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Tramo de carretera

Tramo de carretera

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UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL











DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO COMPRENDIDO
DESDE EL ENTRONQUE DEL KILÓMETRO 171+400
CARRETERA INTERAMERICANA (CA-1), HACIA EL CASERÍO
NUEVO XETINAMIT, DEL MUNICIPIO DE NAHUALÁ,
DEPARTAMENTO DE SOLOLÁ.









ALVARO DANILO YLLESCAS PONCE

Aserorado por: Ing. Juan Merck Cos
Ing. Manuel Alfredo Arrivillaga Ochaeta







Guatemala, agosto de 2003


UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA







FACULTAD DE INGENIERÍA

DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO COMPRENDIDO
DESDE EL ENTRONQUE DEL KILÓMETRO 171+400
CARRETERA INTERAMERICANA (CA-1), HACIA EL CASERÍO
NUEVO XETINAMIT, DEL MUNICIPIO DE NAHUALÁ,
DEPARTAMENTO DE SOLOLÁ.

TRABAJO DE GRADUACIÓN
PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA DE LA
FACULTAD DE INGENIERÍA
POR

ALVARO DANILO YLLESCAS PONCE
ASESORADO POR ING. JUAN MERCK COS
AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO CIVIL


GUATEMALA, AGOSTO DE 2003
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA






FACULTAD DE INGENIERÍA

NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO: Ing. Sydney Alexander Samuels Milson
VOCAL I: Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos
VOVAL II: Lic. Amahán Sánchez Álvarez
VOCAL III: Ing. Julio David Galicia Celada
VOCAL IV: Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz
VOCAL V: Br, Elisa Yazminda Vides Leiva
SECRETARIO: Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco

TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO: Ing. Sydney Alexander Samuels Milson
EXAMINADOR: Ing. Ricardo Rodas Romero
EXAMINADOR: Ing. Carlos Salvador Gordillo García
EXAMINADOR: Ing. Manuel Alfredo Arrivillaga Ochaeta
SECRETARIO: Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco



HONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR




Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la Universidad de San
Carlos de Guatemala, presento a su consideración mi trabajo de graduación
titulado:



DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO COMPRENDIDO
DESDE EL ENTRONQUE DEL KILÓMETRO 171+400
CARRETERA INTERAMERICANA (CA-1), HACIA EL CASERÍO
NUEVO XETINAMIT, DEL MUNICIPIO DE NAHUALÁ,
DEPARTAMENTO DE SOLOLÁ.



Tema que me fuera asignado por la Dirección de Escuela de Ingeniería Civil con
fecha siete de octubre de 2002.





Alvaro Danilo Yllescas Ponce

ACTO QUE DEDICO


A DIOS Por todas sus bendiciones, su amor y por guiar
mi camino.

A MIS PADRES Gérman Yllescas Gómez
Angelina Ponce de Yllescas
Como un reconocimiento a sus esfuerzos.

A MIS HERMANOS Claudia, Anabella, Rodolfo y Mayra.

A MI ESPOSA Wendy Noemí Barrios
Por su apoyo incondicional.

A MIS HIJOS Javier Ricardo, Daniel Alfredo y Saúl Adolfo
Por su ternura e inspiración.

A MIS COMPAÑEROS René Barrios, David Hernández, Mónica Herrarte
Cesar Cruz y Alan Soto.


AGRADECIMIENTO

A: Ing. Juan Merck Cos y Alfredo Arrivillaga, por su
apoyo y valiosa asesoría.



INDICE GENERAL


INDICE DE ILUSTRACIONES V
GLOSARIO VII
RESUMEN XI
OBJETIVOS XI
INTRODUCCIÓN XII

CAPITULO 1. INVESTIGACION
1.1 ASPECTOS MONOGRÁFICOS DE LA POBLACIÓN
BENEFICIADA 1
1.1.1 Origen del Camino 1
1.1.2 Planteamiento del problema 2
1.1.3 Justificación 2
1.1.4 Definición del área de influencia 2
1.1.5 Ubicación geográfica del proyecto 3
1.1.5.1 en el contexto de la red vial 3
1.1.5.2 Macro localización 3
1.1.5.3 Micro localización 3
1.1.6 Clima 4
1.1.7 Vivienda 4
1.1.8 Producción artesanal 5
1.1.9 Servicios existentes por comunidad 6
1.1.10 Actividad económica 7
1.1.11 Tenencia de la tierra 8
1.1.12 Educación 8
1.1.13 Salubridad 9
1.1.14 Estudio poblacional y pronóstico de crecimiento 9
1.1.15 Necesidades de servicios e infraestructura 10

CAPITULO 2. SERVICIO TÉCNICO PROFESIONAL
2.1 PRELIMINAR DE CAMPO 11
2.1.1 SELECCIÓN DE RUTA 11
2.1.1.1 Reconocimiento de la ruta 11
2.1.1.2 Selección de mapas 1:50,000 11
2.1.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO PRELIMINAR 13
2.1.2.1 Planimetría 13
2.1.2.2 Altimetría 14
2.1.2.3 Secciones transversales 14
2.1.3 CÁLCULO TOPOGRÁFICO DE PRELIMINAR 15
2.1.3.1 Cálculo planimétrico 15
2.1.3.2 Cálculo altimétrico 16
2.1.3.3 Cálculo de secciones transversales 17
2.1.4 DIBUJO DE PRELIMINAR 18
2.1.4.1 Planimétrico 18
2.1.4.2 Altimétrico 18
2.1.4.3 Curvas de nivel 18
2.2 DISEÑO DE LOCALIZACIÓN 19
2.2.1 Corrimiento de línea 19
2.2.2 Cálculo de elementos de curva horizontal 21
2.2.3 Determinación de curva vertical 29
2.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS 31
2.3.1 Diseño de la sub-rasante 31
2.3.2 Cálculo de correcciones por curva vertical
a sub-rasante 33
2.3.3 Cálculo de áreas de secciones transversales 35
2.3.4 Cálculo de volúmenes de movimiento de tierras 36
2.3.5 Curva de balance 38
2.4 DRENAJES 39
2.4.1 Estudio hidrológico, Método Racional, para la
determinación de caudales de diseño 39
2.4.2 Diseño de cunetas y canales de desfogue 43
2.4.3 Diseño de drenajes transversales 44
2.4.4 Contra cunetas 48
2.5 SUELOS 48
2.5.1 Inspección de suelos y muestreo 48
2.6 DISEÑO DE PAVIMENTO 49
2.6.1 Criterios de pavimentos 49
2.6.2 Análisis de cargas 51
2.6.4 súbase 51
2.6.5 base 52
2.6.6 Diseño de capa de rodadura 56
2.7 PRESUPUESTO DEL PROYECTO 62
2.7.1 Cuantificación de renglones 62
2.7.2 Integración de costos unitarios por renglón 63
2.7.2.1 Factores utilizados 63
2.7.2.2 Modelo de integración de costos unitarios 64
2.7.3 Costo total del proyecto 66
2.8 ELABORACIÓN DE PLANOS 67
2.8.1 Dibujo de curvas de nivel 67
2.8.2 Dibujo de curvas horizontales 67
2.8.3 Dibujo de curvas verticales 67
2.8.4 Dibujo de drenajes 67
2.8.5 Dibujo de sección típica 68


CONCLUSIONES 69
RECOMENDACIONES 71
BIBLIOGRAFÍA 72
APÉNDICE 7






































ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS

1 Inicio de carretera en el kilómetro 171+400 carretera
Interamericana 1
2 Vivienda con paredes de adobe y techo de lámina 4
3 Telar para confeccionar cinchos típicos 6
4 Escuela de primaria caserío Chiquix 8
5 Centro de Convergencia Comunidad Chiquix 8
6 Conservación de pendiente 12
7 Curvas de nivel en carretera 18
8 Corrimiento 19
9 Delta (∇) 21
10 Grado de una curvatura 22
11 Elementos de curva horizontal 24
12 Ejemplo de curvas horizontales 28
13 Tipos de curva vertical 30
14 Ejemplo de curva vertical 34
15 Volúmenes en relleno 36
16 Distancias de paso 37
17 Detalle de cuneta 43
18 Sección típica E 44
19 Sección de drenaje transversal 45
20 Planta caja recolectora de caudales 45
21 Sección caja recolectora de caudales 46
22 Detalles de cabezales de salida 46
23 Detalles de drenajes transversales con aletones 47
24 Curvas de granulometría para bases 53
25 Índice de planos del proyecto 68

26 Plano índice del proyecto 76
27 Plano de localización 77
28 Plano de planta perfil general 78
29 Plano de banco de materiales 79
30 Plano de planta perfil 80
31 Plano de secciones transversales 81
32 Plano de movimiento de tierras 82
33 Plano de tablas 83
34 Plano de señales 84

TABLAS

I Infraestructura social existente en las comunidades 6
II Poblaciones en la fase 1 10
III Necesidades de las comunidades 10
IV Libreta de campo 15
V Coordenadas parciales y totales 16
VI Libreta de campo calculada 17
VII Libreta de secciones 17
VIII Cálculo de niveles de libreta de secciones 17
IX Velocidades de diseño según tipo de sección 23
X Valores de “K”, según velocidad de diseño 30
XI Calculo de raspante en una curva vertical 35
XII Diseño de espesores 60
XIII Clasificación de materiales 61
XIV Cuantificación 62
XV Factores 63
XVI Integración de costos unitarios 64
XVII Costo final 66
XVIII Ejemplo de cálculo topográfico 74
GLOSARIO



Alquitrán Es un material bituminoso, viscoso o fluido obtenido
por destilación destructiva de materiales orgánico
como carbón, lignito, madera y material vegetal. La
palabra alquitrán debe ir siempre acompañada del
nombre de la materia del cual es extraído.

Ampliación de curva Incremento al ancho de corona y de calzada, en el
lado interior de las curvas del alineamiento
horizontal.

Asfalto emulsionado Es una emulsión de cemento asfáltico y agua,
conteniendo una pequeña cantidad de agentes
emulsivo.

Banqueta Faja destinada a la circulación de peatones, ubicada
generalmente a un nivel superior al de la calzada.

Betunes Son mezclas de hidrocarburos naturales o
pirogenados, o combinación de ambos, que pueden
ser gaseosos, líquidos, semisólidos o sólidos, y que
son completamente solubles en bisulfuro de carbono.

Bombeo Pendiente transversal descendente de la corona o
subcorona, a partir de su eje y hacia ambos lados,
en tangente horizontal


Bordillo Elemento que se construye sobre los acotamientos,
junto a los hombros de los terraplenes, para evitar
que el agua erosione el talud del terraplén.

Calzada Parte de la corona destinada al tránsito de vehículos.

Cemento asfáltico Es asfalto refinado, o una combinación de asfalto
refinado y aceite fluidificante, de consistencia
apropiada para trabajos de pavimentación.

Contracuneta Canal que se ubica arriba de la línea de ceros de los
cortes, para interceptar los escurrimientos
superficiales del terreno natural.

Corona Superficie terminada de una carretera, comprendida
entre sus hombros.

Cuneta Canal que se ubica en los cortes, en uno o en
ambos lados de la corona, contiguo a la línea de
hombros, para drenar el agua que escurre por la
corona y el talud.

Curva vertical Arco de parábola de eje vertical que une dos
tangentes del alineamiento vertical.

Derecho de vía Superficie de terreno cuyas dimensiones fija la
Dirección General de Caminos, que se requiere para
la construcción, conservación, reconstrucción,
ampliación, protección en general, para el uso
adecuado de una vía de comunicación y de sus

servicios auxiliares.


Grado de curvatura Ángulo subtendido por un arco de circunferencia de
veinte metros de longitud.


Pendiente Relación entre el desnivel y la distancia horizontal
que hay entre dos puntos.

Rasante Proyección del desarrollo del eje de la corona de
una carretera sobre un plano vertical.

Sección transversal Corte vertical normal al alineamiento horizontal de la
carretera.

Talud Inclinación de la superficie de los cortes o de los
terraplenes.

Tangente horizontal Tramo recto del alineamiento horizontal de una
carretera.

Tangente vertical Tramo recto del alineamiento vertical de una
carretera










RESUMEN

Dada la importancia que tiene para el desarrollo humano un proyecto vial, el
presente trabajo de graduación está dirigido a seleccionar la mejor opción para
solucionar el problema: “La falta de una ruta mas corta que permita el comercio
entre los departamentos de Sololá y Suchitepéquez, a través de los municipios
Nahualá en Sololá y Santo Tomás la Unión en Suchitepéquez.

La fase de investigación trata sobre la monografía del lugar, ya que se
observó a las poblaciones desde los siguientes puntos de vista: geográfico,
climático, social, productivo, educativo y de salud. Determinando que las
poblaciones pertenecientes al municipio de Nahualá, departamento de Sololá, son
de tierra fría, con condiciones económicas de pobreza, con niveles educativos
bajos y que por sus actividades se definen como comunidades agropecuarias y
artesanales, ya que además de cultivar también pastorean ovejas y hacen telas
para la venta.

Para dar una posible solución técnica al problema, se efectuaron todas
aquellas actividades necesarias de las cuales se pueden mencionar: visitas
preliminares, levantamiento topográfico, cálculo topográfico, diseño geométrico,
movimiento de tierras y sus volúmenes, drenajes transversales y longitudinales,
diseño de pavimento, presupuesto y dibujo de planos. El resultado de lo anterior
es el diseño de la geometría y el pavimento, sección tipo E, carpeta de rodadura
de pavimento flexible. El costo estimado para esta fase es de
Q 13,787,114.53 con una longitud final de 11 kilómetros con 240 metros.




OBJETIVOS



General

- Realizar la planificación y diseño del tramo carretero comprendido
desde el entronque en el km. 171+400 carretera Interamericana (CA-
1) Municipio de Nahualá hacia Santo Tomas La Unión Municipio del
de Suchitepéquez.

- Desarrollar una investigación de tipo monográfica de la comunidad,
donde enfoque aspectos de tipo social, económico, cultural,
religiosos y ubicación, y una investigación diagnóstica sobre
necesidades de servicios básicos e infraestructura.

- Capacitar a los líderes comunitarios, en este caso los miembros de l
os comités que operan en las diferentes comunidades, de tal manera
que puedan contribuir directamente en el mantenimiento de la
carretera, en aspectos de limpieza, drenajes y cunetas.









INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de graduación está dirigido a elaborar el diseño
geométrico y del pavimento del tramo carretero que inicia en el entronque del
kilómetro 171+400 de la Carretera Interamericana (CA-1), jurisdicción del
municipio de Nahualá, en el departamento de Sololá, hacia el municipio de Santo
Tomas la Unión, en el departamento de Suchitepéquez, este proyecto consta
aproximadamente de 44 kilómetros, los cuales por motivos de facilidad se han
dividido en 4 fases. El motivo del presente trabajo de graduación consiste en
desarrollar la fase 1 del proyecto, esta fase comprende: desde el entronque de la
Carretera Interamericana en el kilómetro 171+400 hasta la comunidad Nuevo
Xetinamit.

El tramo carretero es existente y presenta un alineamiento tipo F, es decir; es
de terracería con un ancho promedio de 4.00 metros. Las condiciones físicas de
dicho tramo carretero son malas, y en algunas partes presenta exceso de
pendiente lo que dificulta el acceso de vehículos de transmisión sencilla.

Lo anterior es parte del problema, sin embargo, el problema principal es: La
falta de una ruta corta que permita el comercio entre los departamentos de Sololá
y Suchitepéquez, a través de los municipios Nahualá en Sololá y Santo Tomás la
Unión en Suchitepéquez.

En el presente estudio se muestran las actividades que se efectuaron para
elaborar la investigación y el diseño. La solución adoptada es la pavimentación de
tipo flexible, con una sección tipo E, con todos los componentes necesarios como:
cunetas, drenajes transversales, sub base, base y carpeta de rodadura.



1. ASPECTOS MONOGRAFICOS DE LA POBLACION
BENEFICIADA
1.1 Origen del camino

El Proyecto inicia en el entronque de la carretera Interamericana (CA-1), en
el kilómetro 171+400 y llega a la comunidad Nuevo Xetinamit, la longitud de la
carretera es de 11+240 kilómetros según el diseño geométrico. La razón de este
proyecto es comunicar 22 comunidades que se encuentran localizadas en el área
de la bocacosta, el municipio de Nahualá se encuentra dividido en dos regiones, la
primera tierra fría y la segunda bocacosta, actualmente el único acceso hacia las
comunidades de la bocacosta es Quetzaltenango-Suchitepéquez, por este tramo
el recorrido es de 120 kilómetros mientras que por el tramo propuesto será de 54
kilómetros, 10 kilómetros de Nahualá al entronque del kilómetro 171+400 y
44+000 mas hasta San Antonio La Unión.

Figura 1. Inicio de la carretera en el kilómetro 171+400 Carretera
Interamericana













Dentro del tramo se localizan tres comunidades, Parraxquím ubicada en el
kilómetro 4+600, Chiquix ubicada en el kilómetro 6+800 y Xetinamit en el
kilómetro 8+400. Actualmente la vía de comunicación dentro de estas tres
comunidades, es un camino de terracería en malas condiciones.

1.2 Planteamiento del problema

Actualmente 22 comunidades ubicadas en el área de la bocacosta
pertenecientes al municipio de Nahualá, Sololá, no cuentan con una vía de acceso
directa al municipio, su acceso más cercano con vía asfaltada lo tienen por el
Departamento de Quetzaltenango y Suchitepéquez con un recorrido de 120
kilómetros. Esto les genera costos extra en transporte y tiempo.

1.3 Justificación

Este proyecto, merece su ejecución física, puesto que en el área de influencia
se producen telares, papa, lana, maíz, abas, trigo, etc. La ruta crearía la
comercialización entre tierra fría y la bocacosta o sea, Sololá y Suchitepéquez,
situación que indudablemente mejorará la calidad de vida de la población.

1.4 Definición del área de influencia

El área de influencia del proyecto fue definida con base a los mapas
cartográficos de la República de Guatemala y a las visitas realizadas en la zona
del proyecto, la cual está conformada por el Municipio de Nahualá en el
Departamento de Sololá y el Municipio de Santo Tomás la Unión Departamento de
Suchitepéquez.

1.5 Ubicación geográfica del proyecto

1.5.1 En el contexto de la red vial

El proyecto a ejecutarse será clasificado en el ordenamiento vial de
carreteras de la República de Guatemala, como una ruta nacional, debido a que
integra los municipios de Nahualá y Santo Tomás la Unión de los departamentos
de Sololá y Suchitepéquez respectivamente. En este caso en particular la fase 1
integrará las comunidades de Parraxquím, Chiquix y Xetinamit, facilitando la
comunicación con su cabecera Municipal Nahualá y la Cabecera Departamental
de Sololá.

1.5.2 Macrolocalización

A nivel de macrolocalización, el proyecto se ubica en los Municipios de
Nahualá y Santo Tomás la Unión que pertenecen a los Departamentos de Sololá y
Suchitepéquez, este espacio geográfico pertenece a la Región VI (Sur occidente)
que comprende los Departamentos de Totonicapán, Quetzaltenango, San Marcos
y Retalhuleu, el proyecto tiene una longitud de 44 kilómetros siendo la fase 1 de
11+240 kilómetros.

1.5.3 Microlocalización

A nivel de microlocalización el proyecto será una carretera con pavimento
flexible, que parte del entronque del kilómetro 171+400 ruta Interamericana que
llega hasta el kilómetro 44+000 en el Municipio de Santo Tomás la Unión, en la
fase uno, se realizará el tramo desde el entronque hasta el kilómetro 11+240.

La distancia total de Guatemala a la cabecera municipal de Nahualá
utilizando la ruta CA-01 es de 160+500 kilómetros, luego por la misma ruta 10+000
kilómetros se encuentra el entronque que conduce hasta Santo Tomás la Unión,
por una carretera de terracería en mal estado.

1.6 Clima

El municipio de Nahualá pertenece a las tierras altas del altiplano central y la
cadena volcánica con montañas, colinas y conos volcánicos, se encuentra a una
altura de 2,467 metros sobre el nivel del mar, por lo que generalmente su clima es
frío. En tanto Santo Tomás La Unión, se encuentra a una altura de 880 metros
sobre el nivel del mar, siendo su clima cálido.

1.7 Vivienda

La tipología de la vivienda de tierra fría, responde a factores climáticos y
culturales. Se pueden observar ventanas pequeñas, puertas bajas y en algunos
casos, sobrecielos de madera. Muchas viviendas cuentan con temascal (baño de
vapor), construido de adobe.

Figura 2. Vivienda con paredes de adobe y techo de lámina












El tipo de vivienda que predomina en las Aldeas y caseríos ubicados en la
bocacosta es de adobe o mixto (block o ladrillo); techo de teja, paja o lámina
galvanizada, de uno a tres ambientes internos. La tipología para el área de la
bocacosta también responde a factores climáticos y culturales. Se puede
observar ventanas pequeñas o ausencia total de ellas, así como puertas altas.
Muchas viviendas cuentan con temascal, construido de adobe.

1.8 Producción artesanal

La producción artesanal es muy importante en Nahualá. Entre los productos
que se fabrican, tanto para uso doméstico como para la comercialización en
distintos mercados turísticos de la localidad, se pueden mencionar los siguientes:

Textiles

Para consumo local se elaboran huipíles, fajas y cintas para el tocado
femenino; rodilleras, camisas y pañuelos para el tocado masculino. Para la
comercialización se elaboraran huipíles, servilletas, manteles. Dichos artículos se
manufacturan en telares de cintura-pie.

Además, algunos artesanos se dedican a fabricar tejidos típicos como
camisas, pantalonetas y pantalones.





Figura 3. Telar para confeccionar trajes típicos










1.9 Servicios existentes por comunidad

Las comunidades objeto de este estudio Parraxquím, Chiquix, Nuevo
Xetinamit, cuentan con los servicios siguientes:

× Agua potable
× Energía eléctrica
× Teléfonos comunitarios

Además de estos servicios comunes, cuentan con otros servicios como lo
son:
Tabla I. Infraestructura social existente en las comunidades
Parraxquím Chiquix Nuevo Xetinamit
Mini-riego Centro de convergencia Salón comunal
Campo de fútbol Escuela pre-primaria, primaria Cancha de fútbol
Cementerio Iglesia evangélica Escuela primaria
Salón comunal

1.10 Actividades económicas

Producción agrícola

Maíz: se produce en todas las comunidades. Las técnicas de producción son
tradicionales, por lo que los rendimientos por área cultivada son de baja cuantía,
estimándose la cosecha de uno y medio a dos quintales por cuerda de 25 X 25
varas. Su destino es autoconsumo.

Frijol: se produce también en todas las comunidades, siendo el rendimiento de 25
libras, es decir, un quintal por cuerda.

Trigo y papa: desde el punto de vista comercial, estos son los principales cultivos
del área de tierra fría; se produce en todas las comunidades obteniendo un
rendimiento de 1 a 2 quintales por cuerda; y en trigo dos quintales por cuerda.

