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Manual Emergencias y Rendimiento

Manual Emergencias y Rendimiento

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A V I A T I O N

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
AERONAVES TIPO STOL

INGENIERIA APLICADA A LA AVIACIÓN ULTRALIVIANA Y EXPERIMENTAL CALLE 4 Nº 65F-51 HANGAR 69ª A.A. 75615 AEROPUERTO OLAYA HERRERA-MEDELLÌN –COLOMBIA E-MAIL: eolusaviation@epm.net.co www.eolusaviation.com TELEFONO (574)255-57-29

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Desarrollo, adaptación Y Traducción: Diseño: Colaboración:

Francisco Jiménez de M. Astrid Holguín Z. Jorge Luis Robledo. Jorge Luis Kenguan. Oscar Gallo Builes Juan Camilo Villegas. 2

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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN 2. VELOCIDADES PARA OPERACIONES DE EMERGENCIA(IAS)
2.1 FALLA DE MOTOR DESPUÉS DE DESPEGAR(EFATO) 2.2 VELOCIDAD DE MANIOBRA (VA) 2.3 MÁXIMO RENDIMIENTO 2.4 ATERRIZAJE PREVENTIVO CON MOTOR 2.5 ATERRIZAJE SIN MOTOR 3. LISTA DE CHEQUEO OPERACIONAL 3.1 FALLA DE MOTOR 3.1.1 Falla de motor durante carrera de despegue 3.1.2 Falla de motor después de despegar (EFATO) 3.1.3 Falla de motor en vuelo 3.2 ATERRIZAJES FORZOSOS 3.2.1 Aterrizaje de emergencia sin motor 3.2.2 Aterrizaje preventivo con motor 3.3 DITCHING 3.3.1 Con motor 3.3.2 Sin motor 3.3.3 Aterrizaje con una llanta principal defectuosa 3.4 INCENDIOS 3.4.1 Durante el encendido en tierra 3.4.2 Incendio de motor en vuelo 3.4.3 Incendio eléctrico en vuelo 3.4.4 Incendio eléctrico en alas en vuelo 4. PROCEDIMIENTOS AMPLIADOS 4.1 FALLA DE MOTOR 4.2 ATERRIZAJE FORZOSO 4.3 VUELO CON SISTEMA DE CONTROL DEFICIENTE 4.3.1 Falla de elevador 4.3.2 Falla de timón de dirección 4.3.3 Falla de alerón 4.4 OPERACIÓN CON MOTOR DEFICIENTE 4.4.1 Falla de bujía 4.4.2 Falla de magneto(CDI) 4.4.3 Luz o indicación de baja presión de aceite 5. ANEXO. MANUAL DE RENDIMIENTO

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1. INTRODUCCIÓN
Este manual suministra listas de chequeo y procedimientos para ser aplicados en situaciones de emergencia que pueden llegar a ocurrir. Emergencias causadas por fallas del avión o del motor son raras si las inspecciones de prevuelo y mantenimiento son realizadas de acuerdo a los respectivos manuales y por personal responsable e idóneo. Las emergencias causadas por situaciones climáticas extremas pueden ser minimizadas o eliminadas con un buen juicio y un adecuado plan de vuelo. De todos modos, una emergencia puede presentarse y las directivas básicas descritas en este manual deben ser consideradas y aplicadas cuando sea necesario para resolver el problema. Recuerde que el estudio de las listas de chequeo y procedimientos es necesario para asegurar una muy buena memorización. La única manera de estar correctamente preparados es estudiando y practicando estos procedimientos hasta él limite máximo posible. Estamos incluyendo además, en el apéndice de este documento, un manual de rendimiento.

Nota: Todas las velocidades anotadas en este manual son indicadas (IAS)

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2. VELOCIDAD PARA OPERACIONES DE EMERGENCIAS (IAS) 2.1 FALLA DE MOTOR DESPUÉS DE DESPEGAR (EFATO) • • Sin flaps Full flaps 60 MPH 40 MPH

2.2 VELOCIDAD DE MANIOBRAS (VA) • 1100 Libras (Gross Weight) 90 MPH

2.3 MÁXIMO PLANEO • Sin flaps 65 MPH

2.4 ATERRIZAJE PREVENTIVO CON MOTOR (RALENTI) • • Sin flaps Full flaps 55 MPH 40 MPH

2.5 ATERRIZAJE SIN MOTOR • • Sin flaps Full flaps 55 MPH 40 MPH

Nota: Todas las velocidades son indicadas y están calculadas para un peso máximo de operación (PMBO) de 1.100 lbs (500 Kgs). 3. LISTA DE CHEQUEO OPERACIONAL 3.1 FALLA DE MOTOR 3.1.1 Falla de motor durante la carrera de despegue • • • • Acelerador - RALENTI Frenos - APLICADOS como se necesite Suiche encendido – OFF Suiche master – OFF

3.1.2 Falla de motor después de despegar (EFATO) • • • • Velocidad – 60 MPH (sin flaps) 40 MPH (full flaps) Frenos – aplicados como se necesite Suiche encendido – OFF Suiche master- OFF

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3.1.3 Falla de motor en vuelo • • • • • • • • • • • Velocidad – 65 MPH (sin flaps) Seleccione sitio para aterrizar de emergencia – proceda a este Intente encender el motor (VER NOTA) Magnetos – chequee ON Choque - chequee OFF Acelerador – RALENTI De arranque Si el motor no enciende: Choque – ON Intente encender el motor Si el motor no enciende – Siga el procedimiento “Aterrizaje de emergencia sin motor”.

