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Componentes Del Sistema de Frenos

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Componentes del sistema de frenos

Sistema Hidráulico de los Frenos

Sistema Hidráulico de los Frenos - Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles. El freno hidráulico está constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pedal de freno. Su cilindro de mando está sumergido en un líquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un depósito al efecto. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas. En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas. Las partes más importantes son pues: depósito de líquido, bomba de émbolos y cilindro de mando. Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente en las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del líquido y zapatas, recuperándose la situación inicial. Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendrá más recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.

El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada. La acción de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos. Si se observa debilidad en el freno hidráulico. hasta que él liquido salga sin burbujas. pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada. debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehículo no sea alterado. . hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos. Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos. puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él líquido de frenos.

Al pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba. presionando sobre el émbolo ayudando la acción del conductor sobre el pedal del freno. eléctricos y de vacío. de aire comprimido.ELÉCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. .Servofreno Servofreno Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable. El electroimán atrae a una leva que ayuda la acción del conductor sobre el pedal del freno. sobre todo en grandes vehículos (gran tonelaje) se usan los servo-frenos (multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos. . que puede ir en punto muerto. Más usado es el “ralentizador” eléctrico para grandes camiones. . Una válvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al líquido adicional a las conducciones correspondientes. . y el de los frenos. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor.AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire comprimido.HIDRÁULICOS: Consiste en el envío de un líquido a presión por una bomba accionada por la transmisión del vehículo.

sobre su pistón. no es una presión (aire comprimido). Una parte del líquido va al cilindro secundario accionando una válvula que deja pasar al aire exterior (presión atmosférica). En el servo-freno de vacío existen tres cilindros con sus émbolos.. . restableciéndose el equilibrio. a una de las caras del émbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vacío de la admisión a su otra cara. empujando al émbolo del cilindro principal ayudando con ello la acción del conductor. Al pisar el pedal del freno se manda líquido a presión (como si no existiera el servo). En el tercer cilindro (de mayor diámetro) actúa. sino una depresión (vacío). el vacío de la admisión o la presión atmosférica.DE VACÍO: El servo-freno por vacío es similar al de aire comprimido. Otro secundario acciona una válvula que cierra o abre la comunicación con el aire exterior. produciéndose una diferencia de presión en ambas caras que obliga al émbolo a desplazarse. con la diferencia que lo que hace mover las zapatas. cuyo principal envía el líquido a presión a los cilindros de los frenos. Al cesar la acción sobre el pedal del freno se cierra la válvula de comunicación con el aire exterior y desaparece la presión atmosférica sobre el émbolo del tercer cilindro.

Por ello. para una perfecta amplificación de la fuerza de frenado requiere crearse un vacío. por lo tanto.Bomba de Vacío Los motores diesel no tienen el vacío que tienen los motores a gasolina en su línea de admisión de aire. La función principal de esta bomba es crear un vacío para la amplificación de la fuerza de frenado por parte del servofreno. . También se aprovecha para mejorar el comportamiento de la válvula de recirculación de gases EGR y de la válvula que limita la sobrealimentación. los automóviles con motores diesel llevan una bomba de vacío giratoria que recibe energía del eje de levas.

La fuerza ampliada del pedal de freno (por el servofreno) actúa sobre el cilindro maestro. encargado de repartir la presión de frenado hacia las cuatro ruedas. En reposo. El recipiente de llenado de líquido de frenos pertenece al cilindro maestro. . lo que permite absorber posibles dilataciones del recipiente o de las mangueras sin influir en la eficacia del freno. que es la pieza que ejerce la presión al sistema hidráulico de frenos. encima de la columna de dirección.Cilindro Maestro Cilindro Maestro A veces integrado al servo freno. Esta presión está dividida en dos circuitos separados en diagonal. que se desplazan cerrando la comunicación con el reservorio y ejerciendo presión efectiva en cada uno de los dos circuitos hidráulicos en diagonal. la circulación del líquido de frenos en el cilindro maestro es libre. está en el cofre del motor. El cilindro maestro tiene en su interior otros pistones en serie o en tándem (uno detrás del otro). Al regresar los pistones a su posición original por acción de resortes. el cilindro maestro. los circuitos se mantienen a baja presión. sin pisar el freno. al lado del conductor.

No debe corroer u oxidar los metales. El líquido en reposo dentro del contenedor. CLASIFICACIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO: liquido para trabajo liviano. NOTA:    El líquido no puede comprimirse cuando no tiene manera de salirse. El líquido se desplaza al ser forzado por un tapón. Es un líquido altamente corrosivo. . El líquido de frenos no se comprime. ninguna cantidad de fuerza aplicada al pistón comprimirá el líquido a un espacio menor. Fuerza adicional no comprimirá el líquido. El líquido transmite movimiento. el líquido resistirá cualquier movimiento por parte del pistón. El pistón es incapaz de mover el fluido dentro de un contenedor cerrado. Es capaz de soportar altas temperaturas. CARACTERÍSTICAS DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO:     No debe atacar las piezas de goma. en la actualidad debido a la gran velocidad desarrollada por los vehículos los fabricantes recomiendan utilizar solo líquido para trabajo pesado y extra pesado. permanece en reposo.Liquido de Frenos Liquido de Frenos Se utiliza en los sistemas de frenos hidráulicos y es muy importante para el buen funcionamiento de los mismos. El líquido puede transmitir fuerza. mientras el aire se comprime. pesado y extra pesado. CONSTITUCIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENOS: combinación de alcohol con aceites de origen vegetal. una pequeña cantidad de liquido saldrá por un lado del tapón. sin influencia externa. FUNCIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO: transmitir de forma instantánea la presión de la bomba de freno hasta los cilindros de rueda. cuando se trata de comprimir el liquido en un espacio menor forzando un tapón en el contenedor.

