación. Puerto Bolívar 37 Planificación Estratégica . así como coordinadores de los diferentes agentes y administraciones que intervienen en el paso por puerto de buques y mercancías”. de la competitividad de nuestro tejido social y empresarial y de su sostenibilidad ambiental. promoviendo tanto la actividad económica en los puertos como la prestación de los servicios por parte de la iniciativa privada La gestión de las infraestructuras y del dominio público portuario se realizará con criterios de rentabilidad y eficiencia.

que son las Autoridades Portuarias.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 4. como órgano sectorial. con especial atención a la gestión de calidad. Promueve la implantación de la iniciativa privada en el sector y la liberalización de servicios. presta servicios de calidad y de valor añadido. constituidas por los puertos de interés general agrupados en sus entidades básicas. a corto y largo plazo. gestión y control del conjunto del sistema.4: VISIÓN DE SISTEMA PORTUARIO DE TITULARIDAD ESTATAL ESPAÑOL Contribuye eficaz y eficientemente. interaccionando positivamente en su entorno social y natural. promueve el desarrollo de métodos participativos para la planificación. En su relación. al desarrollo económico-social nacional y de las Comunidades Autónomas en que se asienta. mediante la actividad del sector portuario como elemento de continuidad en la cadena intermodal. En este marco. Fuente: OPPE (1998) Puerto Bolívar 38 Planificación Estratégica . de forma que la optimización de éstos conduzca a una progresiva eficiencia en su utilización que permita contribuir a mejorar las infraestructuras y el nivel de satisfacción del cliente. Las Autoridades Portuarias ostentan la autonomía funcional y de gestión que les permite gerenciar y controlar los factores que afecten a su negocio. respetan los principios de leal competencia. el cual. Los elementos que lo componen se configuran como Unidades de Negocio. Para ello. se establecen relaciones de cohesión y se explotan las sinergias a través de Puertos del Estado. Gestiona sus recursos bajo el principio de autosuficiencia. dotándose de infraestructuras y tecnología y explota sus recursos.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 4.5: EVOLUCIÓN DEL MODELO DE SISTEMA PORTUARIO ESTATAL ESPAÑOL Fuente: OPPE (1998) Puerto Bolívar 39 Planificación Estratégica .

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5 EL PLAN DIRECTOR
5.1 Objetivos
El Plan Director (PD) – también denominado Plan Maestro - plasma el potencial desarrollo del puerto en el horizonte del largo plazo (20 años o más), concentrándose en las infraestructuras, como fruto de la evaluación de las distintas alternativas posibles, y en coherencia con un análisis previo de tipo estratégico para el puerto. Los objetivos del capítulo son: Describir distintas metodologías de análisis de la demanda portuaria en términos de previsión de tráfico. Introducir los distintos conceptos de capacidad portuaria. Orientar el cálculo de la capacidad de una terminal por línea de atraque y por almacenamiento.

5.2 Elementos básicos de un Plan Director
Los elementos básicos de la elaboración del Plan Director son: La previsión de tráfico, La capacidad del puerto actual y su evolución; y, La consideración de distintas alternativas de desarrollo de infraestructuras portuarias y accesos que respondan a la demanda.

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La combinación de los elementos citados genera un conjunto de alternativas que deben valorarse en términos económico-financieros y medioambientales, con objeto de inclinarse por la opción más eficiente en términos de desarrollo sostenible (económico, social y medioambiental). En la figura 5.1 (IAPH, 2001) se esquematiza de forma simplificada el proceso. FIGURA 5.1: PROCESO DE ELABORACIÓN DE UN PLAN DIRECTOR

Fuente: IAPH (2001)

Un aspecto especialmente relevante en la elaboración del PD es el relativo al análisis de la accesibilidad terrestre al puerto. Dado que en la mayoría de las ocasiones, la AP no es la entidad competente en la aprobación y desarrollo de los proyectos de acceso terrestre (carretera y ferrocarril), además de recoger en el ámbito del PD las correspondientes necesidades, es imprescindible trasladarlas convenientemente a las entidades competentes en la materia, y seguir e impulsar su desarrollo. En el caso español, la LPEMM incorpora, en su artículo 54, la herramienta del PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO que fue introducido en la modificación de la Ley del año 2003. Tal instrumento debe desarrollarse ante la construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal o en el caso de la ampliación o realización de nuevas obras de infraestructura de uno existente, que alteren significativamente su configuración.

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El proyecto de PD lo elabora la AP y debe incluir: La definición de las necesidades de desarrollo del puerto durante un horizonte temporal de, al menos, diez años. La determinación de las distintas alternativas de desarrollo, el análisis de cada una de ellas y selección de la más óptima. Los estudios de impacto ambiental que procedan. La previsión de desarrollo por fases, valoración y recursos, análisis financiero y económico (coste-beneficio). Análisis de accesos terrestres.

5.3 Análisis de la demanda: la previsión de tráfico
Uno de los ejercicios más complejos del ámbito de la planificación portuaria es el relativo al estudio de previsión del tráfico. La estimación de la demanda a atender, en distintos horizontes temporales, es uno de los elementos básicos del Plan Director Portuario. El nivel de desagregación del tráfico viene marcado por los objetivos a cubrir con el estudio (figura 5.2): La planificación del desarrollo portuario; y, La previsión de ingresos, indispensable a la hora de acometer la evaluación financiera del plan. En este aspecto interviene la correspondiente estructura o marco tarifario operante en el puerto. Desde la perspectiva de la planificación de infraestructuras, con el objeto de poder definir áreas funcionales y terminales de manipulación de mercancías, es imprescindible que la previsión del tráfico de mercancías se exprese atendiendo a su forma de presentación – granel líquido, granel sólido y mercancía general- y de manipulación. En relación con la previsión de ingresos, en función del marco tarifario, puede ser necesario contar con los desgloses vinculados a la clasificación que atiende al origen/destino del tráfico: carga/descarga, cabotaje/exterior y hinterland/transbordo.

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FIGURA 5.2: OBJETIVOS DE LA PREVISIÓN Y NIVEL DE DESAGREGACIÓN DEL TRÁFICO En la figura 5.3 se esquematizan las clasificaciones y desagregaciones de tráfico aplicables en el estudio de previsión.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5.3: CLASIFICACIÓN Y DESAGREGACIÓN DE TRÁFICOS CLASIFICACIÓN Naturaleza DESAGREGACIÓN Sectores productos Granel líquido Forma de presentación Granel sólido Mercancía general: Contenedorizada No contenedorizada Carga (embarque) Descarga (desembarque) Origen/Destino Cabotaje Exterior Terrestre/Marítimo: Hinterland Transbordo Fuente: Elaboración propia Puerto Bolívar 43 Planificación Estratégica .

