UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FSICAS Y MATEMTICAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERA ELCTRICA

LFKE I: AUTO RECICLADO CON TRACCIN ELCTRICA PARA LA
CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE

VCTOR ANTONIO CASTAEDA ZEMAN

2005
UNIVERSIDAD DE CHILE
FACULTAD DE CIENCIAS FSICAS Y MATEMTICAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERA ELCTRICA

LFKE I: AUTO RECICLADO CON TRACCIN ELCTRICA PARA LA CIUDAD DE
SANTIAGO DE CHILE

VCTOR ANTONIO CASTAEDA ZEMAN

COMISIN EXAMINADORA CALIFICACIONES
NOTA(N) (LETRAS) FIRMA

PROFESOR GUA:
DR. RODRIGO PALMA B. : .. .. ..

PROFESOR CO-GUA:
SR. ALFREDO MUOZ R. : .. .. ..

PROFESOR CO-GUA:
SR. JORGE ROMO. : .. .. ..

PROFESOR INTEGRANTE:
SR. EFRAIN ASENJO : .. .. ..

NOTA FINAL EXAMEN DE TTULO : ... . ......

MEMORIA PARA OPTAR AL TTULO DE
INGENIERO CIVIL ELECTRICISTA
SANTIAGO DE CHILE
ABRIL 2005
A mi Familia

A mi padre que me ense a trabajar
A mi madre que me ense la constancia
A mi hermano que me abri el camino
A mi hermana que me ense a querer
A Dios y Jess que me ensearon a amar, agradecer y perdonar
AGRADECIMIENTOS

Quiero agradecer a todos aquellos que me ayudaron a forjar este sueo que
se ha convertido en realidad. Quiero agradecer particularmente a mis profesores
Rodrigo Palma, Alfredo Muoz, Efran Asenjo, Oscar Moya y Jorge Romo, por el
apoyo, conocimientos y ayuda entregada. Quiero agradecer a mi familia que me
apoyaron en todo y creyeron en m, a mis amigos que vivieron este maravilloso
proceso conmigo. En especial quiero agradecer a mis amigos de Ingeniera Elctrica
que me ayudaron y apoyaron, como tambin a mi pastoral CPJ SS.CC. que me ense
a ordenar el tiempo. Quiero agradecer a mis familiares que me ayudaron a ser mejor
persona. Quiero agradecer a Dios y a Jess por haberme regalado esta oportunidad
de vida, que la pude concretar con su ayuda y especialmente, por el Don de amar
esta profesin.

Quiero agradecer a la Universidad de Chile y la Escuela de Ingeniera que me
dieron todas las herramientas para lograr esta profesin. En especial agradezco al
departamento de Ingeniera Elctrica, que a travs de aos de esfuerzo me
entregaron todos sus conocimientos y lograron que me enamorara de esta carrera.

En fin, gracias a todos por el apoyo, amor y nimo que me entregaron, los que
se marcaron en mi corazn, como un recuerdo indeleble de esta etapa de mi vida,
que siempre permanecer presente
RESUMEN DEL INFORME FINAL
PARA OPTAR AL TTULO DE
INGENIERO CIVIL ELECTRICISTA
POR: VCTOR CASTAEDA ZEMAN
FECHA: ABRIL 2005
PROF. GUA: SR. RODRIGO PALMA B.

Lfke I: Auto Reciclado con Traccin Elctrica para la
Ciudad de Santiago de Chile
Actualmente, los vehculos elctricos y las tecnologas asociadas, se encuentran en un nuevo
proceso de desarrollo, motivado principalmente por las expectativas de abastecimiento de combustible
fsil y problemas ambientales. En este contexto, esta memoria pretende mostrar una forma factible y real
de colaborar con esta tendencia mundial a travs de un fomento del reciclaje de vehculos convencionales
mediante la conversin a traccin elctrica. Para ello, se utiliza como punto de partida la experiencia
adquirida por el estudiante al participar activamente en el proyecto de conversin denominado Lfke I,
llevado a cabo en el rea de Energa del Departamento de Ingeniera Elctrica de la Universidad de Chile.
Esta memoria incluye en primer lugar una recopilacin de datos del estado del arte de los
vehculos elctricos y sus tecnologas, el que identifica los tipos de componentes necesarios en la creacin,
construccin y conversin de vehculos elctricos. Esta recopilacin bibliogrfica constituye la base sobre
la cual se propone un manual de conversin a traccin elctrica de vehculos, destinado a documentar
todos los conocimientos y experiencias adquiridos en el proyecto Lfke I. Este manual permite observar
las alternativas y formas de proceder en la conversin, enfatizando las precauciones y cuidados debidos.
Una segunda etapa de este trabajo constituye el estudio del funcionamiento elctrico y mecnico
del vehculo elctrico convertido. El estudio del funcionamiento elctrico se focaliza en explicar un
fenmeno de sobrevoltaje observado en la etapa de pruebas del sistema. El estudio del funcionamiento
elctrico incluye la modelacin del circuito de traccin elctrica del vehculo, el que incluye el banco de
bateras, motor, controlador de potencia y conexiones asociadas. El modelo es integrado a un ambiente de
simulacin computacional, permitiendo su validacin y sintonizacin con lo observado en la prctica. Por
su parte, el estudio del funcionamiento mecnico se basa en un modelo mecnico cinemtico bsico, capaz
de simular su operacin y detectar limitaciones tcnicas, tales como su velocidad mxima y pendiente
lmite.
El estudio del comportamiento elctrico del vehculo permiti establecer con claridad las causas
del sobrevoltaje, recrear el fenmeno experimentalmente y sugerir las medidas a tomar en una conversin
con el fin de evitar su aparicin. El estudio del funcionamiento mecnico fue validado experimentalmente,
logrando entregar antecedentes sobre el desempeo econmico del vehculo. Los modelos desarrollados,
documentados en detalle, sirven de base para futuros estudios y propuestas de diseo en torno a este tema.
Finalmente, como trabajos futuros en este mbito, se propone la mejora y optimizacin del
vehculo Lfke I, en relacin a su circuito elctrico (minimizando prdidas), resistencia mecnica
(reduciendo peso y aumentando aerodinmica), e incluyendo freno regenerativo, sistemas de control y
monitoreo con un comportamiento inteligente. Estos desarrollos permitirn ofrecer una alternativa de
conversin para una ciudad con las caractersticas de Santiago de Chile.

i
TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIN............................................................................................................................. 1
1.1 MOTIVACIN..................................................................................................................... 1
1.2 OBJETIVOS.......................................................................................................................... 1
1.3 ALCANCE ............................................................................................................................ 1
1.4 ESTRUCTURA DEL TRABAJO......................................................................................... 3
2 EL AUTO ELCTRICO Y SU DESARROLLO.............................................................................. 4
2.1 HISTORIA DEL AUTO ELCTRICO................................................................................ 4
2.1.1 HISTORIA............................................................................................................................. 4
2.1.2 LNEA DE TIEMPO ................................................................................................................ 5
2.2 AUTO ELCTRICO HOY................................................................................................... 7
2.2.1 TIPOS DE VEHCULOS ELCTRICOS....................................................................................... 7
2.2.2 EMPRESAS DE VEHCULOS ELCTRICOS ............................................................................... 9
2.3 COMPONENTES DE UN VEHCULO ELCTRICO...................................................... 14
2.3.1 SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE ENERGA.................................................................... 15
2.3.2 SISTEMA DE PROPULSIN................................................................................................... 20
2.3.3 SISTEMA DE CONTROL....................................................................................................... 21
2.3.4 SISTEMA DE RECARGA....................................................................................................... 23
2.3.5 SISTEMA DE INSTRUMENTACIN (MONITOREO Y CONTROL AUTOMTICO) ........................ 26
2.3.6 SISTEMAS DE SEGURIDAD Y ACCESORIOS .......................................................................... 26
2.4 ENFOQUE DEL ESTUDIO................................................................................................ 27
3 CONVERSIN DE AUTO CONVENCIONAL A ELCTRICO................................................. 28
3.1 ESTUDIO YDESARROLLO PREVIO ............................................................................. 28
3.1.1 INVESTIGACIN Y PREPARACIN DE LA CONVERSIN......................................................... 28
3.1.2 PLANIFICACIN DE CONVERSIN ....................................................................................... 28
3.2 ADAPTACIN MECNICA............................................................................................. 38
3.2.1 HERRAMIENTAS................................................................................................................. 38
3.2.2 PROCEDIMIENTO................................................................................................................ 39
3.2.3 CONEXIN DE MOTOR Y CAJA DE CAMBIOS....................................................................... 43
3.2.4 SISTEMA DE SUJECIN DEL MOTOR.................................................................................... 50
3.3 INSTALACIN ELCTRICA........................................................................................... 51
3.3.1 BATERAS .......................................................................................................................... 52
3.3.2 COMPONENTES .................................................................................................................. 54
3.3.3 CONTROLADOR.................................................................................................................. 55
3.3.4 CABLES ............................................................................................................................. 56
3.3.5 SISTEMA DE MONITOREO Y CONTROL................................................................................ 58
3.4 PRUEBAS FINALES.......................................................................................................... 60
4 ESTUDIO DE FUNCIONAMIENTO............................................................................................. 61
4.1 ESTUDIO DE FUNCIONAMIENTO ELCTRICO......................................................... 61
4.1.1 MODELO ELCTRICO DE LAS COMPONENTES...................................................................... 61
ii
4.1.2 MODELO Y SIMULACIN ELCTRICA DEL CIRCUITO SIMPLIFICADO (CON FENMENO DE
SOBREVOLTAJE) ........................................................................................................................ 70
4.1.3 MODELO Y SIMULACIN DE CIRCUITO COMPLETO (CON EL FENMENO DE SOBREVOLTAJE)
80
4.1.4 MODELO Y SIMULACIN DE CIRCUITO COMPLETO (SIN EL FENMENO DE SOBREVOLTAJE) 83
4.1.5 MEDICIN REAL DE CIRCUITO ELCTRICO 1 (CON EL FENMENO DE SOBREVOLTAJE)........ 85
4.1.6 MEDICIN REAL DE CIRCUITO ELCTRICO 2 (SIN EL FENMENO DE SOBREVOLTAJE) ......... 86
4.2 ESTUDIO DE FUNCIONAMIENTO MECNICO.......................................................... 88
4.2.1 FUERZAS DE RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO..................................................................... 88
4.2.2 FUERZAS DE EMPUJE.......................................................................................................... 91
4.2.3 ANLISIS DE FUERZAS ....................................................................................................... 92
4.2.4 CONSIDERACIONES ............................................................................................................ 92
4.2.5 PRUEBAS PARA CLCULO DE PARMETROS ....................................................................... 93
4.2.6 MODELO DEL VEHCULO.................................................................................................... 95
4.2.7 PENDIENTE MXIMA DE OPERACIN ............................................................................... 100
4.2.8 RENDIMIENTO.................................................................................................................. 101
5 OPTIMIZACIONES PROPUESTAS Y MEJORAS.................................................................... 102
5.1 FRENO REGENERATIVO.............................................................................................. 102
5.2 SISTEMA DE SUPERVISIN......................................................................................... 103
5.3 INTEGRACIN DE INTELIGENCIA............................................................................ 105
5.4 CONTROLADOR DE CAMBIOS YVELOCIDAD........................................................ 105
6 CONCLUSIONES Y COMENTARIOS ....................................................................................... 106
7 BIBLIOGRAFA........................................................................................................................... 108
8 ANEXOS........................................................................................................................................ 111
8.1 CLCULO DE PARMETROS MECNICOS DEL VEHCULO................................ 111
8.1.1 REA FRONTAL ............................................................................................................... 111
8.1.2 RADIO RUEDA.................................................................................................................. 111
8.1.3 COEFICIENTES DE RODADO Y ROCE DEL AIRE.................................................................. 113
8.2 CLCULO DE PARMETROS ELCTRICOS ............................................................ 113
8.2.1 PARMETROS DE CABLES ................................................................................................ 113
8.2.2 PARMETROS DE MOTOR................................................................................................. 114
8.3 SIMULACIONES REALIZADAS.................................................................................... 120
8.3.1 MODELO SIMPLIFICADO DE CIRCUITO ELCTRICO 1 (CON EL FENMENO DE SOBREVOLTAJE)
120
8.3.2 MODELO COMPLETO DE CIRCUITO ELCTRICO 1 (CON EL FENMENO DE SOBREVOLTAJE)139
8.3.3 MODELO COMPLETO DE CIRCUITO ELCTRICO 2 (SIN EL FENMENO DE SOBREVOLTAJE). 144
8.3.4 SIMULACIN DE MODELO MECNICO.............................................................................. 147
8.4 MEDICIONES REALIZADAS EN EL VEHCULO....................................................... 156
8.4.1 CIRCUITO ELCTRICO 1 (CON EL FENMENO DE SOBREVOLTAJE)..................................... 156
8.4.2 CIRCUITO ELCTRICO 2 (SIN EL FENMENO DE SOBREVOLTAJE) ...................................... 171
8.5 FOTOS DEL VEHCULO LFKE I............................................................................. 178
1
1 INTRODUCCIN

1.1 MOTIVACIN

Actualmente, los vehculos elctricos son una buena alternativa para disponer de
una movilizacin limpia en una ciudad contaminada como Santiago. El uso de
traccin elctrica para los automviles, contribuye a la disminucin de la
contaminacin ambiental, en particular la contaminacin del aire y acstica. Esta
disminucin de la contaminacin es importante en el contexto del problema del
calentamiento global que enfrenta el planeta. Asimismo, la utilizacin de transporte
limpio contribuye a un mejoramiento de la calidad de vida en la ciudad. Con estas
ideas presentes, este trabajo busca contribuir al desarrollo de soluciones
tecnolgicas para el transporte al utilizar energa elctrica y al mismo tiempo
considerar restricciones presupuestarias y ambientales.

1.2 OBJETIVOS

El objetivo general de este trabajo es el estudio del funcionamiento y posibles
optimizaciones de un vehculo elctrico transformado a partir de un vehculo
convencional. En este contexto, se distinguen los siguientes objetivos especficos:
Recopilacin de datos del estado del arte en torno al tema.
Desarrollo de manual de conversin de vehculo convencional a elctrico.
Estudio de las caractersticas de funcionamiento elctrico del vehculo.
Estudio de fenmeno de sobrevoltaje surgido en la construccin del
vehculo.
Estudio de las caractersticas mecnicas de funcionamiento del vehculo.
Presentacin de propuestas para optimizacin y mejoras de vehculo
elctrico.

1.3 ALCANCE

La presente memoria contiene un manual de conversin, el cual expone la mayora
de las alternativas de conversin existentes. Sin embargo, no se presentan
explicaciones detalladas del funcionamiento y aspectos constructivos de cada una
de los componentes (motor, controlador y bateras) involucrados en el proceso. Se
explican, tambin, las diferentes formas de instalacin e interconexin. El manual
incluye algunos planos, con un nivel de detalle intermedio, de las piezas que se
2
utilizan regularmente en las conversiones. El anlisis de los aspectos relacionados
con la mecnica automotriz no es tratado en forma acabada, limitndose al uso de
una terminologa genrica.

El estudio del funcionamiento elctrico presentado en esta memoria, consta tanto
de un modelo elctrico completo (detallado), como de una versin simplificada
para la representacin del circuito de traccin. El modelo utilizado para el motor de
corriente continua es un modelo dinmico de primer orden, el cual modela su parte
elctrica y mecnica. Para los cables se utilizaron diversos modelos dependiendo
del nivel de complejidad deseado (modelos PI y resistivo puro). El controlador fue
modelado en forma bsica, en que se enfatiza la representacin de los componentes
de electrnica de potencia y se supone un comportamiento ideal de las seales de
control. En el modelo de las bateras no se consideraron las caractersticas
parsitas, tales como capacitancias e inductancias. Este estudio tambin contiene
resultados y anlisis, tanto de simulaciones de los modelos elctricos, como
tambin de las mediciones tomadas al circuito elctrico de Lfke I. El anlisis del
ajuste obtenido entre el modelo y el sistema real se realiza al comparar los
resultados de un conjunto acotado de casos. Este estudio tambin incluye un
estudio de un fenmeno de sobrevoltaje surgido en las pruebas del sistema, el cual
es explicado mediante un anlisis de rgimen permanente y simulaciones. Este
anlisis permite observar en grandes rasgos su comportamiento. Sin embargo, el
estudio no establece una expresin analtica para describir este comportamiento en
forma exacta.

El anlisis del funcionamiento mecnico se realiza mediante un modelo cinemtico
bsico, que incluye la resistencia del aire y rodado del vehculo. Los modelos
utilizados son los ms frecuentes para este tipo de estudios, al ser utilizados en
simuladores de conduccin, juegos, etc. Adems, se incluye la simulacin
mecnica del vehculo y el clculo de sus limitaciones tcnicas, tales como
pendiente mxima y velocidad mxima.
En los dos estudios anteriores no se realiza una validacin rigurosa de los modelos,
debido a que se tiene instrumentacin limitada para este propsito. Slo se efecta
una comparacin entre los grficos obtenidos, lo que permite deducir si los
modelos se aproximan o no a la realidad.

Por otro lado, el alcance establecido para este estudio se limita a mencionar en
forma general algunas posibles mejoras y optimizaciones para el vehculo.

3
1.4 ESTRUCTURA DEL TRABAJO
Este trabajo est estructurado en seis captulos temticos. A continuacin se
presenta una breve resea de cada uno de ellos.

Los captulos uno y dos son de carcter introductorio, que intentan mostrar las
tecnologas y tendencias actuales del mercado automotriz. El captulo uno detalla
los objetivos del trabajo, la motivacin y alcances. El segundo captulo muestra la
mayor parte de las tecnologas actuales en la conversin de vehculos
convencionales a traccin elctrica, que indican las diferentes tecnologas de cada
componente. Este captulo, tambin, muestra las tendencias de investigacin y las
diferentes derivaciones de la utilizacin de energa elctrica en los automviles.
Asimismo, se exhiben las actuales tecnologas de los vehculos elctricos
comerciales, entre ellos los que actualmente estn a la venta y los proyectos
relacionados con este tema, tanto en Chile como en el extranjero.

El tercer captulo corresponde a un manual tcnico de conversin, que est
orientado a servir de gua y libro de consulta, que muestra en forma clara los
cuidados y formas de proceder en las distintas etapas del trabajo. Este manual
contiene diferentes soluciones para cada etapa de la conversin, que informa al
lector los conocimientos necesarios para que ste pueda disear sus propias
soluciones.

El cuarto captulo contiene un anlisis elctrico y mecnico del auto elctrico, en el
que se muestran los modelos encontrados para cada componente del vehculo, junto
con su desarrollo terico y fundamentos. El modelo elctrico ha sido simplificado
para ser analizado tericamente y a travs de simulaciones. Tambin se exponen las
simplificaciones que se utilizaron para tener un buen entendimiento de los modelos.
Este captulo realiza el estudio de un fenmeno de sobrevoltaje que se present en
el circuito elctrico del vehculo, en que se muestran las causas y las consecuencias
que este puede tener.

El captulo cinco propone optimizaciones y mejoras que se pueden realizar en el
vehculo Lfke I. En este captulo se deja expuesto en detalle las definiciones de
las posibles mejoras y cmo se podran llevar a cabo. Estas mejoras son el freno
regenerativo, sistema de supervisin, integracin de inteligencia y controlador de
cambios y velocidad.

El captulo seis expone las conclusiones y comentarios del trabajo. Finalmente, los
captulos siete y ocho presentan las fuentes bibliogrficas y los anexos,
respectivamente. Los anexos contienen el detalle de los clculos y los grficos que
sustentan los anlisis presentados en el cuerpo del trabajo.
4
2 EL AUTO ELCTRICO Y SU DESARROLLO

2.1 HISTORIA DEL AUTO ELCTRICO

A continuacin, a modo de introduccin temtica se presenta un resumen de la
historia y desarrollo de los vehculos con traccin elctrica [1,2].

2.1.1 Historia

En los aos de 1890, los autos elctricos estaban en una proporcin de 10:1
respecto de los vehculos a combustin, que dominaron por mucho tiempo los
caminos y el mercado de esa poca. Esto indica que en esos tiempos los vehculos
elctricos se estaban desarrollando como una de las tecnologas ms novedosas y
populares de la poca. A partir de 1910, los autos a combustin ingresaron
paulatinamente al mercado con mayor fuerza, puesto que en su mayora, eran
fabricados al desarrollar el uso de lneas de ensamblaje. Este nuevo sistema de
produccin prcticamente elimin del mercado a todos los otros antiguos
constructores de vehculos, tanto elctricos como a combustin, debido a una
disminucin sustancial de los costos de produccin, lo que provoc que las
compaas independientes que no tenan acceso a esta nueva tecnologa
desaparecieran.

Luego que los vehculos a combustin comenzaron a dominar el mercado por sus
bajos precios, empezaron a surgir una mayor cantidad de factores que eliminaron
casi totalmente el desarrollo de los vehculos elctricos. Algunos de estos factores
fueron que la infraestructura elctrica en esa poca era casi inexistente en las
afueras de las ciudades, por lo que los autos elctricos, debido a las dificultades del
almacenamiento en bancos de bateras, estaban limitados a transitar dentro de las
ciudades.

Otro factor importante de la disminucin del uso de automviles elctricos, fue que
en esos tiempos la energa elctrica era ms cara que el combustible, adems de que
era complicado encontrar un lugar para recargar el sistema de almacenamiento de
energa elctrica. Por estos factores, para fines de la primera guerra mundial, la
produccin de vehculos elctricos se detuvo totalmente. En los aos 60 y 70,
impulsado por la contaminacin atmosfrica y la cantidad limitada de petrleo
disponible en el mercado, se observ un renacimiento del vehculo elctrico, como
concepto de transporte masivo.

5
En los aos 90, las grandes marcas de automviles reanudaron la produccin de
vehculos hbridos y/o elctricos, lo que ha sido impulsado, por ejemplo, por
iniciativas tales como el Mandato de Vehculos de Emisin Cero (ZEV, Zero
Emisin Vehicle) emitido en California. Los Automviles Elctricos fabricados por
los precursores fueron producidos esencialmente en pequeos volmenes, a
pedidos y hechos a mano. Sin embargo, como el Mandato ZEV se debilit al
transcurrir los aos, las grandes marcas detuvieron la produccin de Automviles
Elctricos.

2.1.2 Lnea de Tiempo

En la siguiente tabla se presenta un resumen en forma de lnea de tiempo de los
desarrollos y hechos histricos relevantes de los vehculos con traccin elctrica
[1,2].

1834 Thomas Davenport inventa la batera para un auto elctrico, las
cuales no son recargables.
1859 Gaston Plante invent las bateras de Plomo-cido recargables.
1889 Thomas Edison construye un auto elctrico usando bateras Nquel-
Alcalina.
1895 Primera carrera de autos en Norte-Amrica, fue ganada por un
vehculo elctrico.
1896 Primera vendedora de Automviles en Estados Unidos, la cual
venda vehculos elctricos.
1897 Primer vehculo elctrico con direccin servo-asistida, ste tena un
sistema auto-encendido elctrico, el cual veinte aos despus se
usaron en los vehculos a gasolina.
1898 En la ciudad de Nueva York, los vehculos elctricos son los nicos
capaces de movilizarse en los caminos dentro de una Tormenta de
Nieve.
1900 Gran Problema de contaminacin en la Ciudad de Nueva York.
sta es producida por los caballos, dejando 1.1 toneladas de
excremento, 230.000 litros de orina diariamente en las calles;
15.000 caballos muertos son retirados de las calles cada ao.
1900 Los vehculos producidos fueron: 33% Vehculos a vapor, 33%
Vehculos Elctricos y 33% Vehculos a Gasolina.
1903 Primera multa de exceso de velocidad, sta fue cursada a un
Vehculo Elctrico.
1908 Henry Ford le compra a su esposa un Vehculo Elctrico. La Alta
Sociedad de ese tiempo entreg un elogiador apoyo a los Vehculos
Elctricos: Este vehculo nunca me falla
6
1910 Fbrica de vehculos produce autos a combustin interna en
volumen, reduciendo el costo por vehculo.
1912 Hay 38.842 Vehculos Elctricos en las calles. Los camiones
cisternas entregan gasolina a las estaciones.
1913 Auto-encendido para autos a gasolina. (10 aos despus que el
Modelo T)
1956 Sistema Nacional de Autopistas Interestatales. Consolidado el 90%
en los estados y 90% en el Gobierno Federal.
1957 Sputnik (Satlite Sovitico) es lanzado. El programa de espacio
estadounidense inicia la investigacin y desarrollo de una avanzada
batera.
1966 Gran Expectacin porque 36 millones de personas estn realmente
interesadas en Vehculos Elctricos. Hasta esa fecha los autos
elctricos tienen una velocidad mxima de 60 Km/hr, y una
autonoma de 80 Km.
1967 Walter Laski funda la Asociacin de Autos Elctricos.
1968-
1978
Congreso aprueba estatutos regulatorios ms exigentes enfncados a
disminuir los riegos de salud a los usuarios de los autos: colisiones,
aire contaminado.
1972 Primer Rally Anual de Autos Elctricos de la EAA
1974 Debuta CityCar en el Simposio de Vehculos Elctricos en
Washington DC. En 1975, la marca de CityCar es vanguardista,
siendo la sexta marca de autos de los Estados Unidos.
1990 California establece el Mandato del Vehculo de Emisin Cero,
siendo el 2% de los vehculos en 1998 y el 10% para el 2003.
1990 General Motors muestra su inicio en la produccin de Auto
Elctricos, con el modelo Impact. Despus este es renombrado
como EV-1.
1990 El Gobierno de Estados Unidos gast $194 Millones de Dlares en
investigacin de sistemas de energa eficiente. Esta inversin fue
mucho menos que un billn de Dlares que cuesta un simple da en
la Tormenta del Desierto, o un billn de Dlares que sale por
semana en el Conflicto de Irak (2003).
1993 General Motors estim que tomara 3 meses especificar los
nombres de las 5000 personas interesadas en el modelo EV-1. Esto
slo tom una semana.
1995 Renaissance Cars, Inc comienza la produccin del modelo Tropica.
1996 EAA ayuda en la investigacin en los Autos Elctricos a la empresa
CALSTART en Alameda, California.
1996 General Motors comienza la produccin del EV-1.
1997 Toyota Prius, vehculo hbrido (gasolina-elctrico) mostrado en el
7
evento Tokio Auto Show.
2002 Toyota RAV4-EV venta por pedido. Se estim que se agotara en 2
aos, pero se agot en 8 meses.
2003 El Mandato de ZEV (Vehculo de Emisin Cero) debilit la entrega
de crditos para la construccin de ZEV. Toyota detuvo la
produccin del RAV4-EV, Honda detuvo su nuevo modelo EV-
Plus y GM hace el mismo EV-1.
2003 31 Rally EAA EV Anual en Palo Alto, California. Compitieron
sobre 30 vehculos: Vehculos Elctricos Convertidos, de
Produccin, hbridos y Vehculos personales.
2003 El vehculo tZero de AC Propulsin gan el Challenge Michelin
Bibendum de alto grado, y; tZero tiene las siguiente
especificaciones: 480 Kms por carga, 0-96Km/hr en 3.6 segundos,
160 Km/hr como velocidad mxima.
2.2 AUTO ELCTRICO HOY

A continuacin se expone el estado del arte actual que tienen los vehculos con
traccin elctrica. Para empezar se muestra una definicin de los nombres de las
diferentes tecnologas actuales, junto con explicar su funcionamiento bsico. Luego
se presenta una explicacin de los componentes de un vehculo elctrico con sus
diferentes tecnologas.

2.2.1 Tipos de Vehculos Elctricos

En la actualidad, existen bsicamente tres tipos de vehculos elctricos: vehculo
hbrido, de celda de combustible y elctrico a base de bateras. A continuacin se
detalla cada uno de estos tipos [3-6].

