Motores eléctricos

Luis Torres García Curso de experto universitario en mantenimiento predictivo y diagnosis de fallos. 11ª promoción

ÍNDICE Introducción Tipos de motores Motores de corriente continúa Motores de corriente alterna polifásica Clasificación de los motores ce corriente continua Clasificación de los motores de corriente alterna Mantenimiento de los motores El mantenimiento preventivo y su alcance Fallos posibles en su instalación Lubricación Clasificación del mantenimiento preventivo Objetivo del mantenimiento preventivo de un motor Planteamiento Registros Inspección Aislamientos Vibraciones .

Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contra del conmutador. alternador o dínamo. A una máquina que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físico francés André Marie Ampère. un anillo de metal partido montado sobre el eje de una armadura. Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el conmutador a . Si una corriente pasaba a través de un conductor dentro de un campo magnético. Por ello. éste ejercía una fuerza mecánica sobre el conductor. Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de la bobina. El campo magnético de un imán permanente es lo suficientemente fuerte como para hacer funcionar una sola dinamo pequeña o motor. que es el electroimán con sus bobinas. cambiando la posición en el momento en el que la corriente invertía su dirección dentro de la bobina de la armadura. cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa con las mitades del conmutador. o la corriente de excitación en el caso del motor. son un grupo de máquinas que se utilizan para convertir la energía mecánica en eléctrica. es necesario disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del generador una vez durante cada revolución. alrededor del cual se enrollan en bobinas los cables conductores. lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por la reacción magnética. con medios electromagnéticos. en un aparato determinado. se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a la acción del campo del imán. que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos. Cuando la armadura giraba. Así se producía un flujo de corriente de una dirección en el circuito exterior al que el generador estaba conectado. los electroimanes se emplean en máquinas grandes. o si está situado en las proximidades de un circuito de conducción fijo cuya intensidad puede variar.INTRODUCCIÓN Los Motores y generadores eléctricos. Dos principios físicos relacionados entre sí. Veamos una breve explicación de estas dos grandes familias de motores. y la armadura. que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnético y transporta la corriente inducida en un generador. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES La primera de las clasificaciones que podemos hacer es en función del tipo de alimentación. La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday. En las máquinas antiguas esta inversión se llevaba a cabo mediante un conmutador. o continua. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: el campo magnético. Para producir un flujo constante de corriente en una dirección. MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA Si una armadura gira entre dos polos de campo fijos. Cuando el disco gira. Si un conductor se mueve a través de un campo magnético. se establece o se induce una corriente en el conductor. y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denomina motor. y en la otra dirección durante la otra mitad. o a la inversa. El primero es el principio de la inducción. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado. descubierto por el científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. la corriente en la armadura se mueve en una dirección durante la mitad de cada revolución. sirven de base al funcionamiento de los generadores y de los motores. así tenemos los motores de corriente continua y los de alterna. que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura.

Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua. que suelen estar formadas por un gran número de bobinas agrupadas en hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y conectadas a los segmentos adecuados de un conmutador múltiple. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA POLIFÁSICA Se diseñan dos tipos básicos de motores para funcionar con corriente alterna polifásica: los motores síncronos y los motores de inducción. El medio normal de prevenir estos daños es el uso de una resistencia de encendido conectada en serie a la armadura. Cuando la corriente pasa a través de la armadura de un motor de corriente continua. se genera un par de fuerzas por la reacción magnética. En general. Los campos de los generadores modernos se equipan con cuatro o más polos electromagnéticos que aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético. Un conmutador de varios segmentos usado con una armadura de tambor conecta siempre el circuito externo a uno de cable que se mueve a través de un área de alta intensidad del campo. La variación de las tres ondas de corriente en la armadura provoca una reacción magnética . para disminuir la corriente antes de que el motor consiga desarrollar el voltaje inducido adecuado. Este voltaje es opuesto en la dirección al voltaje exterior que se aplica a la armadura. y las bobinas de la armadura están divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifásica. la corriente que se produce aumentará y disminuirá dependiendo de la parte del campo magnético a través del cual se esté moviendo el circuito. La corriente entonces es pequeña. la resistencia se reduce gradualmente. La acción del conmutador y de las conexiones de las bobinas del campo de los motores son exactamente las mismas que usan los generadores. Cuando el motor acelera. tanto de forma manual como automática. La velocidad a la que funciona un motor depende de la intensidad del campo magnético que actúa sobre la armadura. suministrándola y haciendo más trabajo mecánico. como por ejemplo rectificadores de diodo. así como de la corriente de ésta. los motores de corriente continua son similares en su construcción a los generadores. la armadura gira más lentamente. deben usarse aparatos especiales para arrancar los motores de corriente continua. y como resultado la corriente que suministran las bobinas de la armadura es prácticamente constante.500 V. y la armadura gira. La revolución de la armadura induce un voltaje en las bobinas de ésta. Los generadores modernos de corriente continua utilizan armaduras de tambor. más bajo es el grado de rotación necesario para generar un voltaje inducido lo bastante grande como para contrarrestar el voltaje aplicado. Cuando la armadura está parada. el voltaje inducido aumenta hasta que es casi igual al aplicado. se añaden interpolos más pequeños para compensar las distorsiones que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del campo. la velocidad de los motores de corriente continua puede controlarse mediante la variación de la corriente del campo. y de ahí que se conozca como voltaje inducido o fuerza contraelectromotriz. se producirá una gran corriente. ésta no tiene realmente resistencia.voltajes altos. En algunas máquinas más modernas esta inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica. Por esta razón. Debido a que la velocidad de rotación controla el flujo de la corriente en la armadura. reduciendo el voltaje inducido y permitiendo que fluya una corriente mayor en la armadura. y la velocidad del motor permanecerá constante siempre que el motor no esté bajo carga y tenga que realizar otro trabajo mecánico que no sea el requerido para mover la armadura. que podría dañar el conmutador y las bobinas de la armadura. El motor puede así recibir más potencia eléctrica de la fuente. y si se aplica el voltaje de funcionamiento normal. Cuando el motor gira más rápido. En algunos casos. Si una armadura tiene un solo circuito de cable. El potencial más alto desarrollado para este tipo de generadores suele ser de 1. El motor síncrono es en esencia un alternador trifásico que funciona a la inversa. De hecho podrían describirse como generadores que funcionan al revés. Bajo carga. Cuanto más fuerte es el campo.

