Motores eléctricos

Luis Torres García Curso de experto universitario en mantenimiento predictivo y diagnosis de fallos. 11ª promoción

ÍNDICE Introducción Tipos de motores Motores de corriente continúa Motores de corriente alterna polifásica Clasificación de los motores ce corriente continua Clasificación de los motores de corriente alterna Mantenimiento de los motores El mantenimiento preventivo y su alcance Fallos posibles en su instalación Lubricación Clasificación del mantenimiento preventivo Objetivo del mantenimiento preventivo de un motor Planteamiento Registros Inspección Aislamientos Vibraciones .

que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos. la corriente en la armadura se mueve en una dirección durante la mitad de cada revolución. con medios electromagnéticos. sirven de base al funcionamiento de los generadores y de los motores. El campo magnético de un imán permanente es lo suficientemente fuerte como para hacer funcionar una sola dinamo pequeña o motor.INTRODUCCIÓN Los Motores y generadores eléctricos. A una máquina que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador. los electroimanes se emplean en máquinas grandes. Para producir un flujo constante de corriente en una dirección. MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA Si una armadura gira entre dos polos de campo fijos. Si un conductor se mueve a través de un campo magnético. Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contra del conmutador. La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday. Veamos una breve explicación de estas dos grandes familias de motores. o a la inversa. éste ejercía una fuerza mecánica sobre el conductor. cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa con las mitades del conmutador. Cuando la armadura giraba. descubierto por el científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco. Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el conmutador a . Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de la bobina. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado. Así se producía un flujo de corriente de una dirección en el circuito exterior al que el generador estaba conectado. que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura. Dos principios físicos relacionados entre sí. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: el campo magnético. Si una corriente pasaba a través de un conductor dentro de un campo magnético. así tenemos los motores de corriente continua y los de alterna. o continua. o la corriente de excitación en el caso del motor. en un aparato determinado. Cuando el disco gira. son un grupo de máquinas que se utilizan para convertir la energía mecánica en eléctrica. En las máquinas antiguas esta inversión se llevaba a cabo mediante un conmutador. y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denomina motor. cambiando la posición en el momento en el que la corriente invertía su dirección dentro de la bobina de la armadura. El primero es el principio de la inducción. es necesario disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del generador una vez durante cada revolución. que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnético y transporta la corriente inducida en un generador. Por ello. se establece o se induce una corriente en el conductor. y en la otra dirección durante la otra mitad. alrededor del cual se enrollan en bobinas los cables conductores. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES La primera de las clasificaciones que podemos hacer es en función del tipo de alimentación. un anillo de metal partido montado sobre el eje de una armadura. y la armadura. alternador o dínamo. lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por la reacción magnética. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físico francés André Marie Ampère. o si está situado en las proximidades de un circuito de conducción fijo cuya intensidad puede variar. que es el electroimán con sus bobinas. se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a la acción del campo del imán.

Este voltaje es opuesto en la dirección al voltaje exterior que se aplica a la armadura. suministrándola y haciendo más trabajo mecánico. y la armadura gira. Cuando el motor gira más rápido. la resistencia se reduce gradualmente. La corriente entonces es pequeña. De hecho podrían describirse como generadores que funcionan al revés. Cuando la armadura está parada. la velocidad de los motores de corriente continua puede controlarse mediante la variación de la corriente del campo. se añaden interpolos más pequeños para compensar las distorsiones que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del campo. los motores de corriente continua son similares en su construcción a los generadores. deben usarse aparatos especiales para arrancar los motores de corriente continua. Debido a que la velocidad de rotación controla el flujo de la corriente en la armadura. reduciendo el voltaje inducido y permitiendo que fluya una corriente mayor en la armadura. La variación de las tres ondas de corriente en la armadura provoca una reacción magnética . La velocidad a la que funciona un motor depende de la intensidad del campo magnético que actúa sobre la armadura. Cuanto más fuerte es el campo. Cuando la corriente pasa a través de la armadura de un motor de corriente continua. El motor síncrono es en esencia un alternador trifásico que funciona a la inversa. para disminuir la corriente antes de que el motor consiga desarrollar el voltaje inducido adecuado. así como de la corriente de ésta. El medio normal de prevenir estos daños es el uso de una resistencia de encendido conectada en serie a la armadura. Los campos de los generadores modernos se equipan con cuatro o más polos electromagnéticos que aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético. Los generadores modernos de corriente continua utilizan armaduras de tambor. y la velocidad del motor permanecerá constante siempre que el motor no esté bajo carga y tenga que realizar otro trabajo mecánico que no sea el requerido para mover la armadura. se producirá una gran corriente. El potencial más alto desarrollado para este tipo de generadores suele ser de 1. ésta no tiene realmente resistencia. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua. y como resultado la corriente que suministran las bobinas de la armadura es prácticamente constante. y las bobinas de la armadura están divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifásica. La acción del conmutador y de las conexiones de las bobinas del campo de los motores son exactamente las mismas que usan los generadores. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA POLIFÁSICA Se diseñan dos tipos básicos de motores para funcionar con corriente alterna polifásica: los motores síncronos y los motores de inducción. tanto de forma manual como automática. Si una armadura tiene un solo circuito de cable. la armadura gira más lentamente. como por ejemplo rectificadores de diodo. En algunas máquinas más modernas esta inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica. y de ahí que se conozca como voltaje inducido o fuerza contraelectromotriz. que suelen estar formadas por un gran número de bobinas agrupadas en hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y conectadas a los segmentos adecuados de un conmutador múltiple. La revolución de la armadura induce un voltaje en las bobinas de ésta. la corriente que se produce aumentará y disminuirá dependiendo de la parte del campo magnético a través del cual se esté moviendo el circuito. más bajo es el grado de rotación necesario para generar un voltaje inducido lo bastante grande como para contrarrestar el voltaje aplicado. Bajo carga. que podría dañar el conmutador y las bobinas de la armadura. el voltaje inducido aumenta hasta que es casi igual al aplicado. se genera un par de fuerzas por la reacción magnética. Por esta razón. En general. y si se aplica el voltaje de funcionamiento normal. Un conmutador de varios segmentos usado con una armadura de tambor conecta siempre el circuito externo a uno de cable que se mueve a través de un área de alta intensidad del campo.voltajes altos.500 V. El motor puede así recibir más potencia eléctrica de la fuente. En algunos casos. Cuando el motor acelera.

