Manual de Mantenimiento a Equipos Manual VII.

Encargado de Mantenimiento Mecánico

Presentación

La Gerencia de Perforación División Sur, como parte correspondiente a la formación de carrera académica de nuestro personal operativo y considerando el acuerdo de participar en los diferentes temas con las Divisiones Norte y Marina, y de acuerdo a los lineamientos establecidos por la Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos a través de la Gerencia de Ingeniería, fueron desarrollados nueve manuales de Mantenimiento a Equipos, para la formación de carrera de personal de las especialidades de Soldadura, Electricidad y Mecánica.

Estos manuales fueron elaborados a solicitud de Subgerencia de Ingeniería y desarrollados por el Instituto Mexicano del Petróleo con la supervisión técnica del especialista de cada área de la Subgerencia de Servicios a Pozos, considerándolos el principio del plan de carrera para cada una de las áreas de mantenimiento a equipos y serán la base de los cursos de capacitación para los mismos.

Agradezco la participación de todo el personal que estuvo involucrado directa e indirectamente en la realización de los mismos, ya que es un logro para la capacitación operativa de nuestro personal.

Atte:

Joaquín G. Obregón de la Cruz Gerente

I

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“Mejor que las piedras preciosas y el oro acuñado es el conocimiento” Proverbio Bíblico.

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Manual de Mantenimiento a Equipos Manual VII. Encargado de Mantenimiento Mecánico

ÍNDICE MANUAL VII NIVEL II.- ENCARGADO DE MANTENIMIENTO MECÁNICO PÁG. INTRODUCCION OBJETIVO 1. DINÁMICA E HIDRÁULICA BÁSICA 1.1.- Dinámica: Torsión, Velocidad, Trabajo y Potencia 1.2.- Definición y Clasificación de Hidráulica 1.3.- Formulario de Hidráulica 1.4.- Simbología Hidráulica 1.5.- Diagrama Hidráulico 1.6.- Bombas de desplazamiento positivo 1.7.- Bombas de desplazamiento no-positivo 1.8.- Partes principales de un circuito Hidráulico 1.9.- Sistema abierto y cerrado 1.10.- Tipos de bombas y su aplicación 1.11.- Tipos de válvulas y su aplicación 1.12.- Tipos de actuadores 1.13.- Accesorios Hidráulicos 1.14.- Elaboración de diagramas hidráulicos 1.15.- Interpretación de diagramas hidráulicos 1.16.- Tablas de fallas más comunes y su corrección 1.17.- Bitácora de mantenimiento XI XIII 1 1 4 6 9 11 11 12 12 13 14 19 21 22 23 23 24 27

2. NEUMÁTICA BÁSICA 2.1.- Definiciones y características 2.2.- Simbología Neumática 2.3.- Circuitos neumáticos básicos 2.4.- Elaboración de circuitos neumáticos 2.5.- Interpretación de circuitos neumáticos
III

28 28 30 33 34 36

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2.6.- Tipos de compresores de aire 2.7.- Tipos de válvulas 2.8.- Tipos de actuadores 2.9.- Accesorios Neumáticos 2.10.- Tablas de fallas más comunes y su corrección 3. MANTENIMIENTO III 3.1.- Llenado de formatos de mantenimiento mecánico 3.2.- Orden de trabajo de mantenimiento 3.3.- Aplicación de una orden de trabajo de mantenimiento 4. METROLOGIA DIMENSIONAL 4.1.- Breve historia de la metrología 4.2.- Equivalencias en el sistema inglés 4.3.- Equivalencia en el sistema Internacional (SIU) 4.4.- Conversión entre los sistemas de medición 4.5.- Principios básicos del calor 4.6.- Escalas de temperaturas y conversiones 4.7.- Errores de Medición, Origen y Corrección 4.8.- Uso del Plastigage 4.9.- Manejo del calibrador de hojas 4.10.- Uso del flexómetro 4.11.- Calibración, uso y lectura del micrómetro de exteriores 4.12.- Calibración, uso y lectura del micrómetro de interiores 4.13.- Calibración, uso y lectura de micrómetro de profundidades 4.14.- Calibración, uso y lectura del indicador de carátula 4.15.- Calibración, uso y lectura del deflexometro 4.16.- Calibración, uso y lectura del tacómetro manual 4.17.- Manejo del nivel de gota y manguera para nivelar equipos 4.18.- Calibración y manejo del torquímetro de carátula y de golpe 4.19.- Manejo de Indicadores telescópicos 4.20.- Calibración, uso y lectura del vernier en sus diferentes tipos
IV

38 45 48 49 50 53 53 54 57 58 58 59 63 72 76 78 79 86 86 87 88 89 90 90 91 91 92 94 94 96

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5. MOTORES DETROIT-DIESEL MTU 5.1.- Principales características 5.2.- Enumeración de cilindros 5.3.- Ordenes de encendido 5.4.- Sistemas de operación del motor 5.5.- Verificación de tiempo del motor 5.6.- Procedimiento de afinación menor y mayor 5.7.- Calibración de válvulas 5.8.- Ajuste de inyectores 5.9.- Calibración de cremalleras 5.10.- Ajuste del gobernador 5.11.- Dispositivos de paro por emergencia 5.12.- Sistema de inyección electrónica 5.13.- Uso del escáner y método practico 5.14.- Carta de mantenimiento 5.15.- Fallas más comunes y su corrección

98 98 104 105 105 109 110 111 111 112 112 112 113 113 114 118

6. MOTORES CATERPILLAR 6.1.- Principales características y origen de los modelos 6.2.- Enumeración de cilindros 6.3.- Orden de encendido 6.4.- Sistemas de operación del motor 6.5.- Dispositivos de paro 6.6.- Procedimiento de una afinación menor y mayor 6.7.- Conversión de un turbo izquierdo a derecho y viceversa 6.8.- Instalación de la base del gobernador 6.9.- Comprobación de operación del gobernador 6.10.- Colocación del brazo del gobernador con bomba 6.11.- Ajuste de las perillas del gobernador UG-8 tipo cuadrante antes y después del arranque del motor.
V

121 121 123 123 124 132 136 139 139 140 141

142

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6.12.- Ajuste de compensación gobernador hidráulico 6.13.- Ajuste del actuador EG-3P 6.14.- Ajuste del gobernador mecánico 6.15.- Cambio de un conjunto de potencia 6.16.- Secuencia de torque T.G.A. (torque-giro-apriete) 6.17.- Carta de mantenimiento 6.18.- Fallas más comunes y su corrección

142 144 146 148 153 153 176

7. MOTORES EMD-645-E1 7.1.- Principales características 7.2.- Enumeración de cilindros y bancadas 7.3.- Orden de encendido 7.4.- Sistemas de operación del motor 7.5.- Dispositivos de paro por emergencia 7.6.- Procedimiento de afinación de motor diesel 7.7.- Aplicación de la tabla de inspección en una vuelta 7.8.- Cambio de rotación de un soplador roots 7.9.- Calibración de las válvulas de escape 7.10.- Ajuste de inyectores 7.11.- Calibración de cremalleras 7.12.- Ajuste del gobernador PGR y EGB 7.13.- Verificación de los tubos “P” 7.14.- inspección de pistones y anillos 7.15.- inspección de camisas de cilindros 7.16.- inspección de puentes hidráulicos 7.17.- inspección de metales de bancada y biela 7.18.- Cambio de un conjunto de potencia 7.19.- Prueba de acolchonamiento 7.20.- Carta de mantenimiento 7.21.- Colocación analítica y empírica del puntero del volante

186 186 192 195 195 203 205 206 207 208 208 209 211 217 218 219 219 223 225 235 237 239

VI

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8. BOMBAS CENTRÍFUGAS 8.1.- Tipos de bombas y su aplicación 8.2.- Clasificación de bombas 8.3.- Características y partes principales 8.4.- Fallas más comunes y su corrección

242 242 244 245 249

9. COMPRESORES DE AIRE 9.1.- Principales características 9.2.- Principios de operación 9.3.- Sistemas de operación 9.4.- Pruebas y arranque 9.5.- Tablas de mantenimiento 9.6.- Fallas más comunes y su corrección

251 251 252 253 255 256 259

10. CENTRIFUGADORAS 10.1.- Principio de operación del la centrifugadora 10.2.- Partes principales 10.3.- Mantenimiento preventivo 10.4.- Fallas más comunes y su corrección

262 262 262 262 264

11. BOMBAS PARA LODO 11.1.- Principales características 11.2.- Principios de operación 11.3.- Sistemas de operación 11.4.- Proceso de alineación parte mecánica 11.5.- Reparación de la parte hidráulica 11.6.- Ajustes más comunes 11.7.- Fallas más comunes y su corrección 11.8.- Manejo del manual de partes 11.9.- Calculo de gasto de la bomba
VII

265 265 266 270 272 273 279 282 284 284

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11.10.- Aplicación de la carta de mantenimiento

285

12. MESA ROTARIA 12.1.- Principales características 12.2.- Diferencias entre las diversas rotarias 12.3.- Reparación y mantenimiento de barra cardan 12.4.- Fallas más comunes y su corrección 12.5.- Aplicación de la carta de mantenimiento 12.6.- Carta de mantenimiento a caja de transmisión

289 289 290 290 291 299 301

13. MALACATE PRINCIPAL 13.1.- Principales características y principios de operación 13.2.- Tipos de malacate (frenos de disco y de banda) 13.3.- Sistemas de operación 13.4.- Cambio de balatas de freno principal y embragues 13.5.- Ajuste del freno de la corona 13.6.- Verificación y ajuste del sistema de frenos de disco 13.7.- Verificación del desgaste de tambores 13.8.- Sistema de transmisión 13.9.- Tipos de válvulas 13.10.- Sistema neumático 13.11.- Fallas más comunes y su corrección 13.12.- Manejo del manual de partes 13.13.- Aplicación de la carta de mantenimiento 302 302 304 308 314 315 322 324 324 326 327 328 329

14. FRENO AUXILIAR 14.1.- Principales características 14.2.- Tipos de freno auxiliar 14.3.- Principios de operación del freno electromagnético 14.4.- Especificaciones del Freno Electromagnético 14.5.- Recomendaciones de Mantenimiento
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339 339 340 341 343 345

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15. SISTEMA DE IZAJE 15.1.- características de los equipos de izaje 15.2.- Cartas de mantenimiento 15.3.- Ajustes más comunes 15.4.- Fallas más comunes 15.5.- Unión giratoria, reemplazo y calibración del tubo lavador, sistema de empaque a uniflex 15.6.- inspección de la corona 15.7.- Verificación de las poleas de la corona 15.8.- Dispositivo protector de corona (Crown-o-matic) 15.9.- Lubricación de la polea viajera 15.10.- Operación y ajustes del gancho 15.11.- Manejo del manual de partes

349 349 352 352 353

353 380 381 381 382 382 384

16. BOMBA KOOMEY 16.1.- Principales características 16.2.- Sistemas de operación 16.3.- Precarga de acumuladores 16.4.- Manejo de las válvulas de control de cuatro vías (Ramlock) 16.5.- El llenado del depósito de aceite 16.6.- Interpretación del diagrama hidráulico 16.7.- Interpretación del diagrama neumático 16.8.- Fallas más comunes y su corrección 16.9.- Manejo del manual de partes 16.10.- Respaldo de Nitrógeno 16.11.- Aplicación de criterios para el cálculo de volumen requerido para operar preventores

385 385 392 395 396 397 397 397 398 400 400

401

17. PREVENTORES 17.1.- Principales arreglos
IX

403 403

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17.2.- Tipos de preventores 17.3.- Operación de preventores 17.4.- Ajustes más comunes 17.5.- Pruebas de campo

407 412 415 415

18. AGITADORES 18.1.- Principio de operación 18.2.- Tipos de agitadores más comunes 18.3.- Mantenimiento preventivo menor 18.4.- Mantenimiento preventivo mayor 18.5.- Los candeleros y las aspas 18.6.- Fallas más comunes y su corrección

419 419 421 422 422 423 424

19. MALACATES AUXILIARES 19.1.- Principio de operación 19.2.- Medidas de seguridad en su manejo 19.3.- Mantenimiento preventivo menor 19.4.- Mantenimiento preventivo mayor 19.5.- La válvula de control del malacate y su ajuste 19.6.- El manejo del cable de izaje del malacate 19.7.- Fallas más comunes y su corrección

425 425 430 433 437 441 442 446

APÉNDICE A ÍNDICE DE FIGURAS Y TABLAS 449

BIBLIOGRAFIA

457

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INTRODUCCION

La Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos dentro del Sistema de Desarrollo Profesional, está implantando procesos sistemáticos dinámicos y permanentes, para lograr el desarrollo integral del Factor Humano; esto implica la optimización, selección, preparación y edición del material didáctico para apoyar los programas de cursos que emanen del sistema citado.

El manual para “Encargado de Mantenimiento Mecánico” esta dirigido al personal que labora en el área de mantenimiento de los equipos de Perforación y Mantenimiento de Pozos en la rama mecánica.

Su función fundamental es de gran importancia, ya que de su aplicación eficiente depende la operación segura y oportuna de las unidades componentes de los Equipos.

Como parte integral de los servicios de mantenimiento se cuenta con talleres de Instrumentos, Válvulas, Árboles, Herramientas Especiales, Inspección Tubular, Mecánico, Eléctrico y Laboratorio de Electrónica para desarrollar y complementar las actividades de mantenimiento a las unidades componentes de los equipos de perforación y mantenimiento de pozos.

XI

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Los Manuales de Mantenimiento elaborados en esta Edición, se encuentran estructurados didácticamente de tal manera que se encuentran en ellos los conocimientos básicos de mantenimiento: Estructural, Eléctrico y Mecánico, que deben tener los ayudantes de Operario especialista: Soldador, Electricista, Mecánico y Operario de Segunda de Mantenimiento Mecánico, Encargados Soldador, Eléctrico y Mecánico, los Supervisores Eléctrico y Mecánico para desempeñar con éxito la categoría que ostentan.

Se incluyen también los conocimientos básicos de Temas Conductuales, Control de Brotes, Salud Ocupacional, Computación, Aritmética, Ortografía y Redacción que son de interés general para todo el personal que labora en Mantenimiento, y que de aprovecharlos, les ayudaran a tener los conocimientos necesarios para una mejor nivel de vida, para ellos y sus familias que es una de las razones primordiales de las Políticas de nuestras Autoridades de la Pozos. Unidad de Perforación y Mantenimiento de

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OBJETIVO

Actualizar, nivelar y ampliar de manera teórica y práctica los conocimientos técnicos y humanos del personal que labora en las categorías de ayudantes de Operario especialista: Soldador, Electricista, Mecánico y Operario de Segunda de Mantenimiento Mecánico, Encargados Soldador, Eléctrico y Mecánico, los Supervisores Eléctrico y Mecánico.

Quienes podrán de inmediato, o a corto plazo aplicar los conocimientos adquiridos con la finalidad de optimizar tiempos, minimizar los riesgos de trabajo en las operaciones de perforación y mantenimiento a pozos terrestres, lacustres y marinos. Enfrentando con éxito los retos que ofrece la perforación en el siglo XXI.

XIII

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1.- DINÁMICA E HIDRÁULICA BÁSICA

1.1.- Dinámica: Torsión, Velocidad, Trabajo y Potencia

Dinámica.

La dinámica es la parte de la Física que estudia movimiento de los cuerpos por efecto de las fuerzas ejercidas sobre ellos y las Leyes que rigen estos movimientos. Algunos conceptos básicos de la Dinámica son los siguientes.

Torsión.

Definición de Torsión: La deformación de un cuerpo sometido a dos pares de fuerza que actúan en direcciones opuestas, de modo que cada sección del mismo sufre una rotación respecto a otra sección próxima. Las unidades de torsión que se manejan son: SISTEMA METRICO DECIMAL Kilogramo-metro (kg-m). SISTEMA INGLES Libras-pié (lb-pié). Los factores de conversión que deben usar en este caso son los siguientes: Para convertir de kg-m a Ib-pié: Multiplique los kg-m por 7.22 Para convertir de Ib-pie a kg-m: Multiplique las lb-pie por 0.1384

Velocidad. Todos los cuerpos se mueven; aún los que parecen quietos tienen movimiento, para conocer la rapidez con que se desplazan, es necesario utilizar el concepto de velocidad.
1

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Definición de Velocidad (V): La rapidez con que un cuerpo se mueve de un punto a otro en determinado tiempo. La fórmula para obtenerla es: d V = ------t donde: V = Velocidad del móvil. d = Distancia recorrida. t = Tiempo empleado . Para calcular la distancia que el móvil recorrerá en determinado tiempo, se multiplica la velocidad por el tiempo. d = Vt donde: d = Distancia recorrida. V = Velocidad del móvil. t = Tiempo empleado. El tiempo se calcula conociendo la distancia que se ha de recorrer y la velocidad:

donde: t = Tiempo empleado. d = Distancia recorrida. v = Velocidad del móvil.

d t = --------V

Las unidades en las que se expresa la velocidad son: SISTEMA METRICO DECIMAL Kilómetro/hora (km/h) SISTEMA INGLES
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metro/segundo

(m/seg)

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pie/minuto (pie/min)

pie/segundo (pie/seg)

Asimismo, los factores que se deben emplear para transformar de manera homogénea las unidades de velocidad y poder resolver el calculo son: Para convertir de km/h a m/seg : Multiplique los km/h por 0.28 Para convertir de m/seg a km/h : Multiplique los m/seg por 3.6

Trabajo

Definición de trabajo: Se realiza un trabajo cuando un cuerpo es desplazado una cierta distancia por efecto de una fuerza. La siguiente formula se utiliza para determinar el trabajo.

donde: T = Trabajo en kg-m ó lbs-pie. F = Fuerza en kg ó lb. d = Distancia en m ó pie.

T=Fd

Normalmente el trabajo se expresa en las siguientes unidades: SISTEMA METRICO DECIMAL Kilogramo -metro ( kg -m ) SISTEMA INGLES Libras-pie ( lbs-pie ) Los factores de conversión que se usan para homogenizar las unidades de trabajo son: Para convertir kg-m a lbs-pie: Para convertir de lbs-pie a kg-m: Multiplique los kg-m por 7.233 Multiplique las lbs-pie por 0.1382

Potencia

Definición de la potencia: La potencia es el resultado de hacer un trabajo en determinado tiempo, y su valor se obtiene con la siguiente fórmula:
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T P= --t donde: P= Potencia en kg-m/seg ó lbs-pié/seg. T= Trabajo en Kg-m ó lbs-pié. t= Tiempo en seg. Las unidades en las que se expresa la potencia son: SISTEMA METRICO DECIMAL Kilogramos-metro/segundo SISTEMA INGLES Lbs-pie/segundo (lbs-pie / seg). (kg -m / seg).

Para potencias grandes se utiliza el caballo de potencia (HP). SISTEMA METRICO DECIMAL HP= 76.04 kg-m/seg SISTEMA INGLES HP= 550 lbs-pié/seg POTENCIA ELECTRICA Hp = 746 Watts

1.2.- Definición y clasificación de Hidráulica

Hidráulica es la ciencia de transmitir fuerza o movimiento a través de

un

medio

liquido confinado. En un dispositivo hidráulico, la fuerza es transmitida empujando un líquido confinado. La Figura 1.2.1., muestra un dispositivo hidráulico simple. La transferencia de energía tiene lugar porque una cantidad de líquido es sujeto a presión. Para operar los sistemas líquidos impulsados, el operador debe tener un conocimiento de la naturaleza básica de los líquidos. Esté capítulo cubre las propiedades de los líquidos y como deben actuar bajo diferentes condiciones.

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La Presión es forzada contra un área especifica (fuerza por unidad de área), expresada en libras por pulgadas cuadradas (PSI). La presión puede causar una expansión o resistencia a compresión, de un fluido que este siendo forzado. Un fluido es cualquier líquido o gas (vapor) Fuerza es cualquier cosa que tiende a producir o modificar (empujar o jalar) un movimiento y es expresado en libras.

El rol de la presión atmosférica en la mayoría de los sistemas hidráulicos es significativo. La figura siguiente muestra la interacción de presión hidráulica y atmosférica bajo las tres condiciones establecidas.

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Un sistema hidráulico contiene y confina un líquido en el cual usa las leyes que gobiernan los líquidos para transmitir energía y producir trabajo. Este capítulo describe algunos problemas básicos y componentes de un sistema hidráulico y condiciones del fluido. El depósito de aceite (bombas o tanque) usualmente sirve como un almacén y un acondicionador del fluido. Filtros, coladores y tapones magnéticos de condición de fluido para remover impurezas dañinas que podrían obstruir los conductos y dañar las partes. A menudo se usan intercambiadores de calor para conservar la temperatura dentro de los límites de seguridad y prevenir la degradación del aceite. Los acumuladores, técnicamente son fuentes de energía almacenada, es decir actúan como almacenes de fluidos.

1.3.- Formulario de Hidráulica

Fuerza: la relación de fuerza, presión y área se expresa en la siguiente formula: F=PxA Donde F = fuerza, en libras P = presión en psi (libras por pulgada cuadrada) A = área, en pulgadas cuadradas Use la siguiente formula para determinar la distancia:

F1 X D1 D2= ---------------F2
Donde: F1= fuerza del pistón pequeño, en libras D1= distancia de movimiento del pistón pequeño, en pulgadas D2= distancia de movimientos del pistón grande, en pulgadas

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F2= fuerza del pistón grande, en libras Ejemplo: Determine D2, cuando la fuerza del pistón grande es de 500 lbs., el movimiento del pistón es de 10 pulgadas, la fuerza del pistón pequeño es de 100 libras.

F1 X D1 D2= ---------------F2

100 X 10 D2= ---------------- = 2”
500

Use la siguiente ecuación para encontrar la potencia: P=fxd/t Donde p = potencia, en caballos de fuerza (HP) f = fuerza, en libras d = distancia, en pulgadas t = tiempo en segundos

Las ventajas del sistema hidráulico sobre otros métodos de transmisión fuerza son: Diseño Simple, en la mayoría de los casos, pocos componentes de diseño pueden remplazar mecanismos de conexión. • Flexibilidad: Los componentes hidráulicos pueden ser localizados con facilidad. Las tuberías y mangueras en lugar de elementos mecánicos prácticamente eliminan los problemas. • • • • Suavidad: Los sistemas hidráulicos son suaves y silenciosos Control: Es relativamente fácil controlar un amplio rango de velocidad y fuerza. Costo: Alta eficiencia con mínima perdida por fricción a costo mínimo. protección Carga excesiva de: las válvulas automáticas protegen el sistema contra una avería por presión excesiva

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La principal desventaja de un sistema hidráulico es mantener en condiciones las partes de precisión cuando están expuestas a climas adversos y una atmósfera sucia. Hay que protegerlas contra el oxido, corrosión, suciedad, deterioro y otras inclemencias del medio ambiente. Definiciones Hidráulica. Desde el punto de vista de la perforación, se define como la adecuada distribución de la energía producida por las bombas de lodos para satisfacer los requerimientos de limpieza de fondo y transporte de recortes, y las bombas diversas que manejan líquidos en el equipo. Ventana operacional. Limites operativos de presión de bombeo y gasto de circulación dictados por las condiciones del equipo superficial y los requerimientos mínimos necesarios para la operación de las barrenas. Criterio de optimación. Se refiere al modo de utilización de la energía producida por la bomba. Puede ser máximo caballaje hidráulico, máxima fuerza de impacto, velocidad en toberas o velocidad anular. Presión de bombeo. La suma de las caídas de presión por fricción en el sistema de circulación. Caída de presión en el sistema (ps). Perdida de presión por fricción en el sistema de circulación excluyendo la barrena.. Máximo caballaje hidráulico. Se refiere a gastar en la barrena el 30 % de la potencia de las bombas. Máxima fuerza de impacto. Se refiere a gastar el 50 % de la energía de la bomba en la barrena.

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1.4.- Simbología Hidráulica Descripción Línea de trabajo Símbolo Descripción Válvula relevo de presión Válvula reducción de presión Válvula 5/3. Conector Línea flexible Punto de conexión Línea de cruce Válvula 4/2. Línea de flujo Válvula 3/3. Tanque arriba nivel fluido Tanque abajo nivel fluido Válvula check Bomba Bomba Restricción de arreglo Restricción de arreglo Variable de restricción Motor no reversible Motor reversible bomba Motor Motor dos sentidos de giro. Doble posición cuatro conexiones Tres posiciones cuatro conexiones Acumulador de resorte Acumulador de carga de gas Bomba cilindro Bomba Válvula 5/2. Válvula 4/3. Válvula 4/3. Símbolo

Línea piloto Línea de desagüe

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Descripción Filtro bomba Válvula trouugh Válvula direccional Válvula direccional Válvula de aguja Tapón de ventilación

Símbolo

Descripción Amplificador Válvula de relevo Motor de carga bomba Válvula de control direccional Bomba carga pesada Bomba desplazamiento variable Manómetro Válvula de control direccional Pulsador de emergencia. Seta. Pulsador en general.

Símbolo

Manómetro Válvula de control de presión Válvula de control de volumen Válvula de control

Solenoide Compresor Termómetro Manómetro Tanque Válvula selectora.

Accionamiento por leva. Accionamiento por rodillo. Accionamiento por Motor eléctrico. De simple efecto. Retorno por muelle. De doble efecto. De doble efecto con amortiguador. De doble efecto con doble vástago. Motor un solo sentido de giro.
Tabla: 1.4.1 Simbología hidráulica

Regulador de presión. Regulador de presión con escape.

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1.5.- Diagrama Hidráulico

Los diagramas de circuito hidráulico son figuras completas de un circuito hidráulico. Se incluye en el diagrama una descripción, secuencia de operaciones, notas y lista de componentes. Los diagramas de circuitos hidráulicos pueden ser de cuatro tipos: de bloque, trazados, pictóricos y gráficos.

1.6.- Bombas de desplazamiento positivo

En estas bombas, un volumen determinado de líquido es entregado en cada ciclo de operación de las bombas, la diferencia de presión es tan grande como la capacidad de la bomba sin ser excedida. Si una válvula en la salida es completamente cerrada en la bomba se establecerá una represión que pede romper la bomba. Por consiguiente una bomba de desplazamiento positivo requiere una válvula de relevo a una presión calibrada un 5% arriba de la presión en el sistema. La Figura 1.7.1.muestra una bomba de tipo reciproco y desplazamiento positivo.

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1.7.- Bombas de desplazamiento no-positivo

En estas bombas, el volumen de líquido entregado para cada ciclo depende en la resistencia ofrecida al flujo. Una bomba produce una fuerza en el líquido que es constante para cada velocidad particular de la bomba. Una resistencia en la línea de descarga produce una fuerza en la dirección opuesta. Cuando estas fuerzas son iguales, el líquido está en estado de equilibrio y no fluye. Si la válvula de salida de una bomba de desplazamiento no-positivo es completamente cerrada, la descarga de presión puede aumentar al máximo para una bomba operando a la velocidad máxima y producir calor.

1.8.- Partes principales de un circuito Hidráulico

• • • • •

Depósito de aceite Tubos Mangueras Conectores: fijos y rápidos Actuadores
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• • • • • •

Válvulas Válvulas reguladoras Válvulas de seguridad Válvulas check Bombas Motores

1.9.- Sistema abierto y cerrado

Sistema de centro abierto: En este sistema, la válvula de control debe estar abierta en el centro para permitir a la bomba que el flujo pase a través de ella y regrese al depósito. La figura muestra este sistema en posición neutral. Opera varias funciones simultáneamente, un sistema de centro abierto debe tener sus conexiones adecuadas.

Figura.1.9.1.Sistema de centro abierto

Sistema de centro cerrado: En este sistema, la bomba puede descansar cuando el aceite no se requiere en la operación. Esto significa que una válvula de control esta cerrada en el centro, parando el flujo de aceite desde la bomba. La Figura 1.9.2, muestra un sistema de centro cerrado. Puede operar varias funciones

simultáneamente.
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Figura.1.9.2.Sistema de centro cerrado

1.10.- Tipos de bombas y su aplicación

Las bombas hidráulicas convierten la energía mecánica desde un motor (eléctrico C.I.) en hidráulica (presión) energía. La presión es usada luego de operar un actuador. Las bombas presionan en el fluido hidráulico creando el flujo. Las bombas pueden ser clasificadas de acuerdo al diseño específico usado para crear el flujo de líquido. La mayoría de las bombas hidráulicas son centrifugas, rotatorias o reciprocantes.

a) Bomba centrifuga: Esta bomba generalmente es usada donde un gran volumen de flujo es requerido a baja presión relativamente. Estas pueden ser puestas en serie conectando la alimentación de la descarga de una bomba en la succión de otra. Con este arreglo, las bombas pueden aumentar la presión de bombeo. Una bomba centrifuga es una bomba de desplazamiento no-positiva, y los dos tipos más comunes son la de voluta y la de difusor. (1)Bomba de voluta: Fig.9-1. Esta bomba tiene un bombeo circular en la cámara con un puerto de entrada central (tubería de succión) y un puerto de salida.
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El impulsor rotatorio está localizado en la cámara de bombeo. Una cámara entre el revestimiento y el centro del cubo es llamada voluta (caracol). El líquido entra a la cámara bombeando a través de una entrada central y es atrapado entre las aspas giratorias. La fuerza centrifuga lanza el líquido hacia afuera a alta velocidad y el caracol dirige el líquido a través de un puerto de salida.

Figura.1.10.1.Bomba de voluta

Figura.1.10.2. Bomba de difusor

(2) Bomba de difusor: Fig.9-2. Similar al tipo de voluta, una bomba difusora tiene una serie de aspas estacionarias (la difusora) que curva en la posición opuesta a las
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aspas giratorias. La parte difusora aumenta la velocidad del líquido, forzando el flujo en la descarga.

(b) Bomba rotatoria: Esta bomba de tipo de desplazamiento positivo, un movimiento rotatorio lleva el líquido desde la entrada de la bomba hasta su salida. Una bomba rotatoria es usualmente clasificada de acuerdo al tipo de elemento que transmite el líquido. (c) Bomba reciprocante: Una bomba reciprocante, depende de un movimiento reciproco para transmitir el líquido desde la entrada o salida de la bomba. (d) Bombas de engranes: Las bombas de engranes se dividen en externas, internas o de lóbulos. - Externas: La Figura 1.10.3, muestra la operación principal de una bomba de engrane externo. Los engranes giran en direcciones opuestas y se juntan en un punto entre los puertos de entrada y salida succionando por medio de vacío y descargando a presión del otro lado.

Figura.1.10.3. Bomba de engrane

Internos: En estas bombas un engrane gira dentro de otro en la bomba. Este tipo de engrane puede rotar o ser rotado por un engrane compañero. La rotación del engrane interno ocasiona la rotación del engrane externo, ya que los dos están acoplados. Todo gira dentro de la cámara excepto la media luna, ocasionando que el líquido sea atrapado en los espacios de los engranes y sea forzado fuera de la bomba por los engranes acoplados.
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Figura.1.10.4. Bomba de engrane externo.

De lóbulos: La Figura.1.10.5, muestra una bomba de lóbulos. Esta difiere de otras bombas de engranes, en que usa lóbulos en vez de engranes. El elemento impulsor también difiere en una bomba de lóbulos. En una bomba de engranes uno mueve al otro, en la de lóbulos ambos elementos son impulsados a por un engranaje externo.

Figura.1.10.5. Bomba de lóbulo

Bombas de alabes: En este tipo de bombas un rotor ranurado acoplado a una flecha impulsora aloja un conjunto de alabes deslizables que giran dentro de una cámara elíptica o circular, bombeando el fluido entre los espacios que hay entre alabe y alabe
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Figura1.10.6. Bomba de alabes.

(e) Bomba de pistón: Las bombas de pistones son radiales o axiales. Radial: En una bomba de pistón radial, los pistones son colocados radialmente un bloque de cilindros. Un eje impulsor que está dentro del alojamiento circular, impulsa el bloque de cilindros. El bloque gira en una flecha estacionaria que contiene los puertos de entrada y salida. Cuando el bloque del cilindro gira, la fuerza centrifuga lanza los pistones que el cual siguen el contorno del alojamiento circular. Axial. En una bomba de pistones axiales, estos se mueven a lo largo del bloque rotatorio que los contiene, es decir axialmente. Las hay en línea (rectas) y en ángulo, pueden manejar presiones de hasta 5000 psi y velocidades de media a alta y gastos de hasta 40 galones por minuto. Operación de bombas: A continuación se mencionan algunos de los problemas que pueden ocurrir cuando una bomba esta operando: Sobrecarga: Un riesgo de sobrecarga por exceso en el impulso de rotación en el eje impulsado. Puede aumentar la presión en forma excesiva sobrecargando la bomba. También puede ser ocasionada por restricciones en las líneas. Exceso de velocidad: Correr una bomba a alta velocidad puede causar perdida de lubricación y ocasionar fallas prematuras. El exceso de velocidad también puede provocar cavitación. Cavitación: La cavitación ocurre cuando el fluido disponible no llena los espacios existentes. Esto usualmente ocurre en la succión de una bomba cuando las condiciones no son capaces de soportar suficiente fluido manteniendo llena la
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entrada. La cavitación causa erosión en el metal en y la deteriora rápidamente. La cavitación puede ocurrir si hay demasiada resistencia en una línea de succión o si el depósito de aceite esta demasiado lejos de la entrada o si la viscosidad del aceite es muy alta. Problemas de operación: baja presión, baja velocidad, no entrega y ruido son problemas comunes de operación en una bomba. • Baja Presión: La baja presión significa que hay una fuga en la trayectoria del

sistema. Una bomba operada de forma incorrecta puede causar bajas presiones. Una bomba puede perder su eficiencia gradualmente. Si embargo, la baja presión es más usualmente causada por fugas de cualquier parte del sistema (válvula de relevo, cilindros y motores). • Operación Lenta: Esta puede ser causada por una bomba gastada o por una

fuga parcial de aceite en el sistema. • No entrega; si el aceite no ha sido bombeado, la bomba: • Puede estar ensamblada incorrectamente Puede estar en dirección incorrecta No ha sido purgada Tener un eje roto

Ruido: Si escuchas algún ruido inusual, apaga la bomba inmediatamente. El

ruido de cavitación es causado por una restricción en una línea de succión, un filtro sucio de succión o demasiada velocidad. El aire en el sistema también puede causar ruido. El aire puede dañar severamente una bomba por que esta puede no tener suficiente lubricación. Esto puede ocurrir si el depósito tiene poco aceite.

1.11.- Tipos de válvulas y su aplicación

Las válvulas son usadas en los sistemas hidráulicos para controlar el flujo o la operación de los actuadores. Las válvulas regulan la presión creando condiciones especiales de de presión, y mediante el control de cuanto aceite puede fluir en
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secciones de un circuito y a donde puede ir. Las tres categorías de las válvulas son: de presión, de control y de flujo-(volumen) control direccional algunas válvulas tienen múltiples funciones, posicionándolas en más de una categoría. Las válvulas son catalogadas por sus medidas, presión, capacidades y flujo de presión.

Figura.1.11.1. Válvulas

1) a. b. c. d. 2) e. f. g. h.

Válvulas controladoras de presión: válvulas de relevo válvulas de reducción de presión válvulas de secuencia válvulas de contrabalance Válvulas de control direccional: válvulas “poppet” válvulas de carrete giratorio o corredizo válvulas check válvulas de dos vías

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i. 3) j. k. l. m. n.

válvulas de cuatro vías Válvulas de control de flujo: válvulas de compuerta válvulas de globo válvulas de aguja válvulas check de orificio válvulas Igualadoras de flujo

1.12.- Tipos de actuadores

Un actuador hidráulico recibe energía de presión y la convierte a fuerza mecánica y movimiento, un actuador puede ser lineal o rotatorio. Un actuador lineal da fuerza y movimiento en línea recta. Este es más comúnmente llamado cilindro. Un actuador rotatorio produce torsión y movimiento de rotación. Esto es más comúnmente llamado motor hidráulico o motor. Cilindro: Un cilindro es un actuador

hidráulico que es construido de un pistón que opera en un alojamiento cilíndrico por la acción de líquido bajo presión. La Figura 1.12.1, muestra las partes básicas de un cilindro. Un cilindro consta de un tubo (alojamiento) en el cual opera un pistón. En un cilindro una barra es conectado a un pistón que va a actuar sobre una carga. Las conexiones hidráulicas están al extremo de la cabeza del puerto y al extremo de la barra del puerto.

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Tipos de cilindros: a) Cilindro de acción sencilla: b) Cilindro de doble acción: c) Cilindro diferencial: d) Cilindro no diferencial: e) Cilindro tipo ariete: f) Cilindro tipo pistón: g) Cilindro amortiguador: h) Cilindro de bloqueo:

1.13.- Accesorios Hidráulicos

Figura.1.13.1. Probador de circuito hidráulico

Figura.1.13.2.Manómetro

.

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Figura.1.13.3. Conectores para tubería.

1.14.- Elaboración de diagramas hidráulicos

Para elaborar un diagrama hidráulico se debe de hacer un esquema de la ubicación de componentes y maquinaria que intervenga en el o los circuitos hidráulicos de los que se pretenda elaborar el diagrama, especificando dimensiones, capacidades, cedulas de tuberías, tipos de conexiones, fijas o desmontables, mangueras. Una vez que se tienen estos datos se procede a elaborar el diagrama, sustituyendo los componentes con los símbolos hidráulicos correspondientes que se mencionaron anteriormente.

1.15.- Interpretación de diagramas hidráulicos

Para interpretar un diagrama hidráulico se necesita estar familiarizado con la simbología correspondiente o auxiliarse con tablas de símbolos hidráulicos mas comunes para la debida interpretación.

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Es conveniente identificar el origen o punto de inicio del sistema a partir del cual funciona la unidad. Normalmente puede ser un tanque de almacenamiento de fluido o una bomba impulsora.

1.16.- Tablas de fallas más comunes y su corrección

REPARTO DE PRESIÓN INADECUADO PROBLEMAS SOLUCIONES El nivel de fluido en el aceite es Checar el nivel en ambos lados del demasiado bajo. tanque, para asegurar que la succión de la bomba sea sumergida. Succión del aceite en la tubería o el filtro Limpiar el filtro; remover la obstrucción. esta tapado en la succión. La filtración de aire en la línea de Reparar fugas. succión, causa ruido y acciones irregulares en el circuito de control. La viscosidad de aceite es demasiada seguir recomendaciones del manual de para el suministro principal. servicio. Giro del eje en dirección incorrecta. Hacer cambio inmediatamente para prevenir Suciedad en la bomba. Desmantelar y limpiar la bomba. El suministro de la bomba es incorrecto. Verificar presiones del el manual de instrucciones, hacer ajustes.

FALTA PRESIÓN EN EL SISTEMA La bomba no reparte aceite en la Seguir por secciones la verificación de sección de arriba. presiones y reparar falla. * La válvula de relevo le falta capacidad. * checar en manual la presión. correcta * Verificar y reparar fugas. * La válvula de relevo tiene fugas. * El resorte de la válvula de relevo esta * Remplazar el resorte roto. La cabeza esta suelta Apretar la cabeza, checar el manual aprietes. Las válvulas de control tienen filtración Bloquear partes del circuito para interna. encontrar donde esta la filtración, y repararla falla. El aceite en el tanque, recircula Verificar si el retorno de la línea esta libremente a través del sistema. libre.
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BOMBAS CON RUIDO ANORMAL

PROBLEMAS La línea de succión, filtro, o succión de Limpiar tuberías restringidas parcialmente.

SOLUCIONES la succión o eliminar

las

restricciones, asegurese que la línea de entrada este abierta.

Succión de aceite con burbujas de aire El depósito de aire esta tapado. La bomba opera demasiado rápido. Viscosidad del aceite es demasiado alta.

Use aceite hidráulico que tenga espuma. Limpiar o reemplazar el respirador. Ver manual en velocidades máximas. Use aceite viscosidad apropiada, checar manual para recomendación de servicio

Partes son rotas. Remplazar partes rotas. PARTES ROTAS DENTRO DEL ALOJAMIENTO DE LA BOMBA Presión de la bomba excesiva, arriba del Checar el regulador, ajustar el máximo límite establecido en la bomba. La succión falla, debido a la falta de Checar el nivel del depósito, el filtro de aceite. aceite y restricción en línea de entrada. El material sólido esta siendo depositado Instalar un filtro en la línea de succión. en la bomba. OPERACIONES LENTAS Entra aire al sistema. Verificar el sistema, reparar y purgar Los actuadores del cilindro o válvulas de Reemplazar el pistón o remplazar el control direccional tienen filtración cilindro, reparar la válvula, limpiar la unidad y limpiar de materias extrañas. interna. CALOR CAUSADO POR LA UNIDAD DE PODER (DEPOSITO, BOMBA, VÁLVULAS DE ALIVIO, ENFRIADORES) La válvula de alivio con más presión, Checar el manual de presión correcta: exceso del aceite a través del restablecer y ajustar válvula de relevo. desprendimiento en varias partes de la válvula de alivio o válvula direccional. Filtraciones internas de aceite, debido al Reparar o reemplazar la bomba. uso en la bomba. La viscosidad de aceite es muy alta. Corregir viscosidad del aceite. Las bombas o válvulas de alivio tienen Reparar o reemplazar la válvula. filtración El enfriador de aceite funciona Inspeccionar el enfriador, limpiar dentro y inadecuadamente en el corte. fuera.

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EXCESIVA TEMPERATURA EN EL SISTEMA

PROBLEMAS Las líneas están restringidas

SOLUCIONES Remplazar líneas si estas están colapsadas, remover obstrucción. Las bombas no reparten la carga Asegurese que están abiertas las propiamente. válvulas, y las válvulas de alivio esten en la posición correcta. La radiación es insuficiente. Use enfriador artificial. La bomba tiene filtración interna. Localizar la filtración, y remplazar el condensador. El depósito es demasiado pequeño para Remplazar la unidad con un depósito suministrar adecuado enfriamiento. más grande. Las válvulas o tuberías están Checar flujo de velocidad a través de las sobrecargadas. líneas y válvulas, comparar en manual de recomendaciones. Si la velocidad es excesiva, instalar equipo más grande. GIRO DEL MOTOR EN DIRECCIÓN INCORRECTA Conductores se cruzan en el control de Checar el circuito para determinar la válvula y el motor. conexión correcta del conductor entre la válvula de control y el motor. EL MOTOR NO DESARROLLA Carga excesiva de la válvula de alivio, el Checar la presión del sistema, ajuste establecido no es correcto. restablecer la válvula de alivio. Válvulas de alivio abiertas Limpiar o remplazar la válvula de alivio, ajustarla. El aceite circula libremente a través del Checar el control de la válvula, depósito en el sistema. probablemente este en el centro abierto neutral. La bomba no entrega suficiente gasto o Checar gasto y la presión, reparar o presión. remplazar. FILTRACIÓN DE ACEITE EXTERNO DESDE EL MOTOR Selle la filtración. Checar el motor por tres líneas. CAÍDA REPENTINA DE PRESIÓN EN EL ACUMULADOR Acumuladores con externas e internas Reparar la filtración o remplazar el filtraciones. acumulador. PRESIÓN ANORMAL CUANDO LA BOMBA NO OPERA Línea hidráulica tiene una filtración de Remplazar el check o la válvula de gas. gas o válvula check.
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RESPUESTA LENTA DEL ACUMULADOR PROBLEMAS SOLUCIONES El colador de aceite en el acumulador se Desmantelar el acumulador, limpiar el detiene. colador. El gas pre-cargado no es suficiente. Pre-cargar de acuerdo a las recomendaciones en el manual; checar la filtración de gas. NOTA: Relevar las presiones internas antes de hacer reparaciones en los acumuladores o en el sistema.
Tablas.1.16.1. Fallas más comunes y su corrección

1.17.- Bitácora de mantenimiento En esta bitácora de mantenimiento se lleva un control o reporte a cerca de los avances del trabajo el cual se esta realizando, este reporte puede ser diario o semanal, según el método más conveniente.

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2.- NEUMÁTICA BÁSICA

2.1.- Definiciones y características

Definición. La neumática es una fuente de energía de fácil obtención y tratamiento para el control de máquinas y otros elementos sometidos a movimiento. La generación, almacenaje y utilización del aire comprimido resultan relativamente baratos y además ofrece un índice de peligrosidad bajo en relación a otras energías como la electricidad y los combustibles gaseosos o líquidos.

Características El aire comprimido se utiliza para la operación de maquinas y herramientas, taladrar, pintar, en transportadores neumáticos, en la preparación de alimentos, en la operación de instrumentos y para operaciones en el sitio de uso (por ejemplo, combustión subterránea). Las presiones van desde 25 psig (172 kpa) hasta 60 000 psig (413.8 Mpa). El empleo más frecuente es a presiones de 90 a 110 psig, que son los límites de la presión normal en casi todas las fábricas. Los circuitos en donde es empleado el aire comprimido se llaman circuitos neumáticos y se componen de los siguientes elementos: Elementos que producen aire comprimido: Elementos de control: Elementos de transmisión de fuerza: Los compresores Las válvulas Los cilindros

El comportamiento de los gases El aire que respiramos de nuestra atmósfera terrestre es una mezcla de gases y todos los gases están formados por pequeñas partículas llamadas moléculas, las cuales se mueven rápidamente en todas direcciones ejerciendo una fuerza llamada
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presión. La presión entonces se puede definir como la cantidad de fuerza ejercida en la unidad de área o superficie. Por ejemplo si un peso de un kilogramo está sentado en un área de un centímetro cuadrado, empuja en esa área con una fuerza de un kilogramo. La presión es también medida en libras por pulgada cuadrada (psi). Si un aire a una presión de 1 kg/cm2 actúa sobre un área de 3 cm2, la fuerza ejercida será de 3 kilogramos. Esto quiere decir que la presión de un aire no es la fuerza

total que recibe un recipiente, sino la presión del aire multiplicada por el número de centímetros cuadrados de superficie que este tiene. El peso de una columna de aire que se extienda desde la parte superior de la atmósfera y que descanse en un centímetro cuadrado pesa 1.033 kilogramos al nivel del mar; a mayores altitudes habrá menos aire arriba de nosotros, por lo tanto la atmósfera ejercerá menor presión. La presión atmosférica disminuye conforme estemos más arriba del nivel del mar. Normalmente la presión atmosférica se mide con un barómetro, el cual mide la presión indicando la altura de una columna de mercurio que balancea dicha presión. Dicha columna a nivel del mar será de 760 mm de mercurio, que equivalen a una presión de 1.033 kg/cm2. La mayoría de los instrumentos medidores de presión la miden por arriba o por abajo de la presión atmosférica, llamando a la presión indicada en estos instrumentos presión manométrica. Los instrumentos que miden la presión por debajo de la atmosférica se llaman generalmente vacuómetros y están calibrados de 0 a 760 mm de Hg (mercurio), cuando un instrumento de estos marca cero quiere decir que es la presión atmosférica normal, en cambio si se lee 760 indicaría que es un vacío perfecto. El vacío perfecto es prácticamente imposible obtenerlo, por lo tanto los equipos que trabajen al vacío, solo lo harán a vacío parcial. Supongamos que el manómetro de un cilindro de aire comprimido muestra una presión manométrica de 10 kg/cm2, esto quiere decir que la presión del cilindro es 10 kg/cm2 arriba de la presión atmosférica.

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La “presión absoluta” es la presión manométrica más la presión atmosférica; así el cilindro en cuestión, si esta a nivel del mar tendrá una presión absoluta de 10 + 1.033, o sea 11.033 kg/cm2.

2.2.- Simbología Neumática Cilindros Símbolo: Descripción: De simple efecto. Retorno por muelle. De doble efecto. De doble efecto con amortiguador. De doble efecto con doble vástago. Motor neumático de un solo sentido de giro. Motor neumático de dos sentidos de giro. Unidades de Tratamiento del Aire Símbolo: Descripción: Filtro con purga de agua manual. Filtro con purga de agua automática. Filtro en general. Refrigerador.

Secador. Lubricador.

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Símbolo: Compresor. Termómetro.

Descripción:

Manómetro. Tanque. Válvulas Símbolo: Descripción: Válvula selectora.

Regulador de presión.

Regulador de presión con escape.

Válvula 5/3.

Válvula 5/2.

Válvula 4/3. Válvula 4/3.

Válvula 4/2.

Válvula 3/3.

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Símbolo: Válvula 3/2.

Descripción:

Válvula 3/2.

Válvula 2/2.

Válvula 2/2. Accionamientos Símbolo: Descripción: Pulsador de emergencia. Seta. Pulsador en general. Accionamiento por leva. Accionamiento por rodillo. Accionamiento por Motor eléctrico. Accionamiento por Palanca. Accionamiento por Pedal Retorno por muelle. Electro válvula servo pilotada. Electro válvula servo gobernable manualmente. Lógica pilotada

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Símbolo:

Descripción: Función igualdad. Función negación. Función AND.
Tabla.2.2.1. Simbología Neumática

2.3.- Circuitos neumáticos básicos En algunas ocasiones es necesario accionar una máquina desde una posición o más posiciones, esto puede explicarse mediante el siguiente diagrama.

Figura.2.3.1.Circuito neumático básico.

En el circuito mostrado, el cilindro de accionamiento único puede activarse ya sea pulsando el botón A o el B, pero es necesario que el circuito contenga una válvula de doble efecto.

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CIRCUITO DE CONTROL AUTOMÁTICO

Este circuito funciona automáticamente porque el pistón acciona su propia válvula de control (C) al activar las válvulas de mando A y B en cada extremo de su movimiento. Mira el circuito e imagina que en ese momento el pistón se está volviendo positivo. Cuando sea completamente positivo, el pistón activa la válvula A, que envía una señal de aire para activar la válvula C (que conecta el orificio 1 con el orificio 2). Por tanto, el pistón enseguida empieza a volverse negativo hasta que se activa la válvula B. Entonces, la válvula B envía una señal de aire para activar la válvula C (que conecta el orificio 1 con el 4) y el pistón empieza a volverse positivo de nuevo, y de esta forma el ciclo se repite mientras se mantenga el suministro de aire.

Figura.2.3.2.Circuito neumático.

2.4.- Elaboración de circuitos neumáticos

Esquemas básicos. Mando de un cilindro de simple efecto: El vástago de un cilindro de simple efecto debe salir al accionar un pulsador y regresar inmediatamente al soltarlo.
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Figura.2.4.1. Cilindro de simple efecto

Para realizar este mando se precisa una válvula distribuidora 3/2 cerrada en posición de reposo. Al accionar dicha válvula, el aire comprimido pasa de P hacia A; el conducto R está cerrado. Por el efecto del muelle de reposición de la válvula, el cilindro se pone en escape de A hacia R; el empalme de alimentación P se cierra. Mando de un cilindro de doble efecto: El vástago de un cilindro de doble efecto debe salir o entrar según se accione una válvula.

Figura.2.4.2. Cilindros de doble efecto

Este mando de cilindro puede realizarse tanto con una válvula distribuidora 4/2 como con una 5/2. La unión de los conductos de P hacia B y de A hacia R en la 4/2 mantiene el vástago entrado en la posición final de carrera. Al accionar el botón de la válvula se establece la unión de P hacia A y de B hacia R. El vástago del cilindro seis hasta la posición final de carrera. Al soltar el botón, el muelle recuperador de la válvula hace regresar ésta a la posición Inicial. El vástago del cilindro vuelve a entrar hasta la posición final de carrera.

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Si se emplea una válvula distribuidora 5/2, el escape se realiza por R ó S. Para regular la velocidad, basta incorporar válvulas de estrangulación.

2.5.- Interpretación de circuitos neumáticos

Los Circuitos Neumáticos, son la base complementaria de la neumática, se puede decir que hay de mando directo de un cilindro de simple efecto, al realizar nuestro circuito siempre debemos realizar nuestro plano de situación, para después dar una solución a nuestro caso, en el plano de situación, debemos identificar las variables del proceso. Lo anterior es con el fin de aplicarlo en la industria al armar nuestros circuitos básicos, debemos tener nuestros elementos bien definidos, ahora bien es importante también resaltar los niveles, ya sea descendente o ascendente, desde el nivel 1 al 5 ya que con esta identificación podemos armar nuestro circuito en la práctica. En la industria de la perforación petrolera, uno de los sistemas neumáticos mas importantes es el del malacate, del cual a continuación se describe su diagrama neumático.

DIAGRAMA NEUMATICO DEL MALACATE

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Figura.2.5.1. Diagrama neumático de un Malacate Principal

Donde: 1. Válvulas para operar embragues 2. Consola de control 4. Manómetro 5. Grifo para purga del aire 6. Soporte de la válvula de relevo 7. Rotosellos 8. Válvulas de relevo 9. Filtro de aire 10. Grifo para purga del aire 11 Cilindro para cambio de transmisión de alta a baja 13, 14, 15,16. conexiones de placa a manguera 19. cilindro para operar freno de corona 20. valvula toggle para operar freno de corona

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2.6..- Tipos de compresores de aire

Compresores. Los circuitos neumáticos se alimentan de aire comprimido, así que es preciso disponer de un sistema que lo genere. Un compresor es el sistema más usual para generar aire comprimido, es una maquina que desarrolla un trabajo al incrementar la presión de un gas, estas maquinas toman el aire a cierta presión y lo descargan a una presión superior. La diferencia entre la presión de succión y la presión de descarga representa el trabajo hecho por el compresor. La relación de compresión abreviada “R”, es la relación de la presión absoluta de descarga entre la presión absoluta de succión, su relación de compresión “R” será de 2.

R=

Pr esión absoluta de desc arg a Pr esión absoluta de succión

Conforme un compresor obliga a las moléculas de aire a estar mas cerca, su velocidad también se incrementa. Este aumento en la velocidad molecular causa un aumento en la temperatura, este aumento depende de la naturaleza del gas, de la temperatura de succión y de la relación de compresión “R”, entre mayor sea “R” mayor será el aumento de temperatura. Si la temperatura de succión aumenta, también aumentará la temperatura de descarga. Si comparamos los gases ligeros con los gases pesados encontramos

que los primeros se calientan más para una misma “R” que los segundos. Para una buena operación la temperatura final de un aire comprimido no debe ser superior a ciertos límites especificados. La temperatura de descarga puede ser bajada, bajando el valor de “R”, enfriando el aire antes de comprimirlo, o enfriando el compresor. El valor de “R” puede ser bajado reduciendo la presión de descarga, aumentando la presión de succión, o ambas cosas. Unidades y condiciones estándares.

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En el sistema internacional (SI), la unidad estándar de presión para los compresores es el kilopascal (kpa). En algunos países es la única unidad que se puede emplear por ley en los manómetros de los compresores. En Europa el comité de fabricantes de compresores, bombas de vació y herramientas neumáticas (PNEUROP) y en Estados Unidos, el Compressed Air and Aire Institute (CAGI), prefieren utilizar el bar como unidad estándar para unidades: PNEUROP y CAGI han seleccionado como condiciones estándar 1bar (14.5 lb/pulg2) (100 kpa). 20°C (68°F) y 0% de humedad relativa. La unidad de flujo en ISO es m3/s, aunque todavía se emplean m3/h, m3/min, y L/s. En EUA se emplean pie3/min (cfm) y pie3/h (cfh). La potencia se expresa en kilowatts (PNEUROP) y en caballos de potencia (CAGI) Tipos de compresores Los compresores son aparatos o maquinas que sirven para comprimir un fluido, el cual generalmente es aire a una presión dada. Existen dos categorías de compresores, los que operan por desplazamiento volumétrico son llamados compresores de desplazamiento positivo, y los turbo compresores, en donde el aire es arrastrado por una rueda móvil, a tal velocidad que se traduce en un aumento de presión en la rueda y en el difusor de salida. La mayoría de estos compresores son de movimiento reciprocante, pero hay algunos que son de movimiento rotatorio. Compresor de desplazamiento positivo
Figura.2.6.1. Desplazamiento del pistón Figura.2.6.2.Compresor movimiento rotatorio

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En un compresor rotatorio o soplador, la parte que desplaza el aire gira, mientras que en uno reciprocante se desplaza hacia delante y hacia atrás. En un compresor reciprocante, una carrera hacia delante y una hacia atrás es una revolución, si el aire es descargado solamente en la carrera hacia adelante o en la carrera hacia atrás el compresor se denomina de simple acción o simple efecto o sea que descarga una vez por revolución.

Compresor reciprocante o de desplazamiento positivo

Figura.2.6.3.Carrera de compresión

Figura.2.6.4.Carrera de succión o admisión

En un compresor de simple efecto la carrera hacia adelante es la carrera de compresión, y la carrera hacia atrás es la carrera de succión o de admisión, La mayoría de los compresores de servicio pesado son de doble acción o doble efecto, donde el aire es comprimido en ambos lados del pistón o sea, tiene dos carreras de descarga por revolución.

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Figura.2.6.5.Compresor de doble acción

Figura.2.6.6.Compresor de pistón o embolo

El compresor de pistón o de émbolo es el más antiguo y extendido, se emplea exclusivamente para presiones elevadas. A la cantidad de aire que un compresor descarga se le llama capacidad del compresor. Los HP (caballos de fuerza) requeridos por un compresor dependerán del trabajo hecho en un tiempo dado y de la eficiencia mecánica del compresor, o sea la relación entre los HP suministrados por el elemento motriz y los HP entregados al gas. Sin embargo, la llamada eficiencia volumétrica de un compresor es la relación entre el aire realmente descargado y el teóricamente factible de ser descargado, o sea si disminuye la cantidad de aire descargado por un compresor disminuye su eficiencia volumétrica. Puesto que cuando un compresor trabaja a relaciones de compresión elevadas, la cantidad de aire que permanece en el espacio libre es mayor, su eficiencia volumétrica tiende a bajar. Cuando baja la eficiencia volumétrica de un compresor el trabajo realizado baja, y cuando el trabajo baja se requieren menos HP. Sin embargo la eficiencia volumétrica no afecta significativamente a la eficiencia mecánica del compresor, resumiendo: Si la eficiencia volumétrica baja:

La capacidad de la compresora, baja

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• •

Los HP requeridos, bajan La eficiencia mecánica, sigue prácticamente igual

Control de la capacidad de descarga de los compresores Control De Capacidad Del compresor por Estrangulamiento con Válvula. .Algunas veces es necesario cambiar la capacidad o cantidad de aire descargado de una compresora, esto puede hacerse por estrangulamiento de la línea de succión, por medio de una válvula, figura siguiente.

Figura.2.6.7.Control de la capacidad de estrangulamiento por válvula

Control de capacidad por espacios libres.- Al final de cada carrera de compresión, algo de aire queda atrapado en el espacio libre entre el pistón y las paredes del cilindro. El volumen de aire que permanezca dentro del espacio libre afectará la eficiencia volumétrica del compresor, entre mayor sea este volumen menor será la eficiencia volumétrica y menor será la cantidad de aire descargado, por lo que es posible controlar la capacidad por medio de espacios libres.

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Figura.2.6.8.Control de capacidad por espacios libres

Control de La Capacidad por válvulas descargadoras.- Cuando es posible abrir manualmente una de las válvulas de succión de un compresor decimos que es una válvula “descargadora”, en la Figura 2.6.9, se muestra una válvula de este tipo la cual puede ser abierta por medio de un volante de mano

.
Figura.2.6.9.Control de capacidad por válvula descargadora con volante

En ocasiones el volante de mano es sustituido por un “descargador” automático usando un pistón y resortes, donde al presionar la parte superior del pistón se abre la válvula descargadora. Los descargadores automáticos pueden ser controlados por la presión de succión o de descarga del propio compresor.

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Figura.2.6.10.Control de capacidad por válvula automática

Control de Capacidad por Variación de Velocidad.- Otra forma de controlar la capacidad de un compresor es variando la velocidad del compresor. En los motores de combustión interna bajo carga, es posible variar la capacidad del compresor entre el 75 y 100%, al disminuir su velocidad disminuye su consumo de combustible y por lo tanto los costos de operación, es por lo tanto un método muy eficiente de controlar capacidad de compresores, movidos por motores de combustión interna. En la mayoría de este tipo de máquinas la velocidad del motor es ajustada automáticamente, ver figura siguiente.

Figura.2.6.11.Control de capacidad por variación de velocidad
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Aquí el controlador regula la velocidad estrangulando la entrada de combustible al motor, y puede estar conectado para que responda a cambios de presión o cambios de flujo en la descarga del compresor. En el caso de compresores movidos por motores eléctricos, estos últimos tienen velocidad constante y es antieconómico usar motores eléctricos de velocidad variable, por lo que el control de capacidad por variación de velocidad está limitado a compresores movidos por maquinas de combustión interna. La mayoría de los compresores de desplazamiento positivo trabajan a bajas velocidades, las turbinas son elementos motrices de alta velocidad, por lo que, cuando se usan para mover este tipo de compresores debe usarse un reductor de velocidad, que en algunas ocasiones es de velocidad variable. En los arreglos mas usados en reductores de velocidad, trenes de engranes o bandas en “V”, en los cuales según sean las dimensiones de los engranes o de las poleas, será la relación de velocidad entre el elemento motriz y el elemento impulsado

2.7.- Tipos de válvulas

Figura.2.7.1.Circuito de válvula y cilindro

Una válvula de tres orificios es un interruptor empleado para controlar el flujo de aire. El tipo que se ve en la Figura 2.7.1, tiene el componente denominado conjunto
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rotor, que se mueve dentro de la válvula cuando se pulsa o se suelta el botón. Su función es dirigir el flujo de aire por la válvula. Cuando se pulsa el botón, se deja pasar el aire comprimido del suministro de la tubería 1 a la tubería 2 (que está conectada al cilindro). Un cilindro de accionamiento único usa aire comprimido para producir movimiento y fuerza. Tiene un pistón que puede deslizarse "hacia arriba" y "hacia abajo". Un muelle hace subir al pistón dentro del cilindro. Sin embargo, cuando la válvula se acciona, como se muestra en el dibujo, el aire comprimido entra en el cilindro y le obliga a bajar su émbolo. El aire del otro lado sale por el orificio de escape.

Válvula de tres vías y dos posiciones (3/2) Observa que el símbolo muestra la vía 1 bloqueada, pero las vías 2 y 3 están conectadas, como en la válvula real. Ahora noten aire en cuenta la mitad inferior del símbolo e imagina que cuando se pulsa el botón, la parte superior del símbolo se desliza por la mitad inferior, como se ve en el dibujo. Esto indica que los orificios de la válvula real están conectados cuando se pulsa el botón. La mitad inferior del símbolo indica las conexiones dentro de la válvula cuando no se pulsa el botón, y la superior cuando se pulsa
Figura.2.7.3. Control Dual

Figura.2.7.2.Válvulas tres vías

Control Dual A veces es necesario ser capaz de accionar una máquina desde más de una posición. El circuito de este dibujo funciona de esta forma. El cilindro de accionamiento único se puede activar pulsando el botón A o el B. El circuito, no obstante, tiene que contener una válvula de doble efecto.

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Manual de Mantenimiento a Equipos Manual VII. Encargado de Mantenimiento Mecánico Figura.2.7.4. Válvula de doble efecto

Válvula de doble efecto y conector en T La válvula de doble efecto tiene tres orificios, y contiene un pequeño pistón de caucho que se mueve libremente dentro de la válvula. Si el aire entra por un orificio, el pistón es empujado a la posición contraria y el aire no podrá salir por allí. Si la válvula de doble efecto del circuito anterior se sustituyera por un conector tipo T, el circuito no funcionaría. Ni la válvula A ni la B podrían utilizarse para activar el cilindro.

Funcionamiento de un circuito con válvula 5/2 Además de los dos cilindros de doble efecto se usan en este esquema una válvula 5/2 y un regulador de caudal o de flujo. La válvula 5/2 es accionada por una palanca. Cuando el conjunto rotor está en la posición indicada en el diagrama 1, el aire comprimido pasa por la válvula entre los orificios 1 y 2, y el aire hace que los pistones "salgan". El aire aprisionado debajo de los pistones sale por las tuberías y por la válvula saliendo a la atmósfera por el orificio 5. Cuando la palanca se desplaza a la otra posición, el conjunto rotor sube, como se ve en el diagrama. Ahora, sigue el flujo del aire del diagrama, y verás que los pistones "entran". El aire aprisionado encima de los pistones sale.
Figura.2.7.6. Válvula antirretorno

Figura.2.7.5. Circuito con Válvula

Válvula antirretorno Son aquellas que impiden el paso del aire en un sentido y lo dejan libre en el contrario. Tan pronto como la presión de entrada en el sentido de paso aplica una fuerza superior a la del resorte incorporado, abre el elemento de cierre del asiento de la válvula.

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2.8.- Tipos de actuadores

Los actuadores neumáticos, utilizan el aire comprimido como fuente de energía y son muy indicados en el control de movimientos rápidos, pero de precisión limitada. En ellos, la fuente de energía es aire comprimido entre 5 y 10 bar. Existen dos tipos de actuadores neumáticos: En los motores neumáticos de aletas rotativas, se consigue el desplazamiento de un embolo encerrado en un cilindro, como consecuencia de la diferencia de presión a ambos lados de este. Existen dos clases de cilindros neumáticos que son de simple o de doble efecto. En los primeros, el embolo se desplaza en un sentido como resultado del empuje ejercido por el aire a presión, mientras que en el otro sentido se desplaza como consecuencia del efecto de un muelle (que recupera al embolo a su posición en reposo). En los cilindros de doble efecto el aire a presión es el encargado de empujar al embolo en las dos direcciones, al poder ser introducidos de forma arbitraria en cualquiera de las dos cámaras. Generalmente, con los cilindros neumáticos solo se persigue un posicionamiento en los extremos del mismo y no un posicionamiento continuo. El posicionamiento continuo se consigue con una válvula de distribución (normalmente de accionamiento directo) que canaliza el aire a presión hacia una de las dos caras del embolo alternativamente. Los motores de pistones axiales tienen un eje de giro solidario a un tambor que se ve obligado a girar las fuerzas que ejercen varios cilindros, que se apoyan sobre un plano inclinado. Las siguientes figuras se muestran como ejemplos de actuadores:
Figura.2.8.1.Actuador cremallera y piñón Figura.2.8.2.Actuador tipo Rotatorio

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Figura.2.8.3.Tipo cremallera y piñón

Figura.2.8.4.Actuador de paletas

FUERZAS EN UN CILINDRO DE ACCIONAMIENTO DOBLE
Figura.2.8.5.Cilindro doble acción

Explicación La fuerza producida por un cilindro de accionamiento doble en el sentido que consideramos positivo, no es igual a la fuerza que produce en el sentido negativo. Esto puede explicarse mirando el pistón del cilindro y recordando que: F = p . S Observa que las superficies de las caras "frontal" y "posterior" del pistón no son iguales. La biela del pistón reduce el área de la cara "posterior". Así que aunque la presión del aire en ambos lados del pistón sea la misma, la fuerza producida será menor para un pistón en sentido negativo.

2.9.- Accesorios Neumáticos

Los accesorios neumáticos son los componentes de los circuitos que hacen posible la unión entre ellos considerando sus diferentes medidas, formas de salida y entrada, su conexión en el lugar de aplicación, grifos para purga de aire, soportes de válvulas, rotosellos, conexiones de placa a manguera, filtros de aire, etc.

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Figura.2.9.1. Manómetros

Figura.2.9.2.Termostatos (de inmersión y capilares), controladores de nivel

2.10.- Tablas de mantenimiento

REPARTO DE PRESIÓN INADECUADO PROBLEMAS SOLUCIONES La presión de aire en el sistema es Checar compresor drenar, trampas de demasiado baja. agua y limpiar o cambiar filtros de aire, revisando las líneas de aire que no tenga fugas. La succión del aire en la tubería o el filtro Limpiar filtro; remover la obstrucción. esta tapado en la entrada. Fuga aire en la línea de entrada, causa Reparar fuga. ruido y acciones irregulares en el control. Suciedad en el compresor Desmantelar y limpiar el compresor. La presión incorrecta en varios repartos Ver el manual de instrucciones del compresor. apropiado. DEFICIENCIA EN LA PRESIÓN DEL SISTEMA La presión de aire en el sistema no es Seguir las recomendaciones dadas. constante y es demasiado baja como se mencionó anteriormente * La válvula de relevo fue fijada a una * Incrementar la presión establecida en presión que no es suficientemente alta. la válvula, checar el manual. * La válvula de relevo tiene fuga de aire. * Verificar lo establecido. * El resorte de la válvula de relevo esta * Remplazar el resorte rota.
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PROBLEMAS SOLUCIONES La cabeza esta suelta Apretar la cabeza, checar el manual. Las válvulas de control tienen fugas Bloquear partes del circuito y localizar internas. falla donde esta la filtración, reparar. El aire en el tanque, recircula libremente Verificar si el retorno de la línea si esta a través del sistema. abierto. COMPRESOR CON RUIDO ANORMAL La línea de succión, filtro, o succión de tuberías restringidas están parcialmente obstruidas. El depósito de aire esta tapado. Limpiar la Succión, eliminar restricciones, asegurar que la línea de entrada este abierta. Limpiar o reemplazar el respirador. el manual apropiado de para

El compresor esta operando demasiado Ver rápido.

recomendaciones máximas.

velocidades

Las partes están rotas. Remplazar las partes rotas. PARTES ROTAS DENTRO DEL COMPRESOR Presión excesiva arriba del límite Checar el regulador del máximo máximo fijado en el manómetro del establecido en el compresor. compresor. Ruptura debido a la falta de aceite. Checar el nivel de aceite, verificar daño y reparar NO OPERA EL SISTEMA El sistema falla con algunos problemas Seguir las soluciones recomendadas listados en la tabla anterior. anteriormente. OPERACIONES LENTAS El aire es presentado en el sistema. Verificar el sistema Válvulas de control tienen una fuga Reparar válvula, limpiar la unidad y interna. remover las materias extrañas. Opera lento al inicio después, la Checar El manual de lubricación temperatura incrementa, la velocidad adecuado. baja lentamente después de calentarse. SE CALIENTA EL COMPRESOR La válvula de alivio es calibrad a mas Checar el manual de presión correcta: alta presión de lo necesario, restablecer la válvula de relevo. Fugas internas de aceite, debido a la Reparar el compresor. operación del compresor. La viscosidad de aceite es muy alta. Checar el manual del aceite y usar checar a varias temperaturas.
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PROBLEMAS SOLUCIONES El enfriador de aire funciona Inspeccionar el enfriador, limpiar dentro y inadecuadamente en el corte. fuera. EXCESIVO LA TEMPERATURA EN EL SISTEMA Las líneas están restringidas Remplazar líneas comprimidas, remover obstrucción si están parcialmente tapadas. El compresor no reparte la descarga Verificar ajuste de presión de válvulas de adecuadamente. alivio este en la posición correcta. El radiador es insuficiente. Verificar operación del sistema de enfriamiento. El depósito de aire es demasiado Remplazar la unidad con un depósito pequeño para suministro adecuado más grande. Las válvulas o tuberías están Checar el flujo de la velocidad a través sobrecargadas. de las líneas y las válvulas, comparar estas con el manual de recomendaciones. GIRO DEL MOTOR EN DIRECCIÓN INCORRECTA Conductores se cruzan entre el control Checar el circuito para determinar la de válvula y el motor. conexión correcta del conductor entre la válvula de control y el motor. EL MOTOR NO DESARROLLA la presión del sistema, La carga de la válvula de alivio es Checar excesiva, el ajuste establecido no es restablecer la válvula de alivio. correcto. Válvulas de alivio abiertas Limpiar o remplazar la válvula de alivio, ajustarla. El aceite circula libremente a través del Checar el control de alivio. depósito en el sistema. El compresor no entrega suficiente Checar el compresor y su presión, presión. reparar o remplazar. PRESIÓN ANORMAL CUANDO NO OPERA Línea tiene filtración, o válvula check Remplazar o reparar válvula o reparar fuga línea. NOTA: Relevar las presiones internas antes de hacer reparaciones en los compresores o en sistema.
Tabla.2.10.1.- Mantenimiento, fallas y correcciones

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3.- MANTENIMIENTO III 3.1.- Llenado de formatos de mantenimiento mecánico Las actividades de mantenimiento ejecutadas en las unidades de cualquier instalación, tienen primordialmente el objetivo de evitar interrupciones en los procesos productivos, originadas por unidades que tengan que sacarse de operación por alguna causa no deseada o no prevista. Por lo general, el mantenimiento aplicado a las unidades se basa en el cumplimiento de un programa, que se emite con una frecuencia variable especificada en horas o en días, pudiendo ser en éste último caso semanal, mensual ó anual. En el programa se establecen las actividades de mantenimiento, así como la periodicidad o frecuencia con la que se aplican. Las actividades de mantenimiento mecánico que se van a realizar, se clasifican en diferentes maneras, por ejemplo: Mantenimiento Mayor, Mantenimiento Menor, Lubricación, etc. dependiendo de la complejidad y la frecuencia de la aplicación. La relación detallada de las actividades de mantenimiento cualquiera que sea su clasificación, se encuentra en las Cartas de Mantenimiento, y éstas a su vez forman parte del Manual de Procedimientos. Tanto la frecuencia de aplicación, como las actividades a ejecutar, se especifican tomando en cuenta factores como son los siguientes: Características del servicio que presta la unidad. Tiempo que permanece en servicio la unidad. Condiciones del medio ambiente que rodean la unidad. Recomendaciones del fabricante. Experiencia adquirida durante la ejecución de los programas. Cualquier otra información obtenida de libros, manuales, etc.

Tomando como base el Programa Calendarizado Anual, se elabora el Programa Semanal, y de acuerdo a éste se emiten las Ordenes de Trabajo correspondientes a cada unidad considerada en ese programa.
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Los formatos de la orden de trabajo tienen particular importancia, ya que la información que contienen es de utilidad para diferentes conceptos como son: Registro del cumplimiento o incumplimiento del programa. Re-programación de actividades no ejecutadas. Registro histórico del mantenimiento para cada unidad. Registro de información estadística. Registro del costo del los materiales utilizados. Registro del costo de la mano de obra utilizada

Considerando lo anterior, se hace evidente, que la utilidad de la información contenida en el formato de la Orden de Trabajo, será mayor en cuanto esté mas completa y sea verídica.

3.2.- Orden de trabajo de mantenimiento mecánico En las páginas siguientes se muestra la vista frontal y el anverso del formato de una orden de trabajo, en la cual hay los espacios suficientes para anotar la información necesaria, relacionada con los datos del equipo, de la unidad, de los materiales utilizados, del tiempo de ejecución y los nombres y categorías del personal que la ejecuta. También se detallan las precauciones que se tienen que tomar, para cumplir con la Normatividad relacionada con la Seguridad Industrial, así como con todos los aspectos ecológicos relacionados con la protección al entorno.

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Figura.3.2.1. Formato de orden de trabajo

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Figura.3.2.2.Reverso de formato de orden de trabajo
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3.3.- Aplicación de una orden de trabajo de mantenimiento mecánico Cada semana, se emiten las Órdenes de trabajo para las unidades comprendidas en ese período en el Programa Calendarizado. Estas Órdenes, se entregan al Encargado de Mantenimiento Mecánico, quien es el responsable de la ejecución de la misma. Para ejecutar la orden, se requiere tener disponible la Carta de Mantenimiento correspondiente. También se requiere tener disponibles los materiales, herramientas, equipos e instrumentos recomendados. En la Carta de Mantenimiento se detallan las actividades de mantenimiento en una secuencia lógica para su ejecución. Cuando el caso los requiere, se dan los valores de parámetros a medir, comprobar y registrar, como pueden ser: Valores de Temperatura. Dimensiones Máximas ó Mínimas. Presiones. Tolerancias. Valores de Torsión (Torque) Valores de Voltaje. Valores de Corriente Cuando así lo requiera la Orden, los valores solicitados deberán registrarse, ya que esta información sirve de apoyo para los registros estadísticos. Una vez llenado el formato de la Orden, el Encargado de Mantenimiento Mecánico lo entrega al Supervisor de Mantenimiento Mecánico, quien efectúa los registros correspondientes, para hacerlo llegar al Encargado de Rama Mecánico.

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4.- Metrología Dimensional

4.1.- Breve historia de la metrología

Se considera que el primer sistema de medición “SISTEMA METRICO” fue desarrollado en Francia en el año 1800. La unidad de longitud se tomo como igual a 1/10 000 000 de la cuarta parte de un meridiano (polo norte al ecuador) y se le denominó metro. La unidad de volumen fue un cubo de 1/10 de metro por lado llamado litro. La masa de agua que llena este cubo fue el kilogramo, o sea, el estándar de masa; es decir, 1 litro de agua = 1 kilogramo de masa. Se construyeron barras y pesas metálicas, conforme a estas prescripciones, para el metro y el kilogramo. Se seleccionaron una barra y una pesa para que fueran las representaciones primarias. En la actualidad el kilogramo y el metro se definen de manera independiente y el litro aún cuando durante muchos años se definió como el volumen de un kilogramo de agua a la temperatura de su máxima densidad 4°C y bajo una presión de 76 cm de mercurio, ahora se considera igual a un decímetro cúbico. En 1866, el congreso de Estados Unidos reconoció formalmente las unidades métricas como un sistema legal y en consecuencia permitía su aplicación en Estados Unidos. En 1893 los Estados Unidos fijaron los valores de la yarda y de la libra en términos del metro y del kilogramo, respectivamente como, 1 yarda = 3600/3937 m, y 1 libra = 0.453 592 4277 Kg. En 1959, por acuerdo entre los laboratorios nacionales de normas de las naciones de habla inglesa, las relaciones que se aplican en la actualidad son: 1 yd = 0.9144 m, por lo que 1 pulg. = 25.4 mm exactamente y 1lb = 0.453 592 37 Kg, o bien, 1lb = 453.59 g (aproximadamente).

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En 1960 en la décima primera Conferencia General Internacional Sobre Pesas y Medidas redefinió y amplio el sistema, con el fin de incluir otras unidades físicas y de ingeniería. A este ampliado se le dio el nombre de SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES (SIU) El Sistema Internacional consta de siete unidades básicas, dos unidades suplementarias, un conjunto de unidades derivadas, coherentes con las básicas y las suplementarias, y un conjunto de prefijos aprobados para la formación de múltiplos y submúltiplos de las diversas unidades Actualmente, la mayoría de los países del mundo, tienden a unificar sus sistemas de unidades y tratan de adoptar el Sistema Internacional de Unidades (SI). Desgraciadamente, las medidas del SI no han sido totalmente adoptadas en muchas aplicaciones industriales por el alto costo que esto significa. En Estados Unidos, no obstante que el sistema internacional de unidades tiene avance, todavía se utiliza en un gran porcentaje de industrias el sistema antiguo de unidades (USCS), por esta razón, conviene estar familiarizado tanto con el sistema internacional de unidades como con el sistema de unidades en Estados Unidos (USCS).

