TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II

CAPÍTULO III SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL CONVENCIONAL Objetivo: Revisar con cierta profundidad los sistemas de inyección Diesel, convencional 3.1 EQUIPO DE INYECCIÓN El equipo de inyección tiene la misión de elevar la presión e inyectar el combustible en la cámara de combustión en el instante preciso, en cantidad perfectamente determinada de acuerdo al régimen de carga, en la forma adecuada al procedimiento de combustión de cada caso y durante un espacio de tiempo exactamente fijado. Pertenecen al equipo de inyección los siguientes elementos (caso convencional): Bomba de combustible. Filtro de combustible. Bomba de inyección con regulador y variador de avance. Porta – inyector. Inyector.

Fig. 3.1 Esquema del sistema de inyección convencional Modo de Funcionamiento El combustible es aspirado del depósito por la bomba de combustible, la bomba impulsa entonces a través de un filtro de combustible a la cámara de aspiración de la bomba inyectora. La bomba inyectora impele el combustible a través de los inyectores que le proyectan en las cámaras de combustión de los distintos cilindros. Un poco de historia: Antes de introducirnos en las explicaciones del funcionamientos de los sistemas, el cómo están formados y el lugar en el que se instalan, se narra la historia del motor Diesel, mezclando datos importantes en su historia con otros que adquieren el carácter de anécdotas, pero que en conjunto sirven, y es lo que pretendo que se vea, para comprender

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la evolución sufrida por este tipo de motor, que va más allá de la técnica y va reemplazando a los motores pequeños a gasolina, incluso los de inyección directa GDI (inyección directa de gasolina).

En sus principios, los motores Diesel parecían abocados a los vehículos agrícolas y de tamaño grande o transporte pesado, no a una difusión como la que ha alcanzado en nuestros días, ya que hasta no hace mucho no eran motores que calaran en el público de buena manera, y es ahí donde está el mérito de este motor y el de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances que la tecnología les ha permitido con un lavado de cara público, para presentar al motor Diesel como una alternativa tan válida como otra cualquiera para equipar a un vehículo automóvil, con respuesta rápida, limpieza, livianos, no ruidosos, sin mucha vibración y sobre todo económicos, por usar combustible barato.
La disminución del consumo de combustible combinado con el aumento de simultáneo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la técnica Diesel. Esto ha traído en los últimos años una creciente aplicación de motores diesel de inyección directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyección en comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de precámara. De esta forma se consigue una formación de mezcla mejorada y una combustión mas completa. Debido a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precámara y la cámara de combustión principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyección indirecta (IDI) o precámara. La evolución del motor Diesel. La historia de este motor comienza en el año 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de combustión funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento. Dicho motor nunca fue adaptado por los vehículos de la época, ya que requería para la inyección del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impedía su instalación sobre el vehículo. Es en los años 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccionó la bomba de inyección, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehículos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio-pesado. En la década de los años 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que más motorizaciones desarrolló y que más éxito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche diseñó un motor Diesel V12 con compresor capaz de desarrollar más de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pasó de la fase de prototipo. Tras la guerra, la evolución sufrida por el motor Diesel se aplicó sobre todo a los vehículos pesados, agrícolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difícilmente tenían éxito, por lo pesados, lata vibración, sucios, etc. En la década de los 70, se produce una primera revolución en estas motorizaciones, que ven su tamaño y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehículos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los más usados. Es en esta época cuando el Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su segmento. En maquinaria pesada estaba GM, Cunmins sobre todo con Inyector bomba mecánica (MUI), logrando presiones de inyección altísimas y el consiguiente ahorro de combustible.

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En esta época hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehículo que en su variante Diesel en vez de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le permite unas prestaciones de escándalo para un Diesel de la época y actual, como son un 0100 km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. Dicho vehículo se convirtió en uno de los principales cazarecords de la época. Sin embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron abandonar el proyecto. En los 80 los vehículos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el público, ya que comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores prestaciones y cualidades termodinámicas. En estos años aparecen los primeros motores con gestión electrónica, desarrollada principalmente por Bosch y que mejoran las prestaciones mecánicas. Es en la década de los 90 cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido por las mecánicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema bomba-inyector, que permiten unas prestaciones más que dignas a los vehículos que las equipan con unos consumos muy ajustados. También se introducen los primeros motores con sistemas de inyección directa de combustible, mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los comúnmente llamados Common rail. Actualmente se está produciendo una tercera revolución en los motores Diesel de la mano del grupo Fiat y su tecnología Multijet. Dicho motor es un 4 cilindros que equipa un sistema common rail de segunda generación, que alcanza presiones entorno a los 1.400 bares, un turbocompresor de geometría fija e intercooler y culata de 16 válvulas. En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y cinco veces, todo ello de manera flexible y controlada. Cuentan con cinco orificios de 0,12 mm de diámetro. La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeñas, por lo que quemando una misma cantidad de combustible se consigue una combustión más gradual y completa. En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el consumo declarado exceda los 4,5 litros a los 100 km. El nivel de emisión de gases se situa en 0,018 gramos por kilómetro, por lo que se sitúa por debajo de lo exigido por la norma Euro 4, que entrará en vigor en 2.006. Su duración estimada es de 250.000 km, periodo en el que no requerirá más mantenimiento que los cambios de aceite a los 30.000 km. Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado componentes o aligerado, sino que se han miniaturizado, lo que hace pensar en este motor como un “bonsái” mecánico. Además de este motor están apareciendo nuevos sistemas para sacar más rendimiento de los motores Diesel, como el sistema desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel, que consiste en un sistema bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyección directa. Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por OPC, en el que el motor declara 212 cv y el consumo se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen, consiguiendo además unas prestaciones impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de hecho su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 Km/h. En el futuro los avances tecnológicos darán un mayor rendimiento a estos motores, con unos consumos iguales o inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las mecánicas, sino también por el de los combustibles, de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y BP, que limpian el sistema de inyección, ahorran combustible, mejoran las prestaciones con menos emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del depósito.

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La Inyección principal se da cuando se inyecta la mayor cantidad de combustible. sirve para evitar que las impurezas lleguen a la bomba de inyección y a los inyectores. puede adquirir más impurezas. es el tiempo transcurrido desde la inyección previa hasta la inyección principal. Para que la combustión sea lo más perfecta posible es necesario que la mezcla sea lo más homogénea posible. reduciendo el rendimiento del motor y empeorando los gases de escape con emisión de mayor cantidad de partículas. GM. permitiendo la preinyección (cebado). producirían en tiempo relativamente corto serios desgastes que podrían inutilizarla. la inyección principal. se da una vez realizada la inyección principal. los Detroit. Filtro de Combustible Son generalmente dos filtros de combustible (basto y fino). La bomba de combustible La bomba de combustible. Fin de la Inyección. Hablando de motores de mayor potencia. Es por tanto mucho más económico mantener el filtro de combustible siempre en orden. han pasado de los inyectores bomba electrónicos (EUI). los cuerpos extraños que pudiera contener el combustible. Fases de inyección requeridos en el motor tradicional Los motores Diesel. por lo que es importante la alta presión de inyección (a mayor presión de inyección menor es el diámetro de las gotas de comestible o diámetro Sauther) lo que pulveriza mejor (máxima atomización). tiene la misión de conducir el combustible a la bomba inyectora a una presión aproximada de 1 bar. Si esta condición no se cumpliera. e incluso en el mismo depósito de combustible. UCSM CFB 84 . por pequeños que fueran.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Desde el año 2. controlados electrónicamente. Como la bomba de inyección y las boquillas inyectoras han sido fabricadas con la máxima precisión. con un campeonato paralelo al europeo de turismos. los HEUI. y en algunos casos la post inyección. El combustible comercial para motores Diesel contiene muchas impurezas como por ejemplo: Polvo mineral. La bomba de combustible va embridada a la bomba inyectora es accionada por una excéntrica del árbol de levas de la bomba inyectora. se consigue aumentar la presión de la cámara así como la temperatura de la misma evitando puntas de presión importantes (gradientes de presión dP/dφ) enla inyección principal y ruidos de combustión. necesitan una cámara adecuada donde se de la inyección principal. aumentando el rendimiento del motor y el confort de conducción. y una mezcla idónea con el aire existente en el cilindro. y que no hace más que reafirmar el avance sufrido por el motor Diesel en su historia. que casi siempre está constituida a modo de bomba de émbolo ó de paletas.000 los motores Diesel también han entrado de manera oficial en las competiciones. hasta la bomba unitaria electrónica (EUP). que usa en vez de inyector una boquilla (Nozle). Una vez realizada la inyección principal la presión en la cámara de compresión baja en este tiempo. y una mejor combustión se traduce en perfecto comportamiento del motor y muy baja emisión de contaminantes. la presión debe reducirse bruscamente cerrándose así la aguja de inyección en un tiempo muy breve. Comon Rail. con la existencia de una pre inyección (inyección previa) de una pequeña cantidad de combustible (cebado). adecuándose así a las necesidades relativas a presión del motor diesel. 2. se introducirían en la cámara de combustión grandes gotas de combustible que reducirían la presión en la cámara de combustión. Tiempo de reposo. Funcionamiento de la inyección tradicional 1.

Debemos distinguir entre inyector y porta . Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados. Fig.inyector y es este el que lo contiene. La cantidad que se inyecta de acuerdo con la carga del motor deberá poderse dosificar exactamente. En cualquiera de los casos.2 Recorrido del combustible diesel en el Vehículo Estas condiciones las cumple el regulador. UCSM CFB 85 . 4. 5. 4.cámara Inyección Directa Fig. lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y terminados expresamente el uno para el otro). su principio de funcionamiento es el de pesas centrífugas. 4. el inyector propiamente dicho esta fijado al porta. de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C. También el momento de la inyección deberá poderse adaptar a las condiciones de servicio del motor. es decir.3 Dos formas de inyección Diesel La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión. que trabajan a presiones muy elevadas.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II 3. Inyector El inyector debe inyectar el combustible que le llega a alta presión de la bomba de inyección.inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero. además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible. Además de esto no debe sobrepasar el número máximo admisible de revoluciones. Regulador Un motor Diesel tiene que tener un ralentí uniforme con objeto de que no se pare. en la cámara de combustión de tal manera que sea más conveniente para el procedimiento de combustión del motor Diesel de que se trate. Puede trabajar en función del número de revoluciones del motor o de la presión del tubo de aspiración. modifica la cantidad de combustible inyectada en el motor por la bomba de inyección y regular así el número de revoluciones. Bomba de Inyección La bomba de inyección tiene la misión de entregar el combustible a alta presión a los inyectores que luego inyectarán a las cámaras de combustión de los distintos cilindros del motor. Con pre .

situado en la parte superior de la aguja. levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. por haberse producido el final de la inyección en la bomba. el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección. Hay inyectores de un solo orificio y hay otros de varios. 3. Las mayores presiones se logran en los inyectores bomba. Fundamentalmente existen dos tipos: INYECTORES DE ORIFICIOS Se emplea en motores con inyección directa ya que con él se obtienen gotas finas de combustible. dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor. a éste diámetro se le llama el diámetro de sauther. La aguja tiene su parte inferior cónica. que mantiene el conjunto cerrado. Cuando la presión del combustible desciende. aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Principio de Funcionamiento El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base.2 LOS INYECTORES: TIPO DE INYECTORES Existe gran variedad de inyectores. El combustible sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle. que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte. UCSM CFB 86 . a mayor presión el diámetro de gota es más pequeño. La presión en la abertura del inyector se halla comprendida entre 159 bar y 250 bar. generalmente rectificada y se adapta a la superficie cónica de su asiento en el cuerpo del inyector con lo cual se obtiene un cierre perfecto.

Prueba de la caída de presión (desgaste interno del inyector produciendo fugas internas). B. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape. fuerte golpeteo del motor. Prueba de la presión de inyección. La aguja tiene en su extremo inferior un tetón de forma especial que penetra en el agujero de inyección del cuerpo del inyector. Prueba de la pulverización y ángulo de salida del combustible E. La presión en la abertura del inyector se halla comprendida entre 110 y 135 bar. El estado de los inyectores tiene una importancia crítica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. pérdida de potencia. C. Prueba de presión de apertura. 4. 4. Además de esto el tetón mantiene el agujero libre de incrustaciones de carbonilla.4 Inyector de orificios INYECTORES DE ESPIGA Se utilizan en motores con cámara de pre – combustión y cámara de turbulencia. fallos de encendido y mayor consumo de combustible. sobrecalentamiento. Mediante la variación de la forma y medidas de tetón puede modificarse el chorro inyectado.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig. Pruebas de los inyectores A. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada. Prueba de hermeticidad y estanqueidad UCSM CFB 87 . Fig.5 Inyector de espiga Mantenimiento de los inyectores diesel Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia. D. NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos.

g) Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos. b) Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas. f) Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig. y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas UCSM CFB 88 . 4. afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector. teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable. h) Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. la cual actúa como aislante térmico. retire éstas. c) Desacople las conexiones de retorno del inyector. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible. para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector. ya aplastadas. mecanizadas con gran precisión. d) En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación. e) En casi todos los inyectores. la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre.6 Equipo para prueba de Inyectores Desmontaje y montaje de los inyectores Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos: a) Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector.

la válvula de aguja y el muelle de presión. estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. un surtido de alambres de limpieza de orificios y de varillas para limpieza de canalizaciones. UCSM CFB 89 . si es necesario.. Para ello lo mejor es utilizar un recipiente limpio con petróleo y una brocha de cerdas duras. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un útil especial o en una morza de banco. de caras planas o hexágonos para las correspondientes llaves. o de un tornillo de ajuste. Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizarse nafta. Los depósitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latón y. Desarmado. y un porta alambres/portavarillas para usar estos utensilios con más facilidad. en los lugares adecuados. limpieza y armado de los inyectores Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a rosca. La mayoría de los inyectores tienen componentes parecidos. El vástago de presión de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen depósitos de carbonilla en la zona del escalón. raspadores de toberas y agujas. Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. el porta inyector. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica. NOTA. NOTA. Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metálico de latón. reblandecerse sumergiéndolos antes en nafta o gas oíl. Cualquier mota de polvo o partícula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo. Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre. Durante la limpieza deberá prestarse especial atención a la superficie de asiento y a la válvula de aguja del inyector que deberán secarse perfectamente con un paño que no desprenda pelusa. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se agarrote en el alojamiento. teniendo la precaución en este último caso de no apretar el tornillo excesivamente. puede ajustarse el tornillo de precarga o añadirse un suplemento (lainas) de distinto espesor para corregir el defecto. El latón es el único metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores.Si se desarma más de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensaría las tolerancias de montaje y perjudicarían el funcionamiento de los inyectores. respete éste al volver a montarlos. se recomienda dejar que el alambre asome sólo lo imprescindible del porta alambres a fin de que ofrezca la máxima resistencia posible a la flexión. Los orificios y las canalizaciones de combustible deberán limpiarse totalmente de obstrucciones y depósitos utilizando alambres y varillas de latón de los diámetros adecuados.Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fácilmente quedando atascados los pequeños trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos. Esta precarga determina la presión de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. donde varia el diámetro del vástago. Los depósitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latón. la tobera. Con este fin el inyector está provisto. Los motores de inyección indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II temperaturas de los gases de la fuga. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el inyector está descalibrado. el muelle de presión que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento. de varios diámetros. siendo los más importantes el cuerpo del inyector.. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete.

será necesario limpiar mejor ambas piezas. además de una ranura longitudinal. La superficie lateral del émbolo tiene.3 BOMBAS DE INYECCIÓN La bomba de inyección (BI) tiene la misión de entregar el combustible a alta presión a los inyectores.3. NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante. no intentar repararla 3. La lubricación entre el émbolo y el cilindro corre a cargo del combustible. a través de taqués de rodillos. no permite nada más que el cambio conjunto de cilindro y émbolo. un fresado en forma de rampa helicoidal que constituye el canto de mando mediante el cual se regula la cantidad de combustible a impulsar. BI Rotativa y los inyectores bomba (Inyector unitario) 3. Este ajuste es tan fino. También el momento de la inyección deberá poderse adaptar a las condiciones de servicio del motor. El segmento dentado de regulación está en UCSM CFB 90 . Bomba propiamente dicha: Constitución y modo de funcionar La BI es una bomba de émbolo compuesta de tantos elementos como cilindros tenga el motor. deberá ser un claro chasquillo metálico. Si no es así. Los distintos elementos son accionados por un árbol de levas dispuesto en el cuerpo de la bomba. Todo elemento de bomba está compuesto por un cilindro y un émbolo ajustado con un juego de dos a tres milésimas de milímetro. La cantidad que se inyecta de acuerdo con la carga del motor deberá poderse dosificar exactamente. Sobre el cilindro desliza una vaina de regulación accionada por una cremallera que engrana en un segmento dentado que lleva fija la vaina. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja están perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Una vez limpia todas las piezas deberán enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja deberán secarse con un paño que no desprenda hilachas. Durante la carrera de compresión es movido el émbolo por una leva del árbol y durante la aspiración por el resorte del émbolo. Por dos taladros dispuestos uno frente a otro en el cilindro de bomba (taladros de mando y entrada) llega el combustible a la cámara de compresión. que viene obligado por las elevadas presiones que intervienen. Las BI pueden ser: BI lineal. El cierre superior del cilindro está constituido por una válvula de presión cargada con un resorte. dos escotaduras longitudinales que lleva la vaina de regulación en su parte inferior sirven de guía a los talones del émbolo.1 Bomba de inyección lineal (BI lineal) 1.