y se utilizan motores de repulsión-inducción para las aplicaciones en las que se requiere el par. No se necesitan las alimentaciones de energía eléctrica para excitación ni el devanado asociado. y éste induce una corriente en los conductores de la jaula. Sin embargo. ya que si el motor reduce su velocidad cuando está bajo carga puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse. El más simple de todos los tipos de motores eléctricos es el motor de inducción de jaula de ardilla que se usa con alimentación trifásica. y hace que el campo gire a una velocidad constante. y. después de que el motor alcance una velocidad crítica. la . Cuando no tienen núcleo. El flujo de la corriente trifásica dentro de las bobinas de la armadura fija genera un campo magnético rotatorio. Este tipo de motores se denominan motores multifásicos o motores de condensador (o de capacidad). que se determina por la frecuencia de la corriente en la línea de potencia de corriente alterna. los conductores del rotor se parecen en su forma a las jaulas cilíndricas que se usaban para las ardillas. permanent magnet). En funcionamiento. mientras está en funcionamiento. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA DE IMÁN PERMANENTE: Existen motores de imán permanente (PM. que alteren las características del voltaje monofásico y lo hagan parecido al trifásico. La velocidad constante de un motor síncrono es ventajosa en ciertos aparatos.variable con los polos de los imanes del campo. y su par. Los motores de baterías en serie con conmutadores. Los motores síncronos pueden funcionar con una fuente de potencia monofásica mediante la inclusión de los elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magnético rotatorio. se denominan motores universales. Se mejora la confiabilidad. La armadura de este tipo de motor consiste en tres bobinas fijas y es similar a la del motor síncrono. Los motores con rotores del tipo jaula de ardilla se pueden usar con corriente alterna monofásica utilizando varios dispositivos de inductancia y capacitancia. Éstos se fabrican en tamaños pequeños y se utilizan en aparatos domésticos. el rotor no debería girar a una velocidad síncrona. por tanto. no pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecánica sobre el motor llega a ser muy grande. Los motores de repulsión-inducción se denominan así debido a que su par de arranque depende de la repulsión entre el rotor y el estátor. no habrá en él corrientes inducidas. la velocidad de rotación del rotor y la del campo difieren entre sí de un 2 a un 5%. depende de la inducción. Este tipo de motores pueden ser multifásicos o de condensador. Se mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la eliminación de pérdida de potencia en un campo excitador. El elemento rotatorio consiste en un núcleo. Si el rotor da vueltas exactamente a la misma velocidad que el campo magnético. Los motores de jaula de ardilla monofásicos no tienen un par de arranque grande. según los dispositivos que usen. en tamaños de fracciones de caballo y de números pequeños enteros de caballos. ya que no existen bobinas excitadoras del campo que fallen y no hay probabilidad de que se presente una sobrevelocidad debida a pérdida del campo. en el que se incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en círculo alrededor del árbol y paralelos a él. Así mismo. La reacción magnética entre el campo rotatorio y los conductores del rotor que transportan la corriente hace que éste gire. Esta diferencia de velocidad se conoce como caída. que funcionan tanto con corriente continua como con corriente alterna. Tienen varias ventajas respecto a los del tipo de campo devanado. pero disponen de un interruptor manual o automático que permite que fluya la corriente entre las escobillas del conmutador cuando se arranca el motor. y los circuitos cortos de todos los segmentos del conmutador.

