Componentes del sistema de frenos

Sistema Hidráulico de los Frenos

Sistema Hidráulico de los Frenos - Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles. El freno hidráulico está constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pedal de freno. Su cilindro de mando está sumergido en un líquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un depósito al efecto. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas. En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas. Las partes más importantes son pues: depósito de líquido, bomba de émbolos y cilindro de mando. Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente en las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del líquido y zapatas, recuperándose la situación inicial. Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendrá más recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.

Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos. debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehículo no sea alterado. Si se observa debilidad en el freno hidráulico. . pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada.El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada. hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos. La acción de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos. hasta que él liquido salga sin burbujas. puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él líquido de frenos.

presionando sobre el émbolo ayudando la acción del conductor sobre el pedal del freno.HIDRÁULICOS: Consiste en el envío de un líquido a presión por una bomba accionada por la transmisión del vehículo.Servofreno Servofreno Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable. . que puede ir en punto muerto. Más usado es el “ralentizador” eléctrico para grandes camiones. de aire comprimido. eléctricos y de vacío. Al pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba. El electroimán atrae a una leva que ayuda la acción del conductor sobre el pedal del freno. y el de los frenos. sobre todo en grandes vehículos (gran tonelaje) se usan los servo-frenos (multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos. Una válvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al líquido adicional a las conducciones correspondientes. . .AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire comprimido. .ELÉCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor.

restableciéndose el equilibrio. cuyo principal envía el líquido a presión a los cilindros de los frenos. En el servo-freno de vacío existen tres cilindros con sus émbolos. no es una presión (aire comprimido). Al cesar la acción sobre el pedal del freno se cierra la válvula de comunicación con el aire exterior y desaparece la presión atmosférica sobre el émbolo del tercer cilindro. empujando al émbolo del cilindro principal ayudando con ello la acción del conductor. sino una depresión (vacío). Al pisar el pedal del freno se manda líquido a presión (como si no existiera el servo). Otro secundario acciona una válvula que cierra o abre la comunicación con el aire exterior. a una de las caras del émbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vacío de la admisión a su otra cara. . con la diferencia que lo que hace mover las zapatas. sobre su pistón. En el tercer cilindro (de mayor diámetro) actúa. produciéndose una diferencia de presión en ambas caras que obliga al émbolo a desplazarse. el vacío de la admisión o la presión atmosférica.. Una parte del líquido va al cilindro secundario accionando una válvula que deja pasar al aire exterior (presión atmosférica).DE VACÍO: El servo-freno por vacío es similar al de aire comprimido.

También se aprovecha para mejorar el comportamiento de la válvula de recirculación de gases EGR y de la válvula que limita la sobrealimentación.Bomba de Vacío Los motores diesel no tienen el vacío que tienen los motores a gasolina en su línea de admisión de aire. para una perfecta amplificación de la fuerza de frenado requiere crearse un vacío. . La función principal de esta bomba es crear un vacío para la amplificación de la fuerza de frenado por parte del servofreno. los automóviles con motores diesel llevan una bomba de vacío giratoria que recibe energía del eje de levas. Por ello. por lo tanto.

sin pisar el freno. La fuerza ampliada del pedal de freno (por el servofreno) actúa sobre el cilindro maestro. Al regresar los pistones a su posición original por acción de resortes. los circuitos se mantienen a baja presión. El recipiente de llenado de líquido de frenos pertenece al cilindro maestro. lo que permite absorber posibles dilataciones del recipiente o de las mangueras sin influir en la eficacia del freno. la circulación del líquido de frenos en el cilindro maestro es libre. el cilindro maestro. Esta presión está dividida en dos circuitos separados en diagonal. El cilindro maestro tiene en su interior otros pistones en serie o en tándem (uno detrás del otro).Cilindro Maestro Cilindro Maestro A veces integrado al servo freno. . encargado de repartir la presión de frenado hacia las cuatro ruedas. está en el cofre del motor. En reposo. que es la pieza que ejerce la presión al sistema hidráulico de frenos. al lado del conductor. que se desplazan cerrando la comunicación con el reservorio y ejerciendo presión efectiva en cada uno de los dos circuitos hidráulicos en diagonal. encima de la columna de dirección.

Liquido de Frenos Liquido de Frenos Se utiliza en los sistemas de frenos hidráulicos y es muy importante para el buen funcionamiento de los mismos. . El líquido transmite movimiento. el líquido resistirá cualquier movimiento por parte del pistón. CARACTERÍSTICAS DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO:     No debe atacar las piezas de goma. Es capaz de soportar altas temperaturas. Es un líquido altamente corrosivo. El líquido en reposo dentro del contenedor. CONSTITUCIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENOS: combinación de alcohol con aceites de origen vegetal. permanece en reposo. pesado y extra pesado. mientras el aire se comprime. El líquido se desplaza al ser forzado por un tapón. El líquido puede transmitir fuerza. cuando se trata de comprimir el liquido en un espacio menor forzando un tapón en el contenedor. El pistón es incapaz de mover el fluido dentro de un contenedor cerrado. FUNCIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO: transmitir de forma instantánea la presión de la bomba de freno hasta los cilindros de rueda. en la actualidad debido a la gran velocidad desarrollada por los vehículos los fabricantes recomiendan utilizar solo líquido para trabajo pesado y extra pesado. Fuerza adicional no comprimirá el líquido. ninguna cantidad de fuerza aplicada al pistón comprimirá el líquido a un espacio menor. una pequeña cantidad de liquido saldrá por un lado del tapón. No debe corroer u oxidar los metales. CLASIFICACIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO: liquido para trabajo liviano. NOTA:    El líquido no puede comprimirse cuando no tiene manera de salirse. sin influencia externa. El líquido de frenos no se comprime.

