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8. DISEÑO PAVIMENTOS RIGIDOS

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CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela

8. DISEÑO SIMPLIFICADO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS. MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION 8.1. INTRODUCCIÓN Este método se ha formulado para determinar el espesor apropiado de losas de concreto de cemento Portland, las cuales soportarán las cargas del tránsito en calles, carreteras y autopistas. El propósito de diseño es el mismo que para todas las obras de ingeniería, es decir, obtener la solución apropiada y menos costosa considerando el ciclo de vida del proyecto. El criterio de diseño está basado en el comportamiento observado en los pavimentos y en el modelo de elementos finitos. 8.2. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO Este procedimiento de diseño puede aplicarse a los siguientes tipos de pavimento rígido: simple, simple con dovelas, reforzado y continuamente reforzado. a. Los pavimentos simples se construyen sin acero de refuerzo o dovelas (pasajuntas) en las juntas. La transferencia de carga en las juntas se obtiene de la trabazón de los agregados entre las caras de la fisura. Las juntas no deben estar muy espaciadas con el fin de producir una eficiente transferencia de carga. b. Los pavimentos simples con dovelas (pasajuntas) se construyen sin acero de refuerzo; no obstante, se instalan barras de acero liso en las juntas como dispositivos de transferencia de carga en cada contracción y es necesario un espaciamiento corto entre las mismas para controlar el agrietamiento. c. Los pavimentos reforzados contienen acero de refuerzo y dovelas (pasajuntas) para la transmisión de carga en las juntas. Estos pavimentos se construyen con espaciamientos mayores que los no reforzados; entre las juntas se desarrollarán una o más grietas transversales que serán unidas por el acero de refuerzo proveyéndose una buena transferencia de carga. d. Los espaciamientos de uso común y buen comportamiento son de 15 pies (4.6 m) para pavimentos simples, no más de 20 pies (6.0 m) para pavimentos simples con dovelas, y no más de 40 pies (12.0 m) para pavimentos reforzados. Se han utilizado mayores espaciamientos con resultados negativos como el daño de las juntas y el desarrollo de grietas intermedias. e. Los pavimentos continuamente reforzados se construyen sin juntas de contracción. Debido al refuerzo en acero, relativamente pesado y continuo, estos pavimentos desarrollan grietas transversales en cortos intervalos. En estas grietas se presenta un alto grado de transferencia de carga debido a que están firmemente unidas por el acero de refuerzo. El procedimiento de diseño PCA reconoce diferentes aspectos de los pavimentos rígidos: 253

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a. El grado de transferencia de carga en las juntas transversales, provisto por los diferentes tipos de pavimento. b. El efecto de construir una berma de concreto adyacente al pavimento; las bermas de concreto reducen los esfuerzos de flexión y las deflexiones causadas por los vehículos. c. El efecto de usar subbase de concreto pobre (econocreto), la cual reduce los esfuerzos y deflexiones del pavimento, provee un soporte considerable cuando los camiones pasan sobre las juntas y suministra resistencia a la erosión en la subbase causada por las deflexiones repetidas (bombeo). d. Dos criterios de diseño: (a) fatiga, para mantener los esfuerzos causados por la repetición de cargas en el pavimento dentro de un límite seguro y evitar el agrietamiento; y (b) erosión, para limitar los efectos de las deflexiones de los pavimentos en los bordes, esquinas y juntas de las losas y así controlar la erosión de los materiales de fundación y la berma. Es necesario el criterio de erosión pues las patologías por bombeo, escalonamiento y daño de la berma no se relacionan con la fatiga. e. Pueden considerarse ejes trídem en el diseño (en la metodología extensa que no se considera en este documento). 8.3. FACTORES DE DISEÑO Una vez se hace la selección del tipo de pavimento de concreto (simple con o sin dovelas, reforzado con juntas y dovelas, o continuamente reforzado), del tipo de subbase (si es necesaria) y el tipo de berma (con o sin berma de concreto), el espesor de diseño está determinado por cuatro factores: a. Resistencia a la tensión del concreto, módulo de rotura – MR. b. Resistencia de la subrasante, o de la combinación subrasante y subbase, módulo de reacción de la subrasante – (k). c. Los pesos, frecuencias y tipos de carga de los ejes de los camiones que circularán por el pavimento. d. El periodo de diseño, el cual se toma de forma usual como 20 años, pero podría ser mayor o menor. 8.3.1. Resistencia a la flexión del concreto: La resistencia a la flexión del concreto entra en consideración dentro del criterio de fatiga del diseño, el cual controla el agrietamiento debido a la repetición de cargas de los camiones. La flexión del pavimento de concreto bajo la carga del tránsito produce esfuerzos de tensión y compresión. La relación entre el esfuerzo y la resistencia a la compresión es muy pequeña para influir el diseño del espesor de la losa. Por otra parte, la relación entre el esfuerzo y la resistencia 254

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a la tensión suele ser muy superior, a menudo con valores superiores a 0.5. En consecuencia, la resistencia y el esfuerzo a la tensión se utilizan en el diseño de espesores del pavimento. La resistencia a la tracción se determina mediante el ensayo de módulo de rotura en viguetas de 6 pulgadas (15 cm) x 6 pulgadas (15 cm) de sección y 30 pulgadas (75 cm) de longitud. Para cada proyecto debe diseñarse una mezcla de concreto que satisfaga los requerimiento de resistencia y durabilidad, y que a la vez sea la más económica. El módulo de rotura puede encontrarse por carga en voladizo, carga central o carga en el tercio central. El ensayo con carga en un tercio de la longitud indica la resistencia mínima en esa sección de la vigueta, mientras que los otros ensayos informan la resistencia de un punto. Por lo anterior, el ensayo en un tercio de la luz es el adecuado para propósitos de diseño de pavimento en esta metodología. Usualmente, los ensayos de módulo de rotura se hacen a los 7, 14, 28 y 90 días. Los ensayos a los 7 y 14 días deben utilizarse para verificar el cumplimiento de especificaciones y permitir el tránsito inicial sobre los pavimentos. Los ensayos de resistencia a los 28 días son los recomendados por esta metodología para propósitos de diseño; los resultados a los 90 días son apropiados para el diseño de pavimentos rígidos en aeropuertos. En las cartas de diseño del método se debe ingresar con el valor promedio del módulo de rotura a los 28 días, sin necesidad de considerar la variación inherente de la resistencia. 8.3.2. Soporte de la subrasante y la subbase: El soporte suministrado por la subrasante y la subbase (cuando se construye) es el segundo factor del diseño del pavimento. Este soporte se define en términos del módulo de reacción de la subrasante (k) formulado por Westergaard. El módulo de reacción de la subrasante es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada, sobre un área circular de 30 pulgadas (75 cm) de diámetro, dividida entre la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k se expresan en libras por pulgada cuadrada por pulgada, o libras por pulgada cúbica (pci). Los ensayos de placa de carga son costosos y poco frecuentes, por lo cual se han formulado correlaciones con ensayos más sencillos como el CBR. Una correlación de este tipo se presenta en la Figura 8.1 Es anti económico utilizar subbase con el único propósito de incrementar el valor de k. El uso de la subbase se ha definido para proyectos donde prevalezcan condiciones de bombeo potencial de los finos de la subrasante. Cuando se utilice la subbase deberá considerarse un valor de k superior dentro del diseño. En el Cuadro 8.1 se presentan valores de k aproximados cuando se utiliza material de subbase no cementada. Estos valores se derivan de la teoría bicapa de Burmister y de extensos ensayos de placa de carga sobre losas de prueba. 255

