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Motores eléctricos

Luis Torres García Curso de experto universitario en mantenimiento predictivo y diagnosis de fallos. 11ª promoción

ÍNDICE Introducción Tipos de motores Motores de corriente continúa Motores de corriente alterna polifásica Clasificación de los motores ce corriente continua Clasificación de los motores de corriente alterna Mantenimiento de los motores El mantenimiento preventivo y su alcance Fallos posibles en su instalación Lubricación Clasificación del mantenimiento preventivo Objetivo del mantenimiento preventivo de un motor Planteamiento Registros Inspección Aislamientos Vibraciones .

Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de la bobina. que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos. Veamos una breve explicación de estas dos grandes familias de motores. la corriente en la armadura se mueve en una dirección durante la mitad de cada revolución. así tenemos los motores de corriente continua y los de alterna. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: el campo magnético. o la corriente de excitación en el caso del motor. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco. o si está situado en las proximidades de un circuito de conducción fijo cuya intensidad puede variar. Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contra del conmutador. los electroimanes se emplean en máquinas grandes. con medios electromagnéticos. es necesario disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del generador una vez durante cada revolución. son un grupo de máquinas que se utilizan para convertir la energía mecánica en eléctrica. cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa con las mitades del conmutador. A una máquina que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador. y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denomina motor. El primero es el principio de la inducción. Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el conmutador a . que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura. lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por la reacción magnética. un anillo de metal partido montado sobre el eje de una armadura. Así se producía un flujo de corriente de una dirección en el circuito exterior al que el generador estaba conectado. y en la otra dirección durante la otra mitad. o a la inversa. cambiando la posición en el momento en el que la corriente invertía su dirección dentro de la bobina de la armadura. La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday. El campo magnético de un imán permanente es lo suficientemente fuerte como para hacer funcionar una sola dinamo pequeña o motor. En las máquinas antiguas esta inversión se llevaba a cabo mediante un conmutador. Cuando el disco gira. alternador o dínamo. alrededor del cual se enrollan en bobinas los cables conductores. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado. se establece o se induce una corriente en el conductor. éste ejercía una fuerza mecánica sobre el conductor. que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnético y transporta la corriente inducida en un generador. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físico francés André Marie Ampère. que es el electroimán con sus bobinas. sirven de base al funcionamiento de los generadores y de los motores. MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA Si una armadura gira entre dos polos de campo fijos. Si un conductor se mueve a través de un campo magnético.INTRODUCCIÓN Los Motores y generadores eléctricos. o continua. Por ello. se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a la acción del campo del imán. Cuando la armadura giraba. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES La primera de las clasificaciones que podemos hacer es en función del tipo de alimentación. y la armadura. Dos principios físicos relacionados entre sí. Si una corriente pasaba a través de un conductor dentro de un campo magnético. en un aparato determinado. descubierto por el científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. Para producir un flujo constante de corriente en una dirección.

Cuando el motor gira más rápido. reduciendo el voltaje inducido y permitiendo que fluya una corriente mayor en la armadura. y de ahí que se conozca como voltaje inducido o fuerza contraelectromotriz. Cuando la armadura está parada. ésta no tiene realmente resistencia. El medio normal de prevenir estos daños es el uso de una resistencia de encendido conectada en serie a la armadura. El motor síncrono es en esencia un alternador trifásico que funciona a la inversa. Bajo carga.voltajes altos. La acción del conmutador y de las conexiones de las bobinas del campo de los motores son exactamente las mismas que usan los generadores. En algunos casos. así como de la corriente de ésta. Los campos de los generadores modernos se equipan con cuatro o más polos electromagnéticos que aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético. Cuando el motor acelera. La variación de las tres ondas de corriente en la armadura provoca una reacción magnética . Por esta razón. tanto de forma manual como automática. y la armadura gira. la velocidad de los motores de corriente continua puede controlarse mediante la variación de la corriente del campo. En algunas máquinas más modernas esta inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica. se genera un par de fuerzas por la reacción magnética. los motores de corriente continua son similares en su construcción a los generadores. La revolución de la armadura induce un voltaje en las bobinas de ésta. Los generadores modernos de corriente continua utilizan armaduras de tambor. el voltaje inducido aumenta hasta que es casi igual al aplicado. El potencial más alto desarrollado para este tipo de generadores suele ser de 1. y como resultado la corriente que suministran las bobinas de la armadura es prácticamente constante. En general. la resistencia se reduce gradualmente. La corriente entonces es pequeña. más bajo es el grado de rotación necesario para generar un voltaje inducido lo bastante grande como para contrarrestar el voltaje aplicado. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua. Este voltaje es opuesto en la dirección al voltaje exterior que se aplica a la armadura. Cuando la corriente pasa a través de la armadura de un motor de corriente continua. la corriente que se produce aumentará y disminuirá dependiendo de la parte del campo magnético a través del cual se esté moviendo el circuito. como por ejemplo rectificadores de diodo.500 V. De hecho podrían describirse como generadores que funcionan al revés. deben usarse aparatos especiales para arrancar los motores de corriente continua. Un conmutador de varios segmentos usado con una armadura de tambor conecta siempre el circuito externo a uno de cable que se mueve a través de un área de alta intensidad del campo. Cuanto más fuerte es el campo. El motor puede así recibir más potencia eléctrica de la fuente. se añaden interpolos más pequeños para compensar las distorsiones que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del campo. La velocidad a la que funciona un motor depende de la intensidad del campo magnético que actúa sobre la armadura. la armadura gira más lentamente. suministrándola y haciendo más trabajo mecánico. que podría dañar el conmutador y las bobinas de la armadura. Debido a que la velocidad de rotación controla el flujo de la corriente en la armadura. y si se aplica el voltaje de funcionamiento normal. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA POLIFÁSICA Se diseñan dos tipos básicos de motores para funcionar con corriente alterna polifásica: los motores síncronos y los motores de inducción. y las bobinas de la armadura están divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifásica. se producirá una gran corriente. para disminuir la corriente antes de que el motor consiga desarrollar el voltaje inducido adecuado. Si una armadura tiene un solo circuito de cable. y la velocidad del motor permanecerá constante siempre que el motor no esté bajo carga y tenga que realizar otro trabajo mecánico que no sea el requerido para mover la armadura. que suelen estar formadas por un gran número de bobinas agrupadas en hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y conectadas a los segmentos adecuados de un conmutador múltiple.

