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La Economía Urbana

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La economía urbana

Profesor. Melvin Lizano Araya.

Octubre, 2008.

Transporte y Comunicación
El transporte, se incluye económicamente en el sector servicios, pero posee una gran capacidad de generar economías de escala por su función expansiva hacia otros sectores: talleres y reparación, componentes eléctricos, pinturas y decoración, telecomunicaciones, carburantes y suministros, comercial de automoción etc.

El transporte es uno de los sectores "columna" en toda estructura económica que desee comenzar y mantener un desarrollo válido, puesto que este sector al fin y al cabo es el que realiza la distribución, función económica que debe ser desarrollada suficientemente para incidir de manera decisiva en el éxito de toda actividad económica Red de ferrocarriles de Europa

La rama del transporte está muy vinculada con el sector financiero ya que de ella va a depender el desarrollo de una zona o región y su jerarquización dentro de un contexto más global

En la era de las comunicaciones en la que estamos inmersos, el acceso a unos buenos y económicos servicios de radio y televisión, telefonía (fija y móvil) y muy especialmente Internet, son básicos para no perder el tren del desarrollo.

Espacio geográfico y costos económicos
Cualquier economía, cualquier sistema de mercado o de planificación, depende de la interacción social y por lo tanto de la interacción espacial. Como el tiempo, el espacio geográfico es una variable ineludible con la cual el hombre debe convivir y, cualquiera que sea el sistema de producción, no puede existir economía sin que haya relaciones entre los seres humanos ¿De qué manera se organiza la persona para satisfacer sus necesidades económicas, tomando en cuenta los límites que le impone el espacio geográfico?

Hablamos de espacio geográfico, a aquel espacio real vívido, terrestre. El espacio como el tiempo, sirve de continente de la actividad humana. El espacio no es económicamente neutro. Sus características influyen en el comportamiento del ser humano, en sus percepciones y elecciones, y éste actúa sobre el espacio para modificarlo. Como escribió Ponsard (1988:8) “su introducción [sobre el análisis económico] no aporta refinamientos de detalle: cambia todo”.

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Efectivamente, veremos que cambian los cálculos de costo y de ventajas de los actores, ya sean empresas o familias. Sin embargo, son varios los atributos del espacio como lo hemos dicho. Para el análisis económico, podemos distinguir 3 niveles de tratamiento: el espacio como distancia, el espacio como superficie y el espacio como lugar.

La distancia: El espacio geográfico, y más específicamente la distancia, implica costos, tanto para los particulares como para las empresas. Cubrir la distancia que separa dos puntos del espacio geográfico exige esfuerzo, recursos y tiempo. Este costo puede traducirse de distintas maneras: costos de transporte de mercancías, costos de comunicación y de información, costos de desplazamiento de personas, etc.

Los costos son, por regla general, tanto más elevados cuanto mayor sea la distancia. Se dice que los costos son función de la distancia. Sabemos que casi todas las actividades humanas son sensibles a la distancia. La intensidad de los cambios económicos, de los movimientos migratorios y de los contactos interpersonales tiende a disminuir con la distancia.

Cartago

Heredia

Diferente distancia, diferente costo

San José

Heredia

A menos que se presenten otros obstáculos, otros factores, aparte de la distancia geográfica, pueden influir en la percepción de las distancia: fronteras políticas, diferencias de cultura o de lengua, diferencias sociales. Estos a menudo acentúan el impacto de la distancia geográfica sobre el comportamiento de las poblaciones y de las empresas.

Desarrollo económico y la urbanización
Las economías de urbanización son parecidas a las economías de localización pero, en éste caso, no hablamos ya de la aglomeración de una sola industria, sino de ganancias de productividad que resultan de la aglomeración de industrias de todo tipo. Las economías de urbanización son economías externas de las que sacan provecho las industrias por el simple hecho de estar localizadas en la ciudad .

Las economías de urbanización son internas a la región urbana, pero externas con respecto a las empresas o industrias que las aprovechan. Su peso varía, en principio, en función del tamaño de la ciudad. La empresa es más sensible a las economías de urbanización en la medida en que sus proveedores y clientes son diversos, no se identifican con un solo tipo de industria y sus relaciones con ellos revisten un carácter imprevisible. Pensemos en un banco de inversiones o un salón de fiestas.