Frutas: en los poblados de tierra fría, que reportan árboles frutales, la importancia
por especie es la siguiente: durazno 30 comunidades, aguacate en 27, ciruela en
23 y manzana en 13. En cuanto a la bocacosta el cultivo de mayor importancia es
el banano, 48 comunidades lo producen, seguido de cítricos en 32 y zapote en 24.
Los frutales no están ordenados en plantaciones, pues generalmente se
encuentran dispersos en las áreas destinadas a los cultivos anuales. El caso del
banano difiere, pues es una explotación de plantaciones que se utiliza como
sombra para los cafetos.





1.11 Tenencia de la tierra

Según información proporcionada por las comunidades y autoridades
municipales, la totalidad del territorio de Nahualá está constituida por tierras
municipales, las personas que habitan estas tierras, únicamente tienen un derecho
de uso, el cual es heredable.

1.12 Educación

Según se observó en el inciso 1.1.9 los servicios existentes, en todas las
comunidades que se encuentran a lo largo del proyecto, cuentan con Escuela
primaria, la cual es atendida con asesoria de CONALFA (comité Nacional de
Alfabetización).

Figura 4. Escuela de primaria, caserío Chiquix


1.13 Salubridad

De las tres comunidades en estudio, únicamente la comunidad Chiquix
cuenta con un centro de convergencia. En las aldeas Parraxquím y Nuevo
Xetinamit, no cuentan ningún tipo de atención a la salud, por lo que tienen que
recurrir a los servicios de salud en el municipio de Nahualá. Los servicios
estatales de salud en el Municipio de Nahualá están a cargo de un Centro de
Salud tipo “B”, ubicado en la cabecera Municipal, que cuenta con un Médico, una
enfermera graduada, cinco auxiliares de enfermería, dos técnicos de salud rural,
59 promotores de salud, un laboratorista, un secretario y un operativo.

Figura 5. Centro de convergencia, Comunidad Chiquix

1.14 Estudio poblacional y pronóstico de crecimiento

La tasa de crecimiento del Municipio de Nahualá, según la unidad técnica de
la Municipalidad de Nahualá es de 3.2%. El censo de las comunidades
Parraxquím, Chiquix y Nuevo Xetinamit el año 2002 y su proyección a 20 años es
la siguiente:

Tabla II. Poblaciones en la fase 1

Año Parraxquím Chiquix Nuevo Xetinamit
2002 430 571 213
2022 807 1072 400

1.15 Necesidades de servicios e infraestructura

Las necesidades expresadas por los comités de las distintas comunidades
son las siguientes.

Tabla III. Necesidades de las comunidades

Parraxquím Chiquix Nuevo Xetinamit
Drenajes Cementerio Drenajes
Salón de usos múltiples Transporte Puesto de Salud
Letrinización Auxiliatura Municipal Mercado














2. ASPECTOS TÉCNICOS DEL PROYECTO

2.1 Preliminar de campo

2.1.1 Selección de ruta

2.1.1.1 Reconocimiento en campo

Por medio de una visita de campo a la carretera existente, se determinaron
los lugares con mayor pendiente y geometría que no se ajustaba a la velocidad de
diseño, se determinaron los lugares donde podrían hacerse los cambios de línea
necesarios para darle una mayor longitud de desarrollo a las pendientes y mayor
grado de curvatura a la geometría de la carretera para que el diseño geométrico
cumpliera con las velocidad de diseño.

La selección de ruta es muy importante, pues es el paso en el cual se
determina por donde pasará la línea central de la carretera, en los tramos donde
no es posible determinar un cambio de línea en campo es indispensable utilizar los
mapas cartográficos.

2.1.1.2 Empleando mapas 1 : 50,000 (para brechas)

Cuando en la visita de campo no puede escogerse la ruta, se realizará una
selección de ruta por medio de mapas cartográficos, ya que estos contienen
bastante información útil, como accidentes geográficos, topografía y otros, por lo
que por medio de estos se puede realizas la selección de ruta. El método utilizado
fue el de conservación de penitente, es aconsejable para regiones montañosas
por medio de este método se determinan los cambios de línea obligada para
mejorar el diseño geométrico.

Conservación de la pendiente: consiste en mantener una pendiente constante.
Los pasos para obtener la distancia que se debe recorrer entre una curva de nivel
y otra, en pendiente positiva o negativa, se obtiene de la manera siguiente:

Distancia horizontal: Intervalo de nivel
Pendiente (%) / 100

La aplicación del método requiere de un compás de precisión, al cual se le
coloca la distancia horizontal calculada con la pendiente constante, se pone en el
punto de inicio y se busca la siguiente curva de nivel en el mapa 1:50,000, uniendo
los puntos marcados se obtiene la línea de pendiente constante que será usada
en la selección de ruta. A manera de ejemplo se tienen los datos siguientes:
Pendiente 10%
Intervalo de nivel: cota 100.00 – cota 96.00 = 4.00 m.
Distancia horizontal = 4m / 0.1 = 40.00 m.

Figura 6. Curvas de nivel
9
9
.0
0
9
8
.0
0
1
0
1
.0
0
1
0
0
.0
0 40.00 m.
9
7
.0
0
9
6
.0
0
9
5
.0
0
Linea central




2.1.2 Levantamiento topográfico de preliminar

2.1.2.1 Planimetría

El levantamiento topográfico planimétrico, se realizó como una poligonal
abierta utilizando el método de conservación de azimut, con orientación de
estación a estación de 180 grados.

Entre estación y estación se dejaron marcas de trompos en la línea central
y estacas a un lado de las mismas, en las cuales se marcó el kilometraje que tiene
el trompo, ejemplo: 0+020, 0+040, 0+060 etc.

Para el replanteo de la línea central, se fundieron mojones o referencias a
cada 500 metros, los que están indicados en los planos, convirtiéndose estos en
puntos de control para el replanteo de la línea horizontal.

Para la realización de los trabajos de planimetría y señalización en campo
de la topografía se utilizó el equipo siguiente:

• Teodolito Sokia modelo DT-6
• Trípode
• Brújula
• 2 plomadas
• Cinta métrica
• Trompos (para marcar la línea central)
• Estacas (para identificar el caminamiento de los trompos)

En el apéndice se presentan los planos, en los cuales se puede observar la
planimetría del proyecto.

2.1.2.2 Altimetría

El levantamiento topográfico de altimetría se realizó de acuerdo a una
nivelación de primer orden con bancos de marca ubicados en lugares donde
pudieran ser replanteados.

Para el replanteo de niveles, se fundieron mojones a cada kilómetro, los
que están indicados en los planos.

Para la realización de los trabajos de altimetría se utilizó el equipo siguiente:

• Nivel de precisión marca Sokia
• Trípode
• Estadia

En el apéndice se presentan los planos, en los cuales se puede observar la
altimetría del proyecto.

2.1.2.3 Secciones transversales

Estas se realizan a lo largo de la carretera, en cada punto de nivelación,
con el fin de definir las curvas de nivel en el derecho de vía, la alturas se miden
con un nivel de mano, en cada cambio de pendiente, sirven para definir: la orilla de
la carretera, la cuneta, el principio del talud, la corona del talud la contra cuneta y
el terreno natural, definiendo así la topografía del lugar.

La información debe obtenerse dentro de una franja de 15 metros, a cada
lado de la línea central, el modelo de libreta de campo lo podemos observar en el
apéndice.

Los trabajos de seccionamiento se realizaron con el equipo siguiente:

• Nivel de mano
• Estadia
• Cinta métrica

2.1.3 Cálculo topográfico

2.1.3.1 Cálculo planimétrico

Para el cálculo se utiliza el método Pensilvania, dando como resultado las
coordenadas totales de la línea central preliminar.
El método de Pensilvania consiste en calcular coordenadas parciales por
medio de utilización de las funciones trigonométricas seno y coseno, se asume
que las coordenadas de la primera estación serán X = 0.00 y Y = 0.00, luego con
el ángulo horizontal y distancia se obtienen las VX y VY, las cuales se suman
algebraicamente para obtener las coordenadas totales.
Ejemplo:

Tabla IV. Libreta de campo

Azimut Estación Punto
observado grados Minutos. Segundos.
Distancia observaciones
E-0 E-1 95 30 20 45.86 Estación
E-1 E-2 32 25 10 86.25 Estación

VX = seno (95.5055) * 45.86 = 45.6484
VY = coseno (95.5055) * 45.86 = -4.3999
VX = seno (32.4194) * 86.25 = 46.2397
VY = coseno (32.4194) * 86.25 = 72.8075
Tabla V. Coordenadas parciales y totales
Estación Punto
observado
VX VY X total Y total
E-0 0.0000 0.000
E-0 E-1 45.6484 -4.3999 45.6484 -4.3999
E-1 E-2 46.2397 72.8075 91.8881 68.4076


2.1.3.2 Cálculo áltimétrico

Para el cálculo de las cotas se partió de un valor asumido (cota) en este
caso fue mil y luego aplicando fórmulas para el cálculo de la altura de instrumento
y la cota de nivelación, se obtuvieron los datos necesarios para representar
gráficamente el perfil.

Fórmulas

Altura de instrumento = vista atrás + cota inicial
Cota de nivelación = altura de Instrumento – vista adelante




Tabla VI. Libreta de campo calculada
Punto
observado
Vista
atrás
Altura de
instrumento
Vista
adelante
Cota de
nivelación
E-1 1001.51 2.10 999.41
E-0 = B.M. 1.51 1001.51 1000.00
0+020 1001.51 2.55 998.96
0+040 1001.51 3.78 997.73
P.V. 0.56 998.22 3.85 997.66
E-2 1.46 996.76

2.1.3.3 Cálculo de secciones transversales
El calculo de las cotas de sección transversales, requiere que se conozcan
las cotas del eje central pues a estas se les suman o restan los datos de la libreta
de campo.
Tabla VII. Libreta de secciones
Izquierda Derecha
Dist./elev Dist./elev Dist./elev Esta. Dist./elev Dist./elev Dist./elev
15.30/-1.20 12.20/-0.50 3.50/-0.20 E-0 3.30/+0.30 10.50/+0.75 15.60/+1.35
14.80/-1.35 10.50/-0.45 3.30/-0.30 0+020 3.10/+0.40 9.75/+0.95 15.30/+1.65

Tabla VIII. Cálculo de niveles de libreta de secciones
Elev. Elev. Elev. Esta. Elev. Elev. Elev.
998.80 999.50 999.80 E-0 = 1000.00 1000.30 1000.75 1001.35
998.65 999.55 999.70 0+020 = 998.96 1000.40 1000.95 1001.65
2.1.4 Dibujo de preliminar
2.1.4.1 Planimétrico
Esta es la representación gráfica en planta de la carretera, se dibuja en un
plano cartesiano por medio de las coordenadas totales de las estaciones. Para el
efecto se aplicó el programa Autocad, dibujada la línea central en planta sirvió
para el cálculo de los azimuts y distancias de la línea de localización.
2.1.4.2 Altimétrico
En el dibujo de planta colocamos los niveles de cada estación a lo largo de
la línea preliminar. Estos servirán para dibujar las curvas a nivel y los perfiles de
diseño, ya que la línea de localización o línea central de la carretera no pasa
exactamente por la línea preliminar de topografía, pero con la interpolación de
curvas a nivel se puede dibujar el perfil de la línea de localización.
2.1.4.3 Curvas a nivel
Es la representación gráfica de los niveles de la carretera, pueden
localizarse por interpolación, de acuerdo con las distancias obtenidas en el
levantamiento planimétrico y los niveles del levantamiento altimétrico y secciones
transversales. Por medio de las curvas a nivel del levantamiento se determinaron
las pendientes del terreno. Ejemplo de curvas a nivel.
Figura 7. Curvas de nivel
DE NIVEL
CURVAS
¯4Þ4E
-E·
¯4Þ4E
4ÞE





2.2 Diseño de localización

2.2.1 Corrimiento de la línea

La línea de localización se diseña de acuerdo a la topografía del terreno, en la cual
se ubican puntos fijos como puentes, casas, poblaciones, ríos, rellenos, roca, etc.

Cuando el levantamiento se hace para rehabilitar una carretera, la línea de
localización coincide con la línea preliminar, en algunos tramos, en tanto que en
donde se hacen modificaciones no coinciden, esto permite establecer puntos de
control entre la línea preliminar y de localización como se muestra en la figura
siguiente:

Figura 8. Corrimiento
¯´´´=
C
=
)
O
4
4

.
C
=
)O
4
4 ±

®)Þ]C -] ¤E]C¤)=C])EÞ
®)Þ]C ¯Ò]¤)O)ÞCÒ
¯¯
¯±
¯.


De los cálculos de la línea preliminar, se tienen las coordenadas totales de los
puntos de intersección (PI), para calcular las coordenadas de la línea de
localización se siguen los siguientes pasos.

1. Se dibuja una línea perpendicular a la línea preliminar (P2) hasta interceptar
con el PI de localización (P3), se mide la distancia entre el PI(P3) y el punto
perpendicular (P2), luego desde el PI preliminar (P1) y el punto perpendicular
(P2).

2. Con la coordenadas del PI preliminar (P1), el azimut invertido y la distancia
del P1 a P2, calcular las coordenadas del punto P2, ubicados en el punto P2,
con el azimut invertido restar 90º para el nuevo azimut de la línea P2 –P3.

3. Con la coordenadas del punto P2, el azimut de la línea P2-P3 y la distancia
P2 - P3 se calculan las coordenadas del PI de localización P3 ejemplo:

Datos
Distancia entre P3 y P2 = 0.71 m.
Distancia entre P1 y P2 = 0.40 m.
Coordenadas PI preliminar P1 = 91.8881 , 68.4076
Azimut 1 = 95.5055

Cálculo
Azimut invertido =95.5055 + 180 = 275.5055
VX = seno (275.5055) * 0.40 = -0.3982
VY = coseno (275.5055) * 0.40 = 0.0384
Coordenadas totales punto P2 = 91.8881+ (-0.3982) , 68.4076 + (0.0384)
P2 = 91.4899 , 68.4460
Nuevo azimut = 275.5055 – 90 = 185.5055
VX = seno (185.5055) * 0.71 = -0.0681
VY = coseno (185.5055) * 0.71 = -0.7067


coordenadas totales punto P3 = 91.4899 + (-0.0681) , 68.4460 + (-0.7067)
P3 = 91.4218 , 67.7393

El procedimiento es aplicable en todos los puntos de la línea de localización donde
usando relación de triángulos, ley de senos y cosenos, se calculan coordenadas
totales.

Las distancias P1-P2 y P2-P3, se denominan puntos de control, son importantes,
ya que amarran las líneas de preliminar y localización las que pueden verificarse
en campo.

2.2.2 Cálculo de elementos de curva horizontal

- Cálculo de delta (∇).

Entre dos azimuts existe un delta o diferencia angular, la forma de calcular
es restando el azimut 2 del azimut 1. El ∇ sirve para escoger el tipo de curva que
se utilizará, mientras mas grande es el ∇ se utiliza un grado de curvatura mayor.

Figura 9. Delta
·=)O44 ± U ..´=
U ·=)O44 ± - ·=)O44 .
U ..´ = - l´=
C
=
)O
4
4 .
¯¢]OO¤E¯
¯.

C
=
)O
4
4 ±
¯¯
¯±









Para un ∇ = 40 grados como en el ejemplo se utiliza una curva grado 24 según la
Dirección General de Caminos.
Cálculo de elementos de curva horizontal

Se le llama curva circular horizontal, al arco de circunferencia del
alineamiento horizontal que une dos tangentes, luego de calcular los puntos de
intersección, las distancias y los azimut, se procede al cálculo de las partes de
curva que servirán para el trazo de la carretera.

-Deducción de fórmulas

Las fórmulas de una curva horizontal están definidas por el grado de una
curva (G), se define el grado de curva (G) como el ángulo central, sustentado por
un arco de 20 metros. A partir de esta definición se obtienen las fórmulas de los
diferentes elementos de una curva circular, como se muestra en la gráfica
siguiente:

Figura 10. Grado de una curva
^C-)EW^³
±´´´ O
-

R
G
G G
R
R
G 9156 . 1145 9156 . 1145
2
360 * 20
2
20
360
= ⇒ =

= ⇒

=

Para el cálculo de los elementos de curva, es necesario tener las distancias entre
los puntos de intersección (PI) de localización, el azimut y el grado de curvatura
(G) que el diseñador escogerá de acuerdo al ∇ y la velocidad de diseño, según la
tabla siguiente:

Tabla IX. Velocidad de diseño, según tipo de sección

T.P.D.A De Carretera velocidad de Radio Pendiente Ancho de
diseño (km.) mínimo(m.) máxima (%) calzada
Tipo "A" 2 x 7.20
3000.00 Llanas 100.00 375.00 3.00
A Onduladas 80.00 225.00 4.00
5000.00 Montañosas 60.00 110.00 5.00
Tipo "B" 7.20
1500.00 Llanas 80.00 225.00 6.00
A Onduladas 60.00 110.00 7.00
3000.00 Montañosas 40.00 47.00 8.00
Tipo "C" 6.50
900.00 Llanas 80.00 225.00 6.00
A Onduladas 60.00 110.00 7.00
1500.00 Montañosas 40.00 47.00 8.00
Tipo "D" 6.00
500.00 Llanas 80.00 225.00 6.00
A Onduladas 60.00 110.00 7.00
900.00 Montañosas 40.00 47.00 8.00
Tipo "E" 5.50
100.00 Llanas 50.00 75.00 8.00
A Onduladas 40.00 47.00 9.00
500.00 Montañosas 30.00 30.00 10.00
Tipo "F" 5.50
10.00 Llanas 40.00 47.00 10.00
A Onduladas 30.00 30.00 12.00
100.00 Montañosas 20.00 18.00 14.00
Fuente: Dirección General de Caminos de Guatemala (D.G.C.G.)

Una vez escogida la curva, se calculan sus elementos, entre los que se
encuentran la sub-tangente (St), el largo de curva (Lc), el radio (R), el principio de
curva (PC), el delta (∇), la cuerda máxima (CM) , la ordenada media (Om), el
externál (E), el centro de la curva, el punto de intersección (PI), como se muestra
en la gráfica siguiente.


Figura 11. Elementos de una curva horizontal

e
4
p
4
C
Þ
_
]
Þ
4
]

W
e
4
³

¯4Þ4E -] ¨Þ4]Ò·]]])EÞ W¯¨³

^C-)E W^³

+
C
Þ
_
]
Þ
4
]

-
]

]
Þ
4
Ò
C
-
C
¯
Ò
)
Þ
]
)
O
)
E

-
]

]
4
Ò
+
C

^C-)E W^³

+
C
Þ
_
]
Þ
4
]

-
]

·
C
¤
)
-
C
]]Þ4ÒE
± ±

`4]Ò-C eC⌧)OC W`e³

±
e
]
-
)
C

W
e
³
¦
Ò
-
]
Þ
C
-
C

W
¯
³
¯

4
]
Ò
Þ
C
¤
e
4
p
4
C
Þ
_
]
Þ
4
]

W
e
4
³
±
¯
Ò
)
Þ
]
)
O
)
E

-
]

4
C
Þ
_
]
Þ
]
)
C




















Longitud de curva (LC).

Es la longitud del arco comprendida entre el principio de curva (PC) y el principio
de tangencia (PT) según gráfica 4.

360
2
360 2
Δ ∏
= ⇒
Δ
=

R
LC
R
LC


G G
G
LC
Δ
=
Δ ∏
=
Δ ∏
=
* 20
* 360
* 9156 . 1145 * 2
360
*
9156 . 1145
* 2

Ejemplo:

De la gráfica 5 obtenemos ∇ = 101° 14’ 51” = 101.2475, G = 50 para calcular la
longitud de curva (LC).
50 . 40
50
2475 . 101 * 20 * 20
= =
Δ
=
G
LC
Sub-tangente (St):

Es la distancia entre el Principio de Curva (PC) y el Punto de Intersección
(PI), ya que la curva es simétrica, la distancia entre el Punto de Intersección (PI) y
el principio de tangencia (PT) es igual. Ver gráfica No.4.

2
*
2
Δ
= ⇒ =
Δ
Tg r St
R
St
Tg

Ejemplo: de la gráfica 5 tenemos ∇=101° 14’ 51”=101.2475, G=50, r=22.92

9269 . 27
2
2475 . 101
* 92 . 22
2
* = =
Δ
= tg Tg r St
Cuerda máxima (Cm).

Es la distancia en línea recta desde el principio de curva (PC) al principio de
tangencia (PT) ver gráfica 4.

2
* * 2
2
*
2
2
2
Δ
= ⇒
Δ
= ⇒ =
Δ
Sen R Cm Sen R
Cm
R
Cm
Sen
Ejemplo: de la gráfica 5 tenemos ∇=101° 14’ 51”=101.2475, G=50, r=22.92

4342 . 35
2
2475 . 101
* 92 . 22 * 2
2
* * 2 = =
Δ
= sen Sen R Cm
Externál (E)

Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva ver gráfica 4.

2
*
2
2
1 (
2
2
*
2 2
*
2
*
2
*
2
Δ
=
Δ
Δ

= ⇒
Δ
Δ

=
Δ
− − =
Δ
=
Δ
+
Δ
+
=
Δ
Sec R
Cos
Cos R
E
Cos
Cos R R
E
Cos R R Cos E
R Cos E Cos R
E R
R
Cos

Ejemplo: de la gráfica 5 tenemos ∇=101° 14’ 51”=101.2475, G=50, r=22.92

2080 . 13
2
2475 . 101
* 92 . 22
2
* = =
Δ
= Sec Sec R E



Ordenada media (Om):

Es la distancia dentro del punto medio de la curva y el punto medio de la
cuerda máxima, ver figura 4.


)
2
1 (
2
*
2
*
2
Δ
− =
Δ
− =
− =
Δ

=
Δ
Cos R M
Cos R R M
M R Cos R
R
M R
Cos

Ejemplo; de la gráfica 5 se tiene ∇=101° 14’ 51”=101.2475, G=50, r=22.92

3793 . 8 )
2
2475 . 101
1 ( 92 . 22 )
2
1 ( = − =
Δ
− = Cos Cos R M

Para el cálculo de los estacionamientos de la línea de localización, se utilizan los
datos de sub tangente y longitud de curva, para obtener el PC, se restan la sub
tangente del punto de intersección, luego para obtener el principio de tangencia se
suma la longitud de curva y así sucesivamente, ejemplo:
datos:

. 93 . 27 1
. 50 . 40
" 51 ´ 14 101 1
50 1
m St
m LC
G
=
=
° = Δ
° =

87 . 12 2
33 . 19
" 5 ´ 38 96 2
100 2
=
=
° = Δ
° =
St
LC
G



Solución:

12 . 469 6 1
93 . 27 05 . 497 6 1
1 1 1
+ =
− + =
− =
Pc
Pc
St EstPI Pc

62 . 509 6 1
50 . 40 12 . 469 6 1
1 1 1
+ =
+ + =
+ =
Pt
Pt
LC Pc Pt


94 . 13
) 87 . 12 93 . 27 ( ) 05 . 497 6 79 . 551 6 (
) 2 1 ( ) 1 2 (
=
+ − + − + =
+ − − =
Tg
Tg
St St EstPI EstPI Tg


56 . 523 6 2
94 . 13 62 . 509 6 2
1 2
+ =
+ + =
+ =
Pc
Pc
Tg Pt Pc

88 . 542 6 2
33 . 19 56 . 523 6 2
2 2 2
+ =
+ + =
+ =
Pt
Pt
Lc Pc Pt



Figura 12. Ejemplo de curvas horizontales
















2.2.3 Determinación de curva vertical

Son utilizadas en el perfil de la sub rasante, sirven para unir la pendiente de
entrada con la de salida y para suavizar los cambios de pendiente, puesto que a
través de su longitud, se efectúa un cambio gradual de concavidad,
proporcionando una operación segura y confortable en el manejo del vehículo.