En los motores serie. El inductor tiene un número relativamente pequeño de espiras de hilo.característica par contra corriente se aproxima más a lo lineal. El motor de excitación independiente es el más adecuado para cualquier tipo de regulación. el arrollamiento inductor o de excitación. . que debe ser de sección suficiente para que se pase por él la corriente de régimen que requiere el inducido. al inconveniente de necesitar una fuente independiente de energía eléctrica. el flujo depende totalmente de la intensidad de la corriente del inducido. EXCITACIÓN INDEPENDIENTE: Los motores de excitación independiente tienen como aplicaciones industriales el torneado y taladrado de materiales. En la siguiente figura. EXCITACIÓN SERIE: Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío no tiene límite teóricamente. El sistema de excitación más fácil de entender es el que supone una fuente exterior de alimentación para el arrollamiento inductor. el flujo será casi directamente proporcional a dicha intensidad. por la independencia entre el control por el inductor y el control por el inducido. se representa el inducido por un círculo. solamente se emplea en la práctica en casos especiales debido. ventilación de horno. la flecha recta interior representa el sentido de la corriente principal y la flecha curva. que ha hecho posible el gran desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de corriente continua en el presente siglo. Los motores con excitación en serie son aquellos en los que el inductor esta conectado en serie con el inducido. Este inconveniente puede eliminarse con el denominado principio dinamoeléctrico o principio de autoexcitación. por medio de una flecha similar. desenrollado de bobinas y retroceso de útiles para serrar. sobre todo. retroceso rápido en vacío de ganchos de grúas. Un motor de imán permanente (PM) se puede usar en donde se requiere un motor por completo encerrado para un ciclo de servicio de excitación continua. Si el hierro del motor se mantiene a saturación moderada. y el sentido de la corriente de excitación. el sentido de giro del inducido. MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA AUTOEXCITACIÓN: El sistema de excitación independiente. se representa esquemáticamente. extrusión de materiales plásticos y goma.

El motor en Compuesta es un término medio entre los motores devanados en serie y los de en derivación. El principio de funcionamiento de estos motores esta basado en los experimentos de Ferraris en el año 1885. Este fenómeno se debe a que la girar el imán se crea un campo magnético giratorio y aparecen sobre el disco unas corriente eléctricas inducidas las cuales recordando la ley de Lenz. Los tipos de motor Compuesta son los mismos que para los generadores. el flujo magnético por polo aumenta con la carga.De todo ello se obtiene el resultado de que el disco va siempre algo retrasado con respecto al imán. también conocido como motor de inducción.EXCITACIÓN EN PARALELO (SHUNT): El generador con excitación shunt suministra energía eléctrica a una tensión aproximadamente constante. Por lo tanto. el disco metálico también giraba en el mismo sentido. dejando de producir corriente. Al hacer girar el imán. resumiéndose el aditivo y el diferencial. aunque no tan constante como en el caso del generador con excitación independiente. de modo que el par se incrementa con mayor rapidez y la velocidad disminuye más rápidamente que si no estuviera conectado el devanado en serie. que ayuda al devanado en derivación. con lo que se retrasará. aunque no había contacto. COMPUESTA: Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío es limitada.ya que al girar ambos con la misma velocidad el efecto es el mismo que si estuvieran parados. . los extremos del imán estaran simpre frente a las mismas zonas de aquel y la situacion volvera a ser similar a la incial. la tensión disminuye rápidamente y la carga se anula. que le permitía girar libremente en las proximidades de un disco metálico que también puede girar alrededor del mismo eje. Esto es una ventaja sobre el generador de excitación independiente en donde un cortocircuito en línea puede producir graves averías en la máquina al no existir éste efecto de desexcitación automática. pero el motor no se puede desbocar con cargas ligeras. Debido a ello a este sistema de le denomina asíncrono. Cuando el circuito exterior está abierto. que se desexcita automáticamente. observo que. ya que de esta forma. casi toda la corriente producida pasa por el circuito del inducido y la excitación es mínima. se van a describir seguidamente los principios básicos y formas de operación de uno de los modelos que cuenta con un elevado número de aplicaciones. esto es. por lo tanto. tenderan a crear a su vez otro campo magnético que se oponga la inicial. cualquiera que sea la carga. Las características del motor Compuesta están comprendidas entre las del motor de derivación y las del motor en serie. la tensión en bornes es máxima. que significa que no existe igualdad de velocidad o sincronismo. el cual coloco un imán de herradura. el efecto resultanto es el giro del disco. por la presencia de la excitación en derivación. se trata del tipo asíncrono excitado por una corriente alterna. En virtud de la existencia del devanado en serie. su velocidad es algo menor que la de aquel. lo que obligará a que aparezcan de nuevo dichas corrientes. Sin embargo. un cortocircuito en la línea no compromete la máquina. la máquina tiene excitación máxima porque toda la corriente producida se destina a la alimentación del circuito de excitación. Cuando el circuito exterior está cortocircuitado. en el instante en el que disco alcanza una velocidad exactamente igual que la del imán deasapareceran las corrientes inducidas sobre el mismo. con un eje vertical. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA MOTORES DE INDUCCIÓN (ASÍNCRONOS) Una vez conocidos los motores de CC.

