Motores eléctricos

Luis Torres García Curso de experto universitario en mantenimiento predictivo y diagnosis de fallos. 11ª promoción

ÍNDICE Introducción Tipos de motores Motores de corriente continúa Motores de corriente alterna polifásica Clasificación de los motores ce corriente continua Clasificación de los motores de corriente alterna Mantenimiento de los motores El mantenimiento preventivo y su alcance Fallos posibles en su instalación Lubricación Clasificación del mantenimiento preventivo Objetivo del mantenimiento preventivo de un motor Planteamiento Registros Inspección Aislamientos Vibraciones .

cambiando la posición en el momento en el que la corriente invertía su dirección dentro de la bobina de la armadura. que es el electroimán con sus bobinas. y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denomina motor. es necesario disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del generador una vez durante cada revolución. éste ejercía una fuerza mecánica sobre el conductor. Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de la bobina. Así se producía un flujo de corriente de una dirección en el circuito exterior al que el generador estaba conectado. un anillo de metal partido montado sobre el eje de una armadura. cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa con las mitades del conmutador. la corriente en la armadura se mueve en una dirección durante la mitad de cada revolución. La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday. que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos. en un aparato determinado. que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES La primera de las clasificaciones que podemos hacer es en función del tipo de alimentación. Cuando la armadura giraba. A una máquina que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador. se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a la acción del campo del imán. Veamos una breve explicación de estas dos grandes familias de motores. son un grupo de máquinas que se utilizan para convertir la energía mecánica en eléctrica. o la corriente de excitación en el caso del motor. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: el campo magnético. alternador o dínamo. o continua. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado. Para producir un flujo constante de corriente en una dirección. En las máquinas antiguas esta inversión se llevaba a cabo mediante un conmutador. Por ello. o si está situado en las proximidades de un circuito de conducción fijo cuya intensidad puede variar. Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contra del conmutador. MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA Si una armadura gira entre dos polos de campo fijos.INTRODUCCIÓN Los Motores y generadores eléctricos. se establece o se induce una corriente en el conductor. lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por la reacción magnética. alrededor del cual se enrollan en bobinas los cables conductores. Dos principios físicos relacionados entre sí. así tenemos los motores de corriente continua y los de alterna. los electroimanes se emplean en máquinas grandes. con medios electromagnéticos. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físico francés André Marie Ampère. El campo magnético de un imán permanente es lo suficientemente fuerte como para hacer funcionar una sola dinamo pequeña o motor. o a la inversa. Si un conductor se mueve a través de un campo magnético. y en la otra dirección durante la otra mitad. Cuando el disco gira. Si una corriente pasaba a través de un conductor dentro de un campo magnético. y la armadura. descubierto por el científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnético y transporta la corriente inducida en un generador. Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el conmutador a . El primero es el principio de la inducción. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco. sirven de base al funcionamiento de los generadores y de los motores.

y como resultado la corriente que suministran las bobinas de la armadura es prácticamente constante. Cuanto más fuerte es el campo. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA POLIFÁSICA Se diseñan dos tipos básicos de motores para funcionar con corriente alterna polifásica: los motores síncronos y los motores de inducción. más bajo es el grado de rotación necesario para generar un voltaje inducido lo bastante grande como para contrarrestar el voltaje aplicado. Este voltaje es opuesto en la dirección al voltaje exterior que se aplica a la armadura. Los generadores modernos de corriente continua utilizan armaduras de tambor. La variación de las tres ondas de corriente en la armadura provoca una reacción magnética . ésta no tiene realmente resistencia. la corriente que se produce aumentará y disminuirá dependiendo de la parte del campo magnético a través del cual se esté moviendo el circuito. que suelen estar formadas por un gran número de bobinas agrupadas en hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y conectadas a los segmentos adecuados de un conmutador múltiple. el voltaje inducido aumenta hasta que es casi igual al aplicado. se producirá una gran corriente. la velocidad de los motores de corriente continua puede controlarse mediante la variación de la corriente del campo. se genera un par de fuerzas por la reacción magnética. tanto de forma manual como automática. Cuando el motor acelera. Debido a que la velocidad de rotación controla el flujo de la corriente en la armadura. En algunos casos. La acción del conmutador y de las conexiones de las bobinas del campo de los motores son exactamente las mismas que usan los generadores. como por ejemplo rectificadores de diodo. Cuando la armadura está parada. suministrándola y haciendo más trabajo mecánico. El medio normal de prevenir estos daños es el uso de una resistencia de encendido conectada en serie a la armadura. Si una armadura tiene un solo circuito de cable. deben usarse aparatos especiales para arrancar los motores de corriente continua. y de ahí que se conozca como voltaje inducido o fuerza contraelectromotriz.voltajes altos. Un conmutador de varios segmentos usado con una armadura de tambor conecta siempre el circuito externo a uno de cable que se mueve a través de un área de alta intensidad del campo. Cuando el motor gira más rápido. se añaden interpolos más pequeños para compensar las distorsiones que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del campo. y si se aplica el voltaje de funcionamiento normal. En algunas máquinas más modernas esta inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica. Bajo carga. la armadura gira más lentamente. la resistencia se reduce gradualmente.500 V. Por esta razón. y la armadura gira. así como de la corriente de ésta. De hecho podrían describirse como generadores que funcionan al revés. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua. y las bobinas de la armadura están divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifásica. El motor síncrono es en esencia un alternador trifásico que funciona a la inversa. reduciendo el voltaje inducido y permitiendo que fluya una corriente mayor en la armadura. que podría dañar el conmutador y las bobinas de la armadura. La revolución de la armadura induce un voltaje en las bobinas de ésta. La corriente entonces es pequeña. Los campos de los generadores modernos se equipan con cuatro o más polos electromagnéticos que aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético. los motores de corriente continua son similares en su construcción a los generadores. y la velocidad del motor permanecerá constante siempre que el motor no esté bajo carga y tenga que realizar otro trabajo mecánico que no sea el requerido para mover la armadura. Cuando la corriente pasa a través de la armadura de un motor de corriente continua. El motor puede así recibir más potencia eléctrica de la fuente. El potencial más alto desarrollado para este tipo de generadores suele ser de 1. En general. La velocidad a la que funciona un motor depende de la intensidad del campo magnético que actúa sobre la armadura. para disminuir la corriente antes de que el motor consiga desarrollar el voltaje inducido adecuado.

