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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

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  • MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
  • Componentes básicos del motor
  • Principio de funcionamiento del motor de explosión
  • Principio de funcionamiento del motor Diesel
  • Ciclos operativos
  • Motor a gasolina
  • Motores Diesel
  • Ciclos prácticos (Traslape)
  • Estructura del motor
  • CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
  • Dimensiones del cilindro
  • Cilindrada y relación de compresión
  • Tipo de potencias y par del motor
  • Rendimiento
  • CLASIFICACIÓN DE MOTORES
  • Número y disposición de los cilindros
  • Motores de dos cilindros
  • Motores de cuatro cilindros
  • COMPONENTES DEL MOTOR
  • Estructura y componentes del motor
  • COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS)
  • Sistema de distribución
  • Sistema de ventilación del cárter
  • SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
  • SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE
  • CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento
  • La Rectificación de Motores de Combustión Interna
  • Rectificado de motores
  • Información Básica:
  • Pruebas a realizar
  • Procedimientos de revisión
  • Trabajos de Maestranza
  • Torquímetro
  • Recomendaciones
  • Rectificado de la cabeza
  • Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:
  • Rectificado del bloque motor
  • Rectificado del cigüeñal
  • Rectificado de válvulas y asientos de válvula

Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica Del Estado de Puebla.

Reparación de motores.
Apuntes del curso.
Ing. Marco A. Vargas Cedillo

2011

CONALEP

Apuntes Reparación motores de combustión interna

Índice
Índice.................................................................................................................. 2 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.................................................................5 Componentes básicos del motor......................................................................5 Principio de funcionamiento del motor de explosión....................................7 Principio de funcionamiento del motor Diesel...............................................8 Ciclos operativos..............................................................................................8 Motor a gasolina...........................................................................................8 Motores Diesel............................................................................................10 Ciclos prácticos (Traslape).............................................................................11 Estructura del motor......................................................................................12 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.....................14 Dimensiones del cilindro...............................................................................14 Cilindrada y relación de compresión.............................................................14 Tipo de potencias y par del motor..............................................................15 Rendimiento............................................................................................... 15 CLASIFICACIÓN DE MOTORES.......................................................................16 Número y disposición de los cilindros.........................................................16 Motores de dos cilindros. ...........................................................................17 Motores de cuatro cilindros.........................................................................17

Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 2

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....................................................................................................................... 18 COMPONENTES DEL MOTOR..........................................................................19 Estructura y componentes del motor..........................................................19 COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS).......................................................31 Sistema de distribución..............................................................................31 Sistema de ventilación del cárter...............................................................45 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR..................................................46 .................................................................................................................. 49 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE.......................................................49

................................................................................................................... 51 CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento......................51 La Rectificación de Motores de Combustión Interna.........................................56 Rectificado de motores..................................................................................56 Las piezas que forman el conjunto de un motor están sometidas a desgastes y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la técnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta

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igualar las superficies de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de los mecanismos en movimiento....56 Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor, cigüeñales, arboles de levas, asientos de válvulas, etc.................................57 También se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificación de su superficie como, por ejemplo, cabezas, bloques de motor, etc................57 El rectificado es una técnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas, que consiguen un acabado superficial más fino y una medida final más exacta............................................................................................................ 57 Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica, diseñada para el trabajo en las distintas piezas del automóvil, como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor, o la rectificadora cilíndrica para cigüeñales, o la rectificadora utilizada para planificar cabezas.............57 La decisión de rectificar una pieza depende de los siguientes factores:........57 Se consultara que el fabricante del vehículo permite el rectificado de la pieza en cuestión. Si el fabricante lo permite, tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso....................................................57 Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado, si es superior al de una pieza de recambio nueva, no se recomienda la operación de rectificado...................................................................................................... 57 El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado, como por ejemplo: cabezas, cigüeñales, bloque motor. También se recomienda en vehículos pesados: camiones, maquinaria agrícola y de obra públicas, donde la vida útil del vehículo es muy superior a la del motor.......57 Información Básica:........................................................................................57 Pruebas a realizar..........................................................................................60 Procedimientos de revisión............................................................................61 Trabajos de Maestranza.................................................................................64 Torquímetro................................................................................................65 Recomendaciones..........................................................................................67

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........................................................................................... Marco A........... El movimiento rectilíneo de estos.............CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Rectificado de la cabeza..................... y los que se inflaman por compresión (motores de combustión o Diesel).....................76 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA...................... es transformado en circular en el eje del motor........ en cuyo interior se desplazan los pistones................... Los motores térmicos transforman la energía calorífica del combustible en energía mecánica.. mediante el sistema biela-manivela....... Vargas Cedillo Página 5 ......................... Ambos están constituidos por varios cilindros......68 Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:...........70 Rectificado del cigüeñal.. Esta fuerza es recogida por el árbol del motor y con su giro se transmite a las ruedas que impulsan el vehículo. Componentes básicos del motor.......... Dentro de este tipo de motores los podemos clasificar entre: los que el combustible se inflama por chispa (motores de explosión).................69 Rectificado del bloque motor......... La energía química del combustible se transforma en calorífica y posteriormente en mecánica....... Ing.74 Rectificado de válvulas y asientos de válvula........................... Los motores de estas características son llamados de combustión interna.... aprovechando la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de un cilindro....

La primera comunica el carburador con el cilindro y la segunda el cilindro con el exterior. El cilindro es cerrado por la parte superior mediante la cabeza J. Su extremo inferior se acopla el codo E del cigüeñal F. Al girar el cigüeñal obliga al pistón a moverse ascendentemente y viceversa sucesivamente. En la parte inferior del cilindro acopla el cárter M que está atravesado por el cigüeñal por ambos extremos. en el que el cilindro A. que se apoya en G y H y recibe por un extremo el volante de inercia I.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna En la figura se muestra esquemáticamente los componentes esenciales de un motor de explosión monocilíndrico. Fig. que produce la chispa que enciende los gases comprimidos en el interior del cilindro. tiene en su interior el pistón B que gracias a los anillos C queda ajustado perfectamente en el cilindro. En la cabeza también hay enroscada la bujía L. Vargas Cedillo Página 6 . donde hay dos válvulas K: una es la de admisión y otra la de escape. El pistón se une a la biela D mediante un eje de manera que puede bascular en él. Esquema de un motor monocilíndrico. Ing. Marco A.

y el volumen comprendido entre los dos puntos se llama cilindrada. Los motores de explosión (que utilizan gasolina) carburan una mezcla de aire y gasolina que se introduce en el cilindro. Ing. que mueven el pistón que hace girar el cigüeñal mediante la biela. Cuando el codo del cigüeñal está en su punto más alto. el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS) y cuando el codo está en la parte inferior se encuentra en el punto muerto inferior (PMI). Los órganos de los dos motores. Marco A. La distancia entre los dos puntos se llama carrera.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El movimiento circular del cigüeñal mueve el pistón arriba y abajo. son similares pero los de los Diesel son más arbustos. que se sustituye por un sistema de inyección. Principio de funcionamiento del motor de explosión. Vargas Cedillo Página 7 . Se inyecta en el cilindro aire comprimido que por afecto de la compresión eleva su temperatura. Los motores Diesel presentan algunas diferencias. En este tipo de motor no se utiliza carburador ni sistema de encendido. A medida que entra el diesel en el cilindro inflamándose con el contacto con el aire. se comprime la mezcla y mediante la chispa se provoca la explosión que origina una presión que expande los gases quemados.

En los dos tipos de motores las válvulas de admisión y de escape están accionadas por los órganos de distribución. es necesario forzar la penetración del combustible en la cámara de combustión. La combustión se debe a la fuerte compresión del aire. Ciclos operativos. y provoca la inflamación del combustible. Para los motores de explosión. Luego es necesario provocar la explosión mediante una chispa de alta tensión. Para obtener esta dilatación se hace explosionar esta mezcla. En este tipo de motor. Principio de funcionamiento del motor Diesel. a medida que entra en el cilindro. Vargas Cedillo Página 8 . Denominamos ciclo operativo en la sucesión de operaciones que se realizan en el interior del cilindro y que se repiten periódicamente. que transmiten el movimiento a las válvulas para abrirlas o cerrarlas. La relación de compresión de un motor Diesel puede ser mayor que la de uno de explosión. Marco A. Las levas actúan sobre los levantadores hidráulicos (punterías o buzos). el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la siguiente manera: Ing. que proporciona el sistema de encendido. seguidores (varillas) y balancines.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La energía se obtiene por la dilatación brusca de una mezcla de aire y gasolina en la cámara de combustión. Esta misión se efectuará la bomba de inyección y el inyector. En este tipo de motor es necesario preparar la mezcla. convenientemente dosificada. que se calienta. ya que el cilindro sólo comprime el aire. que se realiza en el carburador. Un eje de levas recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes. Motor a gasolina. La energía se obtiene por la combustión de diesel en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro.

Marco A. Segundo tiempo: Compresión. salta una chispa eléctrica en la bujía.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Primer tiempo: Admisión. Tercer tiempo: Explosión. Cuando el pistón llega al PMS. Vargas Cedillo Página 9 . lo quema rápidamente producido así una expansión Los gases quemados. El pistón sube hasta el PMS acabando de expulsar los gases que quedan en el interior del cilindro. El pistón desciende hasta el PMI y así se crea en el cilindro una depresión que provoca la entrada de la mezcla (aire-combustible). Durante este periodo el cigüeñal ha girado media vuelta. Las válvulas están cerradas y el cilindro queda cerrado herméticamente. Así pues los gases se comprimiendo con la fuerza ascendente que ejerce el pistón. repitiendo de nuevo todo el ciclo. ya que es la única del ciclo en la que se produce trabajo. En este nuevo tiempo el cigüeñal ha girado media vuelta más. Cuando el pistón está en PMI y el cilindro está lleno se cierra la válvula de admisión. Esta llenando el cilindro. Ing. Esta fase se denomina motriz. la válvula de escape se cierra y se vuelve a iniciar el ciclo de admisión. Durante esta nueva carrera del pistón. el cigüeñal ha girado media vuelta más. que ejercen una fuerte presión sobre el pistón. El pistón comienza un momento ascendente. que desciende hasta el PMI. Cuarto tiempo: Escape Cuando el pistón llega al PMI se abre la válvula de escape y por salen rápidamente los gases quemados. que inflama la mezcla comprimida en la cámara de compresión. Al principio el pistón se encuentra en el PMS y la válvula de admisión está abierta.

El pistón baja desde el PMS al PMI. Segundo tiempo: Compresión.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Motores Diesel En los motores Diesel. Marco A. Primer tiempo: Admisión. Como en el caso de los motores de explosión. Ing. Tercer tiempo: Combustión. debido a la alta relación de compresión en este tipo de motor. La válvula se abre. comparada con la de los motores de explosión. Las válvulas de admisión y escape están cerradas. Seguidamente la válvula de admisión se cierra al llegar al PMI. como en los motores de explosión. Este diesel la entra en contacto con el aire caliente del interior del cilindro se inflama espontáneamente. que se comprime dentro de la cámara y aumenta considerablemente su temperatura. el pistón sube hasta el PMS todo comprimiendo el aire del interior del cilindro. Al final de la compresión. la expansión de los gases provoca que el pistón descienda hasta el PMI y transmite movimiento al cigüeñal. Vargas Cedillo Página 10 . Con este movimiento el cilindro se llena de aire y no de mezcla. el inyector introduce en la cámara de combustión una cierta cantidad de diesel finamente pulverizado. el ciclo de cuatro tiempos presenta algunas diferencias del de explosión.

un tiempo en que las dos válvulas están abiertas. llamado TRASLAPE.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Cuarto tiempo: Escape. Ing. Llegando el pistón al PMI la válvula de escape se abre. Durante el tiempo de escape la presión en el interior del cilindro se mantiene casi constante y relativamente superior a la atmosférica. Antes de que el pistón llegue al PMS efectuó el escape. Hay por tanto. como consecuencia. Vargas Cedillo Página 11 . para facilitar el inicio de la combustión aprovechando la turbulencia creada por el pistón en la última fase de su recorrido ascendente. la velocidad adquirida por los gases. se abre la válvula de admisión. tanto en los motores de explosión como en los Diesel. En la explicación de los ciclos anteriores hemos explicado que las válvulas se abren y se cierran coincidiendo con el paso del pistón por PMI y el PMS. Ciclos prácticos (Traslape). En la práctica. estando abierta aún la de escape. Marco A. El pistón comienza a ascender hasta el PMS provocando así la salida de los gases quemados. al salir favorece la entrada de los de admisión y así se llena el cilindro. De esta manera el funcionamiento del motor queda explicado de la siguiente forma: Un poco antes de que el pistón llegue al PMS en el tiempo de compresión. salta la chispa o comienza la inyección de combustible. para conseguir un mejor rendimiento de los motores se produce la apertura y el cierre de las válvulas con un cierto adelanto respecto a los momentos indicados.

envía a través de las punterías T. encajado en el bloque de cilindros en los soportes de bancada A. Roscada en la misma cámara de compresión formada en la cabeza. se encuentra la bujía Q. Cuando el pistón llega al PMI salta la chispa en la bujía o empieza la inyección. A continuación se cierra la válvula de admisión y los gases se comprimiendo cada vez más. hay montado un sistema de engranaje y cadena Y. que para su extremo se unen al pistón P. Marco A. Estructura del motor. y una polea Z que hace mover la bomba del agua del sistema de refrigeración del motor y el generador de energía eléctrica. se fijan las bielas B. En sus muñones C. El giro del cigüeñal es regulado por el volante de inercia V. los conductos respectivos de admisión J (que comunica con el carburador K) escape L (que comunica con el sistema de escape). Los impulsos de corriente que se necesitan para hacer saltar la chispa en la bujía son enviados desde el distribuidor de tensión R. que es la encargada de lubricar las partes móviles del motor. el cual se fija el mecanismo de embrague E. En el extremo delantero del cigüeñal. que es la encargada de inflamar la mezcla de aire y combustible. en la que hay montadas las válvulas de admisión H escape Y. En la figura se muestra un motor de explosión de cuatro cilindros seccionado. El árbol de levas M. para dar movimiento al árbol de levas. de donde podemos observar el cigüeñal. y cuando empieza a subir en el tiempo de compresión. en el que se aloja la bomba de aceite X. que transmitirá su movimiento en la caja de velocidades y las ruedas motrices. la apertura o cierre de las válvulas. que por su parte superior se encuentra cerrado por la cabeza G. según los casos y se vuelven a producir todas las operaciones explicadas. que cierran o ponen en comunicación con el cilindro. Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Al comenzar a bajar el pistón en el tiempo de admisión la presión desciende en el interior del cilindro. Vargas Cedillo Página 12 . no representado en esta figura. la válvula de admisión aún está abierta cierto tiempo. mediante la articulación del pasador D. seguidores N y balancines O. La parte inferior del motor se cierra con el cárter inferior S. El pistón se desplaza en el interior del cilindro F.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 13 .

