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PROVIAS NACIONAL

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PROVIAS NACIONAL Es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo N° 033-2002- MTC del 12.07.

2002, asumió todos los derechos y obligaciones del Programa Rehabilitación de Transportes del Proyecto Especial Rehabilitación de Infraestructura de Transportes (PRTPERT) y del ex SINMAC (Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras); Cuenta con autonomía técnica, administrativa y financiera; está encargado de la ejecución de proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y social del país. Vision Organismo Público de derecho privado con dinámica empresarial y autonomía técnica, administrativa y financiera, con un eficiente sistema de gestión vial, que le permite cumplir con sus funciones básicas de rehabilitación, mejoramiento, control del patrimonio vial, contribuyendo a que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente. Misión
Construir, mejorar, rehabilitar y mantener en óptimo estado de conservación la red vial nacional, controlando la aplicación de las normas de peaje, pesaje y derecho de vía, propiciando la participación del sector privado en la ejecución y mantenimiento de carreteras, utilizando fuentes de financiamiento interno y externo con el objetivo de brindar a los usuarios un medio de transporte seguros y eficientes, de acuerdo a las políticas y estrategias sectoriales para contribuir a la integración económica y social del país. Objetivos

• • • •

Mejorar la eficiencia del sistema de transporte vial nacional, contribuyendo al desarrollo y la integración física de la Costa, Sierra y Selva mediante la rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la Red Vial Nacional. Reducir los costos de operación vehicular y apoyar el reforzamiento de la capacidad institucional, técnica y de planificación y gestión del gobierno en materia vial. Mejorar la programación de las inversiones viales. Incentivar la participación privada mediante la promoción de las concesiones viales. Promover la construcción de carreteras por etapas y según estándares apropiados garantizando su transitabilidad a través del adecuado tratamiento de zonas críticas que permitan el mejor rendimiento de la inversión. Optimizar los recursos para la Conservación de la Red Vial Asfaltada bajo principios de maximización del beneficio para el usuario en las líneas de operación, mantenimiento y seguridad vial, peaje y proteger el patrimonio vial de carreteras asfaltadas equivalente a más de US $ 5,600 millones

Ampliar el número de estaciones de pesaje y adecuar su funcionamiento. • • Reforzar la prevención y atención de emergencias viales. se aprueba la nueva estructura orgánica y el Reglamento de Organización y Funciones del Proyecto Especial Rehabilitacion Infraestructura de Transportes . información y comunicación Marco Legal • • • • El Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes . • • • Implementar programas de capacitación permanente del personal.07. para la rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura de transportes del país. Fomentar la participación privada en el mantenimiento y recaudación de peaje (concesión.PERT fue creado por Decreto Supremo Nº 05-94-TCC del 02. con autonomía técnica.Políticas -Garantizar la transitabilidad de las carreteras.03 del 19.02 del 20. Mediante Decreto Supremo Nº 091-97-TCC del 30. Incorporar la dimensión ambiental en todas las actividades de PROVIAS NACIONAL. Continuar eficientemente los estudios y las obras de construcción.). se indica la incorporación del Programa Corredor Vial Interoceánico del Sur al Programa Rehabilitación de Transportes-PRT. .99. en base a la Unidad Ejecutora del Programa (UEP)-BID y la Unidad Ejecutora del Proyecto de Rehabilitación de la Infraestructura de Transportes (URT)-BIRF.PERT.06.94. contratación. etc. mediante el cual se crea el Programa Rehabilitación de Transportes-PRT. Mediante Resolucion Ministerial Nº 489-99-MTC/15. Alcanzar la tarifa de equilibrio del peaje para el mantenimiento vial.95. Desarrollar una gestión eficiente y transparente basada en la utilización de herramientas modernas de planificación. rehabilitación y mejoramiento de las carreteras de la red nacional. se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes . Incorporar tecnología adecuada en todas las tareas de rehabilitación y mantenimiento.PERT.12. Mediante Resolución Ministerial Nº 315-95-MTC/15. • Racionalizar la estructura orgánica de PROVIAS NACIONAL.02. administrativa y financiera del MTC. tercerización.97 se aprueba la estructura salarial del Programa Rehabilitación de Transportes-PRT.

