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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

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  • MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
  • Componentes básicos del motor
  • Principio de funcionamiento del motor de explosión
  • Principio de funcionamiento del motor Diesel
  • Ciclos operativos
  • Motor a gasolina
  • Motores Diesel
  • Ciclos prácticos (Traslape)
  • Estructura del motor
  • CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
  • Dimensiones del cilindro
  • Cilindrada y relación de compresión
  • Tipo de potencias y par del motor
  • Rendimiento
  • CLASIFICACIÓN DE MOTORES
  • Número y disposición de los cilindros
  • Motores de dos cilindros
  • Motores de cuatro cilindros
  • COMPONENTES DEL MOTOR
  • Estructura y componentes del motor
  • COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS)
  • Sistema de distribución
  • Sistema de ventilación del cárter
  • SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
  • SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE
  • CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento
  • La Rectificación de Motores de Combustión Interna
  • Rectificado de motores
  • Información Básica:
  • Pruebas a realizar
  • Procedimientos de revisión
  • Trabajos de Maestranza
  • Torquímetro
  • Recomendaciones
  • Rectificado de la cabeza
  • Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:
  • Rectificado del bloque motor
  • Rectificado del cigüeñal
  • Rectificado de válvulas y asientos de válvula

Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica Del Estado de Puebla.

Reparación de motores.
Apuntes del curso.
Ing. Marco A. Vargas Cedillo

2011

CONALEP

Apuntes Reparación motores de combustión interna

Índice
Índice.................................................................................................................. 2 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.................................................................5 Componentes básicos del motor......................................................................5 Principio de funcionamiento del motor de explosión....................................7 Principio de funcionamiento del motor Diesel...............................................8 Ciclos operativos..............................................................................................8 Motor a gasolina...........................................................................................8 Motores Diesel............................................................................................10 Ciclos prácticos (Traslape).............................................................................11 Estructura del motor......................................................................................12 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.....................14 Dimensiones del cilindro...............................................................................14 Cilindrada y relación de compresión.............................................................14 Tipo de potencias y par del motor..............................................................15 Rendimiento............................................................................................... 15 CLASIFICACIÓN DE MOTORES.......................................................................16 Número y disposición de los cilindros.........................................................16 Motores de dos cilindros. ...........................................................................17 Motores de cuatro cilindros.........................................................................17

Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 2

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Apuntes Reparación motores de combustión interna

....................................................................................................................... 18 COMPONENTES DEL MOTOR..........................................................................19 Estructura y componentes del motor..........................................................19 COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS).......................................................31 Sistema de distribución..............................................................................31 Sistema de ventilación del cárter...............................................................45 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR..................................................46 .................................................................................................................. 49 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE.......................................................49

................................................................................................................... 51 CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento......................51 La Rectificación de Motores de Combustión Interna.........................................56 Rectificado de motores..................................................................................56 Las piezas que forman el conjunto de un motor están sometidas a desgastes y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la técnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta

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igualar las superficies de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de los mecanismos en movimiento....56 Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor, cigüeñales, arboles de levas, asientos de válvulas, etc.................................57 También se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificación de su superficie como, por ejemplo, cabezas, bloques de motor, etc................57 El rectificado es una técnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas, que consiguen un acabado superficial más fino y una medida final más exacta............................................................................................................ 57 Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica, diseñada para el trabajo en las distintas piezas del automóvil, como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor, o la rectificadora cilíndrica para cigüeñales, o la rectificadora utilizada para planificar cabezas.............57 La decisión de rectificar una pieza depende de los siguientes factores:........57 Se consultara que el fabricante del vehículo permite el rectificado de la pieza en cuestión. Si el fabricante lo permite, tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso....................................................57 Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado, si es superior al de una pieza de recambio nueva, no se recomienda la operación de rectificado...................................................................................................... 57 El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado, como por ejemplo: cabezas, cigüeñales, bloque motor. También se recomienda en vehículos pesados: camiones, maquinaria agrícola y de obra públicas, donde la vida útil del vehículo es muy superior a la del motor.......57 Información Básica:........................................................................................57 Pruebas a realizar..........................................................................................60 Procedimientos de revisión............................................................................61 Trabajos de Maestranza.................................................................................64 Torquímetro................................................................................................65 Recomendaciones..........................................................................................67

Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 4

.............70 Rectificado del cigüeñal............................................................. Dentro de este tipo de motores los podemos clasificar entre: los que el combustible se inflama por chispa (motores de explosión)... Vargas Cedillo Página 5 ..69 Rectificado del bloque motor...74 Rectificado de válvulas y asientos de válvula..76 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA... es transformado en circular en el eje del motor....68 Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:....... La energía química del combustible se transforma en calorífica y posteriormente en mecánica..................... mediante el sistema biela-manivela.......................................................... Ing................................................................ Marco A..... aprovechando la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de un cilindro..... Componentes básicos del motor.................. Los motores térmicos transforman la energía calorífica del combustible en energía mecánica.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Rectificado de la cabeza............. en cuyo interior se desplazan los pistones..... y los que se inflaman por compresión (motores de combustión o Diesel)..... Ambos están constituidos por varios cilindros..................... El movimiento rectilíneo de estos.... Esta fuerza es recogida por el árbol del motor y con su giro se transmite a las ruedas que impulsan el vehículo................... Los motores de estas características son llamados de combustión interna..

Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna En la figura se muestra esquemáticamente los componentes esenciales de un motor de explosión monocilíndrico. La primera comunica el carburador con el cilindro y la segunda el cilindro con el exterior. En la cabeza también hay enroscada la bujía L. en el que el cilindro A. Su extremo inferior se acopla el codo E del cigüeñal F. El cilindro es cerrado por la parte superior mediante la cabeza J. Al girar el cigüeñal obliga al pistón a moverse ascendentemente y viceversa sucesivamente. Vargas Cedillo Página 6 . que se apoya en G y H y recibe por un extremo el volante de inercia I. Fig. que produce la chispa que enciende los gases comprimidos en el interior del cilindro. En la parte inferior del cilindro acopla el cárter M que está atravesado por el cigüeñal por ambos extremos. donde hay dos válvulas K: una es la de admisión y otra la de escape. tiene en su interior el pistón B que gracias a los anillos C queda ajustado perfectamente en el cilindro. Esquema de un motor monocilíndrico. El pistón se une a la biela D mediante un eje de manera que puede bascular en él. Marco A.

el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS) y cuando el codo está en la parte inferior se encuentra en el punto muerto inferior (PMI). son similares pero los de los Diesel son más arbustos. Los órganos de los dos motores. Ing. La distancia entre los dos puntos se llama carrera. Cuando el codo del cigüeñal está en su punto más alto. Marco A. Los motores Diesel presentan algunas diferencias. Se inyecta en el cilindro aire comprimido que por afecto de la compresión eleva su temperatura. se comprime la mezcla y mediante la chispa se provoca la explosión que origina una presión que expande los gases quemados. Vargas Cedillo Página 7 . A medida que entra el diesel en el cilindro inflamándose con el contacto con el aire. En este tipo de motor no se utiliza carburador ni sistema de encendido. y el volumen comprendido entre los dos puntos se llama cilindrada. Principio de funcionamiento del motor de explosión. Los motores de explosión (que utilizan gasolina) carburan una mezcla de aire y gasolina que se introduce en el cilindro.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El movimiento circular del cigüeñal mueve el pistón arriba y abajo. que mueven el pistón que hace girar el cigüeñal mediante la biela. que se sustituye por un sistema de inyección.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La energía se obtiene por la dilatación brusca de una mezcla de aire y gasolina en la cámara de combustión. convenientemente dosificada. y provoca la inflamación del combustible. Esta misión se efectuará la bomba de inyección y el inyector. es necesario forzar la penetración del combustible en la cámara de combustión. a medida que entra en el cilindro. La energía se obtiene por la combustión de diesel en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. seguidores (varillas) y balancines. En este tipo de motor. ya que el cilindro sólo comprime el aire. el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la siguiente manera: Ing. Las levas actúan sobre los levantadores hidráulicos (punterías o buzos). Marco A. Motor a gasolina. Un eje de levas recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes. Principio de funcionamiento del motor Diesel. Luego es necesario provocar la explosión mediante una chispa de alta tensión. que se calienta. que se realiza en el carburador. que proporciona el sistema de encendido. Para obtener esta dilatación se hace explosionar esta mezcla. En este tipo de motor es necesario preparar la mezcla. La relación de compresión de un motor Diesel puede ser mayor que la de uno de explosión. Para los motores de explosión. En los dos tipos de motores las válvulas de admisión y de escape están accionadas por los órganos de distribución. Vargas Cedillo Página 8 . que transmiten el movimiento a las válvulas para abrirlas o cerrarlas. Denominamos ciclo operativo en la sucesión de operaciones que se realizan en el interior del cilindro y que se repiten periódicamente. La combustión se debe a la fuerte compresión del aire. Ciclos operativos.

repitiendo de nuevo todo el ciclo. Durante esta nueva carrera del pistón. En este nuevo tiempo el cigüeñal ha girado media vuelta más. ya que es la única del ciclo en la que se produce trabajo. salta una chispa eléctrica en la bujía. Al principio el pistón se encuentra en el PMS y la válvula de admisión está abierta. Las válvulas están cerradas y el cilindro queda cerrado herméticamente. Esta fase se denomina motriz. El pistón sube hasta el PMS acabando de expulsar los gases que quedan en el interior del cilindro. Cuando el pistón está en PMI y el cilindro está lleno se cierra la válvula de admisión.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Primer tiempo: Admisión. el cigüeñal ha girado media vuelta más. Segundo tiempo: Compresión. Esta llenando el cilindro. que inflama la mezcla comprimida en la cámara de compresión. El pistón desciende hasta el PMI y así se crea en el cilindro una depresión que provoca la entrada de la mezcla (aire-combustible). Ing. Marco A. Tercer tiempo: Explosión. que desciende hasta el PMI. la válvula de escape se cierra y se vuelve a iniciar el ciclo de admisión. Cuando el pistón llega al PMS. Así pues los gases se comprimiendo con la fuerza ascendente que ejerce el pistón. lo quema rápidamente producido así una expansión Los gases quemados. que ejercen una fuerte presión sobre el pistón. Vargas Cedillo Página 9 . Cuarto tiempo: Escape Cuando el pistón llega al PMI se abre la válvula de escape y por salen rápidamente los gases quemados. Durante este periodo el cigüeñal ha girado media vuelta. El pistón comienza un momento ascendente.

el inyector introduce en la cámara de combustión una cierta cantidad de diesel finamente pulverizado. Seguidamente la válvula de admisión se cierra al llegar al PMI. que se comprime dentro de la cámara y aumenta considerablemente su temperatura. Segundo tiempo: Compresión. el ciclo de cuatro tiempos presenta algunas diferencias del de explosión. Como en el caso de los motores de explosión. El pistón baja desde el PMS al PMI. el pistón sube hasta el PMS todo comprimiendo el aire del interior del cilindro.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Motores Diesel En los motores Diesel. Las válvulas de admisión y escape están cerradas. Vargas Cedillo Página 10 . Primer tiempo: Admisión. Tercer tiempo: Combustión. como en los motores de explosión. Marco A. La válvula se abre. debido a la alta relación de compresión en este tipo de motor. la expansión de los gases provoca que el pistón descienda hasta el PMI y transmite movimiento al cigüeñal. comparada con la de los motores de explosión. Al final de la compresión. Este diesel la entra en contacto con el aire caliente del interior del cilindro se inflama espontáneamente. Con este movimiento el cilindro se llena de aire y no de mezcla. Ing.

Ciclos prácticos (Traslape). De esta manera el funcionamiento del motor queda explicado de la siguiente forma: Un poco antes de que el pistón llegue al PMS en el tiempo de compresión. Marco A. Hay por tanto. para facilitar el inicio de la combustión aprovechando la turbulencia creada por el pistón en la última fase de su recorrido ascendente. Durante el tiempo de escape la presión en el interior del cilindro se mantiene casi constante y relativamente superior a la atmosférica. tanto en los motores de explosión como en los Diesel. se abre la válvula de admisión. la velocidad adquirida por los gases. Vargas Cedillo Página 11 . Antes de que el pistón llegue al PMS efectuó el escape. un tiempo en que las dos válvulas están abiertas. El pistón comienza a ascender hasta el PMS provocando así la salida de los gases quemados. Ing. salta la chispa o comienza la inyección de combustible. Llegando el pistón al PMI la válvula de escape se abre. En la explicación de los ciclos anteriores hemos explicado que las válvulas se abren y se cierran coincidiendo con el paso del pistón por PMI y el PMS. al salir favorece la entrada de los de admisión y así se llena el cilindro.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Cuarto tiempo: Escape. estando abierta aún la de escape. En la práctica. como consecuencia. llamado TRASLAPE. para conseguir un mejor rendimiento de los motores se produce la apertura y el cierre de las válvulas con un cierto adelanto respecto a los momentos indicados.