2. 256 . “La vida de los pavimentos de concreto puede variar de 20 años.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela 800 700 600 500 k (pci) 400 300 200 100 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 CBR (%) 45 50 55 60 65 70 75 80 Figura 8.1.2 se presentan valores de diseño de k para subbases tratadas con cemento. Relación entre el CBR y el módulo de reacción de la subrasante (k). Algunos consideran terminada la vida del pavimento cuando se construye el primer refuerzo. 1984). VALORES k DE DISEÑO PARA SUBBASES TRATADAS CON CEMENTO Valor k de la subrasante (pci) 50 100 200 4 pulgadas 170 280 470 Valor k de la subbase (pci) 6 pulgadas 8 pulgadas 230 310 400 520 640 830 10 pulgadas 390 640 – 8.1. Cuadro 8. para aquellos con falencias de diseño y construcción. Periodo de diseño: El término periodo de diseño se considera más exacto que el de vida del pavimento.3.3. hasta más de 40 años en aquellos que no presentan deficiencias” (PCA. EFECTO DE SUBBASES NO CEMENTADAS EN LOS VALORES DE k Valor k de la subrasante (pci) 50 100 200 300 4 pulgadas 65 130 220 320 Valor k de la subbase (pci) 6 pulgadas 9 pulgadas 75 85 140 160 230 270 330 370 12 pulgadas 110 190 320 430 En el Cuadro 8. Cuadro 8.

Para estimar el tránsito del proyecto debe tenerse en cuenta los componentes del mismo que pueden intervenir en el proyecto: a. tránsito promedio diario en ambas direcciones para todos los tipos de vehículo. Incluye los camiones de seis ruedas o más. 257 . tándem y trídem. se ha adoptado un periodo de diseño de 20 años. De acuerdo con la disponibilidad o no de esta información puede utilizarse la metodología extensa o simplificada para diseño. Peso de los ejes de los camiones (para la metodología extensa). Considerando las condiciones normales de obtención de información en el medio. se requiere la realización de estudios detallados en estaciones de pesaje para los ejes sencillos. c. en vías multicarril. Tránsito atraído por la mejora de la vía. Tránsito generado en los viajes que son posibles gracias a la nueva infraestructura. se hará la exposición del método de diseño simplificado únicamente. En lo relativo a la distribución de los ejes y su peso. Estos se derivan de estudios de: a.3. d. Dado que existe incertidumbre en la determinación del tránsito a largo plazo. Por otra parte. La obtención de esta información requiere el desarrollo de estudios especiales. se deduce que tiene influencia en el cálculo del espesor del pavimento.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela En los procedimientos de diseño. Considerando que el periodo de diseño afecta la estimación del tránsito. el porcentaje de camiones sobre el carril de diseño. lo cual descarta las camionetas y otros vehículos de cuatro llantas. Tránsito: Uno de los principales factores en el diseño del pavimento es el número y peso de los ejes de los camiones que se espera circulen durante el periodo de diseño. 8. debe establecerse la distribución direccional del tránsito y. los conceptos de periodo de diseño y periodo de análisis del tránsito suelen ser lo mismo. TPD. tránsito promedio diario de camiones en ambas direcciones. b. Esta variable puede expresarse como un porcentaje del tránsito promedio diario o como una cantidad. c. b. Tránsito desarrollado de acuerdo con el cambio de uso del suelo que genere el proyecto. Crecimiento normal del tránsito.4. TPDC. No se hace ninguna recomendación especial sobre las herramientas de proyección siempre y cuando pueda considerarse que las predicciones son apropiadas.

Se han preparado tablas de diseño que representan cuatro diferentes categorías de carreteras y calles como se expone en el Cuadro 8.3.000 2 carriles 8 – 30 3. medio o alto se refieren a los pesos relativos de los ejes para el tipo de calle o carretera. Cuadro 8.000 (alto*) 2 carriles 4 8 – 30 1. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO PCA Como se ha expuesto previamente. es decir.000 – 150.500 – 8. (**) Camiones. “Medio”.000+ (medio a alto*) (*) Los descriptotes bajo.4.000 – 50.4 para obtener un estimado del valor k para diferentes suelos.3. En los cuadros de diseño la resistencia de la subrasante – subbase se caracteriza por los descriptores “Bajo”. kips Sencillos Tándem 22 36 2 700 – 5.000+ 34 60 Autopistas urbanas y rurales 3.000 – 12. Cuadro 8. En la eventualidad de que no se disponga de información geotécnica puede utilizarse el Cuadro 8. TIPO DE SUELO Y VALOR k APROXIMADO Tipo de suelo Suelos finos con predominio de arcillas y limo Arenas y mezclas de arena y grava con contenidos moderados de arcilla y limo Arenas y mezclas de arena y grava relativamente libres de finos plásticos Subbases tratadas con cemento Soporte Bajo Medio Alto Muy alto Rango de k (pci) 75 – 120 130 – 170 180 – 220 250 – 400 258 .4.000 26 44 3 3.000+ 30 52 Arterias y carreteras principales 3.000 5 – 18 40 – 1. CATEGORÍAS DE EJE DE CARGA Categoría Eje de Carga 1 Descripción Calles residenciales Carreteras rurales secundarias (bajo a medio*) Calles colectoras Carreteras rurales secundarias (alto *) Arterias y carreteras principales (bajo*) Arterias y carreteras principales (medio*) Autopistas urbanas y rurales (bajo a medio*) TPD 200 – 800 Tránsito TPD Camiones (**) % Diario 1-3 Hasta 25 Máxima carga en el eje.000+ 4 carriles ó más 500 – 5.000 – 20. esta metodología se utiliza cuando no se dispone de información específica sobre el peso de los ejes. “Alto” y “Muy Alto”. No incluye los de dos ejes y cuatro llantas. “bajo” para una autopista es “alto en una vía secundaria.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela 8.

Estime el TPDC. c. Seleccione la “categoría de eje de carga” de 1 a 4.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela En Cuadros posteriores se presenta el diseño para las diferentes categorías con un período de diseño de 20 años. b. Los pasos del diseño son: a. 259 . tránsito promedio diario de camiones. Recuerde que no se incluyen camiones de dos ejes y cuatro llantas. En el uso correcto del Cuadro 8. en las dos direcciones y para 20 años. Encuentre el espesor de la losa en el cuadro apropiado. Lo apropiado es ajustarse a las descripciones dadas o seleccionar la categoría de acuerdo con los máximos valores de las cargas de los ejes.3 los valores de TPD y TPDC no son el criterio fundamental para seleccionar la categoría de eje de carga.

5 7.0 Bajo Soporte subrasante – subbase Medio Alto 0.8 3 3 15 45 40 160 430 330 0.0 5.6 13 150 650 600 550 Bermas o sardinel en concreto.5 4.5 5.0 4. • Una fracción de TPDC indica que el pavimento puede soportar un numero ilimitado de automóviles y camiones de dos ejes y cuatro ruedas.1 0.0 6.0 4. TPDC* ADMISIBLE. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 4. Sin berma o sardinel en concreto.5 Espesor de la losa (pulgadas) 4.1 0.0 5.0 7.4 0.0 6.1 5 75 730 0.2 4 57 480 0.5 6.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.1 0.0 5. pero solamente unos pocos camiones pesados por semana (TPDC de 0. * El TPDC excluye camiones de dos ejes y cuatro llantas.3 1 1 6 18 13 60 160 110 400 620 Soporte subrasante-subbase Medio Alto 0.0 4.0 5.5 5.0 6.0 5.5 5.5 5.5 6.5 6.9 8 25 130 330 1 27 290 0.5 3 9 8 36 98 76 300 760 520 0. MR (psi) 650 Bajo 2 30 320 0. 260 .5 7.2 0.5 6.3 x 7 indica dos camiones pesados por semana).8 13 130 600 550 NOTA: • Análisis de fatiga controla el diseño.2 6 73 610 0.5.1 0.5 5.0 5.5 6. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados (No se requieren pasajuntas). por lo que el número de camiones admisibles será mayor. CATEGORÍA 1 DE EJE DE CARGA.

