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1. LAS CARRETERAS 1.1 GENERALIDADES 1.2 DEFINICION 1.3 CARACTERISTICAS 1.4 CLASIFICACION 1.5 CLASES DE PROYECTOS 1.

1 GENERALIDADES El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que stas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el desarrollo econmico de la regin, con el consiguiente aumento de la produccin y del consumo y mejora del nivel de vida de la poblacin, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de COLOMBIA, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente, segura y cmoda, tanto para usuarios como para vehculos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda. 1.2 DEFINICION La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma. 1.3 CARACTERISTICAS 1.3.1 Factores Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la infraestructura econmica del pas y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a travs de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden macroeconmico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribucin al desarrollo del pas. Hay diversos factores bsicos que definen una carretera respecto a importancia, categora, requerimientos tcnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son: 1.3.1.1 Institucionales La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden nacional y geopoltico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del transporte; 1.3.1.2 Operacionales 1

Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser proyectada, en armona con las polticas oficiales como son: funciones, volumen y caractersticas del trnsito inicial y futuro, velocidad de operacin, seguridad para el usuario y la comunidad, lugar dentro de la jerarquizacin del sistema vial, relacin con otras vas y con la propiedad adyacente. 1.3.1.3 Fsicos Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseo por considerar, como son: relieve, hidrografa, geologa y climatologa, en la zona del proyecto. 1.3.1.4 Humanos y ambientales Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante; los principales son: actividad econmica de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto esttico y efectos ambientales. 1.3.1.5 Costos En consideracin a la optimizacin del uso de los recursos, el costo de una carretera debe estar asociado a la categora del proyecto y comprende tres (3) acpites principales: costos de inversin, costos de operacin de los usuarios y costos de mantenimiento a lo largo de la vida til del proyecto. 1.4 CLASIFICACION 1.4.1 Por competencia 1.4.1.1 Carreteras nacionales Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vas. 1.4.1.2 Carreteras departamentales Son aquellas de propiedad de los departamentos, o las que la nacin les ha transferido a travs del Instituto Nacional de Vas (red secundaria) y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un futuro les sean transferidas. 1.4.1.3 Carreteras distritales y municipales Son aquellas vas urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del Distrito o Municipio. 1.4.1.4 Carreteras veredales o vecinales Son aquellas vas a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales. 1.4.2 Segn sus caractersticas 1.4.2.1 Autopistas Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de acceso y salida. Se denomina con la sigla A.P. La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones 2

externas a la circulacin, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se produce nicamente en los ramales, que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal. 1.4.2.2 Carreteras multicarriles Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida. Se denominan con la sigla M.C. 1.4.2.3 Carreteras de dos carriles Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus mrgenes. Se denominan con la sigla C.C. 1.4.3 Segn el tipo de terreno 1.4.3.1 Conceptos bsicos Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje de la va. Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje de la va. 1.4.3.2 Tipos de terreno Para Colombia, los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso y escarpado, de acuerdo con parmetros que se indican en la tabla 1.1. Se consideran las siguientes: a. Carretera tpica de terreno plano Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros. b. Carretera tpica de terreno ondulado Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. c. Carretera tpica de terreno montaoso Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. d. Carretera tpica de terreno escarpado Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.

Tabla 1.1 TIPOS DE TERRENO

1.4.4 Segn velocidad de diseo En la tabla 1.2 se indica el tipo de carretera en funcin de la velocidad. Tabla 1.2 VELOCIDADES DE DISEO SEGUN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

1.4.5 Segn su funcin 4

1.4.5.1 Principales o de primer orden Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y de consumo del pas y de ste con los dems pases. 1.4.5.2 Secundarias o de segundo orden Aquellas vas que unen cabeceras municipales entre s y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal. 1.4.5.3 Terciarias o de tercer orden Aquellas vas de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas, o unen veredas entre s. 1.5 CLASES DE PROYECTOS 1.5.1 Proyectos de construccin Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una va proyectado, en un tramo faltante mayor al 30% de una va existente y/o en variantes. Comprende, entre otras, las actividades de: * Desmonte y limpieza * Explanacin * Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc.) * Afirmado * Subbase, base y capa de rodadura * Tratamientos superficiales o riegos * Sealizacin vertical * Demarcacin lineal * Puentes * Tneles 1.5.2 Proyectos de mejoramiento Consiste bsicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la va o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construccin de obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuacin de la va a los niveles de servicio requeridos por el trnsito actual y proyectado. Comprende, entre otras, las actividades de: * Ampliacin de calzada * Construccin de nuevos carriles

* Rectificacin (alineamiento horizontal y vertical) * Construccin de obras de drenaje y subdrenaje * Construccin de estructura del pavimento * Estabilizacin de afirmados * Tratamientos superficiales o riegos * Sealizacin vertical * Demarcacin lineal * Construccin de afirmado Dentro del mejoramiento, puede considerarse la construccin de tramos faltantes de una va ya existente, cuando stos no representan ms del 30% del total de la va. 1.5.3 Proyectos de rehabilitacin Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la va de manera que se cumplan las especificaciones tcnicas con que fue diseada. Comprende, entre otras, las actividades de: * Construccin de obras de drenaje * Recuperacin de afirmado o capa de rodadura * Reconstruccin de subbase y/o base y/o capa de rodadura * Obras de estabilizacin 1.5.4 Proyectos de mantenimiento rutinario Se realiza en vas pavimentadas o no pavimentadas. Se refiere a la conservacin continua (a intervalos menores de un ao) de las zonas laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones ptimas para la transitabilidad en la va. Las principales actividades de stas son: * Remocin de derrumbes * Rocera * Limpieza de obras de drenaje * Reconstruccin de cunetas * Reconstruccin de zanjas de coronacin * Reparacin de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento * Perfilado y compactacin de la superficie

* Riegos de vigorizacin de la capa de rodadura * Limpieza y reparacin de seales 1.5.5 Proyectos de mantenimiento peridico Se realiza en vas pavimentadas y en afirmado. Comprende la realizacin de actividades de conservacin a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 aos) , destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el trnsito y por fenmenos climticos, tambin podr contemplar la construccin de algunas obras de drenaje menores y de proteccin faltantes en la va. Las principales actividades son: * Reconformacin y recuperacin de la banca * Limpieza mecnica y reconstruccin de cunetas * Escarificacin del material de afirmado existente * Extensin y compactacin de material para recuperacin de los espesores de afirmadoiniciales * Reposicin de pavimento en algunos sectores * Reconstruccin de obras de drenaje * Construccin de obras de proteccin y drenaje menores * Demarcacin lineal * Sealizacin vertical DEFINICIONES Control Total de Acceso El acceso desde el exterior se realiza exclusivamente a travs de intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras. Control Parcial o Total de Acceso Adems de los accesos a travs de las intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras, se pueden establecer otras mediante vas de servicio con entradas y salidas especficas. Se permiten intersecciones a nivel. Autopistas Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de acceso y salida Carreteras Multicarriles Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida Carreteras de Dos carriles 7

Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus mrgenes 2 PLANEACION 2.1 DEFINICION La planeacin es un proceso continuo de previsin de los recursos y servicios requeridos para obtener objetivos determinados segn un orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones ptimas entre varias alternativas. 2.2 CATEGORAS ESTRATEGICAS DEL PROCESO DE PLANEACION La planeacin se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance. Los planes de desarrollo constituyen la categora superior, a partir de la cual se desprenden las unidades de gestin, que dan solucin a los problemas especficos de la poblacin. Las unidades de gestin son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carcter de medios de accin, subordinan sus objetivos y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo. Los planes de desarrollo comprenden el anlisis de la problemtica econmica, social y ambiental a nivel nacional, departamental y municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solucin a seguir a mediano o largo plazo. La estrategia incluye la definicin de los objetivos y metas del plan; de las polticas generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para el perodo analizado. El programa es la estrategia de accin cuyas directrices determinan los medios que articulados gerencialmente permiten dar una solucin integral a problemas. El objetivo general de un programa, que por definicin debe tener carcter multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos especficos, las metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa. Subprograma es la desagregacin de un programa en grupos homogneos de proyectos. Esta homogeneidad no corresponde a un criterio nico, ya que puede definirse por tecnologa, ubicacin, tamao, etc., de acuerdo con las necesidades particulares de clasificacin de un programa. El objetivo general de un subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo especfico del programa. El proyecto es la mnima unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un perodo determinado y con una ubicacin definida para resolver problemas o necesidades de la poblacin. El objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos especficos de un programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo. 2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA Un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando as los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas son: preinversin, inversin y operacional, tal como se muestra en la figura 2.1. Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO

2.3.1 Etapa de Preinversin En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisin de realizar o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera mediante la identificacin del mismo, la preparacin de su informacin tcnica, financiera, econmica y ambiental, el clculo de cantidades de obra, de costos y beneficios, y la preparacin de los bosquejos o anteproyectos que se requieran. Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los denominados estudios de preinversin, a saber: * Perfil del proyecto * Estudio de prefactibilidad (fase I) 9

* Estudio de factibilidad (fase II) A continuacin se explica brevemente cada uno de los trminos anteriores: La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se podra solucionar, se deriva de planes generales de desarrollo econmico y social, de polticas generales, de planes sectoriales (Plan del Sector Transporte, por ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto. La idea, adecuadamente presentada, servir de base para decidir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales. El perfil del proyecto sirve para reunir la informacin de origen secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, por ejemplo); verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar la versin preliminar del diagnstico ambiental de alternativas; descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cules son susceptibles de estudios ms detallados. El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o ms de las mismas. En una primera parte se establece un diagnstico econmico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudios tcnicos, financieros, econmicos y ambientales del proyecto. Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos tcnicos, financieros, econmicos y ambientales (los tcnicos basados principalmente en informacin existente: fotografas areas, restituciones, mapas, carteras de trnsito, otros; y el mnimo necesario de actividades y trabajos de campo). Ms tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones, se comparan stas entre s y con "una solucin de referencia" (Alternativa sin Proyecto), sobre la base de indicadores econmicos (relacin beneficio costo, B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa nica de retorno, TUR, con los correspondientes anlisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una, preferentemente, o dos, si as se justifica, en la etapa siguiente o de estudio de factibilidad. En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de tener la informacin que permita al nivel decisorio de la entidad duea del proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes caminos : efectuar la evaluacin final y decidir invertir en la carretera; es decir, pasar a la etapa de inversin; descartar el proyecto u ordenar la realizacin del estudio de factibilidad. El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al mximo la incertidumbre asociada con el proyecto de inversin en la carretera. En general, aqu se afinan los estudios de las soluciones, o se amplan los aspectos tanto tcnicos como financieros, econmicos y ambientales, con el fin de recomendar lo ms conveniente y ptimo para la comunidad. 2.3.1.1 Contenido de los estudios de preinversin El contenido mnimo de cada uno de los estudios de preinversin de un proyecto de carretera es el siguiente: * Localizacin geogrfica del proyecto * Descripcin de la zona de influencia del proyecto * Aspectos tcnicos del proyecto. Considerar como mnimo: Topografa Geologa y geotecnia 10

Trnsito Valores ambientales Climatologa Aspectos hidrolgicos e hidrulicos Criterios de diseo Planteamiento de soluciones alternativas Descripcin de soluciones alternativas Planos en planta y perfil sobre cartografa existente de cada solucin Secciones transversales Esquemas de obras de drenaje y estructuras * Programa para la ejecucin del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversin del proyecto) * Inversiones en el proyecto. En su cuantificacin se tendrn en cuenta los siguientes costos: Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios tcnicos detallados Costos de construccin Costos de derechos de va Costos de administracin (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la organizacin de la entidad ejecutora, responsable directa de administrar la ejecucin del proyecto) Imprevistos * Costos de conservacin * Costos de operacin y de explotacin * Financiacin del proyecto * Flujo de caja del proyecto * Estudio comparativo de soluciones alternativas * Evaluacin tcnica * Evaluacin econmica y social * Evaluacin ambiental (debe contemplar el diagnstico ambiental de soluciones alternativas)

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* Conclusiones 2.3.1.2 Nivel de los estudios tcnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin El nivel de los estudios tcnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin, se muestran en la tabla 2.1. El estudio de las distintas soluciones alternativas se deber realizar por el mismo equipo redactor y con el mismo nivel de precisin. Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS

2.3.2 Etapa de inversin La etapa de inversin, tambin llamada de ejecucin, se inicia con la elaboracin de los estudios tcnicos definitivos (fase III). En esencia, comprende las siguientes actividades: * Conformacin, dentro de la entidad duea del proyecto, o dentro de la organizacin del concesionario de la carretera, del grupo encargado de la Gerencia del Proyecto. * Elaboracin de los estudios tcnicos definitivos, con preparacin de planos detallados para la construccin de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100%. La escala mnima de diseo ser de 1:2000 con precisin 1:1000. Se deben basar en los aspectos tcnicos descritos en los estudios de preinversin. * Gestiones relacionadas con la obtencin de los recursos financieros previstos para el proyecto durante la preinversin. * Preparacin de licitaciones para la construccin de las obras, estudio de propuestas y adjudicacin de contratos. * Construccin de las obras. * Supervisin o interventora de la construccin de las obras. * Presentacin y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargar de su operacin y mantenimiento. En esta etapa se realiza el seguimiento fsicofinanciero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta utilizacin de los recursos de inversin asignados en el presupuesto. Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir ajustes pertinentes.

