I)

ESTRIBOS de un puente

Definición y representación grafica Fines técnicos de los estribos Partes de un estribo Clasificación de los estribos Se conoce con el nombre de estribo a aquella parte de la subestructura de un puente situada en los extremos del mismo, usada con el doble propósito de transferir las cargas de un tramo de la superestructura al terreno, y el de soportar el empuje lateral del terraplen situado en su parte posterior, y el de soportar el empuje lateral del terraplén situado en su parte posterior. Los estribos son por lo tanto, una combinación de pila y muro de retención. Las dimensiones de los estribos dependen de los mismos factores que en el caso de las pilas, mas el empuje activo de las tierras. Asi pues, las cargas que se tendrán que considerar para su estabilidad son: cargas de superestructura; incluyendo cargas muertas y móviles, fuerzas de frenaje, viento normal y transversal tanto sobre las superestructura como sobre la carga móvil y empuje empleados en la construcción de estribos de puente son el concreto y la mampostería. Los estribos de puentes sirven para transmitir la carga desde la subestructura hasta la cimentación y actúan como muros de contención para retener la tierra de relleno por detrás de ellos.

La construcción de los estribos puede resolverse mediante la utilización de elementos prefabricados de sección doble T colocados verticalmente y diseñados para resistir tanto el empuje horizontal de tierra, como las fuerzas sísmicas y las cargas verticales vivas y muertas.

En los terraplenes de acceso al puente o en los cortes que se realizan en las inmediaciones del mismo, se colocan aleros en los costados de los estribos. Hay varias alternativas a usar en función de la altura del muro de contención, del empuje de tierra y sobrecarga a que vaya estar sometido. Para muros hasta de 6m, se pueden usar losas extruidas con espesores hasta de 30 cm y para muros de mayor altura o con carga axial fuerte se utilizan secciones doble T. En la fotografía de la Figura 4.13 se muestra la fabricación de un estribo con elementos presforzados con sección

Los estribos pueden ser abiertos ó cerrados. está conformada por un muro frontal. éstos deben protegerse contra el volteo. además de dar apoyo a la superestructura. Los estribos son básicamente pilares con muros en los extremos. deslizamiento. pero casi siempre se llenan de suelo – cemento para proporcionar peso y darle mayor seguridad a la estructura. sean éstas peso propio. etc. Los estribos. . los estribos cerrados pueden ser huecos ó sólidos.Los estribos están constituidos por dos partes. denominada elevación. Unir la estructura a las vías de acceso. fracturas del subsuelo y la descarga de los pilotes cuando estos existan. contienen los terraplenes de acceso al puente. . Fundamentalmente existen 3 tipos de fundaciones: directa. empujes de tierra. Sus objetivos son los siguientes:     Transmitir el peso a los cimientos. La segunda es la fundación del estribo y es la encargada de traspasar al terreno las cargas. Los estribos sólidos son generalmente de mampostería elaborados por bolones por su facilidad de hallarlas en las orillas de los ríos. La primera. el muro espaldar y las alas.doble T cuyo acabado exterior da la apariencia de ser elementos cuadrados tipo tierra armada. cargas móviles. desplazamientos laterales. la mesa de apoyo. Mantener la disposición de la tierra. Los estribos huecos son llamados así por su forma estructural. sísmicas. Estos muros contienen el relleno del acceso y deben tener la longitud adecuada para evitar la erosión y que se despliegue el relleno. Un estribo o contrafuerte es la parte de un puente destinada a soportar el peso del tablero. Servir de apoyo a un arco dentro de una estructura. pilotes y cajones o pilas de fundación.

se considera una división entre pilas bajas y pilas de mayor altura. Las pilas generalmente se dividen en pilas bajas y altas.II) generalidades de las pilas en puente partes de una pila/representación grafica tipos de pilas Para la construcción de las pilas del puente se dispone de un apatado. ya que las medidas de protección a tomar entre unas y otra es bastante diferente. que se trataran de forma diferente en los cálculos. .