Cuando la diferencia de pendientes es menor al 0.5%, no es necesario
proyectar una curva vertical, pues el cambio de pendiente es muy pequeño y se
pierde durante la construcción.

Existen varios tipos de curvas verticales, la que usa la Dirección General de
Caminos de Guatemala, es la parabólica simple, debido a la facilidad del cálculo y
adaptabilidad a las condiciones necesarias de operación.

Para el diseño deben considerarse las longitudes mínimas permisibles de
las curvas, con el fin de evitar traslape entre las mismas y permitir mejor visibilidad
al conductor. Para el cálculo de las curvas se debe tener en cuenta lo siguiente:

-Visibilidad de parada

La longitud mínima de las curvas verticales, se calcula con la expresión
siguiente:
A k L * =
siendo L= Longitud mínima de la curva vertical en metros.


A= Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes
verticales, en porcentaje.
K= Parámetro de la curva, cuyo valor mínimo se especifica en la figura siguiente.

`±^V· V¯^+¨`·® `¦ª`·V· ¦ `¦®±e¯¨¦
-
]

·
C
¤)-
C
¯
]
Þ
-
)]
Þ
4
]
®`V
¯¨V
¯
]
Þ
-
)]
Þ
4
]
-
]

·
C
¤)-
C
-
]

]
Þ
4
Ò
C
-
C
®`V
¯¨V
¯
]
Þ
-
)]
Þ
4
]
¯
]
Þ
-
)]
Þ
4
]
`±^V· V¯^+¨`·® `¦ªV¯+· ¦ `^¯e+·
Figura 13. Tipos de curva vertical






La longitud mínima de las curvas verticales en ningún caso deberá ser menor a lo
indicado en la Tabla siguiente.

Tabla X. Valores de “K”, según velocidad de diseño
Velocidad de diseño
Valores de K, según tipo de
curva
en K.P.H. Cóncava Convexa
10 1 0
20 2 1
30 4 2
40 6 4
50 9 7
60 12 12
70 17 19
80 23 29
90 29 43
100 36 60

Ejemplo: encontrar la longitud mínima de curva vertical si la diferencia algebraica
de pendientes es 6%, la curva es cóncava y la velocidad de diseño 40 kilómetros
por hora.
A k L * = =6*6 = 36 m.

2.3 Movimiento de tierras

2.3.1 Diseño de la sub-rasante

El diseño de la sub-rasante en el perfil de localización se realiza por tanteos, los
cuales disminuirán únicamente de acuerdo con la experiencia del diseñador. El
movimiento de tierras deberá ser un factor importante a la hora del trazo de las
tangentes verticales, pues cuando este es menor, influye en la economía de la
carretera; el balance de masas es uno de los criterios que se tienen que utilizar,
pues, con este, se busca en un tramo de 500 metros, balancear los cortes con los
rellenos para no tener material de préstamo, es recomendable que los cortes
queden pendiente arriba de los rellenos, con el fin de facilitar el transporte del
material, entre los aspectos que hay que tener en cuenta cuando se diseña el
alineamiento vertical están los siguientes:

- Ancho de sección típica

Se escogió el tipo “E” de la Dirección General de Caminos. Con este ancho,
según tablas, se pueden observar en las secciones los cortes y rellenos que
genera el movimiento de tierras, y permitirá ver si en alguna sección, los taludes
no se pueden hacer debido a viviendas, roca, monumentos, postes etc.

- Alineamiento Horizontal

Este es importante pues a partir de este alineamiento se dibuja el perfil
actual de la carretera. En el alineamiento horizontal se indican los azimut,
distancias, curvas horizontales, principios de curvas, principios de tangencia,
longitudes de curva etc., que son los que definen el caminamiento de la carretera.

- Puntos obligatorios

Tanto en el alineamiento horizontal como en el vertical, existen puntos
obligatorios, que están definidos por las elevaciones obligatorias que debe tener
un estacionamiento, como en el caso de un puente existente, en el que la sub
rasante deberá pasar por este punto, debido a que el puente no puede variar su
posición, otros puntos obligatorios son nacimientos de agua, para los cuales se
deben construir las obras de protección necesarias, terreno rocoso, crecientes de
ríos, en las cuales se determina la creciente máxima y la altura final del puente,
para definir la sub-rasante, casas a la orilla de la carretera, etc.

- Pendiente máxima

Cuando en tramos se presente una pendiente grande es recomendable que se
deje la mayor al principio para tratar de suavizarla en el final, a fin de evitar que los
vehículos pierdan velocidad al estar cargados. Si la pendiente es larga se
recomienda hacer un descanso en medio de tangentes, para lograr avance.

- Pendiente mínima

En tramos de relleno no hay una pendiente mínima, pues el agua se drena por el
bombeo de la carretera, cuando la sección transversal sea de corte se recomienda
una pendiente mínima de 0.5%, para que el agua que cae en la cuneta pueda ser
drenada hasta el cabezal de descarga.





- Datos de tipo de suelo

Para resolver los problemas que se presentan en puntos específicos de la
carretera es importante conocer el tipo de suelo y darle la solución necesaria,
como en el caso de material rocoso, material arcilloso, pantanos, arenas, etc.

- Condiciones topográficas

La Dirección General de Caminos (D.G.C) clasifica tres tipos de terreno de
acuerdo con la topografía, la que puede ser terreno llano, terreno ondulado,
terreno montañoso.

- Curvas verticales

Debe evitarse curvas verticales cóncavas en corte, pues en estas se forman
depósitos de agua que será difícil drenar. Se deben evitar depresiones pequeñas
en la sub rasante que puedan ocultar los vehículos, es recomendable que los
cambios sean graduales. Para simplificar los cálculos es aconsejable colocar los
puntos de intersección verticales en estaciones exactas.

2.3.2 Cálculo de correcciones por curva vertical a sub-rasante

Las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas, según su forma; la
corrección máxima en la curva vertical es la ordenada media y puede calcularse
con la fórmula siguiente: . . . *
800
1 2
V C L
P P
OM

=
OM = Ordenada media
P1 = Pendiente de entrada
P2 = Pendiente de salida

L.C.V.= Longitud de curva vertical

La corrección para cualquier punto en una curva vertical se obtiene de la
fórmula siguiente:

2
2
2
*
*
2
. . .
D K Y
D
C V L
OM
Y
=






=

2
2
. . .






=
C V L
OM
K
donde Y = corrección en cualquier punto de la curva
D = distancia del punto intermedio de la curva a la estación deseada.

Ejemplo: encontrar las cotas de la rasante corregida de la siguiente curva vertical.

Figura 14. Ejemplo de curva vertical
V]¤E])-C- -] -)·]^E ±´ ©e·
´
¯
´
´
´
.´´´´´
¯
`

´
¯
´
±
´

l
´
´
¯
´
±
´
´
¯
´
:
´
´
¯
´
_
´
.´´l¯l
¯
]
Þ
-
)]
Þ
4]
.
´
~
¯
¨

´
¯
´
l
¯

l
´
´
¯
´
´
´
´
¯
.
´
´
¯
+

´
¯
.
.
´

l
´
´
¯
.
±
´
¯]Þ-)]Þ4] -±~
¯¨








K= 7 según tabla
Diferencia algebraica 12 10 5 − = − − = A
84 15 * 7
*
= =
=
L
A K L

como la longitud mínima es 84 usaremos L.C.V.=90

Ordenada media 35 . 1 90 *
800
12
. . *
800
= = = V C L
A
OM

00066666 . 0
2
90
35 . 1
2
. . .
2 2
=






=






=
V C L
OM
K

Tabla XI. Cálculo de rasante en curvas

Estación Línea Pendiente Rasante Corrección Rasante corregida
0+000 10% 1,000.00 0.0000 1,000.00
0+020 10% 1,002.00 0.0000 1,002.00
0+028.70 PC 10% 1,002.87 0.0000 1,002.87
0+040 10% 1,004.00 0.0851 1,003.91
0+060 10% 1,006.00 0.6531 1,005.35
0+073.70 PI 10% 1,007.37 1.3500 1,006.02
0+080 -2% 1,007.24 0.9985 1,006.25
0+100 -2% 1,006.84 0.2331 1,006.61
0+118.70 PT -2% 1,006.47 0.0000 1,006.47
0+120 -2% 1,006.44 0.0000 1,006.44
0+140 -2% 1,006.04 0.0000 1,006.04


2.3.3 Cálculo de áreas de secciones transversales

Para el cálculo de las áreas se tiene que tener dibujadas las secciones
transversales de la línea de localización en estaciones a cada 20 metros, al
introducirle la sección típica que fue escogida, ya que con sus taludes se
delimitaran las áreas de corte y relleno.

Uno de los métodos utilizados en el medio es el gráfico, el cual permite medir las
áreas, por medio de un planímetro graduado, para la realización de la medida de
las secciones que deben estar dibujadas en papel milimetrado.
El procedimiento será marcar las áreas para delinearlas con el planímetro,
partiendo de un punto y llegando a ese mismo en la dirección de las agujas del
reloj; esto dará un área en metros cuadrados. Otro método consiste en obtener
coordenadas de los puntos que delimitan las áreas de corte y relleno, encontrando
por medio de determinantes el área, este fue el método utilizado, con ayuda de
Autocad.

2.3.4 Cálculo de volúmenes de movimiento de tierra

Se calculan entre estaciones, regularmente a cada 20 metros, cuando las
dos secciones que se desea obtener el volumen se encuentran en corte o relleno
es posible hacerlo con el volumen de un prisma irregular que es la semisuma de
las áreas externas por la distancia entre las estaciones.

Figura 15. Volumen en relleno

`
·-.
®
·
¨e
+
·
ª
`
¨·
¯
ª
+
^
¯
¯
e
+
·
`
¨¦
ª
¯
e

·-±
®
` e¯``¨/ª +j¯¨`·
®jª¯· `¯ª+^·®
e¯``¨/ª +^·ªeV¯^e·®









distancia d
2 Área A2
1 Área A1
Volumen V
d *
2
A2 A1
V
=
=
=
=
+
=


Ejemplo: calcular el volumen de relleno entre las secciones de relleno siguientes:

Área de relleno 1 = 12.50 m
2
Área de relleno 2 = 9.25 m
2
Distancia entre secciones = 20.00 metros.

3
217.50m 20 *
2
9.25 12.50
d *
2
A2 A1
V =
+
=
+
=

Cuando en la sección transversal existan áreas de corte y relleno deberán
calcularse las distancias de paso, que son los puntos donde el área de la sección
entre estaciones cambia de corte a relleno o viceversa.

Figura 16. Distancia de paso

·
¨
e
+
·
ª
`
¨
·

¯
ª
+
^
¯
^¯· ·¯ ^¯®®¯ª¦
^¯· ·¯ ^¯®®¯ª¦
·
¯

¯
·
e
¦

W
·
.
³
^
¯
®
®
¯
ª
¦

W
^
³
·-.
·
¨
e
+
·
ª
`
¨
·
`
®
®jª¯· `¯ª+^·® `·^^¯+¯^·
e¯``¨/ª +^·ªeV¯^e·®
e¯``¨/ª +j¯¨`·
^¯· ·¯ `¦^+¯
·-±
®
`
¯
e
+
·
`
¨
¦
ª
¯
e

W
·
³
`
¦
^
+
¯

W
`
³
^¯· ·¯ `¦^+¯















Para determinar la distancia de paso se efectúa una relación de triángulos con la
distancia entre estaciones, los cortes y los rellenos.

R C
D * R
D1
D1
R
D
R C
+
= ⇒ =
+


Ejemplo: calcular la distancia de paso teniendo las secciones de relleno y corte
siguientes:

Área de relleno 1 = 13.25
Área de corte = 8.75

12.0455
8.75 13.25
20 * 13.25
R C
D * R
D1 =
+
=
+
=


2.3.5 Curva de balance

En el caso del presente proyecto la región es montañosa, por lo tanto, los
cortes sobrepasan en gran medida a los rellenos, la curva de balance se utiliza
únicamente en regiones semi-planas donde el material de corte se utiliza en los
rellenos de la carretera, en este caso no fue posible debido a que los cortes
sobrepasaban en gran medida a los rellenos, por lo tanto, se procedió a buscar
botaderos de material a lo largo del tramo carretero, a fin de no incrementar los
costos por sobre acarreo.





2.4 Drenajes

Estos son colocados en la carretera para evitar el deterioro, debido a que al
filtrarse agua en el pavimento dañará el material existente en la sub-rasante
provocándole daños. Las acumulaciones de agua son perjudiciales, la forma de
que no afecten a la carretera es evacuándola o conduciéndola por medio de
drenajes.

La vida útil de la carretera depende mucho de los drenajes, estos evitan
derrumbes o deslizamientos, para que funcionen eficientemente, deben de tener
mantenimiento constante. En carreteras existen los drenajes transversales
(Tuberías, puentes, badenes, etc.) y longitudinales (Cunetas y contra cunetas)

2.4.1 Estudio Hidrológico, método Racional para la determinación de
caudales de diseño

El estudio hidrológico sirve para determinar el tipo de estructura necesario
para drenar un punto determinado de la carretera.

Por medio del estudio hidrológico se determinan, las obras de arte de una
carretera como: puentes, alcantarillas, bóvedas, cunetas contra cunetas, etc.

Para el efecto se deberá realizar una inspección de campo, y de preferencia llevar
un Sistema Global de Posicionamiento (G. P. S) para ubicar con exactitud los
puntos donde será necesario colocar los drenajes. En la inspección de campo se
deberá anotar todos los pasos de agua existentes con sus coordenadas y anotar
los datos siguientes:


Creciente máxima (visual)
Condiciones del lecho (ancho, angosto, rocoso, arenoso, piedra suelta, tamaño)
Vegetación de la cuenca (clase de cultivos, monte bajo o alto, bosque)
esviaje con respecto de la carretera
Parámetros cuantificables como longitud, perímetro, área y dibujar forma del
lecho.
socavación
si lleva rocas grandes y árboles
puntos de erosión.

En el presente estudio se utilizó el método racional, donde se asume que el caudal
máximo para un punto dado, se alcanza cuando el área tributaria está
contribuyendo con su escorrentía superficial durante un periodo de precipitación
máxima. Para lograr esto, la tormenta máxima (de diseño) debe prolongarse
durante un período igual o mayor que el que necesita la gota de agua más lejana,
para llegar hasta el punto considerado (tiempo de concentración).

Las fórmulas a utilizar son las siguientes:

360
CIA
Q =

Q = Caudal de diseño en m
3
/ seg.
A = área drenada de la cuenca en hectáreas
I = Intensidad de lluvia en mm/hora
C = Coeficiente de escorrentía (consultar Tabla)




La intensidad de lluvia la proporciona el INSIVUMEH, según la región en estudio.
La intensidad de lluvia está dada por la fórmula siguiente:
b t
a
I
+
=
I = Intensidad de lluvia en mm/hora.
a y b = Varían en cada región, datos proporcionados por INSIVUMEH.
t = Tiempo de concentración en minutos
0 6 *
H
L * 0.886
t
0.385
3






=
t = Tiempo de concentración en minutos
L = Longitud del cauce principal en km.
H = Diferencia de elevación entre los puntos extremos del cauce principal en
metros.
Fórmulas auxiliares (Manning):
1/2 2/3
S * R *
N
1
V = ; V = Velocidad; R = Radio Hidráulico; S = Pendiente
A * S * R *
1
Q A * Q = ⇒
N
V
1/2 2/3
= ; = Caudal; A = área de tubería circular (m
2
).

4
D * Π
A
2
= ; Para tubería circular; D = Diámetro; n = coeficiente de rugosidad
4
D
R = ; Para tubería circular

Coeficiente de rugosidad para tuberías de concreto:
n = 0.013 ∅ > 24”
n = 0.015 ∅ < 24”


Coeficiente de rugosidad para tuberías de P.V.C.:
n = 0.009

la pendiente del terreno en el punto de estudio se determina por medio de las
curvas a nivel y la distancia horizontal entre las curvas:

P = Diferencia de curvas de nivel
Distancia entre curvas

Ejemplo en kilómetro 3+480:
Cálculo de tubería.
Datos:
A = área a drenar 125.8 hectáreas.
L = Longitud del cauce = 1.18 km.
H = Diferencia de elevaciones = 1,00 metros
P = Pendiente = 0.1
C = Coeficiente de escorrentía = 0.4

Tiempo de concentración en minutos (t).
. min 7744 . 11 60 *
100
18 . 1 * 886 . 0
60 *
* 886 . 0
385 .
3
385 . 0
3
=






=






=
H
L
t
Los valores de a y b los proporcionó el INSIVUMEH, para cálculo de intensidad de
lluvia en mm / hora.
141.4949
48.56 (11.7744)
8537
48.56 t
8537
b t
a
I =
+
=
+
=
+
= mm/hora
se calcula el caudal que pasa por el punto de estudio.
. /seg 19.7772m
360
49)(125.8) (0.4)(141.
360
CIA
Q
3
= = =
El diámetro de la tubería necesario para desfogar el caudal es el siguiente.
4
ΠD
* S *
4
D
*
n
1
A * S * R *
n
1
Q
2
1/2
2/3
2/3
1/2 2/3
= =
. 1.4325m
Π * (0.1)
0.013 * 4 * 19.77
Π * S
n * 4 * Q
D
3/8
1/2
5/3
3/8
1/2
5/3
=






=






=
2
2 2
1.61m.
4
Π(1.4325)
4
ΠD
A = = =
El área necesaria para drenar la cuenca es de 1.61 m
2
, utilizaremos dos tuberías
de 48 pulgadas que tienen una área de desfogue de 1.17 m
2
cada una.

2.4.2 Diseño de cunetas

Son canales abiertos que se calculan por el método de Manning, se colocan
paralelamente a uno o ambos lados del camino, sirven para evacuar el agua que
cae en la sección de corte en una carretera, en pendientes fuertes se deben
proteger del escurrimiento y acción destructiva del agua por medio de disipadores
de energía.

De acuerdo con la topografía se diseñaron los aliviaderos de las cunetas, ya que
según la forma del terreno, se colocarán tuberías transversales, aliviaderos con
disipadores de energía, fosas de laminación etc.

Las cunetas pueden tener diferentes formas y dimensiones, a continuación se
presenta un ejemplo de sección típica de cuneta.

Figura 17 Detalle de cuneta





Figura 18. Sección típica E
.2m.
CUNETA
.75m.
8.5m.
4.75m.
9.5m.
.07m.
.43m.
.07m.
.75m. .75m.
4.75m.
2.75m.
.43m.
CAPA DE RODADURA
.75m. 2.75m.
TERRENO DE FUNDACIÓN
.17m.
BASE
SUBBASE
L
C
.3m.
HOMBRO

2.4.3 Drenajes transversales

Son las tuberías que se colocan para aliviar el agua que viene en las
cunetas o de arroyos. Se encuentran a lo largo de la carretera, son necesarias en
un tramo en corte, sirven para conducir agua al otro lado de la carretera. La
dimensión de la tubería a colocar se hace con el método de Manning. El drenaje
transversal tiene las siguientes partes: caja recolectora de caudal, recibe el agua
proveniente de la ladera de la carretera para trasladarla a la tubería, muro cabezal
de salida, protege la tubería y el relleno de la carretera para que no se erosione,
adicional a estas partes, si la pendiente del terreno en corte, es muy fuerte se
colocan disipadores de energía al final de la tubería, servirán para que el agua que
desfoga no erosione el suelo y provoque hundimientos.

A continuación se presenta un ejemplo de tubería transversal con caja recolectora
de caudal. Su ubicación se presenta en la sección transversal de la carretera.




Figura 19. Sección de drenaje transversal
±´´ .´´ ´l± ±´´
U ¯~ e U ¯~















Figura 20 Planta de caja recolectora de caudales

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·¯ ·`¯^¦ `¦^^±-··¦ -·®V·ª¨L··¦ `·® .:
e±^¦e ·¯ `·☺· ^¯`¦®¯`+¦^·
·¯ `·±··®¯e ·¯
`¦ª`^¯+¦ `¨`®¦¯¯¦












Figura 21. Sección caja recolectora de caudales
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^¯®®¯ª¦ ¯e+^±`+±^·®
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- ·®V·ª¨L··¦ `·® .:
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Figura 22. Detalles de cabezales de salida

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e±^¦e ·¯
`·`¯L·® e·®¨··
`Cp]=C¤
+4pE
¯®·ª+· `·`¯L·®
e·®¨··












Cuando se trata de un arrollo o paso de agua, entonces se coloca un muro
cabezal en la entrada, este servirá para proteger el relleno y encausar el agua
proveniente del arrollo o quebrada. A continuación se presenta un ejemplo de
este caso los kilometrajes pueden verse en los planos del proyecto en el apéndice.

Figura 23. Detalles de drenajes trasversales con aletones

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±±.
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±±.
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`¨e·ª+·`¨¦ª ·¯ ·®¯+¦ª
e¯``¨¦ª +±`¯^¨· × _´> `¦ª ·®¯+¦ª¯e











2.4.4 Contra cunetas

Son canales destinados a evitar que el agua llegue a los taludes y cauce
deslizamientos o derrumbes en los cortes de la carretera. La contra cuneta
deberá colocarse en la parte mas alta del talud, a una distancia no menor de 2
metros de la orilla, tomando en cuenta el tipo de suelo existente en el área para
evitar derrumbes. Este tipo de drenaje longitudinal nos sirve para mantener lejos
el agua del camino o bien que el agua escurrida no llegue a el, este tipo de cuneta
no fue necesaria en este proyecto.

-Bombeo de la superficie

Es la pendiente que se le da al camino, para evitar que el agua de lluvia se
estanque en la superficie y ocasione problemas de infiltración en las capas de sub
base y sub rasante, provocando saturación del terreno, ablandándolo lo cual
generará daños al pavimento. El bombeo sirve para evacuar el agua hacia las
cunetas que no corra longitudinalmente sobre la superficie. El bombeo utilizado
en caminos pavimentados varía desde 1/2 % a 3%, en este proyecto se utilizó un
bombeo de 3%.