El flujo de la corriente trifásica dentro de las bobinas de la armadura fija genera un campo magnético rotatorio. El elemento rotatorio consiste en un núcleo. no habrá en él corrientes inducidas. los conductores del rotor se parecen en su forma a las jaulas cilíndricas que se usaban para las ardillas. y se utilizan motores de repulsión-inducción para las aplicaciones en las que se requiere el par. la . en el que se incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en círculo alrededor del árbol y paralelos a él. Los motores de baterías en serie con conmutadores. Así mismo. Sin embargo. se denominan motores universales. que funcionan tanto con corriente continua como con corriente alterna. y. La velocidad constante de un motor síncrono es ventajosa en ciertos aparatos. Los motores de repulsión-inducción se denominan así debido a que su par de arranque depende de la repulsión entre el rotor y el estátor. El más simple de todos los tipos de motores eléctricos es el motor de inducción de jaula de ardilla que se usa con alimentación trifásica. En funcionamiento. Los motores con rotores del tipo jaula de ardilla se pueden usar con corriente alterna monofásica utilizando varios dispositivos de inductancia y capacitancia. Cuando no tienen núcleo. Este tipo de motores pueden ser multifásicos o de condensador. en tamaños de fracciones de caballo y de números pequeños enteros de caballos. Se mejora la confiabilidad. depende de la inducción. después de que el motor alcance una velocidad crítica. La reacción magnética entre el campo rotatorio y los conductores del rotor que transportan la corriente hace que éste gire. y los circuitos cortos de todos los segmentos del conmutador. ya que no existen bobinas excitadoras del campo que fallen y no hay probabilidad de que se presente una sobrevelocidad debida a pérdida del campo. Este tipo de motores se denominan motores multifásicos o motores de condensador (o de capacidad). Los motores síncronos pueden funcionar con una fuente de potencia monofásica mediante la inclusión de los elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magnético rotatorio. y hace que el campo gire a una velocidad constante. ya que si el motor reduce su velocidad cuando está bajo carga puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse.variable con los polos de los imanes del campo. Se mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la eliminación de pérdida de potencia en un campo excitador. Los motores de jaula de ardilla monofásicos no tienen un par de arranque grande. la velocidad de rotación del rotor y la del campo difieren entre sí de un 2 a un 5%. Si el rotor da vueltas exactamente a la misma velocidad que el campo magnético. permanent magnet). el rotor no debería girar a una velocidad síncrona. mientras está en funcionamiento. La armadura de este tipo de motor consiste en tres bobinas fijas y es similar a la del motor síncrono. pero disponen de un interruptor manual o automático que permite que fluya la corriente entre las escobillas del conmutador cuando se arranca el motor. No se necesitan las alimentaciones de energía eléctrica para excitación ni el devanado asociado. y éste induce una corriente en los conductores de la jaula. y su par. Tienen varias ventajas respecto a los del tipo de campo devanado. según los dispositivos que usen. Esta diferencia de velocidad se conoce como caída. que se determina por la frecuencia de la corriente en la línea de potencia de corriente alterna. no pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecánica sobre el motor llega a ser muy grande. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA DE IMÁN PERMANENTE: Existen motores de imán permanente (PM. por tanto. que alteren las características del voltaje monofásico y lo hagan parecido al trifásico. Éstos se fabrican en tamaños pequeños y se utilizan en aparatos domésticos.