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2.3.3 Etapa operacional Esta etapa se inicia cuando los vehculos comienzan a circular sobre la va. Durante la misma el mantenimiento o conservacin de la carretera, tanto rutinario como peridico, es responsabilidad de la entidad duea del proyecto o del concesionario de la misma. Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operacin se presenta simultneamente con la etapa de inversin. 2.3.4 Evaluacin expost Para la correcta operacin del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluacin de resultados al proyecto. El propsito de este ltimo es ayudar a asegurar la operacin eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan en la operacin. La evaluacin de los resultados, desde una perspectiva ms amplia, intenta determinar las razones de xito o de fracaso, con el propsito, en un futuro de replicar las experiencias exitosas y de evitar problemas ya presentados. La evaluacin de resultados tambin debe dar informacin sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos planteados en los estudios de preinversin. 3 CRITERIOS DE DISEO 3.1 VELOCIDAD 3.1.1 Objeto La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que siempre se garantice la seguridad. El diseo geomtrico de una carretera se debe definir en relacin directa con la velocidad a la que se desea circulen los vehculos en condiciones aceptables de comodidad y seguridad. Por lo tanto, el objetivo principal del diseo geomtrico de una carretera deber ser el de proveer el servicio (oferta) para satisfacer el volumen de trnsito (demanda), de una manera segura, cmoda y econmica, con una velocidad adecuada, que supuestamente hayan de seguir la mayora de los conductores. 3.1.2 Tipos y Definicione de Velocidad Para propsitos de aplicacin de los presentes criterios se deben tener en cuenta los siguientes conceptos relacionados con la velocidad. 3.1.2.1 Velocidad en general En general el trmino velocidad se define como la relacin entre el espacio recorrido por un vehculo y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Esto es, para un vehculo representa su relacin de movimiento, usualmente expresada en kilmetros por hora (km/h). Para el caso de una velocidad constante, sta se define como una funcin lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la frmula:

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Donde: v = velocidad constante, (km/h) d = distancia, (km) t = tiempo, (h) 3.1.2.2 Velocidad puntual Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto determinado o seccin transversal de la carretera. La velocidad puntual debe medirse bajo las limitaciones del conductor, las caractersticas de operacin del vehculo, el volumen de trnsito o presencia de otros vehculos, las condiciones ambientales, y las limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control. 3.1.2.3 Velocidad instantnea Es la velocidad correspondiente a cada uno de los vehculos que se encuentran circulando a lo largo de un tramo de la carretera en un instante dado. 3.1.2.6 Velocidad de recorrido Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo, desde el principio al fin del viaje, entre el tiempo total que emplea en recorrerla. En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas demoras operacionales debido a reducciones de velocidad y paradas provocadas por la carretera, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor.Tambin se le llama velocidad global o de viaje. Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido se calcula dividiendo la suma de sus distancias recorridas entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehculos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido. Por lo tanto, la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia. La velocidad de recorrido, individual o media, de los vehculos en una carretera existente es una medida de la calidad del servicio que sta proporciona a los usuarios. Su medicin permite realizar el diagnstico respectivo. Por lo anterior y para propsitos de proyecto, es necesario conocer las velocidades de los vehculos que se espera circulen por la carretera para diferentes volmenes de trnsito. 3.1.2.7 Velocidad de diseo La velocidad de diseo o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad gua o de referencia que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia minimal. Se define como la mxima velocidad segura y cmoda que puede ser mantenida en una seccin determinada de una va, cuando las condiciones son tan favorables, que las caractersticas geomtricas del diseo de la va 14

predominan. Todos aquellos elementos geomtricos de los alineamientos horizontal, de perfil y transversal, tales como radios mnimos, pendientes mximas, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de carriles y bermas, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de diseo y varan con un cambio de ella. Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante para la velocidad de diseo. Sin embargo, los cambios drsticos y sus limitaciones mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseo para distintos tramos. Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a dos kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 km/h. La seleccin de la velocidad de diseo depende de la importancia o categora de la futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento. En la Tabla 3.1.1 se establece el rango de las velocidades de diseo que se deben utilizar en funcin del tipo de carretera segn su definicin legal y el tipo de terreno. Tabla 3.1.1 VELOCIDADES DE DISEO SEGUN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

3.1.2.8 Velocidad especifica La velocidad especfica de un elemento de diseo, es la mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo del elemento considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrndose el pavimento hmedo y las llantas en buen estado, las condiciones metereolgicas, del trnsito y las regulaciones son tales que no imponen limitaciones a la velocidad.

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En una curva horizontal existe una relacin biunvoca entre su radio y la velocidad especfica. 3.1.2.9 Velocidad de marcha Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa. 3.1.2.10 Velocidad de operacin En el diseo gemtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor. Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehculos. 3.2 VISIBILIDAD 3.2.1 Principios Una de las caractersticas ms importantes que deber ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un vehculo es la habilidad de ver hacia adelante, tal que le permita realizar una circulacin segura y eficiente. La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que es visible hacia adelante por el conductor de un vehculo que circula por ella. Esta distancia de visibilidad deber ser de suficiente longitud, tal que le permita a los conductores desarrollar la velocidad de diseo y a su vez controlar la velocidad de operacin de sus vehculos ante la realizacin de ciertas maniobras en la carretera, como lo puede ser por la presencia inesperada de un obstculo sobre su carril de circulacin, o el adelantamiento de un vehculo lento en carreteras de dos carriles dos sentidos, o la del cruce con una va secundaria, o el encuentro de dos vehculos que circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en carreteras terciarias de calzadas angostas. Por lo anterior, para el proyecto de carreteras, debern tenerse en cuenta cuatro tipos de distancias de visibilidad: * Distancia de visibilidad de parada * Distancia de visibilidad de adelantamiento * Distancia de visibilidad de cruce * Distancia de visibilidad de encuentro 3.2.2 Distancia de visibilidad de parada 16

Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una carretera, la distancia necesaria para que el conductor de un vehculo que circula aproximadamente a la velocidad de diseo, pueda detenerlo antes de llegar a un obstculo que aparezca en su trayectoria. La longitud requerida para detener el vehculo en las anteriores condiciones ser la suma de dos distancias: la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin y la distancia recorrida durante el frenado. La distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin (adoptado en 2.0 segundos para efectos de proyecto) se mide desde el momento en que se hace visible el obstculo hasta el instante en que se aplican los frenos. En esta distancia se supone que el vehculo circula con movimiento uniforme a la velocidad de diseo. La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicacin de los frenos hasta el momento en que el vehculo se detiene totalmente, circulando con movimiento uniformemente desacelerado con velocidad inicial igual a la velocidad de diseo. La distancia de visibilidad de parada se calcular mediante la siguiente expresin:

Donde:

= distancia de visibilidad de parada, (m)

= velocidad de diseo, (km/h)

= coeficiente de friccin longitudinal llantapavimento p = pendiente de la rasante (tanto por uno), + ascenso, descenso El coeficiente de friccin longitudinal en pavimentos hmedos para diferentes velocidades de diseo se obtendr de la Tabla 3.2.1. Tabla 3.2.1 COEFICIENTES DE FRICCION LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS HUMEDOS

En la Tabla 3.2.2 se presentan los valores recomendados para las distancias mnimas de visibilidad de parada para diferentes velocidades de diseo, para tramos de rasantes a nivel (p=0). Cuando se tengan carreteras con pendientes de rasante con valores absolutos superiores al 3%, tanto en ascenso (+p) como en descenso (p), se debern realizar las correcciones necesarias a las distancias de visibilidad de parada dadas en la tabla anterior para tramos a nivel. 17

Tabla 3.2.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA TRAMOS A NIVEL (p=0) SOBRE PAVIMENTOS HUMEDOS

3.2.3 Distancia de visibilidad de adelantamiento Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de seguridad, el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro, que circula por el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento. La distancia de visibilidad de adelantamiento deber considerarse nicamente para carreteras de dos carriles con trnsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto. A efectos de aplicacin del presente criterio, la distancia mnima de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo a la Figura 3.2.1, se determinar como la suma de cuatro distancias as:

Donde:

= distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)

= distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin (2.0 segundos) del conductor que va a efectuar la maniobra, (m)

= distancia recorrida por el vehculo adelantante durante el tiempo desde que invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril (8.5 segundos, valor experimental), (m)

= distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehculo adelantante y el vehculo que viene en la direccin opuesta, recorrida durante el tiempo de despeje (2.0 segundos, valor experimental), (m)

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= distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de ), (m) Vale la pena anotar, que hasta tanto no se hagan oficiales los resultados de las investigaciones que sobre el tema viene adelantando el Instituto Nacional de Vas con las Universidades del Cauca y Pedaggica y Tecnolgica de Colombia, se utilizar como gua para el clculo de la distancia mnima de visibilidad de adelantamiento el esquema bsico seguido por la AASHTO, a excepcin de que la distancia se realiza durante el tiempo de percepcin y reaccin (2.0 segundos) y la distancia se efecta durante 8.5 segundos. La reduccin en este ltimo tiempo, tiene precisamente en cuenta que en la realidad un alto porcentaje de los adelantamientos en Colombia se realizan en menores distancias que la distancia de visibilidad requerida. Figura 3.2.1 MINIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES DOS SENTIDOS

Por razones de seguridad se supone que la maniobra de adelantamiento se realiza a la velocidad de diseo, y segn lo anterior su distancia mnima deber calcularse mediante la siguiente expresin:

Donde:

= distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)

= velocidad de diseo, (km/h) En la Tabla 3.2.3 se presentan los valores mnimos recomendados para la distancia de visibilidad de adelantamiento, calculados con la anterior expresin para carreteras de dos carriles dos sentidos. Tabla 3.2.3 MINIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES DOS SENTIDOS 19

Se deber procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a la mnima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma de diseo se debe proyectar, para carreteras de dos carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento, de manera que en tramos de cinco kilmetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la mnima especificada, de acuerdo a la velocidad de diseo. En el establecimiento de estos tramos deber tenerse en cuenta la topografa, la velocidad de diseo y el volumen de trnsito futuro o esperado en el ao de diseo. Como una gua en la Tabla 3.2.4, se recomienda la frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades de adelantar o el porcentaje mnimo habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo a la velocidad de diseo. Tabla 3.2.4 OPORTUNIDADES DE ADELANTAR POR TRAMOS DE CINCO KILOMETROS

3.2.4 Distancia de visibilidad en intersecciones La presencia de intersecciones rurales a nivel, hace que potencialmente se puedan presentar una diversidad de conflictos entre los vehculos que circulan por una y otra va. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser ampliamente reducida mediante la provisin apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes. Figura 3.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, TRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDAD

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3.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3.3.7 Criterios generales para el alineamiento horizontal Los elementos geomtricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una operacin segura, a una velocidad de operacin continua y acorde con las condiciones generales de la va. Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseo geomtrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios tcnicoeconmicos, una velocidad de diseo para el caso.

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El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares, y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operacin suave y segura a la velocidad de diseo. 3.3.1 Alineamientos rectos y curvos Durante el diseo de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son montonos durante el da, especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche aumentan el peligro de deslumbramiento, por las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km), por curvas amplias de grandes radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su direccin y mantengan despierta su atencin. Para vas de sentido nico no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero en el caso de doble va (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar radios superiores. Como elemento de curvatura variable en el desarrollo se utilizar la clotoide, por razones de seguridad, comodidad y esttica. Tanto en la fase de diseo como en la de ejecucin se podrn utilizar los grados sexagesimales o centesimales, aunque en cualquier caso los ltimos presentan una precisin superior. 3.3.1.1 Seccin transversal en recta La Figura 3.3.1. muestra las formas de inclinacin de la seccin transversal de acuerdo con el nmero de carriles, calzadas y la direccin del trnsito, empleadas en un sector recto de carretera. Con el fin de facilitar el drenaje, la inclinacin transversal mnima para capa de rodadura pavimentada es del 2%. Figura 3.3.1 FORMAS DE INCLINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL EN UN SECTOR RECTO, EMPLEADAS EN CARRETERAS

Para carreteras convencionales de una calzada y dos carriles, con trnsito en las dos direcciones, se puede disponer de una seccin transversal en forma de techo, tambin llamada bombeo normal, o en casos especiales con inclinacin nica.

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Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con separador central, se puede tratar cada calzada en forma independiente dndole a cada calzada la inclinacin ms conveniente, teniendo en cuenta las condiciones de drenaje de la zona. 3.3.1.2 Curvas circulares Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es inversamente proporcional al valor del radio. En el diseo de carreteras corresponde a un elemento geomtrico de curvatura rgida. La longitud del arco circular se determina multiplicando el valor del radio y el ngulo de deflexin o de giro del arco circular en radianes (Delta c): Lc = R x c (Radianes) Donde: Lc : Longitud del arco circular, (m) c : Angulo de giro del arco circular, en radianes R : Radio del arco circular, (m) T = (Tan/2)*R E= (Tan/4)*T

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3.3.1.3 Deflexiones menores entre tangentes Para ngulos de deflexin entre dos tangentes menores o iguales a 6, en el caso de que no puedan evitarse, se realizar la unin de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal que cumpla con los criterios de la Tabla 3.3.1 Tabla 3.3.1 DEFLEXIONES MENORES ENTRE TANGENTES

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3.3.1.4 Entretangencias Se presenta este anlisis, teniendo en cuenta dos situaciones. a. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo de curvas de transicin, puede prescindirse de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con curvas circulares nicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transicin, de acuerdo con los valores de pendiente mnima para rampa de peraltes y por espacio recorrido a la velocidad de diseo en un tiempo no menor de 5 segundos. b. Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza, deben considerarse indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminucin de la esttica que representan. Para garantizar la comodidad y seguridad del usuario, la entretangencia para el diseo en terreno ondulado, montaoso y escarpado con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para diseos en terreno plano con arcos circulares, no menor a 15 segundos de la velocidad de diseo. Como por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por una sola. 3.3.2 Peralte El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo que transita por un alineamiento en curva. Dicha accin est contrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas y pavimento. El anlisis de las fuerzas que actan sobre el vehculo cuando este se mueve alrededor de una curva de radio constante, indica que el peralte mximo est dado por la ecuacin:

donde: e : Peralte en metros por metro ft : Coeficiente de friccin lateral V : Velocidad del vehculo, (km/h) R : Radio de la curva, (m) 3.3.2.1 Coeficiente de friccin lateral Est determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en contacto, velocidad del vehculo, presin de inflado etc. Sobre la determinacin de valores prcticos para diseo se han realizado innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones: El coeficiente de friccin es bajo para velocidades altas. Se adoptan los coeficientes de friccin lateral, dados en la tabla 3.3.2. Tabla 3.3.2 COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL

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3.3.2.2 Valor mximo del peralte Para carreteras de tipo rural se fija un peralte mximo de 0.08, el cual permite mantener aceptables velocidades especficas y no incomodar a vehculos que viajan a velocidades menores. 3.3.2.3 Radios mnimos absolutos Los radios mnimos absolutos para esta velocidad de diseo, calculados con el criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:

donde: Rm : Radio mnimo absoluto, (m) V : Velocidad especfica, (km/h) e mx: Peralte mximo asociado a V, en tanto por uno f mx: Coeficiente de friccin lateral mximo, asociado a V. La tabla 3.3.3 condensa los radios mnimos absolutos para las velocidades especficas indicadas; y slo podrn ser usados en situaciones extremas, deber evitarse su incorporacin sorpresiva en tramos que superan las caractersticas mnimas, solamente se deben usar para situaciones extremas. Tabla 3.3.3 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS

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Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de ft negativos), como para vehculos rpidos (que necesitan menores ft). Si se decide emplear radios mayores que el mnimo, habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda, tanto para los vehculos lentos como para los rpidos. 3.3.2.4 Relacin del peralte, radio y velocidad especfica La figura 3.3.2 permite obtener el peralte y el radio para una curva que se desea disear para una velocidad especfica determinada. El uso del baco establece una relacin nica entre los elementos de diseo: radio, peralte y velocidad, con la cual se obtendr diseos cmodos y seguros. Igualmente permite establecer el peralte y la velocidad especfica para una curva que se desea disear con un radio dado. Figura 3.3.2 RELACION PERALTERADIO Y VELOCIDADRADIO

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Para curvas con radio comprendido entre 30 metros y 170 metros, el peralte deber ser del 8% con variacin de velocidad especfica entre 30 y 70 km/h respectivamente. Para valores mayores del radio, el peralte se deduce de acuerdo con la ecuacin de equilibrio que relaciona el radio, el peralte, la friccin transversal y la velocidad especfica. Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrn el 2% de peralte y una velocidad especfica de 150 km/h. Existen curvas de radio amplio mayores a 7000 metros las cuales no requieren peralte, es decir la seccin transversal corresponde al bombeo normal con inclinacin transversal del 2%. 3.3.2.5 Transicin del peralte Las longitudes de transicin, se consideran a partir del punto donde el borde exterior del pavimento comienza a levantarse, partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se conforma el peralte total para cada curva, la longitud de transicin para terrenos ondulado, montaoso y escarpado corresponde a la longitud de la espiral ms la distancia requerida, de acuerdo con la pendiente de la rampa de peraltes, para levantar el borde externo del bombeo normal a la nivelacin con el eje. Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la longitud de transicin puede ser igual a la longitud de la espiral. .