mejoramiento.2002 se aprueba el Manual de Organización y Funciones -MOF. se crea el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional . de carácter temporal.12.2002 se aprueba los Cuadros para Asignación de Personal . gestión. Mantiene relaciones de carácter jerárquico. de acuerdo a lo siguiente: 1.CAP del Programa Rehabilitación de Transportes y de Caminos Rurales del Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes-PERT. administración y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte como construcción.02.01. . 2. funcional y de coordinación. Mediante Resolucion Ministerial Nº 449-2002-MTC/15. así como de la planificación.2001 se transfiere a partir del 01. gestión y control de actividades y recursos económicos que se emplean para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes la Red Vial Nacional.2002. Mediante Resolucion Directoral Nº 256-2002-MTC/15. administrativa y financiera. Mediante Resolucion Ministerial Nº 156-2002-MTC/15.07.PROVIAS NACIONAL.PROVIAS NACIONAL.03.2002 se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes-PERT. las actividades del Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras . Jerárquico: Depende jerárquicamente del Despacho Viceministerial de Transportes.07.PERT.02 el 31. con autonomía técnica. Funcional: Con los órganos y entidades del Sector Transportes y Comunicaciones y demás instituciones y organismos del Sector Público relacionados con sus actividades 3.02 del 12.PRT del 20.2002.SINMAC al Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes .05. Organización PROVIAS NACIONAL es una entidad dotada de autonomía técnica. administrativa y financiera.• • • • • • Mediante Decreto Supremo Nº 051-2001-MTC del 22. como unidad ejecutora del pliego del MTC.PERT. se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional . encargado de las actividades de preparación. Mediante Resolucion Suprema Nº 011-2002-MTC del 03. Mediante Decreto Supremo Nº 033-2002-MTC publicado el 12.2002. Coordinación: Con Entidades Públicas y Privadas relacionadas con sus actividades. rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura de transportes relacionada a la Red Vial Nacional.05.

Estructura Organizacional .

los proyectos. la Gerencia de Planificación y Presupuesto ha formulado el Plan Estratégico de la Entidad 2004 . por otro. Sistema de Gestión de Infraestructura Vial El Sistema de Gestión de la Infraestructura Vial (SGIV) consiste en una serie de procesos conducentes a hacer más eficiente la labor de Provías Nacional. identificando. políticas. Este documento contiene: .2006. Puentes. dicho diagnóstico abarcó las cuatro áreas tratadas. En función de las observaciones y sugerencias de las Gerencias se realizaron ajustes y modificaciones que condujeron a la presentación de la propuesta definitiva de Sistema de Gestión de la Infraestructura Vial. Estudios y Proyectos y Obras.M. CAF y JBIC. parciales y específicos. los valores y principios generales. la definición de los objetivos general. eventualmente reformular la planificación.10. estableciendo los procedimientos para planificar la inversión en Carreteras. En base al diagnóstico y los objetivos establecidos se presentó la propuesta preliminar del Sistema de Gestión de la Infraestructura Vial la cual fue analizada y evaluada por las Gerencias de Planificación y Presupuesto. misión. y los nuevos compromisos internacionales derivados del Convenio Binacional Perú . Mantenimiento. controlar el avance en la ejecución y.2006 Considerando las nuevas metas asignadas a PROVIAS NACIONAL y la necesidad de contar con un documento orientador de mediano y largo plazo.Plan Estratégico 2004. Para elaborar esta propuesta se ha realizado un diagnóstico de la gestión vial en Provías Nacional en cuanto a la situación organizativa. KFW. los lineamientos estratégicas.Ecuador y del IIRSA. actividades. tomando como marco las orientaciones generales del PEI 2004-2006 del MTC. El Plan Estratégico 2004-2006 de PROVIAS NACIONAL contiene aspectos sustanciales como la visión. aprobado mediante R. por un lado las oportunidades y amenazas y. el presupuesto de los proyectos. el Marco Macroeconómico aprobado por el MEF. los indicadores de gestión y sus medios de verificación a fin de constituir una herramienta que determine la dirección que debe tener la institución para conseguir sus objetivos de mediano y largo plazo. las fortalezas y debilidades. Infraestructura de Seguridad Vial y Emergencias Viales. Nº 8272003-MTC/09 de fecha 02. un diagnóstico de la realidad interna de la Institución y su relación con el medio externo en el cual se desenvuelve. los convenios de Financiamiento vigentes con el BID. en función de los resultados obtenidos. las acciones para el cumplimiento de los objetivos. los recursos e instrumentos con que se cuenta para las labores de gestión.03.

