Transmisiones Hidrostáticas

Transmisiones mecánicas
Para entender cómo funcionan las transmisiones hidrostáticas es conveniente ver antes cómo funcionan las transmisiones mecánicas. La figura 1 muestra los componentes de un auto con tracción trasera. Asumimos que usa una transmisión con 4 marchas. Funcionalmente, una transmisión mecánica puede verse como una caja negra con engranajes adentro, una entrada y una salida. El acoplamiento entre dos engranajes da una relación determinada de velocidad en el eje de salida con respecto a la velocidad en el eje de entrada. El motor puede entregar par hasta cierto máximo. Si la carga da un par por encima de ese límite, el motor se ahoga. La relación de engranajes se selecciona para ajustar el par demandado por la carga con el par disponible en el motor. En el primer engranaje, se logra el máximo de torque pero la velocidad es muy baja. En el cuarto engranaje el par es muy bajo pero la velocidad es muy alta. La potencia es el producto de la fuerza y la velocidad. Una transmisión no cambia la potencia, sólo la relación entre fuerza y velocidad.

Figura 1. Elementos básicos de un auto de tracción trasera. El embrague desconecta el eje de salida del motor para que los engranajes en la transmisión puedan ser desplazados a otra relación. Con un embrague manual, el operador acciona manualmente el embrague y también cambia manualmente la transmisión a una nueva relación.

La línea de potencia potencial marca un nivel de 89 HP. el cambio se hace cuando el vehículo alcanza 2. Relación de desempeño para una caja de transmisión con 4 cambios. el anterior se desactiva. . Figura 2. Los embragues son activados en la secuencia apropiada para moverse subiendo los cambios progresivamente. El área sombreada se denomina “agujero de potencia”. la salida de potencia es 72 HP. En este cambio. Cuando un embrague determinado (o relación de embragues) es activado. estas relaciones de cambio tienen un único embrague o una serie de embragues. Cambiar del primer al segundo engrane produce una curva de potencia como la mostrada en la figura 4. en cualquier momento. el torque que se puede entregar también aumente. los agujeros de potencia se minimizan y la línea de potencia real se aproxima bastante a la potencial. Según aumenta la velocidad del motor. La potencia puede ser transmitida por un par de engranajes o por varios a la vez.Una transmisión automática tiene una serie de relaciones de cambio fijas. La curva típica se muestra en la figura 3. Si la caja de cambios tiene suficientes engranajes. el cambio correspondiente se conecta. Cuando un embrague se activa. En este ejemplo. Dependiendo del diseño de la transmisión.1 mph.

Salida de potencia cuando un vehículo cambia de primera a segunda marcha. . Curva típica de par-velocidad para un motor diesel. Figura 4.Figura 3.

se considera a las máquinas hidráulicas como dispositivos de alta presión y bajo caudal. Engranajes adicionales reducen los agujeros de potencia mejorando el desempeño del vehículo. El precio de una transmisión automática crece al aumentar el número de engranajes y embragues. Los convertidores de torque tienen la capacidad de transmitir cientos de HP. Es deseable usar tan pocas marchas como sea posible para obtener una curva de potencia aceptable. . Es como mover un molino de viento usando un ventilador. Este fluido impacta en la turbina. El eje de entrada está conectado a un rotor axial que le imparte momento al fluido que llena el convertidor. alimentando la transmisión. Un convertidor de torque se instala entre el motor y la caja de cambios para reducir el número de marchas necesarias. Ambos dispositivos pueden hacer el mismo trabajo (recuérdese que Potencia = Caudal x Presión) pero lo hacen de formas distintas. haciéndola girar. Convertidores de torque Un convertidor de torque es un componente de una transmisión hidrodinámica que tiene tres o más rotores que absorben la potencia del motor primario y ajustan automáticamente la velocidad de salida para acoplarse a la demanda de la carga. En nuestro contexto. pero el convertidor de torque trabaja con baja presión y elevado caudal. Hay una tendencia a pensar en el convertidor de torque como una combinación de una bomba y un motor hidráulicos. La turbina mueve el eje de salida.Figura 5.