En éstos. puesto que la mayor parte del desgaste de los pavimentos es debida al choque de las herraduras de las bestias de tiro. la economía de conservación y el aumento de capacidad de las grandes poblaciones.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR EL RIESGO DE LAS PREVISIONES A LARGO PLAZO Ventajas de los automóviles Entre las varias ventajas que ofrece el empleo de los automóviles. con sus herraduras producen y remueven el polvo que. la mayor parte de las basuras de las calles de los grandes centros de población provienen del empleo de los caballerías en la tracción de carruajes. sobretodo en los firmes de piedra machacada. se debe tender a facilitar su propagación y empleo en vista de las incontestables ventajas que ofrecen para la salubridad. una de las más importantes es la relativa a las condiciones de salubridad de las grandes poblaciones. Otra ventaja del automóvil. contribuyen a la difusión de las inmundicias. el desgaste de los afirmados será insignificante y quedarán además suprimidos el ruido y la trepidación tan sensibles en las calles empedradas. el tiro ocupa un espacio mayor que el ocupado por el carruaje. además. Año 1899 Puerto Bolívar 44 Planificación Estratégica . Suprimidas estas y generalizado el empleo de las llantas de caucho o neumáticas. es la de ocupar menor espacio que los coches tirados por caballerías. En efecto. forma esa neblina molesta y perjudicial que se olvo observa en los lugares de mucho tránsito de carruajes. Además de la ventaja para la salud pública y de la economía en la limpieza de las calles. Resulta. que en lugar de considerar los automóviles solamente como una cosa de curiosidad mecánica para gente caprichosa y adinerada. “Revista extranjera” en Revista de Obras Públicas. el empleo de los automóviles ocasionará grandes economías en los gastos de conservación de los afirmados. importante en las calles donde hay gran acumulación de vehículo vehículos. Las caballerías. pues. levantado por el viento.

Puerto Bolívar 45 Planificación Estratégica . una de las ventajas es la de contar con series desagregadas atendiendo a las clasificaciones por forma de presentación y origen/destino. Es necesaria una buena elaboración del cuestionario que permita su eficaz explotación a que posteriori. es recomendable recurrir a análisis macroeconómicos a la hora de acometer previsiones a largo plazo (10 o más años). por ejemplo. cuantificar el grado de contenedorización alcanzado por productos. Un caso particular de esta técnica es el método Delphi que se explica en el apartado de la metodología de previsión de tráfico empleada en el sistema portuario español. por ejemplo. el tendencia. Por otro lado.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Las principales metodologías o instrumentos empleados en la previsión de tráficos portuarios son: Los análisis estadísticos Las entrevistas-encuestas encuestas Los análisis macroeconómicos Los informes sectoriales El horizonte temporal de la previsión es un factor que resulta determinante en la elección de la metodología más adecuada. Entrevistas/encuestas La investigación de campo asociada a la remisión de encuestas. riesgo de su empleo crece con el horizonte de la previsión. completadas con entrevistas personales permite obtener información cuantitativa y cualitativa de empresas clientes del puerto. en algunas ocasiones la disponibilidad de series con pocos años o la fiabilidad de la información condicionan en gran medida su empleo. Un aspecto especialmente interesante en relación con esta técnica es el que se deriva del análisis de la evolución histórica del tráfico atendiendo a su forma de presentación. y consecuentemente. El mayor inconveniente de esta técnica es que no incorpora factores que puedan alterar la tendencia. Sin embargo. dado que rica permite. Análisis estadísticos adísticos Consiste en el estudio y extrapolación de las series históricas de los distintos productos contemplados en la clasificación atendiendo a la naturaleza. Así. mediante la generación de los correspondientes escenarios. si bien cualquiera de las metodologías relacionadas puede resultar eficaz para previsiones a medio plazo (5/6 años). asociaciones empresariales y organismos oficiales relacionados con el sector portuario.

(análisis Delphi. Por un lado. cada una de las AAPP elabora de manera independiente la previsión de los puertos q que gestiona. El proceso se produce cada 2/3 años.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Análisis macroeconómicos Se trata de emplear un modelo económico que permita estimar el tráfico marítimo vinculado a un escenario de crecimiento económico. Informes sectoriales Permiten incorporar en la previsión las distintas estrategias contempladas por las empresas a nivel de grandes sectores. La nueva metodología (figura 5. cados 5. en el sistema portuario se abordaba la previsión a un horizonte temporal de seis años lo que permitía su empleo en la elaboración de los Planes de Empresa. De esta forma se incorporan en el proceso nuevos factores que no pueden ser identificados en los análisis estadísticos y macroeconómicos. Para el estudio del año 2004. Históricamente. Realizadas estas primeras previsiones se producen unas reuniones de contraste donde se ajustan las diferencias.4) contempla tres grandes fase de desarrollo: fases Puerto Bolívar 46 Planificación Estratégica . etc.3. Puertos del Estado licita y contrata una e asistencia técnica con la que elabora una previsión de todos los puertos de interés general. hasta que se alcanzan unas previsiones definitivas. Puertos del Estado contrató una asistencia técnica para elaborar previsiones de tráfico a largo plazo (2020) que sirvieran de referencia en el desarrollo de los Planes Directores de las distintas AAPP.1 Metodología de previsión de tráfico del sistema portuario español La metodología de previsión de tráfico en el sistema portuario español combina varios de los instrumentos citados anteriormente (análisis estadísticos. sectoriales y macroeconómicos.). Puede tratarse de un modelo complejo de alto grado de desagregación o de simples correlaciones entre tráfico e indicadores económicos co como el PIB o la población. por otro.

de flujos y modos de transporte y finalmente de tráficos portuarios procedentes de tres procesos distintos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Fase I: obtención de la información necesaria para comprender la situación actual y las tendencias. Proceso de toma de información directa a los principales clientes del puerto. incorporando su visión particular con más detalle. mejorar las previsiones de tráficos portuarios. a través de una campaña de encuestas. y dentro del ámbito de las cadenas marítimo-terrestres. con las proyecciones correspondientes. Puerto Bolívar 47 Planificación Estratégica . los referidos tres procesos de la fase II son: Proceso causal: estimación de flujos origen-destino derivada de la evolución del contexto económico sectorial para proceder luego a un reparto por cadenas logísticas y de transporte. tanto en el contexto económico sectorial como en la logística y el transporte y el nodo portuario. Proceso tendencial: fundamentado en un modelo de series temporales. en relación a sus propias previsiones de inputs y/o outputs de mercancías que pasan por los puertos. que contempla la especificación. En concreto. Fase III: contraste de estas previsiones con las Autoridades Portuarias para. realizar un reparto por puertos. Fase II: Realización de previsiones de evolución de agregados económicos. ajuste y empleo de modelos de series temporales univariantes sobre cada tipo de tráfico portuario.

Situación y evolución de ciertos sectores económicos relevantes para el tráfico portuario. 2004 y 2006. Amenazas y oportunidades para el sector. El tema de la evolución futura del tráfico portuaria en España se estructuró en cuatro bloques: La evolución futura de la economía en general. Consiste en alcanzar el mayor consenso en los aspectos relacionados con el ámbito de estudio. contando para ello con la colaboración de expertos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5. El OPPE empleó esta técnica en el año 2000 a la hora de abordar la previsión para los años 2001.5) empleada en temas de alto nivel de incertidumbre y bajo nivel de información estructurada. El sector portuario y su entorno.4: ESQUEMA METODOLÓGICO DE ELABORACIÓN DE PREVISIONES DE TRÁFICO EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (VERSIÓN 2004) Fuente: OPPE (2004) Método Delphi Se trata de una metodología (figura 5. Puerto Bolívar 48 Planificación Estratégica .

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5.5: MÉTODO DELPHI GRUPO DE TRABAJO EQUIPO PANEL DE EXPERTOS • Selección de expertos. • Cuantificación y Fuente: Poncela. J. • Elaboración y envío • Relleno del primer cuestionario. • Análisis de los segundos cuestionarios. (2000) Puerto Bolívar 49 Planificación Estratégica . • Envío Informe a expertos. • Elección temas. • Posicionamiento • Comparación de las respuestas del grupo con las propias. • Elaboración del primer cuestionario. • Relleno del segundo • Conclusiones finales. • Envío • Análisis de los primeros cuestionarios.