•Mecanismo de Implementación del SGIV. Esto se lograría principalmente a través de la mejora de las condiciones de estado de la RVN tanto en la amplitud de las inversiones a efectuar como de las metas de conservación incluyendo las vías asfaltadas y no asfaltadas. La necesidad de un Sistema de Gestión para la Infraestructura Vial Nacional es indiscutible.000 Km. alcances y características del sistema propuesto. •Marco Legal y Organizacional dentro del cual se desarrollará el SGIV.•Síntesis del diagnóstico del Sistema de Gestión de Infraestructura Vial (SGIV) y los avances que se han dado en Provías Nacional. pontones y quebradas. líneas de acción y metas así como las distintas actividades y/o proyectos consignados en el presupuesto del año.2010. los que generan beneficios netos descontados al 14% (VAN) de 294 millones de US$. la Red Vial Nacional tiene del orden de 17. obtiene una tasa interna de retorno global del 45%. •Modelo de Gestión de la Infraestructura Vial. Plan Operativo EL PLAN OPERATIVO DE PROVIAS NACIONAL. herramientas y recursos humanos requeridos. para un horizonte de evaluación de quince años. Puentes. indicando objetivos. (Para el componente de carreteras). teniendo además una evidente importancia estratégica. acorde con la política institucional de modernización del estado y desarrollo institucional. y consume recursos importantes (históricamente ha tenido un presupuesto anual de entre 200 y 250 millones de dólares). funciones y responsabilidades. producto del Sistema de Gestión de Infraestructura Vial. Plan Vial Nacional . tiene como objetivo maximizar los menores costos totales en la sociedad (gasto de la Agencia Vial y costos de los usuarios). contiene la información relacionada a la problemática. Por consiguiente. de carreteras y cerca de 1600 puentes. requiriendo 470 millones de US$ de recursos financieros para cubrir los costos de capital y 88 millones de US$ para cubrir los costos recurrentes en el período 2006 . El Programa Quinquenal de Infraestructura permite identificar y dimensionar los recursos necesarios para gestionar en forma eficiente las áreas de Carreteras. El Programa Quinquenal de Infraestructura – PQI. que mediante la aplicación de políticas y estrategias de intervención. diseñado por Provías Nacional. con la ejecución del Programa Quinquenal de Infraestructura se incrementa de una manera sostenible el nivel de transitabilidad de la Red Vial Nacional (RVN). Programa Quincenal 2006-2010 El Programa Quinquenal de Infraestructuras es un Programa de Obras. que indica las acciones a llevar adelante una implementación oficial del Sistema. Infraestructura de Seguridad Vial y Emergencias Viales. donde se establecen los participantes. objetivos. procesos.

.