Cilindrada y relación de compresión. pero cuando la carrera es más corta que el calibre se denominan súper cuadrados. En el campo de los motores de cilindradas pequeñas o medianas. El tamaño desde cilindros de un motor se define como: la relación existente entre el diámetro interior y la carrera del pistón o distancia existente entre el PMS y el PMI. Posibilidad de colocar válvulas mayores en la cabeza. este recibe el nombre de cuadrado. Disminuye el rozamiento entre el pistón y el cilindro debido a la menor carrera y también se reducen la inercia y las cargara que deben soportar los cojinetes. ambas expresadas generalmente en milímetros. Cuando el calibre y la carrera de los cilindros de un motor son iguales. Dimensiones del cilindro. El aumento de la carrera del pistón proporciona un mayor tiempo para la combustión de la mezcla. de la cámara de compresión. Marco A. Bielas más cortas y más rígidas. los motores que no son tan cuadrados presentan algunas ventajas sobre los mencionados anteriormente: • • • Se consigue una forma más rígida y. Ing. Vargas Cedillo Página 14 . produciéndose así una combustión más perfecta y con menos residuos tóxicos. por tanto de mayor rendimiento. Por el contrario.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA. Se llama cilindrada al volumen que hay entre el PMS y el PMI. que mejoran la entrada y salida de gases. Más capacidad de disipación del calor debido a la mayor relación superficie / volumen del cilindro. los motores de tipo cuadrado o súper cuadrado ofrecen las siguientes ventajas: • • • • Mayor potencia del motor para un mismo volumen del cilindro. La cilindrada total de un motor es el producto de la cilindrada unitaria por el número de cilindros.

Vargas Cedillo Página 15 . Estas pueden ser térmicas (debidas a la refrigeración del escape) o pérdidas mecánicas (debidas a roces en piezas móviles. El combustible que se introduce en el interior de los cilindros. Par motor. Rendimiento. que es el volumen ocupado por los gases cuando el pistón llega al PMS. el factor de velocidad se traducirá en potencias. El par no debe confundirse con la potencia de frenado. si no a una velocidad inferior. que implica velocidad. Existen una serie de pérdidas de energía en las transformaciones. posee una energía química. así pues cuanto más cilindrada más potencia. Se llama relación de compresión a la relación que existe entre el volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI y el de la cámara de compresión. que será máxima o casi a las más elevadas revoluciones del motor. Este trabajo es el producto de una fuerza por un espacio recorrido bajo la aplicación de la misma. Potencia indicada: es la que realmente se desarrolla en el interior del cilindro. que con la combustión se transforma en energía calorífica. de la que. (W = F · d) Suponiendo que el trabajo anterior se realiza en un cierto tiempo T podemos decir que la potencia desarrollada es: P = W / T. una parte es convertida en trabajo mecánico. Cualquier máquina térmica o mecánica no es capaz de transformar todo el trabajo íntegramente. Hay una serie de condiciones que se deben seguir si se quiere obtener un buen rendimiento: • • • Mantener los cilindros a elevada temperatura. etc. El par será inferior a las más elevadas revoluciones del motor. El máximo par no se puede relacionar con el máximo régimen de giro.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La potencia de un motor aumenta proporcionalmente con la cilindrada. La potencia efectiva es generada por este par y se conoce también como potencia de frenado. Disminuir la superficie de las paredes. Tipo de potencias y par del motor. El mayor esfuerzo de giro se produce cuando la presión en el cilindro es máxima. Potencia absorbida: es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva. rodamientos. Por otro lado hay que tener en cuenta que cuanto más grandes son los dos factores anteriores más robustas serán las partes del motor. Reducir la duración de expansión.). Ing. Marco A. Potencia efectiva: la explosión aplicada a la biela y transmitida al muñón para hacer girar el cigüeñal produce un esfuerzo rotativo que se conoce con el nombre de par motor.

Vargas Cedillo Página 16 . que hace que el volante de inercia sea más pequeño y ligero. éste debería tener unas grandes dimensiones para obtener una buena cilindrada y. Reducir al máximo la depresión en el tiempo de aspiración. en consecuencia la reducción del consumo específico. una potencia apreciable. Adoptar una compresión elevada. Sea cual sea el número de cilindros de un motor. La introducción de varios cilindros hace que las piezas no tengan que ser tan grandes y se obtiene una mayor potencia. Comparando estos dos el primero presenta algunas ventajas respecto al segundo: • • • • Posibilidad de obtener potencias específicas superiores aumentando el régimen máximo del motor. CLASIFICACIÓN DE MOTORES. cada uno de ellos funciona. Marco A. En vez de un solo impulso fuerte recibe varios impulsos menores repartidos convenientemente. El par motor sería también un problema en los motores de un tiempo ya que no tendrían la uniformidad que tienen los de diversos tiempos. Reducir al máximo la contrapresión en el tiempo de escape. Mejor rendimiento térmico. con lo que se consigue un giro más regular. de manera que con dos vueltas completas del cigüeñal se producen tantas explosiones como cilindros hay. y menores vibraciones del motor. Mayor uniformidad del par motor. Ing. en consecuencia. Existen motores de muchos cilindros y pequeña cilindrada unitaria. Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro. y los de pocos cilindros y gran cilindrada unitaria. según su propio ciclo. Utilizar una encendida intensa. Número y disposición de los cilindros. Mejor equilibrio de las masas en movimiento. Si los motores utilizaran un solo pistón. El excesivo peso dificultaría su movimiento. El número de cilindro está determinado en función del trabajo que deba desarrollar y las características de su instalación en el vehículo.CONALEP • • • • • • Apuntes Reparación motores de combustión interna Aumentar la carrera de expansión. ya que al ser más pequeños los cilindros aguantan las altas compresiones y.

Se utilizan en vehículos de baja potencial escasa cilindrada. El funcionamiento se realiza preferentemente en el ciclo operativo de cuatro tiempos. según el espacio permitido. Motores de dos cilindros. que permite una mayor suavidad. que hace que el cigüeñal sea más rígido. Vargas Cedillo Página 17 . Junto al problema de la elección del número de cilindros del motor. que se efectuará. Empeoramiento del rendimiento mecánico. El principal inconveniente es que el cigüeñal es más largo. Cilindros horizontales opuestos: Los cilindros se encuentran en dos bloques que se oponen. Generalmente son de encendido por chispa y suelen disponer los cilindros en línea u horizontales opuestos. Ing. Motores de cuatro cilindros. Esto permite un cigüeñal más corto con las ventajas consiguientes. se presenta el de la disposición de éstos. Cilindros en V: Los cilindros están repartidos en dos bloques formando una V. que provoca disminución de potencia. Aumento del volumen y peso total del motor. Las disposiciones más utilizadas son: • • • Cilindros en línea: los cilindros se colocan uno a continuación del otro dentro de un mismo bloque. utilizados en circulación urbana.CONALEP Y los inconvenientes son: • • • • Apuntes Reparación motores de combustión interna Aumento de longitud del cigüeñal. La principal ventajas es que el motor puede ser más corto que el de línea. Marco A. gracias al movimiento de un pistón en un sentido que compensa el otro en sentido contrario. Por otro lado se consigue un equilibrio mecánico excelente. que provoca vibraciones torsionales.

Marco A. 5. La disposición de los elementos móviles en los dos motores es similar. Supongamos que el motor está girando la primera media vuelta. se han producido cuatro explosiones (una por cilindro). Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos. y 8 cilindros que presentan algunas particularidades. de modo que en completarse dos vueltas del cigüeñal. el 2 y 3 ocupan el PMI De esta manera el sistema queda equilibrado. teniendo los demás alguna función específica. Hay motores de diferentes cilindros 3. En la disposición de horizontales opuestos el orden varía. (Carburador o bomba de inyección. Ambos grupos se oponen entre sí. Mientras tanto. El orden en que se suceden (orden de explosiones) en este caso es de 13-4-2. siendo 1-4-3-2. En la disposición en V (ángulo de 60 o) el orden de explosiones es de 1-3-4-2. en la parte inferior y el cigüeñal. etc. Ing. 1 y 4 bajan hasta el PMI realizando respectivamente los tiempos de explosión y admisión.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Es el más utilizado en la actualidad en el automóvil de pequeña y mediana potencia. pero los más utilizados actualmente son los de 2 y 4 cilindros. al igual que ocurre con el 2 y 3. En las siguientes medias vueltas se cumplen el resto de tiempo del ciclo de cada cilindro. formando un solo bloque.). En este tipo de motores. Vargas Cedillo Página 18 . bujías o inyectores. 6. tanto los motores de explosión como el de combustión. los pistones 2 y 3 suben al PMS efectuando los tiempos de escape y compresión respectivamente. diferenciándose tan sólo por los mecanismos propios de cada uno. los muñones del que se disponen en forma que los pistones 1 y 4 suban y bajen a la vez. los cilindros están situados a un lado y otro. con la ayuda de unos contrapesos en cada muñón. de manera que cuando los pistones 1 y 4 están en el PMS. presentan una disposición de cilindros en línea en la mayoría de los casos.

Se ha visto que los rendimientos de los Diesel son superiores a los de gasolina. desmontajes y conservaciones fáciles. Aumentando la cilindrada en los motores Diesel se pueden obtener potencias considerables. consecuencia de una presión media más fuerte. Permitir los montajes. Sea cual sea el tipo de motor deberá satisfacer las siguientes condiciones: • • • • • • Resistir esfuerzos puestos en juego durante la evolución de los gases. gracias a una combustión de mezcla rica. Ing. en el aumento de relación de compresión. Vargas Cedillo Página 19 . Tanto los motores de encendido por chispa. sobre todo. La potencia por litro de cilindrada son normalmente superiores los de gasolina. sin defecto ni exceso de aire. etc. Asegurar la eliminación de las calorías absorbidas por las paredes en la cámara de combustión. como son la bomba de inyección el carburador. pudiéndolos diferenciar sólo por algunas particularidades referentes a sus componentes. como los de compresión presentan una estructura similar.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna COMPONENTES DEL MOTOR Estructura y componentes del motor. Ser de construcción lo más económica posible. Marco A. cigüeñal. lo que no puede el de gasolina. sin embargo. etc. que exige órganos más robustos. Este resultado es obtenido a pesar de una presión máxima inferior. en igualdad de potencia resultan más pesados. debido a una presión máxima más elevada. Asegurar la rigidez necesaria para guiar correctamente los órganos móviles: pistón. Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de vibraciones.

La parte inferior de este aloja el árbol motor y en la zona delantera y trasera se disponen las fijaciones al chasis. Marco A. Por debajo del cárter superior se coloca el cárter de aceite o cárter inferior 7. En su fabricación. distribución. entre ellos: bomba de agua. En esta zona se fija el cigüeñal con interposición de cojinetes de fricción. el bloque está provisto de fuertes nervios que aumentan la rigidez. que se une al primero con tornillos. motor de arranque. con interposición de un refuerzo 5. fijándose la cabeza por tornillos. como la cabeza. que permite la utilización de otros materiales en la elaboración del bloque. Vargas Cedillo Página 20 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Algunas de las condiciones son contradictorias y las soluciones pueden variar considerablemente. más ligeros. aliada con metales como Ni y Cr. bomba de combustible. En el bloque se disponen todos los elementos necesarios para hacer funcionar estos elementos Ing. En uno de los lados está el árbol de levas 11. La parte inferior del bloque recibe el nombre de cárter superior o bancada. Con ello se obtiene un material nada poroso y resistente al calor y desgaste. En los agujeros de alojamiento del cilindro se introducen unos forros o camisas. que disipan bien el calor. según el tipo de motor y los medios de fabricación. Para realizar el bloque se utiliza fundición gris. El cigüeñal 3. que cierra el cárter de distribución. apoyado con cojinetes de fricción situados en apoyos como el 12. cuyo nivel puede ser medido por una varilla 10. etc. cárter inferior. generador. que se introduce verticalmente por un orificio situado en el cárter superior. Otra característica principal es el número de apoyos del cigüeñal. con interposición de una junta 8. con la interposición de una junta. alternador. sujeto en los apoyos de bancada 9. La cara superior del bloque está perfectamente planificada y pulida para recibir la cabeza. Esta carta sirve como depósito de aceite. atraviesa la tapa 4. etc. Los cilindros están situados en el interior del bloque y rodeados por espacios vacíos o cavidades. En el bloque. etc. La cara delantera del bloque recibe el nombre de cárter de mando y es donde se alojan los engranajes 2 de la distribución. con una guía. que evita escape de aceite. Entre la tapa y el bloque se dispone una junta 6 de estancamiento. por donde pasa el líquido refrigerante. En otros motores del árbol de levas está situado en la cabeza. por la parte exterior se fijan diversos elementos. árbol de levas. de acero nitruro. En el bloque motor se fijan los diferentes órganos y equipamientos. distribuidor de encendido. que constituye la arquitectura base de los motores. Bloque motor (Monoblock) Actualmente los cilindros de los vehículos se disponen formando el bloque de cilindros.