En ambos casos, la clientela posible, muy cambiante de un año a otro, cubre la gama completa de las industrias y sectores de actividad económica. La mano de obra especializada necesaria para estas empresas cubre también diversos campos y profesiones: contadores, dibujantes, ingenieros, arquitectos, analistas financieros, administradores (“managers”), expertos en marketing, chefs, saloneros, catherine service, animadores de eventos especiales, contratación de conjunto musical, y demás

En la gran ciudad, las empresas de éste tipo maximizan sus oportunidades de encontrar una clientela suficiente y de minimizar sus oportunidades de encontrar una clientela suficiente y de minimizar los costo de reclutamiento y formación de mano de obra.

Actualmente estas empresas tiene la capacidad para atender cualquier establecimiento o punto de venta en cualquier parte del país. Además cuentan con bodegas regionales distribuidas en todo el territorio nacional.

Además, sabemos que en virtud del principio de centralidad geográfica, el establecimiento buscará, ceteris paribus situarse en el centro de su mercado, factor adicional que lo impulsa a la gran ciudad, en función del tamaño de su mercado. Las ganancias por realizar en la producción de bienes públicos son un elemento clave de las economías de urbanización.

Por bienes públicos, se entienden las infraestructuras o servicios que difícilmente puede producir el sector privado, a causa del peso de las externalidades o de la importancia de otros costos fijos. En lo que se refiere a las grandes infraestructuras, pueden mencionarse puertos marítimos, carreteras, agua, acueductos, aeropuertos, alcantarillado y redes de electrificación, entre otros. En cuanto a los servicios, mencionamos la administración pública, la educación, la salud, la justicia y el orden jurídico.

Desarrollo Económico Regional
El desarrollo regional es un concepto inherente a la transición de un nivel económico concreto a otro más avanzado en una zona geográfica determinada. Es un proceso de transformación del sistema económico y social de los habitantes de ese espacio geográfico, que se traduce en un incremento del bienestar y que debe expresarse en el mejoramiento de los indicadores económicos, sociales y administrativos, entre otros.

A escala regional, la geografía económica se ha preocupado por el análisis de la importancia de la concentración de ciertas industrias y usos de la tierra en determinadas regiones. En el pasado, estos estudios se centraron en la relación entre los recursos naturales, como el carbón, el hierro o el agua, y las industrias que surgían en torno a éstos.

Sin embargo, el desarrollo de las comunicaciones y de los sistemas de transporte desde la década de 1950 ha supuesto que la industrias ya no necesiten, nunca más, estar ligadas a una localización concreta. No obstante, a pesar de que la globalización de la economía mundial y la descentralización de las industrias de los centros metropolitanos tiende a minusvalorar la escala regional, los estudios regionales han generado, de hecho, un gran interés en fechas recientes.

La geografía económica todavía se dedica al estudio regional, ya que el carácter de las regiones es, con frecuencia, un importante aspecto a considerar por las empresas, en la medida que concierne a la oferta de ciertos tipos de trabajo. La concentración de industrias de alta tecnología a lo largo del corredor de la autopista M4 en el sur de Inglaterra o en el Silicon Valley en la costa occidental de Estados Unidos, son ejemplos de ello.

Así como en los inicios del capitalismo se centraban como elementos de análisis el llamado centro y periferia, o también conocidos como metrópoli y colonias, los ejes actuales para el estudio y comprensión del actual sistema se basan en el desarrollo y subdesarrollo no solo de los países, sino también de las zonas económicas de un país. Por ejemplo, en México se observa una gran brecha entre la ciudad y el campo –herencia de las primeras formaciones capitalistas- y por lo tanto de grandes masas empobrecidas y pequeñas minorías enriquecidas gracias a la actividad financiera del país, abandonando progresivamente la actividad productiva que debe mantener ocupada a la población económicamente activa y con salarios que les permitan vivir dignamente.

El intenso proceso de globalización experimentado por las economías desarrolladas y la incertidumbre derivada de un entorno cambiante en la continua necesidad de innovaciones en las estrategias de salidas a los mercados exteriores. La realidad actual de las pequeñas y medianas empresas apunta a procesos de internacionalización algo diferentes a los planteados por estas teoría en la década de los setenta, y en ocasiones nuevas variables como las relativas al entorno o a la estructura del sector industrial donde se compite.