En sus muñones C. hay montado un sistema de engranaje y cadena Y. Cuando el pistón llega al PMI salta la chispa en la bujía o empieza la inyección. La parte inferior del motor se cierra con el cárter inferior S. El árbol de levas M. según los casos y se vuelven a producir todas las operaciones explicadas. que es la encargada de lubricar las partes móviles del motor. no representado en esta figura. Los impulsos de corriente que se necesitan para hacer saltar la chispa en la bujía son enviados desde el distribuidor de tensión R. El pistón se desplaza en el interior del cilindro F. encajado en el bloque de cilindros en los soportes de bancada A. envía a través de las punterías T. Vargas Cedillo Página 12 . En el extremo delantero del cigüeñal. la apertura o cierre de las válvulas. que es la encargada de inflamar la mezcla de aire y combustible. en la que hay montadas las válvulas de admisión H escape Y. y una polea Z que hace mover la bomba del agua del sistema de refrigeración del motor y el generador de energía eléctrica. En la figura se muestra un motor de explosión de cuatro cilindros seccionado. Marco A. la válvula de admisión aún está abierta cierto tiempo. se encuentra la bujía Q. en el que se aloja la bomba de aceite X. Roscada en la misma cámara de compresión formada en la cabeza. mediante la articulación del pasador D. para dar movimiento al árbol de levas. el cual se fija el mecanismo de embrague E. Ing. que para su extremo se unen al pistón P. y cuando empieza a subir en el tiempo de compresión. Estructura del motor. El giro del cigüeñal es regulado por el volante de inercia V. que transmitirá su movimiento en la caja de velocidades y las ruedas motrices. que cierran o ponen en comunicación con el cilindro. se fijan las bielas B.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Al comenzar a bajar el pistón en el tiempo de admisión la presión desciende en el interior del cilindro. A continuación se cierra la válvula de admisión y los gases se comprimiendo cada vez más. que por su parte superior se encuentra cerrado por la cabeza G. de donde podemos observar el cigüeñal. los conductos respectivos de admisión J (que comunica con el carburador K) escape L (que comunica con el sistema de escape). seguidores N y balancines O.

Marco A. Vargas Cedillo Página 13 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing.

Posibilidad de colocar válvulas mayores en la cabeza. La cilindrada total de un motor es el producto de la cilindrada unitaria por el número de cilindros. produciéndose así una combustión más perfecta y con menos residuos tóxicos. de la cámara de compresión. Ing. El aumento de la carrera del pistón proporciona un mayor tiempo para la combustión de la mezcla. Cilindrada y relación de compresión. por tanto de mayor rendimiento. pero cuando la carrera es más corta que el calibre se denominan súper cuadrados. Se llama cilindrada al volumen que hay entre el PMS y el PMI. este recibe el nombre de cuadrado. En el campo de los motores de cilindradas pequeñas o medianas. los motores que no son tan cuadrados presentan algunas ventajas sobre los mencionados anteriormente: • • • Se consigue una forma más rígida y. Más capacidad de disipación del calor debido a la mayor relación superficie / volumen del cilindro. Cuando el calibre y la carrera de los cilindros de un motor son iguales. los motores de tipo cuadrado o súper cuadrado ofrecen las siguientes ventajas: • • • • Mayor potencia del motor para un mismo volumen del cilindro.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA. que mejoran la entrada y salida de gases. Por el contrario. Bielas más cortas y más rígidas. Marco A. Disminuye el rozamiento entre el pistón y el cilindro debido a la menor carrera y también se reducen la inercia y las cargara que deben soportar los cojinetes. Vargas Cedillo Página 14 . El tamaño desde cilindros de un motor se define como: la relación existente entre el diámetro interior y la carrera del pistón o distancia existente entre el PMS y el PMI. Dimensiones del cilindro. ambas expresadas generalmente en milímetros.

que con la combustión se transforma en energía calorífica. Par motor. Vargas Cedillo Página 15 . El mayor esfuerzo de giro se produce cuando la presión en el cilindro es máxima. el factor de velocidad se traducirá en potencias. Potencia efectiva: la explosión aplicada a la biela y transmitida al muñón para hacer girar el cigüeñal produce un esfuerzo rotativo que se conoce con el nombre de par motor. Cualquier máquina térmica o mecánica no es capaz de transformar todo el trabajo íntegramente. El máximo par no se puede relacionar con el máximo régimen de giro. que implica velocidad. etc. Rendimiento. Marco A. que es el volumen ocupado por los gases cuando el pistón llega al PMS. Reducir la duración de expansión.). de la que. que será máxima o casi a las más elevadas revoluciones del motor. Estas pueden ser térmicas (debidas a la refrigeración del escape) o pérdidas mecánicas (debidas a roces en piezas móviles. El combustible que se introduce en el interior de los cilindros. una parte es convertida en trabajo mecánico. (W = F · d) Suponiendo que el trabajo anterior se realiza en un cierto tiempo T podemos decir que la potencia desarrollada es: P = W / T. Ing. Potencia absorbida: es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva. Tipo de potencias y par del motor. así pues cuanto más cilindrada más potencia. posee una energía química. Este trabajo es el producto de una fuerza por un espacio recorrido bajo la aplicación de la misma. Potencia indicada: es la que realmente se desarrolla en el interior del cilindro. Disminuir la superficie de las paredes. rodamientos. Existen una serie de pérdidas de energía en las transformaciones. Hay una serie de condiciones que se deben seguir si se quiere obtener un buen rendimiento: • • • Mantener los cilindros a elevada temperatura. si no a una velocidad inferior. El par será inferior a las más elevadas revoluciones del motor. La potencia efectiva es generada por este par y se conoce también como potencia de frenado. Se llama relación de compresión a la relación que existe entre el volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI y el de la cámara de compresión. Por otro lado hay que tener en cuenta que cuanto más grandes son los dos factores anteriores más robustas serán las partes del motor.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La potencia de un motor aumenta proporcionalmente con la cilindrada. El par no debe confundirse con la potencia de frenado.

éste debería tener unas grandes dimensiones para obtener una buena cilindrada y. Ing. en consecuencia. Marco A. El par motor sería también un problema en los motores de un tiempo ya que no tendrían la uniformidad que tienen los de diversos tiempos. una potencia apreciable. El número de cilindro está determinado en función del trabajo que deba desarrollar y las características de su instalación en el vehículo. Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro. Adoptar una compresión elevada. Comparando estos dos el primero presenta algunas ventajas respecto al segundo: • • • • Posibilidad de obtener potencias específicas superiores aumentando el régimen máximo del motor.CONALEP • • • • • • Apuntes Reparación motores de combustión interna Aumentar la carrera de expansión. CLASIFICACIÓN DE MOTORES. Mejor rendimiento térmico. ya que al ser más pequeños los cilindros aguantan las altas compresiones y. y los de pocos cilindros y gran cilindrada unitaria. Existen motores de muchos cilindros y pequeña cilindrada unitaria. Sea cual sea el número de cilindros de un motor. en consecuencia la reducción del consumo específico. En vez de un solo impulso fuerte recibe varios impulsos menores repartidos convenientemente. La introducción de varios cilindros hace que las piezas no tengan que ser tan grandes y se obtiene una mayor potencia. según su propio ciclo. de manera que con dos vueltas completas del cigüeñal se producen tantas explosiones como cilindros hay. Reducir al máximo la contrapresión en el tiempo de escape. Reducir al máximo la depresión en el tiempo de aspiración. Vargas Cedillo Página 16 . Número y disposición de los cilindros. y menores vibraciones del motor. Utilizar una encendida intensa. Mejor equilibrio de las masas en movimiento. Mayor uniformidad del par motor. cada uno de ellos funciona. El excesivo peso dificultaría su movimiento. Si los motores utilizaran un solo pistón. que hace que el volante de inercia sea más pequeño y ligero. con lo que se consigue un giro más regular.

gracias al movimiento de un pistón en un sentido que compensa el otro en sentido contrario. Junto al problema de la elección del número de cilindros del motor.CONALEP Y los inconvenientes son: • • • • Apuntes Reparación motores de combustión interna Aumento de longitud del cigüeñal. Empeoramiento del rendimiento mecánico. utilizados en circulación urbana. Motores de cuatro cilindros. según el espacio permitido. Motores de dos cilindros. Aumento del volumen y peso total del motor. Vargas Cedillo Página 17 . La principal ventajas es que el motor puede ser más corto que el de línea. se presenta el de la disposición de éstos. Esto permite un cigüeñal más corto con las ventajas consiguientes. Generalmente son de encendido por chispa y suelen disponer los cilindros en línea u horizontales opuestos. que provoca vibraciones torsionales. Ing. Por otro lado se consigue un equilibrio mecánico excelente. El funcionamiento se realiza preferentemente en el ciclo operativo de cuatro tiempos. que provoca disminución de potencia. El principal inconveniente es que el cigüeñal es más largo. que hace que el cigüeñal sea más rígido. Cilindros en V: Los cilindros están repartidos en dos bloques formando una V. que permite una mayor suavidad. Se utilizan en vehículos de baja potencial escasa cilindrada. Marco A. que se efectuará. Las disposiciones más utilizadas son: • • • Cilindros en línea: los cilindros se colocan uno a continuación del otro dentro de un mismo bloque. Cilindros horizontales opuestos: Los cilindros se encuentran en dos bloques que se oponen.

Ambos grupos se oponen entre sí. pero los más utilizados actualmente son los de 2 y 4 cilindros. Marco A. 1 y 4 bajan hasta el PMI realizando respectivamente los tiempos de explosión y admisión. el 2 y 3 ocupan el PMI De esta manera el sistema queda equilibrado. En la disposición de horizontales opuestos el orden varía. presentan una disposición de cilindros en línea en la mayoría de los casos. (Carburador o bomba de inyección. se han producido cuatro explosiones (una por cilindro). tanto los motores de explosión como el de combustión. Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos. En las siguientes medias vueltas se cumplen el resto de tiempo del ciclo de cada cilindro. Mientras tanto. siendo 1-4-3-2. teniendo los demás alguna función específica. y 8 cilindros que presentan algunas particularidades. Ing. 6. etc. los muñones del que se disponen en forma que los pistones 1 y 4 suban y bajen a la vez. los cilindros están situados a un lado y otro. los pistones 2 y 3 suben al PMS efectuando los tiempos de escape y compresión respectivamente. La disposición de los elementos móviles en los dos motores es similar. bujías o inyectores. En la disposición en V (ángulo de 60 o) el orden de explosiones es de 1-3-4-2. Hay motores de diferentes cilindros 3. formando un solo bloque. al igual que ocurre con el 2 y 3. Vargas Cedillo Página 18 . en la parte inferior y el cigüeñal.). Supongamos que el motor está girando la primera media vuelta. con la ayuda de unos contrapesos en cada muñón.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Es el más utilizado en la actualidad en el automóvil de pequeña y mediana potencia. diferenciándose tan sólo por los mecanismos propios de cada uno. El orden en que se suceden (orden de explosiones) en este caso es de 13-4-2. de modo que en completarse dos vueltas del cigüeñal. de manera que cuando los pistones 1 y 4 están en el PMS. 5. En este tipo de motores.

Vargas Cedillo Página 19 . lo que no puede el de gasolina. Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de vibraciones. consecuencia de una presión media más fuerte. La potencia por litro de cilindrada son normalmente superiores los de gasolina. Marco A. etc. pudiéndolos diferenciar sólo por algunas particularidades referentes a sus componentes. Ser de construcción lo más económica posible. como son la bomba de inyección el carburador. etc. sin embargo. gracias a una combustión de mezcla rica. cigüeñal. en igualdad de potencia resultan más pesados. Permitir los montajes. debido a una presión máxima más elevada. Aumentando la cilindrada en los motores Diesel se pueden obtener potencias considerables. sin defecto ni exceso de aire. Sea cual sea el tipo de motor deberá satisfacer las siguientes condiciones: • • • • • • Resistir esfuerzos puestos en juego durante la evolución de los gases. como los de compresión presentan una estructura similar. que exige órganos más robustos. en el aumento de relación de compresión. desmontajes y conservaciones fáciles. Este resultado es obtenido a pesar de una presión máxima inferior. Asegurar la rigidez necesaria para guiar correctamente los órganos móviles: pistón. Asegurar la eliminación de las calorías absorbidas por las paredes en la cámara de combustión. sobre todo.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna COMPONENTES DEL MOTOR Estructura y componentes del motor. Se ha visto que los rendimientos de los Diesel son superiores a los de gasolina. Ing. Tanto los motores de encendido por chispa.

con la interposición de una junta. distribución. En esta zona se fija el cigüeñal con interposición de cojinetes de fricción. apoyado con cojinetes de fricción situados en apoyos como el 12. el bloque está provisto de fuertes nervios que aumentan la rigidez. como la cabeza. Marco A. La cara superior del bloque está perfectamente planificada y pulida para recibir la cabeza. más ligeros. que disipan bien el calor. con interposición de un refuerzo 5. etc. En el bloque motor se fijan los diferentes órganos y equipamientos. Para realizar el bloque se utiliza fundición gris. generador. En los agujeros de alojamiento del cilindro se introducen unos forros o camisas. que constituye la arquitectura base de los motores. árbol de levas. con una guía. que cierra el cárter de distribución. Bloque motor (Monoblock) Actualmente los cilindros de los vehículos se disponen formando el bloque de cilindros. por la parte exterior se fijan diversos elementos. cuyo nivel puede ser medido por una varilla 10. atraviesa la tapa 4. cárter inferior. La parte inferior de este aloja el árbol motor y en la zona delantera y trasera se disponen las fijaciones al chasis. que evita escape de aceite. con interposición de una junta 8. En su fabricación. Vargas Cedillo Página 20 . motor de arranque. que se une al primero con tornillos. En el bloque. distribuidor de encendido. La cara delantera del bloque recibe el nombre de cárter de mando y es donde se alojan los engranajes 2 de la distribución. Con ello se obtiene un material nada poroso y resistente al calor y desgaste.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Algunas de las condiciones son contradictorias y las soluciones pueden variar considerablemente. Los cilindros están situados en el interior del bloque y rodeados por espacios vacíos o cavidades. Por debajo del cárter superior se coloca el cárter de aceite o cárter inferior 7. Esta carta sirve como depósito de aceite. según el tipo de motor y los medios de fabricación. etc. aliada con metales como Ni y Cr. sujeto en los apoyos de bancada 9. alternador. fijándose la cabeza por tornillos. El cigüeñal 3. bomba de combustible. que permite la utilización de otros materiales en la elaboración del bloque. Otra característica principal es el número de apoyos del cigüeñal. etc. En el bloque se disponen todos los elementos necesarios para hacer funcionar estos elementos Ing. por donde pasa el líquido refrigerante. entre ellos: bomba de agua. En otros motores del árbol de levas está situado en la cabeza. La parte inferior del bloque recibe el nombre de cárter superior o bancada. En uno de los lados está el árbol de levas 11. de acero nitruro. que se introduce verticalmente por un orificio situado en el cárter superior. Entre la tapa y el bloque se dispone una junta 6 de estancamiento.