2.2.1.1 Vehculo Hbrido

La mayor cantidad de los vehculos hbridos usan una combinacin eficiente entre
un motor de combustin interna y un motor elctrico. Por ejemplo, en el caso de
que el sistema de bateras est cargado, cuando el automvil llega a una luz roja en
un semforo, el motor a gasolina es automticamente apagado para prevenir la
emisin de gases contaminantes. Cuando un automvil comienza a moverse,
despus que cambia a la luz verde, el motor elctrico comienza a mover el
vehculo, apoyando el encendido del motor a gasolina [3]. El motor elctrico
permite reducir la carga del motor a gasolina cuando el vehculo acelera (el motor a
8
combustin opera en condiciones cercanas a la nominal), haciendo que el auto
emita menos gases contaminantes. Japn ha sido el lder mundial en la tecnologa
hbrida, al exportar un gran nmero de estos vehculos. Los modelos que
actualmente estn disponibles en el mercado de los pases desarrollados son, entre
otros, el Toyota Prius y el Honda Civic Hbrido, los primeros modelos llegaron a
Chile durante el ao 2004. Toyota ha proyectado su insercin al mercado nacional
para la segunda mitad del ao 2005 [4]. Existen dos tipos de vehculos hbridos, los
cuales se diferencian en la conexin existente entre el motor de combustin interna
y la mquina elctrica. Los tipos de conexiones son en serie y en paralelo. En la
conexin en serie, el motor de combustin interna est conectado en forma directa
a la mquina elctrica (produce la energa elctrica), la cual puede ser almacenada
o utilizada para alimentar otra mquina elctrica que impulsa el vehculo. La
conexin en paralelo, se realiza de tal manera que el motor de combustin interna y
la mquina elctrica estn conectados en forma conjunta al sistema de traccin del
vehculo. Este tipo de vehculo funciona al combinar las potencias entregadas por
ambos motores, de tal forma de optimizar su funcionamiento y reducir al mximo
las emisiones de gases contaminantes.

2.2.1.2 Vehculo Celda de Combustible

El vehculo de celda de combustible que ha sido llamado la ltima generacin de
vehculo ecolgico, el cual an est en desarrollo. Este tipo de vehculos trabaja en
base a la conversin directa de energa qumica en elctrica, a travs de una
reaccin electroqumica denominada combustin cataltica. Este tipo de
combustin produce electricidad como producto primario y como subproducto
calor y vapor de agua. Uno de los problemas de este sistema es la manipulacin del
hidrgeno, debido a su alto riesgo de explosin en condiciones ambientales
normales, junto con los problemas de almacenamiento y seguridad. Actualmente,
todas las grandes empresas automotrices poseen su prototipo basados en celdas de
combustibles, pero con costos elevados, por lo cual en un futuro prximo no se
pronostica su insercin en forma masiva al mercado. Las tendencias indican que los
primeros vehculos de este tipo utilizarn metanol, gas natural o algn tipo de
alcohol como combustible proveedor de hidrgeno. La ventaja de este tipo de
vehculo es que las emisiones contaminantes se reducen considerablemente con
respecto a los vehculos de combustin interna, adicionalmente que el hidrgeno se
proyecta como un sustituto a los combustibles derivados del petrleo. Uno de los
mayores inconvenientes de la insercin de este tipo de vehculos, adems de su
costo, es la inexistencia de infraestructura que permita la generacin de hidrgeno
en forma econmica.

9
2.2.1.3 Vehculo Elctrico Puro

Estn constituidos esencialmente por un Sistema de Propulsin (motor elctrico),
un Sistema de Control (controlador), un Sistema de Almacenamiento de Energa
(bateras) y un Sistema de Recarga (cargador). Estos automviles no utilizan
ningn tipo de combustible especfico, por lo que no emiten contaminantes
atmosfricos. Este tipo de vehculo tiene una autonoma aproximada de 80
kilmetros, potencias desde 10 HP hasta 88 HP, aceleracin de 0-100 km/hr que va
desde los 12.7 segundos hasta 30 segundos o ms, y, los tiempos de recarga varan
entre 2 y 12 horas dependiendo del tipo de bateras y tipo de banco utilizado. Estos
vehculos, en general, son ms pesados que los convencionales por el alto peso de
cada batera. En la actualidad este tipo de vehculos se vende en forma comercial en
algunos pases, los que son utilizados preferentemente como vehculos de ciudad.
Particularmente, en Japn, se utilizan estos vehculos como autos comunitarios.
Estos vehculos comunitarios son usados por cualquier persona que desee
movilizarse dentro de la ciudad, de tal forma que se estacionen en lugares
predeterminados, donde los vehculos son enchufados a una red especial para
cargar las bateras. De esta forma, los vehculos son cargados mientras estn
estacionados y as quedan operativos para otro usuario. Este sistema japons ha
tenido mucho xito, gracias a que permite un transporte barato, comunitario y no
contaminante.

2.2.2 Empresas de Vehculos Elctricos

2.2.2.1 Desarrollos Nacionales

En Chile no existen empresas que trabajen en automviles elctricos urbanos a un
nivel comercial. Se constata la comercializacin de vehculos elctricos de pequeo
tamao, los cuales corresponden a vehculos de carga (hasta 500 kg., velocidad
mxima de 30 km/hr), carros de Golf y carros de pasajeros para recorridos
reducidos, por parte de la empresa Eco Car Electric S.A. [7].
En el pas se realizan algunos estudios relacionados con la conversin de vehculos
convencionales a elctricos. Las instituciones que estn o han trabajado en este
tema, son la Universidad de Chile, la Pontificia Universidad Catlica, Universidad
Tcnica Federico Santa Mara, INACAP y USACH. Asimismo, en los ltimos aos
se han incorporado distintas iniciativas de estudiantes como consecuencia de la
creacin del concurso Frmula-i [16]. Especficamente, se pueden mencionar los
siguientes desarrollos:

10
Universidad de Chile. Se han desarrollado diversos trabajos de ttulo en el mbito
de traccin elctrica en los Departamentos de Ingeniera Elctrica y Mecnica. En
el marco de uno de estos trabajos se dise en forma ntegra un vehculo elctrico
de carga. Sus caractersticas son las de un vehculo utilitario [8].

Pontificia Universidad Catlica. En esta universidad se han desarrollado
proyectos Fondecyt a cargo del Profesor Juan Dixon. En el marco de uno de estos
proyectos se ha creado un vehculo camioneta Chevrolet modelo "LUV" de doble
cabina, la cual, como vehculo elctrico, ha demostrado ser altamente confiable y
eficiente. El vehculo cuenta con instrumentacin digital y posee tres procesadores:
uno para el control del motor, otro para la instrumentacin y un tercero para la
carga de las bateras [9]. Tambin se han desarrollado varias memorias de ttulo y
tesis.

Universidad Tcnica Federico Santa Mara. En esta universidad se realiz un
trabajo de ttulo, que analiz tericamente un Vehculo Elctrico. Su resultado fue
el diseo de un vehculo elctrico y su sistema de control. En esta universidad
tambin existen diversos trabajos en el rea [10-15].

No existen instituciones empresariales en el pas que desarrollen productos
relacionados con los vehculos elctricos.

2.2.2.2 Desarrollos Internacionales

Las empresas lderes internacionales en la conversin de vehculos de combustin
interna a traccin elctrica son las siguientes [17]:
Electric Vehicles System
La lnea de la empresa es la conversin de vehculos a gasolina y petrleo a
vehculo con traccin elctrica, ms limpios y eficientes. Adems la empresa
ofrece servicio de reparacin para todo tipo de vehculos elctricos.
Direccin: 34 Paine St.,Worcester, Massachussets, Estados Unidos.
Telfono: 1-508-799-5650
Pgina Web: http://electricvehiclesystems.com/
Solectria Corporation of Woburn
Solectria disea y fabrica sistemas de propulsin y medios de transporte
limpios, eficientes y sustentables. Esta empresa ofrece servicios de ingeniera
para sistemas de vehculos, generacin de energa elctrica y procesos
tecnolgicos.
11
Direccin: 9 Forbes Road Woburn, Massachusetts, Estados Unidos.
Telfono: 781-932-9009
Pgina Web: http://www.solectria.com
EV Parts
Esta empresa provee componentes para sistemas de Corriente Continua, tales
como Motores, Controladores, Cargadores, Bateras, Cables, Conectores y
convierte autos elctricos especiales.
Direccin: 108-B Business Park Loop, Sequim, Washington 98382, Estados
Unidos.
Telfono: 1-360-582-1271, 1-888-387-2787
Pgina Web: http://www.evparts.com/
Cloud Electric Vehicles
Esta empresa provee componentes para sistemas de corriente continua, tales
como motores, controladores, cargadores, bateras, cables, conectores y
convierte autos elctricos especiales. Esta empresa tiene experiencia en el
tema desde los aos 80, en la conversin de vehculos y la construccin de
botes elctricos de carrera, vehculos de carrera, scooters.
Direccin: 19428 66th Ave. SO Unit Q-112 Kent, Washington, Estados
Unidos.
Telfono: 1-425-251-6380
Pgina Web: http://www.cloudelectric.com/
Electro Automotive
Esta empresa fue fundada en 1979, la cual fue creada para cubrir el mercado
de las conversiones elctricas. Esta empresa tiene aos de experiencia
profesional en la industria automotriz, al trabajar en autos familiares y de
carrera. Su slogan es No existe otra empresa de vehculos elctricos con
tanta experiencia en conversiones y conocimientos de partes de vehculos.
Direccin: POB 1113-W, Felton, California, Estados Unidos
Telfono: 1-831-429-1989
Pgina Web: http://www.electricauto.com/
Apollo Energy Systems, Inc.
Este es una gran empresa que dise los sistemas de energa para el
transbordador Apollo. Esta tiene dos lugares de investigacin, una en Estados
Unidos y otra en China. La lnea de negocios de esta empresa es el
12
desarrollo, produccin, comercializacin y venta de licencias de nuevos
sistemas y productos de energa. Unos de los sistemas de energa diseados
es el sistema de propulsin elctrica Apollo, el cual combina la utilizacin de
Celdas Alcalinas de Combustibles Apollo, bateras de Plomo-Cobalto, motor
elctrico de propulsin y controlador electrnico. Este sistema utiliza la celda
de combustible para cargar las bateras, sin necesidad de usar un cargador de
bateras.
Direccin: 2301 N.W. 33rd Court, Bldg 115, Pompano Beach, Florida,
Estados Unidos.
Telfono: 954-969-7755
Pgina Web: http://www.electricauto.com/
Las empresas mostradas anteriormente utilizan motores de corriente continua y
motores de induccin trifsicos con niveles de potencia que varan entre 10 HP y
30 HP de potencia nominal, llegando a entregar en algunos casos hasta 200 HP
como peak de potencia. Operan con un sistema en el que la persona interesada,
lleva su vehculo a las instalaciones de la empresa y lo deja por algn tiempo para
realizar una evaluacin preliminar de cada vehculo con el fin de determinar la
factibilidad tcnica, mostrar las alternativas de kits para la conversin y formular
una cotizacin del producto final.

Las empresas lderes en la construccin de vehculos ecolgicos, tanto comerciales
como prototipos, son expuestas a continuacin [17]:

Toyota. Cuenta con el modelo Prius. Este es un vehculo hbrido tipo sedn
familiar, especialmente diseado para lograr una menor contaminacin y un
rendimiento superior. Desde su primera aparicin pblica, en 1997, ha recibido
numerosos premios y ha vendido ms de 120.000 ejemplares en todo el mundo,
aunque el mayor de sus mercados es por lejos Estados Unidos, con alrededor de
70.000 unidades. En 5 aos Toyota espera vender hasta 300.000 unidades del
modelo y ya se han presentado otros con el mismo sistema [18]. El vehculo emplea
dos motores, uno de gasolina de 1,5 litro y 77 CV y otro elctrico de 68 CV. El
conductor puede seleccionar el propulsor que quiere utilizar con slo pulsar un
botn situado en el panel de instrumentos, lo que permite el uso exclusivo del
motor elctrico, momento en el que no genera emisin alguna [18]. Si se desea
lograr el rendimiento mximo, el motor de gasolina acta como fuente principal y
el elctrico entonces como auxiliar, logrando una aceleracin de 0 a 100 km/h en
menos de 11 segundos [18]. El viernes 1 de octubre de 2004 se estren oficialmente
en Chile el primer auto de traccin hbrida en el mercado local y aunque no se ha
definido el precio, es bastante claro que ser ms caro que un vehculo de similar
13
tamao y potencia movido slo por gasolina. Claudio Isgut, de Toyota Chile,
espera que se site en torno a los 17 o 18 millones de pesos [18].

General Motors. Esta marca desarroll el EV1, el cual es considerado como uno de
los vehculos elctricos de mejor calidad construido. Se trata de un vehculo
elctrico impulsado por bateras, que ofrece las comodidades de los vehculos
comunes del mercado, convirtindose as en uno de los vehculos ms cotizados. Se
vendieron ms de 1.100 de estos vehculos entre 1995 y 1999. Actualmente, se
encuentra en desarrollo un modelo llamado GM Hy-Wire, el cual, no es ms que un
prototipo de lo que podra ser el automvil del futuro. Se trata de un auto de
concepto real, que funciona y que se mueve con la celda de combustible, que
mediante hidrgeno produce electricidad para mover el vehculo y agua como
desecho. No se sabe si realmente el Hy-Wire llegar a ser algn da producido en
serie, pero s es una apuesta muy real que demuestra que la celda de combustible es
una realidad palpable y muestra hacia donde se encamina la industria del automvil
en estos momentos, en donde General Motors aparece como uno de los fabricantes
ms avanzados en investigacin [19].

Ford. Esta marca tiene su modelo EcoStar, el cual es un vehculo elctrico hbrido,
que tiene un hidro-generador. Este modelo fue descontinuado, pero ahora est por
salir su nuevo modelo Escape Hbrido, el cual es un vehculo Sub-Urbano y todo
terreno. Este vehculo todo terreno es uno de los pocos de este tipo elctricos.

Honda. Esta marca de vehculos japoneses tiene dos modelos ecolgicos: el Civic
Hbrido y el EV Plus. Este ltimo es un vehculo elctrico a bateras que se
encuentra en etapa de prototipo a diferencia del modelo Civic Hbrido, el cual se
encuentra hoy da dentro de los productos destacados de Honda. El modelo Civic
Hbrido, fue introducido en Chile el 6 de Octubre de 2004, luego de hacer oficial la
homologacin del vehculo que debera entrar al mercado nacional a partir del
2005. El precio de este vehculo (de transmisin automtica) suele ser un 20% ms
alto que el habitual, por lo que se espera que, en este caso, se acerque a los 14
millones de pesos [20].

Las marcas Peugeot (106 Electric), Nissan (FEV-II, Altra), Daihatsu (EV-H) y
Mitsubishi (Libero, Canter) tambin estn incursionado en la construccin de
vehculos elctricos e hbridos.

En la siguiente tabla se presentan los modelos ms relevantes que se encuentran, ya
sea en etapa de prototipo o bien comercial.

14
Tabla 1: Caractersticas de cada modelo de Vehculos Elctricos [21-27]
Marca/Modelo Tipo Potencia Rendimiento 0-100 km/hr (seg) Estado Recarga (Hrs) Precio ($USD)
Toyota Prius Hbrido 110 HP 26 kms/lt 10.5 Comercial - $ 21.000
Honda Civic Hbrido 93 HP 21 kms/lt 11.6 Comercial - $ 20.000
GM EV1 Puro 137 HP 5.3 km/kWh 9 Prototipo 6-8 $ 34.000
Mitsubishi Libero EV Puro 134 HP - - Prototipo - -
Peugeot 106 Puro 27 HP 5 km/kWh - Pre-Comercial 7 -
Toyota Estima o Sienna Hbrido 270 HP 18 km/lt 8 Comercial - $ 27.000
Honda Insight Hbrido 73 HP 26 km/lt 9 Comercial - $ 19.000
Ford Escape Hbrido 155 HP 16 km/lt 10 Comercial - $ 27.000
Lexus RX 400h Hbrido 270 HP 12 km/lt <8 Prototipo - -
DaimlerChrysler Clase A Celda de Combustible 87 HP 23 km/lt 16 Prototipo - -
Ford KA Puro 88 HP - 12.7 Comercial 15 -
Nissan Altima Hbrido 170 HP 13 km/lt - Pre-Comercial - $ 18.000
Ford Focus Hbrido 87 HP - - Pre-Comercial - -
Mazda Premacy Celda de Combustible 87 HP - - Pre-Comercial - -
Toyota FCVH Celda de Combustible 108 HP - - Pre-Comercial - -
Hyundai-Kia Sportage Celda de Combustible 107 HP 1.9 km/lt (de H) - Prototipo - -
Fiat Panda Elettra Celda de Combustible 54 HP 3.2 km/lt (de H) 7 Prototipo - -
Nissan XTrail Celda de Combustible 114 HP - - Prototipo - -
REVA Puro 18 HP 8.3 km/kWh - Comercial 6 -
Toyota HighLander Hbrido 270 HP 12 km/lt <8 Prototipo - -
2.3 COMPONENTES DE UN VEHCULO ELCTRICO

El diagrama del sistema de traccin elctrico para un auto es el mostrado en la
figura 1:

Figura 1: Diagrama de Bloques de un Auto Elctrico Puro
Se describen a continuacin los sistemas expuestos en la figura anterior:

Sistema de Almacenamiento
Banco de Bateras
Sistema de Carga
Cargador
Sistema de Control
Controlador
Sistema de
Propulsin
(Motor)
Sistema de
Instrumentacin
Sistema de
Seguridad y
Accesorios
15
2.3.1 Sistema de Almacenamiento de Energa

Todo lo expuesto a continuacin es un anlisis y recopilacin de informacin
elaborada para adquirir los conocimientos necesarios sobre los sistemas de
almacenamiento de energa [28,6].

Por definicin, este es el sistema que permite almacenar la energa elctrica que
ser entregada al sistema de propulsin. Existen diferentes formas de almacenar la
energa elctrica, pero el sistema ms utilizado es a base de bateras qumicas. Este
sistema de almacenamiento influye de manera significativa en la autonoma de los
autos elctricos, la que queda determinada por la Energa Especfica de sus bateras
medida en W*h/kg. Estos sistemas pueden ser complementados con otros sistemas
de almacenamiento, tales como los ultra-condensadores y ruedas volantes de
inercia.

Las bateras qumicas estn compuestas por celdas individuales que cuentan con un
medio conductor y un medio electroltico. Cuando estas celdas estn conectadas en
forma conjunta, conforman una batera. Asimismo, varias bateras conectadas entre
s, forman un banco de bateras.
Existen dos tipos bsicos de bateras, uno que corresponde a bateras no-
recargables y otro a bateras recargables. Las bateras que se utilizan en los
vehculos elctricos son del tipo recargable, las que se pueden clasificar en dos
subcategoras segn la temperatura de operacin del electrolito. La primera
subcategora corresponde a aquellas bateras que operan a temperatura ambiente,
las cuales estn compuestas generalmente por electrodos slidos y por un
electrolito acuoso (fluido) o de tipo gel. La segunda subcategora corresponde a
aquellas bateras que operan a alta temperatura, las cuales estn compuestas por
electrodos fundidos y tienen electrolitos slidos o fundidos.

Una batera presenta caractersticas tcnicas de funcionamiento que deben ser
consideradas para su uso en un vehculo elctrico, tales como: velocidad de carga y
descarga, vida til (nmero mximo de ciclos completos de descarga), costo,
reciclabilidad, energa especfica (cantidad de energa utilizable, medida en
W*h/Kg), densidad de energa (cantidad de energa almacenada por unidad de
volumen), potencia especfica (potencial de aceleracin), y capacidad de trabajo en
calor o fro extremo. Algunos de los tipos de bateras que pueden ser utilizados para
proveer de energa a un auto elctrico son:

16
2.3.1.1 Bateras Plomo-cido

Las bateras de plomo-cido de ciclo profundo son las bateras que ms se utilizan
en los vehculos elctricos de hoy en da. Particularmente usada en equipos
montacargas, carros de golf y en automviles elctricos. Esta es una batera que
opera a temperatura ambiente y que utiliza un electrolito acuoso. Las bateras de
plomo-cido son una tecnologa barata, de fcil acceso y son altamente reciclables.
Sin embargo, estas bateras presentan una baja densidad de energa y una baja
energa especfica, por esto, para un vehculo elctrico se necesita un paquete muy
grande y pesado de bateras. Es recomendable que las bateras de plomo-cido sean
utilizadas de tal forma de consumir su carga, cuidando de mantener un 20% de su
capacidad de almacenamiento, esto se llama profundidad clasificada de descarga
(DOD). Cuando se consume ms del 80% de su capacidad, la vida til de la batera
se reduce.

Tambin existe una batera de plomo-cido no acuosa, la cual contiene un cido
gelificado, el que corresponde a un gel de electrolito en vez de lquido. Estas
bateras no necesitan ser montadas en una posicin especial, puesto que no tienen
involucradas prdidas de lquidos. Esto implica que, en caso de accidente, no exista
peligro de que el electrolito pueda derramarse. Las bateras de plomo-cido no
acuosas normalmente tienen una vida til mayor que las bateras de plomo-cido
acuosas, pero son ms costosas.

Electrosource, una compaa de Texas, con la ayuda del Instituto de Investigacin
de Energa Elctrica (EPRI), desarroll una batera llamada Horizonte. Esta nueva
batera de plomo-cido de ciclo profundo tiene una energa especfica de 20,4-22,9
Wh/lb (45-50 Wh/kg), por lo que se espera que ayude a aumentar la autonoma de
un vehculo en aproximadamente 15%-35%.

La nueva batera Horizonte tiene los electrodos positivos y negativos unidos a
travs de una fibra de vidrio, una construccin bipolar, que reduce la resistencia
interna de la clula, que permite la carga y descarga de la batera en forma ms
rpida. Por el contrario, las placas de las bateras de plomo-cido de ciclo estndar
o profundo estn montadas horizontalmente, en vez de verticalmente. Se supone
que la batera tendr una vida til muy larga y deber operar durante
aproximadamente 85.000 millas (136.765 kilmetros) en un automvil.

La batera Horizonte satisface la mayora de los requisitos dispuestos por el
USABC para una batera promedio. Actualmente tiene una produccin limitada y
se vende solamente a los fabricantes de vehculos elctricos.
17
2.3.1.2 Bateras Nquel-Acero y Nquel-Cadmio

Las bateras de Nquel-Acero (clulas de Edison) y Nquel-Cadmio (NiCad), han
sido usadas por muchos aos. Ambas bateras tienen una energa especfica de
alrededor 25Wh/lb (55 Wh/kg), que es ms alta que las bateras de plomo-cido
avanzadas. Adems estas bateras tienen un largo ciclo de vida.

Ambas bateras son reciclables, es decir, a partir de una de estas bateras
desechadas se puede construir parte de una nueva batera. Tambin pueden ser
descargadas hasta el 100% DOD sin producir dao. Sin embargo, estas bateras
presentan una desventaja importante en costos. Dependiendo de los requerimientos
de un auto elctrico, el banco de bateras puede costar entre US$ 20.000 y US$
60.000. Las bateras duran por lo menos 100.000 millas (160.900 kilmetros) en
servicio normal.

2.3.1.3 Bateras Nquel-Metal Hidruro

Esta batera fue desarrollada originalmente por Ovonics Troy de Michigan. Las
bateras de Nquel-Metal hidruro son la mejor generacin de bateras conocidas.
Tienen una alta energa especfica, alrededor 40.8 Wh/lb (90 Wh/kg). Una de las
aplicaciones reales de esta batera, la llev acabo Solectria Corporation, la cual
propuso la construccin del vehculo Tour de Sol, en 1996. Este vehculo logr
una autonoma de 373 millas (600 kilmetros) con una sola carga de las bateras.
Segn un informe de GAMA, las bateras son benignas para el medio ambiente y
son reciclables.
Esta batera tambin tiene una vida til muy larga, medida en ciclos de recarga. Las
bateras del Nquel-Metal hidruro tienen un buen ndice de auto-descarga, pierden
su carga elctrica despus de perodos largos de tiempo y estn comercialmente
disponibles como pilas "AA" y "C", para aplicaciones domsticas y juguetes
pequeos. Gran parte de la produccin de estas bateras est destinada al uso de
automviles elctricos, y slo estn disponibles para los fabricantes.

2.3.1.4 Bateras Sulfuro de Sodio

La empresa estadounidense Ford Motor Company utiliza bateras de Sulfuro de
Sodio en su modelo Ecostar, la cual es una Mini-Van que se vende actualmente en
Europa. Las bateras de Sulfuro de Sodio estn disponibles slo para los fabricantes
de vehculo elctricos. Esta batera es una batera de alta temperatura, con un
electrolito que funciona a temperaturas de 572F (300C). Los materiales de esta
18
batera deben ser capaces de soportar las altas temperaturas internas que se generan,
por lo tanto deben soportar tambin los cambios de temperatura. Esta batera tiene
una energa especfica muy alta: 50 Wh/lb (110 Wh/kg). En cuanto a seguridad, la
batera presenta un riesgo importante, puesto que el Sulfuro explota en contacto con
el agua.

2.3.1.5 Bateras de Litio-Hierro y Litio-Polmero

El USABC considera las bateras de Litio-Hierro como una solucin a largo plazo
para los vehculos elctricos. Las bateras tienen una energa especfica muy alta:
68 Wh/lb (150 Wh/kg). Tienen un electrolito de sal fundida y muchas de las
caractersticas de una batera bipolar sellada. Las bateras de Litio-Hierro tambin
se destacan por tener una vida por ciclo muy larga. Estas bateras pueden permitir
que en el futuro, un vehculo tenga rangos de recorrido y aceleraciones
comparables con los vehculos convencionales de motor a gasolina. Las bateras de
Litio-Polmero eliminan los electrolitos lquidos. Este tipo de bateras pueden ser
moldeados en una gran variedad de formas y tamaos.

2.3.1.6 Bateras Zinc-Aire y Aluminio-Aire

Estas bateras utilizan el aluminio o el zinc como nodo sacrificado, llamado as
porque la batera produce electricidad disolviendo el nodo en el electrolito.
Cuando el nodo se disuelve totalmente, uno nuevo se coloca dentro del vehculo.
La placa de aluminio o zinc disuelta se saca y se enva al fabricante, ya que el
electrolito es fcilmente reciclable. Estas bateras tienen una energa especfica
sobre 97 Wh/lb (200 Wh/kg) y se han probado en algunas furgonetas postales
alemanas. Las bateras son de 80 kWh de almacenamiento, que entrega una
autonoma sobre 13 galones (49.2 litros) de un vehculo a gasolina. En las pruebas
hechas en las furgonetas, se alcanzaron 615 millas (990 kilmetros) a 25 millas por
hora (40km/h).

2.3.1.7 Condensadores

Un condensador es un tipo de dispositivo de almacenamiento rpido de energa
elctrica. Estos dispositivos permiten ciclos rpidos de carga y descarga, pero
presentan limitaciones desde el punto de vista de almacenamiento energtico. Los
"UltraCondensadores" son una nueva generacin de condensadores que ahora estn
extensamente en uso en dispositivos que utilizan bateras recargables, tales como
telfonos celulares. Este tipo de componentes se presentan como un buen
complemento entre las bateras y los condensadores convencionales, al rescatar la
19
rapidez en los ciclos de carga y descarga de los condensadores y la capacidad de
almacenamiento de energa de las bateras. Asimismo, pueden actuar, por ejemplo,
como "Almacenador Intermediario" entre el telfono (la "carga") y la batera. Con
esto reducen el requisito de energa mxima instantnea de la batera, que permite
usar bateras ms pequeas.
Los UltraCondensadores se estn investigando para el uso en conjunto con las
bateras en vehculos elctricos. Estos podrn lograr sistemas flexibles y robustos,
adems de prolongar el perodo de vida de las bateras al estabilizar los bruscos
cambios de requerimientos energticos pedidos por el sistema motriz.

2.3.1.8 Volantes de Inercia

Los volantes de inercia son diferentes a cualquier tecnologa de bateras, al no
almacenar su energa en forma electroqumica, sino que en su masa rotatoria. Los
volantes giran a altas velocidades, 65.000 revoluciones por minuto o ms, lo que
involucra el uso de materiales compuestos especiales capaces de soportar las
fuerzas centrfugas. Para almacenar la energa, se coloca una rueda volante en un
depsito sellado, el que a su vez es colocado en vaco para reducir la resistencia del
aire. En las ruedas volantes existen imanes encajados que pasan cerca de las
bobinas de recoleccin. Estos imanes inducen una corriente elctrica al transformar
la energa rotatoria en energa elctrica, por medio de la bobina. Las ruedas
volantes estn en estado de investigacin y desarrollo. Los autos elctricos son uno
de los posibles usos que tendr este tipo de dispositivos en el futuro.

Tabla 2: Comparacin entre bateras disponibles en el mercado [6].
Tipo de Batera Energa
Especfica
[W*hr/kg]
Potencia
Especfica
[W/kg]
Eficiencia de
Energa [%]
Vida til
(Recargas)
Plomo-cido 40 130 65 400
Aluminio-Aire 200 150 35
Litio-Hierro >130 >120 - 500
Litio-Polmero 100 100 - 500
Nquel-Cadmio 56 200 65 500
Nquel-Acero 55 130 60 500
Nquel-Metal Hidruro 80 200 65 1500
Nquel-Zinc 80 150 65 500
Sulfuro de Sodio 100 120 85 1000
Zinc-Aire 120 120 60
Zinc-Bromo 70 100 65 500
Cromo-Flor-Litio 200 500 65 1100
20
2.3.2 Sistema de Propulsin

A continuacin se exponen las tecnologas de los Sistemas de Propulsin, las cuales
dan una idea de las diferentes alternativas que se tienen hoy en da [29].