deslizamiento y aplastamiento. Este tipo de pila permite evitar las complejidades de los apoyos oblicuos si se construyen de forma que sean integrales con la superestructura. además generalmente se requieren formas mas especificas dado que aguantan generalmente solicitaciones muchos mayores. Las pilas de una sola columna: Las pilas de una sola columna. y puede ser integral con la superestructura o bien proveerle a la estructura un apoyo independiente. Si en lugar de éstas se usan zapatas aisladas. Los marcos de portal: éstos se emplean como pilares bajo trabes de acero pesadas. Los tipos de pilas más utilizadas en el apoyo de puentes son Las pilas Tipo Caballete: Las pilas tipo caballete consisten en dos o más columnas de secciones transversales macizas separadas transversalmente. De preferencia las columnas del marco del portal deben descansar sobre una placa base común. Las pilas de eje simple de sección rectangular ó circular sobre zapatas de superficie. Su sección transversal puede tener diferentes formas y la columna puede ser prismática o acampanada ya sea para formar el cabezal o para mejorar la unión con la sección transversal de la superestructura. también pueden ser prolongaciones de los pilotes por encima del nivel del terreno. Las pilas tipo muro macizo: Las pilas tipo muro macizo se diseñan como si se tratara de columnas para las fuerzas y momentos que actúan respecto del eje débil y como si se tratara de pilares para las fuerzas y solicitaciones que actúan respecto del eje resistente. y su apariencia reduce la masividad que muchas veces presentan otros tipos de estructuras. Anteriormente los diseños más macizos eran considerados pilas de gravedad. Las columnas pueden estar soportadas por una zapata ensanchada o una zapata sobre pilotes. generalmente son soportadas en su base por una zapata ensanchada. además. que este libre de tensiones en cualquier plano horizontal de la pila y sobre el terreno. pero habitualmente están empotradas en la base. empotrado o libre. En general estas pilas están empotradas en la base y no son integrales ni con la superestructura ni con un cabezal en la parte superior. con diafragmas construidos que actúen como vigas transversales. La fuerza de deslizamiento unitario se calcula dividiendo la fuerza horizontal resultante por encima de la sección sobre el area de la misma. deben utilizarse barras de amarre adecuadas para evitar que se separen ó se aflojen . también conocidas como pilas "T" o pilas "tipo martillo". Se recomienda. Para que sea estable una pila debe ser proyectada contra volcamiento. Sin embargo. como pueden ser cruces entre carreteras o carreteras ferrocarriles. con apoyos localizados directamente sobre las columnas del portal. una zapata sobre pilotes perforados o una zapata sobre pilotes hincados. muchas veces las pilas cortas y robustas se articulan en la base para eliminar los elevados momentos que se desarrollarían por causa del empotramiento.Las pilas bajas generalmente se consideran aquellas con una altura comprendida entre los cincos y los veinte metros y se suelen situar en cruces viarios entre dos vías de comunicación. En pilas de gran altura no se puede realizar un enconfrado de toda la altura de golpe ya que no resultaría económico. Estas pilas pueden tener su extremo superior articulado. pueden usarse para transportar trabes de caja. Estas pilas se diseñan considerando acción de pórtico para las fuerzas que actúan respecto del eje resistente.