Marco A. Vargas Cedillo Página 21 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing.

En la cámara de combustión se dispone un orificio roscado. Marco A. de manera que se cumplan las condiciones siguientes: • La presión en el cilindro debe aumentar de manera que el valor máximo coincida cuando el pistón sobrepasa el PMS y posteriormente. con la consiguiente mejora del rendimiento del motor. que le añaden propiedades especiales de resistencia. En general. se sitúan las válvulas de escape y de admisión. Esta última es muy deseada. rigidez y conductividad térmica. En los motores Diesel está el acoplamiento del inyector y en ocasiones una precámara. aliada con otros metales. Cerrando este conjunto hay una tapa de lámina de acero estampado.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Cabeza La cabeza se fabrica de fundición. ya que asegura que el calor de la combustión sea evacuada rápidamente al exterior. la cabeza suele formar parte del mismo cilindro. y en ocasiones es desmontable. disminuir gradualmente Ing. evitándose la formación de puntos calientes que podrían ocasionar detonación. la forma de la cámara debe favorecer la realización de la combustión con regularidad. en la mayor parte de motores. con sus respectivos conductos de llegada y escape de gases de la cabeza. También en la cámara de combustión. En la cara superior de la cabeza se disponen los apoyos necesarios para fijar los mecanismos necesarios que dan movimiento a las válvulas y dispositivos de cierre de las mismas. Se consigue también elevar la relación de compresión. En los motores refrigerados por aire. donde se aloja la bujía. están provista de aletas. Vargas Cedillo Página 22 .

que soporta directamente las presiones y temperaturas del gas. que realiza la unión del pistón a la biela. podemos decir que el pistón es la parte móvil de la cámara de combustión. Dadas sus peculiaridades de funcionamiento. Marco A. por qué la fuerza expansiva del gas se aplique progresivamente sobre el pistón. 3. Ing. Vargas Cedillo Página 23 . que al ponerse incandescentes durante la combustión y después de ella provocarían la autoencendido o detonación. y con la ayuda de los anillos estanca la cámara de combustión e impide que la presión del gas se pierda a través de las superficies laterales de acoplamiento con el cilindro. sirve de guía. y la falda.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna • • durante la fase de expansión. transmite a la biela la fuerza hecha por el gas. que sirve de guía al pie de la biela y soporta el empuje lateral y el rozamiento contra las paredes del cilindro. Por esta razón el pistón debe ser resistente para soportar altas presiones y elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosión. La forma de la cámara debe ser la más adecuada. Generalmente está constituido por una sola pieza dividida en dos partes fundamentales: la cabeza. 2. La superficie interna no puede presentar salientes. En la falda hay un orificio donde se aloja el pasador. La fuerza que actúa sobre el pistón se puede suponer que es de una tonelada. se realiza mediante unos nervios que dan consistencia al conjunto. donde están los anillos. que ajustan perfectamente con las paredes del cilindro evitando fugas de gas. La unión del pistón y el pasador. En la cabeza hay unas carreras 1. por qué la llama mantenga una velocidad lo más elevada posible mediante una buena turbulencia Pistón En el momento de la explosión el pistón recibe un fuerte impulso que lo lanza hacia el PMI Este se transmite al cigüeñal mediante la biela.

pero tienen mejor conductividad calorífica. ya que la potencia del motor aumenta. Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Los esfuerzos en que se ven sometidos los pistones son cada día mayores. lo que hace que haya gran cantidad de aleaciones en un pistón. llegando a temperaturas inferiores. con la que se disminuye gradualmente las fuerzas de inercia generadas por el movimiento. Los pistones de aleación ligera tienen un coeficiente de dilatación más elevado. En motores de automóviles es vital la ligereza del pistón. Marco A. que pueden establecer relaciones de compresión más altas de las que permiten los pistones de fundación. que permite aumentar la velocidad del pistón y coger regímenes elevados de rotación. que hace que evacuen más rápidamente el calor generado en la explosión. que con el calor se dilatará e impedirá que el motor se atasque. Vargas Cedillo Página 24 . Un problema de fácil solución es el de disminuir el diámetro de la cabeza del pistón respecto a la falda.

Vargas Cedillo Página 25 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing. Marco A.

formando "carboncillo". Los anillos tienen la misión de asegurar el estancamiento de la presión del gas e impedir que el aceite lubricante que baña las paredes del cilindro pase a la cámara de combustión. que permite a la biela cierto movimiento pendular respecto al pistón. Pasador fijado a la biela. donde se quemaría. válvulas y cara superior del pistón. Este ha de soportar el esfuerzo que transmite el pistón haciendo que el material de fabricación sea resistente y capaz de soportar el gran esfuerzo. Pasador libre en el pistón y en la biela ("flotante"). alojados en cavidades. Los anillos son anillos elásticos construidos generalmente de fundición gris se montan en la cabeza del pistón.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Pasador La unión del pistón a la biela se hace mediante el pasador. y para reducir el peso adoptan ejes huecos. En el montaje se pueden distinguir tres casos: • • • Pasador fijado en el pistón. que se adhiere a las paredes de la cámara. ya que no sólo estanca el gas. fabricado en acero de cementación. Para evitar su salida hacia los extremos. Anillos El acoplamiento entre el pistón y el cilindro debe ser lo más hermético posible. Ing. Marco A. generalmente en número de tres. se meten unos clips de sujeción. con el fin de impedir la fuga de gases en la fase de compresión y expansión. que podrían pasar al cartero inferior. El pasador gira libremente en el pistón y la biela. Gracias a los anillos el motor ha podido evolucionar. Este último es el más utilizado actualmente. Se procura darle el mayor diámetro posible. diluyendo el aceite depositado. sino que también evacuan el calor hacia las paredes del cilindro y protegen la película de aceite de su alrededor. Vargas Cedillo Página 26 .

El situado en la parte más alta es llamado de fuego.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Según la misión a la que se destinan se pueden distinguir: los de compresión y los de engrase. mientras que los segundos evitan una acumulación excesiva de aceite. generalmente suelen ser dos. que permiten llevar en el interior del pistón del aceite rascado de la pared del cilindro. que permite que se dilaten y el aceite forme una capa a su alrededor. Los anillos de compresión van montados en la parte más próxima de la cámara de combustión. Los primeros estancan el pistón y las paredes del cilindro. que posteriormente es vertido al cárter inferior. pero algunos motores llevan dos. El segundo se suele situar en la parte inferior de la falda del pistón. · Los anillos de engrase están previstos de unos orificios. Estos están alojados en cavidades con un cierto juego. Marco A. ya que es el que soporta directamente la explosión. Ing. La utilización de dos anillos de compresión se debe a la necesidad de evitar fugas. Vargas Cedillo Página 27 . Generalmente sólo es necesario un segmento de engrase.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Biela La biela es el enlace mecánico que une el pistón. Vargas Cedillo Página 28 . mediante el pasador. con el muñón del cigüeñal. Marco A. está relacionada con el radio de la manivela del cigüeñal. está sometida a esfuerzos de compresión y de flexión. Debida a su trabajo. y por ello. de manera que las fuerzas de inercia resultantes del movimiento sean lo más bajas posibles. transmiten la fuerza de explosión del primero al segundo. Este acoplamiento transforma el movimiento alternativo del pistón en giratorio del cigüeñal. La biela debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero. Ing.

sino de una pieza. Ing. lo que se consigue con unos canales que facilitan el engrase. Cojinetes (Metales) El eje de la biela está partido en dos mitades. una de las cuales forma parte de la biela. mediante conducciones concretamente situadas. Marco A. y el otro llamado sombrero. mediante la forja o estampación. Vargas Cedillo Página 29 . que se une al cigüeñal por medio de un cojinete de rodillos. Al pie de la biela hay un pasador fijado uno con tornillo o con un casquillo de bronce a presión. éste necesita una lubricación adecuada para su buen funcionamiento. generalmente los de pequeña cilindrada. Para atenuar el desgaste entre el pasador y el casquillo se realiza una lubricación de la articulación. Sea cual sea el tipo de cojinete. que se aplican a cada una de las partes. equilibrándose posteriormente. que pertenecen a bloques de cilindros diferentes. Estos semicojinetes de biela están constituidos por unos semianillo de acero que producen un roce suave y evitan el desgaste excesivo del muñón del cigüeñal. el eje de la biela no está partida en dos mitades. Las dos superficies cilíndricas están revestidas con una almohadilla dividida en dos mitades.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Generalmente están construidas de cromo-vanadio o cromo-níquel. Los motores dispuestos en V tienen la particularidad de que a un mismo muñón se unen dos bielas. que se une a la primera mediante tornillos de acero. En algunos motores.

Ing. cementado y templado. El cigüeñal presenta unas dimensiones correspondientes a los muñones que se calculan en función de las cargas que deben soportar los cojinetes.CONALEP Cigüeñal. Se monta un piñón F del que se saca movimiento por el árbol de levas. Vargas Cedillo Página 30 . En la fig. con interposición de casquillos de antifricción. Se monta una correa G que da un movimiento general a la bomba de agua y al generador de energía eléctrica. que fijan el cigüeñal mediante tapas. con aleaciones de níquel y cromo. Existe un orificio E donde se apoya el eje primario de la caja de velocidades. Apuntes Reparación motores de combustión interna El cigüeñal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosión y la convierte en par motor a ciertas revoluciones. por estampación. que encuentran los contrapesos H que se oponen a ellos y equilibran el cigüeñal. biela y manetas pueden producir series vibraciones si no se equilibran correctamente. En los motores de cuatro cilindros lo normal son cinco apoyos. Marco A. pero con tres es suficiente. Hay representado un cigüeñal por un motor de 4 cilindros en el que se pueden distinguir los muñones de bancada A. sobre el que se monta el disco de embrague. Los muñones o manivelas B se unen los ejes de la biela y su prolongación. En la construcción del cigüeñal es primordial el equilibrio estático y dinámico. En uno de los extremos del cigüeñal se fija el plato C. que transmite el movimiento del cigüeñal a las ruedas. Debido a que debe soportar grandes esfuerzos se construye de acero tratado. la velocidad de régimen y la rigidez necesaria para evitar vibraciones. al que se une el volante de inercia utilizando tornillos roscados en los agujeros D. La separación de los muñones viene impuesta por cilindros y por apoyos de bancada que están determinados por la construcción del cigüeñal y los esfuerzos en que está sometido este. El pistón.

Los ciclos de un motor dependen del tiempo de apertura y cierre de las válvulas.CONALEP Volante de inercia. Definimos el sistema de distribución. Dado que la función principal del sistema de distribución es la de abrir y cerrar las válvulas. Vargas Cedillo Página 31 . Apuntes Reparación motores de combustión interna El volante de inercia es un sistema regulador que en determinados momentos en que se aplican impulsos que tienden a acelerar el cigüeñal o que tienden a pararlo hace que se produzca un giro más regular. que unida a un extremo del cigüeñal se opone a las vibraciones producidas por el giro por efecto de la inercia debido al peso. podemos subdividir los motores en dos grupos: • • Motores con válvulas en la cabeza. y por tanto menor es la masa del volante. que se utiliza para dar movimiento al cigüeñal a través del motor de arranque. Marco A. Está constituido de una rueda pesada. COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS) Sistema de distribución. dependiendo de su disposición en el cilindro. Está fabricado de fundición gris y se monta en el cigüeñal. Cuantos más cilindros hay más regular es el giro. en una sola posición. equilibrándose con él. que devuelve una vez finalizado este. almacenando la energía recibida con cada impulso. En la periferia del volante se monta a presión una corona dentada. como el conjunto de órganos mecánicos que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. Motores con válvulas laterales Ing. en los momentos de puesta en marcha del motor.

del árbol de levas C. El piñón de mando A. El árbol de levas es el enlace mecánico que recibe el movimiento giratorio del cigüeñal y lo transmite a las válvulas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El primer grupo comprende los motores en que las válvulas están situadas en la cabeza. A la vez recibe el movimiento del piñón de mando del cigüeñal. por medio de la cadena B. se monta sobre un extremo con interposición de una chaveta. está situado necesariamente en el bloque. En los motores Ing. lateralmente al cilindro. mientras que en el segundo. que a su vez dan movimiento a las varillas G. Marco A. Árbol de levas. y el piñón M que realiza su función con la bomba de aceite y el distribuidor de encendido. comandadas por el árbol de levas situado en el bloque. las partes salientes de las que desplazan las punterías F. opuestas al jefe del pistón. El árbol dispone de tantas levas como válvulas tiene el motor. en el segundo grupo las válvulas de los motores se sitúan en el bloque. El árbol de levas está constituido por una serie de levas E. que se mantiene tensada por el tensor D. balancines H (que basculan en el eje K) y válvulas Y . correspondiente a un motor con válvulas en la cabeza. en las que es transformado en movimiento rectilíneo alterno. que son mantenidas contra el asiento de la cámara de combustión para los muelles J. En el primer caso. y además forma parte la excéntrica N que da movimiento a la bomba de alimentación de combustible. En la fig se puede observar un sistema de distribución desmontado. el árbol de levas puede ir montado en la cabeza o bien en el bloque de cilindros. Vargas Cedillo Página 32 .

