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Mecanica-Automotriz-Basica

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EL AUTOMÓVIL

CONCEPTO BÁSICOS
Esquema del Motor El motor de un automóvil requiere ser compacto y liviano de peso, que genere gran potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea silencioso cuando opere. Por estas razones, los motores de gasolina y diesel son utilizados muy a menudo en automóviles. Por otro lado, la parte principal del automóvil es el motor, donde la potencia es generada para mover el vehículo. Un motor de automóvil incluye equipos de lubricación para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobrecalentamiento, de combustible para suministrarlo, de admisión y escape para hacer la mezcla de aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de generación de electricidad para producir la que sea necesaria, elementos de purificación de gases de escape para prevenir la contaminación atmosférica y otros dispositivos. Motor a Gasolina En este motor una mezcla de gasolina y aire es quemada en el interior de los cilindros. La presión generada es convertida, vía los pistones, bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.

Motor Diesel En este motor, el aire que es admitido al interior de los cilindros es comprimido al punto donde éste alcanza altas temperaturas. En este momento, el combustible es inyectado en forma pulverizada al interior de los cilindros, donde es encendido espontáneamente y quemado. La presión generada por este medio es convertida, vía los pistones, bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.

MOTORES A GASOLINA DE 4 CICLOS
1. Teoría básica En un motor de gasolina, las bujías encienden la mezcla de aire-combustible consistente de aire y gasolina, creando la combustión en el interior de los cilindros. La presión generada allí empuja al pistón hacia abajo. Este movimiento es convertido por el cigüeñal, al cual los pistones están conectados mediante las bielas en movimiento rotatorio. A fin de obtener fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases innecesarios creados en los procesos de combustión y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentro de los cilindros en una forma cíclica. A fin de que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento requerido por la combustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla aire-combustible es tomada dentro del cilindro, esto luego es comprimido y quemado, y después los gases de combustión generados por el combustible quemado son extraídos desde el cilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a través de 4 carreras -admisión, comprensión, combustión y escape- es llamado un motor de 4 ciclos.

Carrera de Admisión Esta es la carrera en la cual la mezcla aire-combustible es arrastrada dentro del cilindro, la válvula de admisión está abierta mientras la válvula de escape está cerrada. Como el pistón se mueve hacia abajo, un vacío parcial es creado en los cilindros y la mezcla de aire-combustible es forzada dentro del cilindro por presión atmosférica.

Carrera de Compresión Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida. Ambas válvulas, de admisión y escape, están cerradas. Como el pistón se eleva desde BDC (punto muerto inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla aire-combustible es comprimida. Como resultado, ambas, la presión y la temperatura se incrementan para facilitar la combustión. El cigüeñal ha hecho una revolución completa cuando se alcanza el TDC. Carrera de Combustión (Potencia) Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehículo. Justo antes que el pistón alcance el TOC durante la carrera de compresión, las bujías encienden la mezcla de aire-combustible comprimida. El quemado del gas a alta presión fuerza el pistón hacia abajo. Esta fuerza se convierte en potencia del motor. Carrera de Escape Esta es la carrera en la cual el gas quemado es descargado desde el cilindro. La válvula de escape está abierta y el pistón se mueva hacia arriba desde el BDC al TDC, forzando el gas quemado (gases de escape) desde el cilindro.

2. Construcción básica
Si se intentara categorizar al motor por su configuración, este puede ser dividido en el cuerpo principal del motor, en el cual la presión generada dentro de la cámara de combustión es convertida a movimiento rotatorio, y en el equipamiento de accesorios, los cuales asisten y controlan la operación del cuerpo principal del motor. Cuerpo Principal del Motor Las siguientes piezas trabajan en el cuerpo principal del motor: Bloque de Cilindros. Parte fundamental del motor que forma su estructura.

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Culata de Cilindros. Esta proporciona la cámara de combustión y el mecanismo de válvulas. Pistones. Estos reciben la presión generada por la combustión del combustible y se traslada de arriba hacia abajo en los cilindros repetidamente.

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Bielas. Estas transmiten la presión de la combustión recibida por los pistones al cigüeñal. Los engranajes de distribución y la correa de distribución mueven al eje de levas. Cigüeñal. Este convierte el movimiento de arriba hacia debajo de los pistones en movimiento rotatorio.

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Mecanismo de Válvulas. Este abre y cierra las válvulas de admisión y escape. Volante del Motor. Este facilita las rotaciones del motor. Cárter de Aceite. Este recolecta y almacena el aceite de motor.

Equipamiento de Accesorios El equipo de accesorios principales del motor tiene los siguientes nombres y funciones: Equipo de Lubricación. Este lubrica las superficies de las piezas metálicas movibles en el motor. Equipo de Enfriamiento. Este enfría el motor. Equipo de Combustible. Este suministra la cantidad necesaria de combustible para la combustión. Equipo de Admisión y Escape. Este suministra aire para la combustión y extrae los gases para la siguiente combustión. Equipo de Encendido. Este enciende la mezcla aire-combustible y la quema. Equipo de Carga. Este mantiene la carga óptima de la batería. Equipo de Arranque. Este gira el arrancador y arranca el motor. Equipo de Purificación de Gases de Escape. Este limpia los gases de escape.

3. Bloque de cilindros y culata de cilindros
El bloque de cilindros y la culata de cilindros son las partes principales del motor. Los pistones, el cigüeñal y otros componentes importantes son ensamblados en el bloque de cilindros, y el sistema de admisión y escape, mecanismo de válvulas, cámara de combustión, bujías y otras partes las cuales tienen un mayor impacto en el rendimiento, han sido ensambladas en la culata de cilindros. Bloque de Cilindros El bloque de cilindros forma el armazón del motor. Generalmente está hecho de hierro fundido, pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos de aleación de aluminio.

Las partes principales del bloque de cilindros son las siguientes: Cilindros: estos son los tubos cilíndricos en los cuales los pistones se mueven arriba y abajo. Camisas de Agua: estas proveen conductos para el refrigerante usado para enfriar los cilindros. Galerías de Aceite: estas proveen conductos para la entrega del aceite de motor al bloque de cilindros y culata de cilindros.

Rodamientos del Cigüeñal: estas partes sostienen al cigüeñal vía rodamientos.

Culata de Cilindros La culata de cilindros es montada en la parte superior del bloque de cilindros, que en unión con los cilindros y pistones, forman la cámara de combustión. Como en el bloque de cilindros, la culata de cilindros, está hecha de hierro fundido o aleación de aluminio. Las partes principales de la culata de cilindros tienen los siguientes nombres y funciones: Cámara de Combustión: esta cámara es donde la mezcla de aire-combustible es quemada y donde las bujías de encendido prenden la mezcla aire-combustible que es ingresada. Orificios de Admisión y Escape: estos son conductos a través de los cuales la mezcla aire-combustible es entregada al cilindro y a través de los cuales los

gases de escape son expulsados desde los cilindros. Ellos son abiertos y cerrados por sus respectivas válvulas.

Camisa de Agua y Galería de Aceite: estas proveen conductos para el refrigerante y aceite del motor alrededor de las cámaras de combustión para enfriarlas.

4. Mecanismo de válvula
En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos válvulas de admisión y válvulas de escape. El mecanismo de válvula es el equipo el cual abre y cierra éstas válvulas en el momento óptimo para que el

movimiento de las válvulas coincida con los pistones cuando ellos se mueven arriba y abajo. Los mecanismos de válvula principalmente consisten de los mecanismos OHV, OHC y DOHC. OHV (Válvula Encima de la Cámara). Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en el costado de los cilindros. Los movimientos de esta leva actúan vía varillas de empuje, brazos de balancín u otros mecanismos que abren y cierran las válvulas ubicadas en la parte superior de la cámara de combustión. OHC (Eje de Leva Encima de la Cámara). Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en la culata de cilindros. Los movimientos de esta leva actúan vía brazos de balancín para mover las válvulas. DOHC (Doble Eje de Levas Encima de la Culata). Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno usado exclusivamente para las válvulas de admisión y el otro usado exclusivamente para las válvulas de escape, los cuales abren y cierran las válvulas directamente.

Eje de Levas Este eje funciona para abrir y cerrar las válvulas. La cima en la leva empuja para abrir la válvula y la zona baja permite que la válvula esté cerrada por la fuerza de un resorte. Algunos ejes de levas también son adjuntados a un engranaje que transmite al distribuidor o son usados para operar la bomba de combustible (en el caso de OHV).

Válvulas Consisten en válvulas de admisión instaladas en los orificios de admisión para abrir y cerrar el conducto para entregar la mezcla de aire-combustible, y en las válvulas de escape, instaladas en los orificios de escape para abrir y cerrar los conductos para el escape de los gases de combustión. Debido a que las válvulas son siempre sometidas a altas temperaturas de los gases e impactos de la explosión de la combustión, ellas deben ser suficientemente fuertes para resistir el calor y los grandes impactos.

Resortes de Válvulas Estos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la respuesta al movimiento de las levas. Brazos de Balancines Estos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro por un eje. La mitad de los brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, y son, de éste modo, movidos cerca al eje de oscilación formado por éste eje. La otra mitad de los brazos de balancines actúan para empujar las válvulas y abrirlas. Levanta Válvulas Estas son piezas de forma cilíndrica las cuales entran en contacto con el eje de levas y cambian las rotaciones de la leva a movimiento para arriba y para abajo. Varillas de Empuje Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta válvulas a los brazos de balancines.

5. Pistones y Cigüeñal
Un motor de gasolina quema gasolina y obtiene energía térmica. El medio por el cual esta energía térmica es convertida a potencia es a través de los pistones, bielas y cigüeñal. Los movimientos de los pistones para arriba y abajo generados por la presión de la combustión son convertidos por el cigüeñal, vía las bielas, a movimientos rotatorios, de este modo llega la potencia que puede ser utilizada para mover el vehículo. Pistones El pistón recibe la presión de la combustión y funciona para transmitir esa energía al cigüeñal vía la biela, al igual que para empujar a los gases de combustión fuera del cilindro. Los pistones son hechos de materiales que puedan resistir altas temperaturas y alta presión. Con la finalidad de reducir el peso para igualar los más altos movimientos para arriba y abajo, aleación de aluminio es usada.

Anillos de Pistón Los anillos de pistón consisten en anillos de compresión, los cuales actúan para prevenir que los gases escapen a través de la holgura entre el pistón y las paredes del cilindro, y los anillos de aceite, los cuales actúan para raspar el exceso de aceite lubricante de las paredes del cilindro, que fluye, regresando al carter de aceite.

Biela Esta funciona para transmitir la fuerza recibida por el pistón al cigüeñal. Desde que esta varilla está sometida a resistir fuerzas de compresión y fuerzas de extensión mientras el motor está funcionando, los materiales que son usados tienen suficiente resistencia siendo al mismo tiempo livianos de peso como los pistones. Cigüeñal Este eje funciona para convertir los movimientos para arriba y abajo generados por la carrera de combustión de los pistones en cada uno de los cilindros en movimientos rotatorios.

El cigüeñal también trabaja para generar movimientos continuos para suministrar movimiento a los pistones en las otras carreras. Cojinetes Los cojinetes son montados en la parte de apoyo, la cual viene a ser el centro de la rotación del cigüeñal, y donde las bielas conectan a los pistones y cigüeñal. Ellos funcionan para facilitar la rotación así como también para prevenir el desgaste. Volante del Motor Esto es una placa redonda hecha de hierro fundido la cual es montada en la parte posterior del cigüeñal.

El cigüeñal recibe la fuerza rotacional desde la carrera de combustión solamente, mientras que en las otras carreras, éste pierde fuerza rotacional. Como resultado, falta la uniformidad en la fuerza rotacional es generada. El volante del motor funciona para apaciguar ésta falta de uniformidad por energía inercial.

6. Equipo de lubricación
Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas roten fácilmente.

Bomba de Aceite Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Regulador de Presión de Aceite Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite.

Filtro de Aceite A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido. Tipos de filtros de Aceite En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.

En los vehículos TOYOTA, el tipo de elemento que se usa más comúnmente es el de tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin embargo, su rendimiento es alto.

Válvula de Derivación Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la presión diferencial entre los lados de admisión y descarga del filtro aumenta por encima de un nivel predeterminado (aprox. 1 kg/cm2, 14 psi o 98 kPa), la válvula de derivación se abre y permite que el aceite se desvíe del elemento de filtro. En

esta forma, el aceite es suministrado directamente a las partes en movimiento para proteger de que se agarrote el motor.

Carter de Aceite El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carter de aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parte inferior del carter de aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.

7. Equipo de enfriamiento
Cuando el motor está funcionando, la temperatura de todas sus piezas se eleva debido al calor de la combustión en la cámara de combustión. Si dejamos esta condición, el motor podría rápidamente sobrecalentarse y dañarse. El equipo de enfriamiento enfría las partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento, Dependiendo del método usado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua. Sin embargo, el sistema de enfriamiento generalmente más utilizado es el sistema de enfriamiento por agua. Un sistema de enfriamiento por agua es complejo, pero no sólo entrega enfriamiento estable, además, actúa para controlar el ruido del motor y la transferencia del calor del refrigerante puede ser usada en la calefacción del vehículo.

Camisa de Agua Este es un conducto para el refrigerante en el bloque de cilindros y culata de cilindros, el cual permite que el agua enfríe el calor generado por el motor. Bomba de Agua Esta bomba circula el refrigerante. Está montada en el frente del bloque de cilindros y es conducida por una correa en V desde el cigüeñal.

Termostato El termostato trabaja automáticamente para mantener la temperatura del refrigerante constante. Este es instalado en el circuito del refrigerante, entre el radiador y el motor. Cuando la temperatura del refrigerante está baja, el termostato cierra la válvula, permitiendo al refrigerante circular alrededor del interior del motor. Cuando la temperatura del refrigerante viene a ser alta, el termostato abre la válvula, permitiendo al refrigerante circular hacia el radiador.

Radiador El radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura elevada. Es hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a través de los cuales el refrigerante fluye antes de que retorne al motor. El radiador es enfriado por el aire que es aspirado por el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se está moviendo.

Ventilador La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del radiador para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es montado justo en la parte posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por una correa en V que viene desde el cigüeñal y otros son conducidos por un motor eléctrico. Correas Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados por correas (correas en V o correas Nervadas en V). Otras unidades tales como la bomba de agua, alternador, bomba de la servodirección y compresor del acondicionador de aire son también impulsados por correas. Las correas son el medio más sencillo de transmisión de fuerza que no requiere lubricación.

Correas en V Las correas en V han sido utilizadas por muchos años. Son llamadas en “V” debido a que ellas tienen una sección transversal en forma de V, la cual incrementa la eficacia de transmisión de fuerza. Una correa en V generalmente está compuesta de goma sintética, tetrón u otro refuerzo y está cubierta de lona en ambos lados. Dentro de esta categoría está la correa en V del tipo dentado con dientes semielípticos.

Las correas en V transmiten la fuerza desde el cigüeñal a la bomba de agua, ventilador, alternador, etc. La sección en corto de este tipo de correa es en la forma de V, que da una gran eficiencia de transmisión de potencia.

Correas Nervada en V Las correas en V están siendo gradualmente reemplaza das por correas nervadas en V, cuya sección transversal se muestra a la derecha. El espesor total es menor que el de las correas en V. Las correas nervadas en V tienen rebordes en forma de V en el lado que está en contacto con la polea. Además, tienen una mayor eficiencia en la transmisión de fuerza y mayor resistencia al calor y desgaste que las correas en V. Son menos afectadas por el estiramiento causado por el calor.

IMPORTANTE Las correas en V y las correas nervadas en V deben de tener la tensión apropiada. Si la correa está demasiado floja, ocurrirán chillidos, golpes suaves y / o resbalamientos. Si está demasiado ajustada, puede dañar la polea y el rodamiento de eje. Tanque de Reserva Cuando el nivel del refrigerante en el radiador disminuye, el refrigerante automáticamente es rellenado desde este tanque.

8. Equipo de combustible
El equipo de combustible es usado para suministrar gasolina al motor. Dicho equipo consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible (que aspira la gasolina desde el tanque de combustible y la envía al motor), el filtro de combustible (que remueve la suciedad del combustible), el carburador (que mezcla el combustible con el aire para hacer la mezcla aire-combustible) y las líneas de combustible que enlazan estos componentes.

Tanque de Combustible El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina. Comúnmente, este es montado en la parte inferior del vehículo y tiene una capacidad de 40 a 90 litros. Un sensor medidor de combustible o dispositivo similar para indicar la cantidad de combustible remanente es instalado en el tanque. Placas divisorias son también instaladas en el tanque de combustible para prevenir que el combustible produzca oleaje para atrás y para adelante cuando el vehículo para repentinamente o cuando acelera repentinamente.

Filtro de Combustible La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado al motor y debido a que el conducto es pequeño en el carburador, puede obstruirse, originando que el motor se ponga fuera de punto. El filtro de gasolina remueve esta suciedad y humedad de la gasolina. Partículas de arena o gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el filtro de combustible y ligeras impurezas son limpiadas por el elemento (filtro de papel).

Bomba de Combustible La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de combustible. Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, los motores equipados con un carburador usan una bomba de combustible mecánica, mientras muchos motores con EFI usan una bomba de combustible eléctrica. Bomba de Combustible Mecánica Este tipo de bomba es conducida por la rotación del eje de levas. Un diafragma interior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible y bombeándolo a través de la línea de combustible.

Bomba de Combustible Eléctrica Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en la cañería de combustible.

9. El carburador
El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté en las mejores condiciones. A fin de hacer una mezcla óptima de aire-combustible, el carburador usará varias técnicas.

Construcción y Operación del Carburador El carburador posee una porción donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porción donde la gasolina es almacenada (cámara del flotador). Estas porciones están divididas pero están conectadas por la tobera principal.

En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión int6rior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador, carburador y múltiple de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través de la porción angosta (venturi) del carburador, la velocidad se eleva, luego aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.

Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidad de aire es controlada por la válvula de aceleración conectada al pedal del acelerador, determinándose así la cantidad de gasolina aspirada.

Principio de Operación del Carburador EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizado de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente jalado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. La rapidez del flujo de aire atraviesa la parte superior de la tubería, la mayor presión en la tubería cae y el mayor líquido es jalado dentro de la tubería.

10. Equipo de admisión y escape
Los equipos de admisión y escape están divididos en el sistema de admisión y el sistema de escape. El sistema de admisión consiste en un purificador de aire que remueve el polvo del aire del múltiple de admisión, que conduce la mezcla aire-combustible a cada uno de los cilindros. El sistema de escape consiste en un múltiple de escape, el cual recolecta los gases de escape cuando son extraídos desde los cilindros, la tubería de escape, la cual extrae estos gases de escape al aire exterior, el silenciador, el cual reduce el nivel de ruido del escape, etc. Sistema de Admisión Purificador de Aire. Naturalmente que el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los cilindros con el aire de admisión, este desgastará los cilindros y contaminara el aceite lubricante. Como resultado se acortará la vida útil del motor. Por lo tanto, el polvo debe removerse del aire de admisión antes de que ingrese a los cilindros.

