FLIGHT AUGMENTATION COMPUTER

Flight Augmentation Computer. FAC
El avión está equipado con dos FAC, que tienen como funciones principales:

• La guiñada que comprende el YAW DAMPER y coordinación de viraje. • Compensación de timón de dirección (RUD TRIM) y limitador de recorrido de timón de dirección (RUD TRV LIM). • Envolvente de vuelo que corresponde a la gestión de la escala de velocidad de los PFD. • Cálculo de las velocidades mínimas y máximas. • Cálculo de la velocidad de maniobra. • Protección de ALPHA FLOOR así como protección de WINDSHEAR.
Estas funciones básicas se llevan a cabo utilizando los siguientes canales independientes: • Yaw Damper. • Rudder Trim. • Rudder Travel Limitation. El timón de dirección es la superficie aerodinámica que más garantías hidráulicas tiene y está controlado por ordenador en todas sus funciones, teniendo la posibilidad de control MANUAL.

Los FACs están conectados con los ELACs cuando el AP está desconectado o con los FMGCs cuando el AP está conectado. Los dos FAC se conectan de manera automática cuando se energiza el avión. Mediante unos P/B (push buttom), situados en el panel de sobrecabeza, se puede desconectar o efectuar un reset, en caso de fallo, a cada uno de los FAC. Cuando se desconecta uno de los FAC (P/B luz iluminada en OFF) continua operativo con la función de Envolvente de Vuelo activa. Si los dos FAC están operativos, el FAC 1 está en modo activo, mientras que el FAC 2 está en standby. Cuando se detecta un fallo en cualquier canal del FAC 1, el canal correspondiente del FAC 2 se activa.

Cuando el AP está conectado, el FMGC envía las órdenes a los FAC para asegurar: la función YAW DAMPER en fase de aproximación, la función de control de YAW en modo ROLL OUT. En caso de fallo de motor en despegue o Go Around, el FAC asegura la compensación de guiñada a corto plazo. La inestabilidad lateral oscilatoria DUTCH ROLL, es corregida por los sistemas de amortiguador de guiñada YAW DAMPER, actuando de inmediato, en cuanto el efecto es detectado por los giróscopos o acelerómetros. El FAC calcula las velocidades características y ángulos de ataque críticos con los datos proporcionados por los ADIRU, LGCIU, FMGC y SFCC.

Cada FAC recibe entradas de señal, desde su respectivo pulsador (FAC activo), del selector de trimado del timón de dirección y del pulsador de reset de trimado, situado en el panel del selector de RUD TRIM.

1. YAW DAMPER El amortiguador de guiñada YAW DAMPER tiene 4 funciones y controla el timón de dirección mediante dos actuadores hidráulicos G/Y. YAW DAMPER: • Amortigua la inestabilidad lateral DUTCH ROLL. • Facilita la coordinación de virajes TURN COORDINATION. • Compensa los efectos de fallo de un motor al despegue ENGINE FAILURE COMPENSATION. • Ejecuta las órdenes de dirección RUDDER ORDER. Según los modelos de vuelo establecidos los cálculos son ejecutados por los FMGCs, ELACs o FACs.

Si el piloto automático no está embragado, los ELACs calculan la orden del amortiguador de guiñada en ley normal. Proporcionando a través de los cálculos de los ELACs la coordinación de virajes, el DUTCH ROLL amortiguación y la compensación en caso de fallo de un motor. Cuando ambos ELACs fallan, solo la inestabilidad lateral DUTCH ROLL, en ley alternativa, sería computada por los FACs usando los datos de los ADIRs.

Cuando el piloto automático esta embragados, son los FACs los que calculan las órdenes de amortiguamiento de guiñada.
La amortiguación de la inestabilidad lateral DUTCH ROLL es controlada utilizando los datos de los ADIRs. La compensación por fallo de motor se controla usando datos de los ADIRUS solo en los modos TO, GA o RWY. Los FMGCs computan las ordenes de coordinación de giro enviando las ordenes de YAW y ROLL. En el modo de aterrizaje, las ordenes de control de YAW y actuación del YAW DAMPER las calculan los FMGCs.

2. RUD TRIM Las ordenes de trimado o movimiento del timón de dirección vienen:

• En modo manual desde el selector de RUD TRIM situado en el pedestal a través del FAC.
• Con el piloto automático embragado, los FMGCs computan las ordenes de compensación de giro y la compensación en caso de fallo de motor.

3. RUDDER LIMIT La unidad de limitación de recorrido del timón de dirección limita la deflexión de RUDDER, de acuerdo con la velocidad CAS proporcionada por el ADIRU correspondiente, evitando cargas aerodinámicas en la estructura y mejorando las prestaciones del avión.

La posición de limitación del movimiento del timón de dirección no se presenta el la pantalla de F/CTL de SD, mostrándose solo el la pantalla del ECAM las indicaciones de posición máxima de deflexión.

ACTIVACION DEL FAC
En configuración normal, los FAC están activos con los pulsadores presionados a ON y las luces de OFF y FAULT apagadas y el chequeo interno de cada computador comprueba su correcto estado. Cuando el botón del Flight Augmentation Computer FAC está relajado, el FAC se desengancha y la luz blanca de OFF se ilumina. En tierra, con el pulsador de FAC en ON al activar la potencia eléctrica del avión, los FAC no se muestran activos durante 30 segundos de test de arranque y la luz de FAULT flasea al finalizar el test activándose el correspondiente FAC.

FALLOS DEL FAC
Si el pulsador de FAC se encuentra pulsado pero el FAC no se encuentra energizado, la luz de FAULT del botón correspondiente al FAC no alimentado se mostrará encendida en ámbar y se mostrará el correspondiente aviso de fallo en la pantalla del ECAM. Si el FAC fallará, debe de realizarse un reset siguiendo los procedimientos indicados en la pantalla del ECAM, permaneciendo la luz de fallo encendida si el computador continuará en fallo. En tierra y con los motores parados, el reset se realiza de manera automática si el computador se recupera, la luz de FAULT desaparece.

En vuelo el reset solo es posible usando el pulsador de FAC correspondiente.

FALLOS DE LAS FUNCIONES DEL FAC
Si alguna o más de las siguientes funciones del FAC fallara:  Yaw Damper.  Rudder Trim.  Rudder travel limitatión. Solo el mensaje ámbar aparece en el las pantalla del ECAM, permaneciendo el FAC activo.

El fallo de un actuador de Yaw Damper, solo tiene aviso en la memo de ECAM display de sistema inoperativo del actuador, no requiere ninguna acción de reset.

FUNCIONES DEL RUDDER TRIM
Todos los componentes de timón de compensación (Rudder Trim) están duplicados, excepto el switch de trimado del timón y el botón de RESET, situados en el panel de control. Los componentes que intervienen en la función de RUDDER TRIM son:  Un actuador electromecánico con dos motores asíncronos conectados cada uno a una caja reductora por acoplamiento rígido y cuatro RVDTs.  Un selector de RUD TRIM para la selección manual.

 Un pulsador de RESET.
 Una pantalla indicadora de la posición del compensador, localizada en la parte superior izquierda del panel selector de RUD TRIM.  Dos FACs.

FUNCIONES DEL RUDDER TRIM cont.

La función de compensación del timón de dirección tiene dos modos. Modo manual, cuando no está embragado el piloto automático y modo automático cuando el piloto automático está embragado.
Cuando el piloto automático está embregado, el ordenador de optimización del vuelo FAC calcula las órdenes de amortiguamiento de guiñada, excepto en modo aterrizaje, donde las calcula el ordenador de control y guiado del vuelo FMGC. En modo manual, la compensación del timón de dirección la controla el selector de trimado del timón, mediante el FAC. En el modo automático de trimado del timón de dirección, el FAC calcula la recuperación de fallo de motor y la coordinación en giro. La orden de compensación se refleja en los pedales del timón. La posición del timón se presenta en el indicador RUD TRIM y en la página F/CTL donde se muestra la unidad de compensación. Siendo de + 20º, incrementándose a + 25º en el A319, con una velocidad de 1º/sg.

FUNCIONES DEL RUDDER TRIM cont.

La actuación prioritaria al Rudder Trim es controlada por el FAC 1 y en caso de fallo una lógica de cambio permite la actuación del FAC 2. Cuando existe una perdida de potencia, fallo de ambos rudder trim, se mantendrá la deflexión real.
El auto test se realiza a través de un impulso de activación del FAC los actuadores internos monitorean y chequean el lazo del servo actuador y los circuitos de validación y permitiendo la señal de recepción. Las leyes de actuación computan las ordenes y las envían al motor del actuador a través de una caja de control electrónica (EC). La señal de retorno es enviada por dos RVDTs uno para cada actuador. La computación de la señal es monitorizada mediante la comparación de la señal del FAC ordenada y la monitorizada. La señales de los FMGC y ADIRU también son monitorizadas.

Selección manual del RUDDER TRIM con el piloto automático desembragado. El botón de RESET permitirá retornar al rudder a la posición neutral.

Selección del RUDDER TRIM con el piloto automático embragado. Los FACs calculan la posición del Rudder trim mediante los datos recibidos por los ADIRUs y los FMGCs. Al pulsar el botón de RESET el rudder se moverá a la posición neutral.

FUNCIONES DEL RUDDER TRAVEL LIMIT (RTL)
Las funciones del RUD TRV LIM es dual, todos los componentes están duplicados:  Una unidad electromecánica RTL con dos motores.  Dos Rotary Variable Differential Transducers (RVDTs) integrados en la unidad.  Dos FAC (1 y 2) interconectados entre si comunicados con su correspondiente canal de la RTL unit.

FUNCIONES DEL RUDDER TRAVEL LIMIT (RTL) cont. Las funciones del RTL vienen dadas por una ley de control de acuerdo a la velocidad del avión y de retorno a baja velocidad en caso de fallo. La función del RTL limita la deflexión del timón de dirección en función de la velocidad, evitando así altas cargas estructurales, de acuerdo con la siguiente ley: “si se pierde la función RTL en los dos FAC, el límite de deflexión del timón de dirección se bloca en la posición del momento del fallo en el segundo FAC. En el momento de extensión de los slats, el límite del timón pasa a ser automáticamente el correspondiente a baja velocidad”.

FUNCIONES DEL RUDDER TRAVEL LIMIT (RTL) cont. Las leyes computan las ordenes a la unidad de RTL y las envía al motor correspondiente a través de un control electrónico. La señal de retorno (feedback) es enviada por un transducer de rotación variable rotativo (RVDT) para salvar y monitorizar la señal de limitación. La lógica de retorno a baja velocidad conecta el motor directamente a una fuente de alimentación de 26VAC y así poder recuperar la total deflexión del rudder en caso de fallo de ambos FAC. Ambos FAC monitorizan y comparan las señales de velocidad recibidas por los ADIRS, parámetros (Vc) comparándose dos a dos y seleccionando uno de ellos.

FUNCIONES DEL YAW DAMPER
Hay dos YD en condiciones normales de operación ambos están embragados pero solo uno está activo, la prioridad la tiene el actuador de Yaw Damper 1.

Los componentes que intervienen en la función de Yaw Damper son:
 Dos actuadores electro hidráulicos. Cada actuador se compone de; 2 electro válvulas (EV), 2 válvulas bypass, 1 swtich de presión (PS) y una servo válvula (SV).

 Dos Computadores de FAC.
 Dos Transducer diferenciales de rotación variable. El Yaw Damper opera de la siguiente forma:

 Las ordenes son computadas por los FAC y enviadas a el rudder a través del correspondiente actuador.
 El actuador de YD 1 está alimentado por el hidráulico verde y el actuador 2 por el hidráulico amarillo.

FUNCIONES DEL YAW DAMPER cont.

El Yaw Damper:
• amortigua la inestabilidad lateral DUTCH ROLL, • facilita la coordinación de virajes TURN COORDINATION, • compensa los efectos de fallo de un motor al despegue ENGINE FAILURE COMPENSATION, • Ejecuta las ordenes de dirección RUDDER ORDER. Todo ello por cálculos del FMGC, ELAC o FAC, según los modos de vuelo establecidos. El amortiguador de compensación de guiñada YD no mueve los pedales del timón de dirección. La señal de retorno es proporcionada por lo LVDT (Lineal Variable Differential Transducer) para la actuación y por un RVDT (Rotary Variable Differential Transducer) para la monitorización. En caso de fallo de ambos Yaw Damper, un muelle centrado por varilla mueve el Rudder a la posición neutral.

Monitorización de las funciones del Yaw Damper La computación de la señal es monitorizada por los comparadores de las señales de ordenes de actuación y la monitorización. Las señales de entrada de los ELAC, FMGC y ADIRs , están siempre monitorizadas. El lazo de señal de retorno es monitorizado por un comparador entre las ordenes de yaw y la posición de retorno del rudder. En vuelo, las presiones de hidráulico son monitorizadas por los FAC. Los LVDTs y RVDTs están siempre monitorizados.

MODOS DE ACTUACIÓN DEL FAC
MODO MANUAL En modo manual, el computador de alerones y timón de profundidad ELAC, es encargado de enviar las ordenes para la coordinación de giro al FAC, la orden de guiñada y de amortiguamiento del balanceo. En caso de fallo de ambos ELACs la ley alternativa, la coordinación de giro y compensación de fallo de motor se pierden automáticamente, quedando solo activo el amortiguamiento de balanceo Dutch Roll Damping, bajo control del FAC. MODO AUTOMATICO

En modo automático, piloto automático embragado, el FAC calcula el amortiguamiento de balanceo del holandés Dutch Roll y la recuperación de fallo de motor en modos de despegue. El calculo de coordinación de virajes son calculadas por medio de los FMGCs. MODO ATERRIZAJE
Cuando el modo aterrizaje está embragado, las ordenes de guiñada son calculadas directamente por el FMGC. Las leyes de inestabilidad lateral oscilatoria controlan la servoválvula del YD.

MODO MANUAL

MODO MANUAL ALTERNATIVO

MODO AUTOMÁTICO

MODO ATERRIZAJE AUTOMÁTICO

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO
Las funciones de los FAC son independientes a que los pulsadores estén en ON o en OFF. Estas funciones proveen:  El calculo de velocidades características de vuelo que son enviadas por el FAC a los PFDs a través de los DMCs.  El control de las velocidades límites enviándolo a los FMGCs.  La detección del ángulo respecto al suelo y la compensación de viento sesgado (cizalladura) o windshear, son calculadas por el FAC enviándolo a los FMGCs para proteger el avión contra excesivos ángulos de ataque.  Control de baja energía. Adicionalmente, los FAC computan el peso y el centro de gravedad del avión. En tierra la tripulación introduce el peso en la MCDU para dar la referencia de cálculos a través de los FMGCs.

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO cont. La escala de velocidad de los PFD está controlada por los FAC. Cuando ambos FAC están operativos, el FAC1 suministra los datos al PFD 1 y el FAC2 al PFD2. En caso de fallo de un FAC, el otro FAC controla la indicación en los dos PFD. Si la información de datos de aire suministrados al FAC es diferente a la usada por el DMC para mostrar la velocidad, en el ECAM aparecerá el mensaje ADR DISAGREE.

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO cont.
El principio de la computación de velocidades se basa en que la mayor parte de los datos de velocidades están relacionados en función al peso del avión.

En vuelo, el FAC computa el peso con los datos recibidos por los ADIRS, FMGC y SFCC., computando con la relación de peso las características de velocidad y centro de gravedad. En tierra, el FAC usa los pesos proporcionados por los FMGC.

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO cont. El avión compara el (AOA) ángulo de ataque con el umbral permitido, en función de la configuración de slat/flap. Este umbral decrece en caso de detección de windshear. Al sobrepasar este umbral, el FAC transmite una señal al FMGC para embragar la función de autothrust y aplicar máxima potencia. Con el avión en configuración limpia, el compensación de windshear no está disponible.

El ELAC activa la protección de alpha-floor en dos casos:
  Condición de protección de alpha + una deflexión del sidestick > 14º. Angulo de pitch > 25º + una deflexión del sidestick > 14º.

Un fallo doble de los ADIRS significa una perdida total de la protección de alpha-floor. Un aviso sonoro, ”SPEED, SPEED, SPEED, alerta antes de la protección de alpha-floor, dependiendo del ángulo de ataque, régimen de deceleración y ángulo de descenso. Este aviso se inhibe con la altura de radio altímetro superior a 2000 ft, con el alpha floor activada o con el avión en configuración limpia.

PROTECCION POR ALPHA-FLOOR Y WINDSHEAR

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO DATOS EN LOS PFDs
El símbolo verde de protección de sobre velocidad se muestra cuando la protección se encuentra activa. SPEED PROTECTION = VMO +6 kts ó MMO + 0,01

La línea amarilla indica la tendencia de la velocidad y el valor de velocidad que se obtendrá en 10sg con la actual aceleración del avión. Una flecha aparece solo cuando esta tendencia es superior a 2 nudos, desapareciendo cuando es inferior a 1 nudo. También desaparece en caso de fallo de los FACs.

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO DATOS EN LOS PFDs cont.

La velocidad de referencia (objetivo), es computada por el FMGC en modo gestionado, mostrándose dos líneas de color magenta. Con un control directo a través de la FCU la velocidad se muestra con un triángulo de color cyan. Si la velocidad selectada se encuentra fuera de la escala, está se muestra de forma numérica en verde bajo la escala de velocidades.

En modo descenso y modo económico, la selección de velocidad es sustituida por dos porciones de triángulo de color magenta. Los límites superior e inferior son calculados por el FMGC. Esta indicación es de + 20 kt.

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO DATOS EN LOS PFDs cont.

El VLS mínima velocidad selectable corresponde al 1,13 VS durante el ascenso o en un aterrizaje fustrado. Cambia a 1,23 tan pronto como los flap o slats son actuados, permaneciendo en este valor hasta el aterrizaje. La VLS se inhibe al aterrizar (tren comprimido) y 10 segundos después del despegue.

La indicación de protección alpha-protection. Se muestra, siempre que la protección esté activa, con unas líneas ámbar y negras en la escala de velocidad. La velocidad en ley normal es computada por el FAC.

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO DATOS EN LOS PFDs cont.

La velocidad con el máximo ángulo de ataque, alpha max speed, es la parte superior de la línea roja mostrada en la escala de velocidades.

Las velocidades máximas están representadas con unas líneas rojas y negras en la parte superior de la escala de velocidades, siendo la máxima velocidad su marcación inferior. • VMO (Maximum operating speed). • MMO (Maximun operating Mach). • VLE (Maximun landing gear extended speed). • VFE (Maximun flap extended speed).

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO DATOS EN LOS PFDs cont.

El aviso de entrada en perdida VSW, se representa en ley alternativa o directa en la parte superior de las líneas rojas mostradas en la escala de velocidades. Esta información se inhibe cuando el avión ha aterrizado o 5 segundos después del despegue.

La velocidad de decisión V1, se muestra en cyan 1 y es insertado manualmente por la tripulación en la MCDU. Cuando la indicación esta fuera de la escala de velocidades, esta se muestra digitalizada en la parte superior de la escala. Esta indicación desaparece nada más despegar.

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO DATOS EN LOS PFDs cont.

La velocidad mínima de retracción de flap, se representa con un símbolo en verde F, en la escala de velocidades, estando disponible cuando el selector de slat/flap se encuentra en las posiciones 3 ó 2 y es computado por los FAC.

La mínima velocidad de retracción de slat, es representada con un símbolo verde S, en la escala de velocidades, estando disponible solo en la posición 1 del selector de flap/slat y es computado por los FAC.

PROTECCIONES DE ENVOLVENTE DE VUELO DATOS EN LOS PFDs cont.

La velocidad de máxima extensión de flap VFE, se representa con dos líneas ámbar en la escala de velocidades, indicando la máxima velocidad selectable para la siguiente posición de slat/flap. VFE solo se muestra cuando la altura del avión es inferior a 15000 ft.

El punto verde, se muestra solo con el avión en vuelo e indica la mejor velocidad correspondiente a la actuación del avión.

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