2012

BOLETÍN INTERNACIONAL RIDEPORT

Órgano Divulgativo
Red Internacional de Expertos en Puertos y Costas 29/02/2012

29/02/2012 | Red Internacional de Expertos en Puertos y Costas |

Año 2- Volúmen 1

BOLETÍN INTERNACIONAL RIDEPORT
Rideport cumplió un año y medio de su creación.
Rideport celebra el primer año y medio de este proyecto. No ha sido un camino de rosas, los obstáculos que han supuesto la actual coyuntura económica, sin duda afecta a las sociedades y por ende a proyectos como el nuestro. Sin embargo, podemos decir orgullosos, que ha sido un año inicial exitoso, consolidando la vocación académica y de investigación que hemos tomado como bandera. A lo largo de este recorrido hemos sellado alianzas estratégicas importantes, que nos permitirán seguir creciendo y compartiendo investigaciones y aportando sobre todo al mundo académico y a las sociedades portuarias. Aprovechamos este editorial para agradecer a cada una de las instituciones que nos han abierto las puertas, entre ellas destacamos el Departamento de Ciencias e Ingeniería Náuticas de la Universidad Politécnica de Catalunya, a la Universidad Tecnológica de Panamá, la Universidad Nacional Tecnológica de San Nicolás (Argentina), a The Nautical Institute Panama Branch , al Laboratorio de investigaciones en transporte y comercio internacional CIRTAI, al Centre of Research on the Epidemiology of Dissasters de la Organización Mundial de la Salud, al Puerto de San Nicolás (Argentina), a la empresa R&G Consultores (Chile), a la Asociación panameña de Ejecutivos de Empresa, al Equipo de Investigacion en Ingenieria de sistemas urbanos GSU/AVENUES de la Université de Technologie de Compiègne, y a todas las personas que nos han acompañado, gracias de todo corazón, por el apoyo incondicional y altruista que han tenido hacia con nuestra red. Comenzamos un año lleno de proyectos, de puertas abiertas, a lo largo de este boletín iremos dando pinceladas de nuestro enfoque estratégico para el futuro próximo. Bienvenid@s una vez más al Boletín de Rideport. Dr. Jesús E. Martínez Marín-Presidente.

Contenido
Artículos de Investigación Invitación Congreso AAPA Invitación MT'12 Invitación al SIL 2012 Relatos de Mar y Puerto Actividades Rideport Libros Recomendados Rideport en las Redes sociales Aniversario MIGP 3ed. Curso UTP-UPC Agradecimientos 3 22 21 26 27 28 29 30 31 31 32

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Artículos de Investigación
En este número del Boletín Rideport publicamos aquellos artículos seleccionado por el comité Científico de esta edición, para interés general de la comunidad Portuaria y Logística Internacional. Agradecemos especialmente a los autores: D. Sergio Velasquez, D. F. Xavier Martínez de Osés, D. Eugenia Arena Morales, D. Zulma Dinelli, D. Oscar Tournour,, D. Samuel John Ferreira De’ Sousa, D. Hipólito Martell Flores, D Amílcar Antonio Rivas, D. Cristina Steliana Mihailovici por sus aportes a este Boletín Divulgativo Internacional Aprovechamos para continuar invitando a la comunidad portuaria y Logística a publicar en nuestro Boletín, para la difusión del Conocimiento en nuestro ámbito de interés en particular.

Rideport Colabora con el desarrollo científico e investigativo de los sistemas logísticos, marítimos y portuarios. Comité Científico
El comité Científico de esta edición del Boletín Rideport, está integrado por los siguientes doctores: Dr. Jesús E. Martínez Marín- Profesor del Departamento de Ciencias e Ingeniería Náuticas de la Universitat Politècnica de Catalunya, Miembro del Grupo de Investigación Transmar Research Group de la misma Universidad y Presidente de RIdeport Dr. Hipólito Martell Flores, Profesor y miembro del equipo de Investigación en Ingeniería de sistemas urbanos GSU/AVENUES de la Université de Technologie de Compiègne, y Profesor de la Universidad de Le Havre; Miembro de la Junta Directiva de Rideport.

Artículos de Investigación
En esta ocasión, los autores especializados en temas académicos y dedicados de lleno a las actividades Marítimas, Portuarias o de Investigación, nos han dejado sus resultados para compartirlo con la amplia comunidad profesional que nos une. Desde la Seguridad y protección, pasando por tráficos intra-europeos, y la Logística Internacional, hasta llegar a los modernos sistemas de comunicación satelitales los cuales ya no solo son el futuro sino que cada vez más son el presente del desarrollo Portuario. Con estos Artículos, Rideport sigue persiguiendo el objetivo propuesto en nuestra red: Promover la investigación y el desarrollo del sistema logístico y portuario para el crecimiento económico, turístico y social de puertos y ciudades, que en armonía integran al ciudadano en igualdad de oportunidades en un borde costero moderno, diverso, inclusivo y sustentable. También es cierto, que la trayectoria profesional de un académico pasa por la publicación, es por eso que Rideport comenzará paulatinamente a publicar artículos de académicos e investigadores que así lo deseen, de forma tal de que puedan compartir los resultados de sus actividades investigativas, para ayudar a mejorar el entorno logístico y portuario a nivel mundial. Rideport mantiene una política muy flexible de derechos de autor, dejando todos los derechos de los artículos en manos de sus autores, quienes legítimamente son responsables de sus publicaciones. Al publicar en nuestros boletines, Rideport no se hace responsable del contenido enviado por los investigadores; sin embargo, el comité científico de la red, evalúa la calidad, y el impacto académico y profesional de las publicaciones para garantizar la excelencia en los artículos que se admitan a publicación. A Continuación los Artículos de esta edición. Esperamos sean de su interés.

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Contaminación Marina: Una preocupación Global
Por: Capitán Samuel Ferreira De Sousa G. (IBS GROUP)
El Convenio Internacional de Prevención de Contaminación por los Buques, mejor conocido como MARPOL, fue adoptado el 2 de noviembre de 1973, al cierre de la Conferencia Internacional de Contaminación organizada y auspiciada por la Organización Marítima Internacional (OMI) , la cual tuvo una duración de tres semanas. Este Convenio fue adoptado en 1973 y modificado por un Protocolo en 1978, por lo que se le conoce globalmente como MARPOL 73/78. MARPOL es una abreviación derivada de las palabras en inglés “marine pollution” el cual da una clara indicación de su principal objetivo. El Convenio es específicamente concerniente a la contaminación causada en la operación del día a día por buques que operan en aguas nacionales e internacionales alrededor del mundo. Siendo objeto de aplicación las descargas al mar de aguas oleosas a través de tanques de sentinas, aceite, residuos químicos, la perdida de carga fuera de borda que son causantes de daños irreparables a nuestro entorno y medio ambiente marino, y por supuesto la descarga irracional de basura orgánica e inorgánica.

Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas
Cpt. Samuel Ferreira De Sousa G
MARPOL 73/78 esta direccionado y enfocado a prevenir y limitar contaminación marina ocasionada por daños en los buques. La prevención de accidentes y daños que derivan a una contaminación directa en el entorno marítimo es la primera y mayor tarea de los convenios que contienen previsiones para la construcción, equipos de seguridad y lucha contraincendios a bordo de las naves (SOLAS), trafico seguro de las embarcaciones (COLREGS) y el adecuado entrenamiento de la gente de mar (STCW). El convenio MARPOL, contiene prescripciones para controlar y limitar el daño al medio ambiente, aunque por supuesto los accidentes nunca están exentos, siempre existe una manera de poder prevenirlos y si llegaran a ocurrir, aplicar los procedimientos correctos de reporte de incidentes y control de daños para evitar lo más posible la situación irreparable. El convenio consta de una Introducción; el texto del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973; el Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973; Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 y Seis Anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos. El Anexo I entró en vigor el 2 de octubre de 1983 y, por lo que respecta a las partes en el MARPOL 73/78, sustituye al Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, enmendado en 1962 y 1969, entonces vigente. El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) aprobó, mediante la resolución MEPC.14(20) del 7 de septiembre de 1984, cierto número de enmiendas del Anexo I que entraron en vigor el 7 de enero de 1986. El CPMM ha aprobado desde entonces otras enmiendas que se incluyen en esta publicación. Las prescripciones relativas a las zonas especiales se aplican, por lo tanto, a las zonas del mar Báltico, el mar Negro, el mar Mediterráneo y el Antártico. Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel: El Anexo II, enmendado por el CPMM mediante la resolución MEPC.17(22) del 5 de diciembre de 1985, entró en vigor el 6 de abril de 1987. Se enmendó de nuevo el 17 de marzo de 1989 mediante la resolución MEPC.34(27). Las enmiendas de 1989 tenían por objeto actualizar los apéndices II y III y hacerlos compatibles con los capítulos 17/VI y 18/VII del Código Internacional de Quimiqueros (CIQ) y del Código de Graneleros Químicos (CGrQ) respectivamente. Las enmiendas de 1989 entraron en vigor el 13 de octubre de 1990. Con la autorización del CPMM y del Comité de Seguridad Marítima (CSM), el Subcomité de Graneles Químicos (BCH) preparó enmiendas del Anexo II así como de los Códigos CIQ y CGrQ a fin de refundir las listas de productos químicos que aparecían en los apéndices II y III del Anexo II del MARPOL 73/78, en los capítulos 17 y 18 del Código CIQ y en los capítulos VI y VII del Código CGrQ. Las listas de los apéndices II y III del Anexo II del MARPOL 73/78 y los capítulos VI y VII del Código CGrQ se sustituirán por una referencia a los capítulos 17 y 18 del Código CIQ. Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos: El Anexo III entro en vigor el 1 de julio de 1992 al haberse reunido las condiciones para ello el 1 de julio de 1991. Se acordó que el Anexo se Implementaría mediante el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG). El Comité de Seguridad Marítima aprobó enmiendas de este último a fin de que abarcase los aspectos de la contaminación del mar (Enmienda 25-89), y recomendó que se aplicaran a partir del 1 de enero de 1991. El CPMM acordó también un proyecto de texto revisado del Anexo III, en el que se hace referencia al Código IMDG. Dado que el Anexo revisado es una aclaración de las prescripciones más bien que una modificación de fondo, el Comité recomendó que cuando el Anexo III entrara en vigor, las prescripciones se aplicasen con arreglo al Anexo III revisado. Puesto que es un anexo corto, se han incluido tanto el texto original como el revisado. Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques. Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.

Acdemico: Nautical Engineer with specialization in Navigation and Maritime Transportation at Panama Nautical University.Postgraduate degree Master in Towboat Handling, Master Licenses Unlimited. Experiencia: -General Director for Isthmus Training Institute. Company of IBS Group. -Director for International Affairs and Technical Cooperation at International Maritime University of Panama (UMIP). -On Boad Experience as a Master on several Vessels.

Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques: La descarga en el mar de aguas sucias sin depurar puede presentar riesgos para la salud humana, y en las zonas costeras puede asimismo provocar el agotamiento de oxígeno y una contaminación estética obvia, lo que supone un serio problema para los países que tienen una importante industria turística. Las fuentes principales de aguas sucias producidas por los seres humanos proceden de actividades terrestres, como es el caso del alcantarillado municipal o de las instalaciones para el tratamiento de las aguas sucias. Generalmente se considera que en alta mar, los océanos pueden asimilar y tratar las aguas sucias sin depurar a través de la acción bacteriana natural y por tanto las reglas del Anexo IV del MARPOL prohíben a los buques descargar aguas sucias a una distancia inferior a 4 millas de la tierra más próxima, a menos que tengan en funcionamiento instalaciones aprobadas para el tratamiento de las mismas. Las aguas sucias habrán sido trituradas y desinfectadas previamente si se efectúa la descarga a una distancia de entre 4 y 12 millas de la tierra. Los Gobiernos deben asegurar la provisión de instalaciones receptoras adecuadas en los puertos y en las terminales para la recepción de aguas sucias. El Anexo se aplicará a los buques nuevos (construidos después de la fecha de la entrada en vigor) cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 200 toneladas o que transporten más de 10 personas. Se aplicará asimismo a los buques existentes (construidos antes de la fecha de la entrada en vigor del Anexo) 10 años después de dicha fecha. Anexo V - Prevención de la contaminación por las basuras de los buques: Las basuras de los buques pueden ser igual de perjudiciales para la flora y fauna marinas que los hidrocarburos o los productos químicos. El mayor peligro lo constituye el plástico, que puede flotar durante años. Los peces y mamíferos marinos a veces creen que los plásticos son alimentos y quedan atrapados en cuerdas de plástico, redes, bolsas, etc., e incluso en artículos tan insignificantes como los aros de plástico utilizados para sujetar las latas de cerveza o de refrescos. Está claro que muchas de las basuras que aparecen en las playas provienen de gente en las orillas - turistas que dejan su basura en la playa, de pescadores que simplemente tiran la basura por la borda, o de ciudades que vierten sus basuras a los ríos o al mar. Pero en algunas zonas la mayor parte de la basura proviene de los buques que pasan por las cercanías para los que es más conveniente tirar la basura por la borda en lugar de eliminarla en los puertos. Durante mucho tiempo se creyó que los océanos podían absorber cualquier cosa que se tirara en ellos, pero esta actitud ha cambiado y existe una mayor sensibilización hacia el medio. Los mares pueden degradar muchos artículos, pero el proceso puede llevar meses o años, como se describe en la siguiente tabla: Tiempo que tardan los objetos en disolverse en el mar Paño de algodón 1 a 5 meses Cuerda: 3 a 14 meses Madera pintada: 13 años Lata de conservas: 100 años Recipiente de aluminio: 200 a 500 años Botella de plástico: 450 años Fuente: Hellenic Marine Environment Protection Association (HELMEPA) El Anexo V prohíbe totalmente tirar plásticos en cualquier lugar del mar y restringe drásticamente las descargas de otros tipos de basura desde los buques en las aguas costeras y "las zonas especiales". El anexo también obliga a los Gobiernos a garantizar la provisión de instalaciones en los puertos y terminales para la recepción de basuras. Las zonas especiales que define el anexo son: la zona del Mar Mediterráneo, la zona del Mar Báltico, la zona del Mar Negro, la zona del Mar Rojo, la zona de los Golfos, la zona del Mar del Norte, la región del Gran Caribe y la zona del Antártico - estas zonas tienen problemas especiales debido al denso tráfico marítimo, o al escaso intercambio de aguas por el carácter cerrado que estos mares tienen. Aunque el Anexo era opcional, recibió suficientes ratificaciones para que entrara en vigor el 31 de diciembre de 1988. Las disposiciones para extender la supervisión por el Estado rector del puerto a las prescripciones operacionales por lo que respecta a la prevención de la contaminación del mar se adoptaron como nueva regla 8 al anexo en 1994 (la cual entró en vigor el3 de marzo de 1996). Al igual que otras enmiendas similares adoptadas de los Anexos del MARPOL, la regla deja patente que los funcionarios encargados de la supervisión del Estado rector del puerto pueden inspeccionar buques de pabellón extranjero "cuando existan claros indicios para suponer que el capitán y la tripulación no están familiarizados con los procedimientos esenciales de a bordo relativos a la prevención de la contaminación por basuras". Todo buque llevará un Libro de registro de basuras, en el que se anotarán todas las operaciones de descarga o incineración. También se anotarán, con la debida firma, la fecha, la hora, la situación del buque, la descripción de las basuras y la cantidad estimada de basuras incineradas o descargadas. Los libros de registro se conservarán durante un periodo de dos años después de que se haya hecho la última anotación en el registro. Anexo VI - Prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques: Durante los trabajos que condujeron a la adopción del Convenio del MARPOL de 1973 se abordó la cuestión de controlar la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, en particular los gases nocivos que constituyen las emisiones de éstos. Sea como fuere, se decidió no hacerlo en ese momento. Al mismo tiempo, el tema de la contaminación atmosférica estaba siendo examinado en otros foros. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, celebrada en Estocolmo en 1972, marca el inicio de la cooperación internacional en la lucha contra la acidificación o lluvia ácida. Entre 1972 y 1977 varios estudios confirmaron la hipótesis de que los contaminantes atmosféricos pueden viajar varios miles de kilómetros antes de depositarse y provocar daños que afectan también a las cosechas y los bosques. La mayor parte de la lluvia ácida es causada por la concentración en el aire del dióxido de azufre y el óxido de nitrógeno. Las plantas motrices de carbón e hidrocarburos son las mayores fuentes de dióxido de azufre, mientras que el óxido de nitrógeno procede de las emisiones de lo s automóviles, camiones y buques. Durante la década de 1980 la preocupación despertada por la contaminación atmosférica en cuestiones como el calentamiento de la Tierra y el agotamiento de la capa de ozono fueron en aumento, y en 1987 se firmó el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono. El Protocolo de Montreal es un tratado internacional relativo al medio ambiente, elaborado bajo los auspicios de las Naciones Unidas, por el que las diversas naciones acuerdan disminuir el consumo y producción de sustancias que agotan la capa del ozono, entre las que figuran los CFC (clorofluorocarbonos) y los halones, con el fin de proteger la capa de ozono. En 1990 se adoptó en Londres un Protocolo que enmendaba el Protocolo original y fijaba el año 2000 como fecha límite para la eliminación gradual de los halones y los CFC que agotan la capa de ozono. En 1992 fue adoptado un segundo Protocolo en Copenhague, en el que se fijaron fechas para la eliminación acelerada de las sustancias controladas, se prohibió el uso de sustancias de transición, y se fijaron fechas para la eliminación gradual de los HCFC y el bromuro de metilo (plaguicida gaseoso que agota la capa de ozono). Consecuencias en caso de incumplimiento del MARPOL. Qué ocurre pues en caso de que un buque haga caso omiso de las disposiciones previstas en el MARPOL? Si un buque viola lo previsto por el MARPOL dentro de la jurisdicción de un Estado Parte, se puede aplicar la pena prevista bien por la ley de ese Estado Parte, bien por la ley del Estado cuyo pabellón enarbola el buque en cuestión. Los certificados de navegabilidad del buque deben ser puestos en tela de juicio. De este modo, si hay indicios que lleven a concluir que el buque en cuestión o sus equipos de navegación no se corresponden con lo exigido para la obtención del certificado internacional de navegabilidad, o si, directamente, el buque no dispone de certificado de navegabilidad alguno, la autoridad que lleve a cabo la inspección (una autoridad portuaria, por ejemplo) puede detener al buque hasta que éste no haya tomado las medidas necesarias que garanticen la protección del medio marino.

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Contaminación Marina: Una preocupación Global

Por: Capitán Samuel Ferreira De Sousa G. (IBS GROUP)

Ing. Ms.C: Oscar Alberto Tournour
Académico: Ingeniero Electromecánico, Máster Internacional en Gestión Portuaria, Profesor Cursos Post-Grado Universidad Tecnológica Nacional Regional San Nicolás; Actualmente: -Vice-Presidente de Rideport, -Gerente Área Seguridad y Medio Ambiente Delegación Puertos Paraná Inferior -Miembro de la Comisión de Asesores en Seguridad y Medio Ambiente del CPA

AUTOPISTAS NATURALES
Por: Ing. Ms.C: Oscar Alberto Tournour
El comercio de mercancías comienza junto con la propia existencia del hombre sobre la faz de la tierra, y su evolución se fue dando con el permanente incremento de la demanda de las distintas civilizaciones que poblaron el planeta. Los pueblos originarios se fueron asentando sobre las orillas de ríos, lagos y mares, de hecho la pesca fue una de sus principales fuentes de recursos alimenticios y a su vez la explotación de este recurso hizo que el ingenio humano construya barcas capaces de afrontar los embates de las aguas en las riberas de los ríos y en las costas bañadas por los mares. Cuando las embarcaciones construidas por el hombre fueron capaces de retirarse lo suficiente de las márgenes costeras y sobre todo hacer escalas en diferentes lugares, podemos decir que da comienzo, lo que hoy conocemos como comercio marítimo internacional. Sin duda esta creciente forma de comercialización a través de los mares, desarrollada especialmente por distintas poblaciones costeras del Mediterráneo en Europa y norte de África, se traslada, siglos más tardes a las Américas por el afán de conquistar nuevos mercados impulsados por los reinados de Inglaterra, España y Portugal. Para ese entonces en el nuevo continente las distintas comunidades indígenas que habitaban ese suelo, solo disponían los recursos como para navegar sus grandes ríos, Mississippi, Orinoco, Amazonas, Paraguay y Paraná, donde también desarrollaban actividades comerciales entre pueblos costeros. La conquista del nuevo continente y la inserción de nuevas herramientas generadas en el viejo continente y aceleradas por la revolución industrial se produce una revolución en el transporte tanto de cargas como de pasajeros. La evolución de los medios de transporte fluvio-marítimos continúa hasta nuestros días con buques capaces de transportar 15.000 TEU’s o super petroleros con más de 320 metros de eslora y mangas que han provocado la reforma y adecuación de obras de ingeniería que en su momento maravillaron al mundo por su magnitud como lo es el Canal de Panamá. Sin ninguna duda la tecnología ha sido la herramienta fundamental para poder desarrollar este tipo de actividades, generando un sin número de polos comerciales que brindaron trabajo y prosperidad de sus lugareños, llegándose a la conformación de lo que hoy conocemos como ciudades portuarias. Los puertos que dieron origen a muchas de estas ciudades portuarias, en un principio, fueron construidos en zonas naturalmente protegidas, profundas bahías, desembocaduras de ríos o en muchos casos como en América donde existen importantes ríos, se construyeron aguas arriba de estos, donde sus riberas le brindaban la protección y comodidad necesarias para el trasbordo de las cargas Avanzando en el tiempo comienzan a conocerse las primeras obras de ingeniería portuaria que ya no solo abarcan la construcción de de los muelles, sino también las obras de protección a los efectos de proporcionar un área de aguas mansas tanto para las operaciones de carga y descarga en los muelle, como de maniobras de giros y atraque de buques con el fin de alcanzar óptimos niveles en la seguridad para la navegación. Todos estos avances conseguidos en los tráficos de mercaderías y personas sobre la faz de la tierra fueron generando verdaderas autopistas naturales, comunicadas entre ellas por grandes ríos y canales a los que se le suman obras realizadas por el hombre como el Canal de Panamá que fortalecieron el continuo crecimiento de esta actividad y que dieron a luz a lo que hoy conocemos como “La Autopista del Mar”

Título de artículo interno

Las Autopistas Naturales de América del Sur
Las modalidades actuales del comercio internacional, los volúmenes de intercambio, las distancias a recorrer y la demanda a nivel global de distintos tipos de mercaderías, han convertido al comercio marítimo en una herramienta insustituible e indispensable para el desarrollo. En América del Sur se producen principalmente materias primas destinadas al consumo humano como granos y carnes, como así también para la industria y la generación de energía como el mineral de hierro y el petróleo. Se trata de cargas cuyos volúmenes, tanto de producción como de demanda, representan la necesidad de medios de transportes de alta eficiencia y rendimiento, por lo que se impone el traslado por vía acuática en un 85 % de los caso, utilizándose las modalidades ferroviarias y por carretera tan solo para las cortas distancias, para la tarea de acopio en los puertos. Sudamérica extremo sur del continente Americano, situado entre los Océanos Atlántico y Pacífico con una superficie de 17,8 millones de kilómetros cuadrados, cuenta con importantes cuencas productivas, tales como la cuenca del Río Orinoco en Colombia y Venezuela, la cuenca del Río Amazonas principalmente sobre tierras de Brasil y la cuenca del Río de La Plata conformada por los Ríos Paraná, Paraguay y Uruguay que bañan costas de de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Cuenca del Río Orinoco: En Venezuela, la hidrovía del Orinoco se extiende por 1.191 Km desde Boca de los Navíos hasta Puerto Ayacucho. Se complementa con el Río Apure que es navegable hasta por 660 Km y el Río Portuguesa que se puede navegar hasta por 250 Km. En Colombia, como parte de la Cuenca del Orinoco son navegables los Ríos Meta, Guaviare, Inírida y Vaupés. Cuenca del Río Amazonas: La Hidrovía Amazonas -Solimoes es navegable por grandes embarcaciones en casi 3.800 Km desde el pueblo de Nauta (Perú) hasta el Atlántico. Cuenca del Río de la Plata: Podemos decir que hoy en día la Hidrovía Paraguay – Paraná ocupa un rol fundamental en el desarrollo comercial de una importante región de Sudamérica, comprendiendo a el sudeste Boliviano, Paraguay, Sur de Brasil y Litoral Fluvial Argentino. Esta hidrovía tiene la virtud de entrelazar la navegación de buques de ultramar de gran porte y trenes de barcazas por casi 3.442 Km. de longitud, constituyéndose en el eje más importante de unión fluvial entre estos países. Su traza y condiciones de navegabilidad, permite salida al mar directa o con trasbordo de carga desde diferentes puertos Argentinos tales como, Rosario, San Nicolás, San Pedro, Diamante, Ibicuy, Zarate, Campana, y Buenos Aires, como así también de los puertos Uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo. Todas estas cuencas productivas son generadoras de millones de toneladas de carga y de hecho, sus ríos, resultan una herramienta fundamental, no solo para cubrir los ejes de su intercambio comercial interior, mostrados en la figura, sino para el desarrollo de sus hidrovías como rutas naturales de salida de esas cargas al mundo. Sin dudas desde el punto de vista comercial, la utilización de estas rutas que la propia naturaleza le brinda a Sudamérica, resultan una herramienta fundamental para el despegue de la región, sino que desde el punto de vista ambiental se constituyen en un eslabón clave para el desarrollo de actividades sustentables en el tiempo, ya que su impacto resulta sumamente menor al ofrecido por los demás modos de transportes, como así también a lo referente al ahorro de energético que significa por ser el capaz de transportar el mayor volumen o peso de carga por unidad de combustible.

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Contaminación Marina: Una preocupación Global

Por: Capitán Samuel Ferreira De Sousa G. (IBS GROUP)

Ph.D Candidate: Cristina Steliana Mihailovici
Académico: Licenciada en Administración y Dirección de Empresas. Máster en Administraciones y Empresariales Marítimos, por Academia Marítima Constanza. Doctoranda en Ciencias e Ingeniería Náuticas por la Universitat Politécnica de Catalunya.

LA EXPORTACIÓN DE PETRÓLEO EN EL MAR MEDITERRÁNEO Y MAR NEGRO
Por: Cristina Steliana Mihailovici – Ph.D Candidate.