NOTA: Encender el motor por debajo de 300 pies (100 metros) debe intentarse con mucha precaución.

3.2 ATERRIZAJES FORZOSOS 3.2.1 Aterrizaje de emergencia sin motor: • • • • • • • • Flaps – Como se requiera, según el sitio de aterrizaje Velocidad - 60 MPH (sin flaps) 40 MPH (con flaps) Selectora combustible – OFF Suiche encendido – OFF Suiche master – OFF puertas – Desaseguradas Aterrizaje – Mínima velocidad de vuelo Frenos - Como se necesiten

3.2.2 Aterrizaje preventivo con motor • • • • • • • • Seleccione el campo – Sobrevuélelo, reconozca el terreno, obstáculos y dirección de viento. Flaps – Como se requieran según el sitio de aterrizaje Velocidad – 55 MPH (sin flaps) 40 MPH (full flaps) Suiche master – OFF Puertas – Desaseguradas Aterrizaje – Velocidad mínima de vuelo Magnetos – OFF Frenos – Aplicados como sea necesario

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3.3 DITCHING 3.3.1 Con motor • • • • • • • • • • Flaps – FULL Velocidad – 30 MPH o menos según sea posible Potencia – Descenso, 200 ft/min o menos (ajuste con potencia) Aproximación – vientos fuertes, contra el viento vientos suaves, paralelo a las olas Suiche master - OFF Puertas - Desaseguradas Toma de contacto – Nivele la rata establecida Cara – Cojín o cúbrasela Cinturones – Desabroche y evacue Bote o chaleco salvavidas – Inflar (en el agua)

3.3.2 Sin motor • • • • • • • • • Flaps – FULL Velocidad – 40 MPH Aproximación – vientos fuertes, contra el viento vientos suaves, paralelo a las olas Suiche master – OFF Puertas - Desaseguradas Toma de contacto – Nivele la rata establecida Cara – Cojín o cúbrasela Cinturones - Desabroche y evacue Bote o chaleco salvavidas – Inflar (en el agua).

3.3.3 Aterrizaje con una llanta principal defectuosa: • • • Aproximación – normal Flaps – full Aterrizaje – llanta buena primero. Mantenga en el aire la llanta defectuosa tanto como le sea posible con el control de alerones. Si es practicable, aterrice con viento cruzado impactando primero el ala de la llanta defectuosa.

3.4 INCENDIOS: 3.4.1 Durante encendido en tierra: • • • Encendido – continué, para lograr un encendido de motor el cual succione las llamas y el combustible acumulado en el carburador y motor. Si el motor enciende: Potencia – 4000 RPM por 10 o 20 segundos.

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• • • • • • • •

Motor – Apagado e inspeccione los daños Si el motor no enciende: Acelerador – FULL Magnetos – OFF Suiche master – OFF Válvula selectora combustible - OFF Extinguidor de incendios – si hay disponible úselo Daños por incendio - inspeccione, repare el daño o reemplace los componentes dañados antes de realizar el siguiente vuelo.

3.4.2 Incendio de motor en vuelo: • • • • Selectora de combustible – OFF Suiche encendido – OFF Velocidad – 70 MPH (sí el incendio no apaga aumente la Velocidad de planeo para lograr una mezcla no combustible (precaución no exceder el VNE) Aterrizaje forzoso – realice, como se describe en la lista de chequeo”Aterrizaje de emergencia sí motor.”

3.4.3 Incendio eléctrico en vuelo: • • • • • • • • Suiche master – OFF Todos los suiches excepto magnetos - OFF Si el incendio desaparece y es necesario el sistema eléctrico para continuar el vuelo: Suiche master – ON Breakers – chequee los desactivados, no reactive. Suiches sistemas radio – ON - uno a la vez, con tiempo suficiente entre cada uno de manera que se pueda localizar el corto circuito. Si el incendio continua, descargar extintor (sí lo hay) Ventanillas, ventilación – abrir.