y los circuitos cortos de todos los segmentos del conmutador. y se utilizan motores de repulsión-inducción para las aplicaciones en las que se requiere el par. El flujo de la corriente trifásica dentro de las bobinas de la armadura fija genera un campo magnético rotatorio. se denominan motores universales. y hace que el campo gire a una velocidad constante. Cuando no tienen núcleo. ya que si el motor reduce su velocidad cuando está bajo carga puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse. El elemento rotatorio consiste en un núcleo. y. que se determina por la frecuencia de la corriente en la línea de potencia de corriente alterna. ya que no existen bobinas excitadoras del campo que fallen y no hay probabilidad de que se presente una sobrevelocidad debida a pérdida del campo. según los dispositivos que usen. por tanto. los conductores del rotor se parecen en su forma a las jaulas cilíndricas que se usaban para las ardillas. Los motores síncronos pueden funcionar con una fuente de potencia monofásica mediante la inclusión de los elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magnético rotatorio. Los motores de repulsión-inducción se denominan así debido a que su par de arranque depende de la repulsión entre el rotor y el estátor. Se mejora la confiabilidad. Tienen varias ventajas respecto a los del tipo de campo devanado. Si el rotor da vueltas exactamente a la misma velocidad que el campo magnético. El más simple de todos los tipos de motores eléctricos es el motor de inducción de jaula de ardilla que se usa con alimentación trifásica. y su par. pero disponen de un interruptor manual o automático que permite que fluya la corriente entre las escobillas del conmutador cuando se arranca el motor. Este tipo de motores se denominan motores multifásicos o motores de condensador (o de capacidad). Los motores de baterías en serie con conmutadores. en tamaños de fracciones de caballo y de números pequeños enteros de caballos. mientras está en funcionamiento. Los motores de jaula de ardilla monofásicos no tienen un par de arranque grande. Esta diferencia de velocidad se conoce como caída. La velocidad constante de un motor síncrono es ventajosa en ciertos aparatos. no pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecánica sobre el motor llega a ser muy grande. depende de la inducción. la . En funcionamiento. y éste induce una corriente en los conductores de la jaula. después de que el motor alcance una velocidad crítica. no habrá en él corrientes inducidas. Este tipo de motores pueden ser multifásicos o de condensador. Sin embargo. La armadura de este tipo de motor consiste en tres bobinas fijas y es similar a la del motor síncrono. Éstos se fabrican en tamaños pequeños y se utilizan en aparatos domésticos. en el que se incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en círculo alrededor del árbol y paralelos a él. que alteren las características del voltaje monofásico y lo hagan parecido al trifásico. que funcionan tanto con corriente continua como con corriente alterna. Así mismo. No se necesitan las alimentaciones de energía eléctrica para excitación ni el devanado asociado. el rotor no debería girar a una velocidad síncrona. permanent magnet). la velocidad de rotación del rotor y la del campo difieren entre sí de un 2 a un 5%. Se mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la eliminación de pérdida de potencia en un campo excitador.variable con los polos de los imanes del campo. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA DE IMÁN PERMANENTE: Existen motores de imán permanente (PM. La reacción magnética entre el campo rotatorio y los conductores del rotor que transportan la corriente hace que éste gire. Los motores con rotores del tipo jaula de ardilla se pueden usar con corriente alterna monofásica utilizando varios dispositivos de inductancia y capacitancia.