la . Esta diferencia de velocidad se conoce como caída. No se necesitan las alimentaciones de energía eléctrica para excitación ni el devanado asociado. El flujo de la corriente trifásica dentro de las bobinas de la armadura fija genera un campo magnético rotatorio. El elemento rotatorio consiste en un núcleo. La velocidad constante de un motor síncrono es ventajosa en ciertos aparatos. ya que no existen bobinas excitadoras del campo que fallen y no hay probabilidad de que se presente una sobrevelocidad debida a pérdida del campo. después de que el motor alcance una velocidad crítica. la velocidad de rotación del rotor y la del campo difieren entre sí de un 2 a un 5%. en tamaños de fracciones de caballo y de números pequeños enteros de caballos. mientras está en funcionamiento. y su par. Los motores de baterías en serie con conmutadores. Se mejora la confiabilidad. Los motores de jaula de ardilla monofásicos no tienen un par de arranque grande. ya que si el motor reduce su velocidad cuando está bajo carga puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse. Éstos se fabrican en tamaños pequeños y se utilizan en aparatos domésticos. y hace que el campo gire a una velocidad constante. que se determina por la frecuencia de la corriente en la línea de potencia de corriente alterna. Los motores con rotores del tipo jaula de ardilla se pueden usar con corriente alterna monofásica utilizando varios dispositivos de inductancia y capacitancia. depende de la inducción. y los circuitos cortos de todos los segmentos del conmutador. Si el rotor da vueltas exactamente a la misma velocidad que el campo magnético. Cuando no tienen núcleo. los conductores del rotor se parecen en su forma a las jaulas cilíndricas que se usaban para las ardillas. que funcionan tanto con corriente continua como con corriente alterna. no habrá en él corrientes inducidas. Tienen varias ventajas respecto a los del tipo de campo devanado. y se utilizan motores de repulsión-inducción para las aplicaciones en las que se requiere el par. Se mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la eliminación de pérdida de potencia en un campo excitador. Sin embargo. En funcionamiento. Este tipo de motores pueden ser multifásicos o de condensador. por tanto. Así mismo. La armadura de este tipo de motor consiste en tres bobinas fijas y es similar a la del motor síncrono. Los motores síncronos pueden funcionar con una fuente de potencia monofásica mediante la inclusión de los elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magnético rotatorio.variable con los polos de los imanes del campo. el rotor no debería girar a una velocidad síncrona. permanent magnet). que alteren las características del voltaje monofásico y lo hagan parecido al trifásico. El más simple de todos los tipos de motores eléctricos es el motor de inducción de jaula de ardilla que se usa con alimentación trifásica. se denominan motores universales. Este tipo de motores se denominan motores multifásicos o motores de condensador (o de capacidad). Los motores de repulsión-inducción se denominan así debido a que su par de arranque depende de la repulsión entre el rotor y el estátor. y éste induce una corriente en los conductores de la jaula. según los dispositivos que usen. La reacción magnética entre el campo rotatorio y los conductores del rotor que transportan la corriente hace que éste gire. no pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecánica sobre el motor llega a ser muy grande. pero disponen de un interruptor manual o automático que permite que fluya la corriente entre las escobillas del conmutador cuando se arranca el motor. y. en el que se incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en círculo alrededor del árbol y paralelos a él. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA DE IMÁN PERMANENTE: Existen motores de imán permanente (PM.