En 1995 se concluye la rehabilitación de la carretera Panamericana entre Aguas Verdes (Tumbes) y la Concordia (Tacna) así como la Carretera Central entre Lima y Huánuco. decenas de obras de rehabilitación de carreteras.8 veces y la situación en mal estado disminuye casi un 72%. los cuales están conformados por tramos importantes de las carreteras Panamericana en la Costa. la Marginal de la Selva y las carreteras de penetración. en ese entonces sólo el 12% de la Red Vial Nacional se encontraba en buenas condiciones. Al inicio de la década pasada. -Evolución de la Red Nacional Vial El siguiente cuadro muestra la evolución del estado de la Red Nacional entre 1990 y 1999.5 millones de dólares. moderno y esencial para el desarrollo del país. se ejecutó un programa de urgencia destinado a recuperar un nivel de accesibilidad mínimo indispensable. en febrero de 1992 se suscribe el primer contrato de préstamo con el BID para un programa de 322. para luego emprender un programa de rehabilitación del sistema intermodal comercial de las zonas de alto potencial de recursos agropecuarios conectándolos con los mercados de consumo. que van a permitir la incorporación de extensas regiones productoras y con altos niveles de riqueza no aprovechada a los centros urbanos de intercambio y los principales puertos marítimos y fluviales. Longitudinal de la Sierra. En él se aprecia que la calificación de bueno se incrementa en más de 3. Se invirtieron 416 millones de dólares del Tesoro Público en obras destinadas a salvar los tramos críticos para la accesibilidad regional. incluye objetivos bien definidos. de los cuales 210 millones aportada por el BID y 112. puentes y aeropuertos. Las obras correspondientes se inician en agosto de ese año. . así como la interconexión con los países vecinos de América del Sur.5 millones el Tesoro Público. los logros alcanzados son evidentes. Durante esos años. El plan considera la priorización de desarrollo de tres circuitos viales básicos. en la búsqueda implementar un sistema de transporte multimodal eficiente. concebido como un aporte fundamental para el desarrollo y la lucha contra la pobreza. En una primera etapa. de 1991 a 1995.-Antecedentes El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha diseñado un ambicioso Plan de Desarrollo Vial el cual tienen por objetivo integrar los centros poblados con las zonas de producción y zonas turísticas más importantes del país. Como punto de partida de un plan de mayor alcance. el MTC ejecutó con recursos del Tesoro Público y Endeudamiento Externo. la infraestructura vial se encontraba sumamente deteriorada y el país había alcanzado un crítico nivel de desarticulación e incomunicación que lo situaba al borde del colapso económico y social. El plan.

883 12% Regular 1.086 100% Km 6.770 4.270 5.704 47% Regular 1.740 6.785 7.232 4.190 45% Bueno 4.988 31% Malo 787 1. de longitud en cada uno.231 1. Red Departamental y Caminos Rurales.005 Bueno 6.692 1.513 100% Km 5. en Km.843 3.002 6.687 1.789 3. desagregado a nivel de cada departamento.394 489 0 1.077 925 0 5.096 6.224 16.98 2.487 703 0 7.361 2.002 30% Bueno 1.592 2. . se presenta a continuación en sus tres componentes: Red Nacional.574 16.928 992 6.183 2.904 44% -Sistema Vial del País por Departamentos El Sistema vial del país.994 15.985 3.272 454 3.617 1.905 44% Malo 600 2.Año 1999 % Asfaltada 51% Afirmada 35% Sin Afirmar 14% Total 100% Porcentaje Año 1995 % Asfaltada 37% Afirmada 41% Sin Afirmar 22% Total 100% Porcentaje Año 1990 % Asfaltada 37% Afirmada 44% Sin Afirmar 19% Total 100% Porcentaje Km 8.410 2.807 23% Malo 2.909 24% Regular 1.

220 11 Junín 6.994 738 336 1.919 15 Loreto 644 44 387 213 16 Madre de Dios 1.053 1.730 2.909 Fuente: "Plan de Desarrollo de la Infraestructura Vial" MTC 1999 .937 1.855 4 Arequipa 6.417 3.258 1.269 596 891 2.155 2.037 1.847 12 La Libertad 4.034 16.675 657 408 610 2 Ancash 4.249 739 3.624 21 San Martín 2.257 14 Lima 4.511 13 Lambayeque 1.268 46.410 19 Piura 4.311 874 590 4.486 9 Huánuco 2.559 7 Cusco 5.072 429 46 598 17 Moquegua 1.398 857 578 2.433 836 1.067 2.910 691 4147 1.669 1.372 1.424 393 621 1.590 3 Apurímac 2.027 725 173 1. Total Red Nacional Red Dptal Redes Vecinales 1 Amazonas 1.959 559 544 1.9 384 0 507 Total Red Vial 78.293 458 2.281 1.864 502 104 1.902 5 Ayacucho 4.155 759 886 2.547 1.654 472 188 994 18 Pasco 2.634 411 737 2.805 10 Ica 2.963 20 Puno 5.857 14.Departamentos Long.991 597 483 911 23 Tumbes 866 199 318 350 24 Ucayali 890.782 6 Cajamarca 5.867 8 Huancavelica 3.130 22 Tacna 1.

