SIMULACION DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Captulo 1: Introduccin a los motores de combustin interna CONTENIDOS 1.1 PERSPECTIVA HISTORICA 1.

2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES 1.3 CICLOS DE OPERACION EN MOTORES 1.4 COMPONENTES DEL MOTOR 1.5 OPERACION DE UN MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA 1.6 OPERACION DE UN MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIN 1.7 EJEMPLOS DE MOTORES ENCENDIDO POR COMPRESIN 1.8 MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA 1.9 PREDICCIN DE LA PERFORMANCE DE UN MOTOR MEDIANTE MTODOS NUMRICOS 1.1 P ERSPECTIVA HISTORICA El propsito de un motor de combustin interna es la produccin de energa mecnica a partir de la energa qumica almacenada en el combustible. En los motores de combustin interna la energa se libera mediante el encendido y la oxidacin del combustible dentro del motor a diferencia de los de combustin externa como por ejemplo un horno industrial o una caldera. El fluido de trabajo cambia su composicin qumica antes y despus de la combustin y es el encargado de transferir el trabajo al pistn que posteriormente se encarga de transferirlo al resto de los componentes de la cadena cinemtica hasta llegar finalmente a las ruedas impulsoras del movimiento.

Cuando se habla de motores de combustin interna hay que especificar la forma en que se lleva a cabo el encendido, promotor de la combustin

Debido a su simplicidad, robustez y alta relacin potencia/peso estos dos tipos de motores han sido ampliamente usados tanto para transporte (tierra, agua y aire) como para generacin de potencia. El hecho de que la combustin se produzca dentro del motor lo distingue fuertemente en cuanto a diseo y caractersticas de operacin del resto de los motores. 1700 - 1850 1860 atmosfrica Sin carrera de compresin. Carga - Combustin - Escape Aproximadamente 5000 de estos motores fueron producidos entre 1860 y 1865 con potencias de hasta 6 HP y eficiencias inferiores al 5 %. Motores de calor Fluido de trabajo : vapor de agua J. Lenoir Fluido de trabajo : aire-gas de carbn quemados a presin

1867

N. Otto y E. Langen Idem anterior pero acoplaron al pistn un mecanismo del tipo cremallera para almacenar inercia de la carrera descendente producida por el incremento de la presin despus de la combustin. De esta forma producan el movimiento ascendente del pistn. 5,000 de estos motores fueron producidos con eficiencias trmicas de hasta el 11 %

1876

N. Otto Propuso un ciclo de 4 tiempos para aumentar la eficiencia trmica y reducir el peso. Para la misma potencia de 2 HP el peso se redujo de 4000 libras a 1250 libras, aumentando la eficiencia mecnica del 68 % al 84 % y la eficiencia global del 11 % al 14 %. (ver tabla 1.1) En 1890 aproximadamente 50,000 de estos motores haban sido vendidos en Europa y Estados Un idos. En 1884 se hall una patente registrada en 1862 a nombre de Alphonse Beau de Roches quien describa los principios del motor de 4 tiempos propuesto por N. Otto. Ellos se pueden resumir en los siguientes: mximo volumen del cilindro con mnima superficie de paredes mxima velocidad de trabajo posible mxima relacin de expansin posible mxima presin posible al comienzo de la expansin.

Mientras que las primeras dos condiciones minimizan las prdidas trmicas, la tercera nos dice que a mayor relacin de expansin mayor es el trabajo que se le puede extraer al motor. La cuarta condicin implica que un crecimiento de la presin mxima origina un crecimiento en la transferencia de trabajo al pistn. 1880 D.Clerk, J. Robson y K. Benz primer motor de dos tiempos carrera de escape al final de la carrera de potencia carrera de admisin al comienzo de la carrera de J. Atkinson carrera de expansin mayor que la carrera de compresin. Alta eficiencia pero con inconvenientes de ndole mecnico.

compresin. 1880

Por esos tiempos era sabido que la eficiencia estaba fuertemente influida por la relacin de expansin. No obstante exista a una limitacin en la carrera de compresin a relaciones no mayores que 4 dada por la posibilidad de formacin de detonaciones (auto-ignicin) provocado por la calidad de los combustibles de la poca. Esto trajo aparejado la necesidad de trabajar en el desarrollo de carburadores y mejores sistemas de encendido. 1890 Grandes motores mono-cilndricos de 1.3 metros de dimetro fueron construidos alimentados por gases de hornos de baja energa que producan 600 HP a 90 rpm Restricciones sobre el uso de combustibles voltiles hizo cambiar la orientacin de los diseadores hacia el kerosene . Motores de nafta de baja relacin de compresin con vaporizadores de combustible calentados externamente e ignicin elctrica fueron desarrollados, llegando a eficiencias similares a los motores a gas (14 a 18 %). 1892 R. Diesel patent una nueva forma de motor de combustin interna que consista en inyectar combustible lquido en aire previamente comprimido y por ende calentado duplicando de este modo la eficiencia. Mayores relaciones de compresin sin detonacin fueron factibles. El proyecto de construccin lo realiz R. Diesel junto a la firma alemana MAN y tardaron 5 aos en producirlo. 1957 F. Wankel Motor rotativo de combustin interna

Los combustibles han sido muy importantes en el desarrollo de los motores de combustin interna. Gases quemados Naftas livianas fraccionadas a partir de petrleo crudo necesidad de desarrollar carburadores para vaporizarlas y mezclarlas con aire

limitacin de las relaciones de compresin para evitar detonaciones aumentar la volatilidad para evitar problemas en climas frios. Problemas a nivel de produccin de naftas trajo aparejado un perodo de escasez y aumento en el precio. Desarrollo de un proceso de cracking trmico provoc un alivio en cuanto a los problemas de produccin y demanda. No obstante el punto de ebullicin de las naftas conseguidas aument trayendo aparejado problemas relativos a climas frios. El arranque elctrico de los motores subsan esta dificultad

Durante la I Guerra Mundial se avanz mucho en el entendimiento de cmo los combustibles afectan la combustin. En 1923 General Motors descubri que el tetraetilo de plomo como aditivo inhibe la detonacin. En 1930 E. Houdry descubri que crudos vaporizados pasados por catalizadores en un rango de 450 grados Celsius mejoraba mucho la calidad de las naftas. El aumento de la calidad de las naftas trajo aparejado la posibilidad de disear motores de combustin interna con mayores relaciones de compresin mejorando la potencia y la eficiencia alcanzada. Durante las ltimas 3 dcadas nuevos factores de cambio se han hecho presente en e l diseo y la operacin de los motores de combustin interna: La necesidad de controlar la polucin del aire en las ciudades La necesidad de alcanzar mejoras sustanciales en el consumo de combustible de los automviles