Tt = Tl + Ts Tt = par de la turbina (salida) Tl = par del rotor (entrada) Ts = par del estator La amplificación del torque es una característica importante. Un convertidor de torque se diseña con un componente más que el acoplamiento fluido: el estator. El elevado par a 0 rpm es posible gracias a la amplificación en el convertidor. El par de salida equivale al par de entrada menos las pérdidas. sobre todo para vehículos pesados que arrancan bajo carga. Figura 6B. Cuando el requerimiento de la carga excede el límite del acoplamiento fluido. El par de salida en el convertidor se muestra de 0 a 2700 rpm en el mismo rango. Esquema de un convertidor de torque.Figura 6A. Convertidor de torque y su ubicación en el tren de potencia. El deslizamiento entre el rotor y la turbina genera calentamiento del fluido e incluso con un buen enfriamiento esta situación no puede prolongarse sin generar daños. Es extremadamente importante . El motor continúa entregando potencia al acoplamiento. La figura 7 muestra el par disponible en el motor en el rango de 1200 a 2400 rpm. el eje de salida se para y no se entrega energía. Si el convertidor de torque tiene sólo dos partes (rotor y turbina) se denomina acoplamiento fluido. Este componente permite la amplificación del par.

Sin embargo. Par disponible en el motor contra salida de par en el convertidor. 2. La principal desventaja es una caída en la eficiencia. Aumenta el torque máximo disponible a velocidad cero. Figura 7. Hay un costo en eficiencia a pagar. 3. Esto permite trabar el eje de entrada con el de salida para dar una conexión directa entre el motor y la transmisión. En muchos diseños de convertidores de torque. Ningún acoplamiento fluido puede compararse al contacto metal-metal de una transmisión directa. de forma que se necesitan menos cambios. Las cuatro ventajas que aporta el convertidor de torque son: 1. Cambio de marchas en una transmisión automática En la figura 8. Provee protección al motor contra parada por sobrecarga. Ensancha el rango de potencia para cada engranaje. esa desventaja se supera mediante una opción de trabado. la línea de potencia de la transmisión automática cae por debajo de la línea de la transmisión directa. Nótese que el convertidor de torque ensancha las bandas de potencia para relación de engranajes haciendo que la línea de potencia sea tan suave como la lograda con 6 cambios manuales. el desempeño de una transmisión directa con 6 marchas se compara con una transmisión automática (con convertidor de torque) con 3 marchas. 4.para el arranque del vehículo y es el principal beneficio que aporta el convertidor de torque. . Reduce la transmisión de impactos de la carga al motor.

Comparación del poder de empuje de una transmisión directa con 6 cambios y una transmisión automática/convertidor de torque. El uso de la hidráulica para implementar estos controles es una aplicación muy importante de la disciplina. Las transmisiones automáticas en los vehículos actuales. principalmente en maquinaria pesada.Figura 8. Una característica de seguridad se incluye en las válvulas para prevenir que el motor sea embalado por cargas a altas velocidad. La activación de los embragues en la transmisión automática se hace mediante válvulas de solenoide que llevan fluido presurizado hacia el actuador del embrague. Las presiones típicas de actuación rondan los 500 psi. tienen complejas secuencias para la activación de los cambios. Otras características incluyen la detección de errores del operario. con 3 cambios. desconociendo la orden manual y realizando el cambio de marchas de una forma más apropiada para prevenir los daños al motor o la transmisión. Un ingeniero debe comprender las características de las transmisiones manuales. las transmisiones automáticas y las transmisiones hidrostáticas para poder reconocer cuál es la más apropiada a su aplicación. .

o ambas cosas. Dependiendo de la configuración. torque. En el proceso. y transmitir esa energía a una carga que tiene diferentes características de operación. con infinitas variaciones de velocidad entre ambos máximos. El principio de operación de las THS es simple: una bomba. Mantiene una velocidad controlada. todas con el motor primario trabajando a velocidad constante. incluso en reversa. Las THS ofrecen ventajas importantes sobre otras formas de transmisión. sin importar la carga. Si el desplazamiento de la bomba y del motor son fijos. Sin embargo. Dependiendo de su configuración. par o potencia puede regularse. conectada a un motor primario. Por lo general. una transmisión hidrostática consiste en una bomba de desplazamiento variable y un motor de desplazamiento fijo. la inmensa mayoría de las THS usan una bomba de desplazamiento variable. la THS actúa solamente como una caja de engranajes para transmitir potencia del motor primario a la carga. conectados a través de tuberías metálicas. mangueras plásticas o ambas. motor de desplazamiento variable. se forma una “transmisión hidráulica de circuito abierto”. Brinda baja inercia. Opera eficientemente en un amplio rango de relaciones par-velocidad. Si el desplazamiento de la bomba. que está conectado a la carga. la THS puede mover una carga a plena velocidad en una dirección o en la opuesta. Figura 9. de tal manera que velocidad. la THS: • • • • • Transmite alta potencia en un tamaño compacto. Mantiene una velocidad pre-establecida ante cambios de dirección o cargas de frenado. potencia y (en algunos casos) sentido de rotación. . que tiene características de operación específicas. genera flujo para mover un motor hidráulico. dependiendo de los límites de diseño.Configuraciones básicas La función primaria de cualquier transmisión hidrostática (THS) es aceptar potencia rotativa de un motor primario (usualmente de combustión interna). Al montar un tanque (y usualmente un intercambiador de calor y un sistema de filtrado) entre la bomba y el motor. la THS debe regular velocidad.