el flujo será casi directamente proporcional a dicha intensidad. que debe ser de sección suficiente para que se pase por él la corriente de régimen que requiere el inducido. el sentido de giro del inducido. por medio de una flecha similar. al inconveniente de necesitar una fuente independiente de energía eléctrica. por la independencia entre el control por el inductor y el control por el inducido. y el sentido de la corriente de excitación.característica par contra corriente se aproxima más a lo lineal. que ha hecho posible el gran desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de corriente continua en el presente siglo. retroceso rápido en vacío de ganchos de grúas. . Los motores con excitación en serie son aquellos en los que el inductor esta conectado en serie con el inducido. El inductor tiene un número relativamente pequeño de espiras de hilo. se representa el inducido por un círculo. desenrollado de bobinas y retroceso de útiles para serrar. Este inconveniente puede eliminarse con el denominado principio dinamoeléctrico o principio de autoexcitación. El sistema de excitación más fácil de entender es el que supone una fuente exterior de alimentación para el arrollamiento inductor. EXCITACIÓN SERIE: Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío no tiene límite teóricamente. ventilación de horno. el flujo depende totalmente de la intensidad de la corriente del inducido. el arrollamiento inductor o de excitación. sobre todo. la flecha recta interior representa el sentido de la corriente principal y la flecha curva. En los motores serie. EXCITACIÓN INDEPENDIENTE: Los motores de excitación independiente tienen como aplicaciones industriales el torneado y taladrado de materiales. solamente se emplea en la práctica en casos especiales debido. En la siguiente figura. MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA AUTOEXCITACIÓN: El sistema de excitación independiente. Un motor de imán permanente (PM) se puede usar en donde se requiere un motor por completo encerrado para un ciclo de servicio de excitación continua. extrusión de materiales plásticos y goma. El motor de excitación independiente es el más adecuado para cualquier tipo de regulación. se representa esquemáticamente. Si el hierro del motor se mantiene a saturación moderada.

el cual coloco un imán de herradura. Por lo tanto. . Los tipos de motor Compuesta son los mismos que para los generadores.EXCITACIÓN EN PARALELO (SHUNT): El generador con excitación shunt suministra energía eléctrica a una tensión aproximadamente constante. casi toda la corriente producida pasa por el circuito del inducido y la excitación es mínima. Las características del motor Compuesta están comprendidas entre las del motor de derivación y las del motor en serie. aunque no tan constante como en el caso del generador con excitación independiente. El motor en Compuesta es un término medio entre los motores devanados en serie y los de en derivación. la máquina tiene excitación máxima porque toda la corriente producida se destina a la alimentación del circuito de excitación. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA MOTORES DE INDUCCIÓN (ASÍNCRONOS) Una vez conocidos los motores de CC. de modo que el par se incrementa con mayor rapidez y la velocidad disminuye más rápidamente que si no estuviera conectado el devanado en serie. un cortocircuito en la línea no compromete la máquina. Debido a ello a este sistema de le denomina asíncrono. el efecto resultanto es el giro del disco. también conocido como motor de inducción. En virtud de la existencia del devanado en serie. la tensión en bornes es máxima. Esto es una ventaja sobre el generador de excitación independiente en donde un cortocircuito en línea puede producir graves averías en la máquina al no existir éste efecto de desexcitación automática.ya que al girar ambos con la misma velocidad el efecto es el mismo que si estuvieran parados. Sin embargo. Este fenómeno se debe a que la girar el imán se crea un campo magnético giratorio y aparecen sobre el disco unas corriente eléctricas inducidas las cuales recordando la ley de Lenz. se van a describir seguidamente los principios básicos y formas de operación de uno de los modelos que cuenta con un elevado número de aplicaciones. esto es. el disco metálico también giraba en el mismo sentido. el flujo magnético por polo aumenta con la carga. dejando de producir corriente. Cuando el circuito exterior está cortocircuitado.De todo ello se obtiene el resultado de que el disco va siempre algo retrasado con respecto al imán. Al hacer girar el imán. la tensión disminuye rápidamente y la carga se anula. en el instante en el que disco alcanza una velocidad exactamente igual que la del imán deasapareceran las corrientes inducidas sobre el mismo. por la presencia de la excitación en derivación. los extremos del imán estaran simpre frente a las mismas zonas de aquel y la situacion volvera a ser similar a la incial. aunque no había contacto. con un eje vertical. lo que obligará a que aparezcan de nuevo dichas corrientes. que ayuda al devanado en derivación. por lo tanto. Cuando el circuito exterior está abierto. observo que. pero el motor no se puede desbocar con cargas ligeras. ya que de esta forma. su velocidad es algo menor que la de aquel. que le permitía girar libremente en las proximidades de un disco metálico que también puede girar alrededor del mismo eje. tenderan a crear a su vez otro campo magnético que se oponga la inicial. que significa que no existe igualdad de velocidad o sincronismo. El principio de funcionamiento de estos motores esta basado en los experimentos de Ferraris en el año 1885. se trata del tipo asíncrono excitado por una corriente alterna. cualquiera que sea la carga. resumiéndose el aditivo y el diferencial. que se desexcita automáticamente. con lo que se retrasará. COMPUESTA: Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío es limitada.