2.1 Incidencia del nivel de desarrollo El concepto de desarrollo en su origen tiene una connotación esencialmente económica. Influye también sobre la mayor o menor capacidad de inversión y adquisición de la tecnología. Se relación de igual forma con el tipo de actividades dominantes. La división inicial del mundo se establece entre áreas desarrolladas y subdesarrolladas. 2.2 La dualidad de sistemas político-económicos Aunque en nuestro mundo actual existen una gran variedad de modelos organizativos, todos ellos gravitan en torno a dos: el sistema capitalista o de economía de mercado, y el sistema de planificación centralizada, donde hay un gran número de agentes especiales, y su mayoría privados. 2.3 La herencia histórico-cultural Algunas herencias pueden haber perdido su funcionalidad primitiva, pero se mantienen por inercia. Algunas regiones se definen como espacios culturalmente homogéneos, en donde unas tradiciones se vinculan a modelos similares de organización. La cultura es una herencia, y además es una forma de pensar el espacio. 2.4 El desigual valor de los condicionamientos ecológicos Hay una influencia entre el hombre y las características del medio físico, pero no determinante, sino condicionante. Las condiciones naturales desempeñan un papel importante: - Como fuente de recursos: condiciones climáticas, aptitudes del suelo y subsuelo generarán potencialidades distintas sobre las actividades agrarias e industriales. - Como posible obstáculo: el medio limita los espacios que pueden ser ocupados de forma estable y en condiciones económicas respetables. - Las infraestructuras físicas del territorio generan una distinta accesibilidad y facilidades para el intercambio

Þ Europa Región de las más humanizadas, poblamiento antiguo. Cuna de la Revolución Industrial. División entre dos bloques estructurados de diferente manera según su sistema político-económico. Þ URSS Gran dimensión. Sistema de economía planificada. Rápido proceso de industrialización y colonización. Þ China Dualismo entre las llanuras aluviales densamente pobladas con una agricultura intensiva y los desiertos interiores poco poblados. Profunda transformación a partir de la revolución de los años 40. Þ Japón Elevada densidad de oblación, altamente industrializada. Fuerte concentración empresarial y fuerte dependencia exterior por las materias primas, energía y captación de mercados. Þ Asia Meridional Delimitada por el cinturón montañoso más elevado del planeta, con fuerte influencia del clima monzónico. Marcado subdesarrollo por la presión demográfica sobre los recursos y por la colonización europea. Þ Asia Sudoccidental Clima árido. Homogeneidad por los tradicionales modos de vida vinculados al medio y la influencia del Islam. Crecimiento económico por le petróleo y fuertes transformaciones sociales. El estado de Israel es importante. Þ África Fuerte medio tropical. Gran subdesarrollo por los efectos de la colonización del siglo XIX. Þ América del Norte Ocupación y explotación por los colonos europeos y exterminio de la población autóctona. Rápida asimilación de la Revolución Industrial. La abundancia de recursos naturales le han convertido en la primera potencia económica. Reflejo del capitalismo monopolista, fuerte aglomeración espacial y contrastes internos. Sociedad urbanizada y competitiva. Þ Iberoamérica Modelo colonizador basado en una minoría europea sobre la población autóctona, lo que originó el mestizaje, la concentración de los medios de producción y jerarquización de la pirámide social. Elevada tasa de urbanización, creciente industrialización, variaciones impuestas por el medio. Incorporada al capitalismo dependiente y abastecedora de materias primas. Þ Australia y Nueva Zelanda Territorio colonial hasta hace poco, abastecedores de materias primas. Han evolucionado a partir de la Segunda Guerra Mundial, manteniendo formas de ocupación extensivas.

El crecimiento poblacional, aunado con el desarrollo industrial no solo explota de manera irracional los bosques, selvas, montañas y aguas, sino que aparece también otro tipo de fenómeno contaminante como la contaminación del aire y las aguas marinas así como los mantos acuíferos por la gran cantidad de desechos de todo tipo y en la actualidad se suman hasta desechos radioactivos, químicos y orgánicos de hospitales. Lo anterior, debido a una carrera desbocada del capitalismo que coloca a la humanidad y al planeta mismo en condiciones de emergencia cumpliéndose la teoría de Malthus al no poder satisfacer la demanda de productos agrícolas de consumo primario y por otro lado la sobrepoblación mundial.