MR (psi) 650 Bajo 9 96 710 4200 1 19 160 1000 3 29 210 1100 Soporte subrasante-subbase.5 6.5 7.1.0 7.0 5.0 5. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 5.0 6.5 7. Medio Alto Muy alto 5 4 12 59 43 120 490 320 840 3100 1900 8 70 440 2300 11 84 470 2200 24 190 1100 4 34 230 1200 11 110 750 650 600 550 19 150 890 Berma o sardinel en concreto. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.5 8.5 9.0 8.0 7. 261 .0 5. TPDC* ADMISIBLE.0 6. Sin berma o sardinel en concreto. * TPDC excluye camiones de dos ejes.0 8. Pavimentos con pasajuntas.5 7.6.5 6.5 7.5 7.5 6.0 Espesor de la losa (pulgadas) 5.5 8. CATEGORÍA 2 DE EJE DE CARGA.0 6. Medio Alto 3 9 42 120 380 970 2600 8 84 620 3600 14 120 770 4000 1 23 220 1500 3 41 320 1900 Muy alto 42 450 3400 8 98 810 5200 17 160 1100 600 550 NOTA: • Análisis de fatiga controla el diseño.0 7.5 8.5 6.5 6.0 6.0 6.5 Bajo 9 80 490 2500 15 110 590 2700 19 120 560 2400 Soporte subrasante-subbase.0 5.0 6.5 7.0 7.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.

0 7.0 5.0 5.5 7.5 6.0 6.0 6. CATEGORÍA 2 DE EJE DE CARGA.5 7.5 8.0 8.0 6.5 7.0 7.5 8.2. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados. TPDC* ADMISIBLE.5 6.0 8. Sin berma o sardinel en concreto.0 6. de lo contrario lo controla la fatiga. MR (psi) 650 Bajo 9 96 650 ** 1100 ** 1 19 160 1000 3 29 210 1100 Soporte subrasante-subbase. Medio Alto Muy alto 5 4 12 59 43 120 490 320 840 1200 ** 1200 ** 1500 ** 1900 ** 11 8 24 110 70 190 750 440 1100 2100 ** 1900 ** 11 84 470 2200 4 34 230 1200 19 150 890 650 600 550 Berma o sardinel en concreto. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 5.5 8.5 9.0 5.5 Bajo 9 80 490 1300 ** 15 110 590 1900 ** 19 120 560 2400 Soporte subrasante-subbase.5 7.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.5 6.0 Espesor de la losa (pulgadas) 5.0 7. ** La erosión controla el diseño.0 6.6. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.5 7. 262 .0 6.0 7.0 5. Medio Alto 3 9 42 120 380 700 ** 1000 ** 1400 ** 1900 ** 1 8 23 84 220 620 1400 ** 1900 ** 3 14 41 120 320 770 1900 Muy alto 42 450 970 ** 2100 ** 8 98 810 2100 ** 17 160 1100 600 550 * TPDC excluye camiones de dos ejes.5 6.5 6.5 7.

5 8.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.1.0 9.5 9. Pavimentos con pasajuntas.5 9.5 9. de lo contrario lo controla la fatiga.5 6.5 10.0 Espesor de la losa (pulgadas) 6.5 8.0 7.0 10.7.5 7. TPDC* ADMISIBLE.5 9. 263 .5 11. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.5 8. CATEGORÍA 3 DE EJE DE CARGA. ** La erosión controla el diseño.0 9.0 7.0 9. Medio Alto 83 220 550 1200 2900 5700 13800 23700 ** 270 1300 5800 120 680 3200 14100 130 670 2900 11700 Muy alto 320 1900 9800 67 440 2300 10800 82 480 2300 9700 600 370 1600 6600 67 330 1400 5100 550 270 1200 4900 18600 * TPDC excluye camiones de dos ejes.5 9.0 8.0 7. Medio Alto Muy alto 250 130 350 1300 640 1600 6200 2700 7000 11500 ** 10800 140 640 2500 9300 120 520 1900 6500 73 380 1700 6500 70 340 1300 4900 17400 310 1500 6200 650 600 550 300 1300 5100 19100 Berma o sardinel en concreto.0 8.0 7.0 8.5 10. Sin berma o sardinel en concreto. MR (psi) 650 Bajo 52 320 1600 6900 Soporte subrasante-subbase.0 8.0 8.5 7.0 8.5 8.5 10.0 10.5 Bajo 160 700 2700 9900 160 630 2300 7700 120 460 1600 4900 Soporte subrasante-subbase.0 9. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7.5 8.

5 12.0 8.7.0 11.5 11.0 10.0 8.0 9.5 9. ** La erosión controla el diseño.0 11. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.0 8.0 9.5 8. Medio Alto Muy alto 60 ** 250 ** 130 ** 350 ** 830 640 ** 900 1300 1000 1300 2000 1500 2000 2900 2100 2800 4300 2900 4000 2900 4000 5700 9200 5500 7900 7500 73 ** 310 ** 140 ** 380 ** 1300 640 ** 1300 2000 1500 2000 2900 2100 2800 4300 2900 4000 6300 4000 5700 9200 5500 7900 7500 56 ** 70 ** 300 ** 120 ** 340 ** 1300 ** 520 ** 1300 ** 2900 1900 ** 2800 4300 2900 ** 4000 6300 4000 5700 9200 5500 7900 7500 650 600 550 120 ** 460 ** 1600 ** 2500 3300 4400 * TPDC excluye camiones de dos ejes. de lo contrario lo controla la fatiga.0 11.0 10.5 10.0 8.5 12.2. CATEGORÍA 3 DE EJE DE CARGA.5 10.5 10.0 8.0 Bajo 160 ** 680 960 1300 1800 2500 3300 4400 160 ** 630 ** 1300 1800 2500 3300 4400 Soporte subrasante-subbase.5 9.5 11.5 12. Sin berma o sardinel en concreto. TPDC* ADMISIBLE.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.0 10. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados.5 9. 264 .5 11.0 9.

5 9.0 Bajo 320 ** 610 950 1500 2300 3500 5300 8100 67 ** 370 ** 950 1500 2300 3500 5300 8100 67 ** 330 ** 1400 ** 2300 3500 5300 8100 Soporte subrasante-subbase.5 9. (Cont.0 7.0 9.0 7.0 7. 265 .0 8.0 10. de lo contrario lo controla la fatiga.0 9.5 8.0 10. ** La erosión controla el diseño.5 8.0 7.) TPDC* ADMISIBLE.5 9.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.5 11.5 8.0 7.0 9.2.5 10. Berma o sardinel en concreto.5 11.5 10. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados. CATEGORÍA 3 DE EJE DE CARGA.0 8.7.5 10.5 11.0 8. Medio Alto Muy alto 220 ** 510 750 640 890 1400 1100 1500 2500 1800 2700 4700 2900 4600 8700 4700 8000 7700 120 ** 680 ** 1500 2700 4600 8000 440 ** 1400 2500 4700 8700 650 600 270 ** 1100 1800 2900 4700 7700 550 270 ** 1200 ** 2900 4700 7700 130 ** 670 ** 2700 4600 8000 82 ** 480 ** 2300 ** 4700 8700 * TPDC excluye camiones de dos ejes. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7.0 10.