se obtendrá un campo que varía de la misma forma. De esta forma. se observará como. . dando lugar a un campo giratorio dominante que será capaz de hacer girar al inducido. situado en una posición de angulo recto con el devanado principal. en cuyo momernto se puede suprimir dicha corriente auxiliar. y es uno de los modelos más utilizados en la práctica. se obiene un desquilibrio de fase del campo magnético que actúa sobre el inducido. El efecto sería entonces que el motor no arrancaría. basta con producir un desequilibrio entre ellos para que se acentúe uno y se atenue el otro. El objetivo de las espiras es hacer circular a traves de ellas las corrientes inducidas. Este conjunto de dos bobinados constituye el inductor o estator y provoca sobre el rotor. Esto se debe al que el campo monofásico aplicado se descompone en dos campos giratorios de la misma intensidad pero de sentido contrario cuyo efecto resultante se anula. de donde toma su denominación. El principio descrito antes para la generación de un campo giratorio por el estator. con lo que no existe campo magnético giratorio. que es monofásica. Arranque Con objeto de evitar el sistema mecánico de arranque se suele incluir sobre el estator un segundo devanado llamado devanado de arranque. produciendose una corriente que aunque no esta desfasada exactamente a los 90° necesarios. provisto de ranuras situadas a lo largo de su superficie exterior sobre los que se encuentran las espiras. que es suficiente para que el motor arranque y se mantenga en rotación. Jaula de ardilla. El método empleado para obtener un campo giratorio sin necesidad de tener que mover un imán consiste en emplear dos electroimanes formando un ángulo recto a los que se aplica dos corrientes alternas de la misma frecuencia pero con una frecuencia de fase entre ellas de 90°. siendo F la frecuencia de la CA. aunque por un sistema mecánico externo se le obliga al rotor a iniciar el giro. El segundo tipo de rotor está contituido por dos coronas conductoras unidas por barras también conductoras formando un cilindro hueco muy parecido a una jaula de animales. despues de eliminar la fuerza exterior. sobre todo en las aplicaciones de baja potencia. Al emplear una CA sinusoidal.El experimento descrito no se puede convertir directamente en un motor ya que no transforma una energía eléctrica y mecánica sino que unicamente efectúa un acoplamiento electromagnético por ser necesario tener que mover el imán para hacer girar el disco. Rotor El rotor de un motor suele contruirse en base a dos sistemas. unicamente es aplicable en los casos en los que se disponga de las dos corrientes desfasadas 90° mencionadas. Otro sistema empleado para el arranque de los motores asíncronos es el de situar dos grupos de espiras en cortocircuito arrolladas sobre el estator en una zona próxima al rotor. El primer tipo de rotor que se va a considerar consiste en un cilindro formado por discos paralelos contiguos y aislados. una velocidad de giro N = F. se produce el efecto deseado. aunque el principio de operación sea el mismo. aumentando la velocidad hasta que alcanze la correspondiente a su régimen normal de funcionamiento. produciendose un campo magnéticogiratorio poniendose en marcha el rotor. se mantendra la rotación. sin embargo. resulta suficiente para el objetivo deseado. que consiste en disponer de un sistema de espiras en cortocircuito devanadas o no sobre un nucleo de material ferromagnético. Al hacer pasar por este arrollamiento auxiliar una corriente con una diferencia de fase proxima a 90° respecto a la que circula por el principal. que al combinarse con el otro similar a el pero con una magnitud diferente. se comportara el motor como difasico. debida a la diferencia de fase y con otra diferenciación creada por la misma situación. esto no sucede en las aplicaciones habituales en las que los motores se han de conectar a la red normal. para crear el campo de sentido contrario al producido por el estator. La forma de obtener la corriente de arranque con la diferencia de base mencionada es utilizando una reactancia (bobina o condensador) en serie con el arrollamiento auxiliar.