Puede permanecer parada a carga plena con una baja pérdida de potencia. Tiene mejor tiempo de respuesta que las transmisiones mecánicas o electromecánicas de potencia comparable. En la figura 9 se muestra una construcción integral estándar. muchas de ellas acoplables directamente a un motor. Permite frenado dinámico. la THS debe ser diseñada para un acople óptimo entre el motor y la carga. el motor hidráulico a la carga. Cualquiera sea la tarea. . No patina a velocidad cero. la bomba se acopla al motor primario. En la figura 10 se muestra una construcción integral compacta. Mientras mejor sea el acoplamiento de las características de entrada y de salida. Las THS compactas están disponibles en una gran variedad de configuraciones. más eficiente será el sistema. La unidad mostrada en la figura recibe potencia a través de una correa V y transmite potencia a la carga a través de su eje de salida. Las construcción no-integral es por lejos la más común. una máquina diseñada para alta productividad es poco eficiente porque debe mantenerse una gran cantidad de energía disponible en todo momento para responder a cambios en la demanda. Todo sistema de potencia debería diseñarse para mantener un equilibrio entre eficiencia y productividad. Una máquina diseñada para alta eficiencia tiene una respuesta lenta. En esta técnica. y ambos se conectan entre sí mediante mangueras o cañerías de acero. Figura 10. tuberías y todos los componentes auxiliares en una sola unidad compacta. Se usan dos tipos de construcción para las THS: integral o no-integral. Una THS compacta encierra bomba. Esto le permite al motor operar a la velocidad más eficiente y la THS hace los ajustes a las condiciones de operación. incluso si la posición y la orientación de esos destinos cambia. que puede incorporar superficies y ejes para el montaje. porque la potencia puede transmitirse a una o más cargas en áreas a las que de otra forma sería difícil acceder. lo que roba productividad. La figura 11 resume las configuraciones y el desempeño de cada una.• • • • • Transmite potencia del motor primario a múltiples destinos. En cambio. controles. Cuatro tipos de THS La configuración de una THS determina sus características.

Hacer eso consume energía en forma de calor. (B) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. debe seleccionarse para mover el motor a máxima velocidad a plena carga. Usando una bomba de desplazamiento variable en vez de una fija. (D) Bomba y motor. ambos de desplazamiento fijo. por lo tanto.Figura 11. Aunque esta configuración es barata. El par de salida es constante a cualquier velocidad porque el par depende solamente de la presión del fluido y del desplazamiento del motor. sus aplicaciones son muy limitadas. Las transmisiones hidráulicas funcionales resumidas de acuerdo a los tipos de bombas y motores involucrados. Cuando no se necesita la máxima velocidad. figura 11B. se crea una transmisión de par constante. Aumentar o disminuir el desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor mientras el par permanece invariable. como en la figura 11A. Dado que la bomba tiene desplazamiento fijo. porque otras formas de transmisión de potencia son más eficientes. ambos de desplazamiento variable. aumenta con el desplazamiento de la bomba. . (C) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. (A) Motor y bomba. La forma más simple de transmisión hidrostática usa una bomba de desplazamiento fijo moviendo un motor de desplazamiento fijo. La potencia. el aceite es desviado (by-pass) de la salida de la bomba a la válvula de alivio.