2.5 Suelos

2.5.1 Inspección de suelos

El banco de material que se propone, es el mismo que fue utilizado en la
construcción de la carretera Sololá - Cuatro Caminos, ubicado en el Km. 175, de
la carretera interamericana (CA-1), el material que proporciona este banco es de
buena calidad ya que es rocoso y puede utilizarse para base, súbase, y Carpeta
de rodadura. El tipo de suelo de la sub rasante es limo arcilloso.

2.6 Diseño de pavimento

2.6.1 Criterios de pavimentos

Los pavimentos se dividen en rígidos y flexibles, esta es la mas conocida y
generalizada clasificación.

-Pavimentos flexibles: Son aquellos que tienen una base flexible o semi rígida,
sobre la cual se coloca una capa de rodamiento formada por una mezcla
bituminosa de alquitrán o asfalto.

-Pavimentos Rígidos: son aquellos en los cuales la capa de rodamiento está
formada por concreto hidráulico, con o sin refuerzo. En algunos casos, estos
pavimentos podrán llevar una carpeta de desgaste formada por una mezcla
bituminosa.

Además de los pavimentos anteriormente mencionados, existe un gran número de
pavimentos de tipo especial como aquellos formados por adoquines, ladrillos,
bloques de madera, empedrados, etc.

-Características de las diferentes capas del pavimento

Por pavimento comprenderemos a las diferentes partes que lo conforman
utilizando la terminología siguiente:

Pavimento: estructura que descansa sobre el terreno de fundación y que se halla
formado por diferentes capas: sub base, base, Capa de rodamiento y sello.

Terreno de fundación: es sobre el cual descansan las diferentes capas que forman
el pavimento, después de haber sido terminado el movimiento de tierras y que una
vez compactado, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en
los planos de diseño.

Sub base: la capa de material seleccionado que se coloca encima de la sub-
rasante.

Base: capa de material pétreo, mezcla de suelo-cemento, mezcla bituminosa, o
piedra triturada, que se coloca encima de la sub-base.

Capa de rodamiento: la que se coloca encima de la base y está formada por
mezcla bituminosa o de concreto hidráulico.

Carpeta de desgaste o sello: se coloca encima de la capa de rodamiento y está
formada por una mezcla bituminosa.

Superficie rasante: es la que soporta el tránsito de los vehículos
motorizados.

No siempre un pavimento se compone de todas las capas anteriormente
indicadas. La ausencia de una o varias de estas capas depende de la capacidad
soporte del terreno de fundación, de la clase de material a usarse, el tipo de
pavimento, intensidad de tránsito, carga de diseño, etc.

Función y características de las diferentes capas de un pavimento

Terreno de fundación: de su capacidad soporte depende, en gran parte, el espesor
que debe tener un pavimento, si es pésimo, o sea que tenga un alto contenido de
material orgánico, debe desecharse y sustituirse por otro de mejor calidad. Si es
malo y se halla formado por suelo fino, limoso o arcilloso, susceptible de
saturación, deberá colocarse una sub-base granular de material seleccionado
antes de poner la base y capa de rodamiento.

Cuando el terreno de fundación sea regular o bueno y esté formado por suelo bien
graduado que no ofrezca peligro a la saturación, o por un material de
granulometría gruesa, posiblemente no requiera la capa de súbase, en nuestro
caso, si es necesaria, pues el terreno de fundación es arcilloso.

2.6.2 Análisis de cargas

Las cargas utilizadas por rueda en calles es de 4,500 Kg. o sea 10,000 libras, de
acuerdo a ello se diseñan los espesores del pavimento. Para el diseño del
pavimento existen diversos métodos, como los basados en las características
físicas del terreno de fundación.

2.6.3 Sub-base

Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la sub rasante.
Tiene por objeto:

Servir de capa de drenaje al pavimento.

Controlar, o eliminar los cambios de volumen, elasticidad y plasticidad
perjudiciales que pudiera tener el material del terreno de fundación.

Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas
cercanas, o de otras fuentes, protegiendo el pavimento contra los
hinchamientos que se producen en época de helada (las heladas tienen una
acción muy limitada en los países latinoamericanos). Este hinchamiento es debido
al congelamiento del agua capilar, fenómeno que se observa especialmente en
suelos limosos, donde la ascensión capilar del agua es grande.

El material de sub-base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad soporte
que el terreno de fundación compactado. El material de la sub-base puede ser:
arena, grava, granzón, escoria de altos hornos, o residuos de material de cantera.
En algunos casos se puede emplear para sub-base el material del terreno de
fundación, mezclado con granzón, cemento, etc.

El material de la sub-base debe tener las características de un suelo A-1 o A-2,
aproximadamente. Su límite líquido debe ser inferior a 35% y su índice plástico no
mayor de 6, el CBR no debe bajar de 15%.

Si la función principal de la sub-base es servir de capa de drenaje, el material a
emplearse debe ser granular, la cantidad de material fino (limo y arcilla) que pase
el tamiz número 200 no debe ser mayor del 8%.

2.6.4 Base

Esta Capa tiene por finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas
de los vehículos, repartiéndolos a la sub-base y al terreno de fundación.






Figura 24. Curvas de granulometría para bases.
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las bases pueden ser granulares o bien estar formadas por mezclas bituminosas o
mezclas con cemento u otro material ligante.

El material que se emplee en la base deberá llenar los siguientes requisitos:

Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
El porcentaje de desgaste, según el ensayo de abrasión con la maquina de los
ángeles, debe ser inferior a 50.
La fracción del material que pase el tamiz Núm. 40, debe tener un límite líquido
menor de 25% y un índice de plasticidad inferior a 6.

La fracción que pasa por el tamiz No. 200, no debe exceder de ½, y en ningún
caso de los 2/3 de la fracción que pase el tamiz No. 40.
La graduación del material de la base debe hallarse dentro de los límites indicados
en la figura 7.
El CBR debe ser superior a 50%.

Por lo general, para la capa de base se emplea piedra triturada, grava o mezcla
estabilizadas de suelo cemento, suelo bituminoso, etc.
Cuando se empleen bases de suelo-cemento, el agua y el cemento Pórtland
deberán estar conformes con las especificaciones vigentes y el suelo que se utilice
deberá tener la siguiente graduación.

50% o mas debe pasar el tamiz Núm. 4
15% – 100% debe pasar el tamiz Núm. 40
menos del 50% debe pasar el tamiz Núm. 200
El límite líquido no debe ser mayor del 40%, y el índice plástico no mayor de 18.
El porcentaje de cemento que se emplea en las mezclas de suelo cemento varía,
generalmente, entre 6 y 15, por volumen de mezcla compactada.

Capa de rodamiento

Si la capa está formada por una mezcla bituminosa, de asfalto o alquitrán, su
función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie, para
evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia, que podría saturar parcial o
totalmente las capas inferiores. Además, evita que se desgaste o se desintegre la
base debido al tránsito de los vehículos. La capa de rodamiento contribuye, en
cierto modo a aumentar la capacidad soporte del pavimento, especialmente si su
espesor es apreciable (mayor de 3”)

Tipos de mezclas bituminosas

Generalmente se emplean para las capas de rodamiento los siguientes:

Tratamientos superficiales en una o varias capas con o sin carpeta de sello: los
asfaltos y alquitranes que se emplean son los llamados líquidos o diluidos (Cut-
baks) del tipo de Curado Rápido (CR y RT). El espesor de esta capas es de 2.5
cm. (1”). Aproximadamente. Este tipo se emplea, comúnmente, para tránsito
ligero.

Macadam de penetración: Los asfaltos que se emplean son aquellos cuya
penetración está comprendida entre 8,5 mm. y 150 mm, los alquitranes usados
son los del tipo mas viscoso. El espesor de estas capas varían entre 6 y 15
centímetros. (2.5” y 6”).

Mezclas “en sitio” de tipo abierto o denso: se emplean asfaltos líquidos de rápido y
medio curado (RC y MC). El espesor varía, aproximadamente, entre 4 y 7,5 cm.
(1,5” a 3”).

Mezclas “en planta”, de tipo denso o abierto, aplicadas “en frío “ o “en caliente”.
Para láminas asfálticas (sheet asphalt), concreto bituminoso, etc., pueden usarse
algunos asfaltos líquidos, así como cementos asfálticos cuya penetración esta
comprendida entre 85 y 200. El espesor es generalmente mayor de 5 cm. (2”).
Las capas formadas por las mezclas bituminosas anteriormente indicadas no
deben tener espesores menores de 2,5 cm. (1”) se recomienda 12.5 cm. (5”)
como espesor máximo.



Carpeta de desgaste o sello

Está formada por una aplicación bituminosa de asfalto o alquitrán, tiene por
objeto sellar la superficie, impermeabilizándola a fin de evitar la infiltración de las
aguas de lluvia. Además protege la capa de rodamiento contra la acción abrasiva
de las ruedas de los vehículos.

Los materiales bituminosos que se emplean pueden ser asfaltos líquidos
emulsionados, o de penetración, y alquitranes. Los tipos generalmente empleados
son: RC-3, RC-4, RC-5; MC-3, MC-4, MC-5; RS-1; penetración 85-100, 100-120 y
RT-6, RT-7, RT-8.

Estos materiales son aplicados por medio de un distribuidor a presión, en
cantidades que varían de 0.5 a1.5 litros por metro cuadrado, según la
característica de la capa de sello.

Estos sellos pueden o no llevar una cubierta secante (blotter) de arena o
agregado fino. En casos de colocarse una cubierta de material pétreo, la cantidad
a emplearse varía, generalmente entre 5 y 10 Kg. Por m
2
.

2.6.5 Diseño de capa de rodamiento

El diseño se basa en las características físicas del terreno y se utilizan los
espesores recomendados por el departamento Americano de Investigaciones
Científicas sobre Carreteras (Highway Research Board)..

La clasificación sugerida por Highway Research Board es una modificación
a la presentada por la Public Road Administration. Los suelos son divididos en
dos grandes grupos: Granulares y finos.

Suelos granulares

A-1.- Pertenecen a este grupo los suelos formados por mezclas bien graduadas de
grava, arena, limo y arcilla.
Según su plasticidad estos suelos son divididos en dos sub suelos: A-1a y A-1b.

A-1a.- Son suelos plásticos.

A-1b.- Son suelos A-1 no plásticos, o con muy poca plasticidad.

Cuando estos suelos están debidamente compactados presentan una buena
capacidad soporte.
Los suelos A-1a son buenos para Sub bases, y los A-1b, para bases.

A-2.- Este grupo comprende los suelos granulares compuestos de grava, arena,
limo y arcilla, pero con mayor cantidad de material fino que los suelos A-1. estos
suelos son subdivididos en A-2a y A-2b.

A-2a.- Son aquellos que tienen poca plasticidad.

A-2b.- Son los que tienen plasticidad apreciable.

En los suelos A-2a el material fino es predominantemente limoso, y en los A-2b,
arcilloso; de ahí que estos últimos tengan mayor plasticidad.

Los suelos A-2a son semejantes a los A-3.

Los suelos A-2b requieren una sub base granular cuando son susceptibles de
saturarse de agua, pues pierden estabilidad cuando se hallan saturados.

A-3.- Pertenecen a este grupo los suelos gravosos o arenosos y las mezclas de
grava y arena sin material fino o con cantidades pequeñas de limo y arcilla.

Estos suelos son buenos para ser empleados como Sub base o Base cuando se
hallan debidamente confinados. Debido a su granulometría gruesa, son
permeables.

A-4.- Los suelos pertenecientes a este grupo son predominantemente limosos, con
muy poca o ninguna cantidad de material grueso. Si tiene un buen porcentaje de
arcilla, se los clasifica como A-4-7. por lo tanto tenemos dos subgrupos: A-4 y A-
4-7.

A-4.- Son suelos limosos no cohesivos y susceptibles de absorber agua por acción
capilar. De ahí que se requiera un buen drenaje cuando se encuentran en zonas
expuestas a heladas, pues el agua capilar, al congelarse, aumenta de volumen, y
se hincha la masa del suelo. Este hinchamiento puede ocasionar la rotura de los
pavimentos.

A-4-7.- Son suelos A-4 con suficiente cantidad de arcilla, lo que les da cierta
plasticidad. Son susceptibles de ser afectados por la acción de heladas.

A-5.- A este grupo pertenecen los suelos limosos que son elásticos y semejantes a
los anteriores. La elasticidad de estos suelos es debido a la presencia de material
diatomáceo. Cuando tiene un porcentaje de arcilla son clasificados como A-5-7.
luego tenemos los subgrupos A-5 y A-5-7.

A-5.- Son suelos elásticos semejantes a los A-4.

A-5-7.- Suelos elásticos semejantes a los A-4-7.

A-6.- Este grupo comprende los suelos arcillosos que tienen un alto contenido de
material coloidal y son muy plásticos. Estos suelos, cuando absorben o pierden
agua, experimentan grandes cambios volumen. Cuando están secos tienen una
buena capacidad de soporte, pero cuando se hallan saturados de agua son muy
inestables. Su permeabilidad es prácticamente nula.

A-7.- Pertenecen a este grupo los suelos arcillosos algo elásticos cuyo contenido
de material coloidal no es elevado. Al igual que los anteriores, estos suelos sufren
cambios perjudiciales de volumen bajo diferentes condiciones de humedad, y su
estabilidad es casi nula cuando se hallan saturados de agua. Son suelos
prácticamente impermeables.

A-8.- Son suelos turbosos, muy elásticos e inestables. Deben ser desechados
toda vez que sea posible, pues su capacidad soporte es prácticamente nula.

El Highway Research Board, basándose en la clasificación modificada
descrita anteriormente, recomienda los siguientes espesores para la Sub base,
Base y Capa de rodamiento, considerando una carga por rueda de 4,540 Kg.







Espesores recomendados para las cargas por rueda de 4,500 Kg. (10,000
Libras)

Tabla XII. Diseño de espesores

Clasificación del A-1b A-1a A-2a A-2b A-3 A-4 A-5 A-6 A-7
material del
terreno No Plástico No Plástico A-4-7 A-5-7
de fundación plástico plástico
capa de
rodamiento 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Base 0 13 13 15 13 20 20 20 20
Sub base 0 0-30 0 0-30 0 5-40 10-40 0-14 0-14
Espesor total 5 18-53 18 20-50 18 30-60 36-60 25-60 25-60
Nota: los espesores anteriores están dados en centímetros
Fuente: Highway Research Board.

Cuando no se presenta la acción de heladas y el nivel de la napa freática es bajo
(mayor de 2m. de profundidad) los suelos A-1a y A-1b no necesitan Sub base. En
caso contrario deberá emplearse el mayor espesor indicado en el cuadro anterior.

Si el terreno de fundación esté formado por suelos A-2a y A-3, de granulometría
fina, es necesario mezclar la capa superior (unos 30 cm., aproximadamente) con
material ligante (arcilla o material bituminoso), a fin de colocar la base sobre una
superficie mas estable.

El espesor máximo indicado para sub-base, a colocarse sobre suelos A-4, A-4-7,
A-5 y A-5-7 deberá emplearse únicamente cuando haya peligro de heladas, o
cuando el nivel de las aguas subterráneas se encuentre cerca ( 1 metro o menos )
de la superficie. En caso contrario deberá emplearse los espesores mínimos
indicados.


Cuando el nivel de aguas subterráneas se encuentre a una profundidad tal, que no
constituya un peligro para la estabilidad del terreno, los suelos A-6 y A-7 no
necesitaran Sub base. El espesor máximo se requerirá únicamente en caso de
que el nivel de la napa freática se encuentre cerca de la superficie.

Los suelos tipo A-4 y A-4-7, A-5, A-5-7, A-6 y A-7 pierden su capacidad soporte y
son inestables cuando se hallan saturados de agua. De modo que cuando haya
peligro de saturación deberán emplearse los máximos espesores indicados.

Los espesores anteriormente recomendados para capas de Base corresponden a
Bases estabilizadas de material granular. Si las bases están formadas por
mezclas de suelo-cemento, el espesor variará en la siguiente forma:

Tabla XIII. Clasificación de materiales

Clasificación del material del terreno de fundación
A-1b, no plástico 0 cm.
A-1a, A-2a, A-2b y A-3 12 cm.
A-4, A-4-7, A-5, A-5-7, A-6 y A7 15 cm.

Para el caso del presente proyecto se tiene un material de fundación A-4-7 y no
está expuesto a heladas, ni a saturarse, ya que se encuentra en un área
montañosa que es posible drenar mientras que la capa freática no se encuentra
cerca de la sub-rasante, por lo cual se adquirió la sub-base mínima de 10
centímetros de espesor, la base granular será de 20 centímetros y la capa de
rodadura de 5 centímetros, teniendo un pavimento con espesor total de 35
centímetros.




2.7 Presupuesto del proyecto

Para el efecto se consideraron los aspectos siguientes: Los materiales y
mano de obra, se tomaron los precios que se manejan en el municipio de Nahualá,
el transporte de los materiales fue incluido en cada renglón, los precios de
maquinaria son puestos en sitio y los factores de gastos indirectos como utilidad,
administración e impuestos se describen en el inciso 2.7.2.1 del presente trabajo
de graduación.

2.7.1 Cuantificación de renglones

Tabla XIV. Cuantificación

Renglón Unidad Cantidad
Limpia, chapeo y destronque Hectáreas 11.24
Relleno compactado m.³ 30,678.48
Excavación no clasificada m.³ 123,969.95
Excavación estructural m.³ 2,080.50
Acarreo desperdicio m.³ 49,159.68
Acarreo préstamo m.³ 39,882.02
Reacondicionamiento de la subrasante Km. 11.24
Sub base espesor compactado 10 centímetros m.³ 8,414.70
Base espesor compactado 20 centímetros m. 16,829.40
Carpeta de rodadura m.³ 6,311.03
Cunetas revestidas m. 15,800.00
Concreto ciclópeo m.³ 380.00
Alcantarillado de acero corrugado 30” m 837.00
Alcantarillado de acero corrugado 48” m 18.00
Monumentos de kilometraje U 22.00
Señalización U 40.00
En el apéndice pueden apreciarse los planos del diseño geométrico, donde
se pueden observar los componentes que fueron cuantificados en la tabla anterior.

2.7.2 Integración de costos unitarios por renglón

Esta, es la que se utiliza para determinar el costo unitario de cada renglón.
Lo anterior se realizó en base a rendimientos, precios de materiales, mano de
obra, equipo, herramienta y maquinaria, aplicando también factores de costos
indirectos los cuales se muestran a continuación.

2.7.2.1 Factores utilizados

La integración de costos unitarios se efectuó utilizando los siguientes
factores:

Tabla XV. Factores

Factor Valor
Factor de mano de obra indirecta (ayudantes 0.70
Factor de prestaciones 0.90
Factor de imprevistos 0.10
Factor de administración 0.05
Factor de utilidad 0.10
Impuestos no deducidos 0.08

El factor de mano de obra indirecta es aplicado al valor de la mano de obra
directa y el factor de prestaciones es aplicado a la mano de obra total. El uso de
los otros factores se muestra en la siguiente modelo de integración de costos
unitarios.

2.7.2.2 Modelo de integración de costos unitarios

Universidad de San Carlos de Guatemala
Facultad de Ingeniería
Escuela de ingeniería Civil.
Proyecto: Construcción y pavimento del tramo carretero que inicia en el
kilómetro 174+400 y finaliza en la comunidad Nuevo Xetinamit.
Fecha: mayo de 2003.
Integración de costos unitarios

Tabla XVI. Integración de costos unitarios

Excavación no clasificada
Rendimiento: 40 m.³/hora
Descripción Cantidad Unidad Precio unitario Total
Tractor 1 hora Q 200.00 Q 200.00
Trazo y nivelación 1 hora Q 59.38 Q 59.38
Combustible 8 galones Q 12.50 Q 100.00
Lubricantes 1 global Q 4.99 Q 4.99
Mano de obra directa 2 operarios Q 11.25 Q 22.50
Mano de obra indirecta = 0.70 de la mano de obra directa. Q 15.75
Prestaciones = 0.90 * (Mano obra directa + Mano obra indirecta) Q 34.43
Sub total 1 (suma de todo lo anterior), (ST1) Q 437.05

Imprevistos = 0.10 * ST1 Q 43.70
Sub total 2 = ST1 + Imprevistos, ( ST2) Q 480.75




Administración, utilidad e impuestos
Administración = ST2 * 0.05 Q 24.04
Utilidad = ST2 * 0.10 Q 48.07
Impuestos = ST2 * 0.08 Q 44.23
Sub total 3 (Admón.+ Utilidad +Impuestos), (ST3) Q 116.36
TOTAL de este renglón ST2 + ST3 Q 597.09

Para definir el precio unitario es necesario efectuar la división siguiente:
Precio unitario del renglón = TOTAL / RENDIMIENTO
Precio unitario excavación no clasificada = Q 597.09 / 40 = Q 14.93 / m.³




















2.7.3 El costo total del proyecto

El costo es de Q 13,787,114.53, que aparece desglosado en la siguiente
Tabla:

Tabla XVII. Costo total

Descripción Cantidad U P.U. Total
Limpia chapeo y destronque 11.24 Ha. Q 3,127.11 Q 35,148.72
Relleno compactado 123,969.95 m.³ Q 14.93 Q 1,850,871.35
Excavación no clasificada 2080.50 m.³ Q 23.88 Q 49,682.34
Excavación estructural 30,678.48 m.³ Q 49.94 Q 1,532,083.29
Acarreo desperdicio 49,159.68 m.³ Q 3.45 Q 169,388.05
Acarreo préstamo 39,882.02 m.³ Q 11.94 Q 476,163.01
Reacondicionamiento sub-rasante 11.24 Km Q 40,044.29 Q 450,097.78
Sub base espesor compactado 10 cm. 8,414.70 m.³ Q 177.13 Q 1,490,495.81
Base espesor compactado 20 cm. 16,829.40 m.³ Q 177.13 Q 2,980,991.62
Carpeta de rodadura 6,311.03 m.³ Q 525.00 Q 3,313,288.13
Cunetas de concreto ciclópeo 15,800.00 m. Q 38.74 Q 612,095.53
Concreto ciclópeo cabezales y cajas 380.00 m.³ Q 594.25 Q 225,815.00
Alcantarillado de diámetro 30” 837.00 m. Q 648.44 Q 542,744.28
Alcantarillado de diámetro 48” 18.00 m. Q 1,224.97 Q 22,049.46
Monumentos de kilometraje 22.00 U. Q 199.88 Q 4,397.36
Señalización preventiva 40.00 U. Q 795.07 Q 31,802.80

Costo estimado total Q 13,787,114.53








2.8 Elaboración de planos y localización

2.8.1 Dibujo de curvas a nivel

Estas se dibujaron con interpolaciones a cada metro, con el fin de
representar en planta la elevación del terreno, las curvas de nivel pueden
observase en los planos 5/35 al 18/35 del anexo 2.

2.8.2 Dibujo de curvas horizontales

Una vez trazada la línea de localización se procedió a diseñar las curvas
horizontales de acuerdo a la velocidad de diseño, las curvas horizontales fueron
dibujadas en planos planta y perfil del 5/35 al 18/35.