El Mediterráneo es una carga importante y un centro de descarga de petróleo. Aproximadamente el 18 por ciento de los envíos mundiales de transporte marítimo de crudo llevará a cabo dentro o través del Mediterráneo. Los puertos del norte de África en Libia, Argelia, Túnez y petróleo del Golfo Pérsico envían a través de cuenta de Egipto por más de 90 por ciento del total de crudo cargado en el Mediterráneo. El mar Mediterráneo, unidos por el estrecho de Gibraltar en el lado oeste y el Canal de Suez y el Estrecho del Bósforo en el lado este, se encuentra entre zonas más concurridas del mundo para la actividad marítima. Palabras clave: Mar Mediterráneo, Mar Negro, Bósforo, las exportaciones de petróleo, cooperación. 1. Introducción En los últimos años el mar Mediterráneo ha conseguido escapar de las cuotas del tráfico marítimo en el norte de Europa gracias a su posición geográfica de un punto de apoyo entre el Este de Europa y los Estados Unidos desde el punto de vista logístico. En él se explica el hecho de que el tráfico marítimo con origen y destino en uno de los países del Mediterráneo equivale a 700 millones de toneladas, lo que constituye alrededor del 15% del tráfico marítimo del mundo. Existe en Europa una fuerte competencia. Importante para la Unión Europea es la elaboración de una estrategia para desarrollar el tráfico hacia el sur del Mediterráneo, especialmente en el Medio Oriente y con los países del Mar Negro y, principalmente, con Ucrania y Rusia. 1.1 Puntos clave Los puntos clave de este proceso son la privatización de las actividades portuarias y la aparición de algunas figuras del operador de la terminal, los servicios que se han reestructurado en clave empresarial requerida por el barco y la mercancía. Para grabar una aceleración de la realización de un excedente de capacidad de la infraestructura del sistema de puerto del Mar Negro y Mediterráneo más se procederá a la agregación de la masa crítica de la propuesta de la logística capaz de motivar a la oferta de la instalación logística o productiva de la sociedad, entre - puerto y la inter - modales. Naturalmente será muy importante para elaborar la estrategia interesante tanto los países del Mar Negro y Mediterráneo, en especial para Rusia y Ucrania. En realidad, en Rusia el problema es que tradicionalmente los puertos del Norte (en el Mar Báltico) siguen siendo desarrollados que los puertos del Mar Negro. Sin embargo, es necesario poner una buena estrategia a la necesidad de logística para que al preparar la propuesta del Reino económicos procedentes de los sectores de las empresas europeas, que están listos para integrar sus recursos con recursos públicos porque las fronteras de funcionamiento de las operaciones del puerto se No remunerar las inversiones realizadas en los puertos 2. La exportación de petróleo El éxito económico alcanzado por los puertos del Mediterráneo se debe también a la recuperación de la fuerte competitividad. Por lo tanto, para atraer a nuevas cuotas de tráfico, es necesario mejorar constantemente los puertos con la nueva infraestructura y servicios ofrecidos. La implementación de una base logística integrada de las zonas del interior del puerto se completa la inversión pública, aunque los recursos necesarios sería una financiación adicional, y las nuevas estrategias sería posible no sólo a través del financiamiento de la Unión Europea, sino también a través del modelo de proyecto financiación.

Actualmente: Doctorando Universidad Politécnica de Catalunya Tesis Doctoral Depositada sobre “Incoterms”.

Título de artículo interno

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Desarrollos de tuberías aumentará las exportaciones de petróleo desde los terminales de carga del Mediterráneo oriental, pero, si las exportaciones del Mar Negro siguen aumentando, esto no puede resultar en una caída significativa de petróleo exportado a través del Bósforo. El Mediterráneo Oriental se producirá un aumento en la densidad de la implementación del crudo petrolero. El cambio más significativo en los patrones del tráfico global en el Mediterráneo en los próximos años será el desarrollo de las rutas de exportación de petróleo crudo de la región del Caspio, que es actualmente enviado fundamentalmente a través de los puertos del Mar Negro a través del Bósforo. 3. Gibraltar, el Canal de Suez y el Bósforo El Mar Mediterráneo, unidos por el estrecho de Gibraltar en el lado oeste y el Canal de Suez y el Estrecho del Bósforo en el lado este, se encuentra entre zonas más concurridas del mundo para la actividad marítima. Hay 480 puertos y terminales en el Mediterráneo, con movimientos de los buques registrados, casi la mitad de los cuales se encuentran en Grecia e Italia. Alrededor del 20 por ciento de los puertos del Mediterráneo se encuentran en el este del Mediterráneo Oriental de Grecia, frente al 80 por ciento en el oeste y el Mediterráneo Central. El Bósforo es el límite entre los mares Negro y Mediterráneo y es la única vía de acceso marítima entre los dos. Todo el petróleo crudo transportado por barco desde el Mar Negro por consiguiente, tiene que pasar por el Bósforo. Petroleros de hasta 165.000 DWT en la actualidad transitar por el Bósforo. Desde el punto de vista geopolítico, esta área se encuentra ubicada en la intersección de tres áreas muy importantes: la antigua Unión Soviética, el Medio Oriente se extendieron al sur y la región occidental, representada por comunidad democrática transatlántica oeste. Desarrollos de tuberías aumentará las exportaciones de petróleo desde los terminales de carga del Mediterráneo oriental, pero, si las exportaciones del Mar Negro siguen aumentando, esto no puede resultar en una caída significativa de petróleo exportado a través del Bósforo. El Mediterráneo Oriental se producirá un aumento en la densidad de la implementación del crudo petrolero. El cambio más significativo en los patrones del tráfico global en el Mediterráneo en los próximos años será el desarrollo de las rutas de exportación de petróleo crudo de la región del Caspio, que es actualmente enviado fundamentalmente a través de los puertos del Mar Negro a través del Bósforo. En 2006, cerca de 11.000 buques de todo tipo transitaron por el Bósforo, un aumento del 40% sobre la cifra de 2002 de alrededor de 7700. En 2006, más de 2.000 buques petroleros pasado por el Bósforo. El estrecho se encuentra geográficamente difícil para dar cabida a gran escala, el transporte marítimo. El canal contiene no menos de cuatro curvas agudas, dos de ellos en menos de 2 kilómetros de distancia, en un punto donde el ancho es de sólo 700 metros de ancho. 4. Conclusión El mejor objetivo para la Unión Europea es el intercambio de las mejores prácticas en el contexto europeo e internacional, así como para crear un marco para la cooperación y el diálogo con los interlocutores Mediterráneo y Mar Negro. En realidad, el área tiene el potencial para formar una zona que abarca única, que tendría que ser desarrollado y la posibilidad de que queda por demostrar. Este potencial puede verse ya en los intereses en conflicto y los comunes, especialmente en la cuestión del transporte de los recursos energéticos a los mercados mundiales. En este punto, sin embargo, ninguno de los componentes sub-regiones de la zona más amplia puede funcionar como una región de funcionamiento simple y económico significativo en el sistema económico mundial que participan Mar Mediterráneo, Mar Negro y Mar Caspio, con sus puertos. Referencias 1-Bósforo. "Enciclopedia Británica 2003 Enciclopedia Británica Online. 23 de febrero 2003 http://search.eb.com/eb/article?eu=82992. 2-Administración de Información Energética. Región del Mar Caspio: Opciones de exportación de petróleo. Julio 2002. http://www.eia.doe.gov/cabs/caspoile.html. 3 Energía, Medio Ambiente y los Estados del mar Caspio. Bósforo. 1998. http://www.wws.princeton.edu/ ~ wws401c/1998/bosporus.html (Febrero 2003). 3-Conjunto de tuberías Comisión de Seguridad celebra su primera reunión en "la agencia de noticias Anatolia, Ankara 2005 14.10. 4-Declaración Ministerial sobre la Protección del Mar Negro. Abril de 1993. http://eelink.net/ ~ asilwildlife / odessa.pdf (Febrero 2003). 5-Smithsonian Magazine. El Bósforo: un desastre esperando a suceder. Noviembre de 1998. http://www.smithsonianmag.si.edu/smithsonian/issues98/nov98/bosporus.html (febrero 2003). 6- Comercio y Medio Ambiente de bases de datos. Estrecho del Bósforo y el Reglamento de Asia Central Aceite. Junio de 1998. http://www.american.edu/ted/bosporus.htm (Febrero 2003). 7-Thomas Goltz. En el estrecho de Bósforo grasa, The Plain Dealer (25 de noviembre de 1994): en 2D. 8-Asociación Turca de Pilotos Marítimos. Algunas de las principales víctimas en el Estrecho de Estambul (el Bósforo). http://www.turkishpilots.org/majoracc.html (Febrero 2003). 9-Asociación de Pilotos turcos Marítima. Servicios de practicaje y de la Competencia. Octubre de 2000. 10-Reglamento del Tráfico Marítimo de los estrechos de Turquía y la Región del Mármara, que entró en vigor el 1 de julio de 1994. Julio de 1994. http://www.un.org/Depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/TUR_1994_ Regulations.pdf (Febrero 2003). 11-Programa de las Naciones Unidas. Convenio del Mar Negro. Abril de 1992. http://www.unep.ch/seas/main/blacksea/bsconv.html (Febrero 2003). 12-Washington Post. El Bósforo: una arteria obstruida. Noviembre de 2000. http://www.washingtonpost.com/ac2/wpdyn

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Contaminación Marina: Una preocupación Global SECTOR PÚBLICO /
PROVEEDORES DE SERVICIOS

Por: Capitán Samuel Ferreira De Sousa G. (IBS GROUP)

COMUNICACIONES FIJAS, MÓVILES, SATÉLITE EMBARCACIONES SOLAS

ADMINISTRACIONES NACIONALES

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Ing. Sergio Velasquez Ph.D Candidate
Académico: Ingeniero Químico y candidato a Doctor en Ciencia e Ingeniería Náutica por la Universidad Politécnica de Catalunya Actualmente: Participación en algunos proyectos en tecnologías marítimas a nivel Europeo, y en particular relacionados con las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones y Sistemas de Navegación por Satélite aplicados al campo del transporte marítimo. Es profesor asociado en la Facultad de Náutica de Barcelona. Ha sido Responsable de Proyectos en el Instituto de Navegación de España.

EMBARCACIONES DE RECREO

SECTOR PRIVADO / PROVEEDORES DE SERVICIOS

“e” a New Paradigm in Navigation and Maritime Transport: “ELECTRONIC – ENHANCED - ENVIRONMENTAL”
Por: Ing. Ph.D Candidate Sergio Velasquez Correa & Ph.D Xavier F. Martínez de Osés
Abstract In the digital and information era, the world of shipping has had to adapt the use of technologies of information and communications society, most of them "baptized" with the label "e". As will be argued, the "e" may have a meaning according to context but at the end, can be interpreted as an integrating element that uses an electronic or digital attribute in nature, and which is reflected in the adoption of more robust systems and services that optimize the use of resources, time and obviously, costs, procurement procedures, exchange, display and update data delivery, essential in each of the areas involved in transporting goods and passengers by sea. Through this article will seek to place the Spanish Maritime Industry within these trends and the introduction of concepts such as one stop shop, interoperability, management of information flows and others associated with a dynamic "standardizing" and "harmonizing" tendency within the context of Surface Transport in Europe and more specifically, maritime and multimodal corridors which will configure what has been called "Motorways of the Sea." En la era digital y de la información, el mundo del transporte marítimo ha tenido que adaptarse al uso de las tecnologías de la sociedad de la información y las comunicaciones, casi todas, “bautizadas” con el sello “e”. Como se irá argumentando, la “e” puede tener un significado según el contexto pero a la postre, permite interpretarse como un elemento integrador que emplea algún atributo de naturaleza electrónica o digital y que se traduce en la adopción de sistemas y servicios más robustos que optimizan el uso de recursos, tiempo y obviamente, costes, en los procedimientos de adquisición, intercambio, visualización, envío y actualización de datos, imprescindibles en cada uno de los ámbitos y procedimientos involucrados en el transporte de mercancías y pasajeros por mar. Mediante este artículo se buscará ubicar a la Industria Marítima Española dentro de estas tendencias y la implantación de conceptos como ventanilla única, interoperabilidad, gestión de los flujos de información y otros más, asociados a una dinámica “estandarizadora” y “armonizada” dentro del contexto europeo del Transporte de Superficie y más concretamente, los corredores marítimos y multimodales que han de conformar lo que se ha denominado “Autopistas del Mar” . 1.-Introducción El avanzado desarrollo de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), ha permitido implementar durante los primeros 10 años del S. XXI, nuevos productos y servicios de base tecnológica, de manera vertiginosa. En la práctica, todos los sectores estratégicos de nuestra sociedad, dependen en gran medida de las TIC: el comercio, la energía, la banca, el transporte, la educación y la salud. Sin embargo, lo que empezó como un proceso de globalización económico y tecnológico, ha evolucionado hacia una universalización de servicios basados en la información. La era digital que se ha afianzado a partir del desarrollo y evolución de internet es con toda certeza, el signo de identidad del milenio que ahora empieza. En el ámbito del transporte, las TIC han ido incorporando sistemas que permiten controlar prácticamente todas las variables que inciden directamente en su dinámica. Una comunidad económica más interconectada y estandarizada a nivel de flujos de información, de vehículos, modos de transporte, personas y bienes, requiere por tanto de unas políticas y marcos reguladores que faciliten unos tránsitos menos obstaculizados y más seguros en cuanto a procedimientos burocráticos (entradas y salidas), sistemáticos o logísticos (software) y de infraestructura (hardware), haciendo una analogía con el lenguaje informático.

Ph.D Xavier F. Martínez de Osés
Académico: Doctor en Marina Civil por la UPC. Amplia trayectoria académica tantos cursos como Congresos y publicaciones nacionales e Internacionales. Actualmente: Director del Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques de la Universitat Politècnica de Catalunya y del Grupo de Investigación Transmar.