En los automóviles, el aire de admisión es limpiado por un depurador de aire, el cual también reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido por mismo.

Los depuradores de aire deben ser comprobados y limpiados regularmente, debido a que el elemento llegará gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionará suficiente aire al motor, causando una caída en su potencia. Los tipos de purificadores de aire son: 1. Depurador de Aire Tipo de Baño en Aceite. Un depurador de este tipo contiene aceite en la parte inferior de la caja del depurador, como se muestra a la derecha El elemento está fabricado de lana metálica impregnada de aceite. El aire de admisión pasa a través del elemento del filtro, en donde es limpiado por la lana de metal aceitada antes de ingresar al motor.

2. Depurador de Aire Tipo Ciclón. Un depurador de aire tipo ciclón utiliza un elemento de papel y tiene aletas que crean turbulencia de aire. Las partículas grandes de polvo, arena, etc. son atrapadas dentro de la caja del depurador mediante la fuerza centrifuga de la turbulencia del aire. Las partículas pequeñas son atrapadas por el elemento de papel. Este

diseño reduce la obstrucción del elemento del filtro y no necesita mantenimiento frecuente como en algunos otros tipos.

3. Depurador de Aire Tipo Elemento de Papel. Este tipo de depurador contiene un elemento que está fabricado de papel o tela. El elemento está dentro de la caja del depurador de aire, Algunos depuradores de aire tipo de papel usan elementos que pueden lavarse con agua. Casi todos los depuradores de aire usan elementos tipo de papel de flujo axia. Los depuradores de aire que usan tales tipos de elementos pueden fabricarse más compactos y de peso ligero.

El tipo más común de depurador de aire es el depurador de aire tipo de papel. 4. Pre-depurador de aire. Es una clase de depurador de aire tipo ciclón. Es altamente eficiente y tiene aletas alternadas que separan el polvo del aire mediante la fuerza centrifuga. Este polvo es recolectado en una

trampa de polvo removible. Este depurador no necesita reemplazo del elemento con frecuencia, como los otros tipos de depuradores.

Sistema de Admisión de Aire Caliente A fin de prevenir insuficiente ventilación y vaporización de la mezcla airecombustible que ocurre cuando la temperatura esta baja, este sistema utiliza el calor de los gases de escape para calentar el aire de admisión. Múltiple de Admisión Este múltiple posee un conducto para conducir la mezcla de aire-combustible hecha por el carburador para cada uno de los cilindros. Es necesario que el múltiple de admisión sea conformado para que la mezcla aire-combustible sea distribuida uniformemente y fácilmente.

Sistema de Escape 1. Múltiple de Escape. El múltiple de escape posee un conducto para que todos los gases de escape salgan de los cilindros para ser conducidos a la tubería de escape. Es necesario que este múltiple sea conformado para que el flujo de gases de escape de cada uno de los cilindros salga fácilmente.

2. Tubería de Escape y Silenciador. Desde que los gases salen de cada uno de los cilindros tienen una alta temperatura y están a alta presión. Si ellos son extraídos al aire exterior libremente, el vehículo haría ruido de sonido explosivo. A fin de prevenir esta condición, un silenciador es instalado en el sistema de escape.

11. Equipo de encendido
El equipo de encendido enciende la mezcla de

aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro. EI equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para encender la mezcla de airecombustible y para generar estas chispas con la distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor, también que sea extremadamente durable.

Bobina de Encendido Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada alrededor del núcleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.

Cable de Alta Tensión Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleo de alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido. Distribuidor El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía la cual distribuye la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la secuencia de descarga, un generador de señal de encendido el cual envía corriente intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla el tiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.

Bujías de Encendido La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujías de encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es expresado con un número. Generalmente, las bujías de encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehículo son seleccionadas, luego un tipo específico de bujía debe ser usado. Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en la Especificaciones de Servicio incluidas con los ítems del motor en el Manual de Reparación.

Construcción de las Bujías Las bujías están construidas como se muestra en la ilustración. El aIto voltaje procedente del distribuidor es conducido al terminal y pasado a través del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la ilustración. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la radio, y es generado por las chispas de alto voltaje.

Rango Térmico de una Bujía El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de la misma bujía Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varía como se muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la punta del aislador más corta (ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama es pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de calor es excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.

Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más larga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiación de calor es larga y la radiación es pequeña. Como resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de autolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas velocidades que en el caso de una bujía fría.

IMPORTANTE Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el rango térmico, sino también el tamaño de la rosca, la proyección del electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de vehículo. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujías es necesario usar bujías que reúnan los estándares requeridos para cada vehículo en particular.

12. Equipo de carga y equipo de arranque
En el equipo eléctrico de los motores, además del equipo de encendido, se incluye el equipo de carga que rellena la energía a la batería la cual es usada por el equipo de arranque, que enciende el motor. El equipo de carga consiste en el alternador, que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje constante de la electricidad generada. El equipo de arranque consiste en el arrancador. La batería adicionalmente esta siendo usada como un dispositivo de almacenaje eléctrico que también es usado como creador del suministro de energía.

Alternador El alternador no funciona solamente para suministrar energía eléctrica a varios dispositivos durante el manejo, sino también para mantener la batería cargada para que éste pueda suministrar energía El alternador tiene una bobina rotora (electromagneto rotor) que es conectado directamente a la polea, que es girada vía una correa en V por el motor. El alternador tiene también una bobina reactora que genera energía de corriente alterna. Esta corriente alterna es convertida a corriente DC por un rectificador.

Regulador El regulador funciona para ajustar el voltaje generado por el alternador a un voltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador puede tener cualquier tipo de contacto regulador, el cual mantenga un voltaje constante por abertura y cierre de puntos, o un regulador IC, que controla la corriente usando un circuito integrado.

Arrancador Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. EI arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.

Batería La batería funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque del motor, al equipo de encendido y luces, así como también a otros dispositivos eléctricos que son usados en el vehículo. Además, ésta es recargada con electricidad generada por el alternador. La batería es un contenedor (deposito de batería) que está dividido interiormente en varios segmentos. Este contenedor contiene fluido electrolítico y placas. Estos segmentos divididos internamente son unidos por conectores en serie, para que juntos ocurra la descarga y recarga a través de una reacción química entre el fluido electrolítico y las placas.

13. Equipo de purificación de los gases de escape
El equipo de purificación de los gases de escape es un equipo que purifica los gases de escape de sustancias dañinas contenidas en ellos. Extraer los gases consiste en descargarlos desde la tubería de escape después de la combustión en el motor, la mezcla de aire-combustible sin quemar que se fuga a través de la holgura entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro, y gas soplado, que es la mezcla de gases sin quemar y gases quemados, añadiéndose gases de combustible evaporados que son vaporizados desde el tanque de combustible y otros componentes del sistema de combustible. El equipo de purificación de los gases de escape purifica estos gases.

Depósito de Carbón El depósito de carbón almacena temporalmente gases de combustible evaporados que son generados en el tanque de combustible y los conduce al sistema de admisión, mientras el motor está funcionando. El carbón activado en el depósito de carbón separa los gases de combustible evaporados en aire y HC (hidrocarburos). El aire se escapa de la zona inferior del depósito del carbón mientras que los HC son enviados al sistema de admisión cuando la presión en el múltiple de admisión disminuye. Separador de Evaporación de Combustible Cuando el tanque de combustible está lleno, si el vehículo está estacionado en un camino bajo un sol fuerte, el combustible dentro del tanque se expande, incrementando su volumen. El separador de evaporación de combustible

previene esta expansión de combustible desde el flujo directo en el depósito de carbón.

Convertidor Catalítico El convertidor catalítico está montado en la mitad del camino entre el múltiple de escape y el silenciador. EI convertidor catalítico tiene interiormente alúmina granular activada, llamada píldoras catalíticas, con una estructura interna cubierta con un cubrimiento delgado de platino la cual tiene un efecto catalítico. Cuando los gases de escape fluyen entre las píldoras catalíticas, el efecto catalítico purifica los gases de escape. Sistema PCV (Ventilación Positiva de la Caja de Cigüeñal) El equipo PCV fuerza al gas soplado, que incluye gases de combustión sin quemar y los fugados de los cilindros entre los anillos de pistón y las paredes del cilindro, hacia el múltiple de admisión para que ellos puedan ser quemados en los cilindros.

Este previene que los gases se escapen al aire exterior. La cantidad del gas soplado generado por el motor es baja cuando la carga del motor es baja, como cuando el motor está en marcha de ralenti. La cantidad de gas soplado es alta cuando la carga del motor es grande, como cuando la aceleración en larga.

CARACTERÍSTICAS GENERALES
1. Cilindrada total, calibre, carrera La cilindrada total es el valor numérico fundamental utilizado para expresar el tamaño de un motor. Comúnmente, es expresado en c.c. o en litros. Llamamos al diámetro interior del cilindro, calibre y llamamos distancia desde el punto muerto superior (cuando el pistón esta en el punto más alto) al punto muerto inferior (cuando el pistón esta en el punto mas bajo), a la carrera.

Relación de compresión La relación de compresión es una relación que muestra cuantas veces se comprime la mezcla de aire-combustible que es tomada durante la carrera de admisión, con respecto al volumen comprimido durante la carrera de compresión del motor.

Si se aumenta la relación de compresión, la fuerza de combustión en el interior del cilindro llega a ser mucho mayor. Luego, aumentando la relación de compresión, se puede generar una mayor fuerza de combustión alcanzando un mayor torque sin el incremento de la cilindrada del motor. Esto hace posible obtener una alta potencia de salida y un aumento en la economía del

combustible. Sin embargo, si la relación de compresión se aumenta demasiado, la temperatura de la mezcla aire-combustible llega a ser extremadamente alta, causando una combustión espontánea, a parte de la combustión causada por la bujía originando problemas en la combustión (golpeteo) y en la combustión espontánea de la mezcla aire-combustible antes de que la chispa de las bujías encienda la mezcla (pre-encendido) y otro fenómeno anormal. Precaución Si ocurre tal combustión anormal la potencia de salida del motor caerá drásticamente y se emitirá un ruido semejante a un ruido metálico. Referencia Normalmente, una relación de compresión de 8–11 es apropiada para un motor a gasolina y una relación de compresión de 15–22 es apropiada para un motor diesel. 2. Torque Máximo Torque es la fuerza para girar un objeto. EI torque de un motor crea la fuerza (fuerza de impulsión de tracción) para girar las ruedas motrices cuando el vehículo es impulsado y empujado hacia adelante. Por ejemplo, cuando deseamos girar un perno con una llave, la fuerza considerada necesaria para girar el perno es el torque. En este caso, el torque es la fuerza aplicada multiplicada por la distancia desde el centro del perno al punto donde se aplica la fuerza.

T: R: N:

Torque (N – m) Radio del circulo sobre el cual se aplica la fuerza (m) Fuerza

Si queremos aumentar el torque, utilizamos una llave más grande, o aplicamos una mayor fuerza a la llave En el caso de un motor, la fuerza aplicada a la llave corresponde a la fuerza de combustión aplicada en los pistones. El radio de la llave corresponde a la longitud del brazo del cigüeñal (1/2 de la carrera del pistón).

El torque de un motor varia dependiendo de la velocidad del mismo, pero dentro de este rango el torque máximo se genera cuando la válvula de obturación esta completamente abierta. Esta variación se muestra en la curva del torque, la cual se representa mediante el siguiente tipo de gráfico.

Si un motor con gran potencia está diseñado para que trabaje en rangos de plena velocidad, la curva del torque podría ser parecida a la que se muestra en la figura superior con el torque en un nivel elevado. Si un motor con gran potencia está diseñado para que trabaje en rangos de plena velocidad, la curva del torque podría ser parecida a la que se muestra en la figura superior con el torque en un nivel elevado. La curva ideal del torque para ese vehículo podría ser una curva plana, la cual no esta in-fluenciada por las fluctuaciones de la velocidad del vehículo.

Sin embargo, en realidad, las características de un vehículo son tales que existe un torque máximo tanto en alta como en baja velocidad. El primero es llamado un motor de alta velocidad, mientras que el segundo es llamado motor de baja velocidad Generalmente, el motor de un camión es un motor de baja velocidad, mientras que el motor para un carro deportivo es un motor de alta velocidad y el motor utilizado en un vehículo de pasajeros tiene un rango de velocidad que está entre estos dos tipos de motores. 3. Potencia Máxima Si un motor marcha con la válvula de obturación completamente abierta, la potencia de salida fluctúa de acuerdo a la velocidad del motor La potencia máxima en un instante es la máxima potencia de salida. La potencia puede determinarse utilizando la siguiente fórmula. Potencia de salida = Constante x Torque x Velocidad del motor Constante = 1 / 716 REFERENCIA Es bien conocido que el rendimiento de un motor fluctúa grandemente dependiendo del clima, pero este también fluctúa dependiendo de la humedad y la presión del aire. Por ejemplo, cuando tomamos el tiempo de aceleración de un vehículo en un cambio alto con la válvula de obturación completamente abierta desde una velocidad de 30 km/h a 60 km/h, se halló que este tomo 16 segundos cuando la humedad fue del 80% y 13 segundos cuando la humedad fue del 30%. Luego, al ser mayor la humedad, menor es la potencia de salida Una causa de esto es que a mayor humedad en el aire, el oxígeno disminuye. La presión de aire también tiene una influencia considerable. En una altitud de 3.000 m, donde la presión del aire es baja, la densidad del aire es baja haciéndose imposible que el motor succione suficiente aire. Esto resulta en una caída de la potencia del motor. Además, un carburador que trabaja eficientemente a nivel del mar, no puede responder cuando la presión del aire es baja.

Si el carburador es reemplazado por un sistema EFI, es posible proveer un control óptimo de la cantidad de aire de ingreso, aún bajo condiciones extremas. 3. OHV El eje de levas está montado sobre el bloque de cilindros. Este abre y cierra las válvulas mediante varillas de empuje y balancines. Una característica de este tipo de sistema es que tiene un buen rotado de servicio. Tipos de mecanismos de válvulas

SOHC / OHC Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superior de los cilindros y las levas mueven directamente a las válvulas. Se utiliza un eje de levas simple para abrir y cerrar las válvulas. Una de las características del tipo SOHC es que tiene un buen comportamiento a altas velocidades.

DOHC Con este tipo de sistema las válvulas de admisión y las válvulas de escape son movidas por ejes de levas separados (2 ejes de levas). Una de las características de este tipo de sistema es que se alcanzan mayores velocidades que con el sistema SOHC. El DOHC también es llamado motor twin cam (doble eje de levas gemelo) Este tipo de sistema se divide a su vez en tipo "G" y Tipo "F".

Motor Twin Cam de 16 (24) Válvulas Este es un motor de alto rendimiento capaz de marchar a altas velocidades a fin de aumentar la potencia de salida del motor al máximo nivel, y que es capaz de uniformizar suavemente la admisión y el escape. Para aumentar la potencia máxima de salida de un motor, no solo debe de aumentarse la velocidad, sino que también debe de efectuarse una mayor alimentación de mezcla aire-combustible a los cilindros.

Mecanismo de Alta Tecnología en el Motor Twin Cam A fin de mejorar el rendimiento y la economía del combustible en este rango de velocidad, donde la mayoría de personas conducen, se ha adoptado un engranaje de tipo tijeras (motor tipo “F”). Este mecanismo de alta tecnología hace posible que la cámara de combustión sea más compacta, aumentando la eficiencia de la combustión, mientras que el motor se hace más liviano.

RECALENTAMIENTO
Causas del recalentamiento Si el motor se recalienta, esto indicará las siguientes condiciones: La temperatura del refrigerante del motor será anormalmente alta, originando que la aguja indicadora del medidor de la temperatura del agua ingrese a la zona roja. Además, si la temperatura se eleva el vapor escapará por el tanque auxiliar usado para el refrigerante y será visto elevándose por los bordes del capo. En tales casos caerá la potencia de salida del motor. El sistema de enfriamiento del motor está diseñado para mantener el refrigerante del motor a una temperatura apropiada bajo todos los tipos de condiciones de operación y ambiente. Bajo condiciones normales de conducción, el motor no deberá recalentarse, pero bajo las siguientes condiciones, es posible que esto le suceda al motor. Si la cantidad de aire que atraviesa el radiador es muy reducida. Ejemplos

Si una cantidad de suciedad se ha adherido al panal del radiador (la zona de radiación) se obstaculiza el enfriamiento. Si adicionalmente se instalan grandes faros para niebla (rompenieblas) delante de la rejilla del radiador. Si se instala un equipo aéreo que tiene una pequeña abertura. Si se coloca una cubierta delante del radiador durante el invierno y es dejada allí sin recordarse de sacarla. Si la correa del ventilador de enfriamiento esta floja o el conector del ventilador eléctrico está desconectado. La cantidad de refrigerante que circula en el sistema de enfriamiento es insuficiente.

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Ejemplos
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Si no hay suficiente refrigerante. Si la faja de transmisión de la bomba de agua está floja. La temperatura del aire que pasa a través del radiador es alta.

Ejemplos Si el equipo de turbo ha sido instalado y un gran intercambiador de calor tal como un interenfriador es instalado delante del radiador.

Si el motor está marchando por un largo período de tiempo bajo severas condiciones de conducción. Ejemplo Si el vehículo está marchando continuamente bajo excesivas cargas pesadas, a altas velocidades por un período de tiempo largo. REFERENCIA

Teoría del Enfriamiento. El refrigerante es circulado en el interior del motor, luego el calor del refrigerante es transferido al exterior por el radiador.

Manipulación durante el recalentamiento Si ocurre el recalentamiento, trate esto de la forma siguiente: Pare el vehículo en un lugar seguro Con el motor en marcha, abra el capó del motor para mejorar la ventilación. Una vez que la aguja indicadora del medidor de temperatura ha descendido apague el motor. Cuando el motor se ha enfriado lo suficiente verifique si hay algo de refrigerante en el radiador, si el panal del radiador esta extremadamente sucio, si hay suciedad que esta pegada al radiador o si una correa está floja. ADVERTENCIA Mientras el refrigerante está caliente, si se saca la tapa del radiador en forma rápida, vapor y refrigerante caliente se rociará hacia fuera. Esto podría ser extremadamente peligroso.