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3.3.2.6 Desarrollo del peralte Para el desarrollo del peralte se tiene tres metodos: Girando el pavimento de la calzada al rededor de su lnea central, el ms empleado, que permite un desarrollo ms armnico y provoca menor distorsin de los bordes de la corona. Girando el pavimento alrededor de su borde interior, cuando, si se peralta alrededor del eje central, se produce una depresin acentuada de su cuneta interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte. Girando el pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del trazado. En las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transicin del peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigindose en el PC y en el PT de la misma entre un 60% y un 80% del peralte total, prefirindose valores promedios de este intervalo. 3.3.2.7 Longitud de transicin Lla Figura 3.3.5 indica la longitud de transicin, con respecto a la ubicacin de los puntos principales TE y EC, la cual se establece mediante la relacin: Lt = Le + X (m) Donde: Lt : Longitud de transicin, (m) Le : Longitud de espiral, (m) X : Longitud de desarrollo del bombeo normal, (m).

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Figura 3.3.5 DESARROLLO DEL PERALTE 3.3.2.8 Rampa de peraltes Se define la rampa de peraltes, como la diferencia relativa que existe entre la inclinacin del eje longitudinal de la calzada y la inclinacin del borde de la misma, y se determina por:

Donde: s : Inclinacin longitudinal de la rampa de peraltes, (%) L : Longitud del tramo correspondiente, (m) ef: Peralte al finalizar el tramo, (%) ei: Peralte al iniciar el tramo, (%) 31

a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada La tabla 3.3.4 presenta los valores mximos y mnimos de la pendiente longitudinal para la rampa de peraltes. La pendiente mnima, est determinada, para cualquier velocidad de diseo como la dcima parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada, figura 3.3.5. Tabla 3.3.4 VALORES MAXIMOS Y MINIMOS DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL PARA RAMPAS DE PERALTES

3.3.2.10 Desarrollo del peralte con separador central En el diseo de carreteras de doble calzada, la inclusin de un separador en la seccin transversal afecta en cierta forma el tratamiento del desarrollo del peralte. De acuerdo con la Figura 3.3.9. existen tres mtodos generales del desarrollo de peraltes, dependiendo del ancho del separador y de la seccin transversal, stos son: Mtodo A: La totalidad de la va incluyendo el separador, es peraltado como una seccin plana, ver Caso 2 Figura 3.3.9. Mtodo B: El separador es mantenido en un plano horizontal y los dos pavimentos en forma separada son rotados alrededor de los bordes del separador, ver Caso 3 Figura 3.3.9. Mtodo C: Para el desarrollo del peralte, las calzadas son tratadas en forma separada, con una diferencia variable en la elevacin de los bordes del separador central, ver Caso 4 Figura 3.3.9. Figura 3.3.9 GIRO DE LOS BORDES RESPECTO A SU EJE

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3.3.2.11 Curvas amplias que no requieren peralte Las curvas horizontales amplias no requieren peralte; el trnsito que entra a una curva tiene algn peralte en la seccin de bombeo normal, mientras que el trnsito en direccin contraria, tiene un peralte que resulta adverso o negativo. En estos casos, la friccin lateral requerida para contrarrestar la fuerza centrfuga, es pequea y el peralte es negativo; de cualquier forma una pendiente nica transversal positiva es deseable para llegar a contrarrestar mejor la fuerza centrfuga. La determinacin de la mnima curvatura para la cual se requiere peralte, o de otra forma, la mxima curvatura para la cual la seccin transversal con bombeo normal es adecuada, constituye una forma de control aplicable a todas las velocidades de diseo. Cuando se usa este mtodo, se debe asegurar que la seccin transversal sea suficiente para proveer un buen drenaje y as reducir la posibilidad de que los vehculos puedan patinar sobre el piso hmedo. La figura 3.3.2 muestra en la relacin peralte vs radio, que en curvas con radios superiores o iguales a 7000 metros, la seccin transversal en la curva corresponde al bombeo normal. 3.3.3 Sobreancho de la calzada La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada, para que las condiciones de operacin de los vehculos en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente, tal ensanchamiento se denomina sobreancho. Este es necesario para ciertas curvas, debido a que los vehculos ocupan un ancho mayor, cuando transitan sobre el sector curvo, ya que las ruedas traseras siguen una trayectoria diferente, hacia el interior de la curva con respecto a las ruedas delanteras, debido a la rigidez y geometra del vehculo, lo que ocasiona dificultad a los conductores para mantener el vehculo en el carril 33

3.3.4.2 Otros aspectos por considerar Las curvas deben proyectarse con amplia visibilidad, de acuerdo con el tipo de servicio que debe prestar la carretera, segn su clasificacin. Esto se consigue fcilmente en terrenos planos, sin mayor incidencia en los costos de la va. En terrenos montaosos, garantizar una buena visibilidad exige, a menudo, fuertes inversiones, pero un estudio llevado con acierto debe conducir a considerable mejoramiento de las curvas, siguiendo al mximo la topografa de la zona. En zonas donde no pueden eliminarse los objetos, para garantizar una visibilidad adecuada, es inevitable limitar la velocidad. En carreteras de dos carriles, si no se puede despejar la zona para que las curvas tengan la visibilidad requerida, se deben establecer restricciones al adelantamiento en curva y mitigar con sealizacin. 3.3.5 Curvas de transicin En un diseo donde se utilizan elementos geomtricos rgidos como la lnea recta y los arcos circulares, cualquier mvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma, experimenta un cambio brusco debido al incremento o disminucin de la fuerza centrfuga, que se efecta en forma instantnea, lo que produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de transicin, lo que puede originar la ocupacin de una parte del carril adyacente, cuando se inicia el recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledao es para trnsito de sentido contrario. Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes, donde tambin se pueden usar pero no es estrictamente necesario, lo indicado es emplear las curvas de transicin. Son las curvas de transicin alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su objeto es suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por tanto, un cambio brusco de la aceleracin radial, y en el control de la direccin del vehculo; y se dispone de longitudes suficientes, que permiten establecer un peralte y un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la calzada y realzar la esttica de la va. 3.3.5.1 Tipos de espirales Durante el proceso de desarrollo de nuevas tecnologas aplicadas al diseo de carreteras en pases europeos, se han utilizado especialmente tres tipos de espirales; las que se describen as: Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresin ms simple es: RxL=A2 3.3.5.2 La clotoide Corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de carreteras, sus bondades con respecto a otros elementos geomtricos curvos, permiten obtener carreteras cmodas, seguras y estticas. Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes: Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fcil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga crece o decrece gradualmente, a medida que el vehculo entra o sale de una curva horizontal. 34

La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del sobreancho entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva. El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de curvatura. La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud, permiten la adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la disminucin del movimiento de tierras, para obtener trazados ms econmicos. Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora considerablemente la apariencia en relacin con curvas circulares nicamente. En efecto, mediante la aplicacin de espirales se suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular (tngase en cuenta que slo se utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo que es de gran ventaja tambin en el mejoramiento de carreteras existentes. Ecuaciones paramtricas La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente proporcional a su longitud. Su ecuacin intrnseca es:

Donde: L : Longitud desde el origen a los puntos indicados, (m) R : Radios en los puntos indicados, (m) A : Parmetro de la clotoide, (m) Parmetro A a. Consideraciones generales Por definicin, en las clotoides la curvatura vara gradualmente desde cero (0) en la tangente, hasta un valor mximo correspondiente al de la curva circular espiralizada, ya que el radio de la curva, en cualquier punto de la espiral, vara con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su parmetro A constante. Es decir, an cuando el radio y la longitud de los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes valores, estos estn ligados entre s, de modo que su producto es un valor constante, pudindose fcilmente calcular uno de ellos cuando se conoce el valor del otro; Las clotoides de parmetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y, por consiguiente, son aptas para la marcha rpida de los vehculos. Las espirales de parmetro A pequeo aumentan rpidamente su curvatura y, por consiguiente, se utilizan para velocidades de marcha reducida; El parmetro A, al fijar el tamao de la clotoide, fija la relacin entre R (radio), L (longitud) y q (ngulo central de la espiral). b. Clculo

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Si en la frmula A2=RL hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que tal cosa ocurre es el punto paramtrico de la clotoide, punto en el cual el radio de curvatura y la longitud del arco desde el origen son iguales. En el punto paramtrico corresponde un arco entre las tangentes de 2838'52. 3.3.5.3 Angulo de giro de la espiral clotoide Si A= RL; R= A/L. De la Figura 3.3.15:

Ecuaciones paramtricas Deduccin

e = L/2A y de la figura 3.3.15.

(1) y (2) son las ecuaciones paramtricas de la clotoide. Clculo Por series:

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Con lo que las ecuaciones (1) y (2) quedaran como se indica:

Donde e se mide en radianes. El clculo de X y de Y se puede obtener por computadores (u ordenadores) o en calculadoras programables o mediante tablas que requieren interpolar valores.

Figura 3.3.15 RELACION DE LONGITUD L Y COORDENADAS X, Y

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3.3.5.4 Elementos de la espiral clotoide Los elementos de la clotoide (ver Figura 3.3.16) pueden determinarse utilizando las siguientes expresiones matemticas: Longitud de la curva espiral

Coordenadas en cualquier punto de la espiral

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Disloque de la espiral R = Y + R (cos e 1) Longitud de abscisa media XM = X R sen e Longitud de la tangente larga

Longitud de la tangente corta

Longitud de la tangente del sistema de empalme

Longitud de la externa o bisectriz del sistema de empalme .

Angulo de la cuerda larga de la espiral

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Cuerda de la espiral

La Figura 3.3.17, muestra la localizacin de cada uno de los elementos geomtrico de un empalme espiral crculo espiral. Figura 3.3.16 CALCULO DE OTROS ELEMENTOS GEOMETRICOS

Figura 3.3.17 ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE

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3.3.5.5 Consideraciones adicionales sobre el clculo de elementos En un empalme simtrico de clotoide y clotoide, se pueden determinar todos los elementos geomtricos de la espiral partiendo de la externa (Ee) y del ngulo de deflexin (); mediante las siguientes expresiones:

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Los elementos geomtricos restantes se determinan por las expresiones matemticas antes enunciadas. En un empalme de clotoidecrculoclotoide por ejemplo, podemos determinar algunos puntos, ngulos, longitudes de arco y longitudes de tangente que caracterizan ese tipo de unin o empalme. La Figura 3.3.17 muestra cada uno de estos elementos y su relacin grfica con los dems, lo que facilita su identificacin y aplicacin en el diseo, y se debe adems utilizar en todos los informes y dems documentos en los cuales la espiral clotoide tenga aplicacin. Los valores de R y XM , se pueden determinar en funcin del ngulo de giro e, y del radio R; as:

3.3.5.6 Elementos de clculo para localizar una espiral clotoide Las coordenadas x e y de un plano cartesiano con origen en el TE o ET, estn dadas por las siguientes frmulas:

sustituyendo C= 2 A2

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Donde: x : Corresponde a la coordenada sobre el eje X para cada estacin medida a partir del origen TE o del punto ET, (m). A : Parmetro de la espiral clotoide por localizar, (m). : Relacin entre, la longitud absoluta por el arco de la clotoide que se desea localizar L y el parmetro A;

De igual forma para y,

Determinacin del valor y para un punto arbitrario cualquiera sobre el eje Y

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Donde: y : Corresponde a la coordenada sobre el eje Y, para cada estacin medida a partir origen TE o del punto ET. A : Parmetro de la espiral clotoide por localizar. : Relacin entre la longitud absoluta del arco de la clotoide que se desea localizar L y el parmetro A, (adimensional). 3.3.5.7 Valores lmite en el diseo de una espiral clotoide Las bondades del arco de transicin denominado Clotoide, en comparacin con el empleo del arco circular, son evidentes, cuando en el diseo se utilizan los siguientes valores lmite, como una medida de mantener condiciones geomtricas y dinmicas de conduccin aceptables: a. Determinacin del parmetro mnimo de la clotoide, A min. El parmetro mnimo de la clotoide, se establece con base en el estudio y anlisis de tres criterios relacionados, con la comodidad y seguridad del usuario de la va. El valor del parmetro de diseo, se tomar de acuerdo con la envolvente superior de los valores determinados para cada uno de los criterios establecidos. La tabla 3.3.7 establece los valores obtenidos en el desarrollo de cada criterio, para cada uno de los radios de diseo, teniendo en cuenta la velocidad especfica. As mismo, los valores seleccionados de acuerdo con la envolvente superior, los cuales se presentan en forma grfica sobre un plano cartesiano en la Figura 3.3.18. Tabla 3.3.7 DETERMINACION DEL PARAMETRO MINIMO (Amin)

Figura 3.3.18 VALOR DEL PARAMETRO MINIMO CON RELACION AL RADIO PARA CARRIL = 3.65m

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Criterio I. Variacin uniforme de la fuerza centrfuga (J), no compensada por el peralte; su valor se determina mediante la siguiente relacin:

Donde: Amin : Parmetro mnimo, (m) Ve : Velocidad especfica, (km/h) R : Radio de clculo de la clotoide, (m). J : Variacin de la aceleracin centrfuga, en m /s3 e : Peralte de la curva, (%). Se adoptan para J, los valores especficos dados en la tabla 3.3.6. Tabla 3.3.6 VARIACION DE LA ACELERACION CENTRIFUGA

Criterio II. Limitacin por transicin del peralte, en la determinacin de los valores del parmetro mnimo, se tendr en cuenta la inclinacin mxima permitida de la rampa de peraltes (?s), ver tabla 3.3.4. As mismo, la distancia del eje de giro al borde de calzada (a), la cual toma valores de 3.00, 3.30, 3.50 y de 3.65 metros. 45

Donde: A min : Parmetro mnimo, (m). R : Radio de Clculo de la clotoide, (m). e : Peralte de la curva, (%). a : Distancia del eje de giro al borde de la calzada, (m). s : Inclinacin de la rampa de peraltes, (%). Criterio III. Condicin de percepcin y de esttica, la longitud de la curva de transicin ha de ser suficiente para que se perciba de forma clara el cambio de curvatura, orientando adecuadamente al conductor y creando alineamientos armoniosos. Para ello, es necesario que se cumplan los siguientes requisitos: Criterio III.1. Se asume el disloque mnimo de 0.25 m.