Con esto resulta posible variar de modo continuo. La varilla de regulación va enlazada a un regulador de número de revoluciones.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II todo momento engranado con la varilla cremallera de regulación. 4. La carrera de impulsión. es decir la parte de la carrera durante la cual se impulsa. A partir de este momento está la cámara de compresión del cilindro de bomba a través de la ranura longitudinal y la anular enlazada con la cámara de aspiración. Fig. Si se manda combustible a la cámara de aspiración y el émbolo se encuentra precisamente en el punto muerto inferior fluirá el combustible por los taladros de entrada a la cámara de compresión del cilindro de la bomba. y recíprocamente. En cada posición el comienzo de la impulsión es el mismo. se habla de “carga nula”. se rige por la posición en aquel momento del canto de mando. sin escalonamiento. la cantidad de combustible impulsado. es decir. 4.7 Bomba de inyección lineal Cuando sube el émbolo se cierran los orificios de entrada y con ello empieza la impulsión.8 Elemento de la BI lineal UCSM CFB 91 . El combustible es único y alternativamente empujado de la cámara de compresión a la de aspiración. La impulsión se acaba tan pronto como el canto de mando deja libre el orificio de mando. Fig. El combustible retorna a presión de nuevo a la cámara de aspiración. El combustible llega ahora de la cámara de compresión a través a la tubería de presión. el final de la impulsión y con ello la cantidad de combustible enviada son las cosas que varían. La carrera del émbolo de bomba permanece siempre igual. Si el émbolo gira tanto que el taladro de entrada desemboque en la ranura longitudinal no podrá haber presión en la cámara de compresión. Es decir que desplazando la varilla de regulación puede hacerse girar los émbolos de bomba durante el funcionamiento de la BI.

Esto se consigue por la forma especial de la válvula de presión.p. Además de esto no debe sobrepasar el número máximo admisible de revoluciones. que siempre ha de estar llena de combustible. penetra en este al final de la impulsión y cierra la cámara de compresión inmediatamente respecto a la tubería de presión. Al hundirse después el cono en su asiento se agranda la capacidad de la tubería de presión en el valor del volumen del embolito de descarga. situado en su extremo superior. Puede trabajar en función del número de revoluciones del motor o de la presión del tubo de aspiración. Durante la carrera de impulsión permanece abierta la válvula de presión. hace que retroceda la varilla de regulación a la posición de marcha al ralentí.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Se utilizan también los elementos de la bomba cuyo cilindro sólo tiene un orificio de mando y entrada.m. Este tope limita en el caso de números de vueltas de la BI superiores a las 400 r. Existen distintos topes de varilla de regulación. Al cerrar tiene la válvula de presión tiene la misión de descargar la tubería de presión para conseguir un rápido cierre de la aguja del inyector. Si el motor necesita para el arranque una cantidad de combustible mayor que la que necesita para funcionar a plena carga puede emplearse un tope automático de la varilla de regulación. El tope fijo de varilla de regulación se ajusta mediante un tornillo que se asegura contra una contratuerca. Estas condiciones las cumple el regulador. de la cantidad impulsada por giro del émbolo de la bomba. y las 500 r. UCSM CFB 92 . En cualquiera de los casos. Un vástago corto y cilíndrico (embolito de descarga). También hay elementos de bomba en los que se puede modificarse el comienzo de la impulsión en función de la carga por medio de un segundo canto de mando en el émbolo de la bomba.p. contra el cilindro de presión hasta que comienza la carrera de impulsión. El tope se ajusta atornillando o destornillando un casquillo de ajuste que se asegura con una contratuerca. La válvula de presión cierra la tubería de presión. Al final de la impulsión se aprieta contra el asiento en virtud de la elevada presión de la tubería de presión y de la fuerza del resorte de válvula.m. Con esto se evita el goteo posterior de combustible en la cámara de combustión. se limita el recorrido de la varilla de regulación generalmente mediante un tope ajustable (límite de humo). Tan pronto como funciona el motor el regulador. El resorte helicoidal que va en el casquillo de tope cede para motor parado y pedal de acelerador completamente pisado a fondo haciendo posible con ello una cantidad impulsada en el arranque mayor que la de plena carga. con ayuda del resorte del tope elástico. sin saltos. Esto produce una rápida caída de presión en la tubería y un cierre igualmente rápido de la aguja del inyector.Regulador o Gobernador Un motor Diesel tiene que tener un ralentí uniforme con objeto de que no se pare. Para evitar que el motor reciba demasiado combustible inyectado y humee. que ajusta con el menor juego en el soporte de válvula. 2. Con estos elementos se consigue asimismo una modificación continua. La cantidad de aire contenido en el cilindro alcanza únicamente para la combustión de una determinada cantidad de combustible.. la cantidad de combustible impulsada a la de plena carga.

P ZW A. locomotoras. La varilla de regulación de BI está unida por medio de una articulación al varillaje del regulador. M. En los reguladores mecánicos RQ y RQV. P EP/ RSV Regulador de todo régimen EP/ RSUV* EP/ M Regulador de todo régimen De fuerza centrífuga A. camiones Grupos Vehículos de carretera Tractores.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II modifica la cantidad de combustible inyectada en el motor por la bomba de inyección y regular así el número de revoluciones. Reguladores Mecánicos (de fuerza centrífuga) Los reguladores mecánicos son los más utilizados para los motores Diesel. El regulador mecánico está montado en la bomba de inyección. tractores RQV RQUV* RQV-K Regulador de todo régimen o regulación a voluntad De fuerza centrífuga A. sobre el resorte de regulación montado fuera de los dos pesos centrífugos. RSV. M *Con desmultiplicación para motores lentos UCSM CFB 93 . grupos. P Tipo Modelo de regulador Se emplean para RQ RQU* EP/ RS Regulador de máxima o sólo regulador de máxima Regulador de máxima y mínima De fuerza centrífuga De fuerza centrífuga Vehículos de carretera. por intermedio de un sistema de palancas. cada uno de los pesos centrífugos actúa directamente sobre un juego de resortes especialmente previstos para cualquier velocidad nominal. Vehículos de carretera Vehículos con toma auxiliar. Conjuntos masas rotantes RQ. RQV: Los resortes de regulación están montados en los pesos centrífugos. P ZW Regulador de todo régimen con asimilación a voluntad De fuerza centrífuga A. grupos. ZW Neumático A. RS: La fuerza centrífuga actúa. La unión con el pedal acelerador se realiza por intermedio de la palanca de mando del regulador. vehículos Grupos Coches de turismo. TIPOS DE REGULADOR Conjunto masas rotantes Para bombas del tamaño A. P P.

el centro de rotación de la palanca de regulación se encuentra en el dado deslizante. cuando el regulador entra en acción. Al sobrepasar esta velocidad. para la velocidad deseada. la creciente fuerza centrifuga desplaza la varilla de regulación por intermedio de un sistema de palancas. El dado deslizante es guiado radialmente por la palanca articulada. la deslizadera establece. En la palanca de regulación hay una colisa. empujan la palanca tensora. también en el régimen de ralentí donde las fuerzas centrifugas son todavía pequeñas. el extremo inferior de la palanca de regulación está articulado en la deslizadera. a través de un varillaje. Regulador de Máxima y Mínima RQ La representación esquemática permite reconocer los componentes principales del regulador y su funcionamiento combinado. Los resortes de regulación de estos dos conjuntos de masas rotantes se eligen de modo que. por intermedio de la palanca de regulación. que los transmite a la deslizadera. La palanca de mando es accionada a mano o mediante el pedal del acelerador.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II En el caso de los modelos RS y RSV. Fig. 4. la unión entre las masas rotantes y la varilla de regulación. Conducida longitudinalmente por el perno guía. está unida a la palanca de mando sobre el mismo eje. por intermedio de un bulón de regulación. de la que el resorte de regulación se tensa en función de la velocidad deseada. Como consecuencia se dispone de una fuerza de reglaje más que suficiente para accionar la varilla de regulación. esta. la relación de transmisión de la palanca de regulación es modificada. Al accionar la palanca de mando. y el caudal suministrado disminuye.9 El regulador centrífugo UCSM CFB 94 . el dado deslizante se desplaza y la palanca de regulación se inclina alrededor del fulcro de la deslizadera. Las palancas acodadas convierten los recorridos radiales de los pesos centrífugos en movimientos axiales del perno de regulación. la fuerza centrífuga y la fuerza elástica de los resortes se mantienen en equilibrio. GOBERNADOR O REGULADOR TIPO MECÁNICO Gracias a la colisa. Los dos pesos centrífugos y sus palancas acodadas están alojados en el cubo del regulador. El árbol de levas de la bomba de inyección acciona el cubo del regulador por intermedio del amortiguador de vibraciones. cada. Un juego de resortes está montado en cada uno de los pesos centrífugos. los dos pesos centrífugos.

Si aumenta éste. se hace cargo de que el motor. estando la mariposa completamente abierta. que se dispone en el punto de toma de la depresión. El tubo venturi adicional. Un tornillo de tope permite ajustar con precisión la velocidad nominal (limitando la abertura de la mariposa). en función de la posición de la mariposa. los pesos centrífugos permanecen apoyados en el platillo de resorte interior. El regulador neumático actúa desde ralentí hasta la velocidad máxima. a una velocidad de rotación baja. Esto se realiza con ayuda de un variador automático del instante de la inyección con el cual se puede girar hasta en 8°. El bloque de membrana montado en la bomba de inyección. Como el cubo del disco variador está firmemente unido con el árbol de levas de la bomba de inyección girará también UCSM CFB 95 . en caso de marcha atrás (inversión del sentido de rotación). En el lugar más estrecho se encuentra una válvula de mariposa y el racor de la tubería de depresión que conduce al bloque de membrana. Variador de avance de la inyección En los motores Diesel se obtiene un mejor rendimiento avanzando el comienzo de la inyección cuando el número de revoluciones del motor es alto. la velocidad nominal exigida se alcance todavía con facilidad. La regulación comienza en cuanto el motor alcanza la velocidad de rotación que corresponde al valor de depresión capaz de vencer la fuerza del resorte de regulación. Los dos interiores se califican de resortes de regulación de la velocidad máxima.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Los juegos de resortes (resortes de regulación) montados en los pesos centrífugos consisten generalmente en tres resortes helicoidales dispuestos concéntricamente. 3. después de vencer el recorrido de ralentí. o viceversa. Durante la regulación de la velocidad de ralentí sólo actúa el resorte de regulación (resorte de ralentí). se mueven hacia fuera los dos pesos como consecuencia de la fuerza centrífuga oprimiendo el cual está finalmente unida a una cazoleta giratoria soportada en el alojamiento. El regulador neumático se utiliza principalmente en coches de turismo y en tractores agrícolas. Los dos resortes interiores se encuentran entre los platillos exterior e interior de resorte. todos los resortes actúan simultáneamente. El diámetro del venturi debe elegirse de manera que. La presión de los rodillos sobre las vías de leva del disco variador es transmitida por ésta a cuatro resortes helicoidales que se comprimen un poco haciendo con ello posible un pequeño giro (ángulo de variación) del disco variador y de la cazoleta giratoria. La depresión necesaria para la regulación automática (a plena carga. La válvula de mariposa está unida al pedal acelerador mediante la palanca de mando y el varillaje. 40 mm de columna de agua) se ajusta. El comienzo de la inyección queda con esto adelantado hasta en unos 8°. hasta que comienza la regulación de la velocidad máxima. no pueda “embalarse” ni pararse. El variador automático de avance de la inyección utiliza la fuerza centrífuga y trabaja por ello en relación con el número de revoluciones. durante el funcionamiento. el árbol de levas de la bomba de inyección respecto al árbol cigüeñal (árbol de accionamiento). Regulador Neumático Regulador de todo régimen EP / M El regulador neumático se compone de dos partes principales: El difusor con válvula de mariposa fijado al colector de admisión del motor. El resorte exterior se apoya entre el peso centrífugo y el platillo de resorte exterior. media o grande. en el lado de admisión. El aire aspirado por el motor a través del filtro de aire por el orificio venturi del difusor con válvula de mariposa. Durante esta. al aumentar la velocidad.

