Motores eléctricos

Luis Torres García Curso de experto universitario en mantenimiento predictivo y diagnosis de fallos. 11ª promoción

ÍNDICE Introducción Tipos de motores Motores de corriente continúa Motores de corriente alterna polifásica Clasificación de los motores ce corriente continua Clasificación de los motores de corriente alterna Mantenimiento de los motores El mantenimiento preventivo y su alcance Fallos posibles en su instalación Lubricación Clasificación del mantenimiento preventivo Objetivo del mantenimiento preventivo de un motor Planteamiento Registros Inspección Aislamientos Vibraciones .

Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el conmutador a . y la armadura. la corriente en la armadura se mueve en una dirección durante la mitad de cada revolución. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado.INTRODUCCIÓN Los Motores y generadores eléctricos. sirven de base al funcionamiento de los generadores y de los motores. alternador o dínamo. es necesario disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del generador una vez durante cada revolución. o la corriente de excitación en el caso del motor. Veamos una breve explicación de estas dos grandes familias de motores. en un aparato determinado. y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denomina motor. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco. son un grupo de máquinas que se utilizan para convertir la energía mecánica en eléctrica. En las máquinas antiguas esta inversión se llevaba a cabo mediante un conmutador. se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a la acción del campo del imán. cambiando la posición en el momento en el que la corriente invertía su dirección dentro de la bobina de la armadura. alrededor del cual se enrollan en bobinas los cables conductores. lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por la reacción magnética. que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos. cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa con las mitades del conmutador. A una máquina que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador. Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de la bobina. que es el electroimán con sus bobinas. que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura. así tenemos los motores de corriente continua y los de alterna. MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA Si una armadura gira entre dos polos de campo fijos. o a la inversa. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES La primera de las clasificaciones que podemos hacer es en función del tipo de alimentación. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físico francés André Marie Ampère. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: el campo magnético. con medios electromagnéticos. que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnético y transporta la corriente inducida en un generador. Si una corriente pasaba a través de un conductor dentro de un campo magnético. éste ejercía una fuerza mecánica sobre el conductor. un anillo de metal partido montado sobre el eje de una armadura. o continua. y en la otra dirección durante la otra mitad. Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contra del conmutador. Dos principios físicos relacionados entre sí. El primero es el principio de la inducción. Para producir un flujo constante de corriente en una dirección. Si un conductor se mueve a través de un campo magnético. El campo magnético de un imán permanente es lo suficientemente fuerte como para hacer funcionar una sola dinamo pequeña o motor. Cuando la armadura giraba. o si está situado en las proximidades de un circuito de conducción fijo cuya intensidad puede variar. los electroimanes se emplean en máquinas grandes. La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday. Por ello. se establece o se induce una corriente en el conductor. Cuando el disco gira. descubierto por el científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. Así se producía un flujo de corriente de una dirección en el circuito exterior al que el generador estaba conectado.

Cuando la armadura está parada. como por ejemplo rectificadores de diodo. ésta no tiene realmente resistencia. Debido a que la velocidad de rotación controla el flujo de la corriente en la armadura. En algunos casos. La acción del conmutador y de las conexiones de las bobinas del campo de los motores son exactamente las mismas que usan los generadores. Por esta razón. y la armadura gira. y las bobinas de la armadura están divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifásica. suministrándola y haciendo más trabajo mecánico. Cuando el motor acelera. Los campos de los generadores modernos se equipan con cuatro o más polos electromagnéticos que aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético. La velocidad a la que funciona un motor depende de la intensidad del campo magnético que actúa sobre la armadura.voltajes altos. la corriente que se produce aumentará y disminuirá dependiendo de la parte del campo magnético a través del cual se esté moviendo el circuito. En algunas máquinas más modernas esta inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica. más bajo es el grado de rotación necesario para generar un voltaje inducido lo bastante grande como para contrarrestar el voltaje aplicado. así como de la corriente de ésta. Este voltaje es opuesto en la dirección al voltaje exterior que se aplica a la armadura. La revolución de la armadura induce un voltaje en las bobinas de ésta. El medio normal de prevenir estos daños es el uso de una resistencia de encendido conectada en serie a la armadura. y como resultado la corriente que suministran las bobinas de la armadura es prácticamente constante. La corriente entonces es pequeña. para disminuir la corriente antes de que el motor consiga desarrollar el voltaje inducido adecuado. Si una armadura tiene un solo circuito de cable. De hecho podrían describirse como generadores que funcionan al revés. el voltaje inducido aumenta hasta que es casi igual al aplicado. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua. y de ahí que se conozca como voltaje inducido o fuerza contraelectromotriz. se añaden interpolos más pequeños para compensar las distorsiones que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del campo. la velocidad de los motores de corriente continua puede controlarse mediante la variación de la corriente del campo. se producirá una gran corriente. los motores de corriente continua son similares en su construcción a los generadores. se genera un par de fuerzas por la reacción magnética. que suelen estar formadas por un gran número de bobinas agrupadas en hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y conectadas a los segmentos adecuados de un conmutador múltiple. la resistencia se reduce gradualmente. deben usarse aparatos especiales para arrancar los motores de corriente continua. El potencial más alto desarrollado para este tipo de generadores suele ser de 1. reduciendo el voltaje inducido y permitiendo que fluya una corriente mayor en la armadura.500 V. y si se aplica el voltaje de funcionamiento normal. tanto de forma manual como automática. y la velocidad del motor permanecerá constante siempre que el motor no esté bajo carga y tenga que realizar otro trabajo mecánico que no sea el requerido para mover la armadura. El motor síncrono es en esencia un alternador trifásico que funciona a la inversa. En general. El motor puede así recibir más potencia eléctrica de la fuente. que podría dañar el conmutador y las bobinas de la armadura. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA POLIFÁSICA Se diseñan dos tipos básicos de motores para funcionar con corriente alterna polifásica: los motores síncronos y los motores de inducción. Los generadores modernos de corriente continua utilizan armaduras de tambor. la armadura gira más lentamente. Bajo carga. La variación de las tres ondas de corriente en la armadura provoca una reacción magnética . Un conmutador de varios segmentos usado con una armadura de tambor conecta siempre el circuito externo a uno de cable que se mueve a través de un área de alta intensidad del campo. Cuanto más fuerte es el campo. Cuando la corriente pasa a través de la armadura de un motor de corriente continua. Cuando el motor gira más rápido.