En la siguiente figura. EXCITACIÓN SERIE: Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío no tiene límite teóricamente. El sistema de excitación más fácil de entender es el que supone una fuente exterior de alimentación para el arrollamiento inductor. Este inconveniente puede eliminarse con el denominado principio dinamoeléctrico o principio de autoexcitación. sobre todo. solamente se emplea en la práctica en casos especiales debido. MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA AUTOEXCITACIÓN: El sistema de excitación independiente. por medio de una flecha similar.característica par contra corriente se aproxima más a lo lineal. y el sentido de la corriente de excitación. . que debe ser de sección suficiente para que se pase por él la corriente de régimen que requiere el inducido. El motor de excitación independiente es el más adecuado para cualquier tipo de regulación. la flecha recta interior representa el sentido de la corriente principal y la flecha curva. se representa el inducido por un círculo. EXCITACIÓN INDEPENDIENTE: Los motores de excitación independiente tienen como aplicaciones industriales el torneado y taladrado de materiales. extrusión de materiales plásticos y goma. se representa esquemáticamente. Los motores con excitación en serie son aquellos en los que el inductor esta conectado en serie con el inducido. el flujo será casi directamente proporcional a dicha intensidad. desenrollado de bobinas y retroceso de útiles para serrar. Si el hierro del motor se mantiene a saturación moderada. el flujo depende totalmente de la intensidad de la corriente del inducido. el sentido de giro del inducido. el arrollamiento inductor o de excitación. retroceso rápido en vacío de ganchos de grúas. El inductor tiene un número relativamente pequeño de espiras de hilo. ventilación de horno. En los motores serie. al inconveniente de necesitar una fuente independiente de energía eléctrica. Un motor de imán permanente (PM) se puede usar en donde se requiere un motor por completo encerrado para un ciclo de servicio de excitación continua. que ha hecho posible el gran desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de corriente continua en el presente siglo. por la independencia entre el control por el inductor y el control por el inducido.

Sin embargo. también conocido como motor de inducción.De todo ello se obtiene el resultado de que el disco va siempre algo retrasado con respecto al imán. ya que de esta forma. el efecto resultanto es el giro del disco. el flujo magnético por polo aumenta con la carga. .ya que al girar ambos con la misma velocidad el efecto es el mismo que si estuvieran parados. Los tipos de motor Compuesta son los mismos que para los generadores. su velocidad es algo menor que la de aquel. Al hacer girar el imán. casi toda la corriente producida pasa por el circuito del inducido y la excitación es mínima. se van a describir seguidamente los principios básicos y formas de operación de uno de los modelos que cuenta con un elevado número de aplicaciones. que se desexcita automáticamente. Cuando el circuito exterior está abierto. pero el motor no se puede desbocar con cargas ligeras. el cual coloco un imán de herradura.EXCITACIÓN EN PARALELO (SHUNT): El generador con excitación shunt suministra energía eléctrica a una tensión aproximadamente constante. se trata del tipo asíncrono excitado por una corriente alterna. Las características del motor Compuesta están comprendidas entre las del motor de derivación y las del motor en serie. que le permitía girar libremente en las proximidades de un disco metálico que también puede girar alrededor del mismo eje. que significa que no existe igualdad de velocidad o sincronismo. esto es. un cortocircuito en la línea no compromete la máquina. Esto es una ventaja sobre el generador de excitación independiente en donde un cortocircuito en línea puede producir graves averías en la máquina al no existir éste efecto de desexcitación automática. aunque no tan constante como en el caso del generador con excitación independiente. en el instante en el que disco alcanza una velocidad exactamente igual que la del imán deasapareceran las corrientes inducidas sobre el mismo. Cuando el circuito exterior está cortocircuitado. resumiéndose el aditivo y el diferencial. El principio de funcionamiento de estos motores esta basado en los experimentos de Ferraris en el año 1885. lo que obligará a que aparezcan de nuevo dichas corrientes. la tensión en bornes es máxima. de modo que el par se incrementa con mayor rapidez y la velocidad disminuye más rápidamente que si no estuviera conectado el devanado en serie. con un eje vertical. Este fenómeno se debe a que la girar el imán se crea un campo magnético giratorio y aparecen sobre el disco unas corriente eléctricas inducidas las cuales recordando la ley de Lenz. El motor en Compuesta es un término medio entre los motores devanados en serie y los de en derivación. observo que. la máquina tiene excitación máxima porque toda la corriente producida se destina a la alimentación del circuito de excitación. Debido a ello a este sistema de le denomina asíncrono. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA MOTORES DE INDUCCIÓN (ASÍNCRONOS) Una vez conocidos los motores de CC. los extremos del imán estaran simpre frente a las mismas zonas de aquel y la situacion volvera a ser similar a la incial. por lo tanto. con lo que se retrasará. Por lo tanto. tenderan a crear a su vez otro campo magnético que se oponga la inicial. el disco metálico también giraba en el mismo sentido. aunque no había contacto. que ayuda al devanado en derivación. cualquiera que sea la carga. por la presencia de la excitación en derivación. la tensión disminuye rápidamente y la carga se anula. COMPUESTA: Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío es limitada. dejando de producir corriente. En virtud de la existencia del devanado en serie.

