Transmisiones Hidrostáticas

Transmisiones mecánicas
Para entender cómo funcionan las transmisiones hidrostáticas es conveniente ver antes cómo funcionan las transmisiones mecánicas. La figura 1 muestra los componentes de un auto con tracción trasera. Asumimos que usa una transmisión con 4 marchas. Funcionalmente, una transmisión mecánica puede verse como una caja negra con engranajes adentro, una entrada y una salida. El acoplamiento entre dos engranajes da una relación determinada de velocidad en el eje de salida con respecto a la velocidad en el eje de entrada. El motor puede entregar par hasta cierto máximo. Si la carga da un par por encima de ese límite, el motor se ahoga. La relación de engranajes se selecciona para ajustar el par demandado por la carga con el par disponible en el motor. En el primer engranaje, se logra el máximo de torque pero la velocidad es muy baja. En el cuarto engranaje el par es muy bajo pero la velocidad es muy alta. La potencia es el producto de la fuerza y la velocidad. Una transmisión no cambia la potencia, sólo la relación entre fuerza y velocidad.

Figura 1. Elementos básicos de un auto de tracción trasera. El embrague desconecta el eje de salida del motor para que los engranajes en la transmisión puedan ser desplazados a otra relación. Con un embrague manual, el operador acciona manualmente el embrague y también cambia manualmente la transmisión a una nueva relación.

La potencia puede ser transmitida por un par de engranajes o por varios a la vez. Dependiendo del diseño de la transmisión. en cualquier momento. el cambio se hace cuando el vehículo alcanza 2. En este ejemplo. Cambiar del primer al segundo engrane produce una curva de potencia como la mostrada en la figura 4. El área sombreada se denomina “agujero de potencia”. estas relaciones de cambio tienen un único embrague o una serie de embragues. Según aumenta la velocidad del motor. Cuando un embrague determinado (o relación de embragues) es activado. el cambio correspondiente se conecta. . La curva típica se muestra en la figura 3. Figura 2. Relación de desempeño para una caja de transmisión con 4 cambios. Cuando un embrague se activa.1 mph. el anterior se desactiva. En este cambio. La línea de potencia potencial marca un nivel de 89 HP. la salida de potencia es 72 HP. Los embragues son activados en la secuencia apropiada para moverse subiendo los cambios progresivamente. Si la caja de cambios tiene suficientes engranajes. el torque que se puede entregar también aumente.Una transmisión automática tiene una serie de relaciones de cambio fijas. los agujeros de potencia se minimizan y la línea de potencia real se aproxima bastante a la potencial.

Curva típica de par-velocidad para un motor diesel. Figura 4.Figura 3. Salida de potencia cuando un vehículo cambia de primera a segunda marcha. .

pero el convertidor de torque trabaja con baja presión y elevado caudal. haciéndola girar. Convertidores de torque Un convertidor de torque es un componente de una transmisión hidrodinámica que tiene tres o más rotores que absorben la potencia del motor primario y ajustan automáticamente la velocidad de salida para acoplarse a la demanda de la carga. . Es como mover un molino de viento usando un ventilador. Un convertidor de torque se instala entre el motor y la caja de cambios para reducir el número de marchas necesarias. alimentando la transmisión.Figura 5. En nuestro contexto. Hay una tendencia a pensar en el convertidor de torque como una combinación de una bomba y un motor hidráulicos. Los convertidores de torque tienen la capacidad de transmitir cientos de HP. Este fluido impacta en la turbina. El eje de entrada está conectado a un rotor axial que le imparte momento al fluido que llena el convertidor. se considera a las máquinas hidráulicas como dispositivos de alta presión y bajo caudal. El precio de una transmisión automática crece al aumentar el número de engranajes y embragues. Es deseable usar tan pocas marchas como sea posible para obtener una curva de potencia aceptable. Ambos dispositivos pueden hacer el mismo trabajo (recuérdese que Potencia = Caudal x Presión) pero lo hacen de formas distintas. La turbina mueve el eje de salida. Engranajes adicionales reducen los agujeros de potencia mejorando el desempeño del vehículo.