3.4.4 Incendio eléctrico en las alas: • • • • Suiche master – OFF Nav, pos, strobe lights – OFF Banquear y deslizar el avión levantando el ala incendiada para alejar el fuego de la cabina y lograr que el flujo lateral apague el incendio. Efectuar aterrizaje forzoso, según se describe en la lista de chequeo”Aterrizaje de emergencia sin motor”

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3. PROCEDIMIENTOS AMPLIADOS: 4.1 FALLA DE MOTOR Si una falla de motor ocurre durante la carrera de despegue, lo más importante es detener el avión en lo que queda de pista. La primera respuesta a una falla de motor después del despegue (EFATO), A MENOS DE 100 PIEZ (30 Metros) AGL, es inmediatamente BAJAR la nariz y alcanzar la velocidad de mejor rendimiento, de 65 MPH (IAS) sin flaps, 40 MPH (IAS) full flaps. En la mayoría de los casos, el aterrizaje deberá ser planeado siempre adelante siguiendo la línea de vuelo, con solo pequeñas correcciones de rumbo para evitar obstáculos. Por supuesto la prioridad número uno es aterrizar el avión lo más suave y preciso como sea posible. Después de una falla de motor en vuelo, la velocidad de mejor rendimiento mostrada en la figura uno, deberá ser alcanzada tan pronto como sea posible. A medida que se planea hacia un posible sitio de aterrizaje, un esfuerzo deberá ser hecho para identificar la causa de la falla. Si el tiempo lo permite, deberá intentarse un reencendido de motor como se indica en la lista de chequeo. Si el motor no puede ser encendido, un aterrizaje forzoso sin motor deberá ser realizado.

MÁXIMO RENDIMIENTO
10000 ALTURA EN PIES SOBRE EL TERRENO 9000 8000 7000
CLASICO
NUEVA GENERACION

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1 2 3 Velocidad: 65 mph Hélice: Parada Flaps: Off Viento: 0 mph (C. Ideales) - - - - - :740 Clásico :Nueva Generación*

7 8 9 10 11 12 4 5 6 DISTANCIA MILLAS ESTATUTAS(Terrestres)

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Figura 1 *Nueva Generación: Todos aquellos modelos originales y/o modificados Cuya envergadura y/o fuselaje mejorados aumentan características de rendimiento y eficiencia del modelo original MXP 740.

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4.2 ATERRIZAJES FORZOSOS: Seleccione un lugar apropiado para aterrizar y proceda a este, si todo tiende a que el motor no encienda y un aterrizaje forzoso es inminente, proceda según la lista de chequeo (Aterrizaje de emergencia sin motor). Si la altura lo permite, maniobre hacia una posición sobre el campo de aterrizaje escogido a una altura aproximada de 500 pies (150 Metros) sobre el terreno en la misma dirección que se pretende aterrizar, esta posición es (Tramo alto)(ver figura 2). Si la altura no permite llegar al patrón en la posición de “Tramo alto”, maniobre entonces la posición “Tramo con el viento”, esta es ABEAM al sitio de aterrizaje, 300 pies (90 Metros) sobre el suelo, volando con el viento en sentido opuesto al sentido de aterrizaje. Desde esta posición “Tramo con el viento” gire hacia el “Tramo final”a 100 pies (30 Metros) sobre el suelo, centre el sitio de aterrizaje y realice el tipo de aterrizaje que se necesite de acuerdo al tamaño y longitud de este. Deberá practicarse este procedimiento sin motor desde el “tramo alto y bajo”. ¡Escoja el sitio de practica que permita un amplio margen de errores de juicio!. Antes de intentar un aterrizaje fuera de una pista de aterrizaje con motor, sobrevuele primero el sitio seleccionado comenzando en la posición “Tramo alto” para inspeccionar el área y las características del terreno, obstáculos y la dirección del viento. Si usted debe escoger entre aterrizar con viento de frente o en subida, normalmente en subida se rodara menos distancia. Una vez haya tomado su decisión, proceda según la lista de chequeo de “aterrizaje preventivo con motor.” Cuando se prepare para un DITCHING, es conveniente arrojar al mar cualquier objeto pesado que se encuentre en la cabina del piloto, incluyendo ropa pesada. Por supuesto si hay tiempo suficiente, haga el ditching tan cerca como le sea posible de la tierra. Haga un llamado de emergencia en la frecuencia que corresponda dando su posición e intenciones.

PATRÓN PARA ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
TRAMO ALTO 500 Pies(150 mts)

TRAMO CON EL VIENTO 300 Pies(90 mts)

TRAMO FINAL 100 Pies(30 mts)

Figura 2

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4.3 VOLANDO CON UN SISTEMA DE CONTROL DEFICIENTE Aunque fallas del sistema de control son extremamente raras, usted deberá entender a fondo estos procedimientos y estar preparado para reaccionar deacuerdo a la situación. El factor determinante más importante en cualquier emergencia en vuelo es el tiempo (de reacción)