por medio de una flecha similar. ventilación de horno. solamente se emplea en la práctica en casos especiales debido. el arrollamiento inductor o de excitación. . por la independencia entre el control por el inductor y el control por el inducido. que debe ser de sección suficiente para que se pase por él la corriente de régimen que requiere el inducido. el flujo depende totalmente de la intensidad de la corriente del inducido. retroceso rápido en vacío de ganchos de grúas. El motor de excitación independiente es el más adecuado para cualquier tipo de regulación. sobre todo. y el sentido de la corriente de excitación. Un motor de imán permanente (PM) se puede usar en donde se requiere un motor por completo encerrado para un ciclo de servicio de excitación continua. el sentido de giro del inducido. El sistema de excitación más fácil de entender es el que supone una fuente exterior de alimentación para el arrollamiento inductor. extrusión de materiales plásticos y goma. se representa esquemáticamente. se representa el inducido por un círculo. desenrollado de bobinas y retroceso de útiles para serrar. MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA AUTOEXCITACIÓN: El sistema de excitación independiente. El inductor tiene un número relativamente pequeño de espiras de hilo. Si el hierro del motor se mantiene a saturación moderada.característica par contra corriente se aproxima más a lo lineal. el flujo será casi directamente proporcional a dicha intensidad. En la siguiente figura. EXCITACIÓN SERIE: Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío no tiene límite teóricamente. En los motores serie. EXCITACIÓN INDEPENDIENTE: Los motores de excitación independiente tienen como aplicaciones industriales el torneado y taladrado de materiales. la flecha recta interior representa el sentido de la corriente principal y la flecha curva. Este inconveniente puede eliminarse con el denominado principio dinamoeléctrico o principio de autoexcitación. que ha hecho posible el gran desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de corriente continua en el presente siglo. al inconveniente de necesitar una fuente independiente de energía eléctrica. Los motores con excitación en serie son aquellos en los que el inductor esta conectado en serie con el inducido.

dejando de producir corriente. su velocidad es algo menor que la de aquel.ya que al girar ambos con la misma velocidad el efecto es el mismo que si estuvieran parados. de modo que el par se incrementa con mayor rapidez y la velocidad disminuye más rápidamente que si no estuviera conectado el devanado en serie. Cuando el circuito exterior está abierto. casi toda la corriente producida pasa por el circuito del inducido y la excitación es mínima. la máquina tiene excitación máxima porque toda la corriente producida se destina a la alimentación del circuito de excitación. pero el motor no se puede desbocar con cargas ligeras. Esto es una ventaja sobre el generador de excitación independiente en donde un cortocircuito en línea puede producir graves averías en la máquina al no existir éste efecto de desexcitación automática. también conocido como motor de inducción. por lo tanto.EXCITACIÓN EN PARALELO (SHUNT): El generador con excitación shunt suministra energía eléctrica a una tensión aproximadamente constante. Cuando el circuito exterior está cortocircuitado. el disco metálico también giraba en el mismo sentido. la tensión en bornes es máxima. los extremos del imán estaran simpre frente a las mismas zonas de aquel y la situacion volvera a ser similar a la incial. un cortocircuito en la línea no compromete la máquina. Este fenómeno se debe a que la girar el imán se crea un campo magnético giratorio y aparecen sobre el disco unas corriente eléctricas inducidas las cuales recordando la ley de Lenz.De todo ello se obtiene el resultado de que el disco va siempre algo retrasado con respecto al imán. esto es. Los tipos de motor Compuesta son los mismos que para los generadores. Debido a ello a este sistema de le denomina asíncrono. con un eje vertical. que le permitía girar libremente en las proximidades de un disco metálico que también puede girar alrededor del mismo eje. que se desexcita automáticamente. se van a describir seguidamente los principios básicos y formas de operación de uno de los modelos que cuenta con un elevado número de aplicaciones. Al hacer girar el imán. cualquiera que sea la carga. con lo que se retrasará. Sin embargo. en el instante en el que disco alcanza una velocidad exactamente igual que la del imán deasapareceran las corrientes inducidas sobre el mismo. el flujo magnético por polo aumenta con la carga. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA MOTORES DE INDUCCIÓN (ASÍNCRONOS) Una vez conocidos los motores de CC. El motor en Compuesta es un término medio entre los motores devanados en serie y los de en derivación. la tensión disminuye rápidamente y la carga se anula. el efecto resultanto es el giro del disco. se trata del tipo asíncrono excitado por una corriente alterna. que significa que no existe igualdad de velocidad o sincronismo. el cual coloco un imán de herradura. lo que obligará a que aparezcan de nuevo dichas corrientes. aunque no había contacto. tenderan a crear a su vez otro campo magnético que se oponga la inicial. que ayuda al devanado en derivación. Las características del motor Compuesta están comprendidas entre las del motor de derivación y las del motor en serie. Por lo tanto. . ya que de esta forma. En virtud de la existencia del devanado en serie. aunque no tan constante como en el caso del generador con excitación independiente. por la presencia de la excitación en derivación. observo que. resumiéndose el aditivo y el diferencial. COMPUESTA: Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío es limitada. El principio de funcionamiento de estos motores esta basado en los experimentos de Ferraris en el año 1885.