Cuando el requerimiento de la carga excede el límite del acoplamiento fluido. el eje de salida se para y no se entrega energía. El par de salida equivale al par de entrada menos las pérdidas. Convertidor de torque y su ubicación en el tren de potencia. Figura 6B. Si el convertidor de torque tiene sólo dos partes (rotor y turbina) se denomina acoplamiento fluido. Este componente permite la amplificación del par. Esquema de un convertidor de torque. El par de salida en el convertidor se muestra de 0 a 2700 rpm en el mismo rango. La figura 7 muestra el par disponible en el motor en el rango de 1200 a 2400 rpm.Figura 6A. sobre todo para vehículos pesados que arrancan bajo carga. Tt = Tl + Ts Tt = par de la turbina (salida) Tl = par del rotor (entrada) Ts = par del estator La amplificación del torque es una característica importante. Un convertidor de torque se diseña con un componente más que el acoplamiento fluido: el estator. El deslizamiento entre el rotor y la turbina genera calentamiento del fluido e incluso con un buen enfriamiento esta situación no puede prolongarse sin generar daños. Es extremadamente importante . El motor continúa entregando potencia al acoplamiento. El elevado par a 0 rpm es posible gracias a la amplificación en el convertidor.

En muchos diseños de convertidores de torque. la línea de potencia de la transmisión automática cae por debajo de la línea de la transmisión directa. 4. La principal desventaja es una caída en la eficiencia. Sin embargo. Las cuatro ventajas que aporta el convertidor de torque son: 1. Ensancha el rango de potencia para cada engranaje. Figura 7. Nótese que el convertidor de torque ensancha las bandas de potencia para relación de engranajes haciendo que la línea de potencia sea tan suave como la lograda con 6 cambios manuales. 3. Par disponible en el motor contra salida de par en el convertidor. Ningún acoplamiento fluido puede compararse al contacto metal-metal de una transmisión directa. Provee protección al motor contra parada por sobrecarga. el desempeño de una transmisión directa con 6 marchas se compara con una transmisión automática (con convertidor de torque) con 3 marchas. esa desventaja se supera mediante una opción de trabado. Aumenta el torque máximo disponible a velocidad cero. de forma que se necesitan menos cambios. .para el arranque del vehículo y es el principal beneficio que aporta el convertidor de torque. Hay un costo en eficiencia a pagar. Esto permite trabar el eje de entrada con el de salida para dar una conexión directa entre el motor y la transmisión. 2. Cambio de marchas en una transmisión automática En la figura 8. Reduce la transmisión de impactos de la carga al motor.

. Una característica de seguridad se incluye en las válvulas para prevenir que el motor sea embalado por cargas a altas velocidad. Las presiones típicas de actuación rondan los 500 psi. con 3 cambios. El uso de la hidráulica para implementar estos controles es una aplicación muy importante de la disciplina. Otras características incluyen la detección de errores del operario. tienen complejas secuencias para la activación de los cambios. principalmente en maquinaria pesada. las transmisiones automáticas y las transmisiones hidrostáticas para poder reconocer cuál es la más apropiada a su aplicación. Las transmisiones automáticas en los vehículos actuales. La activación de los embragues en la transmisión automática se hace mediante válvulas de solenoide que llevan fluido presurizado hacia el actuador del embrague.Figura 8. Comparación del poder de empuje de una transmisión directa con 6 cambios y una transmisión automática/convertidor de torque. desconociendo la orden manual y realizando el cambio de marchas de una forma más apropiada para prevenir los daños al motor o la transmisión. Un ingeniero debe comprender las características de las transmisiones manuales.

o ambas cosas. genera flujo para mover un motor hidráulico. conectada a un motor primario. Por lo general. motor de desplazamiento variable. Dependiendo de su configuración. Dependiendo de la configuración. una transmisión hidrostática consiste en una bomba de desplazamiento variable y un motor de desplazamiento fijo. Figura 9. Brinda baja inercia. par o potencia puede regularse. En el proceso. todas con el motor primario trabajando a velocidad constante. de tal manera que velocidad. incluso en reversa. y transmitir esa energía a una carga que tiene diferentes características de operación. potencia y (en algunos casos) sentido de rotación. la THS puede mover una carga a plena velocidad en una dirección o en la opuesta. Las THS ofrecen ventajas importantes sobre otras formas de transmisión. Si el desplazamiento de la bomba y del motor son fijos. torque. . con infinitas variaciones de velocidad entre ambos máximos. la THS: • • • • • Transmite alta potencia en un tamaño compacto. la THS actúa solamente como una caja de engranajes para transmitir potencia del motor primario a la carga. Sin embargo. Al montar un tanque (y usualmente un intercambiador de calor y un sistema de filtrado) entre la bomba y el motor.Configuraciones básicas La función primaria de cualquier transmisión hidrostática (THS) es aceptar potencia rotativa de un motor primario (usualmente de combustión interna). mangueras plásticas o ambas. Mantiene una velocidad controlada. la THS debe regular velocidad. se forma una “transmisión hidráulica de circuito abierto”. la inmensa mayoría de las THS usan una bomba de desplazamiento variable. Mantiene una velocidad pre-establecida ante cambios de dirección o cargas de frenado. que está conectado a la carga. dependiendo de los límites de diseño. sin importar la carga. conectados a través de tuberías metálicas. Opera eficientemente en un amplio rango de relaciones par-velocidad. El principio de operación de las THS es simple: una bomba. Si el desplazamiento de la bomba. que tiene características de operación específicas.