; Donde: A min : Parmetro mnimo, (m). R : Disloque de la clotoide, (m). R : Radio de clculo de la clotoide, (m). Criterio III.2. Angulo de giro de la espiral mnimo de 3 grados

Luego:

Donde: Amin : Parmetro mnimo, (m). R : Radio de clculo de la clotoide, (m). 46

L : Longitud de la clotoide, (m). e : Angulo de giro de la espiral 3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 3.4.1 Generalidades 3.4.2 Pendientes 3.4.3 Carriles de ascenso 3.4.4 Curvas verticales 3.4.4.1 Elementos y ecuaciones de las curvas verticales 3.4.4.2 Casos especiales 3.4.4.3 Distancias de visibilidad en curvas verticales 3.4.4.4 Controles de diseo de la curva vertical 3.4.4.5 Criterios generales para el alineamiento vertical 3.4.1 Generalidades El alineamiento vertical est formado por la rasante, constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. La inclinacin de la rasante depende principalmente de la topografa de la zona que atraviesa, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construccin, de los costos de operacin, del porcentaje de vehculos pesados y de su rendimiento en rampas. Tan importante como para el alineamiento horizontal, es determinante en el alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto de no encarecer los costos de construccin y operacin. Por tal razn: En terreno plano, el alineamiento sigue la topografa, exigiendo especial nfasis en el drenaje; En terreno ondulado, en general las rasantes son onduladas; En terreno montaoso, el alineamiento est condicionado por las restricciones y condiciones topogrficas; En los terrenos escarpados, el alineamiento vertical est definido, por las divisorias de aguas. El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y balanceados, en forma tal que los parmetros del primero correspondan y sean congruentes con los del alineamiento horizontal. Lo ideal es la obtencin de rasantes largas con un ajuste ptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las condiciones del trnsito y a las caractersticas del terreno. 3.4.2 Pendientes La pendiente gobernadora es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea de subrasante para vencer un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas del trnsito y la configuracin del terreno; la 47

mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin, conservacin y operacin. Sirve de gua a la serie de pendientes que se deban proyectar para ajustarse en lo posible al terreno. En el Captulo I, se han definido las carreteras tpicas, segn las clases de terreno (plano, ondulado, montaoso y escarpado), y en la Seccin 3.1.3.1, las velocidades de diseo segn tipo de carretera y tipo de terreno. A continuacin, en la Tabla 3.4.1 se incluyen las pendientes mximas recomendadas a utilizar: Respecto a valores mnimos para pendiente longitudinal, stos estn determinados por las condiciones de drenaje. De todas maneras, la inclinacin de la lnea de mxima pendiente en cualquier punto de la calzada no ser menor que 0.5%; salvo justificacin, no se proyectarn longitudes de rampas o pendientes cuya distancia de recorrido a la velocidad de diseo sea inferior a 10 segundos, dicha longitud se medir entre vrtices contiguos. Tabla 3.4.1 RELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEO

Para que el diseo sea completo, adems del porcentaje de pendiente es necesario estudiar su longitud. Se introduce aqu el concepto de Longitud Crtica de una Pendiente, definida como la mxima longitud en rampa (subida) sobre la cual un camin cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Para establecer stos valores es necesario considerar los siguientes aspectos: Relacin peso/potencia de los vehculos pesados. Pendiente ptima para stos vehculos. Velocidad con la cual se inicia el ascenso; y Velocidad mnima aceptada en la pendiente. Todos estos factores son variables y dependen del tipo de vehculo predominante, de la velocidad de diseo, de la carretera, y de las velocidades de operacin aceptadas. Las Figuras 3.4.1 y 3.4.2 muestran los valores de longitud crtica de pendiente para valores de reduccin de velocidad de 8, 15 y 25 km/h y camiones pesados de 300 lb/HP y 200 lb/HP respectivamente. El camin pesado tpico de la Figura 3.4.2 se puede tomar como el camin promedio, mientras que el camin pesado tpico de la Figura 3.4.1 correspondera al camin ms pesado que se produce en el pas. 48

Para la determinacin de la longitud crtica de la pendiente, se ha considerado como base el valor de la reduccin de la velocidad de los vehculos pesados que est por debajo de la velocidad promedio de operacin. Se considera que la longitud crtica es aquella que ocasiona una reduccin de 25 kilmetros por hora en la velocidad de operacin. Con el propsito de simplificar el concepto de "Longitud Crtica de una Pendiente", se definir sta como la distancia horizontal medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria para lograr una altura de 15 m respecto al mismo origen. Este concepto, aparentemente independiente de la velocidad de diseo y de los dems factores ya enumerados, cubre la mayora de los casos presentados. Para proyectos de carreteras en los cuales se supere la Longitud Crtica y de Trnsito Promedio Diario superior a 1000 vehculos, ser necesario, por efectos de capacidad y nivel de servicio, estudiar la posibilidad de construir " vas lentas o carriles adicionales o carriles para trnsito lento, contra la de buscar un mejor desarrollo u otras; la condicin econmica ms favorable fijar el camino a seguir. El criterio anteriormente presentado sobre "Longitud Crtica de una Pendiente", slo podr ser aplicado a pendientes superiores al 3%, considerndose que las pendientes inferiores a este valor no la tienen. Figura 3.4.1 LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMION PESADO TIPICO DE 300 lb/HP O 135 kg/CV

Figura 3.4.2 LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMION PESADO TIPICO DE 200 lb/HP O 90 kg/CV

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3.4.3 Carriles de ascenso La libertad de operacin para carreteras de dos carriles, adems de ser gobernada por la extensin y frecuencia de secciones de paso, se afecta adversamente por la operacin del trnsito de camiones, sobre pendientes de longitud tal que se traducen en velocidades que pueden obstaculizar a los vehculos precedentes y determinar su velocidad, por tanta mayor razn por cuanto puede haber, adems, restricciones en la distancia de visibilidad. Obviamente, se afecta el nivel de servicio, y aumentan los costos de operacin. Los vehculos livianos no se ven influenciados, por lo general, por rampas (pendientes ascendentes) inferiores al 7%; pero los vehculos pesados, si existen rampas de ms de 3% y son largas, vern su velocidad muy disminuda. En los casos descritos anteriormente, es deseable proporcionar un carril de ascenso, en una va de dos carriles, cuando se exceda la longitud crtica de subida, por ejemplo, donde la longitud de la pendiente cause una reduccin de velocidad de 25 km/h o ms en la velocidad de operacin de los camiones cargados, supuesto que el volumen de trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implica, como puede apreciarse en la Tabla 3.4.2 y en la Figura 3.4.3. Tabla 3.4.2 VOLUMENES MINIMOS DE TRANSITO PARA CONSIDERACION DE CARRILES DE ASCENSO EN PENDIENTES PARA VARIOS PORCENTAJES DE CAMIONES DE DOBLE LLANTA

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Figura 3.4.3 DISMINUCION DE LA VELOCIDAD DE UN CAMION TIPO EN UNA RAMPA

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La seccin de una va con un carril de ascenso no debe considerarse como una va de tres carriles, sino como una carretera de dos carriles con un carril adicional para vehculos que marchan lentamente cuesta arriba, de tal manera que los vehculos que utilizan el carril derecho adyacente a la va no se retrasen. La Tabla 3.4.2 muestra tambin los volmenes mnimos de diseo horario para los cuales se consideran carriles de ascenso para una "Serie Tpica" de condiciones sobre vas de dos carriles. Hay envueltas variables, sin embargo, que difcilmente se pueden describir como tpicas; y por esto se recomienda un anlisis taxativo detallado, cuando se trate de construir carriles de ascenso, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: Un carril de ascenso puede introducirse como una alternativa ms efectiva de costo, para mantener una pendiente y aumentar la velocidad; Los beneficios derivados de la previsin de un carril de ascenso crecen, porque los vehculos ms atrasados pueden avanzar ms fcilmente, lo que resulta en acortamiento de los tiempos de viaje y reduccin en los costos de operacin de los vehculos. Los beneficios aumentarn considerando incrementos en las pendientes, longitud de la pendiente, flujo de trnsito, proporcin de camiones y reduccin de las oportunidades de paso. El efecto de un carril de ascenso en la eliminacin de colas de vehculos, a las que contribuye el movimiento lento de camiones, continuar por alguna distancia a lo largo de la va; Los efectos de un carril de ascenso sobre la velocidad media de operacin de la corriente del trnsito, se han estimado con un modelo de simulacin, como el que se muestra en la Figura 3.4.4. Esta velocidad media de operacin podra ser usada con valores de tiempo de viaje econmicos y los costos adicionales de construccin para estimar las tasas de retorno de las alternativas y habilitar la solucin ms efectiva de costos. El carril de ascenso puede ser una solucin econmica que difiera en el tiempo, la necesidad de construir una segunda calzada o convertir una va de dos carriles en una carretera desdoblada. En la Figura 3.4.5 se suministran algunos criterios elementales de diseo para un carril de ascenso. Si la velocidad media del trnsito liviano disminuye del valor indicado en la Tabla 3.4.3 se puede pensar en la posibilidad de utilizar un carril de ascenso.

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Tabla 3.4.3 CRITERIO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN CARRIL DE ASCENSO EN CARRETERAS

Figura 3.4.4 INCREMENTOS DE LA VELOCIDAD CON CARRILES DE ASCENSO

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Figura 3.4.5 CARRIL DE ASCENSO

Sin perjuicio de lo que el anlisis detallado de rdenes tcnico y econmico establezca, en general no suelen ser necesarias vas lentas cuando el TPD es inferior 1000 vehculos por da y la inclinacin de la rasante no pasa del 4%. La longitud mnima de un carril de ascenso debe corresponder a un tiempo de recorrido de unos 18 segundos, a la velocidad de proyecto, sin bajar de 300 m. Su principio suele situarse en el punto en que la velocidad del vehculo pesado tipo ha disminuido en 25 km/h.

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Como se anot en la Seccin 3.4.2, hablando de "Longitud Crtica", existe una medida a partir de la cual puede ser necesario disponer de un carril de ascenso 15 m de desnivel que, superados, lo imponen, al menos en forma tentativa. Como mnimo, el ancho del carril debe tener 3.00 m pero preferiblemente el del carril adyacente. La berma preferentemente debera tener el ancho adoptado en la seccin transversal de la va, pero en carreteras existentes puede tener 1.20 m. El carril de ascenso est precedido y seguido por dos longitudes de transicin, cuyos valores mnimos pueden ser de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente. Los carriles de ascenso deben ser claramente sealizados, como una ayuda circunstancial al trnsito y no como la transformacin de una carretera de dos carriles en una de tres carriles. 3.4.4 Curvas verticales Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto comn de una tangente y una curva vertical en el origen de sta , se representa como PCV y como PTV el punto comn de la tangente y la curva al final de sta. Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra A. Las curvas verticales pueden ser cncavas o convexas, como se indica en la Figura 3.4.6. Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de parada. Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la variacin de pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin. Debe tambin tenerse en cuenta el aspecto esttico, puesto que las curvas demasiado cortas pueden llegar a dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad. Figura 3.4.6 TIPOS DE CURVAS VERTICALES

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3.4.4.1 Elementos y ecuaciones de las curvas verticales La curva vertical recomendada es la parbola cuadrtica, cuyos elementos principales y expresiones matemticas se incluyen a continuacin, tal como se aprecia en la Figura 3.4.7, siendo: L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, (m). S1 = Pendiente de la tangente de entrada, (%). S2= Pendiente de la tangente de salida, (%). A = Diferencia algebraica de pendientes, o sea E = Externa: Ordenada vertical desde el PIV a la curva, que se determinar as:

X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV, (m) Y = Ordenada vertical en cualquier punto (m) y, se calcula mediante la expresin:

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Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes en las curvas verticales tipo 1 y 2 y se le suma en las tipo 3 y 4 de la Figura 3.4.6. PCV = Principio de la curva vertical. PIV = Punto de interseccin de las tangentes verticales. PTV = Terminacin de la curva vertical. Existen cuatro criterios para determinar la longitud de la curvas verticales: a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas, en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin, se suma al peso propio del vehculo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad. b. Criterios de operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales convexas o cncavas, cuando estn alojadas en corte. Para advertir al diseador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas. d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia de visibilidad de adelantamiento. Figura 3.4.7 CURVA VERTICAL

3.4.4.2 Casos especiales Curvas asimtricas

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Es posible que una curva parablica asimtrica (con tangentes desiguales) se ajuste ms que una curva simtrica (con tangentes iguales, como las hasta ahora tratadas) y haya que emplearla y calcularla, por razones de orden topogrfico, cotas obligadas, etc. Las hay cncavas y convexas, tal como se observa en la Figura 3.4.8(a). Curvas reversas Se dan las curvas verticales reversas cuando dos curvas verticales con una tangente comn, como se ilustra en la Figura 3.4.8(b), pueden representar el alineamiento vertical para una rampa de intercambio entre dos vas. Figura 3.4.8 CURVA VERTICAL ASIMETRICA Y CURVA VERTICAL SIMETRICA

3.4.4.3 Distancias de visibilidad en curvas verticales Las longitudes de las curvas verticales en funcin de las distancias de visibilidad (DV), se calculan segn se trate de curvas verticales convexas o cncavas.

