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Emision de Gases

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2012

UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

EMISION DE GASES
DOCENTE: ing. Francisco De León

Alumnos:

José Samuel castro pineda

Luis Fernando Alberto parada

PREAMBULO .............................................................................................................................. 3 INTRODUCCION ............................................................................................................................. 4 MARCO TEORICO ........................................................................................................................... 5 Estructura de la atmósfera ........................................................................................................ 5 Principales componentes del aire ............................................................................................. 5 Subproductos de la combustión: .............................................................................................. 6 Hidrocarburos (HC): .................................................................................................................. 7 Oxidos de nitrógeno (NOx)........................................................................................................ 7 Tabla estequiometria ................................................................................................................ 8 Efecto invernadero .................................................................................................................... 9 Mantenimiento preventivo para la emisión de gases............................................................. 11 EQUIPOS PARA LA MEDICION DE EMISIONES DE GASES ............................................................ 12 Medidores de humo ................................................................................................................ 13 PROCEDIMIENTO DE ACELERACIÓN LIBRE .............................................................................. 13 Motores a gasolina .................................................................................................................. 15 EJEMPLO DE EQUIPO PARA EL ANALISIS DE EMISION DE CASES EN AUTOMOTORES ............ 16 BEA 150 – para prueba de emisiones en motores de vehículos diesel ............................... 17 BEA 250 – para prueba de emisiones en motores de vehículos de gasolina ...................... 18 BEA 350 – para prueba de emisiones en motores de vehículos diesel y gasolina .............. 18 BEA - Sistema de análisis de emisiones modular ................................................................ 18 ELEMENTOS AUTOMOTRICES PARA LA DISMINUCION DE EMISION DE GASES ......................... 19 Sistema de control de evaporaciones de gases ...................................................................... 19 Porcentajes de las emisiones (vehículo sin control de emisiones) ..................................... 20 Componentes .......................................................................................................................... 20 Sistema EVAP convencional ................................................................................................ 21 Tapón sellado del tanque. ................................................................................................... 21 Tanque de combustible ....................................................................................................... 21 Sistema de recirculación de gases de escape (EGR)............................................................ 22 Válvulas térmicas................................................................................................................. 23 Válvula térmica.................................................................................................................... 24 Válvulas EGR controladas .................................................................................................... 24 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 1

Solenoide de control de vacío ............................................................................................. 25 Sensor de Oxígeno (Sensor O2; Sonda Lambda) ................................................................. 26 Mezcla Aire Combustible (A/C) ........................................................................................... 27 Relación entre el voltaje generado y la condición de la mezcla ............................................. 27 Diagrama del sensor de oxígeno (Nissan 1993-95) ................................................................. 29 Códigos de falla ....................................................................................................................... 29 SONDA LAMBDA DE TITANIO .................................................................................................. 30 Convertidor catalítico o Catalizador ........................................................................................ 31 Operación de un catalizador ................................................................................................... 32 Catalizado de reducción ..................................................................................................... 33 Catalizador de oxidación ..................................................................................................... 34 Sistema de inyección de aire (AS AI) ....................................................................................... 34 Sistema de succión de aire (AS) .............................................................................................. 35 Válvula de lengüeta ............................................................................................................. 35 Sistema de inyección de aire (AI) ............................................................................................ 35 BIBLIOGRAFIA. ............................................................................................................................. 36

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 3 . los equipos y procedimiento de medición. Los vehículos automotores son la principal causa de la contaminación del aire.PREAMBULO La contaminación atmosférica está aumentando hasta alcanzar límites peligrosos para la salud humana y el medio ambiente. mantenimiento y reparación. principalmente en las áreas urbanas. En este documento se dará a conocer los efectos de los subproductos de la combustión. su diagnóstico. así como también la interpretación de los resultados de medición. se puede reducir considerablemente las emisiones vehiculares. Con programas de Inspección y mantenimiento adecuados. los principios de funcionamiento de los principales sistemas de control de emisiones de gases.

sean de transporte de pasajeros. además de las normativas. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 4 . la edad de las unidades de transporte. de control de emisiones de gases para mecánicos. Los gobiernos de la región Centroamericana han dado sus primeros pasos en el largo camino de la reducción de la contaminación del aire de las principales ciudades. sobre todo los de capacitación de instructores por ser estos los formadores iniciales en la cadena de capacitación de las personas involucradas en la Inspección y Mantenimiento de vehículos automotores. ya existe control en la importación de los vehículos nuevos y usados en algunos países. Con programas de Inspección y mantenimiento (I/M) adecuados. reviste una importancia relevante.INTRODUCCION La contaminación atmosférica está aumentando en las ciudades de Latinoamérica y ya ha alcanzado límites peligrosos par la salud humana y el medio ambiente. aprobando leyes y reglamentos que limiten las emisiones de gases. principalmente en las áreas urbanas. Aun cuando dichas leyes y reglamentos no han sido implementados en su totalidad. es necesaria la creación de una conciencia ecológica de la población y principalmente de los propietarios de vehículos. el pobre mantenimiento y la falta de programas adecuados de capacitación en el control de emisiones vehiculares. de carga o del transporte colectivo. Dentro del entorno de la disminución de la contaminación. Los vehículos automotores son la principal causa de la contaminación del aire. incrementa la amenaza de la contaminación del aire y reduce la calidad de vida de la población. se puede reducir considerablemente las emisiones vehiculares. actualizados. motoristas e instructores. El crecimiento anual del parque vehicular en la región. Dentro de lo anterior los programas de capacitación.