Una THS compacta encierra bomba. y ambos se conectan entre sí mediante mangueras o cañerías de acero. No patina a velocidad cero. Cualquiera sea la tarea. porque la potencia puede transmitirse a una o más cargas en áreas a las que de otra forma sería difícil acceder. Todo sistema de potencia debería diseñarse para mantener un equilibrio entre eficiencia y productividad. más eficiente será el sistema. la THS debe ser diseñada para un acople óptimo entre el motor y la carga. La unidad mostrada en la figura recibe potencia a través de una correa V y transmite potencia a la carga a través de su eje de salida. Permite frenado dinámico. Esto le permite al motor operar a la velocidad más eficiente y la THS hace los ajustes a las condiciones de operación. tuberías y todos los componentes auxiliares en una sola unidad compacta. Las THS compactas están disponibles en una gran variedad de configuraciones. Puede permanecer parada a carga plena con una baja pérdida de potencia. Tiene mejor tiempo de respuesta que las transmisiones mecánicas o electromecánicas de potencia comparable. . Figura 10. controles. La figura 11 resume las configuraciones y el desempeño de cada una. una máquina diseñada para alta productividad es poco eficiente porque debe mantenerse una gran cantidad de energía disponible en todo momento para responder a cambios en la demanda. muchas de ellas acoplables directamente a un motor. En la figura 10 se muestra una construcción integral compacta. Mientras mejor sea el acoplamiento de las características de entrada y de salida. En la figura 9 se muestra una construcción integral estándar. Una máquina diseñada para alta eficiencia tiene una respuesta lenta. el motor hidráulico a la carga.• • • • • Transmite potencia del motor primario a múltiples destinos. Las construcción no-integral es por lejos la más común. lo que roba productividad. En cambio. En esta técnica. incluso si la posición y la orientación de esos destinos cambia. Se usan dos tipos de construcción para las THS: integral o no-integral. que puede incorporar superficies y ejes para el montaje. la bomba se acopla al motor primario. Cuatro tipos de THS La configuración de una THS determina sus características.

El par de salida es constante a cualquier velocidad porque el par depende solamente de la presión del fluido y del desplazamiento del motor. Aunque esta configuración es barata. (A) Motor y bomba. ambos de desplazamiento variable. porque otras formas de transmisión de potencia son más eficientes. debe seleccionarse para mover el motor a máxima velocidad a plena carga. aumenta con el desplazamiento de la bomba. ambos de desplazamiento fijo. Dado que la bomba tiene desplazamiento fijo. (B) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. por lo tanto. se crea una transmisión de par constante. figura 11B. Las transmisiones hidráulicas funcionales resumidas de acuerdo a los tipos de bombas y motores involucrados. La potencia.Figura 11. . Aumentar o disminuir el desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor mientras el par permanece invariable. sus aplicaciones son muy limitadas. La forma más simple de transmisión hidrostática usa una bomba de desplazamiento fijo moviendo un motor de desplazamiento fijo. (C) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. como en la figura 11A. Usando una bomba de desplazamiento variable en vez de una fija. Hacer eso consume energía en forma de calor. Cuando no se necesita la máxima velocidad. (D) Bomba y motor. el aceite es desviado (by-pass) de la salida de la bomba a la válvula de alivio.