El sistema de propulsin de un vehculo elctrico realiza las mismas funciones que
el motor de un vehculo convencional, al transmitir energa mecnica a las ruedas
que permite el movimiento del vehculo. Los componentes utilizados en un
automvil elctrico son muy diferentes a los que tiene un vehculo estndar, por
ejemplo, en un vehculo elctrico no es necesario tener una caja de cambios. La
caja de cambios en los vehculos estndares se utilizan para dar al vehculo
diferentes niveles de torque o energa a ciertas velocidades, que permite cambiar la
relacin de torque entre la entrada y la salida del engranaje dentro de la caja. En el
caso de los motores elctricos, este objetivo se puede alcanzar a travs del control
de la energa entregada al motor al utilizar conversores DC-DC o variadores de
frecuencia.

Existen diversos sistemas de traccin elctrica en uso en la actualidad, entre ellos,
los vehculos con un motor elctrico de alta potencia, acoplado al diferencial de las
ruedas posteriores, de manera similar a la arquitectura tpica de los vehculos
convencionales. Existen otros diseos ms complejos que utilizan dos motores de
menor potencia, los cuales accionan cada una de las ruedas por separado, que son
controlados de tal forma que permite simular un diferencial, con el fin de asegurar
el desplazamiento seguro y estable del vehculo.

Existen dos tipos de motores elctricos, el motor de corriente continua (DC) y el
motor de corriente alterna (AC), los cuales son usados para entregar potencia a un
vehculo elctrico.

Un motor de corriente continua tiene tres componentes principales:

1. Un sistema de bobinas de campo alrededor del permetro del motor que crea
fuerzas electromagnticas que proporcionan el torque.
2. Un rotor o una armadura montada en el centro del motor que gira producto
de la interaccin electromagntica entre el rotor y la bobina de campo.
3. Escobillas o carbones que permiten entregar energa al rotor mientras ste
gira.

El motor de corriente alterna y el motor de corriente continua cuentan con un
sistema de bobinas de campo y rotor. A priori, un motor no puede ser considerado
21
superior a otro, ya que ambos tienen ventajas y desventajas, las que se presentan a
continuacin:

Tabla 3: Tabla Comparativa entre los motores AC y DC [29]
Motor de Corriente Alterna (AC) Motor de Corriente Continua (DC)
Diseo para velocidad nica Diseo para Multi-Velocidad
Baja relacin peso/potencia (livianos) Alta relacin peso/potencia (pesados)
Bajo costo Mediano costo
95% de eficiencia a carga completa 85-95% de eficiencia a carga completa
Controlador complejo y de alto costo Controlador simple y de bajo costo
Sistema Motor-Controlador-Inversor de alto
costo
Sistema Motor-Controlador de bajo costo
Las caractersticas de los motores AC y DC se muestran a continuacin:

Tabla 4: Tabla Comparativa entre los motores AC y DC [29]
Caractersticas Motor DC
c/escobillas
Motor DC
s/escobillas (con
imn permanente)
Motor de
Induccin
AC
Eficiencia 85-89% 95-97% 94-95%
Eficiencia con el 10% de Carga 80-87% 73-82% 93-94%
Mxima RPM 4000-6000 4000-10000 9000-15000
Costo por HP en eje US$ 100-150 US$ 100-130 US$ 50-75
Relacin Costo Controlador/ Costo
motor
1 3-5 6-8
2.3.3 Sistema de Control

El sistema de control es una parte importante de los vehculos elctricos, porque
funciona como un cerebro, el que proporciona inteligencia al sistema. Esta
componente maneja la propulsin del vehculo y otras partes, y se preocupa de que
su funcionamiento sea el correcto [29,30].

2.3.3.1 Control de un motor DC

Existen diferentes configuraciones electrnicas utilizadas para el control de
velocidad del motor DC, basada en la aplicacin de distintos niveles de tensin al
motor. En el pasado, dada una fuente de voltaje fija, la nica manera de
proporcionar un nivel ms bajo de tensin era al utilizar un restato (resistencia
variable). Este mtodo es ineficiente debido a las cuantiosas prdidas resistivas
(trmicas), las cuales tienen un claro impacto sobre la autonoma del vehculo.
22
El descubrimiento de los semiconductores ha dejado de lado la solucin reosttica,
dando paso a las denominadas aplicaciones de electrnica de potencia,
especialmente a los conversores DC/DC.

Los controladores modernos ajustan la velocidad y aceleracin del motor de
corriente continua por medio de un proceso electrnico llamado Modulacin por
Ancho de Pulso o PWM (Pulse Width Modulation). Esta modulacin logra
proporcionar un control sobre el nivel de voltaje aplicado al motor sin incurrir en
prdidas como era el caso del sistema reosttico utilizado antiguamente. Esta
regulacin se basa en el recorte cclico del voltaje continuo, proporcionado por el
banco de bateras, que logra un voltaje acorde con los requerimientos de velocidad
o aceleracin.

Configuraciones:

Chopper (Trozador): Esta configuracin permite proporcionar un voltaje
promedio inferior al proporcionado por la fuente de alimentacin. Esto se
logra al recortar el voltaje de la fuente, as proporciona un voltaje pulsante.
El control opera directamente sobre el interruptor semiconductor, el tiempo
de encendido y apagado mediante la tcnica PWM. Con este trozador se
logra el control de velocidad, pero no se logra invertir el sentido de giro.
Medio puente H: Esta configuracin est conformada por dos interruptores
que funcionan con la misma tcnica PWM, similar al caso anterior. Al
utilizar en forma inteligente estos dos interruptores se logra utilizar el motor,
no solamente como freno elctrico, sino adems, como generador que
obtiene un flujo de energa desde el motor hacia el banco de bateras. Esta
operacin se denomina freno regenerativo.
Puente H: Esta configuracin consta de cuatro interruptores
semiconductores controlados por PWM. Un sistema de control inteligente y
ms complejo que el anterior permite operar el freno regenerativo y
adicionalmente, cambiar el sentido de giro del motor. En ambos sentidos se
tiene freno regenerativo.

Los interruptores utilizados frecuentemente en estas aplicaciones son IGBT
(Insulated Gate Bipolar Transistor) o MOSFET (Metal Oxide Solid Field Effect
Transistor).

23
2.3.3.2 Control de un motor de induccin

En general, los motores de Induccin Trifsicos cuentan con eficiencias superiores
a los motores de corriente continua. El control presenta distintos desafos
tecnolgicos para poder proporcionar un suministro energtico alterno y trifsico a
partir de una fuente de corriente continua (banco de bateras). Esto se logra, gracias
a otro sistema basado en electrnica de potencia denominado inversor trifsico.
Adicionalmente, este inversor debe operar como variador de frecuencia para poder
manejar el motor de induccin correctamente, es decir, que aprovecha el mximo
desempeo del motor sin fallas. Para maximizar las cualidades del motor de
induccin trifsico, es necesario que el variador de frecuencia permita el control
tanto de la frecuencia como de la amplitud del voltaje. La relacin ms simple que
une el control de velocidad de estos motores es: voltaje / frecuencia = constante
(relacin necesaria para evitar saturar el ncleo del motor). El control de velocidad
es una de las aplicaciones ms usadas en el manejo de motores de induccin, sin
embargo, existen variadores de frecuencia mucho ms complejos orientados al
control de torque mediante la tecnologa denominada vectorial.

Estos dispositivos, en general, necesitan un procesamiento electrnico de seales
que permita manejar y coordinar, el encendido y apagado de los seis interruptores
de potencia (IGBT o MOSFET) que generan el voltaje trifsico. Hoy en da esta
tarea la desempea un DSP (Digital Signal Processor), que permite procesar gran
cantidad de informacin de control en poco tiempo, que permite coordinar en forma
correcta estas complejas secuencias de encendido y apagado de los interruptores.

2.3.4 Sistema de Recarga

Sistema que permite recargar la energa en el banco de bateras. El proceso de
recarga de energa se debe realizar en base a criterios tcnicos de mantenimiento de
las bateras. Esto significa proporcionar la energa necesaria para provocar la
reaccin electroqumica inversa en la batera, sin comprometer los materiales que la
constituyen, que logra su recarga.

Los cargadores de bateras son dispositivos electrnicos que permiten una correcta
carga de las bateras. Estos sistemas pueden ser alimentados mediante la red
pblica (220V@50Hz) o algn otro sistema que genere energa elctrica. Hay que
destacar que es factible incorporar otros sistemas de carga, que no sean cargadores
propiamente tal, como por ejemplo freno regenerativo, celdas solares, celdas de
combustible, siempre y cuando se mantengan los criterios de carga dado por el
fabricante de la batera.
24
Las tcnicas para cargar bateras se sealan a continuacin, que son bsicamente las
que se utilizan hoy en da [29].

2.3.4.1 Cargador de Voltaje
Constante

Al aplicar un voltaje constante superior al
voltaje electroltico de las celdas de la
batera, se produce un flujo de corriente
hacia sta. Si la batera se encuentra
descargada presenta una resistividad interna
baja, la que genera altas corrientes de carga.
A medida que la batera se carga, la
resistividad interna de sta aumenta, lo que
provoca que la corriente disminuya. Tal
comportamiento se puede apreciar en el
grfico adjunto. Los cargadores de voltaje
constante presentan un limitador de
corriente para evitar corrientes demasiado
altas, en el caso de bateras muy
descargadas. Estos cargadores son
relativamente simples, por lo que no son
muy caros.
Figura 2: Transitorio de Corriente y
Voltaje para un Cargador de V. C.
2.3.4.2 Cargador de Corriente
Constante

En este cargador, como su nombre lo
indica, se utiliza una corriente constante de
carga hasta que la batera alcance su voltaje
de carga completa. Generalmente, este tipo
de cargador es ms rpido que el anterior.
Los sistemas electrnicos son un poco ms
complejos y un poco ms caros que el
anterior. Este cargador tiene el
inconveniente de entregar corrientes altas
cuando la batera alcanza su capacidad
mxima, haciendo que la batera se caliente
indebidamente con este exceso de corriente
elctrica.
Figura 3: Transitorio del cargador de C.
C.
25
2.3.4.3 Cargador de una Combinacin
de Corriente/Voltaje Constante
Este cargador tiene un ciclo de carga que
comienza con una alta y constante corriente
de carga que eleva el voltaje de la batera.
Cuando se llega a un valor definido, este se
cambia a un cargador de voltaje constante.
Este sistema es ms sofisticado y
generalmente incrementa la vida til de las
bateras que permite reducir el calor generado
durante el proceso de carga. Con esto se logra
un cargador que tiene un mejor rendimiento y
extiende la vida til de la batera.

Figura 4: Transitorio en el cargador
combinado.

2.3.4.4 Cargador de Pulsos

Este es uno de los mtodos ms avanzados de
carga, siendo muy parecido al cargador de
corriente o voltaje constante, con la
diferencia que en vez de ser un valor
constante se entrega un tren de pulsos. Este
utiliza un tren de pulsos de corriente y/o
voltaje (o combinaciones de estas) que son
aplicados a la batera, que provocan
corrientes que ingresan a la batera. Este tren
de pulsos define las corrientes instantneas de
carga, como tambin la velocidad de carga.
La mayor ventaja de este cargador es que
existe una reduccin importante en el
calentamiento de la batera debido a la carga,
ya que tiene la posibilidad de reducir las
corrientes cuando la batera est a punto de
completar su carga.
Figura 5: Forma de Onda del Cargador
de Pulsos

Esta reduccin de calentamiento de la batera logra una disminucin en las prdidas
de energa del sistema por calor. Por lo tanto, se tiene un sistema que logra reducir
los tiempos de carga y disminuir la energa utilizada. Hay que destacar que el ancho
del pulso y la frecuencia utilizada influyen en la potencia que se le entrega a la
batera y por ende en la velocidad de carga.

26
2.3.5 Sistema de Instrumentacin (Monitoreo y Control Automtico)

Este es el sistema que permite monitorear y registrar las variables mecnicas y
elctricas del vehculo, que permiten que el conductor conozca el estado del motor
y del vehculo, tales como, Corriente de Motor (Ampermetro), Corriente de las
Bateras (Ampermetro), Voltaje de las Bateras (Voltmetro), Velocidad de giro del
Motor (Tacmetro), Velocidad del Vehculo (Velocmetro) y Temperatura. Todas
estas variables pueden ser mostradas y medidas de diferentes formas.

Existen diferentes maneras de medir la corriente, entre las que se pueden mencionar
el uso de una resistencia Shunt y bobinas de Efecto Hall. Las variables deben ser
todas mostradas al conductor mediante algn indicador, que puede ser un sistema
analgico o digital.

En el mercado existe una amplia oferta de sistemas de monitoreo. El desafo actual
se concentra en centralizar toda la informacin de monitoreo y control e integrarla a
un sistema de supervisin del auto. El sistema de supervisin permite generar
alarmas, registrar y procesar informacin histrica, establecer acciones autnomas
en respuesta al estado observado. En este contexto, la eleccin de un sistema bsico
flexible de adquisicin y procesamiento de la informacin permiten crear
aplicaciones especficas en el mbito de los vehculos elctricos.

2.3.6 Sistemas de Seguridad y Accesorios

Este es el sistema encargado de velar por la integridad de los componentes y de los
pasajeros del vehculo [29].

Para esto, los vehculos elctricos incorporan un interruptor general que permite
apagar o encender el sistema de potencias por el conductor. Este interruptor puede
ser activado, por ejemplo por un aumento excesivo de la corriente, el cual permite
que no se recalienten los componentes. Adems de colocar el interruptor general,
estos vehculos incorporan fusibles de seguridad en las bateras, esto se hace para
que cuando la corriente de las bateras aumente demasiado, el fusible se corte y
deje el sistema apagado. Otros vehculos tambin tienen estos fusibles colocados
entre las bateras, para interrumpir el circuito cuando sea necesario. Adems,
existen otros que tienen integrado un fusible en la alimentacin general, que
desconecta el sistema elctrico general cuando exista algn exceso de corriente.
Para la seguridad del sistema, generalmente, el controlador incluye un limitador de
corriente y un supresor de voltaje. Con esto, el controlador se apaga cuando
observa que la corriente aumenta indebidamente o cuando existen peligrosos
27
sobrevoltajes. Otros tambin incluyen un sistema de proteccin de temperatura, que
se activa cuando la temperatura del controlador se eleva ms de lo permitido. Por
consiguiente, el controlador se apaga inmediatamente y no se encender hasta que
la temperatura disminuya hasta un valor permitido. Estos sistemas de proteccin de
sobrevoltajes y sobrecorrientes, pueden formar parte del controlador o pueden venir
agregados como un sistema de proteccin aparte.

Existen sistemas anlogos y digitales que indican la velocidad que debe tener el
motor (acelerador). Estos envan una seal al sistema de control para actuar en la
electrnica que manipula los voltajes en el motor y as, obtener control sobre la
velocidad de ste. Estas seales pueden ser presentadas al conductor mediante
indicadores analgicos o digitales para informar el estado de funcionamiento del
vehculo.

2.4 ENFOQUE DEL ESTUDIO

Lo antes expuesto muestra las caractersticas ms usadas en los vehculos
elctricos, que es una informacin relevante para el desarrollo de uno. Esta
memoria desarrolla un manual tcnico para la conversin de vehculos
convencionales a traccin elctrica. El manual muestra los componentes ms
usados para este propsito, adems de indicar las piezas que se utilizan, los
cuidados y los materiales utilizados. Esto significa que contiene todo lo necesario
para un manual, siendo una gua para la persona que desee realizar la conversin.

A continuacin se desarrolla un modelo para el circuito elctrico y un modelo para
el sistema dinmico del vehculo. La parte elctrica consta de la modelacin de las
diferentes partes del circuito elctrico, entre ellas, el controlador, motor y cables.
Con estos modelos se realiza un modelo circuital para el sistema elctrico, que
analiza su funcionamiento por medio de simulaciones. Adems se estudia
particularmente un caso especfico que es peligroso para el sistema al existir un
sobrevoltaje no deseado. Este estudio contiene una justificacin del problema y las
acciones recomendadas para su eliminacin.

El estudio del funcionamiento dinmico incorpora un modelo dinmico del
vehculo, esto es, un modelo que representa las resistencias dinmicas de un
vehculo, tales como el viento y el rodado. Para tal efecto, tambin se debe modelar
el funcionamiento mecnico del motor y su relacin con el circuito elctrico.
28
3 CONVERSIN DE AUTO CONVENCIONAL A ELCTRICO

La conversin del vehculo convencional a traccin elctrica consta de diferentes
etapas que permiten lograr una correcta transformacin y funcionamiento. A modo
de ejemplo uno de los aspectos ms importantes que se deben considerar en esta
conversin, es la robustez del chasis del vehculo, el cual fue elegido para soportar
las exigencias mecnicas que debe tener una vez convertido, debido al peso
agregado por las bateras. Hay que tener cuidado con los funcionamientos de los
sistemas de suspensin y frenos despus de la conversin, puesto que pueden ser
exigidos ms all de sus lmites tcnicos. Por tales motivos, se debe realizar un
estudio y desarrollo previo de la transformacin, para no ser exigido ms all de sus
lmites. Este procedimiento es explicado ms adelante por completo, al mostrar
todas las consideraciones y cuidados necesarios. A continuacin, se muestra una
metodologa para efectuar la conversin [31].

3.1 ESTUDIO Y DESARROLLO PREVIO

Lo primero que se debe realizar es una planificacin de trabajo, que consta de una
investigacin y preparacin de la conversin, junto a una planificacin de la
conversin.

3.1.1 Investigacin y Preparacin de la conversin

Se comienza con una investigacin sobre el tema, ya que la conversin de un
vehculo requiere de conocimientos especficos, tales como las tecnologas que
existen actualmente. En esta etapa se deben investigar las diferentes tecnologas
existentes y sus funcionamientos, para as poder realizar una planificacin de
construccin y una seleccin de componentes adecuada. En esta memoria, se
realiza un estudio exhaustivo de las tecnologas actuales, normativas y
funcionamientos, las que se presentan en el Captulo 2, denominado El auto
elctrico y su desarrollo.

3.1.2 Planificacin de Conversin

Esta etapa consta de la seleccin de componentes y la planificacin de los tiempos
de trabajo de esta conversin.

29
3.1.2.1 Seleccin de Componentes

En esta fase se seleccionan los componentes, lo que constituye una etapa
importante, ya que estos componentes definen su funcionamiento y rendimiento
final. Los componentes de una conversin son las siguientes:

A. Vehculo:

Para elegir el vehculo es necesario considerar los siguientes aspectos:
Peso: Se recomienda que el vehculo no sea de una alta masa, para poder
obtener una mejor aceleracin. El peso del vehculo es un factor importante para
la posterior seleccin del motor, por lo que debe ser tomado en cuenta.
Caja de Cambios: El vehculo puede tener una caja de cambios mecnica o
automtica. Se prefiere tener una caja de cambios mecnica, puesto que las cajas
de cambios automticas necesitan que el motor este siempre en movimiento,
porque deben mantener la presin interna del lquido de caja. Generalmente la
presin de la caja de cambios automtica es mantenida por el ralent del motor
(revoluciones del motor cuando el vehculo est esttico). Si se desea realizar la
conversin en un vehculo con caja de cambios automtica, se debe agregar una
pequea bomba que debe mantener la presin necesaria. Esta instalacin es
compleja y no existen soluciones sencillas para este problema en la actualidad.
Por lo tanto, se recomienda un vehculo con la caja de cambios mecnica, ya
que es fcil de trabajar y no necesita ningn dispositivo externo para su correcto
funcionamiento.
Frenos: Los frenos son una parte importante del vehculo, puesto que es un
elemento de seguridad e imprescindible para un vehculo. Por tal motivo se debe
tener conocimiento si el vehculo tiene frenos servo-asistidos o hidrulicos (sin
asistencia). Esto es importante puesto que los frenos servo-asistidos utilizan una
bomba especial que entrega la asistencia al conductor, que mejora su
rendimiento y eficacia al momento de frenar. En cambio los frenos normales
dependen del conductor, debido a que depende de la fuerza aplicada al pedal.
Para reconocer que tipo de frenos utiliza el vehculo se debe observar si existe
alguna conexin entre la bomba de freno y el sistema de vaco, lo que significa
que el vehculo tiene frenos servo-asistidos. Si el vehculo no tiene frenos servo-
asistidos y se encuentra en buenas condiciones, se pueden mantener los frenos
originales del vehculo. En un vehculo elctrico, que utilice frenos servo-
asistidos, existe la alternativa de mantener el motor elctrico con un ralent, pero
no es recomendable ya que ste le quita potencia y energa al vehculo. Otra
solucin existente para los frenos asistidos, es la incorporacin de una pequea
30
bomba de vaco, la cual permite mantener la presin necesaria en el sistema de
frenos. Otra posibilidad, es el cambio del tipo de frenos, si se coloca un freno no
asistido que sea compatible con el modelo del vehculo. Se recomienda utilizar
los frenos originales del vehculo, puesto que fueron diseados ad-hoc. Como el
peso del vehculo aumenta, es importante mantener los frenos en buenas
condiciones, ya sean originales o adaptados, con el objeto de evitar futuros
accidentes.
Tipo de Traccin: Otro dato importante es qu tipo de traccin tiene el
vehculo, es decir, si su traccin es trasera o delantera. Para traccin trasera, el
motor debe ser instalado en lnea a lo largo del vehculo, esto es, conectado en
forma directa a la caja de cambios, que a su vez est unida a travs de un eje al
diferencial trasero. Si se tiene un vehculo con traccin delantera, el motor
deber ser instalado en forma transversal a lo largo del vehculo, y conectado en
forma directa a la caja de cambios que tambin est en forma transversal. Se
debe aclarar que la conversin de vehculos con traccin delantera es ms difcil
que con traccin trasera, razn por la cual es ms recomendable esta ltima.
Tamao y Firmeza del Vehculo: Se debe tener en cuenta el tamao del
vehculo, el cual debe tener el espacio suficiente para la instalacin de todas las
bateras. Otra consideracin importante es la firmeza del chasis del vehculo, ya
que al instalar el peso de las bateras en el vehculo convertido, este chasis se
puede quebrar, romper o sufrir daos estructurales.

En esta memoria se eligi un Dodge 1500, ao 1976, el que posee un peso tara de
una tonelada, que por su tamao no es tan pesado. ste es un vehculo semi-
compacto que tiene un tamao adecuado para colocar las bateras, y no tiene
direccin ni frenos asistidos, lo cual facilita la conversin. Tiene traccin trasera,
utiliza una caja de cambios mecnica de 4 velocidades y tambin tiene un chasis
fuerte para soportar el peso de las bateras. Este vehculo por haber tenido su motor
en malas condiciones, permiti su adquisicin en forma econmica, lo que
constituye una ventaja para la conversin.

B. Motor

Es necesario decidir qu motor utilizar. Existen dos alternativas posibles que son
las ms utilizadas, el motor de corriente continua y el motor de induccin trifsico.
La siguiente tabla muestra las ventajas y desventajas de cada uno de los tipos de
motores:

31
Tabla 5: Tabla comparativa entre los tipos de motores
Motor de Corriente Continua Motor de Induccin Trifsico
Es fcil controlarlo Es difcil controlarlo
Tamao mediano Tamao pequeo
Difcil construccin Fcil construccin
Precio mediano Precio bajo
Gran consumo de corriente Gran consumo de corriente, pero
dividido en las tres fases
Varan entre 8 HP y 30 HP Varan entre 8 HP y 50 HP (con peaks
de 200 HP)
Controlador de bajo precio Controlador Complejo y Costoso
Mantenimiento y confiabilidad buena Mantenimiento y confiabilidad
excelente
Al observar la tabla comparativa se puede deducir que en teora, desde el punto de
vista de precio, potencia y tamao, los motores de induccin trifsica son una mejor
alternativa para estos vehculos. Sin embargo, el diseo de un controlador para este
tipo de motor es muy complicado y costoso, lo que constituye una desventaja
significativa. Por lo tanto, para un vehculo de nivel amauter, la mejor alternativa es
el motor de corriente continua. Si se desea algo ms profesional, lo recomendable
es un motor de induccin trifsico. Para efectos de esta memoria se escogi un
motor de corriente continua, por la facilidad de utilizacin y compra del motor y
sus componentes.

Luego de seleccionar el tipo de motor que se utiliza, es necesario elegir la potencia
del motor. Los factores para escoger la potencia del motor son los siguientes:

1. Peso y Tamao del vehculo seleccionado: El peso del vehculo influye en
la seleccin de potencia del motor, debido a que es fundamental establecer la
potencia necesaria para poder mover el vehculo en las condiciones normales
de conduccin. El tamao tambin es un factor importante, porque debe
existir el espacio suficiente para colocar el motor y el banco de bateras que
requiere el motor para su voltaje de operacin.

2. Velocidad mxima deseada: El motor influye en la velocidad mxima
deseada, debido a que la potencia del motor est directamente relacionada a
la velocidad mxima del vehculo. Tambin la velocidad depende de la
aerodinmica del vehculo, que es importante si se desea lograr altas
velocidades. Los motores utilizados frecuentemente en los autos elctricos,
tienen caractersticas de potencia entre 10 HP y 30 HP, que permiten
desarrollar una velocidad mxima de 100 Km/Hr aproximadamente. Si el
32
vehculo adems es liviano y aerodinmico, es posible alcanzar velocidades
del orden de 120 Km/Hr.

3. Peaks de potencia y autonoma deseada: La Potencia del motor determina
los peaks de potencia que el motor puede solicitar. Mientras ms altos sean
los valores de los peaks, mejor es el comportamiento cinemtico del
vehculo. Sin embargo, el aumento de potencia del motor influye en la
autonoma del vehculo y en las corrientes peaks del sistema. Por esta razn,
se deben considerar estos peaks para la seleccin de los cables y el
controlador, ya que estas corrientes pueden provocar daos en los
componentes elctricos. Esto se debe a que el motor utiliza una mayor
potencia instantnea, lo que provoca un mayor consumo de energa y
corriente.
Existen dos tipos de motor de corriente continua: los con y sin imn permanente.
Para los motores que no poseen imn permanente, pueden ser conectados en serie,
paralelo o compound. La mejor forma de aprovechar la potencia de este motor es
una conexin en serie, debido a que se aprovecha toda la corriente que pasa por el
motor. Los motores con imn permanente permiten incorporar en forma fcil el
freno regenerativo y tienen un solo tipo de conexin. Los motores con imn
permanente no utilizan ningn sistema de carbones o escobillas, ya que
generalmente, el propio rotor es el imn permanente, lo que permite que el motor
dure ms tiempo sin mantenimiento.

En este trabajo de ttulo, se selecciona un Motor Kostov sin imn permanente y
conexin en serie de 16 HP y 72 Volts. Los motivos porque se elige este motor son:
Al tener un vehculo de una masa aproximada de 1 tonelada tara, que una vez
convertido, se estima en 1.35 tonelada (350 Kilogramos de masa de las
bateras), hace que se requiera un motor con una potencia que sea capaz de
mover el vehculo en forma adecuada, lo que aproximadamente equivale a 16
HP. Adems se desea tener una razonable autonoma para el uso en cuidad,
que corresponde a 40 Km. La seleccin del motor de 16 HP logra consumir
la energa en forma paulatina, ya que no es de una gran potencia.

El voltaje del motor debe ser elegido por los siguientes factores:
o Potencia del motor: El voltaje depende de la potencia del motor, ya
que define las corrientes que existen en los cables de alta corriente. Se
debe elegir un nivel de corriente no muy alto para evitar los
sobrecalentamientos en los cables. Hay que aclarar que mientras
mayor sea la potencia del motor, mayor debe ser su voltaje nominal.
33
Este voltaje est definido por el motor escogido, ya que estn
diseados para operar en sus valores nominales.

o Cantidad y tipo de Bateras: Segn el voltaje y potencia del motor
elegido se tiene que decidir la cantidad y tipo de bateras. El voltaje
del motor seleccionado determina la cantidad de bateras. A su vez, la
potencia del motor define los niveles de corriente que existen en el
sistema, lo que define el tipo de bateras, que debe entregar la corriente
que el motor solicite para funcionar correctamente.