Oxidos de Nitrógenos (NOx). partículas de carbón. etc. por 2 gases: Oxígeno (O2). El 1% restante está formado por otros gases incluyendo Argón (Ar). principalmente. que ocupa el 0. Dióxido de Azufre (SO2) y muchos sólidos como polvo. que común mente llamamos "AIRE" esta formada. y el Nitrógeno (N2). Hidrocarburos (HC). tales como Monóxido de Carbono (CO).94% del 1% restante y Dióxido de Carbono (CO2). que ocupa el 21% en volumen. que ocupa el 78% de la atmósfera. también hay muchas substancias indeseables creadas por el hombre.MARCO TEORICO Estructura de la atmósfera La atmósfera de la tierra. tales como: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 5 . Principales componentes del aire Existen varias fuentes de contaminación del aire. Además de Argón y del Dióxido de carbono.

(quemas) Subproductos de la combustión: La Gasolina y el Diesel son Hidrocarburos líquidos. se denomina Factor Lambda. esto se incrementa debido a la falta de un mantenimiento adecuado. b) Fuentes fijas (Proceso industriales) c) Incendios forestales. La relación entre la calidad real de aire aspirado y la cantidad teórica aspirada. dependiendo de la calidad del combustible.a) Fuentes móviles (vehículos automotores). significa exceso de aire o mezcla pobre b) Un valor de Lambda < 1. con sus respectivos subproductos (emisiones). se determina según la siguiente relación: a) Un valor de Lambda > 1. los subproductos serán según la siguiente ecuación: Teóricamente la combustión seria perfecta con una relación de aire combustible (A/F) de14. significa exceso de combustible o mezcla rica En la realidad no es posible lograr una combustión ideal. 5 -15 Kg. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 6 .: 1Kg. Si se produce una combustión ideal de los Hidrocarburos. sino se da una combustión incompleta.

NO2. El Oxido Nítrico se combina con el Oxígeno en la atmósfera para formar Dióxido de Nitrógeno (NO2). Estos son llamados ''Oxidos de Nitrógeno'' y son expresados por conveniencia como ''NOx''. combustible no quemado o que se evapora del tanque de combustible.Monóxido de Carbono (CO): Es un gas producido por una combustión incompleta del combustible. debido a un insuficiente suministro de Oxígeno a la cámara de combustión. Técnicamente se entiende como combustible no quemado. ya que en el motor diesel los HC no son relevantes. por ejemplo. Hay diferentes compuestos moleculares formados por el Nitrógeno (N2) y el oxigeno (O2) como NO. O3. etc. El 95% de Nitrógeno encontrado en los gases de escape es Oxido Nítrico (NO) que se forma en la cámara de combustión. por una mezcla sobre-enriquecida o por mala formación de la mezcla. del carburador y se ha escapado a la atmósfera. La concentración (proporción volumétrica) de CO en los gases de escape es generalmente determinada por la relación aire-combustible (A/C) (Mezcla) y variará con los cambios en dicha proporción (en motores a gasolina). Técnicamente se entiende como combustible parcialmente quemado. Evaporación de gasolina Oxidos de nitrógeno (NOx). Este es gas Hidrocarburo crudo (HC). MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 7 . Hidrocarburos (HC): Lo siguiente solo es típico para los motores a gasolina.

que es el 79% de la atmósfera. Tabla estequiometria La tabla Estequiométrica. sin embargo que como el nitrógeno molecular (N2). representa el comportamiento de los gases de escape en base del factor Lambda. es decir se considera una reacción completa de los HC del combustible y la cantidad exacta de O2 del aire admitido. de combustible. de aire para quemar 1 Kg. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 8 .5 a 15 Kg. Teóricamente se necesita aproximadamente de 14. por lo que se toma un promedio de 14. es estable en condiciones normales. porque solo así la temperatura es suficientemente alta para soportar la reacción química que se forma. a alta temperatura (arriba de 1500 ºC o 2700 ºF) y a alta concentración de oxígeno hace que el nitrógeno reaccione con el oxígeno para formas NOx También puede ocurrir que el NOx se forme durante una combustión incompleta como en los casos de HC CO.Nótese.7:1. considerado éste como representativo de la mezcla ideal (λ=1). para que la mezcla se queme lo mejor posible. Si la temperatura no pasa los 1500 ºC el N2 y O2 sobrantes de la combustión saldrán por el sistema de escape sin combinarse para formar NOx. como mezcla ideal o relación Estequiométrica (λ =1).