por tanto. y los circuitos cortos de todos los segmentos del conmutador. después de que el motor alcance una velocidad crítica. Éstos se fabrican en tamaños pequeños y se utilizan en aparatos domésticos. que se determina por la frecuencia de la corriente en la línea de potencia de corriente alterna. ya que no existen bobinas excitadoras del campo que fallen y no hay probabilidad de que se presente una sobrevelocidad debida a pérdida del campo.variable con los polos de los imanes del campo. En funcionamiento. Se mejora la confiabilidad. Los motores de baterías en serie con conmutadores. La reacción magnética entre el campo rotatorio y los conductores del rotor que transportan la corriente hace que éste gire. la velocidad de rotación del rotor y la del campo difieren entre sí de un 2 a un 5%. no habrá en él corrientes inducidas. Cuando no tienen núcleo. Tienen varias ventajas respecto a los del tipo de campo devanado. ya que si el motor reduce su velocidad cuando está bajo carga puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse. Si el rotor da vueltas exactamente a la misma velocidad que el campo magnético. y. y se utilizan motores de repulsión-inducción para las aplicaciones en las que se requiere el par. se denominan motores universales. Esta diferencia de velocidad se conoce como caída. no pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecánica sobre el motor llega a ser muy grande. Sin embargo. Los motores de repulsión-inducción se denominan así debido a que su par de arranque depende de la repulsión entre el rotor y el estátor. en el que se incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en círculo alrededor del árbol y paralelos a él. la . el rotor no debería girar a una velocidad síncrona. depende de la inducción. Este tipo de motores pueden ser multifásicos o de condensador. mientras está en funcionamiento. que funcionan tanto con corriente continua como con corriente alterna. El más simple de todos los tipos de motores eléctricos es el motor de inducción de jaula de ardilla que se usa con alimentación trifásica. Este tipo de motores se denominan motores multifásicos o motores de condensador (o de capacidad). los conductores del rotor se parecen en su forma a las jaulas cilíndricas que se usaban para las ardillas. permanent magnet). Se mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la eliminación de pérdida de potencia en un campo excitador. El elemento rotatorio consiste en un núcleo. Los motores de jaula de ardilla monofásicos no tienen un par de arranque grande. y éste induce una corriente en los conductores de la jaula. en tamaños de fracciones de caballo y de números pequeños enteros de caballos. y hace que el campo gire a una velocidad constante. que alteren las características del voltaje monofásico y lo hagan parecido al trifásico. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA DE IMÁN PERMANENTE: Existen motores de imán permanente (PM. No se necesitan las alimentaciones de energía eléctrica para excitación ni el devanado asociado. Los motores síncronos pueden funcionar con una fuente de potencia monofásica mediante la inclusión de los elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magnético rotatorio. El flujo de la corriente trifásica dentro de las bobinas de la armadura fija genera un campo magnético rotatorio. La velocidad constante de un motor síncrono es ventajosa en ciertos aparatos. y su par. Los motores con rotores del tipo jaula de ardilla se pueden usar con corriente alterna monofásica utilizando varios dispositivos de inductancia y capacitancia. pero disponen de un interruptor manual o automático que permite que fluya la corriente entre las escobillas del conmutador cuando se arranca el motor. Así mismo. La armadura de este tipo de motor consiste en tres bobinas fijas y es similar a la del motor síncrono. según los dispositivos que usen.