Jaula de ardilla. Rotor El rotor de un motor suele contruirse en base a dos sistemas. unicamente es aplicable en los casos en los que se disponga de las dos corrientes desfasadas 90° mencionadas. se obiene un desquilibrio de fase del campo magnético que actúa sobre el inducido. Otro sistema empleado para el arranque de los motores asíncronos es el de situar dos grupos de espiras en cortocircuito arrolladas sobre el estator en una zona próxima al rotor. esto no sucede en las aplicaciones habituales en las que los motores se han de conectar a la red normal.El experimento descrito no se puede convertir directamente en un motor ya que no transforma una energía eléctrica y mecánica sino que unicamente efectúa un acoplamiento electromagnético por ser necesario tener que mover el imán para hacer girar el disco. El primer tipo de rotor que se va a considerar consiste en un cilindro formado por discos paralelos contiguos y aislados. Arranque Con objeto de evitar el sistema mecánico de arranque se suele incluir sobre el estator un segundo devanado llamado devanado de arranque. que al combinarse con el otro similar a el pero con una magnitud diferente. Al emplear una CA sinusoidal. dando lugar a un campo giratorio dominante que será capaz de hacer girar al inducido. aunque por un sistema mecánico externo se le obliga al rotor a iniciar el giro. El segundo tipo de rotor está contituido por dos coronas conductoras unidas por barras también conductoras formando un cilindro hueco muy parecido a una jaula de animales. que consiste en disponer de un sistema de espiras en cortocircuito devanadas o no sobre un nucleo de material ferromagnético. basta con producir un desequilibrio entre ellos para que se acentúe uno y se atenue el otro. De esta forma. para crear el campo de sentido contrario al producido por el estator. produciendose un campo magnéticogiratorio poniendose en marcha el rotor. sobre todo en las aplicaciones de baja potencia. que es suficiente para que el motor arranque y se mantenga en rotación. se comportara el motor como difasico. y es uno de los modelos más utilizados en la práctica. en cuyo momernto se puede suprimir dicha corriente auxiliar. aumentando la velocidad hasta que alcanze la correspondiente a su régimen normal de funcionamiento. Este conjunto de dos bobinados constituye el inductor o estator y provoca sobre el rotor. con lo que no existe campo magnético giratorio. El objetivo de las espiras es hacer circular a traves de ellas las corrientes inducidas. debida a la diferencia de fase y con otra diferenciación creada por la misma situación. El método empleado para obtener un campo giratorio sin necesidad de tener que mover un imán consiste en emplear dos electroimanes formando un ángulo recto a los que se aplica dos corrientes alternas de la misma frecuencia pero con una frecuencia de fase entre ellas de 90°. La forma de obtener la corriente de arranque con la diferencia de base mencionada es utilizando una reactancia (bobina o condensador) en serie con el arrollamiento auxiliar. El efecto sería entonces que el motor no arrancaría. se produce el efecto deseado. resulta suficiente para el objetivo deseado. El principio descrito antes para la generación de un campo giratorio por el estator. se obtendrá un campo que varía de la misma forma. situado en una posición de angulo recto con el devanado principal. Esto se debe al que el campo monofásico aplicado se descompone en dos campos giratorios de la misma intensidad pero de sentido contrario cuyo efecto resultante se anula. siendo F la frecuencia de la CA. se observará como. . despues de eliminar la fuerza exterior. aunque el principio de operación sea el mismo. provisto de ranuras situadas a lo largo de su superficie exterior sobre los que se encuentran las espiras. produciendose una corriente que aunque no esta desfasada exactamente a los 90° necesarios. Al hacer pasar por este arrollamiento auxiliar una corriente con una diferencia de fase proxima a 90° respecto a la que circula por el principal. se mantendra la rotación. de donde toma su denominación. sin embargo. una velocidad de giro N = F. que es monofásica.