2.-Búsqueda de un Espacio Común para mejorar la Seguridad y la Eficiencia de la Industria Marítima Europea La Agencia Europea para la Seguridad Marítima (EMSA de su nombre en inglés), surgió como una iniciativa Europea para tratar de unificar conceptos y aplicar leyes en torno a la seguridad marítima, la prevención de accidentes y la protección del medio ambiente marino a raíz del accidente del petrolero Erika . Bajo el reglamento N° Título de artículo interno 1406/2002 de la Comunidad Europea, de 2002, se establecen las bases legales y económicas para la creación de este ente. Con sede en Portugal, la Agencia proporciona asesoramiento técnico y científico a la Comisión Europea en el campo de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por parte de las embarcaciones, a través de procesos continuos de actualización de bases de datos y desarrollo de nuevas leyes, la monitorización de su aplicac ión y la evaluación de la eficiencia de las medidas que se tomen. Los oficiales de la Agencia además, cooperan con los servicios marítimos de los estados miembro . En la actualidad la EMSA proporciona acceso a las bases de datos de EQUASIS , servicios como SafeSeaNet y THETIS . La configuración de la EMSA ha sido por tanto un buen intento por estandarizar mediante las TIC, servicios básicos de intercambio de información relativa al Port State Control y también en aspectos tan importantes como la monitorización de embarcaciones, declaración de mercancías peligrosas, disposición de desechos y tráfico marítimo en general. El deseo de centralizar un mecanismo eficiente y funcional en la toma de decisiones relativas a la seguridad marítima se reafirmó con el accidente del Prestige frente a las costas Gallegas en 2002. Ríos de tinta se han vertido tanto en los foros y grupos de trabajo oficiales de la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea como en las agendas de grupos activistas y de protección del medio ambiente marino a raíz de dicho accidente. Podría decirse que un primer atisbo del uso de la “e” se define en los orígenes mismos de la EMSA. 3.-e-Maritime Podría decirse que la e-Maritime es en general, una iniciativa que busca prestar servicios basados en las TIC y que tendrían como objeto la gestión marina, marítima y costera dentro del segmento del transporte marítimo. Como iniciativa europea , hace parte del paquete de medidas estratégicas del transporte con meta en 2018, promovidas por la Dirección General de Transporte y Energía de la Unión Europea. Dichas medidas reconocen el papel crítico que tienen las tecnologías de la información y las comunicaciones en aspectos tan importantes como la productividad y la innovación, buscando adelantarse a una nueva era de soluciones electrónicas y más robustas para los negocios y el comercio en general. Teniendo en cuenta que la e-Maritime se basa en interacciones vía internet entre los diversos actores del sector marítimo, la iniciativa marítima de la Unión Europea tiene como objetivo apoyar el desarrollo de las capacidades, estrategias y políticas comunitarias que faciliten la adopción de todas aquellas soluciones punteras “eMaritime” que sustenten un sistema de transporte marítimo eficiente y sostenible completamente integrado dentro del todo el sistema de transporte Europeo y sus cadenas logísticas. Dichas soluciones deberán facilitar la toma de decisiones y el intercambio de información entre los diferentes grupos de actores y partes interesadas que estén involucrados en: 3.1.-La mejora de la seguridad y la protección en los servicios y activos del transporte marítimo y en la protección del medio ambiente. 3.2.-El incremento en la competitividad de la industria marítima y del transporte de la Unión Europea así mismo como el fortalecimiento de la presencia de la UE en el escenario internacional. 3.3.-La integración sostenible de los servicios de transporte marítimo dentro de unos servicios de transporte eficiente puerta a puerta en Europa y más allá. 3.4.-El fortalecimiento del factor humano apoyando particularmente, el desarrollo de la competencia y el bienestar de la gente del mar. Como objetivos específicos en la iniciativa e-Maritime, la Comisión Europea se ha propuesto : a.-El establecimiento acelerado en toda la Zona Comúm Europea, de la Red SafeSeaNet y de la e-Navigation; b.-El empleo de las tecnologías GNSS en los procesos de monitorización de tráfico con el fin de promover la implementación del sistema Europeo GALILEO; c.-El intercambio mejorado de información entre las administraciones y el entorno de los negocios en sus dos vertientes (A2B y B2A: Administration to Business y Business to Administration) mediante el uso de plataformas interoperables seguras o “Ventanillas Únicas”, servicios en línea y sistemas que generen los respectivos informes en conformidad con la reglamentación comunitaria; d.-La utilización mejorada de los recursos y activos comunitarios dando soporte a los responsables del transporte marítimo de manera que cooperen eficientemente en las redes co-modales; e.-La mejora de la eficiencia y la calidad de los servicios marítimos a través de sistemas integrados de gestión de flotas; f.-Fortalecer el papel del Transporte Marítimo de Corta Distancia, destacando su rol en una cadena de suministro puerta a puerta eficiente; g.-El desarrollo de los Puertos Europeos como ejes clave a través de sistemas avanzados de Ventanilla Única Portuaria y de Comunidad Portuaria; h.-La promoción del e-Learning (aprendizaje-capacitación electrónicos) dentro del colectivo de profesionales de la industria del transporte marítimo orientado a los marinos principalmente; i.-Mejorar la calidad de vida de la gente del mar a través de facilidades colaborativas que permitan el acceso a información de actualidad, conocimiento y entretenimiento; j.-La promoción de nuevas soluciones e infraestructuras de comunicaciones que proporcionen más versatilidad, respuestas tempranas y una alta integridad en las comunicaciones barco-tierra; k.-La promoción de tecnologías que permitan comunicaciones coherentes a partir de medios de comunicación y protocolos de diversa naturaleza.

La iniciativa Europea e-Maritime está además alineada muy de cerca a los objetivos del programa TEN-T (Trans-European Network of Transport) orientados al desarrollo de una red de transportes Trans-Europea eficiente que dé soporte a la re-lanzada estrategia de Lisboa para la Competitividad y pleno empleo en Europa. El programa TEN-T es el principal instrumento para el financiamiento de los desarrollos en las infraestructuras del transporte de la Unión Europea incluida la iniciativa de las Autopistas del Mar (Motorways of the Sea), la cual indudablemente se basa en la integración de Tecnologías avanzadas de la Información y las Comunicaciones (TIC). La Red Trans-Europea del Transporte puede por lo tanto entenderse como una ruta importante hacia la aplicación actual de soluciones eMaritime en el desarrollo de dicha red . En efecto, dentro del contexto de la TEN-T, a finales de 2010 acaban de aprobarse varios proyectos tanto en los arcos Atlántico como Mediterráneo, que buscan armonizar y promover las Autopistas del Mar, en su programa de convocatorias de 2010, todos ellos traccionados por el compromiso de emplear las tecnologías TIC. Los proyectos MOS4MOS (Monitoring and Operation Services for Motorways of the Sea) liderado por la Fundación Valencia Port con la participación de la Universidad Politécnica de Cataluña a través de la Facultad de Náutica y el Centro Internacional de Métodos Numéricos Aplicados a la Ingeniería (CIMNE) y en el que se incluyen además importantes empresas e instituciones españolas y países como Grecia, Italia y Eslovenia; y MIELE (Multimodal Interoperability E-Services for Logistics and Environment Sustainability) con participantes de España, Alemania, Irlanda, Chipre, Italia y Portugal, son un ejemplo de la relevancia de la iniciativa a nivel Europeo que, sin lugar a dudas, logrará integrar mediante la “e” a un sector que se caracteriza por una gran diversidad de reglas de juego en un marco global como es el espacio común Europeo . 4. e-Logistics Durante la última década, la logística del transporte ha ido ganando terreno frente a otras áreas de la cadena de suministro. El movimiento de mercancía y pasajeros no se ubica únicamente en uno de los puntos o nodos dentro de esta cadena. El conocimiento y control de todo lo que sucede dentro de dicha cadena hace posible optimizar con mayor seguridad y eficiencia cada una de las operaciones que toman forma tanto en los nodos como en los tránsitos. El término eLogistics por tanto, significa la aplicación de las TIC a los tres pilares fundamentales de la cadena de suministro: producción, transporte o movimiento y distribución. Desde que un bien, producto o pasajero es concebido como tal, esta infraestructura electrónica y virtual es capaz de ubicar en el tiempo y el espacio de la cadena de suministro y con toda seguridad, la dinámica de dicho elemento. Relativizando el concepto, podríamos decir que el famoso principio de incertidumbre de Heisenberg de la física cuántica, es echado por tierra, aplicando todas las funcionalidades de las TIC a la logística de la cadena de suministro. Por tanto, “sí” es posible conocer la posición y la velocidad (a partir del modo de transporte utilizado para el tránsito), de ese bien, producto o pasajero, garantizando que llegará a su destino final en las mejores condiciones posibles y a tiempo. Una de las tecnologías que ha permitido tal avance es la identificación por radio frecuencias (RFID de su nombre en inglés). Un producto por ta nto, está provisto de una etiqueta o elemento electrónico que almacena información específica, y que además, es capaz de ir almacenando nueva información en función de su dinámica, posición dentro de una terminal o medio de transporte. Si esta etiqueta dispone de un dispositivo de comunicaciones, puede permitir que tanto el fabricante, el proveedor e incluso el cliente final, conozca el estado actual de dicho bien si el contenedor de la mercancía dispone de los sensores necesarios. Es indudable el aporte sustancial de la Internet como infraestructura de gestión informática y en tiempo real dentro de la cadena de suministro. Los lenguajes de programación utilizados están cada vez más estandarizados y facilitan que los datos adquieran una dimensión más robusta si se quiere, ya que las plataformas no impiden o limitan los intercambios de información. Los lenguajes estándar, de etiquetado principalmente y las bibliotecas de intercambio electrónico de datos tipo EDI proporcionan interfaces estándar fácilmente integrables dentro de los diferentes modos de transporte, de esta manera se puede garantizar una total interoperabilidad dentro de toda la cadena de suministro. 4.1. El Concepto de Ventanilla Única Tanto las Comunidades Portuarias como las Comunidades de Transporte de Carga se ven beneficiadas al reducir los procedimientos administrativos que involucran la generación, intercambio y verificación de documentos. Esta gestión documental dificulta la eficiencia y puede incluso, obstaculizar el flujo de los bienes. Ya que en ambas comunidades se cruzan diversos actores, ámbitos y dominios, las ventanillas únicas deben estar interconectadas con bases de datos oficiales, públicas y privadas que permitan realizar las comprobaciones de rutina en: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. La embarcación y los demás medios de transporte La mercancía Los servicios y suministros Los controles portuarios y de abanderamiento Los controles fitosanitarios Las aduanas Las terminales Las autoridades portuarias Los sistemas de control de tráfico Los servicios y sistemas de seguridad y protección Las reglamentaciones comerciales Los seguros

Podríamos afirmar que el flujo de información debe darse simultáneamente o anticipadamente al flujo de los bienes y pasajeros, lo que garantizaría en efecto la simplificación de los procedimientos administrativos en la ventanilla única bajo la premisa One Stop Shop (una única parada al hacer negocios). 4.2.-E-Logistics, una realidad en Europa? La e-Logistics debe aprovechar el poder de la Internet y otras tecnologías TIC que actualmente se están desplegando en Europa tales como la masificación y robustecimiento de las conexiones inalámbricas. La potencia de canales de comunicación más robustos garantiza el intercambio de la información entre todos los participantes de la cadena de suministro. Además de beneficiar a la cadena logística, muchas empresas de servicios y de logís tica electrónica tendrán la oportunidad de desarrollar importantes líneas de servicios y negocio paralelas a la logística dentro de su componente electrónica tales como: la selección de proveedores, la optimización en la utilización de los activos e infraestructuras TIC garantizando su sostenibilidad y mejora continuada, la regulación de precios, la facturación, la gestión de inventarios, la trazabilidad de los pedidos y el cumplimiento de los mismos con los calendarios de despacho y entrega y finalmente, la selección del modo de transporte adecuado que sea más eficiente y que al mismo tiempo minimice los impactos negativos sobre el medio ambiente. 5.-e-Navigation La estrategia de la e-navigation, navegación electrónica o enhanced navigation, puede entenderse como la integración de herramientas de navegación, nuevas y existentes y en particular, de las ayudas electrónicas, con la intención de crear un sistema integrado que contribuya a la mejora de la seguridad marítima. A su vez, la e-Navigation como equivalente global de la iniciativa e-Maritime en su componente meramente naval, puntualiza y orienta las capacidades de las infraestructuras TIC en la búsqueda de la seguridad, protección y eficiencia del transporte marítimo desde el punto de vista de la embarcación, así una parte de su funcionamiento dependa de varias operaciones en tierra.

En el pasado subcomité NAV 55 de la OMI (27 al 31 de Julio de 2009), se desarrolló un plan estratégico de implementación de la e-Navigation, con la intención de llevar a cabo la iniciativa dada la posición adoptada en el Comité de seguridad marítima MSC 85, celebrado en 2008. El mismo comité en su sesión 86, determinó emprender un plan común de acción, para los subcomités de la OMI NAV, COMSAR y STW, en el período 2009-2012. En primer lugar se identificaron los requisitos de los usuarios a bordo, nombrándose un comité que incluyera los requisitos establecidos por los usuarios en tierra con las funciones y servicios identificados a bordo, con el objeto de lograr la integración de las necesidades de ambos grupos. Se nombró otro grupo de trabajo para esbozar la arquitectura del sistema e-Navigation, desarrollando una metodología basada en un análisis de riesgos y de coste – beneficio. Teniendo en cuenta la inclusión de todo un apartado dentro de la agenda de las últimas reuniones técnicas del Comité sobre Seguridad Marítima de la OMI, referido a la estrategia e-Navigation, no es nada trivial el considerar en toda su dimensión lo que implica este concepto. Según la Asociación Internacional de Señalización Marítima, (IALA de su nombre en inglés), la e-Navigation se define como “la adquisición, integración, intercambio, presentación y análisis armonizados de la información marítima tanto a bordo como en tierra, por medios electrónicos, con el fin de robustecer la navegación entre dos puntos de atraque y los servicios relacionados, de manera que se garantice la seguridad y la protección en la mar, y la protección del medio ambiente marino”. Una visión general de la navegación electrónica se deduce de las siguientes expectativas generales para los elementos a bordo, en tierra y de comunicaciones: 5.1.- A bordo: los sistemas de navegación que se benefician de la integración de los propios sensores de la embarcación, la información de soporte, una interface de usuario estándar y un sistema completo que permita gestionar el tránsito por las zonas protegidas y las alertas. Los elementos fundamentales de tal sistema incluirían la participación activa del navegante en el proceso de la navegación para llevar a cabo sus funciones de una manera más eficiente, evitando la distracción y la sobrecarga de trabajo; 5.2.-En tierra: la gestión del tráfico de embarcaciones y los servicios relacionados, mejorados desde tierra a través de una mejor provisión, coordinación e intercambio comprensivo de los datos, en formatos que serán interpretados más fácilmente y empleados posteriormente por los operadores en tierra, en las tareas de apoyo a la seguridad de los buques y su desempeño eficiente; y 5.3.-Comunicaciones: una infraestructura que proporcione la transferencia de información autorizada de manera coherente a bordo, entre buques, entre el buque y la costa y entre las autoridades en tierra y terceras partes que se puedan beneficiar de diversas maneras.