por la independencia entre el control por el inductor y el control por el inducido. ventilación de horno. el sentido de giro del inducido. sobre todo. extrusión de materiales plásticos y goma. Un motor de imán permanente (PM) se puede usar en donde se requiere un motor por completo encerrado para un ciclo de servicio de excitación continua. solamente se emplea en la práctica en casos especiales debido. En la siguiente figura. al inconveniente de necesitar una fuente independiente de energía eléctrica. que debe ser de sección suficiente para que se pase por él la corriente de régimen que requiere el inducido. Si el hierro del motor se mantiene a saturación moderada. y el sentido de la corriente de excitación.característica par contra corriente se aproxima más a lo lineal. retroceso rápido en vacío de ganchos de grúas. por medio de una flecha similar. el flujo depende totalmente de la intensidad de la corriente del inducido. El inductor tiene un número relativamente pequeño de espiras de hilo. MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA AUTOEXCITACIÓN: El sistema de excitación independiente. el arrollamiento inductor o de excitación. EXCITACIÓN INDEPENDIENTE: Los motores de excitación independiente tienen como aplicaciones industriales el torneado y taladrado de materiales. se representa esquemáticamente. En los motores serie. EXCITACIÓN SERIE: Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío no tiene límite teóricamente. Los motores con excitación en serie son aquellos en los que el inductor esta conectado en serie con el inducido. El motor de excitación independiente es el más adecuado para cualquier tipo de regulación. la flecha recta interior representa el sentido de la corriente principal y la flecha curva. se representa el inducido por un círculo. el flujo será casi directamente proporcional a dicha intensidad. Este inconveniente puede eliminarse con el denominado principio dinamoeléctrico o principio de autoexcitación. . que ha hecho posible el gran desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de corriente continua en el presente siglo. desenrollado de bobinas y retroceso de útiles para serrar. El sistema de excitación más fácil de entender es el que supone una fuente exterior de alimentación para el arrollamiento inductor.

aunque no había contacto. ya que de esta forma. de modo que el par se incrementa con mayor rapidez y la velocidad disminuye más rápidamente que si no estuviera conectado el devanado en serie. Los tipos de motor Compuesta son los mismos que para los generadores. la máquina tiene excitación máxima porque toda la corriente producida se destina a la alimentación del circuito de excitación. la tensión disminuye rápidamente y la carga se anula. Por lo tanto. COMPUESTA: Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío es limitada. aunque no tan constante como en el caso del generador con excitación independiente. resumiéndose el aditivo y el diferencial. que ayuda al devanado en derivación. un cortocircuito en la línea no compromete la máquina. en el instante en el que disco alcanza una velocidad exactamente igual que la del imán deasapareceran las corrientes inducidas sobre el mismo. cualquiera que sea la carga. observo que. con un eje vertical. Debido a ello a este sistema de le denomina asíncrono. que le permitía girar libremente en las proximidades de un disco metálico que también puede girar alrededor del mismo eje. . el flujo magnético por polo aumenta con la carga. En virtud de la existencia del devanado en serie. Cuando el circuito exterior está cortocircuitado. dejando de producir corriente. los extremos del imán estaran simpre frente a las mismas zonas de aquel y la situacion volvera a ser similar a la incial. El principio de funcionamiento de estos motores esta basado en los experimentos de Ferraris en el año 1885. que significa que no existe igualdad de velocidad o sincronismo. Al hacer girar el imán. esto es. Sin embargo. su velocidad es algo menor que la de aquel. con lo que se retrasará. Esto es una ventaja sobre el generador de excitación independiente en donde un cortocircuito en línea puede producir graves averías en la máquina al no existir éste efecto de desexcitación automática. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA MOTORES DE INDUCCIÓN (ASÍNCRONOS) Una vez conocidos los motores de CC. el disco metálico también giraba en el mismo sentido.ya que al girar ambos con la misma velocidad el efecto es el mismo que si estuvieran parados. el cual coloco un imán de herradura. tenderan a crear a su vez otro campo magnético que se oponga la inicial. se van a describir seguidamente los principios básicos y formas de operación de uno de los modelos que cuenta con un elevado número de aplicaciones. también conocido como motor de inducción. Cuando el circuito exterior está abierto. El motor en Compuesta es un término medio entre los motores devanados en serie y los de en derivación.EXCITACIÓN EN PARALELO (SHUNT): El generador con excitación shunt suministra energía eléctrica a una tensión aproximadamente constante. que se desexcita automáticamente. por lo tanto.De todo ello se obtiene el resultado de que el disco va siempre algo retrasado con respecto al imán. pero el motor no se puede desbocar con cargas ligeras. casi toda la corriente producida pasa por el circuito del inducido y la excitación es mínima. el efecto resultanto es el giro del disco. Las características del motor Compuesta están comprendidas entre las del motor de derivación y las del motor en serie. lo que obligará a que aparezcan de nuevo dichas corrientes. por la presencia de la excitación en derivación. la tensión en bornes es máxima. se trata del tipo asíncrono excitado por una corriente alterna. Este fenómeno se debe a que la girar el imán se crea un campo magnético giratorio y aparecen sobre el disco unas corriente eléctricas inducidas las cuales recordando la ley de Lenz.