basta con producir un desequilibrio entre ellos para que se acentúe uno y se atenue el otro. La forma de obtener la corriente de arranque con la diferencia de base mencionada es utilizando una reactancia (bobina o condensador) en serie con el arrollamiento auxiliar.El experimento descrito no se puede convertir directamente en un motor ya que no transforma una energía eléctrica y mecánica sino que unicamente efectúa un acoplamiento electromagnético por ser necesario tener que mover el imán para hacer girar el disco. situado en una posición de angulo recto con el devanado principal. aumentando la velocidad hasta que alcanze la correspondiente a su régimen normal de funcionamiento. El primer tipo de rotor que se va a considerar consiste en un cilindro formado por discos paralelos contiguos y aislados. que es suficiente para que el motor arranque y se mantenga en rotación. Al emplear una CA sinusoidal. dando lugar a un campo giratorio dominante que será capaz de hacer girar al inducido. El efecto sería entonces que el motor no arrancaría. se observará como. de donde toma su denominación. . despues de eliminar la fuerza exterior. provisto de ranuras situadas a lo largo de su superficie exterior sobre los que se encuentran las espiras. resulta suficiente para el objetivo deseado. con lo que no existe campo magnético giratorio. aunque el principio de operación sea el mismo. Este conjunto de dos bobinados constituye el inductor o estator y provoca sobre el rotor. se obiene un desquilibrio de fase del campo magnético que actúa sobre el inducido. produciendose una corriente que aunque no esta desfasada exactamente a los 90° necesarios. se produce el efecto deseado. Al hacer pasar por este arrollamiento auxiliar una corriente con una diferencia de fase proxima a 90° respecto a la que circula por el principal. Rotor El rotor de un motor suele contruirse en base a dos sistemas. que es monofásica. De esta forma. se obtendrá un campo que varía de la misma forma. Esto se debe al que el campo monofásico aplicado se descompone en dos campos giratorios de la misma intensidad pero de sentido contrario cuyo efecto resultante se anula. siendo F la frecuencia de la CA. unicamente es aplicable en los casos en los que se disponga de las dos corrientes desfasadas 90° mencionadas. El método empleado para obtener un campo giratorio sin necesidad de tener que mover un imán consiste en emplear dos electroimanes formando un ángulo recto a los que se aplica dos corrientes alternas de la misma frecuencia pero con una frecuencia de fase entre ellas de 90°. que consiste en disponer de un sistema de espiras en cortocircuito devanadas o no sobre un nucleo de material ferromagnético. una velocidad de giro N = F. Jaula de ardilla. El segundo tipo de rotor está contituido por dos coronas conductoras unidas por barras también conductoras formando un cilindro hueco muy parecido a una jaula de animales. aunque por un sistema mecánico externo se le obliga al rotor a iniciar el giro. que al combinarse con el otro similar a el pero con una magnitud diferente. en cuyo momernto se puede suprimir dicha corriente auxiliar. produciendose un campo magnéticogiratorio poniendose en marcha el rotor. y es uno de los modelos más utilizados en la práctica. El principio descrito antes para la generación de un campo giratorio por el estator. se comportara el motor como difasico. se mantendra la rotación. para crear el campo de sentido contrario al producido por el estator. Otro sistema empleado para el arranque de los motores asíncronos es el de situar dos grupos de espiras en cortocircuito arrolladas sobre el estator en una zona próxima al rotor. esto no sucede en las aplicaciones habituales en las que los motores se han de conectar a la red normal. debida a la diferencia de fase y con otra diferenciación creada por la misma situación. sobre todo en las aplicaciones de baja potencia. Arranque Con objeto de evitar el sistema mecánico de arranque se suele incluir sobre el estator un segundo devanado llamado devanado de arranque. El objetivo de las espiras es hacer circular a traves de ellas las corrientes inducidas. sin embargo.