Vargas Cedillo Página 21 . Marco A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing.

En la cámara de combustión se dispone un orificio roscado. En los motores refrigerados por aire. Cerrando este conjunto hay una tapa de lámina de acero estampado. donde se aloja la bujía. se sitúan las válvulas de escape y de admisión.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Cabeza La cabeza se fabrica de fundición. con la consiguiente mejora del rendimiento del motor. En los motores Diesel está el acoplamiento del inyector y en ocasiones una precámara. ya que asegura que el calor de la combustión sea evacuada rápidamente al exterior. En la cara superior de la cabeza se disponen los apoyos necesarios para fijar los mecanismos necesarios que dan movimiento a las válvulas y dispositivos de cierre de las mismas. en la mayor parte de motores. que le añaden propiedades especiales de resistencia. evitándose la formación de puntos calientes que podrían ocasionar detonación. están provista de aletas. Marco A. Se consigue también elevar la relación de compresión. la cabeza suele formar parte del mismo cilindro. con sus respectivos conductos de llegada y escape de gases de la cabeza. Vargas Cedillo Página 22 . disminuir gradualmente Ing. También en la cámara de combustión. aliada con otros metales. Esta última es muy deseada. de manera que se cumplan las condiciones siguientes: • La presión en el cilindro debe aumentar de manera que el valor máximo coincida cuando el pistón sobrepasa el PMS y posteriormente. la forma de la cámara debe favorecer la realización de la combustión con regularidad. En general. y en ocasiones es desmontable. rigidez y conductividad térmica.

transmite a la biela la fuerza hecha por el gas. Ing. 3. Dadas sus peculiaridades de funcionamiento. por qué la llama mantenga una velocidad lo más elevada posible mediante una buena turbulencia Pistón En el momento de la explosión el pistón recibe un fuerte impulso que lo lanza hacia el PMI Este se transmite al cigüeñal mediante la biela. sirve de guía. por qué la fuerza expansiva del gas se aplique progresivamente sobre el pistón. En la cabeza hay unas carreras 1. Marco A. En la falda hay un orificio donde se aloja el pasador. que al ponerse incandescentes durante la combustión y después de ella provocarían la autoencendido o detonación. que ajustan perfectamente con las paredes del cilindro evitando fugas de gas. se realiza mediante unos nervios que dan consistencia al conjunto. Vargas Cedillo Página 23 . podemos decir que el pistón es la parte móvil de la cámara de combustión. donde están los anillos. y la falda. La forma de la cámara debe ser la más adecuada. 2.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna • • durante la fase de expansión. La unión del pistón y el pasador. que realiza la unión del pistón a la biela. Generalmente está constituido por una sola pieza dividida en dos partes fundamentales: la cabeza. que soporta directamente las presiones y temperaturas del gas. Por esta razón el pistón debe ser resistente para soportar altas presiones y elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosión. La superficie interna no puede presentar salientes. y con la ayuda de los anillos estanca la cámara de combustión e impide que la presión del gas se pierda a través de las superficies laterales de acoplamiento con el cilindro. que sirve de guía al pie de la biela y soporta el empuje lateral y el rozamiento contra las paredes del cilindro. La fuerza que actúa sobre el pistón se puede suponer que es de una tonelada.

pero tienen mejor conductividad calorífica. con la que se disminuye gradualmente las fuerzas de inercia generadas por el movimiento. que con el calor se dilatará e impedirá que el motor se atasque. Vargas Cedillo Página 24 . Los pistones de aleación ligera tienen un coeficiente de dilatación más elevado. lo que hace que haya gran cantidad de aleaciones en un pistón. que hace que evacuen más rápidamente el calor generado en la explosión. ya que la potencia del motor aumenta. que permite aumentar la velocidad del pistón y coger regímenes elevados de rotación. Ing. que pueden establecer relaciones de compresión más altas de las que permiten los pistones de fundación.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Los esfuerzos en que se ven sometidos los pistones son cada día mayores. llegando a temperaturas inferiores. Un problema de fácil solución es el de disminuir el diámetro de la cabeza del pistón respecto a la falda. En motores de automóviles es vital la ligereza del pistón. Marco A.

Vargas Cedillo Página 25 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing. Marco A.

Para evitar su salida hacia los extremos.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Pasador La unión del pistón a la biela se hace mediante el pasador. diluyendo el aceite depositado. Los anillos son anillos elásticos construidos generalmente de fundición gris se montan en la cabeza del pistón. y para reducir el peso adoptan ejes huecos. Vargas Cedillo Página 26 . Pasador fijado a la biela. Este ha de soportar el esfuerzo que transmite el pistón haciendo que el material de fabricación sea resistente y capaz de soportar el gran esfuerzo. que se adhiere a las paredes de la cámara. Marco A. con el fin de impedir la fuga de gases en la fase de compresión y expansión. Gracias a los anillos el motor ha podido evolucionar. Los anillos tienen la misión de asegurar el estancamiento de la presión del gas e impedir que el aceite lubricante que baña las paredes del cilindro pase a la cámara de combustión. formando "carboncillo". se meten unos clips de sujeción. que permite a la biela cierto movimiento pendular respecto al pistón. donde se quemaría. Se procura darle el mayor diámetro posible. En el montaje se pueden distinguir tres casos: • • • Pasador fijado en el pistón. Pasador libre en el pistón y en la biela ("flotante"). sino que también evacuan el calor hacia las paredes del cilindro y protegen la película de aceite de su alrededor. El pasador gira libremente en el pistón y la biela. válvulas y cara superior del pistón. ya que no sólo estanca el gas. alojados en cavidades. Este último es el más utilizado actualmente. generalmente en número de tres. que podrían pasar al cartero inferior. fabricado en acero de cementación. Ing. Anillos El acoplamiento entre el pistón y el cilindro debe ser lo más hermético posible.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Según la misión a la que se destinan se pueden distinguir: los de compresión y los de engrase. El situado en la parte más alta es llamado de fuego. que permite que se dilaten y el aceite forme una capa a su alrededor. Marco A. pero algunos motores llevan dos. La utilización de dos anillos de compresión se debe a la necesidad de evitar fugas. Generalmente sólo es necesario un segmento de engrase. Estos están alojados en cavidades con un cierto juego. ya que es el que soporta directamente la explosión. Ing. que posteriormente es vertido al cárter inferior. Los anillos de compresión van montados en la parte más próxima de la cámara de combustión. Los primeros estancan el pistón y las paredes del cilindro. Vargas Cedillo Página 27 . mientras que los segundos evitan una acumulación excesiva de aceite. · Los anillos de engrase están previstos de unos orificios. El segundo se suele situar en la parte inferior de la falda del pistón. que permiten llevar en el interior del pistón del aceite rascado de la pared del cilindro. generalmente suelen ser dos.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Biela La biela es el enlace mecánico que une el pistón. de manera que las fuerzas de inercia resultantes del movimiento sean lo más bajas posibles. Vargas Cedillo Página 28 . está sometida a esfuerzos de compresión y de flexión. transmiten la fuerza de explosión del primero al segundo. está relacionada con el radio de la manivela del cigüeñal. mediante el pasador. Marco A. Ing. Este acoplamiento transforma el movimiento alternativo del pistón en giratorio del cigüeñal. La biela debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero. Debida a su trabajo. y por ello. con el muñón del cigüeñal.

que se une a la primera mediante tornillos de acero. y el otro llamado sombrero. mediante la forja o estampación. Las dos superficies cilíndricas están revestidas con una almohadilla dividida en dos mitades. Vargas Cedillo Página 29 . sino de una pieza. que pertenecen a bloques de cilindros diferentes. éste necesita una lubricación adecuada para su buen funcionamiento. En algunos motores. generalmente los de pequeña cilindrada.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Generalmente están construidas de cromo-vanadio o cromo-níquel. Cojinetes (Metales) El eje de la biela está partido en dos mitades. mediante conducciones concretamente situadas. Marco A. Los motores dispuestos en V tienen la particularidad de que a un mismo muñón se unen dos bielas. Para atenuar el desgaste entre el pasador y el casquillo se realiza una lubricación de la articulación. Al pie de la biela hay un pasador fijado uno con tornillo o con un casquillo de bronce a presión. Estos semicojinetes de biela están constituidos por unos semianillo de acero que producen un roce suave y evitan el desgaste excesivo del muñón del cigüeñal. que se aplican a cada una de las partes. Sea cual sea el tipo de cojinete. lo que se consigue con unos canales que facilitan el engrase. que se une al cigüeñal por medio de un cojinete de rodillos. Ing. el eje de la biela no está partida en dos mitades. equilibrándose posteriormente. una de las cuales forma parte de la biela.

con aleaciones de níquel y cromo.CONALEP Cigüeñal. La separación de los muñones viene impuesta por cilindros y por apoyos de bancada que están determinados por la construcción del cigüeñal y los esfuerzos en que está sometido este. Se monta un piñón F del que se saca movimiento por el árbol de levas. Los muñones o manivelas B se unen los ejes de la biela y su prolongación. Hay representado un cigüeñal por un motor de 4 cilindros en el que se pueden distinguir los muñones de bancada A. que fijan el cigüeñal mediante tapas. biela y manetas pueden producir series vibraciones si no se equilibran correctamente. sobre el que se monta el disco de embrague. que transmite el movimiento del cigüeñal a las ruedas. Debido a que debe soportar grandes esfuerzos se construye de acero tratado. pero con tres es suficiente. con interposición de casquillos de antifricción. El pistón. por estampación. En la fig. Apuntes Reparación motores de combustión interna El cigüeñal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosión y la convierte en par motor a ciertas revoluciones. la velocidad de régimen y la rigidez necesaria para evitar vibraciones. En uno de los extremos del cigüeñal se fija el plato C. Existe un orificio E donde se apoya el eje primario de la caja de velocidades. Ing. Vargas Cedillo Página 30 . al que se une el volante de inercia utilizando tornillos roscados en los agujeros D. cementado y templado. En la construcción del cigüeñal es primordial el equilibrio estático y dinámico. El cigüeñal presenta unas dimensiones correspondientes a los muñones que se calculan en función de las cargas que deben soportar los cojinetes. que encuentran los contrapesos H que se oponen a ellos y equilibran el cigüeñal. En los motores de cuatro cilindros lo normal son cinco apoyos. Se monta una correa G que da un movimiento general a la bomba de agua y al generador de energía eléctrica. Marco A.

que se utiliza para dar movimiento al cigüeñal a través del motor de arranque. En la periferia del volante se monta a presión una corona dentada. que unida a un extremo del cigüeñal se opone a las vibraciones producidas por el giro por efecto de la inercia debido al peso. Marco A. Está constituido de una rueda pesada. en una sola posición. Apuntes Reparación motores de combustión interna El volante de inercia es un sistema regulador que en determinados momentos en que se aplican impulsos que tienden a acelerar el cigüeñal o que tienden a pararlo hace que se produzca un giro más regular. Vargas Cedillo Página 31 . Dado que la función principal del sistema de distribución es la de abrir y cerrar las válvulas. Los ciclos de un motor dependen del tiempo de apertura y cierre de las válvulas.CONALEP Volante de inercia. en los momentos de puesta en marcha del motor. Está fabricado de fundición gris y se monta en el cigüeñal. almacenando la energía recibida con cada impulso. y por tanto menor es la masa del volante. como el conjunto de órganos mecánicos que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. que devuelve una vez finalizado este. Motores con válvulas laterales Ing. Definimos el sistema de distribución. COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS) Sistema de distribución. Cuantos más cilindros hay más regular es el giro. dependiendo de su disposición en el cilindro. podemos subdividir los motores en dos grupos: • • Motores con válvulas en la cabeza. equilibrándose con él.

opuestas al jefe del pistón. Árbol de levas. que son mantenidas contra el asiento de la cámara de combustión para los muelles J. El árbol de levas es el enlace mecánico que recibe el movimiento giratorio del cigüeñal y lo transmite a las válvulas. En los motores Ing. por medio de la cadena B. El árbol de levas está constituido por una serie de levas E. En el primer caso. Marco A. El piñón de mando A. en las que es transformado en movimiento rectilíneo alterno. se monta sobre un extremo con interposición de una chaveta. y el piñón M que realiza su función con la bomba de aceite y el distribuidor de encendido. que a su vez dan movimiento a las varillas G. y además forma parte la excéntrica N que da movimiento a la bomba de alimentación de combustible. En la fig se puede observar un sistema de distribución desmontado. que se mantiene tensada por el tensor D. El árbol dispone de tantas levas como válvulas tiene el motor. Vargas Cedillo Página 32 . correspondiente a un motor con válvulas en la cabeza. está situado necesariamente en el bloque. balancines H (que basculan en el eje K) y válvulas Y . del árbol de levas C. las partes salientes de las que desplazan las punterías F. comandadas por el árbol de levas situado en el bloque. lateralmente al cilindro. en el segundo grupo las válvulas de los motores se sitúan en el bloque. el árbol de levas puede ir montado en la cabeza o bien en el bloque de cilindros. mientras que en el segundo.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El primer grupo comprende los motores en que las válvulas están situadas en la cabeza. A la vez recibe el movimiento del piñón de mando del cigüeñal.