LUBRICACIÓN
Trabajo del aceite del motor El aceite de motor trabaja para evitar la pérdida de energía debido a la fricción generada por las partes internas del motor durante su funcionamiento y para proteger al motor de recalentamientos y desgastes de las superficies en contacto. Podemos decir que el aceite tiene 4 diferentes funciones que son las siguientes: Lubricación El aceite de motor cubre las superficies que están en rozamiento con una película para reducir la fricción y así evitar el desgaste, como también evitar la perdida de energía y agarrotamiento. Enfriamiento El aceite circula a cada parte del motor donde la temperatura tiende a aumentar debido al calor de la combustión y fricción, absorbiendo el calor y radiando este al exterior. Sellado La película de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindros actúa para sellar los gases de compresión y los gases de combustión interior de la cámara de combustión, evitando una pérdida de potencia de salida. Limpieza El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos a la superficie interior del motor, manteniendo el interior del motor limpio todo el tiempo.

Clasificación y estándar para el aceite del motor Existen dos métodos para la clasificación de aceite de motor, cada uno de los cuales se muestra a continuación: Clasificación API - (Instituto Americano del Petróleo) Clasificación de Calidad La clasificación API es un sistema de clasificación el cual juzga el grado por el cual un aceite puede resistir las condiciones de conducción. Motores a Gasolina 7 Grados. El primer carácter es una letra S. El segundo carácter muestra un código de grados entre A y G.

SG - Apropiado para cualquier condición de conducción SF - Apropiado para paradas y arranques frecuentes. SE - Apropiado para condiciones de conducción más severas que la clase SD. SD - Apropiado para condiciones de conducción poco severas. SC - Apropiado para condiciones de conducción considerablemente ligeras. SA, SB - Casi nunca se utiliza. Motores Diesel 5 Grados. El primer carácter es una C. El segundo carácter muestra un código de grados entre A y E. CE - Apropiado para modelos grandes de motores diesel. CD - Apropiado para motores equipados con turboalimentador, los cuales están sujetos a condiciones de conducción extremadamente severas. CC - Apropiado para condiciones de conducción severas y para motores equipados con turboalimentadores. CB - Apropiado para condiciones de conducción un poco severas. CA - Apropiado para condiciones de conducción ligeras.

PRECAUCIÓN En el grado de los aceites, aquellos que tienen la mayor letra en orden alfabético, son aquellos que pueden resistir el rango mas amplio de condiciones de conducción

REFERENCIA El mayor de los grados de la clasificación API, es el que puede resistir las condiciones extremadas de conducción. El grado superior, el mayor grado de los aceites, es requerido para proveer protección anticorrosiva, estabilidad contra la oxidación característica de limpieza y dispersión, resistencia al desgaste, etc., por eso se le agregan más aditivos. Clasificación SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) Clasificación de Viscosidad La clasificación SAE, es un sistema utilizado para determinar bajo que condiciones de temperatura se puede usar un aceite. Los grados son los mismos para los motores de gasolina y diesel. Existen 10 grados, OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40 Y 50.
PRECAUCIÓN

El mayor número del grado SAE, el grado más pequeño de viscosidad, cambia debido a la temperatura.

W significa que el aceite es para uso en el invierno. Aunque estos no se incluye en la clasificación SAE, los aceites con un grado 7,5W que están entre 5W y 10W, son usados ampliamente. Grado Simple y Multigrado Las siguientes dos clasificaciones de grado son utilizadas: 1. Aceite de Grado Simple El rango de temperatura útil es pequeño y diferentes aceites deben de usarse en las diferentes estaciones. Este aceite solamente muestra un (1) número de SAE (Ejemplo: SAE10W, SAE30).

2. Aceites Multigrados El rango de temperatura útil es más amplio haciendo posible el uso en todas las estaciones. Estos aceites dan una mejor economía de combustible. Este aceite muestra 2 números de SAE (Ejemplo: SAE 10W – 30).

Ejemplo de la Clasificación SAE y Rango de Temperatura Utilizable

Marca Toroidal La marca toroidal es una marca que muestra que un aceite ha pasado cada tipo de clasificación. Los aceites en los cuales se visualiza la marca toroidal, son solo aquellos que tienen una clasificación de calidad API, una clasificación de viscosidad SAE y un rendimiento en la economía de combustible.

Necesidad para el cambio de aceite. Debido a que el aceite de motor protege al motor de averías es necesario cambiarlo periódicamente. Cuando se usa el aceite de motor, los siguientes factores están actuando constantemente para bajar el rendimiento del aceite. Partículas de polvo, partículas de metal provenientes del desgaste del motor y otras impurezas que se introducen en el aceite. Cuando el combustible es quemado, la carbonilla y la humedad producida consiguen mezclarse con el aceite.

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El combustible que no se quema llega a mezclarse con el aceite. Aditivos desodorantes.

El aceite deteriorado del motor causa sedimentos, etc., acumulándose dentro del motor y origina un desgaste acelerado del mismo. Dependiendo del caso, esto puede causar que el motor se agarrote. PRECAUCIÓN Ningún material cuan elevada sea la clase de aceite usado, evita completamente el ingreso de impurezas y el deterioro de aditivos. Refiérase al manual del propietario para el apropiado intervalo de cambio de aceite.

EL SISTEMA EFI - INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE
1. Configuración básica EFI se usa para Inyección de Combustible Electrónico. La tendencia a reemplazar al carburador del pasado con el sistema EFI continúa en aumento. La característica principal del sistema EFI es que en lugar del carburador, se usan inyectores. Este es un equipo que usa el control preciso provisto por un computador para suministrar el combustible necesario por el motor.

EI volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración y otras condiciones son detectadas por sensores y la computadora EFI utiliza los datos almacenados para calcular y así ordenar un determinado control sobre la inyección del combustible, de tal forma que se logre un ajuste de la relación aire- combustible para las características de un determinado motor. Por esta razón, la relación aire-combustible ideal para las condiciones de conducción normales, se puede obtener con el EFI. Esto significa que la eficiencia de combustión es buena y que etapas efectivas se pueden lograr para purificar los gases de escape.

Inyección Central (Cl) Así como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las condiciones de conducción y las condiciones del motor y una computadora controla la relación aire-combustible y la distribución de encendido a los niveles óptimos.

La diferencia del EFI es que con él, el combustible es inyectado dentro de cada uno de los múltiples de admisión, mientras que con inyección central (CI), un inyector simple inyecta combustible dentro del cuerpo de la válvula de obturación. Por esta razón, la mezcla aire-combustible es suficientemente vaporizada cuando es admitida en los cilindros y una cantidad uniforme de mezcla aire-combustible ingresa a cada uno de los cilindros. Por lo tanto, comparándolo con el sistema EFI, este sistema es un poco inferior cuando llega a la potencia de salida máxima, pero este ofrece mejor economía de combustible.

Carburador En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible y suministran esta mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EI sistema de combustible consta del tanque de combustible, la bomba de combustible, y el carburador, pero la operación del carburador es mucho más importante. El carburador utiliza el vacío creado en la carrera de admisión del motor para mezclar la gasolina enviada por la bomba de combustible con el aire, vaporizándose y enviándose a los cilindros como una mezcla aire-combustible.

EI sistema EFI consiste en 3 sistemas, el sistema de combustible, el sistema de admisión y el sistema de control.

Sistema de Combustible Este sistema envía el combustible necesario para la combustión al inyector. Computariza señales para el inyector, luego origina que este suministre la cantidad óptima de combustible dentro de cada múltiple de admisión.

Sistema de Admisión Este sistema toma el aire requerido para la combustión desde el purificador de aire y lo suministra a cada múltiple de admisión.

Sistema de Control El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor, temperatura, del refrigerante, temperatura del aire de admisión, velocidad del motor, rango de aceleración o desaceleración y otras condiciones de manejo por medio de varios sensores, luego controla la cantidad de combustible suministrado, al nivel apropiado basado en esas señales. EFI – L (Luft) y EFI – D (Druck) Hay dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al método usado para detectar el volumen del aire de admisión al motor. Uno es EFI – L y el otro es EFI – D. EFI – L Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.

EFI – D Usa un sensor de vacío para detectar la presión en el múltiple de admisión, luego un computador calcula la cantidad de aire.

2. Sistema de combustible
Este sistema suministra combustible al motor. EI combustible bombeado desde el tanque de combustible por la bomba de combustible pasa a través de la línea de presión tubería de alta presión) y es filtrado en el filtro de combustible. Este es luego distribuido a los inyectores a través de la tubería de entrega. Los inyectores inyectan el combustible dentro del múltiple de admisión.

Bomba de Combustible La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y envía éste a los inyectores. Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI.

Regulador de Presión Si la presión en el múltiple de admisión en el lado de la inyección cambia, este regulador cambia la cantidad de combustible inyectado para que la óptima combustión sea mantenida. La presión en el múltiple de admisión es introducida dentro del regulador de presión y la presión del combustible es mantenida constante para proporcionar la óptima combustión.

Inyectores Los inyectores reciben señales de inyección desde el computador e inyectan combustible dentro del múltiple de admisión de cada uno de los cilindros. EI combustible es inyectado por la operación de una bobina electromagnética en el inyector.

Inyector de Arranque en Frío Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de la temperatura predeterminada, este inyector inyecta combustible dentro del tanque de compensación.

Amortiguador de Pulsación Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida en un predeterminado nivel por la presión del regulador, debido a la inyección del combustible por los inyectores. Por lo tanto, anormalidades ocurren en el rango del aire-combustible y ruido es generado. La amortiguación de pulsación tiene un diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentáneos en la presión, así como los amortigua.

3. Sistema de admisión de aire
Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro y limpiado por el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensación de acuerdo con el ángulo de abertura de la válvula del acelerador, luego es distribuido a los cilindros a través del múltiple de admisión. En motores con EFI, la cantidad de aire de admisión es detectada por un medidor del flujo de aire (EFI – L) ó sensor de vacío (EFI – D) a fin de hacer la apropiada mezcla de aire- combustible. El computador luego envía señales de inyección de combustible para el sistema de combustible de acuerdo con el volumen de aire de admisión.

Cuerpo del Acelerador El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. Este consiste en la válvula acelerante, que controla el aire de admisión, el depósito impulsor, que cierra la válvula acelerante fácilmente cuando el pedal del acelerador es repentinamente desenganchado y el sensor de posición acelerante, que detecta la cantidad que la válvula acelerante es abierta o cerrada. Válvula de Aire Esta válvula funciona para cambiar el volumen del aire de admisión y eleva la velocidad del motor. Esta válvula abre cuando la temperatura del refrigerante es baja, originando que el aire se desvíe de la válvula acelerante y sea tomado dentro del múltiple de admisión, incrementando la velocidad del motor. Los tipos de válvulas de aire son: Tipo de Cera Este tipo usa cera térmica para percibir la temperatura del refrigerante y ajustar el flujo de aire. Tipo Bimetal Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y ajustar el flujo de aire. 4. Sistema de control Este sistema consiste en sensores los cuales perciben el estado del motor y un computador que calcula la cantidad de inyección de combustible (tiempo de inyección) basado en las señales de esos sensores.

Cada uno de los sensores convierte la carga del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de admisión del aire, velocidad del motor, aceleración o rango de desaceleración, y otras condiciones de manejo por señales eléctricas y envía ellas al computador basado en las señales desde estos sensores, la computadora calcula el tiempo de inyección y operación de los inyectores e inyecta combustible en cada uno de los múltiples de admisión. Medidor de Flujo de Aire (EFI – L) Este medidor percibe el volumen de aire de admisión y envía señales al computador. Es montado en la salida del purificador de aire. El ángulo de abertura de una placa sensor es convertido a voltaje por un potenciómetro. El sensor de temperatura de admisión del aire, que percibe la temperatura de admisión de aire y un interruptor de la bomba de combustible son también incorporados dentro del medidor de flujo de aire.

Sensor de Vacío (EFI – D) Este sensor percibe la presión del aire de admisión en el múltiple de admisión del motor y envía las señales al computador. Interiormente, en la unidad del sensor, en la cual el vacío es mantenido, el vacío (presión) en el múltiple de admisión fluctúa. La presión es detectada por el sensor.

Sensor de Posición del Acelerador Este sensor es montado en el acelerador y detecta el ángulo de abertura de la válvula acelerante. Las señales de este sensor son usadas por el computador para incrementar el suministro de combustible y cortar el combustible durante la desaceleración. El sensor de posición del acelerador incluye un contacto en movimiento el cual se mueve a lo largo de una leva guía montada en el eje mismo, como la válvula acelerante y dos contactos estacionarios. La combinación de estos contactos encendidos y apagados permite la abertura del ángulo a ser detectado, y la cantidad de contacto entre 2 contactos variables conectados con la válvula del acelerante y un resistor impreso en el tablero del circuito, percibiendo el ángulo de abertura.

Otros Además de los sensores descritos arriba, el sistema de control EFI, también incluye el sensor de temperatura de agua, que detecta la temperatura del refrigerante, el sensor de Oz, que detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape y, el interruptor de tiempo del inyector de arranque, que se enciende cuado la temperatura del refrigerante es baja y opera el inyector de arranque en frío.

MOTORES DIESEL
Teoría básica El motor diesel es aquel que quema combustible diesel. El aire en el interior de los cilindros es comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza a elevarse, el combustible es inyectado en forma pulverizada dentro del motor y la combustión espontánea del combustible ocurre.

Motor Diesel de 4 Ciclos Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4 carreras, admisión, compresión, combustión y escape, pero estos difieren de los de gasolina en que solamente el aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de admisión. Una vez que el aire es comprimido, el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro y el combustible es quemado sin el uso de equipo de encendido, de este modo genera la fuerza motriz el vehículo. Carrera de Admisión Cuando los pistones bajan en el cilindro, la válvula de admisión se abre y aire es tomado dentro del cilindro. Carrera de Compresión Cuando el pistón se eleva en el cilindro, la válvula de admisión se cierra y el aire es comprimido en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresión, el aire altamente presurizado empieza a calentarse.

Carrera de Combustión Justo antes que el pistón alcance la posición TDC (Punto Muerto Superior), el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido. Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta temperatura, este se enciende espontáneamente. La presión de combustión generada empuja al pistón hacia abajo y genera potencia. Carrera de Escape Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC (Punto Muerto Inferior), la válvula de escape se abre y los gases de combustión son empujados afuera por la elevación del pistón en el cilindro.

2. Equipo de combustible El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. El combustible es bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por alimentación de la bomba, es filtrado por el filtro de combustible y enviado a la bomba de inyección. La bomba de inyección es movida por el motor y da al combustible una gran presión, enviando éste a través de la línea que entrega a las toberas de inyección, las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia de encendido.

Filtro de Combustible y Sedimentador El filtro de combustible y el sedimentador eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel. El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando un elemento de filtro (filtro de papel). El sedimentador separa el combustible y garúa que éste contiene por utilización de las diferencias en la gravedad especifica entre el combustible diesel y el agua (el combustible diesel es más liviano que el agua). Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel, las luces de aviso se encienden. El agua puede ser drenada por aflojamiento de una llave en el fondo del sedimentador y operando una bomba de cebar manual para bombear el combustible interiormente y forzar la salida del agua.

Bomba de Inyección La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotación del cigüeñal via engranaje de distribución. La bomba de inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un sincronizador controla la distribución de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba alimentadora que toma el combustible y bombea ésta afuera bajo presión. Hay 2 tipos de bomba de inyección: el tipo en serie y el tipo de distribución.

Tobera de Inyección La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del combustible por la bomba de inyección y forzadamente inyecta dentro de la cámara de combustión a la presión apropiada. La tobera de inyección abre y cierra la aguja de la tobera automáticamente de acuerdo con la presión del combustible REFERENCIA Calentador de Combustible En días fríos, el combustible diesel se coagula y toma la consistencia de cera. Luego éste puede obstruir al filtro de combustible, por lo que un calentador es instalado en la línea de combustible para calentarlo y prevenir la obstrucción. 3. Equipo de Precalentamiento Puesto que el combustible en un motor diesel enciende espontáneamente por el calentamiento del aire comprimido, un sistema de encendido como en el motor a gasolina no es necesario. Sin embarga, es necesario, calentar el aire de admisión para mejorar el arranque. El equipo que hace esto es el equipo de precalentamiento. Este consiste de la bujía incandescente, que calienta el aire en la cámara de combustión y el relay de la bujía incandescente, que protege a la batería.

Equipo de Precalentamiento Bujía Incandescente. La bujía incandescente calienta el aire en la cámara de combustión. Es montada en la cámara de combustión de los cilindros o en la cámara de turbulencia. Cuando el interruptor del calentador es operado, la corriente fluye desde la batería en la bobina del calentador en la bujía incandescente, causando que esta se caliente al rojo. Este calienta el aire en la cámara de combustión y cámara de turbulencia, mejorando el arranque del motor. Relé de Bujía Incandescente. El relé de la bujía incandescente protege al interruptor de arranque. Está incorporado dentro del circuito que hace que la bujía incandescente caliente al rojo cuando el interruptor del arrancador es operado, y un circuito mantiene la bujía incandescente al rojo por solamente un tiempo predeterminado, mientras el arrancador está girando.

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REFERENCIA Cámara de Turbulencia Esta es esférica o elíptica. Puesto que un fuerte remolino es creado en la cámara de turbulencia, el encendido y la combustión toman lugar en un corto tiempo. Como resultado, el nivel de ruido es reducido y la salida también, así como la emisión del humo negro durante el manejo a elevada velocidad

TREN DE IMPULSIÓN
El tren de impulsión Un tren de propulsión es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehículo. Dos tipos de tren de propulsión son usados generalmente. Ellos son el motor delantero de transmisión posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisión delantera tipo (FF). Además de estos, hay un motor intermedio de transmisión posterior tipo (MR) y el de transmisión a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo. Configuración del Tren de Propulsión Embrague. EI embrague es usado para el arranque, o para los cambios de engranaje. Este transmite potencia desde el motor al tren de propulsión (vía transmisión / transeje). Transmisión / Transeje. La transmisión / Transeje cambia la combinación de engranajes que transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas, además, cambia la velocidad del vehículo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra la transmisión y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehículos similares. En las transmisiones automáticas y transejes automáticos cambia la combinación de engranaje automáticamente. Árbol de Transmisión. En los vehículos FR y 4WD, el árbol de transmisión transmite potencia desde la transmisión delantera al diferencial posterior. Diferencial. El diferencial reduce la velocidad rotacional y después la transmisión, y dirige la potencia, luego es transmitida en ángulos rectos al eje propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehículo, el diferencial absorbe diferentes velocidades en los neumáticos izquierdos y derechos, facilitando el viaje. Eje Propulsor / Eje Motriz. Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos. Transferencia. La transferencia es usada en los vehículos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la transmisión / transeje a las ruedas delanteras y posteriores.