2 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores En este apartado se presenta. la metodología empleada por el consultor OCEAN SHIPPING en relación con la previsión de tráfico de contenedores a escala mundial.7 puede observarse como. 2003. el cociente de las tasas de crecimiento se mantiene entre dos y cuatro.y la evolución del tráfico portuario de contenedores. si bien sólo se aprecia una correlación más clara entre ambas desde el año 1997. si bien la base principal es el análisis macroeconómico. La previsión resulta de una combinación de las técnicas referidas con anterioridad.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 5. resultando una media en el periodo Puerto Bolívar 50 Planificación Estratégica 2007 . se observa la correlación entre la evolución económica –expresada en PIB. Así. 2000. 1996.3. con la excepción del año 1991.6: CORRELACIÓN ENTRE CRECIMIENTO MUNDIAL Y TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES EVOLUCIÓN DEL CRECIMIENTO MUNDIAL Y DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1991 1992 1993 Tráfico de contenedores POCENTAJE Crecimiento mundial 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008) En la figura 5. FIGURA 5.6 se observa como las tasas de crecimiento del tráfico portuario de contenedores se mantienen significativamente por encima de las correspondientes al crecimiento económico. La referida consultora viene publicando desde hace años tales previsiones para horizontes temporales de entre 10 y quince años (OCEAN SHIPPING CONSULTANTS. a modo de referencia. En la figura 5. 2007).

7%. en el periodo. Esto es.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR ligeramente superior a tres.8%. COCIENTE ENTRE TASA DE CRECIMIENTO ECONOMÍA Y TASA DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES CORRELACIÓN ENTRE ENTRE EL CRECIMIENTO MUNDIAL Y EL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES 7 % ECONOÍA/% CONTENEDOR 6 5 4 3 2 1 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008) Puerto Bolívar 51 Planificación Estratégica . el tráfico portuario mundial crece al 10. Sin embargo. FIGURA 5. es necesario tener presentes los distintos factores que inciden en la fiabilidad de tal correlación. para un crecimiento medio mundial del 3.7.

En el actual escenario de crisis e incertidumbre. El tráfico portuario incluye los contenedores vacíos. OSC (junio 2008) emplea dos escenarios de crecimiento a la hora de configurar los cuadros macroeconómicos de previsión. está inmerso en un proceso de contenedorización de mercancías. uno más optimista y otro más conservador (respectivamente. se tienen los escenarios macroeconómicos de crecimiento económico contemplados para las distintas áreas geográficas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR En el sentido indicado en el párrafo anterior. El tráfico portuario. Caso I y caso II). El tráfico portuario incluye los tránsitos marítimos. a modo de ejemplo. según el área geográfica y el periodo de tiempo. hay un conjunto de factores que es necesario tener presentes a la hora de su aplicación: El tráfico portuario está expresado en unidades físicas (TEUS) y el económico en términos de valor. Puerto Bolívar 52 Planificación Estratégica .8. para la previsión 2009-2015 se están contemplando crecimientos mucho más moderados. En la figura 5. además de las dificultades de tipo estadístico respecto al cálculo de las tasas de variación de ambas series.

5 1.0 1.8 2.2 4.0 6.6 4.9 2.2 2.9 3.9 2.5 4.8 2.8 2.4 6.8: ESCENARIOS MACROECONÓMICOS 2007 2008 2009-15 2016-2026 Caso I Caso II 2.9 2.6 JAPÓN 2.4 1.4 OTROS ESTE ASIÁTICO PAÍSES EN 8.0 2.7 Fuente: OSC (2008) Aplicando la metodología indicada a las distintas áreas geográficas mundiales.8 2.1 4.9.0 3.7 5.1 1.4 Caso Caso Caso I II I 1.0 Caso II UNIÓN EUROPEA USA 2.0 4.1 3.0 2.0 DESARROLLO MUNDO 4.4 2.1 2.8 5.8 3.8 2.4 2.3 3.4 7.8 2.5 5.7 5. OSC llega a la previsión de tráfico contenedorizado que se recoge en la figura 5.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5. Puerto Bolívar 53 Planificación Estratégica .

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5. la inferior de las referidas. y. Capacidad por superficie. Para cada cual se estima: Capacidad por línea de atraque.002 712 800 557 647 391 234 144 36 55 1985 700 600 500 400 300 200 100 529 86 0 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Fuente : Ocean Shipping Consultants (2007) 5. Puerto Bolívar 54 Planificación Estratégica . Resultando como capacidad de la terminal. HORIZONTE 2020.4 Capacidad de la oferta Habitualmente el análisis de capacidad de la oferta portuaria se acomete cuantificando la correspondiente capacidad de las distintas terminales y muelles que configuran el puerto. Capacidad de recepción/entrega terrestre. EVOLUCIÓN/PREVISIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR 1000 900 800 MILLONES DE TEUS 1.9: PREVISIÓN DE TRÁFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR.

i=n MEH Eslora = ∑ Ocupación i =1 × i Eslora i En el caso de que la eslora y los tiempos de estancia no presenten gran dispersión pueden emplearse las siguientes fórmulas que aproximan el referido indicador. contemplando esloras y ocupaciones medias. Regularidad en el servicio de carga/descarga. MEH MEH Eslora Eslora = Ocupación Anual × Anual Eslora × Media Media = Arribos × Ocupación Eslora Media Puerto Bolívar 55 Planificación Estratégica . que resulta de la suma del producto. Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas/horas estancia).…) de la mercancía.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La capacidad por línea de atraque resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de: Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología. Para el cálculo de la demanda de línea de atraque se emplea el indicador MEHEslora (Metros Eslora x Hora ) anual. granel. de la eslora de cada buque por el correspondiente número de horas de ocupación de muelle. pesca. para las escalas en un año . Tipo de buque y forma de presentación (contenedor.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR A la hora de estimar la línea de atraque demandada hay que considerar el espacio entre buques a lo largo del muelle. distribución de Servicios para “n” puestos de atraque. la capacidad del muelle es el producto del número de puestos de atraque por la capacidad por puesto. MEH Muelle = MEH Eslora × K Separación La capacidad anual de un puesto de atraque. La UNCTAD (1984) recomienda. La calidad de servicio ofertada como relación entre el tiempo de espera (fondeo) y el tiempo de servicio. es igual al producto del tiempo de ocupación del sitio por el rendimiento (productividad toneladas/hora) del buque en su estancia (ocupación) en el mismo. y por otra. La Teoría de Colas resuelve el sistema de distribución de Llegadas. calculando el indicador MEHMuelle. contemplando un coeficiente de separación (Kseparación). Capacidad = Por puesto de atraque Tasa Ocupación × Horas Año × Rto. los siguientes sistemas: Puerto Bolívar 56 Planificación Estratégica . en términos de toneladas. la distribución de las llegadas de las naves y la distribución de los tiempos de servicio en el muelle. Capacidad = Muelle º puestos atraque × Capacidad Por puesto de atraque La tasa de ocupación admisible resulta de considerar: Por una parte. a falta de mejor conocimiento de la caracterización del muelle o terminal en términos de distribución de llegadas y de servicios. Ocupación Muelle Finalmente.