se produce el efecto deseado. . que es monofásica. dando lugar a un campo giratorio dominante que será capaz de hacer girar al inducido. resulta suficiente para el objetivo deseado. El efecto sería entonces que el motor no arrancaría. El método empleado para obtener un campo giratorio sin necesidad de tener que mover un imán consiste en emplear dos electroimanes formando un ángulo recto a los que se aplica dos corrientes alternas de la misma frecuencia pero con una frecuencia de fase entre ellas de 90°.El experimento descrito no se puede convertir directamente en un motor ya que no transforma una energía eléctrica y mecánica sino que unicamente efectúa un acoplamiento electromagnético por ser necesario tener que mover el imán para hacer girar el disco. siendo F la frecuencia de la CA. aumentando la velocidad hasta que alcanze la correspondiente a su régimen normal de funcionamiento. que consiste en disponer de un sistema de espiras en cortocircuito devanadas o no sobre un nucleo de material ferromagnético. se comportara el motor como difasico. situado en una posición de angulo recto con el devanado principal. para crear el campo de sentido contrario al producido por el estator. se obiene un desquilibrio de fase del campo magnético que actúa sobre el inducido. Jaula de ardilla. se mantendra la rotación. sin embargo. Al emplear una CA sinusoidal. El segundo tipo de rotor está contituido por dos coronas conductoras unidas por barras también conductoras formando un cilindro hueco muy parecido a una jaula de animales. produciendose una corriente que aunque no esta desfasada exactamente a los 90° necesarios. aunque el principio de operación sea el mismo. en cuyo momernto se puede suprimir dicha corriente auxiliar. basta con producir un desequilibrio entre ellos para que se acentúe uno y se atenue el otro. que es suficiente para que el motor arranque y se mantenga en rotación. produciendose un campo magnéticogiratorio poniendose en marcha el rotor. de donde toma su denominación. despues de eliminar la fuerza exterior. unicamente es aplicable en los casos en los que se disponga de las dos corrientes desfasadas 90° mencionadas. La forma de obtener la corriente de arranque con la diferencia de base mencionada es utilizando una reactancia (bobina o condensador) en serie con el arrollamiento auxiliar. sobre todo en las aplicaciones de baja potencia. se observará como. Arranque Con objeto de evitar el sistema mecánico de arranque se suele incluir sobre el estator un segundo devanado llamado devanado de arranque. El objetivo de las espiras es hacer circular a traves de ellas las corrientes inducidas. provisto de ranuras situadas a lo largo de su superficie exterior sobre los que se encuentran las espiras. debida a la diferencia de fase y con otra diferenciación creada por la misma situación. que al combinarse con el otro similar a el pero con una magnitud diferente. se obtendrá un campo que varía de la misma forma. una velocidad de giro N = F. con lo que no existe campo magnético giratorio. El principio descrito antes para la generación de un campo giratorio por el estator. Al hacer pasar por este arrollamiento auxiliar una corriente con una diferencia de fase proxima a 90° respecto a la que circula por el principal. Esto se debe al que el campo monofásico aplicado se descompone en dos campos giratorios de la misma intensidad pero de sentido contrario cuyo efecto resultante se anula. De esta forma. esto no sucede en las aplicaciones habituales en las que los motores se han de conectar a la red normal. Otro sistema empleado para el arranque de los motores asíncronos es el de situar dos grupos de espiras en cortocircuito arrolladas sobre el estator en una zona próxima al rotor. El primer tipo de rotor que se va a considerar consiste en un cilindro formado por discos paralelos contiguos y aislados. Este conjunto de dos bobinados constituye el inductor o estator y provoca sobre el rotor. Rotor El rotor de un motor suele contruirse en base a dos sistemas. y es uno de los modelos más utilizados en la práctica. aunque por un sistema mecánico externo se le obliga al rotor a iniciar el giro.