produciendose una corriente que aunque no esta desfasada exactamente a los 90° necesarios. se produce el efecto deseado. aumentando la velocidad hasta que alcanze la correspondiente a su régimen normal de funcionamiento. despues de eliminar la fuerza exterior. El principio descrito antes para la generación de un campo giratorio por el estator. esto no sucede en las aplicaciones habituales en las que los motores se han de conectar a la red normal. Al hacer pasar por este arrollamiento auxiliar una corriente con una diferencia de fase proxima a 90° respecto a la que circula por el principal. con lo que no existe campo magnético giratorio. y es uno de los modelos más utilizados en la práctica. que consiste en disponer de un sistema de espiras en cortocircuito devanadas o no sobre un nucleo de material ferromagnético. provisto de ranuras situadas a lo largo de su superficie exterior sobre los que se encuentran las espiras. que es monofásica. se observará como.El experimento descrito no se puede convertir directamente en un motor ya que no transforma una energía eléctrica y mecánica sino que unicamente efectúa un acoplamiento electromagnético por ser necesario tener que mover el imán para hacer girar el disco. debida a la diferencia de fase y con otra diferenciación creada por la misma situación. El objetivo de las espiras es hacer circular a traves de ellas las corrientes inducidas. dando lugar a un campo giratorio dominante que será capaz de hacer girar al inducido. situado en una posición de angulo recto con el devanado principal. se obtendrá un campo que varía de la misma forma. se mantendra la rotación. se comportara el motor como difasico. para crear el campo de sentido contrario al producido por el estator. aunque por un sistema mecánico externo se le obliga al rotor a iniciar el giro. Arranque Con objeto de evitar el sistema mecánico de arranque se suele incluir sobre el estator un segundo devanado llamado devanado de arranque. De esta forma. El método empleado para obtener un campo giratorio sin necesidad de tener que mover un imán consiste en emplear dos electroimanes formando un ángulo recto a los que se aplica dos corrientes alternas de la misma frecuencia pero con una frecuencia de fase entre ellas de 90°. aunque el principio de operación sea el mismo. unicamente es aplicable en los casos en los que se disponga de las dos corrientes desfasadas 90° mencionadas. que al combinarse con el otro similar a el pero con una magnitud diferente. El primer tipo de rotor que se va a considerar consiste en un cilindro formado por discos paralelos contiguos y aislados. de donde toma su denominación. Rotor El rotor de un motor suele contruirse en base a dos sistemas. basta con producir un desequilibrio entre ellos para que se acentúe uno y se atenue el otro. se obiene un desquilibrio de fase del campo magnético que actúa sobre el inducido. Esto se debe al que el campo monofásico aplicado se descompone en dos campos giratorios de la misma intensidad pero de sentido contrario cuyo efecto resultante se anula. Jaula de ardilla. que es suficiente para que el motor arranque y se mantenga en rotación. El efecto sería entonces que el motor no arrancaría. Este conjunto de dos bobinados constituye el inductor o estator y provoca sobre el rotor. produciendose un campo magnéticogiratorio poniendose en marcha el rotor. La forma de obtener la corriente de arranque con la diferencia de base mencionada es utilizando una reactancia (bobina o condensador) en serie con el arrollamiento auxiliar. en cuyo momernto se puede suprimir dicha corriente auxiliar. El segundo tipo de rotor está contituido por dos coronas conductoras unidas por barras también conductoras formando un cilindro hueco muy parecido a una jaula de animales. resulta suficiente para el objetivo deseado. siendo F la frecuencia de la CA. sin embargo. una velocidad de giro N = F. Al emplear una CA sinusoidal. . sobre todo en las aplicaciones de baja potencia. Otro sistema empleado para el arranque de los motores asíncronos es el de situar dos grupos de espiras en cortocircuito arrolladas sobre el estator en una zona próxima al rotor.