4.3.1 Falla de elevador Si usted experimenta una perdida de control de profundidad o una tendencia del avión a subir o bajar, es posible que el sistema de control del elevador haya fallado. El control de profundidad puede ser controlado con potencia y trim. Antes de hacer cualquier cosa, nivele las alas y trimee el avión a aproximadamente 60 MPH (IAS). A medida que se aumente la potencia gradualmente el avión deberá empezar a subir y la velocidad aumentar, y a medida que se disminuya la potencia el avión deberá empezar a bajar y la velocidad disminuir. Se necesitaran ajustes menores con el trim pero es preferible controlar el avión con ajustes de potencia. Es posible hacer un aterrizaje de emergencia en esta situación si el avión responde suavemente tanto ascendiendo como descendiendo a diferentes ajustes de potencia, haga su aproximación y aterrizaje en la posición que ofrezca la mejor combinación entre la respuesta del elevador y el ajuste de potencia. Aterrice con el viento de frente siempre que la toma de contacto pueda ser hecho a una velocidad más alta de lo normal. 4.3.2 Falla de timón de dirección Una falla de timón se hace notoria con una perdida de respuesta en el control de derrape (yaw) con uno o ambos pedales del timón, ó, si el timón se ha bloqueado en una posición, con una tendencia del avión a derrapar continuamente en una dirección. En tal caso, es posible controlar direccionalmente el avión usando los alerones. Por ejemplo, si el avión está derrapando hacia la derecha, haga todos los giros a la derecha con las alas niveladas. Si el timón esta libre, el avión no tendrá ninguna tendencia al derrape. En este caso, haga todos los giros usando los alerones, con ángulos de banqueo muy suaves (10 grados ó menos). Haga la aproximación a una velocidad no inferior a 60 mph. Aterrice con viento de frente. La velocidad al hacer la toma de contacto no deberá ser menor de 50 MPH. Mantenga el control direccional en la pista con su dirección del tren delantero.

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4.3.3 Falla de alerones Una falla de alerones se hace notoria por la perdida de respuesta en el bastón al alavear el avión o por la tendencia de este al alaveo en un solo sentido. Es posible contrarrestar él alaveo con el timón de dirección actuando en el sentido contrario al del sentido del alaveo. Si el control direccional puede mantenerse con el uso del timón de dirección, haga la aproximación a una velocidad no menor de 60 MPH. Si el avión tiene una tendencia al aleveo hacia la derecha, haga todos los viajes a la derecha usando ángulos de banqueo muy suaves (no más de 10 grados) aterrice con viento de frente. La velocidad en el momento de toma de contacto no deberá ser menor de 50 MPH. 4.4 OPERACIÓN CON MOTOR DEFICIENTE 4.4.1 Falla de bujía: El funcionamiento ligeramente áspero del motor en vuelo puede ser causado por la falla de una o más bujías debido al deposito de carbón o plomo. Esto puede ser verificado, chequeando momentáneamente magnetos L o R. Obviamente habrá una perdida de potencia por estar trabajando con un solo sistema de encendido independientemente de un problema de bujías o magnetos. Las fallas de bujías son más probables y usted deberá proceder al aeropuerto más cercano para la corrección del problema usando ambos encendidos a no ser que una operación demasiado áspera del motor obligue a usar un solo encendido. 4.4.2 Falla de magneto (CDI) Un funcionamiento áspero repentino o encendido en falso (MISFIRING) son usualmente evidencias de problema de magneto. Chequee ambos magnetos (L Y R) para identificar cual sistema esta fallando. Ensaye diferentes ajustes de potencia con ambos magnetos, de lo contrario, deje solo funcionando el magneto bueno y proceda al aeropuerto más cercano para reparaciones.

4.4.3 Luz ó indicación baja de presión de aceite. Aunque una indicación de baja presión de aceite no es una emergencia, deberá hacerse una revisión la próxima oportunidad disponible. Recuerde que para la serie 900 de ROTAX la mínima presión de aceite permitida son 22 psi por encima de 3500 rpm y 12 psi por debajo de 3500 rpm.

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5. ANEXO

MANUAL DE RENDIMIENTO
AERONAVES ULTRALIVIANAS

Desarrollo,Traducción y adaptación: Francisco Jiménez de Mendoza Autorización de duplicación y derechos en lengua original: ©Civil AviationAuthority,1995, Para: Eolus Aviation Octubre 2003 Primera edición

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INDICE

1. INTRODUCCION 2. TABLAS DE RENDIMIENTO 3. DETERMINACIÓN DEL RENDIMIENTO 4. INFORMACIÓN AMPLIADA 4.1 PESO VACIO 4.2 ALTURA DEL CAMPO 4.3 PENDIENTES 4.4 TEMPERATURA 4.5 VIENTO 4.6 NUBES Y VIABILIDAD 4.7 TURBULENCIA Y CORTANTES 4.8 TERRENO CIRCUNDANTE, OSTACULOS 4.9 GOTAS DE LLUVIA, INSECTOS Y HIELO 4.10 RESION DE LAS LLANTAS 4.11 ACROBACIA 5. DESPEGUE, PUNTOS A TENER EN CUENTA 5.1 VIENTO CRUZADO 5.2 PUNTO DE DECISIÓN 5.3 USO DE PISTA DISPONIBLE 5.4 DESPEGUE RODANDO (ROLLING TAKE OFF) 5.5 SUPERFICIE 6. ATERRIZAJE, PUNTOS A TENER EN CUENTA 6.1 PISTAS 6.2 SUPERFICIE 7. FACTORES DE SEGURIDAD 7.1 DESPEGUE 7.2 ASCENSO 7.3 ATERRIZAJE 8. FICHA TÉCNICA MXP 740 9. TABLAS 9.1 VARIABLES Y FACTORES DE SEGURIDAD 9.2 TABLA CONVERSIÓN TEMPERATURA 9.3 VELOCIDADES DE PERDIDA (STALL) MXP 740 9.4 CARRERA DE DECOLAGE MXP 740 9.5 RATA DE ASCENSO MÁXIMA MXP 740 9.6 RENDIMIENTO DE CRUCERO MXP 740 9.7 CARRERA DE ATERRIZAJE MXP 740