creándose un polo norte en la zona superior de la bobina superior un sur en la zona inferior. Al aplicar una CA a la pareja de bobinas 1 se creará en ellas un campo magnético que variara de intensidad y de sentido según las alternancias de la corriente. que el factor de potencia es igual a W real / potencia aparente. el par obtenido no es elevado y es siempre bastante inferior al par máximo que puede desarrollar el motor. Normalmente este tipo de motores está formado por un inductor movil o rotor y un inducido fijo o estator. ya que basta con una pequeña diferencia entre ambas para que se creen en el inducido las corrientes necesarias para mantenerlo en rotación y por lo tanto el par desarrollado será muy debil debido a que unicamente será necesario vencer la resistencia de rozamiento del eje. Como consecuencia la velocidad disminuirá porque sobre el rotor aumentan las corrientes inducidas y estas son proporcionales a la diferencia de velocidad entre los campos del inductor y del inducido. representados por 1 y 2 y un imán permanente situado sobre un eje giratorio que se encuentra en el centro geométrico de los elementos citados anteriormente en una dirección perpendicular al plano formado por éstos. Esto es lógico ya que cuando arranca el motor en ausencia de carga la velocidad del rotor tiende a ser igual a la del campo giratorio del estator. en el momento en que se acople una determinada carga mecánica al rotor. Debido a las características que presenta el motor en el momento del arranque. Principio de funcionamiento El principio de funcionamiento es bastante simple y consiste en los efectos combinados del campo magnético constante del inductor. sobre todo en los motores de potencia medias o elevadas es el denominado "factor de potencia" que expresa la cifra de "potencia reactiva" que el motor emplea durante su funcionamiento. por esto en los dispositivos empleados para la puesta en rotación se tiene en cuenta esta circunstancia con objeto de que el motor supere siempre esta fase inicial. Como su nombre indica.Par y velocidad Las características de par y velocidad en un motor asíncrono están bastante relacionadas y normalmente se representan mediante una curva en la que se puede elegir el punto de funcionamiento más adecuado. Sin embargo. En un determinado instante el campo será máximo entre ambas. Supongamos una estructura elemental. el campo será nulo en el instante considerado debido a que la corriente pasa por el valor 0 y no ejercerá ninguna influencia. intercambiandose sus funciones con respecto al resto de modelos en los que la parte movil corresponde casi siempre al inducido. constituida por dos pares de devanados sobre núcleos magnéticos. es decir. Sin embargo. comenzará a crecer seguidamente y a decrecer el producido por la bobina 1. otro norte en la cara superior de la bobina inferior y otro sur en la cara inferior. haciendo que el imán gire hasta situarse en posición horizontal. A esta diferencia se la denomina dezlizamiento. Es decir. será necesario que el par aumente y se iguale al que se precisa para mover dicha carga. alineado con los bobinados 2. el proceso continúa al disminuir este segundo campo y comenzar a crecer el primero pero en sentido contrario al . A este factor tambien se le denomina cos φ MOTORES SÍNCRONOS Los motores síncronos constituyen otro de los modelos más destacados del grupo de los de CA. su característica más destacada es la del sincronismo. creado por el electroimán alimentado por CC o bien por un imán permanente y del inducido que contiene una serie de bobinados a los que se les aplica una CA. Se expresa como la relación entre la potencia real absorbida por el motor en watts y la potencia aparente que se define mediante el producto de la tensión aplicada por la corriente absorbida. Otro de los parametros que también debe ser tenido en cuenta. que su velocidad de rotación será constante y uniforme y estará regulada por la frecuencia de la corriente de alimentación. Si al mismo tiempo se aplica una segunda CA a la pareja de bobinas 2 cuya fase esté retrasada 90° con respecto a la anterior. en este momento el imán será fuertemente atraído por ellas orientándose en sentido vertical.

el efecto sería el de invertirse el sentido de rotación. Para ello se emplean dos anillos conectores que resbalan sobre sendas escobillas de forma que el polo positivo permanezca siempre aplicado a uno de ellos y el negativo al otro. Esta secuencia se repetirá sucesivamente y el resultado obtenido será. por lo tanto la velocidad de giro coincidirá con la frecuencia. Además y dado que estos electroimanes constituyen el rotor. se requiere contar con un dispositivo capaz de producir los contactos eléctricos para el paso de dicha corriente durante la rotación como en el caso de los motores de CC. pero la velocidad de giro resultante sería la mitad de a anterior. atrayendo otra vez al imán y manteniendo el giro. el efecto resultante también sería una rotación. Para las dos fases que se necesitan para el arranque y funcionamiento del motor se suele utilizar un condensador situado en serie con uno de los dos grupos de devanados. El paso siguiente corresponde a las bobinas 2 que también han invertido su campo. propiedad fundamental de un motor Velocidad En nuestro caso el imán permanente o rotor dará una revolución por cada ciclo de la corriente. o lo que es equivalente a 50 rps. si en lugar de situar el condensador en los bobinados mencionados y se cambiara a los otros. con lo que se invertirán entre si los polos magnético señalados al comienzo. ya que la alternancia de la corriente ahora es negativa. así en el caso anterior. De esta forma la corriente se retrasara 90° aproximadamente al circular por este y alcanzara a las bobinas en las condiciones requeridas. por ejemplo 50 Hz. siendo el principio de funcionamiento es similar al descrito anteriormente. con lo que la parte móvil será la exterior. en este caso. como el imán tiene dos pares de polos. es necesario aplicar una CC de excitación. como puede deducirse la transformación de una energía eléctrica en otra mecánica de rotación. puede definirse la velocidad de rotación de un motor síncrono por la fórmula siguiente: N=f/P donde N representa dicha velocidad en rps. ya que si esta es de. producirá 50 giros completos en un segundo y como consecuencia el rotor dará 50 vueltas en el mismo tiempo. Por lo tanto. Si en lugar de emplear un imán para el rotor se emplearan dos en ángulo recto y unidos solidariamente al mismo eje y en vez de dos pares de bobinas desfadas empleáramos cuatro. con objeto de poder crear todos los pares de polos magnéticos que se precisan. manteniéndose el resto de las características sin ninguna variación. la velocidad resultante será de 25 rps Inductor e inducido Algunos modelos de motores síncronos contienen el inducido en el interior del inductor.inicial. siendo por lo tanto móviles. f es la frecuencia de la CA y P el número de pares de polos que posee el inductor. Ello hace que el imán continúe girando hasta ponerse otra vez vertical. En ocasiones se sustituyen los imanes permanentes del estator por unos electroimanes. . pero con el norte hacia abajo y el sur hacia arriba.