4.2.- Equivalencias en el sistema inglés

Sistemas de unidades: Un sistema de unidades está formado por dos tipos de unidades: unidades fundamentales y unidades derivadas. Son unidades fundamentales o unidades básicas, las que sirven como base para formar un sistema de unidades. Unidades derivadas, son aquellas que están formadas por dos o más unidades básicas. Actualmente se conocen seis sistemas de unidades: tres sistemas absolutos y tres gravitacionales.
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Sistemas absolutos de unidades: Los sistemas absolutos, tienen como unidades fundamentales, las de longitud, masa y tiempo: 1.- MKS absoluto; Metro, Kilogramo, segundo, m/s, m/s2; (m) (Kg) (s) 2.- cgs absoluto; centímetro, gramo, segundo, cm/s, cm/s2; (cm) (g) (s) 3.- Sistema Inglés absoluto; pie, libra, segundo, ft/s, ft/s2; (ft) (lb) (s)

Unidades derivadas del sistema MKS absoluto: Fuerza………………………….. Newton (N), Kg . m/s2 Energía……….......................... Joule (J), N . m Potencia……………………….. Watt (W), J/s Presión……………………….… Pascal (Pa), N/m2

Unidades derivadas del sistema cgs absoluto: Fuerza…………………………..…... Dina cm.g/s2 Energía…………………………..……Ergio Dina.cm. Potencia…………………………..…. Ergio/s

Unidades derivadas del sistema Inglés absoluto: Fuerza……………………..………… Poundal lb.ft/s2 Velocidad……………………………. ft/s Aceleración…………………………. ft/s2

Sistemas de unidades gravitacionales: Los sistemas de unidades gravitacionales tienen como unidades básicas o fundamentales, las de longitud, fuerza y tiempo:

1.- MKS gravitacional; metro, Kilogramo, segundo; (m) fuerza ó (s) Kilopondio (Kgf) 2.- cgs gravitacional; centímetro, gramo fuerza, segundo; (cm) gf (s) 3.- Sistema Inglés gravitacional; pie, libra fuerza, segundo; (ft) (lbf) (s)
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Unidades derivadas de los sistemas gravitacionales: MKS gravitacional; Masa unidad técnica de masa (UTM); ( Kgf/m/s2 ) MKS cgs gravitacional; Masa unidad técnica de masa (UTM); (gf/cm./s2 ) cgs Sistema Inglés gravitacional; Masa Slug, lbf; ft/s2 Para interpretar correctamente las unidades de un sistema, al leer un libro, algún

escrito científico o problema, si la masa está expresada en Kilogramos, gramos o libras, la fuerza en Newtons, Dinas o Poundals, se trata de sistemas absolutos. Si la masa está expresada en UTM,o Slug, la fuerza en Kilogramos o libras, se trata de sistemas gravitacionales.

Sistemas de unidades
Nombre Unidades Sistema Ingles Sistema Métrico Sistema CGS Sistema Internacional(SI)

Longitud Masa Fuerza Tiempo

L M F T

1 pie 1 slug 1 lb 1s

1m 1 kg 1s

1 cm 1g 1dina 1s

1m 1 kg 1N 1s

Tabla.4.2.1.Sistemas de unidades

Equivalencias en sistema inglés Unidades de longitud NOMBRE 1 plg (in) = 1 pie (ft) = 1 yd = 1 mm = 1m = 1 km = plg 1 12 36 0.03937 39.37 39 370 pie 0.08333 1 3 3281x10-6 3.281 3281 yd 0.02778 0.333 1 1094x10-6 1.094 1094 mm 25.4 304.8 914.4 1 1000 10-6 m 0.0254 0.3048 0.9144 0.001 1 1000 Km 10-6 0.001 1

Tabla.4.2.2.Sistema Ingles: Longitud

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Unidades de área NOMBRE 1 plg2 = 2 1 pie = 2 1 yd = 2 1 cm = 2 1 dm = 2 1m = plg2 1 144 1296 0.155 15.5 1550 pie2 1 9 0.1076 10.76 yd2 0.1111 1 0.01196 1.196 cm2 6.452 929 8361 1 100 10 000 dm2 0.06452 9.29 83.61 0.01 1 100 m2 64.5x10-5 0.0929 0.8361 0.0001 0.01 1

Tabla.4.2.3.Sistema Ingles: Área

Unidades de volumen NOMBRE 1 plg3 = 3 1 pie = 3 1 yd = 3 1 cm = 3 1 dm = 3 1m = plg3 1 1728 46 656 0.06102 61.02 61023 pie3 1 27 3531X10-8 0.03531 3531 yd3 0.037 1 1.31X10-6 0.00131 130.7 cm3 16.39 28320 765400 1 1000 10-6 dm3 0.01639 28.32 0.001 1 1000 m3 0.283 10-6 0.001 1

Tabla.4.2.4.Sistema Ingles: Volumen

Unidades de masa NOMBRE dram 1 dram = 1 1 oz = 16 1 lb = 256 1g = 0.5644 1 kg = 564.4 1 Mg = 564.4x103 oz 0.0625 1 16 0.03527 35.27 35 270 lb 0.003906 0.0625 1 0.002205 2.205 2205 g 1.772 28.35 453.6 1 1000 106 kg 0.00177 0.02835 0.4536 0.001 1 1000 Mg 10-6 0.001 1

Tabla.4.2.5.Sistema Ingles: Masa

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Unidades de trabajo y energía NOMBRE pie-lbf kgf-m J 1 pie-lbf = 1 0.1383 1.356 1 kgf-m = 7.233 1 9.807 1J = 0.7376 0.102 1 6 3 1 kW-h = 2.655x10 367.1x10 3.6x106 1 kcal = 3.087x103 426.9 4187 1 Btu = 778.6 107.6 1055 kW-h 376.8x10-9 2.725x10-6 277.8x10-9 1 1.163x10-3 293x10-6 kcal Btu -6 324x10 1.286x10-3 2.34x10-3 9.301x10-3 239x10-6 948.4x10-6 860 3413 1 3.968 0.252 1

Tabla.4.2.6.Sistema Ingles: Trabajo y Energía

Unidades de potencia NOMBRE hp 1 hp = 1 1 kgf= 13.15x103 m/s 1W = 1.34x10-3 1 kW = 1.341 1 kcal/s = 5.614 1 Btu = 1.415 kgf-m/s 76.04 3.6x106 0.102 102 426.9 107.6 W 745.7 9.807 1 1000 4187 1055 kW 0.7457 9.807x10-3 10-3 1 4.187 1.055 kcal/s 0.1782 2.344x103

Btu 0.7073 9.296x10-3 948.4x10-6 0.9484 3.968 1

239x10-6 0.239 1 0.252

Tabla.4.2.7.Sistema Ingles: Potencia

4.3.- Equivalencia en el sistema Internacional (SIU)

Unidades básicas del sistema internacional de unidades (SIU): CLASE UNIDAD Longitud Metro Masa Kilogramo Tiempo segundo Corriente eléctrica ampere (amperio) Temperatura Termodinámica Kelvin Intensidad luminosa candela Cantidad de sustancia mol UNIDADES COMPLEMENTARIAS:
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SIMBOLO m Kg s A K cd mol

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CLASE Angulo plano Angulo sólido

UNIDAD radián estereorradián UNIDADES DERIVADAS CLASE UNIDAD Aceleración metro por segundo al cuadrado Aceleración angular radián por segundo al cuadrado Área metro cuadrado Cantidad de calor Joule Cantidad de electricidad Coulomb Capacidad calorífica especifica joule por kilogramo-kelvin Capacitancia eléctrica farad Conductancia eléctrica siemens Conductividad térmica watt por metro-kelvin Densidad kilogramo por metro cúbico Potencia watt Presión pascal Trabajo joule Velocidad metro por segundo Velocidad angular radián por segundo Viscosidad cinemática metro cuadrado por segundo Viscosidad dinámica pascal-segundo Voltaje volt Volumen metro cúbico

SIMBOLO rad sr SIMBOLO m/s2 rad/s2 m2 J N .m C A .s J/(kg'K) F A's/V S A/V W I(m' K) kg/m3 W J/s Pa N/m2 J N'm m/s rad/s M2/s Pa's V m3

Tabla.4.3.1. Equivalencia en el sistema Internacional (SIU)

No obstante que aun cuando el pie, la libra y otras unidades se emplean en Estados Unidos (USCS, Unites States Customary System), éstas han sido redefinidas en términos de las unidades estándar del sistema internacional de unidades (sistema métrico). Así, todas las mediciones están actualmente basadas en los mismos estándares.

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Cuadro de comparación de unidades del SI y del USCS

Magnitud Longitud Masa Tiempo Fuerza Temperatura

Unidades del SI metro (m) Kilogramo (Kg) segundo (s) (peso) newton kelvin (°K)

Unidades del USCS pie (ft) slug (slug) segundo (s) (N) libra (lb) grado Rankin (°R)

Tabla.4.3.2. Comparación de unidades del SI y del USCS

Una ventaja propia del sistema internacional de unidades o sistema métrico con respecto a los otros sistemas de unidades es el uso de prefijos para indicar múltiplos y submúltiplos de la unidad. Múltiplos y submúltiplos para unidades del SI

Tabla de Múltiplos y Submúltiplos de las Unidades Prefijo tera giga mega hectolitro miria kilo hecto deca Símbolo T G M hk ma k h da 1012 109 106 105 104 103 102 10 Factor de multiplicación ó 1 000 000 000 000 1 000 000 000 1 000 000 100 000 10 000 1000 100 10

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Prefijo 1 deci centi mili decimili centimili micro nano pico

Símbolo d c m dm cm µ n m 1 10-1 10-2 10-3 10-4 10-5 10-6 10-9 10-12

Factor de multiplicación ó 0.1 0.01 0.001 0.0001 0.000 01 0.000 001 0.000 000 001 0.000 000 000 001 unidad

Tabla.4.3.3.Múltiplos y Submúltiplos de Unidades

Definiciones: El metro.- La unidad estándar para la longitud, el “metro” (m), fue originalmente definida como la diezmillonésima parte del cuadrante del meridiano terrestre que pasa por París. Por razones prácticas esta distancia fue plasmada en una barra de platino iridiado. En 1960, se cambió el estándar para permitir el acceso de una medida más precisa del metro. Actualmente el metro se define Así: Un metro luz es la roja longitud exacta de 1,650,763.73 longitudes de onda de la anaranjada del kriptón-86.

El kilogramo.- Es la unidad de masa llamada kilogramo-patrón y es un cilindro de platino iridiado que se conserva en la oficina internacional de pesas y medidas en Francia. El segundo.- La unidad básica del tiempo es “el segundo”. Anteriormente se

definía al segundo como la 1/86, 400 ava parte del día solar medio. Actualmente se define como el tiempo que de 9 192 631 tardan en producirse exactamente una frecuencia 770 vibraciones de los átomos de cesio.

El Newton.- La unidad de fuerza en el sistema internacional es el “Newton” y se define como la fuerza no equilibrada que comunica a 1 Kg una aceleración de 1 m/s2. 1N = 1 Kg . m/s2.
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Equivalencias en el sistema internacional (SIU). A continuación se dan algunas definiciones útiles, donde los símbolos de las unidades están entre paréntesis: 1 metro (m) = 1000 milímetros (mm) 1 metro (m) = 100 centímetros (cm) 1 kilómetro (Km) = 1000 metros (m) 1 metro (m) = 1010 ángstrom (°A) 1 metro (m) = 109 milimicras (mµ) 1 metro (m) = 106 micras (µ) 1 pulgada (in) = 25.4 milímetros (mm) 1 pie (ft) = 0.3048 metros (m) 1 yarda (yd) = 0.9144 metros (m) 1 milla (mi) = 1,609.344 metros (m) 1 metro (m) = 39.37 pulgadas (in) 1 metro (m) = 3.2808 pies (ft) 1 metro (m) = 1.094 yardas (yd) 1 kilómetro (Km) = 0.6214 millas (mi)

Aceleración: 1 m/s2 = 3.28 ft/s2 1 ft/s2 = 0.3048 m/s2

Factores de conversión ÁREA: 1 m2 = 10.7584 ft2 1 m2 = 1x106 cm2 1 m2 = 1.55x103 pulgadas cuadradas (in2) 1m2 = 1x106 milímetros cuadrados (mm2) 1 ft2 = 9.29 x 10-2 m2
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1 in2 = 6.45 x 10-4 m2 1 Km2 = 3.862x10-1 millas cuadradas (mi2) 1 milla2 = 2.59x106 m2 1 ft2 = 9.29x10-2 m2 1 pulgada cuadrada (in2) = 6.45x10-4 m2

MEDIDAS AGRARIAS: 1 acre = 4,046.856 m2 1 hectárea (Ha) = 2.4711 acres 1 Hectárea (Ha) = 10,000 m2 1 Área (a) = 100 m2 1 centiárea = 1 m2 1 acre = 0.4047 Hectáreas (Ha)

DENSIDAD: 1 g/cm3 = 1x103 Kg/m3 1 slug/ft3 = 515.4 Kg/m3 1 g/cm3 = 102 UTM/m3

Energía: 1 BTU = 252 cal 1 joule ( j ) = 1 N . m 1 cal = 4.184 joules 1 electrón volt (eV) = 1.602x10-19 joules (J) 1 ergio = 1x10-7 joules 1 kilowatt hora (Kw.h) = 3.6x106 joules

FUERZA: 1 newton (N) = 1x105 dinas 1 newton (N) = 0.102 Kgf 1 newton (N) = 7.22 poundal
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1 kilogramo fuerza (Kgf) = 9.81 Newtons (N) 1 Kilográmo fuerza (Kgf) = 2.21 Libras (lbf) 1 gramo fuerza (gf) = 981 dinas 1 libra fuerza (lbf) = 4.448 Newtons (N) 1 dina (D) = 1x10-5 newtons

MASA: 1 kilogramo (Kg) = 1000 gramos (g) 1 Kg = 2.21 lb 1 UTM = 9.81 Kg 1 lb = 454 g 1 lb = 0.454 Kg 1 slug = 14.59 Kg

LONGITUD: 1 m = 100 cm 1 m = 1000 mm 1 m = 3.28 ft 1 m = 39.36 pulgadas (in) 1 ft = 12 pulgadas (in) 1 ft = 0.3048 m 1 ft = 30.48 cm 1 pulgada (in) = 2.54 cm 1 pulg = 0.0254 m 1 kilómetro = 1000 m 1 milla terrestre = 1,609.3344 m 1 milla terrestre = 5280 ft 1 milla terrestre = 1.609 Km 1 milla marítima (nudo) = 1853 m 1 yarda (yd) = 3 ft 1 año luz = 9.461x1015m
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VELOCIDAD: 1 m/s = 100 cm/s 1 m/s = 3.28 ft/s 1 m/s = 3.6 Km/h 1 m/s = 2.237 mí/h 1 Km/h = 0.2778 m/s 1 Km/h = 0.9113 ft/s 1 Km/h = 0.6214 mi/h 1 mi/h = 1.609 Km/h 1 mi/h = 1.467 ft/s

VOLUMEN: 1 m3 = 1X106 cm3 1 m3 = 35.2876 ft3 1 lt = 1000 ml 1 lt = 1000 cm3 1 galón = 3.785 lts

POTENCIA: 1 hP = 2545 BTU/h 1 hP = 550 ft.lb/s 1 hP = 746 W 1 hP = 0.1782 Kcal/s 1 Watt = 1 j/s 1 Watt = 2.389 x 10-4 Kcal/s 1 Watt = 1.341 x10-3 hP 1 Watt = 0.7376 ft.lb/s

PRESION: 1 atmósfera = 1.01325x105 Pascales (Pa) 1 atmósfera = 1.01325x106 Dinas/cm2
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1 Pa = 1 N/m2 1 Pa = 10 Dinas/cm2 1 atm. = 76 cm Hg 1 atm = 406.8 pulgadas de agua 1 atm. = 2116 lb/ft2 1 atm.= 14.70 lb/in2 1 atm = 760 Torr 1 bara = 1x105 Pa. 1 cm Hg = 13.33 Pa 1 Dina/cm2 = 1x10-1 Pa 1 lb/ft2 = 47.88 Pa 1 lb/in2 = 6895 Pa 1 Torr = 133.3 Pa

TIEMPO: 1 hora = 60 minutos 1 hora = 3600 segundos 1 minuto = 60 segundos 1 día solar medio = 24 horas 1 día solar medio = 86400 segundos

OTROS DATOS IMPORTANTES Velocidad de la luz c = 2.997925x108 m/s = 3x105 Km/s Constante de gravitación universal de Newton = 6.67x10-11 N.m2/Kg2 Número de Avogadro Na = 6.023x1026 moléculas/Kmol; NA = 6.023X1023 moléculas /mol Constante de los gases R = 8314 j/Kmol.°K; R = 1.9872 Kcal/Kmol.°K; R = 8.314 j/mol °K R = 8.314 x107 ergs/mol.°K; R = 0.0821 lt . atm/°K . mol Aceleración de la gravedad estándar g = 9.80665 m/s2 ; g = 32.17 ft/s2
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Masa de la tierra = 5.98x1024 Kg; Radio promedio de la tierra = 6.37x106 m Densidad promedio de la tierra = 5.570 Kg/m3 Distancia promedio entre la Tierra y la Luna 3.84x108 m Distancia promedio entre la Tierra y el Sol 1.496x1011 m Masa del Sol 1.99x1030 Kg; Radio del Sol 7x108 m Intensidad de radiación del sol en la tierra 0.032 cal/cm2.s; 0.134 j/cm2.s Equivalente mecánico del calor = 4.184 j/cal

4.4.- Conversión entre los sistemas de medición

UNIDADES Acres Amperios (Amperes) Volts Atmósferas (presión) Bares (presión) Barias (presión) Barriles Británicos Barriles de petróleo Barriles US Braza Braza British thermal units (BTU) British thermal units (BTU) Bushels Británicos Bushels US Caballos ingleses (HP) Caballos métricos (CP)

MULTIPLICAR POR 0.4047 0.00173 1.03322 1.0197 0.001 164 159 119.237 1.829 2 252 102 36.35 35.2383 0.746 0.735

PARA OBTENER Hectáreas Kilovoltamperios (KVA) Kg/cm2 Kg/cm2 Milibares Litros Litros Litros Metros Yardas Calorías Kilográmetros (Kgf.m) Litros Litros Kilowatts Kilowatts

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UNIDADES Caballos métricos (CP) Calorías. Gramo Calorías. Kilo Calorías. Kilo Centímetros Centímetros cuadrados Centímetros cúbicos Decímetros cuadrados Decímetros cúbicos Dinas Furlongs Galones Británicos Galones US Gramos Gramos Hectáreas Julios (Joule) Julios (Joule) Kilográmetros Kilográmetros Kilográmetro/segundo Kilogramos Kilogramos Kilogramos Kilogramos

MULTIPLICAR POR 75 0.425 1000 3.968 0.3937 0.155 0.061023 15.5 61.023 0.00102 201.17 4.5437 3.7853 0.035274 0.03215 2.471 0.102 0.738 9.81 7.233 9.81 2.21 35.2734 2.679 32.1507

PARA OBTENER Kilográmetros / seg. Kilográmetros Calorías. Gramo British thermal units (BTU) Pulgadas Pulgadas cuadradas Pulgadas cúbicas Pulgadas cuadradas Pulgadas cúbicas Gramos. Fuerza Metros Litros Litros Onzas avoirdupoids Onzas troy Acres Kilográmetros Libras. Pie (ft. Lb) Joules Libras. Pie (ft. Lb) Watts Libras avoirdupoids onzas avoirdupoids Libras trío Onzas troy

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UNIDADES Kg/ cm2 Kilolitros (= metro cúbico) kilómetros Kilómetros cuadrados Kilómetros por hora (Km/h) Kilómetros por hora (Km/h) Kilowatts Kilowatts Kilowatts Leguas náuticas Libras avoirdupoids Libras . Pie Libras / pie (lb/ft) Libras / pie cúbico (lb/ft3) Libras / pulg2 (lb/in2) Litros Litros Metros Metros Metros Metros cuadrados Metros cuadrados Metros cúbicos Metros cúbicos Metros cúbicos

MULTIPLICAR POR 14.223 35.315 0.62137 0.3861 0.54 0.27778 102 1.341 1.36 4.828 0.454 0.1382 1.488 16.02 0.07 0.2642 0.22 1.0936 3.2808 39.37 1.196 10.764 1000 1.308 35.315

PARA OBTENER Libras/ pulg. Cuadrada Pies cúbicos Millas Millas cuadradas Nudos Metros/seg Kilográmetros/seg. Caballos ingleses (HP) Caballos métricos (CP) Kilómetros Kilogramos Kilográmetros Kilogramos / metro kilogramos / m3 Kg/cm2 Galones US Galones Británicos Yardas Pies Pulgadas Yardas cuadradas Pies cuadrados Litros Yardas cúbicas Pies cúbicos (ft3)

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UNIDADES Metros cúbicos Metros cúbicos Metros cúbicos Micrones Micrones Milésimos de pulgada Milibares (presión) Millas náuticas Nudos Onzas avoirdupoids Onzas fluidas Británicas Onzas trío Onzas fluidas US Pies Pies Pies cúbicos Pies cúbicos Pulgadas Pulgadas Quilates Toneladas métricas Toneladas métricas Toneladas métricas Watts Watts

MULTIPLICAR POR 264.18 220 2204.6 0.001 0.03937 0.0254 0.001 1853 1.853 28.35 28.4 31.1035 29.57 30.48 0.3048 28.317 7.473 2.54 0.0254 200 0.9842 1.1023 2204.62 0.102 0.001

PARA OBTENER Galones US Galones Británicos Libras de agua milímetros Milésimos de pulgada milímetros Bares Kilómetros Km/ hora Gramos Mililitros (ó cm. Cúbicos) Gramos Mililitros (ó cm. Cúbicos) Centímetros Metros Decímetros cúbicos (litros) Galones US Centímetros Metros Miligramos Toneladas largas Toneladas cortas Libras Kilográmetros por seg. Kilowatts

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UNIDADES Yardas Toneladas cortas Toneladas largas Toneladas Métricas

MULTIPLICAR POR 0.9144 904.9774 1,013.5747 997.5657

PARA OBTENER Metros Kg Kg Kg

Tabla.4.4.1. Conversión de unidades

4.5.- Principios básicos del calor

El Calor es una forma de energía. La física define a la Energía como la “capacidad para desarrollar un trabajo”. Existen muchas formas de energía, las más comunes se expresan en la siguiente tabla. FORMAS DE ENERGÍA Calorífica Eléctrica Mecánica De presión Potencial (de altura) Atómica Cinética (de movimiento) Química
Tabla.4.5.1.Formas de energía

Una de las leyes de la física dice que “aunque la energía se puede transformar o cambiar de una forma a otra, no se puede crear ni destruir”. Los ventiladores, bombas, los motores eléctricos, las compresores, las turbinas, los motores de combustión, los elevadores, las calderas, los calentadores, etc.; convierten la energía de una forma a otra.

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Un cambiador de calor un cable eléctrico o una línea de aire comprimido, mueven o transportan la energía de un sitio a otro, pero no la transforman. En un medidor de placa de orificio, la energía de presión del fluido se convierte en energía cinética (o de velocidad), Puesto que la energía no se puede crear ni destruir, una cantidad fija de una forma de energía, solamente se puede transformar en una cantidad fija de otra forma de energía. Al resultado de la relación entre las calorías absorbidas por el flujo que pasa dentro de los tubos de un calentador y las calorías producidas al quemar el combustible que se introdujo al calentador, se llama Eficiencia del calentador. Por ejemplo si en un horno 70 de cada 100 calorías producidas llegan a calentar la corriente de proceso, se dice el horno tiene una eficiencia de 70%. El movimiento del calor se llama transferencia de calor. Las operaciones correctas de la mayoría de los procesos dependen de la aplicación correcta de los principios de la transferencia de calor. Cuando manejamos un material caliente, podemos aislar el sistema para mantener el calor dentro; cuando el material es frío, podemos aislarlo para mantener el calor fuera. El calor se puede intercambiar por tres mecanismos diferentes llamados: Conducción, Convección y Radiación, los cuales se describen a continuación. Conducción.- Es la transferencia de calor de una parte de un cuerpo a otra del mismo cuerpo, o de un cuerpo a otro que esté en contacto movimiento ni mezcla de partículas. Si calentamos el extremo de una barra de metal el otro extremo se calentará tanto hasta el grado de quemarnos si lo tocamos. Sin embargo, si calentamos el extremo de una barra de madera, el otro extremo apenas si se entibiará. De lo anterior se concluye que el metal es buen conductor del calor y que la madera es muy mala conductora del calor. Cada uno de los metales conduce el calor con velocidades diferentes. Por ejemplo una varilla de cobre conduce el calor más rápido que una de una varilla de aluminio y esta a su vez conduce el calor más rápido que una varilla de acero, lo que demuestra la conductividad.
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físico con el, sin

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Convección.- Es la transferencia de calor de un punto a otro dentro de un líquido o un gas mezclando una parte del líquido o del gas con la otra. La transferencia del calor por convección se usa tanto en la calefacción como en el enfriamiento de nuestros hogares. Hervir el agua es un claro ejemplo de transferencia de calor por convección, el agua entra en movimiento debido al calor. La circulación continuará hasta que el agua llegue a su punto de ebullición. Se puede observar mejor este experimento si lo realizamos con un recipiente de vidrio y agregamos aserrín al agua para visualizar el movimiento de las partículas debido al calor. Radiación.- Es la transmisión de calor de un cuerpo caliente a un cuerpo más frió, mediante ondas de calor. El calor que nos llega del sol es un ejemplo de radiación. El sol por la mañana calienta casi instantáneamente la tierra y cuando desaparece en la noche, la tierra se enfría con la misma rapidez con la que se calentó.

4.6.- Escalas de temperaturas y conversiones

La Temperatura es una medida del calor; es decir es una medida de que tan caliente o que tan fría está una sustancia, o sea la intensidad con la que se manifiesta el calor en los cuerpos. La temperatura es parecida al nivel o a la presión de agua por su capacidad de hacer que el calor fluya desde un cuerpo que está a alta temperatura hacia un cuerpo que está a baja temperatura. Existen varias escalas mediante las cuales puede medirse la temperatura. Dos de estas escalas son la de Rankine y la de Kelvin, se llaman “escalas absolutas”, porque el “cero” de ellas es la temperatura mas baja que el hombre podrá lograr. También contamos con la escala centígrada, la cual se usa en trabajos de laboratorio y en países que emplean el sistema métrico. Las escalas que normalmente se

utilizan en los hogares y en la mayor parte de las industrias son la escala Fahrenheit (°F) y la escala centígrada (°C). Mencionaremos algunos datos de temperaturas como ejemplo de lo familiarizados que estamos con las escalas Fahrenheit y centígrada. El agua congela a 0°C ó 32°F, la temperatura del cuerpo humano es de 37°C ó 99°F.
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A más de 60°C ó 140°F, se siente caliente al tacto o quema, 100°C ó 212°F es el punto de ebullición del agua. Conversiones: °F = 1.8°C + 32 °K = 273 + °C

°C =

° F − 32 1.8

°R = 460 + °F

4.7.- Errores de medición, origen y corrección

En el proceso de medición cuando medimos, nos preguntamos: ¿Qué medimos?, es decir el objeto; ¿con qué medimos?, es decir el instrumento. ¿En base a qué medimos?; es decir un sistema de referencia o patrón. ¿Quién mide?, es decir el operador. El objeto a medir limita el número de cifras significativas que podemos recoger en la medición; siendo las cifras significativas la cantidad de dígitos que realmente se están midiendo con algún instrumento. El instrumento determinará también, de acuerdo a sus características, el número de cifras significativas como lo hemos ejemplificado anteriormente. El sistema de referencia, condiciona la exactitud por su propio proceso de medición y de definición en la calibración del instrumento. El operario que interactúa con el instrumento y el objeto, también contribuye con los errores del proceso de medición. Los valores obtenidos cuando medimos magnitudes físicas, no tenemos cómo asegurar que corresponden al valor verdadero. Por ello, necesitamos determinar cual es el grado de incertidumbre o error de la cantidad obtenida. Entendemos aquí por

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ERROR a la indeterminación propia del proceso de medición y no lo tomamos como si fuera una equivocación por el operador, ver la figura siguiente
INSTRUMENTO
Calibración

Interacción

OBJETO

SISTEMA DE REFERENCIA
Produce error de interacción

Produce error de definición

Produce error de apreciación

Produce error de exactitud

Figura.4.7.1. Errores del proceso de medición

Cada uno de los sistemas que intervienen en el proceso de medición, introduce un error en el valor medido y son los siguientes: Error de definición (edef): está determinado por la naturaleza del objeto a medir. (Las rugosidades de un cuerpo aparentemente de superficie lisa, que por más que mejoremos el orden de cifras significativas, llega un momento que no puede mejorarse) Error de apreciación (eap): es el mínimo valor de medida que puede medir el instrumento. (Una cinta de sastre tendrá una apreciación de 1 cm o 0,5 cm) Error de interacción (eint): surge como resultado de la interacción entre operario, instrumento y objeto. Se introduce este error en la medida que perturbamos el sistema objeto de nuestra medición. (Medir con un cronómetro manual, tiempos del orden da magnitud de nuestra capacidad de reacción) Error de exactitud (eexac): surge de la fidelidad con la que un instrumento recoge los datos de la realidad. (Un amperímetro clase 0,2, es decir, que a plena escala se comete un error de apreciación de 0,2 para 100 divisiones). A la sumatoria de los cuatro errores antes mencionados, se le da el nombre de error mínimo (emin.) y se expresa como sigue:

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emin = edef + eint + eap + eexac

En muchos casos, de acuerdo a las necesidades de precisión del problema se efectuarán una medición o varias mediciones. Para acotar los errores experimentales podemos proceder de las siguientes maneras:

Errores sistemáticos y casuales Sistemáticos: Son aquellos que ocurren siempre en una misma dirección. Un error sistemático no es fácilmente detectable, porque se producen siempre en una misma dirección, lo podemos identificar cuando usamos otros aparatos u otros métodos de medición. cuando: 1.- El instrumento está mal calibrado 2.- fallas en el aparato de medición (balanza mal construida, milímetros más grandes o chicos) 3.- El operador tiene poca o nada de experiencia en las mediciones (mala ubicación del ojo para mirar es decir error de paralaje) 4.- Afecta la influencia del ambiente (aumento de la temperatura) Una vez conocidos los errores sistemáticos es posible eliminarlos. Así podemos cometer errores sistemáticos de medición

Casuales o accidentales: Son aquellos que se cometen en forma azarosa, es decir, no podemos predecir cuales son las causas y corregirlas. Los valores de las magnitudes medidas, se cometen por exceso o por defecto. Admiten por lo tanto, para una cantidad grande de medidas un tratamiento estadístico a diferencia de los anteriores. Algunos ejemplos de estos son: 1.- Variaciones de las condiciones externas en forma accidental (variación de la tensión domiciliaria) 2.- Error en la apreciación del instrumento (no se estima correctamente la división de la escala con la que se esta midiendo)
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3.- Limitaciones impuestas por el propio objeto (superficie rugosa)

Acotación de errores en una sola medición En el caso de efectuar una sola medición podemos determinar: Error absoluto (E): Es la diferencia entre el valor verdadero (V) y el valor medido (Vm). Pero nosotros sabemos que por mas exacto que sea el instrumento, por más experimentados que sea el operador, y aún condicionando otras circunstancias, el valor verdadero de una magnitud física no existe, Por lo que el error absoluto no pasa de ser una definición teórica que podemos estimar con el error de apreciación E = Vv - Vm Error de apreciación (Ea): es la menor lectura que puede efectuarse con el instrumento. Por ejemplo: Si medimos con una regla milimetrada, el Ea = 1 mm = 0,1 cm = 10-3 m Si medimos con una regla en centímetro, el Ea = 1cm = 0,1 dm = 10-2 m

Error de estimación (Ee): Un operador podría considerar que si está midiendo con una regla milimetrada puede “ver” hasta la mitad o 1/2 de la menor apreciación del instrumento, es decir 0,5 mm. En este caso el error cometido en la medición recibe el nombre de error de estimación. Es decir, es la menor medida que un operador puede estimar con un determinado instrumento de medición.

Error relativo: Es el cociente entre el error absoluto y el valor medido. Ea Er = ⎯ Vm Calcula el error relativo para los casos mencionados, compara los resultados y

elabora una conclusión.

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Para poder independizar el error cometido de la medida y poder informar el resultado con precisión, se calcula también el:

Error porcentual (E%): Es el error relativo multiplicado por cien (100)

E% = Er . 100 Determina el error porcentual en las mediciones efectuadas anteriormente.

Acotación de errores para varias mediciones.- El problema que se nos plantea ahora es cómo informamos del resultado de nuestras mediciones, si disponemos de una gran cantidad de datos o valores medidos. Supusimos que los errores accidentales permiten un tratamiento estadístico.

El mejor valor.- El primer problema que debemos enfrentar es ver cuál es la mejor medida. Para ello calculamos el valor promedio de los Vmi valores medidos:

Vm = Σ Vmi / m

La justificación de porque hemos propuesto el promedio como el mejor valor, es que al considerar que los errores accidentales son azarosos, el error cometido en cada medición es Ei = Vmi - Vm

Por lo que las desviaciones por exceso o defecto se compensan, es decir:

Σ Ei = Σ (Vi - Vm ) = 0

De donde despejando Vm , resulta la expresión dada inicialmente en este apartado.
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Podemos ahora completar la tabla inicialmente planteada. Es importante tener en cuenta que los valores obtenidos resultan de que un sólo observador efectúe las mismas mediciones, con el mismo instrumento y bajo las mismas condiciones de replicabilidad (no de reproductividad).

Error cuadrático medio Concluimos que la determinación del mejor valor para la magnitud que estamos midiendo es el promedio matemático de las Vmi medidas realizadas. El siguiente problema ha resolver es cómo informamos de las incertezas o desviaciones cometidas en el proceso de medición. Para ello vamos a calcular el error del promedio. Con ello queremos acotarlo en función de las mediciones realizadas. Observamos que hemos obtenido una expresión que nos informa del error promedio de cada medición, que aunque aumente el número de ellas, tanto el numerador como el denominador, están afectados proporcionalmente, por lo que resulta independiente del número de mediciones realizadas. Por otro lado, σ nos da la calidad o precisión de la medición realizada, como consecuencia de la construcción de su expresión. Si su valor es grande, las mediciones efectuadas se desvían bastante del Vm , caso contrario sucede con un valor más pequeño.

Error cuadrático medio del promedio

Podemos plantearnos ahora el problema de acotar el error del promedio, para ello calculamos el error cuadrático medio del promedio: Observemos que a medida que aumente m, E disminuirá, es decir podemos acotar el mejor valor. Esta última expresión nos da un intervalo de incerteza de nuestra medición. Por cálculos que no desarrollaremos en este breve trabajo, la certeza de encontrar el valor verdadero en el intervalo mencionado, es de un 63,8%. Estamos en condiciones ahora de expresar el resultado del proceso de medición como

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V = Vm ± E

Propagación de errores En muchos casos podrá planteársenos el problema de acceder a mediciones de ciertas magnitudes a través de otras en forma indirecta, ya sea por no poseer los instrumentos adecuados o por sólo poseer una expresión matemática a través de la cual se la define cuantitativamente. Tal es el caso del volumen de un cuerpo q través de las longitudes de sus aristas, o el caudal de un río a través del volumen por minuto de agua que circula, etc. Reflexionando podemos concluir que el Vm de la medición indirecta dependerá de los valores promedios o mejores valores de las magnitudes que se miden en forma directa. Para facilitar el proceso de acotación de los errores ejemplificaremos con: a) Si V = A + B entonces EV = EA + EB b) Si V = A . B entonces ERV = ERA ERB c) Si V = A/ B entonces ERV = ERA + ERB

d) Si V = An entonces ERV = n ERA Ocurre que al medir las distintas magnitudes directas, no todas son medidas con el mismo número de cifras significativas. En este caso, se tomará como criterio determinar el orden del error de la magnitud indirecta como aquella del orden de la menor número de cifras significativas. Para ello se realizará el redondeo correspondiente.

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4.8.- Uso del Plastigage

Calibrador desechable fabricado en plástico que se surte en varios rangos, sirve para medir holgura entre los muñones y metales de cigüeñales, árboles de levas, barras de transmisión con chumaceras. Para conocer la holgura se limpian completamente las superficies del metal y muñón del que se quiere conocer la holgura, se coloca el calibrador plástico en forma longitudinal, se coloca la cubierta o tapa y se aprietan sus tornillos al torque correspondiente. Se desmonta la tapa y el metal y se recupera el calibrador plástico, el sobre en que viene este, tiene marcada la escala, donde se mide el aplastamiento del calibrador y representa o indica directamente la holgura en milésimas. Viene en varios rangos dependiendo la holgura que se requiere medir.

4.9.- Manejo del calibrador de hojas

Se usa para medir holguras interiores y su uso es de acuerdo a la medición de las hojas disponibles que se tenga, ya que los hay en diferentes espesores y se hace las mediciones en milésimas de pulgadas. Se puede sumar las hojas para darle a la medición más capacidad en el espesor a medir.

Figura.4.9.1.Calibrador de hojas

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4.10.- Uso del flexómetro

Flexometro ó metro de cinta metálica. Es el metro por excelencia. Tiene gran exactitud y vale para tomar todo tipo de medidas. Para medir longitudes largas una persona sola, conviene que la cinta metálica sea ancha y arqueada para mantenerla recta sin que se doble. Es la forma más simple de hacer una medición ya que el flexometro son cintas metálicas o de materiales flexibles, graduadas que se enrolla en cajas compactas, se utilizan para hacer mediciones sin exactitud y los hay desde un metro hasta 7 metros aproximadamente. Los hay en el sistema métrico o en el sistema ingles o ambos ya que existen los que en lado viene el sistema decimal y en el otro el sistema ingles.

Figura.4.10.1.Flexometro de 5 metros

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4.11.- Calibración, uso y lectura del micrómetro de exteriores

El micrómetro de exteriores es un instrumento para medición muy útil y de uso muy extenso, se denomina micrómetro para exteriores o simplemente micrómetro. Los micrómetros normales pueden medir hasta una milésima (0.001) de pulgada o una centésima (0.01) de milímetro. Para medir con exactitud de una diez milésima (0.0001) de pulgada o una milésima (0.001) de milímetro se utiliza el micrómetro con vernier. Los micrómetros consisten en un bastidor, tope fijo o yunque, husillo, manguito o cilindro, tambor y trinquete, ver figura siguiente.

Figura.4.11.1. Partes del Micrómetro de Exteriores

Los micrómetros pueden estar graduados en milímetros o pulgadas. Las mediciones se toman cuando la mordaza y el husillo tocan la pieza de trabajo. Cada vuelta del manguito mueve el husillo 0.025” en el micrómetro en pulgadas y 0.5 mm., en el micrómetro graduado en milímetros. Esto se debe a un mecanismo roscado maquinado a alta precisión. Las graduaciones en el tambor o dedal y el manguito indican la medida. Se encuentran disponibles una gran variedad de tipos diferentes de micrómetros para aplicaciones especializadas.

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Figura.4.11.2. Lectura del Micrómetro

4.12.- Calibración, uso y lectura del micrómetro de interiores

Los micrómetros de interiores se utilizan para medir el ancho de ranuras y el diámetro de agujeros internos. Existen tres formas de micrómetros para interiores, estos se muestran en la Figuras siguientes.

Figura.4.12.1.Micrómetro de interiores

Figura.4.12.2.Micrómetro de carátula para interiores

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4.13.- Calibración, uso y lectura de micrómetro de profundidades

Los micrómetros de profundidades tienen varillas medidoras de diversa longitud, que sustituyen al husillo convencional. Las varillas se extienden a lo largo de un barril maquinado de precisión, hacia dentro del lugar que se van a medir. Las lecturas se toman como en el micrómetro normal. En forma general, el micrómetro de profundidades proporciona un rango de mediciones tan grande como el vernier de alturas y es mucho más fácil de usar y mucho menos costoso que este instrumento.

Se puede usar un micrómetro de profundidades para medir la profundidad de agujeros y ranuras, el instrumento se muestra en la Figura 4.13.1.

Figura.4.13.1.Micrómetro de profundidades

4.14.- Calibración, uso y lectura del indicador de carátula

Los micrómetros para medir roscas de tornillos son similares al micrómetro normal, excepto en la forma del yunque o mordaza y del husillo. El husillo es puntiagudo, mientras que el yunque tiene una forma de v doble. Los micrómetros de tamaño estándar para roscas de tornillos tienen una capacidad de 0 a 2 pulgadas y para 8 a 30 hilos por pulgada. Otras formas de micrómetros
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tienen yunques y husillos de diversas conformaciones para uso en aplicaciones espaciales. Los yunques y husillos en forma de hoja se utilizan para medir cuneros. Los yunques redondeados permiten la medición de superficies de medición muy especiales, utilizados por ejemplo para medir el espesor del papel y las distancias desde un borde hasta un agujero.

Figura.4.14.1.Micrómetro de carátula para medir exteriores

4.15.- Calibración, uso y lectura del deflexometro

Instrumento que se utiliza para medir la deflexión o torcimiento de los cigüeñales o árboles de levas. Su uso esta está indicado para reparaciones en los talleres mecánicos donde se hacen reparaciones mayores en motores de combustión interna.

4.16.- Calibración, uso y lectura del tacómetro manual

Normalmente su calibración es cuando no se usa, en donde se hace coincidir el cero de la manecilla con la graduación de la carátula. El uso es con tomas directas en el centro de la flecha donde la lectura es lo que marca la carátula, tiene varios adaptadores para ajustarse al centro de la flecha que se le requiere, así mismo cuenta con extensiones para poder tener mas opciones de su aplicación. Tiene una

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graduación para adaptar la lectura de la carátula al rango de revoluciones que se quiere medir.

Figura.4.16.1. Tacómetro manual

4.17.- Manejo del nivel de gota y manguera para nivelar equipos

La nivelación de equipos de perforación se hace con nivel de gota, manguera de nivel llena de un líquido, normalmente agua, maderas para calzar el desnivel, gatos hidráulicos para levantar y por medio de un contrapeso que sirva de plomada. Se considera el centro del pozo y se le hace varias pruebas en la subestructura considerando la vertical con respecto a el mástil y se le marca el rango de desnivel para ver hacia adonde hay que calzar para que asiente la madera que es aplicada entre el piso de la localización y las pizarras de la subestructura.

Esta actividad normalmente se efectúa antes de correr la TR ya que es para prevenir cualquier problema para introducirla. El desnivel de equipo en la operación de un pozo es natural ya que el peso de equipo aunado, con la vibración de las

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operaciones durante la perforación y considerando las localizaciones de relleno hace que sea una actividad normal.

Figura.4.17.1. Uso del nivel de gota en una instalación

Nivel de gota.- El nivel de gota sirve para medir la horizontalidad o verticalidad de un elemento.

Figura.4.17.2. Nivel de gota

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4.18.- Calibración y manejo del Torquímetro de carátula y de golpe

El torquímetro de carátula tiene dos agujas una ajustable manualmente con la que se fija la calibración del torque que se desea aplicar. La otra aguja es operada por la torsión aplicada al maneral y se opera el mismo hasta llegar a la torsión indicada por la aguja móvil. El torquímetro de golpe tiene su calibración en la parte posterior del maneral y es un tornillo ajustable en una escala graduada en unidades de torsión que tiene un indicador del ajuste. Una vez ajustado al operar el torquímetro y llegar a la calibración ajustada se escuchará un leve chasquido que será el indicativo que se aplicó el torque calibrado.

Figura.4.18.1. Torquímetro de carátula

4.19.- Manejo de Indicadores telescópicos

Los calibradores telescópicos, son instrumentos en forma de “T” y consisten en un par de tubos telescópicos conectados a una manija; los tubos se llaman partes o émbolos del instrumento. Estos tubos, están cerrados en un extremo y existe un resorte dentro de ellos que los empuja y separa. El extremo de la manija, tiene una perilla que se utiliza para cerrar el instrumento; el extremo de la parte es de forma esférica, con un radio igual al del barreno más pequeño que se puede medir con este instrumento.

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Estos calibradores se fabrican para medir diámetros de barrenos desde pulgadas hasta 6 pulgadas, y son más confiables que los compases en cualquier trabajo de medición. Además, cuando se desea trazar una inspección rápida de los cortes hechos por una máquina-herramienta en un proceso de maquinado, puede ser que un calibre telescópico sea el mejor método, también son mejores en la medición de dimensiones de ranuras de formas irregulares. Para usar este instrumento, se sugieren los siguientes pasos. Estos calibradores se fabrican para medir diámetros de barrenos desde pulgadas hasta 6 pulgadas, y son más confiables que los compases en cualquier trabajo de medición. Además, cuando se desea trazar una inspección rápida de los cortes hechos por una máquina-herramienta en un proceso de maquinado, puede ser que un calibre telescópico sea el mejor método, también son mejores en la medición de dimensiones de ranuras de formas irregulares. Para usar este instrumento, se sugieren los siguientes pasos. 1. Determine que este instrumento sea el adecuado. 2. Seleccione el tamaño adecuado del calibre. 3. Limpie tanto la pieza a medir como el instrumento. 4. Cierre el calibre una distancia ligeramente más pequeña que la medición requerida y fije las patas del calibre. 5. Insértelo, inclinando ligeramente la manija, sujete las patas del instrumento. 6. Apriete ligeramente la perilla. 7. Alinee el calibre de tal forma que el eje de sus patas y la línea de medición estén en el mismo plano. 8. Gire sobre el centro, pivoteando sobre una de las patas y jalando la manija hacia abajo. 9. Fije las patas con la perilla. 10. Mida con el micrómetro de exteriores la distancia que existe entre las patas. 11. Repita los pasos 4 a 10 hasta tener confiabilidad en la medida.

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4.20.- Calibración, uso y lectura del vernier en sus diferentes tipos

Cuando se quiere medir una longitud rectilínea se utilizan escalas graduadas de diferente longitud, según la distancia que se vaya a medir. Si la distancia que se quiere medir es menor que la longitud de la escala, se hará coincidir el cero de la escala con el principio de la cantidad a medir y el fin de esta coincidirá o no con alguna de las divisiones de la escala. Lo más probable es que no coincida y entonces hay que apreciar (a ojo) a cual de las divisiones de la escala se aproxima más. A lo más que puede llegar la vista normal es a apreciar los milímetros o en algunos casos excepcionales, los medios milímetros. A este tipo de divisiones es a lo que llegan las reglas comunes y corrientes que normalmente utilizamos. Hay casos en los que es necesario un mayor grado de aproximación en la medición y entonces se recurre a ciertos artificios como el nonius y el tornillo micrométrico. El nonius fue inventado por Pedro Nuñes, matemático portugués en 1542 y fue construido por Vernier, natural del Franco-Condado. Es una escala graduada movible que sirve para apreciar fracciones de otra. La escala móvil tiene una longitud igual a un número exacto de divisiones de la regla fija pero dividida en un cierto número de partes.

Nonius

Figura.4.20.1. Principio del Nonius

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El nonius se utiliza en bastantes de medición entre ellos, el calibrador o pie de rey, el cual es utilizado para medir espesores externos o internos y también para profundidades, como se muestra en la siguiente figura.

Vernier o pie de rey

Figura.4.20.2.Vernier

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5.- MOTORES DETROIT-DIESEL MTU-4000

5.1.- Principales características

Figura.5.1.1. Principales características Motor MTU-4000

Motor Detroit Diesel Serie 4000, Modelo T123-7K36, Potencia de salida 2200 bhp (1640 kw) @ 1800 rpm., no. de cilindros 12, Desplazamiento total 2975 in3 (48.75its.), Consumo de combustible 101.1 gal/hr. (6.38Its/min), Generador marca Marathon, Modelo 743 RSS 4290, 3 Fases, 4 hilos. 0.8 Factor de Potencia., 600 Vol TS, Aislamiento Nema Clase H, 1800 RPM, 40°C Ambiente.,1570 KVA Continuos, Con regulador electrónico de voltaje Modelo DVR 2000, +/- 0.25 % de regulación. Radiador industrial Mesabi de tubos intercambiables servicio pesado, No. de parte 106153.

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Base deslizable tipo petrolero, con dos tanques de acero inoxidable interconectados de 300 lts. c/u. y flotador controlador de llenado. Silenciador tipo residencial crítico con matachispas integrado y tubo flexible bridado de conexión por separado. Los grupos electrógenos, son unidades se fuerza, compuestas de un motor de combustión interna de 8, 12, 16 cilindros tipo industrial estacionario, un generador síncrono de corriente alterna. Los controles y accesorios están seleccionados para trabajar en conjunto dando la máxima seguridad y alta eficiencia en su operación. Las plantas diesel-eléctricas (motor, generador) esta montado en la base de acero con sus sistemas de enfriamiento, protección contra alta temperatura del agua, baja presión del aceite y sobrevelocidad, motor de arranque, controles de arranque y paro, válvulas de purga, bomba de inyección de combustible, filtros de aire y combustible.

Unidad de transferencia automática montada en su respectivo gabinete. El motor de combustión interna esta compuesto de varios sistemas que son: a) Sistema de combustión. b) Sistema de aire. c) Sistema de enfriamiento. d) Sistema de lubricación. e) Sistema eléctrico. f) Sistema de arranque. g) Sistema de protección.

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Principales dimensiones del motor

Figura.5.1.2. Principales dimensiones del Motor MTU-4000

A – Longitud B – Anchura C – Altura DIMEN SIONES Longitud - A Anchura - B Altura - C

D – Longitud del motor a la brida de montaje E – Del centro del Cigüeñal al carter F – Del centro del Cigüeñal a la base de montaje del motor 8V 12V 2537.7 mm 99.91” 1610 mm 63.41” 2259.1 mm 88.94” 1984.8 mm 24.61” 625 mm 24.61” 337 mm 3.27” 16V 3008 mm 118.43” 1626 mm 64.01” 1985 mm 78.15” 625 mm 107.48” 625 mm 24.60” 337 mm 13.27”

2066 mm 81.4”. 1594 mm 62.8” 1737 mm 68.4” Superficie de N/A la pestaña - D Linea central N/A de aceite - E Línea central N/A del motor - F MOTOR 12 V RÉGIMEN DE POTENCIA bhp (kW) r/min 1600 (1194) 1800

Tabla.5.1.1. Principales dimensiones del Motor MTU-4000

TORQUE MÁXIMO Ib.ft (N.m) /min 5602 (7595) 1500

NUMERO DE CURVA E4-T123-32-05

Tabla.5.1.2. Capacidad del Motor MTU-4000
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Grafica de Potencia

Figura.5.1.3. Grafica de Potencia

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Información general Aplicación de grupo Aplicación de designación Modelo Potencia de salida BHP Potencia de SALIDA KW Velocidad de régimen RPM Número de cilindros Desplazamientos total en pulg3(L) Relación de compresión Velocidad del pistón ft/min (m/s) Turbocargador CONFIGURACIÓN DEL MOTOR Tipo de motor diámetro y Carrera pul (mm) Válvulas de admisiónpor cilindro Válvulas de escape por cilindro Sistema de combustión Dispositivo de inyección Carga de aire en el sistema de enfriamiento PESOS Peso seco Ib (kg) Peso húmedo Ib (kg) SISTEMA DE COMBUSTIBLE Temperatura de combustible a la entrada máximo, °F (°C) Máxima succión bomba de combustible, In, Hg (kPa) Retorno de combustible, presión máxima Ib/in (kPa) Medida del filtro de combustible, secundario, micron Inyector de combustible, número de parte SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Flujo refrigerante: Circuito del Motor gal/min (m3/hr) Circuito del postenfriador gal/min (mts3/hra) Temperatura de salida refrigerante de, máximo °F (°C) Temperatura de entrada al postenfriador , máximo °F (°C) Temperatura de refrigerante, mínima °F (°C)
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5A C20 T1237K11 1600 1194 1800 12 2975 (48.75) 14.0:1 2369 (12.0) BTV7506 90° V, 4 tiempos 6.5x7.5 (165x190) 2 2 Inyección directa Electrónico de múltiple común SCCC 13382 (6070) 13920 (6314) 140 (60) 6 (20) 7 (50) 8 0000107851

374 (85) 220 (50) 203 (95) 171 (77) 160 (71)

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Capacidad de refrigerante del motor gal(L) Termostato: HTC empieza abrir a °F (°C) HTC abre completamente a °F (°C) LTC empieza a abrir °F (°C) LTC abrie completamente °F (°C) SISTEMA DE SUCCIÓN DE AIRE Flujo de aire entrada, a máxima potencia ft3/min (mt3/seg) Temp. entrada al Compresor de Turbocargador°F(°C) diámetro interior de tubería de admisión, Recomendado Sencillo en in (mm) Doble en in (mm) SISTEMA DE ESCAPE Volumen del flujo de escape ft3/min (m3/s) temperatura de escape °F (°C) diámetro interior recomendado de la tubería de escape Sencilla en (mm) Doble en (mm) SISTEMA DE LUBRICACIÓN Presión de aceite, velocidad de régimen Ib/In2 (kPa) Presión de aceite en holgar Ib/In2 (kPa) Flujo de aceite, velocidad de régimen , gal/min (L/min) Flujo de aceite velocidad de holgar gal/min (L/min) de temperatura de aceite en la Galería, Máximo, °F (°C) Capacidad de aceite en carter, la marca más alta de bayoneta qt (lt) Capacidad de aceite en carter, la marca más baja de bayoneta qt (lt) Capacidad total de aceite con filtros qt (L) DATOS DE RENDIMIENTO Capacidad de altitud ft(m) BMEP Ib/In2 (bar) Potencia de fricción: Velocidad de régimen hp (kW) Torque máximo hp (kW)
Tabla.5.1.3. Características generales

42 (160) 170 (77) 185 (85) 90 (32) 112 (44) 3750 (1.77) 77 (25) 12 (305) 8 (203) 8000 (3.78) 700 (371) 14 (360) 10 (250) 80 (550) 36 (250) 90 (341) 47 (178) 210 (99) 211 (200) 169 (160) 232 (220) 21,000(6402) 237 (16.3) 200 (149) 130 (97)

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Motor (RPM) 1800 1650 1500 1350 1200

Potencia bhp(kW) 1600 (1194) 1600 (1194) 1600 (1194) 1213 (905) 849 (633)

Torque Ib-ft (N.m) 4668 (6329) 5093 (6905) 5602 (7595) 4719 (6398) 3716 (5036)

Tabla.5.1.4.Torque del motor

5.2.- Enumeración de cilindros Para considerar la enumeración de los cilindros del motor siempre es visto de frente al volante los bancos izquierdo designados con la letra “A” y el banco derecho con la “B”. Se enumeran iniciando del lado del volante hacia atrás consecutivamente, como se observa en el dibujo siguiente, donde se designa los números de cilindro de un motor 12 en “V”. Esta designación de los cilindros es de acuerdo a la Norma DIN ISO 1204.

Figura.5.2.1. Enumeración de cilindros
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5.3.- Orden de encendido

Figura.5.3.1.Vista de líneas de inyección

Orden de encendido para los motores en “V” de 12 y 16 cilindros: 12V: A1, B2, A5, B4, A3, B1, A6, B5, A2, B3, A4, B6 16V: A1, A7, B4, B6, A4, B8, A2, A8, B3, B5, A3, A5, B2, A6, B1, B7

5.4.-Sistemas de operación del motor

Sistema de control. La interconexión del control deberá ser con cable calibre No. 12 con aislamiento THW a través de la tubería conduit y accesorios de 1” de diámetro, desde la tablilla de control del tablero a la caja de conexiones del motor diesel, conectándose así; salvo en caso de controles especiales. En las terminaciones finales de la caja de conexiones, se deberá poner una alimentación de 110V. ó 220V. a través de un interruptor de protección para alimentación del precalentador. La alimentación de 110V. ó 220V. de C.A. se determina por el voltaje de operación del precalentador. Para casos especiales de control, se envía junto con los planos, un plano de interconexión de control.
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Sistema de fuerza. Las conexiones de fuerza deberán ser con cable apropiado para conducir la corriente nominal del equipo de preferencia con aislamiento tipo THW, canalizado por charola de aluminio, ducto metálico o trinchera bajo el piso. A la llegada del generador se deberá utilizar accesorios y tuberías flexibles. Las terminales del generador serán con contactores mecánicos ó de ponchar. Alimentación de emergencia de las puntas de fuerza del generador al interruptor de protección de emergencia de la transferencia del tablero del control. Alimentación a la carga del bus general de la transferencia hasta el interruptor o bus de carga del tablero de distribución. Dependiendo de la capacidad de la planta diesel-eléctrica se instala como desconectadores de transferencia; contactores interruptor termomagnético o interruptor electromagnético. En Contactores en el lado de emergencia, se coloca un interruptor de protección en el generador, por lo que no se requiere alguna otra protección en el lado de emergencia.

Sistema de generación. Interconectar con cable No. 12 tipo THW las puntas F1 y F2 de las terminales de control del tablero a las puntas F+ F- del generador.

Sistema de escape. La salida de gases deberá hacerse por medio de tubería rolada calibre No. 14, conectándose al tubo flexible del motor, uniendo dicha tubería con bridas de ¼” de espesor y empaques de asbesto en todas las uniones, soportándose

adecuadamente con solera de fierro ó cadenas flexibles todo el tramo de tubería y en forma individual por su propio peso el silenciador, con el objeto de que el tubo flexible

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pueda hacer perfectamente su función y no quede cargado el escape en el múltiple de la salida o turbocargador de la máquina, considerándose una distancia no mayor de 15 metros y 3 cambios de trayectoria como máximo; si se requiere una distancia mayor de 15 metros y más cambios de trayectoria, favor de consultar con la fábrica las dimensiones de la tubería. Cuando la terminación del escape, es en forma horizontal, bastará con realizar en la punta del tubo un corte pluma o cuello de ganso. Si la terminación es en forma vertical deberá ponérsele un papalote o un gorro chino.

Sistema de alimentación de combustible. Las máquinas diesel-eléctricas por lo general tienen alimentación y retorno, la alimentación deberá conectarse de la parte frontal inferior del tanque de combustible a la conexión de alimentación del motor, saliendo del tanque de combustible con una llave de cuadro e interconectándose a través de una válvula check a la conexión de alimentación del motor. De la conexión de retorno del motor a la parte frontal superior del tanque directamente ésto es sin poner llave ni check. La alimentación y el retorno deberán ser con tubería negra ó de cobre y visibles, para poder corregir cualquier fuga fácilmente, la llegada a la máquina deberá ser con manguera flexible y de ser posible de alta presión para evitar que el calentamiento del combustible provoque fugas. De ninguna forma podrá quedar la tubería con tubo galvanizado ya que esto es perjudicial para el sistema de inyección del motor. En máquinas de hasta 200 KW, la tubería deberá ser de ½”, y para máquinas de hasta 1100 KW, la tubería deberá ser de ¾”. Los tanques de combustible se fabrican con sus soportes, por lo tanto no se requiere fabricarles base especial, deberán respetarse las medidas de altura de los tanques, esto es, ponerlos a nivel del piso, con el objeto, de que el nivel máximo en el tanque no sobrepase 30 centímetros arriba del nivel de inyectores del motor.

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CAPACIDAD DEL ACEITE Las cantidades son aproximadas. Motor 8V 12V 16V

Capacidad de aceite del carter del motor. En la marca 160 L inferior de la No disponible bayoneta del (42.3 gal) aceite. En la marca 200 L superior de la No disponible bayoneta del (52.8 gal) aceite Capacidad total Para el llenado No disponible 265 L inicial. (70 gal) Para cambio de No disponible 215 L aceite. (56.8 gal)
Tabla.5.4.1.Capacidad de Aceite

190 L (50.2 gal)

230 L (60.8 gal)

265 L (70 gal) 215 L (56.8 gal)

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5.5.- Verificación del tiempo del motor

PUESTA A TIEMPO I

II
Figura.5.5.1. Ciclos de Tiempo del motor

1.- Válvula de admisión abierta; ángulo del cigüeñal de 42.6° antes TDC. 2.- Válvula de admisión cerrada; ángulo del cigüeñal de 66.6° después BDC. 3.- Válvula de escape abierta; ángulo del cigüeñal de 57.6° después BDC. 4.- Válvula de escape cerrada; ángulo del cigüeñal de 30.4° después TDC. 5.- Traslape de 73°; con ángulo del cigüeñal 6.- Inicia entrega; mapa base. I.-TDC (punto muerto superior). II.-BDC (punto muerto inferior).

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5.6.- Procedimiento de afinación menor y mayor El Procedimiento de afinación menor y mayor para mantenimiento de los motores diesel esta basado en el concepto del mantenimiento preventivo, estos

procedimientos permiten la programación anticipada para facilitar la detección de posibles fugas y prevenir fallas. Mantiene todo el tiempo el motor limpio, en condiciones de servicio. Protege las partes sintéticas y de hule del aceite y el combustible, nunca use detergentes orgánicos y limpie solamente con trapo seco. El concepto de mantenimiento DDC se basa en 6 niveles de mantenimiento designados del W1 al W6, como se enlista abajo. Nivel de Mantenimiento W1 W2, W3 y W4 Descripción Verificaciones operacionales Servicios de mantenimiento periódicos que se ejecutan durante los periodos que el motor este parado y no requieren desensamblar el motor W5 Servicios de mantenimiento que requieren

desensambles parciales del motor diesel W6 Servicios de reparación general que requieren el desensamble completo del motor en un taller.
Tabla.5.6.1.Niveles de Mantenimiento

La estructura de niveles de mantenimiento y periodos están basados en la experiencia operacional. Los intervalos se han estructurados para asegurar la correcta operación del motor hasta llegar hasta el siguiente nivel de mantenimiento. Se considera como afinación menor el nivel de mantenimiento W2 y la afinación mayor el nivel de mantenimiento W3.

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5.7.- Calibración de válvulas

La calibración de las válvulas se hace con el motor frió (temperatura ambiente). Admisión Escape 0.20 mm (0.008 in.) 0.50 mm (0.02 in.)

Las válvulas de admisión se calibran a 0.20 mm (0.008”). Las válvulas de escapen se calibran a 0.50 mm (0.020”). El procedimiento detallado se describe en el manual de servicio del motor diesel S4000, No. 6SE4011

5.8.- Ajuste de inyectores Estos motores tienen un sistema de inyección de combustible de un múltiple común, que le suministra la bomba de inyección a una presión de 30,000 PSI en un sistema de control electrónico EEC, que determina su ajuste de inicio y fin de inyección de combustible, por lo que no requiere ajuste de campo.

Figura.5.8.1.Inyector

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5.9.- Calibración de cremalleras

En el sistema de inyección electrónico EEC los inyectores no poseen cremalleras por lo que su calibración es controlada por la computadora

5.10.- Ajuste del gobernador Un sistema de control electrónico se utiliza en el motor no requiere de ajustes, se autoprotege para evitar daños accidentales al motor, se autodiagnóstico, si hay un mal funcionamiento, no requiere afinaciones, por lo tanto no usa gobernador.

5.11.- Dispositivos de paro por emergencia

El circuito del motor de arranque y protección de máquinas consta de las siguientes funciones: a) Retardo al inicio del arranque (entrada de marcha):

• • •

Retardo programables (3 y 5 intentos). Periodo de estabilización del generador sincrónico de C.A. Retardo de transitorios.

b) Sensores para protección por las siguientes fallas:

Largo periodo de arranque, baja presión de aceite, alta temperatura, sobre y

baja velocidad, no-generación, sobrecarga, bajo nivel de combustible, nivel de refrigerante (en algunas ocasiones), paro de emergencia y dos extras más c) Solenoides de la máquina:

• •

Solenoide auxiliar de arranque (4x). Válvula de combustible.

El tablero de control contiene:

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Circuito de control de arranque y paro automático de la planta, mantenedor de carga de baterías, fusibles de protección controlador basado en microprocesador para realizar las funciones de transferencia y control de maquina. Instrumentos: un Vóltmetro, un Ampérmetro, frecuencímetro y horómetro,

conmutadores de fase para el Ampérmetro y el Vóltmetro. Estos instrumentos se pueden localizar integrados en la puerta del tablero de control (Plantas Automáticas) ó en el tablero colocado sobre el generador de la planta (Plantas de Arranque Manual). Acumuladores con cables de conexión. Silenciador de gases de escape tipo hospital, industrial, residencial y tramo de tubo flexible para conectarlo con el múltiple de escape del motor. Juego de amortiguadores antivibratorios tipo resorte (opcional).

5.12.- Sistema de inyección electrónica

Sistema de inyección electrónica esta gobernado por el microprocesador del motor y de acuerdo a las RPM y carga determina el tiempo de inyección de combustible para mantener la máxima potencia requerida con el menor combustible posible. A nivel de campo el sistema de inyección no requiere de calibración o ajustes. El sistema de control electrónico optimiza el desempeño, emisiones a el ambiente, ruido y consumo de combustible. Tiene capacidad para enviar parámetros de operación por medio de telemetría.

5.13.- Uso del escáner y método practico

El tablero de control del motor dispone de conexiones para un modulo de comunicaciones CCM que opera por medio de un escáner. Permitirá las comunicaciones bidimensionales entre el tablero de control modular electrónico del

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grupo electrógeno (EMCP II) y una computadora personal (PC) y otro dispositivo con un puerto. Los ocho indicadores de fallas (1-8), ubicados en la parte delantera del de Tablero de control, se usan para mostrar y describir la falla presente. Los primeros indicadores son indicadores rojos de parada por falla y el octavo es un indicador amarillo de alarma de falla. El indicador amarillo da alarma de la falla (8) destella cuando el tablero detecta una falla que sea una condición de alarma. El motor sigue funcionando y arranca, el indicador de alarma de falla. Va acompañado por un código de alarma de falla, mostrado en la pantalla superior (9), cuando se pulsan las teclas de los códigos de alarma (10). El indicador rojo de parada por falla (7) destella cuando el tablero detecta una falla que sea una condición de parada. El motor se para si esta en funcionamiento y no se permite el arranque. El indicador de parada por falla va acompañado por un código de falla de diagnóstico que se muestra inmediatamente en la pantalla superior. Seis indicadores de parada rojos son para las siguientes condiciones de parada: baja presión de aceite (1), parada de emergencia (2), temperatura elevada de agua (3), exceso de velocidad del motor (4), bajo nivel de refrigerante (5) y falla de arranque del motor (6). Cuando el tablero de control detecta una falla en una de estas condiciones, destella el indicador de parada correspondiente. El motor se para si esta en marcha y no se puede arrancar. No hay códigos de falla asociados con los indicadores de parada especiales, ya que cada indicador tiene una etiqueta interpretativa.

5.14.- Carta de mantenimiento

Mantenimiento del motor diesel Diariamente verificar. a) Nivel de agua en el radiador. b) Nivel de aceite en el cárter y/o en el gobernador hidráulico si lo tiene.
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c) Nivel de combustible en el tanque. d) Nivel de agua en las baterías, así como remover el sulfato en sus terminales. e) Limpieza y buen estado del filtro de aire. f) Que el precalentador eléctrico del agua de enfriamiento opere correctamente para mantener una temperatura de 140°F. g) Que no haya fugas de agua caliente y/o combustible.

Semanalmente. a) Operar la planta diesel-eléctrica en vacío y de preferencia con carga, comprobar que todos sus elementos operen satisfactoriamente, durante unos 15 minutos. b) Limpiar el polvo que se haya acumulado sobre la misma o en los pasos de aire de enfriamiento.

Mensualmente. a) Comprobar la tensión correcta y el buen estado de las bandas de transmisión. b) Cambiar los filtros de combustible. c) Cambiar el filtro de aire o limpiarlo.

Cada 400 horas. a) Observar que la planta diesel-eléctrica opere siempre con carga.

(En las hojas de mantenimiento “mensual ó cada 400hrs” y “anual”). Reglas que deben observar para el buen funcionamiento de su motor. 1. - Procure que no entre tierra y polvo al motor, al generador y al interior de los tableros de control y transferencia. 2. - Conserve perfectamente lubricado el motor y la chumacera o chumaceras del generador y excitatriz.
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3. - Cerciórese que está bien dosificado el combustible para el motor. 4. - Compruebe que al operar la planta se conserve dentro de los rangos de operación: a) Temperatura del agua a) Presión de aceite b) Voltaje c) Frecuencia d) Corriente del cargador de batería 0.8 a 3Amps 160 a 200°F. 40 a 60 Lbs. 220 a 440 V. 58 a 62 Hz.

5.- Los motores nuevos traen un aditivo que los protege de la corrosión el cual dura 12 meses, después de éste período deberá cambiarse el agua y ponerle nuevamente aditivo, además de evitar fugas y goteras sobre partes metálicas. Es necesario utilizar anticorrosivo, anticongelante en la mezcla recomendada por el fabricante del motor dependiendo de la zona donde se ubicara y trabajará la planta de emergencia eléctrica. En general hay que prevenir y evitar la corrosión a toda costa de los componentes de la planta. 6. - Hay que procurar que se cuente siempre con los medios de suministro de aire adecuados por ejemplo: a) Aire limpio para la operación del motor. b) Aire fresco para el enfriamiento del motor y generador síncrono de C.A. c) Medios para desalojar el aire caliente.

7. -. Compruebe siempre que la planta diesel-eléctrica gira en la flecha a la velocidad correcta por medio de su frecuencímetro, y sí, es pequeña y no la tiene, entonces, por medio de un tacómetro. 8. - Entérese del buen estado de su equipo, para que cuando se presente una falla por insignificante que está sea, se corrija a tiempo y adecuadamente, para tener su equipo en condiciones óptimas de funcionamiento.
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9. - Implante un programa para controlar el mantenimiento de su planta dieseeléctrica. Abra una libreta para anotar todos los datos de la vida de la planta, y por medio de ellas compruebe la correcta aplicación del mantenimiento.

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5.15.- Fallas más comunes y su corrección

FALLAS

CAUSAS POSIBLES

MAQUINA

FORMA DE DETECTARLO Medir voltaje de batería(s). Conexiones flojas y/o Batería(s) en mal sulfatadas. Revisar conexiones rotas. estado. Revisar cables dañados. Motor de arranque. Medir voltaje en la bobina de solenoide auxiliar (4X).

FORMA DE CORREGIRLO Cambiar batería(s). Limpiarlas reapretarlas. Reponerlas. Reponerlos Reponerlo. y

NO ARRANCA.

Medir voltaje en las Desmontar y mandar a puntas de alimentación. reparar Válvula solenoide Medir voltaje de Reponer. no opera. alimentación de la bobina. Reponer combustible y purgar líneas. Revisar llaves de paso Abrir llaves y purgas líneas. Falta de cerradas. Check de alimentación en Reponer y purgar combustible. mal estado líneas. Medir voltaje en las puntas de alimentación 2 Checar conexiones y (+) 3 (-) positivo y reparar negativo respectivamente. Revisar elevadores de control, No operan (K3, Desmontar probarlos y K5). reponer dañados. Restablecer oprimiendo Revisar protecciones del botón de desbloqueo después de haber motor activadas. corregido la falla. Módulo de protección, Verificar conexiones, arranque y paro no señales, de salida del Corregir conexiones, opera. controlador GENCON al cambiar controlador módulo de relevadores GENCON. auxiliares. Verificar nivel de tanque.

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FALLAS

CAUSAS FORMA POSIBLES DETECTARLO Conexiones sueltas Verificar conexiones. o flojas. Máquina arranca. no

DE FORMA DE CORREGIRLO Apretar o reconectar Verificar puntos de máquina no arranca. Verificar puntos de máquina no genera.

Máquina no genera. Verificar control. 52/E no opera. fusibles de

Reponer.

SISTEMA DE EMERGENCIA NO OPERA.

Contactores fuerza. Interruptor protección máquina.

Medir voltaje de alimentación de la bobina. Reponer bobina Medir voltaje de alimentación de la bobina. Reponer bobina de Revisar contactos de Reponerlos o cambiar fuerza del contactor. contactor contactos y de Verificar de operación de interruptor. Restablecer o reponer. Restablecer de acuerdo Verificar si se encuentra a las instrucciones del cambiador de fuerza. disparado. Revisar contactos de fuerza del interruptor. Reponer. Verificar operación de Revisar ajustes de motor de energía micros, contactos y almacenada. conexiones de acuerdo al plano. Reponer motor y mecanismo. Verificar los bloqueos del interruptor de normal no Disparar interruptor de normal y revisar su dispara operación de acuerdo al plano. Verificar fusible de alimentación Reponerlo. Verificar calibración. Corregir calibración. Verificar operación
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Interruptor transferencia opera.

de no

Interruptor electromagnético de transferencia no opera. Circuito sensitivo de voltaje (integrado en el controlador)

Cambiar controlador.

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FALLAS

CAUSAS POSIBLES

BLO QUEOS

DE FORMA DE CORREGIRLO Esperar que baje la temperatura del agua a 160°F y reponer el Revisar nivel de agua. agua faltante. Revisar las bandas de Reapretar o cambiar ventilador. bandas. Revisar bomba de agua. Reponer. Revisar termostato. Reponer. Sobretemperatura. Revisar radiador tapado. Desmontar y sondearlo. Revisar operación y calibración del sensor de sobretemperatura en Calibrar o reparar. máquina (26). Revisar nivel de aceite. Reponer faltante. Revisar fugas de aceite. Corregirlas. Revisar filtro de aceite. Cambiarlo. Baja presión de Revisar operación y aceite. calibración del sensor de aceite en máquina (63Q). Calibrar ó reponer. Revisar ajuste acelerador. Sobrevelocidad. de Corregir. Desmontar y reparar. Calibrar o reparar ó reponer.

FORMA DETECTARLO

DEL MOTOR.

Revisar gobernador. Revisar operación y calibración del sensor de sobrevelocidad en máquina (12). Verificar precalentador de agua medir voltaje en las terminales.

Largo arranque.

Corregir conexiones o cambiar precalentador Verificar alimentación de Ver punto falta de combustible. combustible máquina no arranca. Verificar motor de Ver punto marcha no arranque marcha dañada. opera máquina no arranca.

Tabla.5.15.1. Fallas más comunes y su corrección

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6.- MOTORES CATERPILLAR

6.1.- Principales características y origen de los modelos

Figura.6.1.1.Vista de motor Ceterpillar

El motor Caterpillar es un motor de inyección directa de Combustible de cuatro tiempos y seis cilindros en línea (3306B), 8, 12 y 16 en “V” (D-379, D-398 y D-3’9 respectivamente). Cada culata de cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Los balancines y las válvulas son Accionadas por el árbol de levas. La acción es llevada a cabo por levanta válvulas mecánicos y varillas de empuje. Estos motores tienen un regulador hidromecánico de gama completa que controla la salida de la bomba de inyección, manteniendo las RPM del motor seleccionadas por el operador. Las bombas de inyección individuales (una por cada cilindro) dosifican y bombean el combustible a alta presión hasta los inyectores. El avance de sincronización automático proporciona la mejor sincronización de inyección en toda la gama de velocidades del motor.
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El control de la relación de combustible está ubicado en el regulador. El control de la relación de combustible limita el movimiento de la cremallera de combustible. Sólo se permite inyectar la cantidad apropiada de combustible en Los cilindros durante la aceleración. Esto reduce al mínimo el humo de escape. El motor está equipado con un grupo de protección que disuade a las personas a que manipulen de forma Indebida el ajuste de control de la relación de combustible. Los pernos normales han sido sustituidos por pernos resistentes a las manipulaciones indebidas. Esto es requerido por las regulaciones de las emisiones. El aire de admisión atraviesa un filtro de aire. El aire es comprimido por un turbocompresor antes de entrar en los cilindros del motor. El turbocompresor está impulsado por los gases de escape del motor. El motor estándar tiene turbocompresor y dispone de un sistema de posenfriamiento del agua de las camisas. El sistema de enfriamiento consiste en:

• • • •

Una bomba centrífuga impulsada por engranajes Un termostato que regula la temperatura del refrigerante del motor Un enfriador de aceite, y Un radiador (que dispone de un sistema de derivación).

El aceite lubricante del motor, que es enfriado y filtrado, es suministrado por una bomba de engranajes. Las válvulas de desvío proporcionan un flujo sin restricciones de aceite lubricante a las piezas del motor si la viscosidad del aceite es alta, o si se tapona el enfriador de aceite o los elementos del filtro de aceite. La eficiencia del motor, la eficiencia de los controles de emisión y el rendimiento del motor dependen de si se respetan las recomendaciones adecuadas de operación y mantenimiento. El rendimiento y la eficiencia del motor también dependen del uso de combustibles, aceites de lubricación y refrigerantes recomendados. Siga el programa de mantenimiento correspondiente, prestando atención al mantenimiento del filtro de aire, del sistema de combustible, del sistema de lubricación y del sistema de enfriamiento.