Cuando situado en el cárter superior. por lo que la válvula de admisión se abrirá una vez en este espacio de tiempo y lo mismo ocurre con la de escape. Marco A. El perfil de las válvulas de escape y de admisión. Por ello. según cada tiempo de cada cilindro. En otras ocasiones cuando la distancia que hay entre el cigüeñal y el árbol de levas es relativamente grande se utiliza una cadena. se alojan en el cárter de mando. situado en la parte delantera del bloque también denominada cárter de la distribución El sistema de mando del árbol de levas depende esencialmente de la posición de este. El perfil de la leva determina el movimiento de apertura de la válvula y el tiempo que queda abierta. Vargas Cedillo Página 33 . La posición de prominencia sobre el árbol de levas se determina en la orden de apertura de la válvula en el preciso momento establecido en el ciclo del motor. el árbol de levas debe dar la mitad de vueltas que el cigüeñal. Mando del árbol de levas (Sincronización). Ing. Estos engranajes se llaman de la distribución. El árbol de levas utiliza un piñón con el doble de dientes que el del cigüeñal. el mando puede realizarse engranando directamente el piñón del cigüeñal con el del árbol de levas. el árbol de levas lo constituye un eje de acero al carbono. Durante dos vueltas completas del cigüeñal se realiza en el cilindro una fase de admisión y una de escape. se acoplan ambos mediante engranajes que guardan una relación de 2:1.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna de cuatro tiempos. que se tensa mediante un tensor. Las levas están construidas de forma que alternen las aperturas y cierres de las válvulas. para ello.

Ing. cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. En este caso se necesita una cadena más larga para transmitir el movimiento. mediante el platillo P y chaveta H. varillas ni balancines. Podemos ver la disposición de una válvula en la cabeza. impidiendo la comunicación entre la cámara de combustión C y el colector B. Actualmente con el descubrimiento de nuevos materiales se ha conseguido crear una correa dentada que proporciona una transmisión más silenciosa que una cadena de mallas normal. se tiende a montar el árbol de levas en la cabeza. se denomina altura. tira de la cola de la válvula hacia arriba. Las válvulas se abren desplazándose hacia el interior de la cámara de combustión. apoyándose por un extremo en la propia cabeza. En la fig. El empuje transmitida por el muelle. dado que la presión de los gases tiende a cerrarla. así acciona directamente las válvulas y no hacen falta los punterias. Marco A. que solo se establece cuando la leva El presenta su saliente en la mecedora en el extremo J. aplica al jefe de la válvula D contra su asiento A en la cabeza. Las válvulas de escape se construyen en materiales mucho más resistentes que las de admisión ya que éstas deben soportar unas mayores corrosiones debido a las elevadas temperaturas a las que están sometidas. Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de los gases en el cilindro en los momentos adecuados de cada fase. El desplazamiento total que efectúa la válvula desde su posición de cierre hasta la de apertura. Válvulas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna En los motores actuales. en este caso. Vargas Cedillo Página 34 . empuja por el extremo K la cola de la válvula provocando su apertura. El muelle M. con lo que se favorece el estancamiento.

o bien situado en la cabeza (sistema OHC). Vargas Cedillo Página 35 . en beneficio de un mejor llenado y evacuación del cilindro. varía de unos motores a otros. El primer sistema presenta la ventaja sobre el SV en que la cámara de combustión. en el que las válvulas van montadas en el propio bloque y ocupan una posición lateral en el cilindro. que permite la colocación de las válvulas. Marco A. La apertura de las válvulas corresponde a las levas. Su tensión debe ser suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente. instalando las válvulas en la propia cámara de combustión. El sistema OHC presenta las mismas ventajas que los dos anteriores y sin los inconvenientes del SV. y en consecuencia una cámara de combustión relativamente grande. Tiene una sencillez de componentes. Estas válvulas sólo se utilizan en motores que tienen una baja relación de compresión. Ing. pero el cierre lo realiza la acción de un muelle.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Disposición de las válvulas en el cilindro. Actualmente se ha generalizado la disposición de las válvulas en la cabeza. accionadas desde el árbol de levas situado en el bloque motor (sistema OHV). Una de las disposiciones más utilizada hasta hace unos años es la llamada SV o de válvulas laterales. pudiendo adquirir mayores dimensiones los jefes de las válvulas. lo que hace que se imponga por encima de los otros dos. La disposición de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando. Muelle (Resorte) de la válvula. a las que se une la pequeña rumorosidad de funcionamiento.

Balancines. El acoplamiento de los dos permite que el balancín bascule sobre el eje. que absorben de manera automática el juego de buzos cuando el motor se pone en marcha. empujadores y punterías. con lo que se atenúan los ruidos del funcionamiento. Ing. Los buzos están situados en unos orificios del bloque. la inercia de sus espiras interviene modificando el comportamiento. Por uno de sus extremos. el balancín actúa sobre la cola de la válvula. empujadores y punterías (buzos). Vargas Cedillo Página 36 . donde se pueden observar los balancines correspondientes a cada una de las válvulas montadas en el eje. y lo que hace es hacer llegar aceite del sistema de engrase. que se fija en la cabeza mediante soportes. Las válvulas pueden ser activadas directamente desde el árbol de levas situado en la cabeza. Sea cual sea el sistema de mando de las válvulas. En este último caso los mecanismos adoptan la disposición de montaje. o bien disponiendo de los correspondientes balancines. Con ello se impide que se deposite suciedad en los puntos móviles. Por el extremo opuesto. con superficies pulidas que atenúan el desgaste. Marco A. En algunos motores se utilizan buzos hidráulicos. sus componentes se disponen de forma que giren un poco sobre el eje cada vez que se abren. cuando el árbol de levas se aloja en el bloque motor. En el orificio de paso del primero hay un cojinete de bronce que facilita el movimiento. Por el contrario si se la somete a un brusco aumento o disminución de la carga (como en el funcionamiento del motor). recibe el movimiento de los empujadores.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El muelle helicoidal en ser cargada lenta y progresivamente presenta deformaciones. que dificultarían su movimiento.

compensando inmediatamente la menor expansión. Vargas Cedillo Página 37 . y además se consigue una mejor precisión. En los motores actuales son muy utilizados los punterias hidráulicos que tienen la ventaja de que eliminan automáticamente el juego que podría existir en el sistema de mando de las válvulas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Punterías o buzos hidráulicos. Marco A. SISTEMA DE LUBRICACIÓN. Esta característica permite que no se tenga que realizar el ajuste del juego de punterias. Ing.

los factores del cual son: • • • Grado de pulido de las superficies en contacto. con deformaciones de las superficies de acoplamiento. Marco A. También influyen gradualmente en la lubricación las características del lubricante. Estos son obtenido del petróleo y son refinados (operación que consiste en eliminar sustancias asfálticas y ácidas) para utilizarse en los motores. Con aditivos mejoran sus propiedades. Así pues la finalidad de la lubricación en el motor. Las deficiencias en la lubricación aunque no suelen producir el oxido. Amortizar y absorber los golpes en los cojinetes. debieron al roce y una elevación de la temperatura con lo que las moléculas de las piezas tienden a soldarse. Las superficies metálicas. dando el fenómeno que se conoce como agarrotamiento o gripaje. impidiendo el contacto directo de las superficies metálicas. se producirá un gran desgaste de las mismas. Refrigerar las partes lubrificada evacuando el calor de estas zonas. Si estas piezas se frotan una contra la otra. no debe poderse quemar ni romper la película. no son completamente lisas. Aumentar el estancamiento en los acoplamientos mecánicos. que dificultan el funcionamiento del motor. por muy pulidas que estén. Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de contacto. Ya que la película de lubricante está sometida a altas temperaturas y presiones. Características del lubricante. Con la película de aceite interpuesta entre el pistón y el cilindro mejora notablemente el sellado entre los dos. Juego existente en el acoplamiento. Vargas Cedillo Página 38 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Objetivos de la lubricación. son causantes de importantes desgastes. La clasificación de los diferentes tipos de lubricantes viene impuesta por las siguientes características: Ing. con lo cual se disminuye el trabajo perdido en roces. lo que se consigue utilizando aceites minerales. es la de cumplir las siguientes funciones: • • • • Lubricar las partes móviles para disminuir el desgaste. sometiéndolas a una gran presión.

lo que hace que gane fluidez. lo que imposibilita poner en marcha el motor.. que limpian la superficie como si fueran un jabón. Favoreciendo fenómenos de autoencendido y detonación. Lo contrario ocurrirá cuando el lubricante se enfría haciendo que aumente el espesor. que reducen su capacidad lubricante y forma incrustaciones en las cámaras de combustión. Punto de congelación: Con temperaturas ambientales bajas el aceite se vuelve tan espeso que no puede fluir. interponiéndose entre las superficies.dispersantes: Las películas de aceite formadas en los anillos y paredes del cilindro se destruye parcialmente. lo que mejora el arranque en tiempo frío. Cuando un aceite se quema. Punto de inflamabilidad: Se llama así la temperatura en la que el aceite desprende vapores inflamables. etc. La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de circular el aceite a través de las canalizaciones de engrase y cojinetes. deja residuos carbonosos. si previamente no es calentado el aceite del cárter. La calidad de un lubricante es mejor si su variación térmica es baja. que pueden bloquear los anillos del pistón. válvulas.CONALEP Viscosidad: Apuntes Reparación motores de combustión interna Es la característica principal de un aceite y representa la resistencia que el líquido opone a fluir. Las capas de la película de aceite se adhieren a las superficies metálicas y producen un rozamiento entre ellas. Marco A. podemos distinguir dos aspectos: espesor y fluidez. El espesor se relaciona con la resistencia de una película a su penetración por la aplicación de fuertes cargas. Vargas Cedillo Página 39 . Con relación a la viscosidad de un lubricante. La viscosidad del aceite determina la mayor o menor dificultad con la que se producen los movimientos internos de la película. Así pues conviene que el aceite tenga un punto de inflamabilidad elevado. Para prevenir estas formaciones se añaden al aceite aditivos detergentes. La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente en aumentado la temperatura. Con aditivos se mejora el punto de congelación. Ing. producido depósitos de alquitrán. Aditivos detergentes.

lo que perjudica a los órganos móviles del motor en determinadas ocasiones. La tendencia a la formación de espuma evita con aditivos antiespumante. Para prevenir esto se añaden aditivos contra el desgaste. lo que produce una ruptura de sus partículas. Refrigerantes de aceite. Para rebajar la temperatura del aceite. poniendo en contacto metal con metal. se recurre a estriarlos el fondo del cárter. y para reducir esta tendencia se añaden al aceite aditivos antioxidantes. el sistema de ventilación del cárter o del orificio de la varilla medidora del nivel. La temperatura máxima que puede soportar el aceite es de unos 140 ° C. se añaden al aceite inhibidores de la corrosión de naturaleza alcalina. Inhibidores de la corrosión: A altas temperaturas pueden producirse ácidos que atacan las superficies del motor. se oxida. Ing. Aditivos antiespumante: El giro del cigüeñal. se utilizan refrigeradores de aceite. que evitan la coagulación y sedimentación de cualquier partícula. Aditivos contra el desgaste: Ciertos componentes del motor están sometidos a una presión de contacto elevada. Inhibidores de la oxidación (antioxidantes): Cuando el aceite mineral es calentado con presencia del aire. Las condiciones óptimas para que se produzca la oxidación del aceite se dan en el cárter de un motor en marcha. Si esto se produce la lubricación es ineficaz. Marco A. y hay pérdida de aceite por el tapón. y si no es suficiente. dando lugar a sustancias contaminantes muy activas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna También se añaden aditivos dispersantes. Debido a que los motores actuales están sometidos a condiciones de trabajo y temperatura duros el aceite adquiere elevadas temperaturas. que hace que las películas de aceite se sequen. Para impedir esta acción. que neutralizan los ácidos. puede hacer que el aceite forme espuma. Vargas Cedillo Página 40 . unido a la acción secundaria de algunos aditivos.

realiza una refrigeración de las mismas. que es donde se encuentra situado y. Desde el último muñón de bancada del aceite pasa a una canalización. La señal eléctrica de este dispositivo es enviado al tablero. situada en la tapa de balancines. etc. pasa también por eje de balancines y desde el apoyo central hasta el filtro del aceite. que posteriormente la vierte en el cárter por conducto. llevándose el calor de estas zonas. enviándose bajo presión por el conducto a un depurador (filtro). desde donde el aceite se desliza hasta el cárter. es enviado a los diferentes puntos a lubricar. Antiguamente el sistema de lubricación utilizado era el de boteo. debido a elevados regímenes de giros y potencia que desarrollan los motores modernos. situada en el propio bloque motor. a través de un colador. al tiempo que lubrica todas las partes móviles. Marco A. Por ello. de modo que el conductor puede monitorearla. Ing. pasando posteriormente a través de la canalización hasta el cigüeñal para engrasar los cojinetes de bancada y de la biela. por medio de una bomba. El nuevo aceite se introduce en el motor por el tapón de llenado. La cantidad de aceite depositada en el cárter puede ser medida mediante una varilla . provenidas de marcas indicadoras de nivel máximo y mínimo. de donde llega por diferentes ramificaciones en los cojinetes de apoyo del árbol de levas. situada en la propia bomba. actualmente se utiliza un sistema de engrase bajo presión. donde se puede observar que el aceite es recogido del cárter por la bomba de engranajes. como son los apoyos de bancada. Desde el muñón delantero de este. La presión con la que es enviado el aceite en los diferentes puntos de engrase. puede ser detectada por mano contacto (bulbo). Vargas Cedillo Página 41 . La presión con la que es enviado el aceite a los diferentes puntos de engrase está limitada por una válvula de descarga. También desde el apoyo delantero del árbol de levas se vierte el aceite sobre los piñones y cadena de distribución a través de un orificio calibrado. por lo que resulta deficiente. de modo que la corriente de aire provocada en marcha enfría el aceite que circula por su interior. éste se sitúa en la parte frontal del vehículo. Este sistema presenta el inconveniente de que la lubricación de los cojinetes no se realiza a presión. La situación del sistema de lubricación varía dependiendo de la disposición de los diferentes mecanismos. La circulación del aceite por todo el circuito de engrase. El tapón se utiliza para vaciar el aceite depositado en el cárter. pasador. el aceite se recoge del cárter inferior. hacia de la biela. En el sistema de engrase. donde quedan depositadas la mayoría de impurezas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Si se dispone un radiador. Sistemas de lubricación.