5 10.0 10.5 9.0 Bajo 140 570 2000 6700 21600 39700 ** 120 480 1600 4900 14500 44000 Soporte subrasante-subbase. 266 . Pavimentos con pasajuntas.0 11.0 9. Sin berma o sardinel en concreto.5 11.0 9.0 9. CATEGORÍA 4 DE EJE DE CARGA.1.0 11.5 10. ** La erosión controla el diseño.0 11.5 11.5 12.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.5 11. de lo contrario lo controla la fatiga.0 8. Medio Alto Muy alto 270 120 340 1300 580 1500 5600 2300 5900 14700 ** 8200 18700 ** 25900 ** 24100 ** 31800 ** 45800 ** 39600 ** 120 530 1900 6500 21400 65000 ** 340 1400 5100 17500 53800 ** 300 1300 5200 19300 45900 ** 650 600 550 320 1000 3000 8200 390 1400 4300 13100 40000 280 1100 3600 11600 37200 260 1100 4000 13800 46600 * TPDC excluye camiones de dos ejes.5 9.5 10. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.8. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 8.5 8.0 10.0 9. TPDC* ADMISIBLE.0 10.5 12.

0 8.5 11.0 10. Medio Alto Muy alto 400 240 620 2100 1200 3000 9800 5300 12700 41100 ** 21400 44900 ** 52000 ** 270 1300 5000 18800 250 1000 3900 13600 46200 130 690 3000 12000 45900 130 620 2500 9300 32900 490 2300 9900 40200 480 2100 8200 30700 650 600 550 * TPDC excluye camiones de dos ejes.5 10.1. CATEGORÍA 4 DE EJE DE CARGA.5 8.5 9.5 10.0 7. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.0 8.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.5 8.0 9. de lo contrario lo controla la fatiga.0 7.5 9. ** La erosión controla el diseño.) TPDC* ADMISIBLE. Pavimentos con pasajuntas.0 8.0 9. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7.0 9.0 8. (Cont.5 9.0 Bajo 330 1500 5900 22500 45200 ** 340 1400 5200 18400 280 1100 3800 12400 40400 Soporte subrasante-subbase. 267 . Berma o sardinel en concreto.5 10.8.

Pavimentos con juntas con trabazón de agregados.0 8.5 10.0 13.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.0 9.5 10.0 9.0 13.8. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 8.5 11. CATEGORÍA 4 DE EJE DE CARGA.5 9.0 11. ** La erosión controla el diseño.0 11.5 11.0 11. Sin berma o sardinel en concreto.2.0 10. TPDC* ADMISIBLE.0 9.5 12.0 14.5 12.0 10.0 10.0 14.5 11. de lo contrario lo controla la fatiga. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.0 13.5 12.0 8.0 9. 268 .5 9. Medio Alto Muy alto 270 ** 120 ** 340 ** 990 580 ** 1100 1500 1200 1600 2300 1700 2200 3400 2300 3200 4900 3300 4500 7200 4500 6300 10400 6100 8800 14900 11100 16800 120 ** 530 ** 1700 2300 3300 4500 6100 11100 340 ** 1400 ** 2200 3200 4500 6300 8800 16800 280 ** 1100 ** 3200 4500 6300 8800 16800 300 ** 1300 ** 2300 3400 4900 7200 10400 14900 260 ** 100 ** 3400 4900 7200 10400 14900 650 600 550 320 ** 1000 ** 2700 3600 6300 10800 390 ** 1400 ** 3300 4500 6100 11100 * TPDC excluye camiones de dos ejes.5 10.0 14.0 Bajo 140 ** 570 ** 1100 1500 2000 2700 3600 6300 10800 120 ** 480 ** 1500 2000 2700 3600 6300 10800 Soporte subrasante-subbase.

5 9.0 11.5 10.0 7.8. 269 .0 12. Berma o sardinel en concreto. ** La erosión controla el diseño.5 10.0 11.0 8. CATEGORÍA 4 DE EJE DE CARGA.) TPDC* ADMISIBLE.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.0 9.2. (Cont.0 8. de lo contrario lo controla la fatiga.0 8.0 9.5 10.0 12. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados.5 8.0 9. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor. Medio Alto Muy alto 100 ** 400 ** 240 ** 620 ** 910 770 1100 1700 1300 1900 3100 2100 3200 5700 3400 5500 10200 5500 9200 17900 13600 24200 270 ** 1300 ** 2100 3400 5500 13600 250 ** 1000 ** 3400 ** 5500 13600 130 ** 690 ** 1900 3200 5500 9200 24200 130 ** 620 ** 2500 ** 5500 ** 9200 24200 490 ** 1700 3100 5700 10200 17900 480 ** 2100 ** 5700 ** 10200 ** 17900 650 600 550 * TPDC excluye camiones de dos ejes.0 12.0 Bajo 330 ** 720 1100 1700 2600 5900 12800 340 ** 1100 1700 2600 5900 12800 280 ** 1100 ** 2600 5900 12800 Soporte subrasante-subbase.5 9.5 8.0 8.5 9.0 11.0 7. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7.

por lo cual se selecciona el Cuado 5. El proyecto corresponde a una “Categoría de Eje de Carga 3” con varillas pasajuntas.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela 8. 1600 TPDC. 7. 20. sin tendencia hacia un tránsito pesado o liviano. El concreto tiene un módulo de rotura de 650 psi (4. Considere una arteria urbana de dos carriles.0 pulgadas es adecuado para soportar el TPDC del año del proyecto (20) de 630 vehículos comerciales de seis o más ruedas en los dos sentidos de circulación. por lo cual se selecciona el Cuadro 8. Se construirán las losas con varillas pasajuntas (dovelas). Esto indica que. La subrasante está formada por suelos arcillosos. el proyecto corresponde a una “Categoría de Eje de Carga 1” con trabazón de agregados. Se estima un total de 21 camiones diarios. 8.48 MPa).5. El concreto tiene un módulo de rotura de 600 psi (4. Se estima que 1.1 para el diseño.7. Se construirán las losas con transferencia de carga por trabazón de agregados (sin pasajuntas) y con sardinel de concreto. El TPD en el horizonte de diseño es de 410.0 plg. de los cuales 8 constituyen el TPDC. y de ellos 630 corresponden a camiones de seis o más ruedas.14 MPa). El soporte de la subrasante – subbase se considera “Bajo”. berma y sardinel. con un concreto de 650 psi de módulo de rotura.440 constituyen el total de camiones diarios.0 cm 8.1. el espesor de 8. Calle en zona residencial. No se construirá subbase y el soporte de la subrasante se califica como “Bajo”. Así.200 vehículos diarios en ambos sentidos.0 cm 10. Para aplicar este método se espera que el tránsito sobre esta vía sea el típico.5. 4. La subrasante está formada por suelos arcillosos. Para un soporte “Bajo” de la subrasante – subbase se tienen los siguientes valores admisibles de TPDC. EJEMPLO DE APLICACIÓN 8. El TPD de diseño en el año 20 del proyecto es de 6. por lo tanto el TPDC es de 630.2.1. Se construirá una subbase de 4 pulgadas (10 cm). 270 . El diseño definitivo es: Losa de concreto Subbase granular.0 plg.5.5 pulgadas 8.0 pulgadas 320 TPDC.