creándose un polo norte en la zona superior de la bobina superior un sur en la zona inferior. el proceso continúa al disminuir este segundo campo y comenzar a crecer el primero pero en sentido contrario al . creado por el electroimán alimentado por CC o bien por un imán permanente y del inducido que contiene una serie de bobinados a los que se les aplica una CA. Sin embargo. Esto es lógico ya que cuando arranca el motor en ausencia de carga la velocidad del rotor tiende a ser igual a la del campo giratorio del estator. es decir. comenzará a crecer seguidamente y a decrecer el producido por la bobina 1. Es decir. sobre todo en los motores de potencia medias o elevadas es el denominado "factor de potencia" que expresa la cifra de "potencia reactiva" que el motor emplea durante su funcionamiento. que su velocidad de rotación será constante y uniforme y estará regulada por la frecuencia de la corriente de alimentación. Como su nombre indica. A esta diferencia se la denomina dezlizamiento. otro norte en la cara superior de la bobina inferior y otro sur en la cara inferior. Debido a las características que presenta el motor en el momento del arranque. el campo será nulo en el instante considerado debido a que la corriente pasa por el valor 0 y no ejercerá ninguna influencia. A este factor tambien se le denomina cos φ MOTORES SÍNCRONOS Los motores síncronos constituyen otro de los modelos más destacados del grupo de los de CA. alineado con los bobinados 2. por esto en los dispositivos empleados para la puesta en rotación se tiene en cuenta esta circunstancia con objeto de que el motor supere siempre esta fase inicial. el par obtenido no es elevado y es siempre bastante inferior al par máximo que puede desarrollar el motor. su característica más destacada es la del sincronismo. Como consecuencia la velocidad disminuirá porque sobre el rotor aumentan las corrientes inducidas y estas son proporcionales a la diferencia de velocidad entre los campos del inductor y del inducido. en el momento en que se acople una determinada carga mecánica al rotor. Se expresa como la relación entre la potencia real absorbida por el motor en watts y la potencia aparente que se define mediante el producto de la tensión aplicada por la corriente absorbida. haciendo que el imán gire hasta situarse en posición horizontal. en este momento el imán será fuertemente atraído por ellas orientándose en sentido vertical. En un determinado instante el campo será máximo entre ambas. que el factor de potencia es igual a W real / potencia aparente. será necesario que el par aumente y se iguale al que se precisa para mover dicha carga. Otro de los parametros que también debe ser tenido en cuenta. Principio de funcionamiento El principio de funcionamiento es bastante simple y consiste en los efectos combinados del campo magnético constante del inductor. Supongamos una estructura elemental.Par y velocidad Las características de par y velocidad en un motor asíncrono están bastante relacionadas y normalmente se representan mediante una curva en la que se puede elegir el punto de funcionamiento más adecuado. Sin embargo. Al aplicar una CA a la pareja de bobinas 1 se creará en ellas un campo magnético que variara de intensidad y de sentido según las alternancias de la corriente. constituida por dos pares de devanados sobre núcleos magnéticos. intercambiandose sus funciones con respecto al resto de modelos en los que la parte movil corresponde casi siempre al inducido. ya que basta con una pequeña diferencia entre ambas para que se creen en el inducido las corrientes necesarias para mantenerlo en rotación y por lo tanto el par desarrollado será muy debil debido a que unicamente será necesario vencer la resistencia de rozamiento del eje. Normalmente este tipo de motores está formado por un inductor movil o rotor y un inducido fijo o estator. representados por 1 y 2 y un imán permanente situado sobre un eje giratorio que se encuentra en el centro geométrico de los elementos citados anteriormente en una dirección perpendicular al plano formado por éstos. Si al mismo tiempo se aplica una segunda CA a la pareja de bobinas 2 cuya fase esté retrasada 90° con respecto a la anterior.

Esta secuencia se repetirá sucesivamente y el resultado obtenido será. ya que si esta es de. atrayendo otra vez al imán y manteniendo el giro. se requiere contar con un dispositivo capaz de producir los contactos eléctricos para el paso de dicha corriente durante la rotación como en el caso de los motores de CC. manteniéndose el resto de las características sin ninguna variación. o lo que es equivalente a 50 rps. pero con el norte hacia abajo y el sur hacia arriba. como el imán tiene dos pares de polos. el efecto resultante también sería una rotación. así en el caso anterior. como puede deducirse la transformación de una energía eléctrica en otra mecánica de rotación. si en lugar de situar el condensador en los bobinados mencionados y se cambiara a los otros. Para las dos fases que se necesitan para el arranque y funcionamiento del motor se suele utilizar un condensador situado en serie con uno de los dos grupos de devanados. Ello hace que el imán continúe girando hasta ponerse otra vez vertical. con objeto de poder crear todos los pares de polos magnéticos que se precisan. Por lo tanto. . ya que la alternancia de la corriente ahora es negativa. con lo que la parte móvil será la exterior. puede definirse la velocidad de rotación de un motor síncrono por la fórmula siguiente: N=f/P donde N representa dicha velocidad en rps. siendo por lo tanto móviles. Para ello se emplean dos anillos conectores que resbalan sobre sendas escobillas de forma que el polo positivo permanezca siempre aplicado a uno de ellos y el negativo al otro. f es la frecuencia de la CA y P el número de pares de polos que posee el inductor. con lo que se invertirán entre si los polos magnético señalados al comienzo. siendo el principio de funcionamiento es similar al descrito anteriormente. el efecto sería el de invertirse el sentido de rotación. pero la velocidad de giro resultante sería la mitad de a anterior. producirá 50 giros completos en un segundo y como consecuencia el rotor dará 50 vueltas en el mismo tiempo. Si en lugar de emplear un imán para el rotor se emplearan dos en ángulo recto y unidos solidariamente al mismo eje y en vez de dos pares de bobinas desfadas empleáramos cuatro. Además y dado que estos electroimanes constituyen el rotor. En ocasiones se sustituyen los imanes permanentes del estator por unos electroimanes. es necesario aplicar una CC de excitación. por lo tanto la velocidad de giro coincidirá con la frecuencia. por ejemplo 50 Hz. la velocidad resultante será de 25 rps Inductor e inducido Algunos modelos de motores síncronos contienen el inducido en el interior del inductor. propiedad fundamental de un motor Velocidad En nuestro caso el imán permanente o rotor dará una revolución por cada ciclo de la corriente. El paso siguiente corresponde a las bobinas 2 que también han invertido su campo. en este caso.inicial. De esta forma la corriente se retrasara 90° aproximadamente al circular por este y alcanzara a las bobinas en las condiciones requeridas.