1940 Se detectan los primeros sntomas de la polucin ambiental en Los Angeles. Prof. A. Haagen-Smit demostr que los problemas de smog ambiental eran producidos por reacciones de los xidos de nitrogeno y los hidrocarburos mal quemados en la presencia de la luz solar. Inmediatamente se observ que el transporte automotor era uno de los responsables de la emisin de xidos de nitrgeno, hidrocarburos y monxido de carbono. Los motores Diesel eran responsables de la formacin de holln, partculas en suspensin de hidrocarburos y monxido de nitrgeno. (ver tabla 1.2)

1960 Se establece primero en California, luego en todo EEUU y posteriormente en Japn y en Europa normas regulatorias sobre la emisin vehicular previndose planes de reduccin que llegan a valores muy bajos para el ao 2000. Por este motivo los diseadores estn muy abocados a la tarea de mejorar los diseos. En este sentido se ha avanzado con la incorporacin de catalizadores para los gases en el diseo de los sistemas de escape en los motores modernos. Asimismo existe una tendencia en eliminar el uso del plomo como aditivo en las naftas de los motores. Los motores de combustin interna son tambin una gran fuente de ruido. Las mayores fuentes son: sistema de escape

sistema de admisin ventiladores del sistema de refrigeracin ruido aerodinmico procesos de combustin anormales componentes rotantes o de movimiento alternativos

1970 Precio del crudo se increment notablemente y se sospech acerca de la disponibilidad futura del mismo. Esto provoc una presin importante sobre el diseo de los motores de forma de que disminuyeran el consumo. Por el lado de la emisin existe una tendencia a disminuir el uso de plomo en las naftas.Por tal motivo las relaciones de compresin deben bajar con lo cual se debe agudizar el ingenio para no perder eficiencia ni potencia. Adems existe una tendencia al uso de combustibles alternativos a las naftas y el gasoil, como el gas natural, el metanol y el etanol. A largo plazo se piensa en el uso de naftas sintticas e hidrgeno. Ultimos avances

1.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES

Aplicacin : (ver tabla 1.3) Diseo : Automviles Camiones Locomotoras Aeronaves Embarcaciones Sistema de potencia portable Generacin de potencia Alternativos con cilindros en lnea Alternativos con cilindros en V Alternativos con cilindros radiales Alternativos con cilindros opuestos

 Ciclo de trabajo :

Rotativos (Wankel)

4 4 4 2 2 2

tiempos naturalmente aspirados tiempos supercargados tiempos turboaspirados tiempos barrido natural tiempos supercargados tiempos turboaspirados

Diseo y ubicacin de las vlvulas: Combustible: Nafteros Gasoleros Gas natural Gas licuado Alcoholes Hidrgeno Duales Vlvulas a la cabeza Vlvulas en L Vlvulas rotativas Barrido con compuertas cruzadas (2 tiempos) Barrido en forma de lazo (2 tiempos) Barrido direccional (2 tiempos)

Mtodo de preparacin de la mezcla Mtodo de ignicin Encendido por chispa con mezcla uniforme Encendido por chispa con mezcla estratificada Carburacin inyeccin en el mltiple de admisin inyeccin dentro del cilindro

Encendido por compresin

Diseo de la cmara de combustin Cmara abierta en forma de disco Cmara abierta en forma de lumbrera Cmara abierta hemiesfrica Cmara abierta con cavidad esfrica en el pistn Cmara dividida con precmaras, cmaras de torbellinos,etc

Mtodo de control de carga Control de la mezcla en su conjunto Control del combustible Combinacin de los dos anteriores

Mtodo de enfriamiento Refrigerado por agua Refrigerado por aire

Si bien todas las clasificaciones anteriores son importantes, para nuestras aplicaciones consideramos el siguiente orden de prioridades : Mtodo de ignicin Combustible utilizado Preparacin de la mezcla Diseo de la cmara de combustin Control de carga Detalles del proceso de combustin Emisin Caractersticas de operacin

Ciclo de trabajo (2 o 4 tiempos) 1.3 CICLOS DE OPERACION EN MOTORES

Puntos muertos Inferior ( BC del ingles Bottom center) ---------> Mximo volmen (V=Vt=Vc+Vd) Superior ( TC del ingles Top center) ---------->

Mnimo volmen (V=Vc) Vc : volmen nocivo Vd : volmen barrido o desplazado Relacin de compresin :

rc =
Valores tpicos

Vc +Vd Vc

8 - 12 motores encendido por chispa 12 - 24 motores encendido por compresin M otores alternativos de 4 tiempos (4 carreras en 2 vueltas del cigeal)

Carrera de admisin: TC ------> BC

Ingreso de mezcla fresca al cilindro a travs de la vlvula de admisin Para aumentar la masa aspirada en general la vlvula de admisin abre un poco antes del TC (IVO del ingls Intake Valve Open ) y cierra un poco despus del BC (IVC del ingls Intake Valve Close) Carrera de compresin: BC ---------> TC Compresin de la masa aspirada a una pequea fraccin de su volmen inicial. Hacia el final de esta carrera se enciende la mezcla y se produce la combustin de la misma incrementando la presin y la temperatura del cilindro. Carrera de expansin: TC ----------- > BC Generacin de potencia por parte de los gases a alta presin y temperatura que empujan el pistn hacia abajo forzando al cigueal a rotar. Cerca de 5 veces mayor es el trabajo de expansin respecto al de compresin. Cerca de BC la vlvula de escape se abre (EVO del ingls Exhaust valve open) y la presin decae. Carrera de escape BC ------------> TC Los gases quemad4os dejan el cilindro debido a que inicialmente la presin del mismo es mayor que la del mltiple y luego cuando las presiones tienden a igualarse el pistn es el encargado de terminar de barrer los gases hasta que la vlvula se cierra (EVC del ingls Exhaust valve close) M otores alternativos de 2 tiempos (2 carreras en 1 vuelta del cigeal)

Carrera de compresin: BC -----------> TC

Cierre de las compuertas de admisin y escape. Comprime la mezcla y dirige parte de la mezcla fresca a la bocha del cigueal. Cerca del TC se inicia la combustin. Carrera de expansin: TC -----------> BC Similar al 4 tiempos hasta que el pistn se acerca al BC descubriendo primero la compuerta de escape y luego la de admisin. Los gases quemados son barridos rpidamente y luego cuando se descubre la puerta de entrada la mezcla fresca previamente comprimida en la bocha del ciegueal ingresa al cilindro. El diseo del pistn y las compuertas es esencial para deflectar la carga ingresada de forma de empujar los gases residuales hacia la compuerta de salida.