A este factor tambien se le denomina cos φ MOTORES SÍNCRONOS Los motores síncronos constituyen otro de los modelos más destacados del grupo de los de CA. comenzará a crecer seguidamente y a decrecer el producido por la bobina 1. Al aplicar una CA a la pareja de bobinas 1 se creará en ellas un campo magnético que variara de intensidad y de sentido según las alternancias de la corriente. En un determinado instante el campo será máximo entre ambas. en el momento en que se acople una determinada carga mecánica al rotor. el campo será nulo en el instante considerado debido a que la corriente pasa por el valor 0 y no ejercerá ninguna influencia. Esto es lógico ya que cuando arranca el motor en ausencia de carga la velocidad del rotor tiende a ser igual a la del campo giratorio del estator. sobre todo en los motores de potencia medias o elevadas es el denominado "factor de potencia" que expresa la cifra de "potencia reactiva" que el motor emplea durante su funcionamiento. Supongamos una estructura elemental. representados por 1 y 2 y un imán permanente situado sobre un eje giratorio que se encuentra en el centro geométrico de los elementos citados anteriormente en una dirección perpendicular al plano formado por éstos. haciendo que el imán gire hasta situarse en posición horizontal. creado por el electroimán alimentado por CC o bien por un imán permanente y del inducido que contiene una serie de bobinados a los que se les aplica una CA. que el factor de potencia es igual a W real / potencia aparente. creándose un polo norte en la zona superior de la bobina superior un sur en la zona inferior. Como su nombre indica. intercambiandose sus funciones con respecto al resto de modelos en los que la parte movil corresponde casi siempre al inducido. A esta diferencia se la denomina dezlizamiento.Par y velocidad Las características de par y velocidad en un motor asíncrono están bastante relacionadas y normalmente se representan mediante una curva en la que se puede elegir el punto de funcionamiento más adecuado. Debido a las características que presenta el motor en el momento del arranque. que su velocidad de rotación será constante y uniforme y estará regulada por la frecuencia de la corriente de alimentación. su característica más destacada es la del sincronismo. otro norte en la cara superior de la bobina inferior y otro sur en la cara inferior. es decir. en este momento el imán será fuertemente atraído por ellas orientándose en sentido vertical. Se expresa como la relación entre la potencia real absorbida por el motor en watts y la potencia aparente que se define mediante el producto de la tensión aplicada por la corriente absorbida. ya que basta con una pequeña diferencia entre ambas para que se creen en el inducido las corrientes necesarias para mantenerlo en rotación y por lo tanto el par desarrollado será muy debil debido a que unicamente será necesario vencer la resistencia de rozamiento del eje. Sin embargo. Principio de funcionamiento El principio de funcionamiento es bastante simple y consiste en los efectos combinados del campo magnético constante del inductor. constituida por dos pares de devanados sobre núcleos magnéticos. Es decir. Si al mismo tiempo se aplica una segunda CA a la pareja de bobinas 2 cuya fase esté retrasada 90° con respecto a la anterior. será necesario que el par aumente y se iguale al que se precisa para mover dicha carga. Sin embargo. el par obtenido no es elevado y es siempre bastante inferior al par máximo que puede desarrollar el motor. Otro de los parametros que también debe ser tenido en cuenta. por esto en los dispositivos empleados para la puesta en rotación se tiene en cuenta esta circunstancia con objeto de que el motor supere siempre esta fase inicial. Normalmente este tipo de motores está formado por un inductor movil o rotor y un inducido fijo o estator. el proceso continúa al disminuir este segundo campo y comenzar a crecer el primero pero en sentido contrario al . alineado con los bobinados 2. Como consecuencia la velocidad disminuirá porque sobre el rotor aumentan las corrientes inducidas y estas son proporcionales a la diferencia de velocidad entre los campos del inductor y del inducido.

manteniéndose el resto de las características sin ninguna variación. Si en lugar de emplear un imán para el rotor se emplearan dos en ángulo recto y unidos solidariamente al mismo eje y en vez de dos pares de bobinas desfadas empleáramos cuatro. propiedad fundamental de un motor Velocidad En nuestro caso el imán permanente o rotor dará una revolución por cada ciclo de la corriente. como puede deducirse la transformación de una energía eléctrica en otra mecánica de rotación. Además y dado que estos electroimanes constituyen el rotor. El paso siguiente corresponde a las bobinas 2 que también han invertido su campo. En ocasiones se sustituyen los imanes permanentes del estator por unos electroimanes. siendo por lo tanto móviles. así en el caso anterior. f es la frecuencia de la CA y P el número de pares de polos que posee el inductor. atrayendo otra vez al imán y manteniendo el giro. producirá 50 giros completos en un segundo y como consecuencia el rotor dará 50 vueltas en el mismo tiempo. como el imán tiene dos pares de polos. ya que la alternancia de la corriente ahora es negativa. Por lo tanto. es necesario aplicar una CC de excitación. . puede definirse la velocidad de rotación de un motor síncrono por la fórmula siguiente: N=f/P donde N representa dicha velocidad en rps. o lo que es equivalente a 50 rps. el efecto resultante también sería una rotación. en este caso. el efecto sería el de invertirse el sentido de rotación. con lo que se invertirán entre si los polos magnético señalados al comienzo. Para ello se emplean dos anillos conectores que resbalan sobre sendas escobillas de forma que el polo positivo permanezca siempre aplicado a uno de ellos y el negativo al otro. pero con el norte hacia abajo y el sur hacia arriba. Ello hace que el imán continúe girando hasta ponerse otra vez vertical. por lo tanto la velocidad de giro coincidirá con la frecuencia. con objeto de poder crear todos los pares de polos magnéticos que se precisan. se requiere contar con un dispositivo capaz de producir los contactos eléctricos para el paso de dicha corriente durante la rotación como en el caso de los motores de CC. siendo el principio de funcionamiento es similar al descrito anteriormente. Esta secuencia se repetirá sucesivamente y el resultado obtenido será. pero la velocidad de giro resultante sería la mitad de a anterior. si en lugar de situar el condensador en los bobinados mencionados y se cambiara a los otros. Para las dos fases que se necesitan para el arranque y funcionamiento del motor se suele utilizar un condensador situado en serie con uno de los dos grupos de devanados. la velocidad resultante será de 25 rps Inductor e inducido Algunos modelos de motores síncronos contienen el inducido en el interior del inductor. ya que si esta es de.inicial. con lo que la parte móvil será la exterior. De esta forma la corriente se retrasara 90° aproximadamente al circular por este y alcanzara a las bobinas en las condiciones requeridas. por ejemplo 50 Hz.

Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallos en los motores. anulando y reparando aspectos dañinos cuando apenas comienzan. antes de que lleguen al grado de mantenimiento correctivo. además de que auxilia de un programa de mantenimiento preventivo. Por otro lado. Un voltaje bajo soporta una corriente mayor de lo normal. y al poco tiempo ocurrirán fugas. a veces se desprenden los dispositivos para inspección del nivel de aceite al cambiarlos de lugar. En los motores antiguos. El espacio total para grasa se debe llenar al 50% de su capacidadpara evitar sobrecalentamiento por el batido excesivo. Las actividades principales del mantenimiento preventivo son: a) Inspección periódica con el fin de encontrar las causas que provocarían paros imprevistos. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. se presenta una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. Para localizar las grietas. Cuando se presenta una sobrecarga. Hay que comprobar el nivel y la libre rotación de los anillos después de poner en marcha el motor. los engranes están expuestos a presentar follas en los dientes. en especial. la instalación y la misma operación. hay que determinar que el nivel no esté muy alto ni muy bajo. El manejo brusco o descuidado de un motor puede producir grietas en el depósito de aceite.MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y SUS ALCANCES El mantenimiento preventivo abarca todos los planes y acciones necesarias para determinar y corregir las condiciones de operación que puedan afectar a un sistema. y puede mojar el aislamiento de los devanados. para los cojinetes que requieren grasa para alta temperatura. Después de que el motor ha estado parado algunas horas. FALLOS POSIBLES EN SU INSTALACIÓN Una carga excesiva puede llevar rápidamente a un fallo en el motor. Si se instalan conexiones de repuesto. se manifestará como una sobrecarga en el motor. reduciendo la vida del aislamiento. Para llevar un control de los resultados. LUBRICACIÓN Para la buena lubricación se debe utilizar el aceite o grasa recomendado. el motor demanda más corriente. . maquinaria o equipo. se debe hacer un correcto equilibrado dinámico para evitar problemas de vibración. Hay que quitar o expulsar toda la grasa vieja antes o durante la aplicación de la grasa nueva. El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de producción. suele ser suficiente un aceite para máquinas de buena calidad. aumenta la productividad. b) Conservar la planta. y. será fácil localizar las posibles grietas. en la cantidad correcta. sin embargo. así como la vida útil de la maquinaria y equipo. también la alineación errónea de éstos y la carga. Es posible que se seleccione correctamente el motor para su carga inicial. con un consecuente incremento de las pérdidas en el entrehierro. se utiliza un registro de equipo. Si está muy alto. las cuales se notan por el goteo de aceite de los cojinetes cuando el motor está parado. lo cual incrementa la temperatura del mismo. malos acoplamientos por poleas y correas. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. Así mismo. son causas de fallos mecánicos. Para los cojinetes lubricados con aceite. obteniendo como resultado la disminución de paro de maquinas. considerando la selección. hay que limpiar el exterior de la cubierta de cojinete con un disolvente y secarlo bien con trapos. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. pero produce un incremento en el flujo magnético. Si el voltaje decrece en una forma brusca. Los distribuidores de lubricantes pueden ayudar si hay un problema con el grado de lubricante. Un voltaje alto en la línea de alimentación a un motor reduce las pérdidas. una incorrecta alimentación de voltaje al motor. Los rodamientos o baleros comenzarán a fallar. el exceso de aceite se escapará y habrá acumulación de polvo y mugre. puede reducir la vida o causar un fallo rápido si la desviación del voltaje es excesiva.