5. vehiculares y agrícolas (por ejemplo las quemas de rastrojos y los incendios forestales). MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 9 . aumentado así las temperaturas ambientales (sin este efecto la tierra seria demasiado fría para los seres humanos).7 ºC. es decir es combustible total mente quemado y no existe todavía ninguna regulación que en lo referente a emisiones vehiculares lo limite.Efecto invernadero Este fenómeno causa un calentamiento en la atmósfera de nuestro planeta. Si embargo el CO2. si no reduce el crecimiento de las emisiones globales de CO2. Debido a las emisiones industriales. Es decir que todo programa de I/M que pretende mejorar el funcionamiento de los motores. la cantidad de CO2 se aumenta en la atmósfera por lo cual la temperatura de la tierra tiende a aumentar.5ºC y hasta el año 2100. Hasta el año 2050 la temperatura promedio de la tierra aumentará aproximadamente 2. es considerado técnicamente como un índice del rendimiento del motor. genera un aumento en las emisiones de CO2.

El I/M nos asegura que el vehículo se encuentra funcionando correcto. realizada en operaciones de mantenimiento. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 10 . Esta se realiza para detectar si los componentes del motor funcionen o no sufrieron deterioro por falta de mantenimiento En los vehículos con motor a gasolina. Los NOx no se miden en I/M. Los HC. y en aceleración entre 2300 y 2700 RPM. debido a que solo en pruebas dinámicas nos proporcionan información correcta. hacia la tierra. el CO y el CO2. por el CO2 y otros gases. es una prueba estática y se realiza en marcha ralentí (menos de 1000 RPM). se miden en porcentaje (%) de volumen. se miden en ppm. 2) La tierra devuelve la radiación de onda larga (radiación infrarroja o de calor) que es reflejada parcialmente. no así en pruebas estáticas. Inspección y Mantenimiento (I/M) Es la revisión periódica de las emisiones de gases de los vehículos.1) La radiación de onda corta llega parcialmente a la superficie da la tierra y calienta.

logrando así obtener el máximo rendimiento del motor y reducir las emisiones contaminantes. aire y aceite) 3) Revisión. tomando en cuenta las recomendaciones del fabricante. la medición de las emisiones de humo se mide bajo el procedimiento de aceleración libre. se puede realizar el ajuste de la mezcla. Además. calibración o cambio de bujías 4) Ajuste de válvulas 5) Puesta a tiempo del encendido. encendido y de preparación de la mezcla. 7) Revisión de los sistemas de control de emisiones (mediante la medición de emisiones) Con todo lo anterior. es decir a la velocidad de corte del gobernador de la bomba de inyección. sin olvidar las RPM y temperatura de motor. el cual posee su importancia debido a que algunos sistemas de control de emisiones trabajan según la temperatura del motor. Mantenimiento preventivo para la emisión de gases En un mantenimiento preventivo se revisan periódicamente los sistemas de lubricación.En los vehículos con motor diesel. 6) Sistema de carburador o de inyección. Para llevar a cabo un buen mantenimiento preventivo del vehículo. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 11 . se siguen las recomendaciones del fabricante y principalmente se realizan los siguientes trabajos: 1) Cambio de aceite (según recomendaciones del fabricante) 2) Cambio de filtros (gasolina. se controla el filtro de aire y el sistema de refrigeración.

entre otros.EQUIPOS PARA LA MEDICION DE EMISIONES DE GASES Los bancos de gases modernos miden los siguientes gases: CO. aun cuando existen varios estándares para la fabricación de bancos de gases. HC. OIML: Es una organización internacional que estableció una norma que rige en todos los países de la Comunidad Europea. han sido: BAR 80. CO2. la utilizan con algunas variaciones en el procedimiento. Algunos países como Alemania. Los bancos de gases más importantes fabricados según esta norma. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 12 . pero sin alterar la calidad y exactitud del muestreo. la fabricación de bancos de gases para I/M. todas están basadas en las normas BAR (Bureau of Automotive Repair) y la OIML (Organisation Internacionales de Metrologie Légale) BAR: Es originaria de California y rige. incluso algunas propias de países como México y Alemania. BAR 90 y en la actualidad BAR 97. O2 y NOx. BAR 84.

determine el estado mecánico del motor. 2. Si considera que puede sufrir daños cuando se acelere a velocidad de corte del gobernador.Medidores de humo Figura 9: Opacímetro de flujo parcial Procedimiento de medición Vehículos equipados con motor diesel NOTAS: 1. o Directiva 72/306/CE) MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 13 . PROCEDIMIENTO DE ACELERACIÓN LIBRE (Norma SAE J1667.Basándose en el sonido de funcionamiento del motor.El presente procedimiento asume que el equipo (Opacímetro de flujo parcial) está calibrado correctamente y que dicha calibración se revisa cada inicio de jornada o cuando sea requerido por el equipo. no realice la prueba.