Localización de las actividades económicas en el espacio nacional y urbano. Y la transformación de los espacios económicos

A nivel nacional las actividades económicas de nuestro país han cambiado mucho en los últimos 40 años. La actividad económica de Costa Rica se localizaba en 1970 de la siguiente manera.

Gran parte de las actividades económicas industriales como el procesado de alimentos, del café, del tabaco, bebidas, textiles y ropa, así como el procesado de maderas, se realizaban en el valle central, en la ciudad de San José y en las cabeceras de Provincias como Heredia, Alajuela, y Cartago.

En lo que corresponde a la actividad económica agrícola la región circundante a la industria, provee tierras para el cultivo de maíz, azúcar, frijoles y papas. El arroz también es cultivado pero éste se encuentra ubicado en zonas más cercanas a la costa. El banano por su lado se encuentra en sectores como Quepos, Golfito y Limón que poseen las condiciones climatológicas ideales o propicias para el cultivo La población urbana se concentra en la capital mientras que los sectores periféricos presentan un urbanismo escaso y muy segregado. Sólo las zonas donde existe actividad agrícola presentan un aumento de población, producto de la necesidad de encontrarse cerca de los lugares de trabajo.

La economía estable de Costa Rica radica básicamente en el turismo, la agricultura y la exportación de equipos electrónicos. El país redujo significativamente la pobreza en el período 1950 - 1980, gracias a un fuerte impulso del Estado a los procesos productivos para el mercado interno, así como al desarrollo de una fuerte institucionalidad social pública en educación, salud, electrificación, telecomunicaciones y provisión de servicios de agua, entre otros.

La agricultura ha aumentado en los últimos años, en especial hacia zonas alejadas del sector industrial central como lo es la zona Sur con el caso de la piñeras, la zona de Bagaces con el cultivo de arroz y de azúcar y el aumento de áreas de cultivo del banano en la región Caribe. No obstante el crecimiento de la población y el sector industrial y urbano, han disminuido o alejado las zonas cafetaleras y de productos cómo la papa, el frijol y cebollas, entre otros. La zona norte ha presentado un aumento de los cultivos de la piña en detrimento de la caña.

Desde hace medio siglo el arroz se pila en la misma finca donde se siembran unas 5.000 hectáreas al año. En la actualidad también se cumple con el proceso de empaque.

La comercialización industrial se inició hace cuatro décadas con una de sus marcas estrellas.

Aunque la economía y la riqueza han crecido significativamente, la pobreza dejó de disminuir y los sectores más ricos del país han acumulado la mayor parte de esta riqueza, aumentándose con ello las brechas sociales.

La economía costarricense emergió de la recesión en 1997 y desde entonces ha mostrado un fuerte crecimiento. Después de un crecimiento del 6.2% en 1998, el Producto Interior Bruto (PIB) aumentó al 8.3% en 1999, liderado por la exportaciones de las zonas francas y el sector turístico, que actualmente es la principal fuente de ingresos del país. El Banco Central de Costa Rica atribuye casi la mitad del crecimiento sostenido desde 1999 a la producción de la fábrica de ensamblaje que la Corporación Intel tiene en el país desde 1997.

Costa Rica solía ser conocido principalmente como productor de banano y café. Sin embargo, actualmente han sido acompañados por la exportación de cacao, azúcar, carne de res y piña. En los últimos años el país ha atraído exitosamente inversiones extranjeras, especialmente la empresa Intel, la cual emplea cerca de 3.500 personas en su planta de microprocesadores valorada en $300 millones. Otras multinacionales afincadas en el país son Procter & Gamble (la cual estableció su centro administrativo en el Hemisferio Occidental), Laboratorios Abbott y Baxter Healthcare, Hewlett Packard(como meta llegar a 7000 empleados), entre otras

Procter & Gamble. San José

La contribución por parte de la manufactura y la industria al PIB sobrepasaron a la agricultura durante los años 90, liderado por la inversión extranjera en las Zonas Francas. Casi la mitad de este ingreso se debe al auge del turismo, que creció de 780 mil visitantes extranjeros en 1996 para un millón en 2000, y llegó a 1,9 millones de turistas en 2007. El país no tiene o no ha descubierto fuentes de combustible fósil -aparte de pequeños yacimientos de carbón- pero su abundante caudal de ríos y las lluvias que caen, han permitido la construcción de más de una docena de plantas hidroeléctricas, haciéndose autosuficiente en todas las necesidades de energía, a excepción del petróleo para el transporte.