en el momento en que se acople una determinada carga mecánica al rotor. En un determinado instante el campo será máximo entre ambas. en este momento el imán será fuertemente atraído por ellas orientándose en sentido vertical. A esta diferencia se la denomina dezlizamiento. creándose un polo norte en la zona superior de la bobina superior un sur en la zona inferior. el proceso continúa al disminuir este segundo campo y comenzar a crecer el primero pero en sentido contrario al .Par y velocidad Las características de par y velocidad en un motor asíncrono están bastante relacionadas y normalmente se representan mediante una curva en la que se puede elegir el punto de funcionamiento más adecuado. Normalmente este tipo de motores está formado por un inductor movil o rotor y un inducido fijo o estator. su característica más destacada es la del sincronismo. Debido a las características que presenta el motor en el momento del arranque. creado por el electroimán alimentado por CC o bien por un imán permanente y del inducido que contiene una serie de bobinados a los que se les aplica una CA. Principio de funcionamiento El principio de funcionamiento es bastante simple y consiste en los efectos combinados del campo magnético constante del inductor. es decir. sobre todo en los motores de potencia medias o elevadas es el denominado "factor de potencia" que expresa la cifra de "potencia reactiva" que el motor emplea durante su funcionamiento. alineado con los bobinados 2. representados por 1 y 2 y un imán permanente situado sobre un eje giratorio que se encuentra en el centro geométrico de los elementos citados anteriormente en una dirección perpendicular al plano formado por éstos. el campo será nulo en el instante considerado debido a que la corriente pasa por el valor 0 y no ejercerá ninguna influencia. comenzará a crecer seguidamente y a decrecer el producido por la bobina 1. Otro de los parametros que también debe ser tenido en cuenta. Supongamos una estructura elemental. Como su nombre indica. Se expresa como la relación entre la potencia real absorbida por el motor en watts y la potencia aparente que se define mediante el producto de la tensión aplicada por la corriente absorbida. intercambiandose sus funciones con respecto al resto de modelos en los que la parte movil corresponde casi siempre al inducido. Si al mismo tiempo se aplica una segunda CA a la pareja de bobinas 2 cuya fase esté retrasada 90° con respecto a la anterior. otro norte en la cara superior de la bobina inferior y otro sur en la cara inferior. A este factor tambien se le denomina cos φ MOTORES SÍNCRONOS Los motores síncronos constituyen otro de los modelos más destacados del grupo de los de CA. Es decir. será necesario que el par aumente y se iguale al que se precisa para mover dicha carga. que su velocidad de rotación será constante y uniforme y estará regulada por la frecuencia de la corriente de alimentación. constituida por dos pares de devanados sobre núcleos magnéticos. ya que basta con una pequeña diferencia entre ambas para que se creen en el inducido las corrientes necesarias para mantenerlo en rotación y por lo tanto el par desarrollado será muy debil debido a que unicamente será necesario vencer la resistencia de rozamiento del eje. que el factor de potencia es igual a W real / potencia aparente. Esto es lógico ya que cuando arranca el motor en ausencia de carga la velocidad del rotor tiende a ser igual a la del campo giratorio del estator. Al aplicar una CA a la pareja de bobinas 1 se creará en ellas un campo magnético que variara de intensidad y de sentido según las alternancias de la corriente. Como consecuencia la velocidad disminuirá porque sobre el rotor aumentan las corrientes inducidas y estas son proporcionales a la diferencia de velocidad entre los campos del inductor y del inducido. Sin embargo. por esto en los dispositivos empleados para la puesta en rotación se tiene en cuenta esta circunstancia con objeto de que el motor supere siempre esta fase inicial. Sin embargo. haciendo que el imán gire hasta situarse en posición horizontal. el par obtenido no es elevado y es siempre bastante inferior al par máximo que puede desarrollar el motor.

propiedad fundamental de un motor Velocidad En nuestro caso el imán permanente o rotor dará una revolución por cada ciclo de la corriente. así en el caso anterior. con lo que se invertirán entre si los polos magnético señalados al comienzo. En ocasiones se sustituyen los imanes permanentes del estator por unos electroimanes. es necesario aplicar una CC de excitación. f es la frecuencia de la CA y P el número de pares de polos que posee el inductor. Ello hace que el imán continúe girando hasta ponerse otra vez vertical. ya que si esta es de. Para ello se emplean dos anillos conectores que resbalan sobre sendas escobillas de forma que el polo positivo permanezca siempre aplicado a uno de ellos y el negativo al otro. atrayendo otra vez al imán y manteniendo el giro. si en lugar de situar el condensador en los bobinados mencionados y se cambiara a los otros. Por lo tanto. por ejemplo 50 Hz. Además y dado que estos electroimanes constituyen el rotor.inicial. Para las dos fases que se necesitan para el arranque y funcionamiento del motor se suele utilizar un condensador situado en serie con uno de los dos grupos de devanados. siendo el principio de funcionamiento es similar al descrito anteriormente. pero la velocidad de giro resultante sería la mitad de a anterior. o lo que es equivalente a 50 rps. el efecto sería el de invertirse el sentido de rotación. producirá 50 giros completos en un segundo y como consecuencia el rotor dará 50 vueltas en el mismo tiempo. . se requiere contar con un dispositivo capaz de producir los contactos eléctricos para el paso de dicha corriente durante la rotación como en el caso de los motores de CC. como puede deducirse la transformación de una energía eléctrica en otra mecánica de rotación. Esta secuencia se repetirá sucesivamente y el resultado obtenido será. el efecto resultante también sería una rotación. la velocidad resultante será de 25 rps Inductor e inducido Algunos modelos de motores síncronos contienen el inducido en el interior del inductor. como el imán tiene dos pares de polos. manteniéndose el resto de las características sin ninguna variación. ya que la alternancia de la corriente ahora es negativa. Si en lugar de emplear un imán para el rotor se emplearan dos en ángulo recto y unidos solidariamente al mismo eje y en vez de dos pares de bobinas desfadas empleáramos cuatro. De esta forma la corriente se retrasara 90° aproximadamente al circular por este y alcanzara a las bobinas en las condiciones requeridas. con lo que la parte móvil será la exterior. El paso siguiente corresponde a las bobinas 2 que también han invertido su campo. por lo tanto la velocidad de giro coincidirá con la frecuencia. siendo por lo tanto móviles. con objeto de poder crear todos los pares de polos magnéticos que se precisan. en este caso. puede definirse la velocidad de rotación de un motor síncrono por la fórmula siguiente: N=f/P donde N representa dicha velocidad en rps. pero con el norte hacia abajo y el sur hacia arriba.