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1. INTRODUCCION
Accidentes ocurridos al no poder despegar, chocar con obstáculos después de despegar o en carrera de aterrizaje, ocurren frecuentemente en aeronaves livianas; muchos son en pistas generalmente cortas operando sin viento o en pistas con pendiente. La grama alta o humeda, pantano o nieve, son factores que también contribuyen. Estos son llamados accidentes por rendimiento (Performance accidents), y muchos si no todos, habrían podido ser evitados si los pilotos hubieran estado prevenidos sobre las limitaciones de rendimiento de sus aeronaves. El piloto tiene la obligación legal (Aviación general), de acuerdo a las listas de chequeo, de verificar el adecuado rendimiento de la aeronave para el vuelo a realizar (Altura aeródromo, pista, temperatura, carga, etc). El propósito de este capitulo es recordarle las verificaciones necesarias para asegurarse que el rendimiento de su aeronave al despegar, ascender y aterrizar será el adecuado. Esto puede no ser necesario antes de cada vuelo; si usted tiene disponible una pista de 3.000 mts, un chequeo rápido del rendimiento es suficiente, pero cabe preguntarse cual será la línea limite: 700, 1.000 o 1.500 mts? Esto podría ser decidido teniendo en cuenta un gran número de variables y únicamente con referencia en tablas de rendimiento, incluyendo el rendimiento en ascenso, podrá determinarse adecuadamente la seguridad de un vuelo en particular.

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2. TABLAS DE RENDIMIENTO La información necesaria para determinar el rendimiento de una aeronave o tabla de rendimiento generalmente se encuentran en los manuales de vuelo, manual de operación del piloto y/o manual del usuario. 3. DETERMINACIÓN DEL RENDIMIENTO: Muchas aeronaves livianas son certificadas sin las respectivas tablas de rendimiento. Simplemente el fabricante determina el rendimiento con una aeronave prototipo equipada con un motor nuevo operada en condiciones “ideales” por un piloto altamente experimentado. Una lista de variables que afectan el rendimiento aparecen tabuladas al final de este manual, esta representa el incremento en la carrera de despegue hasta alcanzar una altura mínima segura de 15 mts y el incremento en la carrera de aterrizaje desde una posición a 15 mts de altura, esta lista es parte integral de las bitácoras de EOLUS® Es recomendable tener en presente esta lista de variables teniendo en cuenta lo siguiente: • • • • La perdida de practica Técnicas y/o velocidades incorrectas Desgaste y deterioro del conjunto Avión / Motor Condiciones Adversas

4. INFORMACIÓN AMPLIADA (VARIABLES) 4.1 PESO VACIO (EMPTY WEIGHT) Use la forma de peso y balance de acuerdo al avión que vaya a volar. El peso de una aeronave de un tipo especifico puede variar considerablemente dependiendo de la cantidad de equipos instalados, tanto como 80 kgs (176 lbs); “ El pasajero invisible” para una aeronave “bien” equipada. No use la forma de peso y balance que se da como ejemplo en el manual, esta es para un avión nuevo equipado con el mínimo equipo (básico). Recuerde, en muchas aeronaves puede no ser posible llenar todos los tanques de combustible, todas las sillas y/o toda el área de carga. 4.2 ALTURA DE CAMPO El rendimiento se deteriora con la altura y usted deberá usar la altura densimetrica del campo para sus cálculos. Esta es la altura mostrada por el altímetro en el campo con el QNH ajustado a 1013 mb (29.92 InHg) 4.3 PENDIENTES Una pendiente en subida aumenta la carrera de despegue, y una pendiente en bajada aumenta la carrera de aterrizaje. Cualquier beneficio obtenido de una pendiente en subida para aterrizar o una en bajada para despegar deberá ser recibido como una “ganancia”.