el campo será nulo en el instante considerado debido a que la corriente pasa por el valor 0 y no ejercerá ninguna influencia. Debido a las características que presenta el motor en el momento del arranque. A este factor tambien se le denomina cos φ MOTORES SÍNCRONOS Los motores síncronos constituyen otro de los modelos más destacados del grupo de los de CA. Es decir. por esto en los dispositivos empleados para la puesta en rotación se tiene en cuenta esta circunstancia con objeto de que el motor supere siempre esta fase inicial. que su velocidad de rotación será constante y uniforme y estará regulada por la frecuencia de la corriente de alimentación. A esta diferencia se la denomina dezlizamiento. representados por 1 y 2 y un imán permanente situado sobre un eje giratorio que se encuentra en el centro geométrico de los elementos citados anteriormente en una dirección perpendicular al plano formado por éstos. alineado con los bobinados 2. Normalmente este tipo de motores está formado por un inductor movil o rotor y un inducido fijo o estator. Si al mismo tiempo se aplica una segunda CA a la pareja de bobinas 2 cuya fase esté retrasada 90° con respecto a la anterior. constituida por dos pares de devanados sobre núcleos magnéticos. creándose un polo norte en la zona superior de la bobina superior un sur en la zona inferior. En un determinado instante el campo será máximo entre ambas. el par obtenido no es elevado y es siempre bastante inferior al par máximo que puede desarrollar el motor. haciendo que el imán gire hasta situarse en posición horizontal. Supongamos una estructura elemental. otro norte en la cara superior de la bobina inferior y otro sur en la cara inferior. en este momento el imán será fuertemente atraído por ellas orientándose en sentido vertical. sobre todo en los motores de potencia medias o elevadas es el denominado "factor de potencia" que expresa la cifra de "potencia reactiva" que el motor emplea durante su funcionamiento. Esto es lógico ya que cuando arranca el motor en ausencia de carga la velocidad del rotor tiende a ser igual a la del campo giratorio del estator. intercambiandose sus funciones con respecto al resto de modelos en los que la parte movil corresponde casi siempre al inducido. Al aplicar una CA a la pareja de bobinas 1 se creará en ellas un campo magnético que variara de intensidad y de sentido según las alternancias de la corriente. Se expresa como la relación entre la potencia real absorbida por el motor en watts y la potencia aparente que se define mediante el producto de la tensión aplicada por la corriente absorbida. Otro de los parametros que también debe ser tenido en cuenta.Par y velocidad Las características de par y velocidad en un motor asíncrono están bastante relacionadas y normalmente se representan mediante una curva en la que se puede elegir el punto de funcionamiento más adecuado. ya que basta con una pequeña diferencia entre ambas para que se creen en el inducido las corrientes necesarias para mantenerlo en rotación y por lo tanto el par desarrollado será muy debil debido a que unicamente será necesario vencer la resistencia de rozamiento del eje. el proceso continúa al disminuir este segundo campo y comenzar a crecer el primero pero en sentido contrario al . Como consecuencia la velocidad disminuirá porque sobre el rotor aumentan las corrientes inducidas y estas son proporcionales a la diferencia de velocidad entre los campos del inductor y del inducido. creado por el electroimán alimentado por CC o bien por un imán permanente y del inducido que contiene una serie de bobinados a los que se les aplica una CA. su característica más destacada es la del sincronismo. comenzará a crecer seguidamente y a decrecer el producido por la bobina 1. es decir. será necesario que el par aumente y se iguale al que se precisa para mover dicha carga. Sin embargo. Sin embargo. que el factor de potencia es igual a W real / potencia aparente. Como su nombre indica. Principio de funcionamiento El principio de funcionamiento es bastante simple y consiste en los efectos combinados del campo magnético constante del inductor. en el momento en que se acople una determinada carga mecánica al rotor.

Además y dado que estos electroimanes constituyen el rotor. propiedad fundamental de un motor Velocidad En nuestro caso el imán permanente o rotor dará una revolución por cada ciclo de la corriente. se requiere contar con un dispositivo capaz de producir los contactos eléctricos para el paso de dicha corriente durante la rotación como en el caso de los motores de CC. De esta forma la corriente se retrasara 90° aproximadamente al circular por este y alcanzara a las bobinas en las condiciones requeridas. Para ello se emplean dos anillos conectores que resbalan sobre sendas escobillas de forma que el polo positivo permanezca siempre aplicado a uno de ellos y el negativo al otro. Si en lugar de emplear un imán para el rotor se emplearan dos en ángulo recto y unidos solidariamente al mismo eje y en vez de dos pares de bobinas desfadas empleáramos cuatro. Esta secuencia se repetirá sucesivamente y el resultado obtenido será. f es la frecuencia de la CA y P el número de pares de polos que posee el inductor. ya que si esta es de. atrayendo otra vez al imán y manteniendo el giro. pero con el norte hacia abajo y el sur hacia arriba. la velocidad resultante será de 25 rps Inductor e inducido Algunos modelos de motores síncronos contienen el inducido en el interior del inductor. producirá 50 giros completos en un segundo y como consecuencia el rotor dará 50 vueltas en el mismo tiempo. si en lugar de situar el condensador en los bobinados mencionados y se cambiara a los otros. el efecto resultante también sería una rotación. por ejemplo 50 Hz. por lo tanto la velocidad de giro coincidirá con la frecuencia. es necesario aplicar una CC de excitación. El paso siguiente corresponde a las bobinas 2 que también han invertido su campo. ya que la alternancia de la corriente ahora es negativa. como puede deducirse la transformación de una energía eléctrica en otra mecánica de rotación. con lo que se invertirán entre si los polos magnético señalados al comienzo. puede definirse la velocidad de rotación de un motor síncrono por la fórmula siguiente: N=f/P donde N representa dicha velocidad en rps. como el imán tiene dos pares de polos. Por lo tanto. siendo el principio de funcionamiento es similar al descrito anteriormente. en este caso. con lo que la parte móvil será la exterior. En ocasiones se sustituyen los imanes permanentes del estator por unos electroimanes. . Para las dos fases que se necesitan para el arranque y funcionamiento del motor se suele utilizar un condensador situado en serie con uno de los dos grupos de devanados.inicial. o lo que es equivalente a 50 rps. Ello hace que el imán continúe girando hasta ponerse otra vez vertical. con objeto de poder crear todos los pares de polos magnéticos que se precisan. el efecto sería el de invertirse el sentido de rotación. así en el caso anterior. siendo por lo tanto móviles. manteniéndose el resto de las características sin ninguna variación. pero la velocidad de giro resultante sería la mitad de a anterior.