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6.2.- Enumeración de cilindros

Caterpillar enumera los cilindros considerando el lado derecho, viendo el motor de frente del lado del volante y alternando entre el banco derecho e izquierdo como se observa en la figura siguiente en un motor Caterpillar D-398, en “V” 12 cilindros

Figura.6.2.1.Numeración de cilindros en Ceterpillar

6.3.- Orden de encendido

Diámetro interior de los cilindros Carrera del pistón Rotación del motor visto del volante Orden de encendido D-379 Orden de encendido D-398 Orden de encendido D-399 Potencia máxima 1200 RPM, D-398 Potencia máxima 1200 RPM, D-399

6.250” 8” Izquierda 1, 8, 5, 4, 7,2, 3, 6 1,12, 9, 4, 5, 8,11, 2, 3, 10, 7, 6 1, 2, 5, 6, 3, 4, 9,10,15,16,11,12,13,14, 7,8 750 HP 990 HP
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6.4.- Sistemas de operación del motor

Sistema de aire de entrada y escape de gases Los componentes de este sistema son: 1.- Turbina. 2.- Compresor. 3.- Múltiple de admisión. 4.- Múltiple de escape. 5.- Enfriador de aire 6.- Componentes de válvulas (admisión y escape) Funcionamiento: los gases de escape al salir por el múltiple, pasan al compartimiento del turbocargador donde se encuentra la turbina, la cual al ser impulsado por los gases, mueve la flecha que la une con el compresor, esto hace que el compresor suministre el aire a presión para la combustión a los cilindros, cuando se incrementa la carga en el motor, origina que se inyecte más combustible a los cilindros, ocasionando que aumente la presión de los gases de escape y por lo tanto que la turbina y el compresor giren más rápidamente, para suministrar más volumen de aire a los cilindros con el consecuente aumento de la potencia. La velocidad del turbo es determinada por la cremallera, de la bomba de inyección, afectando en su rendimiento, fallas como una velocidad alta en vacío, o demasiada altura sobre el nivel del mar. Los cojinetes del turbo son lubricados por aceite del sistema de lubricación del motor, entrando por una conexión en la parte superior del turbo y saliendo por otra en la parte inferior, después de haber bañado a los cojinetes y flecha para posteriormente regresar al motor. Algunos motores tienen un enfriador de aire instalado en lugar del múltiple de admisión. su función es la de bajar la temperatura del aire que proviene del turbo, ya que al comprimirse el aire se calienta y es necesario el uso de un enfriador de aire,
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pues entre mas frío sea un aire mas peso (densidad) tiene. Por lo general la temperatura de aire hacia los cilindros disminuye hasta 2000 F, el refrigerante del enfriador es suministrado por el mismo sistema de enfriamiento del motor.

En algunos motores se utiliza un enfriamiento por el interior del múltiple de escape y del turbo, evitando así el uso del enfriador de aire.

Sistema de combustible. Las partes que constituyen este sistema son: 1.- Depósito de combustible. 2.- Filtro de malla primario. 3.- Línea de alimentación. 4.- Bomba de transferencia. 5.- Válvula "by pass" o de derivación. 6.- Válvula " de alivio. 7.- Bomba cebadora. 8.- Caja de filtros. 9.- Bomba de inyección de combustible. 10.- Toberas. 11.- Línea de retorno hacia la bomba de transferencia. 12.- Línea de retorno hacia el depósito. Cuando el motor se encuentra listo para arrancar se utiliza la bomba cebadora la cual está montada sobre la caja de filtros de combustible, por medio de ella se desaloja el aire que pudiera haber en el sistema, aflojando las líneas de las toberas una por una. También se verifica si no hay fugas o restricciones. Cuando se ceba el sistema, el combustible pasa por una válvula de "by pass" o de derivación que se encuentra ubicada por el lado de descarga de la bomba de transferencia, evitando así una restricción que afecte en el cebado de dicho sistema.

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Cuando el motor arranca el combustible es succionado desde el depósito y el filtro primario por medio de la bomba de transferencia la cual manda el combustible a una cavidad que se encuentra en la parte superior de la bomba de cebado, que contiene 2 válvulas de alivio las cuales controlan la presión de combustible en el sistema, cuando existe una sobrepresión las válvulas de alivio se abren y, el combustible que no es necesario es regresado, una parte hacia el lado de succión de la bomba de transferencia y otra parte regresa al tanque de combustible. el aire que pudiera haber en la caja de filtros también regresa al tanque. De la caja de filtros el combustible pasa a la bomba de inyección de combustible donde se inyectará a cada cilindro por medio de las toberas.

Sistema de lubricación. Las partes que componen este sistema son:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Carter. Cedazo de malla. Bomba de aceite. Válvula de alivio de la bomba. Bomba prelubricadora (si lo tiene). Enfriador de aceite. Válvula lubricadora del turbo (solo unos modelos). Caja de filtros. Válvula de alivio del filtro. Múltiple de aceite. Mecanismo de válvulas (balancines, varillas, etc.) Tubos "P" o "JET". Bomba de inyección,

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En los motores de los nuevos modelos se utiliza una bomba pre-lubricadora que como su nombre lo indica sirve para llenar todo el sistema de lubricante especialmente el árbol de levas, turbocargador, y mecanismo de válvulas, antes de poner a funcionar el motor, ya que esas tardan más en recibir el aceite desde la bomba al arrancar el motor. La bomba pre-lubricadora puede ser manual de tipo "reloj" o de engranes movida por motor eléctrico. Esta bomba succiona el aceite desde el carter por medio de una línea independiente al sistema para mandarlo a los filtros y a las partes arriba mencionadas. La válvula lubricadora del turbo en los motores, tiene una función similar a la bomba pre-lubricadora, ya que cuando el motor se detiene, impide que se vacíe el aceite del turbo, permitiendo que al arrancar nuevamente el motor, no peligre el turbo, la válvula lubricadora del turbo permite el paso de aceite desde el sistema hasta que el motor alcanza su presión normal de funcionamiento ocasionando que la válvula se inhabilite, hasta que se requiera nuevamente de ella. Por esa razón los motores recientes no llevan válvulas lubricadoras del turbo, pues su función la realiza la bomba pre-lubricadora.

Cuando el motor arranca el aceite es succionado del carter por la bomba, una válvula de alivio permite que cualquier sobrepresión que mande la bomba se desvíe al carter, el flujo normal continúa su recorrido hacia el enfriador de aceite el cual dirige el aceite hacia la válvula lubricadora del turbo (en algunos modelos) y, de ahí fluye hacia el turbo cargador donde lubrica los cojinetes y flecha del mismo para regresar por gravedad al carter. También del enfriador de aceite sale una línea hacia la caja de filtros donde se encuentra una válvula de alivio la cual se abre permitiendo el flujo de aceite del enfriador de aceite al múltiple, solo cuando hay una sobrepresión ocasionada por filtros tapados. Del múltiple el lubricante se distribuye al árbol de levas, cigüeñal, mecanismo de válvulas, tubos "P" o "JET", bomba de inyección, gobernador, dispositivo de paro por emergencia, tren de engranes auxiliar, turbocargador y por último el tren de engranes de tiempo para regresar por gravedad al carter.

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Figura.6.4.1.Corte trasversal de motor Ceterpillar

Sistema de enfriamiento Las ventajas que del sistema de enfriamiento de motores Caterpillar son: a.- elevar el punto de ebullición. b.- Evitar la cavitación (vacío) en la bomba de agua. c.- Evitar la formación de bolsas de aire o de vapor dentro del sistema.

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Este sistema se utiliza comúnmente en los motores industriales y se compone de las siguientes partes. 1.- Radiador. 2.- Bomba de agua. 3.- Enfriador de aceite. 4.- Enfriador de aire. 5.- Camisas y culata del motor. 6.- Múltiple de escape. 7.- Caja de termostatos.

Cuando el motor arranca, el agua es succionada desde el radiador por medio de la bomba centrífuga de agua, la cual manda el refrigerante hacia el enfriador de aceite, de ahí el agua fluye al interior del motor para enfriar cilindros y culata; también del enfriador de aceite sale otra línea hacia el enfriador de aire para pasar posteriormente el refrigerante al motor para ayudar a enfriar camisas y culatas. Del interior del motor el agua sale a un múltiple que se encuentra en el exterior, el cual esta diseñado en los motores en "V" para quitar calor al múltiple de escape. Posteriormente el agua fluye a la caja termostática la cual impide por medio de termostatos que el agua fluya hacia el radiador cuando la temperatura de agua del motor es baja, permitiendo de esa manera que exista una recirculación en el interior del motor hasta que alcance su temperatura normal de enfriamiento (160 a 185°F). Cuando ocurre lo anterior los termostatos se abren permitiendo el paso del agua hacia el radiador para su enfriamiento con la ayuda del ventilador del motor.

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Sistema de aire de arranque.

Este sistema lo componen las siguientes partes: 1.- Suministro de aire. 2.- Regulador de presión de aire. 3.- Conexión "T" 4.- Válvula de control de arranque 5.- Cubierta conductora. 6.- Válvula actuadora. 7.- Lubricador. 8.- Motor de arranque neumático. 9.- Deflector. El motor de arranque neumático se utiliza para hacer girar el volante de un motor para ponerlo a funcionar. Dicho motor de arranque puede ser montado sobre cualquier lado trasero del motor. Un compresor de aire se encarga de suministrar el aire atmosférico y almacenarlo en un depósito, determinando dicho volumen el tiempo que girará el motor en el arranque. El depósito puede almacenar un volumen de aire de hasta 250 PSI cuando se llena por completo. Para los motores que no necesitan mucha fuerza en el arranque el gobernador se regula a 100 PSI, lo suficiente para mover el volante fácilmente. El aire que se consume en el arranque está directamente relacionado con la velocidad.

La presión de aire está relacionada con la fuerza que se necesita para hacer girar el volante del motor.

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El ajuste del gobernador puede hacerse a 150 PSI lo suficientemente necesario para mover el volante del motor. Para un mejor rendimiento del motor de arranque el suministro de aire deberá estar limpio de agua y suciedad una trampa de agua en la línea de suministro elimina la humedad del aire.

La máxima presión que se puede usar en un motor de arranque es de 150 PSI, si acaso hay presiones mayores podría ocasionar problemas muy serios. El aire que sale de la compresora es regulado a 150 PSI por el gobernador, y posteriormente pasa a la válvula de control de arranque y a la válvula actuadora por medio de una conexión "T". La válvula de control de arranque manda a la presión de aire a la cubierta conductora para que el piñón o bendix se acople a la corona del volante. Posteriormente se abre la válvula actuadora para permitir el paso del flujo de aire hacia el lubricador y por último al motor de arranque el cual tiene en su interior unas paletas que giran provocando el movimiento del bendix o piñón que se

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encuentra engranado al volante del motor, posteriormente el flujo sale por un deflector que se encuentra en la parte inferior del motor de arranque.

6.5.- Dispositivos de paro

1.- Por sobrevelocidad. 2.- Por baja presión de aceite 3.- Por alta temperatura del motor.

A excepción del dispositivo por sobrevelocidad, los dispositivos por baja presión de aceite y por alta temperatura del motor mandan una señal hidráulica al dispositivo principal de paro por emergencia que se localiza en el vértice del motor en su parte trasera, a un lado del gobernador. Dicho dispositivo también actúa como dispositivo

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por sobrevelocidad ya que recibe impulso su mecanismo interior desde la flecha que mueve el árbol de levas de la bomba de inyección y también al gobernador, al haber una sobre velocidad el engrane piñón que va unido al eje que mueve el árbol de levas de la bomba transmite el movimiento al dispositivo el cual debido a la fuerza centrífuga se dispara una varilla cargada a resorte que hace contacto con la palanca terminal del gobernador y esta con la barra cremallera de la bomba de combustible moviéndola a la posición de "cierre de combustible" "FULL OFF" ocasionando el paro del motor.

Cuando existe, una alta temperatura o una baja presión de aceite cuando el motor esta funcionando, los dispositivos ubicados en el múltiple de aceite y agua mandan una señal de aceite al dispositivo principal de paro ocasionando que se dispare su mecanismo interno actuando sobre la barra cremallera, deteniendo al motor. También dicho dispositivo principal de paro tiene en su parte superior exterior 2 botones uno cilíndrico v otro plano, el cual el primero se utiliza para detener el motor en caso de emergencia, oprimiéndolo manualmente, el segundo botón o sea el plano se utiliza para restablecer el dispositivo en caso de haber utilizado el botón cilíndrico,. .como precaución no se debe utilizar este botón de paro por emergencia para detener al motor cuando está trabajando normalmente, pues causaría daños al mecanismo interno del dispositivo principal de paro. Para restablecer el dispositivo en caso de que el motor se haya detenido por una emergencia primeramente debe corregirse la causa de la falla. Si el paro se debió a una sobrevelocidad, restablezca jalando hacia afuera la varilla de restablecimiento en caso de trabarse investigue la causa de la sobrevelocidad. En caso de no trabarse dicha varilla entonces una baja presión de aceite, o una alta temperatura, fue lo que ocasionó el paro del motor por lo que se deben revisar tanto el sistema de lubricación como el de enfriamiento. El dispositivo principal de paro recibe lubricación en sus partes internas desde el múltiple auxiliar de aceite ubicado en el vértice del motor para lubricar la bomba de inyección y al gobernador, así como el tren de engranes trasero.

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Por lo general los 3 dispositivos de emergencia se disparan bajo las siguientes condiciones de operación: 1.- sobrevelocidad.- cuando la velocidad aumenta un 18% arriba de su velocidad máxima. Por ejemplo un motor que trabaje a 1200 R.P.M. su velocidad de paro será 1416 R.P.M. 2.- baja presión de aceite.- cuando hay una caída de presión de aceite hasta 12 –psi. 3.- alta temperatura del motor.- cuando la temperatura del agua aumenta hasta 210°F En los motores en línea el dispositivo principal de paro se localiza en el lado izquierdo del motor, montado en la caja de accesorios.

NOTA: Por cada vuelta de ajuste a dispositivos de sobrevelocidad se aumentará o disminuirán las R.P.M. en un rango de 40 a 50 R.P.M.

Partes del dispositivo de emergencia mecánico. 1.- Dispositivo de paro. 2.- Cable (chicote) de restablecimiento del dispositivo. 3.- Entrada de la señal de baja presión de aceite por alta temperatura del motor. 4.- Entrada de la señal por baja presión de aceite. 5.- Piñón y flecha de paro por sobrevelocidad. 6.- Conexión hacia la barra cremallera. 7.- Botón de paro por emergencia. 8.- Botón de restablecimiento. 9.- Tapa del tornillo de ajuste de paro por sobrevelocidad. 10.- Toma de fuerza del tacómetro.

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Dispositivo de paro hidromecánico. Este dispositivo protege al motor en caso de: 1.- Sobrevelocidad. 2.- Baja presión de aceite. 3.- Alta temperatura del motor. Dicho dispositivo también tiene un control manual de paro por emergencia. Para su operación utiliza aceite de lubricación desde el motor, y tiene una bomba de aceite que proporciona presión a todo el sistema del dispositivo hidromecánico. La cremallera de paro mueve a la cremallera de combustible a la posición de corte de combustible en caso de baja presión de aceite o de una alta temperatura del motor. El dispositivo de paro de las papa latas que se encuentran en los 2 múltiples de admisión se disparan en caso de sobrevelocidad, deteniendo el paso del aire a los cilindros produciendo el paro del motor, también este dispositivo se dispara manualmente. La cremallera de paro del dispositivo se restablece automáticamente, pero no así el dispositivo de las papalotas, el cual debe restablecer manualmente. El dispositivo hidromecánico proporciona 2 rangos de operación de presión de aceite del motor, a medida que se incrementa la velocidad del motor, la presión de aceite también necesita incrementarse. Cuando el motor trabaja a baja velocidad, el dispositivo se dispara a una presión mínima de 20 PSI. Cuando el motor trabaja a velocidad alta, el dispositivo se puede disparar con una presión mínima de 30 PSI. El dispositivo consiste de un contrapeso controlado y una válvula piloto que se utiliza para proporcionar los 2 rangos de operación antes mencionados. La flecha conductora mueve los contra pesos y estos a la válvula piloto. La flecha conductora se muestra acoplada con la flecha de la bomba de aceite del motor.

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Cuando el motor aumenta la velocidad de los contrapesos se mueven hacia fuera oprimiendo la válvula piloto la que manda la señal de disparo a las papalotes de los múltiples de admisión.

6.6.- Procedimiento de una afinación menor y mayor

Afinación menor (cada mil horas)

Mantenimiento preventivo rutinario de engrase y cambio de aceite lubricante y

los elementos de filtros de aire, combustible y aceite

Revisión y reemplazo, rutinaria de elementos de desgaste como bandas

manqueras, etc.

• •

Tensar bandas, su revisión y reemplazo Verificación de funcionamiento periódicamente

Además de las anteriores actividades consideradas como rutinarias en la afinación menor se debe efectuar lo siguiente: 1. Verificación del sistema de enfriamiento agregando acondicionador requerido NOTA: el agua es corrosiva a temperaturas de operación del motor por lo que se debe de utilizar un acondicionador del refrigerante. No se debe de mezcladores diferentes, en caso de duda, deseche todo el refrigerante reponiendo el mismo, en una proporción aproximada de 90% agua, 10% acondicionador. 2. Verifique el tapón del radiador y cámbielo en caso necesario 3. Drenar el aceite del gobernador, lavar el interior con solvente no inflamable y llenar con aceite nuevo 4. inspeccionar y comprobar: operación de los dispositivos de seguridad, alarmas y protección del motor. 5. Verificar condiciones de operación de turbocargadores y postenfriadores de aire. 6. Revisar sistema de arranque neumático (motor, válvula y lubricadores)

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7. Comprobar operación y lubricar si se requiere el varillaje de control de combustible, ajustar en caso necesario.

Afinación mayor (cada dos mil horas) Se debe de efectuar las actividades de la afinación menor, además de las siguientes: Calibración de las válvulas de admisión y escape considerando las siguientes tolerancias:

• • •

Juego de válvulas de admisión: -0.38 mm (0.015”) Juego de válvulas reescape: -0.90 mm (0.035”) El juego de las válvulas no se debe calibrar si está dentro de 0.07mm (0.003”)

de las especificaciones 1. Pare el motor 2. Limpie base de las cubiertas para evitar suciedad 3. Saque las cubiertas de las válvulas 4. Saque la cubierta d e calibración de la caja de volante 5. Gire el volante en dirección de rotación normal 6. Alinee la marca de regulación “TC-1”, correspondiente a su motor (TC1-7”, TC1-11”, o TC1-15”) con el puntero de sincronización situado dentro de la caja del volante. Cuando están en la carrera de compresión, los balancines de las válvulas de admisión y escape se pueden mover fácilmente con la presión del dedo. Cuando están en la carrera de escape, únicamente se pueden mover libremente con la presión del dedo los balancines de las válvulas de admisión. 1. Verifique el movimiento de los balancines del cilindro No. 1 determine si el pistón esta en carrera de compresión o de escape. 2. Consulte la tabla que precede y calibre únicamente las válvulas especificadas en la tabla correspondiente al cilindro No. 1 en las carreras de compresión o de escape según como se determina en el paso 7.

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3. Haga girar al volante una revolución en dirección de la rotación normal y alinee la marca de regulación “TC-1” del volante. 4. Observe el movimiento de los balancines del cilindro No. 2. 5. Calibre las restantes válvulas tal como se especifica en la tabla.

Tabla.6.6.1. Calibración de válvulas

Ajuste del juego de las válvulas- Cilindro No.1 en la carrera de compresión Motor D- 379 D- 398 D- 399 Válvulas de escape 1, 4, 5, 8 1, 4, 5, 6, 9, 12 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 Válvulas de admisión 1, 2, 3, 6 1, 3, 6, 7, 10, 12 1, 2, 7, 8, 11, 12, 13, 14

Tabla. 6.6.2. Calibración de válvulas

Ajuste del juego de las válvulas- Cilindro No.1 en la carrera de escape Motor D- 379 D- 398 D- 399 Válvulas de escape 2, 3, 6, 7 2, 3, 7, 8, 10, 11 7, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 Válvulas de admisión 4, 5, 7, 8 2, 4, 5, 8, 9, 11 3, 4, 5, 6, 9, 10, 15, 16

Ajuste del juego de válvulas Al Ajustar el juego de válvulas, el motor debe de estar parado y frío. 1. Afloje la tuerca de traba del tornillo de ajuste 2. Gire el tornillo de ajuste hasta obtener el juego apropiado de la válvula. 3. Sostenga el tornillo de ajuste y apriete la tuerca de traba 4. Vuelva a verificar el juego de la válvula. Rotores de las válvulas del motor

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Después de verificar el juego de todas las válvulas y antes de instalar las cubierta de las válvulas: Arranque el motor Mueva el control del regulador a la posición de la posición de velocidad baja en vacío. Observe las estrías del retén de válvulas. Cada reten de válvula debe girar ligeramente siempre que se cierra la válvula.

6.7.- Conversión de un turbo izquierdo a derecho y viceversa

El cartucho para turbocargador se acopla al mismo mediante fleje ajustable o tornillos. Para convertir un turbo izquierdo a derecho o viceversa, debe aflojar el fleje o desatornillarlo y girar la carcaza, hasta hacer coincidir las líneas de entrada y salida de lubricación para el turbocargador. Volver atornillar o apretar el fleje.

6.8.- Instalación de la base del gobernador

Cada mil horas de operación debe de efectuarse la comprobación de operación del gobernador y de su base de acoplamiento al motor. Siguiendo los pasos que se describen a continuación: 1. Purga del gobernador 2. Arranque el motor y déjelo funcionar hasta que alcance su temperatura normal. 3. Afloje la tuerca en el lado del gobernador que sujeta el puntero de ajuste de compensación. 4. Mueva con la mano el puntero hacia arriba lo más posible y apriete la tuerca, esto permite purgar el aire del gobernador 5. Quite el tapón de la base del gobernador para acceder a la válvula de aguja. 6. Con un desarmador de hoja ancha haga girar la válvula de aguja, tres o cuatro vueltas hacia la izquierda
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7. Permita que el motor cabecee durante unos 30 segundos 8. Afloje la tuerca del puntero de ajuste de compensación y muévala hacia abajo todo lo posible 9. gire lentamente hacia la derecha la válvula de aguja, hasta que el motor deje de cabecear 10. ahora debe de requerir menos de una vuelta para poder cerrar por completo la válvula de aguja 11. abra la válvula de aguja hasta la misma posición en que el motor dejo de cabecear 12. Mueva manualmente el varillaje del gobernador para variar la velocidad del motor. Si la velocidad del motor se estabiliza y la válvula está abierta de media a tres cuartos de vuelta el gobernador esta bien ajustado. Instale el tapón de la base del gobernador

6.9.- Comprobación de operación del gobernador

Para la comprobación de operación del gobernador si requiere que la válvula de aguja más de tres cuartos de vuelta para que el motor no cabecee ejecute los siguientes pasos: 1. 2. 3. 4. Levante el puntero dos divisiones en su escala Abra la válvula de aguja tres o cuatro vueltas a la izquierda Deje que el motor funcione unos 30 segundos cabeceando Gradualmente cierre la válvula hacia la derecha hasta que el motor deje de

cabecear tomando nota de las vueltas requeridas para cerrar la válvula de aguja. 5. Abra la válvula de aguja en la base del gobernador a la misma posición en que

dejo de cabecear el motor. 6. Manualmente mueva el varillaje del gobernador para variar la velocidad del

motor. La velocidad del motor se debe estabilizar con la válvula de aguja abierta de medio a tres cuartos de vuelta.
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7.

Una válvula abierta menos de media vuelta produce una respuesta lenta a los

cambios de carga. Si esta abierta más de tres cuartos de abierta producirá una excesiva velocidad de respuesta a los cambios de carga. 8. Si el motor no se estabiliza entre media a tres cuartos de vuelta, eleve el

puntero dos divisiones y repita los pasos del 2 al 7. 9. cuando la velocidad del motor se estabiliza es prueba de que el gobernador

opera satisfactoriamente y la válvula de aguja de la base del gobernador esta bien calibrada.

6.10.- Colocación del brazo del gobernador con la bomba de inyección

Normalmente una falla muy común en el gobernador EGB es la instalación incorrecta del brazo que va montado sobre la barra terminal de salida del gobernador. Por esa razón se anota en los siguientes pasos como colocar dicho brazo: 1.- Con el gobernador instalado en su base del motor, y sin las articulaciones, coloque la perilla de límite de carga en la posición cero, al hacer esto la barra terminal se moverá a la posici6n de corte de combustible. 2.- En caso de que el puntero de la escala del gobernador no haya bajado a su límite inferior, ayúdelo a lograrlo manualmente. 3.- coloque las articulaciones en posición de "corte de combustible" y acople el brazo a la barra terminal del gobernador . 4.- Revise que al mover manualmente la palanca de aceleración en la posición de "máximo combustible", observe que se mueva también el puntero del gobernador a la posici6n máxima de la escala, mueva ahora la palanca a la posición mínima de la escala, en caso de no dar el ajuste vuelva a checar la posición de la leva y el brazo. 5.- Coloque el puntero marcando 1" de la escala, mueva la perilla de límite de carga al máximo y calibre las cremalleras de los dos bancos. NOTA: después de calibrar cremalleras vuelva a verificar el recorrido del puntero de la escala de la posición mínima a máxima.

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6.11.- Ajuste de las perillas del gobernador UG-8 tipo cuadrante, antes y después del arranque del motor

Antes del arranque


5y7

Gire la perilla del limite de carga hasta que el indicador este entre los números

• • •

Gire la perilla del sincronizador hasta el numero 8 Mueva el interruptor start-stop a la posición Start (arranque) Arranque el motor y hágalo funcionar en vacío y en velocidad baja por unos 5

minutos Después del arranque

• •

Gire la perilla del limite de carga hasta el número 10 Gire la perilla de sincronización a la derecha hasta que el motor funcione a

velocidad plena regulada

Gire la perilla de caída para tener la caída adecuada para la operación. Si va

operar un solo motor la perilla debe ajustarse en cero.

Aplique la carga y reajuste la perilla del sincronizador para obtener el reparto

de carga deseado

6.12.- Ajuste de compensación gobernador hidráulico

Antes de arrancar el motor, se deben revisar los niveles agua, aceite y combustible así mismo la presión de aire de arranque (100 PSI mínimo), así mismo se debe de checar el nivel de aceite del gobernador. Posteriormente realice los siguientes ajustes:

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1.- ajuste la perilla de caída de velocidad a cero, cuando se trate de un motor que trabaja independiente de otro, en cambio si se trata de varios motores en serie, el ajuste se hará entre 30 y 50. 2.- La perilla indicador del sincronizador se colocara en el numero 8 por medio de la perilla del slncronlzador, esto quiere decir que el motor arrancará a 800 R.P.M. 3.- La perilla de control de límite de carga se deberá ajustar en todos los motores entre 5 y 7. 4.- Arranque el motor, manteniéndolo a baja velocidad durante 5 minutos, después gire la perilla de límite de carga hasta 10 (de no hacerse este ajuste, el motor será incapaz de absorber la carga y se puede llegar a pensar que el motor esta fallando). 5.- Por medio de la perilla del sincronizador incremente la velocidad a la especificada por el fabricante.

Ajuste de compesación.

(Entre 800 y 900 RPM)

Estos ajustes se realizan con el motor funcionando a su temperatura normal de operación. . 1.- Afloje la tuerca que retiene el puntero de compensación y colóquelo en su posición máxima. 2.- Quítese el tapón exterior de la válvula de aguja (parte inferior del gobernador), aflójese la ranura más grande, y abrase la ranura más pequeña aproximadamente 3 vueltas, déjese oscilar el motor de 30 a 60 segundos para purgar el aire atrapado en los conductos internos del gobernador. 3.- Aflójese la tuerca que retiene el puntero de compensación y bajar a su posición mínima, cierre despacio la válvula de aguja hasta que apenas se detenga la oscilación. Haga un aceleramiento manual rápido para verificar si se establece correctamente la velocidad del motor, si es así el gobernador ha sido ajustado correctamente, en caso contrario haga el siguiente paso. 4. - Aflójese la tuerca del puntero y colóquelo 2 divisiones arriba del mínimo ábrase nuevamente la aguja para purgar 30 segundos, cerrar lentamente hasta que apenas se detenga la oscilación, nuevamente realice un aceleramiento manual y rápido, en
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caso de establecerse la velocidad del motor, el ajuste se ha realizado correctamente en caso contrario súbase el puntero otras dos divisiones en la escala, siguiendo los pasos anteriores.

6.13.- Ajuste del actuador EG-3P

El gobernador actuador Woodward modelo EG-3P, se utilizan generalmente en los equipos de perforación electrónicos los motores que lo utilizan estos gobernadores los Caterpillar que, acoplado a un alternador o sea en equipos CA-CD, normalmente trabajan a 1200 RPM son suficientes para desarrollar determinado trabajo. Se le llama gobernador actuador porque se compone de 2 sistemas, uno hidráulico y otro eléctrico, los cuales al trabajar en conjunto logran mantener el motor a las 1200 RPM necesarias para el trabajo. El número 3 que aparece después de las letras EG indican el torque en libras-pie de salida en la flecha terminal. Estos gobernadores es proporcional (P), y sé identifican por lo general por la inicial que esta impresa en la placa de identificación después del modelo, Perillas del gobernador EG-3P 1.-Perilla de caída de velocidad. 2.- Perilla de límite de carga 3.- Perilla del sincronizador.

Funciones de las perillas. 1.-Perilla de caída de velocidad, tiene un rango de 0 a 100 y su función es la de repartir adecuadamente la carga en motores que trabajan solos o en paralelo, proporcionando una respuesta mas lenta o rápida ante un cambio de carga. 2.- Perilla de límite de carga: tiene un rango de o a 10 y su función es parecida a la de una de llave de paso pues permite un flujo completo o restringido del combustible hacia los inyectores del motor.
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3.- Perilla del sincronizador, tiene la función de acelerar o desacelerar la velocidad del motor de acuerdo con el trabajo que se va a desarrollar.

Indicador del sincronizador: Es una escala en forma media luna que indica por medio de un número la velocidad del motor, utilizándose el factor 50 para poder conocer dicha velocidad, por ejemplo si la escala indicara el número 18 entonces la velocidad del motor en ese momento es de 1200 RPM. NOTA.- no siempre indicará la escala la velocidad real del motor, por lo que no es recomendable tomarla como base de las RPM.

Ajuste de las perillas del gobernador EG-3P. Cuando el arranque va a realizarse desde el cuarto de control lo siguiente: a).- Coloque la perilla de caída de velocidad en cero. b).- Coloque la perilla de limite de carga en 10. c).- Coloque la perilla del sincronizador en su posición máxima (hasta su tope girando hacia la derecha). Cuando el arranque va a ser realizado manualmente, es decir sin la ayuda de la clavija o receptáculo, entonces coloque las perillas en .la siguiente posición: a).- Caída de velocidad en cero. b).- Limite de carga en 5 (posteriormente se pasa a 10). c).- Sincronizador en posición mínima (hacia la izquierda hasta que tope), el motor arrancará aproximadamente a 500 RPM. Inmediatamente después que el motor arranca coloque la perilla de 1imite de carga en posición 10 y espere a que el motor alcance su temperatura normal de operación (160-l85°p) para que pueda mover la perilla del sincronizador hacia la derecha hasta que el motor llegue a las 1200 RPM. NOTA: la perilla de limite de carga se coloca en posición 10 en el arranque para evitar que el motor se desboque.

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Ajuste electromecánico del gobernador EG-3P Después que el gobernador o reparado ha sido instalado en el motor, y la leva o chango correctamente instalada, realice los siguientes pasos en compañía del eléctrico del equipo: 1.- Arranque el motor y manténgalo a velocidad baja en vacío (530 RPM aproximadamente). 2.- Quite la tapa superior del gobernador para tener acceso al tornillo de ajuste de voltaje. 3.- Localice el tornillo Allen de 1/8" que tiene una contratuerca de 5/16” y con la ayuda del eléctrico y un voltímetro verifique el voltaje de entrada al gobernador el cual debe de ser de 1.5 Volts, en caso de no estar la señal eléctrica dentro del rango haga lo siguiente: 4.- Con mucho cuidado afloje la contra tuerca del tornillo allen de 1/8" y mueva dicho tornillo muy levemente hacia arriba para disminuir el voltaje, y hacia abajo para aumentarlo hasta que el voltaje sea el correcto (1.5 volt). 5.- Aumente la velocidad del motor hasta las 1200 RPM vuelva a checar la señal la cual no debe de pasar de 1.5 a 1.8 Volts, en caso de no estar en el rango repita el paso # 4. 6.- coloque la tapa superior del gobernador. NOTA: este ajuste debe realizarse cuando el gobernador manifiesta falla, o bien cuando se instale uno nuevo o reparado, además cuando se quite de un motor para colocarlo en otro.

6.14.- Ajuste del gobernador mecánico

1.- Torque del tornillo.

265 ± 35 lb-pie

2.- Motor D-399; diámetro del muñón de la flecha donde van el buje trasero e intermedio. 1.6230 ±0.0003”

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Motores D-379 y D-398; diámetro del muñón de la flecha donde va montado el buje trasero. Diámetro interior de los bujes trasero y central. 1.6230 ±0.0005” 1.6255 ± 0.0005” 0.009”

Máximo espacio permitido entre los muñones de flecha y bujes. 3.- Juego axial del piñón biselado. Diámetro de la superficie del piñón. Diámetro interior del buje del piñón Máximo espacio permitido entre buje y piñón.

0.004 ± 0.002” 0.9358 ± 0.0002” 0.9375 ± 0.0005” 0.008”

Ajustes de gobernador hidromecánico. Para ajustar el gobernador hidromecánico, arranque el motor y verifique las velocidades baja y alta en vacío, una placa de información del motor menciona los rangos de las velocidades. En caso de no estar ajustado el gobernador, quite la tapa de los tornillos de ajuste, y síganse los siguientes pasos: 1.- Primeramente ajuste el tornillo de baja velocidad en vacío mover la palanca de control hasta la posición de baja velocidad en vacío, si se quiere disminuir dicha velocidad, gírese el tornillo de ajuste hacia la derecha, para aumentar gírese hacia la izquierda, para comprobar el ajuste, incremente la velocidad del motor hasta la posición alta en vacío, y vuelva a poner la palanca de control en velocidad baja en vacío, en caso de variación vuelva a checar. 2.- Muévase la palanca de control del gobernador hacia atrás o sea a la posición velocidad alta en vacío, gírese el tornillo de ajuste hacia la derecha para disminuir la velocidad, y hacia la izquierda para aumentarla, reduzca la velocidad y vuelva a poner la palanca de control en velocidad alta en vacío, en caso de variación vuelva a checar. 3.- Cuando ya se hayan hecho los ajustes correctos, vuelva a colocar la tapa de los tornillos de ajuste, dicha tapa tiene un acabado interior que se adapta a la cabeza de los tornillos para evitar que la vibración de motor varié el ajuste.

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4.- Por último instale un sello de alambre a la tapa.

Ajuste de velocidad variable BAJA = 650 RPM ALTA = 1250 RPM

Ajuste de velocidad constante BAJA = 450 RPM ALTA = 1320 RPM

6.15.- Cambio de un conjunto de potencia

Remoción e instalación de culatas 1.- Vacíese el sistema de enfriamiento. 2.- Quítese la tapa de balancines. 3.- Retírese la línea de combustible a la tobera 4.- Quite las líneas de aceite. 5.- Remover el conjunto de balancín. 6.- Afloje y quite los tornillos del múltiple de escape y de admisión. 7.- Aflójese las tuercas de los prisioneros de la culata. 8.- Quite la culata teniendo cuidado de no golpearla ni a los prisioneros. 9.- Quítese las varillas levanta-válvulas.

Instalación. Las empaquetaduras de las culatas podrán usarse nuevamente si no están dañadas, en caso de tener quebraduras o marcas de pasos de gases entonces si deberán cambiarse.

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1.- Colóquese la empaquetadura metálica y la de material de corcho y neopreno que va instalada donde se encuentran los levanta válvulas, y el conducto que permite el paso del aceite del múltiple a la cabeza. Procure no utilizar permatex en ninguna de las 2 empaquetaduras. 2.- Coloque los ferrules (conductos de agua), con un poco de grasa para facilitar su entrada a la culata al instalarse. 3.- Revise si no ha caído material extraño a los pistones. 4.- Con los prisioneros ya colocados en sus lugares coloque con mucho cuidado la culata, revise si ha asentado correctamente, apriétese las tuercas de los prisioneros como indica el fabricante, así como los tornillos de los múltiples de admisión y escape. 5.- Colóquese las varillas levanta-válvulas y el mecanismo de los balancines. 6.- Instálese las líneas de aceite y combustible. 7.- Calíbrese las válvulas. 8.- Llene el sistema de enfriamiento.

Anillos Los anillos del pistón sellan la compresión y controlan la cantidad de aceite en las paredes de los cilindros. Si el consumo de aceite no es excesivo y la compresión es satisfactoria no deben removerse los pistones ni tampoco instalarse anillos nuevos cuando se desarme el motor por alguna otra razón. Cuando se van a usar anillos nuevos en camisas desgastadas debe rebajarse el borde de la camisa y deslustrarse (quitar briíllo). Después que se han instalado anillos nuevos, el motor debe hacerse funcionar para asentarlo en forma adecuada antes de aplicar carga completa. Siempre que se instalen anillos, pistones, o camisas nuevas asegurar asentar el motor cuando menos 4 horas antes de hacerlo trabajar con carga y velocidad normales. No se haga funcionar al momento en velocidad alta en vacío en ningún momento durante el proceso de asentamiento. La siguiente tabla muestra un procedimiento seguro a seguir.
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Periodo de 0 a 11/2 hora, velocidad en vacío. Periodo de 1 1/2 a 2 1/2 hora, 1/4 de carga, 3/4 R.P.M. Periodo de 2 1/2 a 3 1/2 hora, 1/2 de carga, 3/4 R.P.M. Periodo de 3 1/2 a 4 1/2 hora, 3/4 de carga, máximas R.P.M.

Remoción e instalación de pistones Remoción 1.- Vacíese el aceite v el agua del motor. 2.- Remover las culatas. 3.- Remover el carbón de la parte superior interior de las camisas. 4.- Remover las tapas de inspección del bloque del motor y quitar las tapas de bielas. 5.- Gírese el cigüeñal hasta que el pistón que se quiere remover este en su P.S.M. y con mucho cuidado empújela biela hacia arriba hasta que el anillo del pistón este fuera del cilindro. 6.- Levántese el pistón v el conjunto de la biela.

Instalación. 1.- Antes de instalar el pistón asegurar que las camisas y los pistones estén limpios. 2.- Colóquese un compresor de anillos de pistón, sobre el cilindro en el cual se va a instalar el pistón. 3.- Acéitese el pistón v anillos v colóquense el pistón y el conjunto de la biela en el compresor de anillos v en el cilindro. Colóquese la marca "V" que se encuentra en la parte superior del pistón, alineada con las marca "v" en la parte superior del bloque del motor. Esto permitirá los recesos para las válvulas y el tapón térmico o inserto en el pistón en relación correcta con las válvulas v cámara de precombustión de la culata. Empújese el pistón a través del compresor y el cilindro. NOTA: tenga cuidado de no poner alineadas las puntas de los anillos entre si, ni con el orificio del perno del pistón.

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Perno del pistón. No siempre será necesario cambiar los bujes del perno del pistón cada vez que se repare el motor. Pueden tener mucha duración si el aceite de lubricación se mantiene limpio. Después que se ha limpiado el aceite del pasador o perno y del buje, se sentirá un juego que es normal, no se confunda con desgaste.

Limpieza e inspección del pistón Los pistones que no están excesivamente desgastados o muy rayados deben limpiarse y usarse de nuevo. Las ranuras para los anillos deberán estar a escuadra y parejas. Hay un buen número de disolventes de carbón para limpiar pistones. Un ablandador de carbón para uso en los pistones motor diesel es agua fresca y fría. Remójense los pistones en agua fría durante la noche, déjenlos secar de preferencia a la luz del sol, y la mayor parte del carbón, incluyendo el de las ranuras de los anillos podrá removerse fácilmente. Evite el uso de anillos quebrados o raspadores de carbón en las ranuras de los anillos, ya que podrían cortarse y deformarse. Puede usarse un pedazo de madera dura para realizar dicha limpieza. El fondo de cada ranura de anillo deberá estar limpio así como los agujeros de retorno de aceite, antes de instalar anillos nuevos. El are a sobre el anillo superior puede limarse pareja, pero los pist9nes que estén muy rayados debajo de la ranura del anillo superior deben cambiarse.

Remoción e instalación de camisas. Las camisas de cilindra san torneadas, templadas, rectificadas, bruñidas (sin brillo), v tratadas químicamente para asegurar un asentamiento correcta. La superficie resultante es tan dura que las herramientas para tornear no cortarán. El fabricante suministra camisas, pistones y anillos, solamente en tamaño estandard y no requieren ajuste cuando se instalen. Las camisas deben cambiarse cuando se encuentren rayadas o con un excesivo desgaste, el cual deberá comprobarse can un micrómetro de interiores. En el
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extremo inferior de cada camisa hay 3 sellas de anillos "0" ajustadas en ranuras. El sella superior protege a la camisa contra oxidación v las demás para evitar el pasa de refrigerante al carter. También lleva la camisa una banda de hule en su parte superior para sellar el paso del refrigerante.

Remoción 1.- Vacíese el sistema de enfriamiento. 2.- Remover la culata, pistón y bielas. 3.- Colóquese una protección debajo de la camisa. Para evitar la entrada de impurezas al aceite del carter, y evitar un daño al muñón de biela. 4.- Colóquese el extractar sobre la camisa que se quiere remover. 5.- Remover la camisa v límpiese el sedimenta en el bloque del motor. 6.- Cepíllese la parte exterior v límpiese con un trapa el interior de la camisa. 7.- si se va a acondicionar nuevamente la camisa, use lija de carbura de silicio A-99240-MC para una limpieza interior.

Instalación. 1.- Cuando se instale una camisa, use sellos de goma "0" nuevos, revístalos con jabón líquido para facilitar su instalación, no utilice grasa. 2.- Bájar con cuidado la camisa en el bloque, hasta que toque fondo enseguida golpee un block de madera suavemente varias veces, hasta asegurarse que la camisa ha entrado correctamente. 3.- Algunas camisas pueden sentirse flojas, sin embargo funcionan en forma satisfactoriamente.

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6.16.- Secuencia de torque T.G.A. (torque-giro-apriete)

El procedimiento "torque-giro-apriete" se utiliza en algunas especificaciones de torque en los motores Caterpillar. Para aplicar dicho procedimiento será necesario seguir los siguientes pasos: 1.- Limpie el tornillo o tuerca que se va a apretar. 2.- Aplique aceite lubricante sobre la rosca del tornillo o de la tuerca. 3.- Gire el tornillo o tuerca de acuerdo al torque especificado. 4.- Coloque una marca sobre la parte superior del tornillo o tuerca. 5.- Gire el tornillo o tuerca según los grados especificados, a partir de la marca.

VUELTAS DE LA TUERCA O TORNILLO 1 ½ 1/3 ¼ 1/6 1/12

GIRO EN GRADOS 360° 180° 120° 90° 60° 30°

6.17.- Carta de mantenimiento Mantenimiento rutinario Frecuencia de aplicación diaria Actividades: Las que se relacionan con motores de C.I. estipuladas en el programa diario de mantenimiento del operario de 2° mecánico equipos de perforación Inspección y verificación Frecuencia de aplicación 20 días de operación continua o menos si el % de azufre en el diesel es más alto de 0.5 %. 500 hora Actividades: 1.0.- cambiar el aceite lubricante (SAE-40) 1.1.- cambiar filtros de aceite
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1.2.- cambiar filtros de combustible 1.3.- cambiar o limpiar filtros de aire 1.4.- limpiar el carter (con trapo limpio bastillado) 1.5.- limpiar panal del radiador 1.6.- cambiar aceite del gobernador 1.7.- purgar aire del gobernador 1.8.- inspeccionar bandas del ventilador y tensar si es necesario Mantenimiento menor Frecuencia de aplicación: mensual 1.0.- comprobar operación de los dispositivos de protección. 1.1.- dispositivo de sobrevelocidad: A).- mecánico, opera a 1475 R.P.M. B).- hidromecánico, cierra las papalotas en los múltiples de admisión a 1476 R.P.M. 1.2.- dispositivo de alta temperatura opera a 210°F. 1.3.- dispositivo de baja presión de aceite: Motores de velocidad constante con dispositivo hidromecánico, opera en dos rangos: Baja velocidad: opera a 20 P.S.I. Alta velocidad: opera a 30 P.S.I. 2.0.- limpiar cedazo de la succión de la bomba de aceite (cada dos cambios de aceite. 3.0.- inspeccionar bielas. Pistones y tubos de lubricación de la corona del pistón. 4.0.- probar operación del gobernador, varilla de articulación, perillas, etc. (ajustar velocidad. Respuesta al cambio de carga y calda de velocidad). 5.0.- probar dispositivos de seguridad por giro inverso del motor: tarjeta monitora e interruptor de presión de aceite. Mantenimiento mayor Frecuencia 2000 horas Actividades: Incluye las especificaciones en mantenimiento menor, además: 1.0.- afinación del motor. 1.1.- verificar tiempo de la bomba de inyección. 1.2,- calibrar válvulas de admisión y escape: 0.015' y 0.035' respectivamente. 1.4.- calibrar gobernador (R.P.M. Respuesta rápida a los cambio6 de carga. Caída de velocidad) 1.5.- desmontar y limpiar turbocargadores, comprobar condiciones de los mismos. 2.0.- desmontar y limpiar enfriador de aceite 3.0.- desmontar y limpiar motor de arranque 4.0.- verificar condiciones de baleros del ventilador y cambiar bandas 5.0.- agregar inhibidor de corrosión al sistema de enfriamiento Mantenimiento semestral Actividades: Incluye las especificadas en mantenimiento mayor, además:
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1.0.- desmontar postenfriador de aire y limpiar los panales 2.0.- cambiar las válvulas de servicio (toberas) 3.0.- reparar la bomba del agua 4.0.- reparar o cambiar la bomba de cebar y la de transferencia 5.0.- cambiar baleros a chumaceras del ventilador y tensor de bandas 6.0.- verificar y corregir si es necesario la alineación del generador 7.0.- cambiar hules o rejillas del acoplamiento Mantenimiento anual Actividades: Incluye las especificadas en mantenimiento semestral, además: 1.0.- Cambiar turbocargadores 2.0.- cambiar bombas individuales de inyección (verificar condiciones de los yugos) 3.0.- inspeccionar guías de las válvulas de las cabezas. Balancines, etc. Cambiar l0s sellos a precamaras. Análisis de aceite El análisis de aceite se compone de tres pruebas básicas:

• • •

Análisis de desgaste Pruebas químicas y físicas Análisis del estado del aceite

El análisis de desgaste se lleva a cabo por medio de un espectrofotómetro de absorción atómica para supervisar las velocidades de desgaste de los componentes identificando y midiendo concentraciones, en partes por millón, de los elementos de desgaste presentes en el aceite usado. Los limites máximos de desgaste de los elementos se basan en los datos de concentraciones normales conocidos. Las fallas inminentes pueden identificarse cuando los resultados de las pruebas se desvían de las concentraciones establecidas como aceptables, basándose en un desgaste normal. Las pruebas químicas y físicas detectan la presencia de agua, combustible y glicol (anticongelante) en el aceite y determinan si sus concentraciones exceden o no los limites máximos establecidos. El análisis del estado del aceite se evalúa por medio de un análisis de rayos infrarrojos. Esta prueba determina la presencia y mide la cantidad de contaminantes tales como hollín, productos azufrados, oxidación y productos de nitración en el aceite. El análisis de rayos infrarrojos también puede contribuir a adaptar (reducir,
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mantener o prolongar) los intervalos de cambio de aceite para ciertas condiciones y aplicaciones. El análisis de rayos infrarrojos debe ir acompañado siempre de un análisis de elementos de desgaste y de pruebas físicas y químicas para asegurar una diagnosis exacta.

Programa de mantenimiento Diariamente Inspección general -Inspeccione el motor para ver si tiene fugas y conexiones flojas. Cárter del motor -Compruebe el nivel de aceite. Sistema de enfriamiento -Compruebe el nivel de refrigerante Filtro de aire -Compruebe el indicador de servicio/Efectúe el servicio del filtro de aire cuando sea necesario. Lubricador del motor de arranque neumático -Compruebe el nivel de fluido/Ajuste la alimentación del engrasador Tanque de aire -Drene el agua/Compruebe la presión.

Cada 50 horas Filtro de aire -Limpie el caja de filtro /Reemplace el filtro de aire de servicio ligero

Cada 250 horas (primer cambio de aceite) Luz de las válvulas -Compruebe/Ajuste Sensor magnético -Inspeccione/Ajuste Análisis DE ACEITE -Obtenga la muestra y el análisis Cárter del motor -Reemplace el aceite y los filtros Respiradero del cárter -Limpie

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Sistema de enfriamiento (refrigerante/anticongelante convencional solamente)Pruebe la concentración de SCA u obtenga un análisis de refrigerante del Nivel l/agregue SCA si es necesario. Sistema de combustible -Limpie el filtro de combustible principal /Reemplace el filtro de combustible final. Tanque de combustible -Drene el agua y los sedimentos Radiador, posenfriador Limpie/inspeccioné Correas -Compruebe/Ajuste Mangueras -Inspeccione/Reemplace Cojinete de mando del ventilador -Lubrique Baterías -Limpie/Compruebe (si es necesario)

Cada 1.000 horas Dispositivos de protección del motor -Inspeccione/Compruebe Varillaje de control de combustible -Compruebe/Lubrique

Cada 2.000 horas Luz de las válvulas del motor, rotadores de válvulas -Compruebe/Ajuste Control de relación de combustible, punto de control y velocidad baja en vacío Compruebe/Ajuste Inyectores de combustible -Pruebe/intercambie Turbocompresor -Limpie/inspeccione/Compruebe Soportes del motor -Inspeccione Amortiguador de vibraciones del cigüeñal -Inspeccione

Cada 3.000 horas Regulador de temperatura (termostato) -Reemplace

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Sistema de enfriamiento (refrígerante/anticongelante de larga duración solamente)Agregue prolongador Sistema de enfriamiento (refrigerante/anticongelante convencional solamente) Drene/Limpie/Reemplace el refrigerante Bomba de agua -Inspeccione/Reemplace el sello

Cada 4.000 horas Sensor magnético -Inspeccione/Ajuste

Cada 6.000 horas Sistema de enfriamiento (refrigerante/anticongelante de larga duración solamente) Drene/Enjuague/Reemplace el refrigerante.

Inspección general Inspeccione el motor para ver si tiene fugas y conexiones flojas La inspección general debe tomar sólo unos minutos. Al tomar el tiempo para efectuar estas comprobaciones, se pueden evitar reparaciones y accidentes costode aceite y su equipo estará listo para funcionar en caso de que surja la necesidad. Para lograr la máxima duración del motor, efectúe una inspección completa antes de arrancar el motor. Fíjese en cosas tales como fugas de aceite o refrigerante, pernos flojos, correas de ventilador desgastadas, conexiones flojas y basura acumulada. Quite la basura acumulada y efectúe las reparaciones necesarias.

Todos los protectores deben estar colocados. Repare o reemplace los

protectores que falten o estén dañados.

Limpie todas las conexiones, tapas y tapones antes de efectuar el servicio

para reducir la posibilidad de que se contamine el sistema.

Inspeccione:

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ATENCION: Limpie el fluido derramado (refrigerante. lubricante o combustible) a causa de fugas. Si se observan fugas, localice el origen y repare la fuga. Si se sospecha una fuga, compruebe los niveles de fluido más a menudo de lo recomendado hasta que se localice o se repare la fuga, o hasta que se demuestre que no hay razones de sospechar una fuga.

Asegúrese de que las tuberías de enfriamiento estén bien sujetas y apretadas.

Compruebe si hay conexiones flojas o fugas. Compruebe el estado de todas las tuberías y conexiones.

La bomba de agua para ver si tiene fugas de refrigerante por el orificio de

drenaje. Compruebe el orificio de drenaje para ver si está bloqueado el filtro del respiradero de la bomba de agua. Reemplace el filtro si es necesario. NOTA: El sello de la bomba de agua está lubricado por refrigerante en el sistema de enfriamiento. Es normal que se produzca una pequeña fuga al enfriarse el motor y contraerse las piezas.

Las fugas excesivas de refrigerante pueden indicar la necesidad de reemplazar el sello de la bomba de agua. Para quitar e instalar bombas de agua y sellos. El sistema de lubricación para ver hay fugas en lugares tales como los sellos delantero y trasero del cigüeñal, colector de aceite, filtros de aceite y tapas de las válvulas.

ATENCION: Las abrazaderas de las tuberías de combustible no deben apretarse excesivamente. El apriete excesivo hace que las abrazaderas se deformen, lo que produce una baja fuerza de sujeción, vibraciones en las tuberías de combustible y la rotura con el tiempo. Consulte las Especificaciones de pares de apriete en este manual.

El sistema de combustible para ver si tiene fugas, abrazaderas y conexiones

flojas en las tuberías de combustible y mangueras flojas o desgastadas.

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Inspeccione las tuberías y los codos del sistema de admisión de aire para ver

si están agrietados y hay abrazaderas flojas.

• •

Fugas y acumulación de basura en el núcleo del radiador. Mangueras y codos del radiador y del sistema de admisión de aire para ver si

están agrietados y si las abrazaderas están flojas.

Posenfriador de aire a aire para ver si hay insectos, polvo y otras partículas.

Limpie según sea necesario. Limpie la parte delantera del posenfriador con un cepillo de acero inoxidable y agua jabonosa. Dependiendo de lo que encuentre y del entorno de operación, se puede prolongar el intervalo de mantenimiento para limpiar el posenfriador de aire a aire desde diariamente hasta una frecuencia deseada.

Grietas, roturas u otros daños en las correas de mando de los accesorios.

Las correas de poleas pluriacanaladas deben reemplazarse en grupos. Si sólo se reemplaza una correa de un grupo de dos o tres correas, la correa nueva soportará más carga que las correas que no se hayan reemplazado, ya que las correas más viejas estarán estiradas. La carga adicional en la correa nueva hará que se rompa.

Drene todos los días agua y sedimentos de los tanques de almacenamiento

de combustible y de los tanques de uso diario para asegurarse de que el sistema de combustible sólo utilice combustible limpio.

Inspeccione los cables y los mazos de cables para ver si hay conexiones flojas

y cables desgastados o deshilachados.

Respiradero del cárter ATENCION: El respiradero del cárter se taponará si no se efectúa su mantenimiento de forma regular. El taponamiento del respiradero del cárter produce una presión excesiva del cárter que puede causar fugas en el sello del cigüeñal. Limpie 1. Afloje el perno de retención del respiradero (1).

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2. Afloje las abrazaderas de manguera (2) y quite el conjunto de respiradero (3) y el sello (4). 3. Lave el respiradero con disolvente no inflamable limpio. Dejar secar el conjunto de respiradero. 4. Instale un sello nuevo. 5. Monte el respiradero. Instale el respiradero en el orden inverso de desmontaje. 6. Apriete las abrazaderas de manguera. Sistema de enfriamiento ATENCION: Asegúrese de leer y entender la información comprendida en las secciones de Seguridad y Especificaciones del sistema de enfriamiento de este manual antes de seguir adelante con las tareas de mantenimiento del sistema de enfriamiento. Compruebe el sistema de enfriamiento solamente después de haberse parado el motor y de que esté frío. Quite lentamente la tapa de llenado para aliviar la presión. No añada nunca productos de sistema de enfriamiento a un motor recalentado a fin de impedir que se dañe. Deje primero que se enfríe el motor.

Pruebe si hay SCA u obtenga un análisis del Nivel I (refrigerante/ anticongelante convencional solamente) El uso de SCA Caterpillar impedirá que se produzcan daños internos en el motor, tales como picaduras de las camisas o del bloque. Si la concentración es demasiado baja, se pueden producir picaduras en las paredes de los cilindros, lo que puede acarrear daños costo de aceite en el motor. Si la concentración es muy alta, se pueden formar Iodos y depósitos de aceite en el sistema de enfriamiento. Esto afecta de forma adversa el rendimiento del motor y también puede ocasionar reparaciones costosas en el motor y en el sistema de enfriamiento.

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ATENCION: La concentración excesiva de aditivo de refrigerante suplementario producirá depósitos en las superficies más calientes del sistema de enfriamiento y creará una barrera que reducirá las características de transferencia térmica del motor. La menor transferencia térmica puede agrietar la culata y otros componentes a altas temperaturas. Las concentraciones excesivas de aditivo también pueden acelerar el desgaste del sello de la bomba de agua. Use el Juego de Pruebas 4C-9301 o use el Juego de Pruebas 8T -5296 para medir la concentración de SCA. Agregue SCA si la concentración es demasiado baja. Si la concentración de SCA concentración es excesiva, drene la mitad del refrigerante, y reemplácelo por la mezcla adecuada de agua anticongelante. NOTA: Puede medir la concentración de SCA en el refrigerante O medirla como parte de un análisis de de aceite de refrigerante (Nivel 1).

Obtenga el análisis del Nivel I El análisis de refrigerante S.0.8 constituye la mejor forma de supervisar el estado del refrigerante y del sistema de enfriamiento. Nivel 1: Comprobación de mantenimiento básica del refrigerante Comprueba el equilibrio químico correcto para controlar el calor y la corrosión. Prueba lo siguiente:

• • • •

Glicol Concentraciones de SCA pH Conductividad

El análisis DE ACEITE de refrigerante de Caterpillar proporciona datos y hace recomendaciones, normalmente en un plazo máximo de 24 horas. Consulte con su distribuidor Caterpillar para obtener más información. Agregue aditivo de refrigerante suplementario líquido (SCA)

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ATENCION: Agregue solamente SCA si así lo requieren los resultados de la prueba de SCA. ATENCION: Una concentración excesiva y un exceso de concentración continuo de SCA (mayor que el6 % recomendado en el llenado inicial), junto con concentraciones de anticongelante mayores que el 60 % , puede producir depósitos en las superficies a temperaturas más elevadas del sistema de enfriamiento, un desgaste acelerado del sello de la bomba de agua y el bloqueo de los tubos del radiador, formando una barrera que reduce las características de transferencia térmica del motor. La menor transferencia térmica puede causar el agrietamiento de la culata y de otros componentes a altas temperaturas. Para impedir la inhibición excesiva del sistema de enfriamiento del motor, no use nunca simultáneamente SCA líquido y el elemento de SCA.

Figura. 6.17.1.Sistema de lubricación

1 3 5 7 9 11 13 15 17

Descripción Salida aceite del turbo Entrada aceite bomba diesel Balancines Enfriador de aceite Metales árbol de levas Metales de biela Bomba prelubricación (D399) Campana de succión Carter motor

2 4 6 8 10 12 14 16

Descripción Entrada aceite al turbo Bomba aceite gobernador Múltiple distribución aceite Caja filtros aceite Metales de bancada Toberas enfriamiento pistones Válvula reguladora presión Bomba de aceite

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1. Afloje lentamente la tapa del tubo de llenado del radiador para aliviar la presión. Quite la tapa. 2. Tal vez sea necesario drenar suficiente refrigerante del radiador para poder añadir SCA. 3. Añada 0,25 litros (1/2 pinta) de SCA de Caterpillar por cada 20 litros (5 gal de EE.UU.) de capacidad de sistema de enfriamiento.

Consulte en el cuadro de Capacidades de llenado de esta publicación la capacidad del sistema de enfriamiento del motor. 4. Inspeccione las empaquetaduras de la tapa del tubo de llenado del radiador. Reemplace la tapa si las empaquetaduras están dañadas. 5. Instale la tapa del tubo de llenado.

Reemplace el elemento de SCA ATENCION: Reemplace el elemento de SCA solamente si lo requieren los resultados de las pruebas de SCA.

ATENCION: NO use SCA y elementos de aditivo de refrigerante juntos. De hacer esto se produciría un exceso de concentración de aditivo. Use uno u otro método exclusivamente.

1. Cierre la válvula de entrada (1) Y la válvula de salida (2) del elemento de aditivo de refrigerante. Quite y deseche el elemento de aditivo de refrigerante (3). 2. Limpie la base de montaje del elemento. Asegúrese de que se haya quitado toda la empaquetadura. 3. Instale un nuevo elemento de aditivo de refrigerante de Caterpillar. 4. Recubra la empaquetadura del nuevo elemento con una películas fina de refrigerante.

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5. Instale el elemento. Gire el elemento hasta que el sello haga contacto con la base y apriete después 3/4 de vueltas adicionales con la mano. No apriete en exceso. 6. Abra las válvulas de entrada y salida (1) Y (2). 7. Quite la tapa del tubo de llenado del radiador. 8. Arranque el motor y examine si hay fugas. Deje que se estabilice el nivel de refrigerante. 9. Agregue la mezcla apropiada de refrigerante/agua. Si es necesario, hasta que el nivel de refrigerante esté a 13 mm (1/2 pulg) como máximo del tubo de llenado o alcance el nivel apropiado en la mirilla, si la tiene. 10. Vuelva a poner la tapa del tubo de llenado del radiador.

Sistema de combustible Limpie/Reemplace los filtros Filtro de combustible final (1), filtro de combustible primario (2) y bomba de cebado (3) típicos.

• •

Pare el motor. Ponga el interruptor ECS en la posición de APAGADO o desconecte la batería

(o el motor de arranque) al efectuar el mantenimiento de los filtros de combustible.

Cierre la válvula de suministro del tanque de combustible al motor.

Limpie el filtro de combustible primario Corte de un filtro de combustible primario típico: perno(1), elemento (2) y cubierta (3). 1. Afloje el perno (1) Y quite la cubierta (3). 2. Quite el elemento (2) y lávelo con disolvente limpio o inflamable 3. Instale el elemento (2) y la cubierta (3). Apriete el perno (1) a un par de 24± 4 N.m (18 ±3 lb-pie).

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Reemplace el filtro de combustible final 1. Quite y deseche el filtro de combustible final. 2. Limpie la superficie de sellado de la empaquetadura de la base del filtro. Asegúrese de quitar toda la empaquetadura vieja. 3. Aplique combustible diesel limpio a la nueva empaquetadura del filtro.

ATENCION: NO llene los filtros de combustible antes de instalarlos. El combustible no se habrá filtrado y podría estar contaminado. El combustible contaminado puede causar el desgaste acelerado de las piezas del sistema de combustible. 4. Instale el filtro nuevo. Gire el filtro de combustible en la base hasta que la empaquetadura haga contacto con la misma. Apriete el filtro 3/4 de vuelta adicionales con la mano. No apriete excesivamente. 5. Cebe el sistema de combustible.

Cebado del sistema de combustible Cebe el sistema de combustible para llenar los filtros de combustible secos y purgar el aire atrapado. Es necesario cebar el sistema de combustible después de:

• • •

Que se agote el combustible. Un período de almacenamiento. La limpieza/reemplazo del filtro de combustible.

NOTA: Si el motor carece de bomba de cebado de combustible, vaya al paso 4. 1. Destrabe y opere el émbolo de la bomba de cebado hasta que se sienta una resistencia. Tal vez sea necesario un número considerable de embaladas de las bombas. 2. Empuje hacia adentro el émbolo y apriételo con la mano.

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3. Haga girar el motor. Si arranca, pero funciona de forma irregular, siga haciendo funcionar el motor a velocidad baja en vacío hasta que el motor funcione de forma uniforme.

A TENCION: No haga girar el motor durante más de 30 segundos. Si el motor no arranca, deje que se enfríe el motor de arranque durante dos minutos antes de volver a tratar de arrancar el motor.

NOTA: Si no arranca el motor, o si una vez que haya arrancado, sigue rateando o desprendiendo humo, es necesario hacer un cebado funcional. Repita los pasos de filtro de aceite 1 a 3. Si persisten los problemas de operación después de repetir los pasos de cambio de filtros de aceite uno a tres, es necesario hacer un cebado adicional. 4. Abra la válvula de descarga (si la tiene) en la caja de la bomba inyectara.

ATENCION: NO quite el tapón de la base del filtro de combustible (para la unidad emisora de presión de combustible [si la tiene]) a fin de purgar el aire del sistema de combustible. El desmontaje periódico del tapón producirá un mayor desgaste de las roscas en la base del filtro de combustible y causará fugas de combustible. 5. Opere la bomba de cebado hasta que el flujo de combustible procedente de la válvula de descarga sea continuo y no tenga burbujas de aire. Si el motor carece de bomba de cebado, arranque el motor hasta que combustible circule sin burbujas. No haga girar el motor durante más de 30 segundos. Deje que se enfríe el motor de arranque durante dos minutos antes de volver a tratar de arrancar el motor. 6. Cierre la válvula de descarga. Empuje hacia adentro el émbolo y apriételo a mano. 7. Haga girar el motor. Si el motor arranca, pero funciona de forma irregular, siga haciendo funcionar el motor a velocidad baja en vacío hasta que el motor funcione de forma regular.

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NOTA: Si no arranca el motor, o si una vez arrancado el motor. sigue rateando o desprendiendo humo, es necesario un cebado adicional. 8. Afloje las tuercas de las tuberías de combustible, de una en una, en la base de la tapa de las válvulas.

ATENCION: Los inyectores de combustible resultarán dañados si la parte de arriba gira con respecto al cuerpo. El motor se dañará si se usa un inyector de combustible defectuoso, ya que el dardo de rociado de combustible que sale del inyector será incorrecto. Los inyectores de combustible pueden resultar permanentemente dañados al girarse si sólo se usa una llave para aflojar o apretar las tuercas de las tuberías de combustible. NO deje que la parte de arriba de los inyectores de combustible giren al aflojar las tuberías de combustible. Use una llave para sujetar el inyector y otra para aflojar la tuerca de la tubería de combustible. Opere el émbolo de la bomba de cebado hasta que el flujo de combustible procedente de la tubería de combustible sea continuo y no tenga burbujas de aire. Empuje el émbolo hacia adentro y apriételo con la mano. Si el motor no tiene una bomba de cebado de combustible, arranque el motor. Apriete cada tuerca de la tubería de combustible antes de que se afloje la siguiente tubería de combustible. Apriete las tuercas de las tuberías de combustible a 40 ± 7 N.m (30 ± 5 lb-pie). Siga el procedimiento hasta que se haya eliminado el aire de todas las tuberías. Asegúrese de que las tuercas de las tuberías de combustible estén apretadas y que la bomba de cebado esté trabada antes de arrancar el motor.

Tanque de combustible Drene el agua y los sedimentos La calidad del combustible es crítica para el rendimiento y la durabilidad de los componentes del motor. La presencia de agua en el combustible puede producir una avería. Se forma condensado a medida que se calienta el combustible al atravesar el sistema de combustible y enfriarse al volver al tanque de combustible. Esto hace que se acumule agua en los tanques de almacenamiento de combustible. El agua se
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puede eliminar drenando regularmente el tanque de combustible y adquiriendo combustible de fuentes fiables. Los tanques de combustible deben contener cierto dispositivo para drenar el agua y los sedimentos del fondo de los tanques. Abra la válvula de drenaje en el tanque de combustible y drene el agua y los sedimentos. Cierre la válvula. Drene el agua y los sedimentos semanalmente del tanque de almacenamiento de combustible, al cambiar el aceite y antes de llenar el tanque. Esto contribuirá a impedir que se bombee agua y sedimentos desde el tanque de almacenamiento al tanque de combustible del motor. Si se ha llenado recientemente un tanque de almacenamiento a granel o se ha movido recientemente, deje que transcurre un tiempo adecuado para que se asienten los sedimentos antes de llenar el tanque de combustible del motor. Los deflectores internos del tanque de almacenamiento a granel contribuirán a atrapar los sedimentos. El filtrado de combustible al bombearse desde el tanque de almacenamiento permite asegurar la calidad. Los separadores de agua se deben usar siempre que sea posible. NOTA: Llene el tanque de combustible del motor al final de cada día de operación para eliminar el aire húmedo e impedir la formación de condensado. No llene el tanque hasta arriba. El combustible se expande al calentarse y puede rebosar.

Radiador, posenfriador Limpie/inspeccione el radiador Compruebe las aletas del radiador para ver si hay partículas. El agua a alta presión constituye una forma excelente de limpiar las partículas de las aletas del radiador. Si es necesario, use una bombilla detrás de las aletas del radiador para ver si están completamente limpias.

Limpie/inspeccione el posenfriador

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ATENCION: La rotura de una manguera o cualquier fuga considerable del sistema producirá una disminución grande de la presión y potencia de refuerzo. El motor puede hacerse funcionar a este nivel de potencia durante un tiempo suficientemente largo como pararse de forma segura o llegar a una zona de reparación. Se debe evitar una operación sostenida en esta condición. Inspeccione la parte delantera del posenfriador de aire a aire. Examine las aletas del núcleo para ver si hay daños externos, insectos, polvo, partículas, sal, corrosión, etc. Use un cepillo rígido de acero inoxidable yagua jabonosa para quitar el polvo, las partículas, la sal, etc. Dependiendo de lo que encuentre y del entorno de operación, es posible que sea más frecuente el intervalo de mantenimiento para la limpieza del posenfriador de aire a aire. Una ligera disminución de potencia o de respuesta, o un pequeño aumento de la temperatura de escape, puede indicar una pequeña fuga de aire en el núcleo o en las tuberías del enfriador del aire de carga. Inspeccione todos los conductos de aire y las conexiones de las empaquetaduras en cada cambio de aceite. Las abrazaderas de manguera de par constante deben estar bien sujetas. Apriete estas abrazaderas hasta que el resorte esté al menos parcialmente comprimido. Inspeccione todas las soldaduras para ver si están agrietadas. Compruebe los soportes de montaje para asegurarse de que estén fijos y en buenas condiciones. NOTA: Siempre que se reparen o reemplacen piezas del posenfriador aire a aire es muy recomendable efectuar una prueba de fugas. Consulte el manual de servicio o consulte con su distribuidor Caterpillar para averiguar cuál es el procedimiento correcto al efectuar una prueba de fugas.

Inyectores de combustible. Pruebe/intercambie Las puntas de los inyectores están sujetas a un desgaste. El desgaste de las puntas, es debido a la contaminación de combustible, puede causar:

• • •

Un aumento del consumo de combustible Humo negro Goteo
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Un funcionamiento irregular

Los inyectores deben de limpiarse, inspeccionarse, probarse y reemplazarse si es necesario. Atención: no raspe ni cepille un inyector con cepillo de alambre ya que dañará el orificio finamente maquinado. Se debe de hacer con la herramienta apropiada. El funcionamiento normal del motor, la emisión de humo y el golpeteo del motor pueden ser síntomas de un funcionamiento defectuoso de los inyectores. Se deben aislar los inyectores de uno en uno para determinar cual es el inyector que funciona mal. 1. Arranque el motor. ATENCIÓN: los inyectores resultarán dañados si la parte de arriba gira con respecto al cuerpo. El motor se dañará si se usa un inyector defectuoso, ya que el dardo del rociado de combustible que sale del inyector de combustible será incorrecto. Los inyectores pueden resultar permanentemente dañados al girarse si solo se usa una llave para aflojar o apretar las tuercas de las tuberías de combustible. NO deje que la parte de arriba de los inyectores giren al aflojar las tuberías de combustible. Use una llave para sujetar el inyector y otra para aflojar la tuerca de la tubería de combustible. 2. Afloje una de las tuercas de las tuberías de combustible en la bomba de inyección. Se debe usar un trapo o material similar para impedir que se rocíe combustible en los componentes calientes del sistema de escape. Apriete las tuercas antes de aflojar la tuerca siguiente. 3. Se puede identificar un inyector defectuoso cuando se afloja una tuerca y:

• •

Se elimina el humo de escape de forma parcial o total. El funcionamiento irregular no se ve afectado.

Se deben quitar los inyectores que se crean que son defectuosos. Se debe instalar un inyector nuevo en el cilindro para determinar si el inyector quitado es defectuoso. Desmontaje e instalación de los inyectores de combustible Se requieren herramientas especiales para quitar e instalar inyectores.

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Turbocompresor Se recomienda una inspección y una limpieza periódicas de la caja del compresor del turbocompresor (lado de entrada) y del núcleo del posenfriador. Como los humos del cárter se introducen por el sistema de admisión de aire, se pueden acumular aceite y subproductos de la combustión en estas dos áreas. Esta acumulación, con el tiempo, puede contribuir a la pérdida de potencia del motor, mayores cantidades de humo negro y una disminución general de la eficiencia del motor. Esta acumulación es sólo una de las posibles contribuciones a que se produzcan estas condiciones. La operación del motor hasta que se avería el turbocompresor puede dañar seriamente la rueda del compresor del turbocompresor y el motor. Los daños ocasionados en la rueda del compresor pueden permitir que partes de la rueda entren en el cilindro del motor, produciendo daños adicionales en el pistón, en la válvula y en la culata. ATENCION: Las roturas de los cojinetes del turbocompresor pueden hacer que entren grandes cantidades de aceite en los sistemas de admisión y escape. La pérdida de lubricante en el motor puede producir daños importantes en el motor. Las fugas menores de la caja del turbocompresor al funcionar el motor de forma prolongada a velocidad baja en vacío no producirá problemas siempre y cuando NO se produzca la rotura de un cojinete del turbocompresor. Cuando la rotura de un cojinete del turbocompresor va acompañada de una pérdida considerable del rendimiento del motor (humo de escape o aceleración del motor sin carga), NO continúe la operación del motor hasta que no se repare o reemplace el turbocompresor. Una inspección/comprobación del turbocompresor reducirá a un mínimo las paradas no programadas y reducirá las posibilidades de que se produzcan daños potenciales en las otras piezas del motor. NOTA: Los componentes del turbocompresor requieren unas holguras de precisión y balance debido a la operación a altas velocidades rotacionales (torsionales). Las aplicaciones de servicio rigurosas pueden acelerar el desgaste de los componentes y
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tal vez sugieran la necesidad de inspeccionar, reparar, o reemplazar el núcleo a intervalos reducidos para asegurar la máxima fiabilidad y retención del núcleo completo.

Desmontaje e instalación Para desmontar e instalar, o reparar/reemplazar el turbocompresor, consulte con su distribuidor Caterpillar. Consulte el procedimiento y las especificaciones en el Manual de Servicio de este motor o consulte con su distribuidor Caterpillar. Limpie/inspeccione/compruebe 1. Desconecte del turbocompresor las tuberías de salida de escape Y de admisión de aire. Compruebe visualmente si hay fugas de aceite. 2. Gire a mano la rueda del compresor y la rueda de la turbina. El conjunto debe girar libremente. Inspeccione la rueda del compresor Y la rueda de la turbina para ver si hacen contacto con la caja del turbocompresor. NO debe haber ninguna señal de contacto entre la rueda de la turbina o la rueda del compresor y la caja del turbocompresor. Si existe una indicación de contacto entre las ruedas de contacto y la caja, se debe reacondicionar o reemplazar el turbocompresor. 3. Compruebe si está limpia la rueda del compresor. Si sólo está sucio el lado de las aspas de la rueda, esto significa que hay polvo y humedad que atraviesa el sistema e filtrado del aire. Si se encuentra aceite en el lado de atrás de la rueda, indica una posible fuga del sello de aceite del turbocompresor. Las fugas pueden ser consecuencia de la operación prolongada del motor a velocidad baja en vacío o de una restricción en la tubería de admisión de aire (filtros de aire taponados), lo que hace que el turbocompresor "babee" aceite. 4. Use un indicador de esfera para comprobar el juego longitudinal del eje. Conecte el punto del indicador de esfera en el extremo del eje del turbocompresor. Empuje y tire del otro extremo del eje. Observe la lectura total del indicador de esfera. Si el juego longitudinal medido es mayor que las especificaciones del Manual de Servicio, repare o reemplace el turbocompresor. Si el juego longitudinal medido es menor que las especificaciones mínimas del Manual de Servicio puede indicar la acumulación de
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carbón en la rueda de la turbina. El turbocompresor debe desmontarse para limpiarse e inspeccionarse si el juego longitudinal medido es menor que las especificaciones mínimas del Manual de Servicio. 5. Inspeccione el diámetro interior de la caja de la turbina para ver si está corroído. 6. Limpie la caja del turbocompresor con solventes de taller normales y cepillo de cerdas blandas. 7. Sujete la tubería de admisión de aire y la tubería de salida de escape a la caja del turbocompresor. Consulte la sección de Especificaciones de los pares de apriete de este manual en lo que se refiere a pares de apriete correctos de los sujetadores.

Amortiguador de vibraciones del cigüeñal Inspeccione Los daños, o la avería, en el amortiguador de vibraciones del cigüeñal aumentarán las vibraciones torsionales y producirá daños en el cigüeñal y en otros componentes del motor. El amortiguador deteriorado producirá un ruido excesivo del tren de engranajes en los puntos variables en la gama de velocidad. Se pueden observar oscilaciones en el amortiguador (movimientos hacia la parte delantera y trasera en rotación) en el anillo exterior. Esto no significa que sea necesario reemplazarlo, ya que son normales ciertas oscilaciones del anillo exterior. El amortiguador está montado en el cigüeñal, detrás del protector de la correa en la parte delantera del motor.

Amortiguador de caucho El motor puede estar equipado con un amortiguador de caucho estándar. El amortiguador de caucho estándar usa un anillo de caucho montado para reducir las vibraciones del cigüeñal. Si el motor está equipado con un amortiguador de caucho, inspeccione el amortiguador para observar:

• •

Si el caucho está deteriorado o agrietado. El movimiento del caucho desde la posición original.

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Amortiguador viscoso El motor puede estar equipado con un amortiguador viscoso. El amortiguador viscoso tiene una pesa, ubicado en el interior de una caja llena de fluido. La pesa se mueve en la caja para limitar las vibraciones torsionales. Inspeccione los amortiguadores para ver si hay evidencia de melladuras, grietas o fugas de fluido. NOTA: Para ver si la cantidad de oscilaciones son aceptables, o si es necesario reemplazar el amortiguador, compruebe el amortiguador con el procedimiento de la sección de Pruebas y ajustes del Manual de Servicio.