2.8.3 Dibujo de curvas verticales

Las curvas verticales se calculan y se dibujan con el perfil de la carretera,
estas curvas permiten suavizar el trazo vertical de la carretera, con estos datos es
posible replantear los puntos de sub-rasante y realizar los cortes y rellenos
necesarios para la construcción de la carretera, las curvas verticales pueden verse
en los planos de perfil 5/35 al 18/35.

2.8.4 Dibujo de drenajes

Después de calcular los diámetros de los tubos necesarios para
drenar la carretera se procede al dibujo de las tuberías en planta y en
perfil colocándoles
el kilometraje y el diámetro de tubería, los drenajes están dibujados en la planta
y en el perfil de los planos 5/35 al 18/35.

2.8.5 Dibujo de sección típica

La sección típica de la carretera es tipo “E” con un ancho de rodadura de
2.75 m. por carril, hombro de 1.50 m y cuneta de 0.50 m. siendo un ancho total
de 9.50 m, los planos de secciones son del 19/35 al 30/35.

También se dibujaron planos generales, planos de tablas, y planos de
detalles para completar el proyecto. Eel índice de los planos es el siguiente:


Figura 25. Índice de planos

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CONCLUSIONES

1. La ejecución del proyecto es sin duda parte esencial para el desarrollo de
las comunidades beneficiadas, del Municipio de Nahualá, y por ende del
país, ya que beneficiará directamente a 22 comunidades del Municipio de
Nahualá, departamento de Sololá, contribuyendo así a mejorar el transporte
en el sector, y otros aspectos como: educativos, de salud, productivos y
comerciales.

2. Se utilizó una sección típica tipo E, ya que fue la que mas se adaptó a las
condiciones geométricas del lugar, es decir, permite pendientes
gobernadoras del 10% y máximas de 18%, así como 2 carriles para
conducir a velocidad promedio de 40 kilómetros por hora.

3. El pavimento que se seleccionó es de tipo flexible, ya que es una opción
económica, pues permite aprovechar los bancos de material cercanos al
proyecto. El pavimento está compuesto por una sub-base de material
selecto, con espesor de 10 centímetros, base de tipo granular con espesor
de 20 centímetros y capa de rodadura flexible de 5 centímetros, para un
total compactado de 35 centímetros.

4. En general se alcanzaron los objetivos planteados en el presente trabajo de
graduación, ya que se aplicaron conocimientos de diferentes ramas de la
Ingeniería Civil como son: vías terrestres, topografía, matemáticas,
hidráulica, hidrología, dibujo, pavimentos y costos, además se logró diseñar
el proyecto con todos sus componentes. También se pudo orientar a líderes
comunitarios para el mantenimiento de la carretera.


RECOMENDACIONES


1. A la Municipalidad de Nahualá hacer las gestiones pertinentes ante
instituciones gubernamentales e instituciones a efecto de percibir el
financiamiento necesario para la ejecución del proyecto.

2. A los líderes comunitarios se les recomienda dar continuidad a las otras
fases del estudio ya que la ruta completa será una
carretera Inter - Departamental, que brindará mayores beneficios a los
pobladores del sector.

3. Al departamento de Mantenimiento de la Dirección General de Caminos o
institución que en su momento sea el responsable del mantenimiento mayor
de las carreteras del país, ya que es conveniente efectuar el mantenimiento
que sea necesario a fin de garantizar la vida útil de la carretera; y la
seguridad de los usuarios.

4. Es aconsejable que la Municipalidad de Nahualá y comunidades que fueron
beneficiadas velen por el mantenimiento menor de la carretera, para
mantener un adecuado ornato y reforestación a lo largo de la carretera.







BIBLIOGRAFÍA

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une a la carretera Interamericana. Tesis de Graduación de Ingeniero
Civil, Facultad de Ingeniería, Universidad de San Carlos de
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Facultad de Ingeniería, Universidad de San Carlos de Guatemala.
Guatemala, octubre de 1996.
PEREZ MENDEZ, Augusto René, Metodología de Actividades para el diseño
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MEJIA AQUINO, Santos, Estudio y diseño del camino que une a la carretera
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Jute y el Palmar en el departamento de Santa Rosa. Tesis de
Graduación de Ingeniero Civil, Facultad de Ingeniería, Universidad de
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PACHECO MAZARIEGOS, Angélica Becilia, Proyectos de pavimentos de un
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BARRIOS AMBROSY, Edwin Raúl, Cálculo y replanteo de curvas
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de graduación de Ingeniero Civil, Facultad de Ingeniería, Universidad
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Ingeniería, Universidad de San Carlos de Guatemala, Guatemala
1978.
VALLE RODAS, Raúl, carreteras calles y aeropistas. principios generales de
la mecánica de suelos a la pavimentación y métodos para el cálculo
de pavimentos flexibles. 3ª. edición, julio 1958. ”Librería el Anteneo“
Editorial.





























APÉNDI CE


























UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERÍA

DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO COMPRENDIDO DESDE EL ENTRONQUE DEL KILÓMETRO 171+400 CARRETERA INTERAMERICANA (CA-1), HACIA EL CASERÍO NUEVO XETINAMIT, DEL MUNICIPIO DE NAHUALÁ, DEPARTAMENTO DE SOLOLÁ.
TRABAJO DE GRADUACIÓN PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA POR

ALVARO DANILO YLLESCAS PONCE
ASESORADO POR ING. JUAN MERCK COS AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

GUATEMALA, AGOSTO DE 2003

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERÍA
NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA DECANO: VOCAL I: VOVAL II: VOCAL III: VOCAL IV: VOCAL V: SECRETARIO: Ing. Sydney Alexander Samuels Milson Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos Lic. Amahán Sánchez Álvarez Ing. Julio David Galicia Celada Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz Br, Elisa Yazminda Vides Leiva Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco

TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO: EXAMINADOR: EXAMINADOR: EXAMINADOR: SECRETARIO: Ing. Sydney Alexander Samuels Milson Ing. Ricardo Rodas Romero Ing. Carlos Salvador Gordillo García Ing. Manuel Alfredo Arrivillaga Ochaeta Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco

DEPARTAMENTO DE SOLOLÁ. Tema que me fuera asignado por la Dirección de Escuela de Ingeniería Civil con fecha siete de octubre de 2002. HACIA EL CASERÍO NUEVO XETINAMIT. presento a su consideración mi trabajo de graduación titulado: DISEÑO DEL TRAMO CARRETERO COMPRENDIDO DESDE EL ENTRONQUE DEL KILÓMETRO 171+400 CARRETERA INTERAMERICANA (CA-1).HONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la Universidad de San Carlos de Guatemala. Alvaro Danilo Yllescas Ponce . DEL MUNICIPIO DE NAHUALÁ.

A: . Claudia. Anabella. Javier Ricardo. David Hernández. A MIS PADRES A MIS HERMANOS A MI ESPOSA A MIS HIJOS A MIS COMPAÑEROS AGRADECIMIENTO Ing. Daniel Alfredo y Saúl Adolfo Por su ternura e inspiración. Gérman Yllescas Gómez Angelina Ponce de Yllescas Como un reconocimiento a sus esfuerzos. René Barrios. Wendy Noemí Barrios Por su apoyo incondicional. por su apoyo y valiosa asesoría.ACTO QUE DEDICO A DIOS Por todas sus bendiciones. Rodolfo y Mayra. su amor y por guiar mi camino. Juan Merck Cos y Alfredo Arrivillaga. Mónica Herrarte Cesar Cruz y Alan Soto.

1 en el contexto de la red vial 1.1.13 Salubridad 1.1.5.5.1.1.9 Servicios existentes por comunidad 1.5 Ubicación geográfica del proyecto 1.3 Micro localización 1.6 Clima 1.1.12 Educación 1.1. BENEFICIADA INVESTIGACION 1 1 2 2 2 3 3 3 3 4 4 5 6 7 8 8 9 9 1.4 Definición del área de influencia 1.1.10 Actividad económica 1.2 Macro localización 1.1.3 Justificación 1.1.5.11 Tenencia de la tierra 1.1.1.1 Origen del Camino 1.1 ASPECTOS MONOGRÁFICOS DE LA POBLACIÓN 1.7 Vivienda 1.1.1.8 Producción artesanal 1.1.1.1.1.2 Planteamiento del problema 1.14 Estudio poblacional y pronóstico de crecimiento .INDICE GENERAL INDICE DE ILUSTRACIONES GLOSARIO RESUMEN OBJETIVOS INTRODUCCIÓN V VII XI XI XII CAPITULO 1.

2.1.1.1.3.2 Selección de mapas 1:50.000 2.3.3 CÁLCULO TOPOGRÁFICO DE PRELIMINAR 2.4 Cálculo de volúmenes de movimiento de tierras .1.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO PRELIMINAR 2.1.1.1.2.2.1.1 Reconocimiento de la ruta 2.3.2.3.3 Curvas de nivel 2.3 Determinación de curva vertical 2.1.1 Cálculo planimétrico 2.2 Cálculo altimétrico 2.4.1 PRELIMINAR DE CAMPO 2.3.2.2 Cálculo de elementos de curva horizontal 2.1.1.4.2.2 Altimétrico 2.1.1.4 DIBUJO DE PRELIMINAR 2.2 Altimetría 2.1.1. SERVICIO TÉCNICO PROFESIONAL 11 11 11 11 13 13 14 14 15 15 16 17 18 18 18 18 19 19 21 29 31 31 33 35 36 2.3 Cálculo de áreas de secciones transversales 2.4.1 SELECCIÓN DE RUTA 2.1.1 Diseño de la sub-rasante 2.2 DISEÑO DE LOCALIZACIÓN 2.1 Planimetría 2.1.2 Cálculo de correcciones por curva vertical a sub-rasante 2.3 Cálculo de secciones transversales 2.1 Corrimiento de línea 2.3 Secciones transversales 2.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2.3.1.1.3.1 Planimétrico 2.15 Necesidades de servicios e infraestructura 10 CAPITULO 2.

8.2 Modelo de integración de costos unitarios 2. para la determinación de caudales de diseño 2.7.6. Método Racional.7.7.1 Inspección de suelos y muestreo 2.2 Diseño de cunetas y canales de desfogue 2.6.1 Factores utilizados 2.6 Diseño de capa de rodadura 2.6.7.7.5 SUELOS 2.4 DRENAJES 2.6 DISEÑO DE PAVIMENTO 2.2.2.4.2 Integración de costos unitarios por renglón 2.5 Dibujo de sección típica 38 39 39 43 44 48 48 48 49 49 51 51 52 56 62 62 63 63 64 66 67 67 67 67 67 68 .2.5 Curva de balance 2.1 Criterios de pavimentos 2.3 Costo total del proyecto 2.4.8 ELABORACIÓN DE PLANOS 2.8.1 Estudio hidrológico.6.8.5 base 2.4 Contra cunetas 2.2 Dibujo de curvas horizontales 2.6.1 Dibujo de curvas de nivel 2.3 Dibujo de curvas verticales 2.5.4 Dibujo de drenajes 2.8.3.3 Diseño de drenajes transversales 2.8.7 PRESUPUESTO DEL PROYECTO 2.1 Cuantificación de renglones 2.4.2 Análisis de cargas 2.4.4 súbase 2.

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA APÉNDICE 69 71 72 7 .

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES FIGURAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Inicio de carretera en el kilómetro 171+400 carretera Interamericana Vivienda con paredes de adobe y techo de lámina Telar para confeccionar cinchos típicos Escuela de primaria caserío Chiquix Centro de Convergencia Comunidad Chiquix Conservación de pendiente Curvas de nivel en carretera Corrimiento Delta (∇) Grado de una curvatura Elementos de curva horizontal Ejemplo de curvas horizontales Tipos de curva vertical Ejemplo de curva vertical Volúmenes en relleno Distancias de paso Detalle de cuneta Sección típica E Sección de drenaje transversal Planta caja recolectora de caudales Sección caja recolectora de caudales Detalles de cabezales de salida Detalles de drenajes transversales con aletones Curvas de granulometría para bases Índice de planos del proyecto 1 4 6 8 8 12 18 19 21 22 24 28 30 34 36 37 43 44 45 45 46 46 47 53 68 .

26 27 28 29 30 31 32 33 34 Plano índice del proyecto Plano de localización Plano de planta perfil general Plano de banco de materiales Plano de planta perfil Plano de secciones transversales Plano de movimiento de tierras Plano de tablas Plano de señales 76 77 78 79 80 81 82 83 84 TABLAS I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV XVI XVII XVIII Infraestructura social existente en las comunidades Poblaciones en la fase 1 Necesidades de las comunidades Libreta de campo Coordenadas parciales y totales Libreta de campo calculada Libreta de secciones Cálculo de niveles de libreta de secciones Velocidades de diseño según tipo de sección Valores de “K”. según velocidad de diseño Calculo de raspante en una curva vertical Diseño de espesores Clasificación de materiales Cuantificación Factores Integración de costos unitarios Costo final Ejemplo de cálculo topográfico 6 10 10 15 16 17 17 17 23 30 35 60 61 62 63 64 66 74 .

Pendiente transversal descendente de la corona o subcorona. lignito. conteniendo una pequeña cantidad de agentes emulsivo. madera y material vegetal. La palabra alquitrán debe ir siempre acompañada del nombre de la materia del cual es extraído. a partir de su eje y hacia ambos lados. en el interior de las curvas del alineamiento Asfalto emulsionado Es una emulsión de cemento asfáltico y agua. o combinación de ambos. Ampliación de curva Incremento al ancho de corona lado horizontal. ubicada generalmente a un nivel superior al de la calzada. líquidos. Faja destinada a la circulación de peatones. semisólidos o sólidos. en tangente horizontal Bombeo . y de calzada. Son mezclas de hidrocarburos naturales o Banqueta Betunes pirogenados.GLOSARIO Alquitrán Es un material bituminoso. y que son completamente solubles en bisulfuro de carbono. que pueden ser gaseosos. viscoso o fluido obtenido por destilación destructiva de materiales orgánico como carbón.

Parte de la corona destinada al tránsito de vehículos. conservación. para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural. que une dos Curva vertical Derecho de vía . contiguo a la línea de hombros. Superficie de terreno cuyas dimensiones fija la Dirección General de Caminos. Es asfalto refinado. reconstrucción. protección en general. en uno o en Calzada Cemento asfáltico Contracuneta Corona Cuneta ambos lados de la corona. Arco de parábola de eje vertical tangentes del alineamiento vertical. o una combinación de asfalto refinado y aceite fluidificante. junto a los hombros de los terraplenes.Bordillo Elemento que se construye sobre los acotamientos. para evitar que el agua erosione el talud del terraplén. de consistencia apropiada para trabajos de pavimentación. Superficie terminada de una carretera. ampliación. para drenar el agua que escurre por la corona y el talud. Canal que se ubica arriba de la línea de ceros de los cortes. comprendida entre sus hombros. para el uso adecuado de una vía de comunicación y de sus servicios auxiliares. Canal que se ubica en los cortes. que se requiere para la construcción.

Grado de curvatura Ángulo subtendido por un arco de circunferencia de veinte metros de longitud. Corte vertical normal al alineamiento horizontal de la carretera. Proyección del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un plano vertical. Pendiente Relación entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos. Tramo carretera recto del alineamiento vertical de una Tangente vertical . Inclinación de la superficie de los cortes o de los terraplenes. Rasante Sección transversal Talud Tangente horizontal Tramo recto del alineamiento horizontal de una carretera.

cálculo topográfico. movimiento de tierras y sus volúmenes. el presente trabajo de graduación está dirigido a seleccionar la mejor opción para solucionar el problema: “La falta de una ruta mas corta que permita el comercio entre los departamentos de Sololá y Suchitepéquez. son de tierra fría.53 con una longitud final de 11 kilómetros con 240 metros. ya que se observó a las poblaciones desde los siguientes puntos de vista: geográfico. diseño geométrico. departamento de Sololá. se efectuaron todas aquellas actividades necesarias de las cuales se pueden mencionar: visitas preliminares. sección tipo E.RESUMEN Dada la importancia que tiene para el desarrollo humano un proyecto vial. Para dar una posible solución técnica al problema.787. La fase de investigación trata sobre la monografía del lugar. diseño de pavimento. drenajes transversales y longitudinales. . El costo estimado para esta fase es de Q 13. productivo. con condiciones económicas de pobreza. presupuesto y dibujo de planos. carpeta de rodadura de pavimento flexible. social. a través de los municipios Nahualá en Sololá y Santo Tomás la Unión en Suchitepéquez. Determinando que las poblaciones pertenecientes al municipio de Nahualá. educativo y de salud. climático. levantamiento topográfico. con niveles educativos bajos y que por sus actividades se definen como comunidades agropecuarias y artesanales.114. El resultado de lo anterior es el diseño de la geometría y el pavimento. ya que además de cultivar también pastorean ovejas y hacen telas para la venta.

171+400 carretera Interamericana (CA1) Municipio de Nahualá hacia Santo Tomas La Unión Municipio del de Suchitepéquez. religiosos y ubicación. donde enfoque aspectos de tipo social. drenajes y cunetas. y una investigación diagnóstica sobre necesidades de servicios básicos e infraestructura. económico. en aspectos de limpieza. . - Capacitar a los líderes comunitarios.OBJETIVOS General Realizar la planificación y diseño del tramo carretero comprendido desde el entronque en el km. - Desarrollar una investigación de tipo monográfica de la comunidad. cultural. en este caso los miembros de l os comités que operan en las diferentes comunidades. de tal manera que puedan contribuir directamente en el mantenimiento de la carretera.

este proyecto consta aproximadamente de 44 kilómetros. con todos los componentes necesarios como: cunetas. jurisdicción del municipio de Nahualá. hacia el municipio de Santo Tomas la Unión. En el presente estudio se muestran las actividades que se efectuaron para elaborar la investigación y el diseño. sin embargo. Las condiciones físicas de dicho tramo carretero son malas.00 metros. drenajes transversales. base y carpeta de rodadura. La solución adoptada es la pavimentación de tipo flexible. los cuales por motivos de facilidad se han dividido en 4 fases. en el departamento de Sololá. El tramo carretero es existente y presenta un alineamiento tipo F. y en algunas partes presenta exceso de pendiente lo que dificulta el acceso de vehículos de transmisión sencilla. en el departamento de Suchitepéquez. El motivo del presente trabajo de graduación consiste en desarrollar la fase 1 del proyecto. . con una sección tipo E. Lo anterior es parte del problema. sub base. a través de los municipios Nahualá en Sololá y Santo Tomás la Unión en Suchitepéquez.INTRODUCCIÓN El presente trabajo de graduación está dirigido a elaborar el diseño geométrico y del pavimento del tramo carretero que inicia en el entronque del kilómetro 171+400 de la Carretera Interamericana (CA-1). el problema principal es: La falta de una ruta corta que permita el comercio entre los departamentos de Sololá y Suchitepéquez. es de terracería con un ancho promedio de 4. esta fase comprende: desde el entronque de la Carretera Interamericana en el kilómetro 171+400 hasta la comunidad Nuevo Xetinamit. es decir.

la primera tierra fría y la segunda bocacosta. actualmente el único acceso hacia las comunidades de la bocacosta es Quetzaltenango-Suchitepéquez. 1.1 ASPECTOS MONOGRAFICOS DE LA POBLACION BENEFICIADA Origen del camino El Proyecto inicia en el entronque de la carretera Interamericana (CA-1). la longitud de la carretera es de 11+240 kilómetros según el diseño geométrico. Inicio de la carretera en el kilómetro 171+400 Carretera Interamericana .1. La razón de este proyecto es comunicar 22 comunidades que se encuentran localizadas en el área de la bocacosta. en el kilómetro 171+400 y llega a la comunidad Nuevo Xetinamit. el municipio de Nahualá se encuentra dividido en dos regiones. Figura 1. 10 kilómetros de Nahualá al entronque del kilómetro 171+400 y 44+000 mas hasta San Antonio La Unión. por este tramo el recorrido es de 120 kilómetros mientras que por el tramo propuesto será de 54 kilómetros.

Dentro del tramo se localizan tres comunidades.3 Justificación Este proyecto. trigo. situación que indudablemente mejorará la calidad de vida de la población. es un camino de terracería en malas condiciones.4 Definición del área de influencia El área de influencia del proyecto fue definida con base a los mapas cartográficos de la República de Guatemala y a las visitas realizadas en la zona del proyecto. La ruta crearía la comercialización entre tierra fría y la bocacosta o sea. merece su ejecución física. 1. Sololá. Chiquix ubicada en el kilómetro 6+800 y Xetinamit en el kilómetro 8+400. etc. puesto que en el área de influencia se producen telares. 1. 1. lana. la cual está conformada por el Municipio de Nahualá en el Departamento de Sololá y el Municipio de Santo Tomás la Unión Departamento de Suchitepéquez.2 Planteamiento del problema Actualmente 22 comunidades ubicadas en el área de la bocacosta pertenecientes al municipio de Nahualá. . Parraxquím ubicada en el kilómetro 4+600. no cuentan con una vía de acceso directa al municipio. Esto les genera costos extra en transporte y tiempo. su acceso más cercano con vía asfaltada lo tienen por el Departamento de Quetzaltenango y Suchitepéquez con un recorrido de 120 kilómetros. Actualmente la vía de comunicación dentro de estas tres comunidades. papa. abas. Sololá y Suchitepéquez. maíz.

5. . Chiquix y Xetinamit. se realizará el tramo desde el entronque hasta el kilómetro 11+240.3 Microlocalización A nivel de microlocalización el proyecto será una carretera con pavimento flexible. el proyecto tiene una longitud de 44 kilómetros siendo la fase 1 de 11+240 kilómetros.1. este espacio geográfico pertenece a la Región VI (Sur occidente) que comprende los Departamentos de Totonicapán.5 Ubicación geográfica del proyecto 1. 1. como una ruta nacional. el proyecto se ubica en los Municipios de Nahualá y Santo Tomás la Unión que pertenecen a los Departamentos de Sololá y Suchitepéquez.5. que parte del entronque del kilómetro 171+400 ruta Interamericana que llega hasta el kilómetro 44+000 en el Municipio de Santo Tomás la Unión. 1.2 Macrolocalización A nivel de macrolocalización.5. San Marcos y Retalhuleu. facilitando la comunicación con su cabecera Municipal Nahualá y la Cabecera Departamental de Sololá.1 En el contexto de la red vial clasificado en el ordenamiento vial de El proyecto a ejecutarse será carreteras de la República de Guatemala. En este caso en particular la fase 1 integrará las comunidades de Parraxquím. Quetzaltenango. en la fase uno. debido a que integra los municipios de Nahualá y Santo Tomás la Unión de los departamentos de Sololá y Suchitepéquez respectivamente.