Marco A. Vargas Cedillo Página 42 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing.

Vargas Cedillo Página 43 . movido por el rotor. En la construcción de una bomba de aceite. incluso cuando el régimen de giro del motor es bajo. La presión del circuito es regulada por esta válvula. La bomba de engranajes es capaz de suministrar una elevada presión. que estanca la cámara. la cual está provista de los correspondientes agujeros de entrada y salida de aceite. Es el dispositivo mecánico que pone en circulación el aceite lubricante a una determinada presión.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Bomba del aceite. sus componentes tienen las mismas dimensiones equivalentes a la superficie de los cojinetes a lubricar. Utilizando este método la válvula de descarga mantiene la presión del aceite en las canalizaciones y devuelve el aceite sobrante en el cárter. los piñones han sido sustituidos por un anillo. la válvula de descarga y el colador Ing. Otro tipo de bomba utilizado actualmente es la de lóbulos. En la misma carcasa de la bomba se acoplan. El conjunto del anillo y el rotor queda encerrado en la carcasa A. que acciona un circuito de by-pass cuando la presión es excesiva. Marco A. en la que se acopla la tapa. que a su vez es arrastrado por el árbol de levas de la manera convencional. teniendo en cuenta también la función de refrigeración hecha por el aceite. necesitando una válvula de descarga para el buen funcionamiento. permitiendo que parte del aceite llegue a la entrada de la bomba y restableciéndose cuando la presión disminuye. La elevada presión permite que el muelle de la válvula ceda.

en su recorrido arrastra impurezas (partículas de carbón y polvo metálico) que son conducidas finalmente al cárter inferior. partículas de metal y partículas extrañas que entran a través de los respiraderos del motor. ya que éste sólo retiene las impurezas más grandes.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Filtrado del aceite. Al depositarse partículas en este pueden hacer que obtura. depende de tres factores: • • • El tamaño de los poros de la materia filtrante. Fundamentalmente podemos considerar que las partículas que ensucian el aceite son productos de oxidación. El filtro del aceite debe estar hecho de un material poroso. Algunas partículas suspendidas en el aceite podrían efectuar una acción de esmerilado. o bien puede ser un cartucho de material poroso. que en los últimos años se ha impuesto por su eficacia. el tamaño de los poros determina la eficacia del filtrado. que hace de depósito. pero si éste es demasiado eficaz. El tiempo que tarda en producirse el derrame. ya que el colador de la bomba resulta insuficiente para purificarlo. restos de combustión. Evidentemente. haciendo que el filtro derrame. Las condiciones de funcionamiento del motor. puede retener aditivos necesarios. se necesita filtrar el aceite. Vargas Cedillo Página 44 . Marco A. El aceite. Ing. El funcionamiento del motor atraviesa una serie de situaciones en las que se ensucia el aceite. Superficie utilizada de materia filtrante. Los filtros de aceite pueden estar realizados de diferentes formas: el elemento filtrante suele estar constituido por una serie de telas metálicas debidamente dispuestas para retener las impurezas. Para evitar este peligro. que acentuarían el desgaste. Las partículas caen en el fondo y son extraídas cuando se vacía el cárter para cambiar el aceite.

Para evitar que el aceite acceda directamente en el conducto interior E. que posteriormente caen en el fondo de la carcasa. se producen fugas de gases. Con ello el aceite va perdiendo paulatinamente sus propiedades lubricantes. Durante el funcionamiento del motor. por lo que se debe cambiar periódicamente. evitando el riesgo de dejar el motor sin aceite. Ing. sin pasar por la materia filtrante. quedando en forma de vapor. Para aumentar su duración se utiliza el filtrado. se disponen juntas de estancamiento F. En caso de obstrucción total de la materia filtrante. Vargas Cedillo Página 45 . con la que el cartucho se desplaza hacia arriba haciendo que el aceite pueda pasar directamente a las canalizaciones. y la ventilación del cárter para evitar que estos vapores pasen al aceite. Sistema de ventilación del cárter. Marco A. como ya hemos dicho. siendo capaz de vencer la acción del muelle M. El aceite entra en el filtran por el conducto A y llena el recipiente rodeando el cartucho. dentro de la cual se encuentra el cartucho filtrante B.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna En la fig. En la superficie exterior del cartucho quedan las impurezas. También se utiliza la ventilación para evitar que la acumulación de gases en el cárter provoque el aumento de la presión impidiendo el movimiento de los pistones. Se puede observar un filtro formado por una carcasa metálica C. que pueden ir a parar al cárter. la presión generada en el exterior del cartucho aumenta. a través de la materia filtrante J pasa en el interior. Posteriormente se pueden condensar y correrse hacia el cárter inferior diluyendo el aceite. saliendo por E a las canalizaciones de engrase.

Vargas Cedillo Página 46 . se llegan a temperaturas que sobrepasan los 2. el sistema de refrigeración que se adopta es el de circuito cerrado de agua. Refrigeración por agua. Esta bomba lo que hace es aspirar el agua fría del radiador e impulsar a todas las partes del motor. el cual con su giro crea corrientes de aire que enfrían el agua. El sistema de refrigeración por agua se dispone la circulación de ésta a través de las cámaras formadas alrededor de las paredes de los cilindros y cámaras de combustión. Marco A. Para conseguir una mejor refrigeración del radiador se instala un ventilador en la parte anterior. la dilatación de los materiales sería tan grande que se produciría el agarrotamiento (desgaste por calentamiento) y la deformación de las piezas.000 ° C en la fase de combustión. la cual acelera la circulación del agua. en el que es necesario establecer una circulación rápida de la misma y insertar en este circuito un radiador en el que pase el agua que evacuaron la temperatura tomada en las diferentes partes del motor. Ing. Entre el radiador y el motor se interpone una bomba. Durante el funcionamiento de un motor de combustión interna. La regulación de la temperatura de funcionamiento de los motores actuales se puede conseguir de las siguientes maneras: • Una regulación de la circulación del agua por termostato. El objetivo de la regulación es conseguir que el motor llegue rápidamente a su temperatura de régimen (85-90 ° C) y mantenerla. Regulación de la temperatura del motor. Si no se dispusiera de un sistema de refrigeración.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR. En los motores de combustión.

CONALEP • • Apuntes Reparación motores de combustión interna El accionamiento a tiempo parcial del ventilador. que transmite al aire el calor extraído en el motor por el agua de refrigeración. Un dispositivo de obstrucción del radiador para reducir la circulación del aire a través de ella. Ing. y por tanto deben evacuar las calorías que no se hayan transformado en potencia. ya que la temperatura que penetrará en el radiador variará. y consecuentemente la refrigeración. Un motor debe conservar una temperatura media adecuada. Vargas Cedillo Página 47 . Esta función la realiza el radiador. Marco A. La eficiencia del sistema de refrigeración depende en gran parte de la temperatura exterior. El radiador.

En la fig. por los que pasa el agua del depósito inferior al superior. construido generalmente de aluminio. Las aletas constituyen las superficies secundarias que favorecen la disipación de la corriente térmica a evacuar. con interposición de una junta de estancamiento. que se une al bloque motor interponiendo la junta B. Las bombas de agua son siempre de tipo centrífugo. Estos tubos constituyen la superficie primaria o directa. formado por numerosos tubos planos y rectas. en contacto con el líquido de refrigeración. Marco A. generalmente delante para aprovechar la corriente de aire producido por el movimiento del vehículo. de cobre o latón unidos directamente a los depósitos. Este se coloca cerca del motor. Se puede ver un modelo de bomba de agua constituido por la carcasa A. Podemos observar la representación de un radiador tubular. Vargas Cedillo Página 48 . Ing. En la fig. Bomba de agua.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El radiador está formado por un depósito superior y uno inferior. En la carcasa se une al cuerpo de la bomba C. ya que son las más adecuadas para obtener grandes caudales con pequeña presión de impulsión.

y consecuentemente hacer que el radiador. Posteriormente es filtrado. cumpliendo la función de purificación sometiendo el aire a bruscos cambios de dirección. del depósito que lo contiene. Cada uno de estos elementos son detallados a continuación. Apuntes Reparación motores de combustión interna El ventilador se utiliza en el sistema de refrigeración para activar la circulación del aire a través del radiador. Marco A. El filtro del aire se coloca en la boca del cuerpo de aceleración. silenciador y caja de expansión y el conjunto de tubos que dan la salida del gas al exterior. depósito de combustible. Constituyen el sistema: un filtro de aire. Vargas Cedillo Página 49 . Filtro del aire. conductos del agua. Que da a la mezcla un punto de congelación muy bajo.. Ing. etc. una bomba de alimentación. el regulador de presión. uno o varios filtros. los inyectores y los colectores de admisión.CONALEP Ventilador. quedando retenidas en la materia filtrante el resto de impurezas. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE. Para que esto no se produzca añade un líquido al agua llamado anticongelante. con lo que las partículas más grandes son separadas. el riel de inyectores. favoreciendo así la disipación del calor. Este sistema está constituido por los colectores de escape. Alimentación y escape. El aire es tomado del exterior y el combustible. Mezclas anticongelantes. El sistema de escape evacua los gases quemados de los cilindros hacia el exterior. Cuando las temperaturas atmosféricas son bajas se puede producir que el agua del sistema de refrigeración se congele. Puedan romperse debido al aumento de volumen del agua congelada. El ventilador está constituido generalmente por cuatro o seis palas de acero convenientemente dobladas y orientadas para conseguir el mejor rendimiento. El sistema de alimentación compran los órganos destinados a llevar la mezcla hasta los cilindros. Con el objetivo de mejorar la eficacia del sistema de refrigeración se han sustituido los ventiladores convencionales (accionados mediante correa) por otros electromagnéticos controlados termostáticamente.

El colector de admisión une el carburador con los orificios de la cabeza pertenecientes a los asientos de las válvulas del mismo nombre y se fija a ella mediante espárragos y tornillos. interponiendo juntas. Buen poder acumulador. Ing. Colectores (Múltiples) de admisión y escape. que en muchos casos va situado en el mismo tapón de llenado. Para llevar el combustible desde el depósito hasta el riel de inyectores se utilizan las bombas de alimentación (que han sustituido el sistema de toma por gravedad). El colector de escape se fija en la cabeza al igual que el de admisión. Bomba de alimentación. un conducto de salida del combustible para la bomba y un orificio de puesta en atmósfera. Escasa resistencia al aire. que hace que tenga que cambiar poco a menudo. Estas generalmente son de tipo eléctricas por que el caudal a suministrar es importante. Vargas Cedillo Página 50 . Depósito de combustible. El depósito de combustible esencialmente está constituido por un tubo de llenado que tiene salida al exterior del vehículo.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Los requisitos esenciales de un filtro de aire son: • • • Elevada eficacia filtrante. Marco A.

sobrepuestos y aislados entre ellos. Vargas Cedillo Página 51 . necesitan para su funcionamiento un sistema capaz de encender la mezcla.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Sistema de escape de los gases quemados. mediante la llave de contacto y por otro se Ing. En la puede observarse uno de estos conjuntos. Los gases salen al exterior por medio del tubo 7. llave de contacto. constituido fundamentalmente por la expansor 6 y el silenciador 8. CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento. se une por uno de sus extremos a la batería. bobina. Un sistema de encendido convencional está formado por los siguientes elementos: batería. Funcionamiento del sistema de encendido. El sistema de escape debe ser capaz de canalizar los gases desde el colector hasta el exterior. El rollo primario (más grueso en la figura). El esquema eléctrico de este circuito se muestra en la figura de donde podemos observar que la bobina de encendido consta de dos arrollamientos de hilo de cobre. es de pocas espiras de hilo. distribuidor (delco). condensador y bujías. Esto se consigue mediante una chispa eléctrica que se hace saltar a la bujía. rotor (escobilla). rebajando su temperatura y presión. En los motores de combustión interna utilizados en los automóviles. Marco A. platinos.

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conecta a la masa por medio de un interruptor automático llamado ruptor, que interrumpe la corriente en el primario periódicamente durante el funcionamiento del motor. Conectado en paralelo se encuentra el condensador de encendido. El rollo secundario (de trazo fino en la figura) está formado por muchas espiras de hilo fino y enrollado sobre un núcleo de chapas de acero. Se encuentra conectado por uno de sus extremos a masa, por medio del propio circuito primario y el ruptor, mientras que el otro extremo está unido al electrodo central de la bujía, a través del distribuidor y los cables de encendido. Estando conectada la llave de contacto, la tensión de la batería queda aplicada al enrollamiento primario de la bobina y, en el instante en que el interruptor supone el ruptor (platinos) cierra el circuito, fluye una corriente a través del desarrollo formándose el consecuente campo magnético.

Bobina de encendido.

La bobina acumula la energía de encendido y la transmite en forma de impulsos de corriente de alta tensión, para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la bujía, provocando la inflamación de la mezcla.
Conjunto del distribuidor o delco.

El distribuidor va acoplado al motor, del cual recibe el movimiento. En este conjunto podemos distinguir dos partes principales: el circuito de baja tensión, que incluye el ruptor y el condensador, y el circuito de alta tensión, constituido por el distribuidor propiamente dicho. El primer circuito realiza el corte de corriente en el primario de la bobina, para obtener la alta tensión en el secundario, mientras que el segundo distribuye los impulsos de Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 52

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alta tensión a las bujías. El circuito de baja tensión también se llama circuito primario y el de alta tensión secundaria. En la fig. se muestra un distribuidor seccionado, en el que se pueden distinguir cada uno de sus componentes y la situación de estos.

Ruptor o Platinos.

