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793F

Camin para Minera

Estructura y Funcin de Camin para Minera 793 F

CAMIN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE ndice


COMPONENTES PRINCIPALES ESPECIFICACIONES LA COLUMNA VERTEBRAL DEL CAMIN SISTEMA DE SUSPENSION CAJAS (TOLVAS) PARA CAMIONES MOTOR C175 16 BLOQUE DE MOTOR PISTON Y BIELA TREN DE VALVULAS SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR ECM DEL MOTOR SISTEMA CAN DETECCIN DE POSICIN DEL MOTOR TREN DEL ENGRANAJES DE SINCRONIZACIN SENSOR DE POSISION DE LA CAJA DEL SIGUEAL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR ENFRIADORES DE ACEITE E-STAT SISTEMA DE LUBRICACIN PRELUBRICACION SISTEMA DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION SENSORES DE NIVEL DE COMBUSTIBLE BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE FILTROS SECUNDARIOS DE COMBUSTIBLE LINEA DE RETORNO DEL INYECTOR FCV BOMBA DE ALTA PRESION INYECTOR DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE SISTEMA DE DIRECCIN VALVULA DE PRIORIDAD VALVULA DIRECCIONAL DE DIRECCIN TREN DE POTENCIA

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CAMIN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE 1 Componentes principales del Camin 793 F

Objetivo especfico Describir y reconocer los componentes principales del Camin 793F Antecedentes y caractersticas de la estructura, chasis, cabina, tolva, dimensiones del camin, neumticos

Figura N 1 Camin Minero 793F

Camin para minera 793F


El Cat 793 es lder en la industria de su clase y ahora el 793F contina esta tradicin con mejoras en la seguridad, la productividad, la facilidad de servicio y la comodidad. Ya acaree cobre, carbn, oro, mineral de hierro o escombros, el 793F le permitir obtener el menor costo por tonelada.

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ESPECIFICACIONES: Motor Potencia neta Modelo de motor Potencia nomina Reserva de par Calibre Carrera Cilindrada Distribuciones de peso Aproximadas Eje delantero Vaco Eje trasero - Vaco Especificaciones de operacin Capacidad nominal de carga til Velocidad mxima-con carga ngulo de direccin Pesos - Aproximados Peso del chasis Transmisin Avance 1 Avance 2 Avance 3 Avance 4 Avance 5 Avance 6 Retroceso Mandos finales Relacin de diferencial Relacin de engranajes planetarios Relacin de reduccin total

2478 hp Cat C175-16 2650 hp 20 % 175 mm 220 mm 85 L

48 % 52 %

226.8 toneladas 60 km/h 36 Grados

122.300 kg

12.9 km/h 17.4 km/h 23.8 km/h 32.1km/h 43.6 km/h 60 km/h 11.8 km/h

1.8:1 16:1 28.8:1

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CAMIN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Suspensin Carrera de cilindro efectiva - Delantero Carrera de cilindro efectiva - Trasero Oscilacin del eje trasero

130.5 mm 105.5 mm 4.9 degrees

Frenos Dimetro externo Superficie de freno - Trasera Normas

874.5 mm 34500 cm J-ISO 3450 JAN88, ISO 3450:1996

Levantamientos de la caja Caudal de la bomba - Velocidad alta en vaco Ajuste de la vlvula de alivio - Levantamiento Tiempo de subida de la caja - Velocidad alta en vaco Tiempo de bajada de la caja - Posicin libre Bajada hidrulica de la caja - Velocidad alta en vaco

846 L/min 2955 psi 19 Segundos 20 Segundos 17.5 Segundos

Capacidades de llenado de servicio Tanque de combustible Tanque de combustible (optativo) Sistema de enfriamiento Crter Caja del eje trasero Sistema de direccin (incluye tanque) Sistema de transmisin/convertidor de par (incluye sumidero)

2839 L 4922 L 1074 L 312 L 984 L 290 L 209 L

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CAMIN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Dimensiones 1. Altura hasta la parte superior de la ROPS 5597 mm 2. Longitud total 13702 mm 3. Distancia entre ejes 5905 mm 4. Distancia desde el eje trasero hasta la parte posterior de la mquina 4257 mm 5. Espacio libre sobre el suelo 990 mm 6. Altura de descarga 1301 mm 7. Altura de carga - Vaco 6533 mm 8. Altura total - Caja subida 13878 mm 9. Ancho de la lnea central de los neumticos delanteros 5630 mm 10. Espacio libre del protector del motor 1217 mm 11. Ancho total del pabelln 8295 mm 12. Ancho exterior de la caja 7626 mm 13. Ancho interior de la caja 6946 mm 14. Altura al frente del pabelln o cubierta 6603 mm 15. Espacio libre en el eje trasero 1006 mm 16. Ancho de la lnea central de los neumticos traseros dobles 4963 mm 17. Ancho total de los neumticos 7605 mm

2 La columna vertebral del camin Caterpillar.


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CAMIN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Bastidor Diseo de seccin en caja El bastidor del 793F tiene un diseo de seccin en caja, con 2 forjados y 14 fundiciones en las zonas sometidas a mayores tensiones, y soldaduras continuas, profundas y envolventes para resistir las cargas de torsin, sin necesidad de ser ms pesado (ver figura N 2).

Figura N 2 Bastidor
Estructuras de acero

1. Amarillo Fabricacin, Rojo Pieza fundida

El acero dulce, utilizado para la fabricacin del bastidor, le proporciona mayor durabilidad, flexibilidad y resistencia a los impactos, incluso en climas muy fros, y facilita las reparaciones a pie de obra. Fundiciones Las fundiciones son de amplio radio con nervaduras de refuerzo internas para una mejor disipacin de las tensiones. Las fundiciones permiten reservar la soldadura para aquellas zonas sometidas a menores tensiones, lo que incrementa la vida til del bastidor.

Cabina integral ROPS de cuatro columnas integral


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CAMIN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Montada en el bastidor principal para reducir el ruido y la vibracin, la cabina ROPS integral est diseada como una prolongacin del bastidor del camin y excede los requisitos SAE.

Figura N 3 Proteccin (ROPS)

La estructura ROPS/FOPS de su mquina (si tiene) est diseada, probada y certificada especficamente para esa mquina. Cualquier cambio o cualquier modificacin a la estructura ROPS/FOPS puede debilitarla. Esto coloca al operador en un ambiente sin proteccin. Las modificaciones o los accesorios que hacen que la mquina exceda el peso que se estampa en la placa de certificacin colocan tambin al operador en un ambiente sin proteccin. El peso excesivo puede inhibir el rendimiento de los frenos, el rendimiento de la direccin y la ROPS. La proteccin que proporciona la estructura ROPS/FOPS se debilitar si tiene daos estructurales. Los daos a la estructura pueden ser causados por un vuelco, un objeto que cae, una colisin, etc. No monte artculos (extintores de incendios, juegos de primeros auxilios, luces de trabajo, etc) soldando soportes a la estructura ROPS/FOPS o taladrando agujeros en la estructura ROPS/FOPS. Soldar soportes o taladrar agujeros en la estructura ROPS/FOPS puede debilitar la estructura. Consulte a su distribuidor Caterpillar para recibir las pautas de montaje. La estructura de proteccin contra vuelcos (TOPS) es otro tipo de protector que se usa en mini-excavadoras hidrulicas. Esta estructura protege al operador en el caso de un vuelco. Las mismas pautas para la inspeccin, el mantenimiento y la
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CAMIN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE modificacin de la estructura ROPS/FOPS se requieren para la estructura de proteccin contra vuelcos (TOPS).

3 Sistema de suspensin Diseado para disipar los impactos originados por las cargas y las condiciones del terreno, a fin de incrementar la duracin del bastidor y la comodidad del operador Diseo duradero Estos robustos cilindros tienen un diseo de amplio dimetro y sistema de nitrgeno/aceite de baja presin para garantizar una larga vida til con mnima necesidad de mantenimiento.

Cilindros Delanteros

Los cilindros delanteros con ajustes de verticalidad y convexin preestablecidos estn montados en el bastidor y actan como pivotes de la direccin para ofrecer un corto radio de giro con excelente capacidad de maniobra y escasa necesidad de mantenimiento.

Cilindros Traseros

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CAMIN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Los cilindros traseros permiten la oscilacin del eje y absorben las tensiones por torsin y flexin originadas por las rutas de acarreo desiguales y accidentadas en lugar de transmitirlas al bastidor principal. Suspensin trasera con varillaje de cuatro barras La suspensin con varillaje de cuatro barras dirige la tensin para que se distribuya de manera ms uniforme que en el diseo de bastidor A y permite una mayor rea de servicio alrededor de la transmisin.

Figura N 3 (Suspensin trasera)

4 Cajas para Camiones Cat El 793F puede utilizar tres opciones de cajas: Caja X, MSD II (diseo especfico para minera) y Caja para carbn sin compuerta. Estas cajas estn diseadas para trabajar con el bastidor Cat para conseguir unas prestaciones estructurales superiores. 1 - Caja X La Caja X est concebida para nuevos sitios de minera y mineros contratistas. Usa el proceso de diseo especfico para minera de Caterpillar para crear cajas con tamaos y configuraciones adecuados que cumplen con las caractersticas especficas de las aplicaciones de servicio pesado. El diseo de la Caja X ofrece un mayor volumen sin penalizaciones por peso.

2 - MSD II
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CAMIN CATERPILLAR 793 F ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE Las cajas MSD II estn concebidas para minas establecidas y estn personalizadas para adaptarse a aplicaciones de minera especficas basadas en evaluaciones de sitios de minera. La MSD II es la caja de material ligero fabricada para aplicaciones de minera y ofrece excelentes prestaciones de carga til. 3 - Caja sin compuerta para carbn La caja sin compuerta para carbn est concebida para aplicaciones de transporte de carbn. Puede cargarse hasta alcanzar el mayor rango de densidad de carbn para lograr las cargas tiles deseadas. La caja se dise y fabric usando el concepto de Caja MSD II, lo cual asegura mayor durabilidad y fiabilidad. Cajas

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5 Motor MOTOR C175 16 INTRODUCCIN La foto de arriba muestra la vista del lado derecho del motor C175 de 16 cilindros en los camiones 793F. El C175 reemplaza el motor actual serie 3516 que fue utilizado en el 793D.
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El C175 es un motor mtrico. Algunos de los pesos de los componentes han aumentado, tales como la culata, el cual es aproximadamente 50 % ms pesada que los 3.500 y requerir un dispositivo de levante. La seguridad debe ser tomada cuando trabaje en o alrededor del sistema de combustible de alta presin a medida que las presiones puedan ser tan altas como 180 MPa (26,100 psi). La higiene durante el servicio es crtico porque el sistema de combustible es muy sensible a los desechos en comparacin a los productos 3500 / 3600. Lo siguiente enumera las caractersticas claves del motor C175: Sistema de combustible del conducto comn (rail common) de alta presin Pos-enfriador Aire-Aire (ATAAC) Aumento en los caballos de fuerza Un nico rbol de levas de dos piezas Unidad de Inyectores Electrnicos (EUI)

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Motor C175

Las siguientes especificaciones son para el motor C175 de 16 cilindros: N de Serie. Prefijo: B7B

Caractersticas del Motor

Especificaciones de Desempeo: 0K7437 Potencia Bruta: 1977 kw (2651 hp) @ 1750 rpm Altitud Mxima: 3353 m (11000 ft) Rpm Alta en Vaco: 1960 rpm Rpm Carga Completa: 1750 rpm Velocidad de prdida T/C: 1500 10 rpm RPM de Refuerzo en la Carga Completa: 200 20 kPa (29 3 psi) al nivel del mar.

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Lado derecho del motor: Esta ilustracin muestra los componentes principales al lado 1. Conducto del derecho del motor: combustible de alta presin - Conducto del combustible de alta presin (1) 2. Colector de Admisin - Colector de Admisin (2) 3. Bomba de combustible - Bomba de combustible de alta presin (3) de alta presin - Compresor del Aire Acondicionado (4) 4. Compresor del Aire - Bomba de Cebado de Combustible (5) Acondicionado - Base del filtro de combustible secundario (6) 5. Bomba de Cebado de - Filtros de aceite del motor (7) Combustible - Mando de la bomba (8) 6. Base del filtro de combustible secundario 7. Filtros de aceite del motor 8. Mando de la bomba

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Lado izquierdo del motor: 1. Bomba del refrigerante 2. Bomba de aceite del motor 3. Mirilla de nivel del crter del aceite del motor 4. Puerto SOS de aceite del motor 5. Puerto SOS del refrigerante del motor 6. Enfriadores de aceite del motor

Esta ilustracin muestra los componentes principales al lado izquierdo del motor:
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Bomba del refrigerante (1) Bomba de aceite del motor (2) Mirilla de nivel del crter del aceite del motor (3) Puerto SOS de aceite del motor (4) Puerto SOS del refrigerante del motor (5) Enfriadores de aceite del motor (6)

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Parte superior del motor: 1. Turbo cargadores 2. Silenciadores 3. Colectores de escape

Los componentes principales en la parte superior del motor C175 son los turbo cargadores (1), los tubos de escape para los silenciadores (2) y los colectores de escape (3).

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Bloque del Motor Fierro Flexible Caractersticas El bloque del motor C175 est hecho de fierro flexible lo que es mucho ms adaptable y elstico que el 3516. Otras caractersticas del bloque C175 son una nica galera de aceite central, un colector interno de retorno de agua y los esprragos cruzados de las tapas principales fijadas con pernos. El C175 tambin contiene un nico rbol de levas central.

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Pistn y Biela Los componentes del pistn y la biela: 1. Junta fracturada 2. Sistema de numeracin de la biela Una nica pieza del pistn de acero forjado diseado en el C175 incluye las siguientes caractersticas: Alta resistencia Peso ligero Anillos rectangulares que conforman la camisa Control mejorado del aceite Reduccin de los gases de escapes Menos desgaste de la camisa Un orificio roscado para jalar el pistn
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El extremo final de la biela es muy largo para atravesar la camisa por lo tanto el paquete de cilindro, el pistn y el ensamblaje del vstago deben ser removidos desde el bloque del cilindro. Una herramienta especial est disponible para remover el paquete del cilindro desde el bloque. El vstago y la tapa incluyen una junta fracturada (1) la cual debe estar protegida por una herramienta especial cuando remuevan el vstago del cilindro. Un sistema de numeracin de la biela (2) es utilizado para identificar los vstagos. Hay un nmero de serie especializado especfico para cada biela para asegurar que la tapa inferior correcta sea utilizada.

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Herramientas Especiales Herramientas especiales:

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1. Herramienta de instalacin del paquete del cilindro (322-3564) 2. Herramienta Gua de la biela (274-5875)

La Herramienta de Instalacin del Paquete del Cilindro (322-3564) (1) est disponible para remover e instalar el paquete del cilindro del C175 incluye la camisa, pistn y biela. La Herramienta Gua de la Biela (274-5875) (2) es utilizada para proteger las bielas fracturadas durante la remocin. Hay vstagos impares y pares que son instalados en los cilindros impares y pares.

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Grupo Principal de Herramienta Tensora

El Grupo de Herramienta Tensora del Esparrago de la Tapa del Cojinete Principal (278-1150) est diseado para el apretamiento y liberacin eficiente de las tuercas en los esprragos de las tapas del cojinete principal del cigeal de los Motores Serie C175. El esparrago tensor es nico para los C175, pero la bomba hidrulica utilizada con el esparrago tensor es la misma que la bomba utilizada en los motores 3600. NOTA: Para ms informacin, refirase al Manual de Operacin de la Herramienta (NEHS0944).

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Tren de la Vlvula Caractersticas del tren de la vlvula El tren de la vlvula en el C175 incluye las siguientes caractersticas: nico rbol de levas central varillas alzadoras de acero solido puentes flotantes balancn de escape de acero forjado balancn de entrada de hierro fundido

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Entradas del sistema de

SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR

control electrnico del motor El motor C175 consiste en componentes de entrada, salida y ECM del motor (1) para controlar la calidad y la cantidad de combustible para operar de manera eficiente el motor dentro de los requerimientos de emisin. El ECM A4:E4 ECM tiene un conector de 120 pines y un conector de 70 pines. El motor est equipado con ambos sensores activos y pasivos los cuales toman los datos de presin, temperatura y velocidad / sincronizacin desde los sistemas del motor y transmite esa informacin al ECM del Motor. El ECM del Motor procesa los datos y enva las correspondientes seales de salida a los componentes de salida para controlar las funciones del motor.

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Salidas del sistema de control electrnico del motor

Basado en las seales de entrada, el ECM del Motor (1) analiza la informacin de entrada y energiza los inyectores de la unidad electrnica (2) para controlar la 13_1 entrega de combustible al motor enviando corriente a las bobinas en los inyectores de la unidad electrnica. El ECM del Motor enva una seal PWM al ensamblaje de la vlvula de control de combustible (FCV) (3). La FCV controla las salidas de la bomba del conducto comn (common rail) de alta presin. Adems, el Enlace de Datos (CAN) Red del rea del Controlador Local J1939 (4) es utilizado para enviar datos entre los ECMs del equipo (5) y los mdulos del VIMS (6). El ECM del Motor enva seales de voltaje a los siguientes rels componentes: Rel de ter auxiliar (7) Rel de la bomba de cebado de combustible (8) Rel de la bomba de engrase automtico (9)

Rels

Los siguientes voltajes de salida son enviados para separar los sensores: Voltajes de Salida - +12 VDC (10) - +8 VDC (11) - +5 VDC (12)

Enlace de Datos CAN

El Enlace de Datos CAN puede ser reconocido por el cable y conectores blindados. Dentro hay un par trenzado de cables de cobre con un resistor de 120 ohm en cada extremo final. El Enlace de Datos CAN es utilizado para la transmisin de velocidad alta de datos entre los ECMs. 23

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14_1 Parte delantera del motor: 1. ECM del Motor 2. Sensor de presin atmosfrica El inyector de combustible y monitoreo de sistema son controlados por el ECM del Motor A4:E4 (1) el cual est ubicado en la parte delantera del motor. El ECM del Motor est equipado con un conector de 120 pines (J2) y un conector de 70 pines (J1). El ECM del Motor responde a las entradas del motor enviando una seal al componente de salida apropiado para iniciar una accin. Por ejemplo, el ECM del Motor recibe una seal de alta de temperatura del refrigerante. El ECM del Motor interpreta la seal de entrada, evalua el estado de operacin actual y reduce el suministro de combustible bajo la carga. El ECM del Motor recibe tres tipos diferentes de seales de entrada: 1. Switch de entrada: Provee la lnea de seal a la batera, tierra, o circuito abierto. 2. PWM de entrada: Provee la lnea de seal con una onda rectangular de una frecuencia especfica y un ciclo variable de trabajo positivo. 3. Seal de velocidad: Provee la lnea de seal con ya sea una seal repetida, la seal fija del la secuencia del nivel del voltaje, o una seal sinusoidal que varia en nivel y frequencia.