o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. en especial. LUBRICACIÓN Para la buena lubricación se debe utilizar el aceite o grasa recomendado. el exceso de aceite se escapará y habrá acumulación de polvo y mugre. Después de que el motor ha estado parado algunas horas. antes de que lleguen al grado de mantenimiento correctivo. obteniendo como resultado la disminución de paro de maquinas. anulando y reparando aspectos dañinos cuando apenas comienzan. una incorrecta alimentación de voltaje al motor. El espacio total para grasa se debe llenar al 50% de su capacidadpara evitar sobrecalentamiento por el batido excesivo. Los distribuidores de lubricantes pueden ayudar si hay un problema con el grado de lubricante. Hay que quitar o expulsar toda la grasa vieja antes o durante la aplicación de la grasa nueva. y. Si se instalan conexiones de repuesto. Si está muy alto. los engranes están expuestos a presentar follas en los dientes. son causas de fallos mecánicos. se debe hacer un correcto equilibrado dinámico para evitar problemas de vibración. y al poco tiempo ocurrirán fugas. puede reducir la vida o causar un fallo rápido si la desviación del voltaje es excesiva. En los motores antiguos. el motor demanda más corriente. la instalación y la misma operación. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. se presenta una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. se utiliza un registro de equipo. Por otro lado. . sin embargo. Para los cojinetes lubricados con aceite. Para localizar las grietas. lo cual incrementa la temperatura del mismo. con un consecuente incremento de las pérdidas en el entrehierro. Para llevar un control de los resultados. FALLOS POSIBLES EN SU INSTALACIÓN Una carga excesiva puede llevar rápidamente a un fallo en el motor. y puede mojar el aislamiento de los devanados. Los rodamientos o baleros comenzarán a fallar. maquinaria o equipo. además de que auxilia de un programa de mantenimiento preventivo. para los cojinetes que requieren grasa para alta temperatura. a veces se desprenden los dispositivos para inspección del nivel de aceite al cambiarlos de lugar. hay que determinar que el nivel no esté muy alto ni muy bajo. considerando la selección. malos acoplamientos por poleas y correas. Las actividades principales del mantenimiento preventivo son: a) Inspección periódica con el fin de encontrar las causas que provocarían paros imprevistos. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallos en los motores. Hay que comprobar el nivel y la libre rotación de los anillos después de poner en marcha el motor. Un voltaje bajo soporta una corriente mayor de lo normal. será fácil localizar las posibles grietas. Es posible que se seleccione correctamente el motor para su carga inicial. Si el voltaje decrece en una forma brusca. Un voltaje alto en la línea de alimentación a un motor reduce las pérdidas. pero produce un incremento en el flujo magnético. suele ser suficiente un aceite para máquinas de buena calidad. hay que limpiar el exterior de la cubierta de cojinete con un disolvente y secarlo bien con trapos.MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y SUS ALCANCES El mantenimiento preventivo abarca todos los planes y acciones necesarias para determinar y corregir las condiciones de operación que puedan afectar a un sistema. también la alineación errónea de éstos y la carga. así como la vida útil de la maquinaria y equipo. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. Cuando se presenta una sobrecarga. se manifestará como una sobrecarga en el motor. b) Conservar la planta. El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de producción. reduciendo la vida del aislamiento. en la cantidad correcta. aumenta la productividad. El manejo brusco o descuidado de un motor puede producir grietas en el depósito de aceite. las cuales se notan por el goteo de aceite de los cojinetes cuando el motor está parado. Así mismo.