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4.4 TEMPERATURA El rendimiento se deteriora en un día caliente. En días realmente calientes se llegaran a experimentar perdidas de potencia con temperatura de 30ºC. o más. 4.5 VIENTO Un suave viento de cola incrementa la carrera de despegue o aterrizaje significativamente. Si hay un viento cruzado de los 90º o 270º no habrá ninguna componente frontal beneficiosa y el control será el problema. 4.6 NUBES Y VISIBILIDAD Si usted debe hacer un aterrizaje forzoso o hacer un trafico o baja altura y volver a aterrizar, deberá estar en capacidad de ver obstáculos y el suelo. 4.7 TURBULENCIA Y CORTANTES Afectan adversamente el rendimiento, se deberá tener mucho cuidado cuando se opere fuera de las alturas necesarias. 4.8 TERRENO CIRCUNDANTE, OBSTÁCULOS. Si hay colinas o montañas cercanas, asegúrese que usted tendrá un Angulo de ascenso suficiente para superar dicho terreno. Esto es particularmente importante si hay algún viento, el cual puede causar descensos significativos. Excesivos ángulos de banqueo después de despegar reducen drásticamente la rata de ascenso. 4.9 GOTAS DE LLUVIA, INSECTOS Y HIELO Estos tienen un efecto significativo sobre las aeronaves, particularmente aquellas con perfiles de flujo laminar. Las velocidades de Stoll se incrementan y más distancias son requeridas. Tenga en cuenta que cualquier llovizna, hielo, nieve, o condensación afectan todos los perfiles, incluyendo la hélice y al tiempo el peso del avión. Se deberá limpiar la aeronave antes de vuelo. 4.10 PRESION DE LAS LLANTAS: La baja presión en las llantas aumenta la carrera de despegue. Al igual que las botas llenas de grama, pantano, etc. 4.11FALLA DE MOTOR Ya que una falla de motor o perdida de potencia llevan a un aterrizaje de emergencia, esto deberá tenerse siempre presente en todas las etapas del vuelo. Tenga en mente la relación de planeo de su aeronave, millas de avance por cada 1.000 pies de altura, si es posible, planee la altitud de crucero de acuerdo a la ruta elegida. 4.12 ACROBACIA Recuerde que las variaciones en el peso del avión afectan directamente su rendimiento durante la acrobacia (siempre, por ejemplo, en banqueos fuertes) y la temperatura exterior y la altitud afectan similarmente la potencia disponible del motor. El vuelo acrobático en días calientes en un avión mas pesado de lo normal requiere una muy cuidadosa programación.

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5. DESPEGUE. PUNTOS A TENER EN CUENTA. 5.1 VIENTO CRUZADO El viento cruzado al momento del despegue puede requerir el uso de frenos para mantener la trayectoria, con lo cual se incrementara la carrera de despegue. 5.2 PUNTO DE DECISIÓN Usted deberá trabajar en el punto de la pista en el cual usted pueda para su aeronave en el evento de una falla de motor o mal funcionamiento como bajas rpm´s, perdida de potencia o frenos deficientes( aviones frenados). No se programe mentalmente solo para despegar olvidándose de todo lo demás. Si el suelo es suave o la grama es larga y la aeronave todavía esta en el suelo y no acelera, apéguese a su punto de decisión y abandone el despegue. Si la grama esta mojada o empantanada, siendo esta muy corta, se necesitara mucho mas espacio para detenerse.

5.3 USO DE PISTA DISPONIBLE Use siempre la totalidad de la pista disponible, no hay razón aceptable para cambiar una buena longitud de pista por una corta al hacer el despegue desde alguna “intersección”.

5.4 DESPEGUE RODANDO (ROLLING TAKE OFF) Aunque rodar a posición sin detenerse aplicando toda la potencia puede reducir la carrera de despegue, solo deberá practicarse con precaución (debido a las altas cargas laterales inducidas al tren principal y de dirección) Teniendo en cuenta que el flujo generado por la hélice no perturbe otras aeronaves. Si usted esta realizando esta practica muy a menudo, probablemente su pista es muy corta. 5.5 SUPERFICIE Grama, suelo suave o húmedo incrementan la resistencia al rodamiento y por consiguiente la carrera de despegue. Cuando el suelo es suave, una aeronave pesada podrá enterrarse y nunca alcanzar la velocidad de despegue. Mantener el peso fuera del tren de nariz ( bastón atrás ) o levantando la cola en un patín de cola puede ayudar. 6. ATERRIZAJE, PUNTOS A TENER EN CUENTA. 6.1 PISTAS Cuando use pistas que no sean muy largas, asegúrese de tocar en las marcas o muy cerca de ellas (Tenga cuidado con umbrales desplazados) si no se siente seguro, tome una pronta decisión y efectué un sobrepaso, no flote sobre media pista mientras decide.