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a. Curvas verticales convexas La longitud mnima de las curvas convexas, que cumpla con los requisitos mnimos pendientes en porcentaje (A), se determina para dos casos: Primer caso (DV < L) Cuando el conductor y el objeto estn sobre la curva, la distancia de visibilidad determinada es menor que la longitud de la curva, tal como se aprecia en la Figura 3.4.9. En trminos generales, la longitud de la curva vertical se determina mediante la siguiente expresin:

en donde: H= Altura del ojo del conductor o altura de las luces delanteras del vehculo, (m) h = Altura del objeto, (m). Para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que: DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m; A en %; se tiene:

,y

en donde: K, es el radio de la circunferencia inscrita en el vrtice de la parbola y se presenta en el grfico de la Figura 3.4.10. El valor de la expresin anterior corresponde a la distancia de visibilidad de parada en recta. En los alineamientos curvos en planta se debe definir el valor de K en funcin de la coordinacin resultante entre la planta, el perfil y la seccin transversal. Aunque los parmetros anteriores siempre estn al lado de la seguridad en los alineamientos en planta. Por lo que: L=AK y para la distancia de visibilidad de paso o de adelantamiento, tomando: DV = DVA; H = 1.15 m; h =0.15 m; y A en % 59

Figura 3.4.9 CURVA VERTICAL CONVEXA

Figura 3.4.10 LONGITUDES Y PARAMETROS MINIMOS CURVAS VERTICALES CONVEXAS

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Segundo caso (DV > L) Cuando el conductor y el objeto estn fuera de la curva, la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, de acuerdo con lo indicado en la Figura 3.4.11. En trminos generales, la longitud de la curva vertical se determina as:

Para la distancia de visibilidad de parada, tomando como: DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m y A en %,

y para la distancia de visibilidad de adelantamiento, paso o de rebase asumiendo: DV = DVA; H = 1.15 m; h = 1.35 m y A en %,

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b. Curvas verticales cncavas La Figura 3.4.6, muestra 3 tipos diferentes de curvas cncavas, de acuerdo con diferentes combinaciones de pendientes. Para establecer la longitud que se va a emplear, se deben considerar cuatro caractersticas de seguridad vial y operacin de vehculos, las cuales son: Distancia de visibilidad, determinada por el alcance de las luces delanteras. Comodidad y seguridad de los pasajeros. El drenaje adecuado sobre la va. Los aspectos geomtricos de la carretera. En las curvas cncavas, el anlisis de visibilidad considera nicamente las restricciones que se presentan en la noche, y estima la longitud del sector de carretera hacia adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las luces delanteras, para la cual se asume un valor de 0.60 m y un ngulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba () respecto al eje longitudinal del vehculo de 1 grado. Figura 3.4.11 CURVA VERTICAL CONVEXA, CASO DV > L

Primer caso (DV < L) Cuando el conductor y el objeto estn dentro de la curva, la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva. La Figura 3.4.12 ilustra la anterior situacin. En trminos generales, se tiene que:

para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que: 62

DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m;TD = tan 1 = 0.01745; y A en %,

,y

que es una constante para cada velocidad de diseo, y se representa en la Figura 3.4.13 por: L=AK Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es indispensable su clculo, porque se pueden ver las luces del vehculo que viene en sentido contrario. Figura 3.4.12 CURVA VERTICAL CONCAVA, CASO DV < L

Figura 3.4.13 LONGITUDES Y PARAMETROS MINIMOS CURVAS VERTICALES CONCAVAS

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Segundo caso (DV >L) Cuando el conductor y el objeto estn fuera de la curva, la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, tal como se representa en la Figura 3.4.14. En trminos generales, la longitud de la curva vertical se determina as, para la distancia de visibilidad de parada, tomado como: DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m; TD = tan 1 = 0.00175; entonces

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento de paso o de rebase, no es indispensable su clculo, porque se pueden ver las luces del vehculo que viene en sentido contrario. Figura 3.4.14 CURVA VERTICAL CONCAVA , CASO DV > L

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3.4.4.4 Controles de diseo de la curva vertical La longitud mnima de una curva vertical puede determinarse empleando los lmites inferiores fijados por investigadores en forma emprica para pequeos valores de A y mediante la siguiente relacin matemtica:

, en donde: L : Longitud de la Curva Vertical, (m). K : Factor que establece, para una determinada velocidad, condiciones ptimas de visibilidad y drenaje en el sector de la curva, (m/%). A : Diferencia algebraica de pendientes en el PIV, (%). Las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 permiten la determinacin de la longitud mnima, en funcin de la velocidad de diseo y la diferencia algebraica de pendientes correspondiente. Existen valores de lmite inferior obtenidos en forma emprica, para cada velocidad de diseo, los cuales estn representados en los grficos mediante lneas verticales. Por razones de economa, comodidad y seguridad, se deben tener en cuenta dos condiciones especiales, para el diseo y clculo de curvas verticales.

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Para una diferencia algebraica de pendientes (A) y una velocidad de diseo (VD) determinada, la curva vertical que empalma los alineamientos debe proporcionar, en la operacin de los vehculos, una distancia de visibilidad no menor que la distancia de visibilidad de parada, para lo cual se determina un valor de K, como funcin de la velocidad de diseo. En los casos en que sea econmicamente factible, se puede adoptar distancias de visibilidad mayores que la de parada, incluso hasta obtener distancias de visibilidad de adelantamiento, cuando la condicin del diseo horizontal lo permita, para lo cual se puede incrementar el valor de K. El empleo de valores de K mayores a los establecidos para cada velocidad de diseo en los grficos de las Figuras 3.4.9 y 3.4.11, tienen un lmite superior; ste tiene que ver especficamente con la capacidad de drenaje de la va. La situacin ms desfavorable en la provisin de un buen drenaje se presenta cuando se empalman dos tangentes de signo contrario; para lo cual la AASHTO considera que un valor de A igual a 0.6% en una longitud de curva igual a 30 metros, provee el adecuado drenaje en el sector ms plano de las curvas.

La lnea no continua localizada en los grficos de las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 para K=50, permite al diseador conocer la capacidad de drenaje del sector de acuerdo con el diseo vertical, el cual debe ser siempre mejorado al coordinarlo con el diseo horizontal y la seccin transversal, especialmente para valores de K mayores a 50. De todas formas valores amplios de K se pueden utilizar en el diseo vertical de carreteras, siempre y cuando se conserve la capacidad de drenaje del sector. 3.4.4.5 Criterios generales para el alineamiento vertical Existen controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en forma coordinada con los del alineamiento horizontal, como ms adelante se detalla. Estos controles son: a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo con las caractersticas topogrficas de la zona y el tipo de carretera; esta solucin es preferible a la de una lnea con numerosos quiebres y pendientes de corta longitud. b. Los perfiles de tipo tobogn, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas deben evitarse, especialmente cuando el alineamiento horizontal es recto. Este tipo de perfil contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan maniobras de adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisin despus de ver aparentemente libre la carretera ms all del tobogn, existiendo la posibilidad de que un vehculo que marche en sentido contrario quede oculto por la protuberancia y hondonada. Incluso, en toboganes de hondonadas poco profundas, esta forma de perfil es desconcertante, puesto que el conductor no puede estar seguro de si viene o no un vehculo en sentido contrario. c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes iniciando el tramo y las ms suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir la pendiente sostenida larga en tramos de pendiente ms suave, que puede ser slo un poco ms baja que la mxima permitida. Esto es particularmente aplicable para carreteras con velocidades de diseo bajas. d. En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la interseccin se recomienda disear con pendiente longitudinal mxima del 4%, siendo deseable reducirla en beneficio de los vehculos que giran, ya que esto ayuda a disminuir la inseguridad del usuario.

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e. Una curva vertical convexa de longitud pequea, puede llegar a reducir la distancia de visibilidad de parada, transmitiendo al usuario de la carretera la sensacin de incomodidad. En las Figura 3.4.15 (a) y (b) se muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical convexa. f. El uso de curvas verticales cncavas de longitud pequea, transmite al usuario cierta sensacin de incomodidad, pues stas aparecen como quiebres y, especialmente en la noche, presentan inseguridad por la escasa visibilidad que permite la curvatura misma. Las Figuras 3.4.16 (a) y (b) muestran un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva cncava, para condiciones semejantes de planta y perfil. La Figura 3.4.17 muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical cncava, coincidente con un sector de curva horizontal. g. Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la misma direccin separadas por una tangente corta, generalmente debe evitarse, particularmente en curvas cncavas, donde la visibilidad completa de ambas curvas no es placentera. Las Figuras 3.4.18 y 3.4.19 corresponden a ejemplos de mal y buen diseo vertical, en el cual, mediante el uso de longitudes mayores de curva vertical, la apariencia esttica de la va se mejora notablemente. Figura 3.4.15 MAL Y BUEN DISEO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA

Figura 3.4.16 MAL Y BUEN DISEO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA

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Figura 3.4.17 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

Figura 3.4.18 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA 68

Figura 3.4.19 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

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3.5 SECCIN TRANSVERSAL 3.5.1 Generalidades 3.5.2 Elementos 3.5.2.1 Ancho de zona o derecho de va 3.5.2.2 Corona 3.5.2.3 Calzada 3.5.2.4 Bermas 3.5.2.5 Cunetas 3.5.2.6 Taludes 3.5.2.7 Carriles especiales 3.5.2.8 Separadores 3.5.2.9 Andenes 3.5.1 Generalidades 70

La seccin transversal de una carretera en un punto de sta es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento, otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en la construccin, mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de la circulacin. 3.5.2 Elementos Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de zona o derecho de va, corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en la Figura 3.5.1. Figura 3.5.1 SECCION TRANSVERSAL TIPICA

3.5.2.1 Ancho de zona o derecho de va Es la faja de terreno destinada a la construccin, mantenimiento, futuras ampliaciones de la va si la demanda de trnsito as lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico. Los anchos de zona mnimos sern los recomendados en la Tabla 3.5.1. Tabla 3.5.1 ANCHOS DE ZONA MINIMOS

3.5.2.2 Corona 71

La corona es la superficie de la carretera terminada que queda comprendida entre los bordes de las bermas de la carretera, o sea las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. En la seccin transversal est representada por una lnea. Los elementos que definen la corona son: rasante, pendiente transversal, calzada y bermas. a. Rasante La rasante es la lnea que resulta de establecer las cotas del eje de referencia de la geometra de la carretera a lo lago de su desarrollo. En la seccin transversal est representada por un punto que debe coincidir con la referencia para el giro de peralte. En el caso de carreteras con calzadas separadas con separador central de anchura igual o superior a 10 metros, se considerar la rasante por el borde interior de una o de las dos calzadas en el supuesto futuro de ampliar la va por el separador central. En estas circunstancias se tendr en cuenta la disposicin de las pilas en los posibles pasos superiores para no perjudicar la futura ampliacin. b. Pendiente Transversal Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante de plataforma normal a su eje. Segn su relacin con elementos del alineamiento horizontal se pueden presentar tres casos: Bombeo. Sobreelevacin o peralte. Transicin del bombeo a la sobreelevacin o peralte. Bombeo. El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la rasante para evitar la acumulacin del agua sobre la carretera y reducir, de esta manera, el fenmeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mnima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad. En funcin del tipo de superficie de rodamiento en la Tabla 3.5.2 se suministran valores gua para emplearse en el proyecto. Tabla 3.5.2 BOMBEO DE LA CALZADA

En las bermas la pendiente transversal recomendada corresponde a la pendiente adoptada para la calzada ms un 2%. En el evento de construirse la berma como continuacin de la calzada se deber mantener la pendiente adoptada para la media calzada. Peralte. El peralte es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo en las curvas del alineamiento horizontal. En el numeral 3.3.2 se suministr la expresin para calcular el peralte necesario para que no se deslice un vehculo que circule por la curva a una velocidad dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con la 72

construccin, operacin y conservacin de la carretera, han mostrado la necesidad de fijar un peralte mximo. Se recomienda usar un peralte mximo absoluto del 8%. Transicin del bombeo al peralte. En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transicin. En el numeral 3.3.5.2 se indic que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales. Cuando la curva circular no tiene espirales de transicin, la transicin del peralte puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendndose para este caso, dar parte de la transicin en las tangentes y parte sobre la curva circular. Empricamente se ha determinado que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte completo. La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual a la semisuma de las longitudes de transicin de las dos curvas. La longitud mnima de transicin para dar el peralte puede calcularse de la misma manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores son iguales. Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona; el segundo en girar la seccin sobre la orilla interior de la corona y el tercero en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el ms conveniente, ya que requiere menor longitud de transicin y los desniveles relativos de los bordes son uniformes; los otros dos mtodos tienen desventajas y slo se emplean en casos especiales. En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento para dar el peralte depende de los anchos de la corona y del separador; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos: La seccin total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetra, girando tambin el separador central. El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el borde contiguo al separador central. Las dos calzadas se giran independientemente, en torno al eje de cada una. 3.5.2.3 Calzada La calzada es la parte de la corona destinada a la circulacin de vehculos y constituida por dos o ms carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos. El ancho de la calzada es variable a lo largo de la carretera y depende de la localizacin de la seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal. En la Tabla 3.5.3 se suministran los anchos de calzada recomendados en funcin del tipo de carretera, del tipo de terreno y de la velocidad de diseo. Tabla 3.5.3 ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA

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a. Ancho de calzada en tangente. El ancho de la calzada en tangente se determinar con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el perodo de diseo o en un determinado ao de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y nmero de carriles se determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril usados son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles. En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar la calzada mediante la adicin de un carril para que por l transiten los vehculos lentos, mejorando as la capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se determina mediante un anlisis de operacin de los vehculos. b. Ancho de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando un vehculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un mayor ancho que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril, por lo que se hace necesario proporcionar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A esta ampliacin se le llama sobreancho, el cual debe darse tanto a la calzada como a la corona. En el numeral 3.3.3 se ilustra el correspondiente procedimiento de clculo. Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resultan menores de 20 cm.; si la ampliacin resultase mayor deber redondearse al decmetro prximo superior. El sobreancho de la calzada en las curvas, se da en el lado interior. Para pasar del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha la longitud de transicin requerida para desarrollar el peralte, de manera que la orilla interior de la calzada forme una curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de ella. 3.5.2.4 Bermas

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Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas principales las siguientes: Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellas en caso obligado. Por todo ello se hace obligatorio disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la superficie de rodadura de la calzada. Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, as como dar confinamiento al pavimento. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte. Facilitar los trabajos de conservacin. Proporcionar mejor apariencia a la carretera. Separar los obstculos del borde de la calzada. El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de trnsito y del nivel de servicio a que la carretera vaya a funcionar. La Tabla 3.5.4 presenta el ancho de berma recomendado en funcin del tipo de carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseo. Tabla 3.5.4 ANCHO RECOMENDADO PARA BERMAS