Si el motor es del tipo de arranque con capacitor. Selección 2. Montaje SELECCIÓN El mantenimiento empieza en la selección del motor. Algunas ocasiones. con el fin de que se mantengan limpios. el tamaño de los tomillos o anclas de montaje y sujeción no es el apropiado. lo que conduce a problemas de vibraciones con posibles fallas en las rodamientos o hasta en el eje del rotor. Instalación 3. los capacitores tienen fusible de seguridad que se puede sustituir. Cuando no son seleccionados en forma apropiada. el motor no puede arrancar y. en un rápido deterioro de material lubricante. El grado de selección y aplicación incorrecta de un motor puede variar ampliamente. los paros y frenados bruscos. en el segundo caso. Precaución para el manejo de lubricantes Debido al riesgo de que entren pequeñas partículas de suciedad en los rodamientos. La consideración de la altitud sobre el nivel del mar del sitio de instalación del motor. La quemadura total de los contactos puede impedir que se cierre el devanado auxiliar o de arranque. Esta reducción significa en forma aproximada que la temperatura de operación se incrementa un 5% por cada 300 m. y un fallo prematura de los rodamientos. puede ocasionar un mal contacto. o que los contactos se suelden entre sí.El exceso de aceite ocasiona otros problemas en los motores de corriente alterna fraccionarios con interruptores internos para arranque. se divide en tres elementos Fundamentales: 1. se puede quemar el devanado auxiliar o de arranque. se puede quemar el devanado principal. . El montaje y la cimentación resultan de fundamental importancia para evitar problemas mecánicos y eventualmente eléctricos. ya que puede resultar en altas temperaturas de operación. Los ciclos de trabajo son los que más dañan a los motores. • Las grasas y aceiteras deben limpiarse antes de ponerles lubricante. a grandes alturas la densidad del aire es más baja y se reduce la efectividad de enfriamiento. para evitar que contaminen a los rodamientos. de elevación sobre el nivel del mar. que se seleccione correctamente el tamaño apropiado del motor de acuerdo a la carga. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO El mantenimiento preventivo consiste en una serie de trabajos que es necesario desarrollar para evitar que maquinaria pueda interrumpir el servicio que proporciona. o bien se tienen problemas de alineación. • Debe evitase una lubricación excesiva de los rodamientos de bolas y rodillos. así como los períodos de aceleración largos. INSTALACIÓN Los errores en la instalación de los motores pueden ser una de las causas de fallo. si no tiene protección adecuada. En muchos casos. el aceite que se escurre llega a los contactos y. los arranques. por lo que es necesario. Como se sabe. éste se puede fundir antes de que sequeme el devanado de arranque. Cuando el interruptor de arranque se queda abierto. conducen a fallas en el motor. es un factor que con frecuencia no es considerado. básicamente. en un momento dado. debe de considerase que: • La grasa o aceite deben de almacenarse en contenedores cerrados.

y aumentar su vida útil. si el departamento de mantenimiento preventivo no previó la falla. Los datos de antes y después se pueden obtener con facilidad y rápidamente se pueden deslindar responsabilidades. Cuando se presenta una sobrecarga. a un nivel dado de supervisión. pues sus conocimientos pueden ser muy valiosos. gran parte del trabajo de mantenimiento preventivo se puede hacer mientras las máquinas están en plena producción. pues es cuando mejor se puede observar la conmutación. Se debe mencionar que la autoridad no siempre es conmensurada con la responsabilidad. así como la asignación de costos y presupuestos. Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. se debe dar más importancia a la seguridad cuando se examinan las máquinas y motores en funcionamiento. PLANTEAMIENTO Antes de poder hacer una planificación eficaz. de lo que resultan consecuencias económicas desfavorables. Por el contrario. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. y no es fácil concertar una reunión con ellos. calentamiento y temperaturas. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar. pero el departamento de producción se rehúsa a hacerlo. se manifestará como una sobrecarga en el motor. el ingeniero de seguridad de la planta debe estar informado de todos los programas de mantenimiento. Un sistema que ha dado buenos resultados es el de la asignación de los costos de los desperfectos. El sistema que suele ser más eficaz es hacer que producción. Sin embargo. malos acoplamientos por poleas y bandas. El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalación. mantenimiento preventivo y sus respectivos presupuestos pertenezcan al mismo grado de autoridad. reduciendo la vida del aislamiento. pero es solo función. y que su instalación haya sido adecuada. Así. los engranes están expuestos a presentar fallas en los dientes. es garantizar que el equipo se encuentre en óptimas condiciones de operación. se le cargan los costos de pérdida de producción y de reparación.MONTAJE Es posible que se seleccione correctamente al motor para su carga inicial. vibraciones. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. y que los presupuestos no siempre van de acuerdo con la responsabilidad o la autoridad. son causas de fallas mecánicas. y no debe interferir con la función de línea de producción. Frecuentemente se hace la selección sin considerar las implicaciones en el servicio y mantenimiento del motor. . Por otro lado. Si el departamento de mantenimiento preventivo solicita el paro de una máquina. sin embargo. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. y es obligatoria la cooperación de mantenimiento preventivo. se debe hacer un correcto balanceo dinámico para evitar problemas de vibración. este sistema puede producir serios problemas si el programa no se aplica en forma equitativa. OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO A UN MOTOR El principal objetivo del mantenimiento. es necesario conocer el sistema operativo y el grado de responsabilidad y de autoridad asignado por la administración o el gerente. un supervisor puede ponderar todas las probabilidades y tomar una decisión. lo cual incrementa la temperatura del mismo. El mantenimiento empieza en la selección del motor. el motor demanda más corriente. entonces. Con una planeación cuidadosa. Sin embargo. Este grado igual de autoridad quizá no sea eficaz en plantas de alta producción. también la alineación errónea de éstos y la carga. cualquier tiempo perdido y sus costos asociados son cargables a producción. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas en los motores. La interferencia con la producción debe ser mínima. en donde un solo supervisor de mantenimiento preventivo puede tener muchos supervisores de producción de su misma categoría de autoridad. El resultado es que el supervisor de mantenimiento preventivo tiene una carga de trabajo excesiva. En general.