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Tipo FR

2. El Embrague
Esquema y mecanismo de operación El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.

Tipos de Embrague Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente utilizados: Embrague de Fricción. El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción. Liquido de Embrague. La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a la transmisión. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en transmisión automática.

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Operación del Embrague Un embrague opera en una de las formas siguientes: Embrague Mecánico. Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. Embrague Hidráulico. Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presión hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague.

Embrague mecánico

Embrague hidráulico

REFERENCIA Arrastre del Embrague Si el embrague esta gastado, la presión de la placa del embrague se separa del disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante igualmente cuando no hay presión del rodamiento sobre este, y así la rotación.

3. Funcionamiento del embrague
Configuración El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste desde la trasmisión. La unidad de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta de embrague, que es integrada con la placa de presión y el resorte. EI mecanismo de operación consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.

Disco de Embrague Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro para fijar el eje de la transmisión. Además, resortes o jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro. Cubierta de Embrague La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas).

Resorte de Diafragma Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes características: Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague. Empuja contra la placa de presión uniformemente. Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad. El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minoría.

Placa Presionadora Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.

Cojinete de Desenganche del Embrague El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por la horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego causa el desenganche del embrague.

4. La Transmisión
Configuración La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con las condiciones de manejo del vehículo, también como cambia la velocidad y potencia del motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el vehículo desde la condición de parada o cuando trepa una cuesta, la transmisión desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la transmisión gira el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se maneja el vehículo en reversa, la transmisión origina el movimiento de ruedas para girar en reversa.

Configuración de la Transmisión La apariencia externa y construcción de una transmisión puede diferenciarse dependiendo del modelo del vehículo, pero una transmisión consiste principalmente en las siguientes partes:

Eje Impulsor Este eje transmite la potencia del motor a la transmisión vía el embrague. La parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra del eje. Contraeje Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2do. Engranaje, 3er. Engranaje, 4to. Engranaje, 5to engranaje y engranaje de reversa). Cada uno de los engranajes sobre este eje, conecta con los engranajes en el eje de salida.

Eje de Salida Este eje sostiene desde el 1ro hasta el 5to engranaje, así como a un mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con potencia transmitida para solamente el engranaje que es enganchado. Eje Intermedio El engranaje intermedio de reversa gira libremente. Cuando el vehículo es conducido en reversa, este eje se mueve, conectando los engranajes de reversa en el eje de salida y el contraeje.

REFERENCIA Transeje. El transeje es una unidad de transmisión y un diferencial combinado en una simple caja, haciéndose posible reducir el tamaño y el peso del tren de propulsión.

5. Mecanismo de operación de la transmisión manual
El mecanismo usado para operar la transmisión consiste principalmente en el mecanismo de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisión y el mecanismo sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes fácilmente.

Mecanismo de Cambios Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo vía la horquilla interior de cambios de la transmisión y cambia la combinación de engranajes que son conectados. Los siguientes tipos de mecanismo de cambios son usados: Tipo de Control Remoto. Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisión están separadas y conectadas por cable o conexión. Tipo de Control Directo. Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la transmisión.

Mecanismo Sincronizado Cuando los engranajes son cambiados la rotación de los mismos es igualada con la rotación del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntándolos fácilmente y consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y otras partes.

Anillo Sincronizador Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes parejas. Manguito del Cubo Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además el eje de salida y los engranajes son fijados. Cubo del Embrague Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida vía resorte del cubo al eje de salida.

6. Mecanismo de operación de la transmisión automática
La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección de engranaje (cambio) es acompañada automáticamente, haciendo la aceleración y el arranque fácil. Una transmisión automática consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operación del cambio por presión hidráulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo están controlado por un computador, está también disponible.

Mecanismo de Cambio Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo cambia el circuito hidráulico en el sistema de control hidráulico de acuerdo con la posición de la palanca de cambios que sea movida, hacia un engranaje para adelante, reversa o estacionamiento. Convertidor de Torque Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno a otro, y un estator que es posicionado entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba que es conectado directamente al cigüeñal del motor gira, el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presión al rodete de turbina, causando la rotación y la transmisión de la potencia.

Unidad de Engranaje Planetario La unidad de engranaje planetario está configurada de tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Piñón, y el Engranaje Planetario. El cambio es acompañado a través del cambio de la combinación de los engranajes que está a la entrada, el engranaje que está a la salida y el engranaje fijado.

Equipo de Control Hidráulico (Sistema de Control Hidráulico) EI sistema de control hidráulico envía la presión hidráulica necesaria para los cambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminución en la velocidad del vehículo y en la cantidad que el pedal del acelerador esté presionado.

Sistema EGT (Sistema Electrónicamente)

de

Transmisión

Automática

Controlada

En este sistema, las funciones del sistema de control hidráulico son controladas por un computador. Señales eléctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del acelerador está presionado, la velocidad del vehículo, la posición del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas al computador. El computador juzga estas señales eléctricas y controla las válvulas interiores del sistema de control hidráulico acordado, interrumpiendo el pase hidráulico y así de este modo los cambios de engranajes. Ventajas Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse en las condiciones de conducción y sobre todo en la operación del volante de dirección y frenos, la conducción es más segura. Desventajas La economía del combustible sufre ligeramente. El precio del vehículo es más elevado que el de un vehículo con transmisión manual. La respuesta es inferior que la de un vehículo con una transmisión manual.

7. Precauciones en la operación de transmisiones automáticas
Las siguientes tres precauciones deben de observarse cuando opera un vehículo con una transmisión automática: Cuando cambiamos primero al engranaje deseado, el pedal del freno debe ser presionado para evitar que el vehículo arranque súbitamente o se realice un cambio en retroceso por error. Cuando la velocidad del motor llega a elevarse súbitamente (inmediatamente después del arranque, cuando el aire acondicionado está funcionando, etc.), el pedal de freno deberá ser aplicado cuando realice el cambio para evitar la marcha intempestiva del vehículo. Debido a que el vehículo tiende a moverse (fenómeno de arrastre) sin presionar el pedal de aceleración cuando no está en las posiciones de P o N, el pedal de freno deberá por todos los medios estar presionado. Particular precaución debe ejercitarse inmediatamente después del arranque, o cuando el aire acondicionado está funcionando. ¡PRECAUCIÓN! Las características de operación de la transmisión automática son únicas para cada modelo del vehículo. Asegúrese de leer el manual del propietario para el modelo aplicado, a fin de lograr un completo entendimiento.

8. Árbol de transmisión
EI árbol de propulsión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial posterior en vehículos FR (motor delantero, transmisión posterior) y en 4WD (transmisión a las 4 ruedas). Además, es diseñado para transmitir potencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ángulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrás en respuesta a los baches o rutas en la superficie de las pistas y cambios en la carga del vehículo. El eje es hecho de una tubería de acero hueca, que es liviana en peso y lo suficientemente fuerte para resistir torsión y doblado. Una unión universal es montada en cada uno de los extremos del eje. Además, es construida para que la porción conectada a la transmisión pueda responder a cambios en longitud.

Eje de Impulsión El eje de impulsión transmite la potencia desde el diferencial a las ruedas impulsadoras. Unión Universal La unión universal responde a cambios en el ángulo de conexión del árbol de propulsión para que la potencia pueda ser transmitida fácilmente. Su construcción es simple y su operación es confiable, siendo usada ampliamente. Una unión universal es hecha por unión de yugos con un eje en forma de cruceta enclavijada por cojinetes. La parte que conecta con la transmisión es también ranurada (con sus dientes uno a otro son conectados a un eje o en un agujero), haciéndose posible para el eje deslizarse hacia delante o atrás para amortiguar los cambios de longitud de conexión.

9. El Diferencial
El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e incrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente.

Engranaje Final EI engranaje final está hecho de un piñón motriz y un engranaje anular. Este engranaje reduce le velocidad de la rotación desde la transmisión, incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, muchos

engranajes hipoidales cónicos, que se conectan con el engranaje anular así el centro del eje del piñón motriz esta debajo del centro del engranaje anular, que son usados. Además, la relación por la cual el engranaje final es reducido es llamada relación de reducción. Este valor indica el número de dientes en el engranaje anular dividido por el número de dientes en el engranaje piñón motriz.

Engranaje Diferencial Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos neumáticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático interior es retardado y el exterior es más rápido. El engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final es montado y dos engranajes laterales conectados a los neumáticos izquierdo y derecho, como también dos engranajes piñones conectan a los engranajes laterales.

Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehículo no se desplazará alrededor de la curva.

Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehículo puede desplazarse suavemente alrededor de la curva.

CHASIS
1. La suspensión
Sistema de suspensión rígida Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes. La construcción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en las pistas son grandes, es fácil para la carrocería balancearse para adelante y para atrás. La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones o un sistema de barra tirante. Sistema de Muelles La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamente distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrás con respecto al eje, son montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocería. Además, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida vía los muelles a la carrocería.

Sistema de Conexión Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es también montado a la izquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la dirección delantera y posterior, asÍ como también en las direcciones izquierda y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo.

Sistema de Barra Tirante Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje con una sección en cruz abierta. Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el sistema de conexión, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo. Este tipo de suspensión es a menudo usado como la suspensión posterior en carros de pasajeros compactos FF.

2. La suspensión rígida
Sistema de suspensión independiente Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho son soportados por brazos separados y la carrocería es montada en estos brazos vía resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un excelente y cómodo viaje. Diferentes tipos de suspensión independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante. Suspensión de Horquilla Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o un eje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los brazos en conjunto. Las características de suspensión están determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ángulos de instalación, permitiendo así una gran cantidad de libertad en el diseño de la suspensión.

Suspensión de Tirantes Con este tipo de suspensión, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho sea más grande y los cambios en el ángulo montante de los neumáticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este tipo de suspensión es utilizado principalmente para la suspensión delantera de carros de pasajeros de tamaño mediano. Cuando es usado para la suspensión posterior, los brazos son de doble articulación fijados y montados en paralelo en cada lado izquierdo y derecho de la dirección en la carrocería. Este tipo de suspensión es usado a menudo en vehículos FF.

Suspensión de Brazo Tirante Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal de la carrocería.

Suspensión de Brazos Semi-Tirantes Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la dirección longitudinal de la carrocería.

3. Sistema de suspensión independiente
Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho son soportados por brazos separados y la carrocería es montada en estos brazos vía resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un lado

al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un excelente y cómodo viaje. Diferentes tipos de suspensión independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante. Suspensión de Horquilla Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o un eje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los brazos en conjunto. Las características de suspensión están determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ángulos de instalación, permitiendo así una gran cantidad de libertad en el diseño de la suspensión.

Suspensión de Tirantes Con este tipo de suspensión, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho sea más grande y los cambios en el ángulo montante de los neumáticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este tipo de suspensión es utilizado principalmente para la suspensión delantera de carros de pasajeros de tamaño mediano. Cuando es usado para la suspensión posterior, los brazos son de doble articulación fijados y montados en paralelo en cada lado izquierdo y derecho de la dirección en la carrocería. Este tipo de suspensión es usado a menudo en vehículos FF.

Suspensión de Brazo Tirante Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal de la carrocería.

Suspensión de Brazos Semi-Tirantes Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la dirección longitudinal de la carrocería.

4. La dirección
Esquema El sistema de dirección cambia la dirección del vehículo como su trayectoria. El conductor por acción del volante de dirección, puede controlar el sentido de los neumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección se requiere para tener una apropiada fuerza de operación, características de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad.

Condiciones de la Dirección Fuerza Apropiada de Dirección. La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable cuando los vehículos están viajando en una línea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la dirección cuando el vehículo esta marchando alrededor de una curva. Dirección Estable. Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de dirección recobrar su postura de línea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual el conductor sólo suelta ligeramente el agarre del volante de dirección. También, mientras maneje, el volante de dirección no tirará de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor. Seguridad. En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una construcción la cual aminore la seriedad del daño tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortiguándolo.

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REFERENCIA Bolsas de Aire El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehículo está equipado con este sistema, una bolsa en el volante de dirección (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rápidamente cuando hay una colisión, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia delante contra el parabrisas u otras piezas, y además disminuyendo el peligro de los daños de la colisión.

5. Configuración de la dirección
El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras.

Columna de Dirección La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una.

Engranaje de Dirección El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Engranaje de Dirección de Piñón – Cremallera

Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.

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Engranaje de Dirección de Bola Re circulante

El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a las ruedas vía estas bolas.

Articulación de Dirección La articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.

6. Dirección de Potencia
Combinado con el mecanismo de dirección, un sistema de potencia (principalmente una fuente de poder hidráulico) hace posible lograr mayor comodidad de las características operativas y características de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicación representativo incluye la respuesta de la velocidad del motor a la dirección de potencia y la respuesta de la velocidad del vehículo a la dirección de potencia. Dirección de Potencia Este sistema usa presión hidráulica para aligerar la fuerza de operación necesaria para girar el volante de dirección y funcionar también para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de dirección de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de dirección y es dividido en tipo piñón – cremallera y el tipo de bola recirculante. El sistema de dirección de potencia consiste en una bomba de paletas y válvula de control de flujo, que genera presión hidráulica y envía la cantidad necesaria del aceite hidráulico al sistema, una válvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de dirección es auxiliada durante la dirección y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de dirección. Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades. Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehículo A través del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.

7. Ruedas o rines
Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el peso íntegro de los vehículos en conjunto con los neumáticos, sino también para resistir las fuerzas de manejo durante la aceleración, fuerzas de frenado durante la desaceleración, fuerzas laterales durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben también ser livianos en peso. Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero) Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para formar los arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidad estable, pudiéndose producir en serie. Rines hechos de Aleación Liviana (Ruedas de Aluminio) Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseñadas para ser livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseño de su forma. Sistema de Códigos de Especificación de Rines o ruedas El tamaño de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la misma. Es generalmente incluido el ancho, la forma de la pestaña y el diámetro del rin. Símbolos de la Forma de la Pestaña en el Arillo “J” y “JJ” Las ruedas de disco marcadas con código “J” y “JJ” son de idéntica forma, pero la elevación del tamaño de la pestaña (distancia) del asiento de fijación del neumático difiere ligeramente. La elevación de la pestaña es de 17,5 mm (0,689 pulg.) en las pestañas de rin “J” y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestañas de rin "JJ". Generalmente hablando, la forma de la pestaña del rin es “J” en aquellos que llegan hasta 5 pulgadas en diámetro, mientras que los rines que tienen mayores diámetros tienden a tener pestañas “JJ”, las cuales se dicen ser de mayor preferencia para neumáticos anchos porque el borde de pestaña más grande hace que sea más difícil que el neumático se salga de la rueda. Por esta razón el diseño “JJ” es usado comúnmente en rines para neumáticos anchos.

8. La alineación
La alineación de ruedas es el término usado para describir al ángulo en el cual los neumáticos son montados en el vehículo. Si la alineación de ruedas está fallando, el manejo viene a ser inestable, los neumáticos pueden desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre la operación de la dirección. Elementos de Alineación de las Ruedas Delanteras Esta alineación se determina cuando el vehículo está parado en posición de línea recta. Esto incluye el camber, el ángulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro. Camber (inclinación de la rueda). Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el ángulo camber es el formado por la línea central del neumático y una línea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es más amplio en la parte superior (positivo), no sólo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que la dirección sea reducida. Además, los neumáticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehículo. Ángulo Kingpin (inclinación del eje de dirección). Es el ángulo formado por el eje del pivote de dirección y la línea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje del pivote de dirección es visto desde el frente. Este ángulo tiene una relación profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde las líneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviación kingpin. Haciendo esta desviación kingpin lo más pequeña, se reduce la fuerza requerida de dirección. Además, debido al ángulo kingpin, las fuerzas que actúan en las ruedas delanteras (fuerzas de recuperación) tienden a jalar a ellas de regreso a la posición de línea recta. Caster (inclinación del soporte del muñón). Es el ángulo formado por el eje kingpin y una línea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos líneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperación de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de dirección es requerida para dirigir el vehículo. Convergencia (toe-in). Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumáticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumáticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la función de cancelar las fuerzas hacia fuera que actúan para originar la abertura de los neumáticos al el exterior.

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Radio de Giro. Es el ángulo de giro de los neumáticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de dirección es girado. Cuando un automóvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ángulo, solamente, cada uno de los neumáticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no será suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ángulos de giro de los dos neumáticos delanteros para que ambos puedan girar en un círculo en el mismo centro.

9. Los frenos
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo mientras está siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras está estacionado. Tipos de Freno Frenos de Tambor. Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumático son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el tambor. Frenos de Disco. Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de fricción sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado. Freno de Estacionamiento. Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo. El freno central es un freno de tambor que se monta entre el eje principal de transmisión y el árbol de propulsión, se lo usa exclusivamente para estacionamiento.

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Mecanismo de Transmisión de Freno Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados: Freno Hidráulico. Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.

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Freno Mecánico. Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos días, excepto como un freno de estacionamiento.

10. Configuración de los frenos
Fenómeno de Frenado en Curvas Cerradas Cuando se conduce un vehículo con transmisión 4WD de tiempo parcial en el modo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera pavimentada, este es un fenómeno que tiene el efecto como cuando se aplican los frenos cuando se gira bruscamente el volante de dirección. Esto es muy notorio cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera. Cuando un vehículo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras giran en un círculo con un radio de giro más grande que las ruedas traseras. Por esta razón, las ruedas delanteras que están en el extremo superior giran más que las ruedas traseras. Con una transmisión 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros de las ruedas delanteras y traseras están conjuntamente unidos cuando se conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los neumáticos no se muestran arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales que serán soportadas por el sistema de transmisión de fuerza. Con el resultado que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenómeno no aparece en ninguna superficie de carretera.

Frenado con el Motor El fenómeno de la disminución de la velocidad de un vehículo cuando el pedal del acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no está presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye cuando el pedal de aceleración es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas del vehículo causa que estas continúen girando. Puesto que la velocidad de las ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado por las ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor. REFERENCIA Si se presiona el pedal del embrague o se cambia la transmisión al rango “N”, el motor y las ruedas están desconectadas, luego el frenado con el motor no se efectuará. El engranaje más pequeño, es el que produce el mayor efecto de frenado con el motor. Puesto que los engranajes más pequeños tienen la mayor fuerza de impulsión, los engranajes de baja incrementan la fuerza de resistencia del motor contra las ruedas que tratan de hacer lo posible por girar. El mejor engranaje para cada ocasión será seleccionado para utilizar este fenómeno y obtener mayores ventajas.

11. El freno de tambor
El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal.

Cilindro de Rueda Este cilindro convierte la presión hidráulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno.

Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material de fricción) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de fricción que obtiene fuerza de frenado de la fricción entre este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son usados.

Tambor de Freno El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que genera la fuerza de frenado.

Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste) Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno automáticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de estacionamiento es operado.