y. y. Para una misma calidad de servicio. En caso de una distribución aleatoria de tiempos de servicio. esto es. de modo que el sistema resultante es M/E4(o mayor)/n.15. En la figura 5. Para el caso de terminales especializadas (por ejemplo. M/E2 y E2/E2) para el caso de dos puestos de atraque. 2004. de contenedores): Sistema de llegadas Erlang 2 (E2)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (E2/E2/n). para el sistema más aleatorio. cabría emplear el sistema M/M/2. 2008. 3 horas de espera y 20 de ocupación de muelle). 2011) demuestran que en el caso de las terminales públicas de contenedores: ♦ la distribución de llegadas se ajusta al caso de llegadas aleatorias. en función de la caracterización del sistema se obtienen distintas tasas de ocupación admisibles. por ejemplo de 0. En concreto. Algunos estudios empíricos recientes (Agerschou. Puerto Bolívar 57 Planificación Estratégica . Monfort y otros.10 se representan gráficamente tres de los sistemas referidos (M/M. ♦ que la distribución de tiempos de servicio se ajusta más a una Erlang de K=4 o superior. la tasa estaría en torno al 36%. un tiempo medio de espera (fondeo) del 15% del tiempo de estancia en muelle (por ejemplo. Aguilar y otros. subiendo al 40% en el caso de la terminal polivalente y alcanzando el 54% en la terminal especializada.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Para el caso de terminales o muelles polivalentes: sistema de llegadas aleatorias (M)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (M/E2/n).

SISTEMAS M/M.10.15. M/E2 Y E2/E2 PARA 2 PUESTOS DE ATRAQUE Fuente: Elaboración propia En la figura 5. Puerto Bolívar 58 Planificación Estratégica . se observa como. Entrando de nuevo con el ejemplo de la calidad de servicio de 0. 2 y 3 puestos de atraque. y a ser del 64% en el caso de 3 puestos de atraque. la tasa de ocupación admisible para el caso de 2 puestos de atraque (54%).11 se representa el sistema E2/E2 para los casos de 1. pasa a ser sólo del entorno del 32% en el caso de un único atraque.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5.

En las publicaciones de Drewry (2002 y 2010) se plantea el cuadro recogido en la figura 5. a la hora de Puerto Bolívar 59 Planificación Estratégica . Así. 2 Y 3 PUESTOS DE ATRAQUE Fuente : Elaboración propia De lo anterior observado en las figuras 5. una de las referencias a disponer será la de la oferta de las instalaciones en competencia. mayor será la exigencia de calidad por parte del naviero.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5. El punto de equilibrio teórico es el que iguala los costes de un nuevo atraque con los beneficios de la disminución de las esperas. salvo en el caso que se trate de una terminal dedicada y ésta acometa la inversión. SISTEMA E2/E2 PARA 1. En cualquier caso.11.10 y 5. A la hora de decidir la calidad de servicio a ofertar en las instalaciones. a mayores costes (tamaño de buque).12 que combina los dos elementos justificados en los párrafos precedentes. por cuanto.11 se concluye que no es correcto hablar de una tasa de ocupación máxima sin tener en consideración las características del sistema y el número de puestos de atraque. habrá que tener presente los costes de inmovilización de los buques afectados. pero es claro que éste es un ejercicio teórico por cuanto que los beneficios de la ampliación afectan de distinta manera al explotador de la infraestructura y al naviero.

FIGURA 5. porque realizan gran número de movimientos por buque. cabe señalar que. segmenta el concepto de número de atraques en tres tamaños de terminales (pequeña. Adicionalmente.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR estimar capacidades por línea de atraque (en TEUS por metro y año). CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE ATRAQUE Fuente: Drewry (2002) En la figura 5. entre otros aspectos. por un lado. Puerto Bolívar 60 Planificación Estratégica . de modo que las instalaciones con alto % de transbordo cuentan con mayor programación de escalas. pudiendo alcanzar mayores tasas de ocupación. contempla la caracterización del tráfico. mediana y grande). y por otro.12. la terminales de transbordo alcanzan mayores productividades.13 se presenta un cuadro elaborado por el equipo de Planificación y Desarrollo Portuario de la Fundación Valenciaport para la estimación de la capacidad por línea de atraque que actualiza y mejora la propuesta de Drewry de 2002 y 2010. en general.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5.13 CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE ATRAQUE Fuente: Monfort y otros (2011) Puerto Bolívar 61 Planificación Estratégica .

000 TEUs/ha año (es decir.000 TEUs/ha/año. la capacidad anual de dicha terminal será de unos 29. lo que se traduciría en unos 876. es función de la distribución de las huellas. como el RMG. o sea 2.000 TEUs/ha. A partir de la capacidad estática del patio de la terminal.14. Tiempos de estancia de las mercancías en el puerto (rotación). Por ejemplo. RTG. Por ejemplo. la capacidad anual de almacenamiento variará en función de los días de estancia de los contenedores en la misma. pasillos y viales. en que los contenedores tuviesen una estancia media de 5 días. en el caso de planificar una terminal con una capacidad máxima de 60. la densidad por superficie. con una capacidad máxima de 1. que considera una altura media de apilamiento. Si el dato de partida es la capacidad anual necesaria y el número de días de estancia medios.–. En el caso de las terminales de contenedores. RMG.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La capacidad por superficie resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de: Forma de presentación de las mercancías.19 millones de TEUs/año. straddle Carrier. medida en Huellas_TEU/m2 o Huella-TEU/ha. Puerto Bolívar 62 Planificación Estratégica . tal y como está representado gráficamente en la figura 5. tendría una capacidad anual de 73. para el caso de una terminal de 30 hectáreas de patio que emplea un sistema con una capacidad estática de 400 TEUs/ha (reach stacker) y suponiendo que los contenedores permanecen en la terminal una media de 5 días. de la geometría del patio de la terminal y de la gestión del patio.200 TEUs/ha/año (véase figura 5. sin modificar el tiempo de estancia.15 facilita el cálculo de la capacidad estática necesaria del equipamiento. con 1. Densidad (productividad) del sistema de almacenamiento-apilamiento. reach Stacker. esta misma terminal.2 millones de TEUs suponiendo que tuviera 20 ha de patio). Con otro sistema de patio de mayor capacidad estática. etc. la figura 5. se debería emplear un sistema con una capacidad de al menos 800 TEUs por hectárea de patio. para cada sistema de almacenamiento –chasis o plataformas.14).000 TEUs/año.

000 40.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5.000 0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Días de Estancia (Te) Fuente: Monfort (2008) FIGURA 5.15: CAPACIDAD ESTÁTICA DEL EQUIPO DE PATIO COMO RESULTADO DE LAS NECESIDADES DE CAPACIDAD ANUAL Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA 1.000 120.000 20.000 80.100 1.14: CAPACIDAD ANUAL (TEUs/HA AÑO) EN FUNCIÓN DE LA CAPACIDAD ESTÁTICA DE ALMACENAMIENTO Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA 140.000 60.000 Capacidad Estática (TEUs/ha) 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Días de Estancia (Te) Fuente: Monfort (2008)a Puerto Bolívar 63 Planificación Estratégica .200 1.000 Capacidad anual (TEUs/ha año) 100.