se usan para transmitir las cargas de un miembro estructural a un apoyo permitiéndole movimientos entre el puente y el apoyo. giros simultáneos en tres ejes y absorción de cargas tanto verticales como horizontales. Sin embargo. Apoyos deslizantes ó de expansión.III) aparatos de apoyos y juntas “generalidades” TIPOS DE APOYOS: Los apoyos y las articulaciones para puentes pueden clasificarse en cuatro tipos: 1. Un apoyo fijo debe de estar anclado firmemente para impedir los movimientos horizontales y verticales. La superficie superior de una silleta debe tener un pasador ó un soporte cilíndrico y la superficie inferior debe ser cilíndrica con centro de rotación en el centro de rotación de la superficie superior de apoyo.12). eslabonadas y con rodillos articulados. Los apoyos de expansión son de tres tipos: de rodillos. y son fáciles de instalar. Apoyos articulados. . además. por lo general consisten de capas alternadas de acero ó mallas de refuerzo unidas al elastómero. Apoyos fijos. pero pueden permitir el giro de los extremos del miembro soportado en un plano vertical. los rodillos son la alternativa cuando la presión en la silleta requiere que tengan un medio demasiado grande para mantener los esfuerzos de contacto dentro de lo admisible. Por lo general se prefieren las silletas basculantes a los rodillos por la menor probabilidad de quedar fijos a causa de la basura ó la corrosión. Los apoyos de material elastomérico son los que más se aproximan a las condiciones teóricas de cálculo de los apoyos deslizantes. 2. ya que permiten desplazamientos simultáneos en las dos direcciones. 4. Apoyos con almohadillas elastoméricas: Son apoyos hechos total ó parcialmente de este material (Figura 1. 3. Juntas articuladas. Existen almohadillas que no son hechas material (almohadillas reforzadas). no están sujetos a desgastarse ni requieren mantenimiento. Las placas deslizantes se permiten para puentes cuyo claro es menor ó igual a 50 pies y se permite que dicho apoyo no este previsto de un mecanismo que tome en cuenta la rotación. Para puentes de claros medios y claros largos se usan rodillos ó silletas basculantes. de silletas basculantes ó placas deslizantes.

Sistemas de Apoyos. Barandas: entre la superestructura y la infraestructura se encuentran los sistemas de apoyo del puente. Juntas de Expansión. Apoyo de neopreno simple: Se colocará en una superficie plana cuyo eje deberá coincidir perfectamente con el eje de apoyo de la superestructura. Anclajes Antisísmicos. .

20 m sobre la rasante del camino FUERZA DE FRENADO: BR La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD Arto. constituidas por las acciones siguientes actuando simultáneamente: a) Cuatro ejes de doscientos cincuenta kilonewton (Qvk = 250 kN). dispuestos en el eje de la vía.91 para vía métrica En líneas de tráfico especial la administración competente podrá fijar coeficientes de clasificación (α) diferentes de los definidos anteriormente. cuyo eje deberá coincidir perfectamente con el eje de apoyo de la superestructura IV) cargas actuantes en puentes según la AASHTO Cargas verticales/tren de cargas deben considerar actuando 6 pies arriba del piso con ujna fuerza de 200 lb/pie. según las especificaciones de la AASHTO debe considerarse una fuerza horizontal. zonas de la estructura sin sobrecarga aplicada.21 para vía de ancho internacional α=0. Esta fuerza debe considerarse aplicada a 1. por tanto. No se dispondrá esta sobrecarga uniforme en una longitud igual a 6.Apoyo de neopreno compuesto: Se colocará en una superficie horizontal plana. si ello resulta más desfavorable. Cargas horizontales/fuerzas de frenado En lo que respecta al frenaje. El valor del coeficiente α será: α=1. que representa el efecto estático correspondiente a una sola vía. α.6 m. existiendo. Estas cargas están afectadas por un coeficiente de clasificación.21 para vía de ancho RENFE α=1.4)  25% de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de diseño. CARGAS VERTICALES Tren de cargas tipo Las cargas verticales del tráfico corresponden a las componentes verticales del esquema de cargas denominado tren UIC 711. 3. separados longitudinalmente entre sí 1.4 m.6. b) Una sobrecarga uniformemente repartida de ochenta kilonewton por metro lineal (qvk=80kN/m) extendida en la longitud y posición que sea más desfavorable para el efecto estudiado. longitudinal del 5% de la carga móvil que se traslada en uno de los sentidos del transito. Centrada con los cuatro ejes definidos en a). ó  5% del camión de diseño más la carga del carril ó 5% del tandem de diseño más la carga del carri . en la posición que resulte más desfavorable para el elemento en estudio. Podrán ser situadas por tramos.