12. El freno de disco
Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de freno (material de fricción), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este rota con el neumático. Estos frenos tienen un excelente efecto de radiación de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente.

Configuración del Freno de Disco. Disco Rotor. Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumático. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo sólido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplían la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiación de calor.

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Calipers. Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comúnmente, los calipers flotantes son usados (con un pistón en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado.

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Almohadilla de Freno. Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

REFERENCIA Almohadillas de Freno Varios materiales son usados en la fabricación de las almohadillas de freno. Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.

PRECAUCIÓN Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una almohadilla de freno llegó a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo para alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la almohadilla está tocando sólo ligeramente al disco rotor, el mismo no será dañado cuando el indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan más, causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor, luego este puede dañar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.

13. Los cauchos o neumáticos
Los neumáticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehículo mientras el rodamiento soporta todo el peso del mismo y absorbe los impactos de hundimiento y sacudidas en la superficie de la carretera. Existen dos tipos de neumáticos, clasificados de un modo general por su construcción externa. Estos dos tipos son los siguientes: Según su construcción externa Sesgados. Ofrecen más suavidad en el manejo, pero el rendimiento en los virajes y resistencia al desgaste es un poco inferior que los neumáticos radiables.

Radiales. El rendimiento durante los virajes de estos neumáticos es bueno comparado con los neumáticos sesgados y tiene mejor resistencia al desgaste. Sin embargo, en carreteras difíciles (accidentadas) la comodidad en el manejo es un poco inferior que con un neumático sesgado.

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Según su Construcción Interna Con Cámara. En el pasado, casi todos los vehículos usaban neumáticos con cámara. Sin embargo, si se da el caso que un neumático se pincha con un clavo, etc., será más fácil que el aire salga rápidamente. Una desventaja adicional es que la cámara interior adiciona un peso al neumático.

Sin Cámara. Comúnmente, los neumáticos sin cámara son usados en casi todos los carros de pasajeros. Estos neumáticos pueden ser muy livianos y ya que no tiene cámara es más difícil para ellos cuando son punzados por un clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellos pueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado exterior.

Neumáticos para uso de Emergencia Son un tipo de neumático de repuesto usado solamente para una emergencia. Debido a que ellos son más pequeños, son más livianos y ocupan menor espacio en la maletera.

14. Indicador de estándares de los neumáticos
Los códigos indicados en los costados de los neumáticos muestran el tamaño del mismo, su rendimiento y construcción. Neumáticos de Lona Sesgada Ejemplo de leyenda: 6,45 S 14 4PR Desglosando: 6,45 1 S 2 14 3 4PR 4

Neumáticos de Lona Radial Ejemplo de leyenda: 195 / 70 R14 86 H

Desglosando: 195 1 70 5 H 3 R 2 14 6

Organización de Estandarización Internacional (ISO) Sistema de Codificación de Neumáticos 195 1 70 5 R 6 14 3 86 7 H 2

1. Ancho del neumático en pulgadas (neumáticos sesgados) o milímetros (neumáticos radiales) 2. Velocidad máxima permisible. 3. Diámetro del aro de la rueda en pulgadas. 4. Capacidad máxima de carga de transporte por la clasificación de capas (lonas) (un neumático A4PR tiene una resistencia equivalente a una llanta con 4 capas de cordones de algodón). 5. Relación de aspecto (altura del neumático / ancho del neumático) en porcentaje. 6. Neumático Radial 7. Capacidad de transporte de carga (índice de carga) VELOCIDADES Y CÓDIGOS DE VELOCIDADES MÁXIMAS PERMISIBLES Código
K L M N P Q

Velocidad (Km/h)
110 120 130 140 150 160

R S T U H V Z

170 180 190 200 210 240 240 ó más.

CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA Código
78 80 82 84 86

Capacidad (Kg. / Neumático)
425 450 475 500 530

15. Presión de inflado
La presión de inflado se especifica para cada tipo de neumático Si los neumáticos no se usan con la correcta presión de inflado, pueden ocurrir los siguientes problemas: La vida útil del neumático se acortara. La estabilidad de marcha del vehículo empeorara. Si la presión de inflado es demasiado alta, probablemente ocurrirán punzonadas y patinadas. Si la presión del inflado es demasiado baja los neumáticos se curvan y se generara calor y ambos bordes llegarán a desgastarse anormalmente. Si la presión de inflamado en todos los neumáticos no esta equilibrada, el manejo será dificultoso y existe el peligro de que el vehículo patine durante una emergencia de frenado.

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PRECAUCIÓN La presión adecuada de inflado del neumático para cada modelo se muestra en el respectivo manual del propietario. Asegúrese de referirse al manual del vehículo respectivo

16. Rotación de neumáticos
El cambio de los neumáticos debe realizarse periódicamente para evitar el desgaste de los neumáticos y extender la vida del mismo.

PRECAUCIÓN Si un neumático radial es cambiado al lado opuesto del vehículo, se producirán ruidos en los neumáticos y derrapes después de un cambio de vía, el cual temporalmente empeorara porque el neumático esta rotado en la dirección opuesta que la anterior. Por lo tanto, es recomendable que los neumáticos radiales sean mantenidos en el mismo lado del vehículo cuando se realice la rotación como se muestra.

SISTEMA ELÉCTRICO
1. Aire Acondicionado
El sistema de aire acondicionado en un automóvil combina un enfriador y un calentador para ajustar la temperatura y la humedad del aire interior del vehículo y mantenerlo cómodo todo el tiempo. Teoría del Enfriador El principio del enfriamiento del aire compromete la utilización de las propiedades de un refrigerante para perder calor cuando es vaporizado. El efecto refrigerante en un enfriador es logrado por repetidos cambios de estado del refrigerante de gas a líquido y viceversa. Configuración del Enfriador y Secuencia del Enfriamiento

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Compresor. El motor es movido por la caja de cigüeñal vía una polea y correa. Este comprime el refrigerante causando llegue a calentarse y tenga una gran presión. Condensador. El condensador es montado enfrente del radiador. La alta temperatura, la alta presión del refrigerante desde el compresor es pasada a través del condensador donde es enfriado y licuado. Tanque Receptor El refrigerante licuado en el condensador es luego almacenado en este tanque para suministrarlo al evaporador.

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Válvula de Expansión. El refrigerante licuado es enviado desde el tanque receptor y es luego atomizado por esta válvula e inyectado dentro del evaporador. Evaporador. El refrigerante atomizado es vaporizado en el evaporador y este es enfriado por el calor de vaporización. El aire que pasa a través del evaporador es además enfriado y es soplado hacia fuera como aire frío.

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Construcción del Acondicionador de Aire El aire que es tomado pasando a través del evaporador y es separado por un regulador, es mezclado con el aire que está pasando a través del núcleo del calentador. Las dos corrientes de aire son luego combinadas y sopladas hacia afuera. Para ajustar la temperatura, la cantidad de aire que pasa a través del núcleo del calentador es ajustada por el regulador mezclador de aire, cambiando las proporciones de aire frío y aire caliente.

2. Instrumentos
Los instrumentos de medición son dispositivos por los cuales el conductor puede confirmar el estado de cada parte del automóvil todo el tiempo. Los medidores incluyen el velocímetro, el tacómetro, medidor de combustible y medidor de temperatura de agua, así como también otros instrumentos y lámparas de aviso las cuales indican cuando varios sistemas están funcionando mal. Estos son montados en el panel de instrumentos enfrente del asiento del conductor y son diseñados para ser fácilmente vistos y con iluminación o proveen una indicación de las condiciones de operación de cada uno de los sistemas. Velocímetro El velocímetro incluye un medidor de velocidad, el cual indica la velocidad de manejo en millas o kilómetros por hora, el odómetro, el cual muestra la

distancia recorrida acumulada, y un medidor de viaje, el cual puede ser puesto a cero mientras maneja para medir la distancia recorrida. Medidor de Velocidad El indicador de aguja es girado usando cambios en las líneas de fuerza magnética operando entre el eje de magneto conectado al cable del velocímetro y el rotor. Odómetro Seis o siete anillos de cálculo (contómetros) en la parte posterior de la placa de escala son movidos por la rotación de un eje vía un engranaje. Medidor de Viaje Básicamente es el mismo que el odómetro, pero el medidor de viaje incluye un mecanismo que remonta el contómetro a cero cuando el botón del medidor de viaje es presionado. Algunos modelos tienen un medidor de viaje, mientras otros modelos tienen dos. Tacómetro Este medidor muestra las revoluciones por minuto del motor. El voltaje en la bobina de encendido (señal de encendido del motor) es convertido a pulsaciones de corriente DC (forma de ondas) por un circuito electrónico que incluye transistores. Estas pulsaciones fluyen a una bobina en el medidor y los cambios en las líneas de fuerza magnética que son además generadas, causan que el eje del indicador de aguja gire. Medidor de Combustible y Medidor de Temperatura de Agua El medidor de combustible indica la cantidad de combustible restante en el tanque y el medidor de temperatura de agua indica la temperatura del refrigerante del motor. Un medidor transmisor (dispositivo sensor) que cambia los valores de resistencia de acuerdo con el combustible restante y la temperatura del refrigerante, convierte el flujo de corriente en el ramal térmico en el indicador de aguja, cambiando el grado que los bimetales son doblados y además cambian la posición de los indicadores de aguja adjunto a los bimetales (sistema de resistor bimetal).

3. El limpiaparabrisas
Los limpiadores de parabrisas están montados en la parte frontal del vehículo y son usados para limpiar la lluvia o la nieva asegurando al conductor un buen campo de visión. El sistema limpiador consiste de una unidad de motor que genera potencia, una conexión que transmite la potencia, los brazos limpiadores, que barren adelante y atrás cruzando el vidrio y las plumillas limpiadoras, que se ponen en contacto con el propio vidrio. El sistema lavador de ventanas mejora el cumplimiento de los limpiadores de parabrisas por pulverización del mismo con fluido lavador para quitar el polvo, insectos y otros materiales del vidrio cuando funciona el limpiador. Casi todos los sistemas

lavadores de ventanas son electrónicos, consisten en un motor lavador que bombea el fluido lavador y un tanque que sostiene el fluido lavador y toberas que pulverizan el fluido sobre los parabrisas. Configuración del Limpiador Plumillas Limpiadoras. Las plumillas limpiadoras son hechas de una conexión que amolda la forma de la plumilla a la curvatura del parabrisas y una plumilla de jebe soportada por la conexión que hace la verdadera limpieza de la superficie del vidrio. Las propiedades de la plumilla de jebe es que están diseñadas para lograr un balance entre las propiedades de dureza, forma y presión del jebe. Brazos Limpiadores. El brazo limpiador está anexo a la conexión del limpiador y tiene la plumilla limpiadora anexa a este. Este mueve la plumilla limpiadora hacia atrás y adelante cuando el sistema limpiador opera. Un resorte es instalado entre el brazo y la cabeza del brazo que aplica presión para mantener la plumilla presionada contra la superficie del vidrio tan uniformemente como sea posible. Conexión del Limpiador. La conexión de limpiador convierte la rotación del motor del limpiador en movimiento hacia atrás y hacia delante, moviendo las plumillas limpiadoras a la izquierda y derecha de lado a lado. Motor Limpiador. Este es un motor DC que opera los limpiadores de parabrisa. El interruptor del limpiador es usado para interrumpir el motor entre dos velocidades haciéndose posible cambiar la velocidad de limpieza de los limpiadores. Además, un mecanismo que para las plumillas limpiadoras en una posición fijada sin hacer caso de donde el limpiador esté cuando el interruptor del limpiador sea apagado, está incluido. Limpiadores Intermitentes. Cuando hay una lluvia ligera o neblina, el sistema limpiador intermitente permite a los limpiadores ser operados sólo una vez cada unos cuantos segundos y permanece apagado el resto del tiempo. Un relé instalado en el circuito de suministro de energía controla la operación del motor, cambiando este de encendido a apagado en el tiempo apropiado. En muchos modelos, un interruptor puede ser usado para ajustar el interruptor de tiempo que los limpiadores permanecen apagados.

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Configuración del Lavador Motor Lavador. Este es un pequeño motor de tipo magnético. Es montado en la parte inferior del tanque del lavador. Un impulsor interior gira el motor, succionando el fluido lavador hacia fuera del tanque. Tobera Lavadora. Esta es una tobera con muchos agujeros de 0,8 – 1,0 mm. Una válvula retén es incluida en el interior de la tobera para mejorar la respuesta del pulverizado del lavador. Fluido Lavador. Este es un fluido con alcohol como su principal ingrediente y con agua, un limpiador, con agentes anti-oxidantes y otras sustancias

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añadidas. Este tiene propiedades que lo protegen de la penetración al jebe o a la película de pintura.

4. El Radio
Los sistemas de audio incluyen un radio (AM/FM), tocador de cinta cassette y el tocador de disco compacto. Las especificaciones y métodos de operación difieren para cada modelo. Para mayor seguridad referirse al Manual del Propietario. AM Y FM Las transmisiones AM y FM tienen las siguientes diferencias: La transmisión FM es un sistema estéreo, mientras que la transmisión AM es un sistema monoaural (AM estéreo es usado en USA), además, la calidad del sonido es mejor que la de AM. Es más fácil para las transmisiones AM conjuntamente que para las transmisiones FM. empezar a mezclarse

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Razones: 1. Hay un gran número de estaciones AM y las ondas de los radios se sobreponen. 2. Dependiendo del tipo de la onda del radio, la distancia de la onda viaja diferente. Puesto que las ondas de radio viajan en líneas rectas, cuando uno está a gran distancia de la estación de radio alrededor de la tierra, las ondas no pueden alcanzarse. Sin embargo, la atmósfera superior de la tierra tiene una capa conocida como la ionosfera, que refleja tipos específicos de ondas de radio. De este modo, puesto que las ondas medias y cortas usadas para las transmisiones AM son reflejadas en la ionosfera, la distancia que estas ondas viaja es grande, por lo tanto. es fácil para las ondas de radio de estaciones de radio distantes ser recogidas, por lo que las transmisiones AM pueden fácilmente llegar mezcladas. Además, la reflexión de las ondas de radio de la ionosfera es más grande en la noche, resultando en mayor numero de transmisiones de ultramar que muchos han experimentado mientras escuchan la radio en la noche. Por otro lado, las ondas de radio en frecuencia usadas para transmisiones FM, ondas ultra cortas, o más largas, no son reflejadas por la ionosfera, pero pasan a través de esta. Además, la distancia en la cual estas ondas de radio pueden ser recogidas es corta.

REFERENCIA Diferencias en Transportar Ondas y Modulación Hay dos formas de diferenciación de transmisiones de radio; por la frecuencia del transporte de ondas y por el método de modulación. Diferenciación de transporte de onda LW, MW, SW, UKW Diferenciación de modulación AM, FM

Teoría del Radio Un radio consiste en una antena, sintonizador, amplificador y parlantes. La antena recibe las ondas de radio desde la estación de radio y el sintonizador es usado para seleccionar el tipo de transmisión deseada, sea esta música, noticias o cualquier otra cosa. Antena. Es el canal por el cual las ondas de radio enviadas desde la estación transmisora, ingresan a la radio. Es extremadamente importante a fin de que la recepción sea buena. Antena y Sensitividad de Recepción. Las ondas de radio recibidas por la antena alcanzan una señal eléctrica con una corriente extremadamente débil, la cual es dirigida a la radio a través de un alambre eléctrico conocido como un ramal alimentador. La fuerza de esta señal eléctrica, si son ondas largas o medias, es proporcional a la longitud de la antena. Esto es, cuando la antena es corta, la señal eléctrica transmitida a la radio será débil, pero cuando la antena es hecha lo suficientemente grande, la señal eléctrica recibida será fuerte.

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Transmisión AM Interferencia Externa. Es fácil para los transmisores AM ser influenciados por ruidos externos. Un área donde las ondas de radio son débiles, es donde hay iluminación o donde hay dispositivos de señales, líneas de transmisión eléctrica, pista de rieles y así sucesivamente, de este modo, esto genera interferencia. Debilitamiento. La reflexión de las transmisiones AM de la ionosfera en la atmósfera superior llega a ser fuerte en las noches como mencionamos previamente. Muchas veces, las ondas de radio reflejadas por esta capa y las ondas recibidas directamente de la estación de radio interfieren unas con otras, también la fuerza de las ondas cambiando el sonido de las voces, así como otros cambios. Este fenómeno es llamado debilitación. Igualmente, debido a la reflexión de las ondas de radio en la ionosfera, el área de servicio de las estaciones de radio AM es expandida; sin embargo,

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debido a estas señales de las estaciones locales pueden conseguir mezclarse con señales de estaciones distantes. Transmisión FM Estas difieren de las AM en que hay una pequeña interferencia externa con el área de servicio. Además, debido a que no hay reflexión de la ionosfera, la debilitación no ocurre. Sin embargo, las FM son susceptibles a los siguientes tipos de interferencia: Salida Débil. Desde que las frecuencias de las ondas de radio usadas por la transmisión FM son altas, estas ondas tienen la propiedad de ser reflejadas por obstrucciones tales como edificios o montañas. Por esta razón, si un carro pasa por Ia sombra de una de estas obstrucciones, las ondas de radio empiezan extremadamente a debilitarse y la salida del sonido se disminuirá quedando sólo como tono generado un ruido muerto A esto se le es llamado salida débil. Multi-pase. Cuando la transmisión de FM es recibida, decimos que ambas ondas de radio enviadas por la antena de transmisión a la estación de la radio y las ondas de la radio reflejadas a una obstrucción, son recibidas al mismo tiempo. Puesto que el tiempo de las ondas directas y las ondas reflejadas se desvían, ellas se interfieren una con otra, generando ruido o distorsión. Esto es llamado multi- pase.

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Cuando el receptor es movido, como en un vehículo, es fácil para estos que se debiliten las salidas y así fenómenos de multi-pase ocurren. Antena e Interferencia Las señales eléctricas recogidas por la antena son transmitidas a través del ramal alimentador a la radio. Si ondas de radio interfieren que no son de la estación, son mezcladas dentro del ramal alimentador y es natural que la interferencia aparecerá sobre la radio, haciendo la transmisión dificultosa para escuchar. Varios tipos de interferencia son generados por sistema de encendido de un automóvil, el sistema de generación, motores y otras piezas eléctricas. A fin de prevenir esta interferencia debe mezclarse con la transmisión un cable blindado con una tela que enrolla al ramal eléctrico ligeramente alrededor de este. Estos cables blindados cortan la salida de interferencia, causando que estos fluyan a tierra y previniendo que el ruido ingrese al ramal alimentador. Por tanto, si hay algún problema con la tierra para el cable blindado, este es natural que causará interferencia. Sintonizador. El sintonizador es la unidad usada para seleccionar el programa deseado entre los programas que están siendo transmitidos en gran número de frecuencias. Amplificador. Señales de voz del sintonizador son extremadamente débiles, lo que no le permite transmitir a los parlantes, pero luego el amplificador desarrolla estas señales y las envía por parlantes.