No resulta fácil la laminación de tales horas punta por cuanto responden al funcionamiento estructural del sistema cargadores-receptores-transportistas. Por último. En cualquier caso. América. añadir que en la actualidad es habitual el empleo de modelos de simulación en el diseño y explotación de terminales. que permiten ensayar escenarios alternativos de tráfico y comportamiento de la terminal. de la previsión de operaciones de recepción-entrega por parte de sus clientes permite una mejora en la programación de los recursos y la consecuente optimización del sistema. en cualquiera de las ediciones (Europa.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La capacidad de recepción/entrega terrestre viene determinada por el número de puertas y la productividad de éstas (lógicamente relacionada con la capacidad de manipulación del sistema de recepción-entrega). Puerto Bolívar 64 Planificación Estratégica . Asia) de los congresos Terminal Operations Conference (TOC) pueden consultarse ponencias desarrolladas por consultores u operadores de terminales en esta materia. que resultan mayores si coinciden con puntas en operaciones marítimas. En general. los problemas de acceso (colas y esperas) se producen en las puntas horarias de llegadas de los camiones a la terminal. Este subsistema de la terminal puede ser tratado de manera análoga a la capacidad por línea de atraque. según su sistema operacional. A modo de referencia. el avance en los sistemas de información a la terminal.

objetivos. así como la necesidad o conveniencia de tales usos. De la articulación de las competencias en materia de explotación portuaria y de urbanismo. pesqueros. En el artículo 69 de la LPEMM se define la Zona de Servicio del puerto como el conjunto de los espacios de tierra y de agua necesarias para el desarrollo de los usos portuarios (comerciales. el instrumento de la OM de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios (DEUP) es una herramienta que ve la luz en el año 1992 con la LPEMM. los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos no portuarios. de reserva y vinculados a la interacción puertociudad. Recomendar la navegación en la web del Puerto de Brisbane (Australia) consultando documentos de planificación del espacio portuario.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS 6.1 Objetivos Los objetivos del capítulo son: Describir el concepto de Zona de Servicio del puerto y el instrumento del Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) empleado en el sistema portuario español. náutico-deportivos y complementarios). y. no discriminatorios y de fomento de la libre competencia en la prestación de los servicios. Definir los conceptos de usos portuarios. 6.2 Concepto de Zona de Servicio En el caso del ordenamiento portuario español. según criterios transparentes. Es la correspondiente Autoridad Portuaria la que elabora el PUEP que debe incluir los usos previstos para cada una de las diferentes zonas del puerto. Puerto Bolívar 65 Planificación Estratégica . bajo la denominación de Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (PUEP) con el doble objetivo de: La delimitación de la Zona de servicio del puerto.

Procedimiento administrativo Una vez elaborado el expediente de DEUP. somete a información pública el plan por el plazo de 45 días. incluidos los relativos a actividades logísticas y de almacenaje y los que correspondan a empresas industriales o comerciales cuya localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico portuario. c) Usos náutico-deportivos. siempre que no se perjudique el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario y se ajusten a lo establecido en el planeamiento urbanístico. A los anteriores. así como en aquellos otros ámbitos sectoriales sobre los que pueda incidir la DEUP. que deberán informar en los aspectos relativos a sus competencias. por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por los servicios que prestan a los usuarios del puerto. recreativos. de reserva y usos vinculados a la interacción puerto-ciudad En el artículo 72 de la LPEMM se concretan cuatro epígrafes de usos portuarios: a) Usos comerciales. durante el cual los interesados podrán formular alegaciones. de acuerdo con la definición de zona de servicio. pueden admitirse en el dominio público portuario usos vinculados a la interacción puerto-ciudad. hay que incorporar el uso de reserva portuaria.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 6.3 Usos portuarios. b) Usos pesqueros. certámenes feriales. exposiciones y otras actividades comerciales no estrictamente portuarias. Puerto Bolívar 66 Planificación Estratégica . la AP: Solicita informe de las Administraciones urbanísticas y de la Administración pública en materia de pesca en aguas interiores. Simultáneamente a la solicitud de los informes precedentes. entre los que figuran los relacionados con el intercambio entre modos de transporte. Por otro lado. d) Usos complementarios o auxiliares de los anteriores. los relativos al desarrollo de servicios portuarios básicos y otras actividades portuarias comerciales. ordenación del sector pesquero y deportes. tales como equipamientos culturales.

Recaba informe del Ministerio de Defensa. el OPPE convoca a la AP y a la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar a un periodo de consultas durante el plazo de un mes. junto con el expediente. en lo que se refiere a los aspectos de seguridad pública y de control de entradas y salidas de personas del territorio nacional y del Ministerio de Industria. Con la información recopilada emite informe que eleva. en su caso. Puerto Bolívar 67 Planificación Estratégica . Turismo y Comercio en aspectos relacionados con la construcción naval. Puertos del Estado: En el caso de que el informe de la administración con competencias en materia de costas haya sido negativo o la AP no haya recogido en su propuesta sus sugerencias. del Ministerio del Interior. Por su parte. Los referidos informes deben emitirse en el plazo de dos meses desde la recepción de la propuesta. al Ministerio de Fomento.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Concluido el plazo de información pública. que a la vista de las alegaciones. La aprobación de la DEUP por el Ministro de Fomento lleva implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada y de rescate de las concesiones que requiera el desarrollo del plan. con el objeto de que esta última formule las observaciones y sugerencias que considere oportunas para que. sean oportunas. procediendo a las modificaciones del plan. entendiéndose en sentido favorable si transcurre dicho plazo sin que el informe se haya remitido de forma expresa. Remite el expediente al OPPE. así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto. sean tomadas en consideración. desde la perspectiva de su posible incidencia sobre los intereses de la defensa nacional. da respuesta a los interesados e incorpora al expediente la documentación resultante del trámite.

El documento vigente es el Brisbane Port Land Use Plan de diciembre licado de 2010..CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Planificación de usos del suelo por la Corporación del Puerto de Brisbane El Puerto de Brisbane cuenta en su web con un buen número de documentos de planificación y sbane gestión portuaria de indudable interés que pueden descargarse.au Puerto Bolívar 68 Planificación Estratégica . Fue pionero en la concepción estratégica del uso del espacio portuario plasmada en el documento Land Use Strategy Strategy. www. publicado en el año 2001.com.portbris.

cabe identificar cuatro etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad (Grindlay. Reflexionar respecto al desarrollo de Proyectos de Frente Litoral (Waterfront). 7. A.1 Objetivos Los objetivos del capítulo son: Presentar un breve recorrido histórico de la relación puerto-ciudad desde factores físicosmedioambientales. 2002): Unidad Distanciamiento Aislamiento y separación Acercamiento e integración Resulta interesante acometer el referido análisis histórico de la relación puerto-ciudad atendiendo a la evolución de los factores físicos-medioambientales..CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD 7.2 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad Con carácter general. económicos e institucionales. Puerto Bolívar 69 Planificación Estratégica . Introducir aspectos de la consideración urbanística de los puertos. económicos e institucionales.