si esta muy bajo rellénelo hasta el nivel adecuado. si procede. tres veces. 9. El equipo puede dañarse. antes de realizar la prueba. no debe representar roturas ni dobleces.Asegúrese que el motor está a su temperatura normal de funcionamiento.Conecte el Opacímetro. no realice la medición hasta que se corrija la causa. Si existe duda sobre los resultados o sobre la manera de aceleración. 6.Acelere bruscamente el motor.Revise el tubo de escape del vehículo a medir.Revise el nivel de aceite de motor. si esta muy bajo o muy alto no realice la prueba. acelerando el motor a velocidad de corte de gobernador de la bomba de inyección.Revise la sonda del Opacímetro. repita la prueba. por lo menos 30 centímetros. Recomiende al propietario que repare el escape. Sin el motor emite demasiado humo o existe evidencia de aceite (humo Azul). El motor puede sufrir daños.Introduzca la sonda del Opacímetro en el tubo de escape. Si presenta roturas realice la medición e infracciones. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 14 . 2. 5. 4. 7. no debe presentar roturas.Revise el nivel del refrigerante. para limpiar el tubo de escape. 3.1. el voltaje de la fuente debe ser de 110 voltios y revise que se ajuste a cerro. 8.Realizar las tres mediciones.

Si presenta algunas de las dos condiciones antes mencionadas no realícela medición hasta que sea remplazado. para evaluar si pasa o no pasa el valor de CO2 en marcha mínima (<1000 RPM) de lo contrario el vehículo no pasará la prueba por tener valores de CO2 muy bajos. Motores a gasolina 1.Compruebe que el vehículo está equipado con catalizador. no considere.Compare el valor promedio de las tres mediciones realizadas.Conecte el banco de gases y permita que logre su temperatura de funcionamiento. El banco de gases puede dañarse. Recomiende al propietario del vehículo que repare el escape. 2. Si presenta roturas no realice la medición. 3. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 15 . con los límites establecidos por el RGTSV y determine si el vehículo pasa o no la prueba.10.Revise el color de las emisiones. no debe presentar roturas.Revise el tubo de escape del vehículo a medir. el cual no debe presentar roturas ni abolladuras. si existe presencia de aceite (humo azul) no realice la medición. 6.Si el vehículo esta equipado con sistema de inyección de aire. el voltaje de la fuente debe ser de 110 voltios. para evaluar si pasa o no pasa. 5. El valor de CO2 si deberá ser considerado. hasta que se corrija la causa. en ralentí acelerado (entre 2200 y 2700 RPM). 4.Asegúrese que el motor está a su temperatura normal de funcionamiento y catalizador está a la temperatura de operación.

Introduzca la sonda en el tubo de escape.Sistema de análisis de emisiones modular MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 16 .Acelere el motor entre 2200 y 2700 RPM y tome nuevamente los valores de CO. c. HC y CO2 en marcha ralentí (<1000 RPM). asi: a.Tome los valores de CO.Conecte la pinza captadora de RPM del motor o en su defecto mida las RPM mediante un Multímetro conectado al secundario.7.Compare los resultados de las mediciones con los límites establecidos y determine si el vehículo pasa o no pasa la prueba.Realice la medición de las emisiones. por lo menos 30 centímetros 9. EJEMPLO DE EQUIPO PARA EL ANALISIS DE EMISION DE CASES EN AUTOMOTORES BEA . 8.Considere el numeral 4 de este procedimiento.HC y CO2. b.

el taller está Perfectamente preparado para todos los requerimientos actuales y futuros de análisis de gases de escape. momento de ignición • Precisión de medición de acuerdo a OIML R99 clase 0 • Dispositivos individuales – gasolina o diesel pueden ser escalables para tener un BEA 350 comienzo de BEA 150 – para prueba de emisiones en motores de vehículos diesel • Módulo de opacidad portátil RTM MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 17 . de motores a Para una prueba analítica de gases en vehículos diesel y/o gasolina • Funciones adicionales de medición: sensor de oxígeno. El sistema modular del BEA le permite una expansión completa de acuerdo a los requerimientos individuales del taller. inyección. Para una rápida y confiable medición de gases de escape gasolina.Con el analizador de emisiones Bosch BEA. diesel y gas.

Sistema de análisis de emisiones modular Trabajo limpio en el menor tiempo Prueba de emisiones de gases de escape con tecnología de medición modular de acuerdo con los últimos estándares de legislación y la más alta precisión de medición. El taller moderno requiere en la actualidad de tecnología robusta y MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 18 .• Medición rápida (tiempo de respuesta) • Cámara de medición con tiempo de vida útil prolongado • Mantenimiento sencillo y rápido debido a sus tornillos magnéticos • Tecnología de fl ujo óptima en el módulo de opacidad BEA 250 – para prueba de emisiones en motores de vehículos de gasolina • Calibración solo una vez al año • Rápido mantenimiento: fi ltro de fácil acceso • Estabilidad a largo plazo debido al método de medición infrarrojo con detectores de gas como receptores • Rápida disponibilidad de medición en la activación BEA 350 – para prueba de emisiones en motores de vehículos diesel y gasolina • Estación completa de análisis de emisiones • Precio optimizado compuesto del BEA 150 y 250 BEA .

este combustible (HC) se iba directamente a la atmósfera. Los nuevos equipos de análisis de gases BEA de Bosch sobresalen debido a su operación simple. de los vehículos carburados. El tanque de gasolina y la cuba. Aunado a esto los equipos cuentan con cortos tiempos de medición y corto tiempo de puesta en marcha.2 BEA Análisis de emisiones B ELEMENTOS AUTOMOTRICES PARA LA DISMINUCION DE EMISION DE GASES Sistema de control de evaporaciones de gases (EVAP) Generalidades. son puntos de evaporación de gasolina. se evapora a temperatura ambiente con relativa facilidad. es necesario un manejo sencillo en la operación. además. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 19 . para alcanzar esto. La gasolina por ser muy volátil es inflamable y.orientada hacía el futuro. sobre todo cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento. lo cual provocaba problemas de contaminación del aire. Anteriormente.