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6.2 SUPERFICIE Aterrizar sobre grama o suelo húmedo aumenta la distancia de aterrizaje. Este es causado por la disminución de capacidad de frenado debido a la perdida de fricción entre las llantas y el suelo. La grama húmeda y muy corta con un subsuelo firme sera mucho más resbalosa y podrá incrementar la distancia de aterrizaje en un 60% ( factor de 1.6). 7. FACTORES DE SEGURIDAD 7.1 DESPEGUE Es recomendable que el apropiado factor de seguridad (CAA) sea aplicado para todos los vuelos. El factor para despegues es 1.33 y aplica para todo monomotor. Tenga en cuenta, cuando varios factores lo afecten y deben ser MULTIPLICADOS. La distancia requerida para despegar y alcanzar 15 mts (50 ft ) puede ser sorpresivamente alta. Por ejemplo: Con viento en calma, pista nivelada, seca y dura al nivel del mar con una temperatura ambiente de 10ºC , una aeronave necesita una distancia medida para despegar y alcanzar 15 mts ( 50 ft) de 390 m. Esto deberá ser multiplicado por el factor de seguridad de 1.33 dando una distancia requerida de 519 mts. La misma aeronave con viento en calma, pista en grama corta y seca ( factor 1.2 ) con una pendiente de 2% en subida (factor 1.1) 150 mts (500 ft) sobre el mar ( factor 1.05) a 20ºC (factor 1.1), incluyendo el factor 1.33 para todo despegue tendrá una distancia requerida de: 390 x 1.2 x 1.1 x 1.05 x 1.1 x 1.33 = 791 mts Debemos asegurarnos siempre, después de multiplicar todos los factores que nos afecten, que la distancia requerida no exceda la distancia de pista disponible, si lo hace, se deberá descargar pasajero o carga o combustible. Es mejor un pasajero descontento a una viuda afligida. 7.2 ASCENSO Recuerde que la rata de ascenso disminuye con la altitud. No incurra en una situación en la que el terreno exceda la capacidad de ascenso de su avión. 7.3 ATERRIZAJE Al igual que para despegues, el apropiado factor de seguridad se aplica en todo vuelo. Para aterrizajes es 1.43 ( de manera que usted deberá estar capacitado para aterrizar en el 70% de la distancia disponible). De igual manera si hay varios factores influyendo, deberán ser MULTIPLICADOS. Como en el despegue, la distancia total requerida puede ser mucho mayor recuerde que después de aplicar todos los factores, la distancia requerida resultante no debe exceder la distancia disponible de la pista.

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8. FICHA TÉCNICA MXP 740: ESPECIFICACIONES: Envergadura -----------------------------------------------9.00 mts Cuerda Alar (Incluidos slats+flaperones) -------------------1.40 mts Superficie Alar -----------------------------------------------13.0 mts Relación de forma -----------------------------------------------6.4: 1 Longitud -----------------------------------------------6.58 mts Altura -----------------------------------------------2.10 mts Motor -----------------------------------------------Rotax 912UL 80hp Hélice -----------------------------------------------IVO prop 3p Peso bruto -----------------------------------------------540 Kgs / 1188 lbs Peso Vacío -----------------------------------------------300 Kgs / 660 lbs Carta útil -----------------------------------------------240 Kgs / 528 lbs Relación peso / potencia----------------------------------------7 Kgs / hp Factor de carga ----------------------------------------------+6G / -4G Combustible ----------------------------------------------20 Gls (USA) RENDIMIENTO: Velocidad no exceder -------------------------------------130 mph Velocidad máxima -------------------------------------100 mph Velocidad crucero 75% potencia-----------------------------90 mph Velocidad de perdida (VSO) ----------------------------25 mph Velocidad de perdida sin flaps ----------------------------33 mph Velocidad de perdida full flaps ----------------------------30 mph Rata de ascenso nivel del mar ----------------------------1000 ft / min. Carrera de decolaje nivel del mar----------------------------35 mts Carrera de aterrizaje nivel del mar---------------------------40 mts

9. TABLAS Pagina siguiente

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9.1 VARIABLES Y FACTORES DE SEGURIDAD

VARIABLES

DESPEGUE
Incremento en distancia hasta alcanzar 15 mts de altura

ATERRIZAJE
Incremento en distancia desde una altura de 15 mts

Factor

Factor

Aumento del peso de la aeronave en 10%. Ejemplo: Pasajero Aumento en la altura de la pista de 1.000 Aumento en la temperatura ambiente de 10ºC Grama seca en suelo firme, Hasta 20 cm de altura Grama mojada en el suelo firma hasta 20cm de alta Pendiente del 2% Viento de cola del 10% de la velocidad de rotación

20% 10% 10% 20% 30%
En subida 10%

1.2 1.1 1.1 1.2 1.3 1.1 1.2 1.25

10% 5% 5% 20% (1) 30%(1-2)
En bajada 10%

1.1 1.05 1.05 1.2 1.3 1.1 1.2 1.25

20% 25%

20% 25%(1)

Suelo suave (arena) o nieve Factor de seguridad (CAA) Para despegue y aterrizaje

1.33

1.43

NOTAS: 1. Para algunos tipos de aeronaves como las que no usan frenos, las superficies en grama o AERONAVES TIPO STOL suaves podrán disminuir su carrera de aterrizaje, de todas maneras, para estar del lado seguro, asuma el incremento mostrado en la tabla hasta que se hallan familiarizado completamente con su aeronave. 2. Cuando la grama es muy corta y mojada, la superficie resultante podrá ser mucho más resbalosa y las distancias aumentaran hasta un 60%

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9.2 TABLA CONVERSIÓN TEMPERATURA

120

100

80

60
ºF (FAHRENHGIT)

40

20

0

-20

-40 -40 -20

0

20

40

60

ºC (CELCIUS)

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9.3 VELOCIDADES DE PERDIDA (STALL) MXP 740