El ruptor podemos definirlo como un interruptor automático que abre y cierra el circuito primario según el punto en que se encuentra el motor. Para realizar esta función dispone de dos piezas: una fija llamada yunque, que aguanta el plato porta ruptor, y Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 53

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otra móvil llamada martillo, que puede bascular sobre su punto de giro y está aislado eléctricamente de masa. El ruptor está sometido a grandes esfuerzos tan mecánicos como eléctricos, por lo que los puntos de contacto entre el martillo y el yunque son de acero al tungsteno, que es un material con un alto punto de fusión y dureza. Antiguamente se fabricaban de platino por ello en los contactos del ruptor se le llamaron platinos.
Condensador de encendido.

El condensador se utiliza para cortar lo más rápido posible la corriente primaria y para evitar las chispas entre los contactos del ruptor. Utilizando el condensador se consigue que el flujo en el circuito primario desaparezca unas veinte veces más rápido, lo que supone que haya una tensión inducida mucho más alta en el secundario. La otra ventaja es que evitando las chispas entre los contactos se consigue mayor potencia en el encendido evita en gran medida el deterioro entre los contactos del ruptor.
Distribuidor de encendido.

La alta tensión inducida en los secundarios de la bobina de encendido, debe llegar a cada una de las bujías del motor, en las que saltará en forma de chispa. El distribuidor de encendido reparte como su nombre indica, los impulsos de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Debido a la sincronización que debe llevar con el giro del motor, al igual que el ruptor, se montan los dos en una sola unidad de construcción. El cuerpo del distribuidor recibe por su parte superior una tapa de material aislante de gran calidad en la que hay practicados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que constituye la quinta del ruptor, se monta el rotor o dedo del distribuidor, fabricado de material aislante similar al de la tapa, En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálica, contra la que está aplicada el carboncillo por medio del muelle, los dos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. Cuando la leva abre los contactos del ruptor, llega en el borne un impulso de alta tensión, pasa al rotor a través del carboncillo y, mediante la lámina (que en aquel momento apunta en uno de los bornes laterales, se transmite a uno de estos bornes, donde llega a la bujía correspondiente. Entra la punta de la lamina y los contactos laterales queda un espacio comprendido entre 0 '25 y 0 '5mm, que evita el rozamiento y el desgaste entre los dos.

Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 54

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Tanto el ruptor, como la tapa del distribuidor sólo admiten una posición de montaje para que haya en todo momento un perfecto sincronismo. La interconexión eléctrica entre la tapa y las bujías o la bobina, se realiza por medio de unos cables especiales de alta tensión.

Bujías.

Las bujías son las encargadas de hacer saltar la chispa que inflamará la mezcla. Dada la función que realizan, es imprescindible el buen funcionamiento de estas para conseguir un buen rendimiento del motor. En la fig. se muestra una bujía seccionada, en la que podemos observar que está constituida por un electrodo central 8, y que sobre sale por la parte inferior de la bujía, mientras que por la parte superior sale un espárrago de conexión 2, por medio de

Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 55

Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Entre el pie del aislador y el cuerpo metálico. El aislador 3 lleva unos nervios 1. también hay otros donde ya no se cuenta con distribuidor. hasta igualar las superficies Ing. En la parte inferior 7 se practica una rosca para collar-en la cámara de combustión. rodea el electrodo central en una cierta longitud y espesor. La Rectificación de Motores de Combustión Interna Rectificado de motores Las piezas que forman el conjunto de un motor están sometidas a desgastes y deformaciones. La unión entre los dos se realiza por medio de unas juntas de estancamiento 12 y 14. Del cuerpo metálico sobresale el electrodo de masa 9. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la técnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas. Vargas Cedillo Página 56 . que evitan las fugas de compresión a través de la bujía. en los cuales se sustituyen los platinos y condensador por otros elementos de mayor complejidad (captadores de efecto Hall). Para asegurar un buen estancamiento se dispone la junta 6. que constituye las características de la bujía (grado térmico). La parte superior del cuerpo metálico 13. llamado espacio respiratorio. se dispone el aislador 3.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna una masa colada 5. Marco A. Actualmente se disponen de diversos sistemas de encendido. donde se conecta en el cable de alta tensión. se dispone en forma de caracol hexagonal que permite el montaje y desmontaje de la bujía. llamada pie del aislador. Rodeando el espárrago de conexión y el borne central. En su parte inferior 10. se forma un espacio 11. que va soldado a él. que hacen de barrera a las corrientes de fuga. El espárrago de conexión termina en el borne 15. eléctricamente conductora. la secuencia de encendido es regida por la unidad de procesamiento del auto (computadora). de cerámica que a la hora es rodeado por el cuerpo metálico 13 de la bujía. Cabe aclarar que en todos los casos mencionados se cuenta con diversos módulos de encendido.

000 km sin reparar. Este no es un procedimiento completo para rectificaciones de motores. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas. mientras tengo un Toyota Land Cruiser de 30 años y un BMW de 17 años que no tienen ninguna razón de rectificar. Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado. También conocemos una Camioneta Toyota que tenia que ser rectificada a los 2. etc. los kilómetros recorridos. no se recomienda la operación de rectificado. El rectificado es una técnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. mientras otras necesitan reparaciones a los 50. o la rectificadora cilíndrica para cigüeñales. cigüeñales. Tradicionalmente los mecánicos recomiendan una reparación total del motor basado en los años de servicio. Marco A. También se recomienda en vehículos pesados: camiones. la quema de aceite o la falta de fuerza. por ejemplo. Ni la edad ni los kilómetros indicaran la necesidad de reparar el motor. Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica. bloque motor. diseñada para el trabajo en las distintas piezas del automóvil. También revisaremos los procedimientos a seguir para determinar las reparaciones necesarias. etc. Esto no es una manera técnica de determinar la necesidad de una reparación. bloques de motor. Solamente se sospecha la posibilidad cuando hay un exceso de merma con un buen aceite.000 kilómetros.000 kilómetros porque un mecánico reviso el filtro de aire y dejó la Ing. sino una guía de ciertos cuidados necesarios y observaciones. donde la vida útil del vehículo es muy superior a la del motor.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de los mecanismos en movimiento. es necesario cubrir los puntos básicos de la reparación. asientos de válvulas. También se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificación de su superficie como. cigüeñales. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso. Algunas a los dos años. como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor. etc. si es superior al de una pieza de recambio nueva. o la rectificadora utilizada para planificar cabezas. tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. Si el fabricante lo permite. humo azul. cabezas. Conocemos muchas camionetas que pasan de 500. como por ejemplo: cabezas. Vargas Cedillo Página 57 . maquinaria agrícola y de obra públicas. Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor. Información Básica: Para poder analizar el problema. arboles de levas. La decisión de rectificar una pieza depende de los siguientes factores: Se consultara que el fabricante del vehículo permite el rectificado de la pieza en cuestión. El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado. que consiguen un acabado superficial más fino y una medida final más exacta.

En muchos casos se tuerce con el calor o se suelta por falta de ajuste correcta de los pernos. 4. 2. Las causas son varias: 1. Un motor que querían rectificar pero en realidad el aceite salía por la junta de cabeza. donde fue chupado al motor al encenderlo. 3. se aumentara el consumo. Hay muchos filtros de aceite en el mercado que no retienen el aceite por su válvula. Hay que ver que el aceite no esté saliendo por los retenes y las juntas. ¿Cual es el problema? Su factura y cartón de cambio indicaba 5 litros. Vargas Cedillo Página 58 . Una de las áreas menos consideradas es el múltiple de entrada de mezcla a los cilindros. Algunos motores requieren 30 minutos para que todo el aceite baje al cárter para medirlo correctamente. cuando había drenado toda la noche. Tenemos que revisar los procedimientos de medición del aceite. Marco A. Si está defectuosa o falta el protector o filtro que evita la entrada de aceite líquido a la válvula.5 litros. tomando en cuenta que solo requiere la pérdida de una gota de aceite cada 100 metros para perder un litro en 1500 kilómetros. Por ejemplo: un auto que botaba humo después de cada cambio. Muchas veces la merma es por la volatilidad del aceite. Una Toyota 4Runner que se monitoreo empezó a registrar lleno en la mañana. Un cambio de filtro solucionó el problema. Hay que revisar la válvula PCV. También hará mucha espuma. Todo depende de su mantenimiento y la calidad del aceite que utiliza. También hay aceites importados con aceite básico API grupo II. dejando que este se vacíe en la noche. hay que buscar la causa real. el motor tendrá que botar el exceso por salpicado a los pistones y la cámara de combustión. cuyo trabajo es recircular los gases generados en el cárter y pasarlos de nuevo por el motor. mientras la capacidad del cárter mas el filtro es de 4. esperando el momento de evaporar. Ing. Hay que considerar cuando y como empezó la merma. Hay aceites nacionales e importados con 25% a 30% de compuestos aromáticos. sintetizados o sintéticos tradicionales con menos del 1% de compuestos aromáticos.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna arandela dentro del purificador. dejando cruzar aceite y agua. 6. pero con una falta de aceite cuando solo tuve una hora o menos para drenar. Si lo llenamos antes de esto. Cuando el aceite en el motor baja de nivel. además de mayor contacto a los retenes. 5. causando desgaste por cavitación bajo presiones.

El área de las válvulas de entrada trabaja en vacío.) 11. Daños de piezas: A veces un mecánico se descuida al armar un motor o hacer otra reparación. Para evitar esto es necesario utilizar un buen aceite que evita la formación de lodos. Si no esta exactamente perpendicular al pasador del pistón. Hay que considerar la viscosidad del aceite y el tamaño de pistón. sin cortarlo. Marco A. 13. ya no pueden compensar por la succión. el único atajo es el retén de válvulas. la guía u otra pieza. dejando que sea arrastrado al cilindro para quemarlo. evita el drenaje del aceite al cárter. El alineamiento de la biela en el pistón puede ser responsable para un consumo excesivo. También evita el libre movimiento de los anillos para sellar contra el pistón y las paredes del cilindro. causando un exceso de aceite al pasar por el anillo de control de aceite. aumentando el consumo. que lubrican sus contactos por el aceite que pasa. También cambiará el ángulo de contacto con los cojinetes. causando un aumento en lubricación por salpicado. chupando aceite al motor. El carbón en las ranuras de los pistones. Ing. los anillos rotarán por el pistón. 8. pero una vez que se aumenta el desgaste de la varilla. quemándose. Esta es una de las razones para que un buen SAE 15W-40 tenga menos consumo que un SAE 40 o SAE 50. También se resecan por el uso de aceites baratos que no tienen los aditivos correctos para mantenerlos limpios y flexibles. Vargas Cedillo Página 59 . el retén. los resortes de válvulas pueden quedar sumergidos en aceite. (Nota: Este concepto es nuevo y para muchos será difícil de aceptar.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna 7. el pistón pasará por encima del aceite. causando un exceso de consumo de aceite. aumentando el consumo de aceite. Estos retenes o sellos normalmente trabajan bien en motores nuevos. Aquí podemos ver el daño hecho a la junta de cabeza al colocar la cabeza. 9. 12. En muchos casos se recomienda reemplazar los sellos originales con el nuevo diseño de sellos “positivos”. hasta el punto que ya no puede drenar correctamente y se encuentra en el lugar de ser succionado al motor. Si el aceite es muy viscoso para la diferencia entre el diámetro de la falda del pistón y el cilindro. Algunos motores tienen barras de válvulas huecas. Cada milímetro de desgaste causa 3 veces el flujo de aceite. Si se tapan los drenajes de la cabeza. 10.

Cuando sospechamos que existe algún problema del motor. adiciona una cucharilla (unos tres tiros de una aceitera manual) a cada cilindro y reconecta el medidor para repetir la prueba. Por ser la herramienta principal que determina el grado de reparación que hacemos. manteniendo un mínimo de 7 ciclos de compresión. juntas. Marco A. 5. Específicamente. Hay que revisar el agua del radiador. el primer paso debería ser revisar la compresión de los cilindros. Si se mantiene baja. ya que el motor típicamente trabaja con el aceite entre 40 psi y 60 psi en funcionamiento y 0 psi cuando se apaga. 2. Enroscar el medidor de compresión en el primer cilindro. Pruebas a realizar. anotando la lectura más alta del medidor. La compresión debería subir rápidamente. tocaremos los pasos aquí. . Es un procedimiento simple y efectivo. Limpiar el área alrededor de las bujías con aire comprimido para evitar la entrada de tierra. 7. válvulas gastadas o mal reguladas. 1. cabeza. junta soplada. Repetir eso para todos los demás cilindros y comparar los resultados con las especificaciones del fabricante. que podría resultar en una reparación. definitivamente hace falta cambiar anillos. anillos. Si existe un problema de la junta de cabeza. junta de cabeza o depósitos en las válvulas. frecuentemente se encontrará aceite o una sustancia aceitosa en el agua. a. Un motor con un exceso de movimiento transversal del cigüeñal tendrá mayor consumo de aceite por el movimiento lateral de los pistones en sus cilindros. ganando compresión gradualmente. Bloquear la entrada de combustible totalmente abierta. Si la compresión sube. Sacar todas las bujías del motor. mientras el sistema de refrigeración trabaja a 15 psi en caliente. a. Vargas Cedillo Página 60 . es probable que tenga un problema de válvulas. 3. Si la compresión es baja. 9. asientos de válvulas gastados o dañados.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna 14. 6. b. Asegurar que el motor está a la temperatura operacional (>80 C) y que la batería este en buen estado. La revisión de compresión de los cilindros le dirá las condiciones de la parte superior del motor (pistones. 4.). Arrancar el motor. etc. 15. es probable que necesite nuevos anillos. Si sube lentamente. Desconectar la bomba de gasolina para evitar fuego. Por eso las arandelas de empuje en este caso son críticas. Ing. etc. válvulas. le dirá si la falta de compresión es por anillos gastados. aunque se apague el motor. 8.