Muchas viviendas cuentan con temascal (baño de vapor).467 metros sobre el nivel del mar. responde a factores climáticos y culturales. siendo su clima cálido. En tanto Santo Tomás La Unión.6 Clima El municipio de Nahualá pertenece a las tierras altas del altiplano central y la cadena volcánica con montañas. se encuentra a una altura de 880 metros sobre el nivel del mar. Se pueden observar ventanas pequeñas.La distancia total de Guatemala a la cabecera municipal de Nahualá utilizando la ruta CA-01 es de 160+500 kilómetros. 1. por lo que generalmente su clima es frío.7 Vivienda La tipología de la vivienda de tierra fría. Vivienda con paredes de adobe y techo de lámina . luego por la misma ruta 10+000 kilómetros se encuentra el entronque que conduce hasta Santo Tomás la Unión. se encuentra a una altura de 2. construido de adobe. 1. Figura 2. colinas y conos volcánicos. sobrecielos de madera. puertas bajas y en algunos casos. por una carretera de terracería en mal estado.

construido de adobe. de uno a tres ambientes internos. camisas y pañuelos para el tocado masculino. algunos artesanos se dedican a fabricar tejidos típicos como camisas. 1. Se puede observar ventanas pequeñas o ausencia total de ellas. pantalonetas y pantalones. fajas y cintas para el tocado femenino.8 Producción artesanal La producción artesanal es muy importante en Nahualá. Además. manteles. servilletas. Para la comercialización se elaboraran huipíles. La tipología para el área de la bocacosta también responde a factores climáticos y culturales. techo de teja. así como puertas altas. Dichos artículos se . se pueden mencionar los siguientes: Textiles Para consumo local se elaboran huipíles. manufacturan en telares de cintura-pie.El tipo de vivienda que predomina en las Aldeas y caseríos ubicados en la bocacosta es de adobe o mixto (block o ladrillo). paja o lámina galvanizada. Muchas viviendas cuentan con temascal. rodilleras. tanto para uso doméstico como para la comercialización en distintos mercados turísticos de la localidad. Entre los productos que se fabrican.

cuentan con los servicios siguientes: Agua potable Energía eléctrica Teléfonos comunitarios Además de estos servicios comunes. Chiquix.Figura 3.9 Servicios existentes por comunidad Las comunidades objeto de este estudio Parraxquím. Infraestructura social existente en las comunidades Chiquix Centro de convergencia Escuela pre-primaria. cuentan con otros servicios como lo son: Tabla I. Telar para confeccionar trajes típicos 1. primaria Iglesia evangélica Nuevo Xetinamit Salón comunal Cancha de fútbol Escuela primaria Mini-riego Campo de fútbol Cementerio Salón comunal Parraxquím . Nuevo Xetinamit.

la importancia por especie es la siguiente: durazno 30 comunidades. Frijol: se produce también en todas las comunidades. estos son los principales cultivos del área de tierra fría. Su destino es autoconsumo. es decir. se produce en todas las comunidades obteniendo un rendimiento de 1 a 2 quintales por cuerda. 48 comunidades lo producen. y en trigo dos quintales por cuerda. Trigo y papa: desde el punto de vista comercial. pues es una explotación de plantaciones que se utiliza como sombra para los cafetos. seguido de cítricos en 32 y zapote en 24.1.10 Actividades económicas Producción agrícola Maíz: se produce en todas las comunidades. Las técnicas de producción son tradicionales. El caso del banano difiere. un quintal por cuerda. pues generalmente se encuentran dispersos en las áreas destinadas a los cultivos anuales. aguacate en 27. estimándose la cosecha de uno y medio a dos quintales por cuerda de 25 X 25 varas. por lo que los rendimientos por área cultivada son de baja cuantía. Frutas: en los poblados de tierra fría. Los frutales no están ordenados en plantaciones. siendo el rendimiento de 25 libras. ciruela en 23 y manzana en 13. . En cuanto a la bocacosta el cultivo de mayor importancia es el banano. que reportan árboles frutales.

las personas que habitan estas tierras. Escuela de primaria.9 los servicios existentes. únicamente tienen un derecho de uso. caserío Chiquix . cuentan con Escuela primaria. en todas las comunidades que se encuentran a lo largo del proyecto.11 Tenencia de la tierra Según información proporcionada por las comunidades y autoridades municipales. el cual es heredable. 1. la cual es atendida con asesoria de CONALFA (comité Nacional de Alfabetización). la totalidad del territorio de Nahualá está constituida por tierras municipales.1.1.12 Educación Según se observó en el inciso 1. Figura 4.

un laboratorista. dos técnicos de salud rural.1. cinco auxiliares de enfermería. Centro de convergencia.13 Salubridad De las tres comunidades en estudio.14 Estudio poblacional y pronóstico de crecimiento La tasa de crecimiento del Municipio de Nahualá. En las aldeas Parraxquím y Nuevo Los servicios Xetinamit. Comunidad Chiquix 1. una enfermera graduada. no cuentan ningún tipo de atención a la salud. Figura 5. por lo que tienen que recurrir a los servicios de salud en el municipio de Nahualá. estatales de salud en el Municipio de Nahualá están a cargo de un Centro de Salud tipo “B”. El censo de las comunidades Parraxquím. un secretario y un operativo. que cuenta con un Médico. Chiquix y Nuevo Xetinamit el año 2002 y su proyección a 20 años es . 59 promotores de salud. únicamente la comunidad Chiquix cuenta con un centro de convergencia. según la unidad técnica de la Municipalidad de Nahualá es de la siguiente: 3. ubicado en la cabecera Municipal.2%.

Necesidades de las comunidades Parraxquím Drenajes Chiquix Cementerio Transporte Auxiliatura Municipal Nuevo Xetinamit Drenajes Puesto de Salud Mercado Salón de usos múltiples Letrinización . Tabla III.15 Necesidades de servicios e infraestructura Las necesidades expresadas por los comités de las distintas comunidades son las siguientes. Poblaciones en la fase 1 Año 2002 2022 Parraxquím 430 807 Chiquix 571 1072 Nuevo Xetinamit 213 400 1.Tabla II.

pues es el paso en el cual se determina por donde pasará la línea central de la carretera. El método utilizado fue el de conservación de penitente. por lo que por medio de estos se puede realizas la selección de ruta.000 (para brechas) Cuando en la visita de campo no puede escogerse la ruta.1. topografía y otros. es aconsejable para regiones montañosas . La selección de ruta es muy importante.2. se determinaron los lugares donde podrían hacerse los cambios de línea necesarios para darle una mayor longitud de desarrollo a las pendientes y mayor grado de curvatura a la geometría de la carretera para que el diseño geométrico cumpliera con las velocidad de diseño. en los tramos donde no es posible determinar un cambio de línea en campo es indispensable utilizar los mapas cartográficos. ASPECTOS TÉCNICOS DEL PROYECTO 2. 2.1. se determinaron los lugares con mayor pendiente y geometría que no se ajustaba a la velocidad de diseño. ya que estos contienen bastante información útil.1. como accidentes geográficos.1 Preliminar de campo 2. se realizará una selección de ruta por medio de mapas cartográficos.1.1 Reconocimiento en campo Por medio de una visita de campo a la carretera existente.2 Empleando mapas 1 : 50.1.1 Selección de ruta 2.

Curvas de nivel Linea central 0 1.por medio de este método se determinan los cambios de línea obligada para mejorar el diseño geométrico. en pendiente positiva o negativa.0 0 10 0.000. Distancia horizontal = 4m / 0.00 98 40. al cual se le coloca la distancia horizontal calculada con la pendiente constante. se pone en el punto de inicio y se busca la siguiente curva de nivel en el mapa 1:50. uniendo los puntos marcados se obtiene la línea de pendiente constante que será usada en la selección de ruta.00 – cota 96.00 m.00 m. Los pasos para obtener la distancia que se debe recorrer entre una curva de nivel y otra.0 9 . se obtiene de la manera siguiente: Distancia horizontal: Intervalo de nivel Pendiente (%) / 100 La aplicación del método requiere de un compás de precisión.00 = 4.1 = 40. Conservación de la pendiente: consiste en mantener una pendiente constante. .00 m.00 97 0 6. Figura 6.0 10 .00 99 . A manera de ejemplo se tienen los datos siguientes: Pendiente 10% Intervalo de nivel: cota 100.00 95 .

los que están indicados en los planos. se realizó como una poligonal abierta utilizando el método de conservación de azimut. se fundieron mojones o referencias a cada 500 metros. en las cuales se marcó el kilometraje que tiene el trompo.1.1 Planimetría El levantamiento topográfico planimétrico. 0+060 etc. Para la realización de los trabajos de planimetría y señalización en campo de la topografía se utilizó el equipo siguiente: • • • • • • • Teodolito Sokia modelo DT-6 Trípode Brújula 2 plomadas Cinta métrica Trompos (para marcar la línea central) Estacas (para identificar el caminamiento de los trompos) En el apéndice se presentan los planos.2. convirtiéndose estos en puntos de control para el replanteo de la línea horizontal. Entre estación y estación se dejaron marcas de trompos en la línea central y estacas a un lado de las mismas. con orientación de estación a estación de 180 grados.2 Levantamiento topográfico de preliminar 2.1.2. . en los cuales se puede observar la planimetría del proyecto. 0+040. Para el replanteo de la línea central. ejemplo: 0+020.

en cada cambio de pendiente. en cada punto de nivelación. el principio del talud.2. la alturas se miden con un nivel de mano.2 Altimetría El levantamiento topográfico de altimetría se realizó de acuerdo a una nivelación de primer orden con bancos de marca ubicados en lugares donde pudieran ser replanteados. en los cuales se puede observar la altimetría del proyecto. se fundieron mojones a cada kilómetro.2. Para el replanteo de niveles.2.1. los que están indicados en los planos. . 2. la corona del talud la contra cuneta y el terreno natural. la cuneta.3 Secciones transversales Estas se realizan a lo largo de la carretera. Para la realización de los trabajos de altimetría se utilizó el equipo siguiente: • • • Nivel de precisión marca Sokia Trípode Estadia En el apéndice se presentan los planos. con el fin de definir las curvas de nivel en el derecho de vía. definiendo así la topografía del lugar. sirven para definir: la orilla de la carretera.1.

3 Cálculo topográfico 2.1 Cálculo planimétrico Para el cálculo se utiliza el método Pensilvania. el modelo de libreta de campo lo podemos observar en el apéndice. Los trabajos de seccionamiento se realizaron con el equipo siguiente: • • • Nivel de mano Estadia Cinta métrica 2.La información debe obtenerse dentro de una franja de 15 metros. dando como resultado las coordenadas totales de la línea central preliminar. Tabla IV. 30 25 20 10 45.25 Estación Estación Distancia observaciones .86 86. Segundos.1. El método de Pensilvania consiste en calcular coordenadas parciales por medio de utilización de las funciones trigonométricas seno y coseno. Estación E-0 E-1 Libreta de campo Punto observado E-1 E-2 95 32 Azimut grados Minutos. a cada lado de la línea central. las cuales se suman algebraicamente para obtener las coordenadas totales. se asume que las coordenadas de la primera estación serán X = 0. luego con el ángulo horizontal y distancia se obtienen las Ejemplo: Xy Y.1.00.00 y Y = 0.3.

3999 72.2 Cálculo áltimétrico Para el cálculo de las cotas se partió de un valor asumido (cota) en este caso fue mil y luego aplicando fórmulas para el cálculo de la altura de instrumento y la cota de nivelación.8075 Tabla V.25 = 46.3999 X = seno (32.2397 Y = coseno (32.0000 45.4194) * 86.4194) * 86.X = seno (95. Fórmulas Altura de instrumento = vista atrás + cota inicial Cota de nivelación = altura de Instrumento – vista adelante .4076 X Y X total Y total 2. Estación E-0 E-0 E-1 E-1 E-2 45.2397 -4.1.86 = -4.86 = 45. se obtuvieron los datos necesarios para representar gráficamente el perfil.000 -4.6484 46.8881 0.8075 Coordenadas parciales y totales Punto observado 0.5055) * 45.6484 91.5055) * 45.6484 Y = coseno (95.3999 68.3.25 = 72.

Elev.45 Dist.20/-0.46 Cota de nivelación 999.55 3.00 0+020 = 998.50/+0./elev Libreta de secciones Derecha Dist.40 Tabla VIII. 999. Tabla VII.30 Esta.V. 0+020 0+040 P. E-0 Dist. 1001. 1000.30/-1.3 Cálculo de secciones transversales El calculo de las cotas de sección transversales.41 1000.51 1001. requiere que se conozcan las cotas del eje central pues a estas se les suman o restan los datos de la libreta de campo.40 Elev.66 996./elev Dist.65 .00 998.78 3.30 10.60/+1.50 10.65 Cálculo de niveles de libreta de secciones Elev.73 997.M.51 1001.51 998.65 0+020 3.80 999.51 1001.96 Elev.35 Dist.50/-0./elev 15.75 15.96 997.3.1.30/+1.30/-0.85 1.80 998./elev 3.95 Elev. Libreta de campo calculada Vista atrás 1. Izquierda Dist.Tabla VI. 1000.50 999.75 1000./elev 3.76 Punto observado E-1 E-0 = B.30/+0.30 1000.95 15.70 Esta.80/-1.75/+0.35 9.22 Vista adelante 2.55 Elev.51 0. E-0 = 1000.20 14.20 3.50/-0. 999.56 Altura de instrumento 1001.10 2. E-2 2. 998.10/+0.35 1001./elev 12.

Ejemplo de curvas a nivel.1. ya que la línea de localización o línea central de la carretera no pasa exactamente por la línea preliminar de topografía. Por medio de las curvas a nivel del levantamiento se determinaron las pendientes del terreno.1. pero con la interpolación de curvas a nivel se puede dibujar el perfil de la línea de localización.1. se dibuja en un plano cartesiano por medio de las coordenadas totales de las estaciones. pueden localizarse por interpolación.4 Dibujo de preliminar 2. Curvas de nivel C URVAS D E NIVEL .3 Curvas a nivel Es la representación gráfica de los niveles de la carretera. dibujada la línea central en planta sirvió para el cálculo de los azimuts y distancias de la línea de localización.2 Altimétrico En el dibujo de planta colocamos los niveles de cada estación a lo largo de la línea preliminar. Para el efecto se aplicó el programa Autocad. Estos servirán para dibujar las curvas a nivel y los perfiles de diseño.2.1.1 Planimétrico Esta es la representación gráfica en planta de la carretera. Figura 7.4. de acuerdo con las distancias obtenidas en el levantamiento planimétrico y los niveles del levantamiento altimétrico y secciones transversales.4.4. 2. 2.

en la cual se ubican puntos fijos como puentes. poblaciones. casas. se tienen las coordenadas totales de los puntos de intersección (PI). esto permite establecer puntos de control entre la línea preliminar y de localización como se muestra en la figura siguiente: Figura 8. en tanto que en donde se hacen modificaciones no coinciden. roca. ríos. Corrimiento De los cálculos de la línea preliminar. etc. la línea de localización coincide con la línea preliminar. para calcular las coordenadas de la línea de localización se siguen los siguientes pasos. . Cuando el levantamiento se hace para rehabilitar una carretera. en algunos tramos.2 Diseño de localización 2.2.1 Corrimiento de la línea La línea de localización se diseña de acuerdo a la topografía del terreno.2. rellenos.

ubicados en el punto P2.3982) .7067 . 68.40 = 0.8881+ (-0. Con la coordenadas del PI preliminar (P1).0681 Y = coseno (185.71 m.1. con el azimut invertido restar 90º para el nuevo azimut de la línea P2 –P3.5055 X = seno (185.4076 + (0. Distancia entre P1 y P2 = 0. se mide la distancia entre el PI(P3) y el punto perpendicular (P2).40 m.71 = -0. calcular las coordenadas del punto P2.8881 .5055) * 0.4076 Azimut 1 = 95.3982 Y = coseno (275. el azimut de la línea P2-P3 y la distancia P2 .71 = -0.5055) * 0.5055 – 90 = 185.0384) P2 = 91. Se dibuja una línea perpendicular a la línea preliminar (P2) hasta interceptar con el PI de localización (P3). Con la coordenadas del punto P2. 68.5055 X = seno (275.5055) * 0.4899 .40 = -0. el azimut invertido y la distancia del P1 a P2.5055) * 0. 68.5055 + 180 = 275. luego desde el PI preliminar (P1) y el punto perpendicular (P2).4460 Nuevo azimut = 275.0384 Coordenadas totales punto P2 = 91.5055 Cálculo Azimut invertido =95. 2. 3. Coordenadas PI preliminar P1 = 91.P3 se calculan las coordenadas del PI de localización P3 ejemplo: Datos Distancia entre P3 y P2 = 0.

El ∇ sirve para escoger el tipo de curva que se utilizará.Cálculo de delta (∇).4218 .2.4460 + (-0. 68.0681) . mientras mas grande es el ∇ se utiliza un grado de curvatura mayor. Figura 9.2 Cálculo de elementos de curva horizontal . la forma de calcular es restando el azimut 2 del azimut 1.7393 El procedimiento es aplicable en todos los puntos de la línea de localización donde usando relación de triángulos. ya que amarran las líneas de preliminar y localización las que pueden verificarse en campo. se denominan puntos de control. Las distancias P1-P2 y P2-P3.7067) P3 = 91. ley de senos y cosenos. Entre dos azimuts existe un delta o diferencia angular. se calculan coordenadas totales. son importantes. 67.coordenadas totales punto P3 = 91.4899 + (-0. Delta . 2.

9156 1145. luego de calcular los puntos de intersección. al arco de circunferencia del alineamiento horizontal que une dos tangentes. como se muestra en la gráfica siguiente: Figura 10. sustentado por un arco de 20 metros.Para un ∇ = 40 grados como en el ejemplo se utiliza una curva grado 24 según la Dirección General de Caminos. las distancias y los azimut. A partir de esta definición se obtienen las fórmulas de los diferentes elementos de una curva circular. Grado de una curva G 20 20 * 360 1145. -Deducción de fórmulas Las fórmulas de una curva horizontal están definidas por el grado de una curva (G). Cálculo de elementos de curva horizontal Se le llama curva circular horizontal. se define el grado de curva (G) como el ángulo central. se procede al cálculo de las partes de curva que servirán para el trazo de la carretera.9156 = ⇒R= = ⇒G = 360 2 ∏ R 2∏G G R .

00 A Onduladas 60. el radio (R).00 Montañosas 40.00 A Onduladas 60.00 Tipo "D" 6. el principio de .00 8.00 Montañosas 40.00 Montañosas 20.00 900.A De Carretera velocidad de Radio Pendiente diseño (km.00 47.00 225. el largo de curva (Lc). Velocidad de diseño.00 Onduladas 80. se calculan sus elementos.00 3.00 9.00 Ancho de calzada 2 x 7.20 1500.00 Tipo "B" 7.00 10.00 8.00 500.00 8.00 1500.00 4.00 10.20 Una vez escogida la curva.00 A 5000. entre los que se encuentran la sub-tangente (St).00 47.00 225.00 12.00 8.00 18.00 110.00 Tipo "C" 6.00 100. el azimut y el grado de curvatura (G) que el diseñador escogerá de acuerdo al ∇ y la velocidad de diseño.00 Fuente: Dirección General de Caminos de Guatemala (D.Para el cálculo de los elementos de curva.50 900.00 110.G.00 Tipo "E" 5.00 110.00 30.00 Tipo "F" 5. es necesario tener las distancias entre los puntos de intersección (PI) de localización.D.G.00 225.00 5.00 Llanas 80.00 75.00 225.00 47.00 A Onduladas 30.C.00 Montañosas 30.00 3000.P.00 110.00 Llanas 50.00 6.00 375.00 7.00 A Onduladas 40.00 Llanas 80. según la tabla siguiente: Tabla IX.00 7.00 47.00 Llanas 40.) 3000.50 10.00 A Onduladas 60.00 6.) máxima (%) Tipo "A" Llanas 100.00 6.00 Llanas 80.00 500.00 47.00 Montañosas 60.00 14.50 100.00 30. según tipo de sección T.00 7.00 Montañosas 40.) mínimo(m.

el centro de la curva. el punto de intersección (PI). Elementos de una curva horizontal ⌧ ⌧ Longitud de curva (LC). el externál (E). el delta (∇). como se muestra en la gráfica siguiente. Figura 11.curva (PC). la ordenada media (Om). . la cuerda máxima (CM) .

G=50. ya que la curva es simétrica.2475 = = 40.9269 2 2 . r=22.4.9156 *Δ 2 ∏ *1145.Es la longitud del arco comprendida entre el principio de curva (PC) y el principio de tangencia (PT) según gráfica 4. Δ 101. Ver gráfica No. G = 50 para calcular la longitud de curva (LC). Tg Δ St Δ = ⇒ St = r * Tg 2 R 2 Ejemplo: de la gráfica 5 tenemos ∇=101° 14’ 51”=101.2475.2475 = 22. LC 2 ∏ RΔ Δ = ⇒ LC = 2 ∏ R 360 360 LC = Ejemplo: 2 ∏* 1145.50 G 50 Es la distancia entre el Principio de Curva (PC) y el Punto de Intersección (PI). la distancia entre el Punto de Intersección (PI) y el principio de tangencia (PT) es igual.9156 * Δ 20 * Δ G = = 360 360 * G G De la gráfica 5 obtenemos ∇ = 101° 14’ 51” = 101. LC = Sub-tangente (St): 20 * Δ 20 * 101.92 * tg = 27.2475.92 St = r * Tg Cuerda máxima (Cm).

Es la distancia en línea recta desde el principio de curva (PC) al principio de tangencia (PT) ver gráfica 4.2475 = 2 * 22. Δ Sen = 2 Cm 2 ⇒ Cm = R * Sen Δ ⇒ Cm = 2 * R * Sen Δ R 2 2 2 Ejemplo: de la gráfica 5 tenemos ∇=101° 14’ 51”=101. r=22. r=22. G=50. G=50.4342 2 2 Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva ver gráfica 4.92 * sen = 35.92 E = R * Sec Δ 101.2080 2 2 Ordenada media (Om): .2475 = 22.2475.92 * Sec = 13.92 Cm = 2 * R * Sen Externál (E) Δ 101.2475. Δ R = 2 R+E Δ Δ R * Cos + E * Cos = R 2 2 Δ Δ E * Cos = R − R − Cos 2 2 Δ Δ R − R * Cos R (1 − Cos 2 ⇒E= 2 = R * Sec Δ E= Δ Δ 2 Cos Cos 2 2 Cos Ejemplo: de la gráfica 5 tenemos ∇=101° 14’ 51”=101.

luego para obtener el principio de tangencia se suma la longitud de curva y así sucesivamente.87 Solución: .2475.50m.93m.Es la distancia dentro del punto medio de la curva y el punto medio de la cuerda máxima. de la gráfica 5 se tiene ∇=101° 14’ 51”=101. ver figura 4. se utilizan los datos de sub tangente y longitud de curva. ejemplo: datos: G1 = 50° Δ1 = 101°14´51" LC = 40. se restan la sub tangente del punto de intersección. G 2 = 100° Δ 2 = 96°38´5" LC = 19.92 Δ 101.33 St 2 = 12. para obtener el PC.3793 2 2 Para el cálculo de los estacionamientos de la línea de localización.2475 M = R(1 − Cos ) = 22. St1 = 27. r=22. G=50.92(1 − Cos ) = 8. Cos Δ R−M = 2 R Δ R * Cos = R − M 2 Δ M = R − R * Cos 2 Δ M = R (1 − Cos ) 2 Ejemplo.