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6.-Conclusiones •La EMSA y la OMI contribuyen en gran medida a la adopción de políticas, reglamentaciones y convenios que en teoría deberían facilitar la implementación eficiente de tecnología, metodologías y sistemas bien integrados dentro de estándares comunes que agilicen los procesos de adquisición, almacenamiento, gestión e intercambio de información. Sin embargo, el sector marítimo tiene una gran complejidad ya que además del buque, está sujeto a la acción de otros actores, autoridades portuarias, países terceros origen o destino de los bienes, operadores logísticos, servicios de vigilancia y de control de tráfico, autoridades sanitarias y medioambientales y dispositivos de búsqueda y rescate. •El Puerto como interface mar-tierra y como conjunto de facilidades debe reinventarse de tal manera que se convierta en el nodo más estratégico en la cadena de suministro que centraliza, armoniza y origina información estandarizada durante el tránsito de la carga. Además de una superestructura física, ha de acondicionar paralelamente una infraestructura tecnológica y de comunicaciones vital para el tránsito de una información diversa en naturaleza, voluminosa, de calidad, estándar y en tiempo real, que permita a su vez, controlar todas las variables de la cadena de suministro. Si bien cada puerto, cada estado o región tiene unas características particulares, un mayor grado de eficiencia en la operativa portuaria puede alcanzarse si la política portuaria del marco común europeo es de fácil adopción y bien fomentada desde la Comisión Europea. •Transporte, logística y comercio electrónico de bienes y servicios, es una trilogía que deberá centrarse en la consecución de un lenguaje común: datos, canales y plataformas compatibles donde la documentación en papel se genere al final de los procesos de intercambio y no al revés. •Aunque quienes han definido la e-Navigation no han afirmado que la “e” pueda traducirse como “electrónica”, la forma en que los medios digitales, electrónicos y de comunicaciones facilitan la integración de sistemas y protocolos funcionales en la navegación marítima, no estamos lejos de alcanzar dicha navegación electrónica, más aún, una navegación inteligente que reducirá la sobrecarga de trabajo, mejorará la toma de decisiones, minimizará el factor humano y como consecuencia el número de accidentes, hará de la profesión del marino una fuente de empleo atractiva y permitirá que el sector del transporte marítimo sea más respetuoso con el medio ambiente. •El coste añadido para los armadores y pequeñas empresas es otro factor a tener en cuenta. ¿Estarán dispuestos por tamaño y presupuesto a unirse al mundo de la “e” a corto plazo?

No obstante, no se debe caer en la tentación de pensar que la “e” es la panacea y disponer de un back up no está por demás. Como dice el sentido

común del marino, si el sistema puede sufrir un corto circuito, el conocimiento y técnicas tradicionales nos pueden sacar de un buen apuro. Referencias

1.Segmento marítimo que conecta dos puertos, integrados en las redes de transporte trans-europeas, presentado en el Libro Blanco del transporte, COM (2001) 317 final. Comisión Europea. Motorways of the Sea (White Paper, 12/09/2001): The Intermodal land - sea (and not combined) transport instead of only road itineraries through frequent and regular services, included in the Trans- European Transport Networks. 2.El 11 de diciembre de 1999, el petrolero maltés Erika, cargado de 31.000 toneladas de fuel-oil pesado (n°2), en ruta de Dunkerque (Francia) a Livorno (Italia), es sorprendido por unas condiciones meteorológicas muy desfavorables. El 12 de diciembre, 6h05 de la mañana, lanza una señal de SOS: el navío está rompiéndose en dos. La cantidad vertida en el momento del naufragio se estima entonces etre7.000 y 10.000 toneladas. 3. http://www.emsa.europa.eu/end179d002.html 4. Base de datos que contiene información y datos relacionados con la seguridad de la flota mercante mundial tanto de fuentes privadas como públicas. http://www.equasis.org 5. La entrada en vigor de la Directiva 2002/59/EC, relativa a la necesidad de disponer de una colección y distribución de los diversos tipos de datos involucrados en la industria marítima, definió las bases de SafeSeaNet, SSN, la cual ha mejorado el intercambio de datos con unos mejores estándares y la profusión de los mecanismos de transferencia (un ejemplo es EDIFACT). 6. The Hybrid European Targeting and Inspection System, la EMSA está desarrollando un sistema de información que soportará el Nuevo régimen de inspecciones de control Estatal (PSC, de su nombre en inglés). El nuevo sistema vinculará al sistema Comunitario SafeSeaNet con los inspectores, proporcionándoles información sobre los barcos que entren o estén dentro de los puertos Comunitarios. 7. Este apartado está tomado del sitio PROPS: Promotional Platform for Short Sea Shipping and Intermodality, www.props-sss.eu 8. E-Freight Conference, Bruselas, 17-02-2009. Presentación realizada por el Sr. Christos Pipitsoulis, Oficial de la Maritime Transport Policy de la Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea. 9 Red de corredore prioritariosd e transporte, creada en 1996, a través de la decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte. 10 La estrategia de Lisboa como acción para buscar un mejor desarrollo económico en la zona Euro, debía llevarse a cabo en el período 2000 – 2010. A pesar de haber avanzado en algunos aspectos, dicha estrategia no ha conseguido sus objetivos, por este motivo se ha re-lanzando bajo el nombre de Estrategia Europa 2020. 11 Para más información ver el enlace: e-Maritime Overview.pdf 12 Para obtener más información sobre los proyectos aprobados dentro de la convocatoria 2010 de la TEN-T, ver el enlace: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/101&format=HTML 13 El principio de incertidumbre afirma que no se puede determinar, simultáneamente y con precisión arbitraria, ciertos pares de variables físicas, como son, por ejemplo, la posición y el momento lineal (cantidad de movimiento o velocidad) de un objeto dado. Este principio fue enunciado por Werner Heisenberg en 1927. 14 IMO News.The magazine of the International Maritime Organization. Nº.4. Organización Marítima Internacional. Londres.2009.

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ESQUEMA DE LA FUNCIÓN LOGÍSTICA DE LOS ESPACIOS, INFRAESTRUCTURA S, INSTALACIONES Y SERVICIOS DEL PUERTO

Contaminación Marina: Una preocupación Global
SERVICIOS ZONAS Estiba Carga DesestibaDescarga Depósito, Entrega y Recepción Almacenamiento, Evacuación
ZAL INDUSTRIAS
ACCESOS AL PUERTO

Por: Capitán Samuel Ferreira De Sousa G. (IBS GROUP)

RED GENERAL

MANIOBRA OPERACIONES MARÍTIMAS

TRÁNSITO OPERACIONES TERRESTRES

POSTERIOR

Los puertos son los pos principales nodos de la red física del transporte marítimo, estos son competitivos y cumplen su función siempre y cuando sean capaces de ofrecer al comercio internacional y a las líneas navieras, servicios rápidos, flexibles y seguros, la influencia de la función logística en los puertos sobre la competitividad del comercio exterior de un país es muy alta. En función de esto, los puertos modernos deben formar parte de las cadenas logísticas de producción, transporte y distribución, y no desarrollar sus actividades como un eslabón independiente, el nivel de integración es fundamental y esto se logra ofreciendo una variada gama de servicios, lo que potencia la captación y fidelización del principal cliente del puerto “la carga”. La consideración de un puerto desde una perspectiva logística, significa que no solo se deben tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del ámbito portuario, sino también la influencia que estas actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior a dicho puerto. La cadena logística, no comienza en los puertos, en realidad comienzan en el lugar de producción de la materia prima y va hasta los centros de consumos en los países de destino. Las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias, generan valor agregado de diversas maneras, como pueden ser la agrupación y desargupacion de cargas, el embalaje, la paletización, etiquetado, etc. Estos servicios de valor agregado se pueden realizar gracias a la ruptura de carga que se realiza cuando se lleva a cabo el cambio de modo (marítimo a terrestre) constituye lo que se conoce como “La Función Logística del Puerto”. El Puerto y las Cadenas Logísticas Para racionalizar todas las actividades que intervienen en esa cadena hace falta un enfoque logístico: se trata de decidir cuando y donde han de realizarse estas actividades. Donde / Cuando  Se hallan los factores menos onerosos  Se requieren tiempos muertos mínimos  Se necesita un transporte mínimo  Se logre la máxima concentración de productos. La integración de los puertos en la cadena que va desde la producción hasta el consumo, es fundamental, no se trata simplemente de una cadena de transporte, ya que a lo largo de esta cadena integral los productos se transforman de materia prima en productos terminados.

Límite marítimo

OPERACIONES PORTUARIAS (TERMINAL PORTUARIA) SERVICIO DEL PUERTO

COMPLEMENTARIA

Límite terrestre

1ª LÍNEA LOGÍSTICA

ACTIVIDADES VINCULADAS AL ACTIVIDADES INTERCAMBIO MODAL 2ª LÍNEA LOGÍSTICA VINCULADAS AL INTECAMBIO MODAL EN SENTIDO ESTRICTO 3ª LÍNEA ACTIVIDADES RELACIONADAS CON SERVICIOS COMPLEMENTARIOS AL ACTIVIDADES LOGÍSTICA INTERCAMBIO MODAL RELACIONADAS CON ACTIVIDADES DE SERVICIOS LOGÍSTICA COMPLEMENTARIOS AL INDUSTRIAL Y DE ACTIVIDADES DE LOGÍSTICA INTERCAMBIO MODAL DISTRIBUCIÓN INDUSTRIAL Y DE DISTRIBUCIÓN

Lic. Ms.C: Victor Tarantola
Académico: Licenciado en Administración Naviera por la UdeMM y Máster Internacional en Gestión Portuaria por la UPC, Barcelona España. Actualmente: - Shift Manager- Exolgan - Miembro del Comité de Puertos de ONSA

LA FUNCIÓN LOGÍSTICA DEL PUERTO
Por: Lic. Ms.C: Victor Tarantola

Título de artícu

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Desde el punto de vista logístico, los puertos ocupan una posición estratégica en el sistema actual de producción, comercio y transporte internacional.     Son los puntos de partida y llegada del transporte marítimo Los mayores movimientos de carga se llevan a cabo por vía marítima Los puertos constituyen la mayor interfaz entre modos de transporte, además de ser importantes centros de información El puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y distribución internacional

Concepto de ZAL Portuaria Se trata de un área relativamente segregada del resto de las operaciones portuarias, especializada en las actividades de almacenamiento y distribución de mercaderías, en donde además se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor agregado. 1      2    La ZAL como área de oferta integrada de actividades logísticas Especialmente diseñada para la operativa logística Concentración de actividades de la 2da y 3era línea logística en el puerto Favorece la optimización de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios Es un área de actividad empresarial especialmente concebida para la actividad logística. Representa el nivel más alto de calidad de oferta del nodo logístico No es una mera actividad inmobiliaria La ZAL como operador integral del desarrollo logístico (“manager Platform) Actividades de Promoción y Desarrollo del área física Formación Facilitación de Servicios Fomento de la Comunidad Logística Articulación de Ayuda a clientes Finales

Otra de las ventajas competitivas que tienen los puertos, tiene que ver con los efectos sinérgicos que generan las actividades logísticas dentro del área de servicio. Para un puerto disponer de una Z.A.L. es fundamental ya que esta diferenciación le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser enviada a través del mismo. Esto genera una relación positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y los buques atraen a la carga. De esta manera el puerto genera actividad y negocio. El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribución propiamente dicho en él ubicado, sino también como consecuencia del creciente flujo de carga a través del puerto. Esto significa que si parte estos beneficios son destinados a la Zona de actividades Logísticas, esta podrá ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo costo. Esta diferencia solo es posible a partir de la sinergia ZAL- PUERTO ya que un centro de distribución desarrollando el negocio solamente a partir de su propia actividad no puede obtener esta ventajas. Si el puerto, además de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades para ser centro de transferencia de cargas intermodal (Ferrocarril-Camión-Fluvial Marítimo), es óptimo desde el punto de vista de la logística y le da una ventaja competitiva. La utilización del ferrocarril en el tráfico portuario, tiene efecto multiplicador en su hinterland y además, tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y regionales, con la disminución de los efectos nocivos que tiene el transporte carretero. Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso directo al transporte marítimo. Para la carga marítima una Zona de Actividades Logísticas en un puerto puede tener una ventaja en comparación con otro centro en la región. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto el acceso desde y hacia las terminales portuarias será más corto y por ende más barato. Un centro de distribución en la zona de servicio del puerto puede tener la ventaja de aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para generar actividades de valor agregado a las mercaderías. Parámetros Operativos de las Zonas de Actividades Logísticas En este punto se pretende presentar los resultados de los parámetros operativos de distintas Zonas de Actividades Logísticas en diferentes puertos alrededor del mundo. Si bien el diseño de las Zonas de actividades Logísticas es muy particular y depende de muchos factores, que muchas veces son locales, es interesante poder observar las características principales de diseño de las mismas, que sirven como ejemplo. Se tomaron datos de siete puertos Europeos, considerándose la carga movilizada en toneladas en carga general y en TEUs, las hectáreas destinadas a la ZAL portuaria y se obtuvieron los siguientes ratios:    Hectáreas de ZAL por millón de TEU Hectáreas de ZAL por millón de Toneladas de CG Toneladas de CG por TEU