1.4 COMPONENTES DEL MOTOR ( Fig 1.4 ) 4 tiempos encendido por chispa 4 cilindros en lnea

( Fig 1.5 )

2 tiempos encendido por compresin V8 con barrido unidireccional

Cilindros contenidos en el block de fundicin gris Bajo costo Resistente al desgaste

Pasajes para el agua de refrigeracin dentro del block Motores de prolongada vida til llevan los cilindros encamisados en el block Blocks de aluminio para reducir peso en motores chicos Bocha del cigueal de acero forjado o fundicin nodular a menudo integrado al block

El cigueal de N cilindros est soportado a lo sumo por (N+1) cojinetes . Los cojinetes de biela en bronce o aluminio unen la biela al cigueal. La bocha del cigueal se sella al carter que aloja el lubricante Pistones de alumino en motores pequeos o fundicin en grandes y lentos motores. El pistn, generalmente hueco para reducir su peso, cumple la funcin de sellar el cilindro y trasmitir la presin del gas generado por combustin al cigueal a travs de la biela. La biela generalmente de acero aleado forjada o a veces de aluminio se halla unida al pistn mediante un cojinete superior de biela. El movimiento oscilante de la biela ejerce una fuerza oscilante sobre las paredes del cilindro mediante la pollera del pistn, regin ubicada por debajo de los aros. La forma de esta pollera se adapta para proveer adecuadas superficies de empuje. El pistn contiene aros encajados en pistas conformadas de forma de sellar la fuga de gases del cilindro y evitar el paso del aceite de lubricacin a la cmara de combustin. Los aros superiores son de compresin mientras que los inferiores raspan los restos de aceite de las paredes y los devuelven al crter. La cabeza de cilindro se fabrica en hierro fundido o aluminio y debe ser resistente y rgida para distribuir las fuerzas de los gases actuando sobre la cabeza a travs de todo el block. Ellas contienen las bujas (motores encendidos por chispa) o los inyectores (encendidos por compresin) y en el caso del diseo de vlvulas a la cabeza parte de su mecanismo. Las vlvulas se fabrican de aleacin de acero forjado. Las de escape operan a 700 grados Celsius y para su enfriamiento se le perfora su tronco y se lo rellena con sodio que se evapora y se condensa transfiriendo calor desde la cabeza de la vlvula hacia su tronco. Los motores modernos tienden a usar vlvulas a la cabeza en lugar del diseo anterior que consista en una disposicin lateral. Un rbol de levas fabricado en fundicin o acero aleado con una leva por vlvula se usa como mecanismo de apertura y cierre de las vlvulas. Este se endurece mediante tratamiento superficial de forma de aumentar su vida til. En motores de 4 tiempos estos giran a la mitad de las

revoluciones del motor. La tendencia actual es montar el rbol de levas a la cabeza actuando en forma directa. Su movimiento se origina en el cigueal y se transmite hacia el rbol de levas mediante engranajes y cadenas o correas de trasmisin. Los mltiples de admisin y de escape se fabrican en aluminio o fundicin y sirven para la carga y descarga del fluido de trabajo. Completan el montaje de un motor encendido por chispa el carburador, en algunos casos los inyectores, los filtros y el sistema de encendido.

1.5 OPERACION DE UN MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA En los motores encendidos por chispa el aire y el combustible se mezclan en el sistema de admisin previo a su entrada en el cilindro, usando un carburador o un sistema de inyeccin de combustible. A veces se puede controlar la temperatura de la mezcla entrante por contacto del sistema de admisin con el de escape. Relaciones de aire -combustible de 15 son standard para asegurar una combustin eficiente.

El carburador es el encargado de dosificar o medir el apropiado flujo de combustible y aire al cilindro. El aire fluye a travs de un venturi (tobera convergente divergente) estableciendo una diferencia de presiones entre la entrada y la garganta que a su vez sirve como para bombear combustible de una cmara a la garganta del venturi pasando por una serie de orificios. Aguas abajo del venturi se ubica la mariposa que controla el flujo combinado de aire y combustible y por lo tanto la potencia del motor. El flujo en la admisin vara de acuerdo a la posicin de la mariposa que en su posicin horizontal (mxima rea de pasaje) genera la mxima potencia al rgimen de vueltas especificado. Muchas veces el mltiple de admisin es calentado de forma de promover la evaporacin y mejor mezclado del combustible en el aire. Un alternativa comn al carburador es el sistema de inyeccin que consiste en inyectar combustible desde un suministro de baja presin a las compuertas de admisin mediante inyectores. Hay varios diseos de sistemas de inyeccin, mecnicos mediante una bomba manejada por el motor, inyeccin continua, sistema electrnico e incluso en algunos casos

en lugar de usar un inyector por cilindro se lo reemplaza por uno solo ubicado arriba de la mariposa en el lugar que ocupa el carburador.

Fig 1.8 muestra la secuencia de eventos que ocurren en el cilindro de un motor de 4 tiempos en funcin del ngulo del cigueal que es la variable independiente. En la grfica superior vemos el reglaje de las vlvulas, las distintas carreras y la presin, tanto en el caso de producirse el encendido de la mezcla como en el caso hipottico de no producirse. La figura inferior muestra la evolucin del volmen relativo a su valor mximo y una representacin de la fraccin de combustible quemada. Con el propsito de mantener buenos niveles de mezcla a altas velocidades la vlvula de admisin que normalmente abre antes del TC cierra bastante despus del BC. Durante la admisin la mezcla fresca de aire y combustible se junta con los gases quemados residuales,remanentes de la carrera anterior. Una vez que la vlvula cierra el contenido del cilindro de comprime por encima de la presin y temperatura atmosfrica a medida que el volumen del cilindro se va reduciendo. Si bien existe transferencia de calor de la mezcla no quemada al pistn, cabeza de cilindro y paredes del cilindro, su efecto es pequeo.

Entre 10 y 40 grados antes del TC se produce una descarga elctrica a travs de los electrodos de una buja que arranca la carrera de combustin. Esta descarga se produce porque el distribuidor rotante e impulsado por el rbol de levas interrumpe la corriente que llega desde la batera al circuito primario de la bobina de encendida. El secundario conectado a la buja produce un alto voltaje entre los electrodos proporcional a la variacin del campo magntico. Este sistema ahora es reemplazado por circuitos electrnicos que cumplen la misma funcin. A partir de la descarga elctrica se produce una llama turbulenta que se propaga a travs de la mezcla de aire, combustible y gases residuales por el cilindro, extinguindose al llegar a las paredes de la cmara de combustin. La duracin del quemado de la mezcla vara de acuerdo al diseo y la operacin pero normalmente ronda entre los 40 y los 60 grados de cigueal. A medida que la masa se quema la presin se incrementa por encima de la presin que se obtendra si el pistn fuera movido externamente sin combustin. Debido a las diferencias en los patrones de flujo y la composicin de la mezcla a travs de los ciclos encontramos curvas parecidas pero no exactamente iguales. Existe un reglaje ptimo para el avance al encendido que para una dada masa de aire -combustible produce el mximo torque al freno (MBT) . Este reglaje ptimo es una solucin de compromiso entre comenzar la combustin demasiado temprano cuando existe transferencia de trabajo a los gases completar la combustin demasiado tarde en la carrera de expansin con una disminucin de la presin de pico

A los 2 / 3 de la carrera de expansin se abre la vlvula de escape y debido a que la presin del cilindro es mayor que la del mltiple se produce un barrido. Los gases quemados fluyen a travs de las vlvulas de escape a los mltiples hasta que la presin se equilibra. Esto depende del nivel de presiones en el cilindro. A posteriori el pistn es el encargado de desplazar los gases quemados del cilindro al mltiple. El reglaje de la vlvula de escape es un compromisio entre reduccin de trabajo al pistn en la carrera de expansin antes del BC

reduccin de trabajo del pistn despus del BC

La vlvula de escape permanece abierta hasta despus del TC mientras que la vlvula de admisin vuelve a abrir antes de TC con lo cual existe un perodo en el cual ambas estn abiertas denominado cruce. Si la mariposa se ubica a baja carga la presin en la admisin estara por debajo que la del escape produciendo un reflujo en la vlvula de admisin apenas esta se abre. 1.6 OPERACION DE UN MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION En los motores a ciclo Diesel o encendidos por compresin la mezcla inducida al cilindro est compuesta enteramente por aire. El combustible se inyecta directamente y por separado al cilindro justo antes que la combustin se inicie. El control de la carga se logra a travs del dosaje de la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo mientras que el aire para cada rgimen permanece invariable. Existe una gran variedad de diseo de estos motores, naturalmente aspirados donde se ingresa el aire en condiciones atmosfricas, turbocargados donde el aire se comprime mediante un dispositivo que consiste en una combinacin de una turbina y un compresor manejado por el escape o supercargados donde el aire se comprime mediante una bomba o un soplador. De esta forma se puede incrementar la cantidad de aire y por ende de combustible a ser ingresado por ciclo logrando mejores potencias o disminuyendo peso y costo para una dada potencia. El motor de 2 tiempos es competitivo con el de 4 tiempos en motores chicos. En el caso de grandes motores slo son comparable si se trata de motores encendidos por compresin (Diesel).

La operacin de un motor Diesel tpico de 4 tiempos naturalmente aspirado se ilustra en la figura 1.15. La relacin de compresin es muy superior al caso de motores encendidos por chispa cubriendo un rango entre 12 y 24 dependiendo del tipo de motor y si es naturalmente aspirado o turboaspirado. Los reglajes de las vlvulas son similares a los de encendido por chispa En la carrera de compresin el aire alcanza 4 Mpa y 800 grados Kelvin de presin y temperatura como muestra la figura y aproximadamente 20

grados antes de TC se inyecta el combustible.lA figura (b) muestra un tpico perfil de inyeccin. El jet de combustible lquido se atomiza formndose una mezcla de burbujas de combustible y aire. De esta forma el combustible lquido se evapora y se mezcla con el aire en ciertas proporciones. La presin y la temperatura del aire estn por encima del punto de ignicin del combustible asi que en cuanto se alcanza una composicin adecuada (retardo de tiempo) se produce el espontneo encendido (autoencendido) de una mezcla heterognea y la presin en el cilindro se incrementa notablemente como lo muestra la figura (c). La llama se dispersa rpidamente en las zonas donde la mezcla est lista para encenderse y el fenmeno prosigue como lo muestra la figura (d). El escape es similar al caso encendido por chispa. En el caso de motores de 2 tiempos encendidos por compresin las carreras de compresin, inyeccin de combustible, combustin y expansin son similares a lo ya visto para el motor de 4 tiempos, lo que difiere es la admisin y el escape. En la figura 1.16 vemos la secuencia de eventos en un Diesel 2 tiempos con barrido tipo lazo.

En este diseo las compuertas de admisin y escape se ubican en posiciones anlogas de la carrera del pistn y se descubren cuando el pistn se aproxima al BC. Una vez que la compuerta de escape abre la presin en el cilindro cae rpidamente durante el barrido, luego abre la de admisin y una vez que la presin cae por debajo de la correspondiente a la admisin el aire ingresa al cilindro. Los gases quemados son desplazados hacia la salida por la masa de aire que ingresa y luego se produce el cierre de la admisin y el del escape. 1.7 EJEMPLOS DE MOTORES ENCENDIDO POR COMPRESIN

Una gran variedad de configuraciones de motores Diesel existen en la actualidad. En general los grandes motores marinos o los motores de generacin de potencia estacionarios son Diesel 2 tiempos. Los pequeos y de mediano tamao pueden ser 2 o 4 tiempos. Siendo la capacidad de aspirar aire una de las principales limitaciones a la cantidad de combustible a quemar y por lo tanto a la potencia a obtener la sobrealimentacin o la turboaspiracin son bastante comunes. Los detalles de diseo pueden ser muy variados dependiendo del tamao, siendo los ms importantes la geometra de la cmara de combustin as como las caractersticas del sistema de inyeccin. En ambos casos el objetivo es alcanzar tiempos de mezclado y de quemado comparables con los tiempos disponibles por la operacin. En este tem podemos ver diferencias en: geometra del puerto de admisin geometra de la cabeza de cilindro geometra de la cabeza de pistn patrones de inyeccin Aplicaciones en vehculos pesados pueden requerir motores Diesel con mas de 10 litros de cilindrada, relaciones de compresin mayor que 16:1 con altos niveles de presin en cmara. En general estos motores estn dotados de un sistema de inyeccin directa (DI) a diferencia de aquellos motores ms chicos y ligeros, en general para automviles, que suelen tener un sistema de inyeccin indirecta (II) con relaciones de compresin mayores, del orden de 23:1, necesario para arrancar en frio. En cuanto a la inyeccin existe

inyeccin directa: donde el inyector suministra el combustible directamente en la cmara de combustin, por lo general apuntando a la cabeza del pistn que suele tener un cavidad bowl in piston. A su vez al aire se le suele suministrar un movimiento de swirl a su ingreso mediante un adecuado diseo del puerto de admisin y la vlvula. Los inyectores estn formados por una o varias toberas que puede orientar a su vez el ingreso de combustible respecto a la orientacin del eje del inyector de forma de generar una lluvia de gotas de combustible, mas favorable para su pronta vaporizacin. Inyeccin indirecta: En aplicaciones donde el motor gira ms rpido los tiempos disponibles para el mezclado y su quemado son menores por lo cual se debe garantizar esto usando un inyeccin indirecta en una cmara auxiliar o precmara. Durante la admisin el aire y el

combustible son forzados a ingresar, el aire a travs de la vlvula hacia la cmara de combustin y el combustible a travs del inyector a la precmara. Durante la compresin el aire es empujado por el pistn hacia la precmara y la mezcla es potenciada. La combustin se inicia en la precmara y el incremento de presin all fuerza a los gases quemados, al combustible y al aire a salir hacia la cmara de combustin en forma sbita, turbulenta. De esta manera se logra buenas tasas de mezclado y de quemado. Otro detalle relevante de los motores Diesel se debe al tipo de refrigeracin que usan. Antiguamente la mayora eran refrigerados por agua pero esto redunda en un mayor peso, mxime pensando en que debido a las grandes presiones los espesores de las paredes del block por donde pasan los canales de refrigeracin no pueden ser muy delgados. La refrigeracin por aire se logra aadiendo aletas exteriores al block de forma de aumentar la superficie de intercambio trmico con el aire externo. A veces se suele agregar un soplador de aire para reforzar la evacuacin del calor 1.8 MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA Desde 1920 se han hecho muchos intentos de desarrollar motores de combustin interna hbridos que combinen las ventajas de los motores encendidos por compresin y de aquellos encendidos por chispa. La idea es operar el motor en un rango de relaciones de compresiones (entre 12:1 y 15:1) donde la eficiencia sea alta y la misma empiece a saturarse mediante: Inyeccin del combustible directamente en la cmara de combustin durante la carrera de compresin evitando el autoencendido tpico de motores encendido por chispa con altas relaciones de compresin. Encendido del combustible a medida que se mezcle con el aire usando una buja para proveer un control directo del proceso de ignicin. Controlar la potencia liberada por el motor variando la cantidad de combustible inyectado por ciclo con el aire a mariposa abierta siempre para minimizar el trabajo de bombeo de la mezcla fresca al cilindro. Estos motores se denominan de carga estratificada porque la mezcla airecombustible se forma en estratos de diferentes concentraciones y riquezas y el diseo de la cmara y la inclusin de la buja de ignicin permiten lograr las riquezas adecuadas para un eficiente encendido de la mezcla. De esta forma se evita el inconveniente de la detonacin pudiendo usarse combustibles muy variados y por otro se evita un inconveniente de muchos motores Diesel asociado con la calidad del encendido de la mezcla y la posterior formacin de holln y material particulado.

Motores de carga estratificada tambin suelen diferenciarse por la forma de inyeccin en directa e indirecta.

1.9 PREDICCIN DE LA PERFORMANCE DE UN MOTOR MEDIANTE MTODOS NUMRICOS La prediccin de la performance de un motor de combustin interna es un tema de gran importancia que hasta los aos 70 haba sido logrado solo mediante mtodos experimentales. Debido al gran desarrollo de hardware y software para las computadoras de alta velocidad que existen en la actualidad y debido al gran avance orientado hacia la modelizacin de

fenmenos fsicos y procesos ingenieriles cada vez ms complejos mediante tcnicas numricas hoy es posible abordar la desafiante tarea de predecir la performance de una mquina trmica mediante su simulacin computacional. Este anlisis de la performace de un motor de combustin interna permite predecir el comportamiento en potencia y torque de un motor con el fin de asistir al ingeniero en la etapa de diseo. Esta asistencia es de extremada importancia debido a la gran cantidad de parmetros que influyen sobre el comportamiento de este tipo de mquinas, permitiendo ahorrar materiales y tiempo de ensayo de motores antes de definir los ltimos detalles que incluyen la prueba final en un banco de pruebas. La performance no es el nico tema de importancia en el diseo de motor de combustin interna, en la actualidad existen fuertes reglamentaciones ambientales que restringen las emisiones a valores crticos, muy inferiores a los habituales con los cuales se concibieron los automviles de las ltimas dcadas. Este tema de alto impacto social requiere de herramientas de clculo mucho ms poderosas que aquellas de uso corriente. Predecir emisiones implica conocer con ms detalle ciertos fenmenos fsicos de alta complejidad como la combustin y la turbulencia, dos temas entre muchos otros que en la actualidad estn en una creciente etapa de investigacin. Otro fenmeno de importancia en el funcionamiento de motor de combustin internas es el relacionado con la admisin y el escape. El efecto del diseo de los mltiples de admisin y escape sobre la potencia y el nivel de emisin puede calcularse mediante tcnicas del tipo CFD (Computational Fluid Dynamics). Los elementos esenciales involucrados en la prediccin de la performance de un motor pueden clasificarse en: caracterizacin y modelizacin del fluido activo, modelizacin de la fluidodinmica del fluido activo, modelizacin de la combustin y la transferencia de calor dentro del cilindro, modelos integrados para la simulacin de motor de combustin internas.

Estos temas sern uno a uno abordados a lo largo de este trabajo con el fin de brindar una introduccin a la modelizacin de un motor de combustin interna. 1.9.1.- Caracterizacin y modelizacin del fluido activo La combustin de la mezcla aire y combustible dentro del cilindro de un motor de combustin interna y el fenmeno de transferencia de calor hacia el exterior son algunos de los procesos ms importantes para el control de la potencia obtenida por la mquina as como para la eficiencia y el nivel

de emisiones. Hablar de combustin y de transferencia de calor implica necesariamente conocer en algn grado de detalle la composicin de la mezcla reactiva instante a instante con el fin de evaluar las reacciones qumicas que se producen as como estimar las propiedades de la mezcla tanto termoqumicas como las de transporte. El fluido activo, nombre que se le suele dar al fluido contenido dentro del cilindro, y sus propiedades juegan un rol importante en las predicciones a realizar en un motor de combustin interna. Es importante por lo tanto incluir su tratamiento para poder pasar de las predicciones simples hechas sobre la base de una mezcla gaseosa sencilla (ciclos de aire) a modelos mucho ms sofisticados donde se pretende incluir el modelado de la combustin. En resumen todas las simulaciones a realizar sobre motor de combustin internas requieren de modelar el fluido activo o de trabajo y los procesos que ocurren dentro del cilindro. 1.9.2.- Modelizacin de la fluidodinmica del fluido activo Es bien conocida la influencia que eje rce la mezcla aire, combustible y gases residuales sobre la performance bsica de un motor de combustin interna. Un motor naturalmente aspirado no puede superar valores de bmep de aproximadamente 7 bars ya que existe una barrera en la masa de aire a aspirar que limita la cantidad de combustible que es factible quemar. Por otro lado si uno incluye un sistema de turboaspiracin este valor de bmep puede aumentarse al doble con valores de presin en el mltiple de aspiracin prximos a 2.5 bars. Este tipo de asistencia forzada a la aspiracin de un motor de combustin interna no es la nica forma de aumentar la cantidad de aire ingresada. Es bien conocido el efecto que producen las ondas de presin en los mltiples que producen interferencias positivas o negativas que aumentan o disminuyen la capacidad de un motor de aspirar aire. Diseando en forma adecuada el sistema de mltiples de admisin y escape hace factible un aumento sustancial del rendimiento volumtrico con lo cual se pone de manifiesto la importancia vital que tiene el flujo de fluido activo en la performance de un motor de combustin interna. Por otro lado el diseo de la tapa de cilindros, especialmente la zona cercana a las vlvulas modifica sustancialmente el caudal msico de aire capaz de ingresar al cilindro durante el tiempo en el que permanece abierta la vlvula de admisin. Del mismo modo con la vlvula de escape hay una necesidad imperiosa de barrer al mximo todos los residuos de combustin de forma de que la mayora del volumen de la cmara de combustin quede libre para el aire que pretende ingresar. Poder analizar el flujo de gases, tanto de la mezcla ingresada como de los productos de la combustin es muy importante para poder incluirlos en un programa que permita predecir las curvas caractersticas de un motor de combustin interna. Hay muchas formas de analizar su dinmica, con modelos que van desde los ms sencillos a otros

mucho ms complicados. En principio podramos clasificar a los mismos de acuerdo a su complejidad en forma decreciente en: mtodos del tipo CFD, mtodos de accin ondulatoria, mtodos de llenado y vaciado, mtodos cuasi-estacionarios.

1.9.2.1.- Mtodos del tipo CFD Este tipo de anlisis es el ms complejo y costoso desde el punto de vista computacional. Es comnmente aplicado a algunos accesorios en particular y en la actualidad difcilmente pueda resolverse todo un motor entero con este tipo de estrategia. Por ejemplo, se suelen ver resultados aplicando tcnicas del tipo para resolver la fluidodinmica dentro del cilindro o la fluidodinmica alrededor de las vlvulas o incluso analizar el flujo en los mltiples. Esta estrategia consiste en resolver las ecuaciones de conservacin de masa, momento, energa y el transporte de algunas especies en un dominio en general tridimensional y no estacionario. A veces se suele simplificar el problema tratndolo como uno estacionario donde la variacin temporal es despreciada. A estas ecuaciones de conservacin muchas veces se le agregan algunas ecuaciones adicionales para modelar la turbulencia, la combustin, la cintica qumica, el mezclado de jets de combustibles desde los inyectores, etc. Todo esto redunda en problemas excesivamente voluminosos que pueden ser solamente abordados en supercomputadoras. En el caso de flujo dentro del cilindro una posible simplificacin que suele hacerse es tratar el problema como axisimtrico, asumiendo algunas particularidades sobre la geometra de la cmara de combustin. En el caso de flujo en mltiples difcilmente se recurra a este tipo de estrategia por razones de costo salvo para algunos accesorios como uniones de tubos, tapas de cilindros, etc, donde el flujo es completamente tridimensional. En el resto de las situaciones se plantean modelos ms sencillos como los que mencionamos a continuacin. 1.9.2.2.- Mtodos de accin ondulatoria Este tipo de estrategia de anlisis consiste en resolver las ecuaciones de flujo de gases permitiendo que las variables tengan variacin espacial solo en una direccin, la direccin del flujo, y asumiendo que en la seccin transversal se realiza una especia de promedio espacial de las variables de clculo. Las ecuaciones resultantes, no estacionarias, conforman un sistema de ecuaciones diferenciales a derivadas parciales del tipo hiperblico que por tal motivo tienen ciertas particularidades en cuanto a

su tratamiento matemtico y numrico. Este tipo de anlisis es de gran importancia en la prediccin de la performance de ciertos tipos de motores, como por ejemplo en motores nafteros pequeos de 2 tiempos donde la sintona de los mltiples es esencial, en motores multicilndricos con mltiples de tramos largos o en aquellos que poseen gran interferencia entre los cilindros. Esta estrategia puede ser aplicada con mucho provecho en la etapa inicial del diseo para detectar posibles resonancias ventajosas y desventajosas en todo el rango de carga y velocidad del motor. Esto puede prevenir una mala distribucin de la carga entre los cilindros o una reduccin en la performance del motor por una mala capacidad de aspiracin. Este tipo de anlisis data del siglo 19 cuando Rayleigh estudi el problema fundamental de flujos con ondas finitas u ondas viajeras en una dimensin. Posteriormente se recurri a mtodos grficos para obtener soluciones cuando el flujo se poda considerar homentrpico. A medida que se iba complicando ms el problema, incluyendo irreversibilidades en el flujo o condiciones de contorno ms complicadas los mtodos grficos se hacan muy tediosos y hacia mediados de este siglo estos dieron paso al mtodo de las caractersticas, una forma analtica simple de resolver este problema que por ese tiempo solo necesitaba de tiempo humano de clculo para llegar a una solucin. Este mtodo, al igual que los mtodos grficos se basaban en seguir el camino de cada una de las ondas presentes en el problema y definir modelos para su interaccin con los extremos de los conductos, ya sea con la atmsfera o con cualquier otro dispositivo que pudiera estar presente. Posteriormente y con el advenimiento de las computadoras surgieron otras formas de resolver este problema, primitivamente mediante diferencias finitas a la cual se le sumaron el mtodo de los elementos finitos y el mtodo de los volmenes finitos. Con cualquiera de todos estos mtodos es factible lograr buenas soluciones que permiten resolver el problema de la dinmica de gases en conductos, con su aplicacin a motores naturalmente aspirados como a aquellos sobrealimentados. Del mismo modo es factible incluir varios otros componentes o accesorios como uniones, vlvulas, turbinas, compresores, convertidores de pulso, carburadores e incluso cilindros, con lo cual es factible armar un sistema que incluya casi todos los componentes propios de un motor de combustin interna. La gran ventaja de este mtodo es su habilidad para detectar resonancias, detectar las razones del mal funcionamiento de un sistema y ayudar a mejorarlo. 1.9.2.3.- Mtodos de llenado y vaciado Los mtodos de llenado y vaciado consisten en considerar que los mltiples son modelados mediante vo lmenes fijos con lo cual tienen capacidad para almacenar gas pero no pueden ser capaces de mostrar variaciones de presin y temperatura a lo largo de la direccin de flujo como es el caso del mtodo de accin ondulatoria ya que estas variables se