para ello. Ing. La posición de prominencia sobre el árbol de levas se determina en la orden de apertura de la válvula en el preciso momento establecido en el ciclo del motor. por lo que la válvula de admisión se abrirá una vez en este espacio de tiempo y lo mismo ocurre con la de escape. situado en la parte delantera del bloque también denominada cárter de la distribución El sistema de mando del árbol de levas depende esencialmente de la posición de este. El árbol de levas utiliza un piñón con el doble de dientes que el del cigüeñal. que se tensa mediante un tensor. Las levas están construidas de forma que alternen las aperturas y cierres de las válvulas. se acoplan ambos mediante engranajes que guardan una relación de 2:1. En otras ocasiones cuando la distancia que hay entre el cigüeñal y el árbol de levas es relativamente grande se utiliza una cadena. Cuando situado en el cárter superior. el árbol de levas lo constituye un eje de acero al carbono. El perfil de la leva determina el movimiento de apertura de la válvula y el tiempo que queda abierta. el mando puede realizarse engranando directamente el piñón del cigüeñal con el del árbol de levas. según cada tiempo de cada cilindro. El perfil de las válvulas de escape y de admisión. el árbol de levas debe dar la mitad de vueltas que el cigüeñal. Mando del árbol de levas (Sincronización). Durante dos vueltas completas del cigüeñal se realiza en el cilindro una fase de admisión y una de escape. Marco A. Vargas Cedillo Página 33 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna de cuatro tiempos. Estos engranajes se llaman de la distribución. se alojan en el cárter de mando. Por ello.

en este caso. que solo se establece cuando la leva El presenta su saliente en la mecedora en el extremo J. Podemos ver la disposición de una válvula en la cabeza. Vargas Cedillo Página 34 . El muelle M. Las válvulas de escape se construyen en materiales mucho más resistentes que las de admisión ya que éstas deben soportar unas mayores corrosiones debido a las elevadas temperaturas a las que están sometidas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna En los motores actuales. Marco A. empuja por el extremo K la cola de la válvula provocando su apertura. tira de la cola de la válvula hacia arriba. dado que la presión de los gases tiende a cerrarla. con lo que se favorece el estancamiento. El empuje transmitida por el muelle. Ing. impidiendo la comunicación entre la cámara de combustión C y el colector B. se tiende a montar el árbol de levas en la cabeza. mediante el platillo P y chaveta H. Las válvulas se abren desplazándose hacia el interior de la cámara de combustión. En este caso se necesita una cadena más larga para transmitir el movimiento. aplica al jefe de la válvula D contra su asiento A en la cabeza. varillas ni balancines. El desplazamiento total que efectúa la válvula desde su posición de cierre hasta la de apertura. así acciona directamente las válvulas y no hacen falta los punterias. apoyándose por un extremo en la propia cabeza. Actualmente con el descubrimiento de nuevos materiales se ha conseguido crear una correa dentada que proporciona una transmisión más silenciosa que una cadena de mallas normal. Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de los gases en el cilindro en los momentos adecuados de cada fase. se denomina altura. cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Válvulas. En la fig.

varía de unos motores a otros. Muelle (Resorte) de la válvula. en el que las válvulas van montadas en el propio bloque y ocupan una posición lateral en el cilindro. Una de las disposiciones más utilizada hasta hace unos años es la llamada SV o de válvulas laterales. o bien situado en la cabeza (sistema OHC). Su tensión debe ser suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente. El sistema OHC presenta las mismas ventajas que los dos anteriores y sin los inconvenientes del SV. La disposición de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando. en beneficio de un mejor llenado y evacuación del cilindro. y en consecuencia una cámara de combustión relativamente grande. Tiene una sencillez de componentes. a las que se une la pequeña rumorosidad de funcionamiento. El primer sistema presenta la ventaja sobre el SV en que la cámara de combustión. La apertura de las válvulas corresponde a las levas. Ing. Actualmente se ha generalizado la disposición de las válvulas en la cabeza. pudiendo adquirir mayores dimensiones los jefes de las válvulas. Vargas Cedillo Página 35 . Marco A. Estas válvulas sólo se utilizan en motores que tienen una baja relación de compresión. accionadas desde el árbol de levas situado en el bloque motor (sistema OHV). que permite la colocación de las válvulas. instalando las válvulas en la propia cámara de combustión. lo que hace que se imponga por encima de los otros dos.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Disposición de las válvulas en el cilindro. pero el cierre lo realiza la acción de un muelle.

empujadores y punterías (buzos). empujadores y punterías. que dificultarían su movimiento. Marco A. Por uno de sus extremos. Por el contrario si se la somete a un brusco aumento o disminución de la carga (como en el funcionamiento del motor). Con ello se impide que se deposite suciedad en los puntos móviles. con superficies pulidas que atenúan el desgaste. Los buzos están situados en unos orificios del bloque. y lo que hace es hacer llegar aceite del sistema de engrase. recibe el movimiento de los empujadores. que se fija en la cabeza mediante soportes. En el orificio de paso del primero hay un cojinete de bronce que facilita el movimiento. Vargas Cedillo Página 36 . sus componentes se disponen de forma que giren un poco sobre el eje cada vez que se abren. Balancines. En este último caso los mecanismos adoptan la disposición de montaje. En algunos motores se utilizan buzos hidráulicos.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El muelle helicoidal en ser cargada lenta y progresivamente presenta deformaciones. el balancín actúa sobre la cola de la válvula. Por el extremo opuesto. con lo que se atenúan los ruidos del funcionamiento. o bien disponiendo de los correspondientes balancines. Ing. que absorben de manera automática el juego de buzos cuando el motor se pone en marcha. El acoplamiento de los dos permite que el balancín bascule sobre el eje. Las válvulas pueden ser activadas directamente desde el árbol de levas situado en la cabeza. la inercia de sus espiras interviene modificando el comportamiento. cuando el árbol de levas se aloja en el bloque motor. Sea cual sea el sistema de mando de las válvulas. donde se pueden observar los balancines correspondientes a cada una de las válvulas montadas en el eje.

y además se consigue una mejor precisión. compensando inmediatamente la menor expansión. Esta característica permite que no se tenga que realizar el ajuste del juego de punterias. Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Punterías o buzos hidráulicos. SISTEMA DE LUBRICACIÓN. En los motores actuales son muy utilizados los punterias hidráulicos que tienen la ventaja de que eliminan automáticamente el juego que podría existir en el sistema de mando de las válvulas. Marco A. Vargas Cedillo Página 37 .

no debe poderse quemar ni romper la película. Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de contacto. por muy pulidas que estén. no son completamente lisas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Objetivos de la lubricación. Con la película de aceite interpuesta entre el pistón y el cilindro mejora notablemente el sellado entre los dos. Características del lubricante. impidiendo el contacto directo de las superficies metálicas. Vargas Cedillo Página 38 . Las superficies metálicas. Amortizar y absorber los golpes en los cojinetes. Las deficiencias en la lubricación aunque no suelen producir el oxido. lo que se consigue utilizando aceites minerales. debieron al roce y una elevación de la temperatura con lo que las moléculas de las piezas tienden a soldarse. La clasificación de los diferentes tipos de lubricantes viene impuesta por las siguientes características: Ing. con deformaciones de las superficies de acoplamiento. Refrigerar las partes lubrificada evacuando el calor de estas zonas. Estos son obtenido del petróleo y son refinados (operación que consiste en eliminar sustancias asfálticas y ácidas) para utilizarse en los motores. Así pues la finalidad de la lubricación en el motor. Aumentar el estancamiento en los acoplamientos mecánicos. son causantes de importantes desgastes. Con aditivos mejoran sus propiedades. sometiéndolas a una gran presión. dando el fenómeno que se conoce como agarrotamiento o gripaje. se producirá un gran desgaste de las mismas. Juego existente en el acoplamiento. También influyen gradualmente en la lubricación las características del lubricante. los factores del cual son: • • • Grado de pulido de las superficies en contacto. Marco A. Ya que la película de lubricante está sometida a altas temperaturas y presiones. Si estas piezas se frotan una contra la otra. con lo cual se disminuye el trabajo perdido en roces. que dificultan el funcionamiento del motor. es la de cumplir las siguientes funciones: • • • • Lubricar las partes móviles para disminuir el desgaste.

lo que mejora el arranque en tiempo frío. válvulas. Aditivos detergentes..dispersantes: Las películas de aceite formadas en los anillos y paredes del cilindro se destruye parcialmente. si previamente no es calentado el aceite del cárter.CONALEP Viscosidad: Apuntes Reparación motores de combustión interna Es la característica principal de un aceite y representa la resistencia que el líquido opone a fluir. etc. Cuando un aceite se quema. Con aditivos se mejora el punto de congelación. Vargas Cedillo Página 39 . Con relación a la viscosidad de un lubricante. que pueden bloquear los anillos del pistón. Para prevenir estas formaciones se añaden al aceite aditivos detergentes. La viscosidad del aceite determina la mayor o menor dificultad con la que se producen los movimientos internos de la película. La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente en aumentado la temperatura. podemos distinguir dos aspectos: espesor y fluidez. La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de circular el aceite a través de las canalizaciones de engrase y cojinetes. Las capas de la película de aceite se adhieren a las superficies metálicas y producen un rozamiento entre ellas. Favoreciendo fenómenos de autoencendido y detonación. lo que hace que gane fluidez. lo que imposibilita poner en marcha el motor. Marco A. Lo contrario ocurrirá cuando el lubricante se enfría haciendo que aumente el espesor. La calidad de un lubricante es mejor si su variación térmica es baja. Punto de congelación: Con temperaturas ambientales bajas el aceite se vuelve tan espeso que no puede fluir. que reducen su capacidad lubricante y forma incrustaciones en las cámaras de combustión. El espesor se relaciona con la resistencia de una película a su penetración por la aplicación de fuertes cargas. interponiéndose entre las superficies. producido depósitos de alquitrán. que limpian la superficie como si fueran un jabón. deja residuos carbonosos. Ing. Así pues conviene que el aceite tenga un punto de inflamabilidad elevado. Punto de inflamabilidad: Se llama así la temperatura en la que el aceite desprende vapores inflamables.

Refrigerantes de aceite. se oxida. Marco A. Para prevenir esto se añaden aditivos contra el desgaste. se recurre a estriarlos el fondo del cárter. Vargas Cedillo Página 40 . Ing. Inhibidores de la corrosión: A altas temperaturas pueden producirse ácidos que atacan las superficies del motor. poniendo en contacto metal con metal. y si no es suficiente. Aditivos antiespumante: El giro del cigüeñal.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna También se añaden aditivos dispersantes. Si esto se produce la lubricación es ineficaz. puede hacer que el aceite forme espuma. que evitan la coagulación y sedimentación de cualquier partícula. lo que perjudica a los órganos móviles del motor en determinadas ocasiones. La tendencia a la formación de espuma evita con aditivos antiespumante. que neutralizan los ácidos. Para rebajar la temperatura del aceite. se añaden al aceite inhibidores de la corrosión de naturaleza alcalina. dando lugar a sustancias contaminantes muy activas. Para impedir esta acción. se utilizan refrigeradores de aceite. lo que produce una ruptura de sus partículas. y hay pérdida de aceite por el tapón. el sistema de ventilación del cárter o del orificio de la varilla medidora del nivel. Inhibidores de la oxidación (antioxidantes): Cuando el aceite mineral es calentado con presencia del aire. Las condiciones óptimas para que se produzca la oxidación del aceite se dan en el cárter de un motor en marcha. unido a la acción secundaria de algunos aditivos. Aditivos contra el desgaste: Ciertos componentes del motor están sometidos a una presión de contacto elevada. Debido a que los motores actuales están sometidos a condiciones de trabajo y temperatura duros el aceite adquiere elevadas temperaturas. que hace que las películas de aceite se sequen. y para reducir esta tendencia se añaden al aceite aditivos antioxidantes. La temperatura máxima que puede soportar el aceite es de unos 140 ° C.

puede ser detectada por mano contacto (bulbo). etc. La situación del sistema de lubricación varía dependiendo de la disposición de los diferentes mecanismos. que posteriormente la vierte en el cárter por conducto. La presión con la que es enviado el aceite en los diferentes puntos de engrase. es enviado a los diferentes puntos a lubricar. el aceite se recoge del cárter inferior. enviándose bajo presión por el conducto a un depurador (filtro). éste se sitúa en la parte frontal del vehículo. desde donde el aceite se desliza hasta el cárter. situada en el propio bloque motor. La presión con la que es enviado el aceite a los diferentes puntos de engrase está limitada por una válvula de descarga. que es donde se encuentra situado y. actualmente se utiliza un sistema de engrase bajo presión. En el sistema de engrase. de modo que la corriente de aire provocada en marcha enfría el aceite que circula por su interior. Marco A. Desde el último muñón de bancada del aceite pasa a una canalización. debido a elevados regímenes de giros y potencia que desarrollan los motores modernos. Este sistema presenta el inconveniente de que la lubricación de los cojinetes no se realiza a presión. La cantidad de aceite depositada en el cárter puede ser medida mediante una varilla . Ing. realiza una refrigeración de las mismas. El tapón se utiliza para vaciar el aceite depositado en el cárter. La señal eléctrica de este dispositivo es enviado al tablero. por medio de una bomba. pasando posteriormente a través de la canalización hasta el cigüeñal para engrasar los cojinetes de bancada y de la biela. de modo que el conductor puede monitorearla. a través de un colador. Por ello. situada en la propia bomba. Desde el muñón delantero de este. provenidas de marcas indicadoras de nivel máximo y mínimo. de donde llega por diferentes ramificaciones en los cojinetes de apoyo del árbol de levas. Vargas Cedillo Página 41 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Si se dispone un radiador. Antiguamente el sistema de lubricación utilizado era el de boteo. como son los apoyos de bancada. al tiempo que lubrica todas las partes móviles. hacia de la biela. También desde el apoyo delantero del árbol de levas se vierte el aceite sobre los piñones y cadena de distribución a través de un orificio calibrado. donde quedan depositadas la mayoría de impurezas. por lo que resulta deficiente. El nuevo aceite se introduce en el motor por el tapón de llenado. Sistemas de lubricación. donde se puede observar que el aceite es recogido del cárter por la bomba de engranajes. pasador. situada en la tapa de balancines. La circulación del aceite por todo el circuito de engrase. pasa también por eje de balancines y desde el apoyo central hasta el filtro del aceite. llevándose el calor de estas zonas.