Trafico AÑO 2001 M General Contenedores ZAL Has Has Puertos Mill Toneladas Num TEUs Hectáreas por millon tons por millon de TEUs ton/teus Rótterdam 79,80 6.095.502 243 3,05 40,4 13,1 Hamburgo 53,20 4.688.669 300 5,64 64,0 11,3 Bremen 36,00 2.972.882 200 5,56 67,3 12,1 Algeciras 27,34 2.151.770 150 5,49 69,7 12,7 Le Havre 18,00 1.523.493 130 7,22 85,3 11,8 Valencia 21,11 1.505.566 70 3,32 46,5 14,0 Barcelona 18,24 1.413.000 65 3,56 46,0 12,9
Fuente: Gustavo Anschutz- EL área Intermodal Puerto – Retiro . Plataforma logística 2020- Sobre la base de la Comisión de Transporte de la Comunidad Europea

Los Valores Promedio arrojan los siguientes datos:  4.84 Hectáreas de ZAL por millón de Toneladas de CG  60 Hectáreas de ZAL por millón de TEU  12.6 Toneladas de CG por TEU  Esto son valores referenciales, que nos permiten realizar un análisis macro de las necesidades de área logística que necesita un puerto o terminal de contenedores. Efectos Generados por una ZAL Los efectos principales que genera una ZAL pueden subdividirse en sobre las empresas y sobre el entorno urbano, territorial, medioambiente y economía regional. o Efecto sobre las Empresas:

Las ventajas distintivas de la instalación de una ZAL es contar con la suma de todos los factores beneficiosos para las empresas del sector. Los beneficios por funcionalidad para las empresas instaladas en una ZAL, se pueden considerar similares al del resto de las plataformas, en cuanto a los beneficios por localización, estos determinantes en una ZAL portuaria. o Efectos sobre el entorno urbano – regional y medioambiental

En general una Zona de Actividades Logísticas puede decirse que impacta de la siguiente forma:  Mejora la eficiencia de circulación y distribución de mercaderías.  Disminuye los costos generales del sistema económico y en especial del transporte.  Disminuye el costo de las empresas que se instalan u operan en la ZAL portuaria, se producen sinergias que benefician a todos.  Se generan nuevas actividades económicas  Se genera nuevo empleo directo e indirecto. Impacto Global en el Sector Transporte :       Conclusiones: El presente documento intentó reflejar el nivel de relevancia que los puertos modernos dan a la Función Logística , a través de la generación de servicios integrales a las cargas. Como a su vez, dicha oferta de servicios logísticos integrales contribuye a la fidelización y captación de tráficos marítimos, provocando una sinergia positiva entre ambos flujos. Desde el punto de vista estratégico, los puertos que cuentan con Zonas de Actividades Logísticas tienen ventajas competitivas con respecto a otros puertos que no se integran y se mantiene independiente e indiferente a la cadena logística de producción, transporte y distribución.  Incremento de la competitividad de las empresas Elevación paulatina de las calidades urbanísticas y edilicias. Oportunidad de acceder a determinadas infraestructuras. Ámbito Idóneo para abordar innovaciones tecnológicas Los beneficios derivados de la concentración de actividades . Fidelización de tráficos

Referencias o o o o

La Función del Puerto en las Cadenas de Transporte y Logísticas- José Luis Astrada Lloquet-Director de Puertos del Estado- www.puertos.es Guía Para el Desarrollo de ZALs Portuarias- Puerto del Estado- España EL área Intermodal Puerto – Retiro . Plataforma logística 2020- Gustavo Anschutz- AIPPYC- www.aippyc.org Modelo de Desarrollo Logísticos Portuarios – Las Zonas de Actividades Logísticas, Instrumentos de la Estrategia Logística de los Puertos – F Manchon www.spim.es

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Contaminación Marina: Una preocupación Global

Por: Capitán

Lic. Ms.C: Eugenia Arena Morales
Académico: Arquitecta Urbanista de la Universidad de Chile, Máster en Gestión de Puertos de la Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona; Ponente en Diversos Congresos Internacionales. Actualmente: -Actualmente es Directora Ejecutiva de R&G Ltda Chile y Vicepresidenta de RIDEPORT; Ponente de Congresos Internacionales.

Elaboración de una Propuesta de Política De Servicios de Infraestructura Portuaria de Borde Costero, el caso de Chile.
Por: Lic. Ms.C: Eugenia Arena Morales
Chile, a través del Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Obras portuarias y bajo la gestión de su Director Samuel Ferreira De Sousa G. (IBS en elaboración de una propuesta de política de servicios de Nacional, Ricardo Tejada Curti, se encuentraGROUP) infraestructura de Borde Costero, bajo los lineamientos de la visión institucional: “Un país conectado al mar a través de su borde costero, acercando sus ciudadanos a los recursos y oportunidades que éste ofrece, desde una perspectiva integral, dinámica, multidisciplinaria, sustentable y sistémica, con el fin superior de alcanzar una mejor calidad de vida para los habitantes, mediante el suministro de servicios de infraestructura para facilitar el acceso, protección y espacio público para actividades de uso integrado en el borde costero marítimo, fluvial y lacustre en zonas urbanas y rurales de Chile”. Antecedentes Objetivos Institucionales Asociados a la política de servicios de infraestructura de borde costero: 1. Pasar de las obras al servicio El primer eje estratégico, de carácter transversal a la gestión del Ministerio de Obras Públicas, impulsa una reorientación de la gestión ministerial, desde “constructores de obras” a “prestadores de servicios de infraestructura”, conduciendo el foco desde la obra al usuario. La información al público es un factor fundamental que permite detectar lo que puede ser mejorado, y a la vez, que el MOP pueda hacerse cargo de las necesidades de las personas y de las actividades productivas a escala global y nacional. Esto también se expresa a nivel regional y local, reconociendo así la identidad propia, los desafíos y las potencialidades con que cada región cuenta. En el ámbito de la planificación, lo que busca la gestión modernizadora del MOP es plasmar los servicios comprometidos en instrumentos de planificación, tal como se ha definido en los Planes de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídricos que cada región de Chile ha venido trabajando. Puntualmente, la planificación de servicios de borde costero se hace tangible con metas y acciones medibles en períodos de seguimiento de corto y mediano plazo, comprometiendo una cartera de proyectos factible tanto desde un punto de vista técnico como presupuestario, en este caso al 2020, y que responde a objetivos y acciones determinadas mediante un análisis territorial inclusivo y participativo, llevando todos estas variables al diseño y planificación física de la infraestructura de borde costero, mediante la creación de planes maestros a diferentes escalas y que contienen las obras-servicios a proveer. 2. Revitalizar el borde costero Revitalizar el borde costero corresponde a uno de los compromisos gubernamentales del Ministerio de Obas Públicas y se enmarca en el proceso de modernización del borde costero en Chile, que es proveer a la ciudadanía de infraestructura portuaria y costera para el mejoramiento de la calidad de vida, el desarrollo socioeconómico del país y su integración física nacional e internacional, tanto en el mar como en nuestros ríos y lagos navegables.

En un país con un litoral de más de 4.200 km de costa continental, el incentivo a que la ciudadanía pueda integrarse de mejor manera con el mar, entendido como un bien patrimonial y como recurso paisajístico y productivo, implica habilitar espacios públicos como paseos, embarcaderos, miradores turísticos, plazas marítimas, una ruta costera con accesos a playas, además de caletas pesqueras más modernas para la pesca artesanal, esto con una visión integrada en la planificación de la infraestructura en el territorio. Es así, como la ruta costera que posee características de belleza escénica y que recorre a una distancia alejada y paralela al borde costero, que construye la Dirección de Vialidad, ha logrado abrir el borde costero e interconectar balnearios, centros poblados, monumentos históricos, parques naturales, actividad portuaria, caletas de pesca artesanal, localidades rurales, logrando así contribuir a una relación más armónica e integrada de la infraestructura con el territorio, se ha incrementado la participación de la ciudadanía y sus opciones de recreación en forma más segura, cómoda y sustentable, fomentando con ello el desarrollo turístico. La renovación urbana de la zonas portuarias conlleva efectos positivos, como la generación de fuentes de trabajo, la reactivación de la economía y el aumento de la oferta recreacional, con espacios para el esparcimiento y deporte, reafirmando la identidad local, turística y elevando la calidad de vida de todas las personas. 3. Alcances de la Política Los alcances de la política se definieron en el Hito Nº 1 del proceso y son: 1. Los servicios a proveer por la Dirección de Obras portuarias en el marco de la Política de Servicios de Infraestructura de Borde Costero: -Servicios de “Revitalización de espacio público de borde costero”, espacio público para actividades de uso integrado en el borde costero marítimo, fluvial y lacustre en zonas urbanas y rurales. -Servicios de supervigilancia, fiscalización y aprobación de los estudios, proyectos, construcciones, mejoramientos y ampliaciones de toda obra portuaria, marítima, fluvial o lacustre que se efectúen por los órganos de la Administración del Estado, por entidades en que éste tenga participación o por particulares. (DFL 850). 2. Ámbito de Aplicación: Borde Costero marítimo, fluvial y lacustre de Chile. 3. Los servicios de infraestructura de borde costero, se deberán planificar con una visión integrada y respetuosa del medio ambiente y entorno marino, en armonía con las características geomorfológicas e hidrodinámicas del territorio costero de Chile, que cuenta con una longitud de 4.200 Km. 4. Planificación y Gestión integrada de infraestructura significa traducir en “instrumentos de planificación física de infraestructura portuaria y costera: -Plan Maestro- los objetivos estratégicos que se desean lograr en el territorio, utilizando modernas técnicas de planificación física, se distinguen tres niveles de planificación, a saber: i) Nivel Nacional: Plan Maestro Nacional de Borde Costero, Instrumento de planificación normativo que contenga “Redes de proyectos estratégicos en el borde costero para el país”; ii) Nivel Regional: Plan Maestro Regional o Macro-Regional, instrumento de planificación que incluya “Redes de Proyectos para el desarrollo socio-económico sustentable del BC, coordinación de diferentes proyectos a saber, i) vialidad de belleza escénica: carreteras-puentes; ii) edificación patrimonial y zonas típicas o patrimonio costero-industrial-arqueológico; iii) aguas lluvias y defensas fluviales y iv)proyectos de infraestructura costera y portuaria de la DOP; iii) Nivel Comunal-Local: Planes Maestros de Infraestructura de Borde Costero de un sector específico: coordinación municipios y planificación/diseño de áreas para hacer sustentables económicamente los proyectos, fomentando la creación de empleos a nivel local. Todos estos instrumentos deben contar con i) planificación de inversiones que logre una cartera de proyectos factible, con acciones y metas al 2020; ii) protocolos de acción y coordinación con actores para la efectiva y eficiente gestión de los proyectos. 5. Esta política promueve obras concebidas en base a Planes Estratégicos que surjan de las necesidades del territorio que contengan proyectos coordinados con otras instituciones y que logren articular un desarrollo inclusivo-sostenible-de calidad-sustentable en el borde costero en forma de Instrumentos PLANES de INFRAESTRUCTURA que pongan en valor el borde costero, pero cuidando y protegiendo la fragilidad patrimonial que éste presenta para el país.

Ejes Estratégicos de Política de Servicios de Infraestructura de Borde Costero

6. Esta política reconoce la problemática en centros urbanos y zonas naturales de Chile: a) Centros urbanos. El 86% de la población en Chile vive en zonas urbanas y el 14 % en zonas rurales. La tendencia mundial es el crecimiento explosivo de las zonas urbanas, incorporará el análisis urbano en el borde costero para estudiar el tipo de intervenciones de protecció n de las fachadas marítimas. (Definir cobertura/Inclusividad de servicios, reconocer categorías de ciudades, pueblos, aldeas). b) Entornos paisajístico-naturales (humedales, desembocadura de ríos, parques nacionales, parques marinos, áreas marinas protegidas, santuarios de la naturaleza, etc). Se incorporará el estudio de estas áreas sensibles del territorio y posibles intervenciones sustentables. 7. Creación de una instancia de Coordinación en la Dirección de Obras Portuarias para el efecto de la planificación física integrada de la infraestructura portuaria y costera de Chile y vinculación con los diferentes instrumentos de planificación. 8. Convenios y Protocolos para la administración sostenible de las obras. (Municipios, Empresas Portuarias, Privados, etc). 9. Servicios de infraestructura de borde costero coordinados con las actividades/usos/zonas que ya se identifican en los bordes costeros y definidos por la política nacional de uso del borde costero del Ministerio de Defensa, que se plasman en las Zonificaciones de Borde Costero, a saber: caletas y puertos pesqueros, puertos deportivos públicos, zonas de interés medio ambiental-patrimonio natural y cultural- histórico- zonas turísticas- zonas de asentamientos humanos, etc.

Diversos usos y actividades en el borde costero en chile. Servicios de Infraestructura de borde costero a proveer

1. Servicios de revitalización del espacio público para actividades de uso integrado en el borde costero
marítimo, fluvial y lacustre en zonas urbanas y rurales MEDIANTE
1.1 Mediante Malecones (paseos), Muelles y Playas de uso integrado (turísticos, deportivos y recreativos, Club Deportivo Náutico) a. b. 1.2 Mediante Caletas de uso integrado (pesqueras, turísticas, deportivas y recreativas, Club Deportivo Náutico) c. d. 1.3 Mediante estaciones y/o terminales marítimos, fluviales y lacustres de uso integrado (pesqueros, turísticos, deportivos, recreativos y Club Deportivo Náutico) e.

SUB-SERVICIOS A PROVEER
Áreas de paseos-plazas de integración de uso múltiple. Áreas de uso productivo/ turístico para pescadores Áreas para actividades turísticas Áreas complementarios a la conectividad Áreas para actividades recreativas y deportivas costeras/ náuticas/ marítimas Áreas para equipamiento público Áreas de Belleza Escénica Áreas para concesiones (municipales/privadas) Áreas y elementos de apoyo para la Seguridad Costera

f. 1.4 Mediante la conservación histórica de muelles, malecones, paseos patrimoniales marítimos, fluviales y lacustres de uso integrado es su contexto (pesqueros, turísticos, deportivos, recreativos y Club Deportivo Náutico) g. h. i.