Factores económicos: La agricultura es la base de la organización económica. Otras infraestructuras: básicas. social y cultural pese al derribo de las murallas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Etapa 1: Unidad puerto puerto-ciudad Hasta el siglo XIX. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Defensa: murallas de la ciudad y defensa (cadenas) del puerto. El puerto es el principal generador de empleo: es eje de la vida y actividad de la ciudad. imponiéndose los aspectos puerto-ciudad. Ayuntamientos. Importancia de la figura del capitán capitán-empresario. Diputaciones. Etapa 2: Distanciamiento en la relación puerto puerto-ciudad Desde el siglo XIX hasta la 2ª guerra mundial. Factores institucionales: Administración local: Consulados. La naturaleza se impone sobre la tecnología. por elementos como las murallas. A pesar de la separación física entre el puerto y la ciudad. Infraestructura portuaria: mínima. La revolución industrial impulsa la especialización funcional del puerto generando distanciamiento físico. Puerto Bolívar 70 Planificación Estratégica . etc. existe una total integración puerto ciudad. socioeconómicos sobre los físicos.

progresiva desaparición del capitán capitán-empresario y aparición del agente consignatario de buques. Etapa 3: Aislamiento y separación en la relación puerto-ciudad ciudad Desde la 2ª guerra mundial hasta la década de los setenta.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Factores físicos-Medioambientales: Medioambientales: Derribo de las murallas que permiten la apertura de nuevos ejes viarios (calles y ferrocarriles). Accidentes de petroleros al final de los sesenta (Buque Torrey Canyon. Factores económicos: Revolución industrial ♦ Nuevos buques: vapor. Lucha tecnología-naturaleza. calados y superficies. 1967). Alcanza su máximo exponente la segregación funcional portuaria. Conferencia Internacional de Seguridad Marítima de 1914 (SOLAS). En el siglo XX se impone la tecnología sobre la naturaleza. manifestándose la incompatibilidad entre la actividades portuarias y urbanas. Francia o España). Creación de compañías navieras. Factores económicos: Puerto Bolívar 71 Planificación Estratégica . hierro ♦ Mejora transporte terrestre: ferrocarril Factores institucionales: Organización administrativa centralizada (por ejemplo. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Vallado de los recintos portuarios. Necesidad de mayores líneas de atraque. aturaleza.

accesos. superficie. de la legislación Cruceros. Espacios portuarios infrautilizados por quedar obsoletos en términos de calado. Factores institucionales: Organismos internacionales: creación de la OMI en 1948.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Extensas áreas industriales portuarias de los cincuenta y sesenta. Factores institucionales: El Convenio MARPOL 1973/78. Oportunidad de regenerar la relación puerto puerto-ciudad. Oriente e Iberoamérica. zonas de actividades logísticas. intermodalidad. Baltimore) luego en Europa. Aparición del contenedor. Desarrollo sostenible. Puerto Bolívar 72 Planificación Estratégica . etc. etc. Rete 2001. Primero en USA (por ejemplo. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Obligación de EIA. Nu Nuevas necesidades logísticas. Actualización portuaria. Organizaciones internacionales que Convenios puerto-ciudad. Etapa 4: Acercamiento e integración en la relación puerto ciudad puerto-ciudad Desde los años setenta hasta nuestros días. Factores económicos: Globalización. desarrollan la relación puerto puerto-ciudad. por ejemplo: Villes et Ports (1988). ciudad.

Dicho sistema general portuario se desarrolla a través de un Plan Especial o plan urbanístico equivalente. los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística deben calificar la zona de servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no pueden incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación portuaria. las fórmulas de cooperación. para articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el espacio portuario. pudiendo elegirse. participación. conforme a la Constitución. urbanismo y vivienda. que se instrumenta de la forma siguiente: a) La Autoridad Portuaria formula dicho plan especial. de una Comunidad Autónoma (STC 56/1986). los municipios. El conflicto competencial ha hecho necesario que el Tribunal Constitucional se pronunciara sobre el asunto. etc. el Tribunal ha señalado que la decisión final corresponde al titular de la competencia prevalente (STC 77/1984) y que el Estado no puede verse privado del ejercicio de sus competencias exclusivas por la existencia de una competencia. b) Su tramitación y aprobación se realiza de acuerdo con lo previsto en la legislación urbanística y de ordenación del territorio. las técnicas que resulten más adecuadas: el mutuo intercambio de información. las Comunidades Autónomas y. en cada caso. los puertos de interés general son competencia exclusiva del Estado.3 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial En el caso español. la emisión de informes previos en los ámbitos de la propia competencia.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 7. consulta. en supuestos de concurrencia de títulos. Por otro lado. por la Administración competente en materia de urbanismo. Según se recoge en el artículo 56 de la LPEMM. en su caso. El tribunal (Sentencia del TC40/1998) insiste en que al objeto de integrar ambas competencias. Puerto Bolívar 73 Planificación Estratégica . aunque también sea exclusiva. coordinación. la creación de órganos de composición mixta. concertación o acuerdo son especialmente necesarias con el objeto de la búsqueda de soluciones con las que se optimice el ejercicio de ambas competencias. tienen asumidas las competencias en materia de ordenación del territorio. consideración urbanística de los Puertos. Dado que es posible que estos cauces resulten en algún caso concreto insuficientes para resolver los conflictos que puedan surgir.

y con carácter previo a la aprobación definitiva de dicho plan especial. se pronuncie sobre los aspectos de su competencia. Autoridad Portuaria para que ésta. en orden a garantizar que la relación entre el Puerto y la Ciudad de Valencia sea lo más armónica posible.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR c) Concluida la tramitación. De persistir el desacuerdo. corresponde al Consejo de Ministros informar con carácter vinculante. debe dar traslado del contenido de aquél a la as. en un plazo de quince días. a fin de llegar a un acuerdo expreso sobre el Portuaria. Introducción del Convenio de colaboración entre el Ayuntamiento de Valencia y el Puerto Autónomo de Valencia sobre la Ordenación Urbanística del Entorno Portuario y su relación con la Ciudad (19 de mayo de 1986) Considerando de común interés resolver de forma adecuada los problemas urbanísticos de la resolver ordenación del entorno portuario. las instituciones firmantes de este Convenio asumen los compromisos en él reflejados desde el reconocimiento por parte de la ciudad del romisos trascendental y significativo papel que en la economía y desarrollo urbanos de Valencia tiene su Puerto Autónomo y desde la voluntad de éste último para contribuir de forma destaca a una destacada adecuada solución de las necesidades que la ciudad tiene planteadas en su fachada marítima. la Administración competente en materia de urbanismo. contenido del mismo. su desarrollo y su conexión con los sistemas generales de transporte terr terrestre. en el plazo de un mes. Puerto Bolívar 74 Planificación Estratégica . El plan especial debe incluir entre sus determinaciones las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación del espacio portuario. En caso de que el traslado no se realice o de que la Autoridad Portuaria se pronuncie negativamente sobre la propuesta de la Administración competente en materia urbanística. debiendo efectuarse las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria. durante un período de seis meses. contados a partir del pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria. ésta no puede proceder a la aprobación definitiva del plan especial. a contar desde la aprobación provisional.

En el caso español. como en perspectivas y vistas. En uebles. lo que supondría una gran inversión para establecer dicho enlace. Súbitamente la autoridad institucional del puerto. extendiéndose posteriormente a Europa (Do ksland de Londres. en uno de los objetivos recogidos en ciudad el Plan de Infraestructuras 1993 1993-2007 MOPTMA (1994): Puerto Bolívar 75 Planificación Estratégica . la política portuaria en materia de so relación puerto-ciudad quedó plasmada..4 Génesis y gestión de espacios de usos no portu portuarios Uno de los aspectos que despiertan gran interés en el ámbito de la relación puerto puerto-ciudad es el referido a la gestión de aquellos espacios que han quedado obsoletos (etapa 4: acercamiento e integración) para responder a las necesidades comerciales portuarias. definitiva.. le permitió acumular por diversos medios. cuyo proyecto estaba ya en disposición de ser ejecutado. 7. La consecuencia inmediata para el puerto fue la perspectiva de trasladar la terminal de la contenedores a un emplazamiento sin enlace con los modos de transporte terrestre.. puerto El segundo efecto negativo para el puerto fue verse involucrado en un proceso de realimentación positiva.. gestión del frente litoral o waterfront se desarrolla a partir de los años setenta en USA waterfront– (Baltimore. tanto en medio ambiente.). ya que los urbanistas cuestionaban la influencia negativa del puerto para los nuevos inmuebles. para el que el ayuntamiento no destinaba ningún crédito y el puerto tenía agotada prácticamente la vía privada de financiación.. Este fenómeno –de portuarias. en este caso un ayuntamiento. por primera vez. una importante área terrestre como recurso fundamental para el desarrollo del tráfico intermodal del puerto. como el Director manifestó "lo que los políticos no entienden es que la ciudad y el puerto son ambos perdedores en este proceso". tras la aprobación de la LPEMM de 1992..CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR El conflicto puerto-ciudad Enriquez. tomó la decisión política de desarrollar sobre dichos terrenos una promoción inmobiliaria urbana. F (1993) La capacidad técnica y gestora del Director de un puerto del Norte de Europa.) y más (Docksland recientemente a puertos iberoamericanos.