sus guías. Si la compresión es muy alta. el problema está en las válvulas. Si no sube mucho. sea por la junta o cabeza. Ing. solamente hay que remover la cabeza y limpiarla. donde se aumenta presión en cada cilindro con una bomba de aire para observar por donde escapa. que tardará y costará menos. puede ser un desgaste de leva de escape en el árbol de levas. Si observamos estos puntos. 10. probablemente hay muchos depósitos de carbón en el pistón o la cabeza. d. Vargas Cedillo Página 61 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna b. Revisar en el aceite trazos de agua y en el agua trazos de aceite. es muy posible que haya una fuga entre los dos. se debe hacer la prueba de pérdida. Marco A. A veces se puede eliminar éste carbón con un aditivo como Chevron® Techron® en motores a gasolina o American® Diesel Power® en motores a diesel. c. depósitos que evitan el sellado. Si dos cilindros adyacentes tienen baja compresión. 11. la cabeza o su junta. podemos eliminar el desarmado de motores donde solo se requiere un ajuste de válvulas. Si un cilindro tiene 20% menos que los otros. Para resolver esto. cambio de junta u otra reparación inferior. Si la compresión es muy baja o hay mucha variación entre cilindros. Procedimientos de revisión. y el motor anda un poco desigual.

sin corregir las paredes de los cilindros.0 mm de diámetro del cilindro requiere una rectificación por la maestranza. Una variación mayor de 0. sellando los anillos contra las paredes. El trabajo de estas herramientas es eliminar rayas verticales. bien pulido. Otro punto crítico que tiene que ser considerado al pulir y rectificar el cilindro es el sello que harán los anillos y pistones en conjunto para evitar el escape de gases calientes de la cámara de combustión al aceite. se puede reacondicionar el cilindro en el taller. Si la diferencia de diámetro en el cilindro no excede lo aceptado por el fabricante. transferir el calor a las paredes del cilindro y mantener la compresión del motor. El uso de las herramientas para pulir o esmerilar las paredes. Hay que medir el diámetro de cada cilindro en tres puntos (como el dibujo) para determinar la condición. Para ofrecer un servicio barato al cliente. utilizando un “pulidor” que consiste de un esmeril de piedra o cepillo. tiene que hacerse con mucho cuidado. Marco A. Si en algún momento lo subimos de manera vertical. Además de ayudar en la formación del sello. habrá un paso para perder compresión y aceite. Esto requiere cuidado y practica para lograr el dibujo correcto. Que debería ser bien suave.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Si es que determinamos que el motor necesita anillos. No toman en cuenta que los motores de hoy generan 1000 psi (69 Bar) de presiones en los cilindros en el momento de explosión.003 mm por cada 1. igualar la superficie y dejar rayas diagonales que atajan un poco de aceite cuando el motor está en funcionamiento. Vargas Cedillo Página 62 . ayudan a asentar los anillos para que tengan la misma forma que el cilindro. muchos mecánicos instalan nuevos anillos sin medir ni examinar los cilindros para ver el desgaste. El error de muchos de los mecánicos es pensar que el cilindro debería ser liso. también necesita una revisión completa del bloque o las camisas. Colocó nuevos anillos en el bloque. Ing. Hay que tener cuidado en el uso para que las rayas crucen a un ángulo cerca de 60º.

Marco A. o existe carbón por el uso de aceite de mala calidad o barato. que a su vez reduce la presión del anillo contra la pared del cilindro.0035 pulgadas por cada pulgada de diámetro del cilindro. Para entender la importancia de la limpieza y funcionamiento del anillo superior en el motor hay que tomar en cuenta que el anillo. habrá una pérdida de fuerza y degradación del aceite. menos será la compresión. Vargas Cedillo Página 63 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El anillo superior tiene que sellar contra las presiones de la explosión en la cámara con su contacto contra las paredes y al mismo tiempo con la parte inferior de la ranura del pistón. puede haber contacto entre ellos en la parte inferior del cilindro donde normalmente existe menos desgaste. y un punto intermedio. Si el mecánico no conoce o no tiene la tabla.003 mm por cada 1. es empujado contra la pared por la presión de la combustión. aunque tenga su resorte. los anillos no podrán expandirse libremente y/o hacer contacto directo con la ranura. pasarán gases y fuego al aceite. causando rotura del anillo o raspado del cilindro. ya que los anillos quedaran muy abiertos arriba o muy cerrados abajo. Ningún cambio de anillos funcionará sin rectificarlo. el bloque tiene que ser rectificado. Entre mas desgaste haya en el cilindro. no podrá hacerlo bien. Si la distancia entre los puntos del anillo no es exactamente correcta. Esta tabla está basada en la regla SAE que exige un mínimo de 0. Si se deja carbón en esta ranura. el punto debajo de los anillos (donde no tocan los anillos).3 mm máximo en un cilindro de 100 mm). Si el anillo superior pierde su sello o deja pasar muchos gases por este punto. Si ésta apertura es mayor que lo recomendado por la fábrica. y es seguida por todas las fábricas de motores. La distancia óptima fue determinada por la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotriz).0 mm de diámetro del cilindro (0. Hay que medir el cilindro en tres puntos: El punto mas alto que llegan los anillos (normalmente es el mas ancho). Esta presión del anillo contra la pared del cilindro es desarrollada por los gases de combustión Ing. Si la diferencia en diámetro es mayor que 0.

Los anillos que “bailen” en su ranura. Ing. pero frecuentemente encontramos que se recomienda entre 0.05 mm y 0. que no tienen bastante espacio para su movimiento.9 cP y 3. por el hábito de soplar filtros de aire y la calidad de aceite utilizado en las empresas que compran por precio. Los mejores aceites. Es por eso que los anillos tienen que ser correctos para el pistón y para el motor. • Por la cantidad de tierra que entra a los motores. bajando a niveles entre 2.2 cP. Cada marca tiene su diseño.000 psi de presión para abrir las válvulas. no podrán expandirse y sellar. fabricados con aceite API grupo II o sintetizados.5 cP. Trabajos de Maestranza Una vez que se desarma el motor. la turbulencia en la cámara de combustión y las presiones del motor. hay que mantener la distancia correcta entre la ranura y el anillo. Este diseño es correcto para el diseño de la ranura del pistón. El cambio de pistones y/o anillos solamente porque son del mismo diámetro no garantiza un buen funcionamiento. pero los anillos nuevos no pueden ser utilizados en los pistones de mayor ranura. Vargas Cedillo Página 64 . para funcionar correctamente.10 mm. se debe revisar las piezas en una maestranza con las herramientas necesarias para determinar el desgaste u otros problemas. Es importante limpiar todo el carbón y revisar las medidas de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Los aceites mas comprados en el país sufren de cizallamiento en altas presiones y las temperaturas típicas en el árbol de levas. Ésta distancia puede variar de acuerdo al tamaño y diseño del motor. Esto aliviana los anillos y reduce su costo. o por carbón o tamaño incorrecto. la distancia de la corona. éste trabaja como lija. como American Supreme SAE 15W-40 mantienen su viscosidad sobre 4. Si el aceite no mantiene su cuerpo (viscosidad). Marco A. El árbol de levas típicamente aplica hasta 20. La mayoría de los motores nuevos vienen con ranuras menores y anillos más delgados que los anteriores.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna que pasan por la ranura en cima del anillo y por el sello del anillo contra la parte inferior de la ranura. hay que revisar el eje de levas. Además. El desgaste en el árbol de levas cambia el momento de entrada de combustible y salida de gases además de la cantidad permitida. Si existe polvo. no puede proteger contra el desgaste.

o reemplazar mangueras con otras que colapsen en succión. Torquímetro Es necesario tener un torquímetro calibrado y saberlo utilizar. Marco A. Cualquier motor armado sin torquímetro tendrá problemas al calentarse o vibrar en funcionamiento normal. no solamente para determinar el desgaste o preparar los nuevos cojinetes. La aplicación del torque el perno en orden correcto aplicará algo de presión a cada perno antes de entrar en el proceso crítico de aplicar la tensión al perno donde el perno es actualmente estirado. un perno típico de biela.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna • Por el calentamiento que sufren muchos motores al no utilizar el refrigerante recomendado. muchas veces encontramos cabezas torcidas. Ing. el perno descartable se estira hasta la tensión correcta. causando mayores problemas. Cuando se cambia un perno para uno nuevo. • El cigüeñal debería ser revisado. En la actualidad. por no cambiar las mangueras cuando están secas.15 mm mas largo. Un milímetro de variación causará serios daños y desgastes prematuros cuando está girando a 3000 rpm. Esta variación diaria eventualmente causa la fatiga de ellos. sino para verificar que no haya sido doblado. realizar trabajos hechos sin torquímetro o pernos sin ajustados en el orden correcto para ese motor. Entre más rpm. se debería cambiar todos (y todos del mismo lote) para que tengan la misma flexibilidad y fuerza. También es necesario que el personal del taller conozca los tipos de pernos. la cabeza se afloja. mayor tensión a los pernos. permitiendo la entrada de agua al motor. Todo debería ser hecho con toda precisión y a medida. La tensión de los pernos de la cabeza varía con las revoluciones del motor. pero nunca vuelve a su tamaño y forma original. estará cerca de 0. Muchos de los pernos utilizados son descartables. Al ser colocado y ajustado en su torque correcto. Si el torque no esta aplicada correctamente. correctamente estirado al torque correcto. En la mayoría de los casos la maestranza puede cepillar la cabeza. El hábito de algunos mecánicos de compensar por esto con la adición de una junta de mayor grosor cambia la compresión y la transferencia de calor. Vargas Cedillo Página 65 . El manual de reparación de cada motor tendrá el torque correcto para cada perno y el orden necesario para asegurarlos.

Encontramos interesante que pocos mecánicos y vendedores de pernos entienden la diferencia entre los diferentes grados de pernos. Nota: 1 Lb/Pie = 1. por tamaño y rosca. etc.m.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Por eso no pueden ser estirados o tensionados otra vez.35582 N. Un motor armado así tendrá problemas de juntas. cabeza. Los compran por precio. Aquí se muestra la tabla SAE que demuestra el torque recomendado para cada tipo de perno. válvulas. en poco tiempo. Vargas Cedillo Página 66 . cojinetes. y los aprietan usando la fuerza de su brazo. Marco A.. Aquí presentamos la tabla ISO para pernos métricos Ing.

7. el “pulidor” para esmerilar. Si cotizan pernos por tamaño sin especificar el grado SAE. 10. Hay que calificar el nivel de educación del personal. Marco A. se varía el trabajo necesario para repararlos. Cuando alguien dice que el motor requiere una reparación. sino de todo el material generado por pulido o esmerilado. 9. y el grado de supervisión de los técnicos a los mecánicos básicos. Tener el cuidado de marcar todas las piezas para colocarlos en el mismo lugar. una reparación efectuada sin tomar en cuenta los aspectos técnicos básicos expresados y tratando de ahorrar gastos necesarios ocasionará pérdidas económicas y de tiempo. etc. Toda la tierra que llega a las piezas las lijará en los primeros kilómetros de recorrido. 8. Siempre hay que tener el equipo necesario. incluyendo el torquímetro. el calibrador (que puede medir hasta el fondo de los cilindros). 5. el medidor del estirado de los pernos en los cojinetes. Es normal que gaste un poco de aceite al asentarse. 4. hay que pedir los resultados de la prueba de compresión y comprobar que se conoce el procedimiento correcto para hacerla. Una vez reparado. Hay que asegurar que se tomen las precauciones de limpieza de piezas. con un piso de hormigón. Existen dos causas principales causantes de las reparaciones de motores: 1) Mantenimiento y contaminación. Ing. la reparación no fue hecha correctamente. 11. 2. 3. El taller tiene que estar limpio. Una vez abierto el motor. no solo del ambiente. Una reparación técnicamente bien realizada dará años de servicio al motor sin problemas. Vargas Cedillo Página 67 . hay que verificar y reemplazar todas las piezas que están fatigadas o gastadas para evitar otra reparación por culpa de ellas. Hay que tener las herramientas necesarias. Si continua gastando aceite después de 5000 kilómetros. los libros de tolerancia y torque.CONALEP Recomendaciones Apuntes Reparación motores de combustión interna 1. Por lo que varían las condiciones de los motores cuando se reparen. hay que hacer el primer cambio de aceite entre los 50 a 100 horas u 800 a 1000 kilómetros para eliminar los residuos de metales del asentado. tendrán problemas con la reparación. 6. y 2) Lubricación.

000 km en vehículos a gasolina. Depende de cada uno de nosotros decidir si cuidamos o no nuestra inversión y trabajo.000 km en vehículos de carretera (pasajeros o transporte pesado). pueden producirse deformaciones permanentes e incluso grietas. como 400. Marco A. Vargas Cedillo Página 68 . una vez parado. realizar un correcto mantenimiento y utilizar un lubricante de alta calidad. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. por lo tanto se procederá a su rectificado si el fabricante lo permite.05 mm. deberá procederse a la rectificación del plano.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Si logramos controlar la contaminación. Como consecuencia de todo ello. que añaden características de resistencia. cuidando de quitar la menor cantidad posible de material. rigidez y conductividad térmica. Ing. Si se encuentran deformaciones o alabeos.000 km en vehículos a diesel y más de 1’000. La cabeza es una pieza importante y de precio elevado. que producen dilataciones importantes. en consecuencia. Rectificado de la cabeza La cabeza se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales. ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y. que provocan una avería en el motor. Posicionada la regla se comprobará con la laina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0. La verificación de planicidad de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un juego de "lainas de espesores" calibradas. seguidas de las correspondientes contracciones al enfriarse el motor. estaremos en condiciones de evitar reparaciones por largos periodos. La cabeza es una pieza del motor que esta sometida a grandes temperaturas y elevadas presiones. 600. aumenta la relación de compresión.