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Parlantes o cornetas. Los parlantes son dispositivos que convierten las señales amplificadas desde el sintonizador al sonido.

Construcción y Teoría de Parlantes Fuerza magnética de magneto es transmitida a una placa y polo central y recolecta en la abertura de la cama entre ellos. Por otro lado, una bobina de voz que es capaz de elevar y bajar el movimiento esta también es esta abertura y su bobina de voz es conectada a la placa de vibración (cono) Cuando señales (corriente) amplificadas en el amplificador fluyen en la bobina de voz, esta se mueva hacia arriba y hacia debajo de acuerdo con esa corriente, vibrando el cono y generando sonido.

5. La batería
La Batería es un dispositivo electroquímico diseñado para suministrar electricidad a los diferentes sistemas eléctricos como los sistemas de arranque, encendido, luces y otros equipos eléctricos. Almacena electricidad en forma de energía química y se descarga suministrando energía a cada sistema eléctrico o dispositivo cuando es necesario. Dado que la batería pierde esta energía química durante el proceso de descarga, esta es cargada por el alternador, suministrándole electricidad, almacenándola en forma de energía química. El ciclo de carga y descarga se repite continuamente.

Construcción de la batería La batería de un automóvil contiene un electrolito de ácido sulfúrico diluido y electrodos positivos y negativos de las diferentes placas. Dado que las placas están hechas de plomo o de materiales derivados del plomo, este tipo de baterías se denominan frecuentemente baterías de plomo. Internamente, la batería esta dividida en varias celdas (normalmente seis en el caso de las baterías de los automóviles) y en cada celda hay varios elementos de batería, todo ello inmerso en el electrolito.

Elementos de la Batería Las placas positivas y las placas negativas están conectas por separado mediante barras. Estos grupos de barras positivas y negativas están colocadas alternamente por separado y láminas de fibra de vidrio. El conjunto de las placas, lo separadores y las láminas forman lo que se denomina elementos de la batería. La agrupación de las placas de esta manera sirve para aumentar el área de contacto entre los materiales activos y el electrolito, pudiendo así suministrar una mayor cantidad de electricidad, es decir, la capacidad de la batería aumenta.

La fuerza electromotriz (FEM) generada por una celda es aproximadamente 2,1V, independientemente del tamaño o de la cantidad de placas. Puesto que las baterías de los automóviles tienen seis celdas que están conectadas en serie, su FEM nominal de salida es de unos 12V. Desperfecto en la batería Principio. La batería de un automóvil está constantemente cargándose y descargándose.

Por ejemplo, si se esta conduciendo un carro en un tráfico pesado en una noche súper lluviosa, la cantidad de electricidad usada, no solamente por los faros sino también por los limpia parabrisas y acondicionador de aire puede ser mayor que la cantidad generada por un alternador; esto causaría que la batería se descargue. Por el contrario, cuando el vehículo se está conduciendo durante el día en una carretera sin tráfico en los suburbios, la batería se cargará. A este ciclo repetido de carga y descarga se le denomina equilibrio de carga y descarga. Si este equilibrio llega a ser malo (si existe mucha descarga), la batería puede fallar. También la capacidad de la batería puede caer debido a las propiedades químicas en la misma batería. Capacidad de la Batería. La capacidad de la batería es referida a la cantidad de electricidad almacenada en una batería que puede descargarse como una fuente de electricidad. Se mide en amperios-hora (Ah) como se muestra a continuación. Ah = A (amperios) x h (horas) La capacidad de la batería varía dependiendo de las condiciones de descarga. El JIS define que la cantidad de electricidad descargada hasta alcanzar el voltaje final de descarga (10,5 V) en 5 horas es calculado según la fórmula indicada arriba. EI resultado es referido a una razón de descarga de 5 horas. Por ejemplo, supongamos que una batería completamente cargada se descarga continuamente 5,6 A y que ha tomado 5 horas antes de alcanzar el voltaje final de descarga. La batería por consiguiente tiene una capacidad de 28 Ah (5,6 A x 5 h). Comprobación y Mantenimiento de la Batería. El nivel de electrolito de la batería disminuye gradualmente con el tiempo debido a la evaporación natural. Además, se forma oxido blanco en los terminales de la batería, el cual puede aflojar los cables de sus terminales. Si la batería se utiliza en estas condiciones por un largo período de tiempo, disminuirá su capacidad eléctrica, por lo que no mantendrá una carga adecuada y la intensidad de la luz de los faros disminuirá en todo momento. La operación del arrancador se debilitará o parará totalmente, haciéndose imposible arrancar el motor. Comprobación y Tratamiento de la Batería Si el nivel del electrolito disminuye por debajo del límite inferior llénese con agua destilada hasta el límite superior. Si los cables de la batería giran sobre los terminales de la batería, reapriételos. Si los terminales están cubiertos con óxido blanco, límpielos con una solución débil de detergente y agua caliente, luego aplique grasa.

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Verifique la condición de carga por el agujero de servicio.

ADVERTENCIA EI electrolito de la batería es una solución de ácido sulfúrico diluido. Este puede ser dañino al tocarlo. Tenga cuidado que no toque su piel. Si éste cayera sobre la piel, enjuague de inmediato con agua limpia. Prevención de la Descarga de la Batería No dejar las luces encendidas por un largo período de tiempo después de apagar el motor. No dejar funcionando el motor al ralenti por mucho tiempo. Si el nivel del electrolito de la batería disminuye por debajo del límite inferior, el nivel eléctrico bajo facilitará la descarga de la batería, de tal forma que se debe comprobar la batería de vez en cuando, reemplazando el electrolito si es necesario. Una faja de ventilador floja puede causar que la batería tenga una insuficiente carga. Verifique ésta de vez en cuando y reajústela para evitar la descarga.

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PRECAUCIÓN La vida de la batería se acortará si se utiliza por un largo período en estas condiciones. Conectando los cables de Puente Si la batería está descargada, arranque el motor conectando los cables de tensión a la batería de otro vehículo, siguiendo los siguientes pasos: 1. Arranque el motor del vehículo usado para el auxilio. 2. Conecte los cables. a. Conecte el cable al terminal positivo “+” de su vehículo. b. Conecte el otro extremo del mismo cable al terminal positivo “+” de la batería del vehículo de auxilio.

c. Conecte uno de los extremos del otro cable al terminal negativo “-” de la batería en el vehículo de auxilio. d. Conecte el otro extremo del mismo cable al terminal negativo “-” de la batería de su vehículo (utilice ganchos, etc.) 3. Arranque el motor de su vehículo. 4. Cuando el motor ha arrancado, asegúrese de desconectar los cables de puente siguiendo el procedimiento anterior en el orden contrario.

PRECAUCIÓN Siempre siga los procedimientos mencionados en el orden especificado cuando conecta los cables de puente. Asegúrese de cargar completamente la batería. Reemplace la batería. Descripción de los Desperfectos A continuación se explican las causas de los desperfectos de la batería para cada sistema: Desperfecto de la Batería debido al uso excesivo. Si la velocidad del motor no es bastante alta, entonces el alternador no puede suministrar la suficiente corriente eléctrica. Si el vehículo es usado bajo tales condiciones puede deteriorarse. A continuación se dan algunos ejemplos del uso excesivo: Sobreuso de Accesorios adicionales. Radio CB, CD, Reproductor, Teléfono Celular, etc.

Uso del vehículo por muchos viajes cortos. La electricidad necesaria para arrancar el motor no puede ser suficientemente restablecida. Uso de una carga eléctrica pesada mientras se está conduciendo a bajas velocidades. Uso de diferentes dispositivos que consumen una mayor cantidad energía, tales como el acondicionador de aire, faros para la neblina y desempañador. Uso de los accesorios eléctricos con el motor apagado. Radio CB, CD, Reproductor, Teléfono Celular, audio del automóvil, etc. mientras el motor está parado o por el olvido de apagar las luces después de estacionar el vehículo. Desperfecto en el Sistema de Generación Si se desarrolla un problema en el sistema de generación, la cantidad de energía generada será insuficiente y ocurrirá un desperfecto en la batería. También, si el regulador de voltaje falla y causa una sobrecarga, esto causara que disminuya el nivel de electrolito de la batería y finalmente resulte en una batería defectuosa. Problemas en la Batería Deterioros debidos a los cambios por exceso de horas de trabajo. En una batería las placas electrolíticas se deterioran con el uso, causando una caída en la capacidad de la batería. Dependiendo en la forma del uso de la batería, pueden ser mayores los cambios del régimen en el cual cae la capacidad. El mayor volumen de carga y descarga ocurre con mayor frecuencia durante la

carga y descarga, es el mayor régimen en el cual cae la capacidad de la batería. Por lo tanto, no es posible decir con certeza cuanto tiempo es la duración de la vida de servicio de una betería, pero usualmente tiene una duración de 1 a 4 años. Caída de la capacidad debido a la descarga natural. Aún cuando no se use una batería, esta tendrá una descarga mínima cada vez. Comúnmente, si el vehículo no se usa por varias semanas, será necesario usar un cargador de batería externo para recargarla. Caída en la capacidad debido a la caída de la temperatura del electrolito. La batería es cargada por la generación de una reacción química interna. Esta reacción química tiene la tendencia a llegar a debilitarse cuando cae la temperatura del electrolito. Por lo tanto, cuando las temperaturas son bajas, caerá la capacidad de la batería. Por ejemplo, aún si la capacidad de la batería es del 100% cuando la temperatura del electrolito es de 25 grados C, esta solamente será del 50% cuando la temperatura del electrolito es -20 grados C. Descarga Debido a Cargas Eléctricas Pequeñas. Aún cuando un automóvil no se está conduciendo, existen cargas pequeñas que consumen electricidad (tales como el reloj, radio o suministro de energía de protección para las ECUs, etc.). Por lo tanto, si un vehículo no se conduce por largos períodos de tiempo (generalmente por mas de 2 o 3 semanas) con los cables de la batería conectados, es posible que la batería falle.

OTROS CONOCIMIENTOS DEL AUTOMÓVIL
1. Emisiones de gases de escape
Combustión y relación aire-combustible Para obtener una economía de combustible favorable, capacidad de conducción y que los gases de escape que sean tan limpios como sea posible, la combustión de la mezcla aire-combustible debe ser satisfactoria. Motor a Gasolina Mezcla Aire-Combustible. La gasolina debe mezclarse con el aire si esta se va a quemar. Además, la atomización de la gasolina (mezclarse bien con el aire) asegura una combustión más satisfactoria. Sin embargo, para lograr aún una mejor combustión, es también necesaria una relación aire-combustible apropiada. Motores Diesel Mezcla Aire-Combustible. Un motor diesel está construido de forma tal que el combustible se enciende mediante una combustión espontánea debido al calor generado por la compresión del aire de admisión. Para lograr esta combustión “espontánea” es necesario atomizar el combustible (incrementando así el área de la superficie del combustible que recibe el calor). En otras palabras, es necesaria una buena mezcla. Gases de escape La Atmósfera. La atmósfera de la tierra, que es normalmente llamada “aire” está compuesta principalmente por dos gases, oxígeno (O2), que ocupa el 21% (en volumen) de la atmósfera y nitrógeno (N2), que ocupa el 78% de la atmósfera. El 1% restante está ocupado por otros gases, incluyendo el argón (Ar), que ocupa el 0,94% del 1% restante y el dióxido de carbono (CO2). Contaminantes del Aire. Además del argón y del dióxido de carbono, también hay muchas sustancias indeseables creadas por el hombre, tales como el monóxido de carbono (CO), gas de hidrocarburo (HC), óxidos de nitrógenos (NOx), dióxido de azufre (SO2), dióxido de carbono (CO2), etc. Estas sustancias indeseables son denominadas “contaminantes del aire”. Como se puede ver en la ilustración de abajo, la contaminación no es sólo causada por los automóviles; otras causas principales incluyen fuentes estacionarias tales como fábricas, plantas de fuerza termoeléctricas, calefactores de los edificios, incineradores y fuentes móviles tales como aviones y barcos. Contaminación Producida por los Automóviles. La contaminación producida por los automóviles es creada por el quemado o evaporación del combustible de los mismos (gasolina o combustible diesel). Esta puede dividirse en tres sustancias principales: CO, HC y NOx. Estos gases son desagradables para respirar y en muchos casos son dañinos o aún peligrosos para los seres humanos, animales o plantas.

Acción Dañina de los Contaminantes del Aire. La tabla siguiente es un resumen de los principales efectos dañinos de los contaminantes del aire.

CONTAMINANTE

PRINCIPALES ACCIONES DAÑINAS Impide el intercambio de oxigeno en la sangre y causa envenenamiento por monóxido de carbono. El CO atmosférico en una concentración de 30-40 PPM* entorpece o paraliza el sistema nervioso autónomo. A 500 PPM; o con una concentración mayor, causa dificultad en la respiración y dolores de cabeza cuando se intenta mover el cuerpo. En concentraciones muy altas, puede causar la muerte. Irrita los revestimientos respiratorios. de los

OBSERVACIONES

CO

HC

órganos Es un componente del smog foto-químico

Nox

Irrita los ojos, nariz y garganta, si la irritación es fuerte, causa tos, dolores de cabeza y daño Es el componente en los pulmones. EI NO2, emite un olor principal del smog irritante a 3 – 5 PPM, irrita los ojos y nariz a 10 fotoquímico. – 30 PPM y provoca tos, dolores de cabeza y vértigo a 30 – 50 PPM. No es directamente dañino para los seres humanos, pero crea una capa aislante en la atmósfera de la tierra. Esta es una causa principal del efecto invernáculo o calentamiento global

CO2

* PPM: Abreviación de “partes por un millón”. Utilizada como una unidad para indicar la concentración o contenido

2. Sistemas de control de emisiones
Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar los contaminantes contenidos en los gases de escape. Aquí solamente será explicado el principal sistema de control de emisiones.

Convertidores Catalíticos. Principio. Un catalizador es una sustancia que produce una reacción química sin que ésta sufra algún tipo de cambio en forma o masa. Por

ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados en oxígeno a 500 º C (932 ºF), no hay prácticamente ninguna reacción química entre estos gases. Sin embargo, cuando ellos pasan por un catalizador, ocurre una reacción química y estos gases son convertidos en compuestos inofensivos de CO2, H2O y N2.

Los catalizadores usados en convertidores catalíticos de automóviles se diferencian dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino, paladio, iridio, radio, etc. El catalizador es aplicado a la superficie de muchos “portadores” para aumentar la superficie del área que es expuesta al gas de escape. IMPORTANTE Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestirá con plomo y perderá su efectividad. Por esta razón, los vehículos equipados con convertidores catalíticos siempre deben usar gasolina sin plomo. Sistema Catalizador de Tres Vías El convertidor catalítico de tres vías (CCRO. Convertidor Catalitico para la Reducción y Oxidación) es el tipo de convertidor catalítico ideal, debido a que este puede convertir no solamente el CO y HC, sino también el NOx en sustancias no contaminantes. Sin embargo, el problema con este tipo de convertidor es que, para que se produzca esta reacción, la relación airecombustible debe de mantenerse muy cerca de la relación teórica. Si esto se cumple, se obtiene una proporción de purificación muy alta para los tres contaminantes, como se muestra en el gráfico de la derecha.

Sensor de O2. El sensor de O2 se encuentra instalado en el múltiple de escape. Detecta la concentración de oxigeno en los gases de escape, calcula la relación aire-combustible basándose en esto y envía los resultados a la ECU.

Ejemplos:

Alto contenido de 02 en los Gases de Escape. Cuando hay un porcentaje alto de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relación aire-combustible es alta. Esto es, la mezcla es pobre. Bajo Contenido de 02 en los Gases de Escape. Cuando hay un porcentaje bajo de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relación aire-combustible es baja. Esto es, la mezcla es más rica.

Sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR) El sistema ERG es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. La producción de NOx aumenta a medida que la temperatura dentro de la cámara de combustión aumenta debido a la aceleración o cargas pesadas en el motor, ya que las altas temperaturas propician la combinación del oxigeno y nitrógeno en el aire.

Por lo tanto, la mejor manera de disminuir la producción de NOx es manteniendo baja la temperatura en la cámara de combustión.

Los gases de escape consisten principalmente en dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con el oxígeno; el sistema EGR los recircula a través del múltiple de admisión para reducir la temperatura a la que ocurre la combustión. Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporción de combustible en la mezcla aire-combustible disminuye (la mezcla se vuelve pobre) y además parte del calor producido por la combustión de ésta mezcla es desalojado por los gases de escape. La máxima temperatura obtenida en la cámara de combustión, por lo tanto, cae, reduciendo la cantidad de NOx producido. Sistema (PCV) de Ventilación Positiva del Carter) El sistema PCV causa la recombustión de los gases que escapan del cilindro generados por el motor, evitando así que escape el HC a la atmósfera. También, manteniendo la presión interior del carter a un nivel constante, este sistema ayuda a estabilizar la combustión y evitar las fugas de aceite.

Sistema (EVAP) de Control de Emisiones del Combustible Evaporado El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas de HC) desde el tanque de combustible a través del depósito de carbón, luego lo envía al motor donde es quemada. Esto evita que los gases de HC escapen a la atmósfera.

3. Conocimiento de los combustibles

Gasolina Requisitos de la Gasolina. Se requieren las siguientes cualidades en la gasolina para proporcionar una suave operación motor: Combustibilidad. Combustión uniforme dentro de combustión, con un mínimo de golpeteos (detonación). la cámara de

Volatilidad. La gasolina debe ser capaz de vaporizarse fácilmente para proporcionar la apropiada mezcla aire-combustible aún cuando se arranca un motor frío. Rendimiento estable de oxidación y detergencia. Un pequeño cambio en la calidad y un mínimo de formación de goma durante el almacenamiento; también la gasolina no ha de formar depósitos en el sistema de admisión. Número de Octano. El número o clasificación de octano de un combustible es la medida de las características de antigolpeteo del combustible. Las gasolinas con mayores clasificaciones de octano son menos propensas a causar golpeteos en el motor que las gasolinas con clasificaciones de octano bajas.

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REFERENCIA La gasolina con un número de octanos de unos 90 es generalmente llamada “gasolina regular”; una con un número de octanos sobre 95 es llamada de “ alto octanaje” , “ super” o gasolina “ extra”.