Marco A. Vargas Cedillo Página 42 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing.

la válvula de descarga y el colador Ing. la cual está provista de los correspondientes agujeros de entrada y salida de aceite. La bomba de engranajes es capaz de suministrar una elevada presión. en la que se acopla la tapa. que acciona un circuito de by-pass cuando la presión es excesiva. Vargas Cedillo Página 43 . necesitando una válvula de descarga para el buen funcionamiento. incluso cuando el régimen de giro del motor es bajo. sus componentes tienen las mismas dimensiones equivalentes a la superficie de los cojinetes a lubricar. El conjunto del anillo y el rotor queda encerrado en la carcasa A. los piñones han sido sustituidos por un anillo. que estanca la cámara.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Bomba del aceite. teniendo en cuenta también la función de refrigeración hecha por el aceite. que a su vez es arrastrado por el árbol de levas de la manera convencional. Marco A. movido por el rotor. Utilizando este método la válvula de descarga mantiene la presión del aceite en las canalizaciones y devuelve el aceite sobrante en el cárter. La elevada presión permite que el muelle de la válvula ceda. La presión del circuito es regulada por esta válvula. permitiendo que parte del aceite llegue a la entrada de la bomba y restableciéndose cuando la presión disminuye. En la construcción de una bomba de aceite. Es el dispositivo mecánico que pone en circulación el aceite lubricante a una determinada presión. En la misma carcasa de la bomba se acoplan. Otro tipo de bomba utilizado actualmente es la de lóbulos.

el tamaño de los poros determina la eficacia del filtrado. depende de tres factores: • • • El tamaño de los poros de la materia filtrante. restos de combustión. Marco A. El tiempo que tarda en producirse el derrame. Las partículas caen en el fondo y son extraídas cuando se vacía el cárter para cambiar el aceite. Los filtros de aceite pueden estar realizados de diferentes formas: el elemento filtrante suele estar constituido por una serie de telas metálicas debidamente dispuestas para retener las impurezas. El filtro del aceite debe estar hecho de un material poroso. ya que el colador de la bomba resulta insuficiente para purificarlo. pero si éste es demasiado eficaz. Las condiciones de funcionamiento del motor. partículas de metal y partículas extrañas que entran a través de los respiraderos del motor. Para evitar este peligro. que en los últimos años se ha impuesto por su eficacia. en su recorrido arrastra impurezas (partículas de carbón y polvo metálico) que son conducidas finalmente al cárter inferior. que hace de depósito. puede retener aditivos necesarios. o bien puede ser un cartucho de material poroso. Algunas partículas suspendidas en el aceite podrían efectuar una acción de esmerilado. haciendo que el filtro derrame. El funcionamiento del motor atraviesa una serie de situaciones en las que se ensucia el aceite. ya que éste sólo retiene las impurezas más grandes. Vargas Cedillo Página 44 . Evidentemente. Ing. Superficie utilizada de materia filtrante.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Filtrado del aceite. que acentuarían el desgaste. El aceite. se necesita filtrar el aceite. Fundamentalmente podemos considerar que las partículas que ensucian el aceite son productos de oxidación. Al depositarse partículas en este pueden hacer que obtura.

Durante el funcionamiento del motor. como ya hemos dicho. evitando el riesgo de dejar el motor sin aceite. la presión generada en el exterior del cartucho aumenta. Ing. que pueden ir a parar al cárter. se disponen juntas de estancamiento F. y la ventilación del cárter para evitar que estos vapores pasen al aceite. También se utiliza la ventilación para evitar que la acumulación de gases en el cárter provoque el aumento de la presión impidiendo el movimiento de los pistones. se producen fugas de gases. por lo que se debe cambiar periódicamente. El aceite entra en el filtran por el conducto A y llena el recipiente rodeando el cartucho. Posteriormente se pueden condensar y correrse hacia el cárter inferior diluyendo el aceite. que posteriormente caen en el fondo de la carcasa. siendo capaz de vencer la acción del muelle M. a través de la materia filtrante J pasa en el interior. En la superficie exterior del cartucho quedan las impurezas. Para aumentar su duración se utiliza el filtrado. En caso de obstrucción total de la materia filtrante. quedando en forma de vapor. con la que el cartucho se desplaza hacia arriba haciendo que el aceite pueda pasar directamente a las canalizaciones. Marco A. Se puede observar un filtro formado por una carcasa metálica C. Con ello el aceite va perdiendo paulatinamente sus propiedades lubricantes. dentro de la cual se encuentra el cartucho filtrante B. Vargas Cedillo Página 45 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna En la fig. saliendo por E a las canalizaciones de engrase. sin pasar por la materia filtrante. Sistema de ventilación del cárter. Para evitar que el aceite acceda directamente en el conducto interior E.

Si no se dispusiera de un sistema de refrigeración. la cual acelera la circulación del agua. en el que es necesario establecer una circulación rápida de la misma y insertar en este circuito un radiador en el que pase el agua que evacuaron la temperatura tomada en las diferentes partes del motor. se llegan a temperaturas que sobrepasan los 2. el cual con su giro crea corrientes de aire que enfrían el agua. En los motores de combustión. Durante el funcionamiento de un motor de combustión interna. Marco A. Vargas Cedillo Página 46 . Refrigeración por agua. Regulación de la temperatura del motor. La regulación de la temperatura de funcionamiento de los motores actuales se puede conseguir de las siguientes maneras: • Una regulación de la circulación del agua por termostato. la dilatación de los materiales sería tan grande que se produciría el agarrotamiento (desgaste por calentamiento) y la deformación de las piezas. Entre el radiador y el motor se interpone una bomba. el sistema de refrigeración que se adopta es el de circuito cerrado de agua.000 ° C en la fase de combustión. Esta bomba lo que hace es aspirar el agua fría del radiador e impulsar a todas las partes del motor. Para conseguir una mejor refrigeración del radiador se instala un ventilador en la parte anterior. Ing. El objetivo de la regulación es conseguir que el motor llegue rápidamente a su temperatura de régimen (85-90 ° C) y mantenerla. El sistema de refrigeración por agua se dispone la circulación de ésta a través de las cámaras formadas alrededor de las paredes de los cilindros y cámaras de combustión.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR.

ya que la temperatura que penetrará en el radiador variará. Un motor debe conservar una temperatura media adecuada. Ing. Esta función la realiza el radiador. Un dispositivo de obstrucción del radiador para reducir la circulación del aire a través de ella. Marco A. y consecuentemente la refrigeración. y por tanto deben evacuar las calorías que no se hayan transformado en potencia. Vargas Cedillo Página 47 . El radiador. La eficiencia del sistema de refrigeración depende en gran parte de la temperatura exterior.CONALEP • • Apuntes Reparación motores de combustión interna El accionamiento a tiempo parcial del ventilador. que transmite al aire el calor extraído en el motor por el agua de refrigeración.

Las aletas constituyen las superficies secundarias que favorecen la disipación de la corriente térmica a evacuar. construido generalmente de aluminio. que se une al bloque motor interponiendo la junta B. con interposición de una junta de estancamiento. Se puede ver un modelo de bomba de agua constituido por la carcasa A. Marco A. En la fig. Bomba de agua. ya que son las más adecuadas para obtener grandes caudales con pequeña presión de impulsión. En la carcasa se une al cuerpo de la bomba C. Podemos observar la representación de un radiador tubular. Vargas Cedillo Página 48 . En la fig.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El radiador está formado por un depósito superior y uno inferior. formado por numerosos tubos planos y rectas. en contacto con el líquido de refrigeración. Estos tubos constituyen la superficie primaria o directa. Ing. generalmente delante para aprovechar la corriente de aire producido por el movimiento del vehículo. por los que pasa el agua del depósito inferior al superior. Este se coloca cerca del motor. Las bombas de agua son siempre de tipo centrífugo. de cobre o latón unidos directamente a los depósitos.

Marco A. El sistema de alimentación compran los órganos destinados a llevar la mezcla hasta los cilindros. y consecuentemente hacer que el radiador. uno o varios filtros. del depósito que lo contiene. Este sistema está constituido por los colectores de escape. los inyectores y los colectores de admisión. Mezclas anticongelantes. quedando retenidas en la materia filtrante el resto de impurezas.CONALEP Ventilador. Para que esto no se produzca añade un líquido al agua llamado anticongelante. Filtro del aire. silenciador y caja de expansión y el conjunto de tubos que dan la salida del gas al exterior. Cuando las temperaturas atmosféricas son bajas se puede producir que el agua del sistema de refrigeración se congele. conductos del agua. El filtro del aire se coloca en la boca del cuerpo de aceleración.. etc. El aire es tomado del exterior y el combustible. Constituyen el sistema: un filtro de aire. Que da a la mezcla un punto de congelación muy bajo. Cada uno de estos elementos son detallados a continuación. favoreciendo así la disipación del calor. el regulador de presión. Apuntes Reparación motores de combustión interna El ventilador se utiliza en el sistema de refrigeración para activar la circulación del aire a través del radiador. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE. una bomba de alimentación. depósito de combustible. Alimentación y escape. Posteriormente es filtrado. El ventilador está constituido generalmente por cuatro o seis palas de acero convenientemente dobladas y orientadas para conseguir el mejor rendimiento. Con el objetivo de mejorar la eficacia del sistema de refrigeración se han sustituido los ventiladores convencionales (accionados mediante correa) por otros electromagnéticos controlados termostáticamente. Puedan romperse debido al aumento de volumen del agua congelada. El sistema de escape evacua los gases quemados de los cilindros hacia el exterior. cumpliendo la función de purificación sometiendo el aire a bruscos cambios de dirección. Vargas Cedillo Página 49 . el riel de inyectores. con lo que las partículas más grandes son separadas. Ing.

que en muchos casos va situado en el mismo tapón de llenado. Ing. Depósito de combustible. un conducto de salida del combustible para la bomba y un orificio de puesta en atmósfera. Escasa resistencia al aire. El depósito de combustible esencialmente está constituido por un tubo de llenado que tiene salida al exterior del vehículo. El colector de admisión une el carburador con los orificios de la cabeza pertenecientes a los asientos de las válvulas del mismo nombre y se fija a ella mediante espárragos y tornillos. El colector de escape se fija en la cabeza al igual que el de admisión. Para llevar el combustible desde el depósito hasta el riel de inyectores se utilizan las bombas de alimentación (que han sustituido el sistema de toma por gravedad). Vargas Cedillo Página 50 . Colectores (Múltiples) de admisión y escape. Buen poder acumulador.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Los requisitos esenciales de un filtro de aire son: • • • Elevada eficacia filtrante. Bomba de alimentación. Marco A. interponiendo juntas. que hace que tenga que cambiar poco a menudo. Estas generalmente son de tipo eléctricas por que el caudal a suministrar es importante.

El rollo primario (más grueso en la figura). bobina. platinos. En la puede observarse uno de estos conjuntos. mediante la llave de contacto y por otro se Ing. Los gases salen al exterior por medio del tubo 7. llave de contacto. se une por uno de sus extremos a la batería. es de pocas espiras de hilo. distribuidor (delco). Vargas Cedillo Página 51 . Un sistema de encendido convencional está formado por los siguientes elementos: batería. El esquema eléctrico de este circuito se muestra en la figura de donde podemos observar que la bobina de encendido consta de dos arrollamientos de hilo de cobre. Esto se consigue mediante una chispa eléctrica que se hace saltar a la bujía. En los motores de combustión interna utilizados en los automóviles. necesitan para su funcionamiento un sistema capaz de encender la mezcla. rotor (escobilla).CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Sistema de escape de los gases quemados. condensador y bujías. rebajando su temperatura y presión. Marco A. Funcionamiento del sistema de encendido. El sistema de escape debe ser capaz de canalizar los gases desde el colector hasta el exterior. sobrepuestos y aislados entre ellos. CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento. constituido fundamentalmente por la expansor 6 y el silenciador 8.

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conecta a la masa por medio de un interruptor automático llamado ruptor, que interrumpe la corriente en el primario periódicamente durante el funcionamiento del motor. Conectado en paralelo se encuentra el condensador de encendido. El rollo secundario (de trazo fino en la figura) está formado por muchas espiras de hilo fino y enrollado sobre un núcleo de chapas de acero. Se encuentra conectado por uno de sus extremos a masa, por medio del propio circuito primario y el ruptor, mientras que el otro extremo está unido al electrodo central de la bujía, a través del distribuidor y los cables de encendido. Estando conectada la llave de contacto, la tensión de la batería queda aplicada al enrollamiento primario de la bobina y, en el instante en que el interruptor supone el ruptor (platinos) cierra el circuito, fluye una corriente a través del desarrollo formándose el consecuente campo magnético.

Bobina de encendido.

La bobina acumula la energía de encendido y la transmite en forma de impulsos de corriente de alta tensión, para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la bujía, provocando la inflamación de la mezcla.
Conjunto del distribuidor o delco.

El distribuidor va acoplado al motor, del cual recibe el movimiento. En este conjunto podemos distinguir dos partes principales: el circuito de baja tensión, que incluye el ruptor y el condensador, y el circuito de alta tensión, constituido por el distribuidor propiamente dicho. El primer circuito realiza el corte de corriente en el primario de la bobina, para obtener la alta tensión en el secundario, mientras que el segundo distribuye los impulsos de Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 52

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alta tensión a las bujías. El circuito de baja tensión también se llama circuito primario y el de alta tensión secundaria. En la fig. se muestra un distribuidor seccionado, en el que se pueden distinguir cada uno de sus componentes y la situación de estos.