12 Pt1 = Pc1 + LC1 Pt1 = 6 + 469.05) − (27. Ejemplo de curvas horizontales .33 Pt 2 = 6 + 542.94 Pc 2 = 6 + 523.Pc1 = EstPI 1 − St1 Pc1 = 6 + 497.87) Tg = 13.05 − 27.12 + 40.79 − 6 + 497.88 Figura 12.56 + 19.62 + 13.50 Pt1 = 6 + 509.94 Pc 2 = Pt1 + Tg Pc 2 = 6 + 509.93 Pc1 = 6 + 469.62 Tg = ( EstPI 2 − EstPI1) − ( St1 + St 2) Tg = (6 + 551.56 Pt 2 = Pc 2 + Lc 2 Pt 2 = 6 + 523.93 + 12.

pues el cambio de pendiente es muy pequeño y se pierde durante la construcción. en porcentaje. proporcionando una operación segura y confortable en el manejo del vehículo. sirven para unir la pendiente de entrada con la de salida y para suavizar los cambios de pendiente. Cuando la diferencia de pendientes es menor al 0. se calcula con la expresión siguiente: L=k*A siendo L= Longitud mínima de la curva vertical en metros. . debido a la facilidad del cálculo y adaptabilidad a las condiciones necesarias de operación.5%. se efectúa un cambio gradual de concavidad. con el fin de evitar traslape entre las mismas y permitir mejor visibilidad al conductor.2.3 Determinación de curva vertical Son utilizadas en el perfil de la sub rasante. puesto que a través de su longitud. no es necesario proyectar una curva vertical. es la parabólica simple. Existen varios tipos de curvas verticales.2. la que usa la Dirección General de Caminos de Guatemala. A= Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales. Para el diseño deben considerarse las longitudes mínimas permisibles de las curvas. Para el cálculo de las curvas se debe tener en cuenta lo siguiente: -Visibilidad de parada La longitud mínima de las curvas verticales.

Valores de “K”.P. Tabla X.3 Movimiento de tierras .H. la curva es cóncava y la velocidad de diseño 40 kilómetros por hora. 2. Cóncava Convexa 10 1 0 20 2 1 30 4 2 40 6 4 50 9 7 60 12 12 70 17 19 80 23 29 90 29 43 100 36 60 Ejemplo: encontrar la longitud mínima de curva vertical si la diferencia algebraica de pendientes es 6%. L = k * A =6*6 = 36 m. Tipos de curva vertical La longitud mínima de las curvas verticales en ningún caso deberá ser menor a lo indicado en la Tabla siguiente. según velocidad de diseño Valores de K. según tipo de Velocidad de diseño curva en K. cuyo valor mínimo se especifica en la figura siguiente. Figura 13.K= Parámetro de la curva.

. monumentos. curvas horizontales. según tablas. pues. el balance de masas es uno de los criterios que se tienen que utilizar.Alineamiento Horizontal Este es importante pues a partir de este alineamiento se dibuja el perfil actual de la carretera. distancias. pues cuando este es menor. los taludes no se pueden hacer debido a viviendas. principios de curvas. se busca en un tramo de 500 metros. balancear los cortes con los rellenos para no tener material de préstamo. con el fin de facilitar el transporte del material. El movimiento de tierras deberá ser un factor importante a la hora del trazo de las tangentes verticales. . se pueden observar en las secciones los cortes y rellenos que genera el movimiento de tierras. . Con este ancho.3.2. influye en la economía de la carretera. roca. En el alineamiento horizontal se indican los azimut. y permitirá ver si en alguna sección. es recomendable que los cortes queden pendiente arriba de los rellenos. que son los que definen el caminamiento de la carretera.Puntos obligatorios . principios de tangencia.1 Diseño de la sub-rasante El diseño de la sub-rasante en el perfil de localización se realiza por tanteos.Ancho de sección típica Se escogió el tipo “E” de la Dirección General de Caminos. entre los aspectos que hay que tener en cuenta cuando se diseña el alineamiento vertical están los siguientes: . postes etc. los cuales disminuirán únicamente de acuerdo con la experiencia del diseñador. longitudes de curva etc. con este.

existen puntos obligatorios. pues el agua se drena por el bombeo de la carretera.Pendiente máxima Cuando en tramos se presente una pendiente grande es recomendable que se deje la mayor al principio para tratar de suavizarla en el final.Datos de tipo de suelo . casas a la orilla de la carretera. para lograr avance. para los cuales se deben construir las obras de protección necesarias. debido a que el puente no puede variar su posición. crecientes de ríos. como en el caso de un puente existente. a fin de evitar que los vehículos pierdan velocidad al estar cargados. terreno rocoso. . en el que la sub rasante deberá pasar por este punto. .Tanto en el alineamiento horizontal como en el vertical. para definir la sub-rasante. . en las cuales se determina la creciente máxima y la altura final del puente. Si la pendiente es larga se recomienda hacer un descanso en medio de tangentes. etc. otros puntos obligatorios son nacimientos de agua.5%. cuando la sección transversal sea de corte se recomienda una pendiente mínima de 0.Pendiente mínima En tramos de relleno no hay una pendiente mínima. para que el agua que cae en la cuneta pueda ser drenada hasta el cabezal de descarga. que están definidos por las elevaciones obligatorias que debe tener un estacionamiento.

C. terreno ondulado. la corrección máxima en la curva vertical es la ordenada media y puede calcularse con la fórmula siguiente: OM = Ordenada media P1 = Pendiente de entrada P2 = Pendiente de salida L. 2. es recomendable que los cambios sean graduales. como en el caso de material rocoso.V. según su forma. 800 . etc. Se deben evitar depresiones pequeñas en la sub rasante que puedan ocultar los vehículos. Para simplificar los cálculos es aconsejable colocar los puntos de intersección verticales en estaciones exactas.Curvas verticales Debe evitarse curvas verticales cóncavas en corte. pantanos.Para resolver los problemas que se presentan en puntos específicos de la carretera es importante conocer el tipo de suelo y darle la solución necesaria. material arcilloso.V . la que puede ser terreno llano. . . arenas.2 Cálculo de correcciones por curva vertical a sub-rasante Las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas.G.Condiciones topográficas La Dirección General de Caminos (D.= Longitud de curva vertical OM = P 2 − P1 * L. pues en estas se forman depósitos de agua que será difícil drenar.C.3. terreno montañoso.C) clasifica tres tipos de terreno de acuerdo con la topografía.

C.=90 Ordenada media OM = A 12 * L. Figura 14.V .C.C.V. Ejemplo: encontrar las cotas de la rasante corregida de la siguiente curva vertical. ⎤ ⎢ 2 ⎥ ⎣ ⎦ 2 donde Y = corrección en cualquier punto de la curva D = distancia del punto intermedio de la curva a la estación deseada.C. Ejemplo de curva vertical K= 7 según tabla Diferencia algebraica A = −5 − 10 = −12 L= K*A L = 7 * 15 = 84 como la longitud mínima es 84 usaremos L.La corrección para cualquier punto en una curva vertical se obtiene de la fórmula siguiente: Y= OM 2 ⎡ L.V . ⎤ ⎢ 2 ⎥ ⎣ ⎦ 2 Y = K *D * D2 K= OM ⎡ L.V = * 90 = 1.35 800 800 .

002.002.00066666 Tabla XI.6531 1.006.007.005.002.3.02 0.35 1.0000 1.3500 1.00 1. Cálculo de rasante en curvas Estación 0+000 0+020 0+028.000.70 0+040 0+060 0+073.00 0.006. para la realización de la medida de las secciones que deben estar dibujadas en papel milimetrado. Otro método consiste en obtener coordenadas de los puntos que delimitan las áreas de corte y relleno.3 Cálculo de áreas de secciones transversales Para el cálculo de las áreas se tiene que tener dibujadas las secciones transversales de la línea de localización en estaciones a cada 20 metros. al introducirle la sección típica que fue escogida.00 0.25 0.70 0+120 0+140 Línea PC PI PT Pendiente 10% 10% 10% 10% 10% 10% -2% -2% -2% -2% -2% Rasante 1.04 2. el cual permite medir las áreas.70 0+080 0+100 0+118.9985 1.V .K= OM ⎡ L.61 0.006. por medio de un planímetro graduado.35 ⎡ 90 ⎤ ⎢2⎥ ⎣ ⎦ 2 = 0.004.91 0.87 1.000.04 Corrección Rasante corregida 0.007.0000 1.44 1.C.00 1.006. ⎤ ⎢ 2 ⎥ ⎣ ⎦ 2 = 1.006.24 1.00 1.0000 1.47 0.006.006.0000 1.84 1. El procedimiento será marcar las áreas para delinearlas con el planímetro.0000 1.006.006.006. ya que con sus taludes se delimitaran las áreas de corte y relleno.006.002. encontrando .00 1. esto dará un área en metros cuadrados.003.47 1. Uno de los métodos utilizados en el medio es el gráfico.2331 1.87 0.37 1.0000 1.0851 1. partiendo de un punto y llegando a ese mismo en la dirección de las agujas del reloj.44 0.

25 m2 . este fue el método utilizado.4 Cálculo de volúmenes de movimiento de tierra Se calculan entre estaciones. 2. cuando las dos secciones que se desea obtener el volumen se encuentran en corte o relleno es posible hacerlo con el volumen de un prisma irregular que es la semisuma de las áreas externas por la distancia entre las estaciones. con ayuda de Autocad.50 m2 Área de relleno 2 = 9. Volumen en relleno A1+ A2 *d 2 V = Volumen V= A1 = Área 1 A2 = Área 2 d = distancia Ejemplo: calcular el volumen de relleno entre las secciones de relleno siguientes: Área de relleno 1 = 12.3.por medio de determinantes el área. Figura 15. regularmente a cada 20 metros.

50 + 9. V= A1 + A2 12. que son los puntos donde el área de la sección entre estaciones cambia de corte a relleno o viceversa. los cortes y los rellenos.50m 3 2 2 Cuando en la sección transversal existan áreas de corte y relleno deberán calcularse las distancias de paso.Distancia entre secciones = 20.25 *d= * 20 = 217. .00 metros. Figura 16. Distancia de paso Para determinar la distancia de paso se efectúa una relación de triángulos con la distancia entre estaciones.

75 D1 = 2. a fin de no incrementar los costos por sobre acarreo.4 Drenajes . por lo tanto.C+R R R *D = ⇒ D1 = D D1 C+R Ejemplo: calcular la distancia de paso teniendo las secciones de relleno y corte siguientes: Área de relleno 1 = 13. la curva de balance se utiliza únicamente en regiones semi-planas donde el material de corte se utiliza en los rellenos de la carretera. los cortes sobrepasan en gran medida a los rellenos.3.25 * 20 = = 12. 2.75 R*D 13.5 Curva de balance En el caso del presente proyecto la región es montañosa.25 Área de corte = 8. se procedió a buscar botaderos de material a lo largo del tramo carretero. por lo tanto.25 + 8. en este caso no fue posible debido a que los cortes sobrepasaban en gran medida a los rellenos.0455 C + R 13.

badenes. Por medio del estudio hidrológico se determinan. arenoso. debido a que al filtrarse agua en el pavimento dañará el material existente en la sub-rasante provocándole daños. y de preferencia llevar un Sistema Global de Posicionamiento (G. la forma de que no afecten a la carretera es evacuándola o conduciéndola por medio de drenajes. estos evitan derrumbes o deslizamientos. bóvedas. Para el efecto se deberá realizar una inspección de campo. cunetas contra cunetas. rocoso. alcantarillas. piedra suelta. método Racional para la determinación de caudales de diseño El estudio hidrológico sirve para determinar el tipo de estructura necesario para drenar un punto determinado de la carretera. angosto.Estos son colocados en la carretera para evitar el deterioro. En carreteras existen los drenajes transversales (Tuberías.1 Estudio Hidrológico. Las acumulaciones de agua son perjudiciales. La vida útil de la carretera depende mucho de los drenajes. S) para ubicar con exactitud los puntos donde será necesario colocar los drenajes.4. puentes. para que funcionen eficientemente. deben de tener mantenimiento constante. etc. las obras de arte de una carretera como: puentes.) y longitudinales (Cunetas y contra cunetas) 2. En la inspección de campo se deberá anotar todos los pasos de agua existentes con sus coordenadas y anotar los datos siguientes: Creciente máxima (visual) Condiciones del lecho (ancho. tamaño) . etc. P.

la tormenta máxima (de diseño) debe prolongarse durante un período igual o mayor que el que necesita la gota de agua más lejana. socavación si lleva rocas grandes y árboles puntos de erosión. A = área drenada de la cuenca en hectáreas I = Intensidad de lluvia en mm/hora C = Coeficiente de escorrentía (consultar Tabla) La intensidad de lluvia la proporciona el INSIVUMEH. perímetro. según la región en estudio. para llegar hasta el punto considerado (tiempo de concentración).Vegetación de la cuenca (clase de cultivos. monte bajo o alto. Para lograr esto. área y dibujar forma del lecho. La intensidad de lluvia está dada por la fórmula siguiente: . bosque) esviaje con respecto de la carretera Parámetros cuantificables como longitud. Las fórmulas a utilizar son las siguientes: CIA 360 Q= Q = Caudal de diseño en m3 / seg. se alcanza cuando el área tributaria está contribuyendo con su escorrentía superficial durante un periodo de precipitación máxima. donde se asume que el caudal máximo para un punto dado. En el presente estudio se utilizó el método racional.

a y b = Varían en cada región.013 ∅ > 24” n = 0. A = área de tubería circular (m2). Fórmulas auxiliares (Manning): V= 1 N * R 2/3 * S1/2 . datos proporcionados por INSIVUMEH. N Π * D2 A= . D = Diámetro. R = Radio Hidráulico.886 * L3 ⎤ t=⎢ ⎥ H ⎣ ⎦ 0. n = coeficiente de rugosidad 4 R= D .009 .I= a t +b I = Intensidad de lluvia en mm/hora.015 ∅ < 24” Coeficiente de rugosidad para tuberías de P. Para tubería circular 4 Coeficiente de rugosidad para tuberías de concreto: n = 0.: n = 0. S = Pendiente Q=V*A⇒Q= 1 * R 2/3 * S 1/2 * A.V. Para tubería circular. t = Tiempo de concentración en minutos ⎡ 0.385 * 60 t = Tiempo de concentración en minutos L = Longitud del cauce principal en km. = Caudal. H = Diferencia de elevación entre los puntos extremos del cauce principal en metros.C. V = Velocidad.

Q= ΠD 2 1 D 2/3 1 2/3 * R * S1/2 * A = * 2/3 * S1/2 * 4 n 4 n .1 C = Coeficiente de escorrentía = 0.4 Tiempo de concentración en minutos (t).385 ⎡ 0. I= a 8537 8537 = = = 141.la pendiente del terreno en el punto de estudio se determina por medio de las curvas a nivel y la distancia horizontal entre las curvas: P= Diferencia de curvas de nivel Distancia entre curvas Ejemplo en kilómetro 3+480: Cálculo de tubería.56 CIA (0. H = Diferencia de elevaciones = 1.18 km.7744) + 48.4949 mm/hora t + b t + 48.8 hectáreas.8) = = 19.18 3 ⎤ * 60 = ⎢ ⎥ 100 ⎣ ⎦ .4)(141. Q= El diámetro de la tubería necesario para desfogar el caudal es el siguiente. L = Longitud del cauce = 1.385 * 60 = 11.886 * L3 ⎤ t=⎢ ⎥ H ⎣ ⎦ 0. ⎡ 0. 360 360 se calcula el caudal que pasa por el punto de estudio.49)(125.886 * 1. para cálculo de intensidad de lluvia en mm / hora.56 (11.00 metros P = Pendiente = 0.7744 min . Datos: A = área a drenar 125. Los valores de a y b los proporcionó el INSIVUMEH.7772m 3 /seg.

se colocan paralelamente a uno o ambos lados del camino.4325)2 = = 1. aliviaderos con disipadores de energía.61m.013 ⎤ =⎢ ⎥ (0. utilizaremos dos tuberías de 48 pulgadas que tienen una área de desfogue de 1.4325m. A= ΠD 2 Π(1. Figura 17 Detalle de cuneta Figura 18.4.17 m2 cada una. Sección típica E . a continuación se presenta un ejemplo de sección típica de cuneta. 2. Las cunetas pueden tener diferentes formas y dimensiones. se colocarán tuberías transversales.77 * 4 5/3 * 0.2 Diseño de cunetas Son canales abiertos que se calculan por el método de Manning.61 m2. ya que según la forma del terreno. fosas de laminación etc. en pendientes fuertes se deben proteger del escurrimiento y acción destructiva del agua por medio de disipadores de energía. sirven para evacuar el agua que cae en la sección de corte en una carretera. De acuerdo con la topografía se diseñaron los aliviaderos de las cunetas.1)1/2 * Π ⎣ ⎦ 3/8 = 1.2 4 4 El área necesaria para drenar la cuenca es de 1.⎡ Q * 4 5/3 * n ⎤ D = ⎢ 1/2 ⎥ ⎣ S *Π ⎦ 3/8 ⎡19.

5m.75m. .75m.07m.43m. .43m. Se encuentran a lo largo de la carretera. Su ubicación se presenta en la sección transversal de la carretera.5m. 4.17m.75m. si la pendiente del terreno en corte. . . 8. La dimensión de la tubería a colocar se hace con el método de Manning.3m.75m.75m. .2m.L C HOMBRO 9. 2. 4. protege la tubería y el relleno de la carretera para que no se erosione. CAPA DE RODADURA . El drenaje transversal tiene las siguientes partes: caja recolectora de caudal. son necesarias en un tramo en corte.75m. Figura 19. sirven para conducir agua al otro lado de la carretera. servirán para que el agua que desfoga no erosione el suelo y provoque hundimientos. recibe el agua proveniente de la ladera de la carretera para trasladarla a la tubería. adicional a estas partes. 2. .3 Drenajes transversales Son las tuberías que se colocan para aliviar el agua que viene en las cunetas o de arroyos. muro cabezal de salida. .75m. . es muy fuerte se colocan disipadores de energía al final de la tubería. Sección de drenaje transversal .4. BASE SUBBASE TERRENO DE FUNDACIÓN CUNETA 2. . A continuación se presenta un ejemplo de tubería transversal con caja recolectora de caudal. .75m.07m.

Figura 20 Planta de caja recolectora de caudales ☺ ☺ .

Figura 21. Sección caja recolectora de caudales

Figura 22.

Detalles de cabezales de salida

Cuando se trata de un arrollo o paso de agua, entonces se coloca un muro cabezal en la entrada, este servirá para proteger el relleno y encausar el agua proveniente del arrollo o quebrada. A continuación se presenta un ejemplo de este caso los kilometrajes pueden verse en los planos del proyecto en el apéndice.

Figura 23.

Detalles de drenajes trasversales con aletones

2.4.4

Contra cunetas

Son canales destinados a evitar que el agua llegue a los taludes y cauce deslizamientos o derrumbes en los cortes de la carretera. La contra cuneta deberá colocarse en la parte mas alta del talud, a una distancia no menor de 2 metros de la orilla, tomando en cuenta el tipo de suelo existente en el área para evitar derrumbes. Este tipo de drenaje longitudinal nos sirve para mantener lejos el agua del camino o bien que el agua escurrida no llegue a el, este tipo de cuneta no fue necesaria en este proyecto.

-Bombeo de la superficie

Es la pendiente que se le da al camino, para evitar que el agua de lluvia se estanque en la superficie y ocasione problemas de infiltración en las capas de sub base y sub rasante, provocando saturación del terreno, ablandándolo lo cual generará daños al pavimento. El bombeo sirve para evacuar el agua hacia las cunetas que no corra longitudinalmente sobre la superficie. El bombeo utilizado en caminos pavimentados varía desde 1/2 % a 3%, en este proyecto se utilizó un bombeo de 3%.

2.5

Suelos

2.5.1

Inspección de suelos

El banco de material que se propone, es el mismo que fue utilizado en la construcción de la carretera Sololá - Cuatro Caminos, ubicado en el Km. 175, de la carretera interamericana (CA-1), el material que proporciona este banco es de buena calidad ya que es rocoso y puede utilizarse para base, súbase, y Carpeta de rodadura. El tipo de suelo de la sub rasante es limo arcilloso.

ladrillos. existe un gran número de pavimentos de tipo especial como aquellos formados por adoquines. -Características de las diferentes capas del pavimento Por pavimento comprenderemos a las diferentes partes que lo conforman utilizando la terminología siguiente: Pavimento: estructura que descansa sobre el terreno de fundación y que se halla formado por diferentes capas: sub base.2. Capa de rodamiento y sello. esta es la mas conocida y generalizada clasificación. empedrados. -Pavimentos flexibles: Son aquellos que tienen una base flexible o semi rígida. base.1 Criterios de pavimentos Los pavimentos se dividen en rígidos y flexibles.6.6 Diseño de pavimento 2. sobre la cual se coloca una capa de rodamiento formada por una mezcla bituminosa de alquitrán o asfalto. con o sin refuerzo. estos pavimentos podrán llevar una carpeta de desgaste formada por una mezcla bituminosa. Además de los pavimentos anteriormente mencionados. En algunos casos. bloques de madera. etc. . -Pavimentos Rígidos: son aquellos en los cuales la capa de rodamiento está formada por concreto hidráulico.

Capa de rodamiento: la que se coloca encima de la base y está formada por mezcla bituminosa o de concreto hidráulico. Carpeta de desgaste o sello: se coloca encima de la capa de rodamiento y está formada por una mezcla bituminosa. si es pésimo. tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseño. después de haber sido terminado el movimiento de tierras y que una vez compactado. Base: capa de material pétreo. Función y características de las diferentes capas de un pavimento Terreno de fundación: de su capacidad soporte depende. mezcla de suelo-cemento. Superficie rasante: es la que soporta el tránsito de los vehículos motorizados. No siempre un pavimento se compone de todas las capas anteriormente indicadas. que se coloca encima de la sub-base. en gran parte. de la clase de material a usarse. el tipo de pavimento. La ausencia de una o varias de estas capas depende de la capacidad soporte del terreno de fundación. mezcla bituminosa. Sub base: la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante. o sea que tenga un alto contenido de . carga de diseño. o piedra triturada. etc. intensidad de tránsito. el espesor que debe tener un pavimento.Terreno de fundación: es sobre el cual descansan las diferentes capas que forman el pavimento.