en la cantidad correcta. Hay que quitar o expulsar toda la grasa vieja antes o durante la aplicación de la grasa nueva. antes de que lleguen al grado de mantenimiento correctivo. sin embargo. Después de que el motor ha estado parado algunas horas. b) Conservar la planta. Por otro lado. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. LUBRICACIÓN Para la buena lubricación se debe utilizar el aceite o grasa recomendado. Así mismo. y puede mojar el aislamiento de los devanados. Hay que comprobar el nivel y la libre rotación de los anillos después de poner en marcha el motor. puede reducir la vida o causar un fallo rápido si la desviación del voltaje es excesiva. también la alineación errónea de éstos y la carga.MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y SUS ALCANCES El mantenimiento preventivo abarca todos los planes y acciones necesarias para determinar y corregir las condiciones de operación que puedan afectar a un sistema. pero produce un incremento en el flujo magnético. a veces se desprenden los dispositivos para inspección del nivel de aceite al cambiarlos de lugar. Un voltaje alto en la línea de alimentación a un motor reduce las pérdidas. se presenta una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. Un voltaje bajo soporta una corriente mayor de lo normal. y al poco tiempo ocurrirán fugas. para los cojinetes que requieren grasa para alta temperatura. una incorrecta alimentación de voltaje al motor. son causas de fallos mecánicos. El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de producción. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. . En los motores antiguos. Es posible que se seleccione correctamente el motor para su carga inicial. se manifestará como una sobrecarga en el motor. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallos en los motores. hay que determinar que el nivel no esté muy alto ni muy bajo. maquinaria o equipo. malos acoplamientos por poleas y correas. Los rodamientos o baleros comenzarán a fallar. anulando y reparando aspectos dañinos cuando apenas comienzan. las cuales se notan por el goteo de aceite de los cojinetes cuando el motor está parado. será fácil localizar las posibles grietas. Si el voltaje decrece en una forma brusca. considerando la selección. hay que limpiar el exterior de la cubierta de cojinete con un disolvente y secarlo bien con trapos. obteniendo como resultado la disminución de paro de maquinas. Para localizar las grietas. lo cual incrementa la temperatura del mismo. Para los cojinetes lubricados con aceite. en especial. se utiliza un registro de equipo. los engranes están expuestos a presentar follas en los dientes. suele ser suficiente un aceite para máquinas de buena calidad. y. Cuando se presenta una sobrecarga. además de que auxilia de un programa de mantenimiento preventivo. la instalación y la misma operación. reduciendo la vida del aislamiento. El manejo brusco o descuidado de un motor puede producir grietas en el depósito de aceite. se debe hacer un correcto equilibrado dinámico para evitar problemas de vibración. con un consecuente incremento de las pérdidas en el entrehierro. FALLOS POSIBLES EN SU INSTALACIÓN Una carga excesiva puede llevar rápidamente a un fallo en el motor. el motor demanda más corriente. Para llevar un control de los resultados. así como la vida útil de la maquinaria y equipo. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. el exceso de aceite se escapará y habrá acumulación de polvo y mugre. El espacio total para grasa se debe llenar al 50% de su capacidadpara evitar sobrecalentamiento por el batido excesivo. aumenta la productividad. Si se instalan conexiones de repuesto. Los distribuidores de lubricantes pueden ayudar si hay un problema con el grado de lubricante. Las actividades principales del mantenimiento preventivo son: a) Inspección periódica con el fin de encontrar las causas que provocarían paros imprevistos. Si está muy alto.