GROSS WEIGHT LBS 1.200

ANGULO DE BANQUEO FLAPS 0º 20º 40º


35 33 32

30º
42 39 37

45º
53 51 48

60º
64 59 54

GROSS WEIGHT LBS 1.100

ANGULO DE BANQUEO FLAPS 0º 20º 40º


33 31 30

30º
40 37 35

45º
50 48 45

60º
60 55 50

GROSS WEIGHT LBS 1.000

ANGULO DE BANQUEO FLAPS 0º 20º 40º


31 29 28

30º
38 35 33

45º
47 45 42

60º
56 51 46

CONDICION: Motor Ralenti
NOTAS: 1. Tenga presente la perdida de altitud recuperando un stall (50 mts o más) 2. todas las velocidades son indicadas, en millas, IAS (MPH) 3. Todos los valores de velocidad son aproximados. 4. Centro de gravedad en el limite máximo delantero.

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9.4 CARRERA DE DECOLAJE MXP 740

0ºC 15ºC 20ºC 40ºC GROSS VELOCIDAD ALTITUD Rotación Hasta Rotación Hasta Rotación Hasta Rotación Hasta WEIGHT ROTACION 15mts 15mts 15mts 15mts

1.100

30-45

N.M. 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000

33 39 43 47 52 57 62 68 75

50 60 66 72 80 89 98 108 119

35º 42 46 50 55 61 67 74 81

55 66 73 80 88 97 107 118 130

44 52 58 64 70 77 85 93 100

65 78 86 94 103 113 124 136 149

56 61 67 74 82 90 98 105 112

70 84 92 101 111 122 134 147 162

CONDICIONES: 1. Flaps 20º 2. Potencia: Full (5800 Rpm), MOTOR ROTAX 912 UL (80 hp) 3. Viento: Calma

NOTAS: 1. Distancias: Metros, valores aproximados 2. Altitud: Pies 3. Gross Weight: lbs

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9.5 RATA DE ASCENSO MÁXIMA MXP 740

GROSS VELOCIDAD WEIGHT ALTITUD ASCENSO MPH N.M 60 2.000 60 4.000 59 1.100 6.000 59 8.000 58 10.000 57 12.000 56

RATA DE ASCENSO PPM 0ºC 1050 924 794 650 552 470 400 15ºC 1.000 850 720 612 520 440 370 20ºC 950 805 685 583 495 420 355 40ºC 846 716 609 517 439 373 300

CONDICIONES 1. Flaps 20º 2. Potencia full (5.800 Rpm), MOTOR ROTAX 912 UL(80hp)
NOTAS 1. Velocidades indicadas en millas, IAS (MPH) 2. Techo operacional: 12.500 pies (MSL) 3. Rata ascenso: pies por minuto (PPM), valores aproximados

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8.6 RENDIMIENTO EN CRUCERO MXP 740

% BHP ALTITUD RPM TAS GAL/HR

RENDIMIENTO RENDIMIENTO RANGO TOTAL (MHP) 10 GLS (hrs) TOTAL 20 GLS

5.500 5.000 2.000 5.500 5.000 4.000 5.500 5.000 6.000 5.500 5.000 8.000 5.500 5.000 10.000 5.500 5.000

N.M.

90% 75% 85% 70% 80% 65% 73% 58% 68% 53% 62% 47%

100 90 105 88 105 86 105 83 100 81 95 79

6.0 5.6 5.3 4.4 5.0 4.0 4.6 3.7 4.3 3.3 4.0 3.2

1.5 1.8 1.8 2.2 2 2.2 2.0 2.5 2.0 3 2.5 3.0

3.0 3.6 3.6 4.4 4.0 4.4 4.0 5.0 4.0 6.0 5.0 6.0

300 324 378 387.0 420 378 420 415 400 486 475 474

CONDICIONES:

1. Flaps 0º 2. Condiciones Ideales 3. Motor Rotax 912 UL (80 HP)

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8.7 CARRERA DE ATERRIZAJE, MXP 740

0ºC 15ºC 20ºC 40ºC GROSS IAS ALTITUD Carrera Desde Carrera Desde Carrera Desde Carrera Desde WEIGHT MPH (pista) 15mts (pista) 15mts (pista) 15mts (pista) 15mts

1.100

3045

N.M. 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000

37 39 41 43 45 47 50 53 55

83 85 87 89 92 95 97 100 103

40 42 44 46 49 52 55 58 61

90 92 95 97 100 103 106 110 115

43 45 47 49 52 55 58 61 64

97 100 105 107 110 113 116 120 125

59 53 55 58 60 63 66 69 72

113 115 118 121 125 129 133 136 140

CONDICIONES: 1. Flaps 40º 2. Potencia: Condición. 3. Frenos: Aplicados Máximo 4. Pista firme y seca 5. Viento: Calma

Desarrollo, Traducción y adaptación: Francisco Jiménez de Mendoza Autorización de duplicación y derechos en lengua original: ©Civil Authority 1995, West Sussex RH OYR Para: EOLUS Aviation Octubre 2003 Primera edición

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