DOT3 frenos convencionales.Capacidad de lubricación: el líquido de los frenos debe servir como lubricante a muchas de las partes con las que tiene contacto.Anticorrosivo / antioxidante: el liquido de frenos debe combatir la corrosión y el oxido de las tuberías de freno y a varias partes y componentes a los que sirve.Resistencia a la evaporación: resistir la evaporación. .Temperaturas extremas: los líquidos de freno deben tener la capacidad de operar a temperaturas extremadamente altas (260º C) y muy bajas (-76º C). Debe haber suficiente hinchazón para tener un buen sellado. . TIPOS DE LÍQUIDO DE FRENOS: . departamento de transporte. mezcla y las características de actuación de esa marca de líquido en particular. otra propiedad importante del líquido es que debe . . .Compatibilidad con hules: algunos de los primeros líquidos de freno contenían sustancias químicas que se comían a los componentes de hule del sistema de freno.DOT4 (frenos ABS y convencionales) : este es un liquido convencional con un mínimo de ERBP seco de 230º C y un mínimo de ERBP de 180º C . .SAE / DOT: cada lata o envase de liquido debe tener las letras SAE / DOT como identificación. SAE: DOT: sociedad de ingenieros automotrices. la hinchazón no debe ser demasiada ya que de ser así provocara arrastre y una frenada deficiente.DOT5 no es aplicable en Venezuela debido a su ubicación geográfica ya que la temperatura es variable. Estas letras indican la naturaleza. El líquido de freno debe ser compatible con el hule para evitar daños. . para asegurar una operación suave y uniforme.Hinchazón controlada: los líquidos de los frenos deben permitir una cantidad controlada de hinchazón en los pistones y sellos del sistema de frenado. . Sin embargo. .CARACTERÍSTICAS DE LAS LIGAS DE FRENOS: .

COMPOSICIÓN DE LAS LÍNEAS DE FRENOS: cobre. Sin embargo los componentes químicos del líquido de freno se combinan con el hule y desintegran el material. son de doble pared sin costura con aleación de PROPÓSITO DE LAS LÍNEAS DE FRENO: conducir al líquido de freno para que circule entre el cilindro maestro y los cilindros de las ruedas. Esto causo que hubiera fugas y rompimiento en las líneas de freno. por lo tanto es muy importante revisar las líneas de frenos regular mente. Las líneas de los frenos tenían que resistir no solo la acción de los ingredientes del liquido de frenos sino también tenían que ser lo suficientemente fuertes para soportar cambios de presión externos. La presión en las líneas de los frenos alcanza 1500PSI durante una parada fuerte. .LINEAS DE FRENOS LINEAS DE FRENOS: las primeras líneas de frenos se hicieron de hule. Se experimento con otro tipo de tuberías para encontrar el material más confiable.

está unido a la rueda o al eje. Estos últimos. ayudan a disipar el calor. Las ranuras sirven para eliminar con más facilidad el residuo de las pastillas. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecánica o hidráulicamente contra los laterales de los discos. . motocicletas y algunas bicicletas. Existen diferentes tipos de discos de freno. La fricción entre el disco y las pastillas hace que la rueda se frene. Algunos discos están perforados y rayados. Algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan.Frenos de Disco Frenos de Disco El freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad de rotación de una rueda. los agujeros ayudan a evacuar el agua de la superficie de frenado. Además. Los frenos de disco son utilizados en automóviles. Hecho normalmente de acero. denominados discos ventilados.

ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible. también denominadas “mordazas deslizantes”. Las mordazas flotantes. al accionarse. en relación al disco de freno. junto con una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalenamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-balata o discopastilla) provocando además desequilibrio en el frenado. un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco.El Caliper El Cáliper La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. De este modo. ya que la rueda con freno recalentado frenará menos que su contraparte. y utilizan uno o más pares de pistones. haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. presionan las pastillas a ambos lados del disco. Si esto sucede. Las fijas no se mueven. la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión. se mueven en relación al disco. Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado. Los pistones están generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. . En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes.

pastillas .

Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la fricción. En esos casos los materiales se vuelven más endebles y es necesario presionar con más fuerza para obtener una frenada aceptable. a mediados de los años ’30 se introdujo un sistema hidráulico por medio de aceite. .Frenos de Tambor Frenos de Tambor El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio. Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault. lo que hace que se sobrecalienten fácilmente. si bien el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos. aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se había usado por Wilhelm Maybach un año antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente. Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los años 50′s se introdujo un sistema de autoadaptación que hacía innecesario el ajuste manual. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco y actualmente todos los vehículos de gama media y alta los incorporan. el cual está conectado al eje o la rueda. En los años 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero.

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