Las disposiciones de dichas normativas eran evitar que las evaporaciones de combustible se emitieran a la atmósfera. En la mayoría de los sistemas el almacenamiento se da en un depósito de carbón activado. La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmósfera. Porcentajes de las emisiones (vehículo sin control de emisiones) El control de las emisiones por evaporación se inicio en California en 1970 y la Ley Federal (USA) lo incluyó en 1971. pero se permitía la influencia de la presión atmosférica en el carburador y en tanque de combustible. es decir se debe retener y almacenar los vapores durante el motor está apagado. Algunas modificaciones pueden existir entre los fabricantes. Lo anterior obligó a diseñar el sistema de control de evaporación de gases (EVAP). MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 20 . se muestran en la figura. que es cuando se da la mayor cantidad de evaporación. Componentes Los principales componentes del sistema EVAP convencional. Cuando el motor se arranca dichos vapores deben ser "desalmacenados" y quemados en los cilindros.Estudios realizados determinaron que el 20 % de las emisiones de HC provenientes de los vehículos sé debían a evaporaciones de gasolina. El sistema EVAP se diseño para cumplir con dichos requerimientos. comúnmente llamado Cánister. pero el principio de operación es el mismo.

La mayoría de ellos además de ser sellados. están equipados con una válvula de alivio de presión y vacío. La tubería de ventilación permitía que ingresara aire a medida que MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 21 . Todos los tapones de tanque actuales son sellados. Estas válvulas previenen daños en el tanque en caso de que fallara el sistema de ventilación del tanque.Sistema EVAP convencional Sistema con tanque de expansión térmica Válvula operada eléctricamente Válvula operada por vacío Tapón sellado del tanque. Los tapones de tanque ventilados directamente (con respiradero) ya no se utilizan. Tanque de combustible Antes de 1970 los vehículos liberaban los excesos de vapores de combustible por medio del tapón de llenado y el tubo de ventilación en el tanque de combustible.

La cantidad de calor esta directamente relacionada con la cantidad de combustible que se quema. toda la ventilación del tanque se realiza por medio de la tubería de ventilación y para evitar presiones excesivas. el cual permite solo del 10-12% de espacio de aire con tanque lleno. 2) Cambio en la forma del tanque. Si la temperatura dentro de la cámara de combustión se eleva demasiado. el cual compensaba la presión interna de vapor en altas temperatura Con el tapón de llenado sellado. dentro del tanque. Los dos métodos de rediseño son: 1) Instalar un tanque adicional de expansión térmica.se consumía el combustible. se forman Óxidos de Nitrógeno (NOx). MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 22 . los tanques han sido re diseñados. Sistema de recirculación de gases de escape (EGR) Generalidades El calor es un resultado de la combustión de la mezcla A/C dentro de un motor de combustión interna.

líneas de vacío y sensores de contrapresión. El sistema EGR fue diseñado para lograr dicho fin. También puede ocasionar funcionamiento errático si está activada en ralentí. Sistema EGR con válvula EGR gases de escape hacia la admisión. del aire o de la carga de admisión. ocasiona una disminución de potencia. disminuyendo el contenido de oxígeno y por consiguiente la temperatura. válvulas térmicas. Las válvulas térmicas pueden ser activadas por la temperatura del refrigerante.La temperatura de la cámara de combustión puede ser controlada introduciendo gases inertes dentro de la misma. Una cantidad pequeña de gases de escape (14% como máximo) se introduce dentro del ciclo de admisión diluyendo la carga de mezcla. ya sea externas o internas. La válvula detecta la temperatura del refrigerante del motor y bloquea la señal de vacío hacia la EGR a un valor MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 23 . Sistema EGR sin válvula EGR La mayoría de sistemas EGR incluyen: la válvula EGR. La aplicación de los sistemas EGR. Válvulas térmicas La mayoría de motores a gasolina equipados con sistema EGR poseen válvulas térmicas de cualquier tipo. debido a la dilución de la mezcla A/C de carga. durante el arranque en frío o en condiciones de máxima aceleración. NOTA: Los sistemas EGR de los motores diesel están completamente abierta durante las condiciones de ralentí. La reducción de la temperatura es relacionada con la disminución de oxígeno contenido en la mezcla A/C. Estos diluyen la mezcla A/C y reduce la temperatura de la misma. El sistema EGR controla las emisiones de NOx manteniendo la temperatura de la cámara de combustión a una temperatura inferior a la temperatura a la cual se forman los NOx. La cantidad de gases de escape mezclada con la carga de admisión es controlada por la válvula EGR en todos los sistemas sencillos.