en el segundo caso. se puede quemar el devanado auxiliar o de arranque. El montaje y la cimentación resultan de fundamental importancia para evitar problemas mecánicos y eventualmente eléctricos. el aceite que se escurre llega a los contactos y. • Debe evitase una lubricación excesiva de los rodamientos de bolas y rodillos. se puede quemar el devanado principal. y un fallo prematura de los rodamientos. Esta reducción significa en forma aproximada que la temperatura de operación se incrementa un 5% por cada 300 m. o bien se tienen problemas de alineación. de elevación sobre el nivel del mar. . Los ciclos de trabajo son los que más dañan a los motores. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO El mantenimiento preventivo consiste en una serie de trabajos que es necesario desarrollar para evitar que maquinaria pueda interrumpir el servicio que proporciona. Precaución para el manejo de lubricantes Debido al riesgo de que entren pequeñas partículas de suciedad en los rodamientos. se divide en tres elementos Fundamentales: 1. • Las grasas y aceiteras deben limpiarse antes de ponerles lubricante. con el fin de que se mantengan limpios. Algunas ocasiones. éste se puede fundir antes de que sequeme el devanado de arranque. La quemadura total de los contactos puede impedir que se cierre el devanado auxiliar o de arranque. Montaje SELECCIÓN El mantenimiento empieza en la selección del motor. En muchos casos. en un rápido deterioro de material lubricante. los paros y frenados bruscos. el motor no puede arrancar y. los capacitores tienen fusible de seguridad que se puede sustituir. debe de considerase que: • La grasa o aceite deben de almacenarse en contenedores cerrados. es un factor que con frecuencia no es considerado. para evitar que contaminen a los rodamientos. Cuando el interruptor de arranque se queda abierto.El exceso de aceite ocasiona otros problemas en los motores de corriente alterna fraccionarios con interruptores internos para arranque. que se seleccione correctamente el tamaño apropiado del motor de acuerdo a la carga. Cuando no son seleccionados en forma apropiada. INSTALACIÓN Los errores en la instalación de los motores pueden ser una de las causas de fallo. en un momento dado. Como se sabe. o que los contactos se suelden entre sí. El grado de selección y aplicación incorrecta de un motor puede variar ampliamente. ya que puede resultar en altas temperaturas de operación. a grandes alturas la densidad del aire es más baja y se reduce la efectividad de enfriamiento. puede ocasionar un mal contacto. Selección 2. conducen a fallas en el motor. La consideración de la altitud sobre el nivel del mar del sitio de instalación del motor. básicamente. así como los períodos de aceleración largos. lo que conduce a problemas de vibraciones con posibles fallas en las rodamientos o hasta en el eje del rotor. Si el motor es del tipo de arranque con capacitor. Instalación 3. el tamaño de los tomillos o anclas de montaje y sujeción no es el apropiado. los arranques. si no tiene protección adecuada. por lo que es necesario.

Los datos de antes y después se pueden obtener con facilidad y rápidamente se pueden deslindar responsabilidades. El resultado es que el supervisor de mantenimiento preventivo tiene una carga de trabajo excesiva. se le cargan los costos de pérdida de producción y de reparación. de lo que resultan consecuencias económicas desfavorables. y no debe interferir con la función de línea de producción. Si el departamento de mantenimiento preventivo solicita el paro de una máquina. Cuando se presenta una sobrecarga. malos acoplamientos por poleas y bandas. a un nivel dado de supervisión. OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO A UN MOTOR El principal objetivo del mantenimiento. La interferencia con la producción debe ser mínima. Este grado igual de autoridad quizá no sea eficaz en plantas de alta producción. pero el departamento de producción se rehúsa a hacerlo. El mantenimiento empieza en la selección del motor. cualquier tiempo perdido y sus costos asociados son cargables a producción. este sistema puede producir serios problemas si el programa no se aplica en forma equitativa. mantenimiento preventivo y sus respectivos presupuestos pertenezcan al mismo grado de autoridad. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. se debe hacer un correcto balanceo dinámico para evitar problemas de vibración. si el departamento de mantenimiento preventivo no previó la falla. Sin embargo. pues es cuando mejor se puede observar la conmutación. Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. y que su instalación haya sido adecuada. Se debe mencionar que la autoridad no siempre es conmensurada con la responsabilidad. El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalación. En general. son causas de fallas mecánicas. el ingeniero de seguridad de la planta debe estar informado de todos los programas de mantenimiento. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. el motor demanda más corriente. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. gran parte del trabajo de mantenimiento preventivo se puede hacer mientras las máquinas están en plena producción. PLANTEAMIENTO Antes de poder hacer una planificación eficaz. lo cual incrementa la temperatura del mismo. Así. en donde un solo supervisor de mantenimiento preventivo puede tener muchos supervisores de producción de su misma categoría de autoridad. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar. se debe dar más importancia a la seguridad cuando se examinan las máquinas y motores en funcionamiento. Por el contrario. es necesario conocer el sistema operativo y el grado de responsabilidad y de autoridad asignado por la administración o el gerente. así como la asignación de costos y presupuestos. y que los presupuestos no siempre van de acuerdo con la responsabilidad o la autoridad. El sistema que suele ser más eficaz es hacer que producción. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas en los motores. los engranes están expuestos a presentar fallas en los dientes. Sin embargo. Con una planeación cuidadosa. reduciendo la vida del aislamiento. calentamiento y temperaturas. pues sus conocimientos pueden ser muy valiosos. también la alineación errónea de éstos y la carga. . es garantizar que el equipo se encuentre en óptimas condiciones de operación. sin embargo. se manifestará como una sobrecarga en el motor. pero es solo función. un supervisor puede ponderar todas las probabilidades y tomar una decisión. y no es fácil concertar una reunión con ellos. entonces. Frecuentemente se hace la selección sin considerar las implicaciones en el servicio y mantenimiento del motor. y aumentar su vida útil.MONTAJE Es posible que se seleccione correctamente al motor para su carga inicial. Un sistema que ha dado buenos resultados es el de la asignación de los costos de los desperfectos. Por otro lado. vibraciones. y es obligatoria la cooperación de mantenimiento preventivo.