Regulador de temperatura (termostato). Remplace El reemplazo del termostato antes de que se averíe es una práctica de mantenimiento preventiva recomendada ya que reduce las probabilidades de una parada no programada. Dependiendo de la carga, un termostato que se quede averiado en la posición parcialmente abierta puede producir un recalentamiento y un enfriamiento excesivo. Si el termostato se avería en la posición cerrada, producirá un recalentamiento excesivo. El recalentamiento excesivo puede producir problemas de agrietamiento de la culata y agarrotamiento de los pistones. Si el termostato se queda en la posición abierta, hará que la temperatura de operación del motor sea demasiado baja durante la operación de carga parcial. Las bajas temperaturas de operación durante la cargas parciales pueden producir una acumulación excesiva de carbón dentro del cilindro. Esta acumulación excesiva de carbón puede producir un desgaste acelerado de los anillos y de las camisas. ATENCION: De no reemplazar el termostato de forma regular, se pueden producir daños importantes en el motor. Los motores Caterpillar disponen de un sistema de
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enfriamiento en derivación y hacen necesario que el motor funcione con un termostato instalado. Si el termostato está mal instalado, el motor puede recalentarse, produciendo daños en la culata. Asegúrese de que el nuevo termostato esté instalado en la posición original. Asegúrese de que el orificio de ventilación del termostato esté abierto. NO use material de empaquetadura líquido en la superficie de la empaquetadura o de la culata. Consulte el procedimiento de reemplazo del regulador de temperatura en el Manual de Servicio, o consulte con su distribuidor Caterpillar. NOTA: Si se reemplazan los termostatos solamente, drene el refrigerante del sistema de enfriamiento hasta un nivel por debajo de la caja del termostato. Consulte las Especificaciones del sistema de enfriamiento de cada publicación en lo que se refiere a toda la información sobre agua aceptable y requisitos de

refrigerante/anticongelante y SCA, o póngase en contacto con su distribuidor Caterpillar para pedir asistencia. ECS: modulo de alarma en el tablero EMCP: Tablero de control modular electrónico del grupo electrógeno GSC: Control del grupo electrógeno SCA: aditivos de refrigerantes convencionales suplementarios

6.18.- Fallas más comunes y su corrección

1. El motor no gira cuando la válvula rápida se opera. 2. El motor gira pero no arranca. 3. Falla de encendido. 4. Se para por bajas RPM. 5. Cambio Súbito en las RPM del motor. 6. Falta de potencia.

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7. Vibración excesiva. 8. Ruido anormal en la combustión. 9. Tren de válvulas con ruido anormal. 10. Aceite en el sistema de enfriamiento. 11. Golpeteo anormal al operar el motor. 12. Alto consumo de combustible. 13. Ruido excesivo en el tren de válvulas. 14. Válvulas con luz excesiva. 15. Rotadores de válvulas o seguros de resortes sueltos. 16. Aceite en el escape. 17. Válvulas sin luz o muy poca. 18. El motor presenta desgaste prematuro. 19. Refrigerante en el aceite lubricante. 20. Humo negro o gris excesivo. 21. Humo blanco o azul excesivo. 22. Motor con baja presión de aceite. 23. Motor gasta demasiado aceite. 24. Enfriador de aceite demasiado caliente. 25. Alta temperatura en el escape. 1.- El motor no gira cuando el motor de arranque es operado Causa. Remedio. Tiene baja presión de aire. Verificar línea de aire y cargar mínimo 125 PS!. Falla de la válvula rápida. Corregir. Falla en motor de Cambiar por uno o corregir falla. arranque. Problemas dentro del Después de desacoplar el equipo auxiliar, quite las motor no permiten que gire toberas y girando el cigüeñal verifique si expulsa líquido en las camisas, si esto no corrige el
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problema, se requiere desarmar el motor para determinar la causa de la pegadura.

2.- El motor gira pero no arranca. Causa. Remedio. Gira lento Cargar suficiente presión de aire Filtro diesel tapado Cambiar filtro Líneas de diesel rotas o Destape o instale líneas nuevas bloqueadas No hay combustible en los Cargue combustible, accionar bomba de cebado, cilindros purgar aire de las líneas Diesel con agua o de mala Drenar, saque diesel del tanque, instale nuevo diesel calidad y cargue diesel limpio en el tanque Inyección fuera de tiempo Poner a tiempo la inyección

Causa. Baja presión diesel

Aire en el sistema de combustible Luz de válvula inadecuada Fuga por línea rota entre bomba de inyección y tobera Inyección fuera de tiempo

3.- Falla de encendido Remedio. Cambiar filtros, revisar líneas de alimentación al tanque y a la bomba de transferencia, válvula de control pegada. La presión de salida de la bomba de transferencia debe de tener 20 PSI mínimo, si tiene menos cambie el filtro, si persiste la falla, revise la bomba Encuentre y corrija la fuga por entrada de aire. Si el aire esta en todo el sistema, esta entrando en la succión de la bomba de transferencia. Calibre a su valor correspondiente Cambiar línea defectuosa

Poner a tiempo la inyección

4.- Se para por bajas RPM Remedio. Cambiar filtros, revisar líneas de alimentación al tanque y a la bomba de transferencia, válvula de control pegada. La presión de salida de la bomba de transferencia debe de tener 20 PSI mínimo, si tiene menos cambie el filtro, si persiste la falla, revise la bomba RPM muy bajas en holgar Ajuste el gobernador a la velocidad de holgar Causa. Baja presión diesel
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Inyección de combustible defectuosa por toberas o bombas individuales

correcta Ponga el motor a las RPM que no se pare, afloje la tuerca de la línea de diesel de la bomba de inyección para cada cilindro, una por una, determine las líneas que al aflojar su tuerca no cambia el funcionamiento del motor. Pruebe la bomba individual y las toberas correspondientes, cambiando si se requiere.

5.- Cambio Súbito en las RPM del motor Causa. Remedio. Falla de gobernador o Verifique si hay resortes o varillas dañadas, bombas de inyección desmonte el gobernador, verifique el movimiento libre del mecanismo de inyección. Verifique las bombas individuales estén instaladas correctamente y cambie las partes defectuosas y dañadas. 6.- Falta de potencia Causa. Remedio. Combustible de mala Saque el diesel, instale nuevos filtros y cargue con calidad diesel adecuado Baja presión diesel Cambiar filtros, revisar líneas de alimentación al tanque y a la bomba de transferencia, válvula de control pegada. La presión de salida de la bomba de transferencia debe de tener 20 PSI mínimo, si tiene menos cambie el filtro, si persiste la falla, revise la bomba Fugas en sistema de Verifique la presión de aire en el múltiple de succión, admisión de aire verificar si hay filtros de aire tapados y cámbielos. Varillaje del gobernador Verifique que toda su carrera este libre o cambie las partes dañadas Luz de válvula inadecuada Calibre a su valor correspondiente Ponga el motor a las RPM que no se pare, afloje la Inyección de combustible tuerca de la línea de diesel de la bomba de defectuosa por toberas o inyección para cada cilindro, una por una, determine bombas individuales las líneas que al aflojar su tuerca no cambia el funcionamiento del motor. Pruebe la bomba individual y las toberas correspondientes, cambiando si se requiere. Bombas de individuales de Calibrar adecuadamente: D-379 y D-398: 2.090” inyección fuera de tiempo ±0.001”, D-399: 2.078” ±0.001”, Ajuste de cremallera muy Ajuste cremalleras adecuadamente bajo Control de relación de Ajuste el control, verifique si hay diafragmas rotos o
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combustible equivocado o defectuoso Turbocargador con depósitos de carbón

resortes rotos, cambielos si es necesario Inspeccione y repárelo si es necesario

Causa. Amortiguador de vibración o polea están flojos Amortiguador de vibración defectuoso Soportes del motor flojos o defectuosos El equipo impulsado, está desalineado o desbalanceado Cople flexible defectuoso entre motor y equipo impulsado

7.- Vibración excesiva Remedio. Reapretar e inspeccionar, si cualquiera tiene agujeros dañados, cambielos Cambiar Reapretar tornillos de montaje o cambiar soportes dañados Verificar alineación y/o balancear

Verificar y cambiar si es necesario

8.- Ruido anormal en la combustión Causa. Remedio. Combustible de mala Saque el diesel, instale nuevos filtros y cargue con calidad diesel adecuado Ponga el motor a las RPM que no se pare, afloje la Inyección de combustible tuerca de la línea de diesel de la bomba de defectuosa por toberas o inyección para cada cilindro, una por una, determine bombas individuales las líneas que al aflojar su tuerca no cambia el funcionamiento del motor. Pruebe la bomba individual y las toberas correspondientes, cambiando si se requiere. Inyección fuera de tiempo Poner a tiempo la inyección

9.- Tren de válvulas con ruido anormal. Causa. Remedio. Resortes o candados de Cambiar por nuevos. Los candados rotos pueden válvulas rotos ocasionar que las válvulas se deslicen por el cilindro y causar daños mayores. Lubricación insuficiente Verificar lubricación en compartimiento de válvulas, con alta RPM debe haber flujo fuerte y con bajas RPM un flujo pequeño, los conductos de aceite deben estar libres especialmente los que van a la
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Demasiada luz en las válvulas

cabeza. Ajuste al valor correcto

10.- Aceite en el sistema de enfriamiento Causa. Remedio. Núcleo defectuoso del Cambiar enfriador de aceite Fallas de empaques de Verificar y cambie los requeridos cabeza

11.- Golpeteo anormal al operar el motor. Causa. Remedio. Metales de biela Verificar y cambiar si es necesario, al cigüeñal defectuosos verificar muñones y evaluar. Engranes de tiempo Verificar daño y cambiar los requeridos dañados

12.- Alto consumo de combustible Causa. Remedio. Fugas en el sistema de Revisar y cambiar partes dañadas combustible Inyección fuera de tiempo Poner a tiempo la inyección

13.- Ruido excesivo en el tren de válvulas Causa. Remedio. Resortes o candados de Cambiar por nuevos. Los candados rotos pueden válvulas rotos ocasionar que las válvulas se deslicen por el cilindro y causar daños mayores. Árbol de levas roto Cambiar y limpiar completamente el motor

14.- Luz excesiva en válvulas Causa. Remedio. Lubricación insuficiente Verificar lubricación en compartimiento de válvulas, con alta RPM debe haber flujo fuerte y con bajas RPM un flujo pequeño, los conductos de aceite deben estar libres especialmente los que van a la cabeza. Balancines desgastados Reparar balancines y ajustar luz en la cara lado válvula
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Extremo de válvula gastado Elevadores o vástagos de empuje de válvula gastados Elevadores rotos

Cambiar válvula y ajustar luz Cambiar Elevadores o vástagos y ajustar luz

Levas o árbol de levas gastados

Cambiar elevadores de válvulas, verificar desgaste del árbol de levas, verificar que los vástagos de válvulas estén libres y rectos, limpiar motor y ajustar luz Verificar luz de las válvulas, movimiento libre de válvulas o válvulas dobladas, instala árbol de levas nuevo y ajustar luz de válvulas

15.- Rotadores de válvulas o seguros de resortes sueltos Causa. Remedio. Resortes, candados de Cambiar por nuevos. Los candados rotos pueden válvulas o válvulas rotos ocasionar que las válvulas se deslicen por el cilindro y causar daños mayores.

Causa. Demasiado aceite en el compartimiento de válvulas Guías de válvulas gastadas Anillos de pistón gastados

16.- Aceite en el escape Remedio. Vea ambos extremos de la flecha de balancines y asegurese que haya un tapón en cada extremo Reponer por nuevas Cambiar

Causa. Asiento de válvulas o válvulas gastados

17.- Válvulas sin luz o muy poca Remedio. Reacondicionar cabeza y ajustar luz

18.- Motor con desgaste prematuro Remedio. Remplazar con filtros nuevos, revisar válvula bypass de filtros, si fuga o si tiene resorte roto, cambiar Fugas en succión de aire Inspeccione empaques y conexiones y repare fugas que localice Fugas de combustible al Esto ocasiona alto consumo de combustible y baja aceite lubricante presión de aceite, repare e instale partes nuevas donde se requiera Causa. Aceite lubricante sucio
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Causa. Núcleo de enfriador de aceite defectuoso Fallas de empaques de cabeza Cabeza bretada o defectuosa Block bretado o defectuoso Empaque de camisa defectuosos

19.- Refrigerante en el aceite Remedio. Cambie el núcleo del enfriador, drene el aceite, cambie filtros y cambie aceite nuevo Verificar y cambie los requeridos, apriete tornillos de acuerdo a especificaciones Cambiar culata Verificar daño y si es posible reparar en campo Cambiar empaques

20.- Humo negro o gris excesivo Causa. Remedio. No existe suficiente aire Verifique los filtros y turbocargadores, cambiar si es para la combustión necesario Toberas de inyección de Pruebe las toberas y cambiar si es necesario combustible dañadas Inyección fuera de tiempo Poner a tiempo la inyección Control de relación de Ajuste el control de combustible, verifique resortes combustible inadecuado rotos y cambielos 21.- Humo azul o blanco excesivo Causa. Remedio. Existe demasiado aceite Verifique con bayoneta y sacar el exceso, en el motor determinar la fuente del exceso, Falla de encendido Ver punto 3.Tiempo de inyección Ajustar tiempo de inyección inadecuado Guías de válvulas Reacondicionar cabezas gastadas Anillos de pistón gastados Cambiar anillos dañados Falla de sellos de aceite Checar si hay aceite en múltiple de admisión, y del turbocargador reparar turbocargador si se requiere 22.- Motor con baja presión de aceite Causa. Remedio. Manómetro de aceite Verificar y cambiar defectuoso Combustible en el aceite Localice la fuga de diesel al aceite y repárela, drene lubricante el aceite diluido, cambie filtros y cambie aceite dañado Demasiada holgura entre Verificar desgaste, cambiar piezas necesarias la flecha de balancín y los
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balancines Tubo de succión de la bomba de aceite defectuoso Válvula reguladora de presión no cierra Bomba de aceite defectuosa Demasiada holgura entre metales de bancada y cigüeñal Demasiada holgura entre metales y árboles de levas

Cambie el tubo

Limpie válvula y el cuerpo, instale partes nuevas si se requiere Verificar y reemplazar si es necesario Verificar tolerancias y cambiar metales si es necesario Verificar tolerancias y cambiar metales y árboles si es necesario

23.- Motor gasta mucho aceite Causa. Remedio. Existe demasiado aceite Verifique con bayoneta y sacar el exceso, en el motor determinar la fuente del exceso, Fugas de aceite Eliminar fugas, verificar que el respiradero este limpio Temperatura de aceite Verificar operación del enfriador de aceite, cambie muy alta núcleo en caso necesario Verifique en ambos extremos de las flechas de Demasiado aceite en el balancines que tenga un tapón en cada extremo compartimiento de válvulas Guías de válvulas Reacondicionar cabezas gastadas Anillos de pistón gastados Inspeccione e instale anillos nuevos si es necesario 24.- El refrigerante esta demasiado caliente Causa. Remedio. No hay suficiente Agregue y verifique fugas refrigerante Termostatos o Verificar temperatura de agua y operación, cambiar termómetros defectuosos partes si se requiere Restricción en los tubos Sondear radiador o cambiar en caso necesario del radiador Flujo de aire restringido a Eliminar restricciones y limpiar y lavar radiador través del radiador El ventilador del radiador Bandas flojas o gastadas, cambio de bandas con baja velocidad Válvula relevadora de Verificar su operación, instale nueva si se requiere presión defectuosa Gases de combustión en Localice y repare entrada de gases el refrigerante Bomba de agua Repare la bomba
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defectuosa Demasiada carga en el sistema Inyección de combustible fuera de tiempo

Verifique y reduzca la carga Poner a tiempo

25.- Temperatura de escape muy alta Causa. Remedio. Fugas en succión de aire Inspeccione empaques y conexiones y repare fugas que localice, verifique presión en el múltiple de admisión y filtros de aire Sistema de escape tiene Localice fugas y repare fugas La succión o el escape Elimine las restricciones tiene restricciones Inyección de combustible Poner a tiempo fuera de tiempo

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7.- MOTORES EMD-645-E1 7.1.- Principales características

1 3 5 7 9 11 13 15

Figura.7.1.1. Corte trasversal motor EMD-645-E1 Descripción Descripción Balancín válvulas de escape 2 Puente válvulas de escape Resorte válvulas de escape 4 Válvulas de escape Cabeza 6 Pistón Arandela de empuje 8 Portapistón Perno pistón 10 Estructura del motor (block soldado) Camisa 12 Biela de hoja Drene aceite y ventilación 14 Caja de aire y tapa de registro Tubo “P” enfriamiento pistón 16 Múltiple aceite enfriamiento pistón
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Manual de Mantenimiento a Equipos Manual VII. Encargado de Mantenimiento Mecánico 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Tapa registro carter Bayoneta Tapa punterías Brazo cremalleras inyectores Múltiple diesel Cremallera inyectores Inyector de combustible Puerto entrada aire Brincador tubo agua Múltiple lubricación principal Canasta de la biela Tapa metal de bancada Contrapeso del cigüeñal Múltiple salida agua 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 Carter Bandeja bomba de succión Árbol de levas Flecha dispositivo sobrevelocidad Flecha control inyectores Válvula prueba cilindro Grapa sujeción cabeza Caja de aire Múltiple entrada agua Biela de horquilla Base de metal de Bancada Cigüeñal Codo de escape Base de cancamo de levante

Para mantener la calidad de servicio en los Motores diesel EMD-645, los respalda el diseño, pruebas y certificaciones siguientes, que son la base de un buen funcionamiento contra las otras marcas y en los equipos de perforación de la Unidad de Perforación y Servicio a Pozos, a nivel sistema, cuentan dentro de sus unidades principales un 65% de estas unidades. Diseño, prueba y certificaciones: Los motores GM-EMD están prestigiosamente diseñados, construidos con los mejores componentes y probados bajo estrictas normas de la American Bureau of Shipping (ABS). Sus certificaciones están disponibles. Los motores marinos están aprobados por Board of Steamship Inspection del Departamento de Transporte de Canadá. La aprobación del Equipo EMD por el USCG, se basa en la aceptación ABS de reglas y regulación, tal como se prescribe en Regulaciones de Ingeniería Marina, subparte F, subparte 58.05-1, de las Sociedades de Inspección por clasificación, derivadas de ABS, las que serán enviadas bajo especial consideración si se solicitan. Cambios específicos al equipo básico EMD para acomodar requerimientos especiales de cualquier agencia de Inspección ó clasificación, quedan sujetos a negociación por separado. Cualquier equipo que no requiera Clasificación, Inspección, Prueba ó Análisis de investigación, es construido de acuerdo con normatividad EMD, y sus rígidos procesos de construcción.
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Figura.7.1.2. Motor EMD-645-E1de 20 cilindros

Análisis torsional: Es necesario que un análisis torsional de vibración de cada tipo individual de propulsión, se realice para asegurar su comportamiento satisfactorio. EMD, por ejemplo para un barco, conforma un estudio torsional después de la recepción completa y detallada de las especificaciones de la flecha y propulsor y aprueba el sistema o recomienda las modificaciones necesarias.

Especificaciones comunes

Los motores de cuatro tiempos requieren cuatro carreras del pistón para completar un ciclo: carrera de admisión; carrera de compresión; carrera motriz y carrera de escape. El cigüeñal da dos vueltas completas por cada carrera motriz. Durante las carreras de admisión y de escape el pistón trabaja como una compresora de aire, operación que consume energía. En los motores de dos tiempos, como el modelo 645E1, solamente se requieren dos carreras del pistón para completar un ciclo. La admisión y el escape se efectúan durante parte de la carrera de compresión y parte de la carrera motriz.

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Motores Diesel Serie 645. Tipo: Construcción, Bancada y Carter: Diámetro y Carrera: Desplazamiento/Cil. Rango operativo de velocidad: Velocidad de régimen Velocidad del pistón @ 900 rpm. Relación de compresión. Tipo de Sistema de Aire: Abastecimiento de Aire: Admisión del aire al cilindro: Escape: Enfriamiento del pistón: Lubricación de cojinetes principales: Bombas de aceite lubricante: 2 Ciclos, 45° “V”. Acero soldado 230.2 x254.0 mm(9 1/16"x 10") 11,635 cm3. (645.0404 pulg. Cúbicas) 350-900 RPM 900 RPM 503m/mín (1650 pies/mín.) 14.5: 1 Flujo unidireccional Centrífugo por soplador Puertos ó lumbreras 4 Válvulas/Cabeza Chorro directo de aceite a presión. Presión plena (1) Principal, (1) enfriamiento de pistones (1) extracción. Desplazamiento positivo. Dispositivo de sobrevelocidad: gobernador. Gobernador: Bomba de Combustible: Inyectores de Combustible: Sistema de Arranque: Bombas de agua de enfriamiento: Cambiador de Calor: Diámetro del muñón principal del cigüeñal.: Diámetro del muñón de biela: Diámetro del perno del pistón: Centrífugo, Independiente del

Sistema Woodward. Desplazamiento positivo impulsada por el motor Diesel. Unitarios-GM mecánico válvula de aguja. (2) motores neumáticos (2) Centrífugas movidas por el motor Diesel. Bomba Centrífuga de agua 215.9 mm. (81/2") 165.1 mm (6 1/2") 93.5 mm. (3.68").

Tabla.7.1.1. Especificaciones Motor EMD-645-E1

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Figura.7.1.3. Esquema ilustrativo de operación Motor EMD-645-E1

El pistón impulsa el cigüeñal en cada carrera descendente, así pues, en un motor de dos tiempos habrá el doble de impulsos motrices al cigüeñal que en un motor de cuatro tiempos del mismo número de cilindros y trabajando a la misma velocidad. Como en los motores de dos tiempos los pistones no trabajan como los de una compresora, es necesario usar un dispositivo exterior para proporcionarle aire. Para este objeto se usa un turboalimentador ilustrado esquemáticamente en la Fig. 0- 1, que suministra un caudal de aire mayor que el logrado en los sopladores tipo Roots que se utilizan en otros motores del modelo 567. Este turboalimentador fuerza aire dentro del cilindro a través de sus puertos, expulsando los gases de escape y llenando el cilindro con una nueva carga de aire para la siguiente combustión. Durante el funcionamiento del motor bajo condiciones de carga reducida, el turboalimentador utiliza la potencia que suministra el tren de engranes del árbol de
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levas, así como la energía térmica que pueden suministrar los gases de escape para impulsar la turbina. Sin embargo, cuando la energía contenida en los gases de escape es suficiente para impulsar la turbina por sí sola, se desacopla el embrague impulsor y de esta manera la turbina acciona un compresor centrífugo que suministra aire al motor. Este aire sale a una presión alta y consecuentemente a una temperatura elevada. Es preferible reducir la temperatura del aire para aumentar su densidad antes de que llegue a la cámara de admisión de los cilindros; esta temperatura se reduce al pasar por los enfriadores. Este efecto ocasiona una alimentación de aire al motor con mayor peso relativo y mayor cantidad de oxígeno. El ciclo del motor de dos tiempos, así como la operación del turboalimentador, se describen gráficamente en la Figura y se explican en los párrafos siguientes: Al final de su carrera descendente el pistón descubre los puertos del cilindro, admitiendo aire para desalojar los gases de combustión. La corriente de aire que entra a través de los puertos y sale por las válvulas de escape barre completamente el cilindro y lo deja cargado con aire fresco cuando el pistón cierra los puertos en su carrera ascendente. Al continuar el pistón su carrera ascendente se cierra las válvulas de escape y la carga de aire se comprime a casi un quinceavo de su volumen inicial, lo que equivale a una presión mayor de 45 Kgs/cm2 (más de 600 Lbs/Pulg2). Al comprimirse el aire a esa presión su temperatura aumenta a un valor que sobrepasa los 550°C (más de 1000°F). Este alto grado de compresión se conserva a todas las cargas y velocidades del motor. Poco antes de llegar el pistón a su punto muerto superior, se inyecta combustible, atomizado por una alta presión a la cámara de combustión. El combustible se enciende por la alta temperatura del aire y continúa quemándose hasta que se consume toda la carga. Los gases resultantes producen un rápido aumento de presión, la cual actúa sobre el pistón forzándolo a descender en su carrera motriz. Poco antes de llegar el pistón al final de su carrera motriz, se abren las válvulas de escape, permitiendo a los gases salir a la atm6sfera. El pistón después descubre los puertos de admisión de aire. Para ese momento los gases de escape ya se han

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expansionado a tal grado que la presión dentro del cilindro es menor que en la cámara de aire. A continuación se repite nuevamente el ciclo. El motor Diesel modelo 645E1 es del tipo “V” de dos tiempos, con ventajas tales como poco peso por caballo de potencia, sistema de aire para barrido total, inyección directa individual a cada cilindro y alta compresión.

7.2.- Enumeración de cilindros y bancadas

Se enumeran los cilindros iniciando en el banco derecho considerado desde el lado trasero en el volante e inicia la numeración del lado del frente del motor o sea del lado del tren de engranes, a continuación se observa el esquema de un block de cilindros de un motor 12-645-E1:

Figura.7.2.1.Enumeración de cilindros

DESIGNACIÓN DE MODELOS Tipo de unidad Números de cilindros: Modelo del motor: S estacionaria 8, 12 y 16 E1, E2, E3, E4, E5, F6, E7, E8: soplador roots E4: turboalimentado Toma de fuerza: G: generador
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P: toma de fuerza mecánica Sistema de enfriamiento: W: cambiador de calor A: arreglo para radiador ó soloaire j

EJEMPLO DE DESIGNACIÓN S 8 E 1 P W: Motor de 8 cilindros EMD-E1 con soplador roots, toma de fuerza y cambiador de calor. S 20 E 4 G A: Motor de 20 cilindros, EMD-E4 con torboalimentador y

generador, enfriado por radiador ó soloaire. DATOS DE OPERACIÓN. 1.- Velocidades: Velocidad en vacío: 315 RPM

Velocidad baja: 475-483 RPM Velocidad media: 720-750 RPM Velocidad alta: 900 RPM 2.- Potencia efectiva: 8 cilindros: 975 HP a 900 RPM

12 cilindros:1500 HP a 900 RPM 16 cilindros:1950 HP a 900 RPM 3.- Flujos de aceite a 900 RPM 8 cilindros 12 cilindros 16 cilindros 71 GPM* 36 GPM 140 GPM 105 GPM 48 GPM 205 GPM 157 GPM 66 GPM 279 GPM

bomba de barrido bomba de tubos “P” bomba principal

4.- flujos de combustible a 900 rpm :
8 cilindros bomba de barrido 2.1 GPM 12 cilindros 2.1 GPM 16 cilindros 4.5 GPM

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5.- Vacíos y temperaturas de admisión y escape a 900 RPM:
8 cilindros Volumen de aire Succión en la admisión Temperatura del aire Volumen de escape (ft3/min) Temperatura del escape Contrapresión en el escape 3550 ft3/min 7 a 9" HG. 90° F 7950 775° F 21 "H2O 12 cilindros 5400 ft3/min 7 a 9" HG. 90° F 12,550 835 ° F 21 "H2O 16 cilindros 7100 ft3/min 7 a 9" HG. 90° F 15, 800 810 ° F 21 "H2O

6.- Flujo de agua a 900 RPM: 8 cilindros 290 gal/min 12 cilindros 490 gal/min 16 cilindros 515 gal/min

7.- Presión en el sistema de enfriamiento a 900 RPM: 8 cilindros 41 PSI 8.- Temperaturas normales de operación: Entrada Agua Aceite 9.- Presiones normales de operación: Agua Aceite Diesel: Aire: 30 a 50 PSI 40 a 60 PSI 35 a 50 PSI 130 a 150 PSI 155 A 175°F 115 -118°F Salida 160 -185°F 180 -215°F 12 cilindros 49 PSI 16 cilindros 46 PSI

10.- Presión de compresión a 400 RPM. 950 a 1000 PSI

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7.3.- Orden de encendido

Orden de Encendido de los motores diesel EMD 645-E1 8 Cilindros 12 Cilindros. 16 Cilindros 1,5,3,7,4,8,2,6 1, 12, 7, 4, 3, 10, 9, 5, 2, 11, 8, 6 1,8,9, 16,3,6, 11, 14, 4,5,12,13,2,7,10,15

7.4.- Sistemas de operación del motor

Sistema de alimentación y barrido de aire.

El aire necesario para los motores de 8, 12, 16, 20, cilindros, lo abastece un soplador localizado en el extremo del volante del motor Diesel.

El objetivo primario del soplador es incrementar la potencia del motor economizando combustible, aprovechando el aire de la atmósfera.

El diseño del soplador, permite un impulso positivo desde el tren de engranes del árbol de levas, abasteciendo el aire necesario para la combustión. La capacidad del soplador se alcanza cuando el motor Diesel se aproxima a su plena carga. El Soplador se abastece de lubricante filtrado a través de un filtro montado en la parte trasera derecha del motor Diesel. El aceite regresa a la cubierta del tren de engranes y de ahí al colector de aceite.

Sistema de combustible. Este Sistema consiste en los inyectores unitarios de combustible, bomba movida por el motor diesel y filtros coladores montados sobre el motor. Se tiene una bomba

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manual por separado, a fin de cebar los inyectores previos al arranque, después de haber permanecido el motor parado normalmente o que se hayan realizado reparaciones. El combustible circula por la tubería de abastecimiento desde la bomba a través de coladores de succión y es enviado a los filtros montados en el motor a través de un múltiple que se lleva al frente del mismo. Al fluir el combustible a través de este sistema, llega a los inyectores por medio del múltiple de tubería y el brincador en cada uno de ellos montado en su cilindro. El combustible se introduce al cilindro por el inyector, siendo pulverizado a una presión muy elevada a través de la boquilla. El resto del combustible que no utiliza el inyector, circula por su mecanismo y lo enfría y lubrica regresando por una línea de retorno al tanque de abastecimiento.

Bomba de combustible

Esta bomba de desplazamiento positivo la impulsa el motor Diesel a través de su bomba de extracción de lubricante. La presión es regulada por válvulas de alivio.

Filtro de combustible y múltiple de distribución. El filtro montado en el motor es tipo doble (duplex) quedando instalado en el múltiple de distribución al frente del citado motor diesel. El combustible es admitido por el conjunto de filtro por medio de una válvula check tipo antiderrame enresortada ajustada a 69 kPa (10 PSI). La cubierta o caja de alojo cuenta con una válvula-check a contrapresión regulada al mismo valor que la anterior descrita y además una válvula de alivio ajustada a 448 kPa (65 PSI), la que actúa cuando los filtros se tapan. El Conjunto de filtros utiliza elementos desechables de 12 micrones que pueden aflojarse o apretarse en segundos.

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Figura.7.4.1.Partes del Inyector

Una válvula de control manual deriva el combustible a cualquiera de los elementos que se desee, permitiendo aflojar para remover el filtro y reapretado nuevamente sin parar el motor.

Inyectores. El inyector unitario GM-EMD, conteniendo la bomba de inyección de alta presión y su tobera, entrega el combustible a muy alta presión dentro del cilindro. Todas las líneas de alimentación de combustible trabajan a baja presión hasta su admisión al inyector y dentro de éste, el mecanismo eleva el combustible a muy alta presión sucediendo esta función en una etapa muy corta hasta el momento de inyectarlo pulverizado dentro de la cámara de combustión por la boquilla. El inyector es accionado a través del árbol de levas por un balancín. La cantidad de combustible inyectado, se dosifica por medio de la posición de rotación del émbolo en el inyector, que es ajustado por su cremallera de control y el gobernador. Se cuenta con una palanca de control manual en ambos lados del extremo frontal del motor para accionar todos los inyectores a la vez, ya sea que se desee detener manualmente el motor; para facilitar su arranque y para control de emergencia.
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Sistema de lubricación.

Figura.7.4.2.Sistema de Lubricación DESCRIPCIÓN Bomba de barrido Bomba de enfriamiento pistón Múltiple de aceite enfriamiento pistón Línea presión aceite al gobernador Línea aceite toma fuerza soplador derecho Línea aceite toma fuerza soplador izquierdo Pasaje de aceite a toma de fuerza de engrane loco No.2 Suministro de aceite a cigüeñal y metales de bancada DESCRIPCIÓN Colador de aceite Línea de impulsor del gobernador Válvula de relevo presión aceite Vía aceite por árbol de levas Línea aceite bancos derecho e izquierdo de árbol de levas Pasaje de aceite a toma de fuerza de engrane loco No.1 Múltiple de aceite principal Línea de aceite de enfriamiento de pistones

1 3 5 7 9 11 13 15

2 4 6 8 10 12 14 16

Este Sistema es una combinación de 3 sistemas separados: El Sistema principal de lubricación, el de enfriamiento de pistones y el de extracción de lubricante, cada uno de ellos con su propia bomba.

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Las bombas principales y enfriamiento de pistones, aún cuando son bombas individuales, están ambas instaladas en un mismo cuerpo é impulsadas por la misma flecha. La bomba de extracción es separada. Todas las bombas se mueven a través del tren de engranes impulsor de auxiliares al frente del motor. La caja de coladores de lubricante sirve para ambas bombas como reserva de aceite y como colador para protección de ellas. Durante su operación, el soplador se lubrica por la bomba principal a través de conductos internos en el motor Diesel. Antes de llegar el aceite al turbo, es filtrado a través de un elemento desechable instalado en un filtro situado en la parte posterior derecha de la bancada. Previo al arranque del motor, el Soplador es lubricado por una bomba retroalimentadora. El aceite para el soplador es enviado desde el colector de aceite, filtrado a través de un elemento desechable del Sistema retroalimentador y suministrado al mecanismo del soplador a través de tuberías externas conectadas a la caja del filtro.

Si el motor Diesel se para por cualquier causa, el mismo sistema retroalimentador opera por un tiempo determinado, lo cual permite al fluido lubricante absorber el calor remanente del turbo y sus cojinetes evitando daños al mismo.

Bombas de extracción de lubricante. Esta bomba tipo engranes movida por el tren de engranes impulsor de auxiliares extrae el aceite lubricante desde el colector de aceite a través de un colador de malla gruesa localizado en la caja de coladores instalada a un lado del motor Diesel. El aceite entonces se forza a través de un filtro y un enfriador antes de entregarse al colador de malla fina para abastecer las bombas principal y de, enfriamiento de pistones con aceite enfriado y filtrado. El exceso de aceite retorna al colector.

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Bomba principal de aceite lubricante. Esta bomba abastece el aceite a presión los cojinetes, engranes y sistema general de lubricación. La bomba envía el aceite desde el colador de malla fina, fluyendo al múltiple principal localizado arriba del cigüeñal a todo lo largo del motor. La presión máxima es regulada por una válvula de alivio entre la bomba y el múltiple repartidor. El aceite lubricante es conducido desde el múltiple a los cojinetes principales del cigüeñal y de bielas. Así mismo se abastece de lubricante a los trenes de .engranes, cojinetes del árbol de levas, ajustadores hidráulicos y mecanismo del

turboalimentador.

Bomba de enfriamiento de pistones.

Esta bomba recibe aceite de una succión común con la succión de la bomba principal y envía el aceite a dos múltiples de aceite de enfriamiento de pistones a todo lo largo del motor, Un colador de malla 40 en la caja de coladores protege la admisión de esta bomba.

Figura.7.4.3.Sistema de Enfriamiento

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Coladores de lubricante. Los coladores de aceite lubricante se localizan en una caja aliado derecho de la cubierta del tren de engranes impulsor de auxiliares. Esta caja la constituyen dos compartimientos que contienen dos coladores, que protegen las bombas de extracción y de presión. La caja sirve también para almacenar aceite de reserva limpio y enfriado, del cual se surten las bombas que lo requieren. Excepto cuando se trata de lapsos prolongados de paro, el aceite almacenado en este depósito proporciona el fluido necesario de lubricación, eliminando la necesidad de cebar el sistema cada vez que se arranque el motor diesel. La Caja contiene una válvula manual para drenar aceite hacia el colector de aceite, antes de refrescarlo ó cambiarlo. El aceite nuevo que quiera agregarse al sistema, debe realizarse a través de la abertura cuadrada localizada en la parte superior de la Caja de Coladores.

1 3 5 7 9

Figura.7.4.4.Sistema de enfriamiento Descripción Descripción Múltiple de descarga 2 Codo de descarga Cabeza de cilindro 4 Paso de agua en el cilindro Tubo de entrada 6 Múltiple de entrada Bomba de agua 8 Codo de salida Válvula de drenar

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El sistema de lubricación principal se protege por dos coladores de malla metálica No. 40 dentro de un cilindro metálico. El Cilindro exterior proporciona un nivel constante de aceite, puesto que la succión se realiza desde el fondo solamente. El aceite fluye desde el fondo del colador, entre el cilindro y la malla a través del colador y el núcleo de metal perforado hacia el centro del elemento y hacia las bombas principales. La caja de coladores también contiene un colador rígido perforado de 3.57 mm. (9/64") para el sistema de extracción. Bombas de agua de enfriamiento. Estas bombas tipo centrífugo autodrenadas, están movidas por el engrane impulsor del gobernador. Proporciona un gasto suficiente en todas las velocidades de rotación del motor. Opcional mente se pueden surtir acoplamientos entre las bombas y el rack ó bastidor de accesorios cuando se surte éste último.

Figura.7.4.5.Partes del Gobernador EGB Descripción Descripción 1 Tapa filtro de aceite 2 Motor ajuste de velocidad 3 Perilla control limite de carga 4 Perilla control mecanismo de ajuste de velocidad 5 Grifo para drenar 6 Puntero de escala flecha terminal 7 Tapón acceso válvula de aguja eléctrica 8 Perilla control de caída de velocidad 9 Receptáculo eléctrico 10 Escala de flecha terminal 11 Flecha terminal 12 Mirilla nivel de aceite 13 Tapón acceso válvula aguja centrifuga
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Gobernador. La velocidad específica ó seleccionada del motor Diesel es controlada y/o fijada con gobernadores Woodward que en este caso de motores EMD modo 645 según su aplicación son: 1. 2. PGA Hidráulico neumático ECGB-P Actuador: eléctricamente controlado en conjunto con su control

eléctrico Mod. 2301. 3. UA-12R actuador electro-hidráulico con señal proporcional de control electrico

2301 A. 4. UG8 Electro-Hidráulico.

7.5.- Dispositivos de paro por emergencia

Dispositivos de Protección: están diseñados para proteger el motor en caso de un mal funcionamiento que ocurra durante la operación del mismo. Dispositivo que para el motor por baja presión de aceite lubricante El dispositivo de parar por baja presión de aceite lubricante, no se considera parte del motor, es un componente del gobernador. Sin embargo, se incluye en esta sección debido a su función como dispositivo protector del motor.

Detector por bajo nivel de agua y presión en el colector de aceite El conjunto detector de bajo nivel de agua y presión del colector, es un dispositivo compacto para detectar la pérdida o carencia de agua de enfriamiento del motor, así como cualquier cambio de presión negativa que es la normal. Si existe cualquiera de estas dos condiciones, el dispositivo para el motor. La presión en la porción de bajo nivel de agua, se equilibra con la presión del motor de la cámara de aire, más un resorte suave sujeto a una válvula derivadora en posición cerrado. En caso de que el nivel de agua dentro motor disminuya a un valor
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menor de la presión de la cámara de aire, más la tensión del resorte, el aceite de la válvula de alivio se deriva,. El gobernador detecta la baja presión de aceite e inicia la parada del motor. La porción del dispositivo de bajo nivel de agua, operará siempre que se drene el sistema de enfriamiento. La porción del dispositivo de presión del colector consiste de una válvula de alivio para aceite, comparable a la porción de bajo nivel de agua, sujeta en la posición de cerrado, hasta que una presión positiva se crea en el colector. El aceite de la válvula de alivio se deriva. Igual que en la porción de bajo nivel de agua, el gobernador detecta la baja presión de aceite e inicia la parada del motor.

Dispositivo de sobrevelocidad El mecanismo interruptor de sobrevelocidad protege el motor cortando la inyección de combustible a los cilindros cuando la velocidad del motor es mayor que la permisible. Este mecanismo opera cuando su velocidad aumenta a los límites especificados. Debajo de cada árbol de levas hay una flecha a lo largo del motor, provista de levas que al girar hacen contacto con trinquetes de resorte montados en cada cabeza de cilindro, directamente debajo del balancín del inyector. En la caja del interruptor de sobrevelocidad situada en el frente del motor, las flechas de interrupción están conectadas entre sí por medio de un mecanismo de eslabones y una palanca con resorte. Al mover la palanca restablecedora hacia el banco derecho, se da tensión al resorte que dispara el mecanismo; la tensión se conserva con una palanca de disparo que embona en una muesca en la flecha de la palanca restablecedora. Esta es la posición normal de operación, en la cual se conservan las flechas de interrupción con sus levas separadas de los trinquetes.

Dispositivo de parar el motor por aceite caliente El dispositivo de protección por aceite caliente. Consiste de una válvula termostática y sus conexiones respectivas.

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La válvula se localiza en el codo de descarga de la bomba de lubricación principal. Un tubo que parte de la válvula está conectado en la línea de la presión del aceite, entre el detector de presión en el colector y bajo nivel de agua y el gobernador. También hay una línea de drenaje de la válvula a la caja del impulsor del gobernador. Cuando el aceite alcanza una temperatura de 124°-126°C. (255°- 260°F), la válvula termostática abrirá permitiendo que el aceite a presión se drene hacia la caja del impulsor del gobernador. Esta detecta la baja presión del aceite resultante y para el motor.

7.6.- Procedimiento de afinación de motor diesel.

Afinación del motor 1.- Checar dispositivos de protección de alta temperatura. 2.- Checar dispositivo de presión positiva en el cartero 3.- Checar dispositivo de sobrevelocidad. 4.- Cambio de aceite del motor y gobernador. 5.- Revisar baleros de articulaciones del gobernador. 6.- Cambio de filtros de aire, aceite y combustible. 7.- Reapretar tornillos del múltiple de escape. 8.- Revisar ánodos de zinc 9.- Lubricar motores de arranque. 10.- Calibrar válvulas, inyectores y cremalleras. 11.- Revisar puentes hidráulicos. 12.- Reapretar tornillos de biela. 13.- Revisar camisas, pistones y anillos. 14.- Sondear intercambiador de calor. 15.- Alinear tubos "P" 16.- Limpiar cámaras de barrido
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17.- Revisar tubos brincadores de agua. 18.- Revisar instrumentos de control 19.- Inspeccionar mecanismos de balancines. 20.- En el motor 12-645, revisar bancadas 2 y 6

7.7.- Aplicación de la tabla de inspección en una vuelta

Método de inspección del motor 12-645-E1 en una vuelta de cigüeñal De la siguiente tabla se toma como referencia para la inspección del motor EMD, modelo 12-645-E1 que se desea inspeccionar. Para empezar la verificación, el puntero del volante debe estar en 0°, en el lado izquierdo de la tabla de inspección se encuentra la columna que indica "grados del volante", que se utilizara para la comprobación a efectuar. Los encabezados de cada columna son: Calibrar válvulas e inyectores: el número que aparece en esta columna indica cual cilindro esta listo para que se calibren tanto las válvulas como los inyectores. Anillos de arriba (up): el número que aparece en esta columna indica que los 2 anillos de compresión superiores se encuentran pasando por las lumbreras permitiendo su inspección. Anillos de abajo (down): este número de la columna indica que los dos anillos de compresión inferiores se encuentran pasando por las lumbreras permitiendo su inspección. Tubos “P”: el número que aparece en esta columna indica que puede verificarse la alineación del tubo “P” sin necesidad de mover el volante. Pistón: el número que aparece en esta columna indica que la falda del pistón de dicho cilindro puede verificarse.

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Cilindro: el numero que aparece en esta columna indica que el pistón de dicho cilindro esta cerca del punto muerto inferior lo que facilita su inspección a través de las lumbreras.

Tabla de secuencia de inspección de una vuelta del cigüeñal del motor 12-645
colocar ° volante 356 15 41 90 116 135 147 161 186 210 236 255 267 281 320 330 Ajustar anillos tubos “P” pistones válvulas e inyectores arriba abajo 1 3 2 10 12 10 11 5-9 7 9 8 2 10 4 5 6 8 9-12 3 2 1 11 7 10 11 6 12 1 9 8 7 4 12 3-11 5 6 4 8 2 1 3 4 11 10 7 6 12 3 8 7 9 1-5 2 6 4 8 Tabla.7.7.1. Secuencia de inspección de una vuelta camisas

2-5 11 8 6 1-12 7 3-4 9-10

7.8.- Cambio de rotación de un soplador roots Los motores EMD 12 y 16-645 tienen 2 sopladores roots, uno derecho y uno izquierdo, se recomienda que cuando se cambie uno de ellos, el soplador removido se envíe al taller para su reparación. En casos de emergencia y se tiene un soplador de lado contrario al requerido se puede invertir mediante los siguientes pasos: 1. Desmonte la tapa trasera 2. Desmontar la tapa delantera 3. Sacar la flecha impulsora

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4. Montar la flecha impulsora en el lado contrario del estator 5. Instalar las tapas invirtiendo su sentido (la trasera se vuelve delantera y la delantera se vuelve trasera). 6. Instalar empaques nuevos y verificar ajustes. Con esta operación usted ha convertido derecho en izquierdo o viceversa.

7.9.- Calibración de las válvulas de escape

1.- Abra las válvulas de purga y gire el volante en su rotación normal hasta que el puntero del volante indique 40 antes del punto muerto superior (TDC) del cilindro que se va a calibrar. 2.- Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste del balancín y saque el tornillo de ajuste hasta su tope máximo. 3.- Para dar el ajuste correcto a las válvulas se utilizan en la práctica 4 métodos diferentes, los cuales son: a).- Apretar poco a poco el tornillo de ajuste y con la ayuda de un calibrador de hoja de .001” realice la calibración entre puente y válvula apretando después una vuelta y media el tornillo de ajuste. b).- Apretar poco a poco el tornillo de ajuste hasta que tope en su asiento, enseguida apriete dicho tornillo una vuelta y media. c).- Apretar poco a poco el tornillo de ajuste y con la otra mano hacer girar el rodillo del balancín del inyector que se esta calibrando, hasta que deje de girar dichos rodillo posteriormente apriete una vuelta y media. d).- Apretar el tornillo de ajuste hasta que salga una gota de aceite entre puente y válvula, apriete una vuelta y media más.

7.10.- Ajuste de inyectores

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Para calibrar los inyectores del motor 645-E1 se puede realizar de 2 maneras diferentes, con la ayuda de un calibrador de altura que proporciona el fabricante en un estuche de afinación, o con la ayuda de un Vernier y su varilla de profundidades. En el caso del calibrador de altura EMD está diseñado para calibrar el inyector a una altura de 2.431”, en el caso de! Vernier se debe colocar la varilla de profundidades a 2 7/16”. La calibración se realiza colocando el cilindro que se va a calibrar 4° antes de su punto muerto superior, por ejemplo si va usted a calibrar el cilindro num. 1, el volante lo tendrá que colocar a 356° . Al colocarse el calibrador de altura EMD en el cuerpo del inyector se tomara en cuenta un orificio guía que servirá para que el calibrador tome correctamente la altura del transportador. Al colocarse la varilla del Vernier para medir la altura no se tomará en cuenta dicho orificio guía, tomándose la altura desde el mismo cuerpo del inyector. En caso de no estar el inyector a la altura correcta aplicando cualquiera de los métodos anteriores se aflojará la contratuerca del tornillo de ajuste del balancín del inyector que se esta calibrando hasta que la altura sea la correcta, lo cual indicará ya sea el calibrador o el Vernier al rozar sobre la superficie del transportador.

7.11.- Calibración de cremalleras Las cremalleras deben ajustarse cuando el motor esté a la temperatura normal de operación. si se ajustan cuando el motor no está a esa temperatura todos los ajustes deben volverse a verificar cuando la temperatura alcance su valor correcto (160180°F), a medida que aumenta la temperatura del motor, la longitud de las cremalleras del banco derecho disminuye y en las del banco izquierdo aumenta. la variación correspondiente al banco izquierdo es insignificante pero la variación en el banco derecho puede disminuir la longitud de las cremalleras a menos de la tolerancia mínima de 1/64”.

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NOTA: siempre que se instale un gobernador en el motor deberá verificarse el ajuste de las cremalleras de los inyectores, debido a las tolerancias de fabricación en los agujeros de los tornillos de montaje del gobernador, la posición del gobernador en relación con el mecanismo del inyector puede cambiar el ajuste de las cremalleras. Para calibrar cremalleras realice los siguientes pasos: 1.- Instale un gato para el ajuste de la de la articulación del inyector. 2.- Para los motores diesel equipados con gobernadores pg ó EGB, ajuste el gato hasta que el indicador del gobernador se alinee con la escala de la flecha terminal en la marca 1.000”. 3.- Utilizar el escantillón de la cremallera sin el adaptador para ajustar la cremallera en los motores con gobernador PG ó EGB. Ajustar la cremallera dentro de las marcas de regulación del escantillón. El escantillón de ajuste de la cremallera es un multiplicador de 8:1 que indica tolerancia de 1/64” en marcas de 1/8” en cada lado de la marca central de su escala. Es importante que se utilice el calibrador de cremalleras adecuado, pues los modelos anteriores medían la longitud de la cremallera desde el cuerpo del inyector en lugar de hacerlo desde la cara del calibrador de corredera y puede identificarse fácilmente por la ubicación del botón en su parte delantera. este calibrador puede utilizarse para todos los inyectores. 4.- Colocar el calibrador sobre la cremallera del inyector y sostenerlo firmemente sobre la superficie del calibrador de corredera, la superficie de la regla de calibración del inyector y observe la posición del índice. si este índice apunta hacia el extremo corto “S” de la escala. Indicará que la cremallera no ha salido lo suficiente del cuerpo del inyector. Afloje la tuerca candado del eslabón de ajuste y gire la tuerca hasta que el índice pase al extremo largo “l”, de la escala, enseguida invierta la trayectoria del indicador hasta que este en el centro de las escalas. Sostenga la tuerca de ajuste y apriete la tuerca candado. la razón para exceder la proporción la proporción del ajuste, es para eliminar la holgura del mecanismo de la cremallera y sus dientes en la misma dirección.

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5.- Cuando el índice este en el extremo largo “l” de la escala, ajústelo a la marca central, la exactitud del calibrador de cremallera del inyector puede verificarse insertando un bloque patrón en el cuerpo del calibrador. el índice deberá alinearse con la marca central de la escala.

7.12.- Ajuste del gobernador PGR y EGB Ajuste del gobernador PGR Algunas veces al realizarse la calibración de los solenoides del gobernador PGR puede presentarse el caso de que no queda el ajuste a dichos solenoide, entonces será necesario realizar los siguientes ajustes: A un lado de del fulcro se encuentra un tornillo tope llamar “tornillo amortiguador” el cual se identifica por tener una tuerca candado de 7/16” y un tornillo Allen de 1/8” el cual se encarga de realizar el ajuste. El ajuste se debe realizar con el motor trabajando a velocidad de holgar (315 a 323 RPM), entonces se sacara el tornillo Allen de 1/8” aproximadamente ¼” y posteriormente se introducirá lentamente hasta que llegue al tope y posteriormente se mete una vuelta y media más, después apriete la contratuerca.

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1 3 5 7 9 11 13 15 17 19

Figura.7.12.1. Descripción esquemática gobernador PGR Descripción Descripción Solenoide de control de velocidad 2 Punto de velocidad del fulcrum Escala de velocidad 4 Solenoide Regulador de carga 6 Pistón de fuerza Pistón de mecanismo de velocidad 8 Buje de rotación de control de velocidad Válvula piloto control de velocidad 10 Dispositivo de protección Pistón compensador de entrada 12 Válvula piloto de pistón de fuerza Puerto regulador 14 Válvula de aguja compensadora Pistón de fuerza del gobernador 16 Escala de flecha de salida Pistón 18 Bomba de aceite Acumulador de bomba de aceite 20 Receptáculo eléctrico

Otro ajuste que también debe de realizarse es el del tornillo de paro, teniendo el motor también a velocidad de holgar, en ese momento entre el bloque y el punto de apoyo debe de haber 1/32” de tolerancia, si no la hubiera entonces ajuste.

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Pasos para calibrar un gobernador PG de velocidad variable 1.-Se verifica por medio del “puenteo” del tablero a que velocidades están ajustados los solenoides, con la ayuda de un tac6metro manual. 2.-En caso de que los solenoides estén fuera de su límite de control de velocidad, quite la tapa superior del gobernador PGR para tener acceso al fulcro y a los solenoides para calibrarlos de acuerdo a la tabla. 3.- Normalmente se empieza el ajuste con la velocidad media para continuar con la alta, la baja, y por último la velocidad de holgar que tiene la característica que no necesita puenteo para ajustarse pues el control de velocidad del tablero en la poslcl6n "start" proporciona dicho rango. 4.-El fulcro se calibra metiendo o sacando una tuerca especial de 7/16”, si la tuerca se afloja (izquierda), el rango de velocidad aumenta, en cambio si se aprieta (derecha), la velocidad disminuye. 5.- El solenoide se ajusta aflojando una contratuerca de 1 1/8” y moviendo con la ayuda de un desarmador el tornillo de ajuste, al girarlo hacia la izquierda aumentará la velocidad del motor y si lo mueve a su derecha la velocidad disminuye. 6.- La calibración se debe verificar y corregir cada 3 meses o cuando el equipo lo requiera.

TABLA DE AJUSTE DEL GOBERNADOR PGR
Solenoide energizado a,b,c,d a,b,c c RPM 730-738 900-908 475-483 315-373 Velocidad media alta baja holgar Calibre solenoide fulcro d b c

Tabla.7.12.1. Ajuste del gobernador PGR

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Cuando el gobernador no se encuentra dentro de los rangos indicados en la tabla de arriba, será necesario calibrar tanto el fulcro como los solenoides, quitando la tapa superior del gobernador. El primero que se calibra es el fulcro que es un tornillo largo con una tuerca de 5/16” la cual al apretarse disminuye el rango de velocidad media, si se afloja entonces aumenta dicho rango. Los solenoides a, b, c y d, tienen una ranura para desarmador en su parte superior y una contratuerca de 15/16”, que se tiene que aflojar para poder calibrar el solenoide. para realizar este ajuste es necesario contar con un tacómetro manual, el cual debe instalarse sobre la parte delantera del árbol de levas izquierdo del motor, exactamente donde se encuentra una tapa sujetada con dos tornillos que al quitarse se da acceso a la toma de fuerza del tacómetro, de esta manera se dará cuenta la variación de velocidad que esta manifestando el motor al realizar el ajuste. Como precaución procure no disparar accidentalmente la palanca del dispositivo de paro por sobrevelocidad, pues se encuentre muy cerca del lugar donde va a

realizarse el ajuste del gobernador pg. también puede suceder que al dispararse el dispositivo de sobrevelocidad se dispare el botón rojo que indica el paro por baja presión de aceite, por lo cual hay que restablecerlo introduciéndolo nuevamente al gobernador. NOTA: también se puede calibrar el gobernador pg con la ayuda del perforador si es que se presta para hacerlo, pidiéndole que desde la consola controle los 4 rangos de velocidad del motor, de esa manera verificará si la señal del perforador al motor es correcta.

Método de calibración del gobernador PGR con ayuda del Afenol Este método consiste en calibrar los solenoides del gobernador PG conectando al tablero de control del motor 8 distintos cables que salen del Afenol, para controlar las diferentes velocidades por medio de interruptores, los cuales energizan los solenoides de acuerdo a como lo pida la tabla de calibración.

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Introducción al gobernador actuador EGB El gobernador actuador Woodward modelo EGB-10 y EGB-13, se utilizan generalmente en los equipos de perforación electrónicos y también en las plataformas marinas de producción siendo los motores que mas utilizan estos gobernadores los EMD-645 que normalmente trabajan a 900 RPM son suficientes para desarrollar determinado trabajo. Se le llama gobernador actuador porque se compone de 2 sistemas, uno hidráulico y otro e1ectrico, los cuales al trabajar en conjunto logran mantener e1 motor a 1a s 900 rpm necesarias para el trabajo. El número 10 ó 13 que aparece después de las letras EGB indican el torque en libras-pie de salida en la flecha terminal. Estos gobernadores se dividen en dos tipos: proporcional (P), y compensado (C), y sé identifican por lo general por la inicial que esta impresa en la placa de identificación después del modelo, por ejemplo: un gobernador EGB-13P es un gobernador tipo proporcional. Perillas del gobernador EGB 1.-Perilla de caída de velocidad. 2.- Perilla de límite de carga 3.- Perilla del sincronizador.

Funciones de las perillas. 1.-Perilla de caída de velocidad, tiene un rango de 0 a 100 y su función es la de repartir adecuadamente la carga en motores que trabajan solos o en paralelo, proporcionando una respuesta mas lenta o rápida ante un cambio de carga. 2.- Perilla de límite de carga: tiene un rango de o a 10 y su función es parecida a la de una de llave de paso pues permite un flujo completo o restringido del combustible hacia los inyectores del motor. 3.- Perilla del sincronizador: tiene la función de acelerar o desacelerar la velocidad del motor de acuerdo con el trabajo que se va a desarrollar.

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Indicador del sincronizador Es una escala en forma media luna que indica por medio de un número la velocidad del motor, utilizándose el factor 50 para poder conocer dicha velocidad, por ejemplo si la escala indicara el número 18 entonces la velocidad del motor en ese momento es de 900 RPM. NOTA.- no siempre indicará la escala la velocidad real del motor, por lo que no es recomendable tomarla como base de las RPM.

Ajuste de las perillas del gobernador EGB Cuando el arranque va a realizarse desde el cuarto frío realice lo siguiente: a).- Coloque la perilla de caída de velocidad en cero. b).- Coloque la perilla de limite de carga en 10. c).- Coloque la perilla del sincronizador en su posición máxima (hasta su tope girando hacia la derecha). Cuando el arranque va a ser realizado manualmente, es decir sin la ayuda de la clavija o receptáculo, entonces coloque las perillas en .la siguiente posición: a).- Caída de velocidad en cero. b).- Limite de carga en 5 (posteriormente se pasa a 10). c).- Sincronizador en posición mínima (hacia la izquierda hasta que tope), el motor arrancará aproximadamente a 500 RPM. Inmediatamente después que el motor arranca coloque la perilla de 1imite de carga en posición 10 y espere a que el motor alcance su temperatura normal de operación (160-l85°p) para que pueda mover la perilla del sincronizador hacia la derecha hasta que el motor llegue a las 900 RPM. NOTA: la perilla de límite de carga se coloca en posición 10 en el arranque para evitar que el motor se desboque.

Ajuste electromecánico del gobernador EGB
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Después que el gobernador EGB nuevo o reparado ha sido instalado en el motor, y la leva o chango correctamente instalada, realice los siguientes pasos en compañía del eléctrico del equipo: 1.- Arranque el motor y manténgalo a velocidad baja en vacío (530 RPM aproximadamente). 2.- Quite la tapa superior del gobernador para tener acceso al tornillo de ajuste de voltaje. 3.- Localice el tornillo Allen de 1/8" que tiene una contratuerca de 5/16” y con la ayuda del eléctrico y un voltímetro verifique el voltaje de entrada al gobernador el cual debe de ser de 1.5 Volts, en caso de no estar la señal eléctrica dentro del rango haga lo siguiente: 4.- Con mucho cuidado afloje la contra tuerca del tornillo a11en de 1/8" y mueva dicho tornillo muy levemente hacia arriba para disminuir el voltaje, y hacia abajo para aumentarlo hasta que el voltaje sea el correcto (1.5 volt). 5.- Aumente la velocidad del motor hasta las 900 RPM vuelva a checar la señal la cual no debe de pasar de 1.5 a 1.8 Volts, en caso de no estar en el rango repita el paso # 4. 6.- coloque la tapa superior del gobernador. nota: este ajuste debe realizarse cuando el gobernador manifiesta falla, o bien cuando se instale uno nuevo o reparado, además cuando se quite de un motor para colocarlo en otro.

7.13.- Verificación de los tubos “P”

Sistema de enfriamiento del pistón (tubos "P") La bomba de aceite refrigerante de los pistones recibe el aceite desde una succión que viene siendo la misma para la bomba principal, para después entregarlo a dos surtidores múltiples que se extienden a lo largo del motor de cada banco.

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Un conductor de aceite refrigerante de los pistones (tubos "P") en cada cilindro proporciona un flujo de aceite constante a presión a través del portapistón, para refrigerar la parte inferior de la corona del pistón y la zona de anillos. Parte de ese aceite entra en la ranura de aceite del pasador del pistón y el restante se vacía a través de orificios de la corona del porta pistón al cárter. Un tubo "P" encuentra para cada cilindro, para dirigir una corriente de aceite a través del porta pistón y por debajo de la corona del pistón. La alineación de dicho tubo es necesaria para evitar fallas y una mala distribución de aceite, para eso es necesario la utilización de un escantillón, el cual se introduce en el tubo "P" en un extremo y por el otro en el orificio del transportador. En caso de girar libremente dicho escantillón, el tubo "P" esta correctamente alineado, en el caso contrario cambie ese por otro. Precaución: nunca utilice el escantillón para tratar de alinear él tupo "P”

7.14.- Inspección de pistones y anillos

1. – Con el motor parado, proceda a quitar las tapas de inspección del cárter y de la cámara de aire. 2.- Procure tener especial cuidado que el motor no arranque accidentalmente (cierre el paso de aire). 3.- Abra las válvulas de purga y gire el cigüeñal en su rotación normal. 4.- gire el cigüeñal hasta que el pistón del cilindro que se esta revisando este en su punto muerto inferior.. 5.- Examine la superficie interior del cilindro con ayuda de una lámpara, y la parte superior del pistón, la cual si esta húmeda es una indicación de que el inyector gotea, revise también que no haya ralladuras en la superficie interior del cilindro, ni fugas de agua.
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6. - Gire el cigüeñal para poder revisar los anillos a través de las lumbreras: a).- Los anillos en buen estado deberán estar brillantes y libres en las ranuras del pistón, para verificarlo introduzca un desarmador y presione el anillo el cual debe de efectuar un efecto de resorteo cuando esta en buen estado. b).- Anillo roto, mostrará la superficie de contacto ennegrecida si la rotura queda del lado opuesto a la abertura del anillo. c).- Anillo desgastado, cambie los anillos cuando observe que el primer anillo ha perdido su capa de cromo. d.-) Anillos con escape de gas, las fugas de compresión se manifiestan mediante manchas verticales de color café oscuro en la superficie del anillo cuando se observe que esta condición es excesiva cambie los anillos. 7.- Revise la falda del pistón para ver si no tiene ralladuras o excoriaciones. 8.- Revise la cámara de aire, pues no debe de haber basura o fugas de agua o aceite.

7.15.- Inspección de camisas de cilindros

Están manufacturados de hierro fundido y tienen dos cámaras para agua de enfriamiento separadas por un espacio anular entre las superficies exterior e interior. Las lumbreras circundan totalmente el cilindro quedando un poco mas arriba de la corona del pistón cuando este se encuentre en el PIM. En la pared exterior del cilindro debajo de las lumbreras se encuentra una brida, para entrada del agua que es el lugar donde se conecta el tubo que alimenta al cilindro. el agujero de entrada de la camisa lleva un deflector para evitar el golpe de agua de la camisa y la erosión en la pared interior del cilindro. El agua de enfriamiento circula en el interior del cilindro en la parte inferior absorbiendo el calor y después sube por el interior de los tubos que forman las lumbreras y se descarga a la cabeza por medio de 12 agujeros.

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7.16.- Inspección de puentes hidráulicos

Descripción: El puente, acciona dos válvulas con un solo balancín. El puente tiene un vástago en el que se aplican un resorte y un asiento esférico sujetos por un candado, dicho asiento se apoya sobre una cavidad en la cabeza y el resorte ejerce presión contra el balancín para conservarlo siempre en contacto. El amortiguador hidráulico se usa para conservar un contacto permanente entre el puente y el vástago de la válvula. El aceite lubricante pasa por un conducto maquinado a la parte superior del amortiguador, pasando por la válvula de retención al interior de la caja. Cuando el balancín oprime el puente, un ligero movimiento del pistón asienta la esfera atrapando el aceite, como éste no se comprime, al seguir bajando el balancín hace que el pistón abra la válvula de escape al forzarla hacia abajo. Limpieza: Antes de desarmar los puentes lávelos con un solvente adecuado. No use limpiador cáustico que pueda dañar el asiento de bronce. Desarmado: 1. Quite el amortiguador hidráulico utilizando el extractor. 2. Instale el puente en la prensa, presione el resorte y quite candado, asiento y resorte. Revise los componentes del puente. Compruebe que el pasador en un extremo esté apretado. Si el zanco está ligeramente doblado, puede enderezarse para usarlo nuevamente. Verifique el puente y el a siento en los puntos, vea DATOS al final de esta sección. Amortiguador hidráulico Desarmado 1. Presione el émbolo y quite el candado, 2. Desarme los amortiguadores con cuidado para no dañar las superficies pulidas en el interior del cuerpo o en el exterior del émbolo.
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3. Cuando se desarma el amortiguador, tanto el resorte como la esfera deberán renovarse. Limpieza: 1. Las partes internas del amortiguador pueden limpiarse utilizando combustible Diesel. Los depósitos de laca pueden removerse con alcohol u otro solvente adecuado. Elimine completamente la mugre, laca o partículas de metal. 2. No se pulan las superficies exterior e interior del cuerpo, exterior del émbolo, ni su punta esférica. Inspección 1. Revise las superficies pulidas del cuerpo por escoriaciones, raspaduras o desgastes en el exterior y reemplácelo si se encuentra dañado. 2. Reemplace el émbolo si tiene escoriaciones, raspaduras o desgastes en el exterior o cuando la superficie de contacto con la válvula muestra una aplanadura mayor de 6.35 mm. (0.250") en el diámetro. 3. Verifique la profundidad de la cavidad medida hasta la'presión central donde asienta la esfera, debe ser de 4.22 mm. (0.166"), si es menor de 3,63 mm.(0.143”), reemplace el retén. Armado El amortiguador se debe armar en un lugar, de trabajo limpio y libre de partículas metálicas Inspección de amortiguadores Se recomienda utilizar el equipo de prueba, para determinar si los amortiguadores pueden seguir en servicio. El probador mide automáticamente el tiempo requerido para que el émbolo recorra 1.52 mm (0.060”) con una carga de 13.6 Kg (30 Lbs) mientras gira aproximadamente a 10 RPM, con relación al cuerpo del amortiguador. El probador incluye un escantillón y un alimentador de aceite, el primero se usa para comprobar y ajustar el punto de contacto de los micro-interruptores, de ser necesario, para asegurar la medición exacta del tiempo que tarda el aceite en escapar mientras el émbolo del amortiguador se mueve 1.52 mm. (0.060"); el segundo se usa para cargar con aceite el amortiguador y eliminar burbujas que pudieran ocasionar
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mediciones de tiempo erróneas. El aceite usado debe ser precisamente el recomendado por Electro-Motive, ya que la operación y los límites que se indican están basados en el mismo.

Operación del probador: Los 1.52 mm. (.060”) de carrera del ariete se cuentan con su extremo inferior a 9.52 mm. (0.375”) del extremo superior de la taza giratoria. Esta medida inicial debe verificarse con frecuencia con el escantillón de 9.52 mm (0.375”), aplicándolo sobre la taza giratoria con su reborde hacia arriba y relevando después el trinquete para que baje el ariete. El reloj debe empezar a medir en el preciso momento en que el ariete hace contacto con el escantillón, de lo contrario ajuste el ariete aflojando la tuerca candado y apretando o aflojando la punta del ariete hasta obtener el ajuste preciso. Apriete la tuerca candado. Los micro-interruptores de arranque y parada del reloj están ajustados inalterables para registrar

automáticamente el tiempo que dure la carrera de 1.52 mm. (0.060”) del ariete. (Si es necesario reemplazar un micro-interruptor el 1.52 mm. (0.060") entre ambas posiciones deben ajustarse invirtiendo el escantillón con el reborde de 1.52 mm. (0.060”).

Procedimiento de prueba: 1. Instale el amortiguador hidráulico en el alimentador y sumérjalo en un recipiente con aceite de prueba. 2. Oprima totalmente el émbolo del amortiguador cuando menos 10 veces para bombear el aire que pueda haber quedado atrapado. 3. Regrese el émbolo del alimentador para permitir que asiente la esfera del amortiguador, intente oprimir éste dos o tres veces para asegurarse de que su esfera está en su asiento. El conjunto debe sentirse firme, sin que se mueva el émbolo. 4. Saque del aceite el amortiguador y del alimentador cuidadosamente para que el émbolo de la herramienta no mueva la esfera de su asiento. Limpie el amortiguador e instálelo en la taza giratoria del probador.
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5. Cierre el interruptor para que empiece a girar la taza. Baje el ariete hasta que apoye sobre el émbolo y r eleve la palanca para aplicar la carga total de 13.6 Kg. (30 Lbs.). NOTA: Asegúrese de que la caja del amortiguador esté girando alrededor de su embolo.

7. El tiempo que dure la carrera de 1.52 mm. (0.060”) tiempo de escape se registrará automáticamente en el reloj y deberá estar dentro de los límites mínimo de 10 segundos y máximo de 40, con el aceite y el amortiguador a una temperatura normal de 24°C (75°F), de lo contrario los límites deben determinarse de acuerdo con la siguiente tabla:

Temperatura del Aceite y del ajustador °C °F 16 60 18 65 21 70 24 75 (Base) 27 80 29 85 32 90 35 95 38 100

Tiempo Mínimo de Escape en Segundos 15.8 13.2 11.4 10.0 9.0 8.0 7.2 6.6 6.2

Tiempo Máximo de Escape en Segundos 70.6 54.8 45.2 40.0 36.0 32.6 30.2 28.4 27.8

Tabla. 7.16.1. Ajuste de puentes hidráulicos

Antes de comprobar el tiempo de escape permita que se estabilicen las temperaturas del aceite y del amortiguador, los que no pasen los límites mínimos deben llenarse de aceite y probarse nuevamente para asegurarse de que la falla no se debe a burbujas de aire atrapadas.
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Armado del puente de válvulas 1. Mediante el uso de la herramienta, instale el resorte asiento y candado del puente de válvulas. 2. Con el uso de la herramienta, aplique el amortiguador en el puente de válvulas.

7.17.- Inspección de metales de bancada y biela

Revisión de metales de bancada No se recomienda la inspección de los metales de bancada superiores, si acaso se retiran no se deben volver a instalar los mismos. La inspección del cojinete inferior de bancada se deberá realizar únicamente cuando sea necesario para evitar daños a los mismos. Las condiciones del motor que permitirían la inspección de los metales inferiores son: a).- Contaminación del aceite lubricante por agua o combustible. b).- Material extraño en los filtros de aceite. c).- Material extraño en el cárter.

La experiencia ha demostrado que existen cojinetes críticos dependiendo el tipo de motor.

Números de cilindros Cojinete a inspeccionar 8 2,4 12 2,6 16 2,6,9 Tabla. 7.17.1. Inspección de metales de bancada

Si un cojinete resulte dañado se tiene que cambiar todos los cojinetes de bancada inferiores.

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El cojinete superior deberá cambiarse cuando el inferior muestre evidencia de sobrecalentamiento (exposición y decoloración del bronce). Los cojinetes inferiores se deben cambiar cuando alguno de ellos presente una capa de color blanco lechoso (contaminación de agua). Los cojinetes inferiores se colocan con los números de la pieza hacia la parte delantera del motor (8455667). Los metales superiores están diseñados para durar el doble de los inferiores, además que reciben menos carga que los inferiores.

PRECAUCIONES No quitar ninguna tapa de inspección en las siguientes 2 horas después que el motor se ha detenido por emergencia. Cuando se va a realizar una inspección rutinaria cierre el paso del aire al motor de arranque y avise que esta fuera de servicio. No cambie ninguna pieza del motor cuando este se encuentre en movimiento.

7.18.- Cambio de un conjunto de potencia

Remoción del conjunto de potencia El conjunto de potencia consiste de: cabeza, válvulas, cilindro, pistón y anillos, perno de pistón, chumacera, porta-pistón, rondana de empuje, anillo candado, biela y canastilla. NOTA: No es necesario quitar la cubierta para el cambio de un conjunto de potencia, si se usa el equipo especial para levantar. 1. Después de haberse drenado el agua del sistema de enfriamiento, quite las tapas de mecanismo del conjunto afectado. Se recomienda quitar primero las grapas del frente y después las posteriores. 2. Quite las tapas de las ventanas de inspección de la cámara de aire y del colector de aceite del conjunto que se va a sacar y del cilindro opuesto. 3. Quite los tubos “P”.
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4. Quite los tornillos que sujetan el tubo de alimentación del agua al cilindro y las tuercas de la abrazadera que lo fijan al repartidor principal. 5. Quite la junta del repartidor. 6. Con la herramienta adecuada, abra todas las válvulas de prueba, esto facilita girar el cigüeñal manualmente. 7. Al quitar la biela izquierda, gire el cigüeñal de manera que su pistón quede 120° DPMS, esto permite quitar las dos mitades de la canastilla, así como las chumaceras en una sola posición del muñón de conexión. 8. Quite la tuerca y el empaque de la válvula de prueba, antes de quitar la cabeza quite la válvula completa, para no deteriorar la cabeza y/o la válvula. 9. Desconecte el tubo de lubricación de balancines, así como el cilindro opuesto y separe las juntas. 10. Afloje las tuercas y los tornillos de ajuste en los tres balancines. 11. Quite las tuercas, rondanas y tapas que sujetan la flecha de los balancines. 12. Cuidadosamente quite el conjunto de balancines. 13. Quite los soportes de la flecha y los puentes. 14. Quite los tubos de combustible, de ambos conjuntos, cuidando de no dañar los asientos esféricos de los tubos para evitar fugas posteriores. 15. Quite los dos candados y los dos pasadores del balancín. 16. Quite la tuerca, la rondana esférica y la grapa que sujetan el inyector. 17. Con la barra especial, saque el inyector de su alojo y protéjalo de la suciedad y el deterioro usando un accesorio adecuado. 18. Quite el trinquete de sobrevelocidad que se localiza en la cabeza, por lo regular interfiere al sacarla. 19. También deberá quitarse el mecanismo del conjunto de potencia opuesto omitiendo únicamente el trinquete de velocidad. 20. Con la herramienta especial, quite los tornillos inferiores de la canastilla. 21. Quite los tornillos superiores de una media canastilla. 22. Quite los tornillos de la otra mitad, soportándola con la chumacera inferior.
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23. Quite los tornillos, canastilla y chumacera, conservando la misma posición para evitar que se caiga algunas de las piezas. 24. Aplique la guía lo más arriba posible en la biela, de manera que cuando se levante no golpee el cilindro. Si se va a quitar un conjunto con biela derecha, observe los siguientes pasos: 25. Atornille la herramienta en la corona del pistón de la biela izquierda. 26. Con un accesorio adecuado, levante la biela izquierda y aplique su soporte, mientras sujeta la chumacera superior en su lugar. 27. Gire el cigüeñal en su dirección normal de rotación de manera que el soporte apoye en el colector. Proteja la chumacera superior y continúe girando el cigüeñal hasta situar la biela derecha en posición adecuada para su remoción. 28. Aplique la herramienta, al cilindro que se va a sacar y atornille en la corona del pistón a la herramienta. NOTA: Si s e usa el equipo especial, no es necesario el accesorio ni la herramienta soporte. 29. Levante la herramienta soporte del pistón y saque la chumacera superior. Continúe levantando el pistón y la biela derecha hasta que dicha herramienta pueda asegurar el pistón en la parte superior del cilindro. 30. Asegure el equipo especial o una grúa de cadena al accesorio para levantar. Mientras guía el conjunto de potencia, saquéelo del motor diesel. Si el conjunto corresponde a biela izquierda, siga los siguientes pasos, agregados a los pasos del 1 al 24. 31. Atornille la herramienta en la corona del pistón de la biela derecha. 32. Instale el accesorio para levantar y atornille la herramienta soporte del pistón. NOTA: Si se usa el equipo especial, no es necesario el accesorio ni la herramienta soporte. 33. Levante la herramienta soporte del pistón y sujete en su lugar la chumacera superior. Continúe levantando hasta que la herramienta pueda posicionar el conjunto en la parte superior del cilindro.
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34. Instale la guía de la biela izquierda. 35. Levante la biela derecha y quite la chumacera superior. 36. Instale una grúa de cadena al accesorio o el equipo especial y mientras se guía el conjunto de potencia, saquéelo del motor Diesel.

Armado del conjunto de potencia: Los componentes del conjunto de potencia que se van a aplicar deben ser nuevos, reparados o en buenas condiciones. Antes de armar revise los alojos superior e inferior en la bancada asegúrese que sus dimensiones están dentro de las tolerancias especificadas en datos de servicio. En el caso del alojo inferior la medida será hecha con el inserto aplicado. Si se aplica un cilindro y/o un pistón reparado deberá ser medido corno se describe en datos de servicio. 1. Coloque el pistón limpio o inspeccionado en un banco de trabajo. 2. Aplique el anillo de aceite en la ranura inferior. 3. Instale primero el resorte en la ranura, enseguida con el uso del expansor aplique el anillo de manera que el resorte ajuste dentro de su ranura. Los extremos del resorte deberán quedar a 180° de la abertura del anillo. Los anillos que están marcados con la palabra "TOP" deberán instalarse con esta marca hacia la corona del pistón. PRECAUCION: Asegúrese de que el resorte ajuste perfectamente en el fondo de la ranura, de lo contrario dará por resultado un anillo roto o enrollamiento peligroso del resorte. 4. Con el expansor, aplique el anillo de aceite de doble gancho en la ranura siguiente. 5. Aplique los anillos de compresión empezando con el inferior y terminando con el anillo Núm. 1. El anillo que está marcado con “TOP GROOVE ONLY” deberá aplicarse únicamente en la ranura No.1.

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6. Los anillos de compresión deberán situarse de manera que las aberturas del primero y el segundo, queden a 180° del tercer anillo. Las aberturas de los anillos de aceite deberán estar a 180° uno de la otro. 7. NOTA: Si se aplica un perno de pistón nuevo, deberá aplicarse un segmento de chumacera nuevo. 8. Limpie cuidadosamente la ranura en el porta-pistón y en el segmento. 9. Instale el segmento en un extremo de la ranura del portapistón y deslícelo a lo largo de su alojo. Si no se va a aplicar un segmento nuevo, el usado deberá aplicarse en la misma posición de la cual fue removido. 10. Centre el segmento de manera que sus cejas cuando se doblen estén adyacentes a los rebajos del portapistón para evitar un movimiento en los extremos. 11. Con el uso de la herramienta especial, golpee el centro de las cejas para doblarlas dentro de los rebajos del porta-pistón. 12. Asegúrese que todas las superficies de apareamiento del porta-pistón, perno, segmentos y biela estén limpias y sin deterioros. 13. Aplique una capa ligera de aceite limpio al segmento y al perno e insértelo en su alojo. 14. Gire el perno mientras lo desplaza de un lado a otro para comprobar su libertad de movimiento. 15. Instale el perno de manera que su agujero de identificación en el extremo se ubique en el mismo extremo que el agujero de admisión de aceite para el enfriamiento del pistón. Cuando se usen de nuevo estos componentes, deberán aplicarse en su posición original. 16. Instale el porta-pistón en el accesorio y asegúrelo con la herramienta “T” 17. Lubrique los tornillos con grasa adecuada, instale la biela en el perno y aplique los tornillos. Apriételos aproximadamente a 13 N-m(10 pies libras) y con los dedos trate de girar el separador, de ser posible el conjunto de tornillos deberá quitarse e inspeccionarse.