Después de que el motor ha estado parado algunas horas. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallos en los motores. se debe hacer un correcto equilibrado dinámico para evitar problemas de vibración. en especial. aumenta la productividad. maquinaria o equipo. Si se instalan conexiones de repuesto. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. hay que determinar que el nivel no esté muy alto ni muy bajo. se utiliza un registro de equipo. Las actividades principales del mantenimiento preventivo son: a) Inspección periódica con el fin de encontrar las causas que provocarían paros imprevistos. hay que limpiar el exterior de la cubierta de cojinete con un disolvente y secarlo bien con trapos. una incorrecta alimentación de voltaje al motor. considerando la selección. Los rodamientos o baleros comenzarán a fallar. la instalación y la misma operación. El espacio total para grasa se debe llenar al 50% de su capacidadpara evitar sobrecalentamiento por el batido excesivo. el motor demanda más corriente. con un consecuente incremento de las pérdidas en el entrehierro. pero produce un incremento en el flujo magnético. para los cojinetes que requieren grasa para alta temperatura. Por otro lado. obteniendo como resultado la disminución de paro de maquinas. El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de producción. Así mismo. El manejo brusco o descuidado de un motor puede producir grietas en el depósito de aceite. Para localizar las grietas. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. Si está muy alto. Un voltaje alto en la línea de alimentación a un motor reduce las pérdidas. Hay que comprobar el nivel y la libre rotación de los anillos después de poner en marcha el motor. además de que auxilia de un programa de mantenimiento preventivo. el exceso de aceite se escapará y habrá acumulación de polvo y mugre. antes de que lleguen al grado de mantenimiento correctivo. malos acoplamientos por poleas y correas.MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y SUS ALCANCES El mantenimiento preventivo abarca todos los planes y acciones necesarias para determinar y corregir las condiciones de operación que puedan afectar a un sistema. y puede mojar el aislamiento de los devanados. Es posible que se seleccione correctamente el motor para su carga inicial. puede reducir la vida o causar un fallo rápido si la desviación del voltaje es excesiva. los engranes están expuestos a presentar follas en los dientes. Para los cojinetes lubricados con aceite. LUBRICACIÓN Para la buena lubricación se debe utilizar el aceite o grasa recomendado. y al poco tiempo ocurrirán fugas. en la cantidad correcta. anulando y reparando aspectos dañinos cuando apenas comienzan. a veces se desprenden los dispositivos para inspección del nivel de aceite al cambiarlos de lugar. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. Si el voltaje decrece en una forma brusca. FALLOS POSIBLES EN SU INSTALACIÓN Una carga excesiva puede llevar rápidamente a un fallo en el motor. sin embargo. son causas de fallos mecánicos. b) Conservar la planta. reduciendo la vida del aislamiento. también la alineación errónea de éstos y la carga. Para llevar un control de los resultados. las cuales se notan por el goteo de aceite de los cojinetes cuando el motor está parado. y. se presenta una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. suele ser suficiente un aceite para máquinas de buena calidad. así como la vida útil de la maquinaria y equipo. Un voltaje bajo soporta una corriente mayor de lo normal. En los motores antiguos. Cuando se presenta una sobrecarga. . Los distribuidores de lubricantes pueden ayudar si hay un problema con el grado de lubricante. será fácil localizar las posibles grietas. Hay que quitar o expulsar toda la grasa vieja antes o durante la aplicación de la grasa nueva. lo cual incrementa la temperatura del mismo. se manifestará como una sobrecarga en el motor.