Disminuir el desplazamiento del motor aumenta la velocidad pero disminuye el par. una combinación que mantiene la potencia fija.000) / 63.Usando un motor de desplazamiento variable con una bomba de desplazamiento fijo produce una transmisión de potencia constante. El requerimiento de potencia se determina por: P = (T X N) / 63. El par se mantiene constante mientras el desplazamiento varía.024 = 50 Si elegimos una bomba de 2000 psi (basándonos en la experiencia para proveer una buena combinación de tamaño. Teóricamente. el par disminuye mientras la velocidad aumenta. que se mantiene mientras el desplazamiento del motor se reduce.714 X P)/ p donde: q es el caudal en gpm p es la presión en psi Entonces: . esta combinación produce infinitos cocientes de par y velocidad a potencia. la velocidad del motor podría aumentarse hasta el infinito. Si el caudal del motor es constante y el desplazamiento del motor es ajustado para mantener constante el producto de la velocidad y el par. pero la potencia y la velocidad se incrementan. calculamos entonces el caudal que debe proporcionar: q = (1. peso. En el rango 1. figura 11C. el desplazamiento del motor está fijado al máximo mientras que la bomba se hace variar de cero al máximo. pero la potencia permanece constante. Las curvas en la figura 11D muestran dos rangos de ajuste. Entonces: P = (3.024 donde: P es la potencia en hp T es el par en lb-in N es la velocidad en rpm. variar la salida de la bomba afecta la velocidad y la potencia mientras el par permanece constante. Ejemplo de aplicación #1 Supóngase que una carga de 3. el par disminuye según aumenta la velocidad. figura 11D. Teóricamente. entonces la potencia entregada es constante. pero desde un punto de vista práctico está limitada por la dinámica del sistema. desempeño y costo) y 50 hp. Con el motor a desplazamiento máximo. Reducir el desplazamiento del motor con la bomba a desplazamiento máximo aumenta la velocidad del motor. El rango 2 empieza cuando la bomba alcanza el desplazamiento máximo. y la potencia permanece constante. La configuración más versátil es la de bomba de desplazamiento variable con motor de desplazamiento variable. A través de este rango.116 lb-in de par debe moverse a 1000 rpm con una THS de desplazamiento fijo.116 X 1.

El área bajo la curva representa el potencia desperdiciada cuando la transmisión arranca o para. También muestra la baja eficiencia del motor para cualquier velocidad de operación por debajo de la máxima. Teóricamente. La potencia perdida por la válvula de alivio es la diferencia entre la potencia constante entregada por la bomba y la potencia variable entregada por el motor.714)(50) / 2000 = 43 gpm Seleccionamos un motor hidráulico con un desplazamiento de 10 in3/rev. La figura 11A muestra las características potencia/par/velocidad de bomba y motor. La potencia constante más alta que puede transmitirse está determinada por la velocidad . Cuando el motor aumenta su velocidad. aproximadamente 43 gpm a 1000 rpm. A la velocidad de diseño. La figura 11A muestra también la pérdida de potencia durante la aceleración.q = (1.116 lb-in de par a 2000 psi. y la bomba intenta entregar el máximo de aceite al motor de desplazamiento fijo. en transmisiones de potencia constante con velocidades de salida variables. Cociente par/velocidad Figura 12. transmite más del caudal de la bomba y sale menos aceite por la válvula de alivio. La inercia de la carga hace imposible una aceleración instantánea a máxima velocidad. la potencia teórica dividida por el cociente par/velocidad determina la potencia real de salida. todo el aceite de la bomba pasa a través del motor. así que parte del aceite escapa por la válvula de alivio. La velocidad crítica (dada en el punto A) en una THS de potencia constante es la velocidad más baja a la que se puede transmitir la máxima potencia constante. El caudal de la bomba es máximo a esta velocidad de operación. Sin embargo. Una transmisión de desplazamiento fijo no se recomienda para aplicaciones con frecuentes arranques y paradas o cuando un par menor al máximo ocurre con frecuencia. asumiendo que la bomba opera a velocidad constante. El par es constante porque la presión del sistema crece hasta el seteo de la válvula de alivio inmediatamente después de la conmutación de la válvula de control. para entregar 3. la potencia máxima que una transmisión hidrostática puede transmitir es una función del caudal y de la presión.