3. sin burbujas y a presión. la bomba de alimentación de aletas y la válvula de rebose. 2. la tubería y el racor de impulsión. 3.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II ésta. la diferencia de altura entre el depósito de combustible y la bomba de inyección suele ser pequeña. Disposición de las tuberías Para el funcionamiento de la bomba de inyección es necesario alimentar el combustible de forma continua a la sección de alta presión de la bomba. 1. El accionamiento del variador automático de la inyección se realiza por el motor sobre el alojamiento del regulador en el que van soportados los pesos centrífugos. En los turismos y en los vehículos industriales ligeros. Con ello se alimenta éste al inyector a través de la válvula. así como las tuberías de alimentación. Sección de alta presión En la sección de alta presión de la bomba de inyección se crea la presión necesaria para inyectar el combustible. lo cual tiene como consecuencia un adelanto del inicio de la impulsión y con ello del instante de la inyección. Sección de baja presión A la sección de baja presión de un sistema de inyección pertenece el depósito de combustible. el regulador de régimen y el variador de avance.10 BI Rotativa Los motores Diesel pequeños y rápidos exigen.2 BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA Fig. UCSM CFB 96 . 4. 3. la longitud de las tuberías favorable y su sección de tales dimensiones que la potencia de aspiración de la bomba de alimentación de aletas montada en la bomba rotativa de inyección sean suficiente. el filtro de éste. especialmente en los turismos y vehículos industriales ligeros. una instalación de inyección de poco peso y pequeño volumen. La bomba rotativa de inyección de tipo VE satisface ambas exigencias al reunir en un grupo compacto y de reducido tamaño la bomba de alimentación.

la rotativa no dispone más que de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor. En el cuerpo cerrado de la bomba rotativa de inyección se encuentran reunidos los siguientes grupos: Bomba de alta presión con distribuidor. Aplicaciones Gracias a su flexibilidad. Las bombas de inyección rotativas se emplean. tanto emulsiona como sin ligar. 5. La alimentación por gravedad se utiliza sobre todo. del motor Diesel en automóviles de turismo ha favorecido el empleo de un dispositivo automático detector del nivel de agua. Variador de avance hidráulico. alimentado por el émbolo de la bomba. se instala una bomba de alimentación previa. las válvulas de impulsión y los inyectores. La aplicación cada vez más frecuente. mediante el testigo de aviso correspondiente. las bombas rotativas de inyección del tipo VE ofrecen un gran número de posibilidades de aplicación. (por ejemplo formación de condensación acuosa debida a cambios de temperatura). tractores y motores estacionarios. camiones. que indica. Bomba de alimentación de aletas. lo que significa que incluso las partículas de suciedad más diminutas que pueda contener el combustible pueden menoscabar su funcionamiento. Si el agua llega a la bomba de inyección no se podrán evitar los daños de la corrosión. La lumbrera de distribución asegura el reparto. del combustible. cuando debe purgarse el agua. sobretodo. en automóviles de turismo. entre las diferentes salidas correspondientes al número de cilindros del motor. que pueda vencer las resistencias de dicha tubería y del filtro y aumenta la vida útil de éste. Las bombas rotativas de inyección necesitan. en tractores y en motores estacionarios. la potencia el tipo de construcción del motor Diesel. Generalidades A diferencia de la bomba de inyección en línea. Un filtrado deficiente provocaría daños en los componentes de la bomba. Regulador mecánico de velocidad. 4. Filtro de combustible La sección de la alta presión de la bomba de inyección y los inyectores se fabrican con una exactitud de milésimas de milímetro. Puede que el combustible contenga agua.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II En los vehículos con gran diferencia de altura y/o una tubería más larga entre el depósito de combustible y la bomba de inyección. El campo de aplicación y el diseño de la bomba viene determinados por el régimen real. El empleo de un filtro de combustible adaptado a las exigencias particulares de la instalación de inyección es la premisa indispensable para un servicio prolongado y sin perturbaciones. por tanto. un filtro de combustible con colector de agua a intervalos de tiempo prefijados. 6. Dispositivo de parada UCSM CFB 97 .

va alojado en el cuerpo y es giratorio. solidaria del cuerpo de la bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actúa el resorte de regulación. que depende de la bomba de alimentación de aletas y de la válvula de mando de presión. en el cuerpo de la bomba. En éste van fijados el dispositivo eléctrico de parada mediante el corte de la alimentación de combustible. el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste del régimen. a través de una rueda dentada. Por medio del disco de levas. este variador está delimitado a ambos lados de la bomba por una tapa de cierre. El grupo regulador va equipado con pesos centrífugos y el manguito regulador. unido a la palanca de control a través del eje de ésta. Montado en sentido transversal al eje longitudinal de la bomba. así mismo. en la parte inferior de la bomba rotativa de inyección. El mecanismo regulador. El eje va alojado en la tapa del regulador.11 Partes de la BI rotativa 7. que no es solidario con el dispositivo de accionamiento aunque se encuentra alojado. UCSM CFB 98 . En el regulador van dispuestos además. compuesto por las palancas de ajuste. El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor. el cual es guiado por la cabeza hidráulica. de arranque y tensora. mediante lo cual a través de la palanca de control se actúa sobre el funcionamiento de la bomba. se crea un movimiento simultáneamente elevado y rotativo. Si la bomba rotativa de inyección equipada con un dispositivo mecánico de parada. Sirve para modificar la posición de la corredera de regulación del émbolo de la bomba. que se apoya sobre los rodillos de anillo y es accionado por le eje. que se transmite al émbolo distribuidor. 3. el tornillo de ajuste del caudal de plena carga. éste se encuentra en la tapa del regulador. Su funcionamiento es influido por la presión interna de la bomba de inyección. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba rotativa de inyección. Estructura El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyección va alojado en el cuerpo de ésta. el tapón roscado con tornillo de purga y las válvulas de impulsión con los correspondientes racores. Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig. va el variador de la bomba rotativa de inyección y el variador de avance hidráulico. Sobre él va dispuesta la bomba de alimentación de aletas.

la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del cigüeñal del motor Diesel. estas funciones están encomendadas al regulador de régimen de la bomba rotativa de inyección. Exactitud de la regulación El grado proporcional (grado P) mide la precisión de un regulador. constante. Cuando se varía la posición del pedal del acelerador.12 Esquema del variador para avance hidráulico 8. 9. se realiza de forma de un eje conductor de la bomba rotativa de inyección gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del motor. si dicho régimen ha sido regulado. A idéntica posición de acelerador y con pendiente constante de la calzada. Representa el aumento relativo. En el motor Diesel. Regulación del régimen máximo En caso de bajada de régimen máximo de plena carga está limitado al de ralentí superior. En los motores de cuatro tiempos. el motor debe retener el vehículo. no debe tender a pararse de nuevo. El aumento de régimen no debe sobrepasar un valor determinado dentro del margen de regulación. El regulador considera esta situación y retrae la corredera de regulación hacia la dirección de parada. Funciones del regulador de régimen Regulación del ralentí El motor Diesel no funciona con un régimen de ralentí inferior al prefijado. Como valor máximo se considera el régimen superior de corte de inyección. Accionamiento de la bomba El accionamiento de la bomba rotativa se efectúa mediante un mecanismo de transmisión del motor Diesel. Al ponerlo en marcha. en porcentaje. del régimen del motor al disminuir la carga de éste sin que varíe la posición de la palanca de control. además. El motor recibe menos combustible. A dejar de pisar el acelerador. UCSM CFB 99 . la velocidad de marcha debió mantenerse asimismo. el vehículo debe acelerar o retener sin tirones. Esto significa que el accionamiento de la bomba de inyección se realiza al mismo régimen que el árbol de levas.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig. Regulación del régimen El comportamiento de los vehículos Diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier movimiento de acelerador. 3. El accionamiento de la bomba rotativa de inyección es forzado y.

los de riel común ó COMMON RAIL .Primero usaron las BI lineal ó las rotativas. Un grado P pequeño significaría que la marcha de automóvil se realizaría a tirones cada vez que se modificara el estado de carga. y tanto mayor cuanto más elevado es ésta.Inyectores unitarios electrónicos actuados hidráulicamente HEUI . El régimen no sólo varía entre n VT (un régimen de la curva de plena carga) y nLT (motor no sometido a carga). en caso de variaciones de carga pequeñas (al acelerar o retener el vehículo). El inyector unitario mecánico (MUI) y el inyector unitario electónico (EUI) de DETROIT DIESEL se muestra en las siguientes figuras.3. en los grupos electrógenos es preferible un grado P inferior para que al cambiar el estado de carga. tiene mayores ventajas sobre todo para motores de mayor potencia. 3. Así. 3.Luego los inyectores unitarios mecánicos MUI . la presión de inyección puede ser tan elevada que mejora la pulverización (reduce el diámetro de satuther). Este régimen se ajusta cuando el motor Diesel baja desde su régimen máximo de plena carga hasta llegar a carga nula El aumento del régimen es proporcional a la variación de la carga.3 INYECTOR BOMBA (IB) También llamado inyector unitario. la variación del régimen sea pequeña. Fig. los regímenes comprendidos entre el de ralentí y el máximo. 4. generalmente Bosch .TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Regulación de régimen intermedio La regulación de régimen intermedio. en función de la carga específica del margen de potencia correspondiente del motor. favorece la estabilidad de la regulación y del funcionamiento.Pasaron a los inyectores unitarios electrónicos EUI .13 c) esquema del EUI de los motores Detroit Diesel UCSM CFB 100 .por último usan la Inyección con Bomba unitaria electrónica EUP Mayores detalles se verán en el siguiente capítulo. por ejemplo. Con este tipo de regulador también se pueden mantener constantes dentro de determinados límites.13 a) MUI b) EUI de los motores Detroit Diesel Fig. pero previamente veamos la evolución en los DETROIT DIESEL que es la siguiente: . corre a cargo del regulador de todo régimen. ya que. En automóviles es aconsejable un grado P mayor. lo que implica un mejor comportamiento de marcha. El grado P a elegir depende de las condiciones de funcionamiento del motor Diesel.

Averigüe sobre el diseño y construcción de bombas de inyección lineal de alta presión. 3.. 4.Averigüe sobre el número de cetano del Diesel. UCSM CFB 101 .Es posible Reemplazar El Diesel por gas?. sin modificar mucho en qué porcentaje?.. la relación aire /combustible y los límites de inflamabilidad de la mezcla Diesel 2.Averigüe sobre Normas EURO para combustibles y para emisiones de MCI..TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Cuestionario de complementación 1..

la emisión de contaminantes y el confort de marcha. Ya en 1985 Bosch lanzó al mercado una bomba de inyección rotativa con EDC. 5. la evolución de estos sistemas que permiten cumplir las normas de emisiones. La aplicación de la electrónica aportó considerables ventajas en cuanto al consumo de combustible. así como su gestión electrónica que controla La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día tanto en motores de "inyección indirecta" como en los famosos motores de "inyección directa" UCSM CFB 102 . La regulación electrónica diesel EDC (Electronic Diesel Control = Control Electrónico Diesel) es en la actualidad un componente imprescindible en un vehículo diesel moderno. Fig.1 Corte de una bomba de Inyección rotativa EDC En esta parte se estudia los distintos sistemas de alimentación de combustible de los modernos motores (TDi.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II CAPÍTULO IV SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL EDC Objetivo: Revisar los avances en el control electrónico de motores Diesel y su gestión electrónica. Common Rail y EUP).

así como los TDdi de FORD. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Gestión electrónica Actualmente la totalidad de motores diesel de automoción disponen de gestión electrónica.que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" ) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. 4. Fig. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault.3 Uso de Bomba rotativa. Fig.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig..2 Vista del inyector bomba Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros. 5. 4. Esto.4 A Foto de una bomba de inyección rotativa (bomba electrónica con su centralita). sistema. es una prueba clara de las ventajas que aporta la UCSM CFB 103 . más que una moda.1 DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC: 1er. common rail y el inyector bomba 4.

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aplicación de la electrónica, ya que permite tener un control más preciso sobre los distintos parámetros de funcionamiento del motor, obteniendo mejores rendimientos, menor consumo y una importante reducción de las emisiones de gases contaminantes. Precisamente, fue este último aspecto el que introdujo la gestión electrónica en los motores diesel para controlar el turbo compresor y la recirculación de los gases de escape. Posteriormente, se han desarrollado sistemas de control electrónico para las bombas de inyección, que incluyen también el control de gases de escape. Aunque los motores diesel actuales combinan la gestión electrónica con la inyección directa, no son éstas dos técnicas que necesariamente tengan que ir aparejadas, ya que existen motores con inyección indirecta en los cuales la regulación de la bomba de inyección está en manos de un módulo electrónico y, por otro lado, han existido desde hace muchos años motores con inyección directa y sin ningún tipo de gestión electrónica.

Fig. 4.4 B: Gestión electrónica de BI rotativa [Fuente: http://autonieto.iespana.es/motorestdi.htm] Esta bomba no difiere demasiado de una tradicional. Su misión fundamental sigue siendo la misma: dosificar la cantidad de combustible que se inyecta al motor (control de caudal),

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distribuirlo a cada cilindro y controlar el momento en que se produce la inyección de dicho combustible (avance de la inyección). El sistema de gestión electrónica se encarga del control del caudal y de la regulación del avance. Para ello, la bomba se ha modificado, sustituyendo los mecanismos que realizaban estas funciones por un servomotor, que dosifica el caudal, y por una electro válvula, que regula el avance de la inyección. La Unidad de control es el cerebro del sistema. A ella llegan las diversas señales de funcionamiento del motor, las transforma para su procesamiento y, atendiendo a unos parámetros prefijados, envía, a los diversos actuadores, las órdenes necesarias para el correcto funcionamiento del motor. Tiene como principal función la regulación del caudal inyectado y el comienzo de la inyección, funciones asumidas anteriormente por la bomba inyectora mecánica. De forma adicional, controla, entre otros los sistemas de precalentamiento, la presión del turbocompresor y la recirculación de gases de escape. Usa un Transmisor de posición del acelerador, Un potenciómetro es el encargado de transmitir la posición exacta del pedal del acelerador a la unidad de control mediante una tensión variable procedente del mismo. Un transmisor inductivo, informa a la unidad de control sobre el régimen de giro del motor, igualmente los diferentes sensores de T, P, caudal. Fig. 4.4 C: Información entrada/salida, BI rotativa [Fuente: http://autonieto.iespana.es/motorestdi.htm] 2do.- Sistema.- De conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra combustible a muy alta presión a un conducto común o acumulador donde están unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrónica dará la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia de que la presión en el conducto común o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo). Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,

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Fig. 4.5 En las fotos de arriba se ven dos tipos de sistemas de inyección directa CommonRail, uno con rampa de inyección convencional y el otro con una rampa esférica. 3er.- Sistema.- De Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación. Aún antes los usó GM, mejorando actualmente hasta los HEUI y Detroit con los sistemas modernos de inyección con Bomba Unitaria Electrónica EUP.

Fig. 4.6 Sistema de Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación La Gestión Electrónica utilizada para cada uno de los sistemas de alimentación de motores diesel de inyección directa que hemos visto anteriormente es muy diferente una de otra. Las bombas electrónicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecánicas: - No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ángulo de inyección. Por lo tanto la bomba tiene una posición fija a la hora de montarla en el motor. - No hay ningún sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyección.