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El ECM del Motor tiene tres tipos de mandos de salida: 1. Mando de ENCENDIDO/APAGADO: Provee el mecanismo de salida con un nivel de seal de voltaje de la Batera+ (ON - ENCENDIDO) o menos que un Voltio (OFF - APAGADO). 2. Mando del PWM: Provee el mecanismo de salida con una onda rectangular de frecuencia fija y un ciclo variable de trabajo positivo. 3. Mando de salida del controlador de corriente: El ECM energizar al solenoide con corriente pull-up para una duracin especfica y luego disminuir el nivel para contener la corriente para una duracin especfica en el tiempo. Ell amperaje inicial ms alto da al actuador una respuesta rpida y el nivel reducido es suficiente para mantener al solenoide en la posicin correcta. Un beneficio adicional es un aumento en la vida del solenoide. El ECM del Motor ha incorporado habilidades de diagnstico. Cuando el ECM del Motor detecta condiciones de falla en el sistema del tren de potencia, el ECM registra eventos en memoria y cdigos de diagnsticos para diagnsticos de falla y los visualiza a travs del ET Caterpillar. El sensor de presin atmosfrica (2) est ubicado en el panel del control junto al ECM del Motor. La funcin del sensor de presin atmosfrica es suministrar informacin relativa a la altitud alta de regreso al ECM del Motor junto con calcular la presin manomtrica para todos los sensores de presin al ECM. Perdiendo la seal desde el sensor de presin atmosfrica se iniciar una reduccin del 10% y el parmetro ser establecido a un valor predefinido que es almacenado en el ECM. Normalmente, en 0 rpm y 2 segundos despus de la partida del motor, el ECM del Motor lee cada sensor de presin para asegurarse que la presin est dentro de la tolerancia de un valor especificado. Si el valor est dentro de la tolerancia, el ECM del Motor compara el valor de los sensores de presin con el sensor atmosfrico y asigna un valor especfico de margen a cada sensor para calibracin.

NOTA: La seal desde el sensor de presin atmosfrica es utilizada por el ECM del Motor para calcular un nmero de medidas de presin en la mayora de los motores electrnicos. La seal desde el sensor de presin atmosfrica es comparada a la seal desde los otros sensores de presin del motor para calibrar los sensores de presin. Cuando el ECM del Motor est encendido, el ECM utiliza la seal desde el sensor de presin atmosfrica como un punto de referencia para la calibracin de los otros sensores de presin en el motor.

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OK

Redes CAN 16_1 Esta ilustracin muestra los caminos de la seal para la Red de rea del Controlador (CAN) para los camiones series F. Los caminos de la seal son un grupo comn de cables de seal conectados a controladores mltiples. El grupo comn de cables de seal permite muchas piezas de informacin diferentes para compartir entre muchos dispositivos diferentes sobre unos pocos cables de seal. Los caminos son dos cables blindados trenzados con un resistor terminal de 120 ohm (1) en cada extremo final de la red. Los resistores terminales previenen la interferencia elctrica en la Red CAN. La designacin de los cables CAN son CAN + y CAN con una tercera conexin llamada CAN_SHLD (protector). Dos resistores terminales estn ubicados cerca del ECM del Motor (2); un resistor est instalado cerca del termostato electrnico (E-Stat) (3) y el otro resistor est instalado cerca de la vlvula de control de combustible (FCV) (4). El E-Stat est ubicado entre el motor y el radiador. El chasis del camin tiene un enlace de datos. El ECM del Motor tiene dos enlaces de datos: 1) CAN Global, el cual tiene caminos con los ECMs del Equipo y componentes externos (Consejero, E-Stat y Conector de Servicio); y, 2) el ECM del Motor el cual est conectado a la vlvula de control de combustible (FCV) a travs del enlace de datos CAN local. El conector de 120 pines para el ECM del Motor contiene el Enlace de Datos CAN Local. El conector del ECM del Motor de 70 pines contiene el Enlace de Datos CAN Global. 26
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Caminos de la seal del CAN

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Resistores terminales: 1. ECM del Motor 2. Resistor terminal 3. Resistor terminal del CAN Global 4. E-stat (termostato Electrnico) 5. Resistor terminal del CAN Local

17_3 17_4 La ilustracin superior izquierda muestra la ubicacin de los resistores terminales en relacin con el ECM del Motor (1). Los resistores terminales (no visible) estn adjuntos al arns del cable (2) debajo del ECM. Un resistor es para el CAN Global y el otro es para el CAN Local. Cuando se determina cual es el resistor del terminal global y cul es el resistor del terminal local, siempre chequee los nmeros del cableado. La ilustracin superior derecha muestra la ubicacin del resistor del terminal del CAN global (3) ubicado cerca del E-stat (4) en el lado izquierdo del grupo del radiador. La ilustracin inferior izquierda muestra la ubicacin del otro resistor del terminal del CAN Global (5). El resistor est ubicado detrs del colector de entrada derecha arriba de la bomba de combustible de alta presin. La ilustracin inferior derecha muestra un esquemtico de los resistores terminales en el ECM del Motor.

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Deteccin de Posicin del Motor La deteccin de la posicin del motor es la funcin que determina las posiciones del cigeal y el rbol de levas versus el tiempo a fin de que la velocidad del motor pueda ser calculada. La deteccin de la posicin del motor tambin permite la entrega de salidas sincrnicas, incluyendo sincronizacin de la inyeccin de 18_2 combustible y sincronizacin de encendido. La deteccin de la posicin del motor es un proceso crtico para la entrega precisa del combustible, confiabilidad de la operacin y ejecucin del control de emisin. El conector del sensor de sincronizacin / velocidad del cigeal (1) est fijado con pernos a una cubierta (2) en el lado izquierdo trasero del motor, detrs del motor de arranque (no se muestra). El sensor de sincronizacin / velocidad del cigeal (3) est ubicado detrs de la cubierta. El sensor de velocidad / sincronizacin enva una seal del nivel de voltaje fijo al ECM del Motor indicando la velocidad del motor, direccin y sincronizacin. El sensor del cigeal es el sensor de velocidad /sincronizacin primario que informa al ECM del Motor para determinar la velocidad del motor y posicin del cigeal. El sensor de velocidad detecta la referencia para la velocidad del motor y sincronizacin desde una secuencia nica en la marcha respectiva. Normalmente, el sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal identifica la sincronizacin durante la partida y determina cuando el cilindro No. 1 est en la parte superior de la carrera. Una vez que la sincronizacin est establecida, el sensor de sincronizacin del cigeal es utilizado para transmitir la velocidad del motor y la seal del sensor del rbol de levas es ignorado. Si el motor est corriendo y la seal desde el cigeal se pierde, un pequeo cambio en la ejecucin es notado durante el cambio de posicin del sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal. The sensor adjustment is preset so no adjustment is necessary. 28
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Lado izquierdo del motor: 1. Conector del sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal 2. Cubierta 3. Sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal

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En caso de una falla en el sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal, el ECM del Motor sigue los siguientes procesos: Un cdigo de diagnstico del sensor del cigeal es registrado. Los switches del ECM del Motor al sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de levas primario. El ECM del Motor utiliza la rotacin almacenada como la rotacin del motor si el sensor falla durante un bloqueo de secuencia.

El sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal sirve para cuatro funciones: Medida de la velocidad del motor Medida de la sincronizacin del motor Ubicacin del TDC e identificacin del nmero del cilindro Proteccin de rotacin reversa

El sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal no es ajustable. Si el motor est corriendo por tres segundos y la secuencia desde el anillo de sincronizacin se pierde por dos segundos, el ECM del Motor registrar un Cdigo de Diagnstico para el sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal.

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20_1 Parte trasera del motor:


1. 2. Sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de levas primario Sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de levas secundario

El C175 tiene dos sensores de velocidad / sincronizacin que indica la velocidad del rbol de levas. El sensor de velocidad / sincronizacin primaria del rbol de levas (1) es utilizado para sincronizar la entrega del combustible con el ciclo del motor y proporciona un respaldo si el sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal falla. Si el sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal falla, el ECM del Motor utilizar el sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de levas primario para mantener el motor corriendo, pero la entrega del combustible puede ser menos precisa. La velocidad de la rueda objetivo del rbol de levas es la mitad de la marcha del cigeal. El sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de levas secundario (2) es un respaldo para el sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de levas primario cuando el sensor primario ha fallado. El ajuste del sensor es preestablecido por lo tanto ningn ajuste es necesario.

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21_1 Parte trasera del motor: 1. Pasador de sincronizacin del rbol de levas 2. Pasador de sincronizacin del volante 3. Orificio del pasador de sincronizacin del rbol de levas 4. Orificio del pasador de sincronizacin del volante El pasador de sincronizacin del rbol de levas (1) y el pasador de sincronizacin del volante (2) se muestran en la posicin estibada. El pasador de sincronizacin del rbol de levas est insertado en el orificio del pasador de sincronizacin del rbol de levas (3) al ejecutar la sincronizacin del rbol de levas. El pasador de sincronizacin del volante est insertado en el orificio de sincronizacin del volante (4) cuando sea necesario encontrar el contrapunto de la parte superior del motor (TDC).

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22_1

Tren del engranaje de sincronizacin:


1. 2.

La ilustracin superior muestra el tren del engranaje de sincronizacin del motor. En la puesta en marcha del motor, el sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal (1) sincroniza con el sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de 22_2 levas primario (2) y el sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de levas secundario (3). El engranaje del cigeal (4) gira dos veces por cada una rotacin del engranaje del rbol de levas (5). El engranaje del cigeal y el engranaje del rbol de levas son del mismo tamao con una misma cantidad de dientes. El engranaje intermediario (6) es un engranaje de combinacin con el engranaje ms grande teniendo dos veces ms dientes que el engranaje ms pequeo. El engranaje ms grande es conducido por el cigeal y el engranaje ms pequeo engranaje intermediario conduce al engranaje del rbol de levas. Cuando se arranca el motor, el sensor del cigeal busca la melladura (7) del diente faltante del engranaje del cigeal para determinar la posicin. Cuando el ECM del Motor ubica la seal desde el sensor detectando la melladura (espacio del diente faltante), el ECM del Motor entonces busca una seal desde el sensor de leva. Cuando el sensor de leva ubica la melladura (8) del diente faltante del engranaje del rbol de levas, y despus de que el sensor del cigueall ubique una melladura, el ECM del Motor luego espera por un segundo la melladura para verificar la secuencia. El ECM del Motor enva una seal por un ciclo ms exacto de inyeccin, si la presin en el conducto est presente. La ilustracin inferior muestra una melladura (9), hacer un corte en uno de los dientes del engranaje, que es utilizado para determinar la posicin del motor. 32

3.

4. 5. 6. 7. 8. 9.

Sensor de velocidad / sincronizacin del cigeal Sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de levas primario Sensor de velocidad / sincronizacin del rbol de levas secundario Engranaje del cigeal Engranaje del rbol de levas Engranaje intermediario Melladura (engranaje del cigeal) Melladura (engranaje del rbol de levas) Melladura en el engranaje (espacio por falta de diente)

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El C175 est sincronizado electrnicamente

Los motores C175 son electrnicamente sincronizados y no requieren ms el probador de calibracin de sincronizacin para las calibraciones de velocidad / sincronizacin. El ECM del Motor utiliza las entradas desde los tres sensores de velocidad / sincronizacin para ayudar a calcular la sincronizacin ms exacta dentro del software durante la partida del motor. La aplicacin del software en el ECM del Motor compara el ngulo del diente entre los engranajes del cigeal y leva. El ECM del Motor busca una rpm estable arriba de los 700 rpm. Las revoluciones por minutos deben ser 5 rpm por un segundo para ser considerado estable. El ECM del Motor toma cincuenta muestras del punto de referencia de la posicin del angulo de los dientes del rbol de levas y compara cada uno a los ms cercanos dientes del cigueal. El ECM compara la diferencia de medida con la diferencia terica entre cada muestra, y promedia los errores de los dientes. Esta diferencia de promedio entre la posicin actual del rbol de levas y la posicin terica del rbol de levas determina el ngulo de compensacin. El ngulo de compensacin es utilizado por el ECM para calibracin. La calibracin de sincronizacin es ejecutada en cada partida del motor despus de un ciclo de potencia del ECM.

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24_1 Sensor de Presin de la Caja del Cigeal Lado derecho del motor: 1. Sensor de presin de la caja del cigeal 2. Colector de admisin El sensor de presin de la caja del cigeal (1) es utilizado para medir la presin en la caja del cigeal y est ubicado al lado derecho del motor debajo del colector de admisin (2). El sensor de presin de la caja del cigeal detecta detenciones inminentes del pistn, e indica los gases de escape del cilindro. El sensor de presin de la caja del cigeal iniciar una Advertencia de Nivel 1 cuando las presiones de la caja del cigeal alcancen 4 kPa (0.6 psi).

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR


Esta ilustracin muestra el sistema de enfriamiento en un camin 793F con un retardador estndar. La bomba de refrigerante (1) succiona refrigerante desde el radiador (2) y lo enva a travs de los enfriadores de aceite del motor (3) al bloque del motor (4).

25_1

Sistema de enfriamiento del motor con retardador estndar

Despus de dejar el bloque, el refrigerante fluye a travs de los turbos (5), en una lnea de retorno, y al estnque de expansin (6) del radiador. El refrigerante desde el bloque tambin fluye al enfriador de aceite del tren de potencia (7), el enfriador de aceite de direccin / ventilador (8), y luego a travs de los enfriadores rectangulares de aceite de freno delantero y trasero (9) al Termostato Electrnico (E-stat) (10). Dependiendo de la temperatura del refrigerante, el E-stat dirige el refrigerante al radiador o a travs de la lnea de derivacin (11) y de regreso a la entrada de la bomba del refrigerante. El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (12) enva una seal al mdulo del control de la temperatura (13) en el E-Stat. El sensor de presin de entrada del bloque del refrigerante del motor (14) y el sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor (15) envan seales directamente al ECM del Motor (16). El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor es utilizado como una de las temperaturas claves de objetivo para el sistema del ventilador hidrulico. El sensor del nivel del refrigerante (17) enva una seal al ECM del Motor indicando el nivel del refrigerante. NOTA: Esta ilustracin muestra la mayora del refrigerante pasando alrededor del radiador.

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26_1 Sistema de enfriamiento con retardador adicional Esta ilustracin muestra el sistema de enfriamiento en un camin 793F equipado con la configuracin del retardador adicional. Una bomba de refrigerante auxiliar (1) y un enfriador de aceite de freno delantero redondo adicional (2) son instalados en la configuracin del retardador adicional. Con el retardador adicional, la bomba del refrigerante auxiliar succiona el refrigerante desde el radiador (3) y lo enva a travs del enfriador de aceite de freno trasero rectangular (4) y el enfriador de aceite de freno delantero redondo al E-stat. En la configuracin del retardador adicional, despus que el refrigerante desde la bomba del refrigerante (5) fluya a travs del enfriador de aceite de la transmisin (6) y el enfriador del aceite de direccin / ventilador (7), el refrigerante fluye a travs del enfriador de aceite de freno delantero rectangular (8) al E-stat.

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27_1 Parte delantera del motor: 1. Bomba del refrigerante Primaria 2. Bomba del refrigerante Secundaria La bomba del refrigerante primario (1) est ubicada en el lado izquierdo delantero del motor. La bomba del refrigerante primario suministra refrigerante a los enfriadores de aceite del motor, el bloque del motor, el enfriador de aceite de la transmisin y el enfriador de aceite de direccin / ventilador. La bomba de refrigerante primaria tambin suministra refrigerante a los enfriadores de aceite rectangular del freno delantero y trasero si el camin est equipado con la configuracin del retardador estndar. Si el equipo est equipado con la configuracin del retardador adicional, la bomba del refrigerante auxiliar (2) ubicada en el lado derecho delantero del motor suministra refrigerante al enfriador de aceite de freno trasero rectangular y al enfriador de aceite de freno delantero redondo.

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28_1

28_2 Enfriadores de aceite: 1. Enfriador de aceite de freno trasero rectangular 2. Enfriador de aceite de freno delantero rectangular 3. Enfriador de aceite de freno delantero redondo 4. Enfriador de aceite de direccin / ventilador 5. Enfriador de aceite del tren de potencia La ilustracin superior muestra los enfriadores de aceite de freno en un camin equipado con la configuracin de retardo adicional. Con el retardador adicional, el enfriador de aceite de freno trasero rectangular (1) enfria el aceite a los frenos traseros y el enfriador de aceite de freno delantero rectangular (2) y el enfriador de aceite de freno delantero redondo (3) enfria aceite a los frenos delanteros. La ilustracin inferior muestra la ubicacin del enfriador de aceite de direccin / ventilador (4) y el enfriador de aceite del tren de potencia (5).

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Componentes del sistema de enfriamiento: 1. Sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante del motor 2. Sensor de presin de entrada del bloque del refrigerante del motor 3. Sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor

El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante del motor (1) es un sensor pasivo de dos cables que est ubicado en la salida de la bomba del refrigerante. El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante enva una seal al mdulo del control de temperatura como se describi anteriormente. 29_1 El sensor de presin de entrada del bloque del refrigerante del motor (2) est ubicado en la parte delantera del motor en el tubo entre la bomba del refrigerante y las entradas de agua. El sensor de temperatura es utilizado para monitorear la presin del refrigerante fluyendo en el bloque del motor. El sensor de presin es utilizado en lugar del switch de flujo que fue utilizado en el motor 3524. Si la presin del refrigerante est debajo de la presin por defecto en relacin a la velocidad del motor, el ECM registrar un evento. Si la presin del refrigerante disminuye debajo de la presin por defecto mnima (enumerada abajo) en la rpm especificada del motor, el ECM del Motor iniciar una Advertencia de Nivel 1 el cual ser mostrada en el panel del Consejero. Velocidad del motor (rpm) 0 700 1000 1200 1400 1600 1800 kPa 0 31.5 46.7 57.0 67.3 77.5 87.8 psi 0 4.6 6.8 8.3 9.8 11.2 12.7

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El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor (3) est ubicado en el lado derecho delantero del motor. El sensor de temperatura de salida del bloque es utilizado para monitorear la temperatura del refrigerante saliente del bloque del motor. El sensor de temperatura es una entrada al ECM del Motor y es utilizado para varias estrategias de control y proteccin (ej. Sobrecalentamiento del motor, daos en el motor debido a sobrepresin del cilindro y desgaste del motor debido al sobre enfriamiento).

31_1 Reduccin del motor de la temperatura alta del refrigerante Esta ilustracin muestra el porcentaje de reduccin del motor cuando la temperatura del motor aumenta.

Sensor de temperatura de salida del El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor mide la temperatura del refrigerante. bloque del refrigerante del motor Advertencia Nivel 1 Temperaturas de reduccin Cuando la temperatura del refrigerante excede 100 C (212 F), el ECM del motor iniciar una Advertencia de Nivel 1. Cuando la temperatura del refrigerante excede 101 C (213 F), el ECM del Motor iniciar una Advertencia de Nivel 2 y una reduccin del 25%. En 104 C (219 F), la reduccin ser 50%. En 107 C (225 F), la reduccin ser 75%. En 110 C (230 F), la reduccin ser 100% y el ECM del Motor iniciar una Advertencia de Nivel 3. Una reduccin de 100% es igual aproximadamente una reduccin de los caballos de fuerza del 50%.

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. 2009 Caterpillar Inc.