la culata. El control de la señal de vacío pasa por la válvula térmica antes de llegar a la EGR. Toma de vacío de un sistema EGR controlado La toma de vacío proviene de la admisión. Puede estar ubicada en el bloque. En algunas aplicaciones diesel se utiliza una fuente adicional de vacío. y se utiliza uno. Válvula térmica Señal de vacío Las EGR son operadas por vacío. justo antes de la mariposa de aceleración. Cuando la temperatura del refrigerante es baja. Algunos motores modernos incorporan un sensor de temperatura el cual detecta la temperatura ambiente o del aire de admisión para determinar la temperatura del motor. carburado o inyectado. de esta manera la válvula regula además. es utilizado para accionar la válvula EGR. A medida que la temperatura aumenta la válvula térmica abre para completar el circuito de vacío. etc. la señal de vacío esta bloqueada. El vacío del múltiple de admisión de cualquier motor. dependiendo de las condiciones de operación del motor. la otra toma de vacío.determinado de temperatura. La válvula abre por grados. dependiendo la variación de la temperatura del motor. cuanto puede abrir la EGR. el radiador. Válvulas EGR controladas Algunos motores modernos están equipados con válvulas EGR de pulso controlado. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 24 .

Lo que ocasiona que la señal de vacío se va directamente a la atmósfera cuando no está siento controlada por la ECU. Este sistema permite a la ECU el control de la EGR mediante las diferentes señales de interruptores y sensores. para operar la EGR digital. permite a la ECU determinar cuando la válvula está funcionando adecuadamente o no. El solenoide abre y cierra la válvula de vacío aplicada ala válvula EGR. La ECU utiliza. Esta válvula posee además. Solenoide de control de vacío Actualmente existen válvulas EGR digitales. tales como: Sensor de vacío del múltiple de admisión. los cuales son abiertos y cerrados eléctricamente por medio de solenoide. un sensor de posición del vástago y funciona de mantea similar al TPS. MAF. TPS. La ECU controla el flujo de gases de escape mediante anchos de pulso modulados por la señal del medidor de flujo de aire. las cuales funcionan independientemente del vacío del múltiple de admisión. el cual convierte la señal de la ECU y regula la corriente circulando por el solenoide. La válvula solenoide abre y cierra la señal de vacío. los cuales son controlados por la ECU. Durante el ralentí la EGR permite que un flujo pequeño de gases de escape se introduzca en el múltiple de MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 25 . las señales CTS. Las EGR electrónica integradas funcionan de manera similar a las convencionales. Estas válvulas poseen tres orificios.Esto significa que los pulsos eléctricos cortos son enviados por la ECU hacia el solenoide de accionamiento de la válvula. Este tipo de válvulas EGR son selladas. La EGR electrónica contiene un regulador de voltaje. el interruptor de P/N y del convertidor de torque (TCC). El solenoide interno está normalmente abierto. Generalmente el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. el TPS y las RPM. controlando la cantidad de vacío aplicado al diafragma.

el cual será calentado eléctricamente para alcanzar y mantener rápidamente la temperatura de funcionamiento. genere todo el voltaje disponible. El sensor O2. Los sensores de oxígeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro lado está expuesto al aire exterior. Sonda Lambda) Las ECU de los vehículos modernos. Válvula EGR electrónica integrada Sensor de Oxígeno (Sensor O2. arriba de 850°C el sensor se destruye. La diferencia en la cantidad de oxígeno en el escape. y deberá exceder 300°C (570°F). utilizan una señal del sensor de oxígeno para detectar la cantidad de oxígeno restante. provocará que el sensor genere una variación en el rango de voltaje. en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado (Close Loop). para determinar si el sistema de combustible funciona. después de la combustión. antes de que el sensor O2. utilizan un sensor de oxígeno pre calentado (HEGO). Normalmente opera a velocidades arriba de ralentí durante el arranque en frío. Muchos de los motores de modelos recientes. También se MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 26 . Esto acortará el tiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. La computadora "ve" o interpreta el voltaje del sensor O2. está ubicado en el flujo de los gases de escape.admisión. comparado con la cantidad de oxígeno en el aire exterior. Figura: Sensor de oxígeno La temperatura de funcionamiento del sensor O2 es crítica. al igual que las otras señales.

bielas. por el conjunto móvil del motor (cigüeñal. pistones. resultando como subproductos de la combustión únicamente H2O y CO2. pero en la realidad no existe una combustión completa. la cual deja subproductos adicionales.0 V).ç Mezcla Aire Combustible (A/C) Se entiende por combustión la rápida oxidación del combustible. sino una combustión incompleta. etc. Un funcionamiento del motor con mezcla rica. el combustible sería quemado completamente. Este voltaje podrá alcanzar un máximo de 1. La diferencia entre la cantidad de oxígeno en el aire exterior y el oxígeno que se encuentra en el flujo de gases de escape será muy grande y provocará que el sensor de oxígeno genere un voltaje muy cercano a su límite. CO. que a su vez mueve el vehículo.).le eliminará la pérdida de la señal del sensor O2. HC y NOx. debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases.0 V (excepto en algunos motores Chrysler en los cuales podría ser de 5.ç Si la combustión fuera ideal. tales como: O2. Sensor de oxígeno precalentado NOTA: La señal del sensor O2 será ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito abierto (Open Loop). Relación entre el voltaje generado y la condición de la mezcla MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 27 . hará que la cantidad de oxígeno residual presente en el flujo de gases de escape sea muy baja. En los motores de combustión interna la combustión produce energía en forma de calor. la cual es convertida en movimiento.