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18. Cuando se arme el conjunto biela y porta-pistón, asegúrese de que el agujero de lubricación y enfriamiento del perno y pistón quede en el mismo lado de la guía en el estriado de la biela izquierda, lado opuesto de la punta larga del patín de la biela derecha, esto asegura la posición correcta cuando el conjunto se aplique en el motor Diesel. 19. Con una máquina de poder con capacidad de 300 pies-libras y utilizando una extensión, apriete los tornillos del perno al valor deseado de 610 N-m (450 pieslibras) y compruebe de nuevo que no se muevan manualmente los separadores. 20. Coloque el pistón hacia arriba en un banco de trabajo. 21. Asegúrese que su interior esté limpio y que el asiento de la rondana esté libre de materias extrañas. 22. Lubrique el asiento de la rondana de empuje. 23. Aplique la rondana de empuje en el asiento y lubríquela. 24. Instale cuidadosamente el conjunto de la biela dentro del pistón y compruebe que gire libremente. 25. Aplique el anillo de seguridad en la ranura del pistón, usando las pinzas especiales. 26. Asegúrese que la holgura entre el porta-pistón y el anillo de seguridad no exceda de 0.64 mm. (0.025"). 27. Antes de la instalación del cilindro revise los alojos de los sellos del agua. Asegúrese que los agujeros y los avellanados en el cilindro estén limpios. Compruebe que el deflector en la entrada del agua al cilindro, sea del tipo correcto y esté posicionado correctamente. 28. Limpie la parte interior del cilindro con un trapo húmedo en aceite perfectamente limpio. 29. Aplique el accesorio apropiado y sujételo con tuercas de los prisioneros. 30. Con un aparejo adecuado levante ligeramente y aplique el sello (marcado EMDPA) en la ranura superior y el otro (marcado EMD- VIT, con pintura roja) en la ranura inferior. Cubra los sellos con el aceite lubricante recomendado.

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31. Introduzca el cilindro en su alojo. Se puede obtener un alineamiento preliminar posicionando el cilindro de manera que su prisionero piloto quede en posición de las 5 horas. 32. Instale la guía de anillos dentro de los prisioneros del cilindro.
33. Lubrique el interior de la guía.

34. Asegure un protector en el extremo de la biela. 35. Sitúe el conjunto sobre el alojo y con la mano lubrique el exterior del pistón. 36. Asegúrese que las aberturas de los anillos no hayan cambiado. 37. Deslice suavemente el conjunto dentro del cilindro. 38. Asegúrese que el número de serie estampado en la biela se localice hacia afuera. 39. Baje el pistón hasta que su corona quede al ras con la parte superior del cilindro. 40. Lubrique las superficies exterior e interior de la chumacera y aplique la superior en su respectivo muñón. 41. Sujete la chumacera en su lugar mientras desliza la biela derecha hasta que apoye en la superficie superior. Si se usa, quite la herramienta soporte del pistón. NOTA: La biela derecha o izquierda opuesta a la que se insta la fue posicionada durante la operación “Remoción pieza por pieza” mediante el uso de la herramienta o el soporte, respectivamente. 42. Si se usa el soporte de la biela izquierda, bájela hasta que apoye en la chumacera. Las guías de la biela deberán entrar libremente en sus alojos. 43. Asegúrese que el número de serie en la canastilla sea el mismo que el estampado en la biela. 44. Instale la chumacera inferior en la mitad de canastilla que tiene la guía, lubríquela y aplique el conjunto en la biela izquierda. Cuando aplique la canastilla asegúrese de que el número de serie en la punta de la guía corresponde al de la biela. 45. Lubrique los tornillos superiores de la canastilla y apriételos lo suficiente dé manera que ajusten bien las estrías y soporten la chumacera en su lugar.

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46. Aplique la otra mitad de la canastilla, apretando sus tornillos en la misma forma que se indicó. 47. Aplique los tornillos inferiores, sus rondanas y tuercas. 48. Apriete los cuatro tornillos superiores aproximadamente a 13 N-m (10 Pies-libras) para que las estrías ajusten firmemente. Trate de girar cada rondana; si se logra el conjunto de tornillos deberá quitarse e inspeccionase para determinar la causa por la que no aprietan. 49. Con el uso de la herramienta especial, apriete los tornillos inferiores a 102 N-m (75 pies-libras). 50. Apriete los tornillos superiores de la canastilla a 250 N-m (190 pies-libras) y efectúe la comprobación manual de las rondanas. 51. Quite la guía de la biela y la herramienta soporte del pistón. 52. Desenganche el aparejo para levantar. 53. Quite la guía de los anillos y la armella. 54. Aplique los sellos de agua y los aislantes. 55. Aplique la junta apropiada, situada con la marca EMD TOP 645 hacia arriba y el agujero con muesca en el prisionero piloto del cilindro. 56. Instale el accesorio y levante la cabeza. Asegúrese que el alojo del inyector está protegido. NOTA: Al instalar la cabeza, ésta deberá tener sus cuatro válvulas aplicadas. Vea “Instalación de las válvulas de escape”. 57. Aplique el codo de descarga con sus sellos interior y exterior, cubriendo éstas con el lubricante recomendado. 58. Compruebe que la superficie de asiento de la cabeza en la bancada esté limpia y aplique la rondana, asegurándose de que su borde quede hacia arriba. 59. Baje la cabeza lentamente, asegurándose que la muesca en la rondana de asiento se localiza a las 6 horas del reloj. 60. Alinee el codo de descarga con su alojo en la bancada, asegurándose que los sellos no se han dañado o torcido mientras se baja la cabeza. Antes de que haga

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contacto con el cilindro compruebe nuevamente la posición de la mueca en el anillo de asiento. Quite el accesorio y el aparejo para levantar. 61. Lubrique la rosca de los prisioneros y tuercas de los cilindros. 62. Aplique y ajuste las rondanas y las tuercas. 63. Apriete según la secuencia de a 102 N-m (75 pies-libras). 64. Quite los protectores en las roscas de los prisioneros y asegúrese de que éstos, los asientos de las grapas y las tuercas estén libres de rebabas y lubricadas. 65. Aplique las grapas y sus tuercas contra los prisioneros, mientras se aprietan las tuercas manualmente. 66. Apriételas aproximadamente a 271 N-m (200 pies-libras) comprobando que no interfieren en la aplicación de una llave en las tuercas de los prisioneros, cilindrocabeza. 67. Apriete las tuercas del cilindro a su valor total de 325 N-m (240 pies libras) observando la secuencia correspondiente. 68. Con el uso de una máquina neumática de poder con relación de 38:1, o cualquier otra llave que preste ventajas similares, apriete las tuercas de grapas a 2440 N-m (1800 pies-libras). Si se usa una llave con capacidad de 300 pies-libras y máquina de poder de 12:1, el indicador deberá marcar 150 pies-libras. 69. Instale el trinquete de sobrevelocidad y apriete sus tornillos a 32 N-m (24 pieslibras). 70. Destape el alojo del inyector e instálelo asegurándose que su guía ajuste correctamente. 71. Lubrique las roscas del prisionero y de la tuerca que sujetan el inyector. Aplique la grapa, la rondana con su cara esférica sobre la grapa y apriete manualmente la tuerca. 72. Asegúrese de que la grapa no esté situada en un ángulo de manera que impida la aplicación del escantillón y apriete la tuerca a 68 N-m (50 pies-libras). 73. Instale el balancín de las cremalleras, dos pernos y sus candados.

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74. Conecte los tubos de combustible al repartidor principal y al inyector. Tenga cuidado de no deteriorar los asientos esféricos, para evitar fugas posteriores. 75. Aplique los puentes de válvulas. NOTA: Los puentes forman un conjunto al instalarse para su armado vea: "Puentes de válvulas y ajustadores hidráulicos". 76. Lubrique los prisioneros de la flecha de balancines y aplique el conjunto. Instale las tapas de la flecha con su punta corta hacia afuera. 77. Asegúrese de aplicar la rondana endurecida entre las tuercas y las tapas y que todas las superficies estén limpias y libres de rebabas. 78. Apriete las tuercas en dos etapas alternadamente, la primera a 203 N-m (150 pies-libras) y la segunda a 407 N-m (300 pies-libras). 79. Conecte el tubo de lubricación de la chumacera del árbol de levas a la flecha de balancines, aplicando juntas nuevas. Vea “Sincronización del inyector y calibración de los ajustadores hidráulicos” en esta misma sección. 80. Lubrique el sello nuevo y aplíquelo en la ranura en el extremo del tubo de entrada de agua al cilindro. 81. Aplique las abrazaderas al repartidor principal y enseguida a la brida del tubo en la entrada de agua. 82. Apriete a mano las tuercas de las abrazaderas, asegure el sello en su ranura, alinee el tubo en el cilindro y apriete los tornillos a mano. .83. Inserte una junta nueva de manera que ajuste alrededor del repartidor y el tubo, asegurándose que su tamaño sea igual a la brida. 84. Apriete las tuercas de las abrazaderas a 20 N-m (15 pies-libras). 85. Antes de apretar los tornillos del tubo al cilindro, quítelos. Si el tubo se mueve, deberá ser reacomodando en el repartidor, de lo contrario aplique los tornillos y las rondanas y apriételos a 41 N-m (30 pies-libras). 86. Aplique una junta nueva, e instale el tubo “P”. 87. Sitúe la boquilla del tubo dentro del cilindro, de manera que las guías se alineen con los alojos en el cilindro.
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88. Si los agujeros roscados para los tornillos en cualquiera de las bridas no se alinean, reemplace el tubo. No intente alinearlo venciéndolo, esto causará únicamente que el tubo se debilite dando por resultado una falla posterior. 89. Aplique los tornillos de rosca fina en el repartidor los de rosca estándar en el cilindro y apriételos a 27 N' m (20 pies-libras). 90. Compruebe el alineamiento del tubo “P” por medio del escantillón aplicado en la boquilla. Gire manualmente el cigüeñal hasta situar el pistón en el punto muerto inferior al mismo tiempo que se gira el escantillón para asegurarse que no se fuerce. 91. Si el escantillón indica desalineamiento, reemplace el tubo. No use el escantillón para alinear el tubo "P” 92. NOTA: es muy importante después de instalado el conjunto de potencia determinar la luz entre cabeza y pistón. Esto proporcionara la información necesaria para evaluar la magnitud de desgaste posterior o un cambio de la relación pistóncabeza. El proceso para la aplicación del alambre de plomo, es el siguiente:

Instale en el portador un alambre de plomo de 1/8" de grueso en un pistón del mismo tipo del que se va a verificar; sus extremos deberán tener cuando menos 3.18 mm. (1/8”) menos del diámetro exterior del pistón.

Gire el cigüeñal hasta situar el pistón que se va a comprobar en su Punto Muerto Inferior.

Aplique el alambre de plomo a través de uno de los puertos del cilindro en la parte superior del pistón, de manera que quede paralelo al cigüeñal.

Gire el cigüeñal una vuelta completa para comprimir el alambre. Quítelo y mida el espesor de sus extremos.

NOTA: Es importante que se tome la medida en las porciones más delgadas de los extremos comprimidos, los cuales proporcionan la luz mínima entre cabeza y pistón.

Dentro de la holgura máxima y mínima, la diferencia de lecturas entre los extremos comprimidos no deberá exceder de 0.005”, de ser así, repita la operación ya que el alambre pudo haber cambiado de posición.
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Si después de la segunda lectura, la diferencia es aún mayor de 0.005”, cambie el conjunto de potencia.

93. Aplique un empaque nuevo en el alojo de la válvula de prueba e instale el cuerpo de ésta y su tuerca. 94. Apriete el cuerpo de la válvula y ajuste la tuerca. 95. Apriete la tuerca 88 N-m (65 pies-libras) e instale la válvula de aguja. 96. Llene de agua el sistema de enfriamiento y verifique por posibles fugas. 97. Instale las tapas de los mecanismos y las de inspección. 98. Gire el cigüeñal una vuelta completa y cierre todas las válvulas de prueba. 99. Arranque el motor Diesel y permita que la temperatura del agua en el sistema alcance 76°C (170°F). Pare el motor y verifique el apriete de las tuercas de grapa y del cilindro. También revise por posibles fugas de aceite y de combustible.

7.19.- Prueba de acolchonamiento

Es muy importante, que después de instalar un conjunto de potencia, se determine el claro libre de la cabeza al pistón. Este ajuste nos proporcionará la información necesaria para calcular el desgaste que se podrá presentar en el conjunto. El procedimiento para colocar el alambre de plomo o soldadura de estaño de preferencia de 1/8” es el siguiente: 1.- Instale el pedazo de estaño de, aproximadamente 9” en la corona de algún pistón que se encuentre desarmado para hacer el dibujo que permitirá la colocación del alambre o soldadura en el pistón que se va a verificar. Nota: Esto se hace cuando no se cuenta con la herramienta especial, la cual tiene la ventaja de ahorrar material. 2.- Después que ha colocado el alambre en la corona del pistón, gire el motor hasta que el pistón que se está checando vuelva a regresar al punto de partida (PMI), esto permitirá que el mismo pistón comprima el alambre.

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NOTA: Es importante que se tome en cuenta el extremo más delgado del alambre para conocer el mínimo espacio libre entre el pistón y la cabeza. 3.- Entre el espacio libre máximo y mínimo, la diferencia entre los extremos comprimidos no deberá ser mayor de 0.005” si esto sucede repita el proceso pues lo más probable es que el alambre pudo haber cambiado de posición. 4.- Si la diferencia es aun mayor de los 0.005” después de la segunda lectura, cambie el conjunto de potencia. 5.- Las holguras permitidos por el fabricante son los siguientes: Holgura mínima Holgura máxima 0.020” (NUEVO) 0.068” (NUEVO)

6.- Un aumento de la lectura de 0.030” desde el valor que tenía en su instalación manifestará falla en el conjunto, investigue inmediatamente. 7.- Como precaución limpie cuidadosamente la corona del pistón que se va a checar pues con el trabajo se va juntando carbón que de no quitarse antes de la prueba provocará que se tome una lectura de acolchonamiento errónea.

7.20.- Carta de mantenimiento
Periodo
Antes de cada arranque

Sistema lubricación
Verificar nivel en carter y coladores

Sistema
enfriamiento Verificar nivel agregar refrigerante

Sistema combustible
Verificar válvulas de suministro abiertas

Sistema arranque
Drenar condensad os, verificar presión y lubricación motor arranque

Motor
Abrir válvulas de prueba, girar una vuelta, verificar fugas, prelubricar en más de 48 Hrs parado. Verificar: fugas en válvulas de prueba y tapas de registro, dren de caja de aire que este libre, nivel aceite gobernador Verificar: fugas, nivel aceite gobernador

Inmediatam ente después de cada arranque

Verificar: fugas, nivel en carter con motor en holgar, presión de aceite

Verificar fugas, verificar nivel y agregar anticongelant e si se requiere Verificar: fugas, nivel de refrigerante

Verificar fugas

Diario

Verificar: fugas, nivel carter

Verificar: fugas, suministro adecuado

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350 horas

Sistema lubricación
Verificar presión en manómetro de filtros a plena velocidad, cambie filtros: si tiene 25 PSI o más.

Sistema
enfriamiento

Sistema combustible
Verificar presión en manómetro de filtros a plena velocidad, cambie filtros: a 50 PSI o más si está en la entrada, 12 PSI o menos si está a la salida

Sistema arranque

Motor

700 horas

Tomar muestra para análisis

Verificar: operación de dispositivo baja presión de aceite o de agua, ver MI 259, nivel de aceite en filtros de aire, ver MI 440

1,400 horas

Cambiar filtros, limpiar caja de coladores (llenarla antes de arrancar)

2,000 horas

Verificar concentració n de inhibidor de corrosión, inspeccionar líneas internas para ver fallas, corregir

Limpiar colador de succión, cambiar filtros de cartucho, verificar líneas y conexiones internas, corregir fugas

A filtros de aire: lavar y cambiar aceite, limpiar e inspeccionar caja de aire, limpiar carter, inspeccionar cigüeñal, bielas, pistones, anillos, camisas, cabezas (mecanismos) con motor en holgar y temperatura de operación. Reapretar tornillos de múltiples de escape, limpiar caja de aire, cambio aceite gobernador, verificar mecanismo de control, articulaciones

4,000 horas

Cambiar aceite, limpiar: coladores de succión, caja de coladores, llenar antes de arrancar, carter y depósitos filtros 238

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8,000 horas

Sistema lubricación
Reapretar: tuercas flecha de bombas aceite principal y enfriamiento de pistones, quitar válvula de by-pass de caja de filtros: limpiar, y probar, MI 926

Sistema
enfriamiento

Sistema combustible
Verificar y calibrar inyectores en banco, ajustar cremalleras de inyectores

Sistema arranque

Motor
Reapretar: cabezas, cambiar sellos y seguros a tapas de punterías, verificar mecanismo de sobre velocidad y ajustar, balanceador armónico, ajustar velocidad de motor, filtros de aire: cambiar filtros Cambiar conjuntos de potencia excepto cabezas, verificar ajustadores hidráulicos, metales de biela, metales de árbol de levas, balancines, bujes, rodillos, inspeccionar y calibrar tubos “P”, calibrar tiempo de válvulas de escape Cambiar arandelas de empuje de cigüeñal, metales inferiores de bancada Cambio de: sopladores, gobernador Cambio de: balanceador armónico, cambio de arillo de camisa

16,000 horas

Analizar en laboratorio el refrigerante

Bombas, cambiar acoplamiento, cambio de inyectores

Desarmar limpiar y lubricar motores de arranque, cambiar piezas requeridas

24,000 horas

Revisar y cambiar si es necesario el enfriador de aceite

Cambiar bombas de agua y sellos de coples flexibles Cambio bomba diesel

32,000 horas 48,000 horas Cambio de bombas, limpiar, inspeccionar y probar válvula relevadora

Inspeccionar varillaje de inyectores, reemplazar articulaciones y baleros si se requiere

96,000 horas

Reparación general en taller

Tabla.7.20.1.Carta de mantenimiento Datos: basados en el instructivo de mantenimiento MI 1729, de EMD “Programa de Mantenimiento para motores con soplador Roots usados en Equipos de Perforación”. Todas las actividades mencionadas se describen detalladamente en el Manual de Mantenimiento del motor EMD-645-E1. Los periodos de Mantenimiento incluyen las actividades de los anteriores, ejemplo: el de 2,000 horas comprende también el de 1400, 700 y 350 horas.
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7.21.- Colocación analítica y empírica del puntero del volante

Volante Tiene cuatro funciones que cumplir: 1.- Hacer girar el motor por medio de los motores de arranque. 2.- Acoplamiento entre el generador. 3.- Para sincronizar el motor y calibrar los inyectores y válvulas. 4.- Almacenar energía cinética y regresarla al cigüeñal cuando se necesite.

Juego axial y radial: Axial: Radial 0.000 0.000 0.026” 0.005”

Localización analítica del puntero Cuando sea necesario verificar la posición del volante o de su índice con respecto al punto muerto superior, proceda de la manera siguiente: 1. Quite la tapa No. 1 en la cámara de aire. 2. Si es necesario, sitúe el pistón No.1 de manera que quede abajo de los puertos del cilindro. 3. Introduzca una barra de bronce de longitud adecuada (mínimo de ½” (127 mm) preferiblemente de sección hexagonal o cuadrada) en los puntos del cilindro No. 1, de manera que pase hasta el puerto opuesto.

NOTA: Se recomienda una barra lo suficientemente larga para que no se pueda aplicar nuevamente la tapa. La aplicación de una bandera en el extremo de la barra, servirá de señal para no girar el cigüeñal por descuido.

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4. Gire el cigüeñal lentamente en sentido normal hasta que el pistón tope con la barra y ésta contra las superficies de los puertos. Precaución: tenga cuidado de no usar demasiada fuerza. 5. Marque en el volante la posición del índice. 6. Gire el cigüeñal lentamente en el sentido opuesto a la rotación normal, hasta que la carrera del pistón quede nuevamente limitada por la barra y por las superficies superiores de los puertos del cilindro. 7. Marque en el volante la segunda posición del índice. 8. Determine el número de grados entre las dos marcas en el volante y divida entre dos, muestra la forma de hacer el cálculo. a. Marque el volante, según paso No.5 b. Marque el volante, según paso No.7 c. Determine el ángulo de acuerdo con el paso No.8 y divida entre 2. 214° 144° 070° d. Gire el cigüeñal de 35°, el índice deberá indicar 180°, de lo contrario, ajuste el índice a 180°. 9. Gire el cigüeñal en el sentido normal de rotación, el número exacto de grados obtenidos por el cálculo del paso No.8 y quite la barra. 10. El índice deberá indicar 180° (punto muerto inferior). De lo contrario, ajústelo. Si se hace girar el cigüeñal hasta que el índice marque cero grados, el pistón del muñón No. 1 estará en su punto muerto superior. 70° 2 35°

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8.- BOMBAS CENTRÍFUGAS

8.1.- Tipos de bombas y su aplicación

Figura.8.1.1.Corte de Bomba centrifuga típica

Como su nombre lo explica son bombas que por medio de una fuerza centrífuga genera una presión de fluido que es utilizada en los equipos de perforación para elevar de un nivel a otro superior para poder completar los sistemas de fluido, ya sea el lodo de perforación de una presa a otra, agua industrial para preparar el mismo lodo, o para el sistema de enfriamiento de las balatas de los frenos principales y el freno auxiliar electromagnético, o para elevar agua tratada de un tanque a otro para el sistema de enfriamiento de los motores diesel, para suministrarle presión a la succión de las bombas triplex de lodo, etc.

Figura.8.1.2. Bomba centrifuga

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Su principio de funcionamiento es que al aplicarle una fuerza de rotación a la flecha del impelente, está gira, al realizar esta acción succiona el fluido del deposito o línea de succión, que por medio del envolvente o caracol y el impulsor o impelente originando una fuerza centrifuga hacia la descarga generando energía (el fluido a mayor velocidad y presión)a la descarga, ya que la descarga es de menor diámetro. En los equipos de perforación se utilizan bombas centrifugas marca Missión y las de mayor medida son las 6X8R, o sea que son de ocho pulgadas a la succión y seis pulgadas a la descarga, esto con motores diesel de 90 HP, en los equipos diesel eléctricos se utilizan la 5X6R, cinco pulgadas de descarga por seis pulgadas de succión, la “R”, es que son de rotación derecha. Las bombas hidráulicas convierten la energía mecánica desde un motor eléctrico, en energía hidráulica (presión). La presión es usada para operar un actuador. Las bombas presionan en un fluido hidráulico y crean flujo. Las bombas pueden ser clasificadas de acuerdo al diseño específico usado para crear el flujo. La mayoría de las bombas hidráulicas son centrifugas, rotatorias o reciprocantes. La bomba centrífuga generalmente es usada donde un gran volumen de flujo es requerido a relativamente baja presión. Una bomba centrifuga es una bomba de desplazamiento no-positivo, y los dos tipos más comunes son de voluta o impulsor y de difusor. La aplicación en los equipos de perforación es para:

• • •

Trasegar el fluido de perforación Elevar el agua de suministro de operación. En el circuito cerrado de enfriamiento de malacate y freno auxiliar

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Figura.8.1.3. Partes de Bomba centrifuga

8.2.- Clasificación de bombas

Bomba de voluta o impulsor: Esta bomba tiene un bombeo circular en el caracol con un puerto de entrada central (succión) y un puerto de salida. El impulsor rotatorio es localizado en la cámara de bombeo.

Figura.8.2.1. Bomba centrifuga de voluta

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El líquido entra a la cámara bombeado a través de una entrada central y es atrapado entre los alabes giratorios. La fuerza centrifuga lanza el líquido hacia afuera a alta velocidad y al seguir el contorno del caracol fuerza el líquido a través del puerto de salida.

Figura.8.2.2. Sección y partes de Bomba centrifuga

Bomba difusora: Similar al tipo voluta, una bomba difusora tiene una serie de hojas estacionarias (la difusora) que curva en la posición opuesta desde las hojas giratorias. Un difusor reduce la velocidad de un líquido, el desprendimiento de disminuciones y el incremento de la habilidad de una bomba desarrolla flujo contra resistencia.

8.3.- Características y partes principales

Normalmente en los equipos se prefieren centrífugas de la marca Mission por sus características principales de robustez y resistencia en los modelos que se utilizan en los equipos de perforación. Por la similitud de sus partes principales que pueden intercambiarse, principalmente: flechas, impulsores, pedestales, prensa-estopas, sellos, baleros, plato de desgaste

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etc. Las partes que son determinantes para cada caso de fluido a bombear son el caracol y su impulsor o impelente.

Sellos mecánicos.

Figura.8.3.1.Representación de los Sellos mecánicos

Los sellos mecánicos, rotatorios o de caras rozantes (Figura.8.3.1) constan de superficies radiales planas, normales al eje del árbol, que funcionan como un cojinete de empuje axial. Una de las caras, el asiento, en general se inserta como junta resiliente al alojamiento (Figura.8.3.2). La cara correlativa es impulsada por el árbol y sellada sobre él por un sello secundario, como lo es un fuelle (Fig. 8.3.1, izquierda) o un empaque del tipo automático, Figura.8.3.1, derecha, que permite el movimiento axial para compensar el juego y desgaste del extremo. El contacto inicial de apoyo se da por la carga de un resorte aumentada en servicio por la presión del fluido (Figura.8.3.2. Para velocidades extremas, muchas veces el asiento se monta sobre el árbol, y el sello dentro del alojamiento estacionario elimina el balanceo dinámico crítico del conjunto del sello, transfiriéndolo al asiento simple.

Figura.8.3.2. Buje de estrangulación con claro restrictivo y contraflujo.
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Es necesario el centrado exacto del sello, pero es más económico y positivo que el balanceo dinámico del sello. Los materiales abrasivos, como la lama, deben eliminarse de las caras de sello; una manera de lograrlo es con un buje de estrangulación instalado en el fondo de la cavidad del sello. Se dirige un fluido limpio a las caras, a una presión ligeramente superior que la de bombeo, lo que crea un contra flujo a través del buje, lo cual también provee enfriamiento. La retención de fluidos o gases dañosos se efectúa por el montaje de dos sellos instalados con las caras opuestas y llenando el espacio intermedio con una barrera lubricante del líquido, compatible con el sistema, a una presión ligeramente arriba de la del fluido que se sella. La circulación continua realiza una limpieza y enfriamiento adecuados para un rendimiento óptimo. Se tiene, en esencia, control sobre el medio ambiente. Hay otras posibilidades que dependen de la aplicación. Las caras correlativas cojinete-sello pueden requerir resistencia química. La amplia elección de materiales para caras, uno de los cuales por lo común es carbono, ofrece amplios límites de presiones, servicio y de condiciones químicas con muy alta eficiencia. Las caras correlativas típicas son de hierro fundido y bronce para condiciones moderadas, con cerámica, cermets, carburos, aceros inoxidables y aleaciones relacionadas, para aplicaciones severas. Quizás uno de los diseños más sencillos sea la roldana de algodón-fenólico, soportada con fuelle, que se apoya contra una cara maquinada del cuerpo de hierro fundido de la bomba de una bomba automotriz para agua (Figura 8.3.1, izquierda). Un diseño más refinado y flexible se muestra en la Figura 8.3.1, derecha y se detalla en parte en la figura 8.6.40, en la que se ilustran construcciones no balanceada y balanceada, y de qué manera resultan apropiadas,

respectivamente, para presiones hasta de 250 y 3000 lb/pulg² (1.7 y 20 MN/m²). El propósito del balanceo es reducir la carga unitaria sobre las caras hasta, aproximadamente, 60 a 70% de la carga unitaria del fluido. No es práctico un balanceo total. Para velocidades muy altas, en donde es deseable eliminar todo tipo de contacto con fricción, se elige el sello de laberinto. Este sello no es hermético para fluidos, pero restringe un flujo fuerte por medio de una trayectoria tortuosa y turbulencia inducida. Se usa mucho en las turbinas de vapor. En donde no son permisibles las fugas,
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puede utilizarse un sello líquido basado en el principio del tubo en U. El peso natural del líquido se amplifica por una fuerza centrífuga, de manera que con altas revoluciones por minuto, puede sellarse una presión diferencial regular. Otro sello que no es de contacto es el sello de claro controlado, que se está usando en las turbinas de gas, en donde no son excesivas las diferenciales de presión y pueden tolerarse pequeñas fugas. El sello consta de un anillo con un claro sobre el eje de 0.0005 a 0.0015 pulg. (0.013 a 0.038 mm.) y se fabrica de materiales que permiten mantener ese claro en todas las temperaturas de trabajo. Por lo común, uno de los extremos del anillo se refrenta para formar un sello axial contra el interior de su alojamiento. Los diafragmas son una forma de empaque dinámico, pero tienen las características de una junta en cuanto a que se sujetan o sostienen en su posición con mordazas. En servicio no tienen fugas, aunque su recorrido está, en general, limitado. Al hacer rodar literalmente un cilindro dentro de otro, es posible lograr un considerable aumento en el recorrido. A este tipo se le llama muchas veces fuelle, y una aplicación simple es la suspensión de sello mecánico que se muestra en la Figura.8.3.1 izquierda. En la válvula de diafragma, el diafragma reemplaza tanto el empaque normal del vástago como el disco de la válvula. Los diafragmas de tela, como de algodón o nylon (excepto los materiales friables, como el vidrio) cubiertos con un elastómero conveniente para los medios y temperaturas que se tenga, se usan en bombas (bomba para combustible) y en motores para operar válvulas, interruptores y otros controles. Los diafragmas diseñados correctamente están hechos con holgura para permitir una acción natural de rodadura. El material de lámina plana se debe usar sólo cuando se desea un recorrido limitado. Una aplicación especial se encuentra en la bomba de alimentación pulsatoria (Pulsa-feeder), en la que el diafragma está bajo presión equilibrada del fluido por ambos lados y, por tanto, sin esfuerzos. Se emplea lámina de metal delgada, comúnmente con corrugados concéntricos, en aquellos casos en los que el movimiento está limitado y se desea una larga duración. Sin embargo, en donde se tiene un movimiento considerable, se debe prever la posibilidad de fatiga.

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8.4.- Fallas más comunes y su corrección

Las fallas más comunes se manifiestan cuando por el requerimiento de bombeo del fluido no es posible parar la unidad para aplicar su mantenimiento preventivo y se dañan de los baleros, sellos, daño en los alojamientos de los baleros, desgaste del impelente y de la flecha, como consecuencia la corrección es su reemplazo correspondiente. Otra de las causas de fallas es originada por las líneas de descarga o succión en donde se dañan las válvulas de control y hace que se opere con cargas excesivas con un desgaste anormal en las piezas de desgaste. Su corrección se efectúa hasta que cambia la etapa del pozo y es posible la libranza de las líneas mencionadas.

Carta de mantenimiento mecánico Unidad: bombas centrifugas. Mantenimiento rutinario Frecuencia de aplicación diaria Actividades: Las que se relacionan con el, bombas centrifugas estipuladas en el programa diario de mantenimiento del operario de 2° mantenimiento mecánico equipos de perforación. Inspección y verificación: Frecuencia de aplicación mensual Actividades: 1.0 verificar condiciones de las centrifugas. Inspeccionando Los siguientes puntos: 1.1.- baleros 1.2.- sellos 1.3.- flecha 1.4.- acoplamientos (rejilla o esferas de hule) 1.5.- prensa estopas 1.8.- caracol 1.7.- anclaje del conjunto
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Mantenimiento menor Frecuencia de aplicación trimestral Actividades: Incluye las especificadas en inspecciones y verificación 1.0.- comprobar y corregir si es necesario la alineación del acoplamiento. 2.0.- revisar, evaluar y registrar desgaste del acoplamiento (rejillas, esferas. Etc.) Normal ………… moderado ……………… severo …………

3.0.- reapretar tornillos en general

Mantenimiento mayor Frecuencia de aplicación semestral Actividades: Incluye las especificadas en mantenimiento menor, además: 1.0.- efectuar reparación general de la centrifuga, cambiando: 1.1.- flecha 1.2.- impulsor 1.3.- baleros 1.4.- sellos 1.5.- juego de empaques de prensaestopas 1.8.- plato de desgaste. 2.0.- revisar y evaluar caracol (cambiarlo si es necesario). Nota: la centrifuga deberá empacarse cuantas veces sea necesario y alinearse el acoplamiento cada vez que se cambie o desmonte el motor eléctrico.

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9.- COMPRESORES DE AIRE

9.1.- Principales características

Figura.9.1.1. Compresor de aire reciprocante dos etapas

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19

Descripción Vástago de pistón Pistón Filtro de succión Silenciador (opcional) Guía de cruceta Biela Colador de aceite Baleros cónicos Bomba de aceite Válvula reguladora 2 etapas

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Descripción Cubierta revisar válvulas Interenfriador Válvula Empaque vástago Cruceta Cigüeñal Filtro de aceite Lubricador de cilindros Instrumentos Perno de cruceta flotante

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Normalmente en los equipos de perforación se tienen tres compresores reciprocantes de dos etapas de media presión (90-120PSI) ya que el sistema neumático de los equipos de perforación así están diseñado y las unidades componentes que lo utilizan es su presión normal de trabajo. El compresor auxiliar está acoplado a un motor diesel y se utiliza para arrancar el equipo inicialmente cuando no hay energía eléctrica o en caso de emergencia. Este compresor esta instalado con el fin de efectuar esta importante actividad y cuenta con todas sus partes para operar como unidad completa con sus controles y tanque de almacenamiento en el sitio para efectuar el arranque del equipo de perforación. Los otros dos compresores están acoplados a motores eléctricos y operan

alternadamente 24 horas diarias durante la permanencia del equipo en el sitio para que trabajen tiempos similares y poder efectuarle el mantenimiento preventivo o correctivo correspondiente al que está sin operar. En los equipos para perforación costa afuera se dispone de compresores de una sola etapa, baja presión (60 PSI) y de gran volumen para ser utilizados en los sistemas de bombeo de polvos (cemento, barita, bentonita, etc.) a granel almacenados en los silos.

9.2.- Principios de operación

La operación de un compresor reciprocarte es parecido al ciclo de un motor de combustión interna solo que en este caso el cigüeñal es impulsado por un motor y los pistones dentro de los cilindros tienen la finalidad de comprimir aire de la atmósfera y mantener un recipiente de aire para mantener la presión de trabajo del equipo de perforación entre 110-120 PSI. Los compresores que se utilizan en los equipos de perforación son de dos etapas, la primera etapa succiona aire de la atmósfera y descarga al interenfriador, pasa de ahí a la succión a la segunda etapa y descarga al deposito de aire

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Figura.9.2.1.Corte de Compresor reciprocante dos pistones

9.3.- Sistemas de operación

Sistema de lubricación. Mantenga siempre el nivel de aceite en el carter entre las marcas alto y bajo del indicador. Compruebe este nivel con el compresor parado.

Al poner en marcha el compresor por primera vez verifique que la rotación es la correcta pues de lo contrario lo puede desbielar, observe el nivel y limpieza del aceite lubricante. Aunque el compresor ya ha sido limpiado siempre puede quedar suciedad, la cual será llevada por el aceite en circulación. Por esta razón debe cambiarse o filtrar el aceite después de las primeras 24 horas de funcionamiento. Posteriormente se hará cada 500 horas o mas, dependiendo del uso que se le de al compresor. El nivel de aceite debe comprobarse directamente y añadir al acercarse a la marca de bajo nivel.
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Use aceite para motor SAE 40. Los lubricantes a base de nafta no detergente son los más adecuados para este tipo de compresores. El aceite muy viscoso causa sobre carga excesiva en el motor, si se pone en marcha cuando el compresor esta frió.

Si después de usar un aceite un tiempo, la válvulas y los pistones muestran acumulación de “barniz” o ”laca”, debe suspenderse su uso.

Sistema de admisión de aire. Filtro de entrada de aire Tipo de rejilla en baño de aceite.

Limpie el filtro y cambie el aceite una vez a la semana según sea el aspecto del mismo. Si se deja que el filtro se obstruya se disminuye la capacidad del compresor, si no tiene aceite suficiente puede dejar pasar polvo fino como barita o bentonita ocasionando desgaste excesivo de las partes móviles.

Filtro tipo seco. Se recomienda limpiar con aire comprimido de adentro hacia afuera o lavarlo con alguna sustancia no-inflamable. Nunca use gasolina ni agua. El elemento filtrante debe cambiarse cada 6 meses o cuando la diferencial de presión sea 318 mm de columna de agua.

Sistema de enfriamiento Interenfriador: Drénelo por lo menos una vez al día. Opere la válvula de seguridad diariamente para comprobar su funcionamiento. Si la válvula de seguridad descarga debido a sobre presiona, examine las válvulas de alta presión en la admisión y descarga.

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Saque una sección del núcleo del interenfriador y revise la abertura en los extremos. Si encuentra obstrucciones excesivas podrá deberse a lubricante inadecuado, de mala calidad o sobrecalentamiento del aceite causado por obstrucción interior.

Para una buena limpieza, sumerja el núcleo en una solución débil de carbonato o sosa por unos 20 minutos. Si ha descuidado la limpieza podrá aplicarse al interior de las secciones una solución fuerte de sosa (60 a 90 gr. de sosa por litro de agua) dejarla durante 4 a 6 horas y después lavarla con agua y aire. Si es necesario repita la operación hasta que las secciones del interior queden bien limpias.

Sistema de control de velocidad. Control de velocidad constante. Para regular el compresor se usa el material siguiente: la válvula auxiliar determina la presión de carga y descarga. Admite y cede presión del recipiente accionando los descargadores. Si la válvula se pega, debe desmontarse y limpiarse con cuidado, para no dañar los asientos. Nunca golpee las válvulas con martillo u otra herramienta semejante. Los descargadores libre de baja presión UL-53 mueven los canales de las válvulas de admisión. Los canales quedan abiertos para efectuar la descarga y son liberados para permitir la recarga. El descargador no es ajustable la única parte que sufre desgaste es el anillo. Las válvulas UL-43 alivia la presión del interenfriador (durante los periodos de inactividad o al parar el compresor), por el respiradero. Al operar el compresor la caída de presión a través del interenfriador crea una diferencial que actúa del lado derecho del diafragma.

9.4.- Pruebas y arranque Llenar el carter hasta que el indicador de aceite marque completo. (Cuando se para el compresor, añada mas aceite para reemplazar el que se ha distribuido a la superficie de trabajo).
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Aceitar el filtro de admisión de aire antes de poner en marcha, Revise todos los tornillos y tuercas para ver si están bien apretadas. Comprobar las conexiones eléctricas antes de operar el arrancador y hágase girar el compresor una vuelta completa para determinar que no hay obstrucción alguna. Observe el sentido de giro que debe ser hacia la derecha viendo el compresor desde el interruptor. NOTA: si se trabaja al revés se puede desbielar.

Al poner en marcha por vez primera, déjese funcionar el compresor varios minutos con las válvulas de recipiente abiertas completamente, hasta que el aceite se halla esparcido sobre toda la superficie. Cuando se compruebe que todo funciona satisfactoriamente cerrar parcialmente las válvulas creando presión en el recipiente gradualmente hasta lograr le presión total.

9.5.- Tablas de mantenimiento

El mantenimiento preventivo y la revisión frecuente son esenciales para que su compresor le de el rendimiento máximo al costo de operación mínimo.

Inspección diaria.

1.2.-

Opere manualmente las válvulas de seguridad. Revise el nivel de aceite en el carter. Si nota algunas trazas de impureza,

agua, etc., cambie el aceite. NOTA: no mezcle aceite de tipos o marcas diferentes. 3.Drene el condensado del interenfriador y recipiente. Los días húmedos hágalo

varias veces. 4.5.Revise las conexiones eléctricas. Comprobar presión de aire.
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6.-

Verificar estado de manómetros.

Inspección mensual 1.2.3.Limpie con aire comprimido las partes expuestas al polvo. Mantenga limpio el filtro de succión. Las válvulas no deben tener fugas. Deben inspeccionarse regularmente y

mantenerlas libre de carbón y suciedad. 4.5.6.Revise las bandas. Ténselas si es necesario. Comprobar funcionamiento de válvula de seguridad Comprobar tensión y estado de bandas y guardas.

Inspección de 500 hrs. 1.2.3.Cambie el aceite del carter cada 500 hrs. o cada tres meses. Apriete todos los tornillos y tuercas. Compruebe que no haya fugas. Corrija si se requiere.

INSPECCION ANUAL

1.2.3.-

Revise el juego axial del cigüeñal. Revise el desgaste del buje de las bielas, sellos, anillos, etc. Inspección y limpieza de válvulas de admisión y descarga

Nota importante.

1.-

Si el compresor se para sin causa aparente, al estar comprimiendo (excepto

en el caso de usar control de paro y arranque automático) deberá descargar la presión del cilindro de baja, antes de arrancar el compresor.
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2.-

Las unidades de alta presión nunca deberán operar continuamente por más

de 30 min. ni por menos de 10 min. Los periodos de descanso deberán ser iguales a los de operación.

Carta de mantenimiento mecánico Unidad: Compresores de aire Mantenimiento rutinario Frecuencia de aplicación: diario Actividades: Las que se relacionan con compresores de aire, estipuladas en el programa diario de mantenimiento del operario de mantenimiento Mecánico equipos de perforación. Inspección y verificación Frecuencia de aplicación: semanal Actividades: 1.0.- Verificar nivel de aceite 2.0.- comprobar tensión adecuada de las bandas 3.0.- Limpiar filtros de aire 4.0.- revisar y comprobar operación de válvulas de seguridad (compresor y tanque de aire 5.0.- Efectuar limpieza general. 6.0.- Manualmente drenar condensados del tanque Mantenimiento menor Frecuencia de aplicación: Quincenal Actividades: incluye las especificadas en “inspección y verificación” además: 1.0.- Cambiar el aceite lubricante 2.0.- Revisar y apretar todos los tornillos Mantenimiento mayor Frecuencia de aplicación: trimestral Actividades: incluye las especificadas en “Mantenimiento menor” además: 1.0.- limpiar e inspeccionar las válvulas de las cabezas de cilindros de alta y baja. 2.0.- efectuar limpieza exterior del interenfriador.

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9.6.- Fallas más comunes y su corrección

Las fallas más comunes son la rotura de elementos adicionales a los compresores como bandas, mangueras, que en contacto con aceites y combustibles diesel hace que se dañen y se estén cambiando periódicamente. Debido al desgaste normal de operación es necesario cambiar los componentes de desgaste de los compresores como anillos, metales, cigüeñales, etc. A continuación se describe la corrección a las fallas correspondientes:

Ajuste de los cojinetes principal. Los cojinetes principales son del tipo de rodillos cónicos y requieren ajuste rara vez o nunca. Se ajustan cuidadosa y correctamente en el montaje original, por medio de lainas delgadas colocadas debajo de la tapa del carter colocado en el extremo del interenfriador. Si fuese necesario hacer algún ajuste ambos cojinetes son apretados simultáneamente retirando una o dos lainas de suplemento, debajo de la tapa de eje en el extremo del interenfriador una placa de resorte compensa la expansión del eje causada por la temperatura de funcionamiento. Si la distancia entre la tapa y el bastidor es menos a 0.457 mm (0.018”) deberá cambiar los cojinetes.

5.- Desmonte el ventilador y la tapa del cigüeñal. Después quite el seguro del soporte del rodamiento. 6.- Coloque un barrote y empuje el cigüeñal golpeando el lado de la transmisión. Los excéntricos pueden destemplarlo. Tenga mucho cuidado con esta operación. 7.- después de desmontar el cigüeñal, saque el engrane loco con una extractor. Quite la cuña y la chumacera. 8.- Siempre es preferible sacar los rodamientos con una prensa.

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Cambio de anillos del pistón. 1.2.Desmonte el cilindro y el cabezal para dejar descubierto el pistón y el anillo. Inspecciones las paredes del cilindro y el pistón. Si se encuentra ovalado,

rayado o desgastado, debe cambiarse. 3.Inserte los anillos en el cilindro. Mida la separación entre sus extremos, que

deberá ser 0.381 a 0.762 mm (0.15” a 0.30”) para anillos nuevos. Los valores mayores a .030” se consideran excesivos. 4.Para instalar un juego de anillos, empiece primero por los anillos de más

abajo. NUNCA PASE UN ANILLO SOBRE OTRO. Los anillos rascadores de aceite siempre van en la ranura del fondo. 5.Cuando se monten anillos nuevos en un filtro usado, asiente ligeramente las

paredes del cilindro. Limpie las paredes con un cepillo de cerdas duras (no use alambre). Lévelo con jabón y agua caliente. Aplique una capa de aceite, para evitar que se oxide.

Montaje del perno del pistón. Si al revisar el pistón encuentra que los bujes del perno necesitan cambio, proceda a desmontar el pistón y biela. 1.- Coloque al pistón sobre un pedazo de madera y quite el perno. Después saque los bujes con una barra de bronce de un diámetro de 0.4 mm (1/16”) menor. 2.- Haga coincidir los agujeros de aceite de bujes con los del pistón. Asegurese que no estén bloqueados.

Válvulas, montaje y limpieza. Las válvulas de admisión y descarga deben examinarse una vez al mes, hasta que la experiencia enseñe con que frecuencia se deben limpiar. Cuando se desarme una válvula, haga las suficientes marcas de identificación para tener la seguridad de que las piezas se vuelvan a colocar en su sitio original al volver a armarla.
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1.- Desconecte la tubería de aire, si la hay, afloje la contratuerca y el tornillo de fijación de la válvula dándole dos vueltas completas. 2.- Quite los tornillos de la tapa uniformemente. Al desmontar la tapa procure no dañar las juntas.

Limpieza de las válvulas Cepíllese las piezas con cuidado para no estropear las superficies de apoyo. Enjuagase en kerosina o en disolventes para quitar las partículas sueltas. Si se dejan la válvula de un día al otro, en kerosina o en disolvente y se cepillan bien o se raspan ligeramente, desaparecería todo el carbón, después que la válvula esta perfectamente seca, vuelva a colocar en la misma abertura de la que se saco.

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10.- CENTRIFUGADORAS

10.1.- Principio de operación de la centrifugadora

Las centrifugadoras de diesel, hacen una actividad indispensable en las unidades principales de los equipos de perforación ya que por el uso correspondiente, el combustible usado en los motores diesel evita fallas, desgaste de elementos filtros, suspensión de operación. Su principio de operación es el paso del combustible a una velocidad aumentada y se aprovecha la fuerza centrifuga para eliminar los sólidos que trae así como el agua o humedad que por su logística y manejo pudiera traer, evitando el daño mencionado.

10.2.- Partes principales

Rotor, extremo cónico del eje, del cubo del cuerpo, anillo de cierre, juego de discos, zapatas de fricción, Acoplamiento, Acoplamiento

10.3.- Mantenimiento preventivo

Carta de mantenimiento mecánico Unidad: centrifugadora de combustible

Inspección y verificación Frecuencia de aplicación: diaria

Actividades: 1.0.- Eliminar por lavado los depósitos de los sólidos en los discos del Rotor.
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2.0.- Separar del eje el cuerpo del rotor. Eliminar cualquier recubrimiento del extremo cónico del eje y del cubo del cuerpo del rotor con papel abrasivo no. 600, aplicar una fina capa de grasa.

Mantenimiento menor Frecuencia de aplicación: bimestral (o 500 horas de servicio)

Actividades: Incluye las especificadas en “inspección y verificación”, además: 1.0.- Cambiar el aceite lubricante, limpiar el interior del carter (no usar estopa), usar aceite SAE-40.

Mantenimiento mayor Frecuencia de aplicación: semestral

Actividades: incluye las especificadas en “mantenimiento menor”, además:

1.0.- Efectuar revisión completa de la maquina: 1.1.- Rotor: A),- Comprobar roscas del anillo de cierre y del cuerpo del rotor, (desgaste Máximo 25°) B).- Verificar presión en el juego de discos. C).- Cambiar anillos de estancamiento y empaquetaduras. D).- comprobar si hay corrosión o erosión, 1.2.- Eje del rotor: A).- Comprobar movimiento excéntrico radial (máximo 0.15 mm) B).- Comprobar amortiguadores y alojamiento del cojinete de bolas, rueda helicoidal y tornillo sinfín. C,- Cambiar cojinete de bolas y muelles del cojinete superior.
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1.1.- Acoplamiento A).- Cambiar zapatas de fricción (si es necesario). B).- Cambiar junta de labio. 1.4.- Motor eléctrico: A),- Comprobar movimiento excéntrico radial (máximo 0.15 mm) B).- Comprobar amortiguadores y alojamiento del cojinete de bolas, rueda helicoidal y tornillo sinfín. C).- cambiar cojinete de bolas y muelles del cojinete superior.

10.4.- Fallas más comunes y su corrección

Debido a la alta revolución que opera es muy sensible a los daños, principalmente en el juego de tazones, y el material de desgaste como baleros, sellos, coples, juntas, zapatas de fricción. Su corrección es la verificación continua y si es necesario el reemplazo de partes dañadas.

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11.- BOMBAS PARA LODO

11.1.- Principales características

Figura.11.1.1.Instalación de Bombas para lodo

Unidad principal del sistema circulatorio del fluido de perforación y/o de control en la perforación o mantenimiento de un pozo petrolero La bomba esta seccionada en dos partes: mecánica e hidráulica. La parte hidráulica le corresponde darle mantenimiento y cambio de elementos de desgaste a la cuadrilla de operación y la mecánica al personal de mantenimiento, sin embargo ambas partes son accionadas al aplicarle potencia un motor de combustión interna o un motor eléctrico. Con la finalidad de alcanzar la presión y el volumen de acuerdo a la hidráulica del diseño del pozo, las bombas que son reciprocantes, de dos o tres pistones, pueden operarse con diferentes diámetros de camisa y pistón. Utilizando una misma bomba, camisas de mayor diámetro se obtiene mayor volumen a baja presión; de lo contrario, con camisas de menor diámetro se logra menor volumen y alta presión. En ambos casos a las mismas emboladas por minuto.

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Parte mecánica Se componen de una caja de engranes en donde se encuentra alojada la flecha con el piñón, el cigüeñal, las bielas, crucetas, deflectores, rodamientos, sellos y el volante instalado en la parte exterior de la caja de engranes. Esta caja de engranes sirve a su vez, como recipiente del aceite que lubrica todas las partes ya sea por presión, o por medio de una bomba de lubricación.

Extremo hidráulico Está compuesta de un cuerpo que aloja las camisas debidamente empacadas, pistones del diámetro de las camisas accionadas por vástagos, asientos, válvulas, resortes, tapas con bridas y roscadas y prensaestopas. La polea, volante o catarina esta instalada en el exterior acoplada por medio de bandas, cadenas a la unidad de embrague en caso que sea accionada por un motor diesel en el caso de equipos convencionales, o acoplado a motores eléctricos. Con esta polea se le da la potencia a la bomba de lodo. A continuación se mencionan los componentes de la sección hidráulica: Módulo Cámara de pulsaciones Vástago para pistones Asientos de válvulas Resortes de válvulas Tuerca de seguridad Válvula de seguridad Camisas para pistones Pistón Válvula de asientos Empaques

11.2.- Principios de operación

Las bombas duplex poseen un estopero en el vástago de los pistones que por las altas presiones que se generan, requiere que su estopeño esté bien ajustado, la

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fricción producida por el movimiento genera calor que es disipado mediante un sistema de aspersión de agua sobre los vástagos. En las bombas triples la fricción se produce entre la camisa y el piston y poseen un sistema de aspersión de agua para enfriamiento de los mismos. La válvula de seguridad de las bombas de lodo se calibra un 10% arriba de la presión máxima de trabajo que asigne el fabricante según el diámetro del pistón y camisa en uso. La presión máxima de precarga de nitrógeno del amortiguador de pulsaciones será de750 lb/pg². Al no utilizar las bombas súpercargadoras puede disminuir hasta un 20%, la eficiencia volumétrica. El gasto de las bombas esta calculado a una eficiencia mecánica de 90% y una eficiencia volumétrica de 100%. La presión máxima de precarga de nitrógeno del amortiguador de pulsaciones será del 65% de la presión de bombeo para obtener una atenuación hasta del 90% de la variación de presión que en las bombas triplex puede ser hasta de 22% entre embolada y embolada. La válvula de seguridad de las bombas de lodo triplex se calibra un 10% y en las bombas duplex un 20% arriba de la presión máxima de trabajo que asigne el fabricante según el diámetro del pistón y camisa en uso. Al no utilizar las bombas súpercargadoras puede disminuir hasta un 20%. la eficiencia volumétrica. En la perforación rotatoria han sido asombrosos los aumentos de la penetración alcanzados en años recientes y muchas autoridades en la materia están de acuerdo en que las barrenas de toberas han jugado un papel importante en el logro de tales aumentos. Existe un acuerdo general sobre el hecho de que el rendimiento de las barrenas de toberas depende de los gastos adecuados de fluido de perforación, a fin de mantener las velocidades recomendadas del fluido en el fondo del pozo cuando se esta perforando.

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Para ello se requieren con frecuencia altas presiones en las bombas, grandes volúmenes bombeados y gran consumo de potencia por las bombas de Iodos. Todo eso plantea problemas relativos a las bombas de lodos de perforación. Los que varían desde frecuentes reemplazos de pistones y válvulas hasta extremos hidráulicos rotos por la erosión originados por la presión. Para mejorar el rendimiento de las bombas en una situación dada de la perforación de pozos petroleros, se tienen las siguientes medidas: 1.- Mejorar la descarga del sistema de circulación del Iodo. 2.- Mejorar el sistema de almacenamiento y control de sólidos de los fluidos de perforación. 3.- Mejorar las condiciones de succión de la bomba. 4.- Elegir acertadamente los fluidos de perforación 5.- Mejorar la conservación, el manejo y el reemplazo de repuestos del extremo hidráulico de las bombas.

Figura.11.2.1.Bombas de lodo con amortiguador de pulsaciones

Válvula de seguridad

Dispositivo que se instala en la línea de descarga de la bomba triplex para evitar presión excesiva en el sistema circulatorio que provoque daño al equipo. Calibrar 10% máximo arriba de la presión de trabajo de la camisa sin que esto exceda las

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conexiones y líneas en uso y opera automáticamente en el momento que rebasa el límite de su calibración.

Figura.11.2.2.Instalación de las Bombas de lodo

Sistema Dual de succión natural o a presión de entrada frontal. Operación con succión natural 1. Las válvulas A deben estar cerradas. 2. Las válvulas B deben estar abiertas. 3. Abra las válvulas C para conectar con cualquiera de las presas de lodo. Conecte siempre el múltiple con el tanque mediante las dos líneas para que ambas bombas reciban flujo adecuado. 4. Cebe la bomba completamente, descargando a la atmósfera a través de la línea de retorno que va a los tanques. 5. Accione las bombas y observe la posición del diafragma del amortiguador de pulsaciones de la línea de succión

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Operación con succión bajo carga 1. Las válvulas B deben estar cerradas 2. Las válvulas A deben estar abiertas 3. Abra las válvulas C para conectar con cualquiera de las presas activas del lodo. Conecte el múltiple con la presa de lodo mediante las dos líneas para asegurarse que ambas bombas reciben flujo adecuado. 4. Cebe bien las bombas, descargando a la atmósfera a fin de asegurarse de que ambas bombas reciben flujo adecuado. 5. Accione las bombas y observe la posición del diafragma del amortiguador. Gradúe a la debida posición de operación.

11.3.- Sistemas de operación

Definición: Bomba para lodos Elemento principal del sistema circulatorio del fluido de perforación. La bomba esta compuesta de dos secciones principales: mecánica e hidráulica. La parte hidráulica es la que corresponde a la cuadrilla de operación y la mecánica al personal de mantenimiento y la unidad es accionada por un motor de combustión interna o un motor eléctrico.

Figura.11.3.1. Vista de lado de la parte de la hidráulica

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Módulo Sección de la bomba en el que se alojan las camisas, vástagos, pistones, asientos, válvulas de asiento, resortes, empaques, tapas, tornillos, tuercas.

Cámara de pulsaciones Elemento de forma esférica ó cilíndrica que se instala en la parte exterior y superior de la bomba, amortigua los golpes hidráulicos generados por la presión de bombeo. En su interior lleva una cámara precargada con nitrógeno al 65% de la presión de trabajo de la camisa en uso. Camisa Cilindro corto que permite alojar el vástago y el pistón. Las fabrican de diferente largo y diámetro, espesor y presión de trabajo. Vástago Barra de acero macizo con rosca en un extremo y en el otro maquinado para acoplarlo al contra-vástago con una abrazadera. Pistón Elemento de hule compacto con refuerzo de acero que se instala en el vástago ajusta al diámetro interior de la camisa. Asiento de válvula Elemento de acero cónico inserto en los módulos de succión y descarga. Es donde se aloja la válvula. Válvula de asiento Elemento compuesto por partes de acero y hule compacto que sella con el asiento del inserto en el módulo que al abrir y cerrar de manera intermitente controla el flujo. Resorte de válvula Elemento de acero en espiral que funciona para hacer presión hacia abajo a la válvula y regresarla al asiento para el llenado del cuerpo. y

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Empaque Elemento de hule, baquelita u otro material diseñado para sellar los puntos de contacto cuando se encuentran bajo presión y temperatura. Plato de desgaste Elemento de acero que se instala entre camisa y módulo que lleva empaque en la cara que sella contra el módulo y evita daño al mismo.

Tuerca de seguridad del vástago Elemento que se enrosca al vástago para apretar al pistón que lleva empaque vulcanizado y funciona además como rondana de seguridad.

11.4.- Proceso de alineación parte mecánica

A continuación se describe el procedimiento de alineación: La transmisión debe quedar a escuadra con la flecha impulsora con un margen de ± 0.10”. La alineación de la bomba de lodos comprende tres puntos: 1.- Empuje: posición longitudinal del cigüeñal y del balero autoalineable. 2.- Axial: neutralización de la angularidad de la bomba con respecto a la trasmisión.

Al ir alineando la bomba es importante ir anotando el espesor y la cantidad de lainas por cada pata. Para alinear se necesita limpieza y no trabajar bajo presión. Puedes utilizar las lecturas de los indicadores dependiendo de la habilidad adquirida en la práctica. Generalmente la corrección del alineamiento es una operación combinada y calculada para corregir al mismo tiempo el desalineamiento angular (axial) y el radial. Es difícil elaborar solamente porque si una tabla o reglamento que especifique el espesor de las lainas que deben quitarse o ponerse para realizar una corrección en

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el alineamiento, ya que la diferencia en las distancias al cople desde el punto de apoyo del eje varía según el tipo de bomba que se trate. Cuando tome las lecturas axial y radial estúdielas para corregir su desalineamiento y desplace el equipo en la dirección correcta. Las correcciones de desalineamiento axial o angular se hacen moviendo la flecha del equipo impulsado hacia arriba o abajo con respecto al eje del impulsor. Normalmente en un cambio de una unidad motriz o parte mecánica, se recomienda cambiar también la catarina impulsora, lo que evita una vibración excesiva aun cuando la alineación. La base del patín se debe verificar que este apoyado sobre una localización sólida para evitar vibraciones. Los tres pasos a seguir para realizar una alineación son: a).- Tomar el juego radial con el indicador sobre el volante de la bomba y corregirlo en caso de error. Normal de 0.000 a 0.010” b).- Tomar el juego axial de la bomba con el indicador sobre el normal de 0.000 a 0.020” (balero nuevo). Máximo: 0.035 (balero usado). c).- Verificar el juego axial o longitudinal normal: 0.10” a 0.012, máximo: 0.015”, tratando que la bomba quede arriba para compensar la película de aceite que actúa sobre el cigüeñal levantándolo.

11.5.- Reparación de la parte hidráulica

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Figura.11.5.1. Bomba de lodo parte de bomba lubricación vástagos

Pistones. Hay que determinar cual es el tipo de pieza de caucho (inserto) que se han de usar: ordinarios o de material resistente al aceite. Los insertos ordinarios son menos costosos. Se recomiendan para uso en Iodos base de agua. Los insertos resistentes al aceite se deben usar para las siguientes condiciones: a) Donde se usen lodos de emulsión b) Donde se usen Iodos a base de aceite. c) Donde las temperaturas del Iodo sean del orden de 80- 150° F. d) Donde el pozo produzca cantidades apreciables de petróleo o gas o ambos y estos fluidos circulen con el lodo.

Importancia de la luz entre la brida del pistón y la camisa. Cuando hay demasiada luz entre la brida del émbolo y el forro, la presión de la bomba expulsa parte del caucho del pistón al espacio libre, en donde es mordido hasta que rompe. Así los cauchos se tienen que reemplazar prematuramente.
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Cuando el forro y la brida del émbolo ajustan estrechamente, la presión no alcanza a expulsar al caucho al espacio libre. El émbolo dura más tiempo en buen estado de uso (en porcentaje se obtiene hasta un 55% con 0.030”, aproximadamente 1/32”). Lo anterior demuestra cuanto se puede prolongar la duración del caucho del pistón reemplazando tanto la camisa como el cuerpo del pistón (brida), antes que se desgaste demasiado. Por ejemplo se demostró que la duración del caucho del pistón se puede aumentar diez veces más cuando la luz inicial se reduce de 0.125” a 0.050” (1/8 a 1/16”), este es un principio aplicable a muchos casos, especialmente a los de altas presiones y severas condiciones de funcionamiento.

Instalación y reemplazo de pistones bomba triplex: 1. Depresionar la bomba y reciclar lodo 2. Quitar el tapón cabeza de cilindro, sacar entretapas, cuñas y guías de válvulas de succión, aflojar tuerca y/o grapa de vástago y portavástago. 3. Extraer el pistón quitando la tuerca de ajuste (utilizando llave hexagonal o estriada) 4. Revisar vástago y tuerca, verificar condiciones, reemplazar si es necesario. 5. Reemplazar “O”ring del pistón 6. Limpiar perfectamente el área de contacto en el vástago seco y libre de grasa. 7. Instalar y apretar tuerca de ajuste del pistón con el apriete correspondiente, (utilizando llave hexagonal o estriada) 8. Verificar condiciones de camisa, reemplazar en caso necesario. 9. Verificar el tipo de vástago: alta presión, API, HP. 10. Instalar pistón y vástago, 11. Instalar y apretar tuerca candado o grapa del vástago y portavástago con el torque requerido, lubricar la tuerca, si el candado de la tuerca se encuentra en malas condiciones, reemplazarla. 12. Instalar válvulas, entretapas y tapón cabeza de cilindro.
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Camisas El torneado de precisión, la resistencia del calibre al desgaste son cualidades importantes de una buena camisa. El diámetro exterior de la camisa debe ajustar en el cilindro de la bomba en forma apretada para evitar la expulsión de la empaquetadura en funcionamiento a presión alta. El calibre de la camisa debe estar finamente acabado y centrado respecto al diámetro exterior. Si el calibre de la camisa no esta centrado y alineado con el de la bomba pueden desgastarse excesivamente la camisa, el émbolo, el vástago y la empaquetadura.. Si la camisa es de calibre demasiado grande, áspero o indebidamente

endurecido tanto el pistón como la camisa se desgastaran prematuramente.

Instalación y reemplazo de camisas bomba triplex:

1. Depresionar la bomba y reciclar lodo 2. Aflojar y quitar tapa roscada de cabeza cilindro y descarga, sacar entretapas, cuña guía de válvulas. 3. Extraer empaques, resortes, válvulas 4. Aflojar y quitar abrazaderas de vástago a portavástago. 5. Aflojar y quitar tuerca de ajuste de camisa. 6. Sacar vástago, pistón, camisa y empaques 7. Limpieza y verificación de partes en general

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8. Instalar camisa con empaques todo nuevo, meter tuerca de ajuste de camisa y apretar. 9. Instalar vástago con pistón, bronces, tuerca estopero y contratuerca estopero y contratuerca del vástago, apretar. 10. Instalar canasta exterior e interior en su guía empaque cabeza y delta, tuerca candado con el torque requerido, lubricar la tuerca, si el candado de la tuerca se encuentra en malas condiciones, reemplazarla. 11. Instalar y apretar tapón de cabeza de cilindro, apretar tornillería de 1-3/4”, ajustar metal a metal. Apretar tornillería de 1”, y ajuste de empaque. 12. Instalar válvula, resortes, empaques, entretapas y tapas roscadas de succión, apretar 13. Llenar con lodo de reciclaje 14. Instalar válvula, resorte, empaques, entretapas y tapas roscadas de descarga, apretar. 15. Activar válvula de seguridad.

Figura.11.5.3. Vástago de Bombas de lodo

Vástagos de pistón Los vástagos deben ser perfectamente rectos y trabajados con precisión. principalmente en las partes ahusadas y en las roscas del extremo de cruceta. Un ahusado mal hecho o mal acabado puede ocasionar el corte por erosión entre el pistón y el vástago, así como la ruptura del vástago por fatiga, como resultado de la
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concentración de esfuerzos. El labrado defectuoso de la rosca de cruceta puede producir flojedad y acabar en daño, tanto del vástago del pistón como en el de extensión de cruceta. Los vástagos deben tener un núcleo tenaz, de alta resistencia a las fuertes tensiones y de un temple de superficie del espesor necesario para que resista el desgaste por abrasión. Especialmente donde se bombean fluidos corrosivos.

Instalación y reemplazo de vástagos bomba triplex 1. Depresionar bomba y recicle el lodo 2. Quitar tapón, cabeza de cilindro, aflojar tuerca y/o grapa del vástago, portavástago. 3. Limpieza y verificación de partes en general 4. Extraer pistón con el vástago auxiliándose con una barreta y/o mecanismo de la bomba, protegiendo el vástago 5. Sacar pistón, quitando la tuerca de ajuste, utilizando llave estriada o hexagonal. 6. Checar vástago y tuerca, reemplazar si es necesario 7. Reemplazar “O”ring del pistón. 8. Instalar y apretar tuerca de ajuste del pistón con apriete recomendado, utilizando llave estriada o hexagonal. 9. Verificar estado de camisa, reemplazar en caso necesario 10. Instalar vástago y pistón 11. Instalas y apretar tuerca o grapa del vástago, portavástago 12. Instalar tapón cabeza de cilindro. 13. Instalar válvula, resorte, empaques, entretapas y tapas roscadas de descarga, apretar. 14. Activar válvula de seguridad.

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Prensaestopas de vástago. Decididamente se recomienda una empatadura de sello a presión, de preferencia de tipo ordinaria, por que estas proporcionan un cierre eficaz con el vástago de la bomba, sin el ajuste excesivamente apretado que cause considerable fricción y desgaste en el vástago.

Válvulas y asientos instalar y reemplazar. 1. Depresionar bomba y recicle el lodo 2. Quitar tapón, tapa de válvula y entretapas 3. Extraer resorte y válvula 4. Checar asiento, verificar condiciones de trabajo, extraer el asiento utilizando un extractor mecánico o hidráulico. 5. Verificar condiciones del tazón, si esta dentro de especificaciones o reparar 6. Instalar asiento teniendo cuidado de que el tazón como estrictamente limpios, secos y sin residuos de grasa. 7. Instalar el asiento a mano, posteriormente golpearlo con un marro para hacer sello completamente hermético, para golpearlo utilizar una válvula usada. 8. Instalar la válvula y resorte, de preferencia de la misma marca del asiento. 9. Verificar empaque de tapa válvula, si no esta en condiciones reemplazar. 10. Instalar tazón, tapa válvula, y entretapas. 11. Activar válvula de seguridad. el asiento estén

11.6.- Ajustes más comunes El ajuste de la presión máxima de precarga de nitrógeno del amortiguador de pulsaciones será de750 lb/pg² Al no utilizar las bombas súper cargadoras puede disminuir hasta un 20%. la eficiencia volumétrica

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Desgaste excesivo en camisas y/o cuerpos de pistón. En servicio de baja presión (menos de 850 PSI), cuando hay un espacio libre de 3/32” o más entre la brida del pistón y, la pared de la camisa, el pistón y/o la camisa deben reemplazarse, dependiendo del desgaste de cada uno de ellos; de mediana a alta presión (esto es a 1 600 PSI) un espacio libre debe ser el límite; en presiones extremas (1600 a 3200 PSI) u otras condiciones severas de operación 0.040” de espacio libre puede considerarse como inservibles; el uso de pistones y camisas con excesivo desgaste redundará en una corta vida de servicio de los hules del pistón, NO use pistones gastados en camisas nuevas o in servibles con pistones nuevos.

Rayaduras en diámetro interior de las camisas y hules de pistón. Esta condición es causada generalmente por arena excesiva u otros abrasivos o materiales extraños en los fluidos de perforación; conserve el fluido de perforación lo más limpio que sea posible y revise las camisas frecuentemente cuando la bomba se encuentre parada. Camisas picadas. Esto indica condiciones corrosivas, el pH del lodo debe revisarse e incrementarlo si está muy bajo (abajo de pH = 7.2) debe de considerarse el uso de un inhibidor de corrosión, si la corrosión es severa, lo indicado es utilizar camisas resistentes a la corrosión.

Concentración del desgaste en un lado de la camisa o del pistón. Normalmente el cuerpo de un pistón puede gastarse más en la parte inferior que en la superior, si el desgaste excéntrico es excesivo, o si esto ocurre en otros puntos que no sea en la parte de abajo, puede indicar desalineamiento; revise si las correderas de las crucetas están gastadas, diámetros interiores del cuerpo de la bomba con desgaste, cajas de prensa es topas y sus anillos gastados o un apriete irregular de los empaques de la camisa o del vástago.

Hules de pistón hinchados y desgarrados.
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El uso de pistones regulares (de hule natural) en lodos de emulsión inversa o lodos con base de aceite, ocasionan que el hule se hinche y se deteriore; el uso de pistones de hule resistente al aceite en lodos de emulsión de aceite con bajo punto de anilina, pueden igual mente tener resultados similares de hinchazón y deterioro que los de hule natural, en último caso, probablemente también fallarán otras partes, tales como hules protectores de tubería, hules de preventores, diafragmas de amortiguador de pulsaciones, mangueras, etc.

Hules de pistón quemados. El arrancar la bomba con la succión vacía sin haber cebado antes la bomba, resulta en “Quemado” de los hules del pistón al trabajar en la camisa seca, una rápida falla podrá resultar después de que el pistón se ha quemado y algunas veces se tienen dificultades para determinar o identificar la falla, un rechinido en los cilindros cuando se arranque la bomba o se principia el cebado, indicará un daño probable.

Labios rotos o volteados de un hule de ex tremo del pistón. Los labios volteados en la parte inferior del pistón u otra clase de daños causados durante la instalación se resienten por lo general en uno de los extremos del pistón o de los hules, esto puede ser igualmente causado por golpeteo en cualquiera de los dos extremos de la camisa; revise ambos.

Cortes de fluido en el área de empaques de la camisa o “cuellos de botella”. Los cortes de fluido en el área de empaques de la camisa, se deben generalmente a fallas por apretar excesivamente los empaques, conserve éstos apretados o cámbielos cuando tengan desgaste, el apriete excesivo de los empaques deformará la camisa originando el cuello de botella y posiblemente causen daños a otras partes de la bomba.

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11.7.- Fallas más comunes y su corrección Problemas Causas posibles Corte por fluido en válvula o asiento Válvula calzada Colador de descarga obstruido Llenado inadecuado Acción correctiva Reemplazar válvula, asiento Remover objeto extraño Limpiar o reemplazar colador

PRESIÓN BAJA EN LA DESCARGA

Limpiar restricción en línea de succión, incrementar suministro de fluido, checar precarga de bomba, revisar cámara del amortiguador Pérdida de fluido Reempiazar pistón o camisa Empaquetadura en malas Calibrar o reemplazar condiciones empaquetadura Reducción de fluido en la Incrementar el suministro de fluido entrada PRESIÓN Capacidad equivocada en Consultar el manual de la bomba BAJA la carga de la bomba EN LA Restricción por bajo fluido Limpiar restricción de línea de SUCCIÓN succión Instalación inapropiada de Corregir instalación de tubería de tubería de succión succión, consultar manual de la bomba Abrasividad del fluido Checar filtro en la succión y sistema lubricación del pistón VIDA CORTA Desgaste por fricción Reparar sistema lubricación del pistón PISTON/CAMI Vida corta de camisa Usar revestimiento de cromo de SA camisa Vida corta de de pistón Apretar abrazadera de vástago checar calidad del pistón Trabajo excesivo de Reemplazar portavástago portavástago FUGA DE Empaquetadura trabajada Limpiar vástago y sellos al instalar CAJA DE Anillos de empaque rotos Reemplazar empaque ESTOPERO Sello inapropiado de Verificar caja estopero, alineación empaque lubricador de instalación, centrar caja estopero. Anillos interiores Reemplazar anillo lateral
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Problemas

Acción correctiva Reemplace sello FUGA D E Reemplace sello DE RETEN Limpiar y pulir el asiento del sello de la junta DE ACEITE Presión en carcasa Limpiar y reemplace respiraderos Bajo nivel de aceite Verificar, agregar aceite BAJA Aceite contaminado Cambio de aceite y filtro, verificar fugas y reparar PRESIÓN DE Válvula mal ajustada Ajustar y reemplace válvula de relevo Bomba de aceite rota Reemplazar bomba ACEITE Lectura errónea en el Checar bayoneta en uso, calibrar o manómetro reparar manómetro Entrada de aire en la línea Reparar succión de succión GOLPE Entrada de aire en la Reemplazar empaques y sellos de carga de la bomba flecha, verificar la alimentación DE Perdida de presión por Corregir descarga, verificar si está MARTILLEO aire en la descarga calzada la válvula POR FLUIDO Vacío de aire en el fluido Reducir la velocidad de la bomba, durante el bombeo ajustar la presión en la falla de la succión Baja presión de descarga Verificar fuga de presión y corregir Pulsación en la descarga Reparar, recargar o reemplazar de amortiguador VIBRACIÓN Verificar soporte línea de Reparar soporte o colgador carga EN LA LÍNEA Baja presión de descarga Verificar línea de descarga, DE reparar DESCARGA Baja presión de succión verificar línea dañada, reparar Golpe de fluido y martilleo Verificar causa en líneas, reparar fugas FUGAS EN Verificar si están flojas: Verificar, reparar, apretar tapas de válvulas, tapón de camisa TAPAS Y Empaque dañado Reemplazar empaque TAPONES Alojamiento de empaque Reemplazar tapa de válvula, dañado reparar si se puede

Causas posibles Sellos rotos Sello dañado Diámetro exterior no sella

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Problemas VIDA CORTA DE

VÁLVULA

Causas posibles Acción correctiva Fluido abrasivo Verificar separador de sólidos Exceso de sólidos en el Verificar separador de sólidos fluido No sella la válvula Resorte de válvula vencido, reemplazar; guía de válvula rota, reemplazar; válvula o sello válvula rotas, reemplazar Llenado inadecuado Verificar presión de succión en la bomba Falla de cámara de Reemplazar o reparar pulsación Tabla.11.7.1. Fallas más comunes y su corrección

11.8.- Manejo del manual de partes

El manejo del manual de partes se debe de considerar la marca modelo y número de serie de la unidad que se le va a sacar el número de parte con respecto a la pieza dañada que se requiere reemplazar. Se auxilia con los diagramas, esquemas o dibujos del ensamble del grupo al que pertenece la pieza. Para el caso de Pemex si la pieza se encuentra en los almacenes se deberá de proporcionar el número de codificación de la pieza requerida ya que con ese número se identifica y se almacena.

11.9.- Calculo de gasto de la bomba

Calculo del gasto de las bombas de lodos. Formula para determinar el gasto en litros por minuto en una Bomba Triple de simple acción, considerando un 90% de eficiencia. Q = 0.0386 x L x D2 x 0.90 = lt/emb. Q = 0.0102 x L x D2 x 0.90 = gal/emb. Donde:
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Q = capacidad de la Bomba (litros / emboladas o galones / embolada). L = longitud de la carrera (pulgadas). D = diámetro de la camisa (pulgada). Ejemplo: Bomba Triple 8½“x 12” con camisas de 6 ½” a100 emboladas /minuto Q = 0.0386 x 12 x 6.52 = 19.57Lt/emb x 0.90% = 17.61 lt/emb. Q = 0.0102 x 12 x 6.52 = 5.1 Gal/emb x 0.90% = 4.65 gal/emb. Gasto de la Bomba: Gasto = (Litros x Embolada) x (Embolada por minuto). Gasto = 17.61 x 100 = 1761 lt/min. El gasto de las bombas esta calculado a una eficiencia mecánica de 90% y una eficiencia volumétrica de 100%.

Calculo de gasto, para bombas triplex: Volumen por embolada (galones) es igual al área del pistón (Pulg2 )por la carrera (pulg), divididos por el factor (77) Galones por minuto es igual a emboladas por minuto por volumen por embolada GPM= EPM x VPE

11.10.- Aplicación de la carta de mantenimiento

El mantenimiento preventivo y la revisión frecuente son esenciales para que sus bombas de lodo; ya que de su rendimiento la operación de perforación hace que sus programas de acuerdo al diseño correspondiente se lleven a cabo exitosamente.

Inspección diaria.

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7.8.9.10.11.12.13.-

Comprobar nivel de aceite de trasmisión Opere manualmente las válvulas de seguridad. Revise el nivel de aceite en el depósito de lubricación de vástagos. NOTA: no mezcle aceite de tipos o marcas diferentes. Revise las conexiones eléctricas. Comprobar presión de aire. Verificar estado de manómetros.

Inspección semanal 1.2.Comprobar tensión de bandas y cadenas Verificar volantes dentados, poleas

Inspección mensual 7.8.9.10.11.12.Limpie con aire comprimido las partes expuestas al polvo. Verificar precarga de amortiguador de pulsaciones. Verificar presión de aceite de lubricación de cadenas Comprobar funcionamiento de válvula de seguridad Reposición de aceite de aceite de transmisión Limpieza de compartimiento de crucetas

Inspección de 500 hrs. 4.5.Apriete todos los tornillos y tuercas. Compruebe que no haya fugas. Corrija si se requiere.