dando origen a tráficos pesados por carretera y ferrocarril y. es necesario significar que los espacios portuarios comerciales tienen que ser ido. Gestión de espacios para usos no portuarios primer boletín informativo del OPPE (sept. En este sentido. generando actividades difíciles de compatibilizar con la interpretación ciudadana habitual del borde litoral. donde se manipulan y almacenan toda clase de mercancías. pues. 1993) Desde un concepto no patrimonialista del espacio portuario. como centro de actividades industriales. interfases entre el puerto y la ciudad que no generen nuevas servidumbres o presiones sobre los espacios portuarios comerciales. concebidos. Su compatibilidad con los usos y actividades portuarias El carácter de dominio público de las zonas portuarias. no se trata de una cesión de espacios o competencias a otras Administraciones. En consecuencia.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Mejorar la integración puerto-ciudad. excluirse de estos espacios. Deben. por lo tanto. que en definitiva de ser su debe beneficiaria. El mantenimiento de la titularidad estatal de las mismas. Las AAPP deben conservar la titularidad sobre los espacios que se abren al uso público ciudadano. la utilización para usos ciudadanos de zonas portuarias teniendo en consideración: La capacidad de autofinanciación de los proyectos. sino que se trata de generar urbana. sosiego o contemplación. como espacios de paseo. como garantía de que el pacto en cuanto a los usos se mantiene y de que no se produce finalmente un simple avance de la fachada urbana. Puerto Bolívar 76 Planificación Estratégica . los usos habitacionales y residenciales. actuando sobre los posibles conflictos y promoviendo ciudad. no tiene justificación que espacios portuarios de escasa o marginal utilidad para las actividades del puerto y para su futuro desarrollo no se utilicen para prestar un servicio a la colectividad. sino de su apertura a usos abiertos a la ciudad compatibles con el dominio público portuario. por su propia naturaleza. y. actuando.

si los espacios son necesarios para la actividad portuaria. No es políticamente posible ni equitativo que las tarifas aplicables a las operaciones estrictamente portuarias se encarezcan para financiar las actuaciones de mejora de la relación entre el puerto y la ciudad. Dicho de otra forma. En el resumen ejecutivo se incorpora el tema a través de un objetivo correspondiente al Programa de Inversiones. evidentemente. Otra referencia a la política de la relación puerto-ciudad se encuentra en el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad estatal (1998). y deben tenerse en cuenta los costes de desplazamiento de la actividad portuaria y los de ejecución de inversiones sustitutorias de las que se utilizan para uso portuario a la hora de evaluar económicamente el proyecto. parece razonable que los beneficios obtenidos en este sector de usos abiertos se apliquen a la mejora de las infraestructuras o el equipamiento portuario. en los espacios de dominio público portuario afectados al servicio de señalización marítima se podrán autorizar usos y actividades distintos de los de señalización marítima. La prueba del nueve de que una operación de esta naturaleza es rentable. Excepcionalmente.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR El aludido cambio de usos debe garantizar que no se impiden o perjudican gravemente las actividades comerciales portuarias. pasa. por la atracción que por ella sienta la iniciativa privada. antes al contrario. Para garantizar un proyecto viable económicamente. siempre que los mismos no condicionen o limiten la prestación del Puerto Bolívar 77 Planificación Estratégica . Limitar la utilización de espacios portuarios para uso ciudadano a aquellos innecesarios para la actividad portuaria y cuya utilización puerto-ciudad sea viable económicamente para la AP. La modificación de la LPEMM del año 2003 introdujo algunos aspectos incidentes en la relación puerto-ciudad: Así. los proyectos deben de ser rentables y viables. tanto económica como financieramente. De ahí se deducen dos consecuencias: los nuevos usos ciudadanos deben situarse en espacios de los que pueda prescindirse por la actividad portuaria comercial. en el artículo 72 de la vigente LPEMM que con el objeto de preservar el patrimonio arquitectónico que constituyen los faros. en términos de rentabilidad pública. cabe considerar su cesión de uso siempre que genere recursos para desarrollar una oferta portuaria alternativa. en concreto el de. es necesario que los usos previstos respondan cualitativamente a la demanda y que los aprovechamientos que se autoricen por las Autoridades competentes en materia urbanística sean suficientes para garantizar la rentabilidad exigible. se recoge.

♦ Debe ajustarse a lo establecido en el planeamiento urbanístico. explotación o gestión de las instalaciones y actividades que se exploten en estos espacios. también en el referido artículo 72. de que el Consejo de Ministros pueda levantar la prohibición de instalaciones hoteleras en este caso.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR servicio. ♦ La AP no pueden participar directa o indirectamente en la promoción. se imponen una serie de exigencias y restricciones en la génesis y explotación de los espacios para usos no portuarios: ♦ Los terrenos no pueden reunir características naturales de bienes de dominio público marítimo-terrestre definidos en el artículo 3 de la Ley de Costas (Ley 22/1988). De esta forma se cierra de manera expresa la posibilidad de la participación de la Autoridad Portuaria en la Sociedad Promotora del Frente Litoral (waterfront). Puerto Bolívar 78 Planificación Estratégica . por causa de la evolución de las necesidades operativas de los tráficos portuarios hayan quedado en desuso o hayan perdido su funcionalidad o idoneidad técnica para la actividad portuaria. ♦ Debe tratarse de espacios que. ♦ No debe perjudicarse el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario. Incluso se contempla la posibilidad. excepcional. salvo las relativas a equipamientos culturales y exposiciones. Por otra parte.

en los que la AP esté directamente implicada y comprometida en la gestión. debe integrar a los concesionarios y repartir cargas y beneficios de modo equilibrado. La AP se centra en el diseño y no en asegurar su funcionamiento futuro. identifica una serie de errores frecuentes en la gestión en: fica El proyecto sólo se considera urbanístico y no empresarial. El modelo de gestión elegido hace que el proyecto sea una carga económica para la AP y para la actividad portuaria. La Sociedad se responsabilizaría del mantenimiento y servicios comunes. Por un lado. Su enfoque es de un “parque temático de ocio”. explotaría los espacios públicos. SuCC desarrollo debe seguir un eje temático. El proyecto no tiene diseño previo y completo de la oferta. fomentaría la imagen corporativa y desarrollaría todas las funciones que son intrínsecas a una gestión independiente. relacionado con su entorno y tiene que ofrecer un conjunto sinérgico de actividades y una alta calidad de servicios. para el caso de proyectos sobre suelo portuario. de carácter abierto y en competencia con otras alternativas existentes. La AP considera el proyecto como extensión de su actividad o ordinaria.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Respecto al modelo de gestión del waterfront resultan de interés las aportaciones de Rueda (2003) en la materia. Rueda propone como componentes del modelo de explotación los siguientes: Se trata de un proyecto empresarial con una gestión especializada. Necesita un buen diseño funcional y una oferta completa y adecuada al mercado. No hay planificación global y el proyecto carece de unidad funcional e identidad propia. Puerto Bolívar 79 Planificación Estratégica . precisa disponer de un equipo humano especializado y su gestión debe estar orientada a responder de su cuenta de resultados (teniendo capacidad para ello). La Sociedad Gestora tiene que disponer de personalidad propia y de autonomía respecto de la AP.