Combustible Diesel Requisitos del Combustible Diesel. Se requieren las siguientes cualidades del combustible diesel: Inflamabilidad. El tiempo de retardo de encendido debe ser lo suficientemente corto para permitir el arranque fácil del motor. El combustible diesel debe permitir la marcha suave del motor con poco golpeteo. Fluidez en baja temperatura. El combustible debe permanecer líquido a bajas temperaturas, de tal modo que el motor arrancará fácilmente y marchará suavemente. Lubricidad. El combustible diesel sirve como lubricante para la bomba de inyección e inyectores, por lo tanto, este debe tener adecuadas propiedades de lubricación.

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Viscosidad. Debe de tener una apropiada viscosidad (espesor), de tal modo que sea asegurada una apropiada atomización por los inyectores. Bajo contenido de azufre. El contenido de azufre causa corrosión y desgaste en las piezas del motor, de manera que su contenido debe ser mínimo. Estabilidad. No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir goma, etc. durante su almacenaje. Número de Cetano. El número de cetano o clasificación de un combustible diesel es un método de indicación de la habilidad de un combustible diesel para evitar el golpeteo. Cuando es mayor la clasificación de cetano, mejor es la habilidad del combustible para hacer esto. Existen dos escalas de índice para indicar la capacidad del combustible diesel para evitar el golpeteo y para indicar su inflamabilidad: el índice de cetano y el índice diesel. Nótese que la clasificación mínima de cetano aceptable para un combustible es generalmente de 40 a 45 para motores automotrices diesel de altas velocidades.

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IMPORTANTE El combustible diesel sirve también como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se usa gasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscará y dañará la bomba de inyección.

4. Aire acondicionado
Gas Freón Nuestra explicación de los problemas con el uso del gas Freón y como responder a ellos se centra en su uso en la industria automotriz. Descripción En la actualidad, los problemas que resultan debido al uso del gas Freón y otros CFCs (clorofluorocarbonos) son debidos al cloro contenido en ellos. El Freón tiene un mayor calor de evaporación, es generalmente estable, se licua fácilmente, no es combustible y no es directamente dañino al cuerpo humano. Por esta razón, es usado ampliamente en la fabricación de componentes químicos y electrónicos, así como también en refrigeradores, acondicionadores de aire, latas de spray, etc. En los automóviles, el Freón del tipo CFC-12 (llamado generalmente R-12) es utilizado como refrigerante en los acondicionadores de aire.

Problemas causados por el Gas Freón (CFCs) En 1985, sea abrió un enorme "agujero" en la capa de ozono en el Polo Sur, lo que resulto en el foco de gran atención mundial. Desde entonces, los científicos se han dado cuenta que cada vez la capa de ozono esta disminuyendo gradualmente. La capa de ozono actúa como filtro, absorbiendo los rayos ultravioletas del sol. Estos rayos ultravioletas dañinos pueden aumentar las posibilidades de contraer cáncer en la piel y causar cambios en el biosistema. De acuerdo a los últimos descubrimientos científicos, la causa principal de la destrucción de la capa de ozono es la liberación de los CFCs (clorofluorocarbonos) en la atmósfera por medio de los refrigerantes automotrices, solvente, espuma plástica y productos en aerosoles. Una vez que el CFC se ha liberado en el aire, permanece en la atmósfera por más de 10 años. Los daños que causan en la capa de ozono son irreversibles. Si continuamos liberando CFCs en la atmósfera crearemos una condición crítica del medio ambiente. Medidas para eliminar el Freón tipo CFC en TOYOTA Toyota está haciendo avances positivos en el uso de un nuevo tipo de Freón, el cual no contiene cloro y por lo tanto no destruye la capa de ozono. Este Freón es llamado HFC-134a o R-134a. Actualmente, todos los vehículos vendidos por la marca cuentan con refrigerante HFC-134a o R134a. Además, se han desarrollado e introducido sistemas de recuperación de Freón para manipular el CFC-12 usado en los vehículos que ya han sido vendidos.

5. Lubricantes
Aceite de engranajes Requisitos del aceite de engranajes. La fricción es cosa inherente a la interacción física entre objetos y la fricción siempre produce desgaste. Las superficies de los dientes de los engranajes están sujetas a la fricción debida al deslizamiento y rodaduras. Mayores cargas en las superficies de los dientes de los engranajes, y mayores velocidades de deslizamiento, producirán más fricción y más calor. Por estas razones, los aceites de engranajes necesitan satisfacer las siguientes condiciones: Viscosidad apropiada Habilidad para soportar la carga Resistencia al calor y a la oxidación

Tipos de Aceite de Engranajes. La clasificación del aceite de engranajes esta centrada principalmente en la viscosidad y resistencia a la carga. Así como con el aceite de motor, el aceite de engranajes también es clasificado de acuerdo a la aplicación de la viscosidad SAE y calidad API. Clasificación de acuerdo a su Viscosidad. Los aceites de engranajes tienen números SAE como los aceites de motor. Se han establecido 6 índices de viscosidad SAE (75W, 80W, 85W, 90, 140, 250). Clasificación de acuerdo a su calidad y aplicación. La API (Instituto Americano del Petróleo) ha establecido clasificaciones de aceite de engranajes que los dividen según su aplicación. Sin embargo, el criterio principal para la clasificación del aceite de engranaje es por el tipo de engranajes en el que se usara. Por ejemplo, engranaje hipoide, engranaje cónico, etc. También, es de especial importancia las características de presión extrema que se requieren del aceite de engranajes.

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CLASIFICACIÓN API
CLASIFICACIÓN API GL-1 GL-2 GL-3 DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO Y DEL ACEITE Aceite mineral puro para engranajes. Raramente utilizado en automóviles Usado para la lubricación de engranajes sin fin. Contiene aceite animal o vegetal. Usado en las transmisiones manuales y engranajes de dirección. Contiene aditivos resistentes a presiones extremas. De uso para los engranajes hipoidales bajo condiciones mas severa que en las de clase GL-3. Contiene una mayor cantidad de aditivos resistentes a las presiones extremas que los aceites de la clasificación GL-3. Usado en engranajes hipoidales bajo las mas severas condiciones Contiene una mayor cantidad de aditivos resistentes a las presiones extremas que los aceites de la clasificación GL-4. Se ha añadido mas aditivo para permitir que los engranajes toleren mas choque de carga y velocidades de deslizamiento mas rápidas.

GL-4

GL-5

GL: Lubricante para engranajes
VISIÓN GENERAL DE LA FAMILIA DE LUBRICANTES SINTÉTICOS RANGO DE TEMPERATURAS EN GRADOS CELSIUS (ºC)

IMPORTANTE Guía de Selección de Aceites de Engranajes. Los aceites de engranajes de una particular clasificación API e índice de viscosidad son recomendados en el Manual de Procedimientos de Mantenimiento, Hojas de Datos de Servicio (SDS), Manual de Reparaciones y Manual del Propietario. Seleccione los aceites para engranajes (así como lo hace con los aceites para el motor) que tengan una apropiada clasificación API e índice de viscosidad para engranajes de dirección, transmisión manual, diferenciales, etc. Normalmente, los aceites para engranajes hipoidales tiene una clasificación API de GL-4 o GL-5. Si se usa cualquier otro tipo de aceite para engranajes con diferenciales que tienen engranajes hipoidales, causaran ruidos anormales o agarrotamiento. Un tipo especial de engranaje hipoidal debe usarse con diferenciales de resbalamiento limitado (LSD) tipo de embrague de discos múltiples húmedos. Cualquier otro tipo de aceite para engranajes causara ruidos anormales. Este

tipo de aceite LSD tiene una placa de precaución (mostrada abajo) ubicada cerca al tapón de llenado del diferencial. El aceite de engranajes se usa en la mayoría de transmisiones manuales de los vehículos Toyota, pero note que un nuevo tipo especial de aceite de engranajes (Fluido para Transmisiones Automáticas DEXRON II) es usado en algunos modelos (CE, ST, CT y SV).

Fluido de la servodirección
La servodirección esta diseñada para reducir la fatiga de conducción y mejorar la respuesta de la dirección. El fluido de la servodireccion debe servir como un aceite hidráulico, asi como también como un lubricante para el cilindro y la bomba de la servodirección. Estos tipos de fluido de la servodirección DEXRON, o DEXRON II son usados para satisfacer estos requerimientos.

Fluido de frenos
Requisitos del Fluido de Freno. A fin de que el fluido de freno lleve a cabo estas operaciones suavemente, es necesario que tenga las propiedades siguientes: Alto punto de ebullición para evitar la obstrucción del vapor. No debe de corroer el caucho o metal Debe tener la viscosidad apropiada.

Tipos de Fluido de Freno. El fluido de freno tiene cuatro clasificaciones FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Estandar=Estandar Federal de Seguridad para Vehículos de Motor). A pesar de que todos ellos se basan principalmente en el punto de ebullición, también existen otros factores que tiene en cuenta. Abajo, se encuentran listadas solamente las clasificaciones que se basan en el punto de ebullición. El tipo de fluido que debe de usarse varia dependiendo del vehículo; siempre debe de usarse el correcto (especificado) tipo de fluido de freno. El tipo de fluido de freno requerido para cada modelo se especifica en el Manual del Propietario.

Precauciones durante el manejo de fluidos de la servodirección: No mezclarlos con fluidos de frenos que tienen diferentes rendimientos. El punto de ebullición disminuirá. No contaminarlos con agua. El punto de ebullición disminuirá. No mezclarlos con fluidos de petróleo. Esto causa la corrosión de las mangueras de caucho, etc., de tal modo que causan problemas en la operación del freno.

Anticongelante del motor
Descripción. Cuando un vehículo esta parado con el motor inactivo por mucho tiempo, en un clima frío, el refrigerante del radiador y el refrigerante del bloque de cilindros pueden congelarse. Si ocurre esto, el refrigerante aumentara su volumen alrededor del 9% y puede rajar el radiador, bloque de cilindros y culata de cilindros, causando serios daños al motor. Para evitar esto, normalmente se tiene que añadir anticongelante al refrigerante del motor en tiempos fríos. Cuando las temperaturas son muy bajas es necesario añadir una mayor cantidad de anticongelante. Concentración del Anticongelante. La concentración crítica de congelamiento del anticongelante cambia de acuerdo a su concentración (1% por volumen). Por esta razón, es necesario ajustar la concentración de anticongelante de acuerdo con el ambiente (la temperatura del aire exterior) en el cual se va a usar.

Fluido de transmisión automática (ATF)
Tipos de ATF Tipo F y DEXRON II o Tipo T. El fluido de transmisión automática ha sido estandarizado por los fabricantes de automóviles, entre ellos Ford Motors y General Motors Corporation. Por ejemplo, Ford especifica el uso del tipo F del estándar. Ford y GM especifica el uso del fluido de transmisión automática tipo DEXRON II de su estándar GM. Los tipos F y DEXRON V son también utilizados en los vehículos TOYOTA, pero la transmisión automática. A241 H del TOYOTA Corolla 4WD (AE95) ha utilizado ATF del estándar propio TOYOTA (ATF Tipo T) a partir de febrero de 1988.

IMPORTANTE Si el ATF tipo F es usado en las transmisiones automáticas para las cuales se especifica el uso del DEXRON II, puede causar un acoplamiento repentino en los frenos y embragues (en la transmisión automática) produciendo sacudidas durante los cambios. Inversamente, usando DEXRON II en las transmisiones automáticas para las cuales se especifica el uso del ATF tipo F causara que se incremente el tiempo de acoplamiento para los frenos y embragues. Esto causara resbalamiento. Por lo tanto, siempre es necesario usar el ATF designado.

5. Arranque en frío
Arranque del motor en tiempo frío. Cuando el tiempo esta frío, el motor no esta caliente, de modo que al arrancar, su marcha es inestable y el vehículo se acelerara pobremente.

En tales tiempos, los métodos de arranque de los motores en tiempos fríos deben de utilizarse para estabilizar el funcionamiento del motor y lograr completamente el rendimiento del mismo. En otros países como Alemania, con el vehículo detenido, se deja el motor en velocidad de ralenti por varios minutos. Comúnmente, el vehículo estará bien si se estabiliza el funcionamiento del motor, o si la aguja del medidor de temperatura empieza a moverse.
PRECAUCION

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Los métodos de arranque en tiempos fríos varían un poco entre cada modelo. Asegúrese de referirse al manual del propietario para el modelo respectivo. Debido a que es peligroso dejar un vehículo solo mientras el motor esta en marcha, asegúrese de permanecer en el vehículo mientras este esta calentándose.

7. NHV (Noise, Hardness, Vibration)
¿Qué es NHV (Ruido, Vibración, Dureza)? Ruido. Un motor en marcha o un vehículo en movimiento producen una variedad de sonidos. Si estos sonidos son "ruidos" o no, depende más de como los percibimos y de cuan ruidosos realmente son. Generalmente, podemos decir que un ruido es un sonido inapropiado, desagradable o excesivamente ruidoso. Vibración. Aquí están algunas formas típicas en las cuales usted siente la vibración: el volante de dirección se sacude de arriba hacia abajo causando vibraciones en las manos del conductor; la sacudida del asiento, hace vibrar a la persona y la palanca de cambios o el pedal del acelerador vibran incómodamente. Dureza. La dureza es una vibración simple y momentánea creada por un impacto fuerte aplicado a los neumáticos. Se siente como un golpe de alguien que pega el neumático con un martillo, y su impacto es transmitido al volante de dirección y al piso. Sonido y vibración ¿Qué es el Sonido y la Vibración? Vibración es algo que nosotros sentimos con nuestro cuerpo. Por ejemplo, la superficie de un tambor vibra cuando tocamos este instrumento. Si nosotros tocáramos la superficie del tambor en este momento, podríamos sentir que vibra. Al mismo tiempo, las vibraciones procedentes del tambor son transmitidas a través del aire circundante y alcanzan nuestros tímpanos como sonido. Nosotros experimentamos estas vibraciones y sonidos a través de diferentes sentidos; aunque nuestros sentidos no o distingan uno del otro, realmente ellos son la misma cosa.

8.

Placa del fabricante

Ubicación de la placa del fabricante El modelo del vehículo, la fecha de producción, color de la carrocería y otra información se encuentra en la placa del fabricante. La placa del fabricante es comúnmente fijada sobre el panel del capo, sin embargo, su ubicación de la placa del fabricante dependiendo del modelo y ano del vehículo. Asegúrese de verificar su ubicación mediante el manual de reparaciones. Tipos de placas del fabricante Existen 3 tipos de placas del fabricante dependiendo del destino del vehículo. 1. Código del Modelo 2. Tipo de Motor y Cilindrada 3. Número de Identificación del vehículo (en vehículos para USA, Canadá, Europa y Australia) ó Número de bastidor (en vehículos para otros países y regiones). 4. Código del color de la carrocería 5. Código de acabado interior 6. Código de la terminación 7. Código del eje 8. Código del nombre de la Planta

Lectura de la placa del fabricante La siguiente información se encuentra en la placa del fabricante: Código del Modelo. El código del modelo hace posible conocer las especificaciones básicas del vehículo, incluyendo el motor y tipo de carrocería. El código del modelo, es expresado en letras alfabéticas y números como se muestra a continuación:

REFERENCIA Las letras alfabéticas y números pueden variar dependiendo del modelo del vehículo. Referirse a las características de los nuevos vehículos para cada modelo. Tipo de Motor y Cilindrada. Aunque el vehículo tenga el mismo nombre, no siempre tiene el mismo modelo de motor o cilindrada. REFERENCIA Los códigos del modelo para todos los modelos, modelos de motor y los códigos de transmisión se pueden encontrar en la lista SST. Números de Bastidor y Números de Identificación del Vehículo. El número del bastidor es estampado sobre el bastidor y la carrocería. El número del bastidor consta del código del modelo y numero de serie del vehículo.

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El número del bastidor puede utilizarse para determinar la fecha de fabricación de un vehículo. En tal caso, por favor verifique el listado referente al Número de Producción del Bastidor en la Lista del Catalogo de Repuestos.

9. Cinturones de seguridad
Construcción de los cinturones de seguridad Los cinturones de seguridad son instalados para proteger a los pasajeros del carro en caso de una emergencia. Los cinturones de seguridad comprenden los siguientes tipos: Tipo ALR (Retractor de Bloqueo Automático) Tipo ELR (Retractor con Bloqueo de Emergencia) Tipo NLR (Sin Retractor de Bloqueo) Tipo NR (Sin Retractor)

Los cinturones de seguridad con 2 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos traseros. Muchos de estos son cinturones de seguridad del tipo NR. Los cinturones con 3 puntos de apoyo son usados principalmente en los asientos delanteros. REFERENCIA Los cinturones de seguridad ELR son fabricados de tal forma que ellos se bloquean en un choque o en una emergencia, se extienden o retornan libremente durante el use normal.

Operación del ELR Si los frenos son aplicados repentinamente a fin de mantener la seguridad, etc., la desaceleración del vehículo actúa, y el péndulo en el mecanismo ELR se inclina debido a la inercia. Este empuja hacia arribe el seguro, el cual se acopla con el trinquete. Debido a que el cinturón esta enrollado alrededor del eje del trinquete, el mismo es bloqueado y no puede jalarse en ese momento. Así, el mecanismo ELR no funciona a menos que la inercia del péndulo cause que este se mueva en respuesta a la desaceleración repentina.

Algunos mecanismos ELR usan un sensor de bola en lugar del péndulo. Cuando hay una desaceleración repentina, el sensor de bola empieza a rodar en su plato cóncavo como si saliera hacia fuera. Como resultado, este empuja hacia arriba el seguro, el cual causa que el trinquete se acople con el engranaje y bloquee el cinturón.

Conocimientos técnicos y del producto Bolsa de Aire. La bolsa de aire es usada como un complemento a los cinturones de seguridad. Cuando hay un choque delantero, una bolsa es llenada con gas inflándose entre el conductor y el volante de dirección (o entre el asiento delantero del pasajero y el panel de instrumentos) para absorber su energía cinética y reducir la probabilidad de danos debido al choque secundario. Es diferente a los cinturones de seguridad. Las bolsas de aire tienen las características de no requerir la acción voluntaria por parte del conductor o pasajeras.

11. Vidrios
Tipos de vidrios El vidrio usado en los automóviles debe ser más resistente a los impactos que los vidrios comunes de las ventanas usados en las casas. Además, no debe estrellarse rompiéndose en fragmentos cortantes cuando se agrieta ligeramente y debe ser altamente resistente al calor. Vidrio Reforzado. Los vidrios comunes son expuestos a tratamiento térmico. Se les aplica tensión dándole a su superficie gran resistencia a la compresión. Este tipo de vidrio se usa en otras ventanas del vehículo, además del parabrisas delantero. Características: Es de 3 a 5 veces mas fuerte contra los impactos que un vidrio normal

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Aun cuando este se rompe, se agrieta en pequeños gránulos minimizando los daños. Este puede resistir cambios bruscos de temperatura.

