Componentes del sistema de frenos

Sistema Hidráulico de los Frenos

Sistema Hidráulico de los Frenos - Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles. El freno hidráulico está constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pedal de freno. Su cilindro de mando está sumergido en un líquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un depósito al efecto. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas. En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas. Las partes más importantes son pues: depósito de líquido, bomba de émbolos y cilindro de mando. Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente en las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del líquido y zapatas, recuperándose la situación inicial. Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendrá más recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.

debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehículo no sea alterado. La acción de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos. puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él líquido de frenos. Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos. hasta que él liquido salga sin burbujas. . hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos. Si se observa debilidad en el freno hidráulico.El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada. pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada.

. que puede ir en punto muerto. Al pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba. .AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire comprimido. . Una válvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al líquido adicional a las conducciones correspondientes. sobre todo en grandes vehículos (gran tonelaje) se usan los servo-frenos (multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor.Servofreno Servofreno Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable. .HIDRÁULICOS: Consiste en el envío de un líquido a presión por una bomba accionada por la transmisión del vehículo.ELÉCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. eléctricos y de vacío. Más usado es el “ralentizador” eléctrico para grandes camiones. El electroimán atrae a una leva que ayuda la acción del conductor sobre el pedal del freno. y el de los frenos. presionando sobre el émbolo ayudando la acción del conductor sobre el pedal del freno. de aire comprimido.

En el tercer cilindro (de mayor diámetro) actúa. Una parte del líquido va al cilindro secundario accionando una válvula que deja pasar al aire exterior (presión atmosférica). cuyo principal envía el líquido a presión a los cilindros de los frenos. . produciéndose una diferencia de presión en ambas caras que obliga al émbolo a desplazarse. empujando al émbolo del cilindro principal ayudando con ello la acción del conductor. a una de las caras del émbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vacío de la admisión a su otra cara.DE VACÍO: El servo-freno por vacío es similar al de aire comprimido.. Al pisar el pedal del freno se manda líquido a presión (como si no existiera el servo). Otro secundario acciona una válvula que cierra o abre la comunicación con el aire exterior. con la diferencia que lo que hace mover las zapatas. sino una depresión (vacío). el vacío de la admisión o la presión atmosférica. En el servo-freno de vacío existen tres cilindros con sus émbolos. Al cesar la acción sobre el pedal del freno se cierra la válvula de comunicación con el aire exterior y desaparece la presión atmosférica sobre el émbolo del tercer cilindro. restableciéndose el equilibrio. sobre su pistón. no es una presión (aire comprimido).

. Por ello. También se aprovecha para mejorar el comportamiento de la válvula de recirculación de gases EGR y de la válvula que limita la sobrealimentación. los automóviles con motores diesel llevan una bomba de vacío giratoria que recibe energía del eje de levas. La función principal de esta bomba es crear un vacío para la amplificación de la fuerza de frenado por parte del servofreno. para una perfecta amplificación de la fuerza de frenado requiere crearse un vacío.Bomba de Vacío Los motores diesel no tienen el vacío que tienen los motores a gasolina en su línea de admisión de aire. por lo tanto.

. El cilindro maestro tiene en su interior otros pistones en serie o en tándem (uno detrás del otro). En reposo. lo que permite absorber posibles dilataciones del recipiente o de las mangueras sin influir en la eficacia del freno. que se desplazan cerrando la comunicación con el reservorio y ejerciendo presión efectiva en cada uno de los dos circuitos hidráulicos en diagonal. encima de la columna de dirección. encargado de repartir la presión de frenado hacia las cuatro ruedas. Esta presión está dividida en dos circuitos separados en diagonal. El recipiente de llenado de líquido de frenos pertenece al cilindro maestro. Al regresar los pistones a su posición original por acción de resortes. la circulación del líquido de frenos en el cilindro maestro es libre. el cilindro maestro. que es la pieza que ejerce la presión al sistema hidráulico de frenos. los circuitos se mantienen a baja presión. La fuerza ampliada del pedal de freno (por el servofreno) actúa sobre el cilindro maestro.Cilindro Maestro Cilindro Maestro A veces integrado al servo freno. está en el cofre del motor. al lado del conductor. sin pisar el freno.

en la actualidad debido a la gran velocidad desarrollada por los vehículos los fabricantes recomiendan utilizar solo líquido para trabajo pesado y extra pesado. No debe corroer u oxidar los metales. El líquido puede transmitir fuerza. CLASIFICACIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO: liquido para trabajo liviano. permanece en reposo.Liquido de Frenos Liquido de Frenos Se utiliza en los sistemas de frenos hidráulicos y es muy importante para el buen funcionamiento de los mismos. El líquido de frenos no se comprime. Es un líquido altamente corrosivo. Es capaz de soportar altas temperaturas. El pistón es incapaz de mover el fluido dentro de un contenedor cerrado. FUNCIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO: transmitir de forma instantánea la presión de la bomba de freno hasta los cilindros de rueda. pesado y extra pesado. una pequeña cantidad de liquido saldrá por un lado del tapón. Fuerza adicional no comprimirá el líquido. ninguna cantidad de fuerza aplicada al pistón comprimirá el líquido a un espacio menor. sin influencia externa. CARACTERÍSTICAS DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO:     No debe atacar las piezas de goma. CONSTITUCIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENOS: combinación de alcohol con aceites de origen vegetal. El líquido transmite movimiento. el líquido resistirá cualquier movimiento por parte del pistón. El líquido en reposo dentro del contenedor. El líquido se desplaza al ser forzado por un tapón. cuando se trata de comprimir el liquido en un espacio menor forzando un tapón en el contenedor. NOTA:    El líquido no puede comprimirse cuando no tiene manera de salirse. mientras el aire se comprime. .