por lo que es necesario. INSTALACIÓN Los errores en la instalación de los motores pueden ser una de las causas de fallo. y un fallo prematura de los rodamientos. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO El mantenimiento preventivo consiste en una serie de trabajos que es necesario desarrollar para evitar que maquinaria pueda interrumpir el servicio que proporciona. • Las grasas y aceiteras deben limpiarse antes de ponerles lubricante. Precaución para el manejo de lubricantes Debido al riesgo de que entren pequeñas partículas de suciedad en los rodamientos. debe de considerase que: • La grasa o aceite deben de almacenarse en contenedores cerrados. así como los períodos de aceleración largos. Montaje SELECCIÓN El mantenimiento empieza en la selección del motor. los paros y frenados bruscos. Cuando no son seleccionados en forma apropiada. En muchos casos. en un rápido deterioro de material lubricante. Si el motor es del tipo de arranque con capacitor. si no tiene protección adecuada. los arranques. Cuando el interruptor de arranque se queda abierto. Algunas ocasiones. El montaje y la cimentación resultan de fundamental importancia para evitar problemas mecánicos y eventualmente eléctricos. Como se sabe. para evitar que contaminen a los rodamientos. se divide en tres elementos Fundamentales: 1. Esta reducción significa en forma aproximada que la temperatura de operación se incrementa un 5% por cada 300 m. El grado de selección y aplicación incorrecta de un motor puede variar ampliamente. de elevación sobre el nivel del mar. Instalación 3. puede ocasionar un mal contacto. se puede quemar el devanado auxiliar o de arranque. es un factor que con frecuencia no es considerado. . conducen a fallas en el motor. La consideración de la altitud sobre el nivel del mar del sitio de instalación del motor. Selección 2. a grandes alturas la densidad del aire es más baja y se reduce la efectividad de enfriamiento. Los ciclos de trabajo son los que más dañan a los motores. o bien se tienen problemas de alineación. básicamente. el tamaño de los tomillos o anclas de montaje y sujeción no es el apropiado.El exceso de aceite ocasiona otros problemas en los motores de corriente alterna fraccionarios con interruptores internos para arranque. en un momento dado. o que los contactos se suelden entre sí. el aceite que se escurre llega a los contactos y. los capacitores tienen fusible de seguridad que se puede sustituir. ya que puede resultar en altas temperaturas de operación. La quemadura total de los contactos puede impedir que se cierre el devanado auxiliar o de arranque. el motor no puede arrancar y. con el fin de que se mantengan limpios. que se seleccione correctamente el tamaño apropiado del motor de acuerdo a la carga. • Debe evitase una lubricación excesiva de los rodamientos de bolas y rodillos. lo que conduce a problemas de vibraciones con posibles fallas en las rodamientos o hasta en el eje del rotor. se puede quemar el devanado principal. éste se puede fundir antes de que sequeme el devanado de arranque. en el segundo caso.

Por el contrario. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. Por otro lado. también la alineación errónea de éstos y la carga. mantenimiento preventivo y sus respectivos presupuestos pertenezcan al mismo grado de autoridad. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar. el motor demanda más corriente. Sin embargo. Este grado igual de autoridad quizá no sea eficaz en plantas de alta producción. es garantizar que el equipo se encuentre en óptimas condiciones de operación. son causas de fallas mecánicas. Cuando se presenta una sobrecarga. este sistema puede producir serios problemas si el programa no se aplica en forma equitativa. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. El resultado es que el supervisor de mantenimiento preventivo tiene una carga de trabajo excesiva. se debe dar más importancia a la seguridad cuando se examinan las máquinas y motores en funcionamiento. Sin embargo. los engranes están expuestos a presentar fallas en los dientes. Con una planeación cuidadosa. se debe hacer un correcto balanceo dinámico para evitar problemas de vibración. se manifestará como una sobrecarga en el motor. Se debe mencionar que la autoridad no siempre es conmensurada con la responsabilidad. malos acoplamientos por poleas y bandas. El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalación. si el departamento de mantenimiento preventivo no previó la falla. Un sistema que ha dado buenos resultados es el de la asignación de los costos de los desperfectos. En general. calentamiento y temperaturas. y no debe interferir con la función de línea de producción. y aumentar su vida útil. a un nivel dado de supervisión. y que los presupuestos no siempre van de acuerdo con la responsabilidad o la autoridad. pero es solo función. El sistema que suele ser más eficaz es hacer que producción. lo cual incrementa la temperatura del mismo. así como la asignación de costos y presupuestos. El mantenimiento empieza en la selección del motor. Frecuentemente se hace la selección sin considerar las implicaciones en el servicio y mantenimiento del motor. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas en los motores. Los datos de antes y después se pueden obtener con facilidad y rápidamente se pueden deslindar responsabilidades. pues sus conocimientos pueden ser muy valiosos.MONTAJE Es posible que se seleccione correctamente al motor para su carga inicial. el ingeniero de seguridad de la planta debe estar informado de todos los programas de mantenimiento. entonces. pero el departamento de producción se rehúsa a hacerlo. un supervisor puede ponderar todas las probabilidades y tomar una decisión. OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO A UN MOTOR El principal objetivo del mantenimiento. La interferencia con la producción debe ser mínima. y que su instalación haya sido adecuada. reduciendo la vida del aislamiento. Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. Si el departamento de mantenimiento preventivo solicita el paro de una máquina. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. pues es cuando mejor se puede observar la conmutación. vibraciones. gran parte del trabajo de mantenimiento preventivo se puede hacer mientras las máquinas están en plena producción. . de lo que resultan consecuencias económicas desfavorables. y no es fácil concertar una reunión con ellos. y es obligatoria la cooperación de mantenimiento preventivo. sin embargo. es necesario conocer el sistema operativo y el grado de responsabilidad y de autoridad asignado por la administración o el gerente. en donde un solo supervisor de mantenimiento preventivo puede tener muchos supervisores de producción de su misma categoría de autoridad. PLANTEAMIENTO Antes de poder hacer una planificación eficaz. Así. se le cargan los costos de pérdida de producción y de reparación. cualquier tiempo perdido y sus costos asociados son cargables a producción.