Entonces: P = (3. Teóricamente. que se mantiene mientras el desplazamiento del motor se reduce. variar la salida de la bomba afecta la velocidad y la potencia mientras el par permanece constante. pero la potencia permanece constante. figura 11D.116 X 1. calculamos entonces el caudal que debe proporcionar: q = (1. El requerimiento de potencia se determina por: P = (T X N) / 63. el desplazamiento del motor está fijado al máximo mientras que la bomba se hace variar de cero al máximo. Reducir el desplazamiento del motor con la bomba a desplazamiento máximo aumenta la velocidad del motor. esta combinación produce infinitos cocientes de par y velocidad a potencia. El rango 2 empieza cuando la bomba alcanza el desplazamiento máximo. el par disminuye mientras la velocidad aumenta.Usando un motor de desplazamiento variable con una bomba de desplazamiento fijo produce una transmisión de potencia constante. pero desde un punto de vista práctico está limitada por la dinámica del sistema. Con el motor a desplazamiento máximo. A través de este rango. El par se mantiene constante mientras el desplazamiento varía.024 = 50 Si elegimos una bomba de 2000 psi (basándonos en la experiencia para proveer una buena combinación de tamaño. pero la potencia y la velocidad se incrementan. En el rango 1.116 lb-in de par debe moverse a 1000 rpm con una THS de desplazamiento fijo. una combinación que mantiene la potencia fija.714 X P)/ p donde: q es el caudal en gpm p es la presión en psi Entonces: . Disminuir el desplazamiento del motor aumenta la velocidad pero disminuye el par. el par disminuye según aumenta la velocidad. y la potencia permanece constante.024 donde: P es la potencia en hp T es el par en lb-in N es la velocidad en rpm. peso. entonces la potencia entregada es constante. desempeño y costo) y 50 hp. Si el caudal del motor es constante y el desplazamiento del motor es ajustado para mantener constante el producto de la velocidad y el par. figura 11C. Las curvas en la figura 11D muestran dos rangos de ajuste. La configuración más versátil es la de bomba de desplazamiento variable con motor de desplazamiento variable. Ejemplo de aplicación #1 Supóngase que una carga de 3.000) / 63. Teóricamente. la velocidad del motor podría aumentarse hasta el infinito.

El caudal de la bomba es máximo a esta velocidad de operación. Teóricamente. Sin embargo. El área bajo la curva representa el potencia desperdiciada cuando la transmisión arranca o para. A la velocidad de diseño. Cociente par/velocidad Figura 12.116 lb-in de par a 2000 psi. la potencia teórica dividida por el cociente par/velocidad determina la potencia real de salida. También muestra la baja eficiencia del motor para cualquier velocidad de operación por debajo de la máxima. la potencia máxima que una transmisión hidrostática puede transmitir es una función del caudal y de la presión. La figura 11A muestra también la pérdida de potencia durante la aceleración. Cuando el motor aumenta su velocidad. transmite más del caudal de la bomba y sale menos aceite por la válvula de alivio. así que parte del aceite escapa por la válvula de alivio. para entregar 3. asumiendo que la bomba opera a velocidad constante. aproximadamente 43 gpm a 1000 rpm. todo el aceite de la bomba pasa a través del motor. La potencia perdida por la válvula de alivio es la diferencia entre la potencia constante entregada por la bomba y la potencia variable entregada por el motor. en transmisiones de potencia constante con velocidades de salida variables.q = (1. El par es constante porque la presión del sistema crece hasta el seteo de la válvula de alivio inmediatamente después de la conmutación de la válvula de control. La inercia de la carga hace imposible una aceleración instantánea a máxima velocidad. La velocidad crítica (dada en el punto A) en una THS de potencia constante es la velocidad más baja a la que se puede transmitir la máxima potencia constante. Una transmisión de desplazamiento fijo no se recomienda para aplicaciones con frecuentes arranques y paradas o cuando un par menor al máximo ocurre con frecuencia. La figura 11A muestra las características potencia/par/velocidad de bomba y motor. y la bomba intenta entregar el máximo de aceite al motor de desplazamiento fijo. La potencia constante más alta que puede transmitirse está determinada por la velocidad .714)(50) / 2000 = 43 gpm Seleccionamos un motor hidráulico con un desplazamiento de 10 in3/rev.