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32_1 El switch del nivel del refrigerante (1) est ubicado en el estanque de expansin Parte superior del radiador: (2) montado en la parte superior del radiador. El switch est detrs de la cubierta 1. Switch del nivel del refrigerante removible entre el radiador y el motor. El switch del nivel del refrigerante bajo bajo enva una seal al ECM del Motor indicando el nivel del refrigerante. Con la llave 2. Estanque de expansin en la posicin ENCENDIDO (ON) y el nivel del refrigerante debajo del nivel del refrigerante toque el switch por ms de 3 segundos, el ECM del Motor iniciar una Advertencia de Nivel 2 al panel del Consejero. Cuando el motor est corriendo y el refrigerante est debajo del nivel del refrigerante bajo toque el switch por ms de 17 segundos, el ECM del Motor iniciar una Advertencia de Nivel 3 a travs del panel del Consejero.

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33_1 Componentes E-stat: 1. Motor (stepper) 2. Mdulo del control de temperatura 3. Vlvula El Termostato Electrnico (E-Stat) est montado a un soporte cerca del lado izquierdo del radiador e incluye el motor (stepper) (1) y el mdulo del control de temperatura (2). Un pistn, el cual es manejado por el motor (stepper), est ubicado dentro de la vlvula (3). La vlvula controla el flujo del refrigerante a la lnea de derivacin y el radiador. El movimiento del pistn (no se muestra) dentro de la vlvula, modifica el flujo del refrigerante a travs de un tornillo de comando manejado por el motor (stepper).

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34_1 Operacin E-Stat El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (1) mide la temperatura del refrigerante fluyendo en los enfriadores de aceite del motor (2) y enva una seal al mdulo del control de temperatura (3). Mientras la temperatura del refrigerante aumenta, el mdulo del control de temperatura enva una corriente al motor (stepper) (4) para mover el pistn (5), el cual cierra la derivacin del refrigerante (6) y permite ms flujo del refrigerante a travs del radiador (7). Mientras la temperatura del refrigerante disminuye, el mdulo del control de temperatura enva una corriente al motor (stepper) para mover el pistn, el cual abre la derivacin del refrigerante y permite menos flujo del refrigerante al radiador. En la puesta en marcha del motor, la posicin del motor (stepper) / pistn necesita ser reestablecida. El motor (stepper) conduce el pistn a la detencin configurada. Mientras el pistn alcanza la detencin, un sonido de golpeteo (ratch) ocurre indicando que el pistn ha golpeado la parte superior. NOTA: Si el motor se detiene y es vuelto arrancar en menos de 4 minutos, la posicin del motor (stepper) / pistn no se reestablece, por lo tanto no habr ruido de golpeteo (ratch).

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SISTEMA DE LUBRICACIN DEL MOTOR Flujo de aceite del motor

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Esta ilustracin muestra el flujo de aceite a travs del motor C175. El aceite es trazado desde el crter del motor (1) a travs de una rejilla (2) por la bomba del aceite del motor (3). La bomba del aceite enva aceite al regulador de presin (4), el cual dirige aceite a los enfriadores de aceite del motor (5) o a travs de la vlvula de derivacin del enfriador de aceite del motor (6) al crter del motor si la presin de aceite es muy alta. El aceite fluye desde los enfriadores de aceite o la vlvula de derivacin a los filtros de aceite del motor (7). El sensor de presin del aceite no filtrado (8) y el sensor de presin de aceite (aceite filtrado) (9) calculan la restriccin en los filtros de aceite. Desde los filtros de aceite del motor, el aceite ingresa al bloque del motor y fluye a travs de la galera del aceite principal para lubricar los componentes del motor y los turbos (10). El aceite filtrado es tambin dirigido a la bomba de combustible de alta presin (11) para lubricacin. Si la presin del aceite del motor aumenta arriba de aproximadamente 550 kPa (80 psi), la presin en la lnea de seal desde la galera del aceite actua en la parte superior del regulador y mueve al regulador hacia abajo encontra de la fuerza del resorte. El regulador dirige el flujo de aceite al crter. Ubicada en la seccin delantera del crter est la bomba de barrido (12). La bomba de barrido traza el aceite desde la seccin del crter trasero y lo retorna al crter principal.

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La bomba de engrase automtico (13) suministra aceite de lubricacin al sistema y est conectada entre el regulador de presin y los enfriadores de aceite del motor. Adems, instalada en la lnea desde la vlvula de aceite del motor est una vlvula de alivio (14) el cual limita la presin del sistema a 875 kPa (127 psi). Un puerto SOS (15) est tambin instalado en la carcasa de derivacin del enfriador de aceite del motor.

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Lado izquierdo del motor: 1. Regulador de presin de aceite y vlvula de alivio 2. Bomba de aceite del motor 3. Vlvula de derivacin del enfriador de aceite del motor 4. Puerto SOS de aceite del motor 5. Enfriadores de aceite del motor 6. Conducto de aceite del motor 7. Switch del nivel de relleno rpido Caterpillar 8. Switch del nivel bajo del aceite del motor 9. Mirilla de nivel del aceite del motor

Esta ilustracin muestra la ubicacin de los componentes del sistema de lubricacin del motor en el lado izquierdo del motor: Regulador de presin de aceite y vlvula de alivio (1) Bomba de aceite del motor (2) Vlvula de derivacin del enfriador de aceite del motor (3) Puerto SOS de aceite del motor (4) Enfriadores de aceite del motor (5)

37_1

El conducto de aceite del motor (6) proporciona un camino de flujo a los filtros de aceite del motor en el lado derecho del motor. El switch del nivel de relleno rpido (7) proporciona una indicacin del nivel de aceite del motor al indicador de lleno del aceite del motor en el Panel de Relleno Rpido Caterpillar. El switch del nivel bajo del aceite del motor (8) proporciona una indicacin del nivel de aceite del motor al ECM del Motor. Las mirillas del nivel del aceite del motor (9) permiten al tcnico chequear el nivel de aceite desde el nivel a tierra.

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Lado derecho del motor: 1. Conducto inferior de aceite del motor 2. Base del filtro de aceite del motor 3. Conducto superior de aceite del motor 4. Filtros de aceite 5. Sensor de temperatura de aceite del motor 6. Sensor de presin del aceite filtrado 7. Sensor de presin del aceite sin filtrar

Esta ilustracin muestra la ubicacin de los componentes del sistema de 38_1 lubricacin en el lado derecho del motor. La bomba de aceite del motor enva aceite a travs de los enfriadores, debajo del motor a travs del conducto inferior de aceite del motor (1) y en la base del filtro de aceite del motor (2). El aceite filtrado fluye en el bloque del motor a travs del conducto superior de aceite del motor (3) y los filtros de aceite (4). El aceite del motor fluyendo en el bloque es monitoreado por el sensor de temperatura de aceite del motor (5) y el sensor de presin de aceite filtrado (6). El sensor de presin del aceite filtrado monitorea la presin desde el lado de descarga de la base del filtro y trabaja junto con el sensor de presin del aceite sin filtrar (7) para determinar la obstruccin del filtro de aceite del motor. El sensor de presin de aceite sin filtrar monitorea la presin de aceite en la entrada del grupo de filtro. El sensor de presin de aceite filtrado inicia una Advertencia de Nivel 1 del filtro de aceite tapado, con una advertencia enviada al panel del Consejero para notificar al operador. El dato del sensor de presin del aceite filtrado es enviado al ECM del Motor es tambin utilizado como la presin determinante para el control del evento de la baja presin del aceite del motor. El sensor de temperatura del aceite del motor es utilizado para monitorear la temperatura del aceite del motor para estrategias de proteccin del motor. La temperatura del aceite debe ser monitoreada para informar al operador a travs del panel del Consejero que la temperatura del aceite esta arriba del lmite. No hay sensor de temperatura de aceite para el aceite que est saliendo del bloque del motor. 47

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39_1 Reduccin de temperatura del aceite En 108 C (226 F), el ECM del Motor inicia una Advertencia de Nivel 1 (1). Cuando la temperatura del aceite del motor se eleva arriba de 110 C (230 F), la del motor potencia del motor es reducida a 3% y el ECM del Motor inicia una Advertencia de Nivel 2 (2). Esta reduccin aumentar en una tasa del 3% a travs de la temperatura de 113 C (235 F). En 114 C (237 F), la reduccin aumenta a 25%; en 115 C (239 F), la reduccin aumenta a 50%; y, en 116 C (240 F), la reduccin aumenta a 75%. En una temperatura arriba de 115 C (239 F), el ECM del Motor enva un mensaje de detencin (shutdown) (3) al mdulo VIMS alarmando al operador para detener el motor SIN NINGN DAO. Detencin segura del motor Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una detencin segura del motor: la velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm la transmisin debe estr en NEUTRO el freno de estacionamiento est enganchado el equipo est en velocidad CERO respecto a la tierra

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40_1 Detencin de la baja presin del aceite La ilustracin arriba muestra un grfico de la detencin de la baja presin de aceite. El evento de detencin del motor es provocado por el dato enviado al ECM del Motor por el sensor de presin de aceite filtrado. Si la presin de aceite est ms baja que el punto de activacin como una funcin de velocidad del motor, un evento ser registrado y una Detencin de Nivel 3 (1) es iniciada.

Puntos de activacin de la Detencin Los siguientes son los puntos de activiacin para una Detencin de Nivel 3: de Nivel 3 - 700 rpm bajo 226 kPa (33 psi) - 1200 rpm bajo 300 kPa (43 psi) - 2000 rpm - bajo 375 kPa (54 psi) Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una Detencin segura del Detencin segura del motor en Nivel motor del Nivel 3: 3 - la velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm - la transmisin debe estar en NEUTRO - el freno de estacionamiento debe estr enganchado - el equipo est en velocidad CERO respecto a la tierra

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Prelubricacin del Motor El sistema de pre lubricacin, el cual es ahora estndar, consiste en el41_1 / motor bomba de pre lubricacin (1) y el rel del motor electrnico de pre lubricacin (2). La bomba de pre lubricacin es una bomba de engranajes la cual traza el aceite desde el depsito del motor para lubricar los componentes en el bloque del motor antes del arranque. El ECM del Motor enva una seal al rel de pre lubricacin el cual transfiere potencia al motor de pre lubricacin. El motor de pre lubricacin conduce la bomba de pre lubricacin. El sistema de pre lubricacin tiene cuatro estados: la pre lubricacin est APAGADO o fallada la pre lubricacin est lista para empezar o pre lubricar continuo la pre lubricacin est esperando por un valor del indicador de presin de 6 kPa (1 psi) la pre lubricacin est deshabilitada o no instalada.

En la parte delantera del motor en el lado izquierdo: 1. Motor / bomba de pre lubricacin 2. Rel del motor electrnico de pre lubricacin

La bomba de pre lubricacin arrancar por 45 segundos o la bomba suministrar suficiente flujo para que el sistema de pre lubricacin abastezca 48 kPa (7 psi) antes de terminar el ciclo. Si la presin de pre lubricacin disminuye bajo aproximadamente 48 kPa (7 psi), el ECM del Motor registra un evento e iniciar una Detencin de Nivel 3. 50
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42_1

42_2 Abrazaderas de Lnea de Aceite de Lubricacin y Refrigerante Abrazaderas de lnea de aceite similares a las abrazaderas del motor 3600 Asegure que el anillo de alineacin azul est encajado Apriete a mano y luego torque los pernos

42_3 42_2

Estas ilustraciones muestran las abrazaderas de lnea de aceite de lubricacin y refrigerante. Las abrazaderas son similares a las abrazaderas utilizadas en los motores 3600. Las ilustraciones inferiores muestran el lugar del anillo de alineacin no metlico (azules) y los o-rings (verdes). Al instalar la abrazadera, asegure el labio del anillo de alineacin no metlico completamente encajado como se muestra en la ilustracin derecha inferior. Equitativamente apriete a mano los pernos y luego torque los pernos a la especificacin correcta. NOTA: Refirase al Manual Desmontaje y Montaje para los procedimientos de servicio de desmontaje y montaje.

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Diagrama de bloque del sistema de combustible

43_1 Esta ilustracin muestra un diagrama de bloque del sistema de combustible. El sistema de combustible consiste en un lado de baja presin y uno de alta presin. Los componentes del lado de la alta presin estn en una caja azul. En el sistema de combustible de baja presin, la bomba de transferencia de combustible (1) succiona combustible desde el estanque de combustible (2) a travs de los separadores de agua / filtros de combustible primario (3). Durante el arranque, la bomba de cebado de combustible (4) es tambin activada. El combustible luego fluye a travs de los filtros de combustible secundarios (5) y filtro de combustible terciario (6) en el monobloque (7) y a la bomba de combustible de alta presin (8). El sistema de entrega de combustible de baja presin es regulado por la vlvula reguladora de presin de combustible (9).

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

Sistema de combustible de baja presin

Sistema de combustible de alta presin

En el sistema de combustible de alta presin, el combustible fluye desde el monobloque a la FCV (10) el cual controla la salida de la bomba de alta presin. La bomba de alta presin enva combustible a travs del conducto de combustible a los inyectores (11). Desde los inyectores, una mnima cantidad de combustible de derivacin fluye de retorno a travs del mono-bloque al estanque de combustible. 52

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Sistema de Combustible de Baja Presin 44_1 Esta ilustracin muestra el flujo de combustible y los componentes en el sistema de combustible de baja presin. Flujo de combustible y componentes Sensores y Filtros de combustible secundarios Los filtros de combustible secundarios (1) y los filtros de combustible terciarios (2) estn equipados con lneas de purga (3) que estn conectadas a la base del filtro terciario. Las lneas de purga permiten al flujo mnimo de combustible regresar al estanque (5) a travs de la vlvula reguladora (10) para purgar el aire desde el suministro de combustible de baja presin. La base del filtro de combustible secundario est equipado con un sensor de presin filtrado (6) y un sensor de presin sin filtrar (7) para determinar la restriccin en los filtros de combustible secundarios. El sensor de temperatura de transferencia del combustible (8), tambin ubicado en la base del filtro de combustible secundario, enva una seal al ECM del Motor (9) indicando la temperatura del combustible de baja presin. En aproximadamente 550 kPa (80 psi) la vlvula reguladora (10) comienza a abrirse, y si la presin de combustible excede 650 kPa (94 psi), el combustible es dirigido a travs de la lnea de retorno al estanque. Instalada en el retorno a la lnea del estanque est una vlvula check (11) el cual bloquea el combustible del estanque de retornar al mono bloque. El sistema de combustible de baja presin debe estar al menos en 350 kPa (51 psi) para suministrar de manera suficiente al sistema de combustible de alta presin. 53
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Vlvula reguladora

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Sensores y filtros primarios

El sensor de presin de entrada de transferencia de combustible (12) enva una seal al ECM del Motor indicando una restriccin en los filtros de combustible primario (13). Los filtros de combustible primarios estn equipados con un sensor de agua-en-combustible (14) el cual enva una seal al ECM del Motor indicando agua excesiva en el combustible. La bomba de cebado de combustible elctrica (15) es iniciada por el ECM del Motor y/o el switch manual de la bomba de cebado de combustible (16). Cuando el sistema de combustible ha sido puesto en servicio, la bomba de cebado de combustible es utilizada para cebar el sistema de combustible.

Bomba de cebado

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Detrs del estanque de combustible: 1. Separadores agua / filtros de combustible primarios 2. Sensor de agua-encombustible

Ubicado en el fondo del filtro izquierdo est el sensor de agua-en-combustible (2) el cual enva una seal al ECM del Motor cuando el agua es detectada en el 46_1 combustible. Si una gran cantidad de agua en el combustible es detectada, el ECM del Motor enviar una Advertencia de Nivel 1 al mdulo VIMS para informar al operador del nivel de agua en el combustible. El sensor del nivel del combustible (no se muestra), ubicado en el fondo del estanque de combustible, monitorea la profundidad del combustible en el estanque. El sensor de agua-en-combustible consiste en dos pines de acero inoxidable encerrado en una carcasa de plstico. Los pines estn conectados de manera elctrica por un resistor. Las funciones de probador proporcionan una resistencia de salida, el cual es una combinacin de resistencia de fluido y el resistor del sensor interno cuando una seal es aplicada. Con una seal aplicada y los probadores expuestos al combustible, el probador proporcionar una resistencia para ese fuido (combustible). Cuando el agua ingresa al combustible en el filtro, los pines son expuestos al agua y el probador proporcionar una resistencia paralela para el fluido (combustible con agua). El sensor utiliza estos valores de resistencia para determinar la presencia de agua en el combustible y proporcionar seales elctricas al ECM del Motor.

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Sensor del nivel de combustible

El sensor ultrasnico del nivel de combustible determina el nivel de combustible 48_1 calculando la cantidad de sonido de tiempo que se toma para reflejar entre el fondo del flotante (1) y el sensor (2). Entre ms alto el nivel del combustible en el estaque, ms tiempo se toma el sonido para reflejar de regreso al sensor. Entre ms bajo el nivel del combustible, menor es el tiempo que se toma el sonido para reflejar de regreso al sensor.

Monitoreado por el ECM del Chasis

El sensor del nivel de combustible es monitoreado por el ECM del Chasis el cual enva una seal al panel del Consejero. El panel del Consejero luego proporciona una seal al indicador del nivel de combustible de tipo anlogo en el grupo de instrumento. La ejecucin de la rejilla en el panel del Consejero tambin muestra una lectura digital sealando el porcentaje de combustible restante. El panel del Consejero alertar al operador con una Advertencia de Nivel 1 cuando el nivel del combustible alcance el 15% (18.5% ciclo de trabajo) de la capacidad del estanque de combustible por 120 segundos. Una Advertencia de Nivel 2S ser generada cuando el nivel del combustible alcance el 10% (14% ciclo de trabajo) de la capacidad del estanque de combustible por 120 segundos. El estanque de combustible debera ser rellenado si la Advertencia de Nivel 2S es generada. Los inyectores pueden resultar daados por falta de combustible, debido a la falta de enfriamiento y lubricacin proporcionada por el combustible. 56

El Consejero muestra el nivel del combustible Advertencia de Nivel 1 Advertencia de Nivel 2S

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49_1 Lado derecho del motor: 1. Bomba de transferencia de combustible 2. Monobloque 3. Bomba de combustible de alta presin 4. Sensor de presin de entrada de transferencia de combustible La bomba de transferencia del combustible (1) y el monobloque (2) estn montados a la bomba de combustible de alta presin (3). La bomba de transferencia succiona el combustible desde el estanque y lo enva a la base del filtro de combustible secundario. La vlvula reguladora est ubicada en la base del filtro de combustible secundario. El sensor de presin de entrada de transferencia de combustible (4) enva una seal al ECM del Motor indicando una restriccin en los filtros de combustible primarios.

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50_1 Lado derecho cerca de la parte delantera del motor: 1. Bomba de cebado de combustible 2. Motor 3. Switch manual de la bomba de cebado del combustible El motor C175 est equipado con un gran volumen de la bomba de cebado de combustible (1) y motor (2). La bomba de cebado del combustible electrnica es iniciada por el ECM del Motor por medio de un rel de la bomba en la cabina o el switch manual de la bomba de cebado del combustible (3). El switch manual de la bomba de cebado de combustible es utilizado para cebar el sistema de combustible despus de cambiar los filtros de combustible. NOTA: Si el motor est 100 rpm bajo la especificacin de vaco evaluada, el ECM del Motor desconectar la bomba de cebado electrnica y la bomba de transferencia de combustible suministrar el combustible al sistema de combustible de baja presin.