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Dependiendo del régimen del motor y de la posición del acelerador existen valores concretos para la cantidad y el punto de inyección necesarios para una combustión optima del carburante.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II No necesita dispositivo de arranque en frió. No es necesario ajustar el ralentí. situado en la parte alta de la bomba. y además hidráulicamente a otros aparatos.. KSB Ayuda de arranque en frío Para facilitar el arranque en frío se modifica el punto de inyección. por ejemplo.-. La EDC debe detectar el régimen del motor (evaluación de magnitudes medidas) para actuar sobre el sistema de inyección (preestablecer magnitudes de ajuste).Las funciones de regulación y control de la EDC son muchísimas más complejas que en el caso de la temperatura ambiente. el control no detecta esa fuente de calor adicional y no corrige la magnitud de ajuste (apertura de la válvula) la temperatura ambiente queda por encima del valor deseado. LDA Limitación de plena carga dependiente de la presión de sobre alimentación. Gracias a la comparación entre la temperatura ambiente deseada y la actual. Supuesto el caso de que el conductor varíe la posición del acelerador. Para detectar el régimen del motor con la mayor precisión posible y para actuar sobre la inyección se aplican numerosos dispositivos de adaptación. La función de la regulación diesel en el vehículo. sin embargo no todos los procesos dejan regularse ya que no siempre es posible detectar todos los parámetros necesarios para su regulación.Al encender por ejemplo unas velas en el cuarto se incrementara la temperatura ambiente. No necesita corrector de sobrealimentación para turbo. moviendo mediante su eje una pieza excéntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar la "corredera de regulación" La diferencia cardinal entre la regulación y el control es la comparación de los valores teóricos con las respectivas magnitudes medidas. El punto y la cantidad de inyección pueden regularse o controlarse también mecánicamente. Este motor esta controlado electrónicamente por medio de la ECU que le hace girar. el cable solidario a este actúa sobre el control de la cantidad de inyección. Una bomba de inyección rotativa queda conectada a través de tiradores de accionamiento. Al no realizar esta comparación en el control esto puede afectar negativamente al proceso. ADA Limitación de plena carga dependiendo de la presión atmosférica. Una función importante de la EDC es el control de la dosificación de combustible y la regulación del punto de inyección. Dispositivo de regulación de combustible La bomba electrónica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un motor de calado o "servomotor".Al encender por ejemplo unas velas en el cuarto se incrementa la temperatura ambiente.. el sistema de regulación es capaz de detectar esa fuente de calor adicional la magnitud de ajuste (apertura de la válvula) se reduce alcanzando de nuevo la temperatura ambiente preseleccionada. En la regulación se lleva a cabo esta compensación en el control. UCSM CFB 107 . sin embargo no se hace. Control de la temperatura ambiente. palancas. En el sistema de inyección. La cantidad de inyección varía en función de la presión atmosférica. En los motores diesel sobrealimentados se varía la cantidad de Inyección en función de la presión de sobrealimentación. Regulación de la temperatura ambiente.

la regulación diesel mecánica no logró satisfacer las exigencias actuales de emisiones y prestaciones. Para determinar el régimen del motor de manera especialmente exacta se miden muchas magnitudes entre ellas la temperatura.7 La computadora ó unidad de mando de un EDC UCSM CFB 108 . O sea que a cada valor de revoluciones corresponderían entonces unos pulsos de tensión de frecuencia definida. Los campos. Incluso con sofisticados dispositivos de adaptación. la solución a ello se consiguió empleando moderna electrónica que permite la medición de magnitudes físicas. Las magnitudes medidas son evaluadas por la unidad de mando ya que el régimen del motor. etc. De esta manera es posible que la unidad de mando pueda determinar para cada combinación de magnitudes medidas (temperatura.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II TLA Incremento del Ralentí en función de la temperatura. SENSORES. las revoluciones del motor y la presión de sobrealimentación. y en consecuencia el punto y la cantidad de combustible que debe inyectarse son dependientes de diversas magnitudes físicas. En las páginas siguientes conocerá usted más a fondo las diferentes partes de la EDC para Common Rail y EUP. De igual manera se miden con sensores también los valores teóricos fijados por el conductor. se incrementa el ralentí variando la cantidad y el punto de inyección. cuanto mayor sea la frecuencia de los impulsos captados por él sensor tanto mayor serán las revoluciones del motor. para conseguir un calentamiento más rápido y un ralentí más uniforme con el motor frío. van memorizados unos campos característicos en la unidad de mando.2 ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC. Unidad de Mando. o en base a cálculos teóricos muy complicados. la memorización y el procesamiento de datos.) al respectivo valor optimo para la cantidad y el punto de inyección. Fig. Sensores para la medición de magnitudes físicas y valores teóricos. en el gráfico se muestra la representación esquemática de la regulación diesel electrónica. La respectiva magnitud eléctrica corresponde entonces a un parámetro físico como pudieran ser las revoluciones. 4. 4. presión. para reducir el ruido y la emisión de contaminantes se adapta el punto de inyección al estado de carga del motor. LFB Inicio de suministro dependiendo de la carga. para ello se emplean sensores que conviertan una magnitud física en otra eléctrica por ejemplo en una serie de pulsos de tensión cuya frecuencia puede determinarse por un contador. Evaluación de las magnitudes medidas y cómputo de la cantidad y el punto de inyección.

como valores de cálculo y valores de señal. grupos hidráulicos o escaleras. aunque haya cargas diferentes. para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehículo. Además existen una parte del programa que se adapta a las características del motor en particular (curvas características especificas del motor y campos característicos para el control del motor) almacenados en el Flash-EPROM. esta memoria pierde todos los datos almacenados. Los datos para el bloqueo electrónico de arranque. una selección de los campos característicos almacenados en el Flash-EPROM. la EDC permite conectar manualmente un freno del motor para proteger el freno de las ruedas contra sobrecalentamiento.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II La regulación electrónica de diesel de Bosch controla de forma óptima la inyección de diesel para cada situación de servicio. Procesamiento de señales en la unidad de control Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada. se almacenan en una memoria no volátil de escritura/lectura (EEPROM). Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la batería del vehículo. Para evitar este efecto. Los valores de adaptación (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso. Una memoria volátil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos variables. la posición del acelerador y sobre la masa de aire aspirada. Entre otras cosas sirve para la limitación del número de revoluciones del motor para limitar directamente la velocidad máxima en los vehículos industriales. del combustible y del aire de aspiración. En muchos países hay disposiciones legales que regulan dichos límites de velocidad. datos de adaptación y de fabricación. por parte del fabricante del vehículo o en un taller. la EDC ofrece en vehículos industriales una amplia gama de funciones. tras conectar otra vez la unidad de control. Valora en tiempo real los datos de los sensores acerca de la temperatura del refrigerante. de tal manera que se activa automáticamente. los valores de adaptación necesarios se almacenan en el EEPROM. Si existe una conexión de datos hacia el módulo de control del sistema antibloqueo. en lugar de en una memoria RAM. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. A causa de las distintas exigencias. convirtiéndola en un limitador de revoluciones para cada marcha y proteger así el motor y la transmisión Además. La limitación electrónica de la velocidad se puede ampliar. la EDC calcula el mejor proceso de inyección posible. Esta selección se almacena también en el EEPROM. Otras variantes de aparato están concebidas de tal forma que pueden programarse en el FlashEPROM conjuntos completos de datos al final de la producción del vehículo. Necesitan para ello un programa que está almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM). el freno del motor se puede integrar en el sistema de frenos. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehículo. así como las posibles averías que se producen durante el servicio. UCSM CFB 109 . Debido al gran número de variantes de motor y de equipamientos de los vehículos. Con estos valores. las unidades de control están equipadas con una codificación de variantes. Mediante esta codificación se realiza. Otra opción de la EDC permite realizar en vehículos industriales la llamada regulación de las revoluciones intermedias como el torno del cable. La regulación de las revoluciones intermedias mantiene las revoluciones del motor de forma constante. casi siempre de forma digital. así como sobre las revoluciones actuales.

. 5. los UCSM CFB 110 . 1. en Common Raíl los actuadores corresponden a la válvula reguladora de presión y a los inyectores.Sensor de la Presión de Sobrealimentación.Este sensor detecta la temperatura del aire succionando por el motor. La unidad de mando sobre los actuadores de acuerdo a los valores. 3.Detectar la presión absoluta en el colector de admisión.Sensor de Temperatura del Refrigerante. con la válvula reguladora de presión se fija la presión necesaria en el Raíl y con los inyectores la cantidad de combustible correcta. Para la medición de temperatura se utiliza casi exclusivamente resistencias eléctricas de valor variable con la temperatura. por ejemplo.Con este sensor se detecta la temperatura del refrigerante. se utilizan sondas de hilo incandescente o película caliente.. Dependiendo del sistema de inyección.. la unidad de mando de una bomba rotativa. inductivos o capacitivos. La unidad de mando recibe y evalúa las señales eléctricas de los sensores. Para la medición de la presión se utilizan sensores piezoeléctricos.. En base a ellas calcula la cantidad y el punto de inyección de combustible para los diferentes regímenes del motor.. 7.. 4. Para detectar el régimen del motor y los valores teóricos.Transmite las señales detectadas en el cigüeñal a la unidad de mando para calcular el número de revoluciones del motor Generalmente se aplican sensores inductivos.....Va montada entre el filtro de aire y el turbocompresor para medir la masa de aire succionada por el motor. 6.. Efectos de los actuadores sobre la inyección. o los inyectores en el Common Raíl. Regularmente se aplica sensores hall. Procesado de las magnitudes Medidas de cálculo de las magnitudes de ajuste unidad de mando.Sensor de Posición del Arbol de Levas. cálculos para la cantidad u el punto de inyección. se transforman los parámetros físicos medidos por los sensores en magnitudes eléctricas como por ejemplo.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Actuadores.. los actuadores pueden ser diferentes. 2. o sea la temperatura del motor.Sensor de Revoluciones. Detección del Régimen y de los valores teóricos: Magnitudes de medición y sensores.. Para la medición de temperatura se utiliza casi exclusivamente resistencias eléctricas de valor variable con la temperatura.El sensor de posición del árbol de levas transmite a la unidad de mando la señal que detecta en el árbol de levas cada vez que el ilindro 1 se encuentra en la fase de compresión.Mide la posición del acelerador y fija el valor teórico para las revoluciones. Se emplean sin embargo también señales compuestas por impulsos como por ejemplo en la medición de las revoluciones del árbol de levas.Sonda de Masa de Aire.Sensor de Posición Pedal de Acelerador. Los campos característicos están guardados en una memoria electrónica.. una tensión las magnitudes eléctricas son regularmente valores fijos que corresponden a un valor de la magnitud física. Los actuadores son los elementos encargados de conseguir la cantidad y el punto de inyección calculados por la unidad de mando. dependiendo de su ejecución se diferencia entre sensores potenciómetros.Sensor de temperatura del Aire.

TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II cálculos lo realiza un microprocesador. Para reducir al mínimo la emisión de contaminante es UCSM CFB 111 .. Regulación de la cantidad de arranque 2. Régimen del Ralentí. por ejemplo.. también al activar otros componentes. Funciones de emergencia 9. HEUI Cantidad de Arranque. Esta fija en función de la temperatura y se mantiene hasta alcanzar una revoluciones mínimas.El ralentí tiene que regularse para mantenerlo aproximadamente igual con el motor frío o caliente. Régimen de marcha 3. debe mantenerse en un valor concreto.En régimen de marcha normal se controlan las revoluciones del motor variando la cantidad de inyección. Regulación de la cantidad límite 6. 1. El conductor pisa el acelerador diferentemente para circular a mayor o menor velocidad.Los motores diesel se dejan arrancar con dificultad a bajas temperaturas. El conductor no puede modificar la cantidad de arranque. Fig 4. Regulación de uniformidad de giro 5. El arranque se facilita gracias al sistema de precalentamiento e inyectando una cantidad mayor de combustible. Amortiguación activa contra sacudidas 7. Regulación de ralentí 4.. la cantidad inyectada se calcula en base a la posición del acelerador y la carga del motor actuados. Régimen de Marcha. Detención 8. Supervisión. un climatizador. La unidad de mando tiene que procesar simultáneamente diferentes procesos de regulación y de control.8 Esquema de un EDC.

para que el motor gire uniformemente se varía el ralentí en función de la temperatura del motor. por ejemplo. la masa de aire.. Esto puede ser causa de una marcha irregular del motor. Acoplamiento de Unidades de mando UCSM CFB 112 . Para que los mazos de cables no resulten demasiados complejos se desarrolló el sistema de Bus. Supervisión. Ya que esto puede causar sacudidas. y para evitar una solicitación mecánica o térmica demasiado elevada. si se traba de un fallo de menor gravedad la unidad de mando trabaja con un valor teórico sustituto en lugar del suministrado por el sensor. En su cálculo consideran entre otros. o se detiene el motor. no todos los cilindros del motor trabajan igual. Sin embargo. Regulación de Uniformidad de Giro.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II deseable trabajar con un ralentí bajo. Los actuadores del Common Raíl son la válvula reguladora de presión y los inyectores. la unidad de mando contrarresta este efecto variando la cantidad de inyección. como por ejemplo un sistema de precalentamiento. Al modificar el conductor la posición del acelerador se modifica la cantidad inyectada y el sistema resorte-masa comienza a oscilar. y regulación dinámica de marcha (FDR). En un vehículo moderno con motor diesel deben realizarse además otros trabajos de regulación y control.La limitación de la cantidad inyectada se requiere para evitar una emisión demasiado elevada de contaminantes y hollín. que permite el intercambio digital de importación.. Regulación de la Cantidad Límite. El intercambio de información puede realizarse en el EDC a través del bus CAN..Todos los sensores son supervisados continuamente para determinar si emiten valores plausibles. el bus CAN (control área network). En la unidad de mando se encuentran almacenados diversos campos característicos en memorias electrónicas.También al presentarse fallas. por ello se determinará y fijará individualmente la cantidad inyectada en cada cilindro al trabajar en el margen de bajas revoluciones. se cambia al funcionamiento de emergencia. Para ello se detecta el régimen del motor con diversos sensores. sistema de antibloqueo (ABS). Amortiguación Activa contra Sacudidas. las revoluciones y la temperatura del refrigerante. Detención. La tarea más importante de la EDC es la inyección. Para detener el motor. la unidad de mando fija por lo tanto una cantidad de inyección nula. para ello se determina la variación de las revoluciones del motor. - - Funciones del Bus CAN. Funcionamiento de Emergencia. INTERCAMBIO DE INFORMACIONES: Transmisión de datos por CAN BUS La regulación o el control y la supervisión de la inyección no son las únicas funciones de la EDC.Debido a las tolerancias existentes y a su envejecimiento. ya que trabaja según el principio de autoignición. Esta activa los actuadores para conseguir igualar el valor real al teórico. en un sensor debe garantizarse un funcionamiento seguro del motor. en caso de fallas y dependiendo de su gravedad.El motor diesel solamente pude detenerse interrumpiendo la alimentación de combustible.. 1. Estos campos característicos contienen unas cantidades y puntos de inyección específico para cada régimen.El árbol cardán junto con la masa del vehículo forma un sistema oscilador compuesto por un resorte y una masa.. En pocas palabras el EDC: En la regulación se emplean sensores para detectar unos paramentos que son evaluados por la unidad de mando. regulación de deslizamiento de la tracción (ASR). Especialmente en ralentí.

con el se fijan los campos de datos digitales que contienen la información en si y cuales son los utilizados para la identificación. Common Raíl ejecuta. Cuales son los tres subsistemas fundamentales de Common Raíl.Las informaciones de cada aparato conectado son accesibles también a los demás aparatos. Estandarización. Se denomina sistema de inyección con acumulador. cada información lleva un código identificador del parámetro en cuestión. Supervisión integrada 6. Acceso al Bus.Para llevar a cabo los procesos de regulación en el vehículo arriba citado. Acceso al Bus 4. por ejemplo. Cuales son las tareas de estos subsistemas y sus componentes Las diferencias que existen entre Common Raíl y los demás sistemas de inyección. Alimentación del motor diesel con combustible. Supervisión Integrada.La transmisión de datos en el Bus puede ser ocasionalmente deficiente. Acoplamiento de unidades de mando. la BI rotativa VP44. un aparato puede enviar por lo tanto una información por el Bus si este se encuentra libre. Direccionamiento dependiente del contenido 3. También un cable para cada aparato s necesario para la conexión al bus CAN. Direccionamiento dependiente del contenido. Seguidamente se le explicará: Por que se le califica a Common Raíl como un sistema de inyección con acumulador. como máximo de 150 bits (formato ampliado). De esta manera es posible detectar posibles informaciones erróneas para reaccionar así de la manera conveniente. Las unidades de mando y los sensores van conectados al Bus CAN n lugar de ir conectados por cable directamente entre si.. Formato de datos 5.3 COMO TRABAJA EL SISTEMA COMMON RAIL. 4.El Bus CAN ha sido estandarizado por la organización de normas internacionales ISO. Common Raíl es un sistema de inyección con acumulador. Formato de datos. las siguientes funciones: 1. Para detectar estas fallas se incluyen en el formato de los datos unas señales de seguridad. como todo sistema de inyección. UCSM CFB 113 . el valor actual de las revoluciones del motor. Estandarización. Common Raíl es en cuanto a su función el sistema más moderno de inyección para turismos. o la BI lineal PE. En el Bus CAN.. se utilizan generalmente unas unidades de mando propias que intercambian informaciones y acceden a los valores medidos por los mismos sensores. En caso de que varios aparatos envíen datos al mismo tiempo se le da la preferencia al aparato con la información de mayor prioridad (importancia).El Bus puede transmitir solamente una información cada vez. o sea que no son transmitidos a un aparato específico. Solamente los aparatos que precisan esta información acceden a ella por el Bus. a diferencia de los sistemas de inyección accionados por árbol de levas por ejemplo.Las informaciones (datos digitales) se envían por el Bus con un formato concreto.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II 2... una información se compone de 130 bits (formato standard).. Además pudiese ocurrir que algún aparato defectuoso emite informaciones incorrectas. sincronización y detección de fallas. También en el mercado americano en el Bus CAN una pieza standard.