5 pulgadas 6 TPDC. DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO CONSIDERANDO LA PRESENCIA DE UNA CAPA DE CONCRETO POBRE Se presenta el procedimiento de diseño de espesores para pavimentos compuestos. los cuales incorporan una capa inferior de concreto pobre. bien como una subbase construida de forma independiente o como una capa inferior en construcción monolítica. si se considera un período de diseño de 30 años. debe multiplicarse el TPDC de diseño por 30/20.2. Al reconocer sus propiedades estructurales superiores es posible reducir el espesor de diseño de la losa de concreto normal. Para otros periodos de diseño debe multiplicarse el TPDC por una proporción adecuada para obtener un valor ajustado en las tablas.6. Es evidente que una inversión de dicho nivel no debería diseñarse con una óptica tan general como la presentada debido a los costos en que puede incurrirse en caso de un sobrediseño. COMENTARIOS AL MÉTODO DE DISEÑO SIMPLIFICADO 8. 8. 8. La equivalencia consiste en 271 . el uso de concretos de módulo de rotura 550 psi sólo debería considerarse en casos especiales.3.7. 73 TPDC.6. El concreto pobre es más resistente que los materiales de base no convencionales y se considera no erosionable. En el análisis de pavimentos compuestos no puede aplicarse de forma exacta la teoría bicapa (losa sobre suelo de fundación).0 pulgadas 5. Por ejemplo.6.5 plg. Período de diseño: Los Cuadros del método simplificado corresponden a un período de diseño de 20 años. De acuerdo con la PCA. 14. Modulo de rotura: El concreto que se utilice en la pavimentación debe ser de alta calidad y tener una durabilidad y resistencia a la flexión apropiadas. Este cambio afecta principalmente a los pavimentos que soportan altos volumenes de tránsito y no tienen varillas pasajuntas.5 pulgadas para el diseño.1. Los valores de módulo de rotura de 600 y 650 psi pueden obtenerse con agregados de buena calidad. expuesto anteriormente.6.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Para un soporte “Bajo” de la subrasante se tiene: 5. De tal forma se escoge un espesor de losa de 5. Este último se determina mediante un procedimiento como el simplificado. Losa de concreto 5. Aplicabilidad del método: El método simplificado abarca proyectos multicarril con altos volúmenes de tránsito. 8.0 cm 8. En este procedimiento de diseño se calculan los espesores de un pavimento de concreto bicapa equivalente a un espesor de concreto normal.

CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela disponer un sistema con la misma resistencia a la fatiga y la erosión que el pavimento de concreto normal.4. Estos bajos valores de resistencia se utilizan para minimizar la reflexión de grietas de la subbase sin juntas hacia la superficie de rodadura (la práctica usual es dejar la subbase sin juntas). 272 .2. Dado que la resistencia de los concretos pobres se expresa con frecuencia en función de la resistencia a la compresión. los diseños equivalentes a las 10 pulgadas de pavimento son: a. La Figura 8.5 cm) de concreto pobre como subbase. Como se muestra en la Figura 8.3) el espesor requerido de las capas depende de la resistencia a la flexión de los dos materiales de concreto. la subbase de concreto pobre se construye 2 pies (0.7 pulgadas (19.5 cm). Por ejemplo. este sobreancho es estructuralmente beneficioso para las cargas aplicadas en el borde. se construyen 9 pulgadas (22. El procedimiento de diseño se ilustra con un ejemplo: Mediante ensayos de laboratorio se encuentra que las mezclas de concreto tienen módulos de rotura de 650 psi y 200 psi para la rodadura en concreto y la subbase de concreto pobre. En las cartas de diseño (Figuras 8. por el contrario. se puede estimar una resistencia a la flexión (modulo de rotura) para el diseño preliminar con la Figura 8. Por otra parte.9 cm) de concreto sobre una subbase de 4 ó 5 pulgadas (10 – 12. 8. 7. Se asume que el diseño de un pavimento de concreto normal arroja un espesor de 10 pulgadas por el método simplificado expuesto. se hacen juntas en la subbase. La práctica normal es seleccionar un espesor de rodadura de aproximadamente el doble del espesor de la subbase.60 m) más ancha que el pavimento a cada lado de la vía para soportar la máquina pavimentadora. Si. Subbase de concreto pobre: El principal uso en pavimentación del concreto pobre es como subbase bajo un pavimento de concreto convencional. la resistencia a la flexión del concreto pobre que se usa como subbase se toma entre 150 y 200 psi (resistencia a la compresión de 750 a 1200 psi). Generalmente. la resistencia del concreto pobre no tendrá que limitarse al rango inferior. 8. b.6 cm) de concreto sobre 4 pulgadas (10 cm) de concreto pobre como subbase. En este tipo de construcción no monolítica la capa de rodadura de concreto normal se construye sobre la superficie de la subbase de concreto pobre ya endurecido.2 ilustra los requerimientos de espesor de rodadura y subbase equivalentes a un espesor de concreto sin subbase de concreto pobre. Usualmente.6 cm) de concreto sobre 5 pulgadas (12.1.1 pulgadas (20.2 y 8. respectivamente.7.

Para el concreto pobre se pueden utilizar agregados locales o reciclados.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Figura 8. lo cual permite ahorrar dinero y preservar agregados de alta calidad para otras obras. La Figura 8.7. se asume que las resistencia de dos concretos son 650 y 350 psi y que en un diseño realizado para un pavimento de concreto normal se obtuvo un espesor de 10 pulgadas.2. Pavimento monolítico: En algunas áreas.3 es la carta de diseño para pavimentos monolíticos. 273 .2. se construye una rodadura de concreto relativamente delgada de forma monolítica con una capa inferior de concreto pobre. A diferencia de la subbase de concreto pobre. la capa de concreto pobre se coloca con el mismo ancho que la rodadura y las juntas se cortan con suficiente profundidad para inducir la fisuración en el espesor pleno de las dos capas. Para ilustrar su uso. Carta de diseño para pavimentos de concreto compuestos (subbase de concreto pobre). 8.

4 pulgadas (10 cm) de rodadura y 8. 274 .3 (23. 3 pulgadas (7.6 cm) pulgadas de subbase de concreto pobre.3 (21.3 se obtienen dos alternativas equivalentes al pavimento de 10 pulgadas de concreto normal: a. En la Figura 8.6 cm) de rodadura y 9.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Figura 8. Carta de diseño para pavimentos de concreto compuestos (monolítico con capa inferior de concreto pobre).3. b.1 cm) pulgadas de subbase de concreto pobre.

ofrezca una superficie de rodadura impecable y proteja eficazmente a la subrasante de la acción del agua. b. Asimismo. Fenómenos que determinan la necesidad de las juntas. Resistencia a la compresión. la retracción lineal es mayor en elementos con una relación volumen – área tan pequeña como aquella de las losas del pavimento. los elementos necesarios para garantizar la transmisión de carga a través de la junta. en los cuales se construyen “juntas de expansión”. sumada al efecto de las pendientes del trazado. La gravedad de este fenómeno radica en la resistencia que se presenta por la fricción con el terreno.1. Modulo de rotura vs. una combinación de factores relativos a los materiales y el sistema constructivo conlleva la existencia de juntas que constituyen los sitios más débiles del pavimento. encarecen las estructuras y demandan un diseño apropiado con miras a un comportamiento adecuado del pavimento.4.8. Este fenómeno produce esfuerzos de compresión en presencia de elementos que confinen la losa de pavimento. Retracción del concreto. Dilatación térmica. a.8. El concreto endurecido ocupa menos espacio que la mezcla fluida. Asimismo.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Figura 8. Sin embargo. 8. 275 . y aquellos que deben impedir la entrada del agua en la misma. 8. Este fenómeno genera la necesidad de construir las “juntas de contracción” en sentido transversal. puentes. sino ser una cinta continua que resista las cargas impuestas por el tráfico. JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO El pavimento de concreto ideal no debería tener juntas. Su efecto puede ser perjudicial en los puntos donde el pavimento interactúa con otros elementos como postes. cámaras de inspección y tapas de alcantarillas. la cual produce esfuerzos de tensión que causan fisuras una vez se supere la resistencia del concreto.