• Ubicación de la máquina. siempre y cuando se lleven registros. en particular para motores iguales.Otro punto importante es que mantenimiento preventivo debe conocer por anticipado los programas de las máquinas y motores. se debe señalar la posición de la máquina o del motor para que los empleados nuevos la encuentren con facilidad. aunque no suelen servir para todos los departamentos de mantenimiento preventivo sin algunas modificaciones. y quizá para control de inventario. En un número creciente de plantas se utilizan los sistemas de tarjetas para los programas de mantenimiento preventivo. . INSPECCIÓN La mayoría de los problemas comunes que presentan los motores eléctricos se pueden detectar por una simple inspección. En las plantas grandes. puesto que en sus propiedades se sabe que no son conductores de la electricidad. • Calcular tiempo de paro para la inspección. a fin de disminuir el inventario de piezas. • Número de la empresa. Se deben mencionar las piezas de repuesto disponibles. • Costo de tiempo de paro o de mantenimiento para la máquina determinada. La forma de identificar los problemas tiene relación con el tamaño del motor y su tipo. El hecho de que un motor hoy tenga una resistencia de 20 megaóhms en el aislamiento. REGISTROS Cualquier programa de mantenimiento preventivo requiere llevar registros y mediciones en ciertas condiciones. significa muy poco. tienen disponibles tarjetas de muestreo de mantenimiento preventivo. Algunas empresas. • Tempo total de paro de una máquina determinada. se inician con la localización de fallas con las pruebas más simples. salvo que se sepa lo que ha ocurrido en el pasado. Este método de investigar es muy útil para el mantenimiento preventivo. y pueden producir listados que señalen: • Nombre de la empresa. Este tipo de pruebas se les conoce como pruebas de diagnóstico o de verificación. o bien efectuando algunas pruebas. es decir cada espira esta aislada eléctricamente de las otras. Los programas de inspección varían mucho de una máquina a otra. ya que es necesario que el motor solo tenga contacto magnético y no eléctrico en algunas partes como entre los mismos devanados. el orden en que se desarrollan normalmente tiene que ver con el supuesto problema. a veces se utilizan libros para registrar. y planear las inspecciones cuando los requisitos de producción son menos estrictos. o un número de control de la empresa. se puede acortar o alargar los programas. Las políticas de la empresa determinarán si la tarjeta debe incluir información como el número de serie del fabricante. • Especificar si las inspecciones se harán durante el tiempo de paro o con carga. por lo que es de suma importancia su aplicación. • Inspecciones a efectuar en el siguiente periodo. Si se comparan los resultados de una inspección con alguna anterior. En la tarjeta del motor deben estar las capacidades de carga o las especificaciones originales. y. especialmente cuando se trata de motores monofásicos en donde hay mayor variedad constructiva. Esa información es indispensable para un programa eficaz de mantenimiento preventivo. • Empleado que efectuó el trabajo. AISLAMIENTOS Para los motores es primordial e insustituible el uso de aislantes. Se debe tener suficiente información en la tarjeta para que resulte útil.

Tal asimetría puede originarse por una ovalización de la superficie interna del estator o por deflexiones en el eje. Aunque en esas condiciones una pequeña vibración sea normal.VIBRACIONES Hay tendencia a asociar la vibración del motor al equilibrio de sus partes giratorias. una asimetría en el entrehierro puede reforzar esa vibración e incluso producir el ruido. Las fuerzas que actúan en el entrehierro entre el estator y el rotor tienden a aproximarlos y producen vibraciones con el doble de frecuencia de alimentación. El mismo efecto ocurre cuando hay una asimetría en el arrollamiento estatórico: una región del entrehierro ejerce mayor fuerza de atracción. Aunque es verdad que un desequilibrio del rotor propicia la vibración del motor. Una transmisión por poleas y correas excesivamente tensada puede causar esa situación. un motor equilibrado puede vibrar por diversas razones. una causa de las vibraciones puede ser el desequilibrio magnético. En máquinas de corriente alterna. .

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