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51_1 Lado derecho cerca de la parte delantera del motor: 1. Filtros de combustible secundarios 2. Filtro de combustible terciario 3. Sensor de presin de combustible en frente de la base del filtro de combustible secundario 4. Sensor de presin de combustible en la base del filtro de combustible terciario Los filtros de combustible secundario (1) y el filtro de combustible terciario (2) estn ubicados en el lado derecho del motor. El sensor de presin de combustible (3) en la base del filtro de combustible secundario delantero monitorea la presin del combustible sin filtrar. El sensor de presin de combustible (4) en la base del filtro de combustible terciario monitorea la presin del combustible despus de los filtros de combustible. Los sensores de presin de combustible trabajan juntos para determinar la restriccin en los filtros de combustible secundarios.

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52_1 Reduccin de advertencia del filtro de combustible Esta ilustracin muestra un grfico de la reduccin de advertencia del filtro de combustible. El ECM del Motor utiliza la diferencia de presin entre los sensores para indicar una restriccin en los filtros de combustible. Cuando una presin diferencial del filtro de combustible de 104 kPa (15 psi) existe por una duracin de dos minutos, el ECM del Motor registra una Advertencia de Nivel 1 (1). Despus de una duracin de cinco minutos de un diferencial de presin de 124 kPa (18 psi), una reduccin de Advertencia de Nivel 2 (2) de 17.5% es iniciada. Despus de un segundo adicional, otra reduccin del 17.5% ser agregada a la reduccin inicial, totalizando un 35%.

Advertencia de Nivel 1

Advertencia de Nivel 2

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53_1 Parte trasera de la base del filtro El sensor de temperatura de transferencia de combustible (1) est ubicado en la secundario: base del filtro de combustible secundario trasero (2) y monitorea la temperatura del 1. Sensor de temperatura de combustible en el sistema de combustible de baja presin. transferencia de combustible 2. Filtro de combustible secundario trasero

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54_1

Sistema de Combustible de Alta presin 54_2 El sistema de combustible de alta presin requiere un manejo especial para asegurar la seguridad del personal y la funcin correcta de los componentes. El sistema contiene bolas esfricas y juntas cnicas de sellado. El sistema est diseado para operar a una presin de combustible de aproximadamente 180 MPa (26,100 psi) con un alivio de sistema de 205 MPa (29,700 psi). Antes de abrir una lnea del sistema de combustible de alta presin o remover componentes, asegure que la presin de combustible es aliviada o purgada. Conecte el ET Cat y observe la presin de combustible. Cuando la presin de combustible disminuye debajo de 1000 kPa (145 psi), espere 15 minutos antes de abrir las lneas de alta presin. Est consciente que la temperatura del combustible puede estar lo suficientemente caliente para causar una quemadura a la piel. Est preparado para reunir y contener todos los fluidos durante los procedimientos de servicio. Rena y contenga los fluidos Proteja las partes / piezas Mantenga todas las partes / piezas protegidas por contaminacin. NOTA: La bolsa plstica que es mostrada tiene un nmero de parte Caterpillar y es resistente para el anlisis de combustible. Refirase a la Publicacin Especial, NENG2500, Gua Caterpillar de Productos de Taller y Herramientas para herramientas y suministros para reunir y contener fluidos en productos Caterpillar. Disponga todos los fluidos acorde a regulaciones locales y mandatos. 62
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Presiones Altas

Libere la presin de combustible antes de prestar servicio

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55_1 Componentes del combustible de alta presin: 1. Monobloque 2. Bomba de alta presin 3. Conducto de combustible 4. Tubos pluma El combustible fluye en el monobloque (1) y a la FCV desde el sistema de combustible de baja presin. La FCV controla la salida de la bomba de alta presin (2). La bomba de alta presin enva el combustible a travs del conducto del combustible (3) y los tubos pluma (4) a los inyectores. Desde los inyectores, el combustible derivado fluye de regreso a travs del monobloque al estanque de combustible.

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56_1 Lnea de retorno del inyector (verde) Esta ilustracin muestra la lnea de retorno (verde) desde los inyectores.

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57_2 Lado derecho delantero del motor: 1. 2. 3. 4. Bomba de alta presin FCV Mdulo supresor de la FCV Bomba de transferencia de combustible La ilustracin superior muestra la bomba de alta presin (1) en el lado derecho del motor. La FCV (2) est instalada en la parte trasera de la bomba de combustible. La FCV recibe una seal de voltaje de PWM desde el ECM del Motor el cual controla la estrangulacin de entrada del combustible a la bomba de alta presin. Tambin lo que se muestra es el mdulo supresor de la FCV (Vlvula de Control de Combustible) (3) y la bomba de transferencia de combustible (4). El mdulo supresor protege la FCV de golpes de voltaje.

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58_1 FCV: 1. 2. 3. 4. 5. Motor de control Conector Seccin de la vlvula Abertura de la vlvula exterior Abertura de la vlvula interior Los componentes principales de la FCV son el motor del control (1), conector (2), y la seccin de la vlvula (3). El combustible fluye desde el sistema de combustible de baja presin a travs de la abertura de la vlvula exterior (4) y el carrete interior (no visible). El carrete interior dirige el combustible a travs de la abertura de la vlvula interior (5) a la bomba de combustible de alta presin. El ensamblaje de la FCV no est disponible para servicio y la calibracin del ensamblaje es ejecutable directamente por el fabricante.

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59_1 El carrete interno de la FCV gira Cuando la FCV es ordenada por el ECM del Motor para aumentar el flujo de combustible de la bomba de alta presin, el carrete interior (1) con la vlvula de estrangulacin de forma triangular gira hacia arriba. Mientras el carrete interno gira hacia arriba, la abertura de la vlvula de estrangulacin aumenta y dirige el flujo de combustible adicional a la bomba de alta presin. El combustible fluye a travs de la vlvula de estrangulacin y el flujo de combustible medido pasa al orificio central (no se muestra) del carrete interno y fuera de la vlvula a travs del orificio redondo (2) a la bomba del conducto comn (common rail) de alta presin. Cuando el ECM del Motor ordena ningn flujo a la bomba de alta presin, la seccin de estrangulacin est en la posicin cerrada (APAGADA). El carrete interno gira en la direccin opuesta hasta que la vlvula de estrangulacin est cerrada. La vlvula de estrangulacin se muestra en la posicin de ALTA EN VACO (3), la posicin BAJA EN VACO (4) y la posicin APAGADA (5).

La abertura de la vlvula de estrangulacin aumenta

El combustible fluye a la bomba de alta presin

Posicin APAGADA

Posiciones de la vlvula de estrangulacin

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60_2

60_3 Sensores de combustible de alta presin: 1. Sensor de temperatura de combustible de alta presin 2. Sensor de combustible de alta presin

60_4

La temperatura del combustible de alta presin es monitoreada por el sensor de temperatura del combustible de alta presin (1) en la parte superior de la bomba de combustible. La presin del combustible es monitoreada por el sensor de combustible de alta presin (2) ubicado en el conducto del combustible. Ambos sensores envan una seal de entrada al ECM del Motor.

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61_1 Componentes de la bomba de alta presin: 1. Monobloque 2. FCV 3. Salida Esta ilustracin muestra los componentes internos de la bomba de combustible de alta presin. El combustible fluye desde el monobloque (1) a la FCV (2). La FCV dirige el flujo del combustible a los pistones de la bomba de combustible. Los pistones son conducidos por los lbulos en el eje. Hay dos lbulos para cada pistn por lo tanto hay dos tiempo de compresin para cada revolucin del eje. Mientras los pistones bajan, el combustible es trazado en los barriles. Mientras el rodillo para los pistones sube en el lbulo, el combustible es expulsado al pasaje comn del combustible. El combustible sale de la bomba hacia afuera (3) y fluye al conducto de combustible de alta presin. Si la presin en el sistema de combustible de alta presin aumenta arriba de 205 MPa (29,733 psi), una vlvula de alivio se abre y todo el combustible excedente fluye de regreso a travs del monobloque al estanque de combustible.

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62_3 Flujo del combustible: 1. Conducto de alta presin 2. Limitador de flujo 3. Pistn 4. Tubo pluma 5. Inyector 6. Juntas de sellado 7. Pasaje de la fuga

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El combustible desde el conducto de alta presin (1) ingresa al limitador de flujo (2) y fluye alrededor del exterior del pistn (3) a travs del tubo pluma (4) al inyector (5). El limitador de flujo previene sobrellenado de combustible del cilindro. Si un inyector tiene fuga excesiva, el flujo aumentado actuando en el fondo del pistn desde el conducto de combustible de alta presin causar que el pistn suba encontra de la fuerza del resorte. Por ms arriba que el pistn suba, menos combustible es enviado a trves del tubo pluma al inyector. El sistema del conducto del combustible de alta presin contiene una bola esfrica y juntas cnicas de sellado (6). La tubera de doble pared (ilustracin izquierda inferior) est diseada para mantener el combustible de alta presin. El pasaje de la fuga (7) permite al combustible fluir de regreso al estanque de combustible.

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2009 Caterpillar Inc.

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63_1 Extremo final de la junta en la Debera haber una banda de sellado alrededor de los extremos finales de los tubos ilustracin izquierda no debera fugar y las superficies de contacto como se muestra en esta ilustracin. El extremo final combustible de la junta en el lado izquierdo muestra una banda fuera de sitio de color gris claro / blanca que es de aproximadamente 1 mm (.04 inch) de ancho. El extremo final de la junta izquierda no debera fugar combustible. Extremo final en la ilustracin del centro no debera fugar combustible El extremo final de la junta en el medio muestra algunas ralladuras mnimas en el extremo final del tubo el cual no interfiere con la banda de sellado. El extremo final de la junta del centro no debera fugar combustible. El extremo final de la junta en el derecho muestra ralladuras mnimas que estn interfiriendo con la banda de sellado el cual puede causar fuga. El extremo final de la junta derecha debera ser reemplazado para eliminar posibles fugas de combustible.

El extremo final en la ilustracin derecha puede fugar combustible

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64_1 Inyector de combustible: 1. Nmero de serie del inyector 2. Cdigo de confirmacin El motor C175 utiliza un archivo de ajuste nico del inyector para cada inyector individual. El ECM del Motor monitorea el rendimiento del inyector para eficiencia del combustible. Los archivos de ajuste del inyector deben ser cargados en el ECM del Motor por cualquiera de las siguientes condiciones: un inyector es reemplazado el ECM del Motor es reemplazado un cdigo de diagnstico est activo que requiere reemplazo del inyector los inyectores son intercambiados entre los cilindros

El nmero de serie del inyector (1) y el cdigo de confirmacin (2) son requeridos para descargar e instalar el archivo de ajuste.

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65_1 Pantalla del estado del ET Cat: 1. Presin deseada del conducto del combustible 2. Presin actual del conducto del combustible 3. Porcentaje de la posicin del combustible 4. Presin del combustible Al diagnsticar la falla en el sistema de combustible de alta presin, chequee la pantalla del estado en el ET Cat para ayudar a determinar que componente del sistema de combustible para el diagnstico de falla. El ECM del Motor ordena la presin deseada del conducto de combustible (1). La presin actual del conducto del combustible (2) es mostrada basada en una seal desde el sensor del conducto de combustible de alta presin. La orden de posicin del actuador del combustible (3) es enviada desde el ECM a la FCV. El porcentaje de la posicin del combustible (4) indica la posicin actual de la FCV. La presin del combustible (5) indica la presin actual del combustible en el sistema de combustible de baja presin. Los parmetros en esta ilustracin muestran la bomba de combustible de alta presin produciendo la cantidad requerida del flujo de combustible al inyector.

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66_1 Componentes del sistema de aire y salida: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Filtros de aire Tubos de aire de entrada Turbo-cargadores Tubos de salida del turbo ATTACs Tubos de salida del ATTAC El camin 793F est equipado con un Pos enfriador Aire-Aire (ATAAC) reemplazando el Pos enfriador de Circuito Separado (SCAC). El aire es trazado dentro del sistema a travs de cuatro filtros de aire (1) y cuatro tubos de aire de entrada (2), en el lado del compresor de los cuatro turbo cargadores (3). El aire limpio desde la seccin del compresor de los turbos es dirigido a travs de dos tubos de salida del turbo (4) dentro de los ATAACs (5) donde el aire es enfriado. Desde los ATAACs, el aire enfriado es dirigido a travs de dos tubos de salida del ATAAC (6) dentro de los colectores de admisin derecho e izquierdo.

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67_1 El aire fluye a travs del sistema de induccin y escape de aire. Este esquemtico muestra el flujo de aire a travs del sistema de induccin y escape de aire. El aire limpio fluye a travs de los filtros de aire (1) e ingresa al lado del compresor de los turbos. El aire comprimido desde el lado del compresor de los turbos es dirigido a los pos enfriadores (2) al colector de admisin y los cilindros individuales. El aire se fusiona con el combustible para combustin. Los turbos son movidos por el gas de escape desde los cilindros los cuales ingresan al lado de la turbina de los turbos. Los gases de escape fluyen a travs de los turbo-cargadores, la tubera de escape y fuera a travs de los silenciadores. Sensores de presin y temperatura Los cuatro sensores de presin de aire de entrada del compresor (3), los dos sensores de temperatura del aire del colector de admisin (4), los dos sensores de presin de aire del colector de admisin (5) y los dos sensores de temperatura de aire de entrada del turbo (6) reportan al ECM del Motor (7).

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68_1 Parte superior delantera del motor: 1. Sensor de temperatura de entrada de la turbina izquierda 2. Sensor de temperatura de entrada de la turbina derecha El sensor de temperatura de entrada de la turbina izquierda (1) est ubicado en el tubo de escape izquierdo y el sensor de temperatura de entrada de la turbina derecha (2) est ubicado en el tubo de escape derecho. Los sensores de temperatura de entrada de la turbina miden la temperatura de escape en el lado de la turbina de los turbocargadores. El ECM del Motor recibe los datos desde ambos sensores e inicia una advertencia, una reduccin, o una detencin utilizando el sensor con la ms alta temperatura. Si cualquier sensor de temperatura marca 805 C (1481 F) o arriba, el ECM del Motor enva una seal de Detencin de Nivel 3 al mdulo VIMS, alertando al operador para detener el motor SIN NINGN DAO. Si una falla es detectada en cualquiera de los circuitos del sensor de temperatura de escape izquierdo o derecho, el ECM del Motor fallar al valor de reduccin mxima del 25%. Un acontecimiento en la reduccin de temperatura de escape registrar un Evento del Motor en el ECM del Motor. El ECM del Motor no reducir el motor si un sensor de entrada de la turbina est defectuoso.

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69_1 Reducciones de temperatura de entrada de la turbina Reduccin del 0% Reduccin mxima del 20% La potencia del motor ser reducida cuando la temperatura del sensor de entrada de la turbina alcance un nivel crtico que puede causar dao al motor. En esta ilustracin, la reduccin del 0% del motor corresponde a una temperatura de 725 C (1337 F) por menos de 5 segundos. Cuando la temperatura ms alta ya sea la temperatura del sensor de entrada de la turbina derecha o izquierda alcanza ms arriba de los 725 C (1337 F) por un periodo de 5 segundos, el porcentaje de reduccin de potencia aumentar por el 2%. Esto continuar en incrementos del 2% con cada incremento de 5 segundos de duracin hasta que la temperatura caiga debajo de los 725 C (1337 F) o la reduccin mxima del 25% sea alcanzado. Si la condicin vuelve a ocurrir y el ECM del Motor no ha sido detenido, el porcentaje de reduccin ser lo mismo que la reduccin pasada.

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Tubos de entrada en la parte delantera del motor: 1. Sensor de temperatura del colector de admisin de aire derecho 2. Sensor de temperatura del colector de admisin de aire izquierdo 3. Sensor de presin del colector de admisin izquierdo 4. Sensor de presin del colector de admisin derecho

El sensor de temperatura del colector de admisin de aire derecho (1) est ubicado en el tubo de entrada en el lado derecho del motor. El sensor de 70_2 temperatura del colector de admisin de aire izquierdo (2) est ubicado en el tubo de entrada en el lado izquierdo del motor. El ECM del Motor monitorea la temperatura del colector de admisin para prevenir condiciones potenciales de dao desde las temperaturas altas de aire de entrada, el cual pueden causar sobreabastecimiento de combustible y elevadas temperaturas de escape. Una Advertencia de Nivel 1 de la temperatura alta de entrada puede ser registrada si la temperatura de aire est en 80 C (176 F). Una Reduccin de Nivel 2 de la temperatura alta de entrada ser iniciada si la temperatura de aire en el colector de admisin continua subiendo arriba de 90 C (194 F). El sensor de presin del colector de admisin izquierdo (3) est ubicado en el tubo de entrada en el lado izquierdo del motor. El sensor de presin del colector de admisin derecho (4) est ubicado en el tubo de entrada en el lado derecho del motor. El dato de entrada desde los sensores de presin es utilizado por el ECM del Motor para controlar de manera electrnica la proporcin del combustible y aire. El ECM puede registrar un evento de presin alta del colector de admisin y un evento de presin baja del colector de admisin. 78

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71_2 Sensores de presin de entrada del compresor (flechas) Los sensores de presin de entrada del compresor (flechas) estn instalados en la tubera entre los filtros de aire y los turbo-cargadores. Los sensores de presin de entrada miden la presin de aire en cada entrada individual del compresor del turbo. El sensor de presin de entrada del compresor lee la ms alta restriccin de entrada e inicia una advertencia o reduccin del motor. La reduccin aumentar cuando la restriccin aumente.

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72_1 Reduccin del Nivel 2 Cada sensor de presin de entrada del compresor mide la restriccin del filtro de aire particular. El ECM del Motor iniciar una Advertencia de Nivel 2 cuando uno de los sensores lea una presin mayor que 7.5 kPa (1.1 psi). El ECM del Motor tambin iniciar una Reduccin de Nivel 2 del 2% cuando uno de los sensores lea una presin mayor que 10 kPa (1.5 psi). El ECM del Motor enviar una seal al mdulo VIMS con la informacin de reduccin. Por cada 1 kPa (0.15 psi) de restriccin adicional, el mapa de reduccin se incrementar por 2% hasta 10%.

Reduccin mxima 10%

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73_1 Vista seccional de la culata: 1. Pasaje de entrada 2. Pasaje de escape Esta ilustracin muestra el flujo de aire dentro de la culata. El diseo del flujo cruzado es un cambio en el flujo de aire a travs de la culata, mejorando el rendimiento, la densidad de potencia y eficiencia. El aire ingresa al colector de admisin a travs del pasaje de entrada (1) y fluye dentro del cilindro. Desde el cilindro, el aire de escape sale a travs del pasaje de escape (2) y dentro del colector de escape. La culata del cilindro de flujo cruzado proporciona separacin entre los puertos de entrada y escape. La culata ms grande tiene un levante incrementado de la vlvula de 22 mm (.866 pulgadas) comparado con los 18 mm (.71 pulgadas) en el motor 3524. El aumento de flujo de aire permite una gran cantidad de aire dentro y fuera del motor. Los pasajes de entrada y escape son redondos el cual disminuye la restriccin de aire y aumenta el movimiento del aire. El pasaje de escape sigue el mismo tipo de curva que el pasaje de entrada. Las vlvulas y pasajes son precisamente rotadas para proporcionar caractersticas excelentes del flujo de aire.