desde un arreglo simple de bomba y motor hasta un equipo integral con accesorios básicos. debiendo eliminarse mediante una línea de drenaje. Por debajo de la velocidad crítica. el cociente de par a velocidad es 2:1. A velocidades de salida inferiores a la mitad del máximo. En el punto B. el caudal de deslizamiento (pérdidas de caudal a través de sellos y por flujos invertidos) se acumula en las carcazas de bomba y motor. Figura 13. Construyendo una THS cerrada Las descripciones de transmisiones hidrostáticas de circuito cerrado en la figura 11 se concentran únicamente en consideraciones paramétricas. Por encima de la velocidad crítica. una THS de par constante -del tipo usado comúnmente. La potencia máxima que puede transmitirse es la mitad del máximo teórico. Las líneas de drenaje combinadas fluyen a un tanque a través de un intercambiador de calor. el par permanece constante a su valor máximo. correspondiente a la velocidad de de salida A. Componentes del lado de la bomba – Considérese. Uno de los componentes más importantes de una THS es la bomba de carga. La velocidad en el punto A es la velocidad crítica y se determina por el comportamiento dinámico de los componentes de la THS.con una bomba de desplazamiento variable servocontrolada que mueve un motor de desplazamiento fijo. figura 13A. figura 13B. Habitualmente es una . pero la potencia se reduce proporcionalmente a la velocidad. la potencia decrece linealmente (a par constante) hasta cero rpm. el par decrece cuando la velocidad aumenta. Funciones adicionales deben proveerse para lograr una THS real. cae al punto C. la curva de par se reduce a medida que la velocidad aumenta. Progreso en el desarrollo de los circuitos THS de potencia constante. si la velocidad mínima representada por el punto A en la curva de potencia de la figura 12 es la mitad de la velocidad máxima. Por ejemplo. lo que brinda potencia constante.de salida más baja a la que esa potencia constante puede transmitirse. por ejemplo. A la velocidad de salida máxima. Dado que esto es una THS de circuito cerrado.

figura 15. reponiéndolo en la entrada de la bomba. Cuando se escapa aceite del circuito principal a la carcaza. Recupera el fluido que se fuga en la bomba y en el motor. Transmisión hidrostática de circuito cerrado con circuito de la bomba de carga. Sin embargo. 2. Cualquiera sea la combinación. integrada al paquete de la bomba. la fricción genera calor. . Figura 14. pero también puede ser independiente. Es esencial mantener esas fugas para que el sistema esté lubricado. 3. También provee fluido presurizado requerido por mecanismo de control del desplazamiento variable. si no se repusieran las pérdidas la bomba pronto cavitaría.pequeña bomba de desplazamiento fijo. Este aceite debe pasarse a través de un enfriador para eliminar el calor. Provee un caudal para refrigeración a través de las carcazas de la bomba y el motor. montada en un bastidor con las bombas a las que sirve. la bomba de carga desarrolla las siguientes funciones: 1.

El montaje empalmado de varias bombas provee un arreglo compacto que alimenta dos o más circuitos independientes desde la tracción trasera de un motor diesel o nafta. Las válvulas de reposición en oposición (back to back) B y C. En referencia a la figura 13C.Figura 15. El flujo en la bomba de carga es como sigue: 1. El flujo del aceite en el circuito principal es muy simple. La presión en el retorno será baja si ha habido fugas en el circuito principal. A pesar de que las presiones de carga varían de un fabricante de bombas a otro. El caudal requerido para la bomba de carga es igual al que se pierde en la bomba y en el motor de la THS. Ese es el caudal mínimo necesario para reponer las fugas. En este ejemplo. el motor ve menos fluido del que la bomba está (teóricamente) enviando. pueden verse a la izquierda. la válvula de alivio de baja presión A en la salida de la bomba de carga es la que controla la presión. El caudal que no pasa por la válvula antirretorno pasa a través de la válvula de alivio de la bomba de carga hacia la carcaza de la bomba. . entra al motor y vuelve a la bomba. de pistones axiales. Suponiendo que evp es la eficiencia volumétrica de la bomba y evm es la eficiencia volumétrica del motor. Para lograr el enfriamiento necesario el caudal deberá ser al menos el doble. mientras que un motor de paletas de desplazamiento fijo (a la derecha) sirve como bomba de carga. el caudal para la bomba de carga es: Ql = (1 – evp*evm)*Qp Los valores típicos para máquinas de pistones son evp = evm = 0. y finalmente por una línea de drenaje llega hasta el tanque. así que cualquiera de los lados puede ser el de baja presión. La bomba de carga recibe aceite del tanque y lo lleva a las dos válvulas antirretorno. una de cada lado del circuito. de desplazamiento variable. suministran el aceite a la línea de baja presión correspondiente. el caudal pasa por una línea de drenaje hacia la carcaza del motor. 2. dos bombas. La presión del circuito principal mantiene cerrada la válvula del lado de alta presión.19*Qp donde Qp es el máximo caudal teórico de la bomba. el motor tiene fugas por las holguras entre sus partes móviles y la carcaza. Hace falta una válvula de cada lado porque la THS es reversible. El aceite sale de la bomba.9 Entonces: Ql = 0. Como el fluido se escapa por los intersticios entre pistones y carcaza. De la misma forma. pasa a través de la carcaza. En el ejemplo mostrado en la figura 14. típicamente se encuentran entre 250 y 300 psi. Habrá flujo a través de la válvula antirretorno en el lado de baja presión cuando la presión del lado de baja sea inferior a la presión de la bomba de carga.