Para los cojinetes lubricados con aceite. El espacio total para grasa se debe llenar al 50% de su capacidadpara evitar sobrecalentamiento por el batido excesivo. se utiliza un registro de equipo. Los rodamientos o baleros comenzarán a fallar. en especial. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. y puede mojar el aislamiento de los devanados. el motor demanda más corriente. además de que auxilia de un programa de mantenimiento preventivo. se manifestará como una sobrecarga en el motor. Las actividades principales del mantenimiento preventivo son: a) Inspección periódica con el fin de encontrar las causas que provocarían paros imprevistos. reduciendo la vida del aislamiento. Cuando se presenta una sobrecarga. será fácil localizar las posibles grietas. en la cantidad correcta. puede reducir la vida o causar un fallo rápido si la desviación del voltaje es excesiva. Si el voltaje decrece en una forma brusca. Hay que comprobar el nivel y la libre rotación de los anillos después de poner en marcha el motor. Para localizar las grietas. El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de producción. y al poco tiempo ocurrirán fugas. sin embargo. maquinaria o equipo. El manejo brusco o descuidado de un motor puede producir grietas en el depósito de aceite. la instalación y la misma operación. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. Por otro lado.MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y SUS ALCANCES El mantenimiento preventivo abarca todos los planes y acciones necesarias para determinar y corregir las condiciones de operación que puedan afectar a un sistema. los engranes están expuestos a presentar follas en los dientes. Para llevar un control de los resultados. el exceso de aceite se escapará y habrá acumulación de polvo y mugre. Un voltaje alto en la línea de alimentación a un motor reduce las pérdidas. Es posible que se seleccione correctamente el motor para su carga inicial. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallos en los motores. hay que limpiar el exterior de la cubierta de cojinete con un disolvente y secarlo bien con trapos. considerando la selección. . Los distribuidores de lubricantes pueden ayudar si hay un problema con el grado de lubricante. hay que determinar que el nivel no esté muy alto ni muy bajo. las cuales se notan por el goteo de aceite de los cojinetes cuando el motor está parado. aumenta la productividad. son causas de fallos mecánicos. malos acoplamientos por poleas y correas. Hay que quitar o expulsar toda la grasa vieja antes o durante la aplicación de la grasa nueva. se presenta una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. Así mismo. una incorrecta alimentación de voltaje al motor. Si se instalan conexiones de repuesto. para los cojinetes que requieren grasa para alta temperatura. Un voltaje bajo soporta una corriente mayor de lo normal. suele ser suficiente un aceite para máquinas de buena calidad. se debe hacer un correcto equilibrado dinámico para evitar problemas de vibración. antes de que lleguen al grado de mantenimiento correctivo. y. lo cual incrementa la temperatura del mismo. anulando y reparando aspectos dañinos cuando apenas comienzan. LUBRICACIÓN Para la buena lubricación se debe utilizar el aceite o grasa recomendado. también la alineación errónea de éstos y la carga. así como la vida útil de la maquinaria y equipo. b) Conservar la planta. Después de que el motor ha estado parado algunas horas. con un consecuente incremento de las pérdidas en el entrehierro. pero produce un incremento en el flujo magnético. FALLOS POSIBLES EN SU INSTALACIÓN Una carga excesiva puede llevar rápidamente a un fallo en el motor. obteniendo como resultado la disminución de paro de maquinas. Si está muy alto. En los motores antiguos. a veces se desprenden los dispositivos para inspección del nivel de aceite al cambiarlos de lugar.