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74_3 Deteccin de fuga de aire: 1. Ensamblaje del presurizador 2. Regulador

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El Ensamblaje del Presurizador del motor C175 (321-6022) es utilizado para detectar fugas en el sistema de entrada de aire. Un ensamblaje del presurizador (1) es requerido en cada filtro en la seccin del sistema de entrada que est siendo testeado. Uno de los ensamblajes del presurizador incluye un regulador (2) para ajustar la presin y flujo. El otro ensamblaje del presurizador est tapado para bloquear el flujo de aire fuera del filtro restante. Cuando el sistema de aire es presurizado, jabn y agua es utilizado para detectar cualquier fuga como se muestra en la ilustracin inferior derecha.

SISTEMA DE DIRECCION DEL CAMIN 793F


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INTRODUCCIN Sistema de direccin hidrulicamente accionada Direccin secundaria Este mdulo explica la operacin del sistema de direccin. Como en2_1 otros camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de direccin utiliza la fuerza hidrulica para cambiar la direccin de las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexin mecnica entre el volante de direccin y los cilindros de direccin. Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camin est movindose, el sistema incorpora un sistema de direccin secundario. La direccin secundaria es realizada por acumuladores que suministran flujo de aceite para mantener la direccin. Esta ilustracin muestra la ubicacin de los siguientes componentes principales del sistema de direccin: Bomba de direccin (1) Vlvula de prioridad (2) Colector de la vlvula solenoide y alivio (3) Acumuladores de direccin (4) Vlvula de control de direccin (5) Vlvula Orbitrol (HMU) (6) Cilindros de direccin (7) Enfriador de aceite del mando de direccin y ventilador (8) Seccin del estanque de direccin / ventilador (9) 83
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Componentes principales del sistema de direccin 1. Bomba de direccin 2. Vlvula de prioridad 3. Colector de la vlvula solenoide y alivio 4. Acumuladores de direccin 5. Vlvula de control de direccin 6. Vlvula Orbitrol (HMU) 7. Cilindros de direccin 8. Enfriador de aceite del mando de direccin y ventilador 9. Seccin del estanque de direccin / ventilador 10.

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Sistema de Direccin del 793F- No Girar

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Lo que se muestra es un esquemtico para el sistema de direccin. El sistema de direccin es un sistema central cerrado que opera en presin mxima pero flujo mnimo una vez que la demanda del sistema de direccin es reunida. El sistema de direccin no es un sistema de deteccin de carga. El aceite para el sistema de direccin est almacenado en la seccin de direccin / ventilador (1) del estanque hidrulico. El aceite de la bomba de direccin (2) fluye a la vlvula de prioridad (3) y a travs del colector de la vlvula solenoide y alivio (4) a los acumuladores de direccin (5). Cuando los acumuladores estn cargados, la vlvula de prioridad permite el flujo de aceite de la bomba de direccin al motor opcional de enfriamiento del ventilador del RAX (6), al motor de lubricacin del RAX (7) y al motor de enfriamiento de freno (8). El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a travs de la vlvula de control de direccin (9) a la vlvula orbitrol (HMU) (10). Cuando el volante de direccin es girado, la vlvula orbitrol dirige el aceite de regreso a la vlvula de control de direccin. La vlvula de control de direccin dirige el aceite a los cilindros de direccin (11). El aceite desde la vlvula de control de direccin retorna a la seccin del estanque de direccin / ventilador a travs del enfriador de aceite de direccin / ventilador (12) y el filtro de retorno (13). El aceite de drenaje de caja desde la bomba de direccin retorna a la seccin del estanque de direccin / ventilador a travs de una rejilla.

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Estanque hidrulico, lado derecho: 1. Seccin de direccin y ventilador 2. Indicador visul superior 3. Indicador visul inferior 4. Vlvula de alivio de presin / interruptor de vaco 5. Enfriador de aceite de direccin y ventilador 6. Filtro de aceite de retorno 7. Filtro de drenaje de caja

El estanque hidrulico est ubicado en el lado derecho del camin. El 4_1 estanque hidrulico es un estanque de tres-secciones. Las tres secciones del estanque son: Actuacin de freno Enfriador de levante y freno Direccin y ventilador La seccin de direccin y ventilador (1) del aceite de los almacenes del estanque para el sistema de direccin y el sistema hidrulico del ventilador del motor. Cuando el motor es detenido y el aceite est frio, el aceite debera estar visible entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE (ADD OIL) del indicador visual superior (2). Cuando el motor esta encendido y los acumuladores estn totalmente cargados, el nivel del aceite no debera estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) del indicador visual inferior (3). Si el nivel MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es correcto, chequee la carga de nitrgeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrgeno permitir que el exceso de aceite se almacene en los acumuladores y disminuya la capacidad secundaria de la direccin. Una combinacin de la vlvula de alivio de presin / interruptor de vaco (4) es utilizada para limitar la presin del estanque. Antes de remover la tapa de llenado, asegrese que el motor fue detenido con el switch de la llave de partida y que el aceite haya retornado al estanque desde los acumuladores. 85

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El aceite de suministro para el sistema de direccin es proporcionado por una bomba de tipo pistn. El aceite de drenaje de caja desde la bomba retorna al estanque a travs de una rejilla (no visible). Los dems aceites del sistema de direccin retornan al estanque a travs del enfriador de aceite de direccin y ventilador (5) y el filtro de aceite de retorno (6). El filtro de retorno est equipado con vlvulas de derivacin para proteger el sistema si el filtro est restringido o durante la partida en frio. El filtro de drenaje de caja (7) para la bomba del ventilador del motor y el motor estn tambin visibles en esta ilustracin.

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6_2 Estanque hidrulico de direccin delantero y trasero: 1. Rejilla 2. Seccin de direccin y ventilador del estanque 3. Puerto de succin de la bomba de direccin 4. Switch del nivel de aceite de direccin 5. Sensor de temperatura de aceite de direccin 6. Switch del nivel de aceite de direccin del panel de relleno rpido La ilustracin superior muestra el interior del estanque hidrulico. El aceite desde el filtro de retorno fluye a travs de una rejilla (1) antes de ingresar a la seccin de direccin y ventilador (2) del estanque. La ilustracin inferior muestra la parte trasera de la seccin de direccin y ventilador del estanque hidrulico. El puerto de succin de la bomba de direccin (3) est ubicado en la parte trasera de la seccin de direccin y ventilador del estanque hidrulico. El switch del nivel de aceite de direccin (4), el sensor de temperatura del aceite de direccin (5) y el switch del nivel de aceite de direccin del panel de relleno rpido (6) estn tambin ubicados en la parte trasera de la seccin de direccin y ventilador del estanque hidrulico. El switch del nivel de aceite de direccin informa al ECM del Chasis si el nivel de aceite de direccin est bajo. El sensor de temperatura de aceite de direccin enva una seal al ECM del Chasis indicando la temperatura del aceite de direccin. El switch del nivel de aceite de direccin de relleno rpido causa que el indicador de lleno de la seccin del estanque de aceite de direccin en el panel de relleno rpido ilumine si el nivel de aceite de direccin est bajo. 86
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7_1 Fondo del Mando de la bomba, lado derecho del equipo: 1. Bomba de direccin 2. Bomba del ventilador del motor 3. Controlador de deteccin de carga

La bomba de direccin (1) es parte de un grupo doble de la bomba del pistn que incluye la bomba del ventilador del motor (2). El grupo de bomba est montado al mando de la bomba. El mando de la bomba est ubicado en el interior del conducto del chasis derecho. Una bomba de carga est ubicada entre la bomba de direccin y la bomba del ventilador para mantener las bombas suministradas con aceite. La bomba de direccin es una bomba variable de tipo pistn de desplazamiento. La bomba de direccin solamente opera cuando el motor est encendido y proporciona el flujo necesario a la vlvula de prioridad. Un controlador de deteccin de carga (3) controla la salida de la bomba pero sin una lnea de seal externa.

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8_1 Bomba de direccin ngulo Mximo Esta ilustracin muestra la bomba de direccin (1) en el ngulo mximo. La bomba direccin suministra el aceite al sistema de direccin, el motor del enfriador de freno, el motor de engrase automtico del RAX y el motor opcional del ventilador del enfriador del RAX. Cuando el motor est encendido, el aceite de la bomba fluye al pistn actuador del ngulo mximo (2) el cual mueve los platos angulables (3) en contra de la parada del ngulo mximo (4). La presin de descarga en el lado derecho de la vlvula compensadora de presin (5) est bajo la presin ajustada. El plato angulable se mantendr en la parada del ngulo mximo hasta que la presin de descarga aumente sobre el ajuste regulado. El compensador de alta presin controla la presin mxima en el sistema de direccin controlando el flujo de aceite de la bomba al pistn actuador del ngulo mnimo (6).

Pistn actuador del ngulo mximo

Compensador de Alta Presin

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Bomba de Direccin Corte de Alta Presin

Esta ilustracin muestra la bomba de direccin (1) en corte de alta presin. Cuando la presin de descarga de la bomba es muy alta, la vlvula compensadora de presin (5) dirige el aceite de la bomba al pistn actuador del ngulo mnimo (6). El pistn actuador del ngulo mnimo mueve el plato angulable (3) a la parada del ngulo mnimo (10) y la bomba alivia la presin. El plato angulable se mantendr en la parada del ngulo mnimo hasta que la presin de descarga descienda.

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El colector de la vlvula de prioridad (1) est ubicado en el interior del conducto del 10_1 chasis derecho al lado trasero del estanque hidrulico. Interior del conducto del chasis derecho: 1. Colector de la vlvula de prioridad 2. Vlvula de prioridad 3. Solenoide del motor del RAX 4. Vlvula de alivio 5. Sensor de presin de la bomba de direccin El aceite desde la bomba de direccin fluye en el colector. El colector contiene una vlvula de prioridad (2) el cual da prioridad al sistema de direccin. La vlvula de prioridad se mantiene cerrada hasta que la presin en el sistema de direccin est aproximadamente 18.615 kPa (2650 psi). Una vez que los requerimientos del sistema de direccin son cumplidos a cabalidad, la vlvula de prioridad se abrir y dirigir el aceite al solenoide del motor del RAX (3) y al motor del ventilador del enfriador de freno. La vlvula solenoide del motor del RAX controla el flujo del aceite al motor de engrase automtico del RAX y al motor opcional del enfriador del ventilador del RAX. El colector de la vlvula de prioridad tambin contiene una vlvula de alivo (4) que limita la presin de aceite en el circuito de engrase automtico del RAX y el circuito de enfriamiento de freno. El sensor de presin de la bomba de direccin (5) est ubicado arriba de la vlvula de prioridad. El sensor de presin enva una seal al ECM del Chasis indicando la presin del sistema de direccin.

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Vlvula de prioridad- Acumuladores Esta ilustracin muestra la operacin de la vlvula de prioridad durante la carga de 11_1 los acumuladores de direccin. El aceite de la bomba de direccin (1) fluye en el cargando puerto de direccin (2) al pasaje en el centro de la vlvula. Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes ubicaciones: Puerto de presin de direccin y el fondo de la vlvula de control (3) A travs del orificio del carrete (4) a la vlvula de alivio (5) y la parte superior de la vlvula de control A travs del orificio (6) y la vlvula check (7) a la vlvula solenoide y alivio (8) y los acumuladores de direccin

La vlvula check mantiene la presin en el sitema de direccin cuando no hay flujo desde la bomba de direccin. Mientras que los acumuladores de direccin se estn cargando, la vlvual de alivio est cerrada. La presin del aceite actua en la parte superior de la vlvula de control y la fuerza del resorte reprime la vlvula de control. El aceite es bloqueado de fluir al solenoide del motor del RAX (9) y al motor de enfriador de freno (10). El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estn completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por la vlvula regulable de alivio. NOTA: El orifico del carrete que se muestra no es en realidad un orificio hecho en el colector. El orificio est realmente en el agujero central perforado en el carrete para la vlvula de control. 91
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12_1

Vlvula de Prioridad Esta ilustracin muestra la vlvula de prioridad con los Acumuladores cargados y acumuladores de direccin cargados y el solenoide del motor Solenoide del motor del RAX del RAX energizado. energizado Cuando los acumuladores estn cargados, la presin del aceite acta en el fondo de la vlvula de control (3) incrementando hacia arriba la presin regulable de la vlvula de alivio (5). La vlvula de alivio se abre y el aceite de direccin est permitido fluir al estanque (13). La presin en la parte superior de la vlvula de control disminuye. La presin en la parte inferior de la vlvula de control supera la presin del aceite y la fuerza del resorte en la parte superior de la vlvula de control, permitiendo que el aceite de direccin fluya a la vlvula check (15) y al solenoide del motor del RAX. La vlvula check se abre permitiendo el flujo de aceite al motor de enfriamiento de freno (10). El solenoide del motor del RAX (9) se muestra energizado. En la posicin energizada, la vlvula solenoide bloquea el flujo de aceite al motor de engrase automtico del RAX (12) y el motor opcional de enfriamiento del ventilador del RAX (11).

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Vlvula de Prioridad los Acumuladores cargados y el Solenoide no energizado del motor del RAX

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Con los acumuladores de direccin cargados y la vlvula de control (3) cambiada, permite al aceite de direccin fluir al motor de enfriamiento de freno (10), los parmetros son reunidos determinando una necesidad de lubricacin del eje trasero (RAX) y enfriamiento. Cuando la estrategia de lubricacin del RAX ha reunido los parmetros, el solenoide del motor del RAX (9) no est energizado. El aceite de direccin fluyendo a travs de la vlvula de control fluye a travs de la vlvula solenoide al motor de engrase automtico del RAX (12) y el motor opcional de enfriamiento del ventilador del RAX (11).

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Componentes del Colector de la vlvula solenoide y alivio 1. El acumulador purga debajo del solenoide 2. Vlvula de alivio de respaldo 3. Conector secundario de direccin

El aceite de suministro de la bomba de direccin fluye desde la vlvula de prioridad al 14_2 colector de la vlvula solenoide y alivio. El colector de la vlvula solenoide y alivio conecta la bomba de direccin a los acumuladores y la vlvula de control de direccin. El colector de la vlvula solenoide y alivio tambin proporciona un paso para drenar el aceite de direccin. El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de presin desde los acumuladores cuando el camin no est en operacin. La vlvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes de presin si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rpido o limitar la presin mxima si la vlvula de corte de alta presin de la bomba de direccin no se abre. El ajuste de la vlvula de alivio de respaldo es aproximadamente 26.000 400 kPa (3775 60 psi). Las muestras del aceite del sistema de direccin pueden ser tomadas en la tapa de Toma de Muestras Programadas de Aceite (SOS) (3) del sistema de direccin. Para operar el sistema de direccin en un camin inoperable, una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de direccin secundario (4) en el colector de la vlvula solenoide y alivio y a un puerto de succin en el estanque hidrulico de direccin. La APU proporcionar aceite de suministro para cargar los acumuladores. La capacidad de direccin est luego disponible para remolcar el camin.

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15_1 El ECM del Chasis energiza al solenoide de purga del acumulador con la llave en APAGADO (OFF) Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la vlvula solenoide y alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) est energizado por el ECM del Chasis cuando el switch de la llave de partida sea movido a la posicin APAGADO (OFF). El ECM sostiene al solenoide abierto por aproximadamente 120 segundos. El aceite de presin desde los acumuladores es detectado por el sensor de presin del acumulador de direccin. Cuando el solenoide est energizado, el mbolo mueve y conecta el aceite de presin al pasaje de drenaje. El aceite de presin fluye a travs de un orificio (2), pasado el mbolo, al estanque (3). El orificio limita el flujo del aceite de retorno desde los acumuladores a un porcentaje el cual est ms bajo que el lmite del flujo (restriccin) del filtro de aceite de retorno. Cuando el solenoide no est energizado, la fuerza del resorte mueve al mbolo previniendo que el aceite fluya al estanque. La vlvula de respaldo de alivio (6) protege al sistema de direccin de golpes de presin si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rpido o limitar la presin mxima si la vlvula de corte de alta presin de la bomba de direccin no se abre. El aceite de presin desde la bomba de direccin trabaja en contra del extremo final de la vlvula de respaldo de alivio y el resorte. La vlvula de alivio se se mueve de su calce (abre) s la presin del aceite alcanza aproximadamente 26.000 400 kPa (3775 60 psi) en un flujo de 8 2 L/min. (2 .5 gpm). El aceite luego fluye pasado la vlvula de alivio y drena al estanque. 95
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Solenoide de purga del acumulador

Vlvula de respaldo de alivio

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La vlvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un banco de pruebas. El ajuste de presin de la vlvula de respaldo de alivio puede ser cambiado ajustando la fuerza del resorte que mantiene asentada la vlvula de alivio (cerrada). Para cambiar el ajuste de la vlvula de alivio, remueva la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste en la direccin del reloj para aumentar el ajuste de presin o contrario a la direccin del reloj para disminuir el ajuste de presin. Una revolucin del tornillo de fijacin cambiar el ajuste de presin aproximadamente 3.800 kPa (550 psi). NOTA: Una prueba funcional de la vlvula de respaldo de alivio puede ser ejecutada en el equipo. Utilizando el procedimiento de la prueba funcional para ajustar la vlvula de respaldo de alivio proporcionar solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de la vlvula de respaldo de alivio puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidrulico. Vea el manual de servicio para ms informacin detallada.

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Lado izquierdo del camin: 1. Acumuladores de direccin 2. Sensor de presin del acumulador de direccin 3. Colector de la vlvula solenoide y alivio

17_2 Tres acumuladores de direccin (1) proporcionan el aceite de suministro durante la operacin normal y direccin temporal secundaria si una perdida del flujo de la bomba ocurre. Dentro de cada acumulador est una membrana de goma que es cargada con nitrgeno. La carga de nitrgeno proporciona energa a la capacidad de la direccin normal y direccin secundaria si el flujo de la bomba de direccin se detiene. La presin de carga de nitrgeno es aproximadamente 6.545 345 kPa (950 50 psi) en 21 C (70 F). Para chequear el sistema de direccin secundario, el motor debe estar apagado con el switch de detencin manual al dejar el switch de la llave de partida en la posicin ENCENDIDO (ON). Cuando el switch de detencin (shutdown) manual es utilizado, el solenoide de purga del acumulador no est energizado y los acumuladores no purgan. El camin puede entonces ser dirigido con el motor parado. El sensor de presin del acumulador de direccin (2) est ubicado en el colector de la vlvula solenoide y alivio (3) y monitorea la presin del acumulador de direccin. El sensor enva una seal al ECM del Chasis indicando la presin del acumulador de direccin.