la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia convocó un concurso internacional de ideas. información urbanística. etc.com/es . en el mismo ámbito físico – la dársena interior.americascup.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 7.se celebra anualmente.com). desde agosto de 2008. fotografías. El Consorcio Valencia 2007 -integrado por la Administración del Estado.5 Caso Valencia Bajo el impulso de la celebración de la 32 edición de la Copa del América de Vela www. Puerto Bolívar 80 Planificación Estratégica . puerto y ciudad se propusieron la remodelación de la fachada marítima.valenciastreetcircuit. En la página www. Adicionalmente.valencia2007 encontrará toda la información: pliego de bases. una prueba del campeonato del mundo de Fórmula I (www.en la Ciudad de Valencia en el año 2007.

La AP (o el ente que desarrolle sus funciones en el sector público).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS 8. Los objetivos del capítulo son: Destacar la importancia de la evaluación de inversiones en puertos y su conexión con los sectores público y privado. dejando la visión privada en el marco del correspondiente capítulo relativo a la figura de las concesiones portuarias del Módulo IV. En la definición del Proyecto. y de coste-beneficio aplicadas a la evaluación de inversiones portuarias. Puerto Bolívar 81 Planificación Estratégica . Presentar la metodología de evaluación de inversiones empleada en el sistema portuario español. en el marco legal que corresponda. es responsable de la definición del Proyecto de Inversión a evaluar. 8. En sucesivas aproximaciones se va perfilando el Proyecto de Inversión (incluyendo los términos de su explotación vinculados a un escenario concesional) que finalmente deberá superar el correspondiente procedimiento institucional de aprobación.1 esquematiza el proceso que se produce en relación con la evaluación de inversiones portuarias. hace imprescindible abordar el ámbito de la evaluación de inversiones desde la doble perspectiva pública y privada.1 Objetivos La tendencia mundial de la participación privada en el desarrollo portuario. No obstante. en términos de inversión y prestación de servicios –fenómeno muchas veces referido como de “privatización” de los puertos-. Sobre éste se produce un doble análisis: el financiero y el de coste/beneficio. en el presente apartado se incidirá especialmente en el planteamiento público del análisis. la AP debe ser capaz de interpretar las necesidades del sector privado con objeto de materializar un producto suficientemente atractivo a la hora de licitarlo.2 Metodología La figura 8. Diferenciar las metodologías de análisis financiero.

en la creación de unos activos portuarios y en su explotación subsiguiente.2. Puerto Bolívar 82 Planificación Estratégica . en colaboración con las AAPP culminó un exhaustivo proceso de actualización de la metodología de Evaluación de Inversiones Portuarias. Seguidamente se resumen las definiciones básicas y los aspectos más novedosos del nuevo enfoque. El proceso de evaluación finalmente acordado se recoge en la figura 8. con la asistencia técnica de la empresa consultora CONSULTRANS asesorada por el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria y del IESE Business School de la Universidad de Navarra. Definiciones Proyecto de Inversión: Acción o conjunto de acciones que comprometen unos recursos determinados.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 8.1: PROCESO DE DEFINICIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN Fuente: Elaboración propia En el año 2003. el OPPE.

de otros Agentes y recursos privados. Situación con Proyecto: Situación que resultará en el futuro si el proyecto se realiza y se pone en explotación. y. con precios constantes. y El análisis de decisiones acerca de la incorporación al Proyecto. actividades y agentes económicos. ♦ Valora los flujos financieros diferenciales (entradas y salidas) a sus precios de mercado corrientes. Evaluación Económica (Análisis Coste-Beneficio): ♦ Evalúa los efectos del Proyecto sobre el conjunto de tráficos. retorno que ha de materializarse en las cuentas de la AP. El cálculo de la rentabilidad Financiera. en el marco global del sistema económico español.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Evaluación Financiera: ♦ Evalúa la capacidad del Proyecto para generar el retorno de los recursos aplicados. y. Puerto Bolívar 83 Planificación Estratégica .. Diferencial: Saldo resultante entre la situación con proyecto y sin proyecto. Situación sin Proyecto: Situación que resultará en el futuro si no se realiza el Proyecto. Procedimiento Se contempla la realización de cuatro etapas sucesivas: La definición del proyecto. junto a la AP. El cálculo de la rentabilidad Económica (Análisis Coste/Beneficio). ♦ Valora los flujos económicos diferenciales (Beneficios y Costes) a sus costes de oportunidad.

2: PROCESO DE ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DE INVERSIONES PORTUARIAS Fuente: Poncela.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 8. (2003) Puerto Bolívar 84 Planificación Estratégica . J.

2. (2003) En la figura 8. FIGURA 8. J. Puerto Bolívar 85 Planificación Estratégica .4 se esquematiza la ubicación de los tráficos según clases y situaciones.3: TIPOS DE TRÁFICO Fuente: Poncela. Con proyecto.1. incluyendo éste el anterior más los tráficos desviados (retenidos y. captados) y los generados. y. En la figura 8.3) en: Sin proyecto.5 se resumen para ambas evaluaciones las tasas de descuento propuestas y el tratamiento de los riesgos e incertidumbres.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 8.1 Previsión de tráfico Respecto a la previsión de tráfico se clarifican los distintos tipos de tráfico (ver figura 8.

Análisis estadístico de riesgos. Flujos más relevantes. (2003) FIGURA 8.5: TASA DE DESCUENTO. por tasa los riesgo (5%) más una prima de riesgo (0% a 3%). Flujos más relevantes. o en otro puerto o cadena de transporte en el extranjero EN EL PROPIO PUERTO Generado Fuente: Poncela. Análisis de escenarios complejos. Riesgos e incertidumbres A discreción del evaluador: Análisis inverso de sensibilidad de resultados. Rentabilidad privado: Tasa del proyecto + 1. sea un tráfico inexistente) EN LA SITUACIÓN ACTUAL EN LAS SITUACIONES FUTURAS Sin Proyecto Con Proyecto EN EL PROPIO PUERTO En otro puerto o cadena de transporte en España Inexistente. Previsión de tráfico. recomendada Organismos de la UE. TRATAMIENTO DE LA INCERTIDUMBRE ASPECTO EVALUACIÓN ECONÓMICA EVALUACIÓN FINANCIERA Función de tipo de interés sin Adopta Tasa de descuento el 5%.4: UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES CLASES DE TRÁFICO Sin Proyecto Desviado Irrelevante (puede que. J. Previsión de tráfico.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 8. Fuente: Poncela. J.1. Tasa de actualización. Variación de precios.5% Rentabilidad AP: Tasa del proyecto . Es preceptivo un análisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Costes. Tasa de actualización.5% Es preceptivo un análisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Inversiones (salidas). incluso. (2003) Puerto Bolívar 86 Planificación Estratégica .

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