en un rápido deterioro de material lubricante. En muchos casos. Cuando el interruptor de arranque se queda abierto. para evitar que contaminen a los rodamientos. • Debe evitase una lubricación excesiva de los rodamientos de bolas y rodillos. Precaución para el manejo de lubricantes Debido al riesgo de que entren pequeñas partículas de suciedad en los rodamientos. ya que puede resultar en altas temperaturas de operación. puede ocasionar un mal contacto. La consideración de la altitud sobre el nivel del mar del sitio de instalación del motor. de elevación sobre el nivel del mar.El exceso de aceite ocasiona otros problemas en los motores de corriente alterna fraccionarios con interruptores internos para arranque. si no tiene protección adecuada. básicamente. Como se sabe. por lo que es necesario. o bien se tienen problemas de alineación. así como los períodos de aceleración largos. y un fallo prematura de los rodamientos. El grado de selección y aplicación incorrecta de un motor puede variar ampliamente. se puede quemar el devanado principal. éste se puede fundir antes de que sequeme el devanado de arranque. en el segundo caso. que se seleccione correctamente el tamaño apropiado del motor de acuerdo a la carga. con el fin de que se mantengan limpios. INSTALACIÓN Los errores en la instalación de los motores pueden ser una de las causas de fallo. Si el motor es del tipo de arranque con capacitor. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO El mantenimiento preventivo consiste en una serie de trabajos que es necesario desarrollar para evitar que maquinaria pueda interrumpir el servicio que proporciona. en un momento dado. o que los contactos se suelden entre sí. Los ciclos de trabajo son los que más dañan a los motores. se divide en tres elementos Fundamentales: 1. el aceite que se escurre llega a los contactos y. los arranques. Montaje SELECCIÓN El mantenimiento empieza en la selección del motor. . el motor no puede arrancar y. se puede quemar el devanado auxiliar o de arranque. debe de considerase que: • La grasa o aceite deben de almacenarse en contenedores cerrados. La quemadura total de los contactos puede impedir que se cierre el devanado auxiliar o de arranque. los capacitores tienen fusible de seguridad que se puede sustituir. lo que conduce a problemas de vibraciones con posibles fallas en las rodamientos o hasta en el eje del rotor. Cuando no son seleccionados en forma apropiada. a grandes alturas la densidad del aire es más baja y se reduce la efectividad de enfriamiento. los paros y frenados bruscos. Instalación 3. el tamaño de los tomillos o anclas de montaje y sujeción no es el apropiado. • Las grasas y aceiteras deben limpiarse antes de ponerles lubricante. Algunas ocasiones. es un factor que con frecuencia no es considerado. Esta reducción significa en forma aproximada que la temperatura de operación se incrementa un 5% por cada 300 m. Selección 2. El montaje y la cimentación resultan de fundamental importancia para evitar problemas mecánicos y eventualmente eléctricos. conducen a fallas en el motor.

El resultado es que el supervisor de mantenimiento preventivo tiene una carga de trabajo excesiva. Los datos de antes y después se pueden obtener con facilidad y rápidamente se pueden deslindar responsabilidades. y no es fácil concertar una reunión con ellos. son causas de fallas mecánicas. OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO A UN MOTOR El principal objetivo del mantenimiento. vibraciones. Cuando se presenta una sobrecarga. el motor demanda más corriente.MONTAJE Es posible que se seleccione correctamente al motor para su carga inicial. lo cual incrementa la temperatura del mismo. entonces. Por el contrario. es necesario conocer el sistema operativo y el grado de responsabilidad y de autoridad asignado por la administración o el gerente. se manifestará como una sobrecarga en el motor. de lo que resultan consecuencias económicas desfavorables. se le cargan los costos de pérdida de producción y de reparación. PLANTEAMIENTO Antes de poder hacer una planificación eficaz. los engranes están expuestos a presentar fallas en los dientes. Sin embargo. y es obligatoria la cooperación de mantenimiento preventivo. reduciendo la vida del aislamiento. Por otro lado. Sin embargo. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. gran parte del trabajo de mantenimiento preventivo se puede hacer mientras las máquinas están en plena producción. pero es solo función. El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalación. a un nivel dado de supervisión. se debe hacer un correcto balanceo dinámico para evitar problemas de vibración. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas en los motores. y que su instalación haya sido adecuada. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. si el departamento de mantenimiento preventivo no previó la falla. así como la asignación de costos y presupuestos. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar. Con una planeación cuidadosa. Si el departamento de mantenimiento preventivo solicita el paro de una máquina. El mantenimiento empieza en la selección del motor. Este grado igual de autoridad quizá no sea eficaz en plantas de alta producción. este sistema puede producir serios problemas si el programa no se aplica en forma equitativa. y no debe interferir con la función de línea de producción. también la alineación errónea de éstos y la carga. un supervisor puede ponderar todas las probabilidades y tomar una decisión. pues sus conocimientos pueden ser muy valiosos. malos acoplamientos por poleas y bandas. Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. sin embargo. se debe dar más importancia a la seguridad cuando se examinan las máquinas y motores en funcionamiento. . El sistema que suele ser más eficaz es hacer que producción. y aumentar su vida útil. pero el departamento de producción se rehúsa a hacerlo. calentamiento y temperaturas. Se debe mencionar que la autoridad no siempre es conmensurada con la responsabilidad. Así. mantenimiento preventivo y sus respectivos presupuestos pertenezcan al mismo grado de autoridad. En general. Un sistema que ha dado buenos resultados es el de la asignación de los costos de los desperfectos. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. La interferencia con la producción debe ser mínima. el ingeniero de seguridad de la planta debe estar informado de todos los programas de mantenimiento. pues es cuando mejor se puede observar la conmutación. Frecuentemente se hace la selección sin considerar las implicaciones en el servicio y mantenimiento del motor. en donde un solo supervisor de mantenimiento preventivo puede tener muchos supervisores de producción de su misma categoría de autoridad. y que los presupuestos no siempre van de acuerdo con la responsabilidad o la autoridad. cualquier tiempo perdido y sus costos asociados son cargables a producción. es garantizar que el equipo se encuentre en óptimas condiciones de operación.