000 psi. Despreciando los volúmenes de bomba y motor.3 Qcp es la salida de la bomba de carga en in. Quizás los circuitos alimentados por bombas de desplazamiento variable con controles automáticos sean los que más peligros presentan. El fabricante de la manguera debería proveer el coeficiente de expansión volumétrica en in3/1000 psi (pulgadas cúbicas cada mil libras-pulgada cuadrada) para calcular el coeficiente de compresibilidad efectivo. Se instalan dos válvulas de alivio cruzadas para prevenir presiones excesivas en cualquier de las líneas de alimentación debido a una carga de impacto. puede exceder la capacidad de la bomba de carga y entonces la bomba principal comienza a cavitar.Componentes del lado del motor – Una THS típica también necesita válvulas de alivio cruzadas (D y E). un golpe de ariete proveniente del motor. Dicho volumen adicional debe ser suministrado por la bomba de carga. Cumplen con la misma función que las válvulas de alivio del sistema en un circuito abierto. en in.000 psi/s Ahora considérese el efecto de usar 20 pies de manguera de 1-1/2” de DI. La válvula G desvía el exceso de caudal de la bomba de carga a la carcaza del motor y entonces a través de la línea de drenaje hasta la carcaza de la bomba. Asúmase para este ejemplo que . figura 13D. la presión cae o desaparece completamente. Estas válvulas limitan la presión en las líneas de suministro de presión al desviar fluido a alta presión hacia el lado de baja presión. Asumiendo que la bomba de carga entrega 6 gpm (28 in3/s). Para aceite en tuberías de acero. bajo cargas fuertes. como tuberías y mangueras. Los controles automáticos intentan responder. en psi V es el volumen de fluido del lado de presión. Be es 200. V es aproximadamente 30 in3.000 X 28)/ 30 = 190. El fluido regresa entonces al tanque de la bomba de carga a través del intercambiador de calor. trenzada con 3 alambres. El factor crítico es el grado de crecimiento de la presión del sistema. el crecimiento de la presión puede expresarse por: dp/dt = BeQcp / V donde: Be es el coeficiente de compresibilidad del sistema. se ubican del lado del motor porque es donde se originan las sobrepresiones en las THS cerradas. que conecta la línea de baja presión con la válvula de alivio de baja presión G. el acumulador experimenta una compresión sustancial y hay más fluido en el acumulador. Si la presión aumenta muy rápidamente en el lado de suministro (llamado caudal de compresibilidad). Cuando un sistema así comienza a cavitar.3/sec. Ejemplo de aplicación #2 Asúmase que la THS de la figura 13 está conectada a 2 pies de tubería de acero de 1-1/2” de diámetro interno. Dicha válvula es conmutada por fluido a alta presión. resultando en un sistema inestable. La influencia de estos componentes puede compararse con el efecto de un acumulador de resorte conectado a la línea de suministro mediante un acople T. Además de las válvulas de alivio cruzadas. Estas usualmente son integradas en el paquete del motor. Sin embargo. Control de la cavitación La rigidez de una THS depende de la compresibilidad del fluido y de la compatibilidad de los componentes del sistema. Matemáticamente. una carga embalada o condiciones similares. entonces el crecimiento de la presión es: dp/dt = (200. se incluye la válvula de corredera F.