En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mnimo 0.5 metros de anchura sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactacin y puede permitir la localizacin de sealizacin y defensas. 3.5.2.5 Cunetas Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltracin. Sus dimensiones se deducen de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta la 75

intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, rea drenada, etc. En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante y en situacin de corte se dar pendiente longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de reducir el costo de explanacin. En general por razones de seguridad son deseables cunetas de seccin trapecial con taludes suaves, fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere bastante espacio junto a la plataforma (o corona), lo cual puede llegar a ser demasiado costoso. Por razones de orden constructivo, sin embargo, las cunetas en tierra tienen en la mayora de los casos una seccin triangular as sean preferibles desde el punto de vista hidrulico las de seccin trapezoidal. 3.5.2.6 Taludes Los taludes son los planos laterales que limitan la explanacin. Su inclinacin se mide por la tangente del ngulo que forman tales planos en la vertical, en cada seccin de la va. Un talud se designa en tanto por uno, donde la unidad tiene sentido vertical; por ejemplo, un corte de por uno es un talud de 0.50 m por m. La seleccin de un talud es un proceso que contempla: La pendiente del mismo en relacin con la seguridad de usuario y vehculo, ya se trate de corte o terrapln, para seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es funcin de la altura y de la naturaleza del suelo o roca, que conduce a la seleccin tambin de los taludes suaves, en los que la erosin producida por el agua es menor, se conservan mejor, arraiga ms fcilmente en ellos el csped y las plantaciones y se adaptan mejor al empleo del equipo de conservacin y al terreno natural, si ste es plano u ondulado. Naturalmente que el costo puede ser mayor que con otros taludes ms inclinados y estables, como en el caso de los taludes en roca. En los patrones o estndares de diseo para la seleccin de taludes en funcin del relieve y de la altura del corte o terrapln, generalmente se obtienen secciones transversales favorables, an cuando se llega a mejores resultados con el estudio especfico de cada caso. La Tabla 3.5.5 muestra los valores empleados en el diseo de taludes de acuerdo con el relieve, cuando la topografa limita el uso de pendientes ms suaves, los cuales se incluyen de manera indicativa. Tabla 3.5.5 VALORES INDICATIVOS PARA TALUDES

Exige el diseo de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones especficas del lugar, incluidos muy especialmente las geolgicogeotcnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y esttica, para optar por la solucin ms conveniente, entre diversas alternativas. En principio los taludes que se emplean son:

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Terraplenes 1 a 1 Cortes a 1, pero los valores en cada caso deben ser el resultado del anlisis exhaustivo del problema; o indicados, en especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vas en el Manual de Estabilidad de Taludes. 3.5.2.7 Carriles especiales Constituyen ensanchamientos de la calzada, para fines especficos. Entre otros, se tienen: a. Carriles de cambio de velocidad Antes de entrar en una va de giro o ramal, normalmente los vehculos tienen que frenar, as como acelerar al salir de aqulla, ya que su velocidad es inferior a la de la va principal. Para que estos cambios de velocidad no perturben el trnsito en tanto mayor grado cuanto ms elevado sea el volumen, se habilitan carriles especiales, que permitan a los vehculos hacer sus cambios de velocidad fuera de la va principal, que debe ser una va dividida. Estos carriles son imprescindibles en carreteras principales de una o de dos calzadas; o en otras carreteras que tengan movimientos de giro superiores a 25 vehculos por hora. b. Carriles de desaceleracin Tienen por objeto permitir que los vehculos que vayan a ingresar en la va de giro o ramal puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de sta. Su utilidad es tanto mayor cuanto mayor sea la diferencia con la va principal. Si los vehculos deben detenerse, para efectuar su giro a la izquierda, por ejemplo, puede ser necesario prolongar el carril de desaceleracin con una zona de espera. Tipo paralelo. Es un carril ms que se aade a la va principal, con una zona de transicin (o cua) de anchura variable en su extremidad. (Ver figura 3.5.2 y 3.5.4). Tipo directo. Est constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que forma en el borde de la calzada principal un ngulo muy pequeo (2 a 5); y enlaza con la va de giro o ramal. (Ver figura 3.5.3). Los carriles de desaceleracin de tipo directo se acomodan ms a la trayectoria del vehculo, cuando ste sale por la derecha; cuando la salida es por la izquierda convienen ms los paralelos, que se prolongan con frecuencia en carriles de espera. Es el caso de los que se disponen en la mediana cuando se admiten giros a la izquierda desde la va principal. Figura 3.5.2 CARRIL DE DESACELERACION (TIPO PARALELO)

Figura 3.5.3 CARRIL DE DESACELERACION (TIPO DIRECTO) 77

Figura 3.5.4 CARRIL DE ACELERACION (TIPO PARALELO)

c. Carriles de aceleracin Se disea y construye un carril de aceleracin para que los vehculos que salen de sus ramas de giro, y deseen incorporarse a la va principal, puedan hacerlo con una velocidad similar a la de los vehculos que circulan por sta, Los carriles de aceleracin no siempre se justifican. No deben implantarse cuando la va secundaria est controlada por seales de pare o por semforos, pues resultan demasiado largos y antieconmicos e innecesarios. Los carriles de aceleracin slo pueden ser de tipo paralelos, ya que los directos plantean problemas de visibilidad hacia atrs. Criterios para diseo. Ancho. El ancho de un carril de cambio de velocidad debe corresponder al del carril adyacente, pero no menor de 3.30 m, en carriles de tipo paralelo, mientras no diverjan de la calzada principal; los de tipo directo se dimensionarn como una va de giro o ramal, teniendo en cuenta la trayectoria del vehculo. Longitud. La longitud del carril de cambio de velocidad (m) se define desde el punto en que el borde exterior de dicho carril est a 1.5 m del borde de la calzada normal, hasta el punto en que el borde interior del carril est a 1.0 m de dicho borde de calzada. La Tabla 3.5.6, indica tanto las longitudes totales del carril de cambio de velocidad, como las longitudes de las transiciones (o cuas), para pendientes de 2% o menores. Para carriles de desaceleracin, la longitud debe reducirse al 80% o al 90% para pendientes del 3% al 4% y 5% al 6% respectivamente, y aumentarse al 120% y 130% si existen pendientes de las inclinaciones antes mencionadas. Tabla 3.5.6 LONGITUDES RECOMENDABLES PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

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Carriles de desaceleracin para almacenamiento y espera de vehculos Este caso se presenta en los separadores centrales de medianas, cuando se admiten giros a la izquierda desde la va principal. La Tabla 3.5.7 indica las longitudes adicionales para almacenamiento y espera de vehculos, en funcin de los TPD de los movimientos de giro, en el caso de intersecciones sin semforo. Si se trata de intersecciones con semforo, la longitud necesaria para el almacenamiento se determina de acuerdo con el nmero de vehculos que hacen el movimiento durante el ciclo, estimando una longitud media de 5 m por vehculo si slo hay trnsito liviano; y de 7.5 m si hay vehculos pesados. Tabla 3.5.7 LONGITUD DE CARRILES DE ALMACENAMIENTO

3.5.2.8 Separadores

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Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de trnsito (separador central o mediana) o para separar calzadas destinadas al mismo sentido del trnsito (calzadas laterales). El separador est comprendido entre las bermas interiores de ambas calzadas. Aparte de su objeto principal independizar la circulacin de las calzadas, el separador central puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia de circulaciones, como el deslumbramiento nocturno. Cuando stos son muy anchos pueden resultar demasiado costosos, pero convenientes para ampliacin por aumento del nmero de carriles de las calzadas o por razones estticas y de circulacin, con empleo de rboles. En terreno plano el separador central suele ser constante en su anchura, mantenindose paralelas las dos calzadas; pero en terreno montaoso, si se independizan las calzadas, la anchura del separador central ser variable. Si la distancia entre los bordes de las calzadas oscila de 4 a 10 m, puede ser necesario instalar barreras de seguridad, si el volumen de trnsito as lo demanda. Si la distancia entre los bordes es an menor, puede ser necesario pavimentar toda la zona entre ambas, prolongando las bermas interiores y colocando una barrera en el centro. Debe darse al separador el cuidado requerido; y en cualquiera de los casos descritos, se debe estudiar e implantar un apropiado sistema de desage superficial. Los separadores laterales, son en general, de ancho menor que el separador central o mediana, a menos que sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en cuyo caso su anchura es de 4.00 m. 3.5.2.9 Andenes Son de uso muy restringido en reas rurales, dado su escaso nmero de peatones. Su anchura depende del espacio disponible y del volumen de trnsito de vehculos y peatones. El mdulo de anchura correspondiente a una persona es de 0.75 m; y para que se crucen las personas el ancho total es de 1.50 m; y su elevacin respecto de la corona adyacente va de 10 a 25 cm. 3.6 COORDINACION DEL TRAZADO EN PLANTA CON EL PERFIL LONGITUDINAL 3.6.1 Generalidades 3.6.2 La visin del movimiento 3.6.2.1 Variaciones del campo de visin perifrica 3.6.2.2 Variaciones de la distancia de acomodacin del ojo, segn la velocidad efectiva 3.6.2.3 Criterios elementales de coordinacin planta perfil 3.6.2.4 Prdida de trazado 3.6.3 La perspectiva vial 3.6.3.1 Principios generales 3.6.3.2 Alineamiento simple y complejo 80

3.6.3.3 Perspectivas de alineamientos sencillos 3.6.3.4 Conclusiones 3.6.4 Composicin y diseo de los alineamientos horizontal y vertical 3.6.4.1 Criterios de diseo general 3.6.5 Modelo de simulacin operacional (perfil de velocidad) 3.6.5.1 Premisas del modelo 3.6.5.2 Tabulaciones 3.6.5.3 Longitud mnima para una velocidad especfica 3.6.5.4 Perfiles de visibilidad y de velocidad 3.6.1 Generalidades La lnea de referencia, la mayora de las veces, lnea central, de un proyecto vial cuya geometra define las caractersticas de la va por construir, corresponde a una lnea en el espacio conformada por elementos curvos y rectos de condiciones concordantes con unos propsitos de operacin vehicular previamente establecidos Para facilitar su estudio, tradicionalmente el anlisis de la lnea en el espacio se ha llevado a cabo en dos etapas diferentes, definiendo primero sus caractersticas planimtricas y luego sus caractersticas altimtricas, conocidas como alineamientos en planta y en perfil. Esta metodologa ha propiciado la definicin de alineamientos viales poco confiables para la operacin vehicular bajo la coincidencia de ciertos factores que separadamente mirados parece que no ofrecen ningn problema, pero ya en conjunto pueden constituirse en puntos peligrosos para los usuarios. Afortunadamente las nuevas ayudas de diseo facilitan el examen detallado del proyecto hasta el grado de simular una operacin vehicular que permita la correccin de las anomalas que por esta inconsistencia entre alineamientos en planta y en perfil, puedan llegar a presentarse. La definicin de objetivos claros perseguidos con esta coordinacin de alineamientos indudablemente permitir la formulacin de recomendaciones precisas para lograrlos en el diseo definitivo. Este diseo definitivo debe asegurar una vista satisfactoria de la carretera al usuario, adems de las mejores condiciones de visibilidad. Bajo este concepto, la perspectiva de la carretera en cada punto de su recorrido, debe permitir al usuario: * Distinguir el pavimento y los obstculos eventuales a una distancia conveniente para actuar con la debida oportunidad. * Distinguir claramente las disposiciones de los puntos particulares como intersecciones, cruces, incorporaciones, etc. * Prever de lejos la evolucin del trazado, sin ser engaado por ilusiones pticas ni incomodado por quiebres de la geometra o discontinuidades del trazado en perspectiva. 81

3.6.2 La visin del movimiento Adems de las condiciones dinmicas, relativas al vehculo, al estudiar la coordinacin se toman en cuenta los lmites sicolgicos de la visin del conductor, que son las variaciones del campo de visin perifrica y las variaciones de la distancia de acomodacin del ojo, segn la velocidad efectiva. 3.6.2.1 Variaciones del campo de visin perifrica A medida que la velocidad aumenta, el conductor concentra su atencin sobre la carretera y su mirada es cada vez ms lejana. El aumento de velocidad se manifiesta por un estrechamiento de la visin perifrica, su disminucin se puede apreciar en la Figura 3.6.1, en la que se muestra que el campo de visin del conductor, que es de 100 grados a 40 kilmetros por hora, se reduce a 40 grados a 95 kilmetros por hora. Esta disminucin de la visin perifrica tiene consecuencias mltiples, a saber: a. Crea un efecto de tnel que puede provocar una hipnosis verdadera para el conductor cuando hay alineamientos largos, lo que se puede contrarrestar variando el aspecto del trazado, con la adopcin de curvas de gran radio. b. La atencin del conductor se concentra sobre los pavimentos, concentracin que es tanto mayor cuanto el pavimento sea ms ancho. En una carretera con dos carriles de circulacin para ambos sentidos, el campo de visin del conductor cuando lleva su vehculo a 40 kilmetros por hora incluye ms o menos 8 % de carretera, 10 % de cielo y 82 % de paisaje circunvecino, a la misma velocidad, pero sobre una autopista de dos calzadas con tres carriles en cada una de ellas, su campo de visin toma ms o menos el 20 % de carretera, 40 % de cielo y 40 % de paisaje y a 95 kilmetros por hora, 28 % de carretera, 55 % de cielo y 17 % de paisaje. El aspecto de la carretera, considerada como cinta en el espacio, toma cada vez ms importancia en relacin con el acondicionamiento de sus inmediaciones, porque si hay disminucin de la percepcin, el conductor subestima la velocidad. Este hecho es tanto ms grave cuanto ms difcil sea para un automovilista apreciar el sentido del movimiento y la velocidad de los vehculos que circulan paralelamente a su trayectoria. Figura 3.6.1 VARIACION DEL CAMPO DE VISION PERIFERICA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD

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3.6.2.2 Variaciones de la distancia de acomodacin del ojo, segn la velocidad efectiva. (Ver Figura 3.6.2) El punto de acomodacin del ojo del conductor est situado a 180 metros a 40 kilmetros por hora, a 420 metros a 80, a 575 metros a 100 y a 725 metros a 120, es decir que se aleja con la velocidad. En consecuencia, todas las informaciones que se dan al usuario deben estar tomadas en el eje de visin y a distancia mayor cuando la velocidad se incremente. Es necesario entonces que los ojos del conductor descubran la carretera mediante un proceso normal, con el fin de explorarla sistemticamente, en forma tal que tenga nocin clara de los puntos crticos donde pueda haber peligro. Figura 3.6.2 DISTANCIA DE ACOMODACION EN FUNCION DE LA VELOCIDAD