Common Raíl en el motor Diesel.9 Foto del sistema de inyección Common Raíl. Fig. common raíl es un sistema de inyección con acumulador. El circuito de baja presión se compone de: Depósito.Bomba de inyección lineal. Circuito de alta presión. Common raíl puede aplicarse muy fácilmente en un motor diesel actual. Bomba de suministro previo Filtro de combustible. Producción de alta presión para la inyección. Con ellas se puede explicar mejor su funcionamiento.. Tuberías de conexión. 3. aplicado habitualmente en vehículos industriales. Inyección de combustible en la cantidad correcta y en el momento adecuado. En common raíl pueden diferenciarse tres subsistemas fundamentales. UCSM CFB 114 .La bomba de inyección lineal PE es un sistema con canto de mando.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II 2. 1. Este proceso se denomina también temporizado. Circuito de baja presión. Los Subsistemas de Common Raíl. 4. a. Circuito de baja presión. En la foto puede ver algunos componentes de common rail en un motor diesel. b. y la distribución del combustible a cada cilindro. Aquí se muestra una representación esquemática del sistema de inyección common raíl.. 3. A diferencia de los demás sistemas de inyección. 2.Es un sistema de inyección de control EDC e inyección gobernada por válvula magnética. ya que el tiempo de inyección y el caudal dependen del tiempo de apertura de la válvula magnética. sin necesidad de tener que realizar un complicado cambio o nuevo diseño.. Unidad de mando con sensores..Bomba distribuidora con émbolo radiales VP44. El tiempo y la cantidad de inyección dependen de la posición del canto de mando respecto a la lumbrera de control.

La misión del circuito de alta presión constante en el acumulador de alta presión y la inyección del combustible en el cilindro. Circuito de alta presión. Sensor de presión en raíl. Sensor de posición del árbol de levas. supervisando además el sistema de inyección completo UCSM CFB 115 . La misión del circuito de baja presión es transportar el combustible hacia el circuito de alta presión. Unidad de mando con sensores. Sensor de temperatura del aire. El circuito de alta presión se compone de: Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión. Sensor de temperatura del refrigerante. 4. Sensor de posición de pedal de aceleración. la duración y el transcurso de la inyección.10 Esquema de un Common Raíl. Sensor de revoluciones. siendo la unidad de mando la que computa la cantidad. el punto.señales de los siguientes sensores. Sensor de presión de sobrealimentación. Sonda de la masa de aire. Tuberías de alta presión. La unidad de mando procesa para Common Raíl las La misión de los sensores es medir las magnitudes físicas importantes. Acumulador de alta presión (raíl) con sensor de presión.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig. Inyectores.

b.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Common Rail System Cons’t & Ind Engines LP HP High Pressure Pump Common Rail Flow Limiter Limiting Safety Valve 1350 Bar LT DDEC IV ECM 6.Bomba de inyección en línea PE.7 Bar 2. El combustible pasa por el filtro de combustible a la bomba de alta presión. adicionalmente se ocupa una válvula reguladora de mantener la presión en el Raíl dentro del margen preestablecido. Esta comprime el combustible a 1350 bar y lo envía al acumulador de alta presión (raíl. 4. Circuito de alta presión (1) : generación y acumulación de alta presión.Bomba distribuidora con embolo radiales VP44. Pr Line L.. Una válvula reguladora de presión limita la presión en interior de la bomba... generación y distribución de alta presión. El combustible precisado para la inyección se va tomando del acumulador de alta presión. las funciones están integradas en la propia VP44. transporte de combustible.0 Bar Injectors . El transporte de combustible lo asume una bomba de suministro externas.Bomba distribuidora con émbolo radiales VP44. variación de inyección y control de la bomba. en el cual se mantiene a una presión constante debido al efecto de acumulación conseguido por la elasticidad del sistema.Succiona una bomba de aletas el combustible del depósito a través del filtro.8 Bar Fuel filter Housing 1. a. b. la variación de punto de inyección. Fig. En el circuito de baja presión se transporta el combustible desde el depósito hacia el motor. Pr Line . la regulación y dado el caso. a. Circuito de baja presión: transporte de combustible del depósito..11 El sistema Common Raíl..Bomba de inyección en línea PE...Pueden diferenciarse 4 grupos funciones.La bomba de inyección en línea PE.1 Bar Fuel filters Pro 40 Fuel Tank H. integra los grupos funcionales de producción y distribución de la alta presión.. Una bomba de suministro previo dotada de un filtro succiona el combustible del depósito y lo transporta hacia el circuito de lata presión. UCSM CFB 116 . Un filtro depura el combustible para evitar el desgaste prematuro de los componentes de precisión.Una bomba de alimentación externa manda el combustible del depósito a través de un filtro hacia la bomba de alta presión.

La válvula reguladora de presión es activada por la unidad de mando.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Circuito de alta presión (2) : regulación de la presión en el raíl. Para que la unidad de mando pueda activar la válvula reguladora de presión correctamente.4 LOS SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO Ó INYECTOR BOMBA INYECCIÓN CON BOMBA UNITARIA ELECTÓNICA ACTUADO HIDRÁULICAMENTE Fig. Este incorpora una válvula magnética que puede activarse por la unidad de mando. Circuito de alta presión (3) : inyección de combustible. La unidad de mando emite las órdenes necesarias para: Mantener constante la presión en el acumulador de alta presión (raíl). La unidad de mando se encarga además de la supervisión del sistema. revoluciones.12 Inyector unitario electrónico actuado hidráulicamente (HEUI) UCSM CFB 117 . Ello permite también realizar una pre y post inyección. Debido a la alta presión permite que en el acumulador de alta presión (raíl) sea posible realizar una inyección de dosificación muy precisa y de manera muy flexible. 4. por ejemplo. El proceso de inyección se realiza con el combustible que llega a alta presión del raíl a los inyectores. Unidad de mando y sensores: control del proceso de inyección. La unidad de mando determina en base los valores medidos por los sensores por ejemplo. Así es posible. y la presión en el raíl desciende. temperatura del aire. 4. Al abrirse el combustible regresa al deposito por las tuberías de retorno. se mide primero la presión en el raíl con un sensor de presión. Common Raíl : El sistema de inyección con acumulador. La cantidad de combustible necesario y el punto de inyección óptimo para tal menester se encuentran memorizados en la unidad de mando unos campos característicos que contienen los datos de inyección adecuados a los respectivos valores de medición. El combustible es inyectado directamente en cada cilindro con el inyector correspondiente. mejorar notablemente la combustión. Durante el tiempo en que la válvula permanece abierta viene inyectando sin interrupción el combustible en la cámara de combustión del cilindro. posición del acelerador. Para iniciar y finalizar el proceso de inyección.

4. con el mismo tipo de inyección. en el momento adecuado a un spray (que reemplaza al inyector).TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Los HEUI son de anterior generación que los sistemas de riel común. éste reemplaza la actuación mecánica de la leva. Peugeot o Renault han usado el conducto común fabricado por Bosch. con un motor turbodiésel de inyección directa cuyo sistema de inyección estaba basado en la técnica de «conducto común» (conocido en inglés como «common rail»). y pactó con UCSM CFB 118 . INYECCIÓN CON BOMBA UNITARIA ELECTRÓNICA (EUP) (a) Fig. con 1.4 litros de cilindrada respectivamente. otras marcas ha recurrido a desarrollos propios (Toyota) o bien a un proveedor distinto de Bosch.13 a) esquema de un EUP (b) b) Esquema de funcionamiento del EUP Podemos observar que ahora tenemos una bomba unitaria electrónica EUP la cual se encarga de elevar la presión. Fue Fiat quien creó el sistema de conducto común para coches con motor Diesel. Bosch se interesó por él en las fases iniciales del desarrollo. enviar esta alta presión durante un tiempo controlado.5 EDC Y LA INYECCIÓN MÚLTIPLE El Grupo Fiat lanzó al mercado a finales de 1997 el Alfa Romeo JTD. 4. se caracterizan porque alcanzan la alta presión gracias al aceite de alta presión que mantiene una bomba especial. controlando una válvula solenoide como la mostrada en la fig.12. es decir es un rociador simplemente porque no controla la presión de inyección como lo hace un inyector. Fiat llamó «Unijet» a este sistema y lo plasmó en motores de cuatro o cinco cilindros. por lo tanto se puede controlar electónicamente el momento. inicio y fin de la inyección. 4. Audi. Muy poco antes estaba a la venta el Mercedes C220 CDI. Posteriormente. BMW.9 y 2. En este caso es muy importante el espacio sobre la culata. como Lucas (Renault).

TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fiat que se encargaría del desarrollo industrial y fabricación de este sistema. El óxido de nitrógeno no es un producto de la combustión del gasóleo. Tanto el consumo como la sonoridad y suavidad de marcha resultan beneficiados por ello. por otra que mantiene el gasóleo a presión en un conducto común a todos los inyectores. Esto hace innecesaria la existencia de un sistema de encendido y supone interesantes ventajas en lo que al rendimiento termodinámico se refiere. en el motor Diesel se produce de forma espontánea cuando el combustible inyectado se inflama. Otra ventaja notable del conducto común es que permite hacer una inyección casi a presión constante. en el que la combustión de la mezcla tiene lugar por la expansión de un frente de llama provocado por una chispa. Es decir. es controlar mejor la cantidad de combustible que se inyecta y el momento en que se produce la inyección.000 bar contra 1. la heterogeneidad de la composición de la mezcla en el interior de la cámara de combustión de un motor diesel genera no pocos problemas a la hora de controlar sus emisiones contaminantes. donde la concentración de combustible es comparativamente alta. en las proximidades del inyector. El Unijet sustituye a la bomba que suministra gasóleo individualmente a cada inyector. Una de sus principales ventajas. siempre hay un pico de presión alto que dura sólo un momento. provocado por la rápida combustión del gasóleo. la diferencia de presión media durante todo el periodo de inyección es menor. sea una bomba-inyector). el repentino aumento de la presión en el interior del cilindro. lo que mejora las condiciones de la combustión. En primer lugar. a consecuencia de la alta presión y temperatura existente en la cámara. A diferencia del motor de gasolina. Hacerlo permite realizar una pequeña inyección de gasóleo momentos antes de la principal. Entre ambas zonas se intercala una tercera región UCSM CFB 119 . Esto da lugar a la formación de pequeños residuos sólidos (cadenas de hidrocarburos inquemados) que se aprecian desde el exterior como el típico humo negro que expulsan los Diesel por el escape durante una fuerte aceleración o si están fríos. no es la bomba lo que alimenta directamente a los inyectores. Con cualquier sistema en el que una excéntrica proporciona la presión necesaria (sea una bomba convencional. Aunque la diferencia de presión máxima entre un sistema de bomba-inyector y uno de conducto común sea grande (más de 2. la concentración de combustible resulta baja. Por el contrario. en las zonas más alejadas del inyector. se hace sentir en el exterior de un modo más acusado que en un motor de gasolina en forma de ruidos y vibraciones. no exista alrededor del gasóleo la cantidad necesaria de oxígeno para completar su combustión. Por otro lado.350). Esto puede provocar que. y en definitiva el objetivo que persiguen todos sistemas de inyección. si la turbulencia generada no es lo suficientemente intensa. cuando una señal eléctrica abre a cada uno de ellos en el momento adecuado. El exceso de oxígeno y la temperatura muy alta provocan la aparición de importantes cantidades de óxidos de nitrógeno. En el momento de la inyección pueden distinguirse tres regiones en el interior del cilindro: una. con el sistema de conducto común. sino que éstos toman el gasóleo a presión de un depósito. pero también implica una serie de inconvenientes.

lo que reduce ruido y vibraciones. vehículos de uso minero y menores.Averigüe sobre los últimos adelantos tecnológicos en motores. se consigue que la presión en el interior de la cámara de combustión resulte más estable. Detroit.. dos de ellas producidas ligeramente antes de que el pistón alcance el punto muerto superior. la concentración de combustible en las cercanías del inyector resulta menor. al prolongar el periodo de inyección. se consigue que la composición en las regiones más alejadas del inyector resulte más homogénea y cercana a la estequiométrica.. y una forma de conseguirlo es fragmentar la inyección en varias etapas..Qué papel juega la calidad de los combustible y el mantenimiento sobre la economía y los índices de contaminación de sus emisiones?.Puede hacer un listado de ventajas y desventajas entre un sistema Comon Rail y un EUP?. para mantener alta la temperatura de los gases de escape con el fin de mejorar el tratamiento que estos reciben en el catalizador de oxidación. usados en Arequipa (Volvo. Por una parte. Siguiendo estas pautas. Cummins. Finalmente. Puede haber dos inyecciones más separadas del PMS: primero. En ella.. La postinyección también es conveniente para sacar partido al llamado 1catalizador trampa» o «DeNox».Haga una comparación entre la bomba lineal antigua. el Multijet de Fiat puede repartir la inyección de la mayor parte del combustible en tres etapas.Cuáles son las principales ventajas de usar la multi inyección (multijet)? 6. al evitar que todo el combustible sea quemado en un lapso de tiempo muy reducido. que almacena óxidos de nitrógeno. con lo que se limita la emisión de inquemados.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II que constituye una transición entre las dos primeras.). 4. algo se puede lograr con una postinyección Cuestionario de complementación 1. 2. la que la relación aire-combustible está próxima a la estequiométrica y la combustión se produce en unas condiciones cercanas a las ideales. con lo que el oxígeno se emplea en la combustión antes de que pueda formar una cantidad importante de óxidos de nitrógeno. Fiat. etc. Toyota. una inyección retardada cuando el pistón ha sobrepasado la mitad de su carrera descendente.. Por otra. Este catalizador requiere una limpieza periódica para eliminar los óxidos de nitrógeno que almacena. una inyección piloto previa (introducida con el Unijet) y que tiene como objetivo preparar la cámara de combustión para recibir la inyección principal: Segundo. 5. CAT. y la tercera cuando lo ha sobrepasado. Una forma de reducir las emisiones contaminantes es tratar de extender esta región intermedia. con una bomba EDC de última generación Bosch UCSM CFB 120 .