por el contrario. Cambiando los desplazamientos Los controles que cambian los desplazamientos en bomba y motor son el enlace entre el operario y la THS. mucho más que los caudales de deslizamiento en bomba y motor principales. o por señales eléctricas. lo que se refiere al control de la THS.5 = 7986 psi/s Aumentar la salida de la bomba de carga sería la manera más efectiva de prevenir la tendencia de tal sistema a cavitar. ¿Circuito cerrado o lazo cerrado? Hay cuatro configuraciones básicas para las THS: dos de circuito abierto y dos de circuito cerrado. de manera que la THS se ajusta automáticamente de acuerdo a las variaciones en las condiciones de operación de la carga. un único control le permite al operario arrancar. Un sistema de lazo cerrado no tiene forma de auto-controlarse para ajustar presión. En muchos sistemas. el motor primario o ambos. Además. El desplazamiento puede variarse manualmente. y los requerimientos de respuesta y precisión de la aplicación son los factores que determinan el tipo de control a usar. Algunos fabricantes de THS proveen orificios de amortiguación en el circuito para este propósito.000 X 28) / 294. Si la THS es de baja rigidez y está equipada con controles automáticos. se dirige al motor. su proximidad al operario. la THS debería arrancarse con un desplazamiento nulo.000 psi. De aquí que la rigidez del sistema y el control de la velocidad de aumento de presión sean las consideraciones básicas para determinar la entrega de la bomba de carga. fluye directamente desde el puerto de descarga de la bomba hasta la entrada del motor. La . algunos fabricantes de THS proveen un puerto para conectar un acumulador al circuito de carga. que pueden generar picos de presión excesiva. Alternativamente. Proveen las funciones que permiten a la transmisión el desarrollo de las tareas específicas para las que fue diseñada. puede añadirse un acumulador al circuito. parar. En un circuito cerrado. El tamaño de la bomba y del motor. el fluido es tomado por la bomba desde un tanque. la aceleración del mecanismo de desplazamiento debiera limitarse para prevenir arranques inestables (corcoveos). incluyen dispositivos de retroalimentación que proveen comunicación entre bomba y motor. por pilotaje hidráulico. si los cambios en la carga externa no son continuos. De hecho. En un circuito abierto. luego de la descarga del motor a la entrada de la bomba. por el operario. invertir o ajustar la velocidad de marcha. y entonces vuelve al tanque después de pasar por el motor hidráulico. La denominación se refiere a cómo están conectadas las líneas hidráulicas al sistema. Palancas y manivelas conectadas directamente a los mecanismos de variación del desplazamiento pueden utilizarse para controlar pequeños equipos con bajos esfuerzos de conmutación. el camino del fluido es continuo. Los dos tipos de circuito pueden ser además de lazo abierto o de lazo cerrado. Cualquier ajuste de las variables de control se realiza manualmente.Be = 84. La discusión demuestra el multifacético papel que cumple la bomba de carga del sistema en una THS de circuito cerrado. Entonces: dp/dt = (84. velocidad o par. Los sistemas de lazo cerrado.

Estos controles pueden manejarse a distancia con un cilindro para mover una palanca o un motor eléctrico para mover la manivela.hydraulicspneumatics. R. .Hydraulics & Pneumatics Magazine http://www. Dependiendo de las características del pilotaje. 1999 “Fluid Power Circuits and Controls”. La palanca de control puede ser enlazada mecánicamente al carrete del servo. cuyas señales forman un lazo cerrado con el control electrohidráulico del desplazamiento de la bomba. CRC Press. o puede enviar una señal eléctrica a un servo electrohidráulico. actuados directamente o por un solenoide. 2002. John Cundiff. Schneider .respuesta típica es lenta y además el componente a variar debe estar cercano al operario.com “A primer on hydrostatic transmissions”. Este sistema es lo bastante fuerte como para variar las bombas más grandes y también puede mantener la posición seteada ante esfuerzos transitorios en la THS. Bibliografía “Fluid Power Basics” . pero la respuesta aún sería lenta. la respuesta es mejor que con los controles manuales.Hydraulics & Pneumatics Magazine. Muchas de las bombas incluidas en las THS modernas están equipadas con servocontroles que permiten buena velocidad y precisión en la respuesta con un mínimo de esfuerzo (y talento) por parte del operario. Los controles más sofisticados añaden dispositivos de retroalimentación tales como transductores de presión y tacómetros. pueden variar bombas y motores grandes a distancia. Los circuitos para pilotaje hidráulico. T.

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