Vargas Cedillo Página 69 . El espesor de la junta está en función de la altura de los Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Diferencias entre los motores Diesel y gasolina: En los motores de gasolina los fabricantes no suelen suministrar espesores distintos de junta de cabeza. Marco A. se rebajara en los asientos de las válvulas la misma medida que se haya rebajado en la cabeza. Cuando se rectifica la cabeza hay que tener en cuenta dos cosas: primero que aumenta la relación de compresión del motor y la otra cosa a tener en cuenta es la posibilidad de que las válvulas toquen en los pistones. una. dos. para compensar el material de la cabeza rectificado. Tras esto. se deberá ajustar el juego de punterías. o tres muescas. En los motores Diesel: los fabricantes suelen suministrar distintos espesores de junta de cabeza. por lo que en un rectificado del plano de la cabeza no se contempla montar juntas de cabeza de mayor espesor. para evitar esto.

20 6 a partir de 0. cota "x". Marco A. En motores Diesel cuando se rectifica la cabeza.073 y 0.03 mm las precámaras. En el proceso de rectificado del bloque motor hay que tener en cuenta: Medir el desgaste. Los bloques que permiten el rectificado son los bloques integrales. Si se rebajan los asientos será necesario el reglaje de punterías.073 entre 0. evitando así. conicidad y ovalamiento del bloque con un alexómetro. es recomendable rectificar los cilindros del motor. Vargas Cedillo Página 70 . se planifica a la medida mínima posible. Otra causa de rectificado o pulido del interior del cilindro es el gripaje del pistón con el cilindro.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna pistones respecto al plano del bloque. Este rozamiento produce una conicidad en el interior del cilindro y un ovalamiento del diámetro interior. y la principal causa de la rectificación es el desgaste producido por el rozamiento de los segmentos sobre la pared del cilindro. TD Saliente d e pistones "x" (m-m m ilím etros) Motor atm osférico hasta 0.9 D. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste supere los 0. Verificar que el fabricante permite el rectificado y que ofrece las medidas y piezas de una posible rectificación Ing.20 6 Número de muescas 2 1 3 Rectificado del bloque motor Las operaciones de rectificado en el bloque motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se une a la culata.868 entre 0. Selección de la junta de culata en el Renault M egane 1.868 y 1 .000 a partir d e 1. TD: debajo del inyector del cilindro nº 1).000 M oto r turbo has ta 0.9 D. Hay disponibles tres espesores diferentes en función del valor saliente de los pistones con relación al bloque motor. Estos espesores son identificables por muescas sobre una lengüeta situada cerca del exterior de la junta de cabeza (por ejemplo en el Renault Megane 1. puesto que la pared del cilindro se puede dañar y en tal caso sería necesario rectificar.15 mm (o la medida que indique el fabricante). El rectificador ajustará las precámaras y los asientos de las válvulas. que las válvulas puedan tocar con los pistones y dejando por encima del plano de cabeza ± 0. Se rebajara a los asientos de las precámaras y a los asientos de las válvulas la misma medida que se halla rebajado para el plano de la cabeza.

Marco A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing. Vargas Cedillo Página 71 .

2 0.8 mm provocaría un adelgazamiento intolerable de la paredes del cilindro que no podría soportar las explosiones del motor en su funcionamiento. por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas).2.05 ± 0. con respecto al diámetro original o estándar.05 ± 0.95 75. los desequilibrios de Ing.4 0. Se comprende que la operación de rectificado debe realizarse en todos los cilindros a la misma sobre medida.05 mm. En caso contrario.4.01 0.02 75.1 0. y 0. A partir de un rectificado superior a 0.01 0. En la siguiente tabla se puede verse un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros. igual potencia. Marco A.8 mm.05 ± 0. existiendo un juego de montaje entre ambos de 0.2 mm cada rectificado así como juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificación. 0. Vargas Cedillo Página 72 . además hay que tener en cuenta que estamos aumentando la cilindrada y por la tanto la relación de compresión del motor.01 Como puede observarse.8 Diámetro Pistón 74.15 75. Esto es lógico. Sobremedidas St 0.8 Juego de montaje 0. en consecuencia.75 Diámetro Cilindro 75 75. a la que corresponde un pistón de 74. manteniéndose así idéntica cilindrada en todos y. Generalmente los fabricantes disponen de pistones mayorados en 0. pues el aumento de la cilindrada que conlleva una sobre medida mayor a 0.35 75.01 0.04 75. la medida nominal o estándar del cilindro es 75 mm en este caso.01 0. 0.8 mm no hay existencia de pistones.1 75.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El fabricante puede admitir hasta cuatro rectificaciones a 0.95 mm.1.05 75. cualquiera que sea su desgaste.05 ± 0.05 ± 0.

Vargas Cedillo Página 73 . Después de realizado el encamisado es necesario un rectificado o esmerilado de los cilindros has ta la medida adecuada. Ing. Con ello se consigue eliminar las posibles deformaciones que se hayan producido en la operación de montaje.15 mm del diámetro. con anterioridad debe rectificarse el cilindro hasta un diámetro de 0. En este caso cuando el desgaste sobrepasa las tolerancias preconizadas por el fabricante. se procede a la sustitución de los conjuntos camisa-pistón. con el fin de que esta entre con interferencia en el cilindro y quede allí aprisionada. produce el arrancamiento de material en una acción de esmerilado. Marco A. que podrían producir la rotura de algún componente. que asegure la estanqueidad del conjunto en el bloque. para que la culata ejerza una determinada presión sobre ellas. Cuando el material a eliminar supera un espesor de 0. la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba a abajo. Esta operación se realiza con una maquina que tiene un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se introduce en el cilindro perfectamente centrado con él. deberá procederse al encamisado. que consiste en montar nuevas camisas en el cilindro. Las nuevas camisas son montada en el cilindro en prensas especiales. en las que el material abrasivo del cabezal es sustituido por unas cuchillas. En el montaje de estas camisas se tendrá en cuenta que deben sobresalir del plano del bloque una cierta medida. No se rectificaran los motores equipados con camisas húmedas. Cuando el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado. Con ello se vuelve al motor a su cilindrada original. basta con efectuar una operación de esmerilado.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna potencia entre los diferentes cilindros darían lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos.04 mm de material. extensible a voluntad para adaptarse al diámetro del cilindro. Posteriormente es sustituida la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada. para poder después hacer la operación de esmerilado y así dar un acabado fino a las paredes del cilindro. se procede a la operación de rectificado. El material abrasivo. Durante la operación de esmerilado.05 mm menor que el exterior de la nueva camisa. la cual se realiza en maquinas similares a la descrita. Cuando la operación de rectificado consiste en eliminar una capa de material muy fina por tener poco desgaste el cilindro. Normalmente en el rectificado se deja 0.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Rectificado del cigüeñal Con el paso del tiempo y los km. así como un equilibrado del mismo. así como en las bielas. Una vez hecha esta verificación se procederá a comprobar el desgaste de las muñequillas de biela y apoyos del cigüeñal. se produce un desgaste. efectuando varias medidas en cada muñequilla y en cada apoyo. que cuando es excesivo obliga a cambiar los cojinetes. pues a medida que se reduce. para lo cual. no debe sobrepasarse una disminución de 1 mm al rectificar. por ello. También los cigüeñales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de torsión que experimentan. en este caso. Este desgaste se comprobará con un micrómetro (figura inferior). Marco A. Vargas Cedillo Página 74 . El cigüeñal no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo. En c aso contrario deberá cambiarse por otro nuevo. Se deberá rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no disminuya demasiado. deberá disponerse de las medidas st (estándar) de ellos dadas por el fabricante. aumenta la pres ión unitaria y. Algunas veces se deforman los apoyos del cigüeñal o las muñequillas y. Ing. se procede a su rectificado y a la colocación de nuevos cojinetes de diámetros aminorados. Por todo ello es necesaria una comparación las muñequillas y apoyos.

donde se monta el cigüeñal bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y después a un pulimentado. Marco A.25 47.75 47. o aplicando una pasta especial llamada mastic para sumar peso.01 Siempre que se observe un desgaste mayor de 0.75 1 Diámetro de apoyo 60. Después del rectificado deberá pasarse el control de alineación de los apoyos y muñequillas.01 0.02 mm. también en los propios contrapesos.005 mm. Vargas Cedillo Página 75 . Sobremedidas St 0.00 59.05 ± 0. pues si no.3 en un apoyo. se montaran los cojinetes correspondientes a la submedida.75 59. deberán rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0.00 47.88 47. En relación con el rectificado efectuado.01 0. La operación de rectificado se realiza en maquinas especiales. La máxima tolerancia admisible es de 0.50 47.00 Juego de montaje máximo con los cojinetes 0. 6 en una muñequilla y 59.01 Para proceder al rectificado deberá tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar todas las muñequillas a esa misma medida.05 ± 0. para lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se utilizara un reloj comparador (figura inferior). por mediación de vaciados en los contrapesos. Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna 0.01 0.50 0.05 ± 0. Una vez efectuada esta comprobación deberá controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia montado en él. Con los apoyos del cigüeñal deberá seguirse idéntico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta minoración que las muñequillas.50 59.00 Diámetro de muñequilla 48.25 59. Por ejemplo.05 ± 0.05 ± 0. como puede comprobarse en la tabla.12 0.88 59. Esta operación se realiza en una maquina (balanceadora) y se consigue el equilibrio quitando material donde corresponda.05 mm deberá procederse a la rectificación.05 ± 0. La tolerancia máxima admitida después de un rectificado es de 0.75 mm. el cigüeñal gira desequilibrado. En la figura inferior se ve una tabla donde se ven las medidas st (estándar) de un modelo y submedidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.5 mm y los apoyos a 0.01 0. se observase una medida de 47.25 0.

Marco A. se comprueban por medio de un reloj comparador. se hace girar la válvula sobre su eje.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Rectificado de válvulas y asientos de válvula Los desgastes entre el vástago de la válvula y su guía. estando la válvula montada en su alojamiento. Ing. Vargas Cedillo Página 76 . así como las posibles deformaciones del vástago. tal como se muestra en la figura inferior. observando si existen desviaciones de la aguja del comparador. cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la cabeza de la válvula. en cuy o caso el vástago o cabeza de válvula están deformados y es preciso sustituirla. En estas condiciones.

La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo existente.02 a 0. La tolerancia de montaje entre guía y válvula es de 0. En la válvula puede comprobarse el desgaste del vástago por medio de un micrómetro como se ve en la figura. para alejarla y acercarla del palpador del comparador. Si el huelgo es excesivo. Marco A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo la válvula lateralmente (figura inferior). En caso de sobrepasarla con la nueva guía. que en ningún caso debe de sobrepasar los 0. se sustituirá la guía volviendo a realizar la verificación. Vargas Cedillo Página 77 .15 mm.06 mm. Ing. se sustituirá también la válvula.

dejar el asiento a la altura adecuada. al cual. para lo cual se utilizan fresas de 45 º. Con la primera de ellas (45º) se quita material de la zona de asiento de la válvula. la anchura del asiento queda aumentada y es necesaria reducirla hasta un valor conveniente (generalmente de 1. además. Marco A. para el mejor acoplamiento de la válvula. mientras que con la segunda se hace lo mismo en el cono de entrada y por ultimo con la fresa de 75º se quita material en el cono de salida. Vargas Cedillo Página 78 . El centrado de la varilla ha de efectuarse con sumo cuidado. roscada a el. pues de ello depende que el rectificado se realice correctamente. El rectificado s e realiza haciendo girar la muela siempre a derechas y aplicando ésta sobre el asiento con una pequeña presión. Ing. de modo que la válvula acople correctamente con el.2 a 2 mm). y consiste en quitar material del asiento hasta dejarlo completamente liso. 20º y 75º respectivamente. Para realizar esta operación se inserta en guía de la válvula una varilla sobre la cual ha de girar la muela. se transmite movimiento a mano o mediante una maquina eléctrica. Finalizada la operación de rectificado. Estas fresas se montan sobre los asientos en forma idéntica a las muelas de rectificado y con ellas se consigue.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La operación de rectificado de los asientos de válvula se efectúa utilizando fresas o muelas abrasivas adecuadas. cuyo ángulo de inclinación coincida con el asiento (generalmente de 45º). La muela se monta en un soporte adecuado.

Durante el trabajo de rectificado deberá quitarse la menor cantidad de material con el fin de no debilitar en exceso la cabeza de la válvula. Ing. Marco A. Es admisible un rectificado de hasta 0. en la que el giro simultáneo de la válvula y la muela producen el rectificado. En la figura inferior se muestra este proceso.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Por cuanto se refiere al rectificado de la válvula. interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano sumamente fino. a la que se imprime un movimiento alternativo de rotación acompañado de levantamientos sistemáticos de la válvula. debe sustituirse la válvula. que se realiza con ayuda de una ventosa con mango. Si la cantidad de material a quitar es mayor. estando prohibido el rectificado de la misma. aunque actualmente la mayor parte de los fabricantes aconsejan la sustitución imperativamente en caso de defecto de la válvula. mejorando la estanqueidad en el cierre. es necesario el esmerilado con el fin de conseguir un mejor acoplamiento entre válvulas y sus asientos. Vargas Cedillo Página 79 .5 mm. fijada en la cabeza de la válvula. Finalizada la operación de rectificado de válvulas y asientos. se realiza en una rectificadora universal. Esta operación consiste en frotar alternativamente la cabeza de la válvula contra su asiento.

Marco A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado. la operación ha sido realizada correctamente. Ing. basta con marcar unos trazos de lápiz sobre el asiento y frotar contra el la válvula en seco. La altura a la que queda la válvula una vez rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj comparador. Si los trazos desaparecen. Vargas Cedillo Página 80 .

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