se puede quemar el devanado auxiliar o de arranque. Como se sabe. por lo que es necesario. o bien se tienen problemas de alineación. En muchos casos. y un fallo prematura de los rodamientos. Esta reducción significa en forma aproximada que la temperatura de operación se incrementa un 5% por cada 300 m. conducen a fallas en el motor. se puede quemar el devanado principal. es un factor que con frecuencia no es considerado. Los ciclos de trabajo son los que más dañan a los motores. puede ocasionar un mal contacto. con el fin de que se mantengan limpios. INSTALACIÓN Los errores en la instalación de los motores pueden ser una de las causas de fallo. el motor no puede arrancar y. o que los contactos se suelden entre sí. Cuando el interruptor de arranque se queda abierto. Selección 2. básicamente. se divide en tres elementos Fundamentales: 1. Cuando no son seleccionados en forma apropiada. éste se puede fundir antes de que sequeme el devanado de arranque. para evitar que contaminen a los rodamientos. en un momento dado. si no tiene protección adecuada. La consideración de la altitud sobre el nivel del mar del sitio de instalación del motor. Precaución para el manejo de lubricantes Debido al riesgo de que entren pequeñas partículas de suciedad en los rodamientos. los arranques. los capacitores tienen fusible de seguridad que se puede sustituir. el aceite que se escurre llega a los contactos y. ya que puede resultar en altas temperaturas de operación. Algunas ocasiones. el tamaño de los tomillos o anclas de montaje y sujeción no es el apropiado. que se seleccione correctamente el tamaño apropiado del motor de acuerdo a la carga. Si el motor es del tipo de arranque con capacitor. a grandes alturas la densidad del aire es más baja y se reduce la efectividad de enfriamiento. • Debe evitase una lubricación excesiva de los rodamientos de bolas y rodillos. así como los períodos de aceleración largos. los paros y frenados bruscos. en un rápido deterioro de material lubricante. lo que conduce a problemas de vibraciones con posibles fallas en las rodamientos o hasta en el eje del rotor. debe de considerase que: • La grasa o aceite deben de almacenarse en contenedores cerrados. de elevación sobre el nivel del mar. en el segundo caso.El exceso de aceite ocasiona otros problemas en los motores de corriente alterna fraccionarios con interruptores internos para arranque. • Las grasas y aceiteras deben limpiarse antes de ponerles lubricante. La quemadura total de los contactos puede impedir que se cierre el devanado auxiliar o de arranque. Instalación 3. . El grado de selección y aplicación incorrecta de un motor puede variar ampliamente. El montaje y la cimentación resultan de fundamental importancia para evitar problemas mecánicos y eventualmente eléctricos. Montaje SELECCIÓN El mantenimiento empieza en la selección del motor. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO El mantenimiento preventivo consiste en una serie de trabajos que es necesario desarrollar para evitar que maquinaria pueda interrumpir el servicio que proporciona.

Sin embargo.MONTAJE Es posible que se seleccione correctamente al motor para su carga inicial. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar. es garantizar que el equipo se encuentre en óptimas condiciones de operación. gran parte del trabajo de mantenimiento preventivo se puede hacer mientras las máquinas están en plena producción. malos acoplamientos por poleas y bandas. Frecuentemente se hace la selección sin considerar las implicaciones en el servicio y mantenimiento del motor. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. y que su instalación haya sido adecuada. lo cual incrementa la temperatura del mismo. pues sus conocimientos pueden ser muy valiosos. a un nivel dado de supervisión. Así. Sin embargo. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas en los motores. y es obligatoria la cooperación de mantenimiento preventivo. . se manifestará como una sobrecarga en el motor. Este grado igual de autoridad quizá no sea eficaz en plantas de alta producción. el ingeniero de seguridad de la planta debe estar informado de todos los programas de mantenimiento. El mantenimiento empieza en la selección del motor. calentamiento y temperaturas. Por el contrario. de lo que resultan consecuencias económicas desfavorables. así como la asignación de costos y presupuestos. entonces. La interferencia con la producción debe ser mínima. este sistema puede producir serios problemas si el programa no se aplica en forma equitativa. un supervisor puede ponderar todas las probabilidades y tomar una decisión. pues es cuando mejor se puede observar la conmutación. en donde un solo supervisor de mantenimiento preventivo puede tener muchos supervisores de producción de su misma categoría de autoridad. se debe hacer un correcto balanceo dinámico para evitar problemas de vibración. son causas de fallas mecánicas. se debe dar más importancia a la seguridad cuando se examinan las máquinas y motores en funcionamiento. mantenimiento preventivo y sus respectivos presupuestos pertenezcan al mismo grado de autoridad. Un sistema que ha dado buenos resultados es el de la asignación de los costos de los desperfectos. cualquier tiempo perdido y sus costos asociados son cargables a producción. En general. es necesario conocer el sistema operativo y el grado de responsabilidad y de autoridad asignado por la administración o el gerente. El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalación. Cuando se presenta una sobrecarga. pero es solo función. reduciendo la vida del aislamiento. Por otro lado. pero el departamento de producción se rehúsa a hacerlo. se le cargan los costos de pérdida de producción y de reparación. Si el departamento de mantenimiento preventivo solicita el paro de una máquina. Se debe mencionar que la autoridad no siempre es conmensurada con la responsabilidad. vibraciones. El sistema que suele ser más eficaz es hacer que producción. OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO A UN MOTOR El principal objetivo del mantenimiento. y que los presupuestos no siempre van de acuerdo con la responsabilidad o la autoridad. y no debe interferir con la función de línea de producción. y aumentar su vida útil. si el departamento de mantenimiento preventivo no previó la falla. Los datos de antes y después se pueden obtener con facilidad y rápidamente se pueden deslindar responsabilidades. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. el motor demanda más corriente. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. también la alineación errónea de éstos y la carga. Con una planeación cuidadosa. y no es fácil concertar una reunión con ellos. Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. los engranes están expuestos a presentar fallas en los dientes. sin embargo. PLANTEAMIENTO Antes de poder hacer una planificación eficaz. El resultado es que el supervisor de mantenimiento preventivo tiene una carga de trabajo excesiva.

