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2009-2010

Jose Mara Romero


Miquel Adrover Palou
Xavier Fernndez Luna
Cybeles Nunziata Muoz
Laboratorio de Motores Trmicos i
Automviles
2009-2010
Prctica: El Motor de cuatro
tiempos

1. Localizar los siguientes elementos:
1. Carter 13. Vlvula de admisin
2. Volante de inercia 14. Vlvula de mariposa
3. Cigeal 15. Flotador
4. Biela 16. Carburador
5. Surtidor 17. Vlvula de aguja
6. Buln 18. Difusor
7. Pistn 19. Bloque
8. Cilindro 20. Pin del rbol de levas
9. Culata 21. Pin del cigeal
10. Vlvula de escapamiento 22. Codo del cigeal
11. Balancn 23. Contrapeso
12. Muelle del balancn

Nota: Las palabras marcadas en negrita son los componentes referentes al
motor, las subrayadas las referentes a la distribucin y la resta son las
referentes a la alimentacin y encendido.
Como se acciona la vlvula de mariposa?
La vlvula de mariposa se acciona con el pedal del acelerador. Si pisamos a
fondo estamos trabajando a plena carga, es decir estamos dejando que pase
el mximo de mezcla al cilindro. Cuanto ms apretemos al pedal ms se
abrir la vlvula.

2. Observar el funcionamiento conjunto de los rganos durante el ciclo y
la relacin que existe entre la velocidad angular del cigeal y la del
rbol de levas.
Cuando el cigeal ha dado dos vueltas el rbol de levas slo ha dado una. La
relacin entre la velocidad angular del rbol de levas y la del cigeal es de
1:2.
En un ciclo las vlvulas slo se abren una vez para completar las 4 fases
mientras que el cigeal d dos vueltas.

3. Suponiendo que la maqueta representase un motor real a escala 1:1,5,
determinar:

a. Carrera:

s = 56, 4 *1,5 = 84,6mm

b. Dimetro:

D=46,1*1,5=69,15mm
c. Relacin Carrera/Dimetro:

k =
s
D
=
84,6
69,15
=1,22
d. Volumen Cmara Compresin:

Vcc =
t D
2
h
4
=
t 69,15
2
16,25
4
= 61027,78mm
3
= 61,03cc
e. Cilindrada unitaria y total (Suponer 4 cilindros):



C
T
=Cu 4 = 317,72 4 =1270,88cc
f. Potencia fiscal espaola para motores de 4 tiempos:

Cu =
t D
2
s
4
=
t 69,15
2
84,6
4
= 317720.04mm
3
= 317,72cc

P
fiscal
= 0,08 Cu
0,6
n cil =10,15CVF
g. Relacin volumtrica de compresin (o expansin):

=
V
max
V
min
=
Cu +Vcc
Vcc
=
317, 72+ 61,03
61,03
= 6,21

h. Rendimiento trmico correspondiente al ciclo ideal de aire (k=1,4)

q =1
1

k1
=1
1
6,21
1,41
= 0,5184
i. Si la velocidad de un mbolo de aleacin ligera se suele limitar a 10-
15 m/s, Cul ser el nmero de r.p.m. de un rgimen tpico de este
motor?

V
mbolo
=
s n
30000
n =
V
mbolo
30000
s


n
mn
=
V
mn
30000
s
=
10 30000
84,6
= 3550rpm

n
mx
=
V
mx
30000
s
=
15 30000
84,6
= 5320rpm

n =
3550+ 5320
2
= 4435rpm

4. Con el auxilio de la maqueta, intuir la evolucin de la presin en la
cmara y trazar un diagrama p=f(u), siendo u el ngulo de giro del
cigeal, indicando en l los puntos PMS, PMI, apertura, cierre de
vlvulas y encendido. A partir del diagrama anterior trazar el ciclo
indicado en coordenadas p-V y T-s y compararlo con el ciclo Otto de
aire normal (ideal).
Diagrama de presin en funcin del ngulo del cigeal:

Situacin de las vlvulas en cada etapa del ciclo:

Observamos que en la etapa de admisin tenemos abierta la vlvula de
admisin y la de escape cerrada lgicamente, ya que sin perderamos
cierta cantidad de mezcla introducida. En la etapa de compresin tenemos
las dos vlvulas cerradas, para que la presin augmente y no haya ningun
tipo de fuga. En la expansin continuamos con las dos cerradas ya que no
tendra ningn sentido tenerlas abiertas porque perderamos la presin que
ocasionamos al hacer explotar la mezcla. Finalmente en la etapa de escape
abrimos la vlvula de escape para que salgan todos los gases producidos en
la explosin.
Diagramas T-s y P-v ideales:

- 0: Pistn al PMS. Admisin y llenado del cilindro.
- 1: Pistn al PMI. Volumen mximo al cilindro y cerramos la vlvula
de admisin.
- 1-2: Hacemos subir el pistn adiabticamente hasta el PMS.
- 2-3: Salta la chispa en el PMS y augmenta la presin del cilindro a
volumen constante.
- 3-4: Adiabticamente expandimos los gases. Esta s la nica parte
con trabajo positivo.
- 4-1: Apertura de la vlvula de escape de los gases.
- 1-0: Retorno al PMS.
Diagrama P-v real:

Diferencias entre los ciclos Otto real y terico:
Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias
sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de
temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de
expansin y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de
introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y el redondeamiento
de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las
siguientes razones:

1: Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles,
por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para
asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del
fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no
son, por consiguiente, adiabticas, sino politrpicas, con exponente n,
diferente de k. Como el fluido experimenta una prdida de calor se tiene
evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin, n<k. Se
produce, por tanto, una prdida de trabajo til.

2: Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la
combustin se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el
ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el
encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira
mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera
inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til. Por ello es
necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener
lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del
P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de
introduccin del calor y, por tanto, una prdida de trabajo til. Pero est
perdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra sin adelantar
el encendido.


3: Tiempo de abertura de la vlvula de escape.

En el ciclo terico tambin habamos supuesto que la
sustraccin de calor ocurra instantneamente en el
P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar
en un tiempo a que una parte de los gases salgan del
cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de
manera que su presin descienda cerca del valor de la
presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin.
Este hecho provoca una prdida de trabajo til
representada por el arrea C, perdida que es, sin
embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de
la abertura de la vlvula de escape.

Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura
mxima son:

1: Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura.
Como ya sabemos, tanto el calor especifico a presin constante cp como el
correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la
temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es
decir, cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura disminuye el
valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la
presin y la temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se
alcanzaran en el caso en que los calores especficos permanecieron
constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideracin
tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los productos
de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto,
los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real,
inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie
y el rendimiento trmico resultan disminuidos.

2: Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son
esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2
y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo
con la absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se
pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura
disminuye durante la expansin, se produce un retroceso en la reaccin de
disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial
reasociacin con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la
politrpica de expansin -el cual debera ser mayo que k por las prdidas de
calor a travs de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la politrpica
de compresin; por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo
antes perdido.
El ciclo real presenta, por ltimo, otra diferencia importante al compararlo
con el ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el
cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo
casos particulares, en el decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior
a la atmosfrica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por
tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa, que corresponde al
trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la
aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general,
comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

5. Observar las diversas soluciones constructivas adoptadas en motores
reales vase motores seleccionados en laboratorio (motor Citron
entre otros).

El motor Citron 2CV es un tipo de bxer. La ventaja de esta configuracin
es que conseguimos ocupar menos altura y bajamos el centro de gravedad
del motor. Las desventajas son que a la hora de hacer alguna reparacin se
tiene que desmontar total o parcialmente el motor.