el peso propio de la losa y las cargas del tránsito se oponen a este fenómeno generando esfuerzos de tensión en la parte inferior de la losa.5. y se recomienda hacer coincidir estas situaciones con juntas de contracción o expansión. 8. Localización adecuada para controlar eficazmente los fenómenos descritos anteriormente (8. b. Asimismo.1). el contenido variable de agua en la losa produce un efecto similar al del gradiente térmico y su acción conjugada es prácticamente imposible de estudiar desde el punto de vista teórico. Efecto del alabeo diurno y nocturno sobre un pavimento de concreto. Discontinuidad en la construcción.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela c.8. lo cual produce una tendencia a la combadura con concavidad hacia abajo. pueden influir en la interrupción de las labores de construcción de las losas del pavimento. por lo cual deben disponerse “juntas de construcción” en sentido longitudinal o transversal. Las condiciones que debe cumplir una junta son: a. Alabeo. Múltiples factores. En la Figura 8. Carga de tráfico + peso propio Ts > Ti Ts Ti Ts = temperatura de la cara superior de la losa Ti = temperatura de la cara inferior de la losa Grieta Ts < Ti Ts Ti Ts = temperatura de la cara superior de la losa Ti = temperatura de la cara inferior de la losa Carga de tráfico + peso propio Grieta Figura 8. 276 . d. El pavimento en servicio está sometido a los cambios en la temperatura y la humedad. Durante el día la cara superior del pavimento se encuentra a una temperatura mayor que la inferior.2. Este fenómeno es responsable de la formación de grietas transversales y longitudinales por lo cual se deben construir “juntas de contracción transversales” y “juntas longitudinales”. Elementos de la junta. La duración de un pavimento de concreto está asociada con la calidad de las juntas ya que en estos elementos se generan las principales patologías como el bombeo y las grietas de esquina y borde. por ejemplo.5 se ilustra el fenómeno de alabeo.8. sin embargo. programados o no. Los casos programados corresponden al fin de una jornada de trabajo. Transmisión adecuada de las cargas a la losa adyacente.

El la Figura 8.6. 277 h . Mecanismos de transmisión de carga. Este mecanismo sólo funciona cuando el ancho de la junta es menor que 9 mm. ser impermeable. Está indicada especialmente para las juntas longitudinales necesarias para atender los efectos de construcción y alabeo. a. c. En la Figura 8. Su uso es escaso en las juntas transversales por su costo y dificultad de construcción. pero no momento flector. Este mecanismo transmite corte y momento flector permitiendo el libre movimiento horizontal de la losa. Trabazón de los agregados. por esto al menos una mitad del pasador debe engrasarse para que no se adhiera al concreto. Protección adecuada de la subrasante frente al agua. La junta machi – hembrada es un mecanismo que transmite fuerzas de corte.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela c. Junta machi – hembrada. En condiciones de tráfico pesado o clima severo debe complementarse la eficiencia de la trabazón de agregados mediante barras de acero liso (pasadores o dovelas) que conectan entre sí los lados de las juntas.8 se ilustra este mecanismo de transmisión de carga. los cuales proporcionan la resistencia al corte necesaria para transmitir las cargas. normal: 6 a 8 mm) Material sellante p Fisura inducida h/6 <= p < = h/4 Trabazón de agregados Figura 8.8. Ranura (ancho mín = 3 mm. pero se recomienda un máximo de 5 mm. En la Figura 8. Transmisión de carga por trabazón de agregados.6 se ilustra este sistema de transmisión de carga. Se obtiene con un corte sobre el concreto que deberá prolongarse en el material cementante sin afectar a los agregados.3. Pasadores. 8. es decir. b.7 se ilustra este mecanismo de transmisión de carga.

8.4.7. a.5 cm 1. Transmisión de carga con varilla pasajunta (dovela). Transmisión de carga en junta machi . Sellado de las juntas.3h h 2. engrasado h/6 <= p < = h/4 Junta con pasadores Figura 8.hembrada Figura 8. 278 h .CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Ranura (ancho mín = 3 mm. La ranura entre juntas debe sellarse para impedir la entrada del agua a la subrasante y de cuerpos extraños que puedan obstaculizar su funcionamiento. Fisura inducida Pasador de acero liso. Losa construida Ranura (ancho: 6 a 8 mm) primero Material sellante 1. Deformarse sin rotura de acuerdo con el movimiento de la junta.5 cm Junta machi . c.5 cm mín.8. normal: 6 a 8 mm) p Material sellante h/2 2.8. b.5 cm 0. Ser impermeable. d. Permanecer en contacto con las caras de la junta. Recuperar su forma original después de ciclos de deformación.hembrada. El material sellante debe cumplir los siguientes requisitos.

Tipos de junta. i. • Si el pavimento se construye a todo lo ancho en una sola operación. Junta longitudinal. 279 . No reblandecerse excesivamente a mayores temperaturas de servicio.9 se ilustran las alternativas existentes.8. En casos especiales.9. resistir el ataque químico. h. g. No fluir con la gravedad.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela e. En la Figura 8. No permitir la intrusión de materiales extraños dentro de la junta. No perder sus cualidades con la edad ni con la acción del medio (clima. debe marcarse la junta longitudinal con una ranura que separe los carriles y permita un adecuado sello de la junta. tráfico). Ancho vaciado carril carril Ancho vaciado carril carril A A B B junta longitudinal de alabeo Ranura (ancho mín = 3 mm. a. Juntas Longitudinales. normal: 6 a 8 mm) h/6 <= p < = h/4 p junta longitudinal de alabeo y construcción Losa construida primero Ranura (ancho: 6 a 8 mm) 2.5 cm Material sellante h/2 h/2 h Material sellante h barra de anclaje Sección A-A barra de anclaje Sección B-B Figura 8. La transmisión de carga se hace por trabazón de agregados y se acostumbra la colocación de barras de anclaje que mantengan unidas las caras de las juntas. f. j. Su principal función es controlar el agrietamiento por alabeo.5. 8. No endurecerse ni tornarse quebradizo a bajas temperaturas de servicio.