El ecoturismo es extremadamente popular entre los turistas extranjeros que visitan la amplia cantidad de parques nacionales y áreas protegidas que existen por todo el país. Costa Rica fue uno de los pioneros en ecoturismo y es reconocido como uno de los pocos destinos internacionales con verdaderas opciones de turismo ecológico. En la clasificación del Índice de Competitividad en Viajes y Turismo de 2008, Costa Rica alcanzó el lugar 44, siendo el primer clasificado entre países de América Latina. Con ingresos de US$ 1.900 millones al año, la industria turística, Costa Rica destaca como el destino más visitado de América Central, con un total de 1,9 millones de turistas extranjeros en 2007.

En Costa Rica actualmente la actividad turística se desarrolla en casi todo los rincones.

Del 90 al 99, al cambiar el modelo por el de inversión en altas tecnologías, la atracción de inversión se transforma con el consecuente crecimiento de otros sectores. Como producto de esa decisión los datos del 2007 arrojan que el 67% de las exportaciones son de industria manufacturera, el 20% son agrícolas, el 11% son de industria alimentaria, siendo los principales componentes de las exportaciones. Mientras, los datos de inversión registran que un 34% correspondió al sector inmobiliario, 17% al turismo y el 37% a ampliaciones en industria. Sin tocar las cartas que nos pone la situación financiera de la economía más grande del mundo, los panelistas dicen que no hay que cambiar el modelo económico que ha llevado a Costa Rica a ser uno de los primeros exportadores por persona en América Latina, a ser uno de los 10 primeros exportadores por persona del mundo de productos agrícolas, a constituirnos en una plataforma comercial para el hemisferio, con una gran diversificación de mercados, con flujos de crecimiento constante, y con una importante evolución en la atracción de inversiones.

La mayoría de los economistas nacionales apuntan a que pese a los avances de nuestro país en los procesos de apertura y globalización, en la robustez que mostró la economía en términos de exportaciones, atracción de inversión extranjera, comercio e inserción a nuevos mercados, la carreta se quedó atascada y los atractivos del país son cada vez menores, mientras otros países de la región suman cada día más puntos a sus ventajas competitivas. Todos, también, tienen la misma convicción: eliminar trabas y trámites, fortalecer la educación, y la infraestructura, eliminar leyes obsoletas y excesivas y establecer buenas prácticas ambientales, mejoría de la oferta laboral, del marco legal, ambiente y energía, y mejoría de variables sociales.

Otros temas de Economía Urbana: Geografía de los transportes
La Geografía del transporte es la rama de la Geografía humana que se ocupa del estudio de los sistemas de transporte en los distintos espacios geográficos o territorios. Maurice Wolkowitsch la definió como: “el conocimiento de los sistemas de transporte que hacen frente a las necesidades de desplazamiento de los hombres y sus mercancías es un espacio dado: la ciudad, el estado, el continente.”

Los sistemas de transporte están formados por varias componentes básicas (Potrykowski, M.; Taylor, Z, 1984): La infraestructura. Agrupa la red de transporte y las instalaciones de transporte. La red de transporte está formada a su vez por un conjunto de nodos o intersecciones y un conjunto de arcos o líneas donde se realizan los desplazamientos. Las instalaciones de transporte pueden agrupar elementos como puentes, viaductos, estaciones de servicio etcétera. Los flujos de transporte. Están formados por el tráfico que recorre la red así como por los modos de transporte utilizados para realizar estos desplazamientos.

Los servicios de transporte. Compuestos por toda una serie de componentes organizativas como los trayectos de recorrido, los tiempos de recorrido, las tarifas etcétera. Como sistemas abiertos, los sistemas de transporte influyen y son influidos por su medio. En el caso de la geografía del transporte este medio se conceptualiza como el espacio geográfico del que el sistema de transporte forma parte, entendiendo que el espacio geográfico es tanto un entorno socioeconómico como ecológico.