por ejemplo. Las líneas de drenaje combinadas fluyen a un tanque a través de un intercambiador de calor. La potencia máxima que puede transmitirse es la mitad del máximo teórico. lo que brinda potencia constante. Por ejemplo. Por debajo de la velocidad crítica. Funciones adicionales deben proveerse para lograr una THS real. la curva de par se reduce a medida que la velocidad aumenta. el par decrece cuando la velocidad aumenta. debiendo eliminarse mediante una línea de drenaje. A la velocidad de salida máxima. cae al punto C. la potencia decrece linealmente (a par constante) hasta cero rpm. Dado que esto es una THS de circuito cerrado. Construyendo una THS cerrada Las descripciones de transmisiones hidrostáticas de circuito cerrado en la figura 11 se concentran únicamente en consideraciones paramétricas. A velocidades de salida inferiores a la mitad del máximo. Por encima de la velocidad crítica. el cociente de par a velocidad es 2:1. correspondiente a la velocidad de de salida A. Figura 13. Progreso en el desarrollo de los circuitos THS de potencia constante. desde un arreglo simple de bomba y motor hasta un equipo integral con accesorios básicos. Uno de los componentes más importantes de una THS es la bomba de carga. pero la potencia se reduce proporcionalmente a la velocidad.con una bomba de desplazamiento variable servocontrolada que mueve un motor de desplazamiento fijo.de salida más baja a la que esa potencia constante puede transmitirse. si la velocidad mínima representada por el punto A en la curva de potencia de la figura 12 es la mitad de la velocidad máxima. Componentes del lado de la bomba – Considérese. figura 13B. el caudal de deslizamiento (pérdidas de caudal a través de sellos y por flujos invertidos) se acumula en las carcazas de bomba y motor. Habitualmente es una . La velocidad en el punto A es la velocidad crítica y se determina por el comportamiento dinámico de los componentes de la THS. figura 13A. una THS de par constante -del tipo usado comúnmente. En el punto B. el par permanece constante a su valor máximo.

pero también puede ser independiente. 2. Provee un caudal para refrigeración a través de las carcazas de la bomba y el motor. Transmisión hidrostática de circuito cerrado con circuito de la bomba de carga. 3.pequeña bomba de desplazamiento fijo. la bomba de carga desarrolla las siguientes funciones: 1. la fricción genera calor. Recupera el fluido que se fuga en la bomba y en el motor. integrada al paquete de la bomba. También provee fluido presurizado requerido por mecanismo de control del desplazamiento variable. . si no se repusieran las pérdidas la bomba pronto cavitaría. figura 15. Figura 14. Es esencial mantener esas fugas para que el sistema esté lubricado. reponiéndolo en la entrada de la bomba. Este aceite debe pasarse a través de un enfriador para eliminar el calor. Cualquiera sea la combinación. Sin embargo. Cuando se escapa aceite del circuito principal a la carcaza. montada en un bastidor con las bombas a las que sirve.

A pesar de que las presiones de carga varían de un fabricante de bombas a otro. el caudal para la bomba de carga es: Ql = (1 – evp*evm)*Qp Los valores típicos para máquinas de pistones son evp = evm = 0. Las válvulas de reposición en oposición (back to back) B y C. . el motor ve menos fluido del que la bomba está (teóricamente) enviando. Como el fluido se escapa por los intersticios entre pistones y carcaza. el motor tiene fugas por las holguras entre sus partes móviles y la carcaza. y finalmente por una línea de drenaje llega hasta el tanque. entra al motor y vuelve a la bomba. El aceite sale de la bomba. 2.Figura 15. Ese es el caudal mínimo necesario para reponer las fugas. El caudal requerido para la bomba de carga es igual al que se pierde en la bomba y en el motor de la THS. En referencia a la figura 13C. así que cualquiera de los lados puede ser el de baja presión. una de cada lado del circuito. El caudal que no pasa por la válvula antirretorno pasa a través de la válvula de alivio de la bomba de carga hacia la carcaza de la bomba. En el ejemplo mostrado en la figura 14. el caudal pasa por una línea de drenaje hacia la carcaza del motor. pueden verse a la izquierda. Para lograr el enfriamiento necesario el caudal deberá ser al menos el doble. Habrá flujo a través de la válvula antirretorno en el lado de baja presión cuando la presión del lado de baja sea inferior a la presión de la bomba de carga. En este ejemplo. pasa a través de la carcaza. típicamente se encuentran entre 250 y 300 psi. de desplazamiento variable. De la misma forma. El flujo en la bomba de carga es como sigue: