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AEPO_HDM4

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Comunicación Libre - VIII Jornadas Nacionales sobre Conservación de Carreteras El HDM-4 como herramienta de ayuda para la Conservación de Carreteras

Autores: Ramón Crespo del Río y Pedro Yarza Álvarez El Modelo HDM-4 es una importante herramienta de análisis para la evaluación técnica y económica de Inversiones en construcción y conservación de redes de carreteras. Sucesor reciente del HDM -III presenta importantes novedades y mejoras respecto a la versión anterior que le hacen aplicable a redes de carreteras de cualquier nivel de tráfico. El funcionamiento de la herramienta se basa en un modelo de cálculo de las relaciones físicas y económicas derivadas de un extenso estudio sobre el deterioro de las carreteras, el efecto de la conservación de las mismas, y los costes de operación de los vehículos. Las principales funciones del HDM-4 son el análisis de los deterioros y los efectos de la conservación de carreteras, para una serie de alternativas de conservación especificadas por el usuario de la aplicación. Para ello, calcula los costes de operación de los vehículos en función del estado de cada carretera, determina los costes anuales de la administración de carreteras y de los usuarios para cada una de las alternativas de conservación definidas. Por último, se evalúan las alternativas de conservación, produciendo la comparación económica de las mismas. De esta manera el ingeniero dispone de una amplia información para determinar cuáles son las medidas de conservación más beneficiosas para la red estudiada. Una herramienta como el HDM-4 puede usarse para realizar diversos tipos de análisis sobre una red de carreteras: • En el área de la planificación y conservación de carreteras, el HDM-4 puede servir de ayuda para apoyar analíticamente la justificación de inversiones, pronosticar futuras necesidades financieras y físicas para preservar la infraestructura de carreteras, ó determinar estrategias de mantenimiento en función de los recursos disponibles. Existen una serie de aplicaciones auxiliares como pueden ser la determinación de umbrales económicos para mejoras en carreteras, la comparación de alternativas de diseño y conservación, el cálculo del coste del uso de la vía, la realización de estudios de determinación de impuestos en el sector de transporte, estudios de la determinación del peso por eje de los vehículos, el análisis de los efectos de modernizar el parque de vehículos, que amplían el espectro de posibles usos de un modelo de cálculo como el del HDM-4.

En el caso de la programación y planificación de inversiones en la conservación de redes de carreteras, la herramienta puede ayudar a la toma de decisiones sobre cuál es el programa óptimo de conservación y cuáles son los recursos necesarios para implementar el programa, cómo la administración debe distribuir los recursos necesarios para el programa óptimo de conservación, ó cuál es el programa óptimo de conservación si existen restricciones presupuestarias. En último lugar, se presenta un corto ejemplo de aplicación del modelo a la conservación de parte de la Red de Carreteras en la provincia de Huelva. Se ha planteado un programa de rehabilitación y conservación de dicha red, analizándose de forma global las distintas actuaciones a llevar a cabo en los distintos tramos, con el objetivo de conseguir el máximo benéfico económico, para el conjunto de la sociedad, a las inversiones realizadas.

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es de los vehículos modernos. Introducción La comunicación que a continuación se desarrolla describe brevemente las posibilidades de la herramienta HDM-4 como soporte a la toma de decisiones en gestión de la conservación de carreteras. no se consideraban la congestión del tráfico. consistente en el desarrollo de programas plurianuales de obras tanto de construcción de nuevos tramos como de conservación de la red. Asimismo se presenta de manera resumida un ejemplo de cómo aplicar dicha herramienta para planificar las tareas de conservación de un conjunto de carreteras . el Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). El modelo HDM-III presentaba una serie de limitaciones entre las que destacan: los costes de operación de vehículos considerados no refleja las características 3. el Transport and Road Research Laboratory (TRRL) y la Universidad de Birmingham. definiéndose presupuestos a medio y largo plazo. según ambos han evolucionado con el paso del tiempo. Estos programas se definen para los 2 • . Evolución histórica El modelo HDM (Highway Development and Management) nace en 1968 impulsado por el Banco Mundial y apoyado a lo largo de los años por una serie de instituciones entre las que destacan el Massachussets Institute of Technologies (MIT).El HDM-4 como herramienta de ayuda para la Conservación de Carreteras Pedro Yarza Álvarez pyarza@aepo. En el desarrollo del HDM-4 (año 2000) se consideraron entre otros estos factores ampliándose el modelo para incorporar las siguientes características técnicas: • En lo referente al estado de los pavimentos. El HDM-4 en la gestión de carreteras La gestión de las carreteras abarca fundamentalmente las siguientes funciones: • Planificación. 1. ni los pavimentos rígidos. ni las condiciones de helada. los pavimentos rígidos de hormigón.es Ramón Crespo del Río rcrespo@aepo. Respecto al uso de las carreteras se han incorporado al modelo nuevos tipos de vehículos. Programación. se han incorporado los efectos de la congestión y los accidentes y el impacto medioambiental. Este modelo ha ido evolucionando a lo largo de los años gracias al desarrollo de distintos estudios internacionales que han permitido adaptar el modelo a las distintas características de carreteras y vehículos. ni la textura del pavimento y la resistencia al deslizamiento. se han actualizado las características de los mismos. • 2. los efectos del drenaje y los efectos de climas con heladas. Las bases del sistema HDM de evaluación de proyectos de carreteras se basa en la interacción entre el coste de las obras y los costes de operación de los vehículos. consistente en el análisis de un sistema de carreteras en su conjunto. y estimándose gastos de desarrollo y conservación de carreteras bajo distintos escenarios presupuestarios. se han incorporado en esta última versión del modelo un rango más amplio de pavimentos flexibles. ni el impacto medioambiental. un mayor número de opciones o estándares de mejora y conservación.

o se llevan a cabo grandes trabajos de restauración y reconstrucción de los tramos totalmente deteriorados. De estas posibles estrategias la herramienta HDM-4 puede ser de utilidad fundamentalmente cuando la forma de trabajar es la descrita en primer lugar. la reconstrucción de un firme. que le permite de una manera analítica identificar dónde resulta más rentable (socialmente) invertir. • Preparación. y se realiza un seguimiento detallado de los trabajos realizados. en este momento se lleva a cabo una actuación de emergencia sobre la zona afectada. Respuesta a la condición o estado: Las normas de actuación se definen en relación a las necesidades técnicas observadas. teniendo que definirse las actuaciones a realizar en función de un análisis costebeneficio. etc. para conseguir maximizar el beneficio de la red de carreteras para el conjunto de la sociedad. El sistema HDM-4 4. en este nivel se define el detalle de cómo se han de llevar a cabo los distintos tipos de obras a ejecutar sobre un tramo de carretera. realizándose las tareas de conservación de acuerdo a criterios técnicos y económicos que minimicen el coste total del transporte para la sociedad. • • • El HDM-4 es una herramienta de ayuda al gestor de una red de carreteras.distintos tramos de carretera de una determinada red. Entre las tareas de este tipo está la definición de las características de un refuerzo. 5. 3 . Así. También se puede utilizar una herramienta como el HDM-4 para el establecimiento de estándares de conservación más adecuados para una carretera en función de su estado (respuesta a condición). a través de las distintas funcionalidades de la herramienta se pueden analizar los resultados de distintas alternativas en la planificación de redes de carreteras. cabo la conservación de una red de carreteras: • Eficiencia Técnica y Económica: Las normas técnicas y funcionales de conservación de una red de carreteras se eligen con el objetivo de minimizar el coste total del transporte en la sociedad. el ensanche de un tramo de carretera. Modos de abordar la conservación de una red de carreteras Se pueden establecer tres estrategias distintas a la hora de llevar a El funcionamiento del sistema se basa en las relaciones físicas y económicas derivadas de un extenso estudio sobre el deterioro de las carreteras. hasta la crisis. a prestar niveles de servicio aceptables. mediante ellas se van desarrollando las tares definidas en los anteriores escalones. Respuesta a la Crisis: El sistema es operado con poca o nula conservación. Se pueden analizar los resultados de diferentes programas de actuación en una determinada red y se pueden llegar a definir trabajos a realizar maximizando el beneficio de los mismos. la modificación del trazado. estando generalmente condicionados estos programas por limitaciones presupuestarias. el efecto de la conservación de las mismas y los costes de operación de los vehículos. y a los recursos disponibles. Por último se encuentran las Operaciones.

6. Por último queda comparar los valores actuales de cada alternativa para obtener cuál es la mejor solución desde el punto de vista de lograr un menor coste del transporte para el conjunto de la sociedad. que permiten al usuario de la aplicación gestionar la información referente a la red de carreteras. el parque de vehículos y los estándares de conservación y mejora. El análisis del coste global de cada alternativa se obtiene considerando por un lado los costes de la administración de carreteras (costes de construcción y de conservación) y por otro los costes de los usuarios (coste de operación de los vehículos. seguido del cálculo del valor actual y de la tasa de rentabilidad. En la figura 3 se muestra la variación de los costes tanto del usuario de la carretera como de la administración. Los modelos antes citados se integran dentro de la herramienta y están complementados por módulos auxiliares. Modelo de deterioro de la carretera y efectos de las obras 4 . costes del tiempo. Modelos de cálculo Modelo económico El modelo de evaluación económica se basa en minimizar los costes totales del transporte para la sociedad. para cada año del período de evaluación. La integración de todos estos costes se muestra en la figura 1.Social and Environment Effects): Determina los efectos de las emisiones de los vehículos y el consumo de energía. Mediante el uso de estos modelos la herramienta calcula. Efectos de las obras (WE . las necesidades de inversión anual. Efectos para los usuarios (RUE . En la figura se observa el punto de coste mínimo de la sociedad. Por último la aplicación permite exportar e importar datos para integrar la misma con otras herramientas de gestión. así como las velocidades de los vehículos y los recursos físicos consumidos por la operación de vehículos. Una vez estimadas las cantidades físicas necesarias para construcción. para cada tramo de carretera y para cada alternativa o estrategia de conservación. accidentes y tiempo de viaje. Efectos sociales y medioambientales (SEE . La aplicación permite obtener informes de distinto tipo sobre la evolución del estado de la carretera.Road Deterioration): Este modelo prevé cuál va a ser el deterioro del firme.Road User Effects): Mediante este modelo se determinan los costes de operación de los vehículos. se aplican los precios y costes unitarios especificados por los usuarios para determinar los costes económicos de las distintas alternativas. en función del tráfico y del estado actual.El sistema HDM-4 se basa fundamentalmente en los siguientes modelos para el cálculo de las mejores alternativas de conservación y mejora de los distintos tramos de carretera evaluados en un determinado análisis. correspondiente al valor mínimo de la función suma de los costes de la administración y de los usuarios. Estos modelos son: Deterioro de la carretera (RD . etc. las obras y operación de vehículos. las condiciones de la carretera y los recursos utilizados para conservación con cada estrategia. en función del estado de la misma. coste de los accidentes).Work Effects): Este modelo simula los efectos de las obras en el estado del firme y determina los costes correspondientes. En la figura 2 se adjunta un esquema de las distintos módulos del sistema HDM-4 y del flujo de datos entre los mismos. Luego se hace el cálculo de los beneficios relativos de las diferentes alternativas.

depreciación del valor del vehículo. conlleva una serie de trabajos previos de incorporación de datos al sistema. y partiendo de esa velocidad de circulación obtener los gastos materiales de los vehículos.En el caso del firme. programas y proyectos de conservación. Fundamentalmente se disponer de información sobre: • debe Los tramos de carretera que forman la red. evaluar económicamente estos gastos materiales utilizando los costes unitarios de los distintos materiales. su estado de deterioro. desgaste de neumáticos. Información necesaria para incorporar al sistema La utilización de un sistema como el HDM-4 como herramienta de ayuda para la definición de estrategias. A estos costes se deben añadir los costes del valor del tiempo (tiempo de los pasajeros y tiempo de la carga) y los costes de los accidentes. definiéndose para los mismo cuáles son los efectos sobre el estado de la carretera. función del estado de la carretera. lubricantes. (Ver figura 5) 7. Para cada año se van calculando repetidamente los efectos de los distintos deterioros que se van produciendo sobre el firme. y su nivel de trafico y las previsiones de crecimiento del mismo así como su distribución horaria. Por último debe disponerse de información sobre las características climáticas de la zona en estudio. • Para evaluar los costes de usuario se consideran tres posibles costes: Coste de operación de los vehículos (VOC): Estos costes se desglosan en consumo de combustible. Caso práctico de ejemplo en la red de carreteras de Huelva Se describen a continuación brevemente los pasos llevados a cabo para 5 . Los estándares de conservación y mejora de las carreteras. y se calcula el estado final del firme después de haber realizado las labores de conservación correspondientes. será necesario disponer de datos sobre sus características geométricas. la evaluación del estado se hace partiendo de las características del firme. La composición del parque de vehículos. del estado del mismo en la fecha actual y de las condiciones ambientales y de tráfico. a continuación se analizan las distintas alternativas de conservación de dicho tramo. Realizando este proceso para los distintos años de estudio se obtiene la evolución del estado del firme para el período de análisis. y el efecto de estos deterioros sobre la regularidad (IRI) del firme. Así se obtiene el valor de regularidad final para cada año. y una valoración económica de su coste unitario. añadir los costes del tiempo y los accidentes para • • 8. En la figura 4 se muestran los distintos factores que influyen en el modelo de calculo de deterioros del firme. El método de obtener el valor económico del coste de los usuarios. se basa en calcular la velocidad media de circulación para cada tramo de carretera. definiéndose para los distintos tipos. las características físicas y de utilización así como la valoración económica de los distintos componentes del vehículo y el valor del tiempo de los usuarios de los mismos. reparación de los vehículos (mano de obra y materiales). Modelo de costes de los (operación de los vehículos) usuarios finalmente obtener los costes totales de los usuarios.

Por último. a su estado actual (Regularidad superficial. clasificación del parque de vehículos. y se ha dividido en 36 tramos de longitudes comprendidas entre 0. Las condiciones de los distintos tramos son muy diversas.59 m/km. se ha recurrido a datos de campañas de auscultación existentes para la provincia de Huelva.406 y 24. se han obtenido a partir de los utilizados en cursos anteriores de HDM. Obtención de los datos. Considerándose el 6 . sección estructural.615 vehículos y valores de regularidad (IRI) entre 1. se corresponde con parte de la red de carreteras del Ministerio de Fomento en dicha provincia (Red de Carreteras del Estado). deterioros y capacidad estructural) y a las características del tráfico (intensidades y distribución por tipos de vehículos). Ha sido necesario recopilar información referente a las características geométricas de los tramos analizados. determinándose qué estrategias de actuación sobre la red son más convenientes. se han llevado a cabo diversos casos prácticos de aplicación del HDM-4. costes de operación de vehículos. Se han estudiado las distintas alternativas de posibles actuaciones en la carretera. determinándose junto con ellas. los datos referentes a diversas posibles políticas de actuación.93 y 8. se ha contado con la colaboración de la Unidad de Carreteras de la provincia de Huelva del Ministerio de Fomento.desarrollar un caso práctico de aplicación del HDM-4 en un conjunto de carreteras correspondientes a la Red de Carreteras del Estado en la provincia de Huelva. tráfico. La red de carreteras analizada. • Red de carreteras. Los distintos datos utilizados por el modelo provienen de diversas fuentes: • Los datos generales de las carreteras. roderas. Parque de Vehículos. como son sección transversal. Así. desarrolladas por AEPO para la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. descriptivos de la red de carreteras. así como con la colaboración de la empresa responsable de la conservación integral del conjunto de carreteras estudiadas. Empleando la información anteriormente descrita. La totalidad de los tramos estudiados son carreteras con firme flexible (capas asfálticas sobre materiales granulares) y distintos volúmenes de tráfico. definiéndose tanto sus características técnicas como los costes derivados de su uso. entre 1. etc. La red analizada tiene una longitud total de 171 km. Se ha analizado información referente a las características de los distintos automóviles existentes en la red. textura. De estas campañas se han obtenido datos de regularidad. distintas políticas de actuación así como los costes de las mismas. la altitud media sobre el nivel del mar de dichos tramos es de 70 metros.7 y 16 kilómetros. Para la obtención de características del estado de las carreteras. • • • • Las carreteras. para poder llevar a cabo un análisis económico de la conservación y planificación de una red de carreteras. existen valores de IMD (TPDa) Casos prácticos de estudio. El modelo HDM-4 necesita de los siguientes grupos de información. Estándares. se han estudiado los siguientes escenarios para la red de carreteras del estado en la provincia de Huelva: • Programa de rehabilitación y conservación de una red de carreteras.

programación y desarrollo de proyectos de conservación de las mismas. con el objetivo de conseguir el máximo benéfico económico a las inversiones realizadas. para la planificación. También es importante destacar algunas de las limitaciones del modelo como son que la asignación de tráfico en la red de carreteras debe ser realizada de manera externa al modelo y que el modelo no considera condiciones de tráfico urbano (paradas de los vehículos). • Creación de una variante. Circunvalación de las poblaciones de Beas y Trigueros. entre la ciudad de Huelva y la frontera portuguesa. Se han estudiado las distintas posibles alternativas para la descongestión de la carretera N-431. que discurre por el casco urbano de las dos poblaciones. Se ha realizado un análisis de detalle sobre el proyecto de realizar una variante al trazado actual de la carretera N-435. se han analizado de forma global las distintas actuaciones a llevar a cabo en los distintos tramos. • 9. Este sistema puede servir de ayuda a las administraciones gestoras de redes de carreteras. Congestión. Se han planteado la solución de un desdoblamiento de calzada y la construcción de una autopista paralela que absorba parte del tráfico actual. por lo que es fundamental que la utilización de una aplicación de este tipo sea llevada a cabo por técnicos con amplio conocimiento y criterio a la hora de evaluar inversiones en carreteras.conjunto de tramos de la red. Consideraciones finales Es fundamental tener en cuenta que una herramienta como el HDM-4 se basa en un conjunto de modelos que simplemente dan unos resultados función de los datos incorporados al mismo. Como resumen final se puede decir que el sistema HDM-4 es un instrumento analítico y moderno para la evaluación técnica y económica de inversiones y conservación de carreteras. como alternativas a la carretera actual fuertemente congestionada. Construcción de una carretera nueva o duplicación de calzada. 7 .

Datos de Contacto Empresa: Contacto: Dirección: Teléfono: Fax: Correos electrónico: AEPO.es . Ramón Crespo del Río/ Pedro Yarza Alvarez c/ Marcelina.A. S.es pyarza@aepo. 3 – 28029 MADRID 913237304 917336624 rcrespo@aepo.

PMS. Figura 1 .Arquitectura de la aplicación Herramientas de Analisis Gestion de datos Proyectos Programas Estrategias Red de Carreteras Parque de vehiculos Configuración Modelos de calculo Nucleo del Nucleo del sistema sistema Conversión Conversión de ficheros de ficheros Efectos Sociales y Mediombientales (SEC) Efectos para los Usuarios (RUC) Deterioro de la carretera Y efectos de las obras (RDME) Sistemas externos Bases de Datos. etc.

Congestión .Características superficiales .Deterioro de las carreteras (diseño del firme. clima) .Diseño de pavimento .Volumen de tráfico .Velocidad de los vehículos .Distribución y edad del parque de vehículos Otros costes .Estándares de conservación Costes del Usuario .Contaminación ambiental Figura 2 .Desglose de los costes totales para la sociedad Costes de Conservación Costes de Construcción .Diseño geométrico .Terreno .Diseño geométrico .Accidentes . tráfico.

Evolución de costes de la sociedad Costes Totales de la Sociedad Coste Minimo de la Sociedad Costes del Usuario Coste Costes de la Administración Mejorar Estándar (Aumentar la calidad del estado de la red) Figura 3 .

Modelo de deterioro de carreteras Clima Edad Intensidades de Trafico y cargas por eje Tipo de Firme Materiales Espesores Agrietamiento Baches Roderas Rugosidad Figura 4 .

Modelo de costes de los usuarios de la carretera Características de la Carretera y de los Vehículos Velocidad del Vehículo Cantidades Físicas Coste de los Accidentes Coste del Tiempo + Costos Unitarios Coste de los Usuarios de Vehículos Figura 5 .

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