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3.6.2.3 Criterios elementales de coordinacin planta perfil Si se superponen las curvas horizontales y verticales, en general, para asegurar un efecto satisfactorio se recomienda: a. Cuando una curva en planta es asociada con una curva en perfil, los empalmes progresivos de tipo espiral, se ubican antes y despus de la parbola, para evitar alteracin de curvatura en perspectiva. Se asegura as que la rotacin de la tangente al trazado en planta del tramo visible antes de un punto alto, alcance por lo menos 3 grados. b. La superposicin de las curvas horizontales de gran curvatura y de las curvas verticales cncavas puede mejorar la estabilidad de los vehculos por aumento de la masa de los mismos. 3.6.2.4 Prdida de trazado La nocin de prdida de trazado frecuentemente es confusa. Cualquiera que sea la posicin del automovilista, la visibilidad siempre es limitada por un obstculo que oculta la carretera en sentido longitudinal, ngulo convexo del perfil longitudinal o por un obstculo que oculta la carretera en el sentido transversal, el talud de un corte, el terrapln de acceso a un paso superior, el relieve natural, etc. En realidad puede haber prdida de trazado en todos los puntos de la carretera de aqu la necesidad de precisar la nocin de prdida de trazado. La prdida de trazado constituye una discontinuidad de la zona vista por el automovilista. Las discontinuidades del trazado en perspectiva, con reaparicin de la carretera, por ejemplo detrs de un punto alto, no se pueden evitar totalmente. Sin embargo se tendr visible, sin interrupcin, una longitud de carretera por lo menos igual a los valores presentados en la Tabla 3.6.1, que corresponden a las distancias de acomodacin del ojo del usuario, para la velocidad dada. Si esta condicin no puede satisfacerse, se debe evitar en lo posible la reaparicin de la carretera a una distancia inferior a la longitud especificada, utilizando ciertos acondicionamientos como vegetacin, taludes, 84

pantallas, etc. El trazado en planta y el trazado en perfil deben tener caractersticas homogneas en cuanto a rdenes de magnitud, evitando que el trazado en planta sea ms generoso que el trazado en perfil. Por lo tanto, el trazado en planta debe adaptarse al terreno, manejando con acierto las limitaciones de visibilidad en planta. Las prdidas de trazado son indicio, en muchos casos, de mala coordinacin. Vase Figura 3.6.3. Tabla 3.6.1 VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD

Figura 3.6.3 PERDIDA DE TRAZADO

3.6.3 La perspectiva vial Es difcil imaginarse en el espacio lo que restituye la superposicin de planta y perfil longitudinal. Tiene entonces el anlisis de la perspectiva un doble inters, a saber: * Es un medio prctico de verificacin ya que permite descubrir defectos de coordinacin de movimientos, y * Es un medio de razonamiento ya que permite un anlisis de los problemas en el espacio. 3.6.3.1 Principios generales a. El punto de vista Para una determinada posicin del ojo del automovilista, en la cual se quiere dibujar una perspectiva, el punto 0, llamado punto de vista, est localizado a dos metros del lado derecho del carril sobre el cual est circulando 85

y a 1.15 metros sobre el pavimento. (Ver Figura 3.6.4) Figura 3.6.4 PUNTODE VISTA DEL CONDUCTOR

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b. Ejes de referencia El eje OX, horizontal, tangente en O a la proyeccin de la trayectoria del automovilista sobre un plano horizontal (Trazado en Planta) El eje OY, horizontal, perpendicular a OX, y El eje OZ, eje vertical, perpendicular a OX y a YO. Cada punto en el espacio puede definirse por sus coordenadas X, Y y Z en el sistema de ejes rectangulares OX, OY y OZ. c. El plano de proyeccin Sea P el plano perpendicular a OX que pasa por el punto O', en forma tal que OO' sea igual a 100 metros. El plano P, llamado plano de proyeccin, es paralelo a OY y a OZ y los puntos de las lneas caractersticas del diseo como lados del pavimento, de las bermas, de cunetas, altura de taludes, pueden ser proyectadas al plano P. (Ver Figura 3.6.5). Figura 3.6.5 PROYECCION CONICA

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d. Ejes de perspectiva Sean, O' y, la interseccin del plano P con el plano horizontal OX OY y O' z, la interseccin del plano P con el plano vertical OX OZ. Los ejes O' y, O' z, llamados ejes de perspectiva, son perpendiculares. La proyeccin a de un punto A del espacio es el punto donde el radio visual OA intersecta el plano P (Proyeccin Cnica). Un punto del plano P puede ser definido por sus coordenadas y, z en el sistema de ejes rectangulares O' y, O' z. e. Relaciones entre las coordenadas en el espacio y las coordenadas en Perspectiva Sean : M : Proyeccin de A en el plano OX OY N : Proyeccin de M sobre OX OZ m : Proyeccin de A sobre O'y p : Proyeccin de A sobre O'z 89

Se tiene entonces que: NP = MA = ZA; MN = YA; ON = XA O' m = y a; O' p = z a (Figura 3.6.5) y que los tringulos OO'p y ONM son semejantes, en consecuencia: Como se puede observar, el principio de construccin de las perspectivas no es difcil. Para dibujar la perspectiva de una lnea caracterstica del diseo, un borde de pavimento, por ejemplo, es suficiente: Seleccionar cuidadosamente algunos puntos A, B, C, etc. sobre esa lnea. Calcular o determinar grficamente las coordenadas X Y Z de estos puntos Calcular las coordenadas x y z de los puntos proyectados. Dibujar desde los ejes O'y y O'z los puntos a, b, c etc, a la escala requerida, generalmente, 1 en 100 a 1 en 200. La perspectiva de la lnea se obtiene uniendo estos puntos. 3.6.3.2 Alineamientos simple y complejo El automovilista que se desplaza por una carretera graba las perspectivas sucesivas de un panorama mvil que cambia. A cada posicin corresponde la percepcin fugaz de una fraccin, siempre renovada del trazado, la cual se caracteriza por: * Su longitud, que vara segn la existencia y la posicin de los obstculos que reducen la visibilidad. * La sencillez o la complejidad de los elementos geomtricos del proyecto en planta y perfil longitudinal. La planta puede estar constituida por una recta, arco de crculo o arco de espiral y el perfil longitudinal por una recta o por un arco de parbola. El automovilista tiene una percepcin global del alineamiento, elementos de planta y perfil, que se suceden superponindose, parcial o totalmente, en el espacio. a. Alineamiento simple Desde este punto de vista, la fraccin de trazado visible puede ser: * En alineamiento recto, el perfil longitudinal, incluidos gradiente y parbola. * En pendiente constante, el alineamiento horizontal, incluidas rectas y curvas. Las curvas en planta y las curvas en perfil longitudinal no aparecen simultneamente en el campo de visin del usuario: el eje de la carretera en el espacio es plano. En realidad, un rea de crculo con pendiente constante no es una curva plana sino una curva helicoidal. En la mayora de los casos, el ngulo de las tangentes a la curva es suave y esta puede ser asimilada a una curva plana. En conclusin: 90

* La continuidad del aspecto vertical, continuidad en el perfil longitudinal, no es alterada en planta en el alineamiento recto. * La continuidad en el aspecto horizontal, continuidad del trazado en planta, no es alterada por un perfil longitudinal con pendiente constante. En este caso, la continuidad del aspecto en el espacio no depende de la coordinacin planta perfil. Supuestas las anteriores hiptesis, la continuidad est condicionada por el dimensionamiento de las curvas en el perfil longitudinal o de los empalmes con curvatura progresiva en planta. b. Alineamiento complejo El alineamiento visible puede incluir curvas horizontales y curvas en el perfil longitudinal. El eje de la carretera en el espacio es una curva alabeada, enrollamiento de un arco alrededor de la superficie de un cilindro, por ejemplo, que puede incluir puntos de inflexin. En conclusin: * La continuidad de los aspectos horizontal y vertical conduce a la continuidad en el aspecto espacio, supuesto el que los elementos geomtricos horizontales y verticales sean cuidadosamente coordinados. * Un trazado complejo puede ser considerado como la superposicin, parcial o total, de un conjunto de trazados sencillos, por lo que el estudio de las perspectivas del trazado sencillo es indispensable para la comprensin de los trazados complejos. 3.6.3.3 Perspectivas de alineamientos sencillos Se adoptarn las siguientes convenciones: a. En perfil longitudinal, el valor de una pendiente en subida estar afectado por el signo + y el de la pendiente en bajada por el signo . b. En perspectiva, la concavidad aparente de una curva en planta o en perfil longitudinal ser negativa si se dirige a la izquierda y positiva si se dirige a la derecha. Se presentan algunos ejemplos: Primer Caso Se trata de un trazado en planta con alineamiento recto y una pendiente longitudinal tambin en recta. (Vanse Figuras 3.6.6, 3.6.7 y 3.6.8). a. Anlisis esttico. La perspectiva de cada borde del pavimento es una lnea recta, que corresponde a la interseccin del plano de proyeccin y el plano definido por el ojo del conductor y el borde considerado. El ngulo, con relacin a la horizontal, sobre el cual aparece el borde de la calzada en perspectiva, es independiente del valor de la pendiente en el perfil longitudinal. 1.00 = Altura del ojo sobre el pavimento, (m) 91

d = Distancia transversal entre la trayectoria del ojo y el borde del pavimento considerado . O'K = 100 p, p = pendiente en el perfil. b. Anlisis dinmico. El ojo del automovilista no est en una posicin esttica. La perspectiva dibujada para un punto de vista dado no tiene gran significacin. Sin embargo, las propiedades de la perspectiva permiten captar los fenmenos pticos a los cuales est subordinado el automovilista, cuando circula en la carretera a una velocidad V. Supngase que se han dibujado perspectivas de una serie de puntos sucesivos y superpongmoslos, suponiendo los ejes O'y y O'z. Inmovilizamos el ojo y la carretera se mueve bajo las llantas del vehculo, el fenmeno ptico no se altera. O'K = 100 p, por lo que el punto K no depende de la posicin del automovilista. alfa = 1/d, el ngulo alfa es constante si d es constante. Todas las perspectivas de cada lado de la calzada pasarn por un mismo punto K y estarn inclinadas el mismo ngulo alfa respecto de la horizontal, por lo que las perspectivas son idnticas. Para el conductor la perspectiva del pavimento es inmvil. Esto explica por qu cuando un automovilista circula por una carretera en un tramo recto y con una pendiente constante, tiene la impresin que no avanza e incremente su velocidad, circunstancia que entraa peligro. Segundo Caso Se trata de un trazado en planta en alineamiento recto y un perfil longitudinal en el cual hay cambio de pendiente. (Ver Figura 3.6.9). a. Anlisis esttico Perspectiva de A'S' Alfa es independiente de p. Tangente alfa = 1/d La prolongacin de a' S' pasa por el punto K del eje O'z, de manera que: O'K = 100 P1 Perspectiva de S'C' La perspectiva del lado de la calzada S'C' situado ms all del punto de cambio de pendiente, es una recta. El ngulo beta respecto a la horizontal, sobre el cual aparece en perspectiva el lado de la calzada, est dado por: 1.00 = Altura del ojo sobre el pavimento, (m) D = Distancia entre el automovilista y el cambio de pendiente, (m)

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P2 P1= Diferencia algebraica de las pendientes d = Distancia transversal de los ojos del conductor al borde de la calzada considerado (m) El ngulo beta no es constante. Para una diferencia dada de pendiente beta = gama alfa. Beta es tanto mayor cuanto D sea mayor y para una distancia dada D, D constante, el quiebre en perspectiva ser tanto mayor cuanto mayor sea la diferencia algebrica de pendientes. Las perspectivas de los bordes del pavimento convergen hacia un punto K' del eje O'z, de tal forma que: O'K' = 100 P2 (Ver Figura 3.6.9) b. Anlisis dinmico Como se ha hecho anteriormente, se superponen las perspectivas dibujadas para una serie de puntos de vista, aproximndose al punto de cambio de pendiente, haciendo corresponder los ejes de referencia O'y y O'z. Entonces se tendr: Alfa es constante y K fijo y las perspectivas del borde del pavimento A'S' estn en la misma recta KK. Beta disminuye, K' es fijo y las perspectivas del borde del pavimento, b'c' giran sobre el punto K'. Cuando el conductor pasa por el punto S, est dentro del caso anterior: las perspectivas de BC se confunden: Los conductores conocen este fenmeno: desde una distancia larga , el valor de la pendiente ms all del cambio de pendiente , siempre aparece como excesivo . El efecto de muro disminuye a medida que la distancia D disminuye. Se puede entonces deducir que un cambio de pendiente en el perfil longitudinal conduce a un quiebre del borde del pavimento en perspectiva. La consecuencia dinmica es una distorsin de la imagen, tanto ms desagradable cuanto mayor sea la velocidad. La curva de empalme mejora el efecto en perspectiva, que es satisfactorio si la curva cncava tiene una longitud de 300 metros para vas de calzadas separadas y de 200 metros para vas de dos carriles de circulacin para ambos sentidos. Figura 3.6.6 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS PRIMER CASO

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Figura 3.6.7 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS PRIMER CASO

Figura 3.6.8 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS PRIMER CASO 94

Figura 3.6.9 PERSPECTIVAS CON CAMBIO DE PENDIENTE LONGITUDINAL SEGUNDO CASO

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3.6.3.4 Conclusiones El uso de ordenadores permite, mediante programas adecuados, estudiar en las tres dimensiones los problemas de coordinacin , ya que pueden simular una operacin vehicular. Sin embargo, al menos algunos de los conceptos fundamentales de perspectiva vial, desarrollados por la misin Ingeroute, asesora del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, deben ser conocidos por Consultores e Ingenieros Proyectistas para tratar de mejorar la calidad de los proyectos viales. 96