Ruptor o Platinos.

El ruptor podemos definirlo como un interruptor automático que abre y cierra el circuito primario según el punto en que se encuentra el motor. Para realizar esta función dispone de dos piezas: una fija llamada yunque, que aguanta el plato porta ruptor, y Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 53

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otra móvil llamada martillo, que puede bascular sobre su punto de giro y está aislado eléctricamente de masa. El ruptor está sometido a grandes esfuerzos tan mecánicos como eléctricos, por lo que los puntos de contacto entre el martillo y el yunque son de acero al tungsteno, que es un material con un alto punto de fusión y dureza. Antiguamente se fabricaban de platino por ello en los contactos del ruptor se le llamaron platinos.
Condensador de encendido.

El condensador se utiliza para cortar lo más rápido posible la corriente primaria y para evitar las chispas entre los contactos del ruptor. Utilizando el condensador se consigue que el flujo en el circuito primario desaparezca unas veinte veces más rápido, lo que supone que haya una tensión inducida mucho más alta en el secundario. La otra ventaja es que evitando las chispas entre los contactos se consigue mayor potencia en el encendido evita en gran medida el deterioro entre los contactos del ruptor.
Distribuidor de encendido.

La alta tensión inducida en los secundarios de la bobina de encendido, debe llegar a cada una de las bujías del motor, en las que saltará en forma de chispa. El distribuidor de encendido reparte como su nombre indica, los impulsos de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Debido a la sincronización que debe llevar con el giro del motor, al igual que el ruptor, se montan los dos en una sola unidad de construcción. El cuerpo del distribuidor recibe por su parte superior una tapa de material aislante de gran calidad en la que hay practicados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que constituye la quinta del ruptor, se monta el rotor o dedo del distribuidor, fabricado de material aislante similar al de la tapa, En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálica, contra la que está aplicada el carboncillo por medio del muelle, los dos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. Cuando la leva abre los contactos del ruptor, llega en el borne un impulso de alta tensión, pasa al rotor a través del carboncillo y, mediante la lámina (que en aquel momento apunta en uno de los bornes laterales, se transmite a uno de estos bornes, donde llega a la bujía correspondiente. Entra la punta de la lamina y los contactos laterales queda un espacio comprendido entre 0 '25 y 0 '5mm, que evita el rozamiento y el desgaste entre los dos.

Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 54

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Tanto el ruptor, como la tapa del distribuidor sólo admiten una posición de montaje para que haya en todo momento un perfecto sincronismo. La interconexión eléctrica entre la tapa y las bujías o la bobina, se realiza por medio de unos cables especiales de alta tensión.

Bujías.

Las bujías son las encargadas de hacer saltar la chispa que inflamará la mezcla. Dada la función que realizan, es imprescindible el buen funcionamiento de estas para conseguir un buen rendimiento del motor. En la fig. se muestra una bujía seccionada, en la que podemos observar que está constituida por un electrodo central 8, y que sobre sale por la parte inferior de la bujía, mientras que por la parte superior sale un espárrago de conexión 2, por medio de

Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 55

hasta igualar las superficies Ing. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la técnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas. Para asegurar un buen estancamiento se dispone la junta 6. también hay otros donde ya no se cuenta con distribuidor. que va soldado a él. llamada pie del aislador. donde se conecta en el cable de alta tensión. en los cuales se sustituyen los platinos y condensador por otros elementos de mayor complejidad (captadores de efecto Hall). de cerámica que a la hora es rodeado por el cuerpo metálico 13 de la bujía. En la parte inferior 7 se practica una rosca para collar-en la cámara de combustión. Cabe aclarar que en todos los casos mencionados se cuenta con diversos módulos de encendido. que hacen de barrera a las corrientes de fuga. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. llamado espacio respiratorio. que constituye las características de la bujía (grado térmico). Vargas Cedillo Página 56 . se dispone el aislador 3. Rodeando el espárrago de conexión y el borne central. El espárrago de conexión termina en el borne 15.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna una masa colada 5. La unión entre los dos se realiza por medio de unas juntas de estancamiento 12 y 14. se forma un espacio 11. la secuencia de encendido es regida por la unidad de procesamiento del auto (computadora). rodea el electrodo central en una cierta longitud y espesor. Marco A. eléctricamente conductora. que evitan las fugas de compresión a través de la bujía. se dispone en forma de caracol hexagonal que permite el montaje y desmontaje de la bujía. La parte superior del cuerpo metálico 13. Del cuerpo metálico sobresale el electrodo de masa 9. La Rectificación de Motores de Combustión Interna Rectificado de motores Las piezas que forman el conjunto de un motor están sometidas a desgastes y deformaciones. El aislador 3 lleva unos nervios 1. En su parte inferior 10. Entre el pie del aislador y el cuerpo metálico. Actualmente se disponen de diversos sistemas de encendido.

como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor. bloque motor. o la rectificadora cilíndrica para cigüeñales. etc. Marco A. Vargas Cedillo Página 57 . cabezas. etc. El rectificado es una técnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica. si es superior al de una pieza de recambio nueva. Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado. Este no es un procedimiento completo para rectificaciones de motores. También conocemos una Camioneta Toyota que tenia que ser rectificada a los 2. También revisaremos los procedimientos a seguir para determinar las reparaciones necesarias.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de los mecanismos en movimiento. Solamente se sospecha la posibilidad cuando hay un exceso de merma con un buen aceite. Conocemos muchas camionetas que pasan de 500. donde la vida útil del vehículo es muy superior a la del motor. Tradicionalmente los mecánicos recomiendan una reparación total del motor basado en los años de servicio. sino una guía de ciertos cuidados necesarios y observaciones. no se recomienda la operación de rectificado. etc. La decisión de rectificar una pieza depende de los siguientes factores: Se consultara que el fabricante del vehículo permite el rectificado de la pieza en cuestión. Información Básica: Para poder analizar el problema. cigüeñales. humo azul. es necesario cubrir los puntos básicos de la reparación. arboles de levas. mientras otras necesitan reparaciones a los 50. los kilómetros recorridos. cigüeñales. como por ejemplo: cabezas. bloques de motor.000 kilómetros porque un mecánico reviso el filtro de aire y dejó la Ing. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas. maquinaria agrícola y de obra públicas. Esto no es una manera técnica de determinar la necesidad de una reparación. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso. la quema de aceite o la falta de fuerza.000 km sin reparar. Algunas a los dos años. Ni la edad ni los kilómetros indicaran la necesidad de reparar el motor. mientras tengo un Toyota Land Cruiser de 30 años y un BMW de 17 años que no tienen ninguna razón de rectificar. diseñada para el trabajo en las distintas piezas del automóvil.000 kilómetros. También se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificación de su superficie como. por ejemplo. o la rectificadora utilizada para planificar cabezas. También se recomienda en vehículos pesados: camiones. Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor. Si el fabricante lo permite. El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado. tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. que consiguen un acabado superficial más fino y una medida final más exacta. asientos de válvulas.

5. dejando que este se vacíe en la noche. Un motor que querían rectificar pero en realidad el aceite salía por la junta de cabeza. mientras la capacidad del cárter mas el filtro es de 4. Tenemos que revisar los procedimientos de medición del aceite. Hay que considerar cuando y como empezó la merma. También hay aceites importados con aceite básico API grupo II. dejando cruzar aceite y agua. 6. se aumentara el consumo. Un cambio de filtro solucionó el problema. Hay que revisar la válvula PCV. 2. sintetizados o sintéticos tradicionales con menos del 1% de compuestos aromáticos. tomando en cuenta que solo requiere la pérdida de una gota de aceite cada 100 metros para perder un litro en 1500 kilómetros. 4. Ing. donde fue chupado al motor al encenderlo. cuyo trabajo es recircular los gases generados en el cárter y pasarlos de nuevo por el motor. pero con una falta de aceite cuando solo tuve una hora o menos para drenar. Hay muchos filtros de aceite en el mercado que no retienen el aceite por su válvula. Hay que ver que el aceite no esté saliendo por los retenes y las juntas. Vargas Cedillo Página 58 . Todo depende de su mantenimiento y la calidad del aceite que utiliza. Una Toyota 4Runner que se monitoreo empezó a registrar lleno en la mañana. cuando había drenado toda la noche. Si está defectuosa o falta el protector o filtro que evita la entrada de aceite líquido a la válvula. causando desgaste por cavitación bajo presiones. 3. También hará mucha espuma. En muchos casos se tuerce con el calor o se suelta por falta de ajuste correcta de los pernos. Las causas son varias: 1. Una de las áreas menos consideradas es el múltiple de entrada de mezcla a los cilindros. el motor tendrá que botar el exceso por salpicado a los pistones y la cámara de combustión. Cuando el aceite en el motor baja de nivel. ¿Cual es el problema? Su factura y cartón de cambio indicaba 5 litros. esperando el momento de evaporar.5 litros. hay que buscar la causa real.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna arandela dentro del purificador. Hay aceites nacionales e importados con 25% a 30% de compuestos aromáticos. Marco A. Algunos motores requieren 30 minutos para que todo el aceite baje al cárter para medirlo correctamente. Por ejemplo: un auto que botaba humo después de cada cambio. además de mayor contacto a los retenes. Muchas veces la merma es por la volatilidad del aceite. Si lo llenamos antes de esto.

Algunos motores tienen barras de válvulas huecas. El carbón en las ranuras de los pistones. hasta el punto que ya no puede drenar correctamente y se encuentra en el lugar de ser succionado al motor. Ing. Si no esta exactamente perpendicular al pasador del pistón.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna 7. Estos retenes o sellos normalmente trabajan bien en motores nuevos. los resortes de válvulas pueden quedar sumergidos en aceite. (Nota: Este concepto es nuevo y para muchos será difícil de aceptar. aumentando el consumo. Cada milímetro de desgaste causa 3 veces el flujo de aceite. 12. Hay que considerar la viscosidad del aceite y el tamaño de pistón. evita el drenaje del aceite al cárter. El área de las válvulas de entrada trabaja en vacío. pero una vez que se aumenta el desgaste de la varilla. También se resecan por el uso de aceites baratos que no tienen los aditivos correctos para mantenerlos limpios y flexibles. Si se tapan los drenajes de la cabeza. 8. En muchos casos se recomienda reemplazar los sellos originales con el nuevo diseño de sellos “positivos”. También evita el libre movimiento de los anillos para sellar contra el pistón y las paredes del cilindro. Esta es una de las razones para que un buen SAE 15W-40 tenga menos consumo que un SAE 40 o SAE 50. Para evitar esto es necesario utilizar un buen aceite que evita la formación de lodos. El alineamiento de la biela en el pistón puede ser responsable para un consumo excesivo. Daños de piezas: A veces un mecánico se descuida al armar un motor o hacer otra reparación. 9. el retén. Aquí podemos ver el daño hecho a la junta de cabeza al colocar la cabeza. Vargas Cedillo Página 59 . Marco A.) 11. la guía u otra pieza. aumentando el consumo de aceite. el único atajo es el retén de válvulas. sin cortarlo. 13. los anillos rotarán por el pistón. chupando aceite al motor. causando un aumento en lubricación por salpicado. 10. que lubrican sus contactos por el aceite que pasa. ya no pueden compensar por la succión. el pistón pasará por encima del aceite. También cambiará el ángulo de contacto con los cojinetes. Si el aceite es muy viscoso para la diferencia entre el diámetro de la falda del pistón y el cilindro. causando un exceso de aceite al pasar por el anillo de control de aceite. dejando que sea arrastrado al cilindro para quemarlo. causando un exceso de consumo de aceite. quemándose.

anillos. frecuentemente se encontrará aceite o una sustancia aceitosa en el agua. juntas. etc. anotando la lectura más alta del medidor. 1. 2.). Cuando sospechamos que existe algún problema del motor. Limpiar el área alrededor de las bujías con aire comprimido para evitar la entrada de tierra. el primer paso debería ser revisar la compresión de los cilindros. 8. Desconectar la bomba de gasolina para evitar fuego. b. etc. a. asientos de válvulas gastados o dañados. definitivamente hace falta cambiar anillos. Un motor con un exceso de movimiento transversal del cigüeñal tendrá mayor consumo de aceite por el movimiento lateral de los pistones en sus cilindros. Si sube lentamente. Si la compresión sube. Si se mantiene baja. Ing. Repetir eso para todos los demás cilindros y comparar los resultados con las especificaciones del fabricante. válvulas. . 7. es probable que tenga un problema de válvulas. 9. Si existe un problema de la junta de cabeza. Sacar todas las bujías del motor. Es un procedimiento simple y efectivo. cabeza. Pruebas a realizar. Por ser la herramienta principal que determina el grado de reparación que hacemos. Específicamente. 5. Vargas Cedillo Página 60 . mientras el sistema de refrigeración trabaja a 15 psi en caliente. 3. junta soplada. le dirá si la falta de compresión es por anillos gastados. aunque se apague el motor. Bloquear la entrada de combustible totalmente abierta. Hay que revisar el agua del radiador. tocaremos los pasos aquí. 15. Arrancar el motor. La revisión de compresión de los cilindros le dirá las condiciones de la parte superior del motor (pistones. válvulas gastadas o mal reguladas. 4. Marco A. adiciona una cucharilla (unos tres tiros de una aceitera manual) a cada cilindro y reconecta el medidor para repetir la prueba. a.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna 14. es probable que necesite nuevos anillos. ganando compresión gradualmente. 6. Asegurar que el motor está a la temperatura operacional (>80 C) y que la batería este en buen estado. La compresión debería subir rápidamente. manteniendo un mínimo de 7 ciclos de compresión. Enroscar el medidor de compresión en el primer cilindro. junta de cabeza o depósitos en las válvulas. que podría resultar en una reparación. Por eso las arandelas de empuje en este caso son críticas. Si la compresión es baja. ya que el motor típicamente trabaja con el aceite entre 40 psi y 60 psi en funcionamiento y 0 psi cuando se apaga.