C. Bateras

La cantidad mnima de bateras es determinada por el voltaje nominal del motor
seleccionado. La potencia mxima y la autonoma dependen directamente de esta
cantidad. La cantidad de bateras define el peso y volumen agregado al vehculo y a
su vez el tipo de bateras condiciona la autonoma del vehculo. Mientras ms
bateras se utilicen, mayor es la potencia que se le puede entregar al motor y una
mayor autonoma (depende del tipo de conexin). Si se utiliza una conexin en
serie, se aumenta el voltaje, pero se reduce su duracin. En cambio la conexin en
paralelo aumenta su duracin. Existen diversos tipos de bateras que se diferencian
por su densidad de energa, esto significa, la relacin que existe entre la energa
almacenada y su peso. Idealmente se necesitan bateras que tengan una gran
capacidad de energa, bajo peso y pequeo volumen. Actualmente no existen
bateras de este tipo que se vendan en forma comercial. Las existentes que cumplen
este requisito son bateras que estn an en desarrollo, las cuales son llamadas
bateras del futuro y utilizan Litio. El tipo de bateras ms usado y accesible en el
mundo, es la batera de plomo-cido de ciclo profundo. Esta batera no es como la
convencional, debido a que esta soporta descargas casi totales. La principal ventaja
de la batera de plomo-cido de ciclo profundo es su bajo precio, en relacin con
otros tipos de bateras, y son accesibles en casi todo el mundo. A continuacin de la
seleccin de la cantidad y tipo de bateras, se debe decidir donde se colocarn
fsicamente en el vehculo. El tipo de vehculo es determinante para el
posicionamiento de las bateras. Si es un vehculo sedn de pasajeros, stas deben
ser repartidas en la zona delantera y trasera del vehculo, para as mantener el
equilibrio en el peso del vehculo. De no ser un vehculo sedn, como por ejemplo
una camioneta, pueden ser colocadas en el pick up. En general, las bateras se
deben repartir en la zona trasera y delantera con el objeto de mantener el equilibrio
del vehculo.

34
Otro punto importante de las bateras son sus bornes. Existen tres tipos de bornes,
los cuales se diferencian por las distintas caractersticas elctricas. El borne, en
general, depende del rea efectiva de contacto con el terminal del cable. El tipo de
borne de la batera determina la resistencia introducida en el circuito y por tal
motivo se pueden producir alzas de temperatura no deseadas. Los tres tipos de
bornes son los siguientes:

Borne automotriz tpico: Este es el
borne que tienen las tpicas bateras
para automviles. Este borne tiene
una gran rea de contacto, por lo
tanto, es uno de los mejores bornes
que existe, ya que se aprovecha de la
mejor forma posible la mayor rea
posible de contacto. El mayor
inconveniente de este borne es el
alto costo de los terminales para los
cables.
Figura 6: Borne Automotriz Tpico
Borne Universal: Este es el borne
que tienen la mayora de las bateras
tpicas que se utilizan en los carros
de Golf Elctricos. Este borne tiene
un rea de contacto reducido y por lo
tanto no es recomendable para altas
corrientes, ya que puede producir
problemas de temperatura. A pesar
de su baja rea de contacto, este
borne funciona satisfactoriamente
para el propsito de esta conversin.
Figura 7: Borne Universal
Borne en L: Este es el borne que
tiene una buena rea de contacto y es
el preferido por los constructores de
autos elctricos, ya que sus
terminales son de un precio
razonable y permite tener un buen
desempeo.
Figura 8: Borne en L
35
En la conversin del Ljke I, se decide utilizar bateras de plomo-cido de 6
Volts, peso de 30 Kg y una capacidad de 220 Ah cada una. Estas bateras tienen
bornes universales que no son los recomendados, sin embargo tiene el desempeo
adecuado a la necesidad de este circuito. Como el motor opera a 72 Volts, se
utilizan 12 bateras de este tipo, que se reparten fsicamente en 6 bateras en la parte
delantera y 6 en la trasera. Este banco de bateras permite almacenar una energa
total de 15.8 kWh.

D. Controlador

La seleccin de este dispositivo se realiza segn el tipo de motor, voltaje y
corriente de operacin. Los diferentes tipos de controladores de los motores se
explican, en forma general, en el Captulo 2. Frecuentemente, para los motores de
corriente continua se utiliza un controlador PWM (Pulse Width Module), el cual
interacta con el conductor mediante una resistencia variable que funciona como
acelerador. Esto es, dependiendo de la posicin de la resistencia variable es la
potencia que se desea transmitir al motor. Si se utiliza un motor de Induccin
Trifsico, se recomienda un controlador/inversor trifsico, que est compuesto por
3 fuentes de voltajes de onda cuadrada, donde se vara la frecuencia de la seal,
para as controlar la velocidad y potencia del motor. Esta frecuencia es controlada a
su vez por una resistencia variable conectada como acelerador. En este trabajo se
utiliza un controlador comercial de marca ALLTRAX INC. Este controlador fue
diseado para un motor de corriente continua en serie de 72 Volts con peaks de 450
Amperes de corriente. Por este motivo el controlador cumple las necesidades
requeridas por el motor que utiliza Lfke I. Este controlador tiene incorporado un
sistema de programacin que se comunica va conexin RS-232 (Serial), la que
permite programar, entre otras cosas, la relacin que tiene la resistencia del
acelerador con la potencia entregada al motor, lo que permite crear relaciones no
lineales entre estos, si es necesario. Tambin incorpora un sistema de monitoreo en
lnea, que permite medir las corrientes, voltajes y temperatura del controlador.

E. Cables

Para la seleccin de los cables se debe tener en cuenta su aislamiento, que depende
de la temperatura, corriente y voltaje de operacin. Si no se tiene certeza de las
especificaciones del cable, se deben realizar algunas pruebas de corriente, para
tener seguridad de su correcta operacin en un uso normal. Estas pruebas se deben
realizar como se seala a continuacin: Se hace circular por el cable una corriente
constante que sea igual a la nominal del motor por un tiempo prolongado que
36
corresponde aproximadamente a una hora. Luego se observa su temperatura y sus
condiciones de aislamiento. Si la temperatura del cable se mantiene a una
temperatura menor o igual a 70, significa que es apto para ser usado en el
vehculo. Las especificaciones de cada cable son presentadas posteriormente.

F. Sistemas Auxiliares

Los dispositivos auxiliares son los artefactos que no se utilizan en forma constante,
tales como las luces, limpia parabrisas, radio, etc. Para alimentar estos dispositivos
existen dos alternativas, la primera es la utilizacin de una batera auxiliar de 12
Volts y la segunda es un convertidor DC/DC. La batera debe soportar una descarga
de hasta su 80% de su capacidad. La batera que se recomienda para este propsito
es una batera de plomo cido de ciclo profundo de 12 Volts, que no necesita una
gran capacidad. El convertidor DC/DC, es la alternativa que permite utilizar el
banco de bateras para este propsito, esto quiere decir que se utiliza un convertidor
de voltaje del banco a 12 Volts. Este convertidor debe ser conectado al banco
completo, no slo a una parte de ste, debido a que es recomendable que las
bateras se descarguen todas de manera uniforme para no producir desbalances en
la carga de las bateras. Cada una de estas alternativas tiene sus inconvenientes, una
de ellas es que la batera extra agrega un peso adicional al vehculo, sin embargo no
consume energa de las bateras que fueron destinadas a la traccin. Adems, para
el caso de la batera extra se debe agregar un cargador especial, que adiciona peso y
utiliza espacio innecesariamente. Para el caso del Lfke I, se destina una batera
extra de 12 Volts, marca Aquarium, plomo-cido de ciclo profundo, para los
dispositivos auxiliares.

3.1.2.2 Planificacin de Conversin

Para realizar en forma correcta la conversin se debe hacer una planificacin de
esta, para tal efecto, se debe hacer una lista de tareas a realizar. Tambin se deben
confeccionar los planos de la posible conexin del motor y la caja de cambios.
Adicionalmente se deben realizar los planos tentativos de la ubicacin de las
bateras y el circuito elctrico de baja y alta corriente.
Se recomienda utilizar cables de diferentes colores en el circuito de baja corriente,
para as poder identificar la funcin de cada cable en forma ms fcil y ordenada.
Para el plano de ubicacin de las bateras se debe hacer con exactitud, puesto que
esta distribucin define las interconexiones.

37
El plano de la distribucin de las bateras del Lfke I se muestra en la figura 6:

Figura 9: Plano de Bateras

Se puede observar que se colocan 6 bateras en la parte trasera y 6 en la parte
delantera. Las 6 bateras de la zona delantera estn sobre el motor, porque queda el
espacio suficiente puesto que se ha eliminado el motor de combustin. En la parte
trasera, especficamente en el maletero del vehculo, se ubican las 6 bateras
restantes. En este caso, lo ideal es colocar las 6 bateras en lnea, sin embargo el
ancho del vehculo no lo permite, por lo que se tiene que poner una batera frente a
las que se encuentran en lnea.

El circuito elctrico de alta corriente es el siguiente:

Figura 10: Circuito de Potencia del Vehculo o de Alta Corriente
Este es el circuito diseado para el vehculo, el que incluye la disposicin de las
bateras, interruptores, controlador y motor. Este circuito es esencial para la
conversin del vehculo, ya que muestra una idea esquemtica de la ubicacin en el
vehculo de los componentes y permite realizar una prueba de montaje las partes.

Banco de
Bateras 6x6
Banco de
Bateras 6x6
Batera
Auxiliar
38
Figura 11: Circuito de Sistemas Auxiliares o de baja corriente.
3.2 ADAPTACIN MECNICA

Para poder concretar esta conversin, se necesita llevar a cabo rigurosamente el
procedimiento determinado. Para ejecutar esta etapa se recomienda tener un lugar
amplio de trabajo, ya sea un galpn o un lugar abierto junto con algunas
herramientas.

3.2.1 Herramientas

Las herramientas necesarias son las siguientes:

Plumilla con Tecle o Hidrulica:
Esta es una gra triciclo con un tecle
o bombona hidrulica que permite
levantar el motor o las partes
pesadas del vehculo.
Figura 12: Pluma Hidrulica

Llaves Punta-Corona y de Dados:
Estas llaves son utilizadas para
destornillar tuercas y pernos en los
vehculos. Las medidas ms usadas
son las llaves de 10, 11, 12, 13, 14,
20, 21 milmetros. Lo recomendable
es tener un juego de llaves con
varias medidas.
Figura 13: Llaves Punta Corona

Figura 14: Llave de Dados
39
Taladro: El taladro se utiliza para
realizar los diferentes agujeros que
sean necesarios para fijar las partes
que se estn agregando. Este puede
ser un taladro hogareo. Se
recomienda utilizar un taladro de
pedestal, que tiene una mayor
precisin.
Figura 15: Taladro
hogareo
Figura 16: Taladro de
Pedestal

3.2.2 Procedimiento

Para la conversin se debe seguir el siguiente procedimiento con las precauciones
que se mencionan a continuacin:

1. Para comenzar se debe medir la altura del vehculo respecto al suelo. Esto
significa medir en las cuatro ruedas la altura que existe entre el tapa barros
y el suelo. Es importante que esta medida H se haga en la parte central de la
rueda, como se indica en la siguiente figura:

Figura 17: Medicin de Altura del Vehculo

Esta medida para el Lfke I es de 640 Milmetros, o sea 64 centmetros.

2. Se deben desmontar todas las partes del vehculo que no sern utilizadas
posteriormente en la conversin. Por este motivo se eliminan el Rievador,
Sistema de calefaccin y filtro de Aire. Se recomienda retirar el Cap para
aumentar el rea de trabajo.

3. Se debe marcar con mucho cuidado el sistema elctrico del vehculo ya
existente, esto se hace para no perder las conexiones de los dispositivos
auxiliares del vehculo, tales como las luces, radio, ventilador de
calefaccin, chapa, y, luces de freno y reversa. Para esto, se deben marcar
las siguientes conexiones ms importantes:
40
i. Cables del Alternador (Se elimina)
ii. Conexin del Distribuidor (Se elimina)
iii. Conexiones del Motor de Partida (Se elimina)
iv. Cable de Energa General (Se mantiene)

4. Se debe marcar la piola del acelerador y el bulbo de temperatura del agua.
La piola del acelerador puede ser utilizado, si est en buen estado. Si no es
el caso, se debe cambiar e intentar mantener la misma ubicacin actual. El
bulbo de Temperatura debe ser eliminado.

5. Se sustrae la batera del automvil y marcar los cables de alimentacin
general, que pueden ser utilizados posteriormente.

6. Se deben desmontar y desconectar todas las partes que componen el motor
y que utilizan espacio en forma innecesaria. Estas partes son el carburador,
sistema de aire, tuberas de agua y de aire, distribuidor y tuberas de
bencina.

7. A continuacin, se procede a desmontar todo el sistema de escape del
vehculo. Esta comprende desde el mltiple de escape (conexin con el
motor) hasta el silenciador (parte final del sistema de escape). Primero se
debe desconectar el mltiple de escape, para luego desmontar el tubo de
escape que se encuentra en la parte inferior del vehculo desde la parte
delantera hasta el silenciador.

8. Se debe medir la distancia existente entre la caja de cambio y algn punto
de referencia de la carrocera, generalmente, se utiliza algn punto sobre la
caja de cambios. Esto es importante, ya que permite posteriormente colocar
la caja de cambios nuevamente en su posicin original. Con esto se evitan
posibles vibraciones parsitas a futuro debido a la mala ubicacin de la caja
de cambios. En la siguiente foto se muestra como se recomienda medir esta
distancia:

41
Figura 18: Medida de Posicin de Caja de Cambios [31]

La distancia entre la caja de cambios y el punto referencia para Lfke I es
de 190 milmetros o 19 centmetros.

9. Se desmonta y elimina el motor de partida, junto con todo su cableado
elctrico.

10. Se debe sustraer el sistema de alimentacin de combustible. Esto significa
desmontar las mangueras conectadas al motor, las tuberas hacia el
estanque, el filtro, la bomba y el estanque de bencina. Lo principal en esta
etapa, es la eliminacin de todas las partes relacionadas con la alimentacin
de bencina. As se deja libre la zona del motor y disminuye el peso del
auto.

11. Posteriormente, se procede a sacar el motor del vehculo. Se recomienda
inspeccionar que el motor est totalmente desconectado, para asegurar que
la extraccin no tenga inconvenientes. La extraccin del motor se hace
mediante una pluma con Tecle o bombona hidrulica que permite levantar
y transportar el motor sin mayor problema ya que su peso es de
aproximadamente 200 Kg. Este motor puede ser vendido a alguna
desarmadura, puede ser dejado en algn cementerio de automviles o en
algn lugar para chatarra. Se recomienda no dejar este motor abandonado
en cualquier lugar, ya que provoca contaminacin innecesariamente. Es
importante, tambin, tener en cuenta que el embrague se encuentra an
colocado en el motor, por lo que se debe desmontar. Se sugiere vender este
motor, cuando el motor elctrico ya est montado en el vehculo, y as
asegurar que no falten piezas que se utilizan en la conversin.
42
12. Antes de extraer el volante motor del motor a combustin interna se debe
tomar la medida existente entre el volante y el motor. Esto se realiza puesto
que esto define el correcto funcionamiento del sistema de embrague. Esta
medida es de referencia en la instalacin futura del motor elctrico. En el
Lfke I esta distancia entre la sercha y la base del motor es de 18
milmetros.

Figura 19: Toma de Medida existente entre el Motor y el Volante Motor [31]

13. Luego se desmonta la caja de cambios que se debe realizar con cuidado,
para la posterior unin entre el motor elctrico y la caja de cambios.
Cuando la caja de cambios est desmontada, es recomendable revisar su
estado y su limpieza que asegure su correcto funcionamiento.
Adicionalmente, se sugiere revisar que los engranajes y coronas internas de
la caja estn en un correcto estado y posicin. Esta revisin debe ser
realizada por una persona experta en el tema, ya que despus de la revisin,
la caja debe ser rearmada nuevamente y quedar en funcionamiento. En
general, estas cajas se pueden enviar a un servicio autorizado donde las
desarman, revisan, limpian y rearman sin problemas. En Chile cualquier
empresa que est vinculada con la mecnica automotriz, tal como un taller
mecnico, est facultado para realizar este trabajo.

14. En este instante, se tienen todas las partes mecnicas importantes del
vehculo desmontadas. Ahora, se debe disear el flanche que conectar el
motor elctrico y la caja de cambios, lo cual constituye una de las etapas
ms complicadas de la conversin. Para tal efecto, se debe desmontar el
embrague del motor a combustin, si es que no se ha realizado.
43
15. A estas alturas, se procede a disear una solucin para el acoplamiento
entre la caja de cambios y el motor elctrico, por lo que se recomienda leer
la seccin de diseo de flanche expuesto posteriormente.

16. Por ltimo, luego de realizar el diseo y construccin de esta solucin, se
procede a conectar el embrague con el motor elctrico. Esta conexin debe
ser realizada con cautela y bien planificada, ya que el motor y el embrague
deben quedar bien alineadas para minimizar las vibraciones y problemas
inherentes a las vibraciones. Luego de asegurar un buen montaje, se debe
probar la caja de cambios junto con el motor elctrico y lograr la seguridad
que estn en correcta operacin.

Es importante agregar que al desarmar todas las partes del vehculo se deben
guardar todos los pernos correspondientes a la unin del motor con la caja, como
tambin los pernos de sujecin de la caja y el motor. Su importancia reside en el
hecho de que algunas medidas de estos pernos son especficas y no necesariamente
fciles de conseguir. Por consiguiente, conviene guardar todo el material extrado
del auto que puede ser reutilizable en la conversin.

3.2.3 Conexin de Motor y Caja de Cambios

3.2.3.1 Diseo Flanche de Motor-Caja de Cambios

Con el objetivo de crear los planos de diseo de esta pieza importante de la
conversin, se necesita seguir los siguientes pasos:

1. En primer lugar se debe observar el antiguo motor bencinero para extraer la
forma del nuevo flanche. Si no se dispone del motor, se puede realizar
utilizando la forma de la caja de cambios.

2. El diseo de esta pieza se basa en la forma de la parte del motor que se
conecta con la caja de cambios. Luego de tener la forma externa del flanche, se
procede a marcar los orificios de los pernos que fijan el flanche en la caja de
cambios. Despus, se marca la perforacin de la salida del eje del embrague,
tomando las medidas desde el eje de la caja de cambios o motor a combustin
(dependiendo de donde se basa la forma del flanche) hasta algunos puntos de
referencia, como por ejemplo las perforaciones de fijacin. Posteriormente, con
estas medidas se puede determinar en forma exacta la posicin de la perforacin
que se hace para el eje del embrague, lo que se debe realizar lo ms exacto
posible, ya que define la alineacin del embrague con respecto al motor.
44
3. Luego de tener el diseo, se deben agregar las perforaciones necesarias para
fijar el motor elctrico con el flanche. Esto se realiza tomando como referencia
la perforacin central y las perforaciones de fijacin.

4. Para seleccionar el material del flanche, se debe decidir de tal forma que
soporte los esfuerzos mecnicos que existirn en esa posicin. Se recomienda
utilizar el material de la pieza original o con caractersticas similares. El
material utilizado en Lufke I, es una plancha de aluminio de espesor de 16
Milmetros. Este material es recomendable, puesto que soportar los esfuerzos
que existirn en ese lugar.

Un dato necesario para el diseo es la disposicin de los agujeros de fijacin del
motor elctrico, la que se puede obtener de la hoja de datos del motor. El motor
utilizado en esta memoria, tiene las siguientes fijaciones:

Figura 20: Vista Frontal del Motor

45
El diseo del flanche utilizado en esta memoria, es el que se muestra a
continuacin:
Figura 21: Plano de Flanche de Motor

3.2.3.2 Diseo Pieza de Unin entre Motor y Volante Motor de Embrague

Esta pieza, tambin es una parte importante de la conversin. Esta pieza debe estar
bien construida y debe ser diseada con el objeto de alinear en forma perfecta el eje
del motor con el embrague, ya que define el centro del volante motor y as evitar
vibraciones en el sistema de traccin del vehculo. Adems, esta pieza tiene el
objetivo de traspasar la fuerza motriz y el torque desde el eje del motor hacia el
volante motor del embrague. Por este motivo, esta pieza es importante para el
correcto funcionamiento del vehculo convertido. En este sentido, se debe fabricar
una pieza de tal forma de permitir una unin al volante motor y una fijacin al eje
del motor, lo ms fuerte y robusto posible. El material recomendado para este tipo
de piezas es el acero SAE4140 (42 Cromo 4), el que es un acero diseado para
piezas de maquinarias y tiene una alta resistencia a torsiones. Existen dos diseos
posibles para esta pieza, las cuales son:

Pieza Chavetera: Esta es una
sola pieza que permite unir el eje
del motor y el volante motor. La
pieza se une al eje del motor por
medio de un chaveta comn en el
eje y se une al volante motor
mediante pernos. Para lograr la
Figura 22: Forma de Pieza Chavetera
46
unin y fijacin del eje y la pieza,
se utilizan, por lo menos, dos
pernos prisioneros de fijacin en
la chaveta. Esta pieza termina con
un plato que permite fijar el
volante motor del embrague a la
pieza mediante pernos y, por
ende, se une al eje del motor. Para
el diseo de esta pieza se deben
conocer las formas y medidas del
volante motor, como tambin las
del eje del motor elctrico.

Figura 23: Pieza Central

Pieza Central y Pieza de Unin:
Aqu se utilizan dos piezas, la
pieza de unin y la pieza central.
La pieza de unin permite unir la
pieza central con el eje del motor,
la que tiene una forma especial
que permite acceder a una fcil
alineacin entre el volante motor
y el motor. Esta pieza de unin
permite variar la inclinacin del
volante motor, lo que facilita la
tarea de alineacin. Estas piezas
van colocadas en lnea, las que
son complementarias, esto es, las
dos funcionan en forma conjunta.
Para el diseo de estas piezas se
utilizan las dimensiones del
volante motor y el eje del motor
elctrico. El diseo de estas
piezas se muestra en las figuras
adjuntas.
Figura 24: Pieza de Unin

3.2.3.3 Construccin

Para construir el flanche se utiliza una fresadora o alguna mquina que permita
cortar el tipo de material utilizado. Luego de tener cortada la pieza, con el plano del
diseo, se deben marcar las perforaciones que se realizarn. Es importante tener el
tamao de las perforaciones y su forma. Para estas perforaciones es recomendable
47
utilizar un taladro de pedestal, el que permite perforar con una posicin y ngulo
precisos. Para estas perforaciones, se necesitan brocas del tamao necesario para
los pernos utilizados y es importante que sean de un material que soporte esta tarea.
Para el agujero principal del eje del embrague, se recomienda utilizar una fresadora
o alguna herramienta ad-hoc. Luego de construir el flanche o placa, de acuerdo a
los planos de diseo, se recomienda que sea probada con las otras piezas, para
verificar su correcta fabricacin y sus cambios si es necesario. Cuando se tiene la
certeza de su correcta fabricacin, se procede a su instalacin.

Se debe destacar que esta placa o flanche puede ser comprada en locales que
realicen este tipo de trabajos, como por ejemplo EVParts. Otra posibilidad es que
esta pieza sea enviada a fabricar en alguna empresa facultada para esto, como por
ejemplo empresas que construyan piezas de este tipo o que trabaje con este tipo de
materiales. Si se desea comprar el adaptador, se recomienda cerciorarse que est
diseado para el modelo de caja de cambios y motor que se est utilizando.

Se debe considerar que existe la alternativa de cambiar la caja de cambios. Para
esto, se debe disear o comprar el flanche correspondiente a la nueva caja de
cambios y tener la seguridad que el nuevo adaptador que une la nueva caja y el eje
del diferencial sea de buena calidad, y por consiguiente evitar problemas en el
futuro.

Para construir las piezas que unen el volante motor y el eje del motor se
recomienda utilizar un torno. Un torno permite construir piezas con forma
cilndrica y que a su vez sean balanceadas. Es indispensable que estas piezas se
construyan lo ms equilibradas y balanceadas posibles, lo que facilita la instalacin
y alineacin. Estas piezas pueden ser fabricadas por alguna empresa especializada.

3.2.3.4 Instalacin

Para lograr la instalacin de estas piezas, se requiere utilizar la mayor precisin
posible. Esta instalacin se procede de la siguiente forma: Primero, se une el motor
con el embrague utilizando las piezas ya construidas y se realiza, en primer lugar,
la unin del volante motor y el eje del motor elctrico, con el uso de las piezas
correspondientes. Y luego se ensambla el embrague en el volante motor. Para
lograr este trabajo correctamente, se necesita utilizar el motor elctrico, la chaveta
y la pieza chavetera o piezas de unin y central. Estas piezas van ensambladas
como se muestra a continuacin, dependiendo de la pieza que se use:

48
A. Pieza Chavetera:
Figura 25: Ensamblaje utilizando Pieza Chavetera

49
B. Pieza Central y de Unin:
Figura 26: Ensamble utilizando Pieza Central y de Unin

Para entender mejor el ensamblaje, se explica la instalacin en detalle, apoyndose
en las imgenes anteriores. Para ello, se deben seguir los siguientes pasos:

1. En primer lugar se debe instalar la pieza que une el eje del motor elctrico
con el volante motor. Esta instalacin debe ser de tal forma que esta pieza
quede alineada con el eje de manera firme, ya que esta pieza recibe toda la
fuerza del embrague. Por este motivo, la fijacin de esta pieza se realiza
mediante dos pernos prisioneros de alta resistencia, que permiten una
correcta fijacin y son claves para lograrlo.

2. Luego de tener alineada y fijada la pieza para la unin del volante y el motor,
se coloca el volante motor, el que debe ser fijado con seis pernos, de tal
forma de soportar las altas torsiones que existen en esa posicin. Esta
fijacin es importante, puesto que es una de las partes importantes de esta
transformacin y determina la traccin del vehculo. Esta instalacin debe
respetar la distancia que debe existir entre el volante motor y el flanche, la
que es medida en la etapa de desarme del vehculo. Se recomienda mantener
o aumentar en un 50% esta distancia, con el objeto de minimizar las posibles
fallas en este sistema.

3. Posteriormente de la instalacin del volante motor, se instala el sistema de
embrague propiamente tal, esto corresponde al disco de embrague y el piola
50
del pedal. Esto se realiza al colocar el disco de embrague en forma alineada
con el volante motor. Esta fase de la instalacin es ms simple que la anterior
y se necesita ubicar el embrague en su posicin original.

4. Luego de tener el embrague instalado junto con el motor, se procede a unir el
embrague y la caja de cambios utilizando el flanche de motor. Para esto, lo
primero que se hace es instalar el flanche de motor, en el motor elctrico.
Cuando ya est colocado, se procede a instalar el sistema motor-embrague en
la caja de cambios. Esto se realiza al ubicar el eje sobresaliente del embrague
en la posicin correspondiente en la caja de cambios. Cuando ya se une el
embrague y la caja de cambios, se fija el flanche en la caja por medio de los
pernos correspondientes, el cual es su ubicacin definitiva. Todo esto se
realiza fuera del automvil, puesto que debe quedar bien instalado y para
tener la seguridad de su correcta instalacin.

5. Por ltimo, luego de terminar la unin del Motor-Caja de Cambios, se
procede a instalar este sistema en el automvil. Para esto se necesita tener
construido los soportes de motor, para la fijacin.

3.2.4 Sistema de Sujecin del Motor

Existen diversas formas de fijar el motor en el vehculo, las cuales tienen la misma
base de diseo. En primer lugar, este sistema debe fijar el motor en su posicin
correspondiente, de tal manera de eliminar los movimientos axiales y ubicar la caja
de cambios en su posicin original. En segundo lugar, el sistema de sujecin debe
contra-restar las fuerzas angulares provocadas por el giro del motor que mueve el
vehculo. En general, estos soportes se ubican en las perforaciones del vehculo que
utilizaba el motor a combustin original. De esta forma, se tiene la seguridad de
estar anclando los soportes del motor en un lugar diseado para este objetivo.
Tambin se recomienda utilizar las mismas gomas de amortiguacin de vibraciones
que utilizaba el motor original. Estas gomas son importantes, puesto que amortigua
y minimiza la transferencia de vibracin a la carrocera. Los diseos posibles que
pueden ser utilizados para este objetivo, son los que se exponen a continuacin:

51
Sistema de Abrazadera y Barra de
Torsin: Este sistema consiste en fijar el
motor mediante una abrazadera, que
permite mantener el motor siempre en su
posicin. Como esta abrazadera no
contrarresta la fuerza angular del motor,
esto es, que no gire, se debe utilizar una
barra de torsin que fija y contrarrestar
estas fuerzas efectuadas por el motor al
mover el vehculo [31].
Figura 27: Soporte de Motor de abrazadera y
barra de torsin

Sistema de Soporte Directo: Este
sistema consiste en fijar el motor
mediante dos piezas de soporte colocadas
en forma directa al motor. Esta pieza
cumple las dos funciones en forma
directa, esto significa que mantiene el
motor en su posicin correcta y permite
que el motor no rote en su propio eje. Se
ubica una pieza a cada lado del motor.
Figura 28: Soporte de Motor Directo

Los dos soportes antes expuestos se ubican en las perforaciones de los soportes del
motor a combustin y se recomienda utilizar los pernos originales, ya que son
pernos especialmente diseados para el soporte de motores. Estas perforaciones se
utilizan por su buena ubicacin y diseo. Se recomienda tener la certeza de colocar
los soportes en su correcta posicin y afirmar correctamente el motor. El material
recomendado para estos soportes es Acero C45 de 6 Mm. de espesor, el cual
permite fijar el motor en una forma adecuada y soportar las exigencias necesarias.