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NOTA: El aceite de alta presin permanece en los acumuladores si el switch de detencin manual (shutdown) es utilizado. Para liberar la presin del aceite en los acumuladores, gire el switch de la llave de partida a la posicin APAGADO (OFF) y gire el volante de direccin a la ziquierda y derecha hasta que el aceite sea drenado desde los acumuladores (el volante de direccin ya no puede ser girado).

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La vlvula de control de direccin (1) est operado en piloto desde la vlvula orbitrol (HMU) (2), ubicada en la base de la columna de direccin. La vlvula de control de direccin est ubicada en el lado izquierdo delantero del tubo transversal del chasis. Cinco lneas pilotos conectan estos dos componentes. Las lneas pilotos envan aceite piloto desde la HMU para cambiar la posicin de los carretes en la vlvula de control de direccin. Los carretes controlan la cantidad y Sistema de direccin del 793F NO direccin del aceite de direccin enviado a los cilindros de direccin. Cuatro lneas pilotos son utilizadas para suministro de bomba, estanque de retorno, giro a la GIRAR izquierda y a la derecha. La quinta lnea piloto est para la seal de deteccin de carga. La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la vlvula de control de direccin por la velocidad en el cual el volante de direccin es girado. Entre ms rpido la HMU es girada, ms alto es el flujo que es enviado a los cilindros de direccin desde la vlvula de control de direccin, y ms rpido las ruedas cambiarn el rumbo.

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Vlvula de control de direccin vista seccional

Lo que se muestra es una vista seccional de la vlvula de control de direccin. Los componentes principales de la vlvula de control de direccin son: el carrete de prioridad 19_1 (1), el carrete amplificador (2) con carrete / combinador interno (3), carrete direccional (4), las vlvulas de alivio / makeup (5) y la vlvula de presin trasera (6). El aceite de presin desde los acumuladores (7) fluye pasado el carrete de prioridad diagonal del resorte y est bloqueado por el carrete amplificador. El mismo aceite de presin fluye a travs de un orificio al extremo final derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad mientras la demanda de flujo cambie. El mismo aceite de presin fluye a la HMU (8). Despus que todos los pasajes se rellenan con aceite de presin, el carrete de prioridad cambia de posicin a la ziquierda, pero se mantiene parcialmente abierto. En esta posicin, el carrete de prioridad permite una pequea cantidad de flujo de aceite (purga trmica) a la HMU y disminuye la presin al puerto de suministro de la HMU. La purga trmica previene que la HMU se atasque. Con el camin en la posicin NEUTRO o NO GIRAR, todos los cuatro puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la derecha y a la izquierda) son despresurizados al estanque a travs de la HMU. El carrete direccional es mantenido en la posicin central por los resortes centradores.

Flujo de aceite

Posicin NEUTRO / NO GIRAR

Mientras el camin se est desplazando en lnea recta (sin direccin), cualquier resistencia rodante (oposicin) actuando en los cilindros de direccin crean un aumento en la presin. La precisin aumentada actua en la vlvula de alivio / makeup. Si el aumento de la presin excede aproximadamente 8.500 1.000 kPa (4133 145 psi), la vlvula de retencin de alivio se abrir. Una cida de presin ocurre a travs del orificio. La cada de presin causa que la vlvula de descarga se mueva y permite flujo de aceite a los pasajes del estanque (9).

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La accin de alivio causa que la parte makeup de la vlvula de alivio / makeup se abra y recargue aceite a los extremos finales de la presin baja de los cilindros. El aceite de exceso (descargado) fluye a travs de la vlvula de presin trasera e ingresa al extremo final exterior de la otra vlvula de alivio / makeup. Una diferencia de presin de 48 kPa (7 psi) entre el pasaje del estanque y el puerto del cilindro de presin baja causa que la vlvula makeup se abra. El aceite de exceso fluye al puerto del cilindro de presin baja para prevenir la cavitacin del cilindro. La vlvula de presin trasera tambin previene la cavitacin de los cilindros proporcionando una presin positiva de 170 kPa (25 psi) en el pasaje detrs de la vlvula makeup. Una presin ms alta que 170 kPa (25 psi) abrir la vlvula de presin trasera al estanque. La vlvula de control de direccin debe ser removida y testeada en un banco de prueba hidrulico para chequear con precisin el ajuste de las vlvulas de alivio / makeup. Para examinar funcionalmente la vlvula de alivio / makeup derecha, instale dos barras T con los puntos de toma de presin en la manguera de direccin del giro a la derecha en los cilindros de direccin. Diriga el camin todo el camino a la derecha en contra de las paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de presin en la manguera de giro a la derecha. Conecte un indicador de presin al otro punto de toma de presin en la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de direccin y la lectura en el indicador ser el ajuste de la vlvula de alivio / makeup derecha. Para examinar la vlvula de alivio / makeup izquierda, instale dos barras T con los puntos de toma de presin en la manguera de direccin de giro a la izquierda en los cilindros de direccin. Diriga el camin todo el camino a la izquierda en contra de las paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de presin en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un indicador de presin al otro punto de toma de presin en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el sistema de direccin y la lectura en el indicador ser el ajuste de la vlvula de alivio /makeup izquierda. NOTA: Utilizando el procedimiento de prueba funcional para ajustar las vlvulas de alivio / makeup proporcionar solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de las vlvulas de alivio / makeup puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidrulico.

Examinando las vlvulas de alivio / makeup

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Vlvula de control de direccin GIRO A LA DERECHA

Cuando el volante de direccin es girado a la DERECHA, la purga trmica de la HMU y la despresurizacin de los cuatro puertos de trabajo (suministro, estanque, 21_1 giro a la izquierda y derecha) al estanque es detenido. El aceite piloto de giro a la derecha (13) fluye al lado izquierdo del carrete direccional (4) a travs de un orificio de estabilizacin (18) y mueve el carrete direccional a la derecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya al amplificador y los carretes combinadores / checks. El aceite piloto se divide en el carrete amplificador (2). El aceite piloto fluye a travs de un surco estrecho alrededor del carrete combinador /check (3). El aceite piloto es momentneamente bloqueado hasta que el carrete amplificador se mueva lo suficientemente lejos a la derecha para permitir que el aceite parcial fluya a travs de uno de los ocho orificios. El aceite piloto tambin fluye a travs de un orificio del pasador de conexin (16) y un orificio de estabilizacin (17) al extremo final izquierdo del carrete amplificador, causando que el carrete amplificador se mueva al lado derecho. El aceite del acumulador en el extremo final del resorte (extremo final derecho) del carrete amplificador fluye a travs de un pasador de conexin central (15) al extremo final izquierdo del carrete amplificador, tambin causando que el carrete amplificador se mueva a la derecha. Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del acumulador fluye a la cmara interna, forzando al carrete combinador / check a la izquierda. El aceite del acumulador luego fluye a travs de siete de los ocho orificios. Los aceites pilotos y acumuladores se combinan. El aceite fluye a travs del carrete direccional (el cual ya ha cambiado de posicin) para un GIRO A LA DERECHA. 101

Flujo de aceite piloto

Flujo del aceite del acumulador

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Entre ms rpido el volante de direccin es girado, ms lejos el carrete direccional y el amplificador son cambiados de posicin. Una tasa ms alta de flujo disponible, el cual causa que el camin gire ms rpido. La proporcin del aceite de suministro piloto y acumulador que se combinan es siempre el mismo debido a que el orificio se dedica a dirigir el flujo y los orificios se dedican al flujo del suministro del acumulador. Resistencia de direccin La resistencia de direccin aumenta la presin de suministro (cilindro) a la HMU (8) y la lnea piloto de deteccin de carga (14). La lnea piloto de deteccin de carga dirige la presin del aceite del cilindro al carrete de prioridad. La presin aumentada en la lnea de deteccin de carga causa que el carrete de prioridad se mueva a la derecha y permita ms flujo de aceite a la HMU a travs de la lnea de suministro. La presin de suministro del puerto de deteccin de carga vara con la carga de direccin. El carrete de prioridad se mueve proporcionalmente, permitiendo suficiente flujo de aceite para reunir los requerimientos de direccin. El aceite de retorno de los cilindros fluye a travs del carrete direccional, alrededor de la vlvula de alivio / makeup (5), fuerza a la vlvula de presin trasera (6) a abrirse, y retornar al estanque (9). Durante un giro, si una rueda delantera impacta un obstculo grande que no puede moverse, la presin de aceite en ese cilindro de direccin y la lnea de aceite aumenta. El flujo de aceite al cilindro retrocede. Este golpe de presin se siente en el carrete amplificador. El carrete combinador / check se mueve a la derecha y bloquea los siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de direccin. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto. El flujo del aceite piloto a los cilindros de direccin se detiene. El golpe de presin no se siente en la HMU (vlvula orbitrol). Si el golpe de presin es bastante grande, la vlvula de alivio / makeup drena el aceite de presin al estanque como fue descrito previamente.

Golpes de presin

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23_1 Cilindros de direccin (flechas) Los cilindros de direccin (flechas) estn conectados al chasis y la conexin de direccin. Los cilindros de direccin reciben el aceite desde la vlvula de control de direccin para retornar a las ruedas.

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24_1 Operacin del Sistema de Direccin Sistema de hidrulico de direccin - Esta ilustracin muestra un esquemtico del sistema hidrulico de direccin. SOSTENIDO El aceite de la bomba fluye a la vlvula de prioridad (1) y a los acumuladores de direccin (2). Cuando los acumuladores estn cargados, la vlvula de prioridad permite el flujo de aceite de la bomba de direccin (3) al motor de enfriamiento de freno (4) y el solenoide del motor del RAX (5). El aceite de suministro desde los acumuladores fluye a travs de la vlvula de control de direccin (6) a la HMU (Vlvula Orbitrol) (7). Si el volante de direccin no es girado, el aceite fluye a travs de la HMU al estanque. Permitiendo que el aceite circule a travs de la HMU mientras el volante de direccin est fijo proporciona una condicin de purga trmica, el cual mantiene una temperatura diferencial de menos de 28 C (50 F) entre la HMU y el estanque. Esta purga trmica previene un agripamiento trmico de la HMU (fijando el volante de direccin).

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25_1 Sistema hidrulico de direccin Cuando el volante de direccin es girado a la derecha, la HMU dirige el aceite de GIRO A LA DERECHA regreso al lado izquierdo del carrete direccional de la vlvula de control de direccin (34). El carrete direccional se mueve a la derecha y dirige el aceite al extremo final de la cabeza del cilindro de direccin derecho y al extremo final del vstago del cilindro de direccin izquierdo. El camin gira a la derecha. El aceite desplazado desde los cilindros de direccin fluye a travs de la vlvula de presin trasera en la vlvula de control de direccin y retorna al estanque.

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2_1 INTRODUCCIN Componentes del tren de potencia: 1. Transmisin ECPC 2. Bomba 3. Filtro de aceite del convertidor de torque 4. Convertidor de torque 5. Enfriador de aceite 6. Filtro de aceite de la transmisin 7. Vlvula de control de la transmisin 8. Eje de mando 9. Engranaje de Transferencia de salida El tren de potencia del 793F est ahora equipado con una Transmisin de Control de Presin de Grupo Electrnico (ECPC) (1), el cual est electrnicamente controlada e hidrulicamente operada. Una bomba de cuatro secciones (2) enva aceite a travs del filtro de aceite del convertidor de torque (3) al convertidor de torque (4) y el enfriador de aceite (5) y a travs del filtro de aceite de la transmisin (6) a la vlvula de control de la transmisin (7). La potencia fluye al motor a travs del convertidor torque y el eje de mando (8) al engranaje de transferencia de salida (9) y la transmisin. La transmisin ECPC es un diseo planetario del cambio de posicin de la potencia el cual contiene seis embragues enganchados de manera hidrulica. La transmisin proporciona seis velocidades de AVANZAR y una velocidad de REVERSA. Desde la transmisin, la potencia es transferida a los mandos del diferencial y final.

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Esquemtico hidrulico del tren de potencia

Esta ilustracin muestra los componentes hidrulicos del tren de potencia y los componentes del sistema de control electrnico con la transmisin en NEUTRO. 3_1 El aceite es trazado desde el crter de la carcasa del convertidor de torque (21) a travs de una rejilla (20) y un colector (36), por la bomba de carga del convertidor de torque (23), la bomba de carga de la transmisin (25) y la bomba de lubricacin de la transmisin (26). La bomba de barrido del convertidor de torque (22) succiona el aceite desde el crter de la transmisin (10) a travs de dos rejillas magnticas (28) y enva el aceite al difusor (18) en el crter del convertidor de torque. La bomba de carga de la transmisin est tambin equipada con un orificio de purga (24) el cual mejora el cebado de la bomba de carga de la transmisin. La bomba de carga del convertidor de torque enva aceite a travs del filtro de aceite del convertidor de torque (6) al mando de la bomba (17), el convertidor de torque (2) y la vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque (1). La base del filtro del convertidor de torque incluye un switch de derivacin (4) que enva una seal al ECM de la transmisin (31) indicando si el filtro est tapado. El convertidor de torque recibe un suministro de aceite adicional desde la vlvula de alivio principal de la transmisin (9). La vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque limita la presin de aceite al convertidor de torque. El aceite fluye desde el convertidor de torque a la vlvula de alivio de salida del convertidor de torque (13) y el orificio de derivacin (12). El orificio de derivacin permite que la vlvula de alivio de salida mantenga una presin constante en el convertidor de torque y reduce los golpes de presin del convertidor de torque. 107

Orificio de purga Bomba de carga del convertidor de torque

Bomba de carga del convertidor de torque

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Enfriador de la Transmisin / convertidor de torque

Desde la vlvula de alivio de salida, la combinacin de aceite del orificio y aliviado fluye a travs de la rejilla del convertidor de torque al enfriador de la transmisin / convertidor de torque (16). La carcasa de la rejilla del convertidor de torque tiene un switch de derivacin (15) instalado. El aceite enfriado fluye al crter del convertidor de torque, la entrada de la bomba de carga del convertidor de torque, la bomba de carga de la transmisin y la bomba de lubricacin de la transmisin.

El suministro del convertidor de torque es monitoreado por el sensor de temperatura Sensor de temperatura de salida del de salida del convertidor de torque (14). convertidor de torque La bomba de carga de la transmisin enva el aceite a travs del filtro de aceite de Bomba de carga de la transmisin la transmisin (7) a las vlvulas moduladoras (8), la vlvula de alivio principal de la transmisin y la vlvula de traba (lockup) de control de embrague (3). La base del filtro de la transmisin incluye un switch de derivacin (5) que enva una seal al ECM de la transmisin indicando si el filtro est tapado. Motor corriendo / transmisin en NEUTRO Con el motor corriendo y la transmisin en NEUTRO, la corriente es enviada desde el ECM de la Transmisin a la vlvula moduladora del embrague No. 3. El carrete en la vlvula moduladora cambia la posicin y el aceite es dirigido al embrague 3. En este momento, ni el embrague direccional es energizado.

Sensor de temperatura del aceite de El sensor de temperatura del aceite de la transmisin (11) enva una seal al ECM la transmisin de la transmisin indicando la temperatura del aceite de la transmisin. Vlvula de alivio principal de la transmisin La vlvula de alivio principal de la transmisin limita la presin de aceite a las vlvulas moduladoras y la vlvula del embrague de traba (lockup).

El aceite de la bomba de lubricacin de la transmisin y el aceite desde el orificio Vlvula de alivio de lubricacin de la de purga son enviados a la transmisin para engranaje y lubricacin de rodamiento. La presin de lubricacin est limitada por la vlvula de alivio de transmisin lubricacin de la transmisin (27). Sensor del nivel de aceite de la transmisin Sensores de velocidad El sensor del nivel de aceite de la transmisin (19), ubicado en la carcasa del convertidor de torque, enva una seal al ECM de la Transmisin indicando el nivel de aceite del convertidor de torque y la transmisin. El ECM de la Transmisin tambin recibe seales de velocidad desde el sensor de velocidad del motor (32), el sensor de velocidad de entrada de la transmisin (34), el sensor de velocidad intermedia de la transmisin (35) y los sensores de velocidad de salida de la transmisin (33).

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5_1 Sistema de control electrnico de la Esta ilustracin muestra los componentes de entrada y salida en el sistema de control electrnico de la transmisin. transmisin La transmisin ECPC est electrnicamente controlada e hidrulicamente operada. El ECM de la Transmisin (1) recibe entradas desde varios sensores y switches ubicados en el equipo y el motor. El ECM analiza las entradas y enlaza la(s) vlvula(s) moduladora(s) apropiada(s) que controlan el flujo de aceite al (los) embrague(s) especfico(s). A4:M1 ECM de la Transmisin El A4:M1 ECM de la Transmisin est ubicado detrs del panel delantero de la cabina y contiene dos conectores de 70 pines.

Para habilitar el ECM de la Transmisin, todas las tres entradas del cdigo de Ubicacin de las entradas de cdigo ubicacin apropiadas deben estr conectadas a tierra para ejecutar. Cuando el ECM tiene pines J1-26, J1-27 y J1-32 conectados a tierra, el sistema de monitoreo reconoce el ECM de la Transmisin. Entradas de retroalimentacin de retorno proporcionales Las entradas de retroalimentacin de retorno proporcionales al ECM de la transmisin son utilizadas para advertir al ECM de un problema con la bobina del solenoide o un problema del arns. Si uno de los retornos de los solenoides pierde su curso al ECM de la Transmisin, el ECM recibir una entrada de PWM al ECM. Si un retorno al ECM para una de las vlvulas solenoide (moduladora) est abierto, el ECM no tiene manera de determinar una ABERTURA. Con una abertura a una de las vlvulas solenoide retorna, la estratega de cambio de posicin de la transmisin no permitir que el ECM de la Transmisin engrane cualquier engranaje que est relacionado a una vlvula solenoide con un retorno perdido del solenoide. 109
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6_1 Funciones controladas por el ECM de la Transmisin Adems de controlar el Cambio de Posicin de la Transmisin y la Traba del Convertidor de Torque, el ECM de la Transmisin tambin controla otras funciones como se muestra arriba, tales como el Cambio de Control del Acelerador (CTS), Administracin del Cambio de Direccin y el Lmite de la Velocidad Mxima. Hay muchos parmetros programables disponibles con el ECM de la Transmisin. NOTA: Refierase a la Operacin del Sistema de Control Electrnico de la Transmisin, Manual de Diagnstico de Falla, Pruebas y Ajustes (KENR8394) por ms informacin en las funciones adicionales del ECM de la Transmisin y parmetros programables.

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7_1 Componentes del Tren de Potencia Sensor de velocidad del motor (flecha) Esta ilustracin muestra el sensor de velocidad del motor (flecha) el cual est ubicado cerca de la parte trasera del motor en el lado izquierdo. El sensor de velocidad del motor enva una entrada al ECM de la Transmisin indicando la velocidad del motor. El ECM utiliza la informacin de velocidad de entrada de la Transmisin y velocidad del motor para calcular el tiempo de resbalamiento del embrague de traba.