Inspección anual

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4.-

Revise el juego axial del cigüeñal, estado metales de bielas, baleros de fuerza,

alineación de catarinas con respecto a su transmisión Revise el desgaste del buje de las bielas, sellos, anillos, etc.

Figura.11.10.1.Programa de lubricación y guía de Mantenimiento

Frecuencia Diariamente Diariamente Diariamente 6 Meses Frecuencia Diariamente

Verificar A B C A Verificar 1

Tipo de lubricante Tipo presión extrema de engranajes Grasa base litio 50 % agua + 50% aceite soluble Tipo presión extrema de engranajes

Procedimiento Examine el aceite con la bomba en reposo 2 emboladas grasera manual Verifique y rellene faltante de nivel aceite de carter Limpie carter y cambie aceite

Diariamente Diariamente Diariamente

2 3 4

Procedimiento Observe el estado de empaques y pistones. Acciónelos hasta que en cada embolada el fluido de derivación sea visible o se vuelva excesivo. Limpie las cámaras de los empaques según se requiera. Limpie y rellene él sumidero si hay excesiva contaminación. Vea que las tuercas de oreja del múltiple de los forros estén bien apretadas y que las boquillas no estén tapadas.
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Frecuencia Diariamente 1 Semana

Verificar 5 6

1 Semana

7

1 Semana 1 Semana

8 9

1 Semana

10

2 Semanas

11

1 Mes 1 Mes 1 Mes 6 Meses 6 Meses 6 Meses

12 13 14 15 16 17

Procedimiento Verificar se el amortiguador está bien cargado. Ver Instrucciones en el manual o al lado de las mirillas. Limpie ambos lados de las cuñas fiadoras y engráselas con grasa para roscas de tarea pesada de base de plomo. Limpie y recubra la porción ahusada del tapón con la grasa indicada para las cuñas. Inspeccione las empaquetaduras y Póngale un recubrimiento al cilindro antes de instalarlo. Inspeccione el Inserto de la guía del vástago de la válvula superior. Cámbielo si está desgastado. Vea si las válvulas o sus asientos están gastados. Cambie los discos rajados o gastados y los fiadores de las válvulas si están flojos o desgastados. Cambie las tuercas fiadoras de los pistones si están dañadas. Las tuercas no se deben usar más de tres veces. Quite las cubiertas, Limpie las roscas de los tornillos y de los pernos de los anillos. Use grasa de base de Plomo. Apriete los tornillos y los pernos que estén flojos. Quite limpie el colador de la cruz de la descarga. Enjugadores de vástagos intermedios: Cambie los dañados. Al cambiar aceite limpie el magneto del tapón del drenaje. Magnetos del depósito: Limpiar a través de la tapa de Inspección Limpie el sumidero durante cambios normales del aceite.

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12.- MESA ROTARIA

12.1.- Principales características

Figura.12.1.1.Bomba rotaría con toma de fuerza sin cople

La Mesa Rotatoria, conocida generalmente como Rotaria, es un mecanismo, a través del cual se transmite un movimiento giratorio a la tubería de perforación, para que a su vez la tubería transmita ese movimiento giratorio a la barrena que va colocada en el extremo inferior de la tubería, que de manera similar a una broca, perfora el subsuelo. La transmisión de ese movimiento giratorio se completa por la acción de la flecha de perforación (Kelly) y el Buje de la flecha (Kelly Bushing). Tiene dos funciones principales que son: Hacer girar la sarta de perforación y soportar el peso de las tuberías de perforación o de revestimiento que se introducen al pozo. El movimiento de la rotaria se origina ya sea en un motor de Corriente Directa acoplado directamente a la flecha de la mesa rotaria, o en lo motores de Corriente Directa de los motores del Malacate Auxiliar o del Malacate Principal en cuyo caso el movimiento se transmite a través de un embrague y una Flecha Cardan o una transmisión de cadena. En la mesa rotatoria mostrada anteriormente, se aprecia en la parte frontal la flecha de acoplamiento de la misma.

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12.2.- Diferencias entre las diversas rotarias

Existen mesas rotatorias de varias marcas modelos y capacidades, dependiendo de la capacidad del equipo de perforación donde se va operar. Las diferencias más importantes son: El diámetro de la abertura circular (pulgadas) que tiene en el centro. Y la otra la capacidad de carga que puede soportar.
Modelo Capacidad de carga muerta (toneladas métricas) Carga en movimiento(en toneladas) Rodamiento de sostén carga muerta (en toneladas). Velocidad máxima RPM Máximo diámetro de abertura Tipo y tamaño de transmisión API Relación de engranaje Peso neto incluyendo maestro (en kilos) SR175 227 200 162 350 17 ½” 13-9/16” cuadrada 3.78:1 2700 LR205 318 280 230 350 20 ½” 13-9/16” cuadrada 3.79:1 3270 LR23 386 300 314 350 23” 13-9/16” cuadrada 3.89:1 3790 LR275 454 355 356 350 27 ½” 13-9/16” cuadrada 3.95:1 4810 LR375 590 434 425 350 37 ½” 13-9/16” cuadrada 4.05:1 7540

el

buje

Tabla.12.2.1.Características de rotarias marca Ideco

12.3.- Reparación y mantenimiento de barra cardan

Normalmente es el desgaste de las crucetas por la fuerte torsión al perforar y principalmente cuando la barrena es de diámetros grandes de las primeras etapas, principalmente la de 17-1/2”. El mantenimiento preventivo es el de limpieza general y engrase periódico de los baleros de aguja de las crucetas, alineación de la barra cardan con respecto a la rotaria, con el centro del agujero del pozo en operación, el centro del malacate, el centro de la corona, etc.

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Figura.12.3.1.Partes Barra Cardan

Número 1 2 3 4 5 6 7 8

Descripción Cuña 7/8” x 7/8” Cubo Adaptador Tornillo Cap. ¾” NC Tornillo Allen 5/8” NC Cubo Unión Universal Guarda de la flecha 73466 REF. 73447 44997 46365 73449 73149 73450

Código

12.4.- Fallas más comunes y su corrección

Las fallas más comunes en la operación de la mesa rotaría en la operación de perforación de pozos petroleros, cuando su transmisión es por medio de cadena es la rotura de la misma ya que la torsión desarrollada es demasiada principalmente en la perforación con barrenas de diámetros grandes. Normalmente se debe de tener en el equipo un juego de cadenas extra, además de candados y medios pasos de cadena, así como un tensor de cadena para facilitar su reposición o reparación si es posible. En la barra cardan, las crucetas y muy de vez en cuando el yugo, se deberá de contar con un juego de crucetas, baleros y sellos de. En la mesa rotaria el mantenimiento general que se le proporciona al movimiento de equipo es suficiente

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para operar normalmente durante el tiempo de operación del pozo a perforar, únicamente con su mantenimiento preventivo correspondiente y el cuidado de chequeo de niveles de aceite y lubricación. A continuación se enumeran las reparaciones a fallas más comunes:

Ensamble de la mesa rotaria: Desmonte del rodamiento principal Para cambiar o checar este rodamiento, es necesario desmontar la mesa de la base. 1. Levante la guarda de la mesa quitando los tornillos localizados en los extremos de la tapa. 2. Quite el anillo inferior de Iodo (4 pernos únicamente, vea el dibujo de partes). 3. Quite las tuercas de tope elástico que unen el anillo de sujeción a la base. Las tuercas están localizadas en el lado inferior de la base. 4. Separe la mesa de la base, es mejor asegurar el buje maestro en la mesa y después colocar las dos agarraderas en el buje como medio de fijación al block y el gancho. 5. Coloque la mesa con la parte superior hacia abajo y sobre el piso, quite los tornillos que amarran el anillo soporte a la mesa y quite el anillo soporte. Observe las lainas. 6. Quite la pista inferior, quite las bolas inferiores y el espaciador, quite la pista intermedia, quite las bolas superiores y el espaciador. 7.- Quite el anillo de sujeción. 8. Puede quitarse la pista superior usando 3 cuñas uniformemente distribuidas, colocadas entre la mesa y la pista. Si es necesario caliente ligeramente la pista.

Montaje del rodamiento principal 1. Siga en forma inversa el procedimiento dado para desmontar el rodamiento, instale la pista superior, anillo de sujeción, bolas superiores y espaciador, pista intermedia, bolas inferiores y espaciador, pista inferior y anillo se soporte.
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2. Coloque únicamente 4 tornillos en el anillo de soporte, el ensamble deberá tener un juego de 0.002" a 0.006". Este se puede ajustar con lainas colocadas entre la mesa y el anillo de soporte del rodamiento. 3. Coloque los tornillos faltantes en el anillo de soporte, excepto aquellos que sostienen el anillo de Iodo inferior. 4. De vuelta a la mesa en la base con la parte plana del anillo de sujeción en el engrane piñón.

Ensamble de la cápsula Desmonte de la catarina de la rotaria 1. Quite los tornillos que fijan la Catarina a la masa. 2. Ponga los pernos extractores a la masa de la Catarina. 3. Saque la masa de la flecha usando un gato de 2 toneladas. 4. Saque la cuña de la Catarina.

Cambio del sello de aceite El sello de aceite se localiza detrás de la cubierta. 1. Saque los tornillos que amarran la cubierta a la cápsula y quite la placa. 2. Saque el sello de aceite y coloque uno nuevo golpeando ligeramente en su periferia, tenga cuidado de no deformar el sello con golpes muy fuertes. 3. Cuando coloque de nueva cuenta la cubierta tenga cuidado para no dañar el borde sellante.

Desmonte de la cápsula Las mesas rotarias CM-IDECO tienen un rodamiento recto de rodillos en el apoyo del lado de la Catarina y rodamiento cónico doble de rodillos en el apoyo del piñón.

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Cambio del rodamiento en el apoyo del piñón 1. Quite los 6 tornillos con cabeza hexagonal que amarran la cubierta del piñón a la cápsula. 2. Con la Catarina fuera, saque la flecha con el piñón, cubierta y rodamiento del apoyo de la cápsula. 3. Saque el piñón y el rodamiento de la flecha usando un tubo sobre la flecha que apoye en la pista interior del rodamiento, presione la flecha y el tubo. Se requiere una prensa de 25 toneladas.

Montaje del rodamiento en el apoyo del piñón En el apoyo del piñón se usa un rodamiento cónico. 1. Caliente los componentes del rodamiento a una temperatura de 120°C (250°F) en aceite o con vapor, con el fin de ajustarlos a la flecha. 2. Empuje el rodamiento hasta el hombro de la flecha.

Cambio del rodamiento en el apoyo de la catarina Para cambiar este rodamiento, la cápsula deberá quitarse de la base de la rotaria al igual que la flecha del piñón de la cápsula con el procedimiento arriba descrito, la pista interior ajustada a este rodamiento saldrá con la flecha. La pista interior puede cortarse con soplete. 1. Quite los 6 tornillos con que se amarra la cubierta a la cápsula en el lado de la Catarina. 2. Saque el rodamiento con su pista exterior del cuerpo de la cápsula.

Montaje del rodamiento en el apoyo de la catarina 1. Caliente la pista interior del balero de 93 °C A 120°C (200 -250° F) con vapor o en aceite.

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Figura.12.4.1.Ensamble de mesa rotaria

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2. Ajuste la pista interior en la flecha del piñón. 3. La pista exterior y los rodillos del rodamiento se montan en el cuerpo de la cápsula con golpes ligeros en el lado exterior, pero use un block de madera con un martillo, ligero, no golpee en forma directa la pista exterior.

Ensamble de la cápsula Después del cambio de rodamiento la flecha puede ser ensamblada. 1. Coloque la cubierta (lado piñón) contra el rodamiento del piñón. 2. Coloque la cuña e inserte el piñón tanto como sea posible, use una prensa de 25 toneladas. 3. Inserte el ensamble de la flecha en la cápsula. 4. Posicione el piñón y la cubierta de tal manera que las bolsas de aceite se encuentren horizontales y coincidan en relación con la marca "arriba" de la cápsula, coloque los tornillos, apriételos y ponga el alambre de sello. 5. Monte la cubierta al cuerpo de la cápsula, los tornillos, apriete y ponga el alambre de sello. La cápsula ya está lista para ensamblarse a la base de la rotaria, observe la media caña en el borde de la cápsula: ésta se acomoda en un hoyo en la cara de la base, de tal manera que la cápsula se localiza en su posición correcta. Después la cápsula deberá sostenerse en su posición correcta, de tal forma que los engranes hagan contacto en todo lo ancho de los dientes. La distancia de montaje en el piñón está estampada en la cara del mismo. Esta es la distancia medida del centro de la base de la rotaria a la cara del engrane piñón. NOTA: Las lainas colocadas entre la brida de la cápsula y la base de la rotaria hacen posible que se logre dar la distancia correcta. Esta distancia no deberá cambiarse hasta que se coloque un nuevo juego de engrane y piñón.

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Figura.12.4.2.Ajuste de balero

Juego entre engranes

Los dientes de los engranes deberán tener un mínimo de 1/8" de juego entre la parte alta del diente en el piñón y la raíz del diente en el engrane. El claro entre dientes no se puede medir fácilmente, pero será automáticamente ajustado a la distancia correcta si el juego (backlash) entre engranes se ajusta adecuadamente. Para asegurar una operación continua y amplios claros que permitan desgaste, es preferible tener un juego que varíe entre .035" y .050" en todas las rotarias, poniendo el seguro a la mesa y moviendo suavemente la Catarina hacia adelante y hacia atrás, se determina el juego. Si el juego se mide con un micrómetro, éste deberá revelar un juego mínimo que se muestra en la siguiente tabla.

ROTARIA 17.5 20.5 23 27.5 37.5

DIÁMETRO DE PASO 10.286" 11.750" 12.766" 13.571" 15.570"

JUEGO MEDIDO A 7" DEL CENTRO DEL DE LA FLECHA .048" .042" .039" .036" .032"

Tabla.12.1.1.Juego de engranes

Si el juego es mayor que la cantidad deseada, deberá instalar lainas abajo de la pista intermedia, esto levantará la mesa y aumentará el juego, normalmente se
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proporcionan 3 tipos de lainas (1/32, 1/16, 1/8), combinando los tres tamaños se logra el ajuste adecuado, no trate de aumentar el juego lainando entre la base y la brida de la cápsula. Después de que se han hecho los ajustes adecuados, el anillo de sujeción es apretado reemplazando y atornillando las tuercas en la parte inferior de la base.

Figura.12.4.3.Juego entre piñón y engrane

Candados de la mesa rotaria Candado en la parte superior Este candado se opera por medio de una manija (2) que conecta a un pasador (1) que entra en las muescas de la mesa. Cuando el pasador se encuentra en una muesca, evita los accidentes que se pudieran producir al conectar o desconectar la mesa.

Figura.12.4.4.Candado parte superior

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Candado lateral automático Cuando el candado lateral se conecta en posición de cerrado en forma manual, la mesa se asegura contra el giro en el sentido contrario a las manecillas del reloj. Esto sostiene a la tubería de perforación cuando se afloja una unión, cuando se ha aflojado se gira la rotaria en el sentido de las manecillas del reloj para completar la separación de la tubería, no es necesario quitar el seguro porque cualquier giro en el sentido de las manecillas botará el seguro, cuando la próxima conexión deba aflojarse, el candado se conectará manualmente y regresará a su posición de fuera cuando comiencen las operaciones de perforación.

Figura.12.4.5. Candado lateral automático

12.5.- Aplicación de la carta de mantenimiento

Lubricación Precaución: asegurese que la rotaria este lubricada antes de operarla. Todas las partes en movimiento de la rotaria como son engranes, rodamientos y Chumaceras, están lubricadas en un baño de aceite. Las reservas se llenan y se miden por el tapón en la parte superior de la mesa (vea el punto 1 de la figura). comenzar a

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Todas las partículas extrañas que entren se juntan en un colector que deberá limpiarse periódicamente.

En una rotaria nueva o que se le haya escurrido el aceite completamente, se desenrosca el tapón y se llena con aceite hasta la marca full (lleno) del indicador. Se arrancará la rotaria por algunos minutos para que circule el aceite, se para la rotaria y se toma nuevamente la medida del aceite V si es necesario agregue aceite hasta la marca full (lleno) del indicador.

El nivel de aceite deberá ser verificado su diariamente, no es necesario agregar más aceite mientras el indicador tenga alguna muestra.

Figura 2.5.1.Vista de planta de rotaría con seguros

Importante: cuando se mida el nivel de aceite, deje que la rotaria permanezca en reposo por 10 minutos, esto permitirá que el aceite regrese a la zona de reserva y que la medición del nivel sea la adecuada. Precaución: no rebase la marca de full (lleno) en el indicador, por que existe la posibilidad de que el exceso de aceite

cause calentamiento y fugas. El aceite de la rotaria debe cambiarse periódicamente y el aceite de repuesto deberá ser nuevo, observe la localización de los tapones para drenado en la figura.

300

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12.6.- Carta de mantenimiento a caja de transmisión

El mantenimiento preventivo y la revisión frecuente son esenciales para que la caja de transmisión de el rendimiento máximo al mínimo de fallas y suspensión de equipo. Aplique la carta correspondiente al modelo y marca de rotaria que tenga en su equipo.

Inspección diaria.

Revise el nivel de aceite en el carter. Si nota algunas trazas de impureza, agua, etc., cambie el aceite.

• • •

Revise las conexiones eléctricas. Comprobar la presión de aire del sistema neumático. Verificar estado de nivelación.

Inspección mensual

• • • • •

Limpie con aire comprimido las partes expuestas al polvo. Verificar alineamiento de coples Verificar estado de tornillos y pernos de sujeción Inspección de sistema de escurrimiento Comprobar ajuste de piñón

Inspección de 500 hrs.

• • •

Cambie el aceite del carter cada 500 hrs. o cada tres meses. Verificar y comprobar el desgaste de elementos Compruebe que no haya fugas. Corrija si se requiere.

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13.- MALACATE PRINCIPAL

13.1.- Principales características y principios de operación

Es la unidad de potencia más importante de un equipo por lo que su selección requiere de un análisis cuidadoso al adquirir los equipos o al utilizarlos en un programa especifico. Los malacates han tenido algunos cambios, pero sus funciones son las mismas. Es parte de el sistema de izaje en el que se puede aumentar o disminuir la capacidad de carga, a través de un cable enrollado sobre un carrete y de las líneas guarnidas en el aparejo.

Figura.13.1.1.Malacate en un equipo en operación

El malacate esta instalado en una estructura de acero rígida (patín), para que se pueda trasportar con facilidad de una localización a otra. Considerando que todos los componentes de un equipo son adecuados, la capacidad del equipo se limita a la carga que el malacate puede levantar y sostener con seguridad. Con el propósito de obtener un diseño balanceado del equipo que beneficie en un menor costo y una vida útil mayor de este, se deberá analizar con cuidado los siguientes factores:
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• • • • • • • •

Potencia de entrada Factores de diseño del cable Frenos de fricción del malacate (de banda o de disco) Dimensiones del carrete Relación de velocidad Embrague de fricción Freno auxiliar (Electromagnético o Hidromático) Motores impulsores (eléctricos o de combustión interna)

CAPACIDAD DE IZAJE DE MALACATE CM-IDECO 2100 (EN TONS) EMBRAGUE BAJA ALTA TRANSMISION 8 LINEAS 10 LINEAS BAJA 258 306 ALTA 213 252 BAJA 117 139 ALTA 84 99 Su ranurado Lebus es para cable de 1-3/8”∅ El carrete principal tiene 31”∅ por 57-1/2” ancho
Tabla. 13.1.1.Capacidad de izaje malacate Ideco 2100

12 LINEAS 357 293 162 115

CAPACIDAD DE IZAJE DE MALACATE NATIONAL 1625-DE EMBRAGUE BAJA TRANSMISION 8 LINEAS 10 LINEAS 12 LINEAS BAJA 400 488 587 ALTA 249 304 538 ALTA BAJA 159 193 227 ALTA 98 120 141 El carrete del Malacate de 3000 HP usa Cable de 1-1/2” ∅ y mide 36” φ por 61-1/4” de ancho (EQ-2005)
Tabla. 13.1.2. Capacidad de izaje malacate Nacional 1625-DE

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CAPACIDAD DEL MALACATE IRI 1500 EMBRAGUE TRANSMISIÓN 10 LINEAS 12 LINEAS BAJA BAJA 275 322 BAJA ALTA 177 207 ALTA BAJA 98 113 ALTA ALTA 64 73

Tabla. 13.1.3. Capacidad de izaje malacate IRI 1500

CAPACIDAD EN MILES DE LIBRAS Y (TONELADAS) Su ranurado Lebus es para cable de 1-1/4”"∅ El carrete principal tiene 25"∅ por 50" ancho

El malacate es un conjunto componentes de propulsión mecánica que desarrolla las siguientes funciones: 1.- Proporciona fuerza de transmisión de características apropiadas para permitir que se levanten sartas de tubería de perforación y de revestimiento con las unidades motrices del equipo. 2.- Transmite movimiento a la mesa rotaria en los equipos diesel mecánicos. En la mayoría de los equipos Tienen rotarias con fuentes de fuerza independiente (con motores eléctricos y transmisiones, principalmente en la perforación marina). 3.- Transmite fuerza a los cabrestantes para las maniobras de armar y desarmar la tubería de perforación. Hay dos métodos comunes para describir los malacates. Uno es mencionando el “caballaje de entrada", y el otro es dar la profundidad aproximada a la que puede perforar el equipo con tubería de perforación de un diámetro y un peso por pie o por metro determinados.

13.2.- Tipos de malacate (frenos de disco y de banda)

En un equipo de perforación una de las capacidades más importantes es la del malacate ya que determina la diferencia de acuerdo al diseño del pozo, si es posible efectuar su perforación. Los malacates de acuerdo a su modelo y tipo determinan la

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capacidad son los siguientes: Continental Emsco, modelos: C-3000, C2 Tipo II, Electro Hoist II; Ideco, modelos: Súper 7-11, 2100-ES, H-1200; nacional, modelos: T45, 80B, 110-UE, 1320, DE y 1625-DE, de acuerdo al tiempo de adquisición de los equipos que operan en la Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos, fueron fabricados con frenos de bandas y solo los últimos adquiridos, marca IRI modelos 1500 E, y algunos otros están equipados con sistema de frenos a base de discos. Paro los mantenimientos generales a equipos se ha establecido cambiar el sistema de frenos en el futuro ya que son de patencia de frenado y eficiencia significativamente mayores y este servicio se puede solicitar a los especialistas en la materia, actualmente al equipo PM-2005 se le ha cambiado su sistema de frenos de bandas a discos y la Región Marina está adquiriendo malacates con frenos de discos.

VALVULA DE VOLQUETE EMBRAGUE DE ALTA
N.C.

VALVULA DESACTIVADORA DE FRENO DE CORONA
N.O. AL OPRIMIRLA CIERRA EL PASO DE AIRE

AIRE DEL EQUIPO 125 PSI

N.O.

AL EMBRAGUE DE ALTA

EMBRAGUE DE BAJA VALVULA DE EMBRAGUE ALTA / BAJA

N.O.

AL EMBRAGUE DE BAJA
OPERACIÓN MANUAL

N.O

N.C N.O.

VALV. SOLENOIDE ELECTRICA

N.C.

BLOQUE DE VALVULAS DEL FRENO DE EMERGENCIA

N.O. NORMALMENTE ABIERTA N.C. NORMALMENTE CERRADA

VALVULA DEL FRENO DE EMERGENCIA/ESTACIONAMI ENTO AL OPRIMIR CIERRA EL PASO DEL AIRE

Figura.13.2.1. Sistema de freno de corona en equipos con freno de discos

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13.3.-Sistemas de operación

Con el uso de motores eléctricos se hizo posible simplificar la sección de transmisión y eliminar numerosos embragues y flechas. Todos los malacates empleados en perforación de pozos petroleros, cuentan con una transmisión donde se efectúan los cambios para cubrir los diferentes requerimientos de velocidad, así como también el cambio de rotación. Para ello cuenta con dos flechas paralelas, una de entrada (input shaft) y la otra de salida (output shaft). La primera recibe la potencia directamente de los motores a través de catarinas y cadenas y la transmite a la segunda para que a su vez también por medio de catarinas y cadenas le transmita el movimiento por medio de embragues a la flecha del carrete principal, carrete de sondeo, cabrestantes. etc. Éstas catarinas y cadenas van lubricadas por aceite a presión, proveniente de una bomba de engranes movida por cadena desde la flecha de entrada que toma el aceite del fondo del cárter del malacate a través de un filtro y lo envía por tubería, y por medio de toberas llega con suficiente presión a cadenas catarinas y rodamientos. Los embragues de fricción que se usan en los malacates en su gran mayoría son neumáticos tipo "CB" o "VC" y en algunas ocasiones "FD". Pero no son intercambiables un tipo con otro. Estos embragues son controlados por el perforador desde su propia consola de operación por medio de válvulas neumáticas ajustables" es decir que pueden variar la presión según las necesidades. Los embragues "VC" en su entrada llevan intercalada una válvula de "paso rápido" siempre que sean de 36" de diámetro o más, el tipo "CB" y "FD" no la necesitan en ningún tamaño.

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Convertidores de torsión.

Figura.13.3.1. Convertidor de torsión Los Convertidores de torsión se utilizan en los equipos de perforación y mantenimiento en los motores de combustión interna que se acoplan directamente a bombas para lodo o malacates para amortiguar el impacto mecánico entre el motor y la trasmisión a la que se acople. En un vehículo con trasmisión estándar, al arrancar en primera, si el chofer saca bruscamente el embrague, el vehículo, brinca súbitamente y el motor se puede parar, para evitar esto lo deberá sacar suavemente. Esto no es posible hacerlo en motores de gran potencia, para este propósito se utilizan los convertidores de torsión que son básicamente un acoplamiento hidráulico, esto significa que requieren de un líquido que al moverse entre las turbinas del mismo, trasmite el movimiento en forma suave al inicio de la operación. Se fabrican en diferentes rangos de potencia y su selección dependerá del tamaño del motor. Requieren de un sistema de enfriamiento del aceite con que trabajan ya que a la fricción a que son sometidos, generan calor que es necesario disipar mediante un intercambiador de calor.

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Relación de convertidores entre velocidad y torsión:

Velocidad de entrada Velocidad de salida =

Torsión de salida Torsión de entrada

13.4.- Cambio de balatas de freno principal y embragues

Cada fabricante tiene su propio sistema, diferente en detalles; pero todos los equipos modernos utilizan el mismo principio del freno “autoenergizado”. Éste tipo de freno es llamado autoenergizado, debido a que a una pequeña cantidad de fuerza aplicada sobre la palanca produce una presión de las balatas sobre el tambor varias veces mayor. Por ésta razón un perforador que pese de 65 a 70 Kg. Es capaz de detener una polea viajera cargada con cientos de toneladas. Las bandas (cinchos) con balatas están conectadas por medio del balancín igualador de la fuerza aplicada entre las dos bandas. Éste tipo de freno opera eficientemente solo en una dirección, o sea cuando la polea viajera va hacia abajo. Cuando la polea viajera va hacia arriba es más difícil detenerla. Comparando la capacidad o habilidad para sostener una carga, de los diferentes sistemas de frenos, debe tenerse en consideración: 1.- Relación de diámetros entre el carrete del cable y los tambores de los frenos. 2.- Angulo de amarre o contacto de las bandas con las balatas en la cara de fricción del tambor. 3.- Ventaja mecánica del sistema articulado a la palanca. 4.- El coeficiente de fricción de las balatas. La mayoría de los malacates tiene una relación de 2:1 entre diámetro de tambores. Las bandas de frenos hacen contacto generalmente con mas de ¾ de la circunferencia y es una regla el tratar de obtener el mayor ángulo de contacto posible
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entre el tambor y las balatas; mientras mayor es el ángulo de agarre de los frenos, mayor es su capacidad de frenado, por ejemplo: un freno que tenga 330° de contacto, tendrá cerca del 50 % más de capacidad que uno que tenga 270° de contacto si todas las demás partes son iguales. Se puede tener una gran ventaja mecánica en la palanca y sus articulaciones por medio de una combinación de distancias entre centros, haciendo posible que 5 Kgs, puedan sostener 50 Kg., el problema estriba en que cada ganancia o ventaja mecánica, se tiene que ceder en tolerancia o juego entre balatas y tambor, al recortar el recorrido de las bandas, se reduce el juego de las balatas y un pequeño claro entre el tambor y las balatas es la causa o una de las causas de que se arrastren sobre el tambor rayándolo y dificultando el ajuste de los frenos, ocasiona el desgaste prematuro de balatas, en la mayoría de los equipos, la principal causa de desgaste excesivo de tambores y balatas se debe a que las bandas están fuera de circulo o torcidas, además de causar desgaste, la deformación de las bandas hacen que éstas estén sujetas a fallar por fatiga y causan que la palanca de freno "patee". La causa principal de que las bandas de los frenos pierdan la forma circular y presenten torceduras se debe a que, cuando se sacan del malacate se hace con el cable de maniobras. Esto debe evitarse, cuando se van a sacar las bandas se deben seguir las instrucciones de los fabricantes. Después de sacar las bandas compruebe su redondez, dibujando un circulo del diámetro del tambor en el piso, y poniendo alrededor de éste la banda, si no coincide con el círculo dibujado, la banda se debe rolar o cambiar por otra. En algunos casos las balatas se sueltan o aflojan, al abocardarse los orificios de los tornillos que las sujetan, esto puede ser causado por: 1. Balatas defectuosas. 2. Excesivo apriete al montarlas. 3. Falta de apriete al montarlas. 4. Sobrecargas en el equipo. 5. Número insuficiente de tornillos que sujetan a las balatas. 6. Interior de la banda sucio.
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Los tres últimos factores son la causa de que los tornillos de latón se rompan. Cuando el interior de la banda se encuentra sucio, disminuye la fricción y la carga es desplazada a los tornillos y sus agujeros, ocasionando mayor fatiga a dichos elementos; por esta razón. Nunca se debe pintar el interior de las bandas, ya que la pintura tiene un bajo coeficiente de fricción, y evitar grasas, aceites o cualquier cuerpo extraño; por lo que se deben limpiar perfectamente las bandas en su interior antes de instalarles las balatas. Todo el mecanismo de las articulaciones de los frenos debe revisarse periódicamente, debe verse si no se han aflojado los tornillos, perdido chavetas, o cualquier situación anormal, además de lubricarse con regularidad. Cuando un freno está bien ajustado, al levantar la palanca, las balatas deben despegarse completamente al derredor de la circunferencia, con lo que se evita el calentamiento y el desgaste prematuro. Si a no se revisan, mantienen y ajustan adecuadamente los rodillos y resortes, el extremo fijo de la banda puede caer y hacer que las balatas se arrastren sobre el tambor en ese punto, ocasionando desgaste prematuro y calentamiento. En cualquier freno autoenergizado, el extremo fijo es el primero en entrar en contacto con el tambor, antes que el resto de las balatas, siendo la causa por la que las balatas de este extremo se gasten mas. El calor generado en los frenos deberá disiparse rápidamente o éste ocasionará poca capacidad de frenado, y acortará la vida de las balatas y los tambores. Para esto se utiliza un sistema de enfriamiento para circular agua a través de los tambores. Si el agua no está acondicionada debidamente en algunas áreas el forma incrustaciones de óxido o sales dentro del tambor, que actúan como un aislante térmico, el agua, al pasar por las partes que están generando calor, no lo disipa rápidamente ocasionando calentamiento. Además, las incrustaciones pueden causar canalización a través de la chaqueta, dando como resultado un desgaste rápido y desigual. Si se han estado usando aguas duras, revise las chaquetas con regularidad y elimine las incrustaciones con un desincrustante adecuado.

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El freno mecánico de un malacate no tiene la suficiente capacidad para soportar todas las cargas que hay que manejar en la perforación de un pozo y no se debe intentar que lo haga; para eso se usa el freno auxiliar, en la actualidad el mas utilizado es el freno electromagnético. Los frenos mecánicos son una parte integral del malacate y constituyen el sistema principal del freno. Las bandas rodean las bridas del tambor y cubren aproximadamente las ¾ partes de la circunferencia del tambor (270°). Las balatas son bloques compuestos, de asbesto combinado con un agente adhesivo entretejido con alambre de latón o cobre. Las balatas van atornilladas a la banda con tornillos de latón avellanados, de manera que no estén en contacto con la superficie de fricción del tambor. En el frente del malacate las bandas están sujetas con pernos o pasadores, a un balancín o barra igualadora, conectando cada banda en ambos extremos, anclada al bastidor del malacate mediante un perno central. Éste igualador funciona para asegurar que, cuando se aplica la palanca de freno, las dos bandas reciban la misma tensión durante el frenado. También se tiene un dispositivo para ajustar y calibrar los frenos. La parte posterior de las bandas están fijadas a la palanca del freno con la flecha de tipo de leva a la otra banda del lado de afuera, está cerca de la base y diseñada de manera que cuando la palanca del freno que tiene una longitud aproximada de 51" (1.30 m.) se oprime con una presión de 61 Kgs. Transmite una tensión a las bandas de más o menos 1000 Kgs. Aplicadas en ambas bandas. Provocando un apriete de las balatas contra las bridas del tambor en grado progresivo al derredor de los 270°, que tiene un efecto de frenado en la rotación del tambor. Hay varias clases y tipos de revestimiento de los tambores en la superficie de fricción, el tipo de revestimiento mas duro, dura más; pero tiene una acción de frenado escasa y un desgaste más rápido de las balatas. También en la construcción de las balatas hay varios tipos, los de tramado suave operan con mejor acción de frenado, pero se gastan mas rápido. Por estas razones los fabricantes han desarrollado un revestimiento intermedio para servicio de trabajo pesado, y un tejido de las balatas comprimido razonablemente duro.
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El ancho de la banda de freno, la longitud, el tipo de la balata, revestimiento, y todos los demás componentes, varían ampliamente en tamaño, tipo de trabajo y especificaciones en general del malacate que se trate.

Mantenimiento Los frenos mecánicos requieren revisiones periódicas para verificar el desgaste tanto en las balatas como en las bridas del tambor. La inspección visual se hace muy fácilmente, se puede hacer la inspección y hacer así una estimación bastante aproximada del desgaste sufrido. Bajo condiciones normales de trabajo, un conjunto de balatas de freno, de buena clase y correctamente instalada, con ayuda adecuada del freno electromagnético correspondiente y las bridas del tambor correctamente mantenidas, deberán durar aproximadamente un año o más de servicio activo. A medida que se gasta un tambor de freno, el desgaste aumentará debido: 1.- A que el revestimiento endurecido se va acabando. 2.- A que entre mas delgado sea el tambor, será menos la habilidad del material para absorber calor. La vida del tambor puede mejorarse con el mantenimiento adecuado y la correcta lubricación de las articulaciones, pasadores partes del balancín, mecanismos del paro de emergencia, rodillos y resortes de las bandas; pues una banda de freno bien ajustada mantendrá las balatas separadas del tambor cuando la palanca del freno esté libre. Sistema de frenos: Malacates National (todos los modelos) Procedimiento para ajustar frenos Antes de iniciar el ajuste baje la polea viajera al piso 1.- Desmonte la llave para usarse en el ajuste de los frenos (E) 2.- Afloje las contratuercas de los tornillos de ajuste (C y D)
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3.- Gire las tuercas de ajuste en la dirección opuesta a las manecillas del reloj aproximadamente una vuelta y compruebe las alturas de los puntos marcados como (A y B), debiendo estar a la misma altura. 4.- Compruebe el ajuste subiendo y bajando el block y observe que la palanca que opera los frenos esta a la altura correcta. 5.- Si después de haber efectuado la operación en el punto 3 no obtiene el ajuste correcto, repítalo nuevamente, hasta tener el ajuste deseado. 6.- Una vez efectuado el ajuste correcto, apriete las contratuercas (C y D) y coloque la llave (E) en su lugar. 7.- Ajuste las carretillas y resortes de sostén de los cinchos.

Figura.13.4.1.Ajuste de sistema de frenos de balatas

Sistema de frenos: Malacates Ideco (todos los modelos) Procedimiento para ajustar frenos 1.- Antes de iniciar el ajuste baje la polea viajera al piso y tome la llave, como se ilustra con la letra C. 2.- Afloje las contratuercas como se indica con la letra A, aproximadamente de dos a tres vueltas. 3.-Con la misma llave que se indica en el número 1.- gire las tuercas marcadas con la letra B en sentido opuesto a las manecillas del reloj, aproximadamente una vuelta. 4.-Tome la palanca del freno, suba y baje el block hasta observar que la altura de la palanca sea la adecuada.

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5.- Si al efectuar el primer ajuste no se obtiene el ajuste deseado del freno, repita la operación como se indica en los puntos 3 y 4. 6.- Una vez calibrados los frenos apriete las contratuercas marcadas con la letra A y verifique las distancias que se ilustran con la letra E deberá ser las misma de un tornillo a otro. 7.- Para terminar el ajuste, proceda a girar los tornillos de las bandas (cinchos) marcados con la letra D y calibre las balatas al tambor con una luz de 1/16” a 1/8”. 8.-Ajuste las carretillas y resortes de sostén de los cinchos.

13.5.- Ajuste del freno de la corona

El freno de protección de la corona es un dispositivo que tienen los malacates de los equipos de perforación y mantenimiento de pozos, y tiene por objeto: a).- Frenar el malacate en forma automática al llegar la polea viajera a la altura previamente ajustada por el “Perforador” o “Encargado de Operación de Equipo”, protegiendo de esta manera, que la corona sea impactado o golpeada por la polea viajera (block). b).- Cortar el aire aplicado al embrague que se este utilizando en ese momento. El Perforador deberá ajustar la altura lo más abajo posible, de esta manera tendrá la mayor distancia hacia la corona que permita la operación efectiva del freno.

NOTA: Recuerde que el freno de corona del malacate no es de acción instantánea y requiere de un tiempo de 3 a 5 segundos para su operación.

Cuando por necesidad quite la extensión de la válvula de volquete, Recuerde que está cancelando la protección. Instálela nuevamente de inmediato. Instalación 1. El encargado de mantenimiento mecánico instala el circuito neumático y la válvula de volquete (toggle) del freno de corona y prueba su funcionamiento.
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2. El Supervisor mecánico verifica la anterior y lo comunica al ITP y/o perforador quien (es) comprueba (n) su funcionamiento y confiabilidad. Ajuste y prueba 1. El perforador coloca la polea viajera a la altura a la que decide que debe actuar el freno. 2. El ayudante de perforador ajusta la posición de la válvula de volquete (toggle) deslizando la misma sobre su riel hacia la izquierda o derecha según se requiera para que el vástago de la válvula coincida con la ultima vuelta del cable en el tambor del malacate, y la fija apretando sus tornillos. 3. Una vez que se ajusta la posición de la válvula de volquete (toggle) se procede a ajustar la extensión del vástago de la misma, debiendo quedar su extremo inferior de 1cm a 2 cms. debajo de la parte superior del cable, de la ultima vuelta y aprieta la contratuerca para evitar que la vibración la desajuste. 4. El perforador, con el embrague de baja, levanta la polea viajera lentamente y comprueba la operación del freno de corona, y sin soltar la palanca del embrague aplicado verifica en el manómetro de su consola que el aire del embrague de baja se haya cortado. 5. El perforador repite el paso 4 pero ahora con el embrague de alta comprobando de nuevo la operación del freno, y el corte de aire al embrague de alta. 6. Si el ajuste es satisfactorio, continua con la operación del equipo, si no repetir los pasos 2 al 5. 7. Los pasos 1 al 6 deberán repetirse cada que se deslice y/o se deslice y corte cable 8. Cuando se manejen paradas de tubería y/o herramienta que excedan la altura ajustada del freno de corona, y el “segundo” retire la extensión del vástago, al reinstalarla, deberán repetirse los pasos 3 al 6.

13.6.- Verificación y ajuste del sistema de frenos de disco El Sistema Universal National-Oilwell de Freno de Discos es un freno hidráulico que se instala en el tambor (carrete) de malacates de equipos de perforación. Consta de un par de discos enfriados por agua que reemplazan los tambores del freno corriente de bandas, de una serie de cabezales (calipers) principales montados en brazos de apoyo;,de una consola de control que contiene la palanca del freno; y una unidad de potencia hidráulica del fluidote operación. Cada caliper aplica la fuerza provista por un cilindro hidráulico a través de los brazos de la palanca y contra las balatas de fricción situadas a lado y lado de cada disco.
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Los calipers principales usan presión hidráulica para aplicar la fuerza de frenado. Los de emergencia usan resortes para aplicar la fuerza y requieren presión hidráulica para abrir y liberar las balatas. Las presiones hidráulicas necesarias para accionar el freno de discos proceden de la unidad de potencia hidráulica, la cual tiene dos bombas: una principal, accionada por motor eléctrico, y una secundaria de accionamiento neumático. Durante las operaciones normales, la bomba principal suministra toda la fuerza que requiere el sistema. Si su presión de descarga baja de un valor predeterminado, la bomba secundaria entra en acción automáticamente. El sistema cuenta con acumuladores hidráulicos que suministran a las bombas presión de relevo por corto tiempo. La unidad de fuerza tiene también un depósito de fluido motriz y las válvulas que se usan para graduar las presiones del sistema. La palanca del freno principal, situada en la consola de control, proporciona un control variable del frenado durante las operaciones normales del malacate. Para accionar los sistemas del freno de estacionamiento y del freno de emergencia se usan otras válvulas de control. Como parte del sistema de seguridad, tiene separados los circuitos hidráulicos del lado del perforador y del lado del freno auxiliar.

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Figura.13.6.1. Verificación y ajuste sistema de frenos de disco

Requisitos generales de mantenimiento: El freno principal requiere adecuado mantenimiento y graduación apropiada, ya sea que el sistema sea mecánico de bandas o hidráulico de discos. Cuando se mantienen en buen estado, los frenos hidráulicos de discos rinden más capacidad de frenaje que los frenos de bandas. En general, los frenos de discos de uso en malacates son de alto rendimiento, logro que se alcanza a costa de más mantenimiento. Para mantener el freno de discos en óptimo estado se requiere un esfuerzo organizado y concentrado por parte de los perforadores, los mecánicos y el resto del personal del equipo de perforación. Para que los frenos de discos funcionen satisfactoriamente es imperativo que el personal de mantenimiento se adiestre debidamente en los procedimientos.
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Operación El Sistema de Freno de Discos se maneja fácilmente, ventaja que reduce la fatiga del operario. Los sistemas de frenos de bandas requieren demasiado esfuerzo físico en la palanca de frenaje y pueden adolecer de otros problemas, tales como los de "pateo" y esponjamiento. El freno de discos elimina esos problemas. Tiene la ventaja de que requiere aplicar muy poca fuerza en la palanca para obtener la máxima fuerza de frenado del malacate. De ahí que los perforadores que están acostumbrados a usar frenos de bandas necesiten un período de tiempo razonable para acostumbrarse a los de discos. Por ejemplo: cuando se sube sin carga la polea viajera, se corre el riesgo de que se enrede el cable en el tambor si la palanca del freno de acciona. Durante la perforación propiamente dicha, el perforador no oye el molesto chirrido que es característico de los frenos de bandas. El requisito primordial para los perforador es que no han usado el sistema universal de Freno de Discos es el entrenamiento adecuado para aprender a operarlo correctamente. Usualmente, el perforador puede reconocer al tacto, en la palanca, si un freno de bandas requiere ajuste. Tal cosa no es posible con el freno de discos. El perforador debe aprender a reconocer cuándo se requieren reparaciones o mantenimiento, observando los indicadores de la consola, los manómetros de la unidad de potencia y el sistema completo, conforme lo indica el programa de mantenimiento que contiene este manual. En pocas palabras, el perforador debe recibir entrenamiento para que comprenda bien la importancia que tienen las inspecciones de mantenimiento, ya que no le es posible determinar "al tacto" los problemas existentes o potenciales. La alta capacidad de frenaje de los sistemas de frenos de discos puede conducir a problemas si los perforadores no están bien entrenados. La capacidad de frenaje más alta (comparada con la de los frenos de bandas) puede llevar al uso desmedido

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del freno principal para detener cargas dinámicas (en movimiento) en vez de usar, como debe hacerse, el freno auxiliarpara controlarlas. Ya sea que el malacate tenga freno de bandas o de discos, es muy importante usar cabalmente el freno auxiliar para controlar las cargas en movimiento. Los frenos de fricción, de bandas o de discos, son para detener completamente las cargas que suben o bajan lentamente. El debido uso del freno auxiliar es importante por razones de seguridad personal y porque ayuda a minimizar el desgaste de los componentes del freno principal. Indicaciones para lograr operaciones seguras: 1. Enterese del peso de la carga que este manejando. (Examine periódicamente el indicador de peso para cerciorarse de que esté debidamente calibrado). 2. No exceda la capacidad de carga del malacate. (Este dato debe estar a la mano en la consola de perforación, en la placa de identificación o en el manual del malacate. 3. Verifique que la polea de izaje del malacate contenga el número indicado de líneas para sostener la carga que ha de manejar. 4. Asegurese de que, para manejar la carga, se estén usando la relación de transmisión adecuada del malacate y el embrague apropiado para la maniobra. 5. antes de empezar a introducir o sacar la sarta, o de cualquiera otra maniobra de manejo de carga, examine el cable para ver si esta desgastado o mal enrollado. 6. Mueva las cargas uniformemente, sin acelerar o frenar repentinamente. 7. Al mover las cargas no pierda de vista la posición del conjunto de bloque (polea viajera) y gancho en su recorrido. Cerciórese de tener suficiente tiempo y distancia para desacelerar suavemente la carga, a fin de que el conjunto no se estrelle contra la corona de la torre ni contra el piso de perforación. Nunca jamás se atenga a los sistemas de seguridad, tales como el protector de la polea de corona, ni el limitador de altura del gancho para detener la carga. 8. Tenga cuidado al frenar después de izar. Si al tambor que se mueve rápidamente se le aplica plena fuerza de frenaje, el tambor se detiene súbitamente y el cable enrollado en el tambor tiende a seguir desenrollándose. A continuación, el cable
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resbala en el tambor y hace que las vueltas y capas restantes se enreden y posiblemente se dañen. 9. Use siempre el freno auxiliar para controlar las cargas en movimiento y desacelerarlas tanto como sea posible. Seguidamente use el freno de fricción (de bandas o discos) para detener completamente la carga. 10. No deje que el personal se suba en la carga ni en el conjunto de la polea viajera y gancho. 11. Inspeccione y pruebe los frenos cada vez que maniobre una carga cuyo peso se aproxime al máximo de clasificación. 12. No se aleje de los controles del malacate mientras la carga este colgando. 13. Haga una inspección general del sistema de los frenos al comenzar cada turno de trabajo. 14. El malacate debe tener un sistema protector de la polea de corona que funcione debidamente y que se gradué de modo tal que se entre en acción a distancia prudente de la corona. Asegurese de que el sistema se active y pare la polea viajera para evitar que choque con la corona, teniendo en cuenta que la carga puede estar moviéndose rápidamente al aproximarse a la corona.

Puesta en marcha del sistema El Sistema Universal de Freno de Discos depende de la unidad de potencia hidráulica para obtener las presiones requeridas a fin de aplicar y soltar los frenos. El primer paso para accionar los frenos de disco, por consiguiente, es poner en marcha la unidad de fuerza prendiendo el motor eléctrico que acciona la bomba principal y abriendo el suministro de aire para la bomba neumática secundaria. Observe los manómetros que indican la presión de suministro, en la unidad de fuerza y en la consola de control. Observe también en dicha consola los demás indicadores de presión del sistema. Cerciórese de que todas las presiones de operación estén debidamente graduadas, según se indica en la sección de mantenimiento.

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Freno principal. La consola contiene todos los controles necesarios para manejar el freno de discos. La palanca del freno está conectada con dos válvulas proporcionadoras, las cuales regulan la presión hidráulica que se aplica a los dos circuitos principales del freno. La palanca del freno principal va conectada con una sola leva, la cual acciona dos válvulas proporcionadoras; mediante un mecanismo de rodillos. Este se usa para lograr el preciso control de la presión en la escala de valores críticos. La presión que se aplica a los cilindros aumenta a medida que la palanca se empuja hacia abajo. Cuando llega más o menos a 48-55 bars (dinas/cm2), o sean 700 a 800 Ibs/pg2, la presión salta automáticamente a la máxima de la línea, la cual es normalmente de 83 bars (1.200 Ibs/pg2). Cuando la palanca se suelta, vuelve a la posición neutral (no pasa presión a los calipers) mediante un mecanismo de retorno por resorte. Los manómetros situados en la consola de control indican directamente las presiones que se están aplicando a los calibradores de servicio del freno principal. Dicha presión fluctúa de 0 a la máxima del sistema, la cual es normalmente de 83 bars (1.200 Ibs/pg2.), según sea la posición en que esté la palanca del freno.

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Cilindro de emergencia y/o estacionamiento

Cilindro de trabajo

Palanca de freno válvula de control

Retorno
N2 Normalmente Normalmente abiertas cerradas Amortiguador de pulsaciones

Válvula proporcional y válvula relevadora doble (A)

Retorno

Válvula de carga del acumulador Filtro de presión

Bloque de válvulas

Filtro de retorno Retorno Depósito de aceite MH 200

Bomba ajustar @2350-2500 psi (14 a 18 amp)

Figura.13.6.2.Sistema hidráulico básico del freno de discos

13.7.- Verificación del desgaste de tambores

Dos métodos prácticos para determinar el desgaste de los tambores de frenos son: 1.- Usando una cinta métrica, al usar este método, se debe tener especial cuidado en que la cinta rodee al tambor en el punto de desgaste máximo 2.- usando un calibrador metálico o de madera que se apoye entre las bridas del tambor y medir el desgaste. Cada fabricante de malacate tiene sus desgastes máximos permitidos dependiendo de los diámetros correspondientes. 1.- Se toma la lectura de desgaste en tambores de acuerdo al procedimiento. 2.- La lectura obtenida, se multiplica se multiplica por 2 y esta se resta al diámetro original, obteniéndose así el diámetro desgastado.
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3.- Una vez obtenido el diámetro desgastado de los tambores se registran en la gráfica de control de la siguiente manera: a).- Se localizan las medidas correspondientes en el eje Y. b).- Se localiza el mes a que correspondan las medidas tomadas en el eje X. Una vez localizada medida correspondiente al mes se traza una línea o ilumina la fracción de barra superior, es decir denotando con esto el desgaste actual del tambor(al lado de alta o baja.). 4.- Las medidas subsecuentes que se vayan tomando se irán registrando de la misma manera notándose que la tendencia será siempre hacia abajo, acercándose primero a la zona de alerta, posteriormente a la zona critica y por ultimo al desgaste máximo permisible. 5.- Esta tendencia hacia abajo nos servirá para determinar las condiciones de los tambores, evitando con este control, que le desgaste de los tambores lleguen o rebasen el límite de desgaste máximo permisible, pudiendo ocasionar serios problemas en los tambores. A continuación se observa los desgastes máximos permitidos de acuerdo a la marca y modelo de malacate:

D

E B

C

A

Figura.13.7.1.Corte de tambor de freno para verificar desgaste

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Marca Continental Emsco Ideco

Nacional

Modelo C-3000 C 2 T II E. Hoist II Super 7-11 2100- ES H1200 110-UE 1320 1625 UE

A 64” 54” 54” 52” 58” 46” 50” 54” 62”

B 1” 11 /16” 11 /16” 7 / 8” 7 / 8” 7 / 8”
½” ½” 7/8”

C

D

E

50-1/4” 56-1/4” 44-1/4” 49” 53” 60-1/4”

1-5/8” 1-5/8” 1-5/8”

¾” ¾” ¾”

Tabla.13.7.1.Desgaste máximo en tambores de malacates

13.8.- Sistema de transmisión

A cada equipo de perforación le corresponde un malacate, marca, modelo y número de serie, que trae una transmisión correspondiente. En equipos Diesel Eléctricos la transmisión es solo las catarinas que van acopladas a los motores eléctricos de C.D., por medio de cadenas. Los equipos convencionales traen una transmisión compuesta mecánica, acopladas a los motores por medio de cadenas. La selección y uso de cada una de estas unidades se hace por medio de un sistema neumático. Esta transmisión es de la misma marca y modelo del malacate principal. En unos equipos de perforación y cuenta con un sistema hidráulico, en vez de neumático como el mencionado anteriormente.

13.9.- Tipos de válvulas

Así como los circuitos eléctricos se controlan por medio de interruptores, pulsadores, los circuitos neumáticos se controlan por medio de válvulas. Las válvulas abren o cierran el paso del aire. En la figura 19 puede verse una válvula de 3 salidas y 2 posiciones.

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Figura.13.9.1.Válvula de 3 salidas y 2 posiciones

Veremos a continuación otros ejemplos de válvulas neumáticas de 3 vías y 2 posiciones, 5 vías 2 y 3 posiciones, como se muestran en las siguientes figuras:

Figura.13.9.2.Válvulas neumáticas 3/2

Figura.13.9.3.Válvulas neumáticas 5/2 y 5/3

El funcionamiento de un circuito neumático con una válvula de tres orificios (Vías), y un cilindro de desplazamiento positivo. Una válvula de tres orificios es un interruptor empleado para controlar el flujo de aire. El tipo que se ve en la figura tiene el componente denominado conjunto rotor, que se mueve dentro de la válvula cuando
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se pulsa o se suelta el botón. Su función es dirigir el flujo de aire por la válvula. Cuando se pulsa el botón, se deja pasar el aire comprimido del suministro de la tubería 1 a la tubería 2 (que está conectada al cilindro).

Figura.13.9.4.Funcionamiento de un circuito válvula - cilindro

13.10.- Sistema neumático

Los malacates principales tienen su control de uso de partes componentes por medio de un sistema neumático que hace que operen cuando sea requerido o desactivarlo cuando se deje de usar. Estos componentes son operar los embragues de alta y baja, los cabrestantes, la rotaria, etc. A continuación se muestra un diagrama del sistema neumático general de un malacate marca Ideco, modelo 2100-E:

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Manual de Mantenimiento a Equipos Manual VII. Encargado de Mantenimiento Mecánico Figura.13.10.1.Diagrama neumático del malacate:

1. Válvulas para operar embragues 2. Consola de control 4. Manómetro 5. Grifo para purga del aire 6. Soporte de válvula de relevo 7. Rotosellos 8. Válvulas de relevo

9. Filtro de aire 10. Grifo para purga del aire 11 Cilindro cambio transmisión alta a baja 13, 14, 15,16. Conexiones de placa a manguera 19. cilindro operar freno corona 20. valvula toggle opera freno corona

Tabla.13.10.1.Listado neumático del malacate:

13.11.- Fallas más comunes y su corrección

Normalmente al inicio de la perforación de un pozo petrolero el malacate principal ya se le efectúo un diagnóstico general de todas sus partes componentes y posteriormente su mantenimiento correspondiente para que en un desgaste normal no se tenga la necesidad de hacerle una reparación que requiera la suspensión de
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operaciones de la perforación, pero por cualquier falla por desgaste prematuro de sus partes, se observa que los tambores de frenos principales cuando son por bandas, se tiene que rectificar y cambiar balatas, así como cambio de componentes de desgaste, como baleros, sellos, rotorseal, coples, partes de embragues, etc; su corrección es el cambio de partes dañadas. Cuando las operaciones de la perforación se complican, ya sea con pescado o descontrol de pozos, el malacate es operado a excesivas cargas y en el caso de una pegadura de tubería a veces es necesario operar herramientas de pesca, como martillos, hace que el malacate sufra desgaste de las partes como frenos o embragues que es necesario su reemplazo.

13.12.- Manejo del manual de partes

Debido a que en la Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos se ha tenido la adquisición de malacates reconocidos por su marca y modelo, se le ha suministrado los manuales de Mantenimiento, así como el de partes por parte del distribuidor que hace que el personal de campo haya adquirido una experiencia muy aceptable con respecto al uso y manejo de manuales de partes de malacates, principalmente en los talleres, que es donde se hace los mantenimientos correctivos o reparaciones generales que se tienen que desarmar y armar los malacates completamente, el uso de partes para solicitud de refaccionamiento así como el uso de dibujos o planos en el armado o ensambles de flechas, transmisiones, etc.

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13.13.- Aplicación de la carta de mantenimiento

Mantenimiento rutinario Frecuencia de aplicación diaria

Actividades: Las que se relacionan con el malacate, estipuladas en el programa diario de mantenimiento del operario de 2° Mantenimiento Mecánico Eqs. de perforación. Inspección y verificación. Frecuencia de aplicación mensual Actividades: 1.0.- Verificar condiciones del sistema de lubricación en general inspeccionando los siguientes puntos: 1.1.- Cadenas 1.2.- Graseras 1.3.- Líneas de lubricación 1.4.- Boquillas aspersoras 1.5.- Bomba de lubricación 1.8.- Acoplamientos 1.7.- Presión de aceite (30-40 Lbs/Pulg²) 1 .8.- Lubricadora del sistema neumático 1.9.- Fugas de lubricante (tolvas, sellos) 2.0.- Verificar sistema fe enfriamiento de los tambores de frenos principales y freno auxiliar (FEM) inspeccionando: 2.1.- Caja de empaques (Stuffing Box) 2.2.- Mangueras (Entrada, Tambores, Salida) 2.3.- Válvulas 2.4.- Presión del agua de enfriamiento (50 Lbs/Pulg²)
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2.5.- Condiciones del agua de enfriamiento (especificadas en guía técnica correspondiente) 2.6.- Fugas de agua. 3.0.- Verificar condiciones de los tambores, cinchos y balatas del freno principal, inspeccionando, midiendo y registrando: 3.1.- Desgaste y condiciones de tambores tomando como referencia. Las siguientes tablas y dibujos: MALACATE: MARCA Y MODELO Ideco 2100-E National 1625-DE National 1320-UE National 110-UE Emsco CE-3000 Emsco E-HOIST II Emsco C-2 Tipo II DIÁMETRO ORIGINAL DE TAMBORES 58 Pulg. 62 Pulg. 54 Pulg. 50 Pulg. 54 Pulg. 54 Pulg. 54 Pulg. DESGASTE MÁXIMO PERMISIBLE 7/8 Pulg. ½ Pulg. ½ Pulg. ½ Pulg. 1 Pulg. 11/16 Pulg. 11/16 Pulg. MEDIDA DESGASTE ACTUAL

Tabla.13.13.1.Formato de desgaste de tambores del malacate:

Figura.13.13.1.Desgaste de frenos del malacate:

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MALACATE: MARCA Y MODELO

TAMBOR DEL FRENO PRINCIPAL

DIMENSIÓN “A” CM. Ideco 2100-E National 1625-DE National 1320-UE 58” 62” 54”

DIMENSIÓN “B” 7/8” ½” ½”

DIMENSIÓN “C” 56 ¼” 61” 53”

Tabla.13.13.2.Dimensiones de tambor del malacate:

3.2.- Verificar aspecto de la superficie de fricción de los tambores inspeccionando y registrando: CONDICIÓN Rayado Ranurado Ondulado MODERADO …………….. …………….. …………….. SEVERO ………… ………… …………

3.3.- Verificar desgaste y condiciones de las balatas de acuerdo a la tabla: MALACATE: MARCA Y MODELO CM. Ideco 2100-E National 1625-DE National 1320-UE ESPESOR DE LA BALATA NUEVA 11/4” 11/2” 11/2” DESGASTE MÁXIMO PERMISIBLE ½” 5/8” 5/8”

Tabla.13.13.3.Espesor de balatas de malacate:

3.4.- Verificar sujeción apropiada de las balatas. 3.5.- Verificar y registrar aspecto de las balatas. 3.8.- Verificar y registrar condiciones de los cinchos: Torcidos ………… ……………… Fracturados ……………. Abocardados

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4.0.- Revisar articulaciones del freno principal, inspeccionando y registrando condiciones de: 4.1.- Pernos, chavetas y seguros. 4.2.- Carretillas. 4.3,- Chumaceras. 4.4.- Cuñas y cuñeros. 4.5.- Resortes 4.6.- Tornillos y tuercas de ajuste de los cinchos de frenos 4.7.- Baleros o bujes de la extensión de la palanca de frenos 4.8.- Horquillas de la extensión de la palanca de frenos

5.0.- Verificar calibración del sistema de freno principal (nivel de balancín, calibrar carretillas a 1/8”, ajustar resortes). 6.0.- Verificar que no existan fugas de aire en el sistema. 7.0.- Verificar que no existan vibraciones o ruidos anormales 7.1.- Revisar anclaje y nivelación del malacate 8.0.- Verificar condiciones del acoplamiento del freno auxiliar (FEM), inspeccionando los siguientes puntos: 8.1.- Collarín 8.2.- Cople deslizante 8.3.- Cople macho lado malacate 8.4.- Cople macho lado freno auxiliar 9.0.-verificar condiciones de operación del sistema de protección de la corona. 9.1.- Registrar fecha de la última prueba dinámica.

Mantenimiento menor Frecuencia de aplicación, trimestral Actividades: Incluye las especificadas en inspección y verificación además:

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1.0.- Cambio del aceite lubricante (SAE-40) 1.1.- Limpiar carter 1.2.- Limpiar pichanchas o filtro 1.3.- Revisar bomba de lubricación (de Catarina y de transmisión) 2.0.- Revisión de catarinas y cadenas de transmisión, inspeccionando y registrando: 2.1.- Condición de catarinas (dientes rotos, desgastados. uso de ½ paso) 2.2.- Enchavetado de eslabones 2.3.- Eslabones fracturados 2.4.- Pernos desgastados 2.5.- Alineación de catarinas 3.0.- Revisión de acoplamientos de mordazas de las velocidades, verificando: 3.1.- Calibración de articulaciones del actuador del cambio de velocidades 3.2.- Condiciones del collarín (desgaste en la guía) 3.3.- Lubricación del collarín 4.0.- Verificar condiciones de operación de los embragues de alta y baja comprobando: 4.1.- Estado y operación de válvulas de relevo 4.2.- Estado de las líneas 4.3.- No existencia de fugas por el diafragma 4.4.- Muelles 4.5- Sellos rotatorios 4.6.- No existencia de fugas de aceite hacia el embrague 4.7.- Condiciones y desgaste de los tambores y discos: alta y baja Si la superficie del tambor esta ranurada o desgastada, deberá remaquinarse el desgaste máximo de tambres y discos. No deberá exceder el anotado en las siguientes tablas:

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MEDIDA DEL ELEMENTO 38VC1200 42VC1200

ESPESOR MINIMO PERMITIDO DE LA BALATA 3/8” 3/8”

DESGATE MAXIMO PERMITIDO EN EL DIÁMETRO DEL TAMBOR 3/16” ¼”

Tabla. 13.3.4. Embragues Airflex Series: 38VC1200 Y 42VC1200

Embrague de baja de malacates National 1320-DE y 1625-DE, modelos: 36-C y 42-B respectivamente

El desgaste de los discos de fricción en estos embragues puede verificarse midiendo el movimiento del niple no. de parte 622864 en el cuerpo del embrague. (N° de parte 622856-A para el 36-C y N°. 619258 para el 42-B). Cuando el embrague es nuevo, el niple se mueve 3/16” cuando desembraga y después embraga. Cuando el movimiento del niple es de 9/16" se recomienda reparar el embrague.

Movimiento del niple de drenaje

Embrague nuevo: 3/16" desembragar a embragar. Reemplazar discos de fricción: 9/16” desembragar a embragar. 4.8.- Condiciones y desgaste de las balatas de acuerdo a la tabla:

Ubicación E. alta 1320-DE E. alta 1625-DE Carrete sondeo

Embrague Dy-A-Flex 40”x10” 46”x10” 28”x5-1/4”

Balata nueva 5/8” 5/8” 11/32”
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Balata reemplazo 3/8” 3/8” 3/8”

Desgaste permisible 3/8” 3/8” 3/8”

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Ubicación E. Rt Freno inercia E. baja 1320-DE E. baja 1625-DE

Embrague 24”x 5-1/4” 28”x 5-1/4” Fawick 14C400 36-C 42-B

Balata nueva 7/16” 11/32” 7/32” 3/8” 3/8”

Balata reemplazo 3/8” 3/8” 3/8” 3/8”

Desgaste permisible 3/8” 3/8” 3/8” 3/8”

Tabla. 13.3.5. Desgastes permisibles embragues malacates National

5.0.- Revisión del sistema de protección de la corona comprobando: 5.1.- Válvula TOGGLE (con extensión) 5.2.- Válvula de relevo 5.3.- Válvula de tres vías 5.4.- cilindro o actuador (horquillas, pernos, palanca) 5.5. - Mangueras y conexiones 5.6.- Riel

Mantenimiento mayor Frecuencia de aplicación semestral ACTIVIDADES: Incluye las específicas en "mantenimiento menor" además: 1.0.- Comprobación de condiciones de baleros. (Verificar el juego radial utilizando gato o palanca, medir tolerancias con calibrador de hojas o indicador de carátula). 2.0.- Inspección del carrete ranurado “Lebus" (fracturas, desgastes). 2.1.- Condiciones placas de desgaste. 2.2.- Condiciones de roles de rebote del cable de acero y calibración de los mismos. 3.0.- Verificación de acoplamientos de los motores de C.D. 3. 1.- Comprobación de alineamiento de los motores de C.D.
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4.0.- Comprobación de alineamiento del freno auxiliar. 4.1.- efectuar medición del entre-hierro del freno auxiliar (en los seis orificios de inspección). Especificaciones Entre-Hierro nominal Entre-Hierro máximo permisible Modelo 6032 0.040” a 0.050” 0.070” Modelo 7838 0.055” a 0.080” 0.090”

Tabla. 13.3.6. Especificación entrehierro de frenos Electromagnéticos

4.2.- Verificar condiciones de baleros y sellos de grasa del freno auxiliar. 5.0.- En equipos con malacate de sondeo integrado al principal, desarmar los cabrestantes de apretar y quebrar, revisar baleros, sellos, pastas de fricción, diafragma, resortes, etc., armar y ajustar al torque requerido. 6.0.- desincrustar el sistema de enfriamiento de acuerdo al procedimiento.

Unidad: malacate de Sondeo Mantenimiento rutinario. Frecuencia de aplicación diaria Actividades: Las que se relacionan con el malacate de sondeo estipuladas en el programa diario mantenimiento del operario de 2° Mantenimiento Mecánico eqs. de perforación. Inspección y verificación Frecuencia de aplicación mensual Actividades: 1.0.- verificar condiciones del sistema de lubricación en general inspeccionando los siguientes puntos: 1.1.- bomba de lubricación 1.2.- boquillas 1.3.- líneas de lubricación 1.4.- graseras 1.5.- acoplamientos
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1.8.- cadenas 1.7.- presión de aceite (30-40 lbs/pulg.) 1.8.- lubricador del sistema neumático 1.9.- fugas de lubricante (tolvas, sellos) 2.0.- verificar sistema de frenado, inspeccionando: 2.1.- articulaciones 2.2.- palancas 2.3.- ajustadores 2.4.- resortes 2,5.- balatas: registrando desgastes y condiciones de las mismas. 2.6.- tambores 2.7.- ajuste en general tambores 3.0.- Verificar operación del sistema neumático, inspeccionando y comprobando: 3.1.- válvulas de control en la consola del perforador. 3.2.- operación del embrague del carrete de sondeo. 3.3.- operación del embrague de la rotaria. 3.4.- operación del freno de inercia de la rotaria. 3.5.- operación de los cabrestantes de quebrar y apretar. 3.6.- condiciones de manómetros y mangueras en general en la consola del perforador. 4.0.- revisar condiciones de crucetas de barra cardan. 5.0.- corregir fugas de aceite en general por tolvas o sellos. Mantenimiento menor Frecuencia de aplicación trimestral Actividades: Incluye las especificaciones en “inspección y verificación”, además: 1.0.- cambio del aceite lubricante (SAE-40) 1.1.- limpiar carter 1.2.- limpiar pichanchas o filtro
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1.3.- revisar bomba de lubricación (catarina y cadena de transmisión) 2.0.- revisión de catarinas y cadenas de transmisión. 3.0.- verificar enfriamiento de tambores de frenos del carrete de sondeo. Mantenimiento mayor Frecuencia de aplicación semestral Actividades: Incluye las especificadas en “mantenimiento menor" además: 1.0.- Comprobación de condiciones de baleros, (verificar el balero radial utilizando gato o palanca tolerancias con calibrador de hojas o indicador de carátula). 2.0.- desarmar los cabrestantes de quebrar y apretar y revisar: baleros, sellos, pastas de fricción, diafragmas, resortes, etc., Armar y ajustar al torque requerido. Apretar …………... quebrar ……………

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14.- FRENO AUXILIAR

14.-1.- Principales características

Debido a los grandes pesos que se manejan en la operación de la perforación de pozos, es indispensable que sean con las condiciones máximas de seguridad para el personal operativo, el pozo y la instalación o sea el equipo de perforación. Es por eso que paralelamente a que el sistema de frenado del malacate principal se diseñó para frenar los pesos que se manejan, es importante que se utilicen lo menos posible, para tenerlos siempre en condiciones, y como es un freno mecánico, el desgaste permanente cuando se utiliza, es por eso que se diseño el freno auxiliar, para que en la operación de meter la sarta de perforación para continuar perforando, es donde se utilizar el freno auxiliar y detiene la sarta en un 85%, para posteriormente utilizar el freno del malacate para completar la parada de la sarta. El freno auxiliar esta acoplado al malacate por medio de un cople flexible que hace una continuación de la flecha principal. Por la constitución del freno auxiliar, su desgaste es mínimo y su operación es muy eficiente para este tipo de pesos. Teniendo los cuidados de mantenimientos preventivos correspondiente y utilizando el sistema de enfriamiento eficiente el freno auxiliar se puede utilizar sin problema durante toda la intervención en la perforación. Existen dos tipos de freno auxiliar en los equipos del Unidad de Perforación y Mantenimiento de Pozos que a continuación se describen: los frenos Hidromáticos y los frenos electromagnéticos. La función del freno auxiliar es ayudar a frenar las cargas severas a que se somete el malacate absorbiéndolas de tal manera que disminuye el desgaste del freno principal por la fricción entre balatas y tambores o entre discos y balatas en los frenos de discos. El freno auxiliar no es capaz por si mismo de detener completamente la sarta, por lo que el perforador debe de bajar la misma a una velocidad que le permita frenar todo el peso en caso de falla de freno auxiliar.
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14.2.- Tipos de Freno Auxiliar

Los frenos Hidromáticos: Se instala acoplado a la flecha principal del malacate por un embrague de sobre marcha (over running), que permite frenar durante el descenso y liberar durante el ascenso, cuando el rotor permanece estacionario y no ejerce ningún esfuerzo. Consta de un rotor montado de una flecha, dentro de una carcaza que esta llena de agua. Ver figura. El agua que está dentro del freno se resiste al movimiento del rotor. Esto hace desminuir la rotación de la flecha del tambor principal del malacate ayudándolo a frenar. El perforador puede variar la fuerza del frenado variando el nivel del agua dentro del freno por medio de una válvula de control. La energía del movimiento convierte el frenado hidrodinámico en calor, igual que en el freno principal, el agua se calienta durante el frenado. Normalmente esta agua es la misma que se utiliza en el enfriamiento de los frenos principales del malacate, debe ser agua dulce y libre de substancias extrañas tales como arena, que dañan prematuramente el freno. Esta agua caliente retorna al depósito de agua principal del equipo, para enfriarse. Mantenimiento: El uso del freno hidromático depende de su sistema de circulación de agua por lo que debe de revisarse y mantenerse en buenas condiciones sus líneas y válvulas. Además de verificar periódicamente, si existe corrosión o incrustación. Revise el nivel de agua en forma periódica y no olvide que la temperatura máxima de operación es de 82° C (180° F).

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Figura.14.2.1.Corte transversal freno hidrodinámico

Los frenos electromagnéticos: Existen dos modelos de frenos electromagnético, el 6032 para malacates hasta 1500 HP y el 7838, para malacates de 2000 a 3000 HP. El freno electromagnético proporciona un frenado auxiliar para el malacate del equipo de perforación. Este frenado se produce de forma totalmente eléctrica, sin el auxilio de frenos de fricción, anillos deslizantes u otro componente de desgaste. El enfriamiento del freno se hace con agua.

14.3.- Principios de operación del Freno Electromagnético Cuando un conductor de hierro se mueve a través de un campo magnético estacionario, se producen corrientes circulantes en el conductor de hierro en un ángulo de 90° ó perpendicular al plano del campo magnético original.

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Estas corrientes circulantes, llamadas “corrientes de Eddy”, a su vez producen un campo magnético pero con una polaridad opuesta al campo magnético estacionario original. Estos dos campos magnéticos se oponen a cualquier movimiento del conductor de hierro. Solamente ejerciendo energía puede obligarse al hierro a moverse a través del campo magnético estacionario. Si el conductor de hierro permanece estacionario, no se generan corrientes de Eddy. Debe haber movimiento del conductor de hierro para que se produzcan corrientes de Eddy ó campos magnéticos opuestos. La resistencia de los conductores de hierro a moverse dentro del campo magnético es el principio de operación del freno. Si al conductor de hierro se le da forma cilíndrica como un rotor y se coloca un magneto cerca de ese rotor, esta es la configuración básica de el freno Elmagco. Agregando más campo magnético (más de una bobina) ó agrandando el rotor, se incrementa la resistencia al movimiento. Las corrientes inducidas en el rotor de hierro normalmente producen una cantidad significativa de calor cuando el rotor es forzado a girar venciendo las fuerzas magnéticas en oposición. Este calor en el rotor es indeseable y debe ser removido, esto se hace por medio de un flujo estable de agua, el paso del rotor por el agua evita que el rotor se sobrecaliente y se dañe. Cuando un dispositivo tal como un malacate se acopla al freno, el freno restringe cualquier movimiento del dispositivo durante el tiempo en que las bobinas magnéticas estén energizadas. La magnitud del flujo magnético producido por las bobinas, determina cuanta fuerza de frenado se generará a determinada velocidad. Modificando la fuerza del campo magnético, la magnitud del frenado puede incrementarse ó reducirse para una velocidad dada. Finalmente, el flujo magnético desarrollado por un magneto depende de los ampervueltas de la bobina. Ya que el número de vueltas de las bobinas es fijo, variando la cantidad de corriente (amperes) en ellas, se varía la magnitud del frenado. Para resumir brevemente la operación del freno, cuando el tambor gira dentro del capo estacionario, al estar acoplado al malacate, se inducen corrientes, cuyo valor depende de la magnitud del campo, que a su vez producen en el tambor un capo

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opuesto al original, por las leyes del magnetismo, estos campos se atraen mutuamente lo que crea un par de frenado en el tambor (100,000 Lbs-Pié a 50 RPM). Las corrientes en el tambor liberan energía calorífica en proporción al cuadrado del valor de las corrientes desarrolladas en el tambor. El tambor absorbe esta energía calorífica, la cual es disipada por transferencia directa al agua de enfriamiento. Así, el ciclo de conversión de potencia mecánica a eléctrica y térmica, se completa.

MARCA NATIONAL NATIONAL C.EMSCO C.EMSCO IDECO IDECO IRI

MALACATE MODELO CARGA MAXIMA TONELADAS MODELO POTENCIA DE FRENO 8 LINEAS 10 12 LINEAS LINEAS 1625-DE 3000 HP 7838 282 360 444 110-UE 1500 HP 6032 129 177 218 C2 TIPO-II 2000 HP 7838 220 303 373 CE-3000 3000 HP 7838 282 360 444 E-2100 2000 HP 7838 245 328 418 CM-2100 2000 HP 7838 245 328 418 1500-E 1500 HP 6032 N.A. 177 218

Tabla.14.3.1. Capacidad de frenado con freno auxiliar Electromagnético

14.4.- Especificaciones del Freno Electromagnético Especificaciones eléctricas Cada freno tiene cuatro bobinas (Figura 14.4.1). Cada bobina esta hecha de alambre magneto con aislamiento de dacrón, vidrio y silicio, y procesado en múltiples ciclos de barnizado, impregnación al vacío y horneado, ando como resultado un aislamiento tipo “H”, que excede la demanda por temperatura en operación normal. Las cintas aislantes inorgánicas, barnices de silicio y aislamientos dan como resultado un aislamiento total de excelente calidad, las bobinas dan lecturas de infinito a tierra con Megger de 500 volts. Los aislamientos de silicio envejecen muy bien, y las bobinas continuarán midiendo infinito después de años de servicio si se tiene cuidado de mantener los conjuntos de respiraderos en buenas condiciones.

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Especificaciones mecánicas Los baleros del freno son esféricos de rodillos y están considerablemente sobredimensionados para la carga requerida. Si el freno está correctamente alineado con el malacate, la única carga sobre los baleros es el peso del conjunto de flecha y rotor, ya que la atracción magnética cuando el freno esta activo es radialmente igual. El freno Modelo 7838 mide 78 pulgadas de altura y 38 pulgadas de ancho y pesa aproximadamente 14 toneladas. En operación normal, un freno estandar desarrolla 10,000 libras-pié de torque a 50 RPM.

Figura.14.4.1.Corte de freno auxiliar

Especificaciones del Sistema de enfriamiento El freno modelo 7838 requiere 150 galones por minuto de agua (Figura 14.3.2), con un tanque de almacenamiento de 200 barriles para asegurar que la temperatura del

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agua a la salida del freno no exceda 160° F (70° C). La temperatura máxima recomendada para el agua de entrada es 100° F (55° C). El sistema de enfriamiento requiere agua de buena calidad, relativamente libre de minerales. El sistema usa conexiones de 2 pulgadas NPT para la entrada de agua y no menos de 4 pulgadas en la descarga. Si la dureza de agua utilizada es alta el agua debe tratarse químicamente de manera similar que la utilizada en motores de combustión interna.

Figura 14.4.2. Sistema de enfriamiento

14.5.- Recomendaciones de mantenimiento

Se deberá de hacer una inspección periódica de las condiciones del freno y un registro de estas, en un formato similar al sugerido al final del tema.

Lubricación Para mantener el volumen del lubricante, agregue aproximadamente 2 onzas de grasa a la cavidad de cada balero cada 24 horas, o antes de cada viaje de tubería.