3.3 INSTALACIN ELCTRICA

La instalacin elctrica debe estar basada en el circuito propuesto en la seccin de
diseo 3.1.2, al llevar a cabo todas las conexiones sealadas. Un punto importante
de esta instalacin es el tipo de conectores que se usan, los que deben ser de tal
forma de soportar los niveles de corriente y temperatura que se utilizan. Para esto,
generalmente, se usan pernos pasados de 12 milmetros con terminales de paleta
52
perforada, los cuales permiten una buena transferencia de corriente con una baja
resistividad y alta resistencia a temperaturas elevadas.

Para empezar con la instalacin elctrica, se debe determinar en que lugar se
ubicarn los componentes elctricos. Se recomienda presentar las partes en su
ubicacin fsica propuesta, mientras el motor est en su posicin final, lo que logra
verificar si las posiciones son las correctas y ptimas.

3.3.1 Bateras

Se recomienda empezar con la ubicacin e instalacin de las bateras. Para esto, se
deben disear los contenedores de las bateras, los que tienen que cumplir las
restricciones fsicas debido a las posiciones seleccionadas. En general, se
recomienda el uso de contenedores cerrados con una ventilacin especial, que
permita la evacuacin de los gases liberados por las bateras, evitando el contacto
con los pasajeros. Estos contenedores, usualmente son recubiertos internamente con
un revestimiento de goma resistente a estos gases. En el caso de las bateras de
plomo-cido, los gases liberados son hidrgeno, dixido de Sulfuro, Trixido de
Sulfuro y vapor de cido sulfrico. Por este motivo, el contenedor de las bateras
siempre debe estar ventilado y en forma especial en el momento de la recarga, ya
que es el instante donde ms se liberan esos gases. Tambin, es recomendable
ventilar despus de algn viaje largo o complicado, puesto que las bateras cuando
elevan su temperatura, producen estos gases. Si se utiliza otro tipo de batera, se
debe averiguar el tipo de gases que libera y puede que no sea imprescindible su
ventilacin. Generalmente los otros tipos de bateras no liberan ningn tipo de
gases. Esta ventilacin tambin cumple el objetivo de refrigerar las bateras, lo que
logra mantener las bateras a una temperatura adecuada. Los contenedores pueden
ser construidos de cualquier material que soporte el peso de las bateras, y puede
ser metlica o de madera.

Frecuentemente se utiliza una estructura metlica con cubierta externa de madera y
cubierta interna de goma, que lo protege de la corrosin producida por los gases
emitidos por las bateras. Otra forma de ventilacin es dejar espacios o
perforaciones especiales en el contenedor, lo que logra producir una buena
ventilacin cuando el vehculo esta en movimiento. Tambin, se puede dejar la
estructura metlica sin ningn tipo de cubierta, pero es recomendable su uso para
minimizar la corrosin y aumentar la vida til del contenedor. Para este vehculo se
usaron estructuras metlicas sin cubierta diseadas para las bateras Trojan 105D,
de tal forma ventilarlas en todo momento. Los contenedores diseados y utilizados
en Lfke I son los que se muestran a continuacin:

53
Figura 29: Contenedor Banco de Bateras 6x6 Delantero
Figura 30: Contenedor de Banco de Bateras 6x6 Trasero

Es importante que los contenedores y las bateras estn fijos al vehculo para no
tener problemas de derrames de lquido o vuelco de bateras, los que pueden
provocar corto-circuitos o corrosin. Adems, la fijacin y ubicacin de las bateras
debe ser de tal forma que sus bornes sean accesibles por el conductor, para las
posibles mantenciones y/o reparaciones futuras.

Luego de tener instalados los contenedores, se procede a verificar la mejor forma
de ubicar y conectar las bateras. Se recomienda utilizar la ubicacin e
interconexin diseada en la preparacin de la conversin. Si se hacen cambios en
el diseo original, se recomienda una evaluacin previa de la nueva conexin y
evaluar todas las alternativas, para seleccionar la mejor.

54
3.3.2 Componentes

Luego de tener instaladas las bateras se comienza a definir las posiciones de los
componentes elctricos, las que son el interruptor general, fusibles, convertidor
DC-DC, bombas de vaco, potencimetro de acelerador, etc., de manera que estn
ubicadas en buenas posiciones. Se deben definir las posiciones de los componentes
en forma exacta y se realiza presentando cada parte en su posicin fsica, para
luego definir cul es su mejor posicin. Despus de presentar todo el sistema, se
comienzan a optimizar sus posiciones, intentando dejarlas en su mejor posicin. Si
se tienen ms componentes que lo comn, tales como bomba de vaco, bomba para
frenos o direccin, se tienen que ubicar en las posiciones ms cercanas de los
componentes con que trabajar. Por ejemplo, la bomba de vaco de frenos debe
quedar lo ms cerca posible del sistema asistido de frenos, como tambin la bomba
de direccin debe estar lo ms cerca del sistema direccin. Los lugares
recomendados para cada componente son:

Interruptor General: Este interruptor debe estar dentro de la cabina del
vehculo, de manera que sea de fcil acceso para el conductor mientras
maneja. Generalmente este interruptor se ubica al frente del asiento del
copiloto o al lado de la pedalera del conductor. Esto debe ser as para superar
cualquier inconveniente en forma rpida.
Fusibles: Los fusibles se colocan generalmente en las conexiones entre las
bateras, que permite protegerlas de las altas corrientes destructivas. Estos
fusibles son muy utilizados, puesto que protege las bateras, las que son una
de las componentes ms costosas del sistema. El fusible general, a menudo,
se ubica en la salida del cable positivo del banco de bateras.
Convertidor DC-DC: Esta componente se posiciona, generalmente, en el
maletero del auto, ya que es el lugar donde hay ms espacio. Es
recomendable, si existe el espacio para su ubicacin, ponerlo en la parte
delantera del vehculo, puesto que se tiene acceso fcilmente a los bornes del
banco de bateras.
Bomba de Vaco: La bomba de vaco debe ser puesta lo ms cerca posible
del sistema de frenos asistidos. Esta bomba debe estar ventilada y debe llevar
un controlador que la apague y encienda cuando sea necesario.
Potencimetro de Acelerador: Este es uno de los componentes ms
importantes, porque es la referencia que utiliza el controlador para la
aceleracin del vehculo. Este potencimetro debe estar ubicado
necesariamente frente a la piola del acelerador, lo que es importante para la
unin de esta piola con el brazo del potencimetro. Otro aspecto importante
55
es que el potencimetro debe tener el mayor recorrido posible, esto es, dejar
un buen recorrido de trabajo en el acelerador, el que definir el
funcionamiento del vehculo.

3.3.3 Controlador

El controlador del motor debe estar cerca del motor y sus bornes no deben estar en
contacto con partes conductoras que pueden producir cortos circuitos en el sistema.
La cercana es recomendada para disminuir el largo de los cables, lo que permite
reducir la resistencia asociada a los cables. Luego de seleccionar la mejor ubicacin
para el controlador, se debe comenzar a preparar su instalacin. Para esto se debe
tener en cuenta:

1. El controlador debe tener una buena ventilacin, que sirve para impedir que
la temperatura se eleve. Generalmente, el controlador se ubica en lugares
donde el aire circula libremente y si es necesario, se debe instalar una
ventilacin forzada.

2. Otra consideracin importante es que la base del controlador est en contacto
con algn material que permita disipar calor y se recomienda que tenga por
lo menos un rea igual o mayor al doble de su base, esto se hace as para
tener un buen disipador. Para esto, es recomendable utilizar una placa de
aluminio de 14 milmetros de espesor, con un tamao ms grande que la
base. Otra alternativa es adosar un disipador con un rea grande de
disipacin. Si la ubicacin del controlador no permite que existan flujos de
aire para su enfriamiento, se recomienda la instalacin de un sistema de
refrigeracin especial, el que puede ser un ventilador.

3. Se sugiere que los bornes del controlador no estn cerca de algn material
que pueda ocasionar algn problema elctrico y se recomienda que al final
de toda la instalacin, se aslen los bornes y las partes conductoras que
puedan fallar con huincha aisladora de goma.

Adicionalmente, se debe conectar mediante un cable de instrumentacin, el
controlador con el potencimetro. Este cable permite que el potencimetro est
conectado con el controlador y darle la funcin de acelerador. Adems, el
controlador debe tener conectado los cables de alimentacin del sistema, esto
significa, los cables que posee el voltaje del banco de bateras. Tambin se deben
conectar los cables que van hacia el motor, o sea, los cables que conectan el motor
con el controlador, con el objetivo de instalar el sistema de traccin.

56
3.3.4 Cables

Luego de haber instalado todas las componentes del sistema, se debe proceder a
instalar los cables. Es importante haber diseado algn bosquejo antes de las
trayectorias, ya que esto permitir tener los planos del sistema elctrico para
reparaciones o simplemente para duplicar el sistema en otro vehculo.

El diseo que se elabor anteriormente fue realizado en forma tentativa, por lo que
se necesita verificar si las trayectorias propuestas son factibles de implementar. Se
sugiere definir, en el auto, cules son las trayectorias definitivas, para
implementarlas. En el proceso de la definicin de las trayectorias de los cables se
debe tomar en cuenta que no es recomendable que los cables con polaridad
diferente vayan por trayectorias cercanas entre s, puesto que en el caso de
cualquier accidente o prdida de material aislador, se pueden producir corto
circuitos. Tambin se debe seleccionar el tipo de cable que es necesario para el
circuito, el que se debe decidir calculando las corrientes que fluyen por l. Los
cables recomendados para los diferentes niveles de corriente son los que se
muestran a continuacin:

Tipo de Cable Corriente
AWG 2/0 200 Amp
AWG 3/0 300 Amp
AWG 4/0 400 Amp
Tabla 6: Tipo de Cable vs. Corriente [31]

Algo recomendable, es el uso de aislador en los cables, lo que se puede lograr
aislando los recorridos de los cables y las zonas potenciales de corto circuito, desde
atrs del vehculo a adelante. Otro mtodo es entubar los cables en un material
aislador elctrico, lo que permite disminuir la posibilidad de tener fallas. Tambin
conviene que el cable se coloque dentro de un tuvo de PVC flexible o simplemente
utilizar cables de alta corriente. Estos cables de alta corriente son hechos con
alambres de cobre ms finos y con un aislador ms grueso que el cable comn.

Cuando ya se tiene claro cuales son las trayectorias de los cables, se puede proceder
a instalar los cables. Para esto se deben tener las siguientes precauciones:

1. Los cables no deben tener problemas de aislamiento, si este es el caso se
recomienda reemplazar o reforzar el asilamiento. En la instalacin de los
cables, hay que asegurarse que no sufran alteraciones o prdidas del material
aislador, puesto que pueden producir corto circuitos con la carrocera u otro
cable que se encuentre cerca. Por este motivo, en las perforaciones de la
57
carrocera por donde pasan los cables, se recomienda utilizar un
revestimiento de goma aislante para proteger al cable de las posibles prdidas
de material aislador o peladuras por el roce con las partes filosas de la
perforacin.

2. Los pernos utilizados para la conexin de los cables deben ser del largo
exacto para este objetivo, de tal forma de no producir problemas con sus
zonas sobresalientes. Se recomienda que todos los bornes de las conexiones
sean aislados con alguna huincha aislante de goma que soporte los niveles de
voltaje y temperatura al que operar el sistema.

3. Se recomienda utilizar terminales
adecuados y compatibles con los
bornes de las componentes que se
estn utilizando. En general se usan
los terminales de paleta perforada.
No se recomienda soldar en forma
convencional los terminales por
ningn motivo, puesto que es
complicado y como los terminales
se calientan pueden provocar
problemas. Tambin conviene
revestir los terminales con huincha
aisladora para evitar contactos no
deseados y revestir la conexin con
pasta anti-corrosin, tal como la
grasa.
Figura 31: Terminal Perforado

Luego de tener ubicadas las componentes del sistema de alta corriente e
interconectada, se necesita revisar que el circuito implementado est correctamente
y debe ser igual al que se dise. Para esto, se recomienda utilizar un multmetro, el
que permite verificar si los puntos deseados estn conectados en forma fsica.
Luego de verificar la integridad y correctitud del circuito se debe proceder a probar
el sistema completo de alta corriente.

Lo primero que se realiza es activar el interruptor general, luego se debe verificar
que no hayan corto circuitos y que el sistema esta funcionando sin problemas.
Cuando se haya verificado que est funcionando correctamente, se debe revisar que
el voltaje entre los cables que llegan al controlador tenga un valor correcto. Cuando
ya se verific, se debe revisar que el controlador tenga prendida la luz de encendido
(si la tiene) y verificar que el controlador est correctamente alimentado.
58
Luego de tener todos los voltajes y conexiones revisados, se procede a probar el
motor en vaco. Para esto, se sugiere mover el acelerador en forma lenta, para estar
atentos a lo que pueda ocurrir. Si al mover el acelerador se produce algn
problema, se recomienda desactivar el interruptor y revisar todo el circuito
nuevamente. Esto es importante, por que hay corrientes muy elevadas y peligrosas
en el sistema. Cuando el motor est funcionando en vaco con el acelerador
activado, se debe verificar que el funcionamiento del motor y controlador sea el
correcto, esto significa, revisar la temperatura del controlador y motor, velocidad
del motor, sonido del motor, etc.

Despus de probar el motor y el controlador, se puede a modo de prueba, mover el
acelerador como si se estuviera en forma normal, observando todas las variables de
preocupacin del sistema. Luego de esto, se debe asegurar que el motor y el
controlador estn en buen estado.

Luego de tener el motor en funcionamiento, se debe proceder a probar el vehculo
en su totalidad. Para esto, se debe empezar moviendo el vehculo con el motor
elctrico y con cuidado, puesto que se quiere que el controlador, motor y la caja no
se daen si hay algn problema. Cuando el vehculo se comienza a desplazar con
un funcionamiento correcto, se puede decir que ha pasado la primera prueba. Luego
de esta prueba, se debe verificar que el controlador y otros componentes estn en
buen estado, esto significa temperatura y estado fsico.

Cuando ya se realiza la primera prueba, se puede proceder a realizar la segunda
prueba del sistema. Se sugiere que esta prueba se haga dando una vuelta a la
cuadra, puesto que no conviene ir a lugares muy alejados por la posible falla del
sistema. Luego de probar el sistema y verificar que todos los componentes estn en
buen estado, se puede aseverar que el vehculo est funcionando segn los
requerimientos.

3.3.5 Sistema de Monitoreo y Control

Para este objetivo, existen diversas soluciones, las que dependen del tipo de
instrumento que se utiliza. En el mercado existen diversos tipos de instrumentos,
los que son fundamentalmente analgicos y digitales. Los instrumentos ms usados
son los analgicos, ya que son fciles de instalar y mantienen el estilo de
instrumentacin de la mayora de los vehculos antiguos, adems de ser ms
econmicos. Los sistemas de monitoreo, como se explic en el captulo dos, son los
siguientes:

59
Voltmetro: El voltmetro es un slo
instrumento que mide voltaje, el que puede
ser en forma analgica o digital. Este sistema
de medicin debe ir conectado a los bornes
donde se desea medir el voltaje. Este
instrumento puede encontrarse a una gran
distancia del lugar de medicin, que es
conectado a travs de un cable de baja
corriente para medir donde se desee (puesto
que no mover grandes corrientes, mide slo
voltaje).

Figura 32: Conexin para voltmetro
(paralelo)

Existen distintos tipos de ampermetros, los cuales son ampermetro de Resistencia
Shunt y Efecto Hall.

Resistencia Shunt: El ampermetro
basado en resistencia Shunt, funciona
mediante un voltmetro que mide la
cada de tensin existente en la
resistencia, la que es proporcional a los
niveles de corriente, segn la ley de
Ohm. Esta proporcionalidad no siempre
se mantiene en las resistencias
comunes, debido a que existen factores
como la inductancia del cable y
temperaturas que la hacen variar. En
cambio, las resistencias Shunt
minimizan el efecto de estos factores en
la proporcionalidad. Para poder medir
mediante este sistema se necesita
colocar la resistencia Shunt en serie con
el circuito. Esta resistencia es de un
valor pequeo, por lo tanto no altera el
circuito elctrico general. Por esto lo
anterior, este sistema de medicin no es
perfecto, pero permite tener una muy
buena estimacin de las corrientes que
estn pasando por el sistema.
Figura 33: Conexin para Ampermetro de
Resistencia Shunt (Serie)

60
Efecto Hall: El sistema de efecto hall
permite medir las corrientes sin tener que
intervenir el circuito elctrico, esto
significa que este sistema mide la
corriente mediante la interaccin
magntica, permitiendo medir las
corrientes sin necesidad de colocar
dispositivos en serie o en paralelo en el
circuito. Una de las cosas importantes de
este sistema, es que necesariamente
deben existir variaciones de la corriente,
puesta que el efecto magntico slo se
manifiesta cuando existen variaciones en
la corriente, esto quiere decir que este
sistema no funcionar para medir
corrientes continuas en el sistema.
Figura 34: Conexin para Ampermetro de
Efecto Hall

Estos sistemas de monitoreo pueden ser instalados antes o despus de las pruebas
preliminares. Estos sistemas de monitoreo permiten observar las variables
elctricas y mecnicas del vehculo, que estn en los valores esperados.

3.4 PRUEBAS FINALES

Cuando el sistema de monitoreo est funcionando correctamente, se recomienda
utilizar el vehculo por lo menos por un semana en marcha blanca, esto significa,
movilizarse cerca de la casa a modo de prueba. Entre las pruebas recomendables a
realizar son las aceleraciones bruscas, mantener una velocidad constante por un
tiempo de 5 minutos o ms, probar los frenos, probar la direccin, etc. Luego de
hacer todas estas pruebas, se debe verificar el buen estado de todos los
componentes del vehculo. La semana de prueba, tambin permitir regular y
revisar el estado de las partes mecnicas, sirviendo de ajuste del vehculo. Cuando
el vehculo ya ha sido ajustado y el conductor tiene la confianza para su utilizacin
final, se puede proceder a utilizar el vehculo en forma normal, finalizando la
construccin del vehculo.
61
4 ESTUDIO DE FUNCIONAMIENTO
4.1 ESTUDIO DE FUNCIONAMIENTO ELCTRICO

En este estudio se explican las conexiones elctricas utilizadas en el vehculo y el
funcionamiento asociado. Adems, se muestra el modelo elctrico del circuito de
traccin del vehculo, que expone su funcionamiento e incluye la explicacin del
fenmeno de sobrevoltaje surgido en la fase de pruebas de Lfke I. Para crear
este modelo se necesita representar cada componente del circuito de traccin o alta
corriente del vehculo, que permite mostrar las diferencias que se presentan al
cambiar algunas conexiones.

4.1.1 Modelo Elctrico de las Componentes

Para el modelo elctrico del circuito de alta corriente, primero es necesario crear
los modelos de las diferentes partes que componen el circuito, entre ellas, el motor,
cables, controlador, etc.

4.1.1.1 Modelo de Cables

Para los cables existen variados modelos, los que se diferencian por su nivel de
complejidad y capacidad de representacin de efectos transitorios. A continuacin
se presentan tres alternativas de modelacin de este tipo de elementos.
A. Modelo Resistivo Inductivo Serie
El modelo RL serie permite mostrar los efectos inductivos y resistivos que
introduce un cable. Para simplificar el modelo, se toma en cuenta slo su
auto-inductancia, mostrando el efecto del propio cable sin considerar las
dems influencias. Este modelo es de la siguiente forma:
Figura 35: Modelo RL serie para Cable

Este modelo permite simplificar las simulaciones y resaltar los efectos de las
inductancias en serie de los cables, que es el parmetro ms relevante en la
mayora de los circuitos, junto con la resistencia en serie. La resistencia e
inductancia en serie permiten incorporar las cadas de tensin que existen en
los cables debido a las corrientes que circulan en el cable. En esta memoria
se utiliza este modelo con el fin de lograr una descripcin general de la
influencia de los cables o conductores en los fenmenos estudiados.
62
B. Modelo T
El modelo T es usado en la representacin de lneas de transmisin. Este
modelo incorpora la resistencia e inductancia, igual que en el caso anterior,
pero adems introduce los efectos de las capacidades parsitas que existen
entre los cables. Para esto, el modelo incorpora un condensador conectado
entre el cable y tierra. A pesar de esto, para los fenmenos estudiados, este
modelo no introduce mejoras significativas al sistema, puesto que estas
capacidades presentan valores pequeos. Para este modelo se necesita medir
las resistencias e inductancias de los cables, al igual que el caso anterior. Este
modelo es de la siguiente forma:
Figura 36: Modelo T para cables y lneas de Transmisin

C. Modelo PI
El modelo PI tambin es muy usado en la representacin de lneas de
transmisin. Este modelo tambin incorpora la resistencia e inductancia
serie, al igual que en el caso anterior, pero divide las capacidades en dos, una
en cada extremo del cable. Este modelo es ms complejo que el anterior,
pero permite introducir el efecto capacitivo en los extremos del cable. A
pesar de eso, el modelo no introduce mejoras considerables al sistema,
producto de su pequeo valor. Para este modelo se necesitan medir las
resistencias e inductancias de los cables, al igual que en el caso anterior. Este
modelo es de la siguiente forma:
63
Figura 37: Modelo PI para cables y lneas de Transmisin

Al observar el modelo, se puede ver la influencia de las diferentes partes. La
representacin puede ser mejorada al colocar varios de estos modelos PI en
serie o cascada. Con esto se agrega una mayor complejidad en el circuito, lo
que a su vez permite que se acerque ms a la realidad del fenmeno
estudiado.

Para los dos modelos anteriores, se necesita medir o estimar el valor de la
resistencia e inductancia de los cables. Medir la resistencia de los cables es
complicado, puesto que tienen un valor pequeo, del orden de los mOhms.
Existen instrumentos que pueden medir hasta esos niveles, pero como esta
resistencia es tan pequea, siempre existir un error considerable en la
medicin, que aumenta para cables de poca longitud. Si se desea medir esta
resistencia en forma ms exacta, se recomienda utilizar un trozo largo de
cable (ms de 10 metros), que permite que esta resistencia pueda ser medida
con mayor precisin, para despus obtener la resistencia elctrica por metro
de cable. Tambin se puede calcular tericamente el valor de la resistencia
del cable, para tener un valor ms cercano al real. Para esto, se necesita saber
el dimetro y material del cable. El caso de la inductancia, es similar al de la
resistencia, por lo que es recomendado calcular la auto-inductancia del cable
en el vaco en forma terica. Las ecuaciones que rigen la resistencia y la
inductancia propia en un cable de seccin redonda de radio r y largo l son
las siguientes [33]:
[ ]
[ ]
2
donde Resistividad m
Largo [m]
Radio [m]
l
R
r
l
r

= O

= O
=
=
y
[m] Radio
[m] Largo donde
[H] 10
4
3 2
ln 2
7
=
=

|
.
|

\
|
=

r
l
r
l
l L
64
Las ecuaciones anteriores permiten calcular estos parmetros fundamentales
de forma simple y cercana a la realidad, lo que ayuda a lograr un buen
modelo de estos cables.

Las capacidades del modelo T y PI deben ser medidas en forma directa,
puesto que su clculo terico es complejo y depende de muchos factores.
Esta medicin puede ser realizada mediante un multmetro, el cual muestra el
orden de magnitud de estas capacidades. La capacidad medida, no es la que
aparece en el modelo PI, si no, es la del modelo T. Para calcular las
capacidades del modelo PI, se puede aproximar como la mitad de capacidad
del modelo T, que corresponden a la capacidad de cada extremo del cable,
como lo muestra la figura que est a continuacin:
Figura 38: Transformacin de Modelo T a PI

Por lo tanto, las capacidades parsitas del circuito se miden con respecto a la
tierra del circuito y luego se transforma si se utiliza el modelo PI. En general,
estas capacidades son del orden de pico-Farad, lo cual permite que puedan
ser despreciados en el modelo.

El cable que se utiliza en este vehculo es un cable de cobre AWG 4/0, con
un dimetro de 11.7 milmetros, y por lo tanto un radio de 5.85 milmetros.
Con estos valores, se obtienen los valores de resistencia e inductancia mutua
de un metro de cable que se exponen a continuacin:

[ ] O = m R 155 . 0 y H] [ 01 . 1 = L
El detalle de los clculos se presenta en el anexo 8.2.1. Las dimensiones de los
cables utilizados son los siguientes:

2 cables de largo de 7 metros aproximadamente.
2 cables de largo de 1 metro aproximadamente.
1 cable de largo de 2 metros aproximadamente.
65
Los parmetros de cada uno de los cables calculados (R y L) y medidos (C) son los
que se muestran a continuacin:
Cable de 7 metros: ] [ 05 . 1 O = m R , H] [ 8 . 9 = L y [pF] 607 = C
Cable de 2 metros: ] [ 15 . 0 O = m R , H] [ 01 . 1 = L y [pF] 68 = C
Cable de 3 metros: ] [ 3 . 0 O = m R , H] [ 3 . 2 = L y [pF] 30 = C
4.1.1.2 Modelo de Motor

El modelo de Motor utilizado, Kostov de 16 HP y 72 Volts, es de primer orden, el
cual incorpora la dinmica elctrica y mecnica del motor. Este modelo es el
comnmente usado, por su cercana a la realidad y facilidad de trabajo [36]. El
modelo de un motor de corriente continua es el siguiente:

Figura 39: Esquemtico de un motor de corriente continua

Se rige segn las siguientes ecuaciones:

C A MOTOR
C
CARGA MOTOR
C C C C C
A A A A A
I I G T
I G E
B T T J
I L I R V
E I L I R V
=
=
=
+ =
+ + =
e
e e ) ( &
&
&
66
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ] Nm Motor de Torque
Nm Mecnica Carga de Torque
s Nm Friccin de e Coeficient
H Rotacin de a Inductanci
s
rad
Motor del Giro de Velocidad
m Kg acopladas masas y Rotor del Inercia de Momento
V Armadura en Generada FEM
A Campo de Corriente
H Campo de a Inductanci
Campo de a Resistenci
V Campo de Voltaje
A Armadura de Corriente
H Armadura de a Inductanci
Armadura de a Resistenci
V Armadura de Voltaje donde
2
=
=
=
=
(

=
=
=
=
=
O =
=
=
=
O =
=
MOTOR
CARGA
A
C
C
C
A
A
A
A
T
T
B
G
J
E
I
L
R
V
I
L
R
V
e
Este modelo permite relacionar las variables elctricas con sus variables mecnicas,
logrando unir el modelo elctrico del motor con el modelo mecnico. Asimismo, el
modelo permite ver las respuestas elctricas y mecnicas del motor cuando vara
alguna variable elctrica o mecnica, como por ejemplo, el torque de carga. En el
caso estudiado, el motor es de conexin serie, por lo que la corriente de armadura y
de campo son iguales, I I I
C A
= = , simplificndose las ecuaciones de la siguiente
forma:
2
) (
) ( ) (
I G T
I G E
B T T J
E I L L I R R V
MOTOR
CARGA MOTOR
C A C A
=
=
=
+ + + + =
e
e e&
&
Los parmetros del modelo de motor son R
A
, L
A
, R
C
, L
C,
G, J y B. Estos parmetros
se miden de la siguiente forma:
Resistencia de Campo y Armadura R
A
y R
C
: Se mide mediante un
puente de Wheastone. Los valores medidos son los siguientes: R
A
=0.055
[`], R
C
=0.082 [`].
Inductancia de Campo y Armadura L
A
+L
C
: Se calcula mediante una
prueba de rotor bloqueado, aprovechando el freno del auto y el control de
corriente (corriente constante) a travs del conversor DC-DC
(controlador). Esto permite que el sistema presente una corriente de
67
funcionamiento pero con velocidad nula. Luego de esto, se establece un
voltaje de operacin nulo, de tal forma que exista una cada de corriente
que tiene una constante de tiempo determinada, producto del efecto de las
inductancias del circuito. Al utilizar la ecuacin del motor en serie, que
relaciona el voltaje y la corriente y las condiciones antes expuestas, se
deduce la siguiente ecuacin ( ) ( ) e + + + + = I G I L L I R R V
C A C A
&
. Para este
caso, en el momento de la existencia de la cada de corriente, se tiene el
siguiente circuito:
Figura 40: Circuito Resultante en el momento que la corriente est cayendo

En este circuito se tiene que w=0 y V=0, por consiguiente, queda un
sistema de primer orden con condicin inicial igual a la corriente de
rgimen permanente que se tena. Por lo tanto, la ecuacin de primer
orden que define la cada de la corriente, en este caso particular, es la
siguiente: I
L
R
I =
&
. Por una propiedad de los sistemas de primer orden,
se tiene que el tiempo que existe entre el 100% y 1% se puede estimar
como 4 o 5 veces a (a=constante de tiempo del sistema). Esta constante de
tiempo est definida como
R
L
= [34]. Para este clculo se necesita
conocer el circuito en el cual la corriente est fluyendo. Utilizando los
parmetros de los cables, ya conocidos, se obtiene [H] 10 2
5
= +
C A
L L . El
detalle de los clculos se encuentra en el anexo 8.2.2.
Inductancia Rotacional G: Se obtiene utilizando las curvas del
fabricante del motor. Las curvas que se manipulan son las de corriente,
voltaje, velocidad angular vs. torque. Las ecuaciones base para el clculo
de este parmetro son las siguientes: e = = I G E I G T y
2
. Por lo tanto,
con estas ecuaciones, se puede determinar este parmetro. Se necesita
tener una cantidad de puntos que permitan interpolar una recta, para as
poder obtener la pendiente de las rectas, que se relacionan directamente
con el parmetro G. Este clculo se encuentra en detalle en el anexo 8.2.2.
El valor de G seleccionado es G=0.00022.
68
Momento de Inercia J y Coeficiente de Friccin B: Se utiliz la
ecuacin mecnica de primer orden del motor. Esta ecuacin es:
) (
M E
T T B J + = e e& , donde e es la velocidad angular, T
E
es el torque
elctrico y T
M
es el torque mecnico de carga. Para estimar los valores de
B y J se necesita hacer dos pruebas. La primera prueba, consiste en tener
torque mecnico de carga cero, en otras palabras, en vaco, a una
velocidad constante. Si se tiene el motor en rgimen permanente a
velocidad constante, se mide la corriente y la velocidad del motor. As, se
puede calcular el torque elctrico y e . Con esto, se tiene el valor de B,
puesto que la ecuacin resultante es 0 = e B T
E
. La segunda prueba
consiste en medir la constante de tiempo asociada a la disminucin de la
velocidad del motor. La ecuacin que rige esta cada en la velocidad es
e e
J
B
= & , debido a que se mide cuando ya la corriente es cero y en vaco.
Como se trata de un sistema de primer orden, se tiene que
B
J
t = = 5
[34]. Por lo tanto, se tiene el valor de J y B, que son parte de la
modelacin del motor desde el punto de vista mecnico. Los valores de J
y B son J=0.00048 y B=0.0003. El detalle de los clculos se puede
observar en el anexo 8.2.2.