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8_1

8_2 Lado derecho de la transmisin: 1. Sensor de velocidad de entrada de la transmisin 2. Puntos de toma de presin de lubricacin de la transmisin El sensor de velocidad de entrada de la transmisin (1) est ubicado en el lado derecho de la transmisin. El sensor de velocidad de entrada de la transmisin enva una entrada al ECM de la Transmisin indicando la velocidad de salida del convertidor de torque. El ECM utiliza la informacin de velocidad de salida del convertidor de torque para confirmar que la velocidad de salida de la transmisin es correcta si uno de los sensores de velocidad de salida de la transmisin falla. La velocidad de entrada y salida de la transmisin son tambin utilizadas para calcular el tiempo de resbalamiento de la transmisin. Adems lo que se muestra es el punto de toma de presin de lubricacin de la transmisin (2). NOTA: El sensor de velocidad intermedia de la transmisin (ubicado en el interior de la transmisin) no proporciona la funcionabilidad para el control de la transmisin o diagnsticos activos en el momento de la publicacin.

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9_1

9_2 Parte trasera del diferencial: 1. Sensores de velocidad de salida de la transmisin (TOS) 2. Engranaje rotativo La ilustracin superior muestra la cubierta removida desde el diferencial el cual permite el acceso a los componentes del diferencial. Los sensores de velocidad de salida de la transmisin (TOS) (1) estn ubicados en el diferencial como se muestra en estas ilustraciones. El conector del arns est instalado a travs de un pasaje en la parte delantera del diferencial y conectado a los sensores de velocidad TOS a travs de la apertura. Los sensores TOS envan una seal al ECM de la Transmisin indicando la velocidad del engranaje rotativo (2) (velocidad de salida de la transmisin). Basada en las entradas desde los sensores TOS, el ECM determina cuando la transmisin necesita ser cambiada de posicin. La velocidad de entrada y salida de la transmisin es tambin utilizada para calcular el tiempo de resbalamiento de la transmisin como fue discutido previamente. Los sensores TOS son tambin instalados a fin de que la seal entre los sensores est desfasada, el cual indica si el camin est avanzando o en reversa.

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Componentes del convertidor de torque: 1. Solenoide del embrague de traba 2. Bomba de la transmisin y convertidor de torque 3. Cubierta 4. Vlvula de alivio de entrada 5. Punto de toma de presin de la vlvula de alivio de entrada 6. Vlvula de alivio de salida 7. Punto de toma de presin de la vlvula de salida 8. Rejilla de salida del convertidor de torque 9. Switch de derivacin de la rejilla de salida del convertidor de torque 10. Sensor de temperatura de salida del convertidor de torque

El convertidor de torque proporciona una conexin de fluido que permite al motor 10_1 continuar corriendo con el camin detenido. En el mando del convertidor, el convertidor de torque multiplica el torque a la transmisin. A ms alta velocidad respecto a la tierra, el solenoide de embrague de traba (1) engrana el embrague de traba para propocionar accionamiento directo. Los rangos NEUTRO y REVERSA son solamente mandos del convertidor. La PRIMERA MARCHA es el mando del convertidor debajo de 8 km/h (5 mph) y el accionamiento directo arriba de 8 km/h (5 mph). Las VELOCIDADES SEGUNDA hasta la SEXTA son solamente del accionamiento directo. El convertidor de torque est en el mando del convertidor entre cada cambio (durante el enlace del embrague) para proporcionar cambios suaves. La carcasa del convertidor de torque es el crter del aceite para el convertidor de torque y el suministro de aceite de la transmisin. El convertidor de torque de cuatro secciones y la bomba de la transmisin (2) estn ubicados en la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones (fijados en el convertidor de torque) son: Barrido de la transmisin Carga del convertidor de torque Carga de la transmisin Lubricacin de la transmisin

La bomba de lubricacin de la transmisin succiona aceite desde el colector en el crter de la carcasa el convertidor de torque y enva el aceite a la transmisin para engranaje y lubricacin del rodamiento. 114
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Un extremo final del colector est equipado con aceite desde la lnea de retorno de enfriamiento de aceite de la transmisin y convertidor de torque. El otro extremo final del colector es suministrado con aceite trazado desde el crter a travs de una rejilla de succin que est ubicada detrs de una cubierta (3). La bomba de carga de la transmisin traza el aceite desde el colector en el crter de la carcasa del convertidor de torque y enva el aceite a travs del filtro de aceite de la transmisin a las vlvulas moduladoras, la vlvula de alivio principal de la transmisin y la vlvula de control de embrague de traba. La bomba de carga de la transmisin est tambin equipada con un orificio de purga el cual mejora el cebado de la bomba de carga de la transmisin. La bomba de carga del convertidor de torque traza el aceite desde el colector en el crter de la carcasa del convertidor de torque y enva el aceite a travs del filtro del convertidor de torque al mando de la bomba, el convertidor de torque y la vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque. La bomba de barrido del convertidor de torque succiona el aceite desde el crter de la transmisin a travs de dos rejillas magnticas y enva el aceite al difusor en el crter del convertidor de torque. El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la vlvula de alivio de entrada (4). La vlvula de alivio de entrada limita la presin mxima del aceite de suministro al convertidor de torque. Si la presin de entrada es muy alta, el aceite excedente es descargado directamente devuelta al crter. Normalmente, la presin de alivio de entrada ser ms alta que la presin de la vlvula de alivio de salida. El aceite fluye pasado la vlvula de alivio de entrada e ingresa al convertidor de torque. La presin de alivio de entrada del convertidor de torque puede ser chequeada en el punto de toma de presin de la vlvula de alivio de entrada (5). La vlvula de alivio de salida (6) mantiene una presin mnima dentro del convertidor de torque para mantener al convertidor de torque lleno de aceite y prevenir la cavitacin. La presin de alivio de salida puede ser chequeada en el punto de toma de presin de la vlvula de salida (7). El aceite desde la vlvula de alivio de salida del convertidor de torque y el orificio fluye a travs de la rejilla de salida del convertidor de torque (8) al enfriador de aceite del convertidor de torque y la transmisin (no se muestra). El switch de derivacin de la rejilla de salida del convertidor de torque (9) enva una seal al ECM de la Transmisin cuando la rejilla est restringida. El sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (10) enva una seal al ECM de la Transmisin indicando la temperatura de salida del convertidor de torque.

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12_1 Lado del convertidor de torque: 1. Conducto de relleno del convertidor de torque 2. Indicadores visuales 3. Sensor del nivel de aceite de la transmisin 4. Switch del nivel de aceite frio del convertidor de torque 5. Switch del nivel de aceite caliente del convertidor de torque El conducto de relleno del convertidor de torque (1) e indicadores visuales (2) estn ubicados en el lado izquierdo del crter del convertidor de torque. El sensor del nivel de aceite de la transmisin (3) enva una seal al ECM de la transmisin indicando el nivel de aceite en el crter del convertidor de torque. El switch del nivel de aceite frio del convertidor de torque (4) y el switch del nivel de aceite caliente del convertidor de torque (5) estn tambin ubicados en el lado izquierdo del crter del convertidor de torque. Los switches del nivel de aceite del convertidor de torque proporcionan una indicacin del nivel de aceite del convertidor de torque a los indicadores de frio y caliente del convertidor de torque en el Panel de Relleno Rpido Caterpillar.

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13_1 Vlvula moduladora del embrague de La vlvula moduladora del embrague de traba del covertidor de torque contiene un solenoide proporcional (1) que recibe una seal desde el ECM de la Transmisin traba Mando del convertidor de para engranar y liberar el embrague de traba del convertidor de torque. torque En esta ilustracin, la vlvula moduladora del embrague de traba es mostrada con ningna seal de corriente aplicada al solenoide (MANDO DEL CONVERTIDOR DE TORQUE O NEUTRO). El ECM de la Transmisin controla la taza de flujo de aceite a travs de la vlvula moduladora del embrague de traba al embrague de traba (2) cambiando la fuerza de la corriente de la seal al solenoide. Con ninguna seal de corriente aplicada al solenoide, la vlvula moduladora de la transmisin est DES-ENERGIZADA y el flujo de aceite al embrague est bloqueado. El aceite de la bomba de carga de la transmisin (3) fluye en el cuerpo de la vlvula alrededor del carrete de la vlvula y en un pasaje perforado en el centro del carrete de la vlvula. El aceite fluye a travs del pasaje perforado y orificio al lado izquierdo del carrete de la vlvula a un orificio de drenaje. Desde que no hay ninguna fuerza actuando en el ensamblaje del pasador para mantener la bola contra el orificio de drenaje, el aceite fluye a travs del carrete y el orificio de drenaje pasado la bola al estanque. El resorte ubicado en el lado derecho del carrete en esta vista mantiene el carrete de la vlvula a la izquierda. El carrete de la vlvula abre el pasaje entre el pasaje del embrague y el pasaje del estanque y bloquea el pasaje entre el del embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo del aceite al embrague est bloqueado. El aceite desde el embrague drena al estanque previniendo el enlace del embrague. 117
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14_1 Vlvula moduladora del embrague de En esta ilustracin, la vlvula moduladora del embrague de traba es mostrada con una seal de corriente mxima ordenada al solenoide proporcional (1). Cuando el traba Accionamiento directo ciclo de modulacin se detiene, el ECM de la Transmisin enva la seal de corriente especfica mxima para engranar completamente el embrague de traba (ACCIONAMIENTO DIRECTO). La seal de corriente constante empuja el difusor de manera firme en contra de la bola en la vlvula solenoide. La fuerza del pasador en contra de la bola bloquea ms aceite fluyendo a travs del orificio de drenaje. Esta restriccin causa un aumento en la presin en el lado izquierdo del carrete de la vlvula. El carrete de la vlvula se mueve a la derecha permitiendo el flujo de la bomba para engranar completamente el engranaje. En un corto periodo de tiempo, la presin mxima es sentida en ambos extremos finales del carrete de la vlvula solenoide proporcional. Esta presin, junto con la fuerza del resorte en el extremo final derecho del carrete, causa que el carrete de la vlvula se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo final derecho y el izquierdo del carrete de la vlvula estn balanceadas. El movimiento del carrete de la vlvula a la posicin izquierda (balanceado) reduce el flujo de aceite al embrague enganchado. El ECM de la Transmisin enva una seal de corriente especfica mxima constante al solenoide para mantener la presin del embrague deseada. NOTA: La vlvula de embrague de traba es calibrada con el ET Caterpillar seleccionando la opcin de calibracin de presin del enlace del embrague de la transmisin. 118
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15_1 Enfriador de aceite del convertidor de torque y transmisin (flecha) El aceite desde la rejilla de salida del convertidor de torque fluye a travs del enfriador de aceite del convertidor de torque y transmisin (flecha) al crter del convertidor de torque. El enfriador del aceite enfria el aceite fluyendo al crter del convertidor de torque.

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16_1 Entre el neumtico trasero y el estanque hidrulico: 1. Filtro de aceite del convertidor de torque 2. Vlvula de derivacin El aceite desde la bomba de carga del convertidor de torque fluye al filtro de aceite del covertidor de torque. El filtro del convertidor de torque (1) est localizado entre la transmisin y el chasis del camin y es accedido desde abajo del camin entre el neumtico trasero derecho y el estanque de aceite hidrulico. El filtro de aceite contiene un switch de derivacin (2) que indica al ECM de la Transmisin cuando el filtro est restringido.

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17_1 Entre el neumtico delantero izquierdo y el estanque de combustible: 1. Filtro de aceite de la transmisin 2. Rejillas de enfriamiento de freno 3. Filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno El aceite desde la bomba de carga de la transmisin fluye al filtro de aceite de la transmisin. El filtro de aceite de la transmisin (1) est ubicado entre la rueda delantera izquierda y el estanque de combustible. El filtro de aceite contiene un switch de derivacin (no visible) que indica al ECM de la Transmisin cuando es filtro est restringido. Tambin visible estn las rejillas de enfriamiento de freno (2) y el filtro de enfriamiento de levante y freno (3).

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18_1 Lado izquierdo de la transmisin: 1. Crter de la transmisin 2. Rejillas de barrido magnticas 3. Entrada de la bomba de barrido 4. Cubiertas de la rejilla magntica 5. Puerto de retorno de la vlvula de alivio de la transmisin La bomba de barrido del convertidor de torque succiona el aceite desde el crter de la transmisin (1) en el fondo de la transmisin a travs de las rejillas de barrido magnticas (2) y la entrada de la bomba de barrido (3). Las rejillas magnticas deberan siempre ser chequeadas de desechos si un problema con la transmisin se sospecha. Tambin lo que se muestra son las cubiertas de la rejilla magntica (4) y el puerto de retorno de la vlvula de alivio de la transmisin (5). Las vlvulas moduladoras para una transmisin ECPC (Control de Presin de Grupo Electrnico) son sensibles a la contaminacin y requieren de aceite muy limpio. Despus de cualquier falla a la transmisin, limpie de manera apropiada el sistema y reemplace cualquiera de las vlvulas moduladoras contaminadas si es necesario. NOTA: Por informacin adicinal acerca de limpiar una transmisin ECPC despus de una falla para evitar fallas consecutivas, refirase a la Revista de Servicio SEPD0918 Procedimientos para Limpiar el Tren de Potencia.

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19_1 Lado derecho de la transmisin: 1. Entrada de la transmisin 2. Punto de toma de presin de lubricacin 3. Entrada de aceite de la vlvula de control de la transmisin El aceite fluye desde la seccin de lubricacin a la transmisin del convertidor de torque y la bomba de la transmisin a los engranajes de transferencia a travs de una manguera a la entrada de la transmisin (1). El aceite del conducto de la transmisin fluye a travs de los engranajes de transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos. La presin del aceite de lubricacin de la transmisin puede ser chequeada en el punto de toma de presin del conducto (2). Adems visible en esta ilustracin est la entrada del aceite de la vlvula de control de la transmisin (3).

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20_2 Lado superior derecho de la transmisin: 1. Vlvula de alivio de la presin de lubricacin de la transmisin 2. Conducto grande 3. Conducto pequeo La vlvula de alivio de la presin de lubricacin de la transmisin (1) est dentro de la caja de la transmisin debajo de la vlvula de control hidrulico de la transmisin. El aceite de lubricacin de la transmisin ingresa a la transmisin a travs de un conducto grande (2) y emana a travs de un conducto pequeo (3) a la caja de la transmisin. La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de lubricacin de la transmisin. Si la presin de aceite de lubricacin excede el resorte en la vlvula de alivio, la vlvula de retencin cambia de posicin y el aceite es dirigido a travs de un puerto en la vlvula al crter de la transmisin.

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21_1 Sensor de temperatura del aceite de El sensor de temperatura del aceite de la transmisin (flecha) est ubicado en el lado derecho del engranaje de transferencia de salida. El sensor de temperatura la transmisin (flecha) del aceite de la transmisin enva una seal al ECM de la Transmisin indicando la temperatura del aceite de la transmisin.

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22_2 Puntos de toma de presin de la transmisin: 1. Presin de entrada del convertidor de torque 2. Presin de aceite de control de la transmisin 3. Vlvula moduladora del engranaje No. 4 4. Vlvula moduladora del engranaje No. 5 5. Vlvula moduladora del engranaje No. 6 6. Vlvula moduladora del engranaje No. 2 7. Vlvula moduladora del engranaje No. 3 8. Vlvula moduladora del engranaje No. 1 Los puntos de toma de presin de la transmisin estn ubicados al lado derecho de la transmisin. Los puntos de toma de presin son accedidos con la tolva arriba. Los puntos de toma de presin de la transmisin son: Presin de entrada del convertidor de torque (1) Presin de aceite de control de la transmisin (2) Vlvula moduladora del engranaje No. 4 (3) Vlvula moduladora del engranaje No. 5 (4) Vlvula moduladora del engranaje No. 6 (5) Vlvula moduladora del engranaje No. 2 (6) Vlvula moduladora del engranaje No. 3 (7) Vlvula moduladora del engranaje No. 1 (8)

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23_2 Los componentes de la vlvula de control de la transmisin: 1. Puerto de entrada 2. Puerto de retorno de la vlvula de alivio de la transmisin 3. Vlvula de alivio de la transmisin 4. Vlvula solenoide del embrague No. 4 5. Vlvula solenoide del embrague No. 5 6. Vlvula solenoide del embrague No. 2 7. Vlvula solenoide del embrague No. 1 8. Vlvula solenoide del embrague No. 6 9. Vlvula solenoide del embrague No. 3 10. Vlvula de alivio del engranse automtico de la transmisin La ilustracin superior muestra la vlvula de control de la transmisin ubicada en la parte superior de la transmisin debajo de un plato de la cubierta. El aceite desde la bomba de carga de la transmisin fluye en la vlvula de control de la transmisin a travs del puerto de entrada (1). El puerto de retorno de la vlvula de alivio de la transmisin (2) est ubicado en el lado izquierdo de la transmisin. La ilustracin inferior indica los siguientes componentes de la vlvula de control de la transmisin: Vlvula de alivio de la transmisin (3) Vlvula solenoide del embrague No. 4 (4) Vlvula solenoide del embrague No. 5 (5) Vlvula solenoide del embrague No. 2 (6) Vlvula solenoide del embrague No. 1 (7) Vlvula solenoide del embrague No. 6 (8) Vlvula solenoide del embrague No. 3 (9) Vlvula de alivio del engranse automtico de la transmisin (10)

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Tabla del enlace del embrague

La tabla en esta ilustracin enumera los solenoides que estn energizados y embragues que estn enganchados para cada velocidad de la transmisin. Esta tabla puede ser til para el diagnstico de la transmisin.

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25_1 Vlvula de alivio principal de la transmisin Lo que se muestra es una vista seccional de la vlvula de alivio principal de la transmisin. El aceite de suministro desde la bomba de carga de la transmisin (1) a la vlvula de alivio fluye a travs de un orificio (2) en el carrete (3), pasado una bola check (4) e ingresa a la cmara del slug. La bola check humecta el movimiento del carrete y reduce la posibilidad de oscilacin de la vlvula y fluctuaciones de la presin. La presin de aceite mueve el slug (5) en el extremo final izquierdo del carrete a la izquierda y el carrete se mueve a la derecha en contra de la fuerza del resorte. El slug reduce el rea efectiva en el cual la presin de aceite puede actuar. Debido al rea reducida efectiva, un resorte ms pequeo, ms sensible puede ser utilizado. La presin de alivio ser igual a la fuerza del resorte en el extremo final derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ser ajustada con el tornillo de ajuste (6).