• Calcular tiempo de paro para la inspección. • Costo de tiempo de paro o de mantenimiento para la máquina determinada. La forma de identificar los problemas tiene relación con el tamaño del motor y su tipo. ya que es necesario que el motor solo tenga contacto magnético y no eléctrico en algunas partes como entre los mismos devanados. es decir cada espira esta aislada eléctricamente de las otras. Si se comparan los resultados de una inspección con alguna anterior. Algunas empresas. puesto que en sus propiedades se sabe que no son conductores de la electricidad. y quizá para control de inventario. . • Ubicación de la máquina. • Número de la empresa. tienen disponibles tarjetas de muestreo de mantenimiento preventivo. y pueden producir listados que señalen: • Nombre de la empresa. en particular para motores iguales. Este método de investigar es muy útil para el mantenimiento preventivo. En un número creciente de plantas se utilizan los sistemas de tarjetas para los programas de mantenimiento preventivo. El hecho de que un motor hoy tenga una resistencia de 20 megaóhms en el aislamiento. Este tipo de pruebas se les conoce como pruebas de diagnóstico o de verificación. • Empleado que efectuó el trabajo. Se deben mencionar las piezas de repuesto disponibles. se inician con la localización de fallas con las pruebas más simples. aunque no suelen servir para todos los departamentos de mantenimiento preventivo sin algunas modificaciones. a fin de disminuir el inventario de piezas. y planear las inspecciones cuando los requisitos de producción son menos estrictos. y. significa muy poco. • Especificar si las inspecciones se harán durante el tiempo de paro o con carga. Las políticas de la empresa determinarán si la tarjeta debe incluir información como el número de serie del fabricante. Los programas de inspección varían mucho de una máquina a otra. se debe señalar la posición de la máquina o del motor para que los empleados nuevos la encuentren con facilidad. Se debe tener suficiente información en la tarjeta para que resulte útil. el orden en que se desarrollan normalmente tiene que ver con el supuesto problema. se puede acortar o alargar los programas. salvo que se sepa lo que ha ocurrido en el pasado. AISLAMIENTOS Para los motores es primordial e insustituible el uso de aislantes. por lo que es de suma importancia su aplicación. o un número de control de la empresa. • Inspecciones a efectuar en el siguiente periodo. o bien efectuando algunas pruebas. a veces se utilizan libros para registrar. siempre y cuando se lleven registros.Otro punto importante es que mantenimiento preventivo debe conocer por anticipado los programas de las máquinas y motores. INSPECCIÓN La mayoría de los problemas comunes que presentan los motores eléctricos se pueden detectar por una simple inspección. Esa información es indispensable para un programa eficaz de mantenimiento preventivo. REGISTROS Cualquier programa de mantenimiento preventivo requiere llevar registros y mediciones en ciertas condiciones. En las plantas grandes. En la tarjeta del motor deben estar las capacidades de carga o las especificaciones originales. • Tempo total de paro de una máquina determinada. especialmente cuando se trata de motores monofásicos en donde hay mayor variedad constructiva.

. Las fuerzas que actúan en el entrehierro entre el estator y el rotor tienden a aproximarlos y producen vibraciones con el doble de frecuencia de alimentación. una causa de las vibraciones puede ser el desequilibrio magnético. Aunque es verdad que un desequilibrio del rotor propicia la vibración del motor. Una transmisión por poleas y correas excesivamente tensada puede causar esa situación. Tal asimetría puede originarse por una ovalización de la superficie interna del estator o por deflexiones en el eje. El mismo efecto ocurre cuando hay una asimetría en el arrollamiento estatórico: una región del entrehierro ejerce mayor fuerza de atracción. En máquinas de corriente alterna. Aunque en esas condiciones una pequeña vibración sea normal. un motor equilibrado puede vibrar por diversas razones.VIBRACIONES Hay tendencia a asociar la vibración del motor al equilibrio de sus partes giratorias. una asimetría en el entrehierro puede reforzar esa vibración e incluso producir el ruido.

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