Al día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo. mantener una distancia prudencial para detenerse y entender la tecnología de seguridad de su automóvil.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II CAPÍTULO V FRENOS ABS Y OTROS SISTEMAS DE SEGURIDAD Objetivo: Revisar el ABS y los principales sistemas de seguridad. Los mejores aliados para conducir responsablemente son: estar alerta. la tecnología no puede reemplazar el conducir responsablemente. Este capítulo le ayudará a entender cómo funcionan los frenos ABS a fin de que pueda aprovechar las ventajas de seguridad de los frenos anti-bloqueo de su vehículo. ó del alemán Antiblockiersystem o sistema antibloqueo de frenos) han sido reconocidos por los líderes de la industria y los gobiernos como uno de los avances en seguridad más importantes en la ingeniería automotriz moderna. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando.1 CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS ABS Fig. 5.1 Esquema de un ABS Los sistemas de freno anti-bloqueo ABS (Anti-lock Brake System. El ABS se UCSM CFB 121 . de forma que en la actualidad la absoluta mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente dispone de él. Sin embargo. activos y pasivos 5. El sistema de frenos ABS es una característica de seguridad cada vez más popular y ha sido incluido en más de la mitad de todos los automóviles nuevos y en más del 90% de camiones de peso ligero vendidos en Norteamérica. cuentan con el ABS. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado.

wikipedia. el conductor tiene un mejor control del vehículo.2 Funcionamiento del ABS Hay dos clases de frenos anti-bloqueo: en las cuatro ruedas y en las ruedas traseras. y aumentan su eficacia [http://es. 5. y ha sido diseñado para ayudar a controlar el vehículo y darle más UCSM CFB 122 . gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004. Puesto que el sistema evita el bloqueo de las ruedas. Con los frenos ABS no es necesario bombear los frenos porque el sistema ABS bombea automáticamente a una frecuencia de más de 18 veces por segundo cada vez que un sensor detecta el inicio de bloqueo de las ruedas.org/wiki/Antiblockiersystem. Hoy día se desarrollan sistemas de freno eléctrico que simplifican el número de componentes. El sistema ABS en las cuatro ruedas se instala en automóviles de pasajeros y en algunos camiones de peso ligero. Fig. Los frenos antibloqueo se han diseñado para evitar el patinazo y ayudan a los conductores de vehículos a mantener el control del volante durante una situación o paro de emergencia. 02 agosto 2010] La idea que sustenta el concepto de los frenos anti-bloqueo es simple.

En estas situaciones el procesador de la Unidad Electrónica de Control habrá determinado. Si la rueda del vehículo se bloqueara nuevamente. desbloquear la rueda. las fuerzas que intervienen sobre sus ruedas son: el peso del vehículo y la fuerza de propulsión. por el número de impulsos que el sensor inductivo le ha enviado. mientras que el vehículo continúa en movimiento. Sensores La velocidad de rotación de la rueda del vehículo es detectada por el sensor inductivo. que nos permiten dirigir el vehículo. logrando que las fuerzas de guiado lateral sean las mejores posibles para que el conductor pueda evitar el obstáculo. Es importante que los conductores de vehículos entiendan la diferencia fundamental entre los dos tipos: el sistema de frenos ABS en las cuatro ruedas y el sistema ABS en las ruedas traseras. evitando el bloqueo de las ruedas y la consiguiente pérdida de control sobre la dirección del vehículo El procedimiento físico en virtud del cual trabajan los frenos consiste en convertir la energía cinética en energía calorífica. Cuando se utiliza el freno aparece la fuerza de frenado. En este preciso instante la fuerza de frenado aplicada a la rueda se reduce drásticamente. El ABS es un sistema de frenado que actúa en situaciones de emergencia. Corona dentada Está unida al eje del vehículo y adquiere siempre la misma velocidad que la rueda. generada por el rozamiento de las pastillas con el disco. Es necesario. al pasar frente al sensor. Cuando la fuerza de frenado es superior a la fuerza disponible la rueda queda bloqueada. que determinarán el coeficiente de rozamiento.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II estabilidad durante situaciones de paro de emergencia. el sistema ABS volverá a impedirlo. ordenando a las electroválvulas del Booster que retiren líquido de freno para desbloquear la rueda. El sistema de frenos ABS en las ruedas traseras se instala exclusivamente en camiones de peso ligero y está diseñado para evitar el bloqueo de las ruedas traseras a fin de que el vehículo no patine lateralmente. donde se genera una señal proporcional en frecuencia a la velocidad de la rueda. 5. Si ésta es inferior a la fuerza que la rueda transmite al suelo necesitaremos una gran distancia de parada. se consigue que la deceleración alcanzada por el vehículo y por la rueda se aproximen todo lo posible. Si es exactamente igual a la fuerza disponible la distancia de parada será mínima y la estabilidad máxima. aprovechando al máximo la fuerza disponible entre neumático y suelo. por tanto. De esta forma. así como las fuerzas de guiado lateral. tras un período de mantenimiento de presión. que la rueda se está deslizando.3 Sensores de un ABS UCSM CFB 123 . enviará de nuevo líquido de freno hacia la pinza. limitada por el peso del propio vehículo y el estado del neumático y del suelo (seco o mojado). Cuando un vehículo está en movimiento. Sus dientes y huecos. Esta última no es más que la fuerza que la rueda transmite al suelo. ya que será necesaria una fuerza sobre la rueda que se oponga al movimiento de ésta. A continuación. provocan la señal eléctrica que éste envía a la Unidad Electrónica de Control. Fig.

5.4 Unidad Electrónica de Control La unidad de control. UCSM CFB 124 . y la transfiere a las ruedas del vehículo. 5. manteniendo y aumentando la fuerza de frenado de las ruedas. cuando la presión de frenado debe ser disminuida. evalúa la velocidad y el grado de deslizamiento de la rueda. para que éstas tengan un grado de deslizamiento óptimo. habilitándolo de nuevo cuando el ciclo de control del ABS ha concluido. debido a que en algún momento se diese un alto número de ciclos de control.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig. Acumulador El acumulador se encarga de recibir el líquido sobrante del circuito de frenos. y excita la electroválvula Booster.5 Bomba La bomba se encarga de mantener presurizado en todo momento el circuito hidráulico de frenos. 5.6 Boster El Booster recibe directamente la presión del pedal del freno ejercida por el conductor. después de convertir la señal sinusoidal en impulsos de ondas cuadradas. incluso cuando el sistema ABS demande el máximo volumen. consigue una rápida modulación de la presión de los frenos. Fig. Fig. Cuando sus pares de electroválvulas son excitadas por cada rueda. restando.

son de acero (en los de carrera son de fibra de carbono). El disco. que son similares al asbesto. ya que es un agente cancerígeno.8) funcionan con un disco (de ahí su nombre). que es un sistema bastante antiguo.7). Este sistema es más eficiente que el anterior. pero no son dañinos y son más caros. en los autos de calle. Los autos más nuevos y de mayor tecnología lo están descontinuando. 5. UCSM CFB 125 . Fig. Al disco lo envuelven. Al presionar el pedal se mueve un sistema de resortes que hacen que unos metales toquen al tambor. las pastillas (normalmente dos) que son las que rosan al disco. 5. Ahora son de distintos materiales. Fig. Este sistema de frenos es el que. y sólo hace algunos meses fueron prohibidas en Chile.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Frenos Existen dos sistemas de frenos. Recomendaciones importantes "Los frenos ABS disminuyen la distancia de frenado de un automóvil". los frenos en las ruedas necesarias. Este sistema funciona con un tambor (un cilindro ancho) que gira con la rueda. El ABS también permite que funcione el sistema antiderrape. ya que cuando otros sensores especializados detectan que el auto está derrapando. esto produce un gran roce que frena al auto. mayormente. y que comúnmente se usa en algunos autos para bajar costos y sólo en las ruedas traseras.7 Sistema de Frenos de tambor Los frenos de disco (fig. Por eso que cuando uno ve a un auto con ABS frenando con todo las ruedas tienden a bloquear y desbloquear constantemente (eso sí es casi imperceptible). Estas son movidas por una serie de pistones que se mueven con la presión del líquido de frenos. Gracias al ABS es posible doblar frenando sin que el auto tienda a seguir derecho. aplica. Entonces. Las pastillas anteriormente eran de asbesto. permite la existencia del sistema ABS. si una de las ruedas llegase a bloquearse el computador libera presión del freno de esa rueda e impide que continué bloqueándose. cuando uno presiona el pedal de freno el computador revisa constantemente los sensores de las ruedas y verifica que no estén bloqueadas.8 Vista de las pastillas y disco de freno El sistema ABS funciona con un computador que recibe la señal del pedal de freno. 6. Los frenos de tambor o balatas (fig. y los sensores en las ruedas. a través del ABS. 6. en una pequeña parte. además algunos discos son autoventilados (se enfrían mientras giran y son autolimpiantes por las fuerzas centrífugas).

el sistema pisa a fondo por ti. muchos pisamos el freno pero no a fondo. Cuando la potencia transmitida al eje de la tracción es superior a la admisible por el rozamiento entre las ruedas y el pavimento. Pero ni los mejores frenos pueden evitar que un conductor. al encontrarse con condiciones desfavorables de la carretera o asustarse. es posible que la distancia en la que se lleve el vehículo a un alto total sea menor. pues con este sistema te frenarían mas las izquierdas ya que tienen más adherencia. se te queda una rueda al aire del eje trasero. programa electrónico de estabilidad) proporciona estabilidad y mantiene el vehículo en el carril en todas las situaciones de marcha imaginables. este sistema lo que hace es pisar de ti. ESP complementa a ABS y ASR gracias a que detecta hasta los más pequeños movimientos giratorios del vehículo y corrige los errores de conducción. El EBD (Electronic Brake Distribution). 5. El ABS así como el ASR. frena más unas ruedas que otras según el nivel de adherencia que tenga. se produce un deslizamiento y el vehículo pierde motricidad y control. ESP y otros sistemas. Pues bien. ASR y el ESP. La regulación de la dinámica de marcha ESP (Electronic Stability Program. La distancia de frenado se podrá ver disminuida ya que al evitar el deslizamiento al momento de frenar. Este sistema busca la mejor motricidad del vehículo para evitar el patinado de los UCSM CFB 126 . o reparto electrónico de frenada. y si detecta una frenada de emergencia por poco que pises tú el freno. mediante rapidísimas intervenciones en el motor y los frenos. Como vimos. tanto mecánico como hidráulico de frenos que del sistema antibloqueo. que mantiene la distancia con el vehículo delantero mediante desaceleraciones automáticas o intervenciones activas de frenado. No obstante lo anterior. el ABS permite mayor maniobrabilidad y estabilidad en la dirección hasta el frenado en seco. o sistema de control de tracción. en el caso que vayas a pegar un frenazo. La regulación de deslizamiento de la aceleración (ASR) evita que las ruedas propulsoras patinen al iniciar la marcha y al acelerar. los cuales permiten estabilizar el vehículo en situaciones críticas manteniendo en todo momento su maniobrabilidad. asisten la conducción mejorando la seguridad. TCS (Traction Control System). algunos ejemplos son: El ABS. depende más de la construcción del sistema. reacciones incorrectamente y pise el pedal de freno demasiado o demasiada poca fuerza. imagínate que las ruedas derechas están sobre gravilla y las izquierdas sobre asfalto. La regulación adaptativa de la velocidad de marcha. Este sistema utiliza la infraestructura de los frenos antibloqueo. la distancia de frenado bajo condiciones normales. representa un perfeccionamiento del sistema ABS. Otro es el ACC (Adaptive Cruise Control). ya que en caso de que el vehículo "patine". es un sistema electrónico que interpreta el comportamiento del conducto y asiste a la frenada de emergencia. con el TCS eso se detecta y actúa el ABS en esa rueda frenándola para que no gire y automáticamente el diferencial se encarga de pasar la fuerza a la otra rueda que está en el suelo porque la que está en el aire queda bloqueada por el ABS. evita que se vaya la fuerza motriz por una rueda que no tenga adherencia.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II La finalidad del sistema de frenos antibloqueo es la de mantener el control del vehículo en condiciones de deslizamiento de las ruedas sobre el piso sobre el que circula el automóvil.2 SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVOS Los sistemas de seguridad Activos son los que ayudan a evitar accidentes y contribuyen de forma preventiva a la seguridad en el tráfico rodado. sin el TCS toda la fuerza del eje trasero se te iría por esa rueda que esta al aire. a la que agrega un sensor del ángulo de la dirección y un control sobre la gestión del motor. a veces sin que el conductor se percate de ello (es como el auto fantástico). se pierde el control sobre la dirección. si no poco a poco hasta llegar al fondo. Los automóviles modernos disponen de sistemas de frenado potentes y fiables que alcanzan buenos valores de frenado incluso a altas velocidades. El BAS (Brake Assistant System). Ejemplo.

TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II neumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración. sensores. el sistema limita la inclinación de la carrocería. el pavimento o la densidad del tráfico) La capacidad del conductor. este sistema permite controlar el reparto de carga entre los ejes delanteros y traseros del vehículo. este sistema también permite mejorar la adherencia de cada neumático al asfalto. Muchos factores influyen sobre los sistemas de seguridad de marcha en el tráfico como: El estado del vehículo (por ejemplo el nivel de equipamiento. con lo que aumenta la capacidad de maniobrabilidad del vehículo y su nivel de seguridad activa. manteniendo un contacto suficiente entre neumáticos y eliminando tanto el balanceo en curva como el cabeceo en la frenada. por acción del diferencial. De esta forma. Utiliza los mismos elementos que componen el sistema de frenos antibloqueo. mientras a la rueda que puede transmitirla se le elimina por completo esta fuerza. Generalmente. el desgaste) Las condiciones climáticas. lo que sucede es que el neumático que ha sufrido un pinchazo comience a perder presión lentamente hasta UCSM CFB 127 . La consecuencia de este hecho es el derrape una rueda del vehículo sin que este traccione y comience su marcha. junto con bombas. servoválvulas y la unidad de control electrónico.9: Componentes del sistema de suspensión activa El sistema se compone de actuadores hidráulicos que reemplazan en algunos casos al conjunto muelle-amortiguador de cada rueda. Al momento de acelerar con decisión. El sistema de control de tracción permite corregir esta situación a través del frenado de la rueda que derrapa. el estado de los neumáticos. Figura 5. con lo que la fuerza motriz automáticamente se transmite a la otra rueda. con el sistema de suspensión activa se consigue que el comportamiento de la suspensión sea el apropiado para cada circunstancia de la conducción. control y maniobrabilidad. permitiendo un mejor control del vehículo al evitar el movimiento de su centro de gravedad. de la calzada y del tráfico (por ejemplo viento lateral. distribuyendo las fuerzas en la suspensión de cada rueda para que el vehículo mantenga una altura fija y nivelada sin importar su nivel de carga. Supongamos que una de las ruedas tractoras está sobre asfalto mojado y la otra sobre asfalto seco. Esta unidad monitorea constantemente el perfil de la carretera y envía señales eléctricas que controlan las suspensiones delantera y trasera. Este sistema resuelve el clásico conflicto entre confort y estabilidad. Además. Por otro lado. es decir sus habilidades y su estado en el momento determinado Sistema de suspensión activa o adaptativa El sistema de suspensión activa se presenta como la respuesta a la necesidad de desarrollar vehículos seguros y capaces de combinar elevados niveles de confort. Cuando un vehículo con suspensión activa toma una curva. recibiría toda la fuerza motriz. sobre todo si se le ha dado un uso normal. Sensor de presión neumáticos Es muy difícil que un neumático en buen estado e inflado a la presión correcta se reviente repentinamente. la rueda sobre asfalto mojado patinaría y.

La absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezas específicamente diseñadas para cumplir esta función.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II quedar completamente bajo. ya que al perder aire aumenta la temperatura de este.3 SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVO Los sistemas Pasivos de seguridad. una unidad de control y un display en el tablero de instrumentos que puede contar con una alarma sonora. la deformación programada. con lo que se pueden producir deformaciones e incluso el desllante del neumático. activa una señal en el tablero de instrumentos que alerta al conductor de la situación. sirven para proteger a los pasajeros contra lesiones graves en caso de accidentes. Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo. En estos casos. y de un habitáculo rígido que asegure la intergridad de la cabina.10: Componentes y funcionamiento del sistema de control de presión en los neumáticos El sistema de control de presión de los neumáticos se compone de sensores en las cuatro ruedas que monitorean continuamente la presión. Cuando el sistema detecta una pérdida de presión en algún neumático. la estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros es dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos. Reducen el peligro de sufrir heridas y atenúan los efectos del accidente. Ejemplo de deformación programada sector frontal de un vehículo. Carrocería de deformación programada Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido. Figura 6. el airbag. Algunos ejemplos de seguridad pasiva son: El cinturón de seguridad. junto con la dispersión de las cargas hacia los demás sectores del vehículo.com UCSM CFB 128 . 5. su estructura se somete a una violenta desaceleración. y están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto. que se encuentra en diferentes sitios del habitáculo. Este proceso conlleva peligro si el conductor no percibe que uno de sus neumáticos se está desinflando. entre otros. Fuente: motorpasion. la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes.

com Su principio de funcionamiento se basa en la absorción de la energía cinética del choque mediante la amortiguación que produce una bolsa llena de gas. La función del habitáculo es mantener la integridad de los pasajeros en caso de accidente y permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva que equipa el vehículo puedan cumplir su función correctamente. como puede esperarse. ofreciendo al ocupante del vehículo una zona sobre la que puede amortiguar su desplazamiento como consecuencia de la colisión. existe un importante riesgo de sufrir lesiones graves en cabeza. Regulación correcta de los apoyacabezas. Airbag frontal Si se sufre un impacto frontal contra un objeto inmóvil. Se busca que el compartimento de pasajeros mantenga su forma en caso de impacto o volcamiento. Luego del contacto del cuerpo del ocupante.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II La absorción de parte de la energía del impacto efectuada por las zonas de deformación programada. fuente: bmw. Básicamente.com. colocado en el interior del volante en el caso del conductor y en el tablero para el copiloto.blogspot. Como se comentaba en el caso de las zonas de deformación programada.mx Es importante indicar que la denominación “habitáculo indeformable” no se refiere a un tipo particular de habitáculo. Habitáculo de un vehículo. el airbag (bolsa de aire en inglés) está constituido por un cojín hinchable. Fuente: nightmarestart. utilizando aceros de alta resistencia y espesores elevados. El airbag frontal se activa entre 5 y 20 milisegundos bajo impactos frontales y oblicuos de hasta 30º respecto del eje longitudinal del vehículo. evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos (pedales o motor) al habitáculo. y finalmente los ocupantes. que debe estar completamente inflada en ese momento. Para reducir las consecuencias de este tipo de accidentes se ha diseñado el sistema de airbag frontal. Al chocar contra la bolsa. UCSM CFB 129 . capaz de desplegarse por completo en caso de impacto. Es simplemente una denominación genérica que pueden utilizar los vehículos que cumplen con los estándares internacionales exigidos en nuestro país de pruebas de impacto. la bolsa se desinfla automáticamente. lo cual reduce la gravedad del impacto que “sienten” los pasajeros del vehículo. circulando a unas velocidades superiores a 30 km/h. al tiempo que ésta le impide que se mueva y lesione. los vehículos actuales están formados por zonas “blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este. el cuerpo transmite a la misma su energía. lo que permite que esté completamente inflada cuando el cuerpo del ocupante la impacte. El habitáculo de pasajeros. permite reducir la cantidad de energía que deberá absorber el compartimento de pasajeros. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones de menores magnitudes. es la principal zona “dura” del vehículo. Cuando la bolsa se infla alcanza velocidades de 250 km/h. cervicales y parte alta del tronco del ocupante del asiento. El habitáculo de pasajeros se diseña formando una jaula de seguridad alrededor de ellos.

. estos elementos permiten que el cinturón de seguridad no sólo impida el desplazamiento de los ocupantes del vehículo. como pueden ser los airbags o los apoyacabezas activos. suspensión electrónica. localización con GPS.Averigüe sobre los adelantos tecnológicos en los frenos ABS 2. Pretensor cinturón de seguridad Ya se ha comentado la importancia de utilizar el cinturón de seguridad por su aporte en la reducción de lesiones en caso de accidente. ver noticieros. con lo que para asegurar un buen desempeño en cualquier circunstancia. es necesario adaptar el proceso de detonación e inflado para cada impacto. “Sistemas para la estabilización del vehículo” Direcciones de Internet. La primera medida para evitar este riesgo es que el apoyacabezas se encuentre cerca de la cabeza de los ocupantes al momento del impacto. Apoyacabezas activo (sistema de protección cervical) Para reducir el riesgo de lesiones bajo un impacto trasero se debe reducir al máximo el movimiento relativo entre las cabezas de los ocupantes y el resto del cuerpo. El pretensor cuando se activa tensa el cinturón de seguridad. y se despliegan de forma de maximizar su eficacia ante cada impacto. si lleva copiloto. etc. En caso de impacto. UCSM CFB 130 . Por esta razón es importante regularlos adecuadamente cuando se ingresa a un vehículo nuevo (ver “apoyacabezas traseros”). Existen airbags que pueden reconocer si el conductor maneja muy cerca del volante de dirección. lateral. Los pretensores en los cinturones de seguridad mejoran la eficacia de éstos en impactos de cierta consideración.. sino que también intervenga activamente para aferrarlo contra el asiento. peso. ya sea frontal. disponer de tiempo en el transporte como leer verídicos. al evitar desplazamientos de los ocupantes del vehículo. Esto permite el correcto funcionamiento de los demás sistemas de seguridad pasiva del vehículo. Air Bag. comente. con pilotos electrónicos para mayor comodidad. si lleva ajustado el cinturón de seguridad o si en el asiento del copiloto hay instalada una silla para niños. ¿será posible disponer pronto?. 3.Los avances tienden a reemplazar al piloto.Compare las ventajas y desventajas de todos los sistemas de seguridad en vehículos como ABS. Fuente: opel. etc. Bibliografía complementaria: Robert Bosch GMBH. o volcamiento. Algunos desarrollos avanzados incluyen un despliegue variable en función del tamaño. posición y cercanía al airbag del conductor. dirección asistida. y pueden distinguir la naturaleza del impacto. Los airbags inteligentes recopilan información a través de un conjunto de sensores. manteniendo a los ocupantes pegados al asiento durante el impacto.es Cuestionario Complementario 1..TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Airbags inteligentes Las bolsas de aire deben activarse bajo impactos de distintas características.

6. 6.1 Vistas de polución atmosférica 6.2 Emisiones de un vehículo UCSM CFB 131 .TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II CAPITULO VI EMISIONES DE LOS MCI – CONTROL DE EMISIONES Objetivo: Revisar las emisiones tóxicas de los MCI y su control Fig.1 FORMAS EN LAS QUE LOS MOTORES CONTAMINAN -GASES DEL CARTER -EVAPORACION DEL COMBUSTIBLE EN MOTORES CON CARBURADO -EMANACION DE GASES POR EL TUBO DE ESCAPE Fig.

3 Diferentes contaminantes UCSM CFB 132 .2 ACCIÓN DE LOS GASES CONTAMINANTES SOBRE LOS SERES HUMANOS Y ANIMALES .Gases tóxicos: Monóxido de carbono. Plomo. 6. Benzopireno Físicos Químicos Biológicos Contaminantes del aire Material Particulado Primarios Secundarios Gases Fig. Óxidos de nitrógeno.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II 6. Hidrocarburos.

Con una inspección y un Mantenimiento (IM) regular y adecuado. 6. Fig. Los vehículos son los principales causantes de la contaminación del aire en la región.5 Banco de Pruebas para MCI. se puede reducir considerablemente las emisiones automotrices.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig. 6.4 Fuentes de contaminación a) móvil. b) Fija La contaminación atmosférica está aumentando en las ciudades de latino América y ya ha alcanzado límites peligrosos para la salud humana y el medio ambiente. con medición de GE UCSM CFB 133 .

3 MEDICIÓNDE LOS GE EN LOS MCI Fig.8 Equipos para medición por Absorción UCSM CFB 134 .6 Principio de medición por absorción de rayos infrarrojos Fig. 6.7 Los gases y diferentes longitudes de onda Fig.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II 6. 7. 6.

disminuye los reflejos y puede causar inconsciencia.4 EL IMPACTO DE LA CONTAMINACION VEHICULAR El transporte automotriz consume más del 90% de la energía utilizada para el transporte y una gran parte de los hidrocarburos de cada país Las emisiones más importantes de motores automotrices son: monóxido de carbono (CO) hidrocarburos (HC) óxidos de nitrógeno (NOx) dióxido de azufre (SO2) ozono (O3) dióxido de carbono (Co2) plomo y partículas 6. UCSM CFB 135 . reproductivos. es mucho más serio que su impacto individual. •HC (Hidrocarburos) Irritación de los ojos. garganta y causa dolores de cabeza •SO2 (dióxido de azufre) Irrita las membranas del sistema respiratorio y causa inflamación en la garganta. nariz. •Pb Afecta a los sistemas circulatorios. HC de motores diesel pueden causar enfermedades pulmonares.9 Principio de los rayos infrarrojos 6. Puede causar daños neurológicos. 6.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig. •NOx (óxidos de nitrógeno) Irrita los ojos. cansancio y tendencia a toser. Afecta al crecimiento fetal en mujeres embarazadas. Junto con otros contaminantes fomenta enfermedades de personas con problemas respiratorios y circulatorios. Reduce la habilidad del aprendizaje de los niños y puede provocar hiperactividad. Puede tener efecto carcinógeno o mutativo. •Existe evidencia que el efecto sinergetico (sumativo) de los diferentes gases. •Partícula (hollín) Puede iniciar enfermedades respiratorias (afectando más a niños y ancianos) y provocar cáncer en los pulmones. afecta la percepción y la capacidad de pensar.4.1 EFECTOS DE LOS PRINCIPALES CONTAMINANTES AUTOMOTRICES SOBRE LA SALUD •CO (Monóxido de carbono) Disminuye la absorción del oxígeno por células rojas. los riñones y nervios del cuerpo.

. con dolores de cabeza o malestar general provocado por la contaminación ambiental. frutas y verduras). por enfermedades respiratorias. 6. Ozono Daña a los bosques y reduce el crecimiento de varios granos (por ejemplo maíz. ¿QUE PODEMOS HACER? Llevar el vehículo a una Inspección y Mantenimiento (IM) regular de sus emisiones. sistemas acuáticos. . UCSM CFB 136 . No daña los vehículos y disminuye efectos negativos sobre la salud y la ecología. Esta medida reduce fácilmente la contaminación de su vehículo de 3 a 40% y disminuye el consumo de diesel o gasolina entre 5 y 10%.Mayores gastos sobre la salud provocada por ejemplo. Además es indispensable utilizar gasolina sin plomo en carros con catalizadores.Utilizar gasolina sin plomo. El CO y NOx son otros gases con un impacto indirecto sobre el efecto invernadero. SO2 Con la radiación solar forma el Smog fotoquímico y el Ozono troposférico.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Catalizador altamente activo para la hidrogenación de alquenos a través del rodio (Rh) Fig. las mismas que no contaminan y permiten hacer ejercicios necesarios para el cuerpo.Menor productividad agrícola y agroforestal por el ozono o la lluvia ácida. El ozono puede crearse por varias horas o días después de la emisión de los gases y tener un impacto lejos del sitio de la contaminación original. daños a edificios y monumentos. ó usar las bicicletas. CO2 (dióxido de carbono) Aumenta el Efecto invernadero.10 Vista de moléculas NOx. Promover y utilizar el transporte público como medio de transporte menos contaminante que el transporte individual con auto. . LOS EFECTOS DE LAS EMISIONES VEHICULARES SOBRE LA ECONOMIA .Menor productividad de la gente por encontrarse enferma. También contamina las aguas subterráneas. corrosión de metales. Efecto invernadero o calentamiento atmosférico. provoca lluvia ácida con daños a los bosques. .Eliminar los subsidios directos e indirectos a carburantes o medios de transporte.

Ahora tenemos en vigencia estos valores. se siguen las recomendaciones del fabricante y principalmente se realizan los siguientes trabajos: Cambios de aceite. disminuye las emisiones de gases y previene reparaciones costosas. encendido y de preparación de mezcla. un buen comportamiento de marcha.7:1. la conversión de la parte de combustible líquido a gas. MANTENIMIENTO PREVENTIVO En un mantenimiento preventivo se revisa periódicamente los sistemas de lubricación. Con el analizador de los gases del escape se puede controlar el proceso de la combustión. Con los Motortester se puede verificar el proceso de la combustión. Las leyes y reglamentos correspondientes van ampliándose y agudizándose cada vez más. y a nivel nacional se dio posteriormente los mismos que rigen hoy. analizando los diferentes componentes. (en peso) ó en volumen con una relación de 10'000 litros a 1 litro de combustible. Para llevar a cabo un buen mantenimiento preventivo del vehículo. Cambio de filtros (gasolina. La emisión de gases contaminantes está limitada hoy en día en muchos países. Teóricamente la combustión sería perfecta con una relación de aire a combustible de 14. UCSM CFB 137 . Un buen mantenimiento preventivo prolonga la vida útil del automóvil. Con el análisis de los gases también se puede verificar aseveraciones de determinadas funciones del motor. la longitud del salto de la chispa y la energía del encendido. el menor consumo de combustible y una mínima emisión de gases contaminantes. dado que algunos sistemas de control de emisiones de gases trabajan según la temperatura. por tener a disposición un tiempo muy corto. recordemos que: Lambda = > 1 significa exceso de aire o "mezcla pobre" Lambda = < 1 significa exceso de combustible o "mezcla rica". Además se controla el filtro de aire (carburador) y el sistema de refrigeración que tiene su especial importancia. el momento del encendido. En Arequipa. se iniciaron los trabajos para dar lis límites permisibles con el grupo GESTA para plantear los límites máximos permisibles.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE Una buena mezcla consigue: La máxima potencia del motor. Esta proporción se denomina como lambda = 1 ( = 1). EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN El proceso de la combustión viene determinado esencialmente por la composición de la mezcla. Por eso existe la obligación de comprobar cada determinado período de tiempo las emisiones de gases. aire y aceite) Revisión de bujías También hay que revisar: Ajuste de las válvulas El sistema de encendido (especialmente punto de encendido sin olvidar las revoluciones y la temperatura) El sistema de alimentación (carburador o inyección) El funcionamiento de control de emisiones. haciendo buenas regulaciones. Una combustión completa es imposible en un motor incluso con la mezcla ideal.