Vidrio Laminado. Una lamina transparente de polivinilo de buratil que tiene una gran fuerza adhesiva, esta colocada entre dos laminas de vidrio que son luego presionadas para adherirse en conjunto. Este tipo de vidrio es usado principalmente en el parabrisas delantero. Características Si este vidrio se rompe, las partes no se dispersaran a su alrededor. Aun cuando esta roto este conserva su transparencia. Es difícil que los objetos que golpean este tipo de vidrio lo rompan y pasen a través de el.

12. Pintura
Tipos de pintura La finalidad del pintado de la carrocería de un vehículo es para evitar que se oxiden los paneles de acero de la carrocería y para mejorar el acabado de su apariencia. Los métodos de pintado usados para mejorar la apariencia incluyen colores sólidos, colores metálicos y colores mica. Colores Sólidos. Esta pintura usa pigmentos de color para la coloración. La apariencia del vehículo se determina por la luz reflejada desde la superficie de la película de pintura.

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Colores Metálicos. De los métodos dados, los colores de pinturas incluyen pinturas que contienen pigmentos y partículas de aluminio y/o pinturas que incluyen solamente polvo de aluminio. Todas las pinturas semejantes son llamadas pinturas metálicas. Puesto que estas pinturas contienen polvo de aluminio, la pintura de acabado da un brillo adicional al color del pigmento que es único para colores metálicos. Generalmente, una capa transparente es aplicada a la capa superior.

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Colores Mica. En estas pinturas, en lugar de añadir polvo de aluminio a las pinturas metálicas, se añaden finas escamas de mica coloreada como pigmento superficial.

ESCAMA DE MICA

Este tipo de pintura es llamado pintura mica y retiene las características translucientes de la mica y da una sensación de claridad turbia y lustrosa no obtenible con las pinturas metálicas, así como también se asemejan a un color sólido cuando el nivel de luz es bajo. Con la fabricación de este tipo de pinturas, se obtienen pinturas de características múltiples.

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Color Mica Perla. En este tipo de pinturas, en lugar de añadir polvo de aluminio a las pinturas metálicas, se añaden diminutas escamas de mica cubiertas con oxido de titanio y adicionalmente no se añade ningún pigmento.

Debido a que esta pintura no tiene otro pigmento excepto la mica, tiene un poder de cubrimiento que hace necesario adicionar una capa de pintura pigmentada debajo de esta, la cual es llamada capa de color base para dar el color deseado. La pintura mica perla se caracteriza por su lustre y claridad sin suciedad con la apariencia de una perla, de lo cual deriva su nombre. Referencia. Si la película que cubre las escamas de mica es demasiado gruesa, cambia la luz reflejada y la luz transmitida, creándose una pintura mica perla diferente, con la apariencia de dos colores diferentes. MANTENIMIENTO DE LA PINTURA Mantenimiento de la Pintura de Acabado. El propósito original de la pintura de acabado del vehículo es darle a este una apariencia bella como también conservarla del polvo, lluvia u otros materiales extraños que puedan adherirse a la carrocería del vehículo el cual puede oxidarse fácilmente sino es protegido. Sin embargo, aunque una película de pintura puede mirarse sin duda a primera vista, debido a que esta constantemente expuesta a los rayos solares si el mantenimiento es descuidado o si este es dejado de lado, gradualmente perderá su brillo, seguido finalmente por agrietamientos, decoloración y otros problemas. El propósito final del mantenimiento es evitar los deterioros que puedan ocurrir y preservar la belleza del vehículo así como también alargar la

vida de la película de pintura. Además, puesto que la composición de la película de pintura varía para los colores sólidos y colores metálicos, los métodos de mantenimiento y materiales también son diferentes. Rayaduras en la Película de Pintura. Cuando un vehículo es lavado o encerado, la escobilla o trapo usado en el lavado hacen un gran numero de rayas finas en la superficie de la película de pintura. Este es el resultado del rozamiento con la superficie mientras las pequeñas partículas de arena o polvo permanecen adheridas a la superficie del vehículo o del uso de una escobilla dura o trapo demasiado áspero. Durante el transcurso del uso de un vehículo, hay machas causas por las que se pueden producir rayaduras en la pintura de acabado, y es necesario tener un correcto conocimiento de que debemos hacer a fin de conservar el bello acabado de la pintura por mucho tiempo. Debido a que esta pintura no tiene otro pigmento excepto la mica, tiene un poder de cubrimiento que hace necesario adicionar una capa de pintura pigmentada debajo de esta, la cual es llamada capa de color base para dar el color deseado. La pintura mica perla se caracteriza por su lustre y claridad sin suciedad con la apariencia de una perla, de lo cual deriva su nombre. Referencia. Si la película que cubre las escamas de mica es demasiado gruesa, cambia la luz reflejada y la luz transmitida, creándose una pintura mica perla diferente, con la apariencia de dos colores diferentes.

13. Sistemas de Alta Tecnología
ABS – Sistema Antibloqueo de Frenos Descripción. El ABS evita el bloqueo de las ruedas durante el frenado. En los vehículos que no están equipados con ABS, puede ocurrir el bloqueo del neumático durante una frenada de emergencia sobre una carretera pavimentada y sobre carreteras resbalosas. Ello puede ocurrir algunas veces durante una frenada. Cuando ocurre el bloqueo de un neumático, la dirección del recorrido del vehículo no puede controlarse por medio del volante de dirección, de tal modo que es difícil librarse de una situación peligrosa (esto es debido a que cuando los neumáticos se bloquean, la fuerza de agarre lateral de los neumáticos, denominada "fuerza angular" se pierde). El ABS es un sistema que evita el bloqueo del neumático y trabaja para mantener la habilidad del vehículo para librarse de situaciones peligrosas y mantener así la estabilidad. Operación. En una situación de frenado con pánico, los sensores de velocidad de las ruedas detectan cualquier cambio repentino que ocurre en la velocidad de las ruedas. La ECU del ABS calcula la velocidad rotacional de las ruedas y el cambio en su velocidad, luego calcula la velocidad del vehículo a partir de estos datos. La ECU luego juzga las condiciones de los neumáticos y de la

carretera, y da instrucciones a los actuadores para proporcionar la presión hidráulica optima a cada rueda. Las unidades de control hidráulico operan recibiendo Ordenes de la ECU, aumentando o reduciendo la presión hidráulica o reteniendo la presión constante, si es necesario, a fin de evitar el bloqueo de las ruedas.

Sistema de Control Remoto Inalámbrico de Cierre de Puerta Descripción. El control remoto inalámbrico de cierre de la puerta es un sistema conveniente para bloquear y desbloquear todas las puertas a distancia. Se transmite una onda de radio débil desde el transmisor contenido en la llave maestra de encendido. Esta onda de radio (codificada diferentemente para cada (lave) se envía al receptor a través de las conexiones del desempañado de la ventanilla trasera desde el cual se envía una serial a la ECU de Control de Bloqueo de la Puerta.

Construcción Transmisor. El transmisor esta contenido en la empuñadura de una de las dos llaves maestras de encendido. Cuando se presiona el interruptor del transmisor, este transmite una onda de radio débil con un código de identificación especial desde la placa de la (lave (el cual es usado como antena).

Operación Onda de Radio Codificada. La onda de radio para la operación del sistema de control remoto inalámbrico de cierre de la puerta es una serial digital que consiste en una cierta combinación de ceros (0) y unos (1). Un código especifico, escogido entre más de un millón de combinaciones de ceros y unos, está programado en el circuito del comparador de códigos del receptor de cada vehículo. El mismo código se utiliza para bloquear y desbloquear las puertas. Interruptor Principal. Este es un interruptor tipo vaivén y esta anormalmente activado. Sin embargo, debe de desactivarse cuando el vehículo no se utilice durante largos periodos de tiempo o cuando se pierda la llave maestra de encendido (transmisor).

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Margen de Operación. El sistema de control remoto inalámbrico del cierre de la puerta se puede operar dentro de una distancia de 1 m (3,3 pies) desde la puerta del conductor Sin embargo, el margen de operación puede variar con las condiciones ambientales. Función de Bloqueo Automático. Si ninguna de las puertas se abre dentro de 30 segundos después de desbloquearlas mediante el control remoto inalámbrico de cierre de la puerta, todas las puertas se bloquean otra vez automáticamente.

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Función de Prevención de Operación Incorrecta del Interruptor del Transmisor. Cuando la llave de encendido está en el cilindro, el control remoto inalámbrico de cierre de la puerta se cancela temporalmente para evitar una operación incorrecta. Función de Seguridad. Si el receptor recibe diez o más códigos incorrectos dentro de diez minutos, los juzga como intento de robo y la recepción se suspende inmediatamente. Cuando ocurre esto, el receptor rechaza todos los códigos incluyendo el correcto. Función de Detención de la Recepción cuando la Puerta está Abierta. La recepción es rechazada cuando una puerta se abre, porque si operara el sistema cuando cualquiera de las puertas no está cerrada por completo, el operador puede creer que todas las puertas fueron bloqueadas.

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Sistema Antirrobo Descripción. El sistema antirrobo utiliza componentes y algunas otras partes del sistema de control de cierre de la puerta. Cuando alguien intenta entrar forzadamente en el vehículo o abrir el capó) del motor o el portaequipajes sin utilizar la llave o si los cables de la batería son removidos y luego vueltos a conectar, el sistema antirrobo hace sonar las bocinas y hace que los faros y luces parpadeen alrededor de un minuto. En este momento se bloquean todas las puertas y se desconecta eléctricamente el arrancador. Operación Fijando el Modo Antirrobo. Cuando el sistema esta en el modo de control de cierre de la puerta y si se realiza cualquiera de las operaciones listadas abajo en las condiciones siguientes, el sistema esta automáticamente fijado al modo antirrobo después de 30 segundos de que el tiempo de preparación de fijación se termine. Condiciones de Fijación. Todas las puertas son cerradas y bloqueadas. El capó del motor y la puerta del portaequipajes están cerrados. La llave de encendido no esta insertada en el cilindro. Operación Antirrobo. Cuando el sistema es fijado al momento antirrobo y si son satisfechas cualquiera de las siguientes condiciones, el sistema hace sonar las bocinas y hace parpadear los faros y luces posteriores alrededor de un minuto. Al mismo tiempo, el sistema desconecta el circuito del motor de arranque y bloquea todas las puertas (si todas las puertas no se bloquean a la vez, el sistema repite la operación de bloqueo de las puertas cada dos segundos durante el tiempo de alarma de un minuto).

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Operación. - Cualquiera de las puertas (incluyendo el capó) del motor y la puerta del portaequipajes) están bloqueadas o es abierta sin la llave. El interruptor de encendido es girado a la posición ACC o ON sin la llave de encendido. El cable de la batería es desconectado y luego reconectado (el modo antirrobo se activa si la batería es reconectada dentro de una hora después de que es desconectada).

Sistema de Control de Crucero (CCS) El sistema de control de crucero mantiene el movimiento del vehículo a una velocidad fijada por el conductor, regulando automáticamente la

apertura de la válvula de obturación, siendo innecesario que el conductor mantenga su pie sobre el pedal del acelerador. Descripción. El CCS consta de un sensor, interruptores, un actuador y una ECU de Control de Crucero. Basándose en estas señales, la ECU de control de crucero calcula la apropiada apertura de la válvula de obturación y envía señales al actuador basándose en estos cálculos. El actuador a su vez regula de acuerdo a esto el ángulo de apertura de la válvula de obturación.

Cancelando la función de Control de Crucero. Se han incluido dos tipos de funciones de cancelación en el CCS para aumentar su seguridad. Uno de los tipos es la función de cancelación manual activada por el conductor. El otro tipo es la función de cancelación automática activada por el ECU de Control de Crucero.

Función de Cancelación Manual. La operación del CCS puede cancelarse mediante cualquiera de las operaciones mostradas en la tabla inferior:

14. Causas de algunas averías representativas
Combustible MALA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE. Las quejas de los clientes por la mala economía de combustible pueden dividirse en las siguientes categorías: 1. Actualmente es un problema. 2. No existe ningún problema, pero el recorrido no es el que esperaba el cliente. Los síntomas para las dos categorías anteriores son completamente diferentes y es necesario considerarlas separadamente. Mala economía de combustible cuando actualmente es un problema. Existe un mayor número de factores que influyen en la economía del combustible. Nosotros explicaremos algunos ejemplos representativos de las principales causas de las averías en cada sistema. Motor 1. Baja eficiencia en la Combustión. La distribución del encendido esta incorrectamente regulada, la holgura de válvulas esta incorrectamente regulada, la compresión del motor es baja. 2. Baja relación de Aire-Combustible. El carburador esta incorrectamente regulado, los sensores del sistema EFI están defectuosos.

3. La resistencia rotacional del motor es Alta. El aceite del motor esta deteriorado o su viscosidad es incorrecta. La batería esta agotada, es decir, la carga en el alternador es muy grande. Tren de propulsión 1. Caída en la eficiencia de la transmisión. El embrague o la transmisión automática esta resbalando. 2. Incremento en la resistencia a la marcha. La presión del neumático es insuficiente, los frenos están arrastrando, el alineamiento de ruedas esta defectuoso. 3. Incremento en la carga del motor. Los puntos de cambio en la transmisión automática son incorrectos. Mala economía de combustible cuando las condiciones son normales La economía de combustible lograda por un vehículo puede variar ampliamente, aun cuando el vehículo esta en condiciones normales, dependiendo de las condiciones bajo las cuales se conduce. Algunas de estas condiciones que tienen influencia sobre la economía de combustible son las siguientes:

Patrón de Conducción en el Modo 10 Un patrón de conducción en este caso significa un patrón (tal como “aceleración durante el inicio de la marcha, aceleración con reducción de velocidad y paradas continuas”) el cual se repite varias veces en diferentes combinaciones para medir las emisiones del escape del vehículo. El patrón de conducción en el modo 10 se usa en Japón para medir las emisiones durante la conducción en la ciudad.

Referencia ¿Que es la Resistencia a la marcha? La resistencia a la marcha (o resistencia total de conducción) puede dividirse en dos categorías: resistencia al rodamiento y resistencia al aire. La resistencia al rodamiento es regularmente constante sin tener en cuenta la velocidad del vehículo, pero la resistencia al aire se incrementa al cuadrado con la velocidad del vehículo. Ra = Sv2 x Cw; donde: Ra: resistencia al aire Sv: velocidad del vehículo Cw: coeficiente de arrastre

Consumo de aceite de motor Es difícil juzgar si el consumo de aceite del motor es debido a una avería o no. Eso es posible porque existe siempre el consumo de aceite cuando el motor esta funcionando normalmente y el consumo de aceite puede variar grandemente dependiendo de las condiciones de conducción. Causas Normales del Consumo de Aceite. Aun cuando el motor esta funcionando normalmente, el aceite se consume por las tres razones siguientes: Consumo de Aceite por la Lubricación del Pistón. El aceite es usado para la lubricación entre los pistones y las paredes de los cilindros. Parte de este aceite ingresa en la cámara de combustión, donde se quema (consume). Cuando el motor esta marchando a altas velocidades, la cantidad de aceite lubricante (la frecuencia de lubricación) aumenta, de tal forma que la cantidad de aceite consumido se incrementa. Consumo de Aceite por la Lubricación de las Válvulas. El aceite es usado para la lubricación, entre las válvulas y guías de válvulas. Parte de este aceite ingresa en la cámara de combustión, donde se quema. Comúnmente, hay mucho consumo de aceite desde el lado de la válvula de admisión (el aceite es succionado a través del orificio de admisión) debido al vacío existente en el orificio. Esto significa que hay un mayor consumo de aceite en el momento cuando el vacío es mayor en este orificio, como cuando el motor esta marchando al ralenti o cuando esta desacelerando. Consumo de Aceite debido a los Gases que escapan del Cilindro. El aceite consigue mezclarse con los gases que escapan del cilindro. Estos gases luego son captados por el sistema PCV y son enviados a las cámaras de combustión donde son quemados. La cantidad de gases que escapan del cilindro se incrementan cuando un motor esta funcionando bajo cargas altas, de tal forma que el consumo se incrementa.

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Causas Anormales del Consumo de Aceite El consumo anormal de aceite (excesivo) ocurre cuando los componentes involucrados en el consumo anteriormente mencionado “mecanismos de consumo normal de aceite” llegan a desgastarse o dañarse. Algunas causas representativas y síntomas, así como también los métodos para la determinación de estas se dan en la tabla siguiente:

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Neumáticos Desgaste anormal del neumático El desgaste anormal del neumático (desgaste prematuro o desgaste excéntrico) puede ser causado por aceleraciones rápidas y por el frenado, giros rápidos y otros por malos hábitos de conducción, puede ser causado por la incorrecta presión de aire en los neumáticos, equilibrado y lineamiento incorrecto de ruedas y por regulaciones incorrectas o danos en la suspensión o sistema de dirección. El desgaste anormal puede ser causado también por defectos en el mismo neumático. Lo siguiente es una explicación de las causas probables de cada tipo de desgaste del neumático:

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Desgaste en los Costados. En la mayoría de los casos, esto se debe a la insuficiente presión de aire en el neumático. La presión exterior (la presión es ejercida sobre el neumático por la carretera) sobre los costados del neumático es alta de tal forma que los costados se desgastaran rápidamente. Esto sucede a menudo cuando el vehículo esta frecuentemente sujeto a frenados repentinos, los cuales causan que la presión sobre los costados aumente.

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Desgaste en el Centro de la Banda. En la mayoría de los casos, esto se debe a la excesiva presión de aire en el neumático. Puesto que la presión exterior es mucho mayor en la banda de rodadura, la banda se desgastara más rápidamente. Esto también le suceda a los neumáticos que están sometidos a aceleraciones repentinas. Si el conductor permite que las ruedas resbalen a menudo durante las aceleraciones repentinas, el centro de los neumáticos se hinchara debido a la fuerza centrifugue generada por el giro rápido (en otras palabras, la presión exterior llegara a ser alta) y el neumático se desgastara rápidamente.

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Desgaste Interior Vs. Desgaste Exterior. El desgaste del costado interior es a menudo causado por un excesivo camber negativo, mientras el desgaste en el costado exterior es usualmente causado por un excesivo camber positivo. El ángulo del camber excesivo causa que la presión del rodamiento sobre uno de los costados del neumático llegue a ser mayor.

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Desgaste por Convergencia Vs. Desgaste por Divergencia. Si el ángulo de convergencia llega a ser excesivo, el neumático se arrastrara en una posición donde este esta inclinado, causando el desgaste sobre la superficie de la banda de rodadura, el cual se asemeja a los dientes de una sierra. El mismo fenómeno de desgaste por divergencia puede ocurrir si el vehículo esta sujeto frecuentemente a giros repentinos.

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