consideran concentradas en el centro geomtrico del volumen. De esta forma se hace imposible detectar resonancias o malas distribuciones de mezclas entre los mltiples. Esto redunda en un sistemas de ecuaciones diferencias ordinarias (ODES) cuya nica variable independiente es el tiempo. No obstante tienen su utilidad, especialmente cuando estamos interesados en la respuesta temporal del sistema incluyendo los mltiples en el anlisis pero sin aumentar demasiado el costo computacional. 1.9.2.4.- Mtodos cuasi-estacionarios Este mtodo es el ms simple de todos los anteriormente mencionados y se basa en considerar cada accesorio como un componente de una red despreciando el volumen de los mltiples. De esta forma el sistema del motor es anlogo a un circuito elctrico donde los componentes funcionan como resistencias no lineales. El caudal msico y la presin actan como la corriente y el voltaje en un circuito elctrico siendo las ecuaciones a resolver todas del tipo algebraico salvo cuando se quiere estudiar la dinmica del sistema lo cual da aparicin a un trmino en derivada temporal que se agrega y transforma el anterior sistema en uno de ecuaciones diferenciales ordinarias. Si bien estos mtodos son muy simples y muy rpidos desde el punto de vista computacional, tienen la dificultad de requerir bastante informacin externa que es factible de obtener mediante datos experimentales, muchas veces difciles de obtener. 1.9.3.- Modelizacin de la combustin y la transferencia de calor dentro del cilindro {El principal propsito de cualquier motor de combustin interna es el eficiente desarrollo de potencia en el eje del cigueal a partir de la energa qumica del combustible utilizado en su funcionamiento. El mecanismo de conversin se denomina combustin, la oxidacin del combustible para producir dixido de carbono y agua. No obstante la oxidacin completa es muy difcil} de ser lograda debido a: la limitada velocidad de las reacciones qumicas que participan de la combustin, al breve tiempo en el que esta se lleva a cabo, a la disociacin que est siempre presente y a la enorme dificultad de lograr un mezclado perfecto de toda la masa de aire con el combustible.

El proceso de la combustin puede analizarse en un amplio rango de detalle, desde los modelos ms simples que se basan en considerar que esta es nicamente una fuente de calor y los cuales requieren de

informacin emprica a aquellos modelos muy complejos que incluyen en el anlisis el mezclado turbulento para describir el proceso fsico que tiene lugar en toda la cmara de combustin. Aqu nuevamente, y como vimos en el caso de la modelizacin del flujo del fluido activo, podemos recurrir a mtodos simples o termodinmicos o a aquellos ms complejos del tipo CFD para resolver el problema. En el medio existe toda una zona gris donde se pueden plantear modelos intermedios entre los cuales una de las metodologas ms usadas es la de dividir a la cmara de combustin en varias zonas, desde 2 en adelante. De esta forma se estudia por separado lo que sucede en zonas cubiertas por mezcla no quemada a zonas donde existen productos de la combustin, con zonas intermedias y adicionales que consideran lo que sucede en las inmediaciones del frente de llama. En motores a inyeccin se usual dividir la cmara en varias zonas como si fueran capas layers alrededor del jet lquido. Por la excesiva temperatura reinante en la cmara de combustin una gran proporcin de la energa disponible en el combustible se pierde a travs de los contornos del cilindro. Esta prdida de calor afecta la eficiencia del motor y genera enormes esfuerzos trmicos en los componentes. Al igual que en todo lo que hemos venido presentando el grado de detalle del modelo puede ser variado, siendo su eleccin acorde a los otros modelos empleados para los restantes fenmenos a tratar. La distribucin espacial de la temperatura as como lo flujos trmicos pueden ser obtenidos mediante tcnicas del tipo CFD. Sin necesidad muchas veces de recurrir a tan costosa empresa podemos emplear modelos simples muchos de ellos semi-empricos y basados en el ajuste de ciertos coeficientes dependientes del rango de operacin y tipo de motores. Finalmente, dentro del cilindro, las condiciones reinantes son turbulentas. Esto ha llevado al desafiante trabajo de observarla, predecirla, modelarla. Es bien sabido de las dificultades que tiene un fluidodinamicista de interpretar la turbulencia an en los ensayos de laboratorios ms sencillos. Anemometra de hilo caliente y laser Doppler son dos de las tcnicas ms utilizadas para medir la turbulencia en forma experimental. A pesar de contar con muchos resultados experimentales la interpretacin de los mismos es muy complicada y su modelacin an ms siendo el carcter tridimensional de la turbulencia y su diversidad de escala los principales factores que restringen su anlisis debido a la escasez de recursos computacionales para tal magnitud de problema. En el caso de motor de combustin internas hay que agregar a todo lo anterior la desventaja de contar con una escala de tiempo fsica muy reducida lo cual complica an ms el problema. 1.9.4.- Modelos integrados para la simulacin de motor de combustin internas

La modelizacin de motor de combustin interna es una tarea interdisciplinaria que involucra reas como: termodinmica qumica, mecnica de fluidos, turbulencia, transferencia de calor, combustin y mtodos numricos.

En los captulos venideros trataremos de presentar los principales fundamentos y modelos capaces de reproducir el funcionamiento completo de un motor de combustin interna. La seleccin y el uso de un modelo matemtico de un motor de combustin interna depende de los fenmenos que el investigador desea resolver y de los recursos computacionales con que cuenta. Una estimacin preliminar acerca de la eficiencia trmica de un motor y la potencia de salida a obtener puede alcanzarse mediante los simples ciclos standard de aire en el cual se desprecia: el intercambio de gases con la atmsfera, las prdidas de calor por las paredes y las variaciones de las propiedades del aire con la temperatura,

adems del hecho de considerar que en todo instante el fluido activo es aire y la combustin se simula con un aporte de calor externo.

Mejores estimaciones pueden lograrse introduciendo la termoqumica, o sea el manejo de un conjunto de especies y las reacciones qumicas que se establecen durante todo el ciclo estableciendo condiciones de equilibrio qumico a la hora de calcular las proporciones de cada una de ellas. De esta forma es posible obtener las propiedades de la mezcla a partir de la de cada una de las especies que la integran. De todos modos ambos modelos sobreestiman el pico de presin y temperatura al despreciar las prdidas trmicas que ocurren en el motor y porque simulan la combustin como un proceso que ocurre a volumen o a presin constante dependiendo del tipo de motor a analizar. Empezando por aqu es factible comenzar a introducir efectos que complican un poco ms el escenario hasta alcanzar aquellos modelos matemtico ms complejos donde se tiene en cuenta: la variacin espacial y temporal de las principales variables, temperatura, presin y composicin de la mezcla, los flujos trmicos, el proceso de intercambio de gases con la atmsfera,

el flujo en los mltiples y alrededor de las vlvulas, etc.