Falla del sistema PCV 2. analice las siguientes condiciones: 1. Si el flujo de gases de escape está bajo en oxígeno. Agua en el combustible y otros contaminantes MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 28 . pero no está creando la condición de mezcla rica o pobre. Sensor MAP dañado 3.0 voltios. saber si un motor está funcionando con mezcla rica o pobre. El sensor O2 detectará una pequeña diferencia entre el oxígeno presente en los gases de escape y el aire exterior. El cable del sensor de oxígeno aterrizado contra el múltiple de escape o entre el conector y la ECU 3. Recuerde que el sensor O2 solamente está reportando el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape. Inyectores defectuosos 4. será sumamente importante. lo cual provocará que el voltaje se mantenga alto (mezcla rica). Durante el diagnóstico. provocando una lectura de voltaje bajo (mezcla pobre). Presión excesiva de combustible en los sistemas inyectados 6. Revise si existe combustible contaminado de aceite 8. Falla en la válvula de prueba del Cánister 2. Fuga en el inyector 7. analice las siguientes condiciones: 1. Señal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecto 4. será lo opuesto al funcionamiento de mezcla rica. Una mala señal de temperatura 6. Un MAP defectuoso 5. El funcionamiento de mezcla pobre ocurre cuando existe mayor cantidad de oxígeno del necesario. Filtro de aire obstruido Si el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape es alto. Problemas de los circuitos del carburador 5. Cuando esto sucede el sensor generará un voltaje muy bajo de aproximadamente 0.El funcionamiento del motor con mezcla pobre.

pueden ser: 1. La relación de la mezcla ideal ocurre cuando hay un cambio radical de 1 a 0 voltios. 2. Códigos de falla En el caso de General Motor. 44 ó 45 según el modelo. la ECU no toma en cuenta esta señal para el control del motor. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 29 . La ECU utiliza esta señal para ajustar el ancho del pulso del inyector.7. Sistema de inyección de aire defectuoso Diagrama del sensor de oxígeno (Nissan 1993-95) Clasificación. Roturas en el sistema de escape 10. Baja presión de combustible u otros contaminantes 8. La mayoría de sensores de oxígeno reducen su capacidad de generación de voltaje (señal) debido a contaminación producida por aditivos del aceite o del combustible. son 13. Baja presión de combustible en los sistemas inyectado 9.Sensor de oxígeno (trasero): funciona con las mismas características que el delantero y la diferencia está en que bajo condiciones normales. Por su aplicación. los códigos relacionados con el funcionamiento del sensor de O2.1 voltio. El plomo utilizado en la gasolina deteriora rápidamente la vida útil del sensor de oxígeno.Sensor de Oxígeno delantero: Es del tipo de Circonio y genera una señal de 0 a 0.

SONDA LAMBDA DE TITANIO Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica calefaccionada. En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms. como resultado de una condición de mezcla pobre. refiérase al manual de servicio del vehículo. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio.0. Si existe un código 51. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico. Para determinar los códigos de falla relacionado con el sensor de O2. y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calefaccionada durante solo 15 segundos. es decir no funciona. Si aparece el código 52. significa que la señal se mantiene baja entre 0 . MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 30 .0.45 .55 .1.En el caso de CHRYSLER si aparece en la memoria un código 2.0 voltios como resultado de una mezcla rica. En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms. Este tipo de sonda no entrega tensión. significa que el sensor está generando una señal entre 0. solamente varía su resistencia interna.45 voltios. significa que la señal se mantiene alta entre 0.55 voltios y no cambia.

sin embargo. y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio: Tensión baja indica mezcla pobre Tensión alta indica mezcla rica Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés. Desde 1975 se MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 31 . La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt).El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1. HC y NOx. no ha sido posible los tres contaminantes principales: CO. Convertidor catalítico o Catalizador Generalidades Grandes esfuerzos se han realizado para disminuir la cantidad de gases contaminantes que emiten vehículos automotores. El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura. según su conexión interna.