incluyendo barandales. En caso de que la longitud del puente sea mayor que los valores extremos indicados.k ≤ α · 1000 [kN] En las expresiones anteriores L y L’ son las longitudes en las que se supone reparitda uniformemente la acción del frenado y arranque. Para considerar el viento normal a la superestructura.1. en el caso del frenado.2. igual a 24 kg/cm2 . Las cargas debidas al frenado y arranque se situarán extendidas. Se supondrán actuando simultáneamente con las sobrecargas verticales de uso correspondientes. Ql. aplicada a vez y media el area expuesta. se supondrá la acción del frenado y arranque extendida uniformemente en unas longitudes iguales a 300 metros. que no en todas las zonas se tiene. afectadas o no. . y α es el coeficiente de clasificación definido en 2. extendidas según sea más desfavorable en las mismas zonas.k = α · 33 [kN/m] · L’ [m]. La fuerza del viento en la estructura debe asumierse como una carga horizontal móvil de 30 lb/pie2 en 1 ½ veces el area de la estructura vista en elevación. como valor minimo de este empuje debe tomarse el de 447 kg por metro de longitud. El valor característico de esta acción. Los esfuerzps debidos a cargas vivas. longitudinales y de viento. exceptuando las cargas centrifugas. respectivamente. y en la dirección de esta. deben incrementarse debido a efectos dinamicos y vibratorios y de impacto. Ql.Frenado y arranque Definición La acción del frenado o arranque se supondrá actuando sobre la cara superior de los carriles de la via. Estas longitudes serán iguales a la longitud del puente siempre que esta sea menor de 300 metros para el caso del frenado y de 30 metros para el caso del arranque. la AASHTO especifica que debe considerar una presión de viento en la superestructura normal al eje del camino.3. en la posición que produzca el efecto más desfavorable en el elemento en estudio.k = α · 20 [kN/m] · L [m]. correspondiente a una sola via. Factor Impacto y presión de viento/ fuerza sísmica La AASHTO recomienda que el valor máximo que se debe considerar para el impacto es el 30% de la carga móvil. La misma asociación recomienda que. pues corresponde a una velocidad del viento de 155 km/hora.k ≤ α · 6000 [kN] Arranque: Ql. Las fuerzas laterales debidas a las cargas vivas móviles y la fuerza del viento contra esta carga se deben considerar actuando 6 pies arriba del piso con ujna fuerza de 200 lb/pie. en el caso del arranque. y a 30 metros. según sea más desfavorable. Esta presión es muy grande. por su coeficiente dinámico. es el siguiente: Frenado: Ql.

por tanto.91 para vía métrica En líneas de tráfico especial la administración competente podrá fijar coeficientes de clasificación (α) diferentes de los definidos anteriormente. si ello resulta más desfavorable.CARGAS VERTICALES Tren de cargas tipo Las cargas verticales del tráfico corresponden a las componentes verticales del esquema de cargas denominado tren UIC 711. en la posición que resulte más desfavorable para el elemento en estudio. α. zonas de la estructura sin sobrecarga aplicada. b) Una sobrecarga uniformemente repartida de ochenta kilonewton por metro lineal (qvk=80kN/m) extendida en la longitud y posición que sea más desfavorable para el efecto estudiado.21 para vía de ancho RENFE α=1. constituidas por las acciones siguientes actuando simultáneamente: a) Cuatro ejes de doscientos cincuenta kilonewton (Qvk = 250 kN).4 m. dispuestos en el eje de la vía. Estas cargas están afectadas por un coeficiente de clasificación.21 para vía de ancho internacional α=0.6 m. . existiendo. El valor del coeficiente α será: α=1. Podrán ser situadas por tramos. No se dispondrá esta sobrecarga uniforme en una longitud igual a 6. que representa el efecto estático correspondiente a una sola vía. separados longitudinalmente entre sí 1. Centrada con los cuatro ejes definidos en a).

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