3.6.4 Composicin y diseo de los alineamientos horizontal y vertical 3.6.4.1 Criterios de diseo general Los elementos geomtricos que componen los alineamientos horizontal y vertical estn mutuamente relacionados. Una buena coordinacin de ellos dar como resultado un diseo ajustado y armonioso, de tal forma que la carretera sea econmica, agradable y segura para todos los usuarios. Una coordinacin apropiada de estos elementos solo se obtiene mediante un estudio cuidadoso de ingeniera vial, para lo cual se recomiendan los siguientes criterios bsicos: * La curvatura horizontal y la pendiente longitudinal del proyecto deben mantener un balance apropiado, sin sacrificar las condiciones de una en busca de mejores caractersticas de la otra, para lograr un diseo equilibrado, que es aquel en el cual ambos alineamientos estn estrechamente vinculados, ofreciendo el mximo de seguridad y capacidad, adems de una operacin fcil, cmoda, uniforme y segura. * De una curva vertical que coincida con una curva horizontal generalmente resulta una carretera agradable, siempre y cuando la curva horizontal no sea de radio mnimo o prximo al mnimo, coincidiendo con una curva vertical de longitud mnima, pues esta circunstancia presenta inconvenientes, especialmente cuando se transita en las horas de la noche. En efecto, las luces de los vehculos se pierden en el espacio, generando psimas condiciones pticas para los conductores. La Figura 3.6.10 muestra casos de coincidencia de curvas horizontales con verticales. En este ejemplo, la curva horizontal debe ser mayor o por lo menos igual a la curva vertical. Adems, las condiciones de drenaje, pticas y dinmicas de conduccin son muy favorables. No obstante, esta situacin se considera crtica cuando las curvaturas horizontal y vertical son mnimas para la velocidad especificada en el sector. Figura 3.6.10 COORDINACION SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS CON CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES

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El punto donde se inicia una curva horizontal no debe coincidir o estar demasiado cerca de la parte ms baja o ms alta de la curva vertical cncava o convexa, respectivamente. Esta condicin es peligrosa, especialmente para valores mnimos de curvatura horizontal y vertical, puesto que el conductor tendr dificultad para apreciar el cambio del alineamiento horizontal, especialmente de noche, debido a las deficientes condiciones pticas. El peligro desaparece si la curva horizontal contiene totalmente a la vertical. La Figura 3.6.11 muestra este tipo de coordinacin para el caso de una curva vertical cncava. En este caso, las deficiencias de tipo ptico se manifiestan mediante el efecto separador, producido por la mala coordinacin, como se aprecia en la perspectiva inferior. La Figura 3.6.12 muestra un ejemplo de coordinacin deficiente, en el cual el punto donde se inicia la curva horizontal coincide con el sector central de la curva vertical convexa. Las condiciones pticas en este tipo de coordinacin son muy deficientes, especialmente cuando la curvatura horizontal y vertical son mnimas. Las Figuras 3.6.13 y 3.6.14 muestran ejemplos de coordinacin satisfactoria en los cuales la longitud de la curva vertical y el radio de la curva horizontal, son mayores que los valores mnimos adoptados para el tramo.

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La Figura 3.6.15 muestra un ejemplo de pobre coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, en el cual las caractersticas dinmicas de conduccin, drenaje y pticas, no son las ms adecuadas, dando al conductor cierta sensacin de inseguridad. A continuacin se analiza, en forma breve, cada una de las condiciones de operacin que deben obtenerse del diseo geomtrico para el caso de este ejemplo particular, cuya coordinacin es deficiente: Figura 3.6.11 MALA COORDINACION DE ALINEAMIENTOS

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Figura 3.6.12 COORDINACION DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS

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Figura 3.6.13 COORDINACION SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS

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Figura 3.6.14 COORDINACION SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS

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Figura 3.6.15 DEFICIENTE COORDINACION DE ALINEAMIENTOS

a. Condiciones dinmicas de conduccin. En este caso, un vehculo que transite por el sector, estar sometido a continuas variaciones de la fuerza centrfuga, ya que cuando deja de actuar en el sentido horizontal, comienza la del sentido vertical. b. Condiciones de drenaje. Existen algunos sectores donde el drenaje es muy eficiente, pero en otros, como en los puntos de inflexin del alineamiento horizontal, resulta deficiente. c. Condiciones pticas . Se presentan algunos cambios de curvatura horizontal que, por la condicin vertical, distorsionan la visibilidad hacia adelante, produciendo el efecto separador, hecho que puede dar origen a operaciones errticas por parte de los conductores. La Figura 3.6.16 muestra un ejemplo, en el cual los vrtices coinciden en forma salteada. Con este tipo de combinacin de los alineamientos horizontal y vertical se obtienen excelentes condiciones dinmicas de conduccin, drenaje y pticas en los sectores de curva vertical convexa, pero muy deficientes condiciones, 104

especialmente de drenaje de la calzada, en el sector de la curva cncava, cuyo mejoramiento debe estudiarse para cada caso particular. La Figura 3.6.17 muestra el ejemplo de una pobre combinacin de los alineamientos horizontal y vertical. La combinacin es deficiente porque la entretangencia es demasiado corta y el cambio de direccin horizontal ocurre en la parte superior de la curva convexa, dando lugar a condiciones de drenaje poco satisfactorias. Figura 3.6.16 EXCELENTES CONDICIONES DINAMICAS DE CONDUCCION

Figura 3.6.17 COORDINACION DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS

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d. Interseccin de dos carreteras En los sectores donde se intersectan dos carreteras, las curvas verticales y horizontales deben ser tan amplias como sea posible, tratando que la distancia de visibilidad, a lo largo de ambas vas, sea equivalente por lo menos a la distancia de adelantamiento, pues de esta manera se obtienen caractersticas amplias de seguridad. En adicin a las consideraciones anteriores, la solucin del drenaje en el sector ms plano de las curvas cncavas y convexas de los tipos nmeros 3 y 1, respectivamente, de la Figura 3.4.6, exige un cuidadoso diseo de la rasante, mediante una coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, adems de la seccin transversal, con el fin de conservar pendientes no inferiores al 0.5 %. 3.6.5 Modelo de simulacin operacional (perfil de velocidad) Todos los parmetros geomtricos presentados guardan estrecha relacin con las velocidades de diseo correspondientes, consideradas dentro de una gama de 30 a 120 kilmetros por hora. No obstante, al seleccionar un valor de la velocidad de diseo para iniciar la preparacin de un proyecto vial, se debe reconocer que este valor solo sirve de gua para buscar y obtener determinados resultados constitutivos de un diseo geomtrico, pero que no es suficiente garanta para el logro de un diseo armnico 106

entre planta y perfil y que ofrezca una operacin vehicular segura. Se hace entonces necesario analizar la propuesta geomtrica encontrada para medir su funcionalidad y comprobar as las intenciones iniciales con los logros alcanzados. Entra entonces en juego un concepto sobre la real velocidad a la cual podra operar un usuario de la va, de acuerdo a los alineamientos ofrecidos. Algo semejante sucede en los aspectos de capacidad vial. Cuando se inicia la preparacin del proyecto se sabe que capacidad se debe instalar para cumplir con ciertos propsitos. Cuando se termina el diseo geomtrico se hace necesario evaluar su capacidad para comprobar el cumplimiento de los propsitos buscados. De no lograrse estos propsitos, ser necesario revisar el diseo para evaluar aquellos elementos que castigan la capacidad, hasta lograr la perseguida. Con el modelo de simulacin operacional o perfil de velocidad se persigue establecer un sistema de medicin de la funcionalidad de los alineamientos propuestos en la solucin, para detectar no solamente los puntos o sectores en donde se presenten inconsistencias, sino las causas que las producen, con el nico propsito de corregirlas y lograr as una solucin ms segura para la operacin vehicular. Es indudable que las premisas y condiciones sobre las cuales se ha montado este rudimentario modelo de operacin son todava bastante aproximadas y que con el correr del tiempo, la ayuda de novedosos programas de computador y la voluntad de los profesionales que tienen a su cargo todas estas tareas, se logre llegar a un sistema mucho ms gil y ms real para llevar a cabo este anlisis. 3.6.5.1 Premisas del modelo a. El vehculo Se ha tomado un vehculo liviano en razn de su mayor capacidad para acelerar y a la mayor velocidad, por lo menos en nuestro medio, con que opera normalmente sobre una carretera. b. Velocidad de iniciacin del recorrido Se parte de la velocidad de diseo c. Velocidad lmite mxima Se supone de 120 kilmetros por hora. No se consideran por ahora operaciones vehiculares por encima de este valor. d. Tasa de aceleracin : 1.00 m / seg 2 e. Condiciones para acelerar Que haya visibilidad de parada Pendiente longitudinal igual o inferior al 4.0 % f. Condiciones para desacelerar El Criterio de visibilidad de parada no debe interpretarse como un control a la velocidad especfica. Para una 107

determinada velocidad especfica la visibilidad de parada debe estar de acuerdo a ella, de no ser as se genera un alineamiento peligroso. Con relacin a las pendientes longitudinales se estima que a partir del 4.0 %, la velocidad especfica se puede reducir en 10 kilmetros por hora por cada 1.0 % de cambio en ascenso o en descenso. g. Chequeo de inconsistencias Por visibilidad Velocidad especfica contra visibilidad de parada Por curvatura horizontal Velocidad especfica contra curvatura horizontal ofrecida . 3.6.5.2 Tabulaciones a. Distancias recorridas para cambiar de velocidad A la tasa de aceleracin de 1 m/seg2 un conductor podr cambiar de velocidad en los espacios recorridos que se presentan en la Tabla 3.6.2. De acuerdo a los valores presentados en la Tabla 3.6.2, el conductor de un vehculo que marche a 30 kilmetros por hora puede alcanzar una velocidad de 120 kilmetros por hora en una distancia de recorrido del orden de 490 metros. En la Tabla 3.6.3 se presenta una relacin entre radios de curvatura y velocidades especficas, para un peralte del 8 por ciento. Un rpido anlisis de esta tabla ofrece conclusiones bastante prcticas dentro de las premisas consideradas, por ejemplo: * Que un radio de curvatura comprendido entre 401.57 y 596.77, vale la pena decir, entre 400 y 600 metros, puede permitir una velocidad de operacin o velocidad especfica, de 120 kilmetros por hora. * Que luego de alineamientos de longitudes mayores de 490 metros, con una pendiente longitudinal inferior al 4.0 por ciento y en recta, se hace necesario disear una curva de radio circular mayor de 400 metros, con el propsito de garantizar seguridad al usuario, cualquiera que sea la velocidad de diseo. Tabla 3.6.2 ESPACIOS RECORRIDOS POR CAMBIOS DE VELOCIDAD

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Tabla 3.6.3 VELOCIDADES ESPECIFICAS, PERALTES, COEFICIENTES DE FRICCION Y RADIOS DE CURVATURA (para un peralte, e=8.0%)

3.6.5.3 Longitud mnima para una velocidad especfica Se tendrn en cuenta los criterios establecidos en el numeral 3.3.7. 3.6.5.4 Perfiles de visibilidad y de velocidad Como una comprobacin de la teora expuesta se aconseja tabular perfiles de visibilidad y de velocidad, en cada uno de los sentidos de circulacin, con anlisis al intervalo definido en el proyecto, anotando en cada una de estas abscisas del proyecto los valores correspondientes a la velocidad operacional y los valores de la distancia de visibilidad de parada y los radios de curvatura.

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El anlisis de estos perfiles o tabulados facilitar el chequeo de inconsistencias del proyecto previsto en el literal g del numeral 3.6.5.1. 3.7 INTERSECCIONES A NIVEL 3.7.1 Caractersticas de las intersecciones 3.7.1.1 Elementos por considerar 3.7.2 Diseo 3.7.3 Intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE 3.7.3.1 Intersecciones sin canalizar 3.7.3.2 Intersecciones canalizadas 3.7.4 Islas (o isletas) 3.7.5 Distancia de visibilidad en intersecciones 3.7.6 Criterios de diseo de intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE 3.7.7 Intersecciones rotatorias, giratorias o glorietas 3.7.7.1 Ventajas de las glorietas 3.7.7.2 Desventajas de las glorietas 3.7.7.3 Criterios de diseo geomtrico 3.7.7.4 Glorietas partidas Las intersecciones son zonas comunes a dos o ms carreteras que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles. Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones crticas que hay que tratar especficamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos. Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las intersecciones, se trata de obtener condiciones ptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas limitadas. 3.7.1 Caractersticas de las intersecciones Estn definidas por ciertas condiciones como son: rea total, lmites exteriores y forma en que est ordenada y distribuida la superficie. 3.7.1.1 Elementos por considerar * Datos funcionales. Se refieren al tipo de vas que confluyen en la interseccin, clasificacin, tipo de control de accesos, velocidad, preferencia de paso, y todas aquellas caractersticas de funcionalidad que estn 110

contempladas en el planeamiento en desarrollo que puedan afectar la interseccin. * Datos fsicos. Se refieren a la topografa, as como a las restricciones existentes para extender la superficie, tales como usos del suelo, caractersticas geolgicas y geotcnicas, edificaciones, plantaciones, instalaciones, servicios, tipo de drenaje, etc. Lo recomendable es poder contar con planos detallados y en escalas 1:500, en zonas rurales, y 1:200, en zonas urbanas. * Datos de trnsito. Incluyen los volmenes de trnsito, su composicin y su evolucin a lo largo del da, anlisis de cada movimiento en las horas pico para determinar la capacidad en el correspondiente ramal, vehculo tipo para el que se proyecta la interseccin, velocidad en los accesos. En las zonas urbanas y suburbanas se deben tener en cuenta el flujo peatonal y los paraderos del sistema de transporte pblico con su correspondiente informacin (frecuencia, tiempo de parada, condiciones actuales, posibles modificaciones, etc. ) * Movimientos peatonales * Accidentes. Este factor es muy importante para estudiar la remodelacin de una interseccin en vas existentes. * Relacin con otras intersecciones. Es importante que las diversas intersecciones en una va obedezcan a cierta uniformidad en su tratamiento, para no desorientar al conductor. 3.7.2 Diseo Se deben estudiar en principio, y tentativamente, varias alternativas, para seleccionar una o ms para un estudio ms detallado. En cualquier tipo de va se debe procurar con el proyecto de una interseccin una mayor seguridad, as como el mantener una velocidad adecuada en la va principal. Para el efecto se deben seguir dos criterios o principios bsicos: * Sencillez * Uniformidad La sencillez se logra cuando todos los movimientos permitidos son fciles y evidentes y los prohibidos o no deseados sean difciles o imposible de realizar. Tambin cuando los esquemas funcionales siguen las trayectorias vehiculares naturales. La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda se intercala una interseccin con una va de enlace u oreja para la misma maniobra. 3.7.3 Intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE 3.7.3.1 Intersecciones sin canalizar Es el tipo ms comn de interseccin en carreteras y no requiere un tratamiento especial. La figura 3.7.1 indica una interseccin sin canalizar utilizada por camiones y con curvas de tres centros. La tabla 3.7.1 indica los radios normales en intersecciones para las velocidades de giro, referidos al borde interior del pavimento.

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Tabla 3.7.1 RADIO EN LAS INTERSECCIONES EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE GIRO

Figura 3.7.1 INTERSECCION TIPO SIN CANALIZAR

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