podemos eliminar el desarmado de motores donde solo se requiere un ajuste de válvulas. puede ser un desgaste de leva de escape en el árbol de levas. Para resolver esto. donde se aumenta presión en cada cilindro con una bomba de aire para observar por donde escapa. cambio de junta u otra reparación inferior. Vargas Cedillo Página 61 . solamente hay que remover la cabeza y limpiarla. Si no sube mucho. es muy posible que haya una fuga entre los dos. A veces se puede eliminar éste carbón con un aditivo como Chevron® Techron® en motores a gasolina o American® Diesel Power® en motores a diesel. y el motor anda un poco desigual. Si la compresión es muy alta. Si la compresión es muy baja o hay mucha variación entre cilindros. 10.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna b. sea por la junta o cabeza. c. la cabeza o su junta. Revisar en el aceite trazos de agua y en el agua trazos de aceite. Ing. que tardará y costará menos. d. 11. sus guías. Si un cilindro tiene 20% menos que los otros. Procedimientos de revisión. Marco A. se debe hacer la prueba de pérdida. Si observamos estos puntos. probablemente hay muchos depósitos de carbón en el pistón o la cabeza. Si dos cilindros adyacentes tienen baja compresión. el problema está en las válvulas. depósitos que evitan el sellado.

bien pulido. también necesita una revisión completa del bloque o las camisas. muchos mecánicos instalan nuevos anillos sin medir ni examinar los cilindros para ver el desgaste. Marco A. se puede reacondicionar el cilindro en el taller.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Si es que determinamos que el motor necesita anillos.0 mm de diámetro del cilindro requiere una rectificación por la maestranza. Vargas Cedillo Página 62 . Colocó nuevos anillos en el bloque. El error de muchos de los mecánicos es pensar que el cilindro debería ser liso. ayudan a asentar los anillos para que tengan la misma forma que el cilindro. utilizando un “pulidor” que consiste de un esmeril de piedra o cepillo. Si la diferencia de diámetro en el cilindro no excede lo aceptado por el fabricante. No toman en cuenta que los motores de hoy generan 1000 psi (69 Bar) de presiones en los cilindros en el momento de explosión. Esto requiere cuidado y practica para lograr el dibujo correcto. tiene que hacerse con mucho cuidado. igualar la superficie y dejar rayas diagonales que atajan un poco de aceite cuando el motor está en funcionamiento. Para ofrecer un servicio barato al cliente. Una variación mayor de 0. habrá un paso para perder compresión y aceite. Ing.003 mm por cada 1. Hay que tener cuidado en el uso para que las rayas crucen a un ángulo cerca de 60º. El trabajo de estas herramientas es eliminar rayas verticales. Hay que medir el diámetro de cada cilindro en tres puntos (como el dibujo) para determinar la condición. Otro punto crítico que tiene que ser considerado al pulir y rectificar el cilindro es el sello que harán los anillos y pistones en conjunto para evitar el escape de gases calientes de la cámara de combustión al aceite. Si en algún momento lo subimos de manera vertical. El uso de las herramientas para pulir o esmerilar las paredes. Además de ayudar en la formación del sello. sin corregir las paredes de los cilindros. transferir el calor a las paredes del cilindro y mantener la compresión del motor. sellando los anillos contra las paredes. Que debería ser bien suave.

Entre mas desgaste haya en el cilindro.003 mm por cada 1.0035 pulgadas por cada pulgada de diámetro del cilindro. que a su vez reduce la presión del anillo contra la pared del cilindro.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El anillo superior tiene que sellar contra las presiones de la explosión en la cámara con su contacto contra las paredes y al mismo tiempo con la parte inferior de la ranura del pistón. Marco A. La distancia óptima fue determinada por la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotriz). Si se deja carbón en esta ranura. causando rotura del anillo o raspado del cilindro. pasarán gases y fuego al aceite. Para entender la importancia de la limpieza y funcionamiento del anillo superior en el motor hay que tomar en cuenta que el anillo. menos será la compresión. Si la distancia entre los puntos del anillo no es exactamente correcta. no podrá hacerlo bien. Esta tabla está basada en la regla SAE que exige un mínimo de 0. Hay que medir el cilindro en tres puntos: El punto mas alto que llegan los anillos (normalmente es el mas ancho). Si el mecánico no conoce o no tiene la tabla. puede haber contacto entre ellos en la parte inferior del cilindro donde normalmente existe menos desgaste. o existe carbón por el uso de aceite de mala calidad o barato. es empujado contra la pared por la presión de la combustión. Esta presión del anillo contra la pared del cilindro es desarrollada por los gases de combustión Ing. y es seguida por todas las fábricas de motores. el punto debajo de los anillos (donde no tocan los anillos).0 mm de diámetro del cilindro (0. los anillos no podrán expandirse libremente y/o hacer contacto directo con la ranura.3 mm máximo en un cilindro de 100 mm). Vargas Cedillo Página 63 . ya que los anillos quedaran muy abiertos arriba o muy cerrados abajo. el bloque tiene que ser rectificado. Si el anillo superior pierde su sello o deja pasar muchos gases por este punto. habrá una pérdida de fuerza y degradación del aceite. Si ésta apertura es mayor que lo recomendado por la fábrica. Si la diferencia en diámetro es mayor que 0. aunque tenga su resorte. Ningún cambio de anillos funcionará sin rectificarlo. y un punto intermedio.

El cambio de pistones y/o anillos solamente porque son del mismo diámetro no garantiza un buen funcionamiento. Vargas Cedillo Página 64 . Trabajos de Maestranza Una vez que se desarma el motor. El árbol de levas típicamente aplica hasta 20. • Por la cantidad de tierra que entra a los motores. no podrán expandirse y sellar. Si el aceite no mantiene su cuerpo (viscosidad). hay que mantener la distancia correcta entre la ranura y el anillo.9 cP y 3. como American Supreme SAE 15W-40 mantienen su viscosidad sobre 4. El desgaste en el árbol de levas cambia el momento de entrada de combustible y salida de gases además de la cantidad permitida. Cada marca tiene su diseño.10 mm. Si existe polvo. Esto aliviana los anillos y reduce su costo. Además. Este diseño es correcto para el diseño de la ranura del pistón. por el hábito de soplar filtros de aire y la calidad de aceite utilizado en las empresas que compran por precio. la turbulencia en la cámara de combustión y las presiones del motor.05 mm y 0. Es por eso que los anillos tienen que ser correctos para el pistón y para el motor. Marco A. no puede proteger contra el desgaste. La mayoría de los motores nuevos vienen con ranuras menores y anillos más delgados que los anteriores. para funcionar correctamente. hay que revisar el eje de levas. pero los anillos nuevos no pueden ser utilizados en los pistones de mayor ranura.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna que pasan por la ranura en cima del anillo y por el sello del anillo contra la parte inferior de la ranura. Los mejores aceites. éste trabaja como lija. Es importante limpiar todo el carbón y revisar las medidas de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Ésta distancia puede variar de acuerdo al tamaño y diseño del motor. o por carbón o tamaño incorrecto. se debe revisar las piezas en una maestranza con las herramientas necesarias para determinar el desgaste u otros problemas. Los aceites mas comprados en el país sufren de cizallamiento en altas presiones y las temperaturas típicas en el árbol de levas. bajando a niveles entre 2.2 cP.000 psi de presión para abrir las válvulas.5 cP. la distancia de la corona. Ing. pero frecuentemente encontramos que se recomienda entre 0. Los anillos que “bailen” en su ranura. que no tienen bastante espacio para su movimiento. fabricados con aceite API grupo II o sintetizados.

un perno típico de biela. También es necesario que el personal del taller conozca los tipos de pernos. La aplicación del torque el perno en orden correcto aplicará algo de presión a cada perno antes de entrar en el proceso crítico de aplicar la tensión al perno donde el perno es actualmente estirado.15 mm mas largo. por no cambiar las mangueras cuando están secas. Torquímetro Es necesario tener un torquímetro calibrado y saberlo utilizar. Al ser colocado y ajustado en su torque correcto. Vargas Cedillo Página 65 . se debería cambiar todos (y todos del mismo lote) para que tengan la misma flexibilidad y fuerza. Cuando se cambia un perno para uno nuevo. mayor tensión a los pernos. Entre más rpm. no solamente para determinar el desgaste o preparar los nuevos cojinetes. Marco A. correctamente estirado al torque correcto. sino para verificar que no haya sido doblado. causando mayores problemas. Un milímetro de variación causará serios daños y desgastes prematuros cuando está girando a 3000 rpm. pero nunca vuelve a su tamaño y forma original. Ing. Esta variación diaria eventualmente causa la fatiga de ellos. El hábito de algunos mecánicos de compensar por esto con la adición de una junta de mayor grosor cambia la compresión y la transferencia de calor. o reemplazar mangueras con otras que colapsen en succión.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna • Por el calentamiento que sufren muchos motores al no utilizar el refrigerante recomendado. la cabeza se afloja. La tensión de los pernos de la cabeza varía con las revoluciones del motor. el perno descartable se estira hasta la tensión correcta. permitiendo la entrada de agua al motor. El manual de reparación de cada motor tendrá el torque correcto para cada perno y el orden necesario para asegurarlos. • El cigüeñal debería ser revisado. En la actualidad. Cualquier motor armado sin torquímetro tendrá problemas al calentarse o vibrar en funcionamiento normal. Todo debería ser hecho con toda precisión y a medida. Muchos de los pernos utilizados son descartables. muchas veces encontramos cabezas torcidas. En la mayoría de los casos la maestranza puede cepillar la cabeza. estará cerca de 0. Si el torque no esta aplicada correctamente. realizar trabajos hechos sin torquímetro o pernos sin ajustados en el orden correcto para ese motor.

Marco A. Vargas Cedillo Página 66 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Por eso no pueden ser estirados o tensionados otra vez.35582 N. Aquí presentamos la tabla ISO para pernos métricos Ing. Nota: 1 Lb/Pie = 1.. en poco tiempo. y los aprietan usando la fuerza de su brazo. Encontramos interesante que pocos mecánicos y vendedores de pernos entienden la diferencia entre los diferentes grados de pernos. etc. Los compran por precio. cojinetes. Un motor armado así tendrá problemas de juntas. Aquí se muestra la tabla SAE que demuestra el torque recomendado para cada tipo de perno.m. cabeza. válvulas. por tamaño y rosca.

11. hay que pedir los resultados de la prueba de compresión y comprobar que se conoce el procedimiento correcto para hacerla. sino de todo el material generado por pulido o esmerilado. 8. se varía el trabajo necesario para repararlos. el calibrador (que puede medir hasta el fondo de los cilindros). con un piso de hormigón. los libros de tolerancia y torque. Es normal que gaste un poco de aceite al asentarse. Si continua gastando aceite después de 5000 kilómetros. Hay que tener las herramientas necesarias. Vargas Cedillo Página 67 . Por lo que varían las condiciones de los motores cuando se reparen. 6. 7. Ing. el medidor del estirado de los pernos en los cojinetes. incluyendo el torquímetro. tendrán problemas con la reparación. Una reparación técnicamente bien realizada dará años de servicio al motor sin problemas. Si cotizan pernos por tamaño sin especificar el grado SAE. Tener el cuidado de marcar todas las piezas para colocarlos en el mismo lugar. 10. 4. Hay que asegurar que se tomen las precauciones de limpieza de piezas. Marco A. no solo del ambiente. 5. Toda la tierra que llega a las piezas las lijará en los primeros kilómetros de recorrido. Hay que calificar el nivel de educación del personal. etc. y el grado de supervisión de los técnicos a los mecánicos básicos. Existen dos causas principales causantes de las reparaciones de motores: 1) Mantenimiento y contaminación. 9. Una vez abierto el motor. la reparación no fue hecha correctamente. 2. Siempre hay que tener el equipo necesario. 3. El taller tiene que estar limpio. el “pulidor” para esmerilar. hay que hacer el primer cambio de aceite entre los 50 a 100 horas u 800 a 1000 kilómetros para eliminar los residuos de metales del asentado. una reparación efectuada sin tomar en cuenta los aspectos técnicos básicos expresados y tratando de ahorrar gastos necesarios ocasionará pérdidas económicas y de tiempo. Una vez reparado. hay que verificar y reemplazar todas las piezas que están fatigadas o gastadas para evitar otra reparación por culpa de ellas. y 2) Lubricación. Cuando alguien dice que el motor requiere una reparación.CONALEP Recomendaciones Apuntes Reparación motores de combustión interna 1.

La cabeza es una pieza del motor que esta sometida a grandes temperaturas y elevadas presiones.05 mm. La verificación de planicidad de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un juego de "lainas de espesores" calibradas. aumenta la relación de compresión. pueden producirse deformaciones permanentes e incluso grietas. Depende de cada uno de nosotros decidir si cuidamos o no nuestra inversión y trabajo.000 km en vehículos de carretera (pasajeros o transporte pesado). rigidez y conductividad térmica. estaremos en condiciones de evitar reparaciones por largos periodos. Como consecuencia de todo ello. La cabeza es una pieza importante y de precio elevado. que añaden características de resistencia. ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y.000 km en vehículos a gasolina. en consecuencia.000 km en vehículos a diesel y más de 1’000. Ing. seguidas de las correspondientes contracciones al enfriarse el motor. Posicionada la regla se comprobará con la laina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0. Vargas Cedillo Página 68 . 600. Si se encuentran deformaciones o alabeos. por lo tanto se procederá a su rectificado si el fabricante lo permite. realizar un correcto mantenimiento y utilizar un lubricante de alta calidad. que provocan una avería en el motor. cuidando de quitar la menor cantidad posible de material. Marco A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Si logramos controlar la contaminación. deberá procederse a la rectificación del plano. que producen dilataciones importantes. Rectificado de la cabeza La cabeza se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales. una vez parado. como 400. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio.