3 Sub-base Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la sub rasante. o de otras fuentes.6.material orgánico. o eliminar los cambios de volumen. físicas del terreno de fundación. limoso o arcilloso. pues el terreno de fundación es arcilloso.500 Kg. elasticidad y plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material del terreno de fundación. posiblemente no requiera la capa de súbase. deberá colocarse una sub-base granular de material seleccionado antes de poner la base y capa de rodamiento.000 libras. protegiendo el pavimento contra los . Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas cercanas.2 Análisis de cargas Las cargas utilizadas por rueda en calles es de 4. debe desecharse y sustituirse por otro de mejor calidad. si es necesaria. Si es malo y se halla formado por suelo fino. Para el diseño del pavimento existen diversos métodos. Cuando el terreno de fundación sea regular o bueno y esté formado por suelo bien graduado que no ofrezca peligro a la saturación. Tiene por objeto: Servir de capa de drenaje al pavimento. o por un material de granulometría gruesa. Controlar. susceptible de saturación. o sea 10. como los basados en las características 2. en nuestro caso.6. de acuerdo a ello se diseñan los espesores del pavimento. 2.

Su límite líquido debe ser inferior a 35% y su índice plástico no mayor de 6. granzón. Este hinchamiento es debido al congelamiento del agua capilar. repartiéndolos a la sub-base y al terreno de fundación. el CBR no debe bajar de 15%. El material de la sub-base puede ser: arena.hinchamientos que se producen en época de helada (las heladas tienen una acción muy limitada en los países latinoamericanos). la cantidad de material fino (limo y arcilla) que pase el tamiz número 200 no debe ser mayor del 8%.6.4 Base Esta Capa tiene por finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos. El material de la sub-base debe tener las características de un suelo A-1 o A-2. . El material de sub-base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad soporte que el terreno de fundación compactado. fenómeno que se observa especialmente en suelos limosos. donde la ascensión capilar del agua es grande. o residuos de material de cantera. 2. cemento. etc. aproximadamente. mezclado con granzón. Si la función principal de la sub-base es servir de capa de drenaje. grava. En algunos casos se puede emplear para sub-base el material del terreno de fundación. el material a emplearse debe ser granular. escoria de altos hornos.

Curvas de granulometría para bases. las bases pueden ser granulares o bien estar formadas por mezclas bituminosas o mezclas con cemento u otro material ligante. debe ser inferior a 50. No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales. debe tener un límite líquido menor de 25% y un índice de plasticidad inferior a 6. . El porcentaje de desgaste. 40.Figura 24. La fracción del material que pase el tamiz Núm. según el ensayo de abrasión con la maquina de los ángeles. El material que se emplee en la base deberá llenar los siguientes requisitos: Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.

Por lo general. y el índice plástico no mayor de 18. etc. en cierto modo a aumentar la capacidad soporte del pavimento. entre 6 y 15. por volumen de mezcla compactada. La capa de rodamiento contribuye. 40. para evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia. Cuando se empleen bases de suelo-cemento. 40 menos del 50% debe pasar el tamiz Núm. 4 15% – 100% debe pasar el tamiz Núm. Además. 50% o mas debe pasar el tamiz Núm. generalmente.La fracción que pasa por el tamiz No. El CBR debe ser superior a 50%. especialmente si su espesor es apreciable (mayor de 3”) . suelo bituminoso. el agua y el cemento Pórtland deberán estar conformes con las especificaciones vigentes y el suelo que se utilice deberá tener la siguiente graduación. 200 El límite líquido no debe ser mayor del 40%. 200. y en ningún caso de los 2/3 de la fracción que pase el tamiz No. El porcentaje de cemento que se emplea en las mezclas de suelo cemento varía. no debe exceder de ½. de asfalto o alquitrán. su función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie. que podría saturar parcial o totalmente las capas inferiores. evita que se desgaste o se desintegre la base debido al tránsito de los vehículos. grava o mezcla estabilizadas de suelo cemento. La graduación del material de la base debe hallarse dentro de los límites indicados en la figura 7. para la capa de base se emplea piedra triturada. Capa de rodamiento Si la capa está formada por una mezcla bituminosa.

los alquitranes usados son los del tipo mas viscoso. aproximadamente. . Este tipo se emplea. El espesor de esta capas es de 2. concreto bituminoso. y 150 mm. entre 4 y 7. Aproximadamente. etc. (2. para tránsito ligero. aplicadas “en frío “ o “en caliente”. (1”)..5 cm. El espesor es generalmente mayor de 5 cm. de tipo denso o abierto. Las capas formadas por las mezclas bituminosas anteriormente indicadas no deben tener espesores menores de 2.5 cm. Mezclas “en sitio” de tipo abierto o denso: se emplean asfaltos líquidos de rápido y medio curado (RC y MC). Para láminas asfálticas (sheet asphalt). comúnmente. pueden usarse algunos asfaltos líquidos. (2”).Tipos de mezclas bituminosas Generalmente se emplean para las capas de rodamiento los siguientes: Tratamientos superficiales en una o varias capas con o sin carpeta de sello: los asfaltos y alquitranes que se emplean son los llamados líquidos o diluidos (Cutbaks) del tipo de Curado Rápido (CR y RT). (1.5 cm. así como cementos asfálticos cuya penetración esta comprendida entre 85 y 200. (5”) como espesor máximo. El espesor de estas capas varían entre 6 y 15 centímetros.5 cm.5 mm. (1”) se recomienda 12. El espesor varía.5” a 3”).5” y 6”). Mezclas “en planta”. Macadam de penetración: Los asfaltos que se emplean son aquellos cuya penetración está comprendida entre 8.

penetración 85-100. Los tipos generalmente empleados son: RC-3. generalmente entre 5 y 10 Kg. MC-4. impermeabilizándola a fin de evitar la infiltración de las aguas de lluvia. o de penetración.Carpeta de desgaste o sello Está formada por una aplicación bituminosa de asfalto o alquitrán. en cantidades que varían de 0. Por m2. .5 Diseño de capa de rodamiento El diseño se basa en las características físicas del terreno y se utilizan los espesores recomendados por el departamento Americano de Investigaciones Científicas sobre Carreteras (Highway Research Board).5 litros por metro cuadrado. En casos de colocarse una cubierta de material pétreo. Estos materiales son aplicados por medio de un distribuidor a presión. la cantidad a emplearse varía. RS-1.. Estos sellos pueden o no llevar una cubierta secante (blotter) de arena o agregado fino. RT-8.5 a1. según la característica de la capa de sello. Los suelos son divididos en dos grandes grupos: Granulares y finos.6. y alquitranes. Los materiales bituminosos que se emplean pueden ser asfaltos líquidos emulsionados. RC-5. RT-7. 2. MC-5. MC-3. 100-120 y RT-6. Además protege la capa de rodamiento contra la acción abrasiva de las ruedas de los vehículos. La clasificación sugerida por Highway Research Board es una modificación a la presentada por la Public Road Administration. RC-4. tiene por objeto sellar la superficie.

A-2b.. A-2a. estos suelos son subdivididos en A-2a y A-2b. pero con mayor cantidad de material fino que los suelos A-1. y los A-1b.. A-2. limo y arcilla.Son suelos A-1 no plásticos. Según su plasticidad estos suelos son divididos en dos sub suelos: A-1a y A-1b.Suelos granulares A-1.. arena. para bases. Cuando estos suelos están debidamente compactados presentan una buena capacidad soporte. limo y arcilla.Son los que tienen plasticidad apreciable. Los suelos A-2a son semejantes a los A-3. Los suelos A-1a son buenos para Sub bases. de ahí que estos últimos tengan mayor plasticidad.Este grupo comprende los suelos granulares compuestos de grava. y en los A-2b. arena. A-1b. A-1a.Son aquellos que tienen poca plasticidad... arcilloso. . o con muy poca plasticidad.Pertenecen a este grupo los suelos formados por mezclas bien graduadas de grava.. En los suelos A-2a el material fino es predominantemente limoso.Son suelos plásticos.

Cuando tiene un porcentaje de arcilla son clasificados como A-5-7. La elasticidad de estos suelos es debido a la presencia de material diatomáceo. A-3. Son susceptibles de ser afectados por la acción de heladas.. pues pierden estabilidad cuando se hallan saturados. aumenta de volumen. por lo tanto tenemos dos subgrupos: A-4 y A4-7.Son suelos limosos no cohesivos y susceptibles de absorber agua por acción capilar. lo que les da cierta plasticidad. con muy poca o ninguna cantidad de material grueso. Debido a su granulometría gruesa. se los clasifica como A-4-7. A-4-7. Estos suelos son buenos para ser empleados como Sub base o Base cuando se hallan debidamente confinados..Los suelos pertenecientes a este grupo son predominantemente limosos. pues el agua capilar.A este grupo pertenecen los suelos limosos que son elásticos y semejantes a los anteriores. son permeables. .Pertenecen a este grupo los suelos gravosos o arenosos y las mezclas de grava y arena sin material fino o con cantidades pequeñas de limo y arcilla.. y se hincha la masa del suelo..Son suelos A-4 con suficiente cantidad de arcilla. A-4. Si tiene un buen porcentaje de arcilla. De ahí que se requiera un buen drenaje cuando se encuentran en zonas expuestas a heladas.. A-5. A-4.Los suelos A-2b requieren una sub base granular cuando son susceptibles de saturarse de agua. luego tenemos los subgrupos A-5 y A-5-7. al congelarse. Este hinchamiento puede ocasionar la rotura de los pavimentos.

recomienda los siguientes espesores para la Sub base.. A-8. cuando absorben o pierden agua. basándose en la clasificación modificada descrita anteriormente..Pertenecen a este grupo los suelos arcillosos algo elásticos cuyo contenido de material coloidal no es elevado.Son suelos turbosos. Son suelos prácticamente impermeables. pero cuando se hallan saturados de agua son muy inestables.. muy elásticos e inestables.540 Kg. Cuando están secos tienen una buena capacidad de soporte. pues su capacidad soporte es prácticamente nula. y su estabilidad es casi nula cuando se hallan saturados de agua. Al igual que los anteriores.. .Este grupo comprende los suelos arcillosos que tienen un alto contenido de material coloidal y son muy plásticos.Son suelos elásticos semejantes a los A-4. experimentan grandes cambios volumen. estos suelos sufren cambios perjudiciales de volumen bajo diferentes condiciones de humedad. A-5-7. Su permeabilidad es prácticamente nula.Suelos elásticos semejantes a los A-4-7. A-6. El Highway Research Board. A-7. considerando una carga por rueda de 4. Estos suelos. Deben ser desechados toda vez que sea posible. Base y Capa de rodamiento.A-5..

En caso contrario deberá emplearse el mayor espesor indicado en el cuadro anterior. (10. a fin de colocar la base sobre una superficie mas estable. de profundidad) los suelos A-1a y A-1b no necesitan Sub base. A-5 y A-5-7 deberá emplearse únicamente cuando haya peligro de heladas. de granulometría fina. El espesor máximo indicado para sub-base. Si el terreno de fundación esté formado por suelos A-2a y A-3.000 Libras) Tabla XII. a colocarse sobre suelos A-4. A-4-7. Cuando no se presenta la acción de heladas y el nivel de la napa freática es bajo (mayor de 2m. En caso contrario deberá emplearse los espesores mínimos indicados. aproximadamente) con material ligante (arcilla o material bituminoso). o cuando el nivel de las aguas subterráneas se encuentre cerca ( 1 metro o menos ) de la superficie..500 Kg. es necesario mezclar la capa superior (unos 30 cm. Diseño de espesores Clasificación del material del terreno de fundación capa de rodamiento Base Sub base Espesor total A-1b No plástico 5 0 0 5 A-1a Plástico A-2a No plástico 5 13 0 18 A-2b Plástico A-3 A-4 A-4-7 A-5 A-5-7 A-6 A-7 5 13 0-30 18-53 5 15 0-30 20-50 5 13 0 18 5 20 5-40 30-60 5 20 10-40 36-60 5 20 0-14 25-60 5 20 0-14 25-60 Nota: los espesores anteriores están dados en centímetros Fuente: Highway Research Board.Espesores recomendados para las cargas por rueda de 4. .

A-5-7.Cuando el nivel de aguas subterráneas se encuentre a una profundidad tal. ni a saturarse. A-2a. A-5-7. Para el caso del presente proyecto se tiene un material de fundación A-4-7 y no está expuesto a heladas. Si las bases están formadas por mezclas de suelo-cemento. el espesor variará en la siguiente forma: Tabla XIII. A-6 y A-7 pierden su capacidad soporte y son inestables cuando se hallan saturados de agua. De modo que cuando haya peligro de saturación deberán emplearse los máximos espesores indicados. A-5. Los espesores anteriormente recomendados para capas de Base corresponden a Bases estabilizadas de material granular. A-4-7. . Clasificación de materiales Clasificación del material del terreno de fundación A-1b. los suelos A-6 y A-7 no necesitaran Sub base. por lo cual se adquirió la sub-base mínima de 10 centímetros de espesor. A-2b y A-3 A-4. teniendo un pavimento con espesor total de 35 centímetros. Los suelos tipo A-4 y A-4-7. A-5. ya que se encuentra en un área montañosa que es posible drenar mientras que la capa freática no se encuentra cerca de la sub-rasante. 15 cm. A-6 y A7 0 cm. no plástico A-1a. 12 cm. que no constituya un peligro para la estabilidad del terreno. El espesor máximo se requerirá únicamente en caso de que el nivel de la napa freática se encuentre cerca de la superficie. la base granular será de 20 centímetros y la capa de rodadura de 5 centímetros.

00 380.³ m. el transporte de los materiales fue incluido en cada renglón.00 40.³ m m U U Cantidad 11.³ m.68 39.70 16.48 123. 2.³ m.080. chapeo y destronque Relleno compactado Excavación no clasificada Excavación estructural Acarreo desperdicio Acarreo préstamo Reacondicionamiento de la subrasante Sub base espesor compactado 10 centímetros Base espesor compactado 20 centímetros Carpeta de rodadura Cunetas revestidas Concreto ciclópeo Alcantarillado de acero corrugado 30” Alcantarillado de acero corrugado 48” Monumentos de kilometraje Señalización Unidad Hectáreas m.³ m.159.1 Cuantificación de renglones Tabla XIV. los precios de maquinaria son puestos en sitio y los factores de gastos indirectos como utilidad.969.7. administración e impuestos se describen en el inciso 2.24 30.00 18.03 15.40 6.02 11.00 837.829.1 del presente trabajo de graduación. se tomaron los precios que se manejan en el municipio de Nahualá.311.24 8. Cuantificación Renglón Limpia.³ Km.³ m. m.50 49.00 .95 2.800.00 22. m.7 Presupuesto del proyecto Para el efecto se consideraron los aspectos siguientes: Los materiales y mano de obra.2. m.³ m.882.414.678.7.2.

2 Integración de costos unitarios por renglón Esta. 2. Lo anterior se realizó en base a rendimientos.1 Factores utilizados La integración de costos unitarios se efectuó utilizando los siguientes factores: Tabla XV. precios de materiales.10 0. mano de obra. equipo. . Factores Factor Factor de mano de obra indirecta (ayudantes Factor de prestaciones Factor de imprevistos Factor de administración Factor de utilidad Impuestos no deducidos Valor 0.08 El factor de mano de obra indirecta es aplicado al valor de la mano de obra directa y el factor de prestaciones es aplicado a la mano de obra total.7.90 0. es la que se utiliza para determinar el costo unitario de cada renglón.70 0.7.En el apéndice pueden apreciarse los planos del diseño geométrico. aplicando también factores de costos indirectos los cuales se muestran a continuación. donde se pueden observar los componentes que fueron cuantificados en la tabla anterior.2. El uso de los otros factores se muestra en la siguiente modelo de integración de costos unitarios.05 0. 2.10 0. herramienta y maquinaria.

³/hora Descripción Tractor Trazo y nivelación Combustible Lubricantes Mano de obra directa Cantidad 1 1 8 1 2 Unidad hora hora galones global operarios Precio unitario Q 200.90 * (Mano obra directa + Mano obra indirecta) Sub total 1 (suma de todo lo anterior). Proyecto: Construcción y pavimento del tramo carretero que inicia en el kilómetro 174+400 y finaliza en la comunidad Nuevo Xetinamit. ( ST2) Q 437.2.99 22.38 Q 12.99 Q 11.75 34.7. Fecha: mayo de 2003.75 .00 Mano de obra indirecta = 0. Integración de costos unitarios Excavación no clasificada Rendimiento: 40 m. Prestaciones = 0.50 15.2 Modelo de integración de costos unitarios Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Ingeniería Escuela de ingeniería Civil.2. (ST1) Imprevistos = 0.05 Q 43.43 Q 100.00 Q 59.70 de la mano de obra directa.25 Total Q 200.10 * ST1 Sub total 2 = ST1 + Imprevistos.50 Q 4. Integración de costos unitarios Tabla XVI.38 4.00 Q Q Q Q Q 59.70 Q 480.

(ST3) TOTAL de este renglón ST2 + ST3 Q Q Q 24.10 Impuestos = ST2 * 0.Administración.08 Sub total 3 (Admón.93 / m.07 44.04 48.05 Utilidad = ST2 * 0.23 Q 116.09 Para definir el precio unitario es necesario efectuar la división siguiente: Precio unitario del renglón = TOTAL / RENDIMIENTO Precio unitario excavación no clasificada = Q 597. utilidad e impuestos Administración = ST2 * 0.36 Q 597.09 / 40 = Q 14.+ Utilidad +Impuestos).³ .

148. m.02 11.U.93 23.80 Q Q Q Q 1.68 39.35 Q 1.682.097.991.11 14.53 . Base espesor compactado 20 cm.88 49.05 476.70 16.288. Q 3.81 Q 2.³ m.00 380.46 4.159.48 49.97 Costo estimado total Q 13.2.50 30.829.94 177.45 11. m.³ Km m.³ m.00 22.114.7.³ m. m.07 Q Q Q Q Q Total 35.53 225.36 31.³ m.083.3 El costo total del proyecto El costo es de Q 13.969.313.127.044.88 795.495.28 22.980.490. U.³ m.678.95 2080.13 Q Q Q Q Q Q 612.114.40 6.414.24 123.802.00 542.62 Q 3.095.00 38.01 450.34 169.00 U Ha.³ m.787.311.29 Q 1.24 8.94 3.13 525.388.815.74 594.78 Q 1.744. Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q P.72 49. U.882. Carpeta de rodadura Cunetas de concreto ciclópeo Concreto ciclópeo cabezales y cajas Alcantarillado de diámetro 30” Alcantarillado de diámetro 48” Monumentos de kilometraje Señalización preventiva Cantidad 11.871.397.049.00 18. que aparece desglosado en la siguiente Tabla: Tabla XVII.850. Costo total Descripción Limpia chapeo y destronque Relleno compactado Excavación no clasificada Excavación estructural Acarreo desperdicio Acarreo préstamo Reacondicionamiento sub-rasante Sub base espesor compactado 10 cm.29 Q 40.03 15.00 40.13 177.³ m.163.44 199.00 837.53.³ m.224.25 648.800.787.532.

8. las curvas horizontales fueron dibujadas en planos planta y perfil del 5/35 al 18/35. las curvas de nivel pueden observase en los planos 5/35 al 18/35 del anexo 2. 2. las curvas verticales pueden verse en los planos de perfil 5/35 al 18/35. con estos datos es posible replantear los puntos de sub-rasante y realizar los cortes y rellenos necesarios para la construcción de la carretera.8.8. 2.2. 2.8 Elaboración de planos y localización 2. estas curvas permiten suavizar el trazo vertical de la carretera.1 Dibujo de curvas a nivel Estas se dibujaron con interpolaciones a cada metro.8. con el fin de representar en planta la elevación del terreno.3 Dibujo de curvas verticales Las curvas verticales se calculan y se dibujan con el perfil de la carretera.2 Dibujo de curvas horizontales Una vez trazada la línea de localización se procedió a diseñar las curvas horizontales de acuerdo a la velocidad de diseño.4 Dibujo de drenajes Después de calcular los diámetros de los tubos necesarios para drenar la carretera se procede al dibujo de las tuberías en planta y en perfil colocándoles .

por carril.50 m y cuneta de 0. y planos de detalles para completar el proyecto. hombro de 1.8. los drenajes están dibujados en la planta y en el perfil de los planos 5/35 al 18/35.50 m. También se dibujaron planos generales. planos de tablas. los planos de secciones son del 19/35 al 30/35. Eel índice de los planos es el siguiente: Figura 25.50 m.5 Dibujo de sección típica La sección típica de la carretera es tipo “E” con un ancho de rodadura de 2. Índice de planos ☺ . siendo un ancho total de 9.75 m.el kilometraje y el diámetro de tubería. 2.

CONCLUSIONES
1. La ejecución del proyecto es sin duda parte esencial para el desarrollo de las comunidades beneficiadas, del Municipio de Nahualá, y por ende del país, ya que beneficiará directamente a 22 comunidades del Municipio de Nahualá, departamento de Sololá, contribuyendo así a mejorar el transporte en el sector, y otros aspectos como: educativos, de salud, productivos y comerciales.

2. Se utilizó una sección típica tipo E, ya que fue la que mas se adaptó a las condiciones geométricas del lugar, es decir, permite pendientes gobernadoras del 10% y máximas de 18%, así como 2 carriles para conducir a velocidad promedio de 40 kilómetros por hora.

3. El pavimento que se seleccionó es de tipo flexible, ya que es una opción económica, pues permite aprovechar los bancos de material cercanos al proyecto. El pavimento está compuesto por una sub-base de material selecto, con espesor de 10 centímetros, base de tipo granular con espesor de 20 centímetros y capa de rodadura flexible de 5 centímetros, para un total compactado de 35 centímetros.

4. En general se alcanzaron los objetivos planteados en el presente trabajo de graduación, ya que se aplicaron conocimientos de diferentes ramas de la Ingeniería Civil como son: vías terrestres, topografía, matemáticas, hidráulica, hidrología, dibujo, pavimentos y costos, además se logró diseñar el proyecto con todos sus componentes. También se pudo orientar a líderes comunitarios para el mantenimiento de la carretera.

RECOMENDACIONES

1.

A la Municipalidad de Nahualá hacer las gestiones pertinentes ante instituciones gubernamentales e instituciones a efecto de percibir el financiamiento necesario para la ejecución del proyecto.

2.

A los líderes comunitarios se les recomienda dar continuidad a las otras fases del estudio ya que la ruta completa será una carretera Inter - Departamental, que brindará mayores beneficios a los

pobladores del sector.

3.

Al departamento de Mantenimiento de la Dirección General de Caminos o institución que en su momento sea el responsable del mantenimiento mayor de las carreteras del país, ya que es conveniente efectuar el mantenimiento que sea necesario a fin de garantizar la vida útil de la carretera; y la seguridad de los usuarios.

4.

Es aconsejable que la Municipalidad de Nahualá y comunidades que fueron beneficiadas velen por el mantenimiento menor de la carretera, para mantener un adecuado ornato y reforestación a lo largo de la carretera.

BIBLIOGRAFÍA
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APÉNDICE .

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