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26_1 Vlvula moduladora de la En esta ilustracin, la vlvula moduladora de la transmisin es mostrada con transmisin ninguna seal ordenada ninguna seal de corriente aplicada al solenoide (1). El ECM de la Transmisin controla la taza de flujo de aceite a travs de las vlvulas moduladoras de la transmisin a los embragues cambiando la fuerza de la corriente de la seal a los solenoides. Con ninguna seal de corriente aplicada al solenoide, la vlvula moduladora de la transmisin est DES-ENERGIZADA y el flujo de aceite al embrague (2) est bloqueado. La vlvula moduladora de la transmisin est ubicada en la vlvula de control de la transmisin. El aceite de la bomba de carga de la transmisin (3) fluye en el cuerpo de la vlvula alrededor del carrete de la vlvula y en un pasaje perforado en el centro del carrete de la vlvula (4). El aceite fluye a travs del pasaje perforado y orificio (5) al lado izquierdo del carrete de la vlvula a un orificio de drenaje (6). Desde que no hay ninguna fuerza actuando en el pasador (7) para mantener la bola (8) en contra del orificio de drenaje, el aceite fluye a travs del carrete y orificio de drenaje pasando la bola al estanque (9). El resorte (10) ubicado en el lado derecho del carrete en esta vista mantiene el carrete de la vlvula a la izquierda. El carrete de la vlvula abre el pasaje entre el pasaje del embrague y el pasaje del estanque y bloquea el pasaje entre el pasaje del embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo de aceite al embrague est bloqueado. El aceite desde el embrague drena al estanque previniendo el enlace del embrague. 130
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27_1 Vlvula moduladora de la transmisin seal ordenada debajo de la mxima En esta ilustracin, la vlvula moduladora es mostrada con una seal al solenoide (1) que est debajo de la corriente mxima. El enlace del embrague comienza cuando el ECM de la Transmisin enva una seal de corriente inicial para ENERGIZAR el solenoide. La cantidad de seal de corriente ordenada es proporcional a la presin deseada que est aplicada al embrague durante cada etapa del ciclo de enlace y liberacin. El inicio del enlace del embrague comienza cuando la seal de corriente al solenoide crea un campo magntico alrededor del pasador. La fuerza magntica mueve al pasador en contra de la bola en proporcin a la fuerza de la seal de corriente desde el ECM de la Transmisin. La posicin de la bola (8) en contra del orifico (5) comienza a bloquear el pasaje de drenaje del flujo de aceite desde el lado izquierdo del carrete de la vlvula (4) al estanque (9). Esta restriccin parcial causa el aumento de la presin en el extremo final izquierdo del carrete de la vlvula. La presin de aceite mueve al carrete de la vlvula a la derecha en contra del resorte (10). Mientras la presin en el lado derecho del carrete de la vlvula invalida la fuerza del resorte, el carrete de la vlvula cambia de posicin a la derecha. El movimiento del carrete de la vlvula comienza a abrir un pasaje en el extremo final derecho del carrete de la vlvula para el aceite de la bomba de carga de la transmisin (3) para llenar el embrague (2). El aceite tambin comienza a llenar la cmara del resorte en el extremo final derecho del carrete. 131
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En la etapa inicial de llenar el embrague, el ECM de la Transmisin ordena un pulso alto de corriente para mover rpidamente el carrete de la vlvula para comenza a llenar el embrague. Durante este corto perodo de tiempo, el pistn del embrague se mueve para remover los espacios vacos entre los discos del embrague y los platos para minimizar la cantidad de tiempo requerida para llenar el embrague. El ECM luego reduce la seal de corriente el cual reduce el ajuste de la presin de la vlvula solenoide proporcional. El cambio en la seal de corriente reduce el flujo de aceite al embrague. El punto donde los platos del embrague y discos comienzan a tocarse es llamado INTERACTUAR. Una vez que se obtiene est INTERACTUAR, el ECM de la Transmisin comienza un aumento controlado de la seal de corriente para comenzar el ciclo de MODULACIN. El aumento en la seal de corriente causa que la bola y el pasador (7) restringan ms all el aceite a travs del orificio de drenaje al estanque causando un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del carrete permite que la presin en el embrague aumente. Durante el ciclo de MODULACIN, el carrete de la vlvula trabajando con la seal de corriente variable ordenada desde el ECM de la Transmisin actuar como una vlvula reductora de presin variable. La secuencia del enlace parcial es llamada resbalamiento deseado. El resbalamiento deseado es controlado por el programa de la aplicacin almacenado en el ECM de la Transmisin.

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29_1 Vlvula moduladora de la transmisin seal ordenada en mxima En esta ilustracin, la vlvula moduladora es mostrada con una seal de corriente mxima ordenada al solenoide (1). Cuando el ciclo de modulacin se detiene, el ECM de la Transmisin enva una seal de corriente mxima especfica para enganchar completamente el embrague (2). La seal de corriente constante empuja de manera firme al pasador encontra de la bola (8) en la vlvula solenoide. La fuerza del pasador (7) en contra de la bola bloquea ms aceite de fluir a travs del orificio de drenaje (6). Esta restriccin causa un aumento en la presin en el lado izquierdo del carrete de la vlvula (4). El carrete de la vlvula se mueve a la derecha para permitir el flujo de la bomba para enganchar completamente el embrague. En un corto perodo de tiempo, la presin mxima es sentida en ambos extremos finales del carrete de la vlvula solenoide proporcional. Esta presin, junto con la fuerza del resorte en el extremo final derecho del carrete, causa que el carrete de la vlvula se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en los extremos finales derecho e izquierdo del carrete de la vlvula estn balanceadas. El movimiento del carrete de la vlvula a la posicin izquierda (balanceado) reduce el flujo de aceite al embrague enganchado. El ECM de la Transmisin enva una seal de corriente mxima especfica al solenoide para mantener la presin deseada del embrague.

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Las presiones diferentes mximas especificadas para cada embrague son causadas por seales de corriente diferentes mximas enviadas por el ECM de la Transmisin para cada vlvula moduladora individual. La seal diferente mxima causa una diferencia en la fuerza empujando el pasador en contra de la bola para bloquear la fuga a travs del orificio de drenaje en cada vlvula solenoide. La tasa diferente de fuga a travs del orificio de drenaje del carrete proporciona posiciones diferentes de balance para el carrete de la vlvula solenoide proporcional. Cambiando la posicin del carrete de la vlvula cambia el flujo de aceite al embrague y la presin mxima del embrague resultante. La operacin de los solenoides proporcionales para controlar el enganche y liberacin de los embragues no es un simple ciclo espordico. El ECM de la Transmisin vaira la fuerza de la seal de corriente a travs de un ciclo programado para controlar el movimiento del carrete de la vlvula. Las presiones del embrague pueden ser cambiadas utilizando el ET Caterpillar. El ciclo actual de corriente del ECM de la Transmisin y la calibracin de la transmisin sern abordadas ms adelante en esta presentacin.

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31_1 Operacin del Sistema de la Transmisin Esquemtico del tren de potencia PRIMERA MARCHA AVANZAR Cuando la palanca de cambio est en la PRIMERA marcha y la velocidad respecto a la tierra es menor que 8 km/h (5 mph), el convertidor de torque estar en el mando del convertidor de torque. La vlvula solenoide del embrague de traba est des-energizada, y ninguna corriente es enviada al embrague de traba. El solenoide de embrague de traba continuar para ser des-energizado hasta que la velocidad respecto a la tierra aumente sobre la velocidad predefinida o la transmisin est cambiada a una marcha superior a SEGUNDA hasta la SEXTA marcha. Los sensores de velocidad de salida de la transmisin determinan la direccin del viaje del camin y tambin determina la velocidad respecto a la tierra. El embrague de traba del convertidor de torque est en el mando del convertidor de torque cuando la palanca de cambio de la transmisin est en la posicin NEUTRO o REVERSA.

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32_1 Esquemtico del tren de potencia PRIMERA MARCHA AVANZAR Y VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA ARRIBA DE 5 MPH Cuando la palanca de cambio est en PRIMERA marcha y la velocidad respecto a la tierra aumente arriba de 10 km/h (6 mph), el convertidor de torque est en accionamiento directo. La vlvula solenoide del embrague de traba est energizada y la corriente es dirigida al embrague de traba. El solenoide del embrague de traba del convertidor de torque continuar para ser energizado hasta que ya sea la velocidad respecto a la tierra est debajo de 8 km/h (5 mph) o la transmisin est cambiando de posicin. En esta ilustracin, la vlvula solenoide para el embrague de traba permanecer energizada desde que el camin est movindose en la direccin AVANZAR y la velocidad est arriba de 8 km/h (5 mph). En la SEGUNDA hasta la SEXTA marcha, el embrague de traba est enganchado y el convertidor de torque est en accionamiento directo.

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33_1 Men de calibracin de la transmisin Esta ilustracin muestra el men de calibracin de la transmisin en el ET Caterpillar el cual puede ser utilizado para ejecutar la calibracin de la presin del enlace del embrague de la transmisin y la calibracin de relleno de la transmisin. La calibracin del embrague de traba puede tambin ser ejecutado seleccionando la opcin calibracin de la presin del enlace del embrague de la transmisin. Seleccione la calibracin para ser ejecutada. NOTA: Los procedimientos de calibracin de la transmisin deben ser ejecutados como es especificado en el Manual de Servicio. La calibracin de la transmisin ECPC es crtica para la ejecucin ptima de la transmisin.

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34_2 Calibracin de la presin del enlace del embrague Antes de ejecutar la calibracin de la presin del enlace del embrague de la transmisin, conecte un indicador de 0 a 600 psi al embrague o embragues que estn siendo calibrados. Cuando la rejilla del enlace del embrague aparece como se muestra en la ilustracin superior, todas las casillas son seleccionadas por defecto. No marque la casilla para el embrague o embragues que no estn siendo calibrados o testeados. Deje chequeado la Calibracin de la Presin del Enlace del Embrague de Traba en todo momento. Seleccione el botn Begin - Comenzar y siga las instrucciones en la pantalla siguiente como se muestra en la ilustracin inferior. Cuando los requerimientos por calibracin estn completados, haga click en el botn Next - Siguiente para proceder con la calibracin.

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35_2 Calibracin en progreso La ilustracin superior muestra la calibracin en progreso. Monitoree el indicador de presin. Utilice el botn reduzca y/o incremente para ajustar la presin a los valores que estn visualizados en la pantalla del ET Caterpillar como se muestra en la ilustracin superior. Los valores en el ET Caterpillar estarn en kPa. Cuando la vlvula apropiada de presin haga juego con el embrague, haga click en el botn Next - Siguiente. Despus de una finalizacin exitosa de la primera calibracin requerida, haga click en el botn Continue - Continuar para ir al siguiente embrague chequeado.

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36_2 Calibracin de llenar de la transmisin Estas ilustraciones muestran la patalla del ET Caterpillar que es mostrada cuando la Calibracin de Llenar de la Transmisin es seleccionada. Cuando las condiciones en la pantalla son reunidas, haga click en el botn Next - Siguiente para comenzar la calibracin. El software de calibracin controlar la velocidad del motor y liberacin del embrague(s) apropiado(s). El embrague que est siendo calibrado enganchar y se liberar muchas veces antes que la calibracin de llenar est completada.

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Lubricacin del Eje Trasero (RAX)

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Componentes principales del RAX: 1. Colector de la vlvula de prioridad 2. Motor de lubricacin del RAX 3. Bomba de lubricacin del RAX 4. Filtro de aceite del RAX 5. Colector de lubricacin del RAX 6. Motor del ventilador de enfriamiento del RAX 7. Enfriador de aceite de lubricacin 8. Vlvula solenoide de derivacin del mando final

El sistema de lubricacin del eje trasero del 793F proporciona aceite de lubricacin al diferencial trasero, los ejes traseros y los mandos finales traseros. Un paquete de enfriamiento del RAX opcional, el cual incluye un enfriador de aceite y motor del ventilador, est disponible para enfriar el aceite de lubricacin. La bomba de direccin suministra aceite al colector de la vlvula de prioridad (1). Una vez que las demandas del sistema de direccin sean reunidas, la vlvula de prioridad se abre y enva flujo de aceite a la vlvula solenoide del motor del RAX montada en el colector de la vlvula de prioridad. El ECM del Freno controla la corriente que es enviada al solenoide del motor del RAX. El solenoide del motor del RAX controla el aceite al motor de lubricacin del RAX (2). El motor de la bomba de lubricacin del RAX dirige la bomba de lubricacin del RAX (3) el cual enva aceite a travs del filtro de aceite del RAX (4) al colector de lubricacin del RAX (5). El solenoide del motor del RAX tambin controla el aceite al motor opcional del ventilador de enfriamiento del RAX (6). El ventilador de enfriamiento enfria el aceite de lubricacin fluyendo a travs del enfriador de aceite de lubricacin (7), el cual reduce la temperatura del aceite de lubricacin. La vlvula solenoide de derivacin del mando final (8) en el colector de lubricacin del RAX ya sea enva aceite a ambos el mando final y el engranaje cnico del diferencial, o pasa alrededor de los mandos finales. 141

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Esquemtico del RAX Vlvula de prioridad

Lo que se muestra es un esquemtico del sistema de lubricacin del eje trasero. El 38_1 sistema proporcionar flujo de aceite si el motor est corriendo, incluso si el camin no est en movimiento. El aceite desde la bomba de direccin (1) fluye dentro del colector de la vlvula de prioridad (2). Una vez que las demandas del sistema de direccin se reunan, la vlvula de prioridad (3) se abre y dirige flujo de aceite al motor de enfriamiento de freno (4) y el solenoide del motor del RAX (5). La vlvula de prioridad se abre en aproximadamente 18615 kPa (2650 psi). El solenoide del motor del RAX controla el aceite al motor de lubricacin del RAX (6) y el motor opcional del ventilador del RAX (7). El ECM del Freno controla la corriente que es enviada al solenoide del motor del RAX basada en la combinacin de retroalimentacin desde el sensor de temperatura del aceite del diferencial, montado en la carcasa del diferencial y algunas informaciones bsicas acerca del estado del equipo. Cuando el solenoide del motor del RAX es des-energizado, el flujo de aceite es dirigido al motor de lubricacin del RAX y el motor del ventilador del RAX como se muestra en esta ilustracin. Cuando el solenoide del motor del RAX es energizado, el flujo de aceite al motor de lubricacin del RAX y el motor del ventilador del RAX es bloqueado.
El motor de lubricacin del RAX dirige la bomba de lubricacin del RAX (8) el cual enva el flujo de aceite a travs del filtro de aceite de lubricacin del RAX (9) y el colector de lubricacin del RAX (10). Si el equipo est equipado con el enfriador de aceite auxiliar (11), el aceite fluye a travs del enfriador de aceite antes de fluir a la vlvula de derivacin del mando final (12).

Solenoide del motor del RAX

Bomba y motor de lubricacin del RAX

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Solenoide de derivacin del mando final

La vlvula solenoide de derivacin dirige aceite a ambos el mando final y el diferencial cuando el solenoide de derivacin est des-energizado. Cuando el solenoide de derivacin est energizado, el aceite pasa alrededor de los mandos finales. La estrategia de derivacin previene que los mandos finales reciban mucho flujo de aceite bajo ciertas condiciones. Los tubos a los mandos finales y engranaje cnico contienen un orificio para balancear el flujo a travs de todo el sistema.

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40_1

40_2

Componentes adicionales del RAX: 1. Solenoide de derivacin del mando final 2. Colector de lubricacin del RAX 3. Punto de toma de presin de lubricacin del RAX 4. Sensor de presin del aceite de lubricacin del diferencial 5. Switch de derivacin del filtro de aceite del diferencial 6. Tapa SOS del aceite del diferencial 7. Ventilador de enfriamiento del RAX 8. Solenoide del ventilador de enfriamiento del RAX 9. Sensor de temperatura del aceite de lubricacin del diferencial 10. Switch del nivel del diferencial derecho 11. Switch del nivel del diferencial izquierdo

El solenoide de derivacin del mando final (1) est montado en el colector de lubricacin del RAX (2). La presin de lubricacin del RAX puede ser chequeada en el punto de toma de presin de lubricacin del RAX (3) ubicado en el colector. 40_4 El sensor de presin del aceite de lubricacin del diferencial (4) enva una seal al ECM del Freno indicando la presin del aceite de lubricacin del RAX. El switch de derivacin del filtro de aceite del diferencial (5) informa al ECM del Freno si el filtro est restringido. La tapa SOS del aceite del diferencial (6) est ubicada en el filtro de aceite del diferencial El ventilador de enfriamiento del RAX (7) es controlado por el solenoide del ventilador de enfriamiento del RAX (8). El solenoide de proporcin recibe una corriente desde el ECM del Freno. Si el solenoide est desconectado o no recibe corriente, entonces el ventilador operar en la velocidad mxima. Aunque el solenoide es capaz de flujo variable, el ventilador y posteriormente el solenoide ser operado en solo dos posiciones, ya sea ENCENDIDO completo o APAGADO completo. El sensor de temperatura del aceite de lubricacin del diferencial (9) enva una seal al ECM del Freno indicando la temperatura del aceite de lubricacin del RAX. oil temperature. El switch del nivel del diferencial derecho (10) est montado en el lado delantero derecho del diferencial y el switch del nivel del diferencial izquierdo (11) est montado en el lado trasero izquierdo del diferencial. Los switches del nivel del diferencial informan al ECM del Chasis si el nivel del aceite del diferencial est bajo. 144

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Estrategia de lubricacin del RAX

Esta ilustracin muestra la estrategia de lubricacin para el eje trasero. El ECM 41_1 del Freno utiliza la temperatura del aceite del RAX y estados del equipo, tales como la velocidad respecto a la tierra y velocidad del motor, para determinar cundo energizar el solenoide del motor del RAX y el solenoide de derivacin del mando final. Cuando el motor es arrancado, el solenoide del motor del RAX es des-energizado el cual permite al motor del RAX dirigir la bomba del RAX para cargar el sistema de lubricacin. El solenoide del motor del RAX est energizado despus de cinco minutos, el cual bloquea el aceite al motor del RAX cuando el aceite de lubricacin est frio. Mientras el aceite del RAX se calienta, el solenoide del motor del RAX es desenergizado el cual permite que la bomba del RAX enve aceite a travs del sistema de lubricacin.

Estado del solenoide del motor del RAX

Estado del solenoide de derivacin del mando final

Si el motor no est corriendo, el solenoide de derivacin del mando final est APAGADO. Esto mantiene las bateras de ser drenadas cuando la llave est encendida sin que el equipo est corriendo. Si el motor est ya sea corriendo o el estado de operacin del motor es desconocido y el estado de temperatura de derivacin del mando final est ya sea FRIO o DESCONOCIDO, el solenoide de derivacin del mando final est ENCENDIDO y el aceite de lubricacin pasar alrededor de los mandos finales. Mientras el aceite del RAX se calienta, el solenoide de derivacin del mando final estar APAGADO y el aceite de lubricacin fluir a los mandos finales.

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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE CAMIN CATERPILLAR 793 F

Lmite de la temperatura de la marcha

Si el equipo est viajando a una velocidad mayor que 22 mph, el aceite de lubricacin a los mandos finales es reciclado DE VEZ EN CUANDO. Este reciclaje previene el relleno de los mandos finales debido a la fuerza centrfuga manteniendo solamente una pequea cantidad de aceite en los mandos finales. El lmite de la temperatura de la marcha es utilizado para limitar el engranaje actual de la transmisin para mantener el equipo viajando en una velocidad alta hasta que el aceite del diferencial se haya calentado lo suficiente para que el sistema de lubricacin sea efectivo. NOTA: Si el paquete de enfriamiento del RAX est instalado, el ECM del Freno energizar al solenoide del motor del ventilador para rotar el ventilador de enfriamiento por cinco minutos cuando la temperatura de aceite del RAX est arriba de 85 C (185 F). El ventilador se mantendr encendido si la temperatura del aceite se mantiene arriba de 85 C (185 F). Cuando la temperatura del aceite del RAX disminuya debajo de 80 C (176 F) y el ventilador haya estado corriendo por ms de cinco minutos, el ventilador se APAGAR.

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