646 3. Las estadísticas oficiales de la Policía Nacional del Perú registraron para 1993 un total de 61. lo que ha motivado que el MTC haya puesto especial énfasis en iniciar estudios muy detallados de . La producción agrícola requiere acceder a los mercados.: de 69.es actualmente quince veces más alta que las tasas equivalentes en los países más desarrollados y aun significativamente más alta que las tasas de muchos otros países que se encuentran en el mismo estado de desarrollo que el Perú.615 1. Povias Nacional y Seguridad Vial Las estadísticas generales indican que las muertes por accidentes viales están aumentando anualmente con una tasa de 3 a 4 por ciento.190 accidentes de tránsito con un total de 2. Por eso el programa tiene dos componentes: la rehabilitación de los caminos y la construcción de nuevas vías para integrar zonas agrícolas hoy totalmente aisladas. y que la tasa de fatalidad en el Perú .034. ha permitido que el sistema vial del país se incremente en el período 1990 .2010 Actividad Construcción Mejoramiento Rehabilitación Metas Proyectadas (Km) 2000 210 238 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total 171 346 251 290 375 259 252 288 307 257 294 318 588 161 214 503 120 206 460 29 180 311 7 203 403 7 2.1999 en 8092 km. y la población necesita de servicios sociales.535 lesionados. con lo que se contribuye además a elevar su nivel de ingreso. Al respecto.000 vehículos. el 70% de los accidentes ocurren en el área Metropolitana Lima .320 3.942 a 78.Metas 2000 .577 muertes y 16.384 952 Este esfuerzo que ha contado con el apoyo de Gobiernos Regionales y Municipales. de manera que se estimule la producción agropecuaria y se facilite su acceso a los mercados.27 muertes por cada 10.Callao. Caminos Rurales El programa de caminos rurales reviste gran importancia social. porque está diseñado especialmente para promover la economía de las áreas rurales. Las inversiones en vialidad rural promueven el uso intensivo de la mano de obra y tecnologías locales como la forma más práctica de transferir recursos a la comunidad rural.

Con las mejoras en la situación económica y la creciente motorización.000 personas han sido heridas en las vías del Perú. mientras la motorización crece. año tras año. la seguridad vial llega a ser no sólo un problema de transporte. los . en relación directa con el crecimiento del PBI. Experiencias de países con mayor grado de motorización indican que la demanda de propiedad vehicular puede ser representada. tratamiento médico y gastos administrativos del sector público y de los servicios de emergencia que tienen que ver con el accidente y sus consecuencias.000 personas.000 personas. Normalmente también incluye estimados de pérdidas de productividad por los heridos o muertos. y muchas han quedado inválidas por el resto de sus vidas. y se estima que cada año alrededor de 840 personas mueren en la red vial de carreteras. el Perú está comenzando a experimentar algunos de los problemas asociados al incremento de vehículos. a menos que una efectiva acción sea tomada para resolver este creciente problema nacional. con un lento pero gradual crecimiento hasta alrededor de 100 vehículos/1. los accidentes viales están costando al Perú alrededor de 350 millones de US$ cada año. Esta cifra está normalmente basada en los costos directos. hasta que el "nivel teórico de saturación " alcanza alrededor de 500 a 600 vehículos/1. Estudios de investigación en varios países indican que los costos que producen los accidentes viales típicamente están entre 1 y 2 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI) para la mayoría de países en desarrollo. seguido por un período más lento de crecimiento. Las estadísticas muestran que desde 1980 más de 25. En Lima y Callao ocurren anualmente alrededor de 1.800 muertes. sino también un serio problema de salud para la Nación. En el Perú los costos mínimos absolutos de accidentes viales pueden ser estimados en no menos de uno por ciento del PBI anual para propósitos de estimación general. Un comité multisectorial ha elaborado a este respecto un informe especial con recomendaciones para revertir este proceso. tales como daño al vehículo y a la propiedad. que resultan los peores efectos de los accidentes.estas áreas urbanas en donde el medio ambiente viene deteriorándose aceleradamente. por una curva S. Estas pérdidas continuarán creciendo. Pero no se puede incluir ninguna asignación por daño. dolor ni sufrimiento. Debido a que la mayor parte de las autopartes vehiculares son importados. A pesar del rápido incremento anual de alrededor del 10 por ciento en la flota vehicular. Bajo esta cifra. Pérdidas recurrentes anuales de esta magnitud significan una severa carga sobre la economía del Perú.000 personas. muchas de estas pérdidas son en moneda extranjera. seguido por un rápido y "explosivo" crecimiento en motorización hasta alrededor de 300 vehículos/1.000 personas han fallecido en accidentes viales y alrededor de 200.