4.1.1.3 Modelo del Controlador

El modelo utilizado para el controlador, es un modelo genrico de los controladores
Chopper de motores de corriente continua. El modelo del controlador es el
siguiente:
Figura 41: Modelo Elctrico de Controlador

Este controlador tiene un condensador en la alimentacin, que permite filtrar las
altas frecuencias del voltaje, mantenindolo lo ms constante posible. Este voltaje
sirve para alimentar los circuitos internos del controlador y el condensador permite
alimentar con el menor ruido posible. Por tal motivo, estos condensadores son de
69
gran capacidad, menguando de mejor forma las variaciones. Los controladores, en
general, tienen varios condensadores en paralelo generando una gran capacidad y
permitiendo distribuir las corrientes en varios de ellos, evitando que estos se daen.
La resistencia R, es la resistencia interna del condensador, de bajo valor y que se
coloca para mejorar el modelo.

En general, los controladores usan un nmero grande de MOSFET en paralelo
(alrededor de 40), para satisfacer los requerimientos de corriente. Esto se debe a
que un MOSFET de alta corriente es ms costoso. Por este motivo, la tcnica de
varios MOSFET en paralelo, es una alternativa ms econmica y reduce prdidas.
Sin embargo, los dispositivos en paralelo son ms complicados de manipular, ya
que se deben encender y apagar simultneamente. Adems, el MOSFET tiene
incorporado un diodo en inversa, que permite el paso de corrientes inversas sin
daar el MOSFET. En general, este diodo viene incorporado en forma interna en el
MOSFET. Adicionalmente se suele colocar un diodo en inversa en el motor, el que
sirve para las corrientes inversas que se producen al cambiar en forma brusca el
voltaje aplicado, el cual se puede representar como una inductancia. Esto significa,
que las corrientes producidas por la inductancia del motor, al intentar mantener el
voltaje constante, se oponen a la rpida variacin del voltaje.

Los parmetros de los componentes del controlador, han sido estimados por
dispositivos de similares propiedades de velocidad y corriente, esto significa, se
que se utilizan los parmetros de un MOSFET y un diodo de propiedades similares.
Este controlador utiliza un banco de condensadores de 6800bF para mantener el
voltaje constante, informacin recibida del fabricante. La resistencia interna del
banco de condensadores estima en 0.001 `. Como este controlador tiene varios
MOSFET en paralelo, para simplificar este modelo, se utiliza un slo MOSFET
con las propiedades requeridas por el circuito. El MOSFET equivalente que se
utiliza es el IRF1607 que permite manipular 142 A y 75 Volts. Este dispositivo
tiene las siguientes propiedades: R=0.0075 `, Lon=10nH y condensadores
parsitos del orden de 500pF. Los parmetros de su diodo en inversa son R=0.0075
`, V=1.3 V, con respuestas del orden de nanosegundos.

El diodo que se coloca en inversa en el motor fue modelado como el dispositivo
60EPU06, que corresponde a un diodo Ultra Fast Recovery de 600 V y 40 A de la
empresa IRF. Este dispositivo tiene los siguientes parmetros: R=0.02 `,
capacidades parsitas del orden de los pF y velocidad de respuesta de 35 ns, por
consiguiente cumple con los requerimientos del modelo del controlador.

70
4.1.1.4 Modelo Batera

El modelo de la batera es simple y est compuesto por una fuente de voltaje ideal y
una resistencia interna. Este modelo es el comnmente utilizado en las fuentes de
voltajes en los circuitos elctricos. El modelo general es el siguiente:

Figura 42: Modelo Batera

En la mayora de los vehculos elctricos se utilizan varias bateras en serie o en
paralelo, el que forma un banco de bateras. Este banco puede ser modelado como
una sola batera, al utilizar un voltaje V y una resistencia interna R que represente
el banco, es decir, el voltaje V es igual al voltaje completo del banco y la
resistencia R es igual a la suma de las resistencias internas de las bateras. El valor
de la resistencia interna de cada batera puede ser calculado mediante algunas
pruebas de corriente. En el caso de las bateras del Lfke i, se estima con un valor
tpico en los bancos de bateras igual a R=0.05 [`] [32].

4.1.2 Modelo y Simulacin Elctrica del Circuito Simplificado (con fenmeno
de sobrevoltaje)

Al utilizar los modelos expuestos, se construye el circuito elctrico que modela el
funcionamiento elctrico del vehculo. A modo de simplificar el modelo, el circuito
que genera el PWM, ha sido representado como una fuente de voltaje PWM ideal,
el que deja de lado el circuito analgico relacionado con su generacin.

Para comenzar la construccin de este modelo, se determina un circuito bsico del
sistema elctrico de potencia del vehculo, el cual se muestra a continuacin:
Figura 43: Circuito de Potencia
71
El circuito mostrado en la figura 38 es el modelo del circuito de alta corriente del
vehculo elctrico Lfke I. A continuacin, se muestra el circuito anterior en
forma simplificada para realizar de mejor manera el estudio terico, donde se
utilizan los cables como resistencias puras, se eliminan algunos cables y el
MOSFET se representa como un interruptor.

Figura 44: Circuito Simplificado de Alta Potencia

A modo de facilitar el entendimiento, este circuito se puede dividir en dos estados
fundamentales de rgimen permanente, que dependen de la posicin del interruptor
(o MOSFET). Los dos estados del circuito son: el MOSFET (interruptor) est
activado o desactivado, los que se muestran a continuacin:
Figura 45: Estado 1, MOSFET conectado Figura 46: Estado 2, MOSFET desconectado

El estado 1 muestra que el motor est conectado a la fuente de voltaje (bateras) y
por consiguiente el motor est alimentado. Se observa que las inductancias del
motor y el condensador del controlador se estn cargando para llegar al voltaje V.
El estado 2 muestra un circuito especial, el que permite a las inductancias del motor
se descarguen utilizando las resistencias R y Rm.
A continuacin se realiza un anlisis en rgimen permanente, el que analiza los
voltajes y corrientes en los dispositivos del sistema. Al realizar un estudio de
rgimen permanente, se tiene que el voltaje medio en un perodo en la inductancia
del motor es cero. Por lo tanto, la forma de onda del voltaje de la inductancia, en
forma aproximada, es la que se muestra a continuacin [35]:
72
Figura 47: Forma de Onda de Corriente y Voltaje en Lm

La ecuacin que expresa el voltaje medio en la inductancia es la siguiente:

0 ) ( ) (
int int
= +
OFF C Rm R ON Rm R
t V V V V t V V V
Al desarrollar la ecuacin anterior, al utilizar que el perodo es
OFF ON S
t t T + = y al
definir a D como el factor de trabajo
|
|
.
|

\
|
=
S
ON
T
t
D , se tiene que:
D
V
D
I R I R V
V
D t
T
V V V
V
Lm m
C
OFF
S
R Rm
C

= =

1 1
1
1
int
int

Como D es el factor de trabajo, se tiene que [ ] 1 , 0 e D y por consiguiente
C
V es
mayor que
Rm
V V . Si se desprecia el valor de R
m
, se tiene que en
C
V existe un
sobrevoltaje que depende solamente del ancho del pulso o factor de trabajo D. Al
observar la ecuacin, se tiene que
Rm
V y
int R
V influyen en la cantidad en que aumenta
el voltaje V
C
. Sin embargo, como R
m
y R
int
son de un valor pequeo, no influyen
mayormente en el estudio realizado. No obstante, como el circuito tiene prdidas
(resistencias de los cables), se tiene que a partir de un valor de D, al seguir el
aumento D, el voltaje disminuye. Tambin se observa que la corriente en la
inductancia depende principalmente de la frecuencia de la seal, puesto que el
perodo define cunto tiempo posee la inductancia para disminuir su corriente. Por
lo tanto, en rgimen normal, se tiene que el motor no disminuye su corriente a cero,
73
es decir, siempre mantiene la corriente distinta de cero, lo que provoca que exista
una componente continua en la corriente.

Al observar el circuito, se puede distinguir que los valores de R
int
y R definen la
constante de tiempo de carga y descarga del condensador en el estado 1, y que los
valores de R y R
m
definen la constante de tiempo de carga y descarga del
condensador en el estado 2. Por consiguiente, el valor de R es fundamental en el
efecto de sobrevoltaje, ya que esta resistencia define la velocidad de reaccin del
condensador y la inductancia. Si la constante de tiempo de carga y descarga es
menor que la velocidad del PWM que gatilla el MOSFET, se tiene que el
condensador vara en gran medida su voltaje, de tal forma de contrarrestar el efecto
de la inductancia. En cambio, si la constante de tiempo del condensador es mayor
que la velocidad del PWM se tiene que el condensador intenta cargarse hasta el
valor del sobrevoltaje, lo que provoca que el condensador se mantenga con un valor
alto de voltaje, produciendo el fenmeno de sobrevoltaje.

La simulacin del circuito antes mencionado se muestra a continuacin:

Figura 48: Modelo de Circuito Simplificado para Simulacin, Circuito Elctrico 1

La figura 43 muestra el modelo del circuito simplificado para ls simulacin, el que
es realizado en Simulink-MatLab y utiliza el ToolBox PowerSim. Este circuito es
probado para diferentes valores de D, con los valores reales del motor, esto es, V =
72 [V], R
int
= 2 [m`], R
m
= 0.15 [`], L
m
= 2 [mH] y C=6800 [bF] a una frecuencia
del PWM de 20 kHz. Las simulaciones se muestran a continuacin:

74
D = 0.1 (10%) y R = 1 [`]
Figura 49: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

En el grfico anterior, se observa que para un valor de R=1 [`] y D=0.1, se tiene
un sobrevoltaje de 7 volts aproximadamente, esto significa que se tiene un voltaje
en el PWM de 79 Volts. Al calcular el sobrevoltaje en forma terica, utilizando la
ecuacin descubierta, se tiene un sobrevoltaje de 8 volts (72/0.9=80). La diferencia
observada entre el valor terico y simulado, se explica porque la ecuacin no
considera las prdidas existentes en las resistencias R
m
y R
int
.
D = 0.5 (50%) y R = 1 [`]
Figura 50: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo
75
En el grfico anterior se observa que para un valor de R=1 [`] y D=0.5, se tiene un
sobrevoltaje de 43 volts aproximadamente, esto significa que se tiene un voltaje de
115 Volts en el PWM. Al utilizar la ecuacin terica, se tiene un sobrevoltaje de 72
volts y un voltaje en el PWM de 144 Volts (72/0.5=144). La diferencia observada
entre el valor terico y simulado, se explica debido a que la ecuacin terica no
considera las prdidas en las resistencias. Esta diferencia aumento debido a que la
corriente en el circuito aument.

D = 0.9 (90%) y R = 1 [`]
Figura 51: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

El grfico anterior muestra que para un valor de R=1 [`] y D=0.9, se tiene un
sobrevoltaje de 38 Volts aproximadamente y un voltaje de 110 Volts en el PWM.
Al calcular este valor tericamente se tiene un sobrevoltaje de 648 Volts y un
voltaje de 720 Volts en el PWM (72/0.1=720). La gran diferencia presentada entre
el valor terico y simulado, existe debido a que la corriente aument en forma
apreciable.

76
D = 0.1 (10%) y R = 0.1 [`]
Figura 52: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

En el grfico anterior se observa que para un valor de R=0.1 [`] y D=0.1, se tiene
un sobrevoltaje de 3 volts aproximadamente y un voltaje en el PWM de 75 Volts.
Como valor de R es pequeo, no se puede utilizar la ecuacin terica para lograr
una prediccin, ya que la constante de tiempo del condensador es pequea, lo que
hace que el condensador se mueva ms rpido haciendo que el fenmeno de
sobrevoltaje sea despreciable.

D = 0.5 (50%) y R = 0.1 [`]
Figura 53: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo
77
En el grfico anterior se observa que para un valor de R=0.1 [`] y D=0.5, se tiene
un sobrevoltaje de 8 volts aproximadamente y un voltaje de 80 Volts. Se observa
que el sobrevoltaje existente no es apreciable, ya que, como el valor de R es
pequeo, el condensador reacciona a mayor velocidad, lo que provoca que no
exista sobrevoltaje apreciable.

D = 0.9 (90%) y R = 0.1 [`]
Figura 54: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

En el grfico anterior se observa que para un valor de R=0.1 [`] y D=0.9, se tiene
un sobrevoltaje de 2 volts aproximadamente y un voltaje de 74 Volts. En este caso
las prdidas en las resistencias son grandes, ya que la corriente es apreciable, lo que
hace que para un valor grande de D se tenga un menor voltaje. Se observa que las
corrientes que cargan y descargan el condensador son de 100 Amperes para D=0.5
y de 50 para D=0.9, y hace que el condensador compense de mejor forma los
cambios bruscos de voltaje en la inductancia.

78
D = 0.1 (10%) y R = 0.0001 [`]
Figura 55: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

En el grfico anterior se observa que para un valor de R=0.0001 [`] y D=0.1, se
tiene que el fenmeno de sobrevoltaje desaparece y el voltaje en el PWM
disminuye por efecto de las prdidas en las resistencias. El fenmeno de
sobrevoltaje desaparece, debido a que R es de un valor pequeo, lo que provoca
que el condensador se cargue y descargue en forma rpida y permite que el valor de
la corriente aumente a valores grandes. En este caso, la corriente por el
condensador es de aproximadamente 350 Amperes.
D = 0.5 (50%) y R = 0.0001 [`]
Figura 56: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo
79
En el grfico anterior se observa que para un valor de R=0.0001 [`] y D=0.5, el
fenmeno de sobrevoltaje no desaparece. Para esto, la variacin del voltaje en el
condensador debe ser de mayor velocidad, ya que la constante de tiempo es
pequea, lo que permite mantener su voltaje lo ms constante posible. Como el
condensador intenta mantener el voltaje constante, la corriente aumenta
grandemente, pero como R es pequeo el sobre voltaje disminuye con respecto a
utilizar una resistencia mayor. El sobrevoltaje an existe debido a que el valor de R
no es tan pequeo y gracias al ancho de pulso que muestra un sobrevoltaje.

D = 0.9 (90%) y R = 0.0001 [`]
Figura 57: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

En el grfico anterior se observa que para un valor de R=0.0001 [`] y D=0.9,
existe un sobrevoltaje, debido a que las prdidas son de gran tamao y el valor R,
aunque es pequeo, el valor del ancho del pulso provoca que el fenmeno aparece.
Se observa que el condensador se carga y se descarga a su constante de tiempo y
que depende, en gran medida, de la resistencia R.

Despus de observar todos los grficos anteriores, se puede concluir que la
inductancia del motor genera un voltaje para evitar el cambio en la corriente, lo que
hace que el voltaje en el condensador aumente. El valor de R es fundamental para
el fenmeno de sobrevoltaje, puesto que define la constante de tiempo del
condensador e inductancia. Por lo tanto para un valor de R mayor, se tiene un
voltaje mayor en el condensador. El valor lmite de R para que se produzca el
fenmeno de sobrevoltaje, observado por medio de las simulaciones, es de R=0.089
[`], el que depende del valor de D.

80
4.1.3 Modelo y Simulacin de Circuito Completo (Con el fenmeno de
sobrevoltaje)

El circuito completo utilizado es el mostrado a continuacin:

Figura 58: Circuito Elctrico de Alta Potencia 1

En este circuito se observan los diversos cables que componen el circuito elctrico
de alta corriente. Los cables que conectan la parte trasera y delantera del vehculo
tienen aproximadamente 6 metros de largo. Por otro lado, los cables de corta
longitud tienen entre uno y dos metros de largo. Se debe destacar que esta
alternativa de interconexin, une directamente el cable de voltaje positivo con el
motor, para luego conectar el borne B+ del controlador. El modelo para la
simulacin de esta alternativa de conexin es la mostrada en la figura 54.

Figura 59: Modelo Elctrico Simplificado en Simulink-Matlab de Circuito de Auto Elctrico 1

81
El circuito mostrado, para los cables, utiliza el modelo PI, que permite una mejor
representacin de la realidad. Estas simulaciones muestran la influencia del cable
que se coloca entre el motor y el controlador, lo que equivale a la resistencia R del
circuito simplificado. Si se desea que el fenmeno de sobrevoltaje aparezca en este
circuito se debe tener una resistencia mayor que 0.89 [`]. Si el valor de esta
resistencia es menor que 0.89, el fenmeno de sobrevoltaje desaparece (se mostr
en el circuito simplificado). La resistencia de este cable es de aproximadamente de
0.1 [m`] y por consiguiente en condiciones normales el fenmeno de sobrevoltaje
no surge. Como este valor de la resistencia no existe en forma natural, ste debe ser
producido por algn error de conexin, tal como una golilla inadecuada o una
conexin mal hecha. Por ende, se recomienda eliminar el uso de golillas
inadecuadas (material de alta resistividad) entre las uniones de los terminales de las
conexiones y revisar todas las conexiones. A continuacin, se muestran las
simulaciones ms relevantes, que son para D=0.06 y R=0.3, y, D=0.3 y R=0.6:

D=0.06 y R=0.3
Figura 60: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

82
D=0.3 y R=0.6
Figura 61: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

En estos grficos observa que para las resistencias utilizadas, R=0.3 y R=0.6, el
fenmeno de sobrevoltaje se presenta en forma clara. El voltaje de alimentacin
que se utiliza es de 76 Volts, el cual representa el voltaje de las bateras cargadas.

El fenmeno de sobrevoltaje surge en forma elocuente entre los bornes B+ y M-.
Para el caso de D=0.3, se tiene un sobrevoltaje mayor que para D=0.06, y se
explica por el mayor ancho de pulso, esto significa que para un D ms grande se
tiene un voltaje mayor. Se observa que para un valor de R mayor, el voltaje
aumenta.

Por ltimo, se observa que la utilizacin de este tipo de conexin junto con los
problemas de la conexin, induce un fenmeno de sobrevoltaje, que hace que el
controlador tenga un voltaje mayor entre B+ y B-, lo que puede provocar daos,
por tal motivo este circuito no es recomendable.

83
4.1.4 Modelo y Simulacin de Circuito Completo (Sin el fenmeno de
sobrevoltaje)

Esta alternativa de conexin es bsicamente igual a la anterior, pero con la
diferencia que el cable voltaje positivo se conecta primero al controlador y despus
al borne del motor. Este circuito es el mostrado a continuacin:
Figura 62: Circuito Elctrico de Alta Potencia 2

En este circuito no se presenta el fenmeno de sobrevoltaje, debido a que la
resistencia R es cero, gracias al cambio de conexin efectuado. El modelo de este
circuito es el expuesto a continuacin:

Figura 63: Modelo Elctrico Completo en Simulink-Matlab de Circuito de Auto Elctrico 2

En este modelo tambin se utilizan el modelo PI para los cables, lo que permite
representar la realidad de mejor manera. A continuacin se muestran las
simulaciones ms relevantes, las que son para D=0.06 y D=0.3.
84
D=0.06
Figura 64: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

D=0.3
Figura 65: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

El voltaje de alimentacin utilizado en estas simulaciones es de 76 volts, el que
corresponde al voltaje del banco de bateras cargado.
Las simulaciones muestran que este circuito tiene un funcionamiento normal y que
el voltaje no supera el valor del voltaje del banco de bateras, y por consiguiente el
fenmeno de sobrevoltaje no existe.

85
4.1.5 Medicin Real de Circuito Elctrico 1 (Con el fenmeno de sobrevoltaje)

En esta seccin se muestran las mediciones ms relevantes que se realizaron en el
vehculo elctrico Lfke I y son las medidas en el controlador entre los bornes B+
y M-. Los voltajes medidos en el circuito y que presentan el fenmeno de
sobrevoltaje, se muestran a continuacin:

D=0.06 y R=0.3
Figura 66: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 1 us/div, (W>) Tierra
86
D=0.3 y R=0.6
Figura 67: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra

Si se comparan las formas de onda del modelo y de las mediciones, se tiene que son
similares, las que varan por un pequeo valor. Estas diferencias se deben a que la
simulacin no recrea la variacin que introducen los MOSFET en paralelo, por lo
que no simula la oscilacin inicial. Adicionalmente, las simulaciones tienen una
pequea diferencia en la primera etapa, que se debe a la posicin del interruptor. En
el circuito real esto no se mide, ya que es minimizado por el efecto oscilatorio del
MOSFET. Esto significa que si se incluye este efecto oscilatorio en el modelo, esta
diferencia entre la simulacin y la medicin disminuye. En estas mediciones es
posible observar el fenmeno de sobrevoltaje en forma elocuente y apoya la teora
de la influencia del valor R en este fenmeno.

4.1.6 Medicin Real de Circuito Elctrico 2 (Sin el fenmeno de sobrevoltaje)

En esta seccin se muestran las mediciones ms importantes realizadas en el
circuito del vehculo elctrico Lfke I. Estas mediciones son el voltaje en el
controlador entre los bornes B+ y M-. El voltaje medido para el circuito no presenta
el fenmeno de sobrevoltaje y se muestra a continuacin:

87
D=0.06
Figura 68: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 1 us/div, (W>) Tierra

D=0.3
Figura 69: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra
88
Al comparar las formas de onda del modelo y las mediciones, se observa que son
parecidas y varan en una pequea medida. La simulacin no incluye la oscilacin
introducida por los MOSFET, por consiguiente la simulacin no muestra esta
oscilacin inicial. La diferencia entre la medicin y la simulacin, se debe a la no
representacin del efecto oscilatorio del MOSFET. Se observa que para este caso,
el fenmeno de sobrevoltaje no aparece, ya que el valor de R es cero. Lo anterior
permite deducir en forma clara, que el fenmeno de sobrevoltaje se produce gracias
a la existencia de la resistencia parsita R.

4.2 ESTUDIO DE FUNCIONAMIENTO MECNICO

Para realizar este estudio de funcionamiento mecnico se necesita crear un modelo
que represente la mayor parte de las influencias mecnicas existentes en el
vehculo. Esto se realiza mediante la herramienta Simulink-Matlab. Por tal motivo
se necesita estudiar el comportamiento dinmico cinemtico del vehculo y
enlazarlo con las caractersticas del motor elctrico [32,8].

Este modelo se basa en las ecuaciones de cinemtica de los objetos, por lo que se
deben considerar todos los factores que influyen en el movimiento del vehculo.
Los factores que interactan con el vehculo son la resistencia del aire, resistencia
de rodado, inclinacin, caja de cambios, diferencial y el motor elctrico. A
continuacin se explica cada factor:

4.2.1 Fuerzas de Resistencias al Movimiento

4.2.1.1 Resistencia del Aire

La resistencia del aire es la fuerza en contra del movimiento ejercida por el aire,
debido al desplazamiento del aire que se encuentra al frente del vehculo por efecto
de su movimiento. Esta resistencia depende de la aerodinmica, diseo, velocidad
del viento, rea frontal y velocidad del vehculo. La relacin que existe entre la
velocidad del vehculo y la resistencia del aire es cuadrtica, esto quiere decir, que
la variacin de velocidad modifica en forma importante la resistencia del aire, y es
de tal forma que mientras ms rpido se mueva el automvil, mayor es la
resistencia del aire. La ecuacin que representa esta fuerza depende de otros
factores, los que son la densidad del aire, el rea frontal, la velocidad y un
coeficiente de resistencia. La ecuacin es la siguiente [32]:

2
) (
2
A
V V
C F
VIENTO AUTO
d AIRE


=

89
[ ]
[ ]
[ ]
(

=
(

=
=
(

=
=
=
s
m
Vehculo del Velocidad
s
m
contra) en viento el para (Positivo Viento del Velocidad
m Frontal Aire
m
Kg
Aire del Densidad
a Resistenci de e Coeficient
N Aire del Resistiva Fuerza donde
2
3
AUTO
VIENTO
d
AIRE
V
V
A
C
F

Esta ecuacin representa la fuerza ejercida por el aire y el viento, la que puede ser
en contra o a favor del movimiento del vehculo, ya que depende de la direccin del
viento, esto significa si est a favor o en contra del movimiento. El coeficiente de
resistencia depende de la aerodinmica del vehculo, es decir, representa el factor
que determina cmo influye la resistencia del aire en el automvil. Este coeficiente
no es entregado por el fabricante, por lo que se debe estimar mediante unas pruebas
especiales, las cuales se explican en la seccin 4.2.5.

4.2.1.2 Resistencia de Rodado

La resistencia de rodado es la fuerza mecnica provocada por el roce existente entre
las partes mecnicas, la inercia y el roce de los neumticos con el pavimento. Esto
quiere decir que esta resistencia incluiye todas las prdidas cinemticas
relacionadas con las partes mecnicas. Adems, esta resistencia incorpora el costo
asociado a poner en movimiento un objeto de un peso determinado desde una
velocidad nula y se incluye todo el roce que efectan los neumticos al transitar por
el pavimento. La resistencia de los neumticos vara segn su presin, tipo de
neumtico y tipo de pavimento, debido a que a una menor presin en los
neumticos, se genera una mayor fuerza de roce. Por lo anterior, se puede deducir
que la ecuacin que lo represente debe tener un valor constante y un valor que
dependa de la velocidad del vehculo, puesto que a mayor velocidad, las
resistencias y los roces se hacen ms notorios. La ecuacin propuesta para modelar
todos estos efectos resistivos por el rodado, es la que se muestra a continuacin
[32]:

) (
1 0 AUTO RODADO
V K K g m F + =
90
[ ]
[ ]
[ ]
(

=
(

=
=
(

=
=
=
s
m
Vehculo del Velocidad
m
s
Velocidad de Rodadura de Constante
Cero Velocidad a Inicial Constante
s
m
Gravedad de n Aceleraci
Kg Vehculo del Total Masa
N Rodado de Resistiva Fuerza donde
1
0
2
AUTO
RODADO
V
K
K
g
m
F
La ecuacin anterior representa la fuerza de rodado, la que ha sido modelada como
una funcin lineal de la velocidad del vehculo y que depende de su peso. Los
coeficientes K
0
y K
1
dependen principalmente de las caractersticas mecnicas del
vehculo, ya que son parmetros que modelan las fuerzas resistivas que tienen sus
partes mecnicas internas. Adems estos parmetros dependen de otros factores,
tales como tipo de pavimento, la presin y tipo de neumticos, los que varan en
tamao, condicin y calidad de traccin. Estos parmetros se miden mediante la
misma prueba que se utiliza para determinar el parmetro de la resistencia del aire,
explicado en la seccin 4.2.5.