Se debe tener suficiente información en la tarjeta para que resulte útil. • Empleado que efectuó el trabajo. es decir cada espira esta aislada eléctricamente de las otras. AISLAMIENTOS Para los motores es primordial e insustituible el uso de aislantes. se debe señalar la posición de la máquina o del motor para que los empleados nuevos la encuentren con facilidad. y pueden producir listados que señalen: • Nombre de la empresa. Las políticas de la empresa determinarán si la tarjeta debe incluir información como el número de serie del fabricante. salvo que se sepa lo que ha ocurrido en el pasado. REGISTROS Cualquier programa de mantenimiento preventivo requiere llevar registros y mediciones en ciertas condiciones. • Ubicación de la máquina. se inician con la localización de fallas con las pruebas más simples. a veces se utilizan libros para registrar. siempre y cuando se lleven registros. La forma de identificar los problemas tiene relación con el tamaño del motor y su tipo. se puede acortar o alargar los programas. Este tipo de pruebas se les conoce como pruebas de diagnóstico o de verificación. especialmente cuando se trata de motores monofásicos en donde hay mayor variedad constructiva. puesto que en sus propiedades se sabe que no son conductores de la electricidad. ya que es necesario que el motor solo tenga contacto magnético y no eléctrico en algunas partes como entre los mismos devanados. y. en particular para motores iguales. Si se comparan los resultados de una inspección con alguna anterior. el orden en que se desarrollan normalmente tiene que ver con el supuesto problema. tienen disponibles tarjetas de muestreo de mantenimiento preventivo. aunque no suelen servir para todos los departamentos de mantenimiento preventivo sin algunas modificaciones. • Calcular tiempo de paro para la inspección. Se deben mencionar las piezas de repuesto disponibles. Los programas de inspección varían mucho de una máquina a otra. • Número de la empresa. INSPECCIÓN La mayoría de los problemas comunes que presentan los motores eléctricos se pueden detectar por una simple inspección. En un número creciente de plantas se utilizan los sistemas de tarjetas para los programas de mantenimiento preventivo. por lo que es de suma importancia su aplicación. • Inspecciones a efectuar en el siguiente periodo. Algunas empresas. • Especificar si las inspecciones se harán durante el tiempo de paro o con carga.Otro punto importante es que mantenimiento preventivo debe conocer por anticipado los programas de las máquinas y motores. En la tarjeta del motor deben estar las capacidades de carga o las especificaciones originales. o un número de control de la empresa. significa muy poco. y planear las inspecciones cuando los requisitos de producción son menos estrictos. En las plantas grandes. • Tempo total de paro de una máquina determinada. a fin de disminuir el inventario de piezas. Esa información es indispensable para un programa eficaz de mantenimiento preventivo. • Costo de tiempo de paro o de mantenimiento para la máquina determinada. Este método de investigar es muy útil para el mantenimiento preventivo. El hecho de que un motor hoy tenga una resistencia de 20 megaóhms en el aislamiento. y quizá para control de inventario. . o bien efectuando algunas pruebas.

. En máquinas de corriente alterna.VIBRACIONES Hay tendencia a asociar la vibración del motor al equilibrio de sus partes giratorias. Aunque es verdad que un desequilibrio del rotor propicia la vibración del motor. Aunque en esas condiciones una pequeña vibración sea normal. Las fuerzas que actúan en el entrehierro entre el estator y el rotor tienden a aproximarlos y producen vibraciones con el doble de frecuencia de alimentación. un motor equilibrado puede vibrar por diversas razones. El mismo efecto ocurre cuando hay una asimetría en el arrollamiento estatórico: una región del entrehierro ejerce mayor fuerza de atracción. una causa de las vibraciones puede ser el desequilibrio magnético. una asimetría en el entrehierro puede reforzar esa vibración e incluso producir el ruido. Tal asimetría puede originarse por una ovalización de la superficie interna del estator o por deflexiones en el eje. Una transmisión por poleas y correas excesivamente tensada puede causar esa situación.

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