para asegurar una operación suave y uniforme. . SAE: DOT: sociedad de ingenieros automotrices. El líquido de freno debe ser compatible con el hule para evitar daños.Compatibilidad con hules: algunos de los primeros líquidos de freno contenían sustancias químicas que se comían a los componentes de hule del sistema de freno. la hinchazón no debe ser demasiada ya que de ser así provocara arrastre y una frenada deficiente.Capacidad de lubricación: el líquido de los frenos debe servir como lubricante a muchas de las partes con las que tiene contacto.Temperaturas extremas: los líquidos de freno deben tener la capacidad de operar a temperaturas extremadamente altas (260º C) y muy bajas (-76º C).DOT3 frenos convencionales. . Debe haber suficiente hinchazón para tener un buen sellado. .Hinchazón controlada: los líquidos de los frenos deben permitir una cantidad controlada de hinchazón en los pistones y sellos del sistema de frenado. mezcla y las características de actuación de esa marca de líquido en particular. .CARACTERÍSTICAS DE LAS LIGAS DE FRENOS: . otra propiedad importante del líquido es que debe .DOT5 no es aplicable en Venezuela debido a su ubicación geográfica ya que la temperatura es variable. . TIPOS DE LÍQUIDO DE FRENOS: . Estas letras indican la naturaleza.DOT4 (frenos ABS y convencionales) : este es un liquido convencional con un mínimo de ERBP seco de 230º C y un mínimo de ERBP de 180º C . departamento de transporte. .Resistencia a la evaporación: resistir la evaporación.SAE / DOT: cada lata o envase de liquido debe tener las letras SAE / DOT como identificación. . Sin embargo.Anticorrosivo / antioxidante: el liquido de frenos debe combatir la corrosión y el oxido de las tuberías de freno y a varias partes y componentes a los que sirve. .

COMPOSICIÓN DE LAS LÍNEAS DE FRENOS: cobre. . son de doble pared sin costura con aleación de PROPÓSITO DE LAS LÍNEAS DE FRENO: conducir al líquido de freno para que circule entre el cilindro maestro y los cilindros de las ruedas. Las líneas de los frenos tenían que resistir no solo la acción de los ingredientes del liquido de frenos sino también tenían que ser lo suficientemente fuertes para soportar cambios de presión externos. Se experimento con otro tipo de tuberías para encontrar el material más confiable. Esto causo que hubiera fugas y rompimiento en las líneas de freno. Sin embargo los componentes químicos del líquido de freno se combinan con el hule y desintegran el material. por lo tanto es muy importante revisar las líneas de frenos regular mente. La presión en las líneas de los frenos alcanza 1500PSI durante una parada fuerte.LINEAS DE FRENOS LINEAS DE FRENOS: las primeras líneas de frenos se hicieron de hule.

Hecho normalmente de acero. motocicletas y algunas bicicletas. está unido a la rueda o al eje. Las ranuras sirven para eliminar con más facilidad el residuo de las pastillas. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecánica o hidráulicamente contra los laterales de los discos. Estos últimos. ayudan a disipar el calor. los agujeros ayudan a evacuar el agua de la superficie de frenado.Frenos de Disco Frenos de Disco El freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad de rotación de una rueda. Existen diferentes tipos de discos de freno. Los frenos de disco son utilizados en automóviles. Algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. denominados discos ventilados. . Además. Algunos discos están perforados y rayados. La fricción entre el disco y las pastillas hace que la rueda se frene.

Si esto sucede.El Caliper El Cáliper La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados. Los pistones están generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. . Las fijas no se mueven. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes. y utilizan uno o más pares de pistones. la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado. ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible. se mueven en relación al disco. presionan las pastillas a ambos lados del disco. al accionarse. en relación al disco de freno. De este modo. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco. ya que la rueda con freno recalentado frenará menos que su contraparte. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión. Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. junto con una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalenamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-balata o discopastilla) provocando además desequilibrio en el frenado. también denominadas “mordazas deslizantes”. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.

pastillas .

si bien el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos. a mediados de los años ’30 se introdujo un sistema hidráulico por medio de aceite. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente. Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los años 50′s se introdujo un sistema de autoadaptación que hacía innecesario el ajuste manual. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la fricción. aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se había usado por Wilhelm Maybach un año antes.Frenos de Tambor Frenos de Tambor El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio. lo que hace que se sobrecalienten fácilmente. Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault. . el cual está conectado al eje o la rueda. En esos casos los materiales se vuelven más endebles y es necesario presionar con más fuerza para obtener una frenada aceptable. En los años 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco y actualmente todos los vehículos de gama media y alta los incorporan.