4.2.1.3 Fuerza de Inclinacin

La fuerza de inclinacin representa el efecto de la fuerza de gravedad que existe
sobre el vehculo cuando est transitando en un camino con pendiente no nula, ya
sea de subida o de bajada. Esta fuerza depende del ngulo de la inclinacin del
camino, masa del vehculo y aceleracin de gravedad. Para calcular la funcin
involucrada a esta fuerza, se realiza una descomposicin de la fuerza de gravedad
en los distintos ejes de referencia. Al hacer esto, se obtiene la siguiente ecuacin
[8]:
) ( sen u = g m F
N INCLINACIO

[ ]
[ ]
[ ] rad
g
m
F
N INCLINACIO
n Inclinaci de ngulo
s
m
Gravedad de n Aceleraci
Kg Vehculo del Total Masa
N n Inclinaci de Resistiva Fuerza donde
2
=
(

=
=
=
u
Esta fuerza puede estar en contra o a favor del movimiento, la que depende si el
vehculo se encuentra en una subida o en una bajada respectivamente. El ngulo de
91
inclinacin puede ser medido en radianes o en grados y depende del mtodo de
clculo de la funcin trigonomtrica seno.

4.2.2 Fuerzas de Empuje

La nica fuerza que genera el movimiento en el vehculo, sin considerar la del
viento e inclinacin, es la fuerza del motor. Esta fuerza se calcula en funcin del
voltaje y la corriente del motor, la que depende del torque del motor, el radio de la
rueda, las relaciones de caja de cambios y diferencial. Las ecuaciones dinmicas
del motor en el vehculo, son las siguientes [32]:

RUEDA TOTAL MOTOR MOTOR
R G T F =
[ ]
[ ]
[ ]
[ ] m Rueda la de Radio
l Diferencia y Cambio de Caja de Total Relacin
Motor del Torque
N Motor del Fuerza donde
=
=
=
=
RUEDA
TOTAL
MOTOR
MOTOR
R
G
Nm T
F
Esta ecuacin muestra que el clculo de la fuerza del motor necesita el valor del
torque del motor. Existen diferentes formas de estimar el valor del torque del
motor, los cuales son mediante un modelo lineal que represente el funcionamiento
del torque en funcin del voltaje y la corriente, y el utilizar un modelo de dinmico
del motor, el que permite simular su comportamiento elctrico asociado.

4.2.2.1 Modelo Lineal de Torque

Este modelo lineal permite calcular el torque que entrega un tpico motor de
corriente continua de manera aproximada. Este modelo es simplemente una
aproximacin lineal que tiene el motor en su punto de operacin tpico y es
obtenida por medio de las curvas de torque del fabricante. Con esto, se obtiene una
ecuacin lineal, que relaciona la corriente y el torque del motor.

4.2.2.2 Modelo Dinmico del Motor DC

Se puede utilizar cualquier modelo dinmico del motor DC, ya sea de primer o
mayor orden. Con el objeto de simplificar el sistema, se recomienda utilizar un
modelo de primer orden. Este tipo de modelo, representa el funcionamiento
mecnico y elctrico del motor, lo que permite observar el comportamiento de la
corriente, voltaje, potencia y torque del motor. El modelo utilizado es el construido
en el estudio de funcionamiento elctrico.
92
4.2.3 Anlisis de Fuerzas

En este anlisis se efecta un diagrama de fuerzas que muestra todas las direcciones
y sentidos de las fuerzas involucradas en este sistema. Las fuerzas involucradas en
el vehculo son la resistencia del aire, resistencia de rodado, fuerza de gravedad,
fuerza de motor y la normal del suelo. El diagrama de fuerzas de este sistema
inercial es mostrado a continuacin:

Figura 70: Diagrama de Fuerzas
Para generar las ecuaciones de fuerzas que rigen en el vehculo, se realizan sumas
de fuerzas, segn los ejes X e Y. Estas ecuaciones son las siguientes:

0 ) cos( :
) ( sen :
= E
= E
u
u
g m N F
a m g m F F F F
Y
RODADO AIRE MOTOR X
La sumatoria de fuerzas en el eje X determina el movimiento del vehculo, la que
es representada por la aceleracin a del vehculo. En este eje, se tiene una fuerza en
contra del movimiento, que son las fuerzas resistivas y la fuerza del motor. En el
eje Y se tiene que la normal se iguala a la componente de la fuerza de gravedad en
esa direccin. Por estos motivos, las fuerzas que definen el movimiento del
vehculo y deben ser consideradas en el modelo son las fuerzas resistivas y la
fuerza entregada por el motor.

4.2.4 Consideraciones

En la simulacin se deben considerar algunos aspectos importantes, los cuales son
la relacin que existe entre la velocidad del motor y la velocidad del vehculo,
como tambin, la disminucin del voltaje de las bateras debido a su resistencia
interna. Las ecuaciones que toman en cuenta estas consideraciones son las
siguientes:

93
TOTAL
RUEDA MOTOR
VEHICULO
G
R
=
e
V
[ ]
[ ] m Rueda la de Radio
l Diferencia y Cambio de Caja de Total Relacin
s
rad
Motor del Giro del Velocidad
s
m
Vehculo del Velocidad V donde
=
=
(

=
(

=
RUEDA
TOTAL
MOTOR
VEHICULO
R
G
e
BAT BAT NOMINAL BAT
I R V V =
[ ]
[ ]
[ ]
[ ] m Bateras de Corriente
Bateras las de Interna a Resistenci
V Bateras las de Nominal Voltaje
V Bateras de bornes en Voltaje donde
=
O =
=
=
BAT
BAT
NOMINAL
BAT
I
R
V
V
4.2.5 Pruebas para Clculo de Parmetros

Para calcular los parmetros del modelo se deben hacer algunas pruebas especiales,
con el objeto de adaptar esta representacin al vehculo que se est estudiando. Para
lograr esto, se deben medir los parmetros del motor y las fuerzas resistivas. Estas
pruebas se muestran a continuacin:

4.2.5.1 Parmetros de Motor

El mtodo para calcular estos parmetros se muestran en la seccin 4.1.1.2 y el
detalle de los clculos en el anexo 8.2.2.

4.2.5.2 Parmetros Dinmicos del Vehculo

Para el clculo de estos parmetros, se deben realizar una prueba especial al
vehculo, la que corresponde a una prueba emprica. Esta prueba se basa en la
siguiente ecuacin:

) (
2
) (
1 0
2
AUTO
VIENTO AUTO
d TOTAL A RESISTENCI
V K K g m A
V V
C F + +

=

94
En la ecuacin anterior se observan los diferentes parmetros que estn
involucrados en esta fuerza resistiva, en que algunas pueden ser medidas o
calculadas. En cambio, existen otros parmetros que deben ser estimados con esta
prueba. Los parmetros que pueden ser medidos son los mostrados a continuacin:
- A: El rea frontal del Vehculo
- ': Densidad del Aire
- m: Masa del Vehculo
- g: Aceleracin de Gravedad

Por otro lado, los parmetros del vehculo que deben ser estimados, que representan
las diferentes caractersticas entre los automviles son C
d
, K
0
y K
1
. Por
consiguiente, se tiene una ecuacin que relaciona la velocidad y la fuerza resistiva
del vehculo. Esta ecuacin es la expuesta a continuacin:

g m C
A
C
K C V C K V C C F
AUTO AUTO d TOTAL A RESISTENCI
=

=
+ + =
0 1
0 0 0 1
2
1
y
2
donde
) (

Al observar la ecuacin anterior, se puede aseverar que es una funcin cuadrtica

respecto a la velocidad del auto y representa la fuerza resistiva al movimiento. Esta
ecuacin tiene como coeficientes a C
1
C
d
, C
0
K
1
y C
0
K
0
, donde C
0
, C
1
y C
2
son
constantes conocidas. Con esta ecuacin se observa que el mtodo de estimacin de
estos parmetros se realiza mediante la funcin que existe entre el frenado y la
velocidad del vehculo. Para este objetivo se efecta la siguiente prueba: En un
comienzo se debe mover el vehculo a una velocidad de 60 u 80 Km/Hr. Cuando se
tiene esta velocidad, se debe dejar el vehculo en neutro, porque se desea slo que
acten las fuerzas resistivas. Se recomienda que esta prueba se realice en un lugar
sin inclinacin y sin viento. Si se realizan con otras condiciones, se deben anotar
para as incorporarlas en las ecuaciones y determinar correctamente sus parmetros.
Cuando el vehculo ya est en neutro, se debe medir su velocidad cada 30 segundos
o un tiempo menor. Por lo tanto, se tendr una coleccin de datos que representar
la disminucin de velocidad en funcin del tiempo, o sea, la desaceleracin del
vehculo. Luego se deben calcular los datos de la fuerza en funcin de la velocidad
del automvil. Despus de tener estos datos, se le debe ajustar una ecuacin
cuadrtica, obteniendo los coeficientes de la ecuacin que representa esta fuerza.
Con esto se realiza un pareo de coeficientes, y se tendrn, entonces, los valores de
los parmetros que se buscaban.

95
A continuacin se mostrarn las ecuaciones que representan lo antes expuesto y los
valores obtenidos:

001 . 0
001 . 0
4 . 0
2
ajustada Ecuacin
0
0
0
0 0 0 0
1
0
1
1 1 1 1
2
1
2
2 1
0 1
2
2
= = = =
= = = =
=

= = =
+ + =
mg
a
C
a
K a C K
mg
a
C
a
K a C K
A
a
C
a
C a C C
a V a V a F
d d

Todos los clculos realizados se encuentran en detalle en el anexo. Con estas

ecuaciones se pueden estimar todos los parmetros del vehculo, obteniendo el
modelo deseado.

4.2.6 Modelo del Vehculo

El modelo del vehculo se construy en Simulink-Matlab, en el cual se utilizaron
todas las ecuaciones antes mencionadas. Este modelo es el que se muestra a
continuacin:
Figura 71: Modelo de Vehculo Elctrico
96
La figura anterior muestra el modelo creado. Se pueden distinguir dos zonas
importantes y delimitadas, la parte superior e inferior. En la parte superior se puede
observar el modelo que representa el circuito elctrico. En particular, se utiliza el
modelo de motor de corriente continua conexin serie utilizado en la simulacin
del circuito elctrico. En este modelo se pueden cambiar los diferentes parmetros
del motor y circuito. En la parte inferior est el modelo mecnico del vehculo,
incluyendo las fuerzas resistivas y sistema de cambios.

A continuacin se ver en detalle la modelacin de la caja de cambios y de las
fuerzas resistivas del sistema. En primer lugar se encuentra el modelo de la caja de
cambios y diferencial, y en segundo lugar est el modelo de las fuerzas resistivas.

4.2.6.1 Modelo de Caja de Cambios y Diferencial

Este modelo de la caja de cambios y diferencial realiza la correspondiente
reduccin de velocidad de giro del motor, esto es, cuando la velocidad del motor es
traspasado a travs de la caja de cambios y el diferencial, existe una reduccin de
esta velocidad por efecto de stas, reduciendo la velocidad que ver el eje de las
ruedas. Por lo tanto, la velocidad angular de las ruedas depende de la velocidad de
giro del motor y del cambio en que se encuentre. A continuacin se muestra el
modelo utilizado:
Figura 72: Modelacin de la Caja de Cambios y diferencial

El cambio en que operar el vehculo, en el modelo, puede ser modificado por una
seal de entrada, la que puede ser constante o variar.

97
4.2.6.2 Modelo de Fuerzas Resistivas

En este modelo se incorporan las ecuaciones de resistencia del aire, resistencia de
rodado y la resistencia efectuada por la gravedad. Adems tambin se incorpora el
efecto de la caja de cambios en el torque. Esto se puede ver de dos formas
diferentes, la primera es un aumento del torque del motor a las ruedas o una
reduccin del torque resistivo al motor, todo esto por efecto de la caja de cambios
y, por supuesto, depende que cambio se est utilizando. A continuacin se muestra
el modelo elaborado:

Figura 73: Modelo del Sistema Mecnico y Dinmico del Vehculo

4.2.6.3 Simulacin

A continuacin se mostrar la simulacin para los cuatro cambios del vehculo
elctrico, mostrando la corriente, torque elctrico y resistivo, la velocidad y
aceleracin del vehculo. Las simulaciones para un ambiente sin velocidad del
viento y sin inclinacin, son las que se muestran a continuacin:

98
Cambio 1
Figura 74: Corriente de Motor vs. Tiempo
Cambio 2
Figura 75: Velocidad del Vehculo vs. Tiempo

99
Cambio 3
Figura 76: Velocidad del Vehculo vs. Tiempo
Cambio 4
Figura 77: Velocidad del Vehculo vs. Tiempo

Con los grficos anteriores se puede observar que las velocidades mximas de cada
cambio est dado por la potencia que consume el motor y por lo niveles de
corriente. En estas simulaciones no se tomaron en cuenta esas restricciones, por eso
para el cambio 1 su velocidad mxima terica es de 70 km/hr, pero eso no quiere
100
decir que en la realidad se llegue a esa velocidad. Tambin se debe tomar en cuenta
que la diferencia de los torque va disminuyendo a medida que los cambios
aumentan, pero en todos los cambios se tienen buenas aceleraciones que dependen
fuertemente de las corrientes mximas que son permitidas por el controlador.

4.2.7 Pendiente Mxima de Operacin

Los caminos con pendiente se traducen en una fuerza, que puede ser resistiva o a
favor al movimiento del vehculo, y es tal que a mayor inclinacin, mayor es la
fuerza. Un aspecto importante en un vehculo elctrico es, cul es la mayor
pendiente que puede subir. Esto se debe a que el motor que se utiliza siempre es de
una potencia moderada, reduciendo su capacidad de subir pendientes. La condicin
para que un vehculo pueda subir una pendiente determinada es que la fuerza total
que puede entregar el motor sea mayor que la resistiva. La inclinacin mxima de
operacin es la pendiente mxima que puede subir el vehculo sin problemas de que
se detenga en la subida. Esta inclinacin se calcula utilizando el modelo, esto
significa que se deben encontrar, para los diferentes cambios del vehculo, cules
son sus pendientes mximas. Esto se realiza encontrando la inclinacin en que la
fuerza resistiva se iguala con la del motor. Con este modelo se encontraron las
siguientes pendientes mximas:

Cambio Inclinacin
Mxima ()
1 27.59
2 16.46
3 11.02
4 8.02
Estos clculos tambin se pueden realizar igualando la fuerza de motor mxima, la
que corresponde al torque mximo del motor, que en este caso son 100 Nm y la
fuerza ejercida por la gravedad debido a la inclinacin. Al efectuar esta igualdad en
la ecuacin, se tiene el valor de la inclinacin, la que corresponde a la mxima,
puesto que al existir esta igualdad se provoca una situacin lmite. La ecuacin que
representa lo anteriormente descrito es:
Nm T
g m
R G T
sen
R G T F sen g m
MOTOR
RUEDA TOTAL MOTOR
RUEDA TOTAL MOTOR MOTOR
100 donde , ) (
) (
=

=
= =
u
u
101
4.2.8 Rendimiento

Para calcular el rendimiento del vehculo se realiz una toma de datos para un viaje
normal en ciudad, para poder tener una estimacin del consumo de la energa del
vehculo. Se midi la distancia con el odmetro del vehculo y se medi la energa
consumida en las recargas del vehculo. Tomando datos por una semana, esto es, 5
das seguidos se obtuvo la siguiente tabla:

Distancia Recorrida
(Km)
Energa Recargada
(kWh)
30 13
20 9
25 11
18 8
22 10
23 10.2
Con estos datos, se tiene que el rendimiento es de 2.25
KWh
km
, el cual es equivalente
a un rendimiento de 20.4
lt
km
, en un vehculo convencional (Clculo hecho a un
valor de $500 pesos por litro de bencina y $55 pesos por KWh de energa
elctrica).
102
5 OPTIMIZACIONES PROPUESTAS Y MEJORAS

5.1 FRENO REGENERATIVO

Freno regenerativo significa frenar un vehculo utilizando una mquina elctrica, ya
sea de corriente alterna o de corriente continua, como generador. Esto significa que
la mquina elctrica opera como generador, produciendo un torque negativo para
frenar el vehculo. Con esto, se aprovecha la energa generada para recargar las
bateras, permitiendo una mejor de autonoma. Esto significa aprovechar de mejor
forma la energa, puesto que en vez de utilizar los antiguos sistemas de frenos, que
transforman la energa cintica en calor, este nuevo sistema transforma la energa
cintica en elctrica.

Los controladores en la mayora de los vehculos que utilizan freno regenerativo, el
motor es usado como generador para recargar las bateras. Durante un frenado
normal la energa cintica es absorbida por los frenos y transformada en calor, por
lo tanto, al utilizar freno regenerativo, parte de esa energa cintica ser
transformada en energa elctrica y almacenada. Sin embargo, el freno regenerativo
no puede ser utilizado slo, puesto que no satisface los requerimientos de frenado
de un automvil. Por ende, este sistema debe ser acompaado por un sistema
hidrulico convencional de frenos. En consecuencia, parte de la energa cintica se
transforma en calor y la otra parte es aprovechada y almacenada. La integracin de
estos sistemas requiere de la construccin de un sistema computacional dedicado a
mantener coordinado todo el tiempo ambos sistemas de frenado, de modo que la
accin del conductor se reparta de manera adecuada y eficiente entre ambos
sistemas, de manera de ser transparente para el conductor. Por lo tanto, el aumento
en el rango de un vehculo elctrico alcanza entre el 5% y 10%. Junto con esto, se
reduce el desgaste de los frenos y por consiguiente, se reducen los costos de
mantenimiento.

La energa regenerada queda expresada por la siguiente ecuacin:
a V m e
dt
dE
P
mV mV e E
REGENERADO
REGENERADA
REGENERADA
REGENERADO REGENERADA
= =
|
.
|

\
|
=
2
0
2
2
1
2
1
103
[ ]
[ ]
[ ]
n Regeneraci de Eficiencia
s
m
Incial Velocidad
s
m
Vehculo del Velocidad
s
m
vehculo del n Aceleraci
Kg Vehculo del Total Masa
J Regenerada Energa
W Regenerada Potencia P donde
0
2
=
(

=
(

=
(

=
=
=
=
REGENERADO
REGENERADA
REGENERADA
e
V
V
a
m
E
Estas ecuaciones expresan cunta energa se puede regenerar al pasar de una
velocidad V
0
a una velocidad V. Adems se puede calcular cul es la potencia que
se est regenerando en cada instante mediante su velocidad y desaceleracin. A
modo de ejemplo, se calcular cunta energa se puede regenerar al frenar un
vehculo desde una velocidad de 60 Km/hr hasta 20 Km/hr, que es lo usual al
utilizar un vehculo. La energa de este frenado para el vehculo de esta memoria es
de 41.128 [W hr], esto se calcul considerando una masa total del vehculo de 1500
[Kg] y una eficiencia del 80%. Esta energa es considerable si se piensa que en una
ciudad se realizan varias veces este tipo de frenado. Por lo tanto, si se consideran
20 de estos frenados diarios, se puede deducir que se pueden recuperar 0.822 [kW
hr] en un da. Ahora, si en la conduccin diaria se incorpora algn plano inclinado,
se puede generar an ms, puesto que la energa potencial gravitatoria se
transformara a energa elctrica mediante el frenado regenerativo.

Con lo anterior se puede decir que es un buen comienzo para su optimizacin y
mejoramiento de rendimiento y autonoma.

5.2 SISTEMA DE SUPERVISIN

Como cualquier sistema, un vehculo elctrico debe ser capaz de proveer
informacin al conductor. Esta informacin debe ser lo ms precisa, rpida y
confiable que se pueda lograr.
A continuacin, se muestran las variables de inters para un conductor:
Velocidad: El objetivo de sta, es simplemente entregar la rapidez de
desplazamiento del vehculo. Existe el velocmetro original del vehculo y
generalmente es el que se mantiene.
Carga en la Batera: Su funcin es dar a conocer la cantidad de energa
disponible en las bateras del vehculo. Esto se hace mediante una analoga
104
con un automvil convencional y corresponde al nivel del estanque de
bencina. Esta medicin an no ha sido implementada en el vehculo Lfke I.
Corriente: La medicin de esta variable permite al conductor saber los
niveles de corriente que se estn utilizando y con esto tambin se puede
estimar la potencia y energa consumida. Este sistema existe slo en el
controlador, pero no es informado debidamente al conductor y no se ha
implementado para el Lfke I.
Temperatura del Motor: Esta medida tiene un carcter de seguridad, ya
que, cuando un motor sobrepasa una cierta temperatura pierde efectividad,
vida til y hasta se puede daar gravemente. Esta medida actualmente no
existe y es importante crear un sistema de medicin que permita mantener
informado al conductor.
RPM del Motor: Su funcin es saber a cuantas revoluciones por minuto se
encuentra el motor, lo que equivale a un tacmetro. Esto puede servir como
otra variable de eficiencia, ya que, a mayor RPM, mayor es el voltaje, luego
menor es la corriente. Adems no se debe sobrepasar la mxima velocidad
del motor, puesto que puede sufrir daos. Este sistema no ha sido an
implementado en el Lfke I.

Este vehculo tiene algunos sistemas de medicin funcionando correctamente, pero
otros no lo estn. Por lo tanto, existe la propuesta de generar nuevos sistemas de
medicin confiables que permitan informar al conductor de todas las variables del
vehculo.

Adems de esto, actualmente la interfaz utilizada con el usuario es un computador
porttil que fue colocado debajo del asiento del copiloto, el cual est conectado con
el controlador y permite observar el estado de algunas variables. En general, una
interfaz es la forma de mostrar diferentes mediciones y variables al conductor. Otra
propuesta es la generacin de un sistema novedoso y tecnolgico de mostrar estos
datos, ya sean procesados o en bruto. Este sistema permitira realizar futuros
controles automticos y/o formas ms eficientes de mostrar los datos al conductor
del vehculo. Adems se pueden incorporar alarmas, los cuales pueden avisar al
conductor de posibles problemas o fallas, o quizs, simplemente los malos usos del
vehculo.

105
5.3 INTEGRACIN DE INTELIGENCIA

La integracin de inteligencia es muy importante en este tipo de vehculo, puesto
que, a veces, la intuitividad no es certera. Por lo tanto, siempre conviene incorporar
sistemas con inteligencia, que permitan tomar decisiones para el buen
funcionamiento y/o para la vida del sistema elctrico, en forma rpida. Dentro de
esta inteligencia, est lo antes mencionado, el procesamiento de datos y alarmas.
Estas alarmas pueden ser muy tiles para el conductor, permitiendo mejorar el
funcionamiento y vida del vehculo.

Otra forma de inteligencia es la integracin de sistemas de control automtico en el
vehculo, el cual puede tomar decisiones importantes en el vehculo, ya sean de
carcter elctrico o mecnico. Estos sistemas de control permitiran manipular o
proteger las partes del vehculo, evitando su excesivo uso en los puntos de
operacin. Adems se pueden incorporar formas de interaccin con el conductor,
como por ejemplo la programacin de los sistemas o simplemente que permita
consultar algunas variables especiales. Dentro de la programacin se pueden incluir
sistemas preprogramados, ya sea en como se muestran los datos al conductor o en
los sistemas de control.

Otra parte importante de estos sistemas de inteligencia es la incorporacin de
sistemas de ayuda a la conduccin, las cuales pueden aconsejar al conductor sobre
la mejor ruta de viaje, rutas despejadas, rutas congestionadas o simplemente indicar
su posicin en un mapa de la ciudad. Es decir, este sistema servira de apoyo para
el conductor, pudiendo buscar direcciones para mejorar la ubicacin del conductor,
mejorando la rapidez para llegar a los diferentes lugares.
En fin, todos estos sistemas de inteligencia son para ayudar y mejorar la
conduccin, como tambin sus tiempos de viajes en la ciudad y evitando
congestiones que malhumoran y estresan.

5.4 CONTROLADOR DE CAMBIOS Y VELOCIDAD

Uno de los mbitos ms importante en el auto elctrico es optimizar el consumo y
maximizar el rendimiento. Desde este punto de vista, la creacin de un control
ptimo de los cambios del vehculo y de velocidad est enfocada a optimizar el
funcionamiento del vehculo. Estos controladores pueden ser diseados segn las
tcnicas de control automtico, tales como control difuso, control neuronal, control
adoptivo, etc.
106
6 CONCLUSIONES Y COMENTARIOS

En este trabajo se ha abordado el estudio del funcionamiento y posibles
optimizaciones de un vehculo elctrico transformado a partir de un automvil
convencional. Este desarrollo se enmarca en los esfuerzos para el desarrollo de
alternativas de transporte amigables con el medioambiente y de uso eficiente de la
energa.

El trabajo entrega una recopilacin de informacin que permite establecer el estado
del arte en torno al desarrollo de las distintas familias de vehculos elctricos.

Un resultado central en este trabajo corresponde a la redaccin de un manual de
conversin, el que contiene la mayor parte de la informacin necesaria para la
conversin de un vehculo convencional a traccin elctrica, el que incorpora las
experiencias adquiridas en la construccin de Lfke I unido con los
conocimientos de otros autores del tema. Este manual se sustenta en el captulo del
estado del arte presentado previamente, lo que permite tener presente las
tecnologas actuales asociadas el tema del vehculo elctrico. Este manual sirve de
gua en las conversiones, mostrando las precauciones y cuidados que deben estar
presentes en el momento de su ejecucin.

Como tercera etapa del trabajo se desarroll un modelo elctrico del circuito de
traccin del vehculo, el cual fue validado y sintonizado a travs de mediciones
reales, permitiendo tener una nueva herramienta para trabajos futuros en el mbito
de diseo de nuevas mejoras al sistema de conversin. Este circuito cumple un
papel primordial en estas conversiones, puesto que definir la calidad de su
funcionamiento y eficiencia.

Otro factor crtico en la conversin es la forma de interconexin de sus
componentes. En esta memoria se muestra especficamente un error de
funcionamiento en el circuito que se produjo por la interaccin de un tipo de
conexin (cableado) y una resistencia parsita. El error de funcionamiento consisti
en un fenmeno de sobrevoltaje observado en las fases de pruebas de Lfke I. La
resistencia parsita result, muy probablemente, corresponder al uso de una golilla
inadecuada en una conexin al banco de bateras.

El modelo elctrico desarrollado en la memoria permite representar en forma
cercana el comportamiento de las distintas variables elctricas. Las diferencias
107
observadas entre el modelo y el funcionamiento real se explican con algunas
simplificaciones realizadas en la representacin de algunos componentes.

El modelo mecnico construido en la memoria simula el funcionamiento mecnico
del vehculo, mostrando la velocidad, aceleracin y variables mecnicas del motor.
Este modelo permite concluir que la velocidad mxima terica del vehculo
elctrico es de aproximadamente 70 Km/Hr y la pendiente lmite de subida es de
27.6. Si este modelo se compara con el comportamiento real del vehculo, se puede
constatar un error insignificante.

Finalmente, se concluye que la conversin de vehculos convencionales a traccin
elctrica es una alternativa factible y, posiblemente podr ser ms eficiente,
econmica y tal vez masiva, utilizando las futuras tecnologas, ya sea en el contexto
de un vehculo elctrico puro o bien un vehculo hbrido. Estas tecnologas se
encuentran en pleno desarrollo, invitando a la creacin de nuevos trabajos en el
rea de Energa de la Universidad de Chile. Desde este punto de vista queda
mucho trabajo por emprender despus de esta memoria, siendo fundamental el
desarrollo de un sistema para la utilizacin de freno regenerativo, permitiendo
mejorar la autonoma y el rendimiento del vehculo. Otro tema importante es el
desarrollo de nuevos sistemas y partes para la optimizacin y mejoramiento de su
funcionamiento, entre los que destaca un sistema de monitoreo y control, la
fabricacin de interruptores eficientes y la utilizacin de nuevos materiales de bajo
peso y alta rigidez.
108
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109
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111
8 ANEXOS

8.1 CLCULO DE PARMETROS MECNICOS DEL VEHCULO

8.1.1 rea Frontal

Figura 78: Foto de frontal del Vehculo Lfke I

Para calcular el rea frontal, se debe tomar el rea efectiva que impacta con el aire
y no se debe considerar el espacio entre el suelo y el vehculo. Por lo tanto el rea
es:
Ancho o L A = arg
Para este caso: [ ] [ ]
2 2
m 5 . 1 m ) 45 . 0 55 . 0 ( 5 . 1 = + = A
8.1.2 Radio Rueda

El clculo del radio de las ruedas se puede realizar de dos formas:
1. Medir en forma directa el dimetro de la rueda
2. Calcular tericamente utilizando el modelo del neumtico.