La geografía de la circulación

Tras la institucionalización de la geografía en las universidades alemanas, puede decirse que comienza propiamente la geografía del transporte aunque el nombre más usual entonces para nombrar a la disciplina era el de geografía de la circulación en clara metáfora orgánica. Alfred Hettner en 1897 publicó un artículo sobre esta rama y la asignó como materia de estudio principal el sistema de flujos de las regiones que metafóricamente eran entendidos como la circulación sanguínea de éstas. F. Ratzel será el primero en construir una aproximación sistemática al estudio de los transportes y la circulación regional. Ratzel desde un punto de vista biologizante, entendía la circulación como un aspecto más de las relaciones hombre – medio. Además formuló una teoría de corte evolucionista sobre el desarrollo de las vías de comunicación basada en la idea o “ley” del mínimo esfuerzo.

La geografía del transporte en la revolución cuantitativa En la geografía estadounidense desde los años 50 se produjeron profundos debates que culminaron en la denominada revolución cuantitativa. Uno de los geógrafos más destacados de este movimiento fue Edward L. Ullman que realizó amplias aportaciones para la renovación de la geografía del transporte. Ullman acuñó la idea de la geografía como el estudio de las interacciones espaciales entre áreas con lo que los fenómenos de transporte cobraban una importancia central. Para Ullman las regiones (diferenciadas bajo criterios económicos) se especializan funcionalmente y esto genera movimientos de mercancías y personas por complementariedad. Sus ideas se plasmaron en una obra pionera y posteriormente bastante influyente, “American Commodity Flow” (1957).

La geografía del transporte social y humanista

Diversas críticas, tanto internas a la geografía cuantitativa como externas desde tradiciones clásicas o comprometidas, provocaron la eclosión de las geografías radical y humanista. Dentro de la geografía del transporte este proceso se plasmó en el nacimiento de la geografía social del transporte. Michael E. Hurst en 1974 realizará una crítica muy fuerte de toda la tradición cuantitativa: “es relativamente fácil en geografía de los transportes describir en términos matemáticos modelos bastante complejos sin comprender los procesos básicos involucrados”. Hurst proponía un paso desde los modelos matemáticos al análisis de los intereses políticos, económicos y militares que configuraban las redes y flujos de transporte; en definitiva se debían tomar muy en consideración las relaciones entre transporte y contexto económico – político.

La geografía de los transportes en el siglo XXI

Las diversas tradiciones expuestas anteriormente (clásica o historicista, cuantitativa y social) no se han ido sustituyendo unas a otras, sino que han convivido y conviven actualmente como escuelas o paradigmas dentro de la geografía del transporte. Sin duda la tradición cuantitativa ha tenido un impacto especial en la geografía del transporte respecto a otras disciplinas geográficas por la posibilidad de contar con enormes cantidades de datos cuantitativos y la existencia de modelos predictivos y normativos ya desarrollados por otras disciplinas (fundamentalmente por la economía del transporte). Pero desde las otras tradiciones también se realizan aportaciones muy importantes, especialmente desde la tradición clásica que implica casi un siglo de desarrollo investigador y metodológico.

Técnicas y aplicaciones relacionadas con la Geografía del transporte Tras el desarrollo de la geografía del transporte en la tradición cuantitativa, los geógrafos se han ido acercando más a la vertiente aplicada de su disciplina. Han participado activamente en proyectos de planificación y gestión y han desarrollado diversas técnicas para mejorar el estudio, el diagnostico y la toma de decisiones en problemas clave relacionados con el transporte (congestión, contaminación, accidentalidad…). Dentro de las técnicas ampliamente utilizadas por la Geografía del transporte tanto en su vertiente científica como aplicada se pueden citar: El trabajo de campo y el trabajo de archivo, técnicas muy empleadas por la tradición clásica. El análisis estadístico. La teoría de grafos. Los modelos de demanda. La cartografía temática. Los sistemas de información geográfica aplicados al transporte o SIG-T. Las encuestas, entrevistas, la técnica Delphi y otras de caracter cualitativo.

Bibliografía
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