• Costo de tiempo de paro o de mantenimiento para la máquina determinada. el orden en que se desarrollan normalmente tiene que ver con el supuesto problema. La forma de identificar los problemas tiene relación con el tamaño del motor y su tipo. y quizá para control de inventario. Se deben mencionar las piezas de repuesto disponibles. • Empleado que efectuó el trabajo. significa muy poco. puesto que en sus propiedades se sabe que no son conductores de la electricidad. y pueden producir listados que señalen: • Nombre de la empresa. en particular para motores iguales. • Tempo total de paro de una máquina determinada. tienen disponibles tarjetas de muestreo de mantenimiento preventivo. Este tipo de pruebas se les conoce como pruebas de diagnóstico o de verificación. AISLAMIENTOS Para los motores es primordial e insustituible el uso de aislantes. o un número de control de la empresa. especialmente cuando se trata de motores monofásicos en donde hay mayor variedad constructiva. o bien efectuando algunas pruebas. El hecho de que un motor hoy tenga una resistencia de 20 megaóhms en el aislamiento. salvo que se sepa lo que ha ocurrido en el pasado.Otro punto importante es que mantenimiento preventivo debe conocer por anticipado los programas de las máquinas y motores. • Ubicación de la máquina. aunque no suelen servir para todos los departamentos de mantenimiento preventivo sin algunas modificaciones. • Número de la empresa. En la tarjeta del motor deben estar las capacidades de carga o las especificaciones originales. Si se comparan los resultados de una inspección con alguna anterior. Se debe tener suficiente información en la tarjeta para que resulte útil. Este método de investigar es muy útil para el mantenimiento preventivo. En las plantas grandes. es decir cada espira esta aislada eléctricamente de las otras. se debe señalar la posición de la máquina o del motor para que los empleados nuevos la encuentren con facilidad. Los programas de inspección varían mucho de una máquina a otra. por lo que es de suma importancia su aplicación. ya que es necesario que el motor solo tenga contacto magnético y no eléctrico en algunas partes como entre los mismos devanados. • Calcular tiempo de paro para la inspección. y planear las inspecciones cuando los requisitos de producción son menos estrictos. a veces se utilizan libros para registrar. Las políticas de la empresa determinarán si la tarjeta debe incluir información como el número de serie del fabricante. REGISTROS Cualquier programa de mantenimiento preventivo requiere llevar registros y mediciones en ciertas condiciones. • Especificar si las inspecciones se harán durante el tiempo de paro o con carga. se inician con la localización de fallas con las pruebas más simples. y. Algunas empresas. INSPECCIÓN La mayoría de los problemas comunes que presentan los motores eléctricos se pueden detectar por una simple inspección. . a fin de disminuir el inventario de piezas. se puede acortar o alargar los programas. siempre y cuando se lleven registros. En un número creciente de plantas se utilizan los sistemas de tarjetas para los programas de mantenimiento preventivo. • Inspecciones a efectuar en el siguiente periodo. Esa información es indispensable para un programa eficaz de mantenimiento preventivo.

Aunque es verdad que un desequilibrio del rotor propicia la vibración del motor. una asimetría en el entrehierro puede reforzar esa vibración e incluso producir el ruido. Una transmisión por poleas y correas excesivamente tensada puede causar esa situación. En máquinas de corriente alterna.VIBRACIONES Hay tendencia a asociar la vibración del motor al equilibrio de sus partes giratorias. Aunque en esas condiciones una pequeña vibración sea normal. Tal asimetría puede originarse por una ovalización de la superficie interna del estator o por deflexiones en el eje. . El mismo efecto ocurre cuando hay una asimetría en el arrollamiento estatórico: una región del entrehierro ejerce mayor fuerza de atracción. Las fuerzas que actúan en el entrehierro entre el estator y el rotor tienden a aproximarlos y producen vibraciones con el doble de frecuencia de alimentación. un motor equilibrado puede vibrar por diversas razones. una causa de las vibraciones puede ser el desequilibrio magnético.