DOT4 (frenos ABS y convencionales) : este es un liquido convencional con un mínimo de ERBP seco de 230º C y un mínimo de ERBP de 180º C . . SAE: DOT: sociedad de ingenieros automotrices. .Compatibilidad con hules: algunos de los primeros líquidos de freno contenían sustancias químicas que se comían a los componentes de hule del sistema de freno.CARACTERÍSTICAS DE LAS LIGAS DE FRENOS: . .Anticorrosivo / antioxidante: el liquido de frenos debe combatir la corrosión y el oxido de las tuberías de freno y a varias partes y componentes a los que sirve. El líquido de freno debe ser compatible con el hule para evitar daños. .DOT5 no es aplicable en Venezuela debido a su ubicación geográfica ya que la temperatura es variable. . Estas letras indican la naturaleza. . TIPOS DE LÍQUIDO DE FRENOS: .Temperaturas extremas: los líquidos de freno deben tener la capacidad de operar a temperaturas extremadamente altas (260º C) y muy bajas (-76º C).DOT3 frenos convencionales. mezcla y las características de actuación de esa marca de líquido en particular.Hinchazón controlada: los líquidos de los frenos deben permitir una cantidad controlada de hinchazón en los pistones y sellos del sistema de frenado. Debe haber suficiente hinchazón para tener un buen sellado. departamento de transporte.Capacidad de lubricación: el líquido de los frenos debe servir como lubricante a muchas de las partes con las que tiene contacto.SAE / DOT: cada lata o envase de liquido debe tener las letras SAE / DOT como identificación. .Resistencia a la evaporación: resistir la evaporación. para asegurar una operación suave y uniforme. Sin embargo. otra propiedad importante del líquido es que debe . la hinchazón no debe ser demasiada ya que de ser así provocara arrastre y una frenada deficiente. .

COMPOSICIÓN DE LAS LÍNEAS DE FRENOS: cobre. Las líneas de los frenos tenían que resistir no solo la acción de los ingredientes del liquido de frenos sino también tenían que ser lo suficientemente fuertes para soportar cambios de presión externos. Se experimento con otro tipo de tuberías para encontrar el material más confiable. Sin embargo los componentes químicos del líquido de freno se combinan con el hule y desintegran el material. son de doble pared sin costura con aleación de PROPÓSITO DE LAS LÍNEAS DE FRENO: conducir al líquido de freno para que circule entre el cilindro maestro y los cilindros de las ruedas. .LINEAS DE FRENOS LINEAS DE FRENOS: las primeras líneas de frenos se hicieron de hule. La presión en las líneas de los frenos alcanza 1500PSI durante una parada fuerte. Esto causo que hubiera fugas y rompimiento en las líneas de freno. por lo tanto es muy importante revisar las líneas de frenos regular mente.

La fricción entre el disco y las pastillas hace que la rueda se frene. Los frenos de disco son utilizados en automóviles. Las ranuras sirven para eliminar con más facilidad el residuo de las pastillas. Algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecánica o hidráulicamente contra los laterales de los discos. denominados discos ventilados. Algunos discos están perforados y rayados. está unido a la rueda o al eje. Hecho normalmente de acero. motocicletas y algunas bicicletas. Estos últimos. Existen diferentes tipos de discos de freno. Además. .Frenos de Disco Frenos de Disco El freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad de rotación de una rueda. ayudan a disipar el calor. los agujeros ayudan a evacuar el agua de la superficie de frenado.

ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible. Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. y utilizan uno o más pares de pistones. haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado. presionan las pastillas a ambos lados del disco. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión. Si esto sucede. en relación al disco de freno. cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. . En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las fijas no se mueven. junto con una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalenamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-balata o discopastilla) provocando además desequilibrio en el frenado. también denominadas “mordazas deslizantes”. la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado. Las mordazas flotantes. se mueven en relación al disco. al accionarse. Los pistones están generalmente hechos de acero aluminizado o cromado.El Caliper El Cáliper La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco. ya que la rueda con freno recalentado frenará menos que su contraparte. De este modo.

pastillas .

En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco y actualmente todos los vehículos de gama media y alta los incorporan. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la fricción. En esos casos los materiales se vuelven más endebles y es necesario presionar con más fuerza para obtener una frenada aceptable. el cual está conectado al eje o la rueda. aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se había usado por Wilhelm Maybach un año antes. lo que hace que se sobrecalienten fácilmente. En los años 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero.Frenos de Tambor Frenos de Tambor El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio. . a mediados de los años ’30 se introdujo un sistema hidráulico por medio de aceite. Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault. si bien el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos. Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los años 50′s se introdujo un sistema de autoadaptación que hacía innecesario el ajuste manual.

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