1.5 Mediante Puertos de uso integrado (turísticos, deportivos, recreativos, comerciales y Club Deportivo Náutico) 1.6 Mediante Intervenciones Sostenibles en áreas naturales y paisajísticas (Humedales- desembocadura de ríos y esteros, sistemas dunarios-acantilados, etc)

j. k. l.

Paisajismo-áreas verdes Elementos complementarios- Mobiliario Urbano Equipamientos de apoyo para el turismo

m. Equipamientos de apoyo a la conectividad (Terminales- Refugios) n. o. p. q. Servicios de Energía eléctrica/Iluminación Servicios de Agua Potable/ Servicios básicos Facilidades de acceso: Operatividad Áreas para obras de arte

2. Servicios de supervigilancia, fiscalización y aprobación

de los estudios, proyectos, construcciones, mejoramientos y ampliaciones de toda obra portuaria, marítima, fluvial o lacustre que se efectúen por los órganos de la Administración del Estado, por entidades en que éste tenga participación o por particulares

Servicios de revitalización del espacio público de uso integrado en el borde costero Definiciones Generales Espacio público es aquel espacio de propiedad pública, "dominio" y uso público. Las definiciones y tendencias internacionales, lo definen como el espacio libre de construcciones (es el VACÍO que queda entre edificaciones o límites), solo existen equipamientos colectivos y servicios públicos para usos sociales característicos de la vida urbana/marítima, como es el esparcimiento, recreación, deporte, actos colectivos, transporte, actividades culturales y comerciales/productivas. En el caso de esta política son espacios que acogen el emprendimiento productivo de actividades sustentables en el borde costero, que permitan solventar gastos de administración de los espacios terrestres y marítimos: iluminación, limpieza y retiro de basuras, administración de estacionamientos, servicios higiénicos, servicios de bicis, cafeterías, piscinas/ spas para la comunidad. (Ejemplo de caso de emprendimientos que promueven algunas municipalidades). O servicios marítimos, como ejemplo el caso del único puerto deportivo público del país: “Puerto Valparaíso” que provee servicios de acceso al mar y guardería de embarcaciones deportivas, cursos de entrenamiento, servicios de velería, cafetería y arriendo de embarcaciones y trajes deportivos, etc. El espacio público de borde costero, desde una aproximación jurídica, podemos definirlo como un espacio sometido a una regulación específica por parte de la administración pública, y que posee la facultad de dominio del suelo, que garantiza su accesibilidad a todos los ciudadanos y fija las condiciones de su utilización y de instalación de actividades. Concepto de los “Waterfront “: Bordes Costeros Urbanos: Se reconocen dos categorías: • "Las ciudades Waterfront", que considera todo el paseo marítimo, “gran eje conector y estructurador de diversos espacios públicos” que conecta en forma peatonal con el resto de la ciudad y sostiene una gran variedad de actividades públicas y sinergias en varias áreas, logrando desarrollo económico y calidad de vida para sus habitantes. • La segunda categoría, "Lugares Waterfront", tratan por separado los diferentes usos del borde costero a lo largo del frente de agua, no logrando un eje conector e integrador, los proyectos no son totalmente exitosos a pesar de la gran inversión que se haya realizado.

La presente política propicia la primera categoría.

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22. Rideport invita a La XXI edición del Congreso Latinoamericano de Puertos en la Ciudad de Antigua Guatemala

La XXI edición del Congreso Latinoamericano de Puertos ha elegido a la emblemática Ciudad de Antigua Guatemala, para que del 9 al 12 de abril de 2012 sea la sede de este evento único en su género, en donde se presentan temas relacionados con los retos del sector portuario dentro del mundo económicamente globalizado. El Congreso Latinoamericano de Puertos reúne autoridades y ejecutivos provenientes de empresas portuarias de Colombia, Costa Rica, Curaçao, Ecuador, El Salvador, España, Guatemala, Honduras, Italia, México, Nigeria, Panamá, Perú, Suecia, Estados Unidos, Reino Unido, Uruguay, Venezuela, entre muchos otros países. Esta actividad presenta un espacio idóneo para la actualización, diálogo e intercambio comercial entre instituciones y empresarios relacionados con el quehacer portuario, es una excelente oportunidad para compartir sobre las mejores prácticas y experiencias exitosas aplicadas en los países latinoamericanos. Es un evento dirigido especialmente a las autoridades portuarias, empresarios, compañías e instituciones miembros de la Comunidad Portuaria de Latinoamérica y del Mundo. Además también participan agencias aduaneras, consultores, terminales y operadores portuarios, inversionistas, agencias de carga, proveedores del sector portuario y marítimo, navieros, exportadores e importadores, banca y financieras, sector privado organizado, empresarios del sector turístico, organismos internacionales, autoridades públicas, medios de comunicación social, entre otros. La importancia de este congreso se complementa con el intercambio de conocimientos relacionados con las nuevas tendencias a nivel mundial en la era de la multimodalidad, además se amplía la discusión sobre el desarrollo logístico y las tendencias del sector, logrando causar el intercambio comercial entre los participantes. Para esta XXI edición, Guatemala tiene el privilegio de ser el país anfitrión, igualmente complacido en recibir a más de 400 invitados de honor, con una agenda académica programada de actualidad y de alto valor significativo, con el apoyo de expertos internacionales, quienes compartirán sus experiencias y conocimientos con los colegas y amigos de la AAPA. Se ha definido como tema principal: “Presente y Futuro de los Puertos Latinoamericanos en la Era de la Multimodalidad y la Logística”, con una agenda temática que abordará temas como: Desarrollo de las infraestructuras logísticas en el mundo y su impacto en Latinoamérica: tendencias y perspectivas; Tendencias mundiales de integración del transporte marítimo y fluvial con la cadena logística; Reestructuración del espacio continental e el contexto global; Hacia una consolidación de los corredores bioceánicos, fluviales y multimodales en América Latina; entre otros temas de actualidad.

Para el desarrollo del mismo se eligió una ciudad emblemática en nuestro continente, que por su valor histórico y cultural, fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1979: la Ciudad de Antigua Guatemala. Un lugar idóneo para el desarrollo de las conferencia y de la agenda social programada para la atención de todos los invitados especiales. La Comisión Portuaria Nacional de Guatemala (CPN) Es la entidad guatemalteca al servicio del sector portuario guatemalteco, que como institución delegada para la organización del XXI Congreso Latinoamericano de Puertos, se siente honrada por la designación de Guatemala como país sede para la realización de este evento convocado anualmente por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). La CPN, se esmera para ofrecer la mejor bienvenida a cada uno de los participantes a la tierra del Quetzal, cuna de una de las civilizaciones más antiguas y vivas del continente americano: La Civilización Maya. Civilización que en 2012 celebra un nuevo cambio en el ciclo de la vida, evento que constituye una celebración importante para Guatemala y su riqueza cultural milenaria y que vestirá los sitios arqueológicos y centros ceremoniales de un misticismo y significados únicos en el mundo. El Ing. Carlos Enrique de la Cerda, Director Ejecutivo de la CPN expresa que: “Para sus colaboradores y el equipo organizador, será un gusto compartir la magia de la ciudad colonial de la Antigua Guatemala, por lo que les invitamos a que nos acompañen del 9 al 12 de abril de 2012 y compartan junto a otros colegas del mundo, la experiencia de un sector portuario unido y dinámico que busca constantemente la excelencia”. Guatemala como sede del congreso Es llamado país de la eterna primavera, ubicado en Centroamérica con una amplia cultura autóctona producto de la herencia maya y la influencia española. Guatemala es un país rico en cultura y abundante naturaleza, con atractivos que invitan a los visitantes a conocer toda una concepción integradora de un legado ancestral: místico y holístico; capaz de inducir a todos los visitantes a deleitarse de los componentes históricos, armónicos, espirituales, naturales y vivenciales, únicos en las comunidades del país. Guatemala cuenta con infraestructura portuaria moderna e instalaciones especializadas que permiten el acceso a todo tipo de embarcaciones, en la costa atlántica se encuentran el Puerto Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios, con una ubicación geográfica en el Caribe que les brinda un área naturalmente protegida contra huracanes. Puerto Quetzal presta servicios principalmente a la Cuenca del Pacífico y Costa Oeste del Continente Americano, y por su cercanía con el Canal de Panamá, se conecta con el resto del mundo. El sistema portuario de Guatemala representa uno de los mayores generadores económicos del país, ya que el 79 % del comercio exterior de Guatemala se moviliza por la vía marítima.

Sobre AAPA Fundada en 1912, la AAPA representa actualmente a 160 de las principales autoridades portuarias marítimas en Estados Unidos, Canadá, América Latina y el Caribe; y a más de 300 miembros sustentantes y asociados, entre los que se encuentran empresas e individuos vinculados a la actividad portuaria. Al constituirse como un vínculo fundamental para el acceso al mercado global, cada año los puertos marítimos del hemisferio occidental generan billones de dólares en actividad económica, emplean a millones de personas e importan y exportan más de 7,8 mil millones de toneladas de carga, que incluyen no sólo comida, ropa, medicamentos, combustible y materiales para la construcción, sino también aparatos electrónicos y juguetes. Se espera que para el año 2020, el volumen de carga que se despacha por vía acuática aumente considerablemente, al mismo tiempo que seguirá creciendo la cantidad de pasajeros que viajan a través de los puertos miembros de AAPA. Para cumplir con estas demandas, tanto la AAPA como sus miembros se han comprometido a mantener los puertos navegables, seguros y sostenibles. Para más información, visite: www.aapa-ports.org.

“PRESENTE Y FUTURO DE LOS PUERTOS LATINOAMERICANOS EN LA ERA DE LA MULTIMODALIDAD Y LA LOGÍSTICA”
El encuentro combinará una nutrida oferta académica con una intensa actividad social, ya que paralelamente a la oportunidad de presentar productos o servicios y entablar o fortalecer relaciones-, expertos internacionales abordarán el siguiente temario:

Hacia una Consolidación de los Corredores Bioceánicos, Fluviales y Multimodales en América latina

ultimodales en América Latina

: Logística y Competitividad Portuaria. Para más información acerca de este congreso: www.aapacongresola2012.com info@aapacongresola2012.com Promociones para vuelos y asistencia: http://disenioarmentano.com/cc/guatemala/guatemalaES-OK.html

26. Rideport invita a la 5th International Conference on Maritime Transport Technological Innovations and Research MT’12

El transporte marítimo de mercancías y pasajeros está constantemente experimentando un significativo aumento debido a la globalización de la economía, lo que provoca una aceleración del comercio y la especialización de los buques y las terminales portuarias, con el apoyo del concepto de comodalidad y de cara al medio ambiente la “ecomodalidad”. Los Puertos, son el nodo decisivo y necesario en la cadena de transporte, deben servir al transporte marítimo como una infraestructura que proporciona un cambio suave entre los modos de transporte. En estos aspectos se enmarcan los criterios de calidad y respeto al medio ambiente que las administraciones y la sociedad requieren. En este sentido, la protección del medio ambiente portuario, la seguridad y la protección se han convertido en puntos clave para el desarrollo del transporte marítimo moderno. Además, la influencia del factor humano a bordo de los buques tienen que ser fuertemente consideradas como elementos decisivos para una operación segura, protegida y limpia. La Conferencia MT'12 estará integrada por los investigadores, científicos, académicos, profesionales, empresarios, y todas las personas involucradas en el transporte marítimo y también en la formación marítima de cualquier país. En su edición de 2012, las administraciones, instituciones y empresas se encontrarán en un foro de debate para intercambiar y discutir sus propios logros y planteamientos. Temas de la Conferencia El objetivo de MT'12 Conferencia es presentar y discutir las contribuciones, estudios, trabajos, tesis y proyectos de los últimos resultados de los transportes marítimos. El comité científico revisará todos los trabajos presentados. Todos los trabajos aceptados serán publicados en las Actas del Congreso. Lugar de la Conferencia La Conferencia MT '2012 tendrá lugar en Barcelona, Catalunya, España. Más información en: http://mt2012.upc.edu/home Mail: mt2012@cen.upc.edu

27. RELATOS DE MAR Y PUERTO

CORTESÍA PORTUARIA

Por Carla Chamorro Ramos
Diplomada en Navegación Marítima, Piloto de Marina Mercante

Mi mejor amigo, de profesión profesor de noruego en Barcelona, ha vuelto hoy de sus vacaciones. Ahogando las penas me cuenta como ha malgastado los días con su velero, en una isla de ensueño… y unos vecinos de amarre de pesadilla: No le ayudaron con las amarras en la maniobra de entrada, pasaban por encima de su cubierta con zapato de goma negra y, de noche mientras dormía, con suela dura. Si entraba viento, no separaban las drizas de los palos condenando al pobre infeliz a un eterno tic, tic, tic. Entonces, para él, el mundo se redujo a ese tic, tic, tic.1 Intentando consolarle (aunque sin éxito) le comentaba mis experiencias en la marina mercante. Es curioso como un puerto, punto convergente de elementos internacionales, esconde en sí mismo su propia identidad microcósmica. Los puertos industriales también pueden ser observados desde esta física de las relaciones intraportuarias: Algunos de los operadores autóctonos orbitan alrededor de factores como pudiera ser el régimen de prestación de servicios portuarios o las políticas de concesión de suelo. El mundo se reduce entonces a la deficiente competencia que, tal y como la de sus vecinos, se define con una total carencia de cortesía. Más que de formas, de saber el lugar que ocupa cada uno. Si bien es cierto que esta situación es muchas veces inevitable, se agudiza en los puertos menos afectados por la competencia interportuaria y, por tanto, más susceptibles al monopolio. En cualquier caso, la conclusión a la que llegamos frente a la botella de aquavit 2 fue que el mejor remedio es una vacuna. Ejemplos prácticos:     Si eres un emigrante africano y un policía portuario te ofrece dejarte pasar a cambio de dinero para que embarques como polizón: No aceptes, es sumamente peligroso. Si eres un transportista autónomo que piensa viajar con una naviera que también posee su propia flota de transporte intermodal, y en taquilla te avisan de que puede haber overbooking: No compres el billete, te quedarás en tierra. Si estás esperando amarre desde hace dos días y llega un súper crucero: El que paga más, entra antes. Por último, si eres un dominguero de velerito: No uses el canal 16 del VHF para decir tonterías y respeta a tus vecinos de amarre, hazlo por mí, por una cortesía constructiva mejor para todos, por el niño Jesús, y por mi amigo profesor de noruego que desde ayer asiste a las reuniones de Alcohólicos Anónimos. Con lo bien que estaba él en Noruega.