6. revise primero el sistema P.V. está regulado por la depresión existente en el múltiple de admisión ya que la evaluación de los vapores del motor van a variar según los diferentes estados de cargas. •El funcionamiento del sistema P. petardeo o contra explosiones. dependiendo del sistema que se estudie.11 Sistema de control de emisiones UCSM CFB 138 . Eliminar. reduce el HC.C. •Si el motor presenta fallas de arranque. Los vapores son introducidos a la cámara de combustión.C. aumenta el consumo de combustible y altera el funcionamiento del motor.V.V. variar o tolerar algunas de estas conexiones. Cuando el sistema no funciona correctamente altera el CO y la proporción de mezcla que se introduce al motor.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES DE GASES Un sistema de control de Gases. Fig.V (SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CARÁCTER) •El sistema P.C. SISTEMA P.C. está formado por una determinada cantidad de válvulas. Al fallar este sistema hay alimentación inadecuada al motor.

La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales.A. trabaja en forma defectuosa la contaminación se altera y se producen fallas en el funcionamiento del motor.Vástago principal .Muelle resorte del vástago principal .G. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono.R.Diafragma . reduciendo los NOx.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Sistema EGR ( Exhaust Gases Recirculación). una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.P (COMTROL DE EMISIÓN DE COMBUSTIBLE EVAPORADO) Este sistema reduce el HC proveniente de combustible y del recipiente del carburador.Entrada de gases de escape del colector de escape . La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno. .Válvula .Salida de gases de escape al colector de admisión Si el sistema E. Si este sistema falla se producirá un aumento tanto del HC como del CO.Toma de vacío del colector de admisión. Los componentes del sistema deben ser herméticos. para que el “HC” no se vaya a la atmósfera. principalmente en las desaceleraciones Fig. Si el motor es de inyección reduce únicamente los vapores del tanque de gasolina. Los principales componentes son los siguientes: .V. UCSM CFB 139 .12 Sistema de control de emisiones SISTEMA E. 6.

SENSOR DE OXÍGENO (SONDA LAMBDA) El sensor de oxígeno suministra a la unidad de control una señal eléctrica sobre la composición de la mezcla.A.000 metros. La eliminación de este componente trae como consecuencia una alteración en la relación de la mezcla produciendo con esto un aumento de consumo de combustible y mayor contaminación de CO y HC. CONVERTIDOR CATALÍTICO (CATALIZADOR) El catalizador está ubicado en la tubería de escape. Gasolina con plomo destruye el sensor de oxígeno.C (SISTEMA DE CONTROL DE CHISPA) El propósito del sistema es reducir el HC y el Nox dependiendo de los componentes. aumenta la entrada de aire al motor por medio de los tubos de purgado del carburador cuando el vehículo se desplaza en alturas superiores de 1. Tiene la función de transformar los gases contaminantes del motor (CO.C.C.I. Los sensores producen una tensión de aproximadamente 0 a 1 voltio según el oxígeno comparado.A. La gasolina con plomo deteriora rápidamente la vida del sensor de oxígeno. El sistema trabaja entre 15º y 35º C aproximadamente y además sobre 40ºC en desaceleración del vehículo cuando las r. se utiliza frecuentemente en los vehículos modernos con carburador.000.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II SISTEMA S.A.A. En tales altitudes. Esta conversión catalítica se efectúa UCSM CFB 140 . El sistema al ser gobernado por una válvula BVSV (válvula bimetálica interruptora de vacío) trabaja dependiendo de la temperatura. (SISTEMA COMPENSADOR DE ALTURA). El sistema es empleado por el motor en temperaturas hasta 32ºC aproximadamente. Una desventaja del sistema es que la bomba de aire gasta fuerza del motor.m. Su forma es similar a la de un silenciador pero generalmente de aspecto achatado.P Y T. El sistema H. El sistema de escape debe de tener fugas antes del sensor de oxígeno.I.p.A. SISTEMA D. del motor de 2. El sistema H.I. alimenta aire caliente al motor cuando esté se encuentra frío disminuyendo el CO y HC. NOx) en CO2 y H2O.I. (ADMISIÓN AUTOMÁTICA DE AIRE CALIENTE). Su función es proporcionar aire fresco a los gases de escape para producir recombustiones y con esto reducir el CO y HC.I. HC.P Trabajan directamente conectados a la válvula de obturación (mariposa) y tienen la función de evitar que una parte de la gasolina se adhiera a las paredes del múltiple de admisión. (INYECCIÓN DE AIRE) El sistema A. SISTEMA H. SISTEMA H. tomando como referencia la cantidad de oxígeno que contienen los gases de escape y comparándola con la cantidad de oxígeno de la atmósfera. La válvula ITC controla el funcionamiento del sistema H. SISTEMA A. el aire tiene menor densidad por lo cual es necesario ajustar la mezcla.

1 KE3. –Remover parrillas (canastas) cuando no las use. acondicionador de aire. elevación de la velocidad de rotación y válvula de aire secundario. En temperaturas inferiores. por ejemplo pura de aire del carter del cigüeñal. Dentro del catalizador los materiales: rodio. –Evitar los factores que influyen sobre la velocidad de rotación y los gases de escape. Relativas al vehículo: –El motor debe calentarse antes de efectuar la medición de los gases de escape. denominación y posición (ML 4. –Tener prudencia.1 3. –Determinar o controlar las medidas de codificación. mantener las revoluciones en el área verde del tacómetro. El catalizador pierde su funcionamiento o se obstruye al utilizar gasolina con plomo. –Apagar el motor en los casos en que el vehículo no esté en movimiento por más de 20 segundos (en semáforos y en filas). –Manejar en el cambio (marcha) lo más alto posible. Gasolina con plomo destruye el catalizador. El catalizador funciona bien entre 350º y 750ºC. paladio y platino realizan este proceso. –La condición imprescindible para un diagnóstico seguro o ajuste de la preparación de la mezcla es que la mecánica del motor. –Observar con exactitud la identificación del vehículo: coordinar exactamente las instrucciones de ensayo y los datos de ensayo al tipo del vehículo y a la denominación del motor. COMO MEDIR Para obtener resultados correctos en la medición de la emisión de gases se debe observar las siguientes recomendaciones. –Hacer el cambio de las marchas lo más pronto posible. En rectas planas se puede usar la quinta y manejar a buena velocidad. En cambio automático debe estar en posición P ó N y la servodirección en línea recta.2 3.3) Colocar los puentes de cable/ resistencias entre las correspondientes terminales (Toyota. Para diagnosticar el funcionamiento del catalizador hay que medir los gases antes y después del mismo. el equipo de encendido. ventilador del radiador. el catalizador no funciona y en temperaturas mayores el catalizador se irá destruyendo progresivamente. REGLAS PARA EL MANEJO ECONÓMICO Y ECOLÓGICO –Controlar la presión de las llantas cada dos veces que llene el tanque de combustible 10% de presión menos hace gastar 2% más de combustible. Nissan. –Dar buen mantenimiento al vehículo y usar aceites y filtros de calidad.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II por medio de la oxireducción) (reacción química de moléculas). entre otros). Por ejemplo: posición del interruptor de placa de circuito impreso en la unidad de mando (Motronic). las vías de aspiración y el equipo de escape se encuentren en perfectas condiciones. paciencia y tolerancia detrás del volante UCSM CFB 141 . –No cargar peso innecesario. –Prever posibles reducciones de velocidad para evitar frenar frecuentemente. –En bajas revoluciones acelerar con 3/4 del acelerador. enchufes de codificación: observar color.

el flujo de aire siempre será el máximo. Pero en los motores HCCI. en torno al límite de inflamabilidad (l »1. el encendido no ocurre en un punto localizado. La mezcla es comprimida hasta que se auto inflama en combustión espontánea cuando el pistón está próximo al punto muerto superior. La mezcla pobre y homogénea mantiene la temperatura máxima de los gases quemados relativamente baja y uniforme en toda la cámara. como en los motores diesel. AUTO INFLAMACIÓN SIMULTÁNEA DE LA MEZCLA UCSM CFB 142 . ni estratificación de la mezcla. COMPRESIÓN DE CARGA HOMOGÉNEA Y POBRE Como en un Diesel. Por tanto. y su emisión de NOx y partículas de hollín. a plena carga la temperatura es mayor y la mezcla más rica. es inflamada por el calor de la compresión. Esta denominación implica que la carga de aire y combustible. En él.En carga media y baja. si no simultáneamente en toda la mezcla. Pero no se enciende por una chispa. como en los motores de ciclo Diesel.2). Su rendimiento en carga media es mucho mayor que el de un motor de gasolina. el autoencendido de la mezcla no suele provocar detonaciones destructivas. Es preciso emplear una relación de compresión elevada para prender una mezcla muy pobre. no hay una propagación por frente de llama. mezclada homogéneamente. mucho menor que el Diesel ¿ QUE SIGNIFICA HCCI? HCCI (Homogeneus Charge Compression Ignition) «Carga Homogénea Encendido por Compresión». como en los motores de gasolina de inyección indirecta.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II 6.5 PRINCIPALES MODIFICACIONES EN MOTORES PARA REDUCIR LA CONTAMINACIÓN ¿QUÉ ES MOTOR HCCI? El motor HCCI es una combinación de los actuales motores de gasolina y Diesel. sino que se auto inflama por compresión. Los diversos motores experimentales han trabajado con unas relaciones de compresión que varían entre 20: 1 hasta 30: 1. pueden aparecer combustiones detonantes. no hay una válvula de mariposa para variar la carga. Sin embargo. la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de la cámara de combustión. La carga se controla variando la cantidad de combustible.

menor que un Diesel. en donde no quedan zonas sin quemar.Funcionamiento del motor más estable y suave en determinados regímenes y cargas de motor. pobres y con activación descentralizada. Limitación de funcionamiento a cargas parciales. Debido al empleo de mezclas homogéneas.com/techconnect_spanish/2010/06/] A) Ventajas del motor HCCI . .sandyblogs. que el diesel. Aunque una temperatura de combustión demasiado baja puede llegar a hacer inversa esta característica. .Menores emisiones de hidrocarburos HC y partículas de hollín. Debido al empleo de mezclas muy pobres y diluidas. - UCSM CFB 143 .TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Fig. y la combustión no es detonante.15 MOTOR GM CON COMBUSTIÓN HCCI Fuente: [http://www.Posibilidad abierta de emplear varios combustibles en el mismo motor. B) DESVENTAJAS DEL MOTOR HCCIBaja potencia específica. 6. Donde es posible la auto inflamación descentralizada de la mezcla homogénea.

pobre homogénea en el resto de la cámara muy pobre cantidad de combustible autoinflamación muy alta Entre 17 y 23 a 1 muy pobre (l > 1.2) cantidad de combustible autoinflamación baja Entre 20 y 30 a 1 estequiométrica (l = 1) cantidad de cantidad de mezcla.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II TABLA COMPARATIVA DE LOS ACTUALES MOTORES Motor gasolina inyección indirecta Lugar de formación en el conducto de de la mezcla: admisión Motor gasolina inyección directa y mezcla pobre en la cámara de combustión estratificada: rica en torno a la bujía. pobre en el resto de la cámara pobre o muy pobre Motor Diesel en la cámara de combustión o en la precámara Motor HCCI en el conducto de admisión Distribución de la mezcla en el cilindro: Proporción de la mezcla: Regulación de la carga: homogénea estratificada: rica en torno al punto de inyección. con válvula combustible de mariposa chispa alta entre 10 y 13 a 1 Tipo de Encendido: chispa Presión de inyección: baja Relación compresión entre 8 y 12 a 1 aproximada: UCSM CFB 144 .

Por ejemplo. y un motor eléctrico mueve a un compresor para cargar el aire de alta presión.6 TECNOLOGÍAS DE EMISIÓN CERO: Celdas de combustible. reduciendo al mínimo las fuerzas de fricción y usando al máximo el espacio amplio y confortable del interior. UCSM CFB 145 . avión solar concebido por Bertrand Piccard C) Sistema fotovoltaico de Capurí. Uso de energía solar con paneles fotovoltaicos. el mismo que es sacado de un tanque de alta presión.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II 6. Los vehículos con energía solar y los híbridos también se van fabricando en forma masificada. La autonomía actual es de 100 KM y el cargado en un grifo no lleva más de 3 minutos. Panamá. Motores eléctricos. Motor de aire comprimido. algunas aplicaciones de la energía solar fotovoltaica: a) El Auto “Aurora Solar” con un record mundial de 1255 kilómetros en 24 horas B) El “Solar Impulse”. pero en vez de inyectar combustible se inyecta aire a muy elevada presión. El tanque de alta presión se carga en un grifo ó se conecta a la red eléctrica. pues no hay consumo de combustible. MOTOR DE AIRE COMPRIMIDO DE Guy Negre Ya está en el mercado. estos vehículos tienen la forma aerodinámica (ver portada). dejando atrás los MCI por su contaminación y lo que le espera a los combustibles fósiles. funciona prácticamente como un motor diesel. de ningún tipo. por ello estos vehículos vienen con un compresor para tal fin. el motor cuyas emisiones aún son más limpias que el aire que ingresa.

etc podría obligar a modificaciones significativas en las características de los combustibles actuales. La aplicación en masa de los HCCI. celdas de combustible.Averigüe sobre los adelantos tecnológicos en los MCI respecto a la reducción cero de sus emisiones 2.¡Investigue!. con energía solar. solares.. CONCLUCIONES Cuando sea el momento apropiado. Cuestionario Complementario 1.cl]. paneles fotovoltaicos.. ¿Qué otras formas de energía no contaminante se pueden desarrollar?. sobre los motores con célula de combustible.TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II Celdas o pilas de combustible [Fuente: urbanpower. motores de aire. UCSM CFB 146 . están evolucionando y ojalá pronto se conviertan de uso masivo y precios competitivos. Las numerosas investigaciones en marcha indican que estos motores tienen un futuro claro como paso siguiente en el desarrollo de los motores de combustión interna alternativos. del motor de inyección de aire. Sin embargo están lejos de ser emisión cero. En cambio las nuevas tecnologías como motores eléctricos. sobre todo protegiendo nuestra madre tierra. los de celdas de combustible. los motores que no usan combustión sino aire a alta presión. También la configuración de motor híbrido HCCIeléctrico puede ser interesante para vehículos urbanos.

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