El MTC.niveles corrientes de propiedad vehicular están todavía solamente en alrededor de 35 vehículos/1. Vienen participando en este proceso de organización e implementación del sistema de prevención de accidentes más de 30 entidades públicas y privadas. triplicaría en 12 y cuadruplicaría en 15. que se encargará de promover la seguridad vial. la flota vehicular se duplicaría en 8 años. está estudiando la creación de un organismo mixto estatal -privado. razón por la que es de esperar una etapa de "crecimiento explosivo" de la motorización. con asistencia del Banco Mundial. Este sistema busca coordinar las acciones de las entidades públicas y privadas con responsabilidad en la tarea de reducir y mitigar los efectos de los accidentes en el tránsito. Capacitación del conductor. Planificadores. El Gobierno. etc. como se ha hecho exitosamente en otros países. 4. se inició en 1995. Control y Supervisión de los vehículos. Aun en tendencias corrientes de 10 por ciento por año. con la asistencia técnica de firmas consultoras especializadas. Educación Vial. Estos inminentes y posteriores incrementos en la flota vehicular resultarán en mayor presión sobre las carreteras de la red vial. Los Objetivos Principales del Sistema son : 1. En las primeras acciones del programa iniciado el 15 de mayo de 1995. 2. Policías. sus sistemas de control de tráfico y sobre los profesionales (Ingenieros de Tráfico. viene realizando durante 1995 un estudio que diseñará el sistema de prevención de accidentes que requiere el país tanto en las áreas rurales como urbanas. Como resultado de este importante esfuerzo del MTC. Se definirá mejor y reforzará las funciones y los proyectos que deben ejecutarse. Por estas razones este programa concebido previsoramente con el Banco Mundial en 1991. 3. coordinadas por un Comité Interino y una Secretaría Permanente Ejecutiva.) responsables de asegurar una fluida y segura operación. se ha diseñado un SISTEMA NACIONAL DE PREVENCIÓN. e incluye el PLAN DE ACCIÓN de cinco años para la prevención de accidentes de tránsito. Mejoramiento del Control Policial y del sistema de Sanciones.000 personas. se espera lograr en los próximos años una reducción significativa de este flagelo de la sociedad moderna que son los accidentes de tránsito. con la ayuda del Banco Mundial. en el que participarán quienes tienen responsabilidades diversas sobre el .

Las actividades a ser implementadas en el Plan de Acción durante 1995 y 1996 contribuirán a la mejora significativa de la seguridad vial en el Perú. Proyectos que no poseen viabilidad ambiental Van en contra de las políticas ambientales del país y son claramente atentatorios contra estabilidad ambiental de áreas de singular importancia ecológica. en su defecto. por ejemplo. Proyectos complicados ambientalmente En ellos es necesario ejecutar estudios ambientales detallados para determinar su viabilidad ambiental. Proyectos con leves modificaciones ambientales Para ellos no será necesario ejecutar estudios de impacto ambiental específicos. Clasificación Las obras se clasifican en: 1. disminuir o atenuar los daños al medio ambiente. Proyectos con moderados impactos ambientales Requieren de estudios ambientales menos detallados. puesto que algunas biomasas son evidentemente más frágiles que otras. y dentro de estas zonas existen áreas más frágiles que otras. . En algunos casos será necesario dedicar mayor atención a determinados componentes. los impactos ambientales sobre la flora y fauna. son menores en cantidad y magnitud que en la sierra y selva. que en otros casos pueden no tener mayor relevancia. 3. según el medio ecológico en que se encuentre la obra. publicado por el MTC. sino aplicar el Manual ambiental para el diseño y construcción vial. En la costa. como áreas silvestres y restos arqueológicos. incluir las medidas que permitan aprovechar más convenientemente los beneficios ambientales que resultan de la ejecución del proyecto vial.tema. Provias Nacional y El Medio Ambiente Los impactos ambientales que se producen por el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura vial serán diferentes. 4. En cada estudio de impacto ambiental se deben determinar los impactos ambientales positivos y negativos. o. 2. lo cual hace que los estudios de impacto ambiental requieran ser diferentes. para lo cual se dictan las medidas de investigación y control necesarias para evitar.