/cm².5 cm para compensar defectos de colocación de la varilla. w: Peso de la losa por unidad de área en Kg. Normalmente se toma como 0. fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg. 280 .1. no es necesario colocar barras de anclaje ya que dicho confinamiento es suficiente para mantener cerrada la junta y garantizar la trabazón de los agregados.5. se diseñan para resistir la fuerza de tracción generada por la fricción entre el pavimento y la subrasante. Lo esencial es garantizar una excelente adherencia entre el acero y el concreto. Cuando existe confinamiento lateral del pavimento. fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg. f: Coeficiente de fricción entre la losa y el suelo.1. del tipo que sean. A: Área transversal de una barra de anclaje en cm².CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Estas barras de anclaje no se diseñan para transmitir cargas verticales o momento flector y por eso son de diámetro pequeño. La sección transversal de acero por unidad de longitud de la junta se calcula mediante la Ecuación 8. L= 2 × A × fs + 7. Donde: L: Longitud total de la barra de anclaje en cm. Puede utilizarse acero liso pero se recomienda el corrugado. Agregando 7. la junta longitudinal también constituye junta de construcción del tipo machi – hembrada y con barras de anclaje cuando no existe confinamiento lateral.67 fy.2. • Si el pavimento se construye carril por carril. siendo fy el esfuerzo de cedencia del acero.67 fy. Asimismo. Normalmente se toma como 0. Donde: As: Área del acero por unidad de longitud de la junta en cm² / m.5 a× p Ecuación 8. siendo fy el esfuerzo de cedencia del acero. como en calles y parqueaderos. Se toma generalmente 1. Las barras de anclaje. As = b× f ×w fs Ecuación 8. la longitud total de la misma puede calcularse mediante la Ecuación 8. b: Distancia entre la junta en consideración y el borde libre del pavimento en m.2./m²./cm². Corresponde usualmente al ancho del carril. la longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero.

35 3. • Juntas de contracción.7 mm) Separación entre Separación entre barras (cm) barras (cm) Carril Carril Carril Carril Carril Carril de de de de de de 3./cm² (40 ksi) 80 75 65 120 120 120 70 60 55 120 110 100 45 60 60 55 50 105 100 90 55 50 45 95 85 80 45 45 40 85 80 70 Longitud (cm) Acero: fy = 4200 Kg./cm². 281 Longitud (cm) 70 . expansión. las longitudes dadas en la tabla se multiplican por 1.5 25.5 mm) Barras de ½” (12.6 m) para pavimentos simples. m. m.0 22.65 m. mientras que las de construcción se programan para que coincidan con alguna de las anteriores.9 mm) Separación entre barras (cm) Carril Carril Carril de de de 3.5 Kg. Los valores de la tabla se han calculado con un valor “a” de 24.35 3.35 3.05 3. Las juntas transversales pueden ser de contracción.0 65 85 100 NOTAS: Cuando se empleen barras de acero liso. p: Perímetro de la varilla en cm.5 20.5 25.05 3. no debe exceder 24.5. Juntas transversales. m. m. 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 110 Espesor de la losa (cm) Longitud (cm) 15.5 a 7 m. La separación normal entre juntas varía de 4. Son también juntas de alabeo. m. b. Se recuerdan algunos criterios presentados al comienzo de este documento sobre el espaciamiento de las juntas: 15 pies (4. Normalmente las de contracción funcionan como juntas de alabeo y expansión.5 20.9. m.65 m./cm² (60 ksi) 15. m. sin embargo.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela a: Esfuerzo de trabajo por adherencia. En el Cuadro 8./cm².05 3. Controlan las grietas transversales asociadas a la retracción del concreto y el alabeo del pavimento. Para acero corrugado se permite usar el 10% del valor de la resistencia del concreto.0 120 105 90 80 70 110 95 80 75 65 110 85 75 65 60 120 120 120 120 120 120 120 120 120 115 120 120 120 120 110 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 Barras de 5/8” (15. Cuadro 8. CARACTERÍSTICAS DE BARRAS DE ANCLAJE CORRUGADAS Barras de 3/8” (9. Acero: fy = 2800 Kg. alabeo o construcción.65 3.0 17.0 17.5 Kg.0 22.9 se resumen las características de las barras de anclaje corrugadas de uso común.

0 m) para pavimentos reforzados.5 a 2. En la figura 8. 6 a 8 mm p Material sellante h/2 5 a 6 mm h/6 <= p < = h/4 pasador (acero liso.11. engrasado) Figura 8. Las juntas transversales de expansión se diseñan de acuerdo con la Figura 8.0 m) para pavimentos simples con dovelas. Junta transversal de contracción. se construyen de forma exclusiva para intersecciones del pavimento con estructuras fijas o con otros pavimentos. Juntas de expansión. Las juntas de expansión están asociadas a varios problemas de comportamiento y además requieren un proceso constructivo complejo. No más de 40 pies (12. 282 h .5 m Junta de expansión tipo 4 Figura 8. En la actualidad.25 h Estructura vial existente Material sellante h h Material sellante Junta de expansión tipo 2 1.5 cm cápsula de expansión * abertura junta + 6 mm 5 cm * pasador (acero liso.0 cm Junta de expansión tipo 1 1.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Hasta 20 pies (6.10.11. 2 a 2. • Juntas de expansión.5 cm Material sellante h/2 2.0 cm 1. engrasado) h h Material sellante Junta de expansión tipo 3 2.10 se ilustra la junta de contracción típica.

50 m.12 se presentan algunos casos especiales para disponer de las juntas de expansión alrededor de elementos de la infraestructura vial. ya que no existe trabazón de los agregados entre las caras de concreto 283 30 cm . La transferencia de carga se lleva a cabo por medio de pasadores de acero liso.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Las juntas transversales de expansión (tipo 1) siempre requieren el uso de dovelas. 30 cm sumidero Junta de expansión tipo 3 Junta de expansión alrededor de sumideros Figura 8. Las juntas longitudinales de construcción se presentan cuando el ancho del equipo sólo permite construir el pavimento carril por carril y ya han sido explicadas. Las juntas transversales de construcción se proyectan para que coincidan con las de contracción. Junta longitudinal Junta longitudinal Junta transversal cm Junta transversal 30 Junta de expansión tipo 3 Junta de expansión tipo 3 Junta de expansión alrededor de las tapas de cámaras de inspección que coinciden con la junta longitudinal del pavimento Junta de expansión alrededor de las tapas de cámaras de inspección que no coinciden con la junta longitudinal del pavimento andén Junta transversal cordón Para que la junta transversal coincida con la tapa de la cámara de inspección o con un sumidero puede modificarse la longitud de una o más losas hasta 1. • Juntas de construcción. no alterar la longitud de las losas) y estar separadas de la estructura en consideración por una losa de pavimento. Cuando no es posible implementar los mecanismos de transferencia de carga (cruces con otros pavimentos) se construye el tipo 4 con un aumento de espesor para absorber los esfuerzos de borde. deben hacerse coincidir con una junta de contracción (es decir. Disposición de juntas de expansión especiales. En lo posible.12. En la Figura 8.

CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela vaciados en distintas épocas. En caso de enfrentarse a una junta de construcción no programada deben tenerse en cuenta las siguiente recomendaciones: La longitud de la losa no será menor de 3 m. engrasado) Figura 8.13. La junta tendrá todo el ancho del vaciado.10 se presentan las características de los pasadores que deben incorporarse en las juntas transversales. Es posible omitir la junta machi – hembrada longitudinal si se colocan barras de anclaje como si fueran pasadores (inmersión). La transmisión de cargas de la junta longitudinal se dispone normalmente por medio de la junta machi – hembrada provista de barras de anclaje (cuando se hace el vaciado por carriles). En el Cuadro 8.13 se ilustra una junta transversal de construcción programada. En la Figura 8. - - 6 a 8 mm 2. Obviamente estas barras de anclaje no deben engrasarse pues no sólo transmiten la carga a la losa vecina sino que mantienen la junta cerrada. En caso de que no se disponga de suficiente concreto. en las condiciones planteadas en esta sección. La ejecución de una junta de construcción no programada no modifica la posición de las demás juntas transversales proyectadas. la junta de construcción se trasladará hacia la junta transversal anterior. 284 h . Junta transversal de construcción programada.5 cm Material sellante h/2 Losa construida primero pasador (acero liso.

CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.59 /8 1.hembrada Junta de expansión Junta de expansión Junta longitudinal Junta machi .86 1 1/ 8 3. Junta transversal Junta machi . Ejemplo de distribución de juntas.8. Figura 8.54 1 2.hembrada Junta de expansión 285 . Ejemplo de disposición de juntas. preparado por la PCA y citado en múltiples textos.27 ½ 5 1. REQUISITOS MÍNIMOS PARA PASADORES DE ACERO EN JUNTAS DE PAVIMENTO Espesor del pavimento (cm) 10 11 – 13 14 – 15 16 – 18 19 – 20 21 – 23 24 – 25 26 – 28 29 – 30 Diámetro del pasador (cm) (plg) 1.81 1½ Longitud total (cm) 25 30 35 35 35 40 45 45 50 Separación entre centros (cm) 30 30 30 30 30 30 30 30 30 8.10.91 ¾ 7 2.22 /8 2.14 presenta un fragmento del ejemplo de disposición típica de juntas de pavimento rígido.18 1¼ 3.49 1 3/ 8 3.14. La Figura 8.6.

Otoniel. 1975. • PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Portland Cement Association. Robert G.P. Manual de Diseño. Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements. FERNÁNDEZ. BIBLIOGRAFÍA CAPÍTULO 8 • MADRID Carlos A.9. USA.C. I.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela 8. Pavimentos de Concreto. Medellín. 286 . Packard.C. 1984.

2. MÉTODO DEL RRL Descripción Suelos orgánico y arcillas (hasta 4. P: Número de vehículos comerciales por día obtenido del conteo. r: Tasa de crecimiento del tránsito. Se recomienda mantener el nivel freático por lo menos 60 cm por debajo del nivel de la subrasante.1.1. o en ambos carriles si la vía es de dos carriles por dirección. tal como aparece a continuación: A. x: Años transcurridos entre el censo y la construcción del pavimento.5 m de profundidad) Suelos diferentes a los de los otros tipos Suelos de gravas arenosas bien compactadas y bien gradadas.4 toneladas de peso descargados) estimado durante un período de 20 años de vida útil. Estable bases de carreteras antiguas. obtenidos con base en experiencias de los Estados Unidos e Inglaterra sobre el comportamiento satisfactorio de pavimentos de concreto simple. A. Se asume una tasa de crecimiento anual basada en conteos anteriores y se calcula el número de vehículos comerciales para diseño mediante la siguiente fórmula: Tipo Susceptible Normal A = P (1 + r ) x + 20 Ecuación A. A. El tráfico se contabiliza en el número de vehículos por día en dos direcciones. 287 . CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTE. SUBRASANTE El terreno de la subrasante se clasifica en tres categorías de acuerdo con el Cuadro A. Tráfico calculado con base en un conteo.1. Se adelanta un censo de vehículos comerciales. RRL Report LR 192”. TRÁFICO Se utiliza el tráfico comercial (vehículos de más de 1.1. Cuadro A. Donde: A: Número de vehículos comerciales por día para el diseño. con conteos durante 24 horas a través de siete días (o conteos durante 16 horas más un 6% donde no es posible el conteo nocturno). MÉTODO DE DISEÑO DEL ROAD RESEARCH LABORATORY “Design Recommendations for Unreinforced Concrete Pavements.3.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela ANEXO A.1. A. Para estimar el tráfico se proponen dos sistemas. DESCRIPCIÓN GENERAL Este método presenta valores típicos de espesor de subbase y losa para diversos tipos de subrasante y tráfico.3.

CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela El diseño suministra un adecuado margen de seguridad para las eventuales cargas de ejes pesados que normalmente utilizarán la vía. esta debe construirse con suelos granulares. Calles residenciales. CALIDAD DEL CONCRETO El concreto utilizado para la construcción de las losas de pavimento tendrá una resistencia nominal a la compresión no menor que 280 Kg. con 50 – 100 vehículos públicos por día. con más de 100 vehículos públicos por día. Arterias que soportan rutas regulares de buses.2.3 en función de la subrasante disponible y del tráfico previsto. Calles con menos de 50 vehículos de servicio público por día. Se observa que el conteo necesario para este método es simple y no discrimina los vehículos por su peso ni por las características de sus ejes. sin tráfico vehicular de servicio público. Tráfico (vehículos comerciales por día. 20 años después de construido el pavimento) 450 – 1.6.5.4. Cuando se carece de la información necesaria para utilizar el sistema anterior puede emplearse el Cuadro A. SUBBASE Cuando se necesite subbase. A. o con suelos estabilizados con cemento./cm² a los 28 días.3. MÉTODO RRL.2. Cuadro A. no plásticos y bien gradados. Tráfico estimado según el tipo de vía. A. A. Tipo de vía Calles en áreas comerciales.2. CLASIFICACIÓN DEL TRÁFICO.500 150 – 450 45 – 150 Hasta 45 288 . A. ESPESORES El espesor de las capas de subbase y de la losa de concreto se determina de acuerdo con el Cuadro A. secundarias.

3. Pavimento en área comercial.5 cm el espesor de la losa.5 cm el espesor de la losa. compacto.290 vehículos comerciales / día.7.50 m de profundidad. (2) Cuando el tráfico durante la construcción es más pesado que el de diseño debe incrementarse en 2. MÉTODO DEL RRL. 289 .000 debe incrementarse en 2.5 15 0 18 7. 20 años después de la construcción del pavimento) 3. Crecimiento anual del tráfico = 6%. para 1.000 150 – 1.3.5 15 23 7.1. de acuerdo con un conteo ejecutado dos años antes de la ejecución del proyecto.5 7.150 más (1) menos (2) 28 15 25. Subrasante: Limo arenoso.5 18 7.7.06)22 = 1.290 vehículos comerciales diarios y subrasante “Normal” se tiene: Losa Subbase 20 cm 7.5 23 0 25. A. Se construirá antes que las obras de vivienda. Proyecto: Tráfico de diseño = 358 (1+0.5 18 0 20 7. Tráfico (Vehículos comerciales por día.500 45 .000 ó 15 ó 1.5 20 0 23 15 20 7.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro A. EJEMPLOS DE DISEÑO A.7. ESPESORES DE PAVIMENTOS DE CONCRETO.5 cm A.2. (3) O subrasante “normal” con nivel freático a menos de 60 cm de la superficie.5 15 7. (4) No se requiere subbase cuando la capa de subrasante calificada como “estable” tiene al menos 60 cm de espesor.500 – 3. Calle residencial sin conteos de tráfico.5 13 0 Tipo de subrasante Susceptible (3) Espesor de losa (cm) Espesor de subbase (cm) Normal Espesor de losa (cm) Espesor de subbase (cm) Estable Espesor de losa (cm) Espesor de subbase (cm) (4) (1) Si el número de vehículos comerciales por día excede de 6. Subrasante: Arcilla plástica. Del Cuadro A. con un tráfico diario de 358 vehículos comerciales. Nivel freático a 1. El tipo de subrasante es “Normal”.

mediante el Cuadro A.2 se consideran 45 vehículos comerciales diarios.5 cm 7.5 cm) debido al tráfico pesado durante la construcción se tiene: Losa Subbase 20. en el Cuadro A. Con estos datos.5 cm Considerando el incremento de espesor de losa (+ 2. La subrasante es “Susceptible”.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Proyecto: Como no se tienen datos de tráfico.3 se tiene: Losa Subbase 18 cm 7.5 cm 290 .

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