Vargas Cedillo Página 69 . para compensar el material de la cabeza rectificado. El espesor de la junta está en función de la altura de los Ing. se rebajara en los asientos de las válvulas la misma medida que se haya rebajado en la cabeza. una. por lo que en un rectificado del plano de la cabeza no se contempla montar juntas de cabeza de mayor espesor. para evitar esto. dos.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Diferencias entre los motores Diesel y gasolina: En los motores de gasolina los fabricantes no suelen suministrar espesores distintos de junta de cabeza. En los motores Diesel: los fabricantes suelen suministrar distintos espesores de junta de cabeza. Cuando se rectifica la cabeza hay que tener en cuenta dos cosas: primero que aumenta la relación de compresión del motor y la otra cosa a tener en cuenta es la posibilidad de que las válvulas toquen en los pistones. Tras esto. o tres muescas. se deberá ajustar el juego de punterías. Marco A.

20 6 Número de muescas 2 1 3 Rectificado del bloque motor Las operaciones de rectificado en el bloque motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se une a la culata. y la principal causa de la rectificación es el desgaste producido por el rozamiento de los segmentos sobre la pared del cilindro. Verificar que el fabricante permite el rectificado y que ofrece las medidas y piezas de una posible rectificación Ing. evitando así. Los bloques que permiten el rectificado son los bloques integrales.9 D. En motores Diesel cuando se rectifica la cabeza.868 y 1 . Hay disponibles tres espesores diferentes en función del valor saliente de los pistones con relación al bloque motor.868 entre 0. Vargas Cedillo Página 70 . Marco A. puesto que la pared del cilindro se puede dañar y en tal caso sería necesario rectificar. cota "x". es recomendable rectificar los cilindros del motor. Se rebajara a los asientos de las precámaras y a los asientos de las válvulas la misma medida que se halla rebajado para el plano de la cabeza.20 6 a partir de 0. se planifica a la medida mínima posible. Este rozamiento produce una conicidad en el interior del cilindro y un ovalamiento del diámetro interior.073 y 0. TD: debajo del inyector del cilindro nº 1). que las válvulas puedan tocar con los pistones y dejando por encima del plano de cabeza ± 0.9 D.000 M oto r turbo has ta 0. En el proceso de rectificado del bloque motor hay que tener en cuenta: Medir el desgaste.073 entre 0.03 mm las precámaras.15 mm (o la medida que indique el fabricante). Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste supere los 0. Otra causa de rectificado o pulido del interior del cilindro es el gripaje del pistón con el cilindro. El rectificador ajustará las precámaras y los asientos de las válvulas.000 a partir d e 1. Selección de la junta de culata en el Renault M egane 1.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna pistones respecto al plano del bloque. conicidad y ovalamiento del bloque con un alexómetro. Estos espesores son identificables por muescas sobre una lengüeta situada cerca del exterior de la junta de cabeza (por ejemplo en el Renault Megane 1. TD Saliente d e pistones "x" (m-m m ilím etros) Motor atm osférico hasta 0. Si se rebajan los asientos será necesario el reglaje de punterías.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 71 .

Vargas Cedillo Página 72 . En caso contrario.8 Juego de montaje 0. manteniéndose así idéntica cilindrada en todos y.2.75 Diámetro Cilindro 75 75.01 Como puede observarse.05 ± 0. Generalmente los fabricantes disponen de pistones mayorados en 0. cualquiera que sea su desgaste. 0.05 mm.05 ± 0.05 75. la medida nominal o estándar del cilindro es 75 mm en este caso. A partir de un rectificado superior a 0. y 0. 0. pues el aumento de la cilindrada que conlleva una sobre medida mayor a 0.05 ± 0. Marco A.05 ± 0. con respecto al diámetro original o estándar.2 mm cada rectificado así como juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificación.04 75. existiendo un juego de montaje entre ambos de 0. Esto es lógico. en consecuencia.01 0.95 75.05 ± 0. además hay que tener en cuenta que estamos aumentando la cilindrada y por la tanto la relación de compresión del motor. los desequilibrios de Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El fabricante puede admitir hasta cuatro rectificaciones a 0.8 mm no hay existencia de pistones. Sobremedidas St 0.4 0.95 mm.01 0.15 75.35 75.8 Diámetro Pistón 74. En la siguiente tabla se puede verse un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.02 75. igual potencia.2 0.1 75.8 mm provocaría un adelgazamiento intolerable de la paredes del cilindro que no podría soportar las explosiones del motor en su funcionamiento.1.01 0. Se comprende que la operación de rectificado debe realizarse en todos los cilindros a la misma sobre medida.8 mm.4. a la que corresponde un pistón de 74. por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas).1 0.01 0.

04 mm de material. la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba a abajo. que podrían producir la rotura de algún componente. Cuando la operación de rectificado consiste en eliminar una capa de material muy fina por tener poco desgaste el cilindro.05 mm menor que el exterior de la nueva camisa. se procede a la operación de rectificado. Esta operación se realiza con una maquina que tiene un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se introduce en el cilindro perfectamente centrado con él. basta con efectuar una operación de esmerilado. Con ello se consigue eliminar las posibles deformaciones que se hayan producido en la operación de montaje. Durante la operación de esmerilado.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna potencia entre los diferentes cilindros darían lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos. extensible a voluntad para adaptarse al diámetro del cilindro. El material abrasivo. Marco A.15 mm del diámetro. Después de realizado el encamisado es necesario un rectificado o esmerilado de los cilindros has ta la medida adecuada. Las nuevas camisas son montada en el cilindro en prensas especiales. deberá procederse al encamisado. En el montaje de estas camisas se tendrá en cuenta que deben sobresalir del plano del bloque una cierta medida. No se rectificaran los motores equipados con camisas húmedas. la cual se realiza en maquinas similares a la descrita. Con ello se vuelve al motor a su cilindrada original. en las que el material abrasivo del cabezal es sustituido por unas cuchillas. con el fin de que esta entre con interferencia en el cilindro y quede allí aprisionada. se procede a la sustitución de los conjuntos camisa-pistón. para poder después hacer la operación de esmerilado y así dar un acabado fino a las paredes del cilindro. Vargas Cedillo Página 73 . Cuando el material a eliminar supera un espesor de 0. que consiste en montar nuevas camisas en el cilindro. para que la culata ejerza una determinada presión sobre ellas. Ing. Cuando el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado. Posteriormente es sustituida la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada. Normalmente en el rectificado se deja 0. En este caso cuando el desgaste sobrepasa las tolerancias preconizadas por el fabricante. con anterioridad debe rectificarse el cilindro hasta un diámetro de 0. que asegure la estanqueidad del conjunto en el bloque. produce el arrancamiento de material en una acción de esmerilado.

En c aso contrario deberá cambiarse por otro nuevo. deberá disponerse de las medidas st (estándar) de ellos dadas por el fabricante. así como un equilibrado del mismo. También los cigüeñales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de torsión que experimentan. no debe sobrepasarse una disminución de 1 mm al rectificar. para lo cual.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Rectificado del cigüeñal Con el paso del tiempo y los km. así como en las bielas. se procede a su rectificado y a la colocación de nuevos cojinetes de diámetros aminorados. Vargas Cedillo Página 74 . Marco A. en este caso. Una vez hecha esta verificación se procederá a comprobar el desgaste de las muñequillas de biela y apoyos del cigüeñal. Ing. Algunas veces se deforman los apoyos del cigüeñal o las muñequillas y. efectuando varias medidas en cada muñequilla y en cada apoyo. por ello. El cigüeñal no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. Por todo ello es necesaria una comparación las muñequillas y apoyos. aumenta la pres ión unitaria y. Se deberá rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no disminuya demasiado. pues a medida que se reduce. Este desgaste se comprobará con un micrómetro (figura inferior). el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo. que cuando es excesivo obliga a cambiar los cojinetes. se produce un desgaste.

01 0.00 59.25 59. pues si no. Ing.88 59. 6 en una muñequilla y 59. La operación de rectificado se realiza en maquinas especiales.3 en un apoyo.05 ± 0. Marco A. por mediación de vaciados en los contrapesos.00 47.75 mm.05 ± 0. deberán rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0.75 59.05 mm deberá procederse a la rectificación. Después del rectificado deberá pasarse el control de alineación de los apoyos y muñequillas.01 0. como puede comprobarse en la tabla. Por ejemplo.05 ± 0.005 mm. se montaran los cojinetes correspondientes a la submedida. también en los propios contrapesos.25 47.01 0.05 ± 0. Una vez efectuada esta comprobación deberá controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia montado en él. Vargas Cedillo Página 75 .05 ± 0. Con los apoyos del cigüeñal deberá seguirse idéntico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta minoración que las muñequillas. para lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se utilizara un reloj comparador (figura inferior).75 1 Diámetro de apoyo 60.00 Diámetro de muñequilla 48. En la figura inferior se ve una tabla donde se ven las medidas st (estándar) de un modelo y submedidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.5 mm y los apoyos a 0.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna 0.05 ± 0.50 59. La tolerancia máxima admitida después de un rectificado es de 0.12 0.50 47.02 mm. Sobremedidas St 0. o aplicando una pasta especial llamada mastic para sumar peso.50 0.01 Para proceder al rectificado deberá tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar todas las muñequillas a esa misma medida. La máxima tolerancia admisible es de 0.00 Juego de montaje máximo con los cojinetes 0. el cigüeñal gira desequilibrado. donde se monta el cigüeñal bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y después a un pulimentado. Esta operación se realiza en una maquina (balanceadora) y se consigue el equilibrio quitando material donde corresponda.01 Siempre que se observe un desgaste mayor de 0. En relación con el rectificado efectuado.01 0.75 47.88 47.25 0. se observase una medida de 47.

se hace girar la válvula sobre su eje. se comprueban por medio de un reloj comparador. Marco A. cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la cabeza de la válvula. tal como se muestra en la figura inferior. observando si existen desviaciones de la aguja del comparador.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Rectificado de válvulas y asientos de válvula Los desgastes entre el vástago de la válvula y su guía. así como las posibles deformaciones del vástago. Ing. en cuy o caso el vástago o cabeza de válvula están deformados y es preciso sustituirla. En estas condiciones. Vargas Cedillo Página 76 . estando la válvula montada en su alojamiento.

que en ningún caso debe de sobrepasar los 0. Marco A. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo existente. En la válvula puede comprobarse el desgaste del vástago por medio de un micrómetro como se ve en la figura. Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo la válvula lateralmente (figura inferior).15 mm. para alejarla y acercarla del palpador del comparador.06 mm. La tolerancia de montaje entre guía y válvula es de 0. Si el huelgo es excesivo. Vargas Cedillo Página 77 . En caso de sobrepasarla con la nueva guía. se sustituirá también la válvula. se sustituirá la guía volviendo a realizar la verificación.02 a 0.

y consiste en quitar material del asiento hasta dejarlo completamente liso. Finalizada la operación de rectificado. además. mientras que con la segunda se hace lo mismo en el cono de entrada y por ultimo con la fresa de 75º se quita material en el cono de salida. al cual. dejar el asiento a la altura adecuada. El centrado de la varilla ha de efectuarse con sumo cuidado. El rectificado s e realiza haciendo girar la muela siempre a derechas y aplicando ésta sobre el asiento con una pequeña presión. Vargas Cedillo Página 78 . se transmite movimiento a mano o mediante una maquina eléctrica. roscada a el. Marco A. cuyo ángulo de inclinación coincida con el asiento (generalmente de 45º). Para realizar esta operación se inserta en guía de la válvula una varilla sobre la cual ha de girar la muela. Estas fresas se montan sobre los asientos en forma idéntica a las muelas de rectificado y con ellas se consigue. para el mejor acoplamiento de la válvula. pues de ello depende que el rectificado se realice correctamente. Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La operación de rectificado de los asientos de válvula se efectúa utilizando fresas o muelas abrasivas adecuadas. de modo que la válvula acople correctamente con el. la anchura del asiento queda aumentada y es necesaria reducirla hasta un valor conveniente (generalmente de 1. 20º y 75º respectivamente. para lo cual se utilizan fresas de 45 º. Con la primera de ellas (45º) se quita material de la zona de asiento de la válvula.2 a 2 mm). La muela se monta en un soporte adecuado.

Ing. Durante el trabajo de rectificado deberá quitarse la menor cantidad de material con el fin de no debilitar en exceso la cabeza de la válvula. estando prohibido el rectificado de la misma. Es admisible un rectificado de hasta 0. Finalizada la operación de rectificado de válvulas y asientos.5 mm. se realiza en una rectificadora universal. fijada en la cabeza de la válvula. a la que se imprime un movimiento alternativo de rotación acompañado de levantamientos sistemáticos de la válvula.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Por cuanto se refiere al rectificado de la válvula. debe sustituirse la válvula. mejorando la estanqueidad en el cierre. en la que el giro simultáneo de la válvula y la muela producen el rectificado. Si la cantidad de material a quitar es mayor. aunque actualmente la mayor parte de los fabricantes aconsejan la sustitución imperativamente en caso de defecto de la válvula. En la figura inferior se muestra este proceso. Marco A. Esta operación consiste en frotar alternativamente la cabeza de la válvula contra su asiento. que se realiza con ayuda de una ventosa con mango. es necesario el esmerilado con el fin de conseguir un mejor acoplamiento entre válvulas y sus asientos. interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano sumamente fino. Vargas Cedillo Página 79 .

Si los trazos desaparecen. Ing. La altura a la que queda la válvula una vez rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj comparador. Marco A. Vargas Cedillo Página 80 . basta con marcar unos trazos de lápiz sobre el asiento y frotar contra el la válvula en seco.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado. la operación ha sido realizada correctamente.

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