A continuacin se explicar la segunda forma, la cual es la que requiere teora. En
primer lugar se debe entender el cdigo del neumtico, el cual es de la siguiente
forma:
112
Figura 79: Cdigo de Neumtico

Donde:
1. Ancho de Neumtico: Estos tres dgitos se refieren al ancho del neumtico
en milmetros.
2. Razn de Aspecto: Es la relacin en % que existe entre el ancho y alto del
neumtico. Mientras ms grande es el nmero, mayor es la altura del
neumtico.
3. Grado primario de Velocidad: Es la velocidad mxima del neumtico
especificada por el fabricante para la mxima carga. Este indicador se mueve
entre las letras A (lento) y Z (rpido).
4. Radial: La letra R significa Radial e indica que la construccin es del tipo
radial-ply. La letra D significa diagonal e indica que la construccin es del
tipo bias-ply. La letra B significa encintado e indica que la construccin es
del tipo belted bias-ply.
5. Dimetro de Llanta: Este nmero indica sobre que tamao de llanta se
coloca el neumtico. Se mide en pulgadas.
6. Carga Nominal: Es una escala relativa que indica cul es el peso mximo
que soporta el neumtico cuando est inflado al mximo.
7. Barro y Nieve: La letra M (Mud-Barro) y S (Snow-Nieve) indican que esto
neumticos estn certificados por el estndar de la Asociacin de Fabricantes
de Neumticos para su uso en barro y nieve.
Con esto, este vehculo tiene neumticos 175/70R13, esto significa que su radio es

( ) [ ] m 2876 . 0 0254 . 0
2
13
7 . 0 175 . 0 Llanta Radio Neumtico Altura = |
.
|

\
|
+ = + = R
El dimetro medido en el vehculo es de 0.54 [m], por lo cual el radio es de 0.27
[m]. Esto muestra que estos valores se parecen. En las simulaciones se utiliz en
valor terico de 0.2876 [m].

113
8.1.3 Coeficientes de Rodado y Roce del Aire

Las medidas tomadas en el vehculo son las que se muestran a continuacin:
Tiempo Velocidad Tiempo Aceleracion Velocidad
0 60 2,5 -0,72222222 16,66666667
5 47 7,5 -0,44444444 13,05555556
10 39 12,5 -0,5 10,83333333
15 30 17,5 -0,27777778 8,333333333
20 25 22,5 -0,22222222 6,944444444
25 21 27,5 -0,22222222 5,833333333
30 17 32,5 -0,11111111 4,722222222
35 15 37,5 -0,11111111 4,166666667
40 13 42,5 -0,11111111 3,611111111
45 11
Con esto, se puede ajustar una cuadrtica entre la aceleracin y la velocidad del
vehculo, obteniendo la siguiente ecuacin:
0465 . 0 0378 . 0 0004 . 0
2
= V V a
001 . 0 , 001 . 0 , 4 . 0
: que tiene se mediciones las en error Estimando
00465 . 0 , 00378 . 0 , 53 . 0
0 1
0 1
= = =
= = =
K K C
K K C
d
d
8.2 CLCULO DE PARMETROS ELCTRICOS

8.2.1 Parmetros de Cables

Los clculos de los parmetros de los cables utilizados AWG 4/0 se muestran a
continuacin:
Resistencia para cable AWG 4/0 de un metro de largo
] [ 10 55 . 1
] [m 00585 . 0
[m] 1 m] [ 10 67 . 1
4
2 2
8
O =

O
=

t
R
Resistencia Cable 1: ] [ 10 085 . 1 10 55 . 1 7
3 4
O = =

R
Resistencia Cable 2: ] [ 10 55 . 1
4
O =

R
Resistencia Cable 3: ] [ 10 1 . 3 10 55 . 1 2
4 4
O = =

R
Inductancia Cable 1: H] [ 8 . 9 [H] 10
4
3
00585 . 0
7 2
ln 7 2
7
=
(

|
.
|

\
|
=

L
Inductancia Cable 2: H] [ 01 . 1 [H] 10
4
3
00585 . 0
1 2
ln 1 2
7
=
(

|
.
|

\
|
=

L
114
Inductancia Cable 3: H] [ 3 . 2 [H] 10
4
3
00585 . 0
2 2
ln 2 2
7
=
(

|
.
|

\
|
=

L
8.2.2 Parmetros de Motor

Los parmetros de motor son R
A
, L
A
, R
C
, L
C,
G, J y B. Estos parmetros se
midieron de la siguiente forma:

Resistencia de Armadura y Campo, R
A
y R
C
se midieron mediante un
puente de Wheastone. Los valores medidos son los siguientes: R
A
=0.055
[`], R
C
=0.082 [`].
Inductancia de Armadura y Campo, L
A
+L
C
se calcul mediante una
prueba de corriente. El circuito que se tiene es el mostrado en la Figura
siguiente. El modelo de los cables seleccionados para este anlisis, son
una resistencia y una inductancia en serie. El circuito que se tiene es:

La ecuacin del sistema de primer orden de la Figura es el siguiente:
I
L
R
I =
&
donde w=0 y V=0, y L=Suma de Inductancias, R=Suma de Resistencias.

La constante de tiempo que existe entre el 100% y 1% de la corriente son entre
4 y 5 veces a. Esta constante de tiempo esta definida como
R
L
=
.
Figura 80: Circuito de Descarga del Sistema Figura 81: Modelo del Circuito de Descarga del
Sistema
115
Entonces, se tiene que
R
L
t = = 5 5
.
Donde
C A CABLE CABLE
C A CABLE CABLE
R R R R R
L L L L L
+ + + =
+ + + =
3 2
3 2
Para este mtodo se necesita medir la curva de la corriente cuando se elimina
el voltaje. Para esto, se aplic voltaje con rotor bloqueado y con una
corriente razonable (no sobre su nominal), para luego soltar el acelerador y
hacer que el voltaje sea cero. Luego se observa la cada de la corriente. Para
mejorar la estimacin se recomienda cambiar el valor de R o de L del sistema
corroborando que el valor obtenido es consistente. Las mediciones obtenidas
son las siguientes:

Figura 82: Medicin de Corriente para Sistema
Figura 83: Medicin de Corriente para Sistema con
Inductancia Extra en Serie

En la Figura de la izquierda se muestra la corriente inicial y el tiempo que se
demora en retornarla a cero para el circuito original. En la Figura de la
derecha se le agreg una inductancia serie de 32 [bH], la cual cambi
levemente el tiempo de cada.

El clculo de la inductancia es el siguiente:
Caso 1:
C A CABLE CABLE
C A CABLE CABLE
R R R R
L L L L
R
L
ms
R
L
t
+ + +
+ + +
= = = =

3 2
3 2 3
5 10 8 . 90 5 8 . 90 5 5
( )
3 2
3 2
3
5
) ( 10 8 . 90
) (
CABLE CABLE
C A CABLE CABLE
C A
L L
R R R R
L L +
+ + +
= +

195
A
90.8 ms
164
A
108.5
116
[H] 10 ) 3 . 2 01 . 1 (
5
) 0.082 0.055 10 1 . 3 10 55 . 1 ( 10 8 . 90
) (
6
4 4 3

+
+ + +
= +
C A
L L
[H] 10 31 . 3
5
0.137465 10 8 . 90
) (
6
3

= +
C A
L L
[mH] 2.49 [H] 10 49 . 2 ) (
3
= = +

C A
L L
Caso 2:
C A CABLE CABLE
EXTRA C A CABLE CABLE
R R R R
L L L L L
R
L
ms
R
L
t
+ + +
+ + + +
=
= = =

3 2
3 2
3
5
10 5 . 108 5 5 . 108 5 5
( )
EXTRA CABLE CABLE
C A CABLE CABLE
C A
L L L
R R R R
L L + +
+ + +
= +

3 2
3 2
3
5
) ( 10 5 . 108
) (
[H] 10 ) 32 3 . 2 01 . 1 (
5
) 0.082 0.055 10 1 . 3 10 55 . 1 ( 10 5 . 108
) (
6
4 4 3

+ +
+ + +
= +
C A
L L
[H] 10 31 . 35
5
0.137465 10 5 . 108
) (
6
3

= +
C A
L L
[mH] 2.94 [H] 10 94 . 2 ) (
3
= = +

C A
L L
Por lo tanto, la inductancia de motor es de aproximadamente 2.5 [mH].
Para calcular el valor de la Inductancia Rotacional G, se estim obteniendo
los datos de las curvas del fabricante. Los datos obtenidos y las ecuaciones
utilizadas son:
e = = I G E I G T y
2
117
La curva de datos del fabricante es la que se muestra a continuacin:

Figura 84: Curva de datos del Fabricante

La tabla utilizada para este clculo es:

Torque
(Kg*m) I (A) I^2 (A^2) E (V) w (RPM) I (A) w*I (rad*A)
20 200 40000 67,1 5200 200 -108908,5453
25 233 54289 66,1 4822 233 -117655,3676
30 268 71824 65,5 4555,5 268 -127849,6263
35 300 90000 64,4 4322,2 300 -135785,9177
40 329 108372,64 64 4144,4 329 -142872,9821
45 360 129600 63,8 4000 360 -150796,4474
50 388 150156,25 62,5 3811,1 388 -154650,2653
55 417 173555,56 61,9 3655,5 417 -159475,7568
60 445 198025 61,4 3511 445 -163613,6218
65 469 220336,36 60,5 3389 469 -166587,8304
70 493 243049 60,1 3267 493 -168664,8839
75 518 268324 60 3144 518 -170545,7554
80 540 291600 59,1 3055 540 -172756,18
85 563 316969 58,6 2944 563 -173570,062
90 583 339889 58 2844 583 -173630,7994
95 607 368449 57,6 2745 607 -174485,6268
100 628 394384 57,2 2657 628 -174734,9645
G= 0,000221841 G= 0,00013988
Figura 85: Tabla de datos para clculo de G
118
Con esto, se observa que los resultados de G varan un poco entre ellos, pero se
tiene una buena estimacin del orden de magnitud de este parmetro. Se decidi
usar el parmetro G=0.000222
Momento de Inercia J y Coeficiente de Friccin B: Se utiliz la ecuacin
mecnica de primer orden del motor. Esta ecuacin es:
) (
M E
T T B J + = e e&
,
donde w es la velocidad angular, TE es el torque elctrico y TM es el torque
mecnico de carga.
La primera prueba consiste en colocar un toque mecnico de carga cero (en
vaco) y una velocidad constante. Si se tiene el motor en rgimen permanente
a velocidad constante, se debe medir la corriente y la velocidad del motor.
As, se tiene el torque elctrico y la velocidad angular w. Con esto, se tiene el
valor de B, puesto que la ecuacin resultante es 0 = e B T
E
. Las mediciones
obtenidas se muestran a continuacin y se calcul el valor de B para dos
casos:

- Caso 1:
Figura 86: Corriente de Motor vs. Tiempo Figura 87: Velocidad de Motor vs. Tiempo

Por lo tanto, 04995 . 0 15 000222 . 0 , 000222 . 0 A, 15
2
= = = =
E
T G I
s
rad
Hz
ms
f 4 . 209 33 . 33
30
1
= = = 00024 . 0
4 . 209
04995 . 0
= = =
w
T
B
E
15 A
30
ms
119
- Caso 2:
Por lo tanto, 1074 . 0 22 000222 . 0 , 000222 . 0 A, 22
2
= = = =
E
T G I
s
rad
Hz
ms
f 1 . 314 50
20
1
= = = 00034 . 0
1 . 314
1074 . 0
= = =
w
T
B
E
Por lo tanto, el valor de B se puede estimar en 0.0003. Se toma el valor de B
como B=0.0003.
Segunda prueba consiste en medir la constante de tiempo asociada a la
disminucin de la velocidad del motor. La ecuacin que rige esta cada en la
velocidad es e e
J
B
= & , puesto que se mide cuando ya la corriente es cero y
en vaco. As, se tendr que
B
J
t = = 5 , por la teora de sistemas lineales de
primer orden. El tiempo asociado a esta cada en la velocidad del motor es de
8 segundos, desde una velocidad de 2000 RPM a 2 RPM (100% ->1%)
aproximadamente.
00048 . 0
5
0003 . 0 8
0003 . 0
5 8 5 seg 8 =

= = = = = J
J
B
J
t
22 A
40
ms
120
8.3 SIMULACIONES REALIZADAS

8.3.1 Modelo Simplificado de Circuito Elctrico 1 (Con el fenmeno de
Sobrevoltaje)

Las simulaciones realizadas con el modelo simplificado del circuito elctrico 1,
fueron realizadas para dos valores de R, R=1 [`] y R=0.6 [`]. El modelo utilizado
es el mostrado a continuacin:

Figura 88: Modelo de Circuito Simplificado para Simulacin

Este es el modelo del circuito simplificado para la simulacin, el cual fue realizado
en Simulink-MatLab, utilizando el ToolBox PowerSim. Este circuito ser probado
para diferentes valores de D, con los valores reales del motor, esto es, V = 72 [V],
R
int
= 2 [m`], R
m
= 0.15 [`], L
m
= 2 [mH] y C=6800 [bF] a una frecuencia para el
PWM de 20 kHz, los cuales se muestran a continuacin:

121
8.3.1.1 D = 0.1 (10%) y R = 1 [P]
Figura 89: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

Figura 90: Grfico de Voltaje en el Condensador vs. Tiempo
122
Figura 91: Voltaje de Motor vs. Tiempo

Figura 92: Voltaje R vs. Tiempo

En los grficos anteriores se puede observar que para un valor de R=1 [`] y D=0.1,
se tiene un sobrevoltaje de 7 volts aproximadamente, esto es, se tiene un voltaje en
el PWM de 79 Volts. Con el clculo terico se tendr un sobre voltaje de 8 volts
(72/0.9=80). La diferencia entre el valor terico y simulado se debe a que la
ecuacin no est considerando las prdidas en las resistencias.
123
8.3.1.2 D = 0.5 (50%) y R = 1 [P]
Figura 93: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

Figura 94: Grfico de Voltaje en el Condensador vs. Tiempo
124
Figura 95: Voltaje de Motor vs. Tiempo

Figura 96: Voltaje R vs. Tiempo

En los grficos anteriores se observa que para un valor de R=1 [`] y D=0.5, se
tiene un sobrevoltaje de 43 volts aproximadamente, esto es, se tiene un voltaje de
115 Volts. Con el clculo terico se tendr un sobre voltaje de 144 volts
(72/0.5=144). La diferencia entre el valor terico y simulado se debe a que la
ecuacin no est considerando las prdidas en las resistencias. La diferencia entre
estos valores aumenta debido al aumento de la corriente

125
8.3.1.3 D = 0.9 (90%) y R = 1 [P]
Figura 97: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

Figura 98: Grfico de Voltaje en el Condensador vs. Tiempo
126
Figura 99: Voltaje de Motor vs. Tiempo

Figura 100: Voltaje R vs. Tiempo

En los grficos anteriores se observa que para un valor de R=1 [`] y D=0.9, se
tiene un sobrevoltaje de 38 volts aproximadamente, esto es, se tiene un voltaje de
110 Volts. Con el clculo terico se tendr un sobre voltaje de 720 volts
(72/0.1=720). La diferencia entre el valor terico y simulado se debe a que la
ecuacin no est considerando las prdidas en las resistencias. En este caso las
prdidas son muy grandes, puesto que la corriente es grande. Se observa tambin
que el condensador se carga y se descarga a su constante de tiempo, la cual
depende, como se mencion anteriormente, a la resistencia R principalmente.

127
8.3.1.4 D = 0.1 (10%) y R = 0.1 [P]
Figura 101: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

Figura 102: Grfico de Voltaje en el Condensador vs. Tiempo
128
Figura 103: Voltaje de Motor vs. Tiempo

Figura 104: Voltaje R vs. Tiempo

En los grficos anteriores se observa que para un valor de R=0.1 [`] y D=0.1, se
tiene un sobrevoltaje de 3 volts aproximadamente, esto es, se tiene un voltaje en el
PWM de 75 Volts. Para este valor R no se puede utilizar la ecuacin terica, puesto
que el valor de R es pequeo, por lo que la constante de tiempo del condensador es
pequea, haciendo que el condensador se mueva ms rpido y permitiendo que las
corrientes sean mayores.
129
8.3.1.5 D = 0.5 (50%) y R = 0.1 [P]
Figura 105: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

Figura 106: Grfico de Voltaje en el Condensador vs. Tiempo
130
Figura 107: Voltaje de Motor vs. Tiempo

Figura 108: Voltaje R vs. Tiempo

En los grficos anteriores se puede observar que para un valor de R=0.1 [`] y
D=0.5, se tiene un sobrevoltaje de 8 volts aproximadamente, esto es, se tiene un
voltaje de 80 Volts. En estos grficos, se puede ver que la variacin de voltaje en
el condensador es de mayor velocidad, puesto que la constante de tiempo es
pequea. Como el condensador intenta mantener el voltaje constante, la corriente
aumenta grandemente, pero como R es pequeo el sobre voltaje disminuye con
respecto a utilizar una resistencia mayor.

131
8.3.1.6 D = 0.9 (90%) y R = 0.1 [P]
Figura 109: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

Figura 110: Grfico de Voltaje en el Condensador vs. Tiempo
132
Figura 111: Voltaje de Motor vs. Tiempo

Figura 112: Voltaje R vs. Tiempo

En los grficos anteriores se observa que para un valor de R=0.1 [`] y D=0.9, se
tiene un sobrevoltaje de 2 volts aproximadamente, esto es, se tiene un voltaje de 74
Volts. En este caso las prdidas son muy grandes, puesto que la corriente es grande,
haciendo que para un valor grande de D se tenga un menor voltaje. Se observa
tambin que el condensador se carga y descarga a su constante de tiempo, la que
depende, como se mencion anteriormente, a la resistencia R. Hay que observar
que las corrientes que cargan y descargan al condensador son de 100 Amperes para
D=0.5 y de 50 para D=0.9, haciendo que el condensador pueda compensar de mejor
forma los cambios bruscos de voltaje en la inductancia.

133
8.3.1.7 D = 0.1 (10%) y R = 0.0001 [P]
Figura 113: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

Figura 114: Grfico de Voltaje en el Condensador vs. Tiempo
134
Figura 115: Voltaje de Motor vs. Tiempo

Figura 116: Voltaje R vs. Tiempo

En los grficos anteriores se observa que para un valor de R=0.0001 [`] y D=0.1,
ya no se tiene sobrevoltaje, esto es, el voltaje en el PWM baja por efecto de las
resistencias. Para este valor de R se tiene que el efecto de sobrevoltaje desaparece,
puesto que R es muy pequeo haciendo que el condensador pueda cargarse y
descargarse en forma muy rpida, permitiendo que el valor de la corriente aumente
a valores grandes. En este caso, la corriente por el condensador es de 350 Amperes.
135
8.3.1.8 D = 0.5 (50%) y R = 0.0001 [P]
Figura 117: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

Figura 118: Grfico de Voltaje en el Condensador vs. Tiempo
136
Figura 119: Voltaje de Motor vs. Tiempo

Figura 120: Voltaje R vs. Tiempo

En los grficos anteriores se puede observar que para un valor de R=0.0001 [`] y
D=0.5, reaparece el sobrevoltaje, pero no en forma significativa. En estos grficos,
se puede ver que la variacin de voltaje en el condensador es de mayor velocidad,
puesto que la constante de tiempo es pequea y permite mantener su voltaje lo ms
constante posible. Como el condensador intenta mantener el voltaje constante, la
corriente aumenta grandemente, pero como R es pequeo el sobre voltaje
disminuye con respecto a utilizar una resistencia mayor.
137
8.3.1.9 D = 0.9 (90%) y R = 0.0001 [P]
Figura 121: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

Figura 122: Grfico de Voltaje en el Condensador vs. Tiempo
138
Figura 123: Voltaje de Motor vs. Tiempo

Figura 124: Voltaje R vs. Tiempo

En los grficos anteriores se puede observar que para un valor de R=0.0001 [`] y
D=0.9, sigue estando el sobrevoltaje. En este caso las prdidas son muy grandes,
puesto que la corriente es grande, haciendo que para un valor grande de D se tenga
un menor voltaje. Se debe observar tambin que el condensador se carga y se
descarga a su constante de tiempo, la cual depende, como se mencion
anteriormente, a la resistencia R principalmente.

139
8.3.2 Modelo Completo de Circuito Elctrico 1 (Con el fenmeno de
Sobrevoltaje)

Las simulaciones realizadas con el modelo completo del circuito elctrico 1, fueron
realizadas para dos valores de R, R=0.3 [`] y R=0.6 [`]. El modelo utilizado es el
mostrado a continuacin:

Figura 125: Modelo Elctrico Simplificado en Simulink-Matlab de Circuito de Auto Elctrico 1

Este es el modelo del circuito completo utilizado para la simulacin, el que fue
realizado en Simulink-MatLab y el ToolBox PowerSim. Este circuito es probado
para diferentes valores de D, con los valores reales del motor, esto es, V = 76 [V],
R
int
= 2 [m`], R
m
= 0.15 [`], L
m
= 2 [mH] y C=6800 [bF] a una frecuencia para el
PWM de 20 kHz, los cuales se muestran a continuacin:

140
8.3.2.1 D = 0.06 (6%) y R = 0.3 [P]
Figura 126: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

8.3.2.2 D = 0.1 (10%) y R = 0.3 [P]
Figura 127: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

141
8.3.2.3 D = 0.2 (20%) y R = 0.3 [P]
Figura 128: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

8.3.2.4 D = 0.3 (30%) y R = 0.3 [P]
Figura 129: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

142
8.3.2.5 D = 0.06 (6%) y R = 0.6 [P]
Figura 130: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

8.3.2.6 D = 0.1 (10%) y R = 0.6 [P]
Figura 131: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

143
8.3.2.7 D = 0.2 (20%) y R = 0.6 [P]
Figura 132: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

8.3.2.8 D = 0.3 (30%) y R = 0.6 [P]
Figura 133: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

144
8.3.3 Modelo Completo de Circuito Elctrico 2 (Sin el fenmeno de
sobrevoltaje)

Las simulaciones realizadas con el modelo completo del circuito elctrico 2, fueron
realizadas para distintos valores de D. El modelo utilizado es el mostrado a
continuacin:

Figura 134: Modelo Elctrico Simplificado en Simulink-Matlab de Circuito de Auto Elctrico 2

Este es el modelo del circuito completo utilizado para la simulacin, el cual fue
realizado en Simulink-MatLab y el ToolBox PowerSim. Este circuito ser probado
para diferentes valores de D, con los valores reales del motor, esto es, V = 76 [V],
R
int
= 2 [m`], R
m
= 0.15 [`], L
m
= 2 [mH] y C=6800 [bF] a una frecuencia para el
PWM de 20 kHz, los cuales se muestran a continuacin:

145
8.3.3.1 D = 0.06 (6%)
Figura 135: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

8.3.3.2 D = 0.1 (10%)
Figura 136: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

146
8.3.3.3 D = 0.2 (20%)
Figura 137: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

8.3.3.4 D = 0.3 (30%)
Figura 138: Grfico de Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo

147
8.3.4 Simulacin de Modelo Mecnico

A continuacin se muestran las simulaciones del modelo mecnico del vehculo,
donde se exponen todas las variables relevantes del sistema y estn divididas por
cambio de velocidad.

Cambio 1
Figura 139: Corriente de Motor vs. Tiempo
148
Figura 140: Potencia vs. Tiempo
Figura 141: Velocidad de Vehculo vs. Tiempo
149
Figura 142: Torque de Motor y Resistivo vs. Tiempo
Cambio 2
Figura 143: Corriente de Motor vs. Tiempo
150
Figura 144: Potencia vs. Tiempo
Figura 145: Velocidad de Vehculo vs. Tiempo
151
Figura 146: Torque de Motor y Resistivo vs. Tiempo
Cambio 3
Figura 147: Corriente de Motor vs. Tiempo
152
Figura 148: Potencia vs. Tiempo
Figura 149: Velocidad de Vehculo vs. Tiempo
153
Figura 150: Torque de Motor y Resistivo vs. Tiempo
Cambio 4
Figura 151: Corriente de Motor vs. Tiempo
154
Figura 152: Potencia vs. Tiempo
Figura 153: Velocidad de Vehculo vs. Tiempo
155
Figura 154: Torque de Motor y Resistivo vs. Tiempo

Con los grficos anteriores se puede observar que las velocidades mximas de cada
cambio est dado por la mxima potencia que puede consumir el motor y por lo
tanto los niveles de corriente. En estas simulaciones no se tomaron en cuenta esas
restricciones, por eso para el cambio 1 su velocidad mxima terica es de 70 km/hr,
pero eso dice que en la realidad se llegue a esa velocidad. Tambin se debe
considerar que la diferencia del torque del motor y resistivo va disminuyendo a
medida que los cambios aumentan. Sin embargo, en todos los cambios se tienen
buenas aceleraciones que dependen fuertemente de las corrientes peaks mximas
que son permitidas por el controlador.

156
8.4 MEDICIONES REALIZADAS EN EL VEHCULO

8.4.1 Circuito Elctrico 1 (Con el fenmeno de Sobrevoltaje)

Las mediciones realizadas en el vehculo con el circuito elctrico 1, fueron
realizadas para dos valores de R, R=0.3 [`] y R=0.6 [`]. Las mediciones de cada
caso son las que muestran a continuacin:

D=0.06 y R=0.3
Figura 155: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo, 20 V/div, 1 us/div, (W>) Tierra
157
Figura 156: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 1 us/div, (W>) Tierra

Figura 157: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 100 mV/div, 1 us/div, (W>) Tierra
158
D=0.1 y R=0.3
Figura 158: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra
Figura 159: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra
159
Figura 160: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 100 mV/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra

D=0.2 y R=0.3
Figura 161: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
160
Figura 162: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 163: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 100 mV/div, 5 us/div, (W>) Tierra
161
=0.3 y R=0.3
Figura 164: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 165: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
162
Figura 166: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 100 mV/div, 5 us/div, (W>) Tierra

D=0.4 y R=0.3
Figura 167: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
163
Figura 168: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 169: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 100 mV/div, 5 us/div, (W>) Tierra
164
D=0.06 y R=0.6
Figura 170: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 1 us/div, (W>) Tierra

Figura 171: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 1 us/div, (W>) Tierra

165
Figura 172: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 50 mV/div, 1 us/div, (W>) Tierra

D=0.1 y R=0.6
Figura 173: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra
166
Figura 174: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra

Figura 175: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 100 mV/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra
167
D=0.2 y R=0.6
Figura 176: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 177: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
168
Figura 178: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 100 mV/div, 5 us/div, (W>) Tierra

D=0.3 y R=0.6
Figura 179: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
169
Figura 180: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 181: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 100 mV/div, 5 us/div, (W>) Tierra
170
D=0.4 y R=0.6
Figura 182: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 183: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
171
Figura 184: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 100 mV/div, 5 us/div, (W>) Tierra

8.4.2 Circuito Elctrico 2 (Sin el fenmeno de Sobrevoltaje)

Las medidas tomadas en el vehculo con el circuito elctrico 2 fueron tomadas para
el motor en vaco y con el sistema funcionando correctamente. Las medidas
tomadas son las que muestran a continuacin:

172
D=0.06
Figura 185: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 186: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
173
Figura 187: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 50 mV/div, 5 us/div, (W>) Tierra

D=0.1
Figura 188: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
174
Figura 189: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 190: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 50 mV/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra

175
D=0.2
Figura 191: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 192: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
176
Figura 193: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 20 mV/div, 2.5 us/div, (W>) Tierra

D=0.3
Figura 194: Voltaje entre B+ y B-y Voltaje entre M- y B- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra
177
Figura 195: Voltaje entre B+ y M- vs. Tiempo 20 V/div, 5 us/div, (W>) Tierra

Figura 196: Corriente por B- y Batera vs. Tiempo 50 mV/div, 5 us/div, (W>) Tierra

178
8.5 FOTOS DEL VEHCULO LFKE I
Figura 197: Foto completa de Lfke I
Figura 198: Foto del interior de Lfke I
179
Figura 199: Foto frontal de Lfke I
Figura 200: Foto de maletero de Lfke I