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Se deberá de utilizar grasa de buena calidad, base litio o sodio adecuada para baleros de bolas o rodillos.

Drenes y respiraderos El freno está provisto de respiraderos para la cavidad de las bobinas en la cara superior de los magnetos (Figura.14.4.1.) y drenes diametralmente opuestos en la parte inferior. Estos drenes y respiraderos deben inspeccionarse periódicamente para asegurarse que estén limpios permitan libre acceso al aire, para evitar la condensación y prevenir la acumulación de humedad en as cavidades de las bobinas.

Entrehierro Si hay alguna corrosión ó erosión en el claro entre el conjunto del rotor y las caras polares de los conjuntos de magnetos, debido al uso de agua de mala calidad, la distancia de este claro se incrementará gradualmente hasta un punto en el cual el par de frenado se verá reducido. El claro o entrehierro se comprueba retirando los tapones de inspección (6) en las caras exteriores del freno. El claro debe medirse asegurándose que no hay depósitos en las caras que alteren la medición. En un freno nuevo, el entrehierro tiene una dimensión entre 0.050” y 0.060”

Alineamiento del freno El desalineamiento radial y angular entre flechas acopladas directamente origina incremento de la carga sobre los baleros y vibración, aún cuando el acoplamiento se haga por medio de coples flexibles. El alineamiento de las flechas llega a ser especialmente crítico si el acoplamiento opera a alta velocidad. Desalineamiento angular.- El desalineamiento angular no debe exceder 0.010” de lectura total del indicador (Figura.14.4.3) Desalineamiento axial.- La lectura total del desalineamiento axial no debe exceder 0.010” de la lectura total del indicador.
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Figura.14.4.3. Desalineamiento en cople: malacate freno auxiliar

Lista de verificación del freno electromagnético Inspección visual 1.- Ventilación de las cavidades de las bobinas Revisado: Si____ No____ Abierto_____ Obstruido_____

2.- Indicador de rebose (Chismoso) Revisado: Si____ No____ Abierto_____ Obstruido_____

3.- Revisión de cables eléctricos Buenas condiciones_____ Malas condiciones_____

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4.- Medición del entrehierro Revisado: Si____ No____ ________milésimas

5.- Alineamiento del cople Revisado: Si____ No____ Cumple_____ No cumple_____

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15.- SISTEMA DE IZAJE

15.1.- Características de los equipos de izaje

El sistema de izaje de un equipo de perforación es un conjunto de unidades que trabajan juntas. En forma breve una maquina simple hace una de las siguientes funciones.

Figura.15.1.1 Sistema de Izaje

1.

Convierte energía de una forma a otra, todo aquello que se mueve utiliza energía mecánica, esta es el tipo de energía más importante en el sistema izaje. Un ejemplo de conversión de energía es la de un generador que convierte energía mecánica en energía eléctrica y la de un motor eléctrico que convierte energía eléctrica en mecánica.

2.

Transferir energía de un lugar a otro, el tambor del malacate, trasfiere energía mecánica (movimiento) a la polea viajera.

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3.

Controlar la energía. Una maquina puede controlar la energía mecánica de tres formas diferentes para hacerla más accesible,

Acoplarla o desacoplarla, esto puede hacerse por medio de un embrague o mecanismo de engranes.

Invertir su dirección. Un conjunto de poleas puede cambiar la dirección o movimiento de un cable de rectilíneo a giratorio o viceversa.

Figura.15.1.2 Partes componentes del Sistema de Izaje

Cambiar su fuerza. La potencia es una combinación de fuerza y velocidad, estas están siempre relacionadas, si aumenta una disminuirá la otra, para mantener la misma potencia. Ejemplo cuando esta manejando en la carretera plana, lleva su
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vehículo a la velocidad máxima, pero cuando va subiendo una colina, la transmisión cambiara a una relación más baja, para incrementar la fuerza del vehículo disminuyendo su velocidad. Las trasmisiones de engranes son un tipo de mecanismo utilizados para cambiar la relación de fuerza y velocidad. Componentes principales del sistema de izaje. La torre o mástil soporta a la corona y la polea viajera, cada una compuesta por un conjunto de poleas ranuradas. Soporta también la sarta de perforación por medio del gancho, acoplado en la parte inferior de la polea viajera. El malacate anclado en el piso, en la parte inferior del mástil. El cable de perforación guarnido, llamado línea de perforación y el ancla de la línea muerta, Torre o mástil: Torre o mástil son de acero y se eleva sobre el piso de perforación, se ven muy parecidas pero se utilizan en diferentes capacidades. Una torre es una estructura semipermanente cuyas cuatro piernas se asientan en las cuatro esquinas del piso de perforación y deben ser desarmadas para cambiar de localización. Por otra parte el mástil es una estructura normalmente en “A” que se asienta sobre el piso de perforación o a nivel de suelo. Este puede ser telescopiado, doblado o desarmado para su transporte. Las torres y mástiles deben soportar muchas toneladas del peso de la sarta por lo que son muy fuertes. Las torres se utilizan principalmente en equipos costa afuera y los mástiles principalmente en tierra. Corona y polea viajera: son dos conjuntos de poleas ranuradas que se colocan, la corona en la parte superior de la torre o mástil y la polea viajera que se desplaza hacia arriba o hacia abajo por medio del cable de perforación hacia el centro del pozo. El cable de perforación formado de alambres de acero de calidad especial vienen en diámetros de 7/8” hasta 2” y se suministra en un carrete de aproximadamente 1500 mts. El cable de perforación va desde el carrete de suministro a través de ancla de la línea muerta hasta la corona a través de una polea ranurada, pasa a la polea viajera para ser guarnido desde 6 hasta 12 líneas según se requiera y de ahí al tambor del malacate. La parte del cable que va del ancla a la corona recibe el nombre de línea muerta, la porción del cable que va del malacate a la corona se denomina línea rápida.
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El malacate es una de las piezas más pesadas y complejas del equipo y contiene todos los mecanismos tales como: tambor, frenos, embragues, transmisión, etc., que el perforador controla desde una consola, ubicada a un lado del piso de perforación.

15.2.- Cartas de mantenimiento

Las cartas de mantenimiento de los sistemas de izaje, están diseñadas para cada una de las unidades que los integran en los equipos de perforación y corresponden a la marca, modelo y número de serie de sus componentes, indicándose en ellas la periodicidad y tipos de mantenimiento que deben efectuarse a las poleas viajeras, ganchos, coronas y uniones giratorias.

15.3.- Ajustes más comunes

El centro del pozo es el punto de referencia y eje de toda la instalación del equipo, por lo que la sola estructura y mástil deberán estar alineados y nivelados respecto al centro del pozo, entre los ajustes más comunes tenemos: alinear y nivelar el mástil, cambio de la guía estabilizadora (murciélago) del cable de la línea rápida, verificar o reparar las placas laterales del tambor principal del malacate, verificación del ranurado de las poleas de la corona y de la polea viajera, verificar y ajustar ranurados de poleas con respecto al diámetro del cable. El ajuste de las poleas de la polea viajera o de la corona se desarrollan cuando el equipo esta desmantelado, con las unidades componentes a nivel del suelo para hacerlo y que será necesario por el tiempo de vida de los componentes.

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15.4.- Fallas más comunes

Desgaste prematuro del cable de perforación, el cable se muerde en el tambor, ranurado lebus desgastado, tacones de rebote gastados, rodillos de hule de rebote fuera de especificación

15.5.- Unión giratoria, reemplazo y calibración del tubo lavador, sistema de empaque a uniflex. Unión giratoria (Swivel). La unión giratoria es una parte muy importante del equipo que nos permite pasar el lodo proveniente de las bombas de una parte fija (cuello de ganso) a otra que esta girando (flecha) y por medio de un pasaje interior llegar a la sarta de perforación. Funciones: La unión giratoria tiene tres funciones principales: 1. Soportar el peso total de la sarta durante la perforación. 2. Permitir que gire la sarta. 3. Proporcionar un paso para el lodo de perforación al interior de la sarta. La unión giratoria puede girar a más de 200 RPM. Soportar cargas cientos de toneladas, (entre mas velocidad tenga va disminuyendo su capacidad de carga) y permitir que el lodo tenga presiones mayores de 4000 PSI (27,500 Kilo páscales). Peso aproximadamente la mitad de la mesa rotaria pero soporta la misma carga y la misma velocidad de rotación pero además el flujo del gran volumen de lodo que pasa atreves de ella. Las Juntas Giratorias se fabrican para que den muchos años de servicio libre de contratiempos. Pero, al igual que con otros equipos bien diseñados y de precisa fabricación, lo que se invierte en sus juntas giratorias rinden más mediante mantenimiento adecuado y programado.

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Guía de consulta sobre mantenimiento para lograr que sus juntas giratorias rindan prolongado servicio, económico rendimiento y seguras operaciones.

Importante observación de seguridad: Antes de removerle piezas a la junta giratoria. SIEMPRE pare las bombas del lodo y alivie la presión de la manguera. ADVERTENCIA: Si no se observan las precauciones ni las advertencias anotadas en esta publicación, los resultados pueden ser daños de la propiedad, serias heridas e incluso muerte del personal. Uso de Unión giratoria con top drives La reciente aplicación de juntas giratorias en combinación con top drives crea responsabilidades adicionales para el usuario de esas juntas. En esos casos, las juntas son especialmente sensibles a su alineación con el impulsor de tope y a la alineación del equipo viajero con el recinto del pozo. Si la combinación de junta giratoria e impulsor de tope queda desalineada, el vástago de la junta se somete a esfuerzos de flexión inversa y la conexión con la caja del vástago de la junta se fatiga aceleradamente. Cuando usa junta giratoria en operaciones con impulsor de tope, el usuario debe cerciorarse de que el vástago de la junta quede debidamente alineado con la línea de centro real del recinto del pozo. Las operaciones con impulsor de tope también aumentan notablemente el número de cargas cíclicas que se le aplican a la junta giratoria. Dicho incremento se debe a que la junta giratoria se usa para subir y bajar cargas cuando la sarta de perforación se introduce en el pozo o se saca de él. A causa del aumento de las cargas cíclicas, los fabricantes recomiendan usar juntas giratorias cuya clasificación sea un grado más alto que la del impulsor de tope en uso. Por ejemplo: si la clasificación del impulsor de tope es de 454 tons, métricas (TM.) -500 tons. -, la de la junta giratoria debe ser de 590 TM. (650 tons). La junta

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giratoria más grande suele resultar en más larga duración efectiva del cojinete de empuje. Inspección y mantenimiento de juntas giratorias: rápida guía de consulta del API Inspeccione la junta ciñéndose a las recomendaciones RP-8B del API y de las publicaciones de NATIONAL-OILWELL.

Mantenimiento. 1. Mantenga limpia la junta giratoria. 2. Cubra con grasa el área de desgaste de la garganta del asa. 3. Lubrique los pasadores del asa, los sellos de aceite, el cojinete superior y la empaquetadura. 4. Verifique el nivel del aceite, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. 5. Cambie el aceite en los intervalos que indique el fabricante. 6. Remueva el óxido y proteja la junta contra la intemperie según ser requiera 7. Inspeccione y apriete los retenedores Preparativos para el uso de la junta giratoria Antes de que la junta giratoria salga de la fábrica se somete a ensayos de carga y de funcionamiento para cerciorarse de que dé máximo rendimiento en el campo. La alineación del tubo lavador y el juego del extremo de la camisa se verifican para comprobar que tengan las tolerancias (despejos) que se recomiendan.

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Su junta giratoria se despacha con el conjunto del prensaestopas del tubo lavador debidamente instalado y engrasado. El substituto va instalado pero apenas ligeramente apretado. A la espiga (rosca macho) del substituto se le pone un protector de roscas y los pasadores del asa y del cojinete superior de empuje se engrasan bien. Se recibe su junta giratoria con el cojinete de empuje y el cojinete radial de abajo "secos," apenas con una delgada película de aceite protector de la corrosión. Aunque el inhibidor debe proteger las superficies durante tres a seis meses, recomendamos que cuelgue la junta por el asa y que la llene tan pronto sea posible con aceite del tipo debido y en la cantidad adecuada. NO permita que su junta permanezca almacenada "en seco" por mucho tiempo. Antes de poner la junta en operación. PRECAUCION: Antes de usar la junta giratoria, el depósito de aceite se debe llenar con lubricante para engranajes. Use: AGMA EP-5 a más de 10°C. (50°F.) AGMA EP-4 a menos de 16°C. (60°F.) Engrase el conjunto de empaquetadura del tubo lavador antes de poner a funcionar la junta. Con las bombas del lodo apagadas, engrase cada 8 horas. Cuelgue la junta giratoria por el asa y remueva el tapón de la varilla de medir el aceite. Quite el tapón de drenaje para desalojar la condensación y los residuos del aceite original. Reinstale el tapón de drenaje y llene el cuerpo con el aceite que se recomienda hasta que el nivel llegue a la marca de llenado máximo en la varilla de medir, ligeramente apretada a mano. Consulte la página lo relativo a tipos y capacidades de lubricante. Nota: No use sino aceite nuevo y limpio. Cerciórese también de que en el depósito de aceite no entren lodo ni demás partículas extrañas. PRECAUCION: Antes de poner a funcionar la junta, el substituto se debe apretar conforme se indica en la tabla siguiente. Si no se aprieta bien puede fallar el substituto o vástago de la junta, con el consiguiente peligro de heridas e incluso muertes del personal.

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Para lograr una buena conexión, aplique compuesto para roscas de tubería de perforación y seguidamente enrosque y desenrosque una o dos veces. Asegúrese de que el anillo O que sella las roscas en la caja de la camisa de la junta giratoria esté en buen estado y bien sentado en su ranura. Cerciórese también de que los rebordes de la caja y de la espiga hagan contacto de metal a metal. El substituto es de rosca izquierda. Al conectarlo con la junta Kelly (flecha), la llave de contrafuerza debe ponerse siempre arriba del substituto en la camisa de la junta giratoria. Cada vez que el substituto de la junta giratoria. el grifo de la junta Kelly o el substituto de desgaste se instalan en la junta Kelly hay que apretar la conexión de la camisa de la junta giratoria para asegurarse de que la conexión quede hermética. . Torsiones (aprietes) de enrosque del vástago de la junta giratoria La tabla siguiente resume las recomendaciones de torsión (apriete) de enrosque para los vástagos de juntas giratorias Serie P. Los valores se calcularon mediante el método indicado en la recomendación RP-7G del API, para inducir esfuerzo de 430.875 KPa (62.500 Ibs/pg2) en las roscas de la caja, según lo indica la Especificación 7 del API. Los valores suponen que la espiga satisface los requisitos de la Especificación 7.

Modelo: D.E. del Vástago Conexión Corriente LH Diámetro Interior

P-200 6"

P-300 6-3/4"

P-400 7-3/4"

P-500 9"

P-650 9"

P-750 10"

4-1/2" API 5-1/2" API 6-5/8" API 7-5/8" API 7-5/8" API 8-5/8" API 2” 2-1/4" 31.500 (4.355) 2-1/2” 2-1/2” 55.000 (7.608) 2-13/16" 3" 83.000 (11.476) 3-1/4" 3" 83.000 (11.476) 3-1/4" 3 1/ 4" 108.000 (14.933) 3-3/4”

Torsión de 23.400 Enrosque lbs-pie (Kg-m) Diámetro Interior (3.235) 2-1/4"

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Modelo:

P-200

P-300 31.500 (4.355) 2-13/16" 31.500 4.355 3" 31.500 4.355

P-400 53.000 (7.328) 3" 50.000 6.913 3-1/4" 47.000 6.498

P-500 83.000 (11.476) 3-1/2” 79.000 10.923 3-3/4” 74.000 10.232

P-650 83.000 (11.476) 3-1/2” 79.000 10.923 3-3/4” 74.000 10.232

P-750 108.000 (14.933) 3-3/4” 1108.000 14.933 4” 108.000 14.933

Torsión de 21.600 Enrosque Ibs-pie (Kg-m) Diámetro Interior (2.986) 2-1/2”

Torsión de 19.400 Enrosque Ibs-pie (Kg-m) Diámetro Interior 2,682 2-13/16"

Torsión de 16.200 Enrosque Ibs-pie (Kg-m) 2.240

Tabla.15.5.1 Aprietes del vástago de la unión giratoria

Substitutos. Los substitutos que se usan entre la junta giratoria y la junta Kelly son parte de la recomendación RP7G del API, en la cual se indica que el factor de seguridad de la sarta de perforación debe determinarlo la empresa petrolera. Los fabricantes recomiendan que los substitutos que se usen más arriba del piso de perforación tengan un factor de seguridad mínimo de 2,25 en relación con su punto cedente. Esa recomendación se basa en el hecho de que la falla de un substituto arriba del piso de perforación es tan intolerable como la falla del
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vástago de la junta giratoria. Por esa razón recomendamos que las clasificaciones que indicamos en la página siguiente se consideren máximas. El dibujo indica las dimensiones para los cuadros de las cuatro páginas siguientes.

Selección de substitutos Los fabricantes recomiendan mantener un margen de seguridad de por lo menos 2.25 en los substitutos de la sarta situados arriba del piso de perforación. Dicho valor debe basarse en la resistencia a la tensión de los substitutos CLAVES: APIREG = API corriente; APIFH = API de flujo pleno. Pieza No. Descripción Dimensiones, pg. (ver dibujo) A
653801-A 653802-A 653803-A 653804-A 653805-A 653806-A 653807-A 653808-A 653809-A 653810-A 653811-A 653812-A 653813-A 653814-A 653815-A 653816-A 653817-A 653818-A 653819-A 653820-A 653821-A 653822-A 653823-A 653824-A 653077 6 5/8 APIREG X 6 5/8 APIREG 7 5/8 APIREG X 7 5/8 APIREG 7 5/8 APIREG X 7 5/8 APIREG 5 1/2 APIREG X 6 5/8 APIREG 6 5/8 APIREG X 7 5/8 APIREG 6 5/8 APIREG X 4 1/2 APIREG 6 5/8 APIREG X 4 1/2 APIFH 5 1/2 APIREG X 5 1/2 APIREG 5 1/2 APIREG X 4 1/2 APIREG 4 1/2 APIREG X 5 1/2 APIREG 5 1/2 APIREG X 7 5/8 APIREG 4 1/2 APIFH X 3 1/2 APIREG 4 1/2 APIREG X 4 1/2 APIFH 4 1/2 APIFH X 4 1/2 APIFH 4 1/2 APIREG X 4 1/2 APIREG 7 5/8 APIREG X 4 1/2 APIREG 3 1/2 APIFH X 3 1/2 APIFH 3 1/2 APIFH X 4 1/2 APIREG 3 1/2 APIFH X 6 5/8 APIREG 3 1/2 APIFH X 3 1/2 APIREG 4 1/2 APIREG X 3 1/2 APIREG 5 1/2 APIREG X 5 1/2 APIREG 6 5/8 APIREG X 6 5/8 APIFH 7 5/8 APIREG X 6 5/8 APIFH 8 5/8 APIREG X 7 5/8 APIREG 7 3/4 8 7/8 8 7/8 7 3/4 8 7/8 7 3/4 7 5/8 6 3/4 7 1/2 7 1/2 8 7/8 6 3/4 6 3/4 6 3/4 6 1/4 8 5/8 5 5 3/4 7 3/4 5 6 1/4 7 3/4 8 1/4 8 7/8 10 Clasificación (toneladas cortas) 390 615 460 305 390 210 205 115 210 320 305 100 210 205 210 190 135 135 135 115 115 280 325 560 615

B
3 3 4 1/8 2 3/4 3 2 1/4 2 5/8 1 1/2 2 1/4 2 5/8 2 3/4 1 3/4 2 1/2 2 7/8 2 1/4 4 2 1/8 2 1/2 3 1/2 2 1/8 2 1/2 3 3 1/2 3 4

C
3 3 4 1/8 2 3/4 3 2 1/4 2 5/8 1 1/2 2 1/4 2 5/8 2 3/4 1 3/4 2 1/4 2 7/8 2 1/4 2 1/4 2 1/8 2 1/8 2 1/8 1 1/2 1 1/2 3 3 1/2 3 3

D
8 3/4 11 11 9 5/8 11 9 7/16 9 1/2 9 1/2 9 9/16 9 1/4 16 3/4 8 3/4 8 9/16 8 1/2 8 1/2 7 13/16 8 9 9 1/4 8 8 9 3/4 9 3/8 11 13 3/4

E
19 1/2 22 22 20 21 7/8 19 19 18 1/4 18 3/4 18 1/2 27 1/4 16 3/4 17 17 16 7/8 17 1/2 15 1/2 17 18 1/4 15 1/2 16 19 3/4 19 3/4 21 1/2 24 7/8

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Pieza No.

Descripción

Dimensiones, pg. (ver dibujo) A B
4 3 3 3 4 1/8 2 3/4 3 2 1/4 2 5/8 1 1/2 2 1/4 2 5/8 2 3/4 1 3/4 2 1/4 2 1/2 4 2 1/8 2 1/2 3 1/2 2 1/2 2 1/2 3 3 1/2 3 3 4 4 4 2 1/2 2 1/2 3 1/2 2 1/4

C
3 3 3 3 4 1/8 2 3/4 3 2 1/4 2 5/8 1 1/2 2 1/4 2 5/8 2 3/4 1 3/4 2 1/4 2 1/2 2 1/2 2 1/8 2 1/8 2 1/8 1 1/2 1 1/2 3 3 1/2 3 3 4 3 3 1/2 2 1/2 2 1/2 3 2 1/4

D
13 3/4 11 8 3/4 11 11 9 5/8 11 9 7/16 9 1/2 9 1/2 9 9/16 9 1/4 16 3/4 8 3/4 8 9/16 8 8 8 8 8 8 8 8 9 3/8 11 11 8 8 8 8 8 8 8 1/2

E
24 3/4 21 7/8 19 1/2 22 22 20 21 7/8 19 19 18 1/4 18 3/4 18 1/2 27 1/4 16 3/4 17 16 1/2 17 1/2 15 1/2 16 16 3/4 15 1/2 16 17 1/2 19 3/4 21 1/2 21 7/8 18 1/2 18 18 1/4 17 17 1/4 17 3/4 16 7/8

Clasificación (toneladas cortas) 390 390 390 615 460 305 390 210 205 115 210 320 305 100 210 210 190 135 135 135 115 115 280 325 560 390 460 305 390 210 210 305 210

654355 654319-A 49370 49625 49625-1 603347 607110 614554 626916 624512 624513 624514 624515 627440 627441 627442 22-025-134 22-028-115 22-028-116 22-028-117 22-028-118 22-024-205 22-026-098 600669 600670 652973 22-025-132 22-025-133 22-025-135 22-024-203 22-024-204 22-026-099 627421

8 5/8 APIREG X 6 5/8 APIREG 6 5/8 APIREG X 7 5/8 APIREG 6 5/8 APIREG X 6 5/8 APIREG 7 5/8 APIREG X 6 5/8 APIFH 7 5/8 APIREG X 6 5/8 APIFH 5 1/2 APIREG X 6 5/8 APIREG 6 5/8 APIREG X 7 5/8 APIREG 6 5/8 APIREG X 4 1/2 APIREG 6 5/8 APIREG X 4 1/2 APIFH 5 1/2 APIREG X 5 1/2 APIREG 5 1/2 APIREG X 4 1/2 APIREG 4 1/2 APIREG X 5 1/2 APIREG 5 1/2 APIREG X 7 5/8 APIREG 4 1/2 APIFH X 3 1/2 APIREG 4 1/2 APIREG X 4 1/2 APIFH 4 1/2 APIFH X 4 1/2 APIFH 7 5/8 APIREG X 4 1/2 APIREG 3 1/2 APIFH X 3 1/2 APIFH 3 1/2 APIFH X 4 1/2 APIREG 3 1/2 APIFH X 6 5/8 APIREG 3 1/2 APIFH X 3 1/2 APIREG 4 1/2 APIREG X 3 1/2 APIREG 5 1/2 APIREG X 5 1/2 APIREG 6 5/8 APIREG X 6 5/8 APIFH 7 5/8 APIREG X 6 5/8 APIFH 6 5/8 APIREG X 7 5/8 APIREG 7 5/8 APIREG X 7 5/8 APIREG 5 1/2 APIREG X 7 5/8 APIREG 6 5/8 APIREG X 7 5/8 APIREG 5 1/2 APIREG X 4 1/2 APIREG 6 5/8 APIREG X 4 1/2 APIREG 5 1/2 APIREG X 6 5/8 APIREG 4 1/2 APIREG X 4 1/2 APIREG

10 8 7/8 7 3/4 8 7/8 8 7/8 7 3/4 8 7/8 7 5/8 7 5/8 6 3/4 6 3/4 6 3/4 8 7/8 6 6 8 8 5/8 4 5/8 5 3/4 7 3/4 4 5/8 8 6 3/4 7 11/16 8 7/8 8 7/8 8 5/8 8 5/8 8 5/8 8 8 7 3/4 5 7/16

Tabla.15.5.2.Selección de substitutos

Programa de mantenimiento Cada 8 horas:
360

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Al final de este lapso se recomienda engrasar (de una a tres emboladas con pistola manual) todas las conexiones de engrase.

Engrase el conjunto de empaquetadura del tubo lavador. Al engrasar no debe haber presión del fluido de perforación, a fin de que la grasa penetre en todas las piezas del conjunto.

Los pasadores del asa se deben engrasar mientras la junta giratoria está en la ratonera. Cuando el asa está en posición de reposo, la grasa fluye mejor hacia las superficies que sostienen cargas pesadas.

Engrase los sellos superiores de aceite.

Diariamente • Verifique el nivel del aceite con la varilla graduada ligeramente apretada a mano mientras la junta está en reposo. El nivel debe estar siempre en la marca máxima. En caso necesario agregue aceite. Consulte el cuadro de selección de lubricantes para temperaturas ambientales o la lista de tareas de mantenimiento de la IADC para determinar los tipos adecuados de aceites de engranajes y de grasas.

Mensualmente:

• •

Limpie la junta giratoria con manguera y cepillo. Examine la conexión de alivio de presión para asegurarse de que funcione y que no esté dañada ni obstruida. Las juntas giratorias tienen una conexión cargada a resorte que debe encajar en su sitio al soltarse. Con un cuchillo u otro objeto afilado, palanquee la conexión hacia afuera para comprobar si se desliza suavemente. Cámbiela si no funciona bien.

Intervalos para cambiar aceite

361

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El aceite se debe cambiar cada 1.000 horas de operación

Para que el aceite fluya mejor, cámbielo mientras esté caliente. Nota: La tapa de la varilla graduada se debe aflojar para que penetre aire en el depósito de la junta giratoria a fin de que el aceite fluya mejor. La restricción del flujo en el orificio de drenaje del aceite puede indicar acumulación de contaminantes que podrían acortar la duración efectiva de los cojinetes. Si hay mucha acumulación, lave el sistema con aceite diesel y vuelva a llenar con aceite nuevo.

Inspeccione los magnetos del tapón de drenaje. Si los magnetos tienen adheridas partículas de metal es porque posiblemente los cojinetes están muy desgastados. En tal caso, desarme, limpie e inspeccione debidamente la junta giratoria. Si tiene alguna duda acerca del estado de los cojinetes, comuníquese con un representante o consulte el Manual de Servicio correspondiente para hacer las graduaciones adecuadas.

Si no se observa problemas, simplemente rellene el depósito con aceite nuevo y vuelva a poner la unidad en operación.

Capacidades y tipos de lubricante. NOTA: consulte en la lista de mantenimiento de la IADC, lo concertante a los tipos adecuados de grasa y aceite para engranajes.

Elección de lubricante para varias temperaturas Aceite para engranajes con inhibidor de corrosión: Más de 10°C. (50°F.) AGMA EP-5 Menos de 16°C. (60°F.) AGMA EP-4 Grasa multipropósito de base de Litio: Menos de 0°C (32°F)- NGLI#1 Más de 0°C (32°F)- NGLI#2 Capacidades de aceite
362

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P-200 P-300 P-400 P-500 P-650 P-750

10 Galones (USA) 14 Galones (USA) 16 Galones (USA) 24 Galones (USA) 30 Galones (USA) 24 Galones (USA)

38 Litros 53 Litros 61 Litros 91 Litros 114 Litros 91 Litros

Tabla.15.5.3.Capacidades de juntas giratorias

Figura.15.5.3.Sistema de clasificación de Viscosidad

Precauciones para lograr buen mantenimiento y seguridad personal. Equipo. Cuando limpie o dé servicio a su junta giratoria, examínela a caza de síntomas de desgaste o de daños, especialmente en:

• • •

El asa o el cuello de ganso. El anillo O de la conexión roscada del cuello de ganso. El apoyo del cuello de ganso o el cuerpo de la junta giratoria.
363

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Los insertos de caucho (hule) del apoyo del amortiguador del enlace del elevador.

La camisa o substituto incluso la ranura de alivio de esfuerzos de las roscas de la caja (rosca hembra) del vástago.

Cada vez que se inspecciona la tubería de perforación, o por lo menos antes de perforar formaciones profundas o después de haber perforado unos 15.000 m. (50.000 pies) en regiones de perforación somera, examine la caja (rosca hembra) de la junta superior de la sarta, el substituto de la junta giratoria y demás conexiones de tubería que queden arriba del piso de perforación. Normalmente, estas inspecciones las hacen empresas especializadas que poseen el equipo y los instrumentos adecuados, así como personal debidamente adiestrado. Con la debida aprobación de la empresa petrolera o del contratista de perforación, cualquiera de los métodos disponibles suele ser adecuado, ya sea de frecuencias ultrasónicas, de partículas magnéticas o métodos electromagnéticos de otra clase. A falta de empresas especializadas, el equipo se debe inspeccionar por el método de líquidos penetrantes. El limpiador, el líquido penetrante y el desarrollador se pueden obtener para la inspección por atomización o por inmersión. La Sociedad Estadounidense de Ensayos de Materiales (ASTM) describe en su publicación E 165-75 un método de inmersión para efectuar la inspección. Para interpretar las inspecciones mediante líquidos penetrantes se requiere algo de entrenamiento.

Cada vez que examine el aceite, vea si está contaminado. La presencia de agua. Iodo o partículas sólidas puede indicar que es tiempo de cambiarlo y de lavar el sistema aunque hayan transcurrido menos de 1.000 horas de servicio desde el último cambio.

Las fugas de lodo de perforación alrededor del recinto del prensaestopas del conjunto empacante del tubo lavador indican que es necesario cambiar y reempacar el conjunto.

364

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Examine la conexión del substituto con la junta giratoria para comprobar si ha sentado bien (adecuado contacto de metal a metal) a fin de que las roscas no se dañen ni fallen.

Después de efectuar operaciones de percusión, inspeccione los cojinetes principales para determinar si se han dañado.

Almacene siempre la junta giratoria en posición vertical y llénela con aceite nuevo para evitar la corrosión de los cojinetes.

SIEMPRE pare las bombas y desfogue la presión de la manguera antes de removerle piezas a la junta.

A causa de la alta presión de las bombas del lodo, mantenga la cadena de seguridad conectada, del cuerpo de la junta giratoria a la manguera rotatoria. Si la manguera llega a soltarse puede ocasionar serias heridas personales e incluso fatalidades.

PRECAUCION: No mueva de un sitio a otro la junta giratoria conectada con la junta Kelly, o sea cuando se ha alistado para ponerla en operación y antes de conectarle la manguera rotatoria. Arme la junta Kelly con sus bujes impulsores y suspéndala sobre el buje maestro de la mesa rotatoria; embone en la caja (conexión hembra) del tope de la junta Kelly la espiga (rosca macho) del substituto de la junta giratoria y use llaves de tubería de perforación para apretar la conexión. No trate de conectar la junta giratoria con la Kelly cuando permanece en el piso de la cabria, en la pasarela, en la rampa o en cualquier posición que no sea vertical. No acueste la junta Kelly mientras esté conectada con la junta giratoria. Desconecte la junta giratoria cuando esté suspendida sobre los bujes impulsores que se apoyan en la mesa rotatoria. Una vez hecho esto, la junta giratoria y la Kelly se pueden guardar por separado. El indebido manejo puede resultar en roscas cruzadas, daño de la unión roscada y desmedidos esfuerzos conducentes a fallas del equipo.

PRECAUCION

365

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Los materiales que se usan para fabricar las juntas giratorias son adecuados para ambientes de gas agrio (ácido sulfhídrico), pero SOLAMENTE si el lodo de perforación se controla conforme lo especifica la Asociación Estadounidense de Ingenieros de Corrosión (NACE) en su norma MR01-75, Revisión de 1984, Parágrafo 11.2 y especialmente el subparágrafo 11.2.2, que dice: "11.2.2. El ambiente de perforación se controla manteniendo adecuadamente la columna hidrostática y la densidad del fluido de perforación para minimizar la entrada de fluidos de la formación. Tal objetivo se logra por uno o más de los métodos siguientes: (1) manteniendo el pH en 10 ó más alto para neutralizar el ácido sulfhídrico en la formación que se perfora; (2) usando despojadores químicos de azufre; y (3) usando lodo de perforación de fase continua de aceite". Si el ambiente de perforación no se controla como se indica arriba, el resultado puede ser el agrietamiento de ciertos componentes de la junta giratoria, a causa de los esfuerzos ocasionados por el ácido. Las grietas, a su vez, pueden conducir a fallas y éstas a serias heridas personales y daños materiales.

PRECAUCION: No trate de esmerilar, limar ni bruñir el asa de la junta giratoria para hacerla casar con un gancho dado. La modificación del asa reduce su capacidad de carga y puede cambiar sus propiedades metalúrgicas. El resultado bien puede ser un serio accidente, causante de heridas personales o fatalidades y daños materiales. No trate de modificar el gancho para hacerlo casar con el asa de la junta giratoria. Si lo hace, la capacidad de carga del gancho se reduce. La compatibilidad de combinaciones varias de junta giratoria y gancho se debe revisar con el fabricante del equipo respectivo si se anticipa o se observa cualquier problema.

Cambio de empaque del tubo lavador. Para simplificar el reempaque, el fabricante ofrece tres juegos de repuestos para el tubo lavador. Para las juntas giratorias Modelos P-200 a P-650, escoja el 703429G1U, el -G2U; o el -G3U. Para juntas Modelo P-750, use el 703774-G1U, el -G2U ó el -G3U. Para minimizar el tiempo de paro, lo aconsejable es tener a la mano uno de esos juegos.
366

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El G1 U es un conjunto completo para cambiar toda la unidad. Normalmente, sólo se debe tener en el equipo de perforación uno solo juego de repuesto de esta clase.

El G2 U contiene una empaquetadura nueva, dos anillos O y un juego de espaciadores. El G2U se necesita si se nota que los espaciadores viejos están muy desgastados para usarlos de nuevo.

El G3 U solo contiene la empaquetadura y los anillos O. Este suele ser el juego que más se necesita para reempacar el conjunto del tubo lavador de la junta giratoria.

Nota: El tubo lavador debe cambiarse si se ve desgastado o agrietado en el área de la empaquetadura y si tiene deslaves o cortes por erosión de fluido. Para esos casos lo prudente es tener a la mano un tubo lavador de repuesto. Para los modelos P-200 a P-650, los conjuntos de empaques 703429G1U/G2U/G3U para el tubo lavador se muestran en la tabla siguiente: No.
1 2 3 4 6 7 8 9 12

Pieza Número
649355-A 649358-A 649361-A 612984-U 649356 639357 649359 649360 7817600-348

Descripción
Tubo lavador Espaciador Tuerca de empaquetadura, tubo lavador Juego de empaques (5 anillos) Anillo Retenedor Tuerca Retenedora Espaciador Central Espaciador Inferior Anillo O, ARP-568-348 1 1 1 1 1 1 2 1 2

Cantidad
G1U* G2U 1 1 1 G3U+

2 2 2

Tabla.15.5.4.Conjunto de empaques para tubo lavador *Juego completo de empaques, +Empaques y anillos “O”solamente.

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Figura.15.5.4. Determinar el conjunto de empaques

Para el modelo P-750 los conjuntos de empaques 703774-G1U/G2U/G3U se muestran en la siguiente tabla: No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Pieza Número
653055-A 653046-A 653047 653058 653057 653048 653049 653050 7817600-359

Descripción
Tubo lavador Espaciador Tuerca, Empaquetadura del tubo lavador Juego de empaques (5 anillos) Anillo Retenedor Tuerca Retenedora Espaciador Central Espaciador Inferior Anillo O, 1 1 1 1 1 1 2 1 2

Cantidad
G1U* G2U 1 1 1 G3U+

2 2 2

Tabla.15.5.5. Conjunto de empaques para tubo lavador

368

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Figura.15.5.5. Determinar el conjunto de empaques

Como remover y reemplazar en cualquier junta giratoria Tipo P, el conjunto Uniflex de empaquetadura del tubo lavador.

Figura 15.5.6. Conjunto de prensaestopas de 3”

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Remoción 1. Desenrosque la caja del prensaestopas (G) y su tuerca retenedora (D) golpeando las orejas con martillo (rosca izquierda). 2. Empuje al mismo tiempo la caja del prensaestopas (G) y la tuerca (D) asta que queden a ras con el tubo lavador (F). remueva la junta giratoria todo el conjunto.

Inspección. 1. Deslice la caja del prensaestopas (G) para sacarla del tubo lavador (F) y remueva las conexiones de engrase (J). Retroceda el tornillo de sujeción (M) unas dos o tres vueltas. Remueva de la caja la empaquetadura y los espaciadores. 2. Remueva el anillo (aro) de resorte (A) del tope del tubo lavador y quite el anillo retenedor (C) y la empaquetadura (E). 3. Remueva los empaques (E) y los anillos O (B) de los espaciadores (C, H, K, y L). Quite bien el lodo y la grasa que tengan los espaciadores, la tuerca fiadora (D) y la caja del prensaestopas (G). 4. Inspeccione todas las piezas a caza de excesivo desgaste, corrosión o deslave. Examine el anillo retenedor (C) para ver si las estrías y la ranura están muy desgastadas. Inspeccione el tubo lavador (F) y cámbielo si está desgastado o agrietado.

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Figura.15.5.7. Conjunto invertido de empaquetadura

Cómo armar. 1. Instale la nueva empaquetadura seca (E) en el anillo retenedor (C), conforme se indica en la Figura 15.5.6. Llene bien con grasa las cavidades situadas entre el labio de la empaquetadura y cada espaciador. Quite el anillo de resorte del nuevo tubo lavador y cuidadosamente deslice el anillo retenedor y la empaquetadura sobre el lado ranurado del tubo lavador. Reinstale el anillo de resorte y deslice la tuerca retenedora (D) sobre el tubo lavador y el anillo retenedor. 2. Instale una nueva empaquetadura seca (E) en los espaciadores (H), (K) Y (L). Empaque manualmente con grasa las cavidades que forma el labio de la empaquetadura con su correspondiente espaciador. Sitúe los espaciadores como se ve en la Fig. 15.5.7. y nuevamente empaque con grasa las cavidades internas.

PRECAUCION: No engrase los espaciadores por fuera ni el prensaestopas (G) por dentro. Esas superficies deben quedar limpias y secas.

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3. Sostenga el nuevo conjunto de empaquetadura sobre el prensaestopas invertido (bocarriba) conforme indica la Figura 15.5.7. y alinee el orificio (P) con el hueco abocardado (Q). Cuidadosamente introduzca el conjunto en el prensaestopas. Instale la conexión de engrase (J) y apriete el perno retenedor (M) hasta que su cabeza siente en el hueco abocardado. El extremo del perno debe quedar debajo del reborde del espaciador (L), sin apoyarse sobre él. 4. Empuje sobre el tubo lavador el conjunto de la caja de prensaestopas, con el lado angosto de primero, hasta que quede a ras con el extremo de dicho tubo. 5. Instale anillos O nuevos (B) en las caras de los espaciadores de arriba y de abajo, según muestra la Fig. 15.5.6. Ponga una capa de grasa espesa para evitar que los anillos O se desprendan durante la instalación. Levante completamente el tubo lavador y el conjunto del prensaestopas y sitúelos encima de la camisa de la junta giratoria. Enrosque la tuerca retenedora (D) y la caja del prensaestopas (6). Apriete hasta que haya contacto de metal a metal, martillando ligeramente las orejas. Instrucciones para inspecciones. (Juntas giratorias con conjuntos de empaque Uniflex). La satisfactoria duración de la empaquetadura depende de la debida alineación del tubo lavador. Ejecute periódicamente el siguiente procedimiento para comprobar la alineación del apoyo entre la camisa y el cuello de ganso.

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Figura 15.5.8. Inspección en taller

Instrucciones. Ponga la base del indicador en el apoyo del cuello y sitúe el indicador en el tope de la camisa. Suba y baje la camisa y anote la lectura total del indicador en la posición (A).

Figura.15.5.9. Inspección en campo

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Sujete la base del indicador magnético, o un dispositivo fiador improvisado, a la camisa o al prensaestopas. Haga girar la camisa 360° y anote la lectura total del indicador (suma de las posiciones B, C y D).

Figura.15.5.10. Inspección en campo

Tolerancias recomendadas. Figura 15.5.8. Al apoyo del asa se le deben poner cuñas para obtener el despejo requerido del cojinete, de 0,001" a 0,003". Verifique el despejo subiendo y bajando la camisa. La desalineación máxima permisible del recinto del apoyo del cuello de ganso es de 0,008". Figura.15.5.9. La desalineación máxima permisible del piloto del cuello es de 0,010". Figura.15.5.10. La desalineación máxima permisible del tubo lavador ya instalado es de 0,010". La inspección puede revelar desalineaciones que exceden los límites recomendados. Los conjuntos de empaquetadura Uniflex se han diseñado para tolerar la desalineación de la camisa con relación al cuello y funcionan con algo de excesiva

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desalineación. Para lograr máxima duración de la empaquetadura, sin embargo, la desalineación del tubo lavador debe mantenerse dentro de los límites recomendados. Lista de mantenimiento. Juntas giratorias Tipo 'P' Por IADC Programa de lubricación

Figura 15.5.11. Inspección de programa de lubricación

FRECUENCIA Diariamente Diariamente Diariamente

SITIO A B C

TIPO Grasa multiuso de base de litio Grasa multiuso de base de litio Grasa multiuso de base de litio Lubricante AGMA EP (de Presión Extrema) para engranajes Lubricante AGMA EP (de Presión Extrema) para engranajes

Diariamente

D

Cada mil hrs

E

PROCEDIMIENTO 1 a 3 embaladas con pistola (pasadores del asa) 1 a 3 embaladas con pistola (sellos superiores de aceite) 1 a 3 embaladas con pistola (conjunto de empaquetadura) Verifique nivel del fluido en reposo. con la varilla de medir apretada a mano Drene el aceite, lave y rellene con aceite nuevo

Tabla.15.5.6. Programa de Inspección de lubricación

SELECCION DE LUBRICANTE SEGUN LA TEMPERATURA AMBIENTAL Grasa multiuso de base de litio: Menos de O' C (32' F).NLGI #1; más de O' C (32' F). NLGi #2. .. Aceite para engranajes con inhibidor de corrosión: Menos de 16' C (60' F). AGMA EP-4 Suave; más de 10' C (50' F). AGMA EP-5 Suave.
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P-200 P-300 P-400 P-500 P-650 P-750

10 Galones (USA) 14 Galones (USA) 16 Galones (USA) 24 Galones (USA) 30 Galones (USA) 24 Galones (USA)

38 Litros 53 Litros 61 Litros 91 Litros 114 Litros 91 Litros

Tabla.15.5.7.Capacidad de lubricación

MANTENIMIENTO DURANTE LAS OPERACIONES FRECUENCIA SITIO PROCEDIMIENTO Cada Mes 1 Vea si la conexión de alivio de presión (lado opuesto de la conexión de engrase) está dañada o atascada. Cada 1000 2 Examine los magnetos del tapón de drenaje (las hrs partículas de metal pueden indicar excesivo desgaste de los cojinetes).
Tabla.15.5.8. Programa de Mantenimiento

EMPAQUETADURA DEL TUBO LAVADOR Al cambiar la empaquetadura del tubo lavador, cerciórese de poner nuevos anillos O arriba y abajo del sistema de empaque y de que. al terminar. la instalación quede como se ve en el dibujo de la izquierda. Examine todas las piezas a caza de excesivo desgaste, corrosión o deslaves, especialmente en las estrías del anillo retenedor y en la ranura del anillo de resorte. Antes de poner en servicio la unidad. empaque grasa a mano en las cavidades que forma el labio de la empaquetadura con sus respectivos espaciadores. MIDIDAS DE PRECAUCION Cerciórese de que la conexión del substituto de la junta giratoria haga contacto de metal a metal (debe quedar bien apretada para evitar daños o fallas). La restricción de flujo en el dren indica acumulación de contaminantes que pueden acortar la duración de los cojinetes. Desarme la junta giratoria, límpiela e inspecciónela. Engrase los pasadores mientras el asa está en reposo para que la grasa penetre en las áreas que sostienen cargas pesadas.

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Después de efectuar operaciones de percusión, vea si se han dañado los cojinetes principales. Guarde siempre la junta giratoria en posición vertical y llena de aceite nuevo para evitar la corrosión. Nota: Consulte el manual de servicio para más detalles de mantenimiento.

Suministro de juntas giratorias Tipo P para toda condición de perforación Las juntas giratorias Tipo P se han diseñado especialmente para usarlas en equipos de perforación que trabajan bajo adversas condiciones y con lodo a presiones altas. La NATIONAL-OILWELL fabrica un surtido de seis modelos de juntas giratorias serie P, con clasificaciones de carga estática de 181 a 689 toneladas métricas (200 a 750 tons.). Las de los Modelos P-200 a P-650 tienen conductos para el fluido de 3 pulgadas. Los cuellos de ganso se someten a prueba hidrostática a 68.940 Kpa. (10.000 Ibs/pg2.) para presión máxima de trabajo de 34.570 Kpa. (5.000 Ibs/pg2.). Las del Modelo P-750 tienen conducto para el fluido de 4 pg. Y sus cuellos se prueban hidrostáticamente a 77.557 Kpa. (11.250 Ibs/pg2.), para presión máxima de trabajo de 51.705 KPa. (7.500 Ibs/pg2.).

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Figura.15.5.12. Componentes de la unión giratoria

Distintivos. Las juntas giratorias tienen los siguientes distintivos:

• •

Cojinete principal de forma especial para que rinda máxima duración efectiva. Cuello de ganso de acero de aleación tratado al calor, resistente a altas presiones del fluido de perforación.

• •

Cuello con apoyo más eficaz y más rígido para mantener la alineación. Prensaestopas de acero de aleación tratado al calor y con tuerca piloto para asegurar la plena alineación del tubo lavador con la empaquetadura.

Cuerpo de dos piezas con amortiguador integral de enlace y sección inferior removible.

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Asa de acero de aleación de alta resistencia con pasador equipado con bujes de bronce para minimizar el desgaste.

Cojinete radial inferior con golilla interior extendida que hace las veces de camisa reemplazable de desgaste para los sellos de aceite.

Especificaciones y dimensiones

P-750

P-650

P-500

P-400

P-300

P-200

Escala de profundidades, pies (m.)
Clasll. API de cojinetes, tons. cortas Clasificación comparativa de carga muerta. toneladas cortas Peso aproximado, lbs. (Kg.) Capacidad de aceite. ga!. (lItros) Longitud total sin la espiga del sub, pg. (mm.) Longitud tolal con la espiga del sub. pg. (mm.)

.
619 750 11,000 (4989.5) 24 (90.9) 10'3 5/a" (3140.0) 11 '10 1fa " (3629.0) 55W' (1403.4)
2413/16"

.
452 650 6,600 (2993.7) 31 (117.3) 8'4 V4" (2292.3) 9'80/4" (2965.4) 45" (1143.0) 23" (584.2) 6" (152.4) 3" (76.2) 6'14" (171.4) 5W' (139.7)

13

- 24,000
335 500 5,670

8

- 15,000

6

- 9,000

4

- 7,000

(3960-7310) (2430-4570) 268 400 4,690 (2127.3) 18 (68.1) 7'8 Vz" (2350.0) 8'10%" (2708.2) 39" (990.6) 21" (533.4) 6" (152.4) 3" (76.2) 5'14" (146.1) 4 W' (114.3) 4 W' (114.3) 7 '14" (196.9) 6%" REG (168.3) (168.3 or 114.3) 10,000 (703.0) 5,000 (351.5)

(1820-2740) 183 300 3,500 (1587.6) 15 (56.8) 7'50/4" (2280.0) 8'3V4" (2521 .0) 35 W' (895.4) 21" (533.4) 6" (152.4) 3" (76.2) 5W' (158.8) 4 W' (114.3) 4 W' (114.3) 6'14" (171.5) 5 W' REG (139.7) (168.3 or 114.3) 10,000 (703.0) 5,000 (351.5)

(1210-2130) 129 200 2,600 (1179.3) 11 (41.6) 6'10 7/a" (2105.0) 8'6 Va" (2594.0) 34V4" (870.0) 19" (482.6) 6" (152.4) 3" (76.2) 4 W' (114.3) 4"(101.6) 4 W' (114.3) 6" (152.4) 4W'F.H. (114.3)
6 0/8" or 4 V2"

(2571.9) 24 (90.9) 8'V2" (2451.1) 9'5" (2870.2) 42W' (1080.0) 22" (558.8) 6" (152.4) 3" (76.2) 6W' (158.8) 5" (127.0) 4 W' (114.3) 9" (228.6) 7%" REG (193.7) (168.3) or (193.7) 10,000 (703.0) 5,000 (351.5)

Anchura lolal, pg. (rnrn.)
Despejo del gancho, pg. (mm.) Diám. de rosca inlegral rápida

(630.2) 7" (177.8) 4" (101.6) 8" (203.2) 6" (152.4)

del cuello de ganso, pg. (mm.)
Dlám.. paso del fluido, pg. (mm.) Dlám del asa en la curva. pg. (mm.) Dlám. de la espiga del asa, pg. (mm.)
Radio del asa, curva del gancno, pg. (mm.)

4 W' (114.3) 4 W' (114.3) 10" (254.0) 8 %" REG (219.0)
.

Diám. del vástago. extr. Inl.. pg. (mm.) Rosca izquierda, extremo inferior del vástago, pg. (rnrn.) Espiga corriente API del sub, derosca izquierda, pg. (mm.) Presión hldrostátlca de prueba. Ibs/pg2. (Kg/cm2.) Limite aproximad de presin de trabajo, Ibs/pg . (Kg/cm )

9" (228.6) 7%" REG (193.7) (168.3) or (193.7) 10,000 (703.0) 5,000 (351.5)

6 o/a" or 75/a" 6 5/8" or 7 o/a" 65/a" or 4 V2" 65/8" or 4 V2"

7%" (193.7) 11,250 (791.0) 7,500 (527.3)

(168.3 or 114.3) 10,000 (703.0) 5,000 (351.5)

Tabla.15.5.9. Especificaciones y dimensiones
Cualquier profundidad prevista actualmente.

.

379

Manual de Mantenimiento a Equipos Manual VII. Encargado de Mantenimiento Mecánico Tabla.15.5.10. Dimensiones. pulgadas (mm.).
P-750 A B e D E F G H I J K L 8" (203.2) 73" (1854.2) 42%" (1082.7) 130/4" (349.2) 24 ,o/,." (630.2) 480/,." (1224.0) 28%" (1719.1) 4 Y," (114.3) 45 %" (1152.5) 55 Yo' (1403.3) 16" (406.4) 18.000" M 17.990" (457.2) (457.0) N 22 Y," (571.5) P Q R 247/,." (620.7) 10" (254.0) 10" (254.0) P-650 6 %" (171.4) 56 Y," (1435.1) 37" (939.8) 11" (279.4) 23" (584.2) 33Y," (850.9) 25 Yz" (647.7) 4 y.' (114.3) 32 Y.' (825.5) 45" (1143.0) 16" (406.4)
18.000"

P-500 6Yo" (158.8) 55 Yo" (1403.4) 35" (889.0) 11" (279.4) 22" (558.8) 33 Yo" (844.6) 23 %' (603.3) 4 Y.' (114.3) 31 Y," (800.1) 42 Yo' (1073.2) 16" (406.4) 18.000" 17.990" (457.2) (457.0) 16 %" (416.0) 21%" (549.3) 9" (228.6) 8 'lo" (225.4)

P-400 50/4" (146.0) 53 %" (1365.2) 33" (838.2) 80/4" (222.2) 21" (533.4) 323/0' (832.0) 22" (558.8) 4Y," (114.3) 31 Y.' (800.1) 39" (990.6) 14" (355.6) 16.000" 15.990" (406.4) (406.1) 17 %" (441.3) 21 Y.' (546.1) 73/0' (197.0) 70/4" (197.0)

P-300 5 Yo' (133.4) 53 %" (1365.2) 300/4" (781.1) 9 y.' (241.3) 21" (533.4) 32 %' (832.0) 20 %' (527.1) 4 Y," (114.3) 31 Yo" (793.8) 35 Yo' (895.3) 3/0" (9.5) 11 Yo' (285.8) 13.250" 13.240" (336.6) (336.3) 17 %" (441.3) 21 y," (546.1) 60/4" (171.5) 7 %" (197.0)

P-200 4Y," (114.3) 51 Yo" (1301.8) 27 Yo" (689.0) 9 Yo" (235.0) 19" (482.6) 32 Yo" (819.2) 18%" (460.4) 4 Y," (114.3) 31 Yo" (79.8) 34 Yo" (895.3) %" (9.5) 10 Yo' (260.4) 12.250" 12.240" (311.2) (310.9) 16Yo" (412.8) 21 %" (542.9) 6" (152.4) 60/0" (171.45)

0/0"(9.5) 0/0"(9.5)

0/0"(9.5) 0/0"(9.5)

17.990" (457.2)" (457.0) 17%" c. (441.3) 210/4" (552.5) 9" (228.6) 87,1." (225.4)

Figura.15.5.13. Determinación de Dimensiones

NOTA: En este cuadro, los puntos separan los decimales.

15.6.- Inspección de la corona

La inspección de la corona en el equipo en operación durante el proceso de la perforación de un pozo petrolero, se efectúa por personal especializado, observando sus partes componentes estáticas y en movimiento, periódicamente con una lista de verificación y analizando el movimiento de las poleas, el deslizamiento del cable, desnivelación o desgaste anormal. No es posible en esa altura hacerles pruebas no

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destructivas a las soldaduras de las placas componentes, ya que esto se efectúa con la corona a nivel del piso o en el taller especializado correspondiente. Diariamente se observa su funcionamiento cuando se engrasa los baleros y la verificación periódica mencionada. Si por esta verificación se determina que alguna falla determinada, esta en peligro la integridad humana de los que laboran el equipo, el pozo y las operaciones, se suspende el equipo y se baja la corona para la verificación del daño y la reparación necesaria.

15.7.- Verificación de las poleas de la corona

Como se analizó anteriormente la verificación de las poleas de la polea viajera se hace por observación periódica en el movimiento del cable al deslizarse en la operación normal o si fuera alguna falla por algún desgaste excesivo, un rozamiento peligroso con respecto el cable, se determina su nivelación o ajuste arriba, se

espera la terminación del pozo, la terminación de una etapa para bajar la corona o lo que sea necesario buscando siempre la seguridad de la cuadrilla, el pozo y la no suspensión del equipo innecesariamente.

15.8.- Dispositivo protector de corona (Crown-o-matic)

Figura.15.6.1. Dispositivo de seguridad de corona
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Es el sistema neumático de freno de seguridad de la corona; con este dispositivo se evita que la polea viajera en su movimiento ascendente golpee la parte inferior de la corona en las operaciones de meter o sacar tubería. Debido a los frecuentes accidentes por esta operación, se determinó desarrollar una práctica constante de verificación para que esté operando satisfactoriamente; esto debido que al armar o desarmar herramienta de la sarta de perforación, la altura de sus componentes (estabilizadores y lastrabarrenas) obliga a desactivar la válvula actuadora, por lo que se deberá de activarla nuevamente.

15.9.- Lubricación de la polea viajera

La lubricación de la polea viajera se efectúa diariamente con el engrase de baleros por personal de la cuadrilla de perforación buscando la libranza de acuerdo a las operaciones que se estén desarrollando. Comprobar el desgaste de las poleas, verificación del desgaste de los cojinetes se efectúa cada terminación del pozo o doce meses. El intercambio de las poleas se desarrolla cada dos años.

15.10.- Operación y ajustes del gancho

La potencia que se utiliza en el gancho (HP) de la polea se representa como: Peso en el gancho (lbs) x Velocidad del gancho (pies/seg) Potencia al gancho (HP) = Wg (lbs) x Vg (pies/seg)/33,000 Ej.: para un peso de 200000 lbs y una velocidad de la tubería d 90 pies/min con una eficiencia del 80% que potencia de malacate se requiere? HP teórica = (200,000 x 90)/33,000 = 545.5 Como se tiene una eficiencia del 80% la potencia requerida será:
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HP requerida = 546/0.80 = 682.5 La capacidad del malacate es de 683 HP Nota: para una potencia determinada, la carga levantada es inversamente proporcional a la velocidad de levantamiento. V1/V2 = W2/W1 Esto significa que: A velocidad menor – mayor capacidad de carga A velocidad mayor – menor capacidad de carga

Potencia al gancho. (sistema métrico) Ps x d H.P. = T x 75 Donde: H.P. = Potencia la gancho, en H.P. Ps d T 75 Ejemplo: Peso de la sarta de perforación, 110.0 ton. Altura del piso al changuero, 27.0 m. Tiempo para sacar una lingada, 45 seg. = Peso de la sarta de perforación, en kg. = Distancia recorrida, en m. = Tiempo para sacar una lingada, en seg. = Constante.

110.000 x 27 H.P. = 45 x 75 Para el caballaje en las máquinas, al caballaje obtenido agregue el 30% que se considera como perdidas mecánicas, causadas en las transmisión desde el motor
383

= 880/H.P.

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hasta el gancho, se considera un 15% de perdidas del motor al malacate y un 15% en la misma transmisión del malacate, en las poleas y cable hasta el gancho.

15.11.- Manejo del manual de partes

El suministro de los manuales de Mantenimiento, así como el de partes por parte del distribuidor de cada una de los componentes del sistema de izaje garantiza el manejo en campo y en los talleres correspondientes muy aceptable de manuales de partes, principalmente en los talleres, que es donde se hace los mantenimientos correctivos o reparaciones generales que se tienen que desarmar y armar completamente, el uso de partes para solicitud de refaccionamiento así como el uso de dibujos o planos en el armado o ensambles.

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16.- BOMBA KOOMEY 16.1.- Principales características Bomba Koomey: Unidad para operar preventores El sistema de control que acciona el arreglo de preventores, permite aplicar la potencia hidráulica suficiente y confiable para operar todos los preventores y válvulas hidráulicas instaladas. Las prácticas recomendadas API RP–16E del Instituto Americano del Petróleo y el Reglamento del Servicio para el Manejo de Minerales (MMS) establecen los requerimientos que se deberán tener en cuenta para la selección de una adecuada unidad de cierre en función al tamaño, tipo y número de elementos hidráulicos que serán operados para lograr un cierre. Los elementos básicos de un sistema de control son:

• • • • •

Deposito almacén de fluido Acumuladores Fuente de energía – unidades de cierre Consolas de control remoto Válvula de control para operar los preventores

PARTES QUE COMPONEN LA CONSOLA DE CONTROL REMOTO

• • • • • • • • • • • • •

Manómetro de acumuladores Manómetro de presión de aire Operar preventor anular. Operar preventor ciego. Línea de matar. Manómetro del múltiple. Manómetro preventor anular. Regulador de preventor anular. Válvula de presión baja. Válvula de seguridad. Operar preventor arietes. Línea de estrangulador. Gabinete.

Figura.16.1.1.Tablero de control remoto para operar preventores
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Figura.16.1.2.Partes de la unidad acumuladora Koomey

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No 1.2.-

PARTES Acumuladores. Válvulas aisladoras. Válvula de seguridad del banco de acumuladores. Filtro en línea suministro de aire.

No 21.22.-

PARTES Manómetro en el sistema acumulador. Filtro para fluido en el sistema acumulador. Válvula reguladora y reductora de presión. Manómetro en el múltiple de distrlbución de fluido. Ramlok para aislar la válvula reductora de presión. Válvula reguladora y reductora impulsada por aire. Manómetro del Preventor anular. Válvulas de cuatro vías (Ramloks).

3.-

23.-

4.-

24.-

5.-

Lubricador de aire.

25.-

6.7.8.-

Manómetro en línea de aire. Interruptor de presión hidroneumático Válvula para aislar el interruptor hidroneumático. Válvula de suministro de aire a bombas hidráulicas. Válvulas de cierre en línea de succión. Filtros en línea de succión. Bombas hidráulicas impulsadas por aire. Válvulas de retención (check). Motor eléctrico y arrancador de bomba triple. Bomba triple hidroeléctrica.

26.27.28.-

9.10.11.-

29.30.31.-

Válvula de purga. Caja de empalme de aire. Transmisor de presión del Preventor anular. Transmisor de presión del múltiple de distrlbución de fluido. Transmisor de presión del sistema acumulador. Válvula neumática reguladora de presión Preventor anular. Selector regulador de presión del Preventor anular. Válvula de seguridad del múltiple de distrlbución de fluido. Tapones del tanque de almacenamiento. Cilindros con Nitrógeno. Manómetro del banco de energía adicional. Válvula maestra del banco de energía adicional.

12.-

32.-

13.-

33.-

14.-

34.-

15.-

35.-

16.17.18.19.-

Válvula de cierre en línea de succión. Filtro en línea de succión. Válvula de retención (check). Válvula aisladora de la bomba hidroeléctrica. Interruptor de presión hidroeléctrica

36.37.38.39.-

20.-

40.-

Tabla.16.1.1.Partes de la unidad acumuladora Koomey

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1.- Acumuladores. Su presión de trabajo es de 3,000 lb/pg2 y la presión de precarga con nitrógeno de 1,000 a 1,100 lb/pg2 se tiene que verificar la presión de precarga en cada botella cada 30 días, las botellas deben contener solamente nitrógeno, ya que el aire y otros gases pueden causar fuego o explosión. 2.- Válvulas aisladoras del banco acumulador. Normalmente deben estar abiertas. y cerradas cuando se desee aplicar una presión mayor de 3,000 Lb/pg2 o cuándo realice pruebas de efectividad de tiempo de respuesta del sistema. 3.- Válvula de seguridad del banco acumulador. Está calibrada para abrir a 3,500 Lb/pg2 4.- Filtro de la línea suministro de aire. Debe limpiarlo cada 30 días 5.- Lubricador de aire. Debe usar lubricante SAE -10 o equivalente y ajustarlo para que provea seis gotas de aceite por minuto, además de revisarlo Semanalmente. 6.- Manómetro indicador de la presión de la línea de suministro del aire. Rango de presión de 0 - 300 Lb/pg2 7.- Interruptor de presión automática hidroneumático. Normalmente está regulado para cortar a 2,900 lb/pg2 en unidades que cuentan con bombas de aire y bomba eléctrica. Cuándo la presión en el Sistema desciende a 2,700 Lb/pg2 automáticamente permite que el aire fluya y arranque la bomba. Para incrementar la presión de corte, gire la tuerca que ajusta el resorte de izquierda a derecha y de derecha a izquierda para disminuirla. 8.- Válvula para aislar el interruptor de presión automático hidroneumático. Normalmente ésta válvula debe encontrarse cerrada. Cuándo se requieran presiones mayores de 3,000 Lb/pg2, primero cierre la válvula que aísla la bomba eléctrica (19) gire la válvula (25) hacia la derecha (alta presión) y finalmente abra esta válvula, lo que permitirá manejar presiones hasta de 5,500 Lb/pg2. 9.- Válvulas para suministrar aire a las bombas hidráulicas impulsadas por aire. Normalmente deben estar abiertas. 10.- Válvulas de cierre de succión. Siempre permanecerán abiertas

11.- Filtros de succión. La limpieza se realizará cada 30 días.
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12.- Bombas Hidráulicas impulsadas por aire. Este tipo de bombas operan Con 125 Lb/pg2 de presión de aire. Cada Lb/pg2 de presión de aire produce 60 Lb/pg2 de presión hidráulica. 13.- Válvulas de contrapresión (check). Su función es permitir reparar o cambiar las bombas hidroneumáticas sin perder presión en el banco acumulador. 14.- Motor eléctrico y arrancador. El motor eléctrico opera con tensión eléctrica de 220 a 440 voltios, 60 ciclos, tres fases; la corriente requerida depende de la potencia del motor. El arrancador acciona y para automáticamente el motor eléctrico que controla la bomba triplex o dúplex; trabaja conjuntamente con el interruptor manual de sobre control para accionar o parar. El interruptor de control debe estar en la posición "auto”. (14) 15.- Bomba triplex (o duplex) accionada por motor eléctrico. Cada 30 días se debe revisar el nivel (SAE-30W). Además se tiene que revisar el nivel de aceite en la coraza de la cadena (30 ó 40W), el cual debe llegar hasta el tapón de llenado. 16.- Válvula de cierre de succión. Normalmente debe estar abierta 17.- Filtro de succión. Efectúe su limpieza cada 30 días 18.- Válvula de contrapresión (check). Su función es permitir reparar el extremo hidráulico de la bomba sin perder presión en el Sistema. 19.- Válvula aisladora de la bomba hidroeléctrica. Debe estar abierta normalmente y sólo tiene que cerrarla cuando vaya a generar presiones mayores de 3,000 Lb/pg2 con las bombas hidroneumáticas. 20.- Interruptor de presión automático hidroeléctrico. El motor de la bomba hidroeléctrica arranca automáticamente cuando la presión en el banco acumulador desciende a 2700 Lb/pg2 y para cuando la presión llega a 3,000 Lb/pg2. Al ajustar la presión de paro del motor eléctrico, quite el protector del tomillo regulador y gírelo en sentido contrario a las manecillas del reloj para disminuir la presión o en el sentido de las mismas manecillas para incrementar la presión. Para ajustar la presión de arranque del motor eléctrico quite la tapa a prueba de explosión, purgue la presión del sistema a la presión de arranque deseada y mueva la rueda de ajuste hacia arriba, hasta que el motor arranque.

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21.- Manómetro indicador de la presión en el sistema acumulador. Rango de presión de 0- 6,000 Lb/pg2 22.- Filtro para fluido en el sistema acumulador. Revisarlo cada 30 días. 23.- Válvula reguladora y reductora de presión. Reduce la presión del Sistema a 1,500 Lb/pg2 para operar los Preventores de arietes y las válvulas con operador hidráulico. 24.- Manómetro indicador de presión en el múltiple de distribución de fluido. Para ajustar esta válvula, primero afloje la tuerca candado de la manija y gírela hacia la derecha para incrementar la presión y hacia la izquierda para reducirla, observando siempre el manómetro al fijar la presión en el regulador del múltiple de distribución; finalmente, apriete la tuerca candado de la manija. (24) 25.- Válvula para aislar la válvula reductora de presión. Rango de presión de O 10,000lb/pg2 26.- Válvula reguladora y reductora de presión impulsada por aire. Debe estar

en posición abierta, y cuando se necesiten aplicar presiones mayores de 1,500 Lb/pg2 a los preventores de arietes, gírela a la posición de cerrada, así se aísla la válvula (23). 27.- Manómetro indicador de presión del preventor anular. Rango de presión de O -3,000 Lb/pg2. 28.- Válvulas de cuatro vías. Permiten cerrar o abrir los preventores y las válvulas hidráulicas instaladas. 29.- Válvula de purga. Normalmente debe estar cerrada. Esta válvula debe mantenerse abierta cuando se precarga las botellas del acumulador. 30.- Caja de empalme de aire. Se usa para conectar las líneas de aire en el

Sistema a las líneas de aire que vienen del tablero de control remoto. 31.- Transmisión de presión neumática para la presión del preventor anular. Ajuste el regulador de presión del transmisor, para que la presión del manómetro del preventor anular en el tablero remoto sea igual a la del manómetro del Sistema. (27) 32.- Transmisor de presión neumática para la presión del múltiple de fluido. Ajuste el regulador de presión del transmisor, para que el manómetro de los

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preventores de arietes en el tablero remoto registre la misma presión que el manómetro del Sistema. (24) 33.- Transmisor de presión neumática para la presión del sistema acumulador. Ajuste el regulador de presión del transmisor, para que el manómetro que indica la presión del acumulador en el tablero remoto registre la misma presión que el manómetro del Sistema. (21) 34.- Válvula neumática reguladora de la válvula (26). Se utiliza para regular la presión de operación del Preventor anular. El giro a la izquierda disminuye presión y a la derecha la incrementa. Vigile siempre el manómetro cuando ajuste la presión. (27) 35.- Selector de regulador de presión del preventor anular. Se usa para seleccionar el tablero (unidad o control remoto) desde donde se desea controlar la válvula reguladora (26). 36.- Válvula de seguridad del múltiple distribuidor de fluido. Está regulada para que abra a 5,500 lb/pg2. 37.- Tapones del tanque de almacenamiento. Con dos de 4” y se utilizan para cargar y descargar el fluido de operación. Y observar fugas en las válvulas de 4 pasos RAM-LOCK 38.- Cilindros con nitrógeno. Son la fuente de energía independiente que podrá utilizarse como ultimo recurso para cerrar el pozo cuando se presente una emergencia. 39.- Manómetro del banco de energía adicional. Este manómetro deberá tener como mínimo 80 kg/cm² de N2, 40.- Válvula maestra del banco de energía adicional. Válvula general de N2 que al abrirla acciona el cierre del conjunto de preventores.

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16.2.- Sistemas de operación 1. La unidad se debe de instalar a una distancia segura (de 100 a 150 pies) del pozo, para que el personal pueda manejar manualmente los controles, durante un reventón y/o incendio en el equipo de perforación. 2. De las conexiones de la unidad de control, al preventor y a las conexiones de las válvulas hidráulicas en el preventor, se deben de instalar tubos o tubería (preferiblemente enrejados) de suficiente longitud y grosor de pared. Para flexibilidad, y con las uniones giratorias KOOMEY, use tubería de acero de 1" (extra dura). Con agua, limpie todas las líneas (tuberías). 3. Abra completamente la válvula de purga, y la válvula o válvulas de cierre de los acumuladores. 4. Remueva los seguros de las válvulas de precarga del acumulador. Para los Acumuladores Serie S, atornille el manómetro y el ensamblaje de precarga (No. 73000, Vea sección de componentes y piezas). Atornille la manija en T para comprobar la precarga de nitrógeno en las botellas del acumulador. Para los acumuladores Serie G y E, atornille el ensamblaje del manómetro, la manija en T, y afloje la contratuerca en la válvula de nitrógeno, dos o tres vueltas para obtener una lectura en el manómetro. El manómetro debe de indicar una presión de 1.000 lbs/pg2 ± 10%. Si la precarga del acumulador es baja debido al cambio de temperaturas, conecte el manómetro y el ensamblaje de precarga (No. 73000), de la botella de nitrógeno al acumulador; con despacio, para prevenir daño a sus partes internas, abra la válvula de la botella de nitrógeno hasta que el manómetro indique una presión de 1.000 lbs/pg2., después de que se haya cerrado la válvula en la botella de nitrógeno. (Vea la grafica para precarga de acumuladores). Si la precarga del acumulador es muy alta, abra la válvula de purga hasta que la presión baje a las 1.000 lbs/pg2. Una vez el nitrógeno llegue a esta presión, apriete la contratuerca en los Acumuladores Serie G y E, y desatornille la manija en T.
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PRECAUCION: Use siempre Nitrógeno para precarga 5. Llene el tanque de reserva de fluido por entre la abertura de 4” localizada en el extremo del tanque. Use fluido hidráulico. Llénelo hasta que el fluido llegue a 10” del tope. Cierre todas las válvulas de aire que van a las bombas neumáticas, como también el tubo de paso de aire. Conéctele a la unidad de acumuladores una línea de aire puro (mínimo DI, 1"), si el sistema es neumático. La presión debe ser de 125 lbs/pg2. Y si el sistema es eléctrico conecte las líneas eléctricas apropiadas. Asegurese que las

especificaciones eléctricas son las correctas. Ejemplo: línea de 220 voltios con línea de 220 voltios, etc. El lubricador en el sistema neumático se debe llenar con aceite lubricante SAE 10. 6. Cierre la válvula hidráulica de purga en la unidad. Asegúrese que todas las válvulas de succión de las bombas están abiertas, y que las válvulas de cuatro pasos estén en posición neutral. La válvula de paso debe de estar cerrada. 7. Arranque las bombas eléctricas y/o neumáticas. Una por una abra las válvulas de aire de las bombas neumáticas, para comprobar su funcionamiento. Las bombas deben cargar los acumuladores hasta que se obtenga una presión de 3.000 lbs/pg2.Las bombas se pararán automáticamente cuando se obtenga esta presión (3.000 lbs/pg2.), debido a que los switches se preajustan en la fábrica (ajuste normal). 8. Después de parar las bombas, abra la válvula de purga, y púrguelas hasta que las bombas empiecen de nuevo a trabajar. Cierre la válvula de purga Y deje que las bombas recarguen los acumuladores. 9. Compruebe todas las lecturas de los manómetros. El del acumulador debe de indicar aproximadamente 3.000 lbs/pg2, y el del múltiple 1.500 lbs/pg2. El manómetro del preventor anular debe indicar 1.500 lbs/pg2 o menos. Si otros máximos de presión se requieren en otros preventores, será necesario ajustar las válvulas KOOMEY (KR).

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10. Abra y cierre cada preventor y válvula de flujo varias veces, para asegurarse de que no hay aire dentro de ellos" Examine todas las conexiones y líneas. Aunque la válvula de cuatro pasos se encuentre en posición cerrada, examine el preventor por si sólo, para asegurarse de que esté cerrado. PRECAUCION: Si las líneas se instalan al revés, la válvula aparecerá cerrada, cuando en realidad el preventor está abierto. Por lo tanto examine cada válvula y cada preventor. 11. Deje las válvulas en posición abierta, una vez las ha probado. NOTA: si es necesario cerrar un preventor de reventones tipo ariete con la rueda de mano, asegurese de que la válvula esta cerrada. También, si los sellos en el preventor anular entre el recinto del pozo y la cámara de cierre llegasen a fallar, coloque la manija de la válvula en posición neutral para evitar que la presión del pozo entre en el tanque de reserva del fluido. 12. Examine el nivel del fluido del tanque de reserva. Si esta bajo, añadir fluido hidráulico limpio hasta que llegue a 10” del tope del tanque. 13. Instale el tablero principal (eléctrico o neumático) en el piso cerca al área del perforador. Asegúrelo firmemente. 14. Conecte el tablero principal en el piso cerca de la unidad acumulador KOOMEY al múltiple y al cable eléctrico o neumático de control remoto. Instale el cable a lo largo del enrejado de tubería. Las uniones del cable en la unidad y en el panel están plenamente identificadas para su fácil conexión. 15. Compruebe que todo esté funcionando correctamente. Asegúrese que la tubería de perforación se encuentre en el preventor tipo anular (cuando efectúe estas pruebas) para así prolongar el tiempo de servicio del elemento de caucho. Para manejar el tablero principal, mantenga la válvula de aire principal en posición abierta, a tiempo que hace funcionar cada preventor y válvula. Cada operación debe durar al menos 5 segundos. 16. Compare los indicadores en el tablero principal, con las lecturas en los indicadores de la unidad KOOMEY. Las lecturas deben ser iguales. Para igualar las

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lecturas del tablero principal con las de la unidad KOOMEY, ajuste el regulador de presión para cada indicador en la unidad. 17. Para comprobar el funcionamiento del regulador del preventor anular con el tablero principal, accione la manija y de le cinco segundos para que la lectura aparezca en el indicador.

Tablero Auxiliar de Control Remoto 18. Instale el tablero de control remoto lejos del cabezal del pozo, preferiblemente al final del depósito de tubería. Asegúrelo firmemente. 19. Conecte el cable eléctrico o neumático al tablero y a la unidad KOOMEY, en forma tal que esté libre de daño ocasionado por camiones y otras piezas del equipo. 20. Pruebe que todo funcione perfectamente. Haga esto en forma similar al procedimiento usado en el tablero principal, no reajuste los reguladores de aire para igualarlos con los indicadores en este panel. Ahora, el Sistema de Control KOOMEY para Preventores debe de estar listo para empezar las operaciones de perforación.

16.3.- Precarga de acumuladores

Por lo menos una vez a la semana, todo el sistema de control para el preventor se deberá probar detalladamente. Si está equipado con control remoto, estos controles se deben accionar a tiempo que un operario (parado cerca de la unidad y al múltiple de control hidráulico), observe que todas las operaciones sean normales. La prueba debe de incluir los siguientes pasos: 1. Hacer funcionar todas las válvulas de cuatro pasos, tanto en posición cerrada como abierta. 2. Hacer funcionar todos los reguladores dentro de sus límites operacionales es (normalmente de 0 a 1.500 lbs/pg2.). Asegúrese de no aplicar presión excesiva al preventor Hydril. Este preventor (durante las pruebas) nunca se debe de cerrar por

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completo sobre un pozo abierto, ya que esa acción disminuye considerablemente el tiempo de servicio de la empaquetadura de caucho. 3. Probar que todos los indicadores (manómetros) hidráulicos, trabajen

adecuadamente. 4. La purga total del sistema. Se debe ver si las bombas están en condiciones de recargar el sistema hasta dejarlo listo para actuar. Fíjese que las bombas trabajen normalmente.

16.4.- Manejo de las válvulas de control de cuatro vías (Ramlock)

El diagrama anterior menciona con los siguientes números las, válvulas siguientes: Válvula Ramlock para aislar la válvula reductora de presión. Rango de presión de O -10,000lb/pg2 Válvula reguladora y reductora de presión impulsada por aire Ramlock. Debe estar en posición abierta, y cuando se necesiten aplicar presiones mayores de 1,500 Lb/pg2 a los preventores de arietes, gírela a la posición de cerrada, así se aísla la válvula (23). Válvulas de cuatro vías marca Ramlock. Permiten cerrar o abrir los preventores y las válvulas hidráulicas instaladas. Prueba de efectividad de tiempo de respuesta al sistema de bomba Koomey. • Los preventores de arietes y anulares menores de 20 pulg. deben cerrar en 30 seg. máximo.