1 En noruego; clinck, clinck, clinck. 2 Bebida típica de Noruega, aguardiente a base de patatas y comino.

28.

Resumen de Actividades de Rideport 2011-2012

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Rideport ofrece su Apoyo Institucional en el XXI Congreso Latinoamericano de Puertos, como Institución colaboradora, colaborando en la difusión y poniendo nuestros perfiles en las redes sociales a disposición del Comité Organizador, así como nuestros equipos de Investigación. Rideport estará presente en la SVC- de la VI CUMBRE DE LAS AMERICAS - CARTAGENA - COLOMBIA 2012, reconocimiento especial a nuestro compañero Oscar por su invaluable colaboración en este sentido. Rideport ha estado presente en el curso de GESTIÓN PORTUARIA organizado por la Universidad Tecnológica de San Nicolás (Argentina), Especial reconocimiento para nuestro compañero Oscar por su compromiso diario con Rideport. Rideport colabora, formando parte Comité Científico del 5th International Conference on Maritime Transport Technological innovations and Research 27-29 June 2012 Barcelona (Spain), además presentará dos ponencias por parte de Rideport. Rideport ha participado en el Curso “GESTIÓN EN TERMINALES MARÍTIMAS Y PORTUARIAS” relizado entre el Departament de Cièncias e Enginyeria Nàutiques de la Universitat Politècnica de Catalunya y la Universidad Tecnológica de Panamá, entre los días 17 y 20 de enero de 2012, en la ciudad de Barcelona, España. Rideport, a través de nuestro compañero Oscar Tournour, ha estado presente en el Curso de Gestión Portuaria organizado por el CEDDET Curso del CEDDET y la Valenciaport. Rideport ha participado en la elaboración de un capítulo entero de un libro Internacional sobre la Industria del Turismo,el nombre: "Tourism - Industry andInsights / Book 1", ISBN 979-953-307-532-6.” ; nuestro capítulo: “Security Measures on the International Tourism Industry” ya el capítulo ha sido revisado y aprobado los comités científicos correspondientes, estoy solo a la espera de su publicación en el próximo Marzo de 2012; se está editando en Bélgica, Rideport ha escrito sobre “Seguridad Portuaria” y ha aportado el resultado de varias investigaciones que se han llevado al respecto. Me he animado a unirme a esta iniciativa sobre todo por ser un libro que será “OpenAccess” con lo que será de libre acceso para la comunidad académica global, esto nos permite mayor difusión y que lo que queremos transmitir llegue a la mayor cantidad de personas posible. En Chile, debido a los efectos de la crisis económica global, y en especial a la coyuntura social que ha vivido en ese hermoso país hermano, se ha tenido que post-poner el Seminario Internacional que teníamos pautado, confiando en que lo podamos realizar próximamente. Reconocimientos especiales a nuestra Vice-Presidenta MSc. Eugenia Arenas Morales por todo lo que invirtió en cuerpo y alma a este evento; esfuerzos que no han sido en vano, más pronto que tarde estaremos en Chile moderando un gran evento como el que queremos. Rideport tiene página propia de Facebook, así como perfiles cada vez más conocidos en Twitter y Linked In; a través de ellos estamos estrechando relaciones con personas e instituciones, que nos ayudan y aportan muchísimo con sus opiniones y se unen al crecimiento de esta red de conocimiento. Rideport también ha estado presente en la revista "Journal of Marine Technology and Environment" de la Universidad Marítima de Constanta (Rumania), se ha publicado un artículo denominado : "IMPACT OF LOGISTICS AND SHIPPING IN THE SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF SOCIETIES" Rideport colabora con el Postgrado en Dirección Operaciones Portuarias, realizado en la ciudad de Tarragona, España, por el Departament de Cièncias e Enginyeria Nàutiques de la Universitat Politècnica de Catalunya.

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Libros Recomendados

La Viabilidad del Cabotaje Marítimo en Europa. (Dr. Hipólito Martell Flores) ISBN 978-613-150466-2 Desde 1995, la Unión Europea busca soluciones para impulsar el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) así como una transferencia de del transporte de carga por carretera hacia otros modos de transporte con el fin de equilibrar el reparto modal en Europa. Las "Carreteras del Mar" son una alternativa más ecológica que los transportes por carretera, y una solución para evitar la saturación de la red de carreteras. Más aun, la fuerte competencia entre los puertos para atraer los tráficos internacionales ha aumentado los tráficos de algunos puertos y ha provocado la pérdida de los tráficos tradicionales en muchos otros. En este sentido, el TMCD no es sólo una opción de transporte ecológico, sino una necesidad económica para el desarrollo, o la preservación, de los servicios de transporte marítimo y las actividades de los puertos. El TMCD puede ser una fuente importante de tráfico de mercancías para los puertos. Hemos analizado el flujo de carga por carretera entre 112 ciudades de la península de Iberia y el noroeste de Europa, incluyendo las principales ciudades y puertos del sur y el este de Europa. La transferencia de los flujos de carga carreteros representa la principal fuente de carga para tener éxito el desarrollo de líneas de TMCD. Se identificaron tres principales zonas de expedición y de recepción en Europa, las cuales podrían suministrar los volúmenes de carga principales, así como los puertos con un alto potencial para desarrollar las líneas de Transporte Marítimo de Corta Distancia. De esta manera, podemos responder a la pregunta mayor: ¿Cuáles son las líneas de TMCD económicamente explotables? Datos Bibliográficos: MARTELL FLORES Hipolito, Año de edición: 2010, idioma: Francés Editorial:. Editons Universitaires Européennes EUE, Sarrebruck, Allemagne, 448 páginas, ISBN: 978-613-1-50466-2 Enlace: Hipolito Martell Flores: La viabilité du cabotage maritime en Europe (Buch) - portofrei bei Libri.de

Estrategias para el desarrollo del Poder acuático en la fachada caribeña venezolana (Capitán de Navío –ARBV Amilcar Antonio Rivas) (ISBN: 978-980-6499-37-9) Bajo las condiciones de un ambiente internacional globalizado, donde los parámetros de las relaciones de los Estados se ven distorsionadas por las presiones que ejercen los países industrializados en la búsqueda de materias primas y fuentes energéticas; el Mar Caribe se ha convertido en un área de gran flujo comerciar de fuente de recursos naturales, donde los países de la cuenca desarrollan sus potencialidades para poder explotarlos, sin embargo existen amenazas que presionan para que esto no ocurra, y así mantener el status quo, donde empresas transnacionales con gran capacidad financiera y tecnológica, los explote dejando a estos Estados con bajo nivel de desarrollo, alto índice de pobreza y una creciente contaminación ambiental motivado a los procesos de producción no sustentables. Datos Bibliográficos: Rivas, Amílcar Antonio. Año de edición: 2011 , idioma: Español , Editorial: Editorial La Espada Rota , Caracas. 128 Páginas. ISBN: 978-980-6499-37-9
Enlace: http://libreroonline.com/venezuela/libros/8149/rivas-amilcar-antonio/estrategias-para-eldesarrollo-del-poder-acuatico-en-la-fachada-caribena-venezolana.html

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Nuestros perfiles en las redes sociales

Desde Rideport, invitamos a seguirnos en nuestros perfiles en las redes sociales: Linkedin , Facebook , Twitter , para una comunicación más directa, fluida e interactiva, con todos nuestros seguidores, así como intercambiar opiniones, intereses etc. Rideport aprovecha la oportunidad para invitar también a difundir nuestro boletín y a difundir nuestros perfiles entre contactos, conocidos y amigos, para seguir “sumando y creciendo”, como es uno de nuestros más importantes valores como Red de Conocimiento.

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IX ANIVERSARIO DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL MASTER INTERNACIONAL EN GESTIÓN PORTUARIA EN LA UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA

Rideport Felicita a todos los compañeros integrantes de la Primera Promoción del Máster Internacional en Gestión Portuaria, Financiado por la Fundación Carolina y realizado en la Universitat Politècnica de Catalunya. Han pasado 9 años desde aquel desembarco, que sin duda cambió nuestras vidas y la de muchos de nuestras familias y empresas. A lo largo de este recorrido, hemos mantenido un buen contacto, este Máster ha dado origen a Diferentes Cursos internacionales, en Panamá, Argentina, España, Cuba, todo ello gracias a las relaciones que existen entre aquellos jóvenes integrantes de ese diverso grupo, cada uno ha ido poniendo su granito de arena para cumplir con una de las metas que se propuso la Fundación Carolina: Colaborar con nuestros países de origen en la medida de nuestras posibilidades. Queda muchísimo por hacer, pero ya hemos recorrido juntos un larguísimo camino, ejemplo de ello es esta Red de Investigación: Rideport, que aún tiene ante sí, un desarrollo potencial incalculable. Desde Rideport, felicitamos a los compañeros integrantes de ese Máster que nos dio origen, y le rendimos un Sincero Homenaje en este Noveno Aniversario.

REALIZADO EXITOSAMENTE EL CURSO INTERNACIONAL: ““GESTIÓN EN TERMINALES MARÍTIMAS Y PORTUARIAS” REALIZADO ENTRE EL DEPARTAMENT DE CIÈNCIAS E ENGINYERIA N[UTIQUES DE LA UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA Y LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

Barcelona fue escenario nuevamente del Curso Internacional “GESTIÓN EN TERMINALES MARÍTIMAS Y PORTUARIAS” realizado entre el Departament De Cièncias i Enginyeria Nàutiques De La Universitat Politècnica De Catalunya y La Universidad Tecnológica De Panamá, en el Edificio de la Facultad de Náutica de Barcelona entre los días 17 y 20 de enero de 2012. Al curso asistieron Profesores y Alumnos de la carrera de Ingeniería Portuaria de la Universidad Tecnológica de Panamá. Como docentes impartieron sus conocimientos profesores del referido departamento de la UPC y expertos de los principales organismos Portuarios de la Ciudad de Barcelona. Esta es la tercera edición de un curso de este tipo, que ha permitido mostrar a la comunidad académica panameña, otra visión y una perspectiva distinta de afrontar el negocio portuario. Rideport también colaboró en el evento con tres ponencias de nuestro presidente el Dr. Jesús E. Martínez Marín, y refuerza su compromiso con la investigación, conocimiento y docencia en los ámbitos logísticos y portuarios, en especial en la formación de las futuras generaciones de profesionales, que sin duda su aportación a las economías de los países, pero sobre todo a la mejora de la calidad de vida de las ciudades portuarias, está siendo y será un valor importante que se extenderá en el tiempo.

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Agradecimientos

Red Internacional de Expertos en Puertos y Costas
Sede Central, Barcelona, permanentes. España ediciones@rideport.org jesusmartinez@rideport.org

Rideport quiere agradecer especialmente a los Investigadores que han compartido sus artículos con nuestra red y envía un agradecimiento especial a nuestros colaboradores

Visite nuestra página Web: www.rideport.org

Próximo Boletín: Rideport en Tiempos de Crisis. Tiempos de reflexionar, reinventarse y ayudar a visualizar a las sociedades sobre la importancia de la Logística y los Puertos en el sostenimiento económico de las personas.

Ya estamos trabajando en nuestro próximo Boletín, en el cual entre otros temas, nos enfocaremos en como nuestro sector se ha reinventado gracias a la crisis económica que ya no solo es de Occidente, sino que se extiende por la mayoría de economías industrializadas del planeta. Nuevas rutas marítimas, nuevos puertos, capitales portuarios de diversos orígenes, nuevas inversiones, sin duda son de sumo interés para su estudio y aprendizaje. A su vez, por el lado más lamentable, la caída de importantes volúmenes de negocio de empresas del área logístico-portuaria y sus clientes, ha desencadenado una ola de desempleo calificado en nuestra red. ¿Cómo hacer con todo ese talento y personal formado que se encuentra ahora sin empleo? Definitivamente, es momento de aprender. Pese a los temporales, los puertos siguen siendo uno de los pocos focos de “indicios de repunte económico”, pero ¿Por qué no se sigue contagiando ese progreso, por leve que sea, al resto de la actividad económica? ¿Dónde se “cierra” el nudo que impide que el resto de la economía resurja a raíz de la importación y la exportación? , esto aunado a que sigue habiendo empresas y personas dispuestas a importar e importar, pero ¿Qué les impide hacerlo o en algunos casos, seguirlo haciendo? ¿Cómo o Cuáles deben ser las políticas de los gobiernos para permitir que el Comercio Internacional retome su tendencia alcista y siga desarrollando sociedades enteras? Y en la Formación ¿Se ha seguido invirtiendo? ¿O se han dejado de un lado al “no considerarse prioridades” de la empresa? Entonces ¿Cómo está en estos momentos en la RSC de las empresas? Sin dudas, son muchas más las preguntas que las respuestas, por todo esto les invitamos a enviarnos sus ponencias, artículos, publicaciones, etc. para incluirlos en nuestro próximo Boletín, y convertirnos en la voz real de nuestro sector.

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