Se ha previsto poner en concurso la ejecución de los estudios de impacto ambiental de las carreteras. A partir de 1995 se ha establecido un Plan de Operaciones ligado al Plan estructurado por el PERT así como por las Direcciones Generales de Caminos. Lucía-Juliaca También se ha previsto la evaluación de los estudios de impacto ambiental de las carreteras: • • • • Corral Quemado-Río Nieva-Rioja Pisco-Ayacucho (Vía Los Libertadores) La Merced-Satipo Carretera Tarata-Candarave . Transporte Aéreo y Transporte Acuático. El Plan de Operaciones (de la UEIA) cumple sus actividades en estrecha coordinación con el Plan de Operaciones de las Direcciones Generales de Línea del MTC. La primera etapa comprende las siguientes carreteras: • • • • Nazca-Puquio-Abancay-Cusco Cusco-Sicuani-La Raya La Raya-Pucará -Juliaca-Puno-llave Desaguadero Arequipa-Sta. así como con el Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes (PERT) del MTC.Plan de operaciones Los proyectos de protección del medio ambiente se realizan a través de la Unidad Especializada de Impacto Ambiental (UEIA) del PERT y de la Dirección General del Medio Ambiente (DGMA). en concordancia con la oportunidad en que se desarrollan los estudios definitivos.

• • • • • Carretera Calapuja-Azángaro Carretera Lima-Canta Carretera Tarapoto-Juanjuí Carretera Camaná-Matarani Carretera Chiclayo-Chongoyape Con relación a los caminos rurales (vecinales) la UEIA. Clasificación . y el Proyecto de Protección Ambiental y Ecología Urbana. Diseño de estrategias para el cumplimiento de la normatividad ambiental existente y aprobación. ejecución y seguimiento de estudios de impacto ambiental. por ejemplo. disminuir o atenuar los daños al medio ambiente. según el medio ecológico en que se encuentre la obra. Los proyectos más importantes que la DGMA viene desarrollando a nivel nacional son: el Proyecto Piloto de Protección Ecológica de Redes Viales. que es una guía muy útil y sencilla que permitirá a las comunidades locales preservar con mayores conocimientos básicos su medio ambiente. como áreas silvestres y restos arqueológicos. puesto que algunas biomasas son evidentemente más frágiles que otras.San Ramón. En algunos casos será necesario dedicar mayor atención a determinados componentes. o. Construcción de Aeropuertos e Instalaciones Portuarias. incluir las medidas que permitan aprovechar más convenientemente los beneficios ambientales que resultan de la ejecución del proyecto vial. Diseños de Planes Medio Ambientales de alcance nacional.Huaral. son menores en cantidad y magnitud que en la sierra y selva.Tarma. los impactos ambientales sobre la flora y fauna. Las Vegas .Vilacuri. lo cual hace que los estudios de impacto ambiental requieran ser diferentes. En cada estudio de impacto ambiental se deben determinar los impactos ambientales positivos y negativos. Gestión de los Impactos Ambientales Los impactos ambientales que se producen por el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura vial serán diferentes. De otro lado. que en otros casos pueden no tener mayor relevancia. Control de Emisiones Contaminantes del Parque Náutico en las Aguas de Navegación y en el Aire. en su defecto. para lo cual se dictan las medidas de investigación y control necesarias para evitar. En la costa.Huarmey. Construcción y Rehabilitación de Redes Viales. Ubicación de Plantas y Estaciones de Comunicación. Pisco . ha preparado el Manual de aplicación específica. la DGMA está trabajando en la formulación. que es una guía muy útil y sencilla que permitirá a las comunidades locales preservar con mayores conocimientos básicos su medio ambiente. Variante Pasamayo .Chancay . Pativilca . gestión y aprobación de normas medioambientales para el Control de Emisiones Gaseosas del Parque Automotor y Aéreo. Tarma . y dentro de estas zonas existen áreas más frágiles que otras. que está trabajando en los tramos carreteros Cañete Lunahuaná.