Preventores de arietes y anuales mayores de 20 pulg. y los de 20 pulg. en 45 seg.

como máximo.

Con los acumuladores cerrados y la bomba hidroneumática parada LA BOMBA

HIDROELÉCTRICA debe ser capaz de abrir la válvula hidráulica, cerrar el preventor anular sobre la tubería y obtener un mínimo de 1200 lbs/pulg2 de presión en un tiempo de 2 minutos máximo.

Esta efectividad la debe de igualar las bombas hidroneumáticas.
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La prueba de los acumuladores consiste en abrir la válvula hidráulica y cerrar el

preventor anular sobre la tubería de perforación en un tiempo que no exceda de 30 seg. conservando una presión final mínima de 1200 lbs/pulg2 (84 kg/cm2) “teniendo la bomba hidroneumáticas y hidroeléctricas paradas”.

La prueba de efectividad de tiempo de respuesta del sistema debe llevarse a

cabo antes de efectuar cada prueba de presión del sistema de control superficial.

Los preventores de arietes se probaran a su presión de trabajo los preventores

anulares se probaran al 70 % de su presión de trabajo.

El probador tipo colgador se selecciona de acuerdo al tipo y medida del cabezal,

con conexión inferior y superior debe ser del diámetro que se tenga en el pozo.

16.5.- El llenado del depósito de aceite

Se debe de utilizar el mismo fluido y revisarse su nivel diariamente verificando que no tenga asentamiento de agua. Este trabajo debe ser efectuado por el operario de 2° de mantenimiento mecánico en los equipos de perforación.

16.6.- Interpretación del diagrama hidráulico

Se utiliza para llevarse la secuencia de los sistemas de control y operación, como se observa en el diagrama hidráulico general de la Bomba Koomey anterior.

16.7.- Interpretación del diagrama neumático

Se utiliza para llevarse la secuencia de los sistemas de control y operación, como se observa en el diagrama neumático general de la Bomba Koomey anterior.

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16.8.- Fallas más comunes y su corrección

Ha sido muy difícil formular un programa de mantenimiento para nuestros sistemas de control, el cual de resultados satisfactorios para todas las unidades, sea quien sea el que lo implemente. Algunos de los usuarios nunca tendrán oportunidad de ponerlo s en acción, excepto en las ocasiones que se requieren para controlar un reventón. Por lo tanto, sugerimos que los siguientes componentes se inspeccionen una vez al mes, hasta que el usuario establezca un programa definido con base en la frecuencia con la cual él hace funcionar el equipo. 1. Limpiador de aire, remueva el elemento limpiador, y lávelo completamente. 2. Lubricador de airen manténgalo lleno de aceite limpio y delgado. 3. Empaquetaduras de las bombas, apriételas en forma tal que la empaquetadura del émbolo no gotee, pero que al mismo tiempo, tanto el émbolo como la empaquetadura reciban algo de lubricación. No las apriete en demasía pues eso sobrecargará los motores de las bombas. 4. Coladores de succión, remueva los elementos limpiadores y lávelos completamente. 5. Baño de aceite para la cadena de transmisión y catarina, manténgalos con aceite pesado, hasta el tapón de derrame. 6. Tanque de reserva del fluido, manténgalo con aceite hidráulico limpio y liviano. No use combustóleo o agua. Examine el fondo y fíjese si hay barro acumulado, o material proveniente de un preventor con fugas. 7. Limpiadores (coladores) de alta presión para las válvulas KOOMEY reguladoras y reductoras de presión, remueva los elementos limpiadores y lávelos

completamente. 8. Cilindros neumáticos, tanto la grasera en el soporte como la aceitera para el vástago del embolo, deben de lubricarse periódicamente. 9. Precarga del acumulador.

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A. Los acumuladores tipo separador se deben de inspeccionar cada treinta (30) a sesenta (60) días. B. Los acumuladores sin separador, definitivamente se deben de examinar cada treinta (30) días.

Reparación de fallas

SINTOMAS: Las emboladas de la bomba son más rápidas en una dirección que en la otra. POSLBLE EXPLICACION: Estas bombas neumáticas KOOMEY son de doble acción. Descargan la misma cantidad de fluido en la embolada hacia arriba que en la que va hacia abajo. Esto quiere decir que la bomba funciona a un ritmo muy suave, fácilmente detectable al escuchar la descarga de aire procedente del motor neumático. Si la bomba empieza a funcionar más rápidamente en la embolada hacia arriba (o viceversa), es evidente que una de las válvulas internas de retención tiene una fuga. SOLUCION: Desarme el tubo de la bomba e inspecciónelo para ver si se ha acumulado material extraño en los asientos de la válvula de retención, si los asientos están desgastados, o si es una combinación de los dos. En caso tal, reemplace las piezas necesarias.

SINTOMAS: La bomba funciona a gran velocidad y no produce ninguna presión. POSLBLE EXPLICACION: 1. El depósito no tiene suficiente fluido. 2. La línea de succión a la bomba está atascada. 3. Las dos válvulas internas de retención presentan fugas debido a desgaste o material extrañó. 4. Fugas en la unidad de acumuladores, en los preventores, o en las líneas de conexión.
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SOLUCION: Desarme la bomba e inspecciónela para ver si se el deposito tiene material extraño, la succión deberá limpiarse, reparación de válvulas y eliminar fugas. En caso tal, reemplace o repare las piezas necesarias.

16.9.- Manejo del manual de partes

Debido a que se ha tenido que adquirir bombas para operar preventores marca Koomey, se le ha suministrado los manuales de Mantenimiento, así como el de partes por parte del distribuidor que hace que el personal de campo haya adquirido una experiencia muy aceptable con respecto al uso y manejo de manuales de partes de malacates, principalmente en los talleres, que es donde se hace los mantenimientos correctivos o reparaciones generales que se tienen que desarmar y armar las bombas completamente, el uso de partes para solicitud de

refaccionamiento así como el uso de dibujos o planos en el armado o ensambles.

16.10.- Respaldo de Nitrógeno

Por lo menos una vez a la semana, todo el sistema de control para el preventor se deberá probar detalladamente. Si está equipado con control remoto, estos controles se deben accionar a tiempo que un operario (parado cerca de la unidad y al múltiple de control hidráulico), observe que todas las operaciones sean normales. La prueba debe de incluir los siguientes pasos: 1. Hacer funcionar todas las válvulas de cuatro pasos, tanto en posición cerrada como abierta. 2. Hacer funcionar todos los reguladores dentro de sus límites operacionales es (normalmente de 0 a 1.500 lbs/pg2.). Asegúrese de no aplicar presión excesiva al preventor Hydril. Este preventor (durante las pruebas) nunca se debe de cerrar por completo sobre un pozo abierto, ya que esa acción disminuye considerablemente el tiempo de servicio de la empaquetadura de caucho.

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3.

Probar

que

todos

los

indicadores

(manómetros)

hidráulicos,

trabajen

adecuadamente. 4. La purga total del sistema. Se debe ver si las bombas están en condiciones de recargar el sistema hasta dejarlo listo para actuar. Fíjese que las bombas trabajen normalmente.

16.11.- Aplicación de criterios para el cálculo de volumen requerido para operar Preventores.

Como usar la grafica de precarga Ejemplo No. 1: Investigue el cambio de presión (nitrógeno), a un volumen constante y con cambio de temperatura: RESPUESTA: Con los acumuladores precargados a una presión absoluta de 1.000 lbs/pg2., suponga que la temperatura baja de 80° F a 20° F. En la parte inferior de la gráfica, siga la vertical que representa 80° F., hasta la línea horizontal 10 (1.000 lbs/pg2.). Desde este punto siga la línea inclinada hacia abajo y a la izquierda, hasta donde cruza la línea vertical que representa 20° F. De ese punto, trace una horizontal hacia la izquierda hasta que cruce la escala vertical a 8.9 (lo que representa 890 lbs/pg2.) Por lo tanto, con una disminución en temperatura de 80° F 20° F.la presión de precarga ha caído 110 lbs/pg2.

Ejemplo No. 2: Investigue el cambio de volumen a una presión constante, con cambio en temperatura: RESPUESTA: Asuma un volumen de 11 Gal. a 80° F y que esta temperatura disminuya hasta los 20°. Siga la vertical de los 80° F. hasta que se cruce con la horizontal 11. Desde este punto siga la línea inclinada hacia abajo e izquierda, hasta que cruce la vertical de los 200 F. Trace una horizontal a la izquierda hasta la escala vertical. Lea 9,8. Por lo tanto, con una disminución de temperatura de los 80° F a los

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20° F, el volumen disminuye de 11 Gal. a 9,8 Gal. lo que representa una pérdida de 1,2 Gal.

Figura.16.10.1. Grafica de precarga

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17.- PREVENTORES

17.1.- Arreglos de preventores

Figura.17.1.1.Diseño 1a etapa preventores 21 ¼”, 20 ¾”

1. PREVENTOR ESFERICO 2. PREVENTOR DOBLE 2.1 SUPERIOR DE ARIETES PARA TP. 2.2 INFERIOR DE ARIETES CIEGOS O CORTE 3. CARRETE DE CONTROL 3.1 TRES VALVULAS MECANICAS (b, c y d ) 3.2 UNA VALVULA HIDRAULICA (a) 4. PREVENTOR SENCILLO 4.1 ARIETES PARA T.P. SARTA COMBINADA ARIETES DE DIAMETRO MENOR EN LA PARTE SUPERIOR DEL PREVENTOR DOBLE ARIETES DE DIAMETRO MAYOR EN EL PREVENTOR DOBLE CABEZAL DE T.R. 4 VALVULAS MECANICAS (e, f, g, h)

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Figura.17.1.2.Diseño 2a etapa preventores de 13 5/8”

3. PREVENTOR ESFERICO 4. PREVENTOR SENCILLO 2.1 SUPERIOR DE ARIETES PARA TP. 2.2 INFERIOR DE ARIETES CIEGOS O CORTE 5. CARRETE DE CONTROL 3.1 TRES VALVULAS MECANICAS 3.2 UNA VALVULA HIDRAULICA 6. CABEZAL DE T.R. 4.1 VALVULAS MECANICAS

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Figura.17.1.3.Diseño 3a etapa de preventores de 11” 10000 PSI

1 PREVENTOR ESFERICO 2 PREVENTOR DOBLE TIPO U, CON SALIDAS LATERALES 2.1 SUPERIOR DE ARIETES PARA TP. 2 2 INFERIOR DE ARIETES CIEGOS O CORTE 2.3 DOS VALVULAS MECANICAS EN LA LINEA DE MATAR 2.4 UNA VALVULA MECANICA LINEA DE ESTRANGULAR 2.5 VALVULA HIDRÁULICA, LINEA ESTRANGULAR 3. CABEZAL DE PRODUCCION 4. CABEZAL DE T.R 4.1 MINIMO UNA VALVULA DE C/LADO

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Figura.17.1.4.Diseño 4a etapa preventores de 11” 10000 PSI

1 PREVENTOR DOBLE TIPO U, CON SALIDAS LATERALES 1.1 SUPERIOR DE ARIETES CIEGOS O CORTE 1.2 INFERIOR DE ARIETES PARA TP. 1.3 DOS VALVULAS MECANICAS EN LA LINEA DE MATAR 1.4 UNA VALVULA MECANICA LINEA DE ESTRANGULAR 1.5 VALVULA HIDRÁULICA, LINEA ESTRANGULAR 2. CABEZAL DE PRODUCCION 2.1 CUATRO VALVULAS MECANICAS 3. CABEZAL DE T.R 3.1 MINIMO UNA VALVULA DE C/LADO

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Figura.17.1.5.Tren de preventores

17.2.- Tipos de preventores

Durante las operaciones de perforación si llegara a manifestarse un brote, el sistema de control superficial debe tener la capacidad de proveer el medio adecuado para cerrar el pozo y para circular el fluido invasor fuera de el. El control de un pozo lo constituyen generalmente en la superficie, dos sistemas independientes que son: El de circulación y el de preventores de reventones. Los tipos más usuales son:

• • • • •

Desviador de flujo (Diverter). Cabeza rotaria. Preventor rotatorio. Anular o esférico Hydril de los tipos “GK” y “MSP”. Anular o esférico Cameron de los tipos “D” o “DL”.

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• •

Preventor de arietes Cameron tipo “U” sencillo y doble. Preventores Marinos.

La clasificación del API para conjuntos de preventores se basa en el rango de operación de trabajo. De acuerdo a los arreglos que la especificación API RP 53 recomienda. Los hay de 2,000, 3,000, 5,000, 10,000 y 15,000 lb/pulg.² (141, 211, 352, 703 y 1055 kg/cm²).

Figura.17.2.1.Preventor de arietes Cameron tipo”U” sencillo

Arreglo típico de preventores.

• • • • • •

G -Cabeza rotatoria. A -Preventor anular. Rd -Preventor de arietes doble. Con arietes para tubería de perforación, ciegos, variables o de corte. R -Preventor de arietes sencillo. Con arietes variables o de corte. Rt -Preventor de arietes triple. Con tres juegos de arietes instalados a criterio. S -Carrete de control con salidas laterales para líneas de matar y estrangular

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Figura.17.2.2.Arreglos de preventores: Marino

Descripción del preventor anular (esférico). Se le llama así a la unidad que forma parte del conjunto de preventores, y tiene como principal característica, efectuar cierres herméticos a presión sobre cualquier forma o diámetro o herramienta que pueda estar dentro del pozo. Este preventor jamás debe estar cerrarse si no hay tubería dentro del pozo, pues se destruye el elemento sello. Estos preventores funcionan con un elemento grueso de hule sintético que se encuentra en el orificio interno del mismo y al operarlo, se deforma concéntricamente hacia el interior del preventor, ocasionando el cierre parcial o total del pozo. El hule estando en posición abierta tiene el mismo diámetro de paso del preventor. Además

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permite pasar o girar de tuberías aún estando cerrado (esta operación se debe efectuar regulando la presión de trabajo a su mismo valor de sello). Al detectar un brote con tubería dentro del pozo, se cerrará el preventor adecuado (de arietes o anular esférico). El preventor anular esférico deberá ir colocado en la parte superior de los preventores de arietes, debiendo ser de las mismas características. Los más usados son de 21¼”, 16¾”, 135/8”, 11” y 71/6”, con presiones de trabajo de 500 a 20,000 lb/pulg.².

Figura.17.2.3.Preventor esférico seccionado

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Figura.17.2.4.Preventor anular mostrando las partes

.

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17.3.- Operación de preventores

Es necesario observar las normas de seguridad que se emplean en el conjunto de preventores, para su instalación y su operación, logrando con esto un adecuado manejo de los mismos y un mayor rendimiento en su área de trabajo.

Antes de su instalación.

• • • • • •

La medida y capacidad del preventor debe ser igual que la del cabezal donde se

va a instalar. Efectuar la revisión del preventor en posición correcta. Abrir los bonetes del preventor, revisar el empaque y las pistas de sello. Verificar que los empaques frontales y superiores de los arietes (rams) estén en

buenas condiciones y de la medida de la tubería que se va a usar. Revise la operación de los tornillos candado (yugo), ésta debe ser fácil y rápida. En conjunto los preventores dobles de 350 kg/cm² (5000 lb/pulg.²). Y de 700

kg/cm² (10,000 lb/pulg.²) los arietes (rams) ciegos se colocan en el preventor de en medio y los arietes de tubería en el preventor superior e inferior, siempre y cuando sea del mismo diámetro la tubería.

• • • • • •

Al cerrar los bonetes, apretar adecuadamente los tornillos en forma de cruz. Y

probar la hermeticidad del cierre. Instalar y probar las líneas de 1” de los preventores. Revisar la operación de los arietes (rams) y verificar el movimiento de los

vástagos contra la presión de operación. Limpiar y revisar las pistas para los anillos metálicos empacadores en las

bridas. El anillo metálico empacador debe ser del rango adecuado para las bridas que

se unan e invariablemente nuevo. Verificar las medidas y cantidades de birlos y tuercas que se van a usar y

repasar sus roscas.
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• •

Revisar las pistas de sello de las bridas laterales e instalar las válvulas

correspondientes. Comprobar que la cantidad de birlos y tuercas para las bridas laterales estén

completos y de la medida correcta.

Durante su instalación.

• • • • •

Manejar los preventores usando cable de acero de 1” ó mayor (no los maneje

por los cáncamos, éstos son solo para el cambio de arietes o de bonetes). Inspeccionar nuevamente la ranura de sello inferior y la del cabezal de la T.R. Lavar y secar las ranuras e instalar el anillo metálico empacador correctamente;

éste debe ser nuevo. Proteger la boca del pozo mientras efectúa la operación para instalar el

Preventor. Orientar los preventores al sentarlos en el cabezal e introducir cuatro birlos para

utilizarlos como guías. Sentarlos con precaución para no dañar el anillo metálico empacador.

• •

Comprobar que el apriete de los birlos se efectúe en forma de cruz hasta lograr

el apriete adecuado. En caso de instalarlos dentro de un contrapozo profundo deben quedar a la

altura adecuada para lograr abrir los bonetes. (si se requiere use carretes espaciadores).

• • • • •

Seleccionar e instalar correctamente al preventor. las mangueras metálicas de

1”, antes de conectar en la bomba. Instalar el sistema de operación manual de los preventores. Comprobar la instalación del preventor con respecto al pozo y mesa rotaria. Instalar la campana con su línea de flujo (línea de flote). Los cáncamos deben permanecer conectados en el cuerpo del preventor.

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Durante su operación.

• • • • • • •

Revisar que la presión hidráulica de operación del múltiple de los preventores

permanezca en 105 kg/cm² (1,500 lb/pulg.²). Deberá probar la efectividad del conjunto de preventores a su capacidad de

trabajo a la mayor brevedad posible después de su instalación. Siempre debe estar instalado el sistema de operación manual a los preventores.

(crucetas, extensiones, volantes, seguros y soportes). Los tornillos candado (yugos) deben permanecer engrasados. En las líneas de operación de los preventores no deben existir fugas. Revisar periódicamente el apriete de la tornillería de los preventores y válvulas

laterales. Operar los arietes (rams) para la tubería y los ciegos normales o de corte al

terminar de sacar la tubería, comprobar la operación de los vástagos contra la presión de operación.

• • • • • •

Comprobar que las líneas de matar y estrangular estén conectadas a las

válvulas laterales del preventor o al carrete de control. Al efectuar un cambio de arietes (rams) al conjunto de preventores, hacerlo en

el menor tiempo posible. Al cambiar los arietes (rams), revisar los sellos y pistas de los bonetes. Al

cerrarlos apriete correctamente los tornillos. El agujero de paso del conjunto de preventores debe permanecer centrado con

respecto a la tubería y a la mesa rotatoria. Durante la operación, si se observa movimiento en el conjunto de preventores,

debe sujetarse a la subestructura por medio de tensores. Durante la intervención del pozo se deben tener arietes (rams) de las medidas

de las tuberías que se manejan, así como elementos de sellos para los arietes (rams) y los bonetes.

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17.4.- Ajustes más comunes Los ajustes que se generan en la perforación de un pozo petrolero son con respecto a efectuar los arreglos de preventores al iniciar las diferentes etapas de perforación, el primero se hace al termino de la cementación del tubo conductor y es del espacio rotaria entre el carrete espaciador y la mesa rotaria, el segundo se hace al termino de la cementación de las TR’s intermedias y es el ajuste entre el carrete de control y la mesa rotaria, el tercer ajuste se hace al termino de la cementación de la ultima TR y es el espacio rotaria entre el cabezal de producción y la mesa rotaria, todo esto para hacer los arreglos de preventores, ya que es determinante la marca del equipo y la subestructura para hacer el arreglo del tren de preventores correspondiente.

17.5.- Pruebas de campo

Prueba del conjunto de preventores y cabezal de T.R. o T.P. El conjunto de preventores y cabezal de T.R o T.P. deben probarse periódicamente para asegurar que funcionaran en forma correcta cuando así se requiera. La prueba principal en campo es por medio de presión hidrostática a todas las conexiones y arreglos de válvulas que forman el circuito hidráulico, se le aplica una presión del 80% al 100% de la presión de trabajo de los preventores, verificando que no haya fugas, en caso de detectar alguna fuga corregirla y volver a probar. 1. Acuerdan la operación de probar hidrostáticamente el conjunto de preventores. 2. Efectuar la junta de seguridad y de trabajo, verificando las condiciones de la seguridad personal y del equipo, así como las precauciones operativas, aclarando dudas a fin de realizar la operación de manera eficiente y de preservación al entorno ecológico. 3. Probar unidad de prueba y conexiones de la misma a un valor de presión mayor que la requerida para la prueba hidrostática. 4. Instalar conexiones de prueba al porta estrangulador de la línea secundaria de estrangular conectada al cabezal de T.R. 5. Armar aparejo de prueba consistente de:
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• • • •

Probador de copa referido a medida y libraje de la T.R Sustituto de asiento Uno a 2 tramos de T.P lo suficientemente resistentes a la tensión y colapso. Una válvula de seguridad instalada en la parte superior del tubo de perforación

(abierta) 6. Bajar parejo de prueba y verificar asentamiento del sustituto de asiento en su nido. 7. Llenar pozo con agua dulce 8. Cerrar preventor superior de arietes de tuberías y verificar su operación (inferior para zonas depresionadas) 9. Cerrar válvulas 7,b,c y g; las válvulas posteriores a estas válvulas deben permanecer abiertas 10. Probar el preventor de arietes de tuberías superior a baja presión y de trabajo y sostener dichas presiones por un termino no menor de 5 minutos. 11. Depresionar a 0 presión 12. Cerrar válvulas a, d, h. 13. Abrir válvulas b, c, g 14. Probar válvulas a, d, h a un rango de baja presión y de trabajo y sostener las presiones al menos durante 5 minutos debiendo permanecer abiertas las válvulas posteriores a las de prueba. 15. Depresionar a 0 presión 16. Cerrar válvulas i, j 17. Abrir válvulas d. 18. Probar válvulas i, j a un rango de baja presión y de trabajo y sostener las presiones al menos durante 5 minutos. Debiendo permanecer abiertas, las válvulas posteriores a las de prueba. 19. Depresionar a 0 presión 20. Cerrar válvulas 15, k. 21. Abrir válvulas i, j.

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Probar válvulas 15, k a un rango de baja presión y de trabajo (o rango de trabajo de los preventores), sostener la presión al menos durante 5 minutos. Debiendo permanecer abiertas las conexiones posteriores a las válvulas de prueba. 22. Depresionar a 0 presión 23. Cerrar preventor inferior sencillo de arietes de T.P 24. Abrir preventor superior de arietes de T.P. 25. Probar preventor inferior sencillo a baja presión y de trabajo y sostener dichas presiones por un término no menor de 5 minutos. 26. Depresionar a 0 presión 27. Abrir preventor inferior sencillo de arietes para T.P 28. Cerrar preventor anular (esférico) 29. Probar preventor anular a baja presión y como mínimo al 70% de su presión de trabajo y sostener las presiones al menos durante 5 minutos. 30. Depresión a 0 presión 31. Abrir el preventor anular 32. Cambiar conexiones de la unidad de prueba al porta estrangulador de la línea de estrangular primaria 33. Desconectar el tubo o tubos situados arriba del sustituto asiento y sacarlos del pozo. 34. Cerrar al preventor ciego y válvulas c, g, f. 35. Probar preventor ciego (ciego-corte) y válvula f a baja presión y a su capacidad de trabajo, debiendo sostener las presiones de prueba al menos durante 5 minutos. 36. Depresionar a 0 la presión 37. Abrir válvula f y cerrar válvula e. 38. Probar válvula e, a baja presión y a su presión de trabajo debiendo sostener la presión al menos durante 5 minutos. 39. Depresionar a 0 presión 40. Abrir preventores ciego 41. Bajar tubo (o tubos) de perforación y conectar al sustituto asiento. 42. Recuperar sustituto asiento y probador de copa del pozo.

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43. Elaborar reporte (registro) de la prueba al conjunto de preventores, anotando las correcciones al sistema si se observaron.

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18.- AGITADORES

18.1.- Principio de operación

Todos los Agitadores utilizados en las presas de trabajo de los fluidos de control. Son básicamente reductores de velocidad que trabajan por medio de engranes, los cuales son impulsados por motores eléctricos con capacidades de 10 a 20 HP y en su salida vertical se instala una flecha sólida con aspas en un extremo, siendo las aspas las que mezclan o airean al fluido de control. Estos mezcladores se utilizan específicamente para mantener el lodo homogéneo y evitar la precipitación de los sólidos que contiene el fluido al fondo de las presas. Sirve también para ayudar a mezclar aditivos y productos químicos que se agregan al lodo para mantener o modificar sus condiciones reológicas, además airea el lodo, ayudando con esta acción a desgasificar el lodo en caso requerido. Los agitadores deben ser de uso rudo ya que deben trabajar las 24 horas del día en lodos que llegan a tener densidades, de 2.20 g/cm3 o mayores y viscosidades Marsh de más de 100 segundos, en emulsiones inversas.

Figura.18.1.1.Reductor de velocidad seccionado

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Principios El principio de operación de los agitadores o mezcladores de lodos es la reducción de velocidad por medio de engranes y como consecuencia también transmite mayor fuerza a las paletas o aspas del agitador, en la siguiente figura se muestra el diagrama de un típico mezclador de lodos.

Figura 18.1.2. Diagrama de un agitador o mezclador de lodos

DONDE: 1.2.3.6.19.Motor eléctrico de 20 HP Reductor de velocidad Cople flexible tipo rejilla Base del motor Flecha con aspas

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18.2.- Tipos de agitadores más comunes Lightnin de 20 HP de potencia, modelo 74Q20, tamaño 74

Figura 18.2.1.Agitador de doble y triple reducción

Figura 18.2.2.Agitador de reducción simple

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Figura 18.2.3. Montaje de lado, impulsado por banda de transmisión

18.3.- Mantenimiento preventivo menor

El mantenimiento de estos agitadores es muy sencillo ya que se limita a que su aceite de lubricación sea mantenido en los niveles indicados y cambiarlo cada seis meses o antes si llegará a contaminarse

18.4.- Mantenimiento preventivo mayor

TIPO DE SERVICIO ESTANDAR

SEVERO

CONDICIONES GENERALES OCHO HORAS POR DÍA, NORMAL O LIGERA CON CARGA O LIMPIA AMBIENTE MÁX. 40°C (8100°F) 24 HR / DIA DE OPERACIÓN CON CARGA VIBRACIÓN O EN AMBIENTES RUDOS SUCIOS
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RANGO DE HP 1½-7½ 10 – 40 50 – 150 200 – 350 1½-7½ 10 – 40 50 – 150

FRECUENCIA DE RELUBRICACIÓN 3 AÑOS 1 AÑO 6 MESES 3 MESES 1 ½ AÑOS 6 MESES 3 MESES

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TIPO DE SERVICIO

CONDICIONES GENERALES DE 40 – 50°C (100 A 120°F) TRABAJOS SEVEROS VIBRACIÓN TEMPERATURA AMBIENTE ALTA MÁS Y

RANGO DE HP 200 – 350

FRECUENCIA DE RELUBRICACIÓN 1 ½ MESES

1½-7½ 10 – 40 50 – 150 200 – 350

6 MESES 3 MESES 2 MESES 1 MES

MUY SEVERO

Tabla.18.4. Programa de mantenimiento

Como se mencionó anteriormente el mantenimiento de estos agitadores es muy sencillo, pero debe hacerse con los cuidados requeridos. En el mantenimiento para el motor eléctrico se debe verificar el voltaje de la energía suministrada para hacer la conexión correcta, una vez efectuada esta, aislar perfectamente y colocar los sellos y empaques correspondientes que deberán ser a prueba de explosión. Para el

reductor de velocidad cambiar el aceite a las primeras 72 horas de trabajo, después a las 336 de trabajo horas y posteriormente cada 4 meses de operación continua. Es importante mantener en continua vigilancia el nivel de aceite, pues en condiciones de operación extremosas como lo son las altas temperaturas del ambiente se recomienda consultar al fabricante de aceite solicitando un aceite de gran viscosidad. Para un periodo de inactividad del reductor y con el fin de que no sea atacado por el oxido y la corrosión, se recomienda que la unidad se llene de aceite, hasta el tapón de respiración y cubrir el reductor con un plástico o similar.

18.5.- Los candeleros y las aspas

Los candeleros son tramos de tubo reforzado cuyo diámetro interior es aproximadamente media pulgada mayor que el diámetro exterior de la flecha impulsora de las aspas. Los candeleros se sueldan en la parte inferior de la presa de lodo y sirven para evitar que la flecha del agitador se salga de centro.

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Las aspas para los agitadores se presentan en dos modelos, de tipo recto y de tipo helicoidal con tres o cuatro hojas y su diámetro depende de la potencia del agitador y del tipo de agitación que se desee. Ejemplo. Agitador Lightnin de 20 HP de potencia, modelo 74Q20, tamaño 74, con motor trifásico de 1750 rpm, factor de servicio 1.0 a prueba de explosión. Diámetro de la flecha 2.5 pulgadas. Longitud de la flecha 71 pulgadas, diámetro del impulsor 55 pulgadas de tres hojas. Velocidad de salida 84 rpm. Relación de 20.8: 1 rpm

18.6.- Fallas más comunes y su corrección Las fallas más comunes en los agitadores son el desgaste de sellos de aceite, desgaste de acoplamiento flexible, rotura de rejillas del acoplamiento, desgaste de la aspas por abrasión del lodo, desgaste de rodamientos del reductor.

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19.- MALACATES AUXILIARES

19.1.- Principio de operación

Básicamente el malacate de sondeo funciona bajo el mismo principio que el malacate principal solo que es de potencia limitada, su función principal es bajar sondas al pozo y auxiliar en maniobras en el piso, generalmente tiene capacidad para contener hasta 10,000 metros de cable de acero de 9/16”. Reglas de seguridad de instalación y operación. 1. No utilice el cable de acero como tierra para soldar. 2. No pegue un electrodo de soldadura al malacate ni al cable de acero. 3. Nunca corra el cable de acero sobre un extremo filoso. Utilice una polea de tamaño correcto. 4. Cuando utilice una polea. Deberá alinearla con el centro del tambor. El diámetro de la polea deberá ser por lo menos 18 veces el diámetro del cable de acero y 1.5 veces de la capacidad de carga del cable. 5. Deje siempre por lo menos tres vueltas completas de cable de acero en el tambor.

Malacates de maniobras (roncos) Suministro de aire. El suministro de aire deberá ser limpio y libre de humedad., y normalmente es el mismo del malacate principal Tuberías de aire. El diámetro interior de las tuberías de suministro de aire del malacate no debe ser menor a 1/2" (38 mm). Antes de hacerlas conexiones finales, todas las tuberías de suministro de aire deberán ser purgadas antes de conectarlas a la toma del sistema. Las tuberías de suministro deberán ser tan cortas como lo permitan las condiciones de instalación. Las tuberías de transmisión largas y el uso excesivo de accesorios,
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codos, válvulas de globo. etc. causan una reducción la presión debido a las restricciones y fricción, la superficie de las tuberías.

Lubricador de la tubería de aire. Utilice siempre un lubricador de la tubería de aire con estos motores. Use un lubricador que tan una entrada y una salida, por lo menos tan grande como la toma del motor. Instale el lubricador de la tubería de aire tan cerca como sea posible de la toma de aire del motor.

Precaución: El lubricador de la tubería de aire debe rellenarse diariamente y ajustarse para que proporcione de 10 a 15 gotas por minuto de aceite SAE 10 W. La válvula de estrangulación de control expulsará una neblina fina cuando el lubricador de la tubería de aire este funcionando apropiadamente.

Filtro de la tubería de aire: Se recomienda que instale un cedazo/filtro a la tubería de aire tan cerca como sea posible de la abertura de la toma de aire del motor para evitar que la suciedad entre al mismo. El cedazo/filtro deberá proporcionar una filtración de 20 micrones e incluir un colector de humedad. Limpie periódicamente el cedazo/filtro para mantener su eficiencia de operación.

Humedad en las tuberías de aire: La humedad que llega al motor neumático a través de las tuberías de suministro es el factor principal para determinar el lapso que debe transcurrir entre los servicios para acondicionamiento general los colectores de humedad pueden ayudar a eliminar la humedad, y otros métodos tales como un receptor de aire que recolecte la humedad antes de que llegue al motor, o un post enfriador en el compresor que enfrié el aire antes de distribuirlo a través de las tuberías de suministro, también es útil para condensar y eliminar la humedad.

Motor: Para lograr un desempeño óptimo y una máxima durabilidad de las par1es proporcione un suministro de aire para operar el motor neumático de 90 psig a 335
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pies cúbicos por minuto (6.2bar / 620 kpa a 20 cm/min.) para malacates FAZ.5. El "y motor neumático deberá instalarse tan cerca como sea posible del compresor o del recepto del aire.

Verificaciones iniciales de operación: Los malacates son probados para verificar operación apropiada antes de salir de fábrica. Antes de poner el malacate en servicio deberán llevarse a cabo las siguientes verificaciones de operación. a) Cuando eche a andar el motor por primera vez, deberá inyectar un poco de aceite ligero en la conexión de la toma para permitir una buena lubricación. b) Cuando opere por primera vez el malacate, se recomienda correrlo lentamente en ambas direcciones durante unos minutos. Para malacates que hayan estado almacenados durante más de un mes, se requiere el siguiente procedimiento de arranque. 1. Inspeccionar el malacate de conformidad con los requerimientos de "malacates que no han sido utilizados regularmente", según la sección de INSPECCIÓN. 2. Verter una pequeña cantidad de aceite 10W en la abertura de la toma del motor. 3. Operar el motor durante 10 segundos para lavar cualquier impureza. 4. Ahora el malacate esta listo para trabajar.

Operación: Los cuatro aspectos más importantes de la operación del malacate son: 1. Seguir todas las instrucciones de seguridad cuando opere el malacate. 2. Permitir que solamente personal calificado opere el malacate. 3. Someter el malacate a inspección periódica y a los procedimientos de mantenimiento. 4. Estar conscientes de la capacidad y peso de carga del malacate, todo el tiempo. Precaución: Permita que únicamente al personal calificado (capacitado en los aspectos de seguridad y operación) opere un malacate. La válvula manual de control de estrangulación, con resortes viene montada en el motor. Están disponibles los controles opcionales montados remotamente. Consulte
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el código del modelo en la sección de especificaciones. La válvula proporciona control sobre la velocidad del motor y dirección de la rotación.

Advertencia: El malacate no esta diseñado ni es adecuado para levantar, bajar o mover personas. Nunca levante cargas sobre personas.

Sistema de aire La presión nominal de operación es de 90 psig (6.2 bar) a 335 scfm (10 cu.m/min) para malacates FA2 y 700 scfm (20 cu.m/min) para malacates FA2.5 Desempeño nominal (Basado en la presión de aire y volumen nominal) Malacate FA2.5 Tracción de línea de tambor lleno 5,000 libras (2.268 Kg). Velocidad de línea de tambor lleno 145 r.p.m. (44 m/min.) Peso del malacate Modelo FA2-24MX1 sin cable de acero 720 libras/327 kg.) Modelo FA2.5-24MX1 sin cable de acero 910libras (413 Kg) Malacate F A2 Tracción de linea de tambor lleno 4,400 libras (1996 kg) Velocidad de línea de tambor medio 55r.p.m. (17 m/min). Capacidad de almacenamiento del cable de acero en el tambor .pies (m). El malacate FA2 o FA2.5 con una pestaña de tambor de 19 pulgadas (483 mm) de diámetro Longitud del tambor 8 12 16 24 ½” 321 492 663 1006 13 mm 96 147 198 301 5/8” 163 251 339 515 16 mm 49 76 103 156

Tabla.19.1.1.Diámetro cable de acero

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Basado en las normas ANSI que requieren que la capa superior este por lo menos y." pulgada (13 mm) debajo de! diámetro de la pestaña del tambor. Las capacidades que se muestran pueden variar de aquellas que se publican en otra literatura.

Código del modelo FA2 24 M X 1 P

Serie Malacate neumático fuerza cinco. Modelo fa2 o fa2.5 Altura de la pestaña del tambor o Man Rider = Pestaña estándar de 19" (483 mm) diámetro MR = Man Rider (vea el suplemento de man rider fOl Longitud del tambor Distancia entre las pestañas del tambor (Longitudes disponibles 8-12-16-24 pulgadas) Freno del tambor X = sin freno de tambor M = freno del tambor manual A= freno de tambor automático Freno de disco: X= sin freno automático K= freno de disco automático. Control 1= válvula de estrangulación montada en malacate e 2XX= v. Estrangulación neum. Activa remota (XX= el Máximo 20 pies) 3XX= v. Estrangulación suspendida piloto remota (X> Máximo 40 pies) 4XX= V. Estrangulación tipo palanca piloto remota (X Pies Máximo 40 pies) Opciones Z= únicamente soplete de arena y primer de Carbozir P= recubrimiento superior 812 marino G= guarda del tambor 7= ranura del tambor (número = tamaño del cable metalico en 7/16"). D= Pestaña divisora del tambor y ancla adicional del ( T= múltiple de tensión S= interruptor de limite L= Espiga de seguridad del tambor
Tabla.19.1.2.Código del modelo

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19.2.-Medidas de seguridad en su manejo

Figura.19.2.1. Operador del malacate auxiliar

Las siguientes advertencias e instrucciones de operación han sido adaptadas en parte, tomando como base la Norma Americana Nacional de Seguridad (ANSI 830.7) y su propósito es evitar practicar de operación inseguras que puedan provocar lesiones personales o daño en su propiedad. Ingersoll Rand reconoce que la mayoría de las compañías que utilizan malacates tienen un programa de seguridad vigente en sus instalaciones. En caso de que exista algún conflicto entre un conjunto de reglas estipulado en esta publicación y una regla similar ya establecida por una empresa individual, la que tendrá prioridad será la más exigente de las dos. Las instrucciones para operación seguras proporcionan para que el operador es consciente de las prácticas peligrosas que de evitar y dichas instrucciones no

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necesariamente se limitan a la siguiente lista. Consulte las secciones específicas de este manual para obtener información adicional sobre seguridad. 1. Sólo permita que el personal calificado (capacitado en seguridad y operación) opere y de mantenimiento al malacate. 2. Únicamente opere un malacate si se encuentra físicamente apto para hacerlo. 3. Cuando haya un letrero de "NO-OPERAR" puesto en el malacate, no lo opere, hasta que el personal designado haya quitado dicho letrero. 4. Antes de cada turno, verifique el malacate para asegurarse de que no haya señales de desgaste o daño. 5. Nunca levante una carga más pesada que la capacidad nominal del malacate. Vea las etiquetas y rótulos de advertencia que vienen pegados en el malacate. Cada etiqueta viene de fábrica con una etiqueta de advertencia. Si la etiqueta no viene pegada a su malacate, ordene una etiqueta nueva e instálela. Vea las listas de partes para obtener el número de parte. Lea y obedezca todas las advertencias y otra información de seguridad que vengan con este malacate. La etiqueta que se muestra a continuación no es de tamaño real. 6. Mantenga las manos, ropa, etc., alejadas de las partes en movimiento. 7. Nunca ponga su mano en el área de la garganta de un gancho ni cerca del cable de acero, cuando se estén enrollando en el tambor. 8. Siempre apareje las cargas apropiadas y cuidadosamente. 9. Asegúrese de que la carga esté apropiadamente asentada en la silleta del gancho. No cargue el gancho en la punta, ya que esto provocará que se expanda y que finalmente falle. 10. No "jale por un lado" ni .se arrastre". 11. Asegúrese de que no haya nadie en la trayectoria de la carga. No levante una carga cuando haya personas debajo de esta. 12. Nunca utilice el malacate para levantar ni, bajar gente, y nunca permita que nadie se pare ni se suspenda sobre la carga. 13. Afloje el cable de acero cuando empiece a s levantar. No jalonee la carga.
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14. No oscile una carga suspendida. 15. Nunca suspenda una carga por un periodo prolongado. 16. Nunca deje una carga suspendida sin atenderla. 17. Ponga atención a la carga todo el tiempo cuando este operando el malacate. 18. Después de utilizarlo, asegure apropiadamente el malacate y todas sus cargas. 19. El operador debe tener todo el tiempo una visibilidad sin obstrucciones de la carga. 20. Nunca utilice el cable de acero del malacate como una eslinga.

¡ADVERTENCIA! No seguir estas advertencias puede dar por resultado la muerte, lesiones graves, o daño en propiedad. No opere este malacate antes de leer el manual de operación y mantenimiento. No levante personas ni carga sobre personas. No levante más de la carga nominal. No permita que haya menos de tres vueltas de cable de acero enrolladas en el tambor todo el tiempo. No opere si el malacate esta dañado o no funciona bien. No quite ni obstruya las etiquetas de advertencia. Lea la última edición de ASME 830.7. Cumpla con toda las demás reglas federales, estatales y locales. Precaución: Asegúrese que la primera vuelta del cable de acero quede nivelada contra la pestaña del tambor. Procedimientos de seguridad para manejar cable de acero. 1. Use siempre guantes cuando maneje cable de acero. 2. Nunca utilice un cable de acero que esté deshilachado o enredado. 3. Nunca use el cable de acero como eslinga. 4. Asegúrese siempre de que el cable de acero este correctamente devanado y de que la primera capa este tensa.

Devanado del cable de acero. Para permitir un devanado parejo y disminuir en línea la capacidad de tirón a medida que el tambor se llena, utilice un tramo tan corto de cable de acero como sea posible.

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Para reenrollar el cable de acero aplique tensión para eliminar las partes sueltas. Esto ayuda a lograr un enrollado parejo y tenso.

Aparejos. Asegúrese de que todos los bloques del cable de acero. polipasto y sujetadores tengan suficiente margen de seguridad para manejar la carga requerida. No permita que el cable de acero haga contacto con los bordes filosos ni que haga dobleces filosos. Consulte el manual del fabricante del cable de acero para que conozca cuál es el tamaño adecuado del cable de acero que deberá utilizar asi como su uso y cuidado apropiado.

19.3.- Mantenimiento preventivo menor

Para asegurar la operación continua y satisfactoria del malacate, deberá dar servicio a todos los puntos que requieren lubricación, con el lubricante correcto, a los intervalos adecuados, según se indica para cada ensamble. Los intervalos de lubricación recomendados en este manual se basan en la operación intermitente del malacate, 8 hrs. Diario, 5 días por semana, Si el malacate opera casi continuamente o más de 8 hrs diarias, se requerirá lubricación más frecuente. Asimismo los tipos de lubricante y los intervalos de cambio se basan en la operación en un ambiente relativamente libre de polvo, humedad y vapores corrosivos, Utilice únicamente los lubricantes recomendados. Otro tipo de lubricantes pueden afectar el desempeño del malacate, Deberá obtener la aprobación de su distribuidor INGERSOLL RAND para utilizar otros lubricantes, El hecho de no observar esta precaución puede dar por resultado daño al malacate y/o los componentes relacionados. INTERVALO AL INICIAR CADA TURNO VERIFICACIONES DE LUBRICACIÓN VERIFIQUE EL FLUJO Y NIVEL DEL LUBRICADOR DE LA TUBERÍA DE AIRE. (APROXIMADAMENTE 10 A 15
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GOTAS POR MINUTO REQUERIDAS ALA VELOCIDAD MÁXIMA DEL MOTOR). VERIFIQUE EL NIVEL DE ACEITE EN EL MOTOR. Lubricación del motor FA2. (Ubicaciones). La capacidad de aceite para el motor K5B.546 del malacate FA2.5 es de 3/. (2.B lts), agregue aceite a través de la abertura del llenado, hasta que el aceite fluya por el orificio del tapón del nivel. En el motor FA2.5 hay desviadores instalados en cada abertura de llenado del motor. Vierta el aceite lentamente para evitar derrames. Menos de 32 °F (0°C) 32° a 80 °F (00 A 27°C) Más de 80 °F (27°C) SAE. 10W SAE. 20W SAE. 30W

El motor deberá verificarse en cuanto al nivel todos los días o al inicio de cada turno, después de haber drenado el agua acumulada. Cuando los motores operan a temperaturas por debajo del punto de congelación, espere el tiempo suficiente al final del tumo para que el agua se separe del aceite, pero no tanto como para que se congele. Drene el agua, y después vuelva a llenar hasta el tapón de nivel. Si lo desea, puede drenar todo el aceite al final del turno y volver a llenar el motor con aceite nuevo. Ensamble de engrane de reducción. El ensamble del engrane de reducción viene de fábrica con aceite, y así se entrega. Verifique el nivel de aceite antes de la operación inicial del malacate. Si el malacate se utiliza a una frecuencia normal, reemplace el aceite del cárter de reducción una vez por ano. Para asegurar el funcionamiento correcto, la mayor eficiencia y una vida prolongada, es muy importante que mantenga el aceite lubricante al nivel correcto. Gire el tambor hasta que el tapón de llenado se encuentre en el punto muerto superior, después vierta aceite hasta el orificio del tapón del nivel. La capacidad de aceite para el ensamble de engrane de reducción es de 1 Y2 cuarto (1.4 lts). Precaución: No llene demasiado. El exceso de aceite reducirá la eficiencia de operación e incrementará la temperatura del aceite.
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Deberá utilizar todo el tiempo el grado recomendado de aceite, ya que el uso de aceite no adecuado puede dar por resultado elevación excesiva de temperatura, pérdida de eficiencia y posible daño a los engranes. Utilice únicamente lubricantes de alta calidad en el ensamble del engrane de reducción, tal como aceite para motor, aceite hidráulico tipo EP de alto grado o sus equivalentes.

Freno de disco: El aceite del ensamble del engrane de reducción también proporciona lubricación para freno de disco. Después de un cambio de aceite o de un acondicionamiento general al malacate, se recomienda verter una pequeña cantidad de aceite (6 a 8 onzas, 0.2 lts.), a través del orificio del respiradero en el bastidor del freno para lubricar inicialmente los discos del freno.

Sellos y cojinetes: Si desensambla el malacate, limpie todas las partes cuidadosamente y recubra con cojinetes y los sellos con grasa limpia. Utilice suficiente grasa para proporcionar un buen recubrimiento protector. Lubrique los engrasadores mensualmente con 2 o 3 bombas de una pistola de grasa. Para temperaturas de -20° a 50 °F (-30° a 1°C). Utilice grasa EP 1 a base de litio para propósitos múltiples. Para temperaturas de 30. a120°F (-1° a 49°C) utilice grasa EP2 a base de litio para propósitos múltiples.

Espiga de seguridad del tambor: Por lo menos, una vez cada 6 meses, dependiendo del ambiente y del ciclo de trabajo, lubrique las partes internas de la espiga de seguridad del tambor con la misma grasa que se recomienda para los sellos y los cojinetes. La lubricación ayudará a evitar la oxidación y permitirá una operación de la espiga de seguridad más sencilla. Se proporciona un engrasador cerca de la manija.

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Inspección: Hay dos tipos de inspección, la inspección frecuente que lleva a cabo el operador mientras utiliza el malacate y las inspecciones periódicas que lleva a cabo el personal calificado. La inspección cuidadosa y periódica revelará las condiciones potencialmente peligrosas. Mientras se encuentran todavía en las primeras etapas permitiendo así tomar una acción correctiva antes de que la condición se haga peligrosa. Cualquier deficiencia que revele una inspección deberá reportarse a la persona designada. Antes de reanudar la operación del malacate, deberá tomarse una decisión respecto a si la diferencia constituye un riesgo de seguridad.

Registros y reportes: Deberá conservar alguna forma de registro de inspección para cada malacate, en la que se listen todos los puntos que requieran inspección periódica. Deberá elaborar un reporte mensual escrito sobre la condición de las partes críticas de cada malacate. Estos reportes deben ir fechados, firmados por la persona que llevó a cabo la inspección y deberán conservarse en el archivo donde estarán disponibles para el personal autorizado.

Advertencia: Nunca utilice un malacate cuando inspección indique que esta defectuoso. Inspección frecuente. Cuando un malacate proporcione servicio continuo, deberá realizarse una inspección frecuente, al principio de cada turno. Además; deberán llevarse a cabo inspecciones visuales durante el servicio normal, para detectar cualquier daño o evidencia de mal funcionamiento. 1. Operación. Verifique signos visuales o ruidos anormales que pudieran indicar un defecto. No opere un malacate a menos que el cable de acero se alimente uniformemente en el tambor del malacate. Si el cable de acero se traba o brinca límpielo y lubricuelo. Si el problema persiste, verifique el ángulo de desviación del cable de acero, como se describe en la sección de instalación o reemplácelo. No opere el malacate hasta que haya corregido todos los defectos.
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2. Sistema neumático. Verifique todas las tuberías de aire, las válvulas y otros componentes para asegurarse de que no haya fugas. Repare si es necesario. 3. Cable de acero. El cable de acero es un artículo consumible que debe reemplazarse cuando se desgaste, La siguiente lista es una guía de los estándares aceptados mediante los cuales deberá considerar el cable de acero y no se presenta como un sustituto de un inspector experimentado: a) Daño, tal como enredamiento, saliente en la parte central, aplastamiento y desplazamiento de los hilos principales. b) Corrosión y mellado. c) Desgaste de los cables de la corona. Reemplace a 1/3 de desgaste del diámetro original de cualquier cable de corona. d) Cables o hilos rotos, particularmente en las conexiones. Será necesario reemplazar si un alambre esta roto en la conexión; si hay 6 cables rotos dentro de una trama; o tres cables rotos en un hilo dentro de una trama. e) Lubricación Reemplace el cable de acero si tiene duda respecto a su utilidad. 4. Laboreo del cable de acero. Verifique el laboreo y asegúrese de que el cable de acero esté asegurado apropiadamente al tambor. 5. Lubricación. Vea la sección de lubricación para los procedimientos recomendados. 6. Controles. Verifique que los controles funcionen apropiadamente y que regresen a neutral a liberarlos.

19.4.- Mantenimiento preventivo mayor

MENSUALMENTE

ANUALMENTE

LUBRIQUE LOS ACCESORIOS DE ENGRASADO LIMPIE EL FILTRO DE LA TUBERÍA DE AIRE VERIFIQUE EL NIVEL DE ACEITE EN EL ENSAMBLE DEL ENGRANE DE REDUCCIÓN DRENE Y VUELVA A LLENAR CON ACEITE EL ENSAMBLE, DEL ENGRANE DE REDUCCIÓN DEL MALACATE.
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Inspección periódica. De conformidad con ANSI/ASME 830.7, la frecuencia de las inspecciones periódicas depende de la severidad del uso.: normal, cada año; pesado, cada seis meses, severo, cada tres meses. Es posible que se requiera desensamblar para uso pesado o severo. Conserve los registros acumulativos de las inspecciones periódicas para proporcionar una base para continuar la evaluación. Inspeccione todos las partes durante una inspección frecuente, además lo siguiente: 1. Sujetadores. Verifique los tornillos de cabeza, las tuercas, espigas y otros sujetadores del malacate y del sistema hidráulico. Colóquelas si faltan o apriételas y asegúrelas si están flojas. 2. Todos los componentes. Inspeccione para detectar desgaste, daño, distorsión, deformación y limpieza. Si la evidencia externa indica que es necesario desensamblar, hágalo. Verifique los engranes, los ejes, cojinetes, los resortes y las cubiertas. Reemplace las partes desgastadas o dañadas. Limpie, lubrique y vuelva a ensamblar. 3. Tambor y poleas. Verifique que no haya daños ni desgaste excesivo. Reemplace si es necesario. 4. Freno. Lleve a cabo una prueba de carga funciona! en el malacate. Verifique la capacidad del freno para soportar la carga nominal. 5. Etiquetas. Verifique que estén allí y que sena legible. Reemplace si es necesario. 6. Cable de acero. Además de los artículos que se revisan durante la inspección frecuente, inspeccione lo siguiente: a) Acumulación de suciedad y corrosión. Limpie si es necesario. b) Conexiones extremas flojas o dañadas. Reemplace si están flojas o dañadas. c) Verifique que el ancla del cable de acero esté asegurada.

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d) Cambios en el tamaño del diámetro del cable de acero. Mida periódicamente el diámetro del cable de acero de la corona a la corona durante la vida útil del cable. Deberá registrar el diámetro real cuando el cable de acero este por debajo de la carga equivalente y en la misma sección de operación. Si el diámetro real del cable de acero ha disminuido 1/64" (O.4mm), un inspector experimentado deberá llevar a cabo un examen detallado del cable de acero, para determinar si este todavía puede estar en servicio. 7, Basamento. Verifique la capacidad continua para sostener las cargas impuestas. Malacates que no se utilizan con regularidad. Un malacate que haya estado sin utilizarse durante un mes o más, pero menos de 6 meses, deberá ser sometido a una inspección conforme a los requerimientos de la "inspección frecuente" antes de ponerlo en servicio. Un malacate que hay estado sin utilizarse durante más de 6 meses, deberá ser sometido a una inspección completa en conformidad con los requerimientos de la "inspección periódica", Los malacates que estén en reserva deberán ser inspeccionados por lo menos cada 6 meses, de acuerdo con los requerimientos de "Inspección Frecuente", Si aplican las condiciones de operación anormal, es posible que los malacates requieran una inspección más frecuente.

Mantenimiento Precaución: Nunca realice mantenimiento al malacate mientras este soportando una carga.

Antes de llevar a cabo de mantenimiento, coloque las siguientes etiquetas: Peligro no opere equipo en reparación. Permita que únicamente el personal de servicio calificado lleve a cabo el mantenimiento.

Después de realizar cualquier tipo de mantenimiento al malacate, pruébelo a 125% de su capacidad nominal antes de volver a ponerlo en servicio.
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Apague el sistema de aire y despresurice tuberías de aire antes de realizar cualquier mantenimiento.

Intervalo

Verificaciones de mantenimiento

Al inicio de cada turno

Realice una inspección visual detallada, del malacate para detectar evidencia de danos. No opere el malacate si encuentra daño algún daño. Verifique la operación de freno

Cada 3 meses

Inspeccione los revestimientos de fricción del freno del tambor. Limpie o reemplace las partes! según se requiera, y si es necesario, ajuste el freno del tambor.

Cada daño

Inspeccione los engranes, los ejes y los cojinetes para detectar daño o desgaste. Verifique todos los miembros de soporte incluyendo las poleas y los aparejos para detectar posible desgaste o daño.

Ensamble de reducción. Verifique el aceite en el bastidor de reducción. Por lo menos cada tres meses. Si el nivel esta bajo, vuelva a llenar. Si el malacate se utiliza a una frecuencia normal, el aceite del bastidor de reducción puede utilizarse sin cambiarlo. No obstante, cuando el malacate se utiliza a una frecuencia alta, deberá cambiar el aceite por lo menos una vez cada año. Consulte la sección de "LUBRICACIÓN”. Para verificar cuales son los tipos de aceites recomendados. Se recomienda que el primer cambio de aceite lo realice aproximadamente 50 horas después de la operación inicial.

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19.5.- La válvula de control del malacate y su ajuste

Controles del malacate. Válvula de estrangulación montada en el malacate. La válvula manual de control de estrangulación con resorte esta montada en el motor neumático. Vista desde el extremo del motor neumático, mueva la manija de la válvula de control de estrangulación a la derecha (en dirección de las manecillas del reloj) para arriar cable de acero y a la izquierda (en dirección contraria a las manecillas del reloj) para halar el cable de acero. Para asegurar una operación uniforme del malacate, deberá evitar los movimientos repentinos de la válvula de control. Válvula de estrangulación neumática viva, remota (opcional) Permite que el control del malacate se monte en un lugar fijo a una distancia de hasta 10 pies (3 m) del motor del malacate. Las mangueras neumáticas se utilizan entre la válvula de estrangulación y el motor del malacate para permitir la operación del malacate. La operación de la válvula de estrangulación es la misma que se describe para la válvula de estrangulación montada en el malacate.

Válvula de estrangulación suspendida piloto, remota (opcional). La válvula de control de estrangulación suspendida esta equipada con 2 palancas separadas para la operación del malacate, La presión del piloto de la válvula de estrangulación suspendida, activa la válvula de control de malacate, La dirección de la rotación del tambor, es controlada por cualquiera de las palancas que se presione. Válvula de estrangulación suspendida piloto, remota (opcional). Esta es similar a la válvula de estrangulación suspendida piloto excepto que se utiliza un control tipo palanca, para dirigir fa presión del aire piloto a la válvula de control del malacate.

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19.6.- El manejo del cable de izaje del malacate

Freno de Disco. Ajuste No se requiere ajuste al freno. Si saca o repara el ensamble del freno, verifique que el respiradero este colocado en la parte superior del bastidor del freno cuando vuelva a ensamblarlo.

Freno de manual de Tambor. Ajuste 1. Libere la tensión del cable de acero en el tambor 2. Eleve la manija (104) para liberar las bandas del freno (128) 3. Saque la chaveta de dos patas (102) Y la espiga (101) 4. Gire los eslabones con travesaños (103) en dirección de las manecillas del reloj para incrementar el torque del freno. 5. Instale la espiga (101) Y verifique el ajuste. 6. Deberá ajustar el freno hasta que se logre que la palanca del freno quede sobre el punto central con 50 a 100 libras (23 a 45 kg) de fuerza en la manija (104) Instale la chaveta de dos patas (102) cuando se complete el ajuste.

Precaución: Cuando cualquier parte del revestimiento del freno mida .062 pulgadas (2 mm), o menos, deberá reemplazar el revestimiento o el ensamble de la banda de freno.

Freno automático de tambo. Ajuste
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1. Quite la chaveta de dos patas (102) en la horquilla de ajuste (107) 2. Aplique aire al cilindro del freno (110) Y saque de la espiga (106) 3. Gire la horquilla de ajuste (107) en dirección de las manecillas del reloj para aumentar la extensión de la varilla del cilindro. 4. Reensamble y libere el aire hacia el cilindro del freno (110) 5. Mida la extensión de la varilla del cilindro y reajuste si es necesario. 6. Instale la chaveta de 2 patas (102) cuando termine el ajuste.

Desensamble General. Las siguientes instrucciones proporcionan la información necesaria para

desensamblar, inspeccionar, reparar y ensamblar el malacate. En la sección de partes se proporciona un dibujo de las partes del ensamble del malacate. Si por cualquier motivo esta desensamblado por completo un malacate, siga el orden como se indica a continuación se recomienda que todo el trabajo de mantenimiento del malacate lo lleve a cabo en una arrea de trabajo limpia y sin polvo. En el proceso de desensamble del malacate observe lo siguiente. 1. Nunca desensamble el malacate más de lo que sea necesario para reparar fa que se requiera. Podría dañar una parte que esta en buenas condiciones, mientras desensambla toda la pieza. 2. Nunca use demasiada fuerza para sacar las partes. Golpear ligeramente alrededor del perímetro de una cubierta o bastidor con un martillo suave, por ejemplo, es suficiente para romper el sello. 3. No caliente una parte en la flama para liberarla o para sacarla, a menos que este desgastada y dañada y que ya no tenga reparación, es decir que cualquier daño adicional ya no tenga ningún efecto posterior. En general, el malacate esta diseñado para permitir un desensamble y ensamble fácil. No se requiere el uso del calor ni de fuerza excesiva. 4. Mantenga el área de trabajo tan limpia como sea posible, para evitar que la suciedad u otra materia extraña entre a los cojinetes y a las demás partes móviles.
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5. Una vez que saque los sellos y los anillos 'O' deberá desecharlos. Utilice sellos y anillos 'O' nuevos cuando vuelva a ensamblar el malacate. 6. Cuando sujete una parte en un tornillo de banco, utilice siempre las mordazas de tornillo cubiertas de piel o de cobre para proteger la superficie de la parte y ayudar a evitar la distorsión. Esto deberá observarlo en particular con miembros roscados y bastidores. 7. No saque ninguna parte que esté ajustada a presión en o sobre un sub ensamble. a menos que sea necesario para hacer alguna reparación o reemplazo. 8. Cuando "Saque los cojinetes de bolas de ejes, es mejor utilizar un extractar de cojinetes. Cuando saque los cojinetes de los bastidores, extraiga el cojinete con un manguito ligeramente más pequeño que el diámetro exterior del cojinete. El extremo del manguito o tubo que hace contacto con el cojinete debe ser cuadrado. Proteja los cojinetes de la suciedad manteniéndolos envueltos en telas limpias.

FRENO MANUAL O AUTOMÁTICO DEL TAMBOR. Desensamble Freno automático. 1 .Desconecte y saque de la manguera, aditamentos y la válvula de descarga (112) del cilindro (110) 2. Quite la chaveta de dos patas (102) y la espiga (101) del eslabón con travesaños (103) y de la banda del freno (128) 3. Saque la chaveta de dos patas (/102) y la espiga (106). Separe la horquilla 8107) de la palanca del freno (105). 4. Saque el cilindro 8110) de la ménsula (118).

Freno manual. 5. Saque la chaveta de dos patas (102) y la espiga (101) de la manija (104), después saque la manija (104) de la banda del freno (128).
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Ensamble del engrane de reducción. Desensamble 1. Coloque el ensamble del engrane de reducción en el banco de trabajo, de manera que el sello contenedor del extremo (43) quede abajo. 2. Saque los tornillos de cabeza (75) y palanquee la cubierta (73) para sacarla. 3. Saque la corona dentada (72), el engrane sol (69) y el ensamble planetario (67)

Freno manual del tambor. El freno manual del tambor debe aplicarse empujando hacia abajo la palanca liberándola, jalándola hacia arriba. Si empuja la manija hasta su posición extrema, deberá bloquearse en esa posición, hasta que sea jalada hacia atrás. El freno deberá estar ajustado apropiadamente para soportar la carga requerida.

Freno automático del tambor (opcional) El freno automático del tambor es un freno de alivio aplicado con resorte que utiliza un cilindro activado por aire para liberar el freno cuando se opera el motor.

Espiga de seguridad del tambor (opcional) Puede montar una espiga de seguridad en el malacate en el extremo opuesto al motor. Deberá engancharse si se deja una carga suspendida.

El seguro del tambor opera girando una espiga entre dos ranuras, una un poco profunda y otra profunda. Para enganchar 2 espigas de seguridad, gire la pestaña de! tambor de manera que uno de los 12 orificios se alinee con la espiga de grapa de seguridad. Jale hacia arriba la manija hasta que la espiga ranurada salga de la ranura poco profunda y gire la manija en dirección contraria a las manecillas del reloj, y permita que se asiente en la ranura poco profunda.
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ADVERTENCIA: Asegúrese de que todos los mecanismos de frenado operen y de que todo el personal este alejado de la carga del malacate y de los aparejos de desenganchar la espiga de seguridad.

Antes de desenganchar la espiga de seguridad jale la manija hacia fuera hasta que la espiga ranurada salga de la ranura profunda y gire la manija 90 en dirección de las manecillas del reloj, y permita que se asiente en la ranura poco profunda.

19.7.- Fallas más comunes y su corrección

Solución de problemas Esta sección proporciona la Información necesaria para solucionar los problemas que se presenten con el malacate. La gula de solución de problemas proporciona un panorama general de los problemas que podrían surgir con el uso normal de este malacate. En la primera columna aparece el problema. Después de la causa y finalmente la solución posible. Problema Causa Posible El malacate No hay suministro de no funciona aire al malacate. El malacate esta sobrecargado. El freno del disco no se libera. Es posible que todavía tenga los tapones de embarque. Solución Posible Verifique las conexiones y mangueras en las tuberías de suministro de aire. Reduzca la carga hasta que quede dentro de la capacidad nominal. Presurice la abertura de liberación del freno de disco y verifique que no hay fugas. Reemplace los sellos del pistón del freno si encuentra alguna fuga. Quite los tapones de embarque de las aberturas de la válvula y del escape del motor. La carga El freno del tambor sé Verifique el ajuste del freno del tambor y el recubrimiento de la banda del freno, esta deslizando. continua para detectar evidencia de Desgaste. moviéndose una vez que El malacate esta Reduzca la carga hasta la capacidad se detiene el sobrecargado. nomina. malacate.
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Problema Causa Posible El malacate Es posible que el no levanta la motor este dañado. carga o no levanta la capacidad nominal. Insuficiente suministro de aire. La palanca de Es posible que el la válvula de motor este dañado. estrangulación se mueve, pero el malacate no Suministro de aire insuficiente. funciona. El motor Bajo nivel de aceite. funciona cuando esta Lubricación caliente, o inapropiada. hace ruido excesivo durante la Pistón o biela dañada o rota. operación.

Solución Posible Saque y desensamble el motor como describe en la sección de MANTENIMIENTO. Examine todas las partes y reemplace las que estén dañadas o desgastadas. Verifique la presión y volumen del suministro de aire. Desensamble y limpie el motor reemplace cualquier rota o dañada. Incremente la presión de aire para proporcionar 90 psig (6.2 bar I 620 kpa). Verifique el nivel de aceite en el motor y rellene si es necesario. Verifique en la sección de "lubricación" cuál es el tipo de aceite recomendado. Desensamble y repare el molar. y

Tabla.19.7.1. Fallas más comunes y su corrección

Cable de acero. Consulte las recomendaciones del fabricante del cable de acero. Por lo menos, observe lo siguiente: 1. Limpie con un cepillo o con vapor la suciedad, polvo de rocas u otra materia extraña que se encuentre en la superficie del cable. PRECAUCIÓN: No utilice un solvente a base de ácido. Use únicamente los líquidos para limpieza que, especifique el fabricante del cable de acero. 2. Aplique un lubricante al cable de acero, o aceite SAE, 30W. 3. Aplique con brocha, vier1a a gotas o con aerosol el lubricante cada semana, o con mayor frecuencia, dependiendo de la severidad del servicio.

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Motor. La lubricación correcta es uno de los factores más Importantes para tener una operación eficiente. El motor se lubrica por salpicadura mediante el aceite que se encuentra en el cárter del motor y no tiene otro medio de lubricación. Por lo tanto, es importante utilizar únicamente aceite de buena calidad para motor, no detergente, para asegurar el máximo desempeño y el mínimo tiempo perdido por reparaciones. Deje que el aceite se asiente antes de llenar hasta el tope. La capacidad de aceite para el motor del malacate FA2 es de0.35 lts.

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ANEXO A ÍNDICE DE FIGURAS PAG.

1.2.1. Dispositivo hidráulico Básico 1.2.2. Interacción de hidráulica y presión atmosférica 1.5.1. Diagrama de circuito grafico 1.7.1. Bomba de desplazamiento tipo reciproco 1.9.1. Sistema de centro abierto 1.9.2. Sistema de centro cerrado 1.10.1. Bomba de voluta 1.10.2. Bomba de difusor 1.10.3. Bomba de engrane 1.10.4. Bomba de engrane externo 1.10.5. Bomba de lóbulo 1.10.6. Bomba de alabes 1.11.1. Válvulas 1.12.1. Actuador hidráulico 1.13.1. Probador de circuito hidráulico 1.13.2. Manómetro 1.13.3. Conectores para tubería 2.3.1. Circuito neumático básico 2.3.2. Circuito neumático 2.4.1. Cilindro de simple efecto 2.4.2. Cilindros de doble efecto 2.5.1. Diagrama neumático de un Malacate Principal 2.6.1. Desplazamiento del pistón 2.6.2. Compresor movimiento rotatorio
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5 5 11 12 13 14 15 15 16 17 17 18 20 21 22 22 23 33 34 35 35 37 39 39

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2.6.3. Carrera de compresión 2.6.4. Carrera de succión o admisión 2.6.5. Compresor de doble acción 2.6.6. Compresor de pistón y embolo 2.6.7. Control de la capacidad de estrangulamiento por válvula 2.6.8. Control de capacidad por espacios libres 2.6.9. Control de capacidad por válvula descargadora con volante 2.6.10. Control de capacidad por válvula automática 2.6.11. Control de capacidad por variación de velocidad 2.7.1. Circuito de válvula y cilindro 2.7.2. Válvulas tres vías (3/2) 2.7.3. Control Dual 2.7.4. Válvula de doble efecto 2.7.5. Circuito con Válvula 2.7.6. Válvula antirretorno 2.8.1. Actuador cremallera y piñón 2.8.2. Actuador tipo Rotatorio 2.8.3. Tipo cremallera y piñón 2.8.4. Actuador de paletas 2.8.5. Cilindro doble acción 2.9.1. Manómetros 2.9.2. Termostatos (de inmersión y capilares), controladores de nivel 3.2.1. Formato de orden de trabajo 3.2.2. Reverso de formato de orden de trabajo 4.7.1. Errores del proceso de medición 4.9.1. Calibrador de hojas 4.10.1. Flexometro de 5 metros

40 40 41 41 42 43 43 44 44 45 46 46 47 47 47 48 48 49 49 49 50 50 55 56 80 86 87

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4.11.1. Partes del Micrómetro de Exteriores 4.11.2. Lectura del Micrómetro 4.12.1. Micrómetro de interiores 4.12.2. Micrómetro de carátula para interiores 4.13.1. Micrómetro de profundidades 4.14.1. Micrómetro de carátula para medir exteriores 4.16.1. Tacómetro manual 4.17.1. Uso del nivel de gota en una instalación 4.17.2. Nivel de gota 4.18.1. Torquímetro de carátula 4.20.1. Principio del Nonius 4.20.2. Vernier 5.1.1. Principales características Motor MTU-4000 5.1.2. Principales dimensiones del Motor MTU-4000 5.1.3. Grafica de Potencia 5.2.1. Enumeración de cilindro 5.3.1. Vista de líneas de inyección 5.5.1. Ciclos de Tiempo del motor 5.8.1. Inyector 6.1.1. Vista de motor Ceterpillar 6.2.1. Numeración de cilindros en Ceterpillar 6.4.1. Corte trasversal de motor Ceterpillar 6.4.2. Corte culata y pistón 6.4.3. Corte trasversal sistema de admisión y escape 6.4.4. Corte trasversal sistema de inyección 6.17.1. Sistema de lubricación 7.1.1. Corte trasversal motor EMD-645-E1

88 89 89 89 90 91 92 93 93 94 96 97 98 100 101 104 105 109 111 121 123 128 129 131 132 163 186

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7.1.2. Motor EMD-645-E1de 20 cilindros 7.1.3. Esquema ilustrativo de operación Motor EMD-645-E1 7.2.1. Enumeración de cilindros 7.4.1. Partes del Inyector 7.4.2. Sistema de Lubricación 7.4.3. Sistema de Enfriamiento 7.4.4. Sistema de enfriamiento 7.4.5. Partes del Gobernador EGB 7.12.1. Descripción esquemática gobernador PGR 8.1.1. Corte de Bomba centrifuga típica 8.1.2. Bomba centrifuga 8.1.3. Partes de Bomba centrifuga 8.2.1. Bomba centrifuga de voluta 8.2.2. Sección y partes de Bomba centrifuga 8.3.1. Representación de los sellos mecánicos 8.3.2. Compresor de aire reciprocante dos etapas 9.1.1. Compresor de aire reciprocante dos etapas 9.2.1. Corte de Compresor reciprocante dos pistones 11.1.1. Instalación de Bombas de lodo 11.2.1. Bombas de lodo con amortiguador de pulsaciones 11.2.2. Instalación de las Bombas de lodo 11.3.1. Vista de lado de la parte de la hidráulica 11.5.1. Bomba de lodo parte de bomba lubricación vástagos 11.5.2. Corte de vástago 11.5.3. Vástago de Bombas de lodo 11.10.1. Programa de lubricación y guía de Mantenimiento 12.1.1. Bomba rotaría con toma de fuerza sin cople

188 190 192 197 198 200 201 202 212 243 243 245 245 246 247 247 252 254 266 269 270 271 275 277 278 288 290

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12.3.1. Partes Barra Cardan 12.4.1. Ensamble de mesa rotaria 12.4.2. Ajuste de balero 12.4.3. Juego entre piñón y engrane 12.4.4. Candado parte superior 12.4.5. Candado lateral automático 2.5.1. Vista de planta de rotaría con seguros 13.1.1. Malacate en un equipo en operación 13.2.1. Sistema de freno de corona en equipos con freno de discos 13.3.1. Convertidor de torsión 13.4.1. Ajuste de sistema de frenos de balatas 13.6.1. Verificación y ajuste sistema de frenos de disco 13.6.2. Sistema hidráulico básico del freno de discos 13.7.1. Corte de tambor de freno para verificar desgaste 13.9.1. Válvula de 3 salidas y 2 posiciones 13.9.2. Válvulas neumáticas 3/2 13.9.3. Válvulas neumáticas 5/2 y 5/3 13.9.4. Funcionamiento de un circuito válvula – cilindro 13.10.1. Diagrama neumático del malacate: 13.13.1. Desgaste de frenos del malacate 14.2.1. Corte transversal freno hidrodinámico 14.4.1. Corte de freno auxiliar 14.4.2. Sistema de enfriamiento 14.4.3. Desalineamiento en cople: malacate freno auxiliar 15.1.1 Sistema de Izaje 15.1.2 Partes componentes del Sistema de Izaje 15.5.1. Inspección de la unión giratoria

292 296 298 299 299 300 301 303 306 308 314 318 323 324 326 326 326 327 328 331 342 346 346 348 350 351 356

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15.5.2. Substitutos de la unión giratoria 15.5.3. Sistema de clasificación de Viscosidad 15.5.4. Determinar el conjunto de empaques 15.5.5. Determinar el conjunto de empaques 15.5.6. Conjunto de prensaestopas de 3” 15.5.7. Conjunto invertido de empaquetadura 5.5.8. Inspección en taller 15.5.9. Inspección en campo 15.5.10. Inspección en campo 15.5.11. Inspección de programa de lubricación 15.5.12. Componentes de la unión giratoria 15.5.13. Determinación de Dimensiones 15.6.1. Dispositivo de seguridad de corona 16.1.1. Tablero de control remoto para operar preventores 16.1.2. Partes de la unidad acumuladora Koomey 16.10.1. Grafica de precarga 17.1.1. Diseño 1a etapa preventores 21 ¼”, 20 ¾” 17.1.2. Diseño 2a etapa preventores de 13 5/8” 17.1.3. Diseño 3a etapa de preventores de 11” 10000 PSI 17.1.4. Diseño 4a etapa preventores de 11” 10000 PSI 17.1.5. Tren de preventores 17.2.1. Preventor de arietes Cameron tipo”U” sencillo 17.2.2. Arreglos de preventores: Marino 17.2.3. Preventor esférico seccionado 17.2.4. Preventor anular mostrando las partes 18.1.1. Reductor de velocidad seccionado 18.1.2. Diagrama de un agitador o mezclador de lodos

359 364 369 370 371 372 374 374 375 376 379 381 382 386 387 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 420 421

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18.2.1. Agitador de doble y triple reducción 18.2.2. Agitador de reducción simple 18.2.3. Montaje de lado, impulsado por banda de transmisión 19.2.1. Operador del malacate auxiliar

422 422 423 431

ÍNDICE DE TABLAS 1.4.1 .Simbología hidráulica 1.16.1. Fallas más comunes y su corrección 2.2.1.- Simbología Neumática 2.10.1.- Mantenimiento, fallas y correcciones 4.2.1. Sistemas de unidades 4.2.2. Sistema Ingles: Longitud 4.2.3. Sistema Ingles: Área 4.2.4. Sistema Ingles: Volumen 4.2.5. Sistema Ingles: Masa 4.2.6. Sistema Ingles: Trabajo y Energía 4.2.7. Sistema Ingles: Potencia 4.3.1. Equivalencia en el sistema Internacional (SIU) 4.3.2. Comparación de unidades del SI y del USCS 4.3.3. Múltiplos y Submúltiplos de Unidades 4.4.1. Conversión de unidades 4.5.1. Formas de energía 5.1.1. Principales dimensiones del Motor MTU-4000 5.1.2. Capacidad del Motor MTU-4000 5.1.3. Características generales 5.1.4. Torque del motor 5.4.1. Capacidad de Aceite

PAG. 10 27 33 52 61 61 62 62 62 63 63 64 65 66 76 76 100 100 103 104 108

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5.6.1. Niveles de Mantenimiento 5.15.1. Fallas más comunes y su corrección 6.6.1. Calibración de válvulas 6.6.2. Calibración de válvulas 7.1.1. Especificaciones Motor EMD-645-E1 7.7.1. Secuencia de inspección de una vuelta 7.12.1. Ajuste del gobernador PGR 7.16.1. Ajuste de puentes hidráulicos 7.17.1. Inspección de metales de bancada 7.20.1. Carta de mantenimiento 11.7.1. Fallas más comunes y su corrección 12.2.1. Características de rotarias marca Ideco 12.1.1. Juego de engranes 13.1.1. Capacidad de izaje malacate Ideco 2100 13.1.2. Capacidad de izaje malacate Nacional 1625-DE 13.1.3. Capacidad de izaje malacate IRI 1500 13.7.1. Desgaste máximo en tambores de malacates 13.10.1. Listado neumático del malacate: 13.13.1. Formato de desgaste de tambores del malacate 13.13.2. Dimensiones de tambor del malacate 13.13.3. Espesor de balatas de malacate 13.3.4. Embragues Airflex Series: 38VC1200 Y 42VC1200 13.3.5. Desgastes permisibles embragues malacates Nacional 13.3.6. Especificación entrehierro de frenos Electromagnéticos 14.3.1. Capacidad de frenado con freno auxiliar Electromagnético 15.5.1 Aprietes del vástago de la unión giratoria 15.5.2. Selección de substitutos

110 120 138 138 189 207 213 223 224 239 284 290 297 303 303 304 324 327 330 331 331 334 335 336 343 358 360

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15.5.3. Capacidades de juntas giratorias 15.5.4. Conjunto de empaques para tubo lavador 15.5.5. Conjunto de empaques para tubo lavador 15.5.6. Programa de Inspección de lubricación 15.5.7. Capacidad de lubricación 15.5.8. Programa de Mantenimiento 15.5.9. Especificaciones y dimensiones 15.5.10. Dimensiones, pulgadas (mm.). 16.1.1. Partes de la unidad acumuladora Koomey 18.4. Programa de mantenimiento 19.1.1. Diámetro cable de acero 19.1.2. Código del modelo 19.7.1. Fallas más comunes y su corrección

363 367 368 375 376 376 379 380 387 423 428 429 447

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