En la tarjeta del motor deben estar las capacidades de carga o las especificaciones originales. es decir cada espira esta aislada eléctricamente de las otras. por lo que es de suma importancia su aplicación.Otro punto importante es que mantenimiento preventivo debe conocer por anticipado los programas de las máquinas y motores. INSPECCIÓN La mayoría de los problemas comunes que presentan los motores eléctricos se pueden detectar por una simple inspección. tienen disponibles tarjetas de muestreo de mantenimiento preventivo. significa muy poco. puesto que en sus propiedades se sabe que no son conductores de la electricidad. a veces se utilizan libros para registrar. en particular para motores iguales. Este método de investigar es muy útil para el mantenimiento preventivo. Si se comparan los resultados de una inspección con alguna anterior. • Especificar si las inspecciones se harán durante el tiempo de paro o con carga. • Costo de tiempo de paro o de mantenimiento para la máquina determinada. • Calcular tiempo de paro para la inspección. o bien efectuando algunas pruebas. y quizá para control de inventario. AISLAMIENTOS Para los motores es primordial e insustituible el uso de aislantes. REGISTROS Cualquier programa de mantenimiento preventivo requiere llevar registros y mediciones en ciertas condiciones. se debe señalar la posición de la máquina o del motor para que los empleados nuevos la encuentren con facilidad. y. Esa información es indispensable para un programa eficaz de mantenimiento preventivo. se inician con la localización de fallas con las pruebas más simples. Los programas de inspección varían mucho de una máquina a otra. El hecho de que un motor hoy tenga una resistencia de 20 megaóhms en el aislamiento. La forma de identificar los problemas tiene relación con el tamaño del motor y su tipo. aunque no suelen servir para todos los departamentos de mantenimiento preventivo sin algunas modificaciones. especialmente cuando se trata de motores monofásicos en donde hay mayor variedad constructiva. o un número de control de la empresa. • Empleado que efectuó el trabajo. • Número de la empresa. . el orden en que se desarrollan normalmente tiene que ver con el supuesto problema. • Tempo total de paro de una máquina determinada. • Inspecciones a efectuar en el siguiente periodo. Se debe tener suficiente información en la tarjeta para que resulte útil. • Ubicación de la máquina. salvo que se sepa lo que ha ocurrido en el pasado. siempre y cuando se lleven registros. En las plantas grandes. Algunas empresas. Las políticas de la empresa determinarán si la tarjeta debe incluir información como el número de serie del fabricante. a fin de disminuir el inventario de piezas. Este tipo de pruebas se les conoce como pruebas de diagnóstico o de verificación. se puede acortar o alargar los programas. y pueden producir listados que señalen: • Nombre de la empresa. y planear las inspecciones cuando los requisitos de producción son menos estrictos. Se deben mencionar las piezas de repuesto disponibles. En un número creciente de plantas se utilizan los sistemas de tarjetas para los programas de mantenimiento preventivo. ya que es necesario que el motor solo tenga contacto magnético y no eléctrico en algunas partes como entre los mismos devanados.

una causa de las vibraciones puede ser el desequilibrio magnético. Las fuerzas que actúan en el entrehierro entre el estator y el rotor tienden a aproximarlos y producen vibraciones con el doble de frecuencia de alimentación. Aunque en esas condiciones una pequeña vibración sea normal. Tal asimetría puede originarse por una ovalización de la superficie interna del estator o por deflexiones en el eje. . una asimetría en el entrehierro puede reforzar esa vibración e incluso producir el ruido. Una transmisión por poleas y correas excesivamente tensada puede causar esa situación.VIBRACIONES Hay tendencia a asociar la vibración del motor al equilibrio de sus partes giratorias. Aunque es verdad que un desequilibrio del rotor propicia la vibración del motor. El mismo efecto ocurre cuando hay una asimetría en el arrollamiento estatórico: una región del entrehierro ejerce mayor fuerza de atracción. un motor equilibrado puede vibrar por diversas razones. En máquinas de corriente alterna.

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