Los modelos tienen muchos ingredientes generales a todos los motores, pero cuentan con algunos que dependen del tipo de motor que estemos tratando, sea de 2 o 4 tiempos, encendido por chispa o por compresin, alternativo o rotativo, etc. Los modelos que tratan todos estos diferentes tipos de motores se clasifican en: modelos termodinmicos o cerodimensionales, modelos dimensionales.

Los primeros resuelven el problema tomando como variable independiente solamente al tiempo mientras que los segundos incluyen las coordenadas espaciales dentro del anlisis. Los modelos termodinmicos, cuando aplicados al estudio de los fenmenos que ocurren en el interior de un cilindro se los suele dividir en: modelos de una zona, modelos multizonales.

Los prime ros pueden ser interpretados como una extensin de los modelos de aire generalmente tratados en la mayora de los cursos de grado sobre motores y los cuales consideran que la temperatura, la presin y la composicin de la mezcla estn uniformemente distribuidas en el espacio. La diferencia respecto a los modelos de aire radica en el posible tratamiento de: mezclas de gases con propiedades dependientes con la temperatura y la presin, la inclusin de prdidas trmicas mediante modelos de conveccin y/o radiacin, la actualizacin de la mezcla mediante el manipuleo de una serie de reacciones qumicas bien representativas de la combustin, su correccin por efectos turbulentos y en algunos casos la inclusin del proceso de intercambio de gases con modelos que calculan el flujo a travs de las vlvulas.

En general los modelos de una zona encontrados frecuentemente en la bibliografa utilizan para la combustin o una fuente de calor liberado por la misma o una ley de tasa de combustible quemado. En el primer caso es factible estimar el calor liberado si uno dispone de diagramas indicados medidos experimentalmente mientras que los basados en una ley de quemado asumen que conociendo la cantidad de combustible que se va quemando instante a instante es factible traducirla en caloras/hora a

travs del poder calorfico del combustible. Estos modelos no incluyen el avance del frente de llama. Los modelos multizonales en motores de carga homognea consideran que el mecanismo de propagacin de la llama a travs de la carga del cilindro divide a la cmara de combustin en tres partes: una zona con mezcla fresca o no quemada, otra con productos de la combustin y una intermedia donde se desarrollan la gran mayora de las reacciones termoqumicas.

La velocidad de avance del frente de llama se puede calcular a partir de: la presin y la temperatura reinante en el cilindro, del rgimen del motor, de la intensidad de turbulencia y las longitudes de escala.

La velocidad de avance de la llama o la tasa de quemado se puede tambin calcular mediante modelos fenomenolgicos que tienen en cuenta el ingreso de la mezcla fresca en la zona del frente de llama, el mezclado de la misma y su combustin siendo estos efectos dependientes muy fuertemente del nivel de turbulencia que se e stima mediante modelos sencillos. En la actualidad el nivel de desarrollo de modelos matemticos para la turbulencia est en muchos casos en una etapa bastante lejana de la realidad fsica. La mayora de los estudios que se han llevado a cabo al respecto dan cuenta de flujos con capas de corte bien delgadas incompresibles y estadsticamente estacionarios. En un motor de combustin interna los flujos son compresibles con grandes zonas de recirculacin caracterizados por lneas de corriente de gran curvatura y no son estadsticamente estacionarios. Con el desarrollo actual de la simulacin computacional es imposible resolver este complejo problema y por lo tanto lo primero que se intenta es promediar. Una promediacin temporal para la turbulencia es posible en aquellas situaciones donde la escala de tiempos de la turbulencia es mucho menor que aquella asociada con los efectos transitorios del flujo medio. Estos flujos suelen llamarse estadsticamente estacionarios. En el caso de los motor de combustin internas los tiempos de relajacin de la turbulencia son del mismo orden que el perodo de los ciclos de funcionamiento de este tipo de mquinas por lo que las promediaciones a efectuar deben ser tomadas sobre intervalos bastante mas chicos con lo cual se introduce una dificultad adicional al problema ya que existen muchos modelos que solo valen para flujos estadsticamente estacionarios. En estos casos se debe recurrir a modelos que utilicen filtros que permitan el tratamiento de aquellas frecuencias circulares que sean del orden de las del rgimen de giro del

motor. Una dificultad adicional existe por el hecho que los flujos son qumicamente reactivos. Los modelos de combustin ms conocidos son: modelos de velocidad de reaccin media modelos de mezclado controlado modelos hbridos

La diferencia se halla en los tiempos caractersticos de reaccin qumica frente a los de relajacin turbulenta. En los primeros modelos se asumen que la reaccin es mucho ms lenta que la turbulencia mientras que los siguientes asume n que el mezclado es ms lento. Finalmente el tercer modelo es uno intermedio entre los dos anteriores. Los modelos para carga estratificada necesitan una mencin aparte, ya sea en el caso de ciclos Diesel como en el caso de Otto con inyeccin. En estos casos son muy usuales los modelos multizonales ya que los de una sola zona carecen de sentido fsico. Lo que suele hacerse es dividir el jet de combustible en varias capas y seguir la evolucin temporal del aire que ingresa en la zona de combustin, el combustible lquido que se va vaporizando, el mezclado de ambos y finalmente su combustin.

Otros temas de inters son: la atomizacin del combustible, la modelizacin del spray, la interaccin de la turbulencia con las gotas, el tratamiento de sprays de lgados y gruesos y finalmente la cintica qumica en la generacin de holln y el material particulado.

Los modelos dimensionales, a diferencia de los termodinmicos, incorporan dentro del conjunto de variables independientes a las coordenadas espaciales. Si bien este tipo de estrategia de clculo ha sido ampliamente difundida en aerodinmica e hidrodinmica y actualmente se la identifica como una disciplina en particular que lleva el nombre de CFD. Su insercin dentro de esta temtica ha sucedido recin en los ltimos aos debido al gran desarrollo en materia de hardware. Debido al excesivo grado de detalle que es propio de este tipo de estrategia de clculo y sumado a aquella que se requiere en las aplicaciones que nos preocupan su tratamiento solo es factible de ser llevado a cabo en algunos componentes del motor. Por ejemplo es muy habitual encontrar estudios hechos para el flujo dentro del cilindro o el

flujo circulando en las proximidades de las vlvulas, o incluso en las uniones y bifurcaciones en mltiples de admisin y/o escape. En algunas situaciones, especialmente aquella en la que no se disponen de adecuados recursos computacionales es necesario introducir simplificaciones. Uno de los recursos ms explotados ha sido el de disminuir el espacio dimensional con hiptesis de tipo axisimtrica o incluso hasta unidimensional. En estos casos el volumen de clculo cae bruscamente y es posible hallar algunas soluciones que deben ser analizadas con cuidado debido a la simplificacin hecha.