Arequipa-Sta. . b. La Merced-Satipo. Pisco-Ayacucho (Vía Los Libertadores). El Plan de Operaciones (de la UEIA) cumple sus actividades en estrecha coordinación con el Plan de Operaciones de las Direcciones Generales de Línea del MTC. publicado por el MTC. Carretera Tarapoto-Juanjuí. Carretera Lima-Canta. Proyectos complicados ambientalmente En ellos es necesario ejecutar estudios ambientales detallados para determinar su viabilidad ambiental. Se ha previsto poner en concurso la ejecución de los estudios de impacto ambiental de las carreteras. A partir de 1995 se ha establecido un Plan de Operaciones ligado al Plan estructurado por el PERT así como por las Direcciones Generales de Caminos. Plan de operaciones Los proyectos de protección del medio ambiente se realizan a través de la Unidad Especializada de Impacto Ambiental (UEIA) del PERT y de la Dirección General del Medio Ambiente (DGMA). También se ha previsto la evaluación de los estudios de impacto ambiental de las carreteras: • • • • • • • Corral Quemado-Río Nieva-Rioja. La primera etapa comprende las siguientes carreteras: • • • • Nazca-Puquio-Abancay-Cusco. c. Lucía-Juliaca. Transporte Aéreo y Transporte Acuático. La Raya-Pucará -Juliaca-Puno-llave Desaguadero. impactos ambientales d. Proyectos que no poseen viabilidad ambiental Van en contra de las políticas ambientales del país y son claramente atentatorios contra estabilidad ambiental de áreas de singular importancia ecológica. en concordancia con la oportunidad en que se desarrollan los estudios definitivos. Cusco-Sicuani-La Raya. Carretera Calapuja-Azángaro.Las obras se clasifican en: a. Proyectos con moderados Requieren de estudios ambientales menos detallados. Proyectos con leves modificaciones ambientales Para ellos no será necesario ejecutar estudios de impacto ambiental específicos. sino aplicar el Manual ambiental para el diseño y construcción vial. Carretera Tarata-Candarave. así como con el Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes (PERT) del MTC.

Tarma . Pativilca . gestión y aprobación de normas medioambientales para el Control de Emisiones Gaseosas del Parque Automotor y Aéreo. Construcción y Rehabilitación de Redes Viales. y el Proyecto de Protección Ambiental y Ecología Urbana. Carretera Chiclayo-Chongoyape Con relación a los caminos rurales (vecinales) la UEIA. Ubicación de Plantas y Estaciones de Comunicación. Control de Emisiones Contaminantes del Parque Náutico en las Aguas de Navegación y en el Aire.Vilacuri.Huaral.Chancay .San Ramón. Diseños de Planes Medio Ambientales de alcance nacional. Los proyectos más importantes que la DGMA viene desarrollando a nivel nacional son: el Proyecto Piloto de Protección Ecológica de Redes Viales. . que es una guía muy útil y sencilla que permitirá a las comunidades locales preservar con mayores conocimientos básicos su medio ambiente. ha preparado el Manual de aplicación específica. Las Vegas .Tarma. Variante Pasamayo . la DGMA está trabajando en la formulación. Diseño de estrategias para el cumplimiento de la normatividad ambiental existente y aprobación. Construcción de Aeropuertos e Instalaciones Portuarias.Huarmey. que es una guía muy útil y sencilla que permitirá a las comunidades locales preservar con mayores conocimientos básicos su medio ambiente. que está trabajando en los tramos carreteros CañeteLunahuaná.• • Carretera Camaná-Matarani. ejecución y seguiminiento de estudios de impacto ambiental. Pisco . De otro lado.

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