Platino y Paladio. que aceleran el proceso de oxireducción. HC y NOx) en N2. Esta conversión se realiza por oxireducción (reacción química de las moléculas). Los catalizadores de tres vías contienen un monolito recubierto de los siguientes metales nobles: Rodio. Los convertidores catalíticos se instalan en la tubería de escape. La otra mitad pasaba directamente a la atmósfera. debido a los avances en el desarrollo de sistemas de control de emisiones por parte de los fabricantes de vehículos. que actualmente es lo único que logra reducir dichos contaminantes hasta valores aceptables. CO2 y H2O. Inicialmente fueron diseñados para que pasara a través de él solo la mitad de los gases de escape. entre el múltiple de escape y el silenciador. Operación de un catalizador El catalizador funciona entre 300 y 900 oC. El catalizador tiene como función el transformar los gases contaminantes del motor (CO. mientras que a temperaturas mayores el catalizador se destruye progresivamente. Este sistema se discontinuó en 1979. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 32 . A temperaturas inferiores no funciona.utilizan los convertidores catalíticos.

El convertidor catalico funciona mediante dos funciones que son: Catalizado de reducción El catalizador de reducción es la primera etapa del convertidor catalítico. (Oxido de nitrógeno) Cuando una molécula de monóxido o dióxido de nitrógeno entra en contacto con el catalizador. Un catalizador convencional utiliza platino y paladio como monolítico (catalizador) y reduce solamente los HC y CO. éste atrapa el átomo de nitrógeno y libera el oxígeno. descompone los óxidos de nitrógeno en oxígeno y nitrógeno que son los componentes del aire y por lo tanto no son contaminantes. su rendimiento es del 40 al 60 %. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 33 . su rendimiento será del 90 al 95 %. con la diferencia del monolítico utilizado para la oxireducción. Recuerde que el catalizador pierde su capacidad al utilizar gasolina con plomo. Utiliza platino y rodio para disminuir las emisiones de NOx. es similar a los catalizadores convencionales. Para diagnosticar el funcionamiento del catalizador hay que medir los gases antes y después del mismo. El convertidor catalítico de tres vías (TWC).En la actualidad ya existen catalizadores con sistemas de precalentamiento para lograr su temperatura de funcionamiento en un tiempo más corto. posteriormente el átomo de nitrógeno se une con otro átomo de nitrógeno y se libera. Es decir. mientras que si el vehículo posee sensor de O2. Ubicación del catalizador. según modelos Si se instala un catalizador en un vehículo sin sensor de O2.

Este sensor informa a la computadora sobre la cantidad de oxígeno existente en el escape.Catalizador de oxidación El catalizador de oxidación es la segunda etapa del convertidor catalítico. El sistema de control le permite a la computadora asegurarse que el motor está funcionando con una relación muy cercana a la estequiométrica y además le permite mantener suficiente oxígeno en el escape para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono. Este catalizador de platino y paladio toma los hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) que salen del motor y los hace reaccionar con el oxígeno que también viene del motor generando dióxido de carbono (CO2). Se tiene un sensor de oxígeno en los gases de escape del motor antes de llegar al convertidor catalítico. Sistema de control Existe una tercera etapa que monitorea los gases de escape del motor y utiliza esta información para controlar el sistema de inyección de combustible del motor. con esta información la computadora puede aumentar o disminuir la cantidad de oxígeno en el escape ajustando la relación de aire-gasolina. Sistema de inyección de aire (AS AI) MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 34 .

Válvula de lengüeta En algunos sistemas AS. para abrir y cerrar una válvula de lengüeta. y si el gas de escape esta suficientemente caliente. La cantidad de aire que puede ser introducido al múltiple de escape utilizando éste método. se provee un dispositivo para prevenir que se suministre aire mientras el motor desacelera o cuando esta frío. Existen dos métodos para lograr la inyección de aire: a) El método de succión de aire (AS) b) El método de inyección de aire (AI) Sistema de succión de aire (AS) Este método utiliza las pulsaciones del gas de escape. como los provocados por cambios repentinos en la presión de escape. Durante la desaceleración y cuando la temperatura del enfriador es baja. Figura Diagrama de vacío del sistema AS Sistema de inyección de aire (AI) MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 35 . dejando entrar aire al múltiple de escape en pequeñas cantidades. de manera que este sistema generalmente es utilizado en motores de pequeña cilindrada. es pequeña comparada con el método de inyección de aire. la mezcla aire . antes de ser lanzado a la atmósfera y el CO y HC presentes en estos gases serán convertidos en CO2 y H2O.Estos sistemas introducen aire a presión al múltiple de escape. que no son contaminantes. el gas de escape será nuevamente quemado.combustible es muy rica y existe peligro de sobrecalentamiento del catalizador o que ocurra fuego posteriormente.

una bomba de aire. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 36 . que usualmente es impulsada por una correa en "V". Sistema de inyección de aire Este método puede suministrar suficiente aire para la recombustión. fuerza el aire hacia el múltiple de escape. BIBLIOGRAFIA. este sistema no es muy utilizado en los modelos recientes. pero una parte de la potencia del motor es utilizada para impulsar la bomba. por esta razón y debido al desarrollo de los sistemas EFI y de los catalizadores (TWC).En el sistema AI.

com/es/vehicle_exhaust_emission_inspection3?serviceId=13385&lobId=14933 http://www.sgs.mx/content/language1/downloads/Folleto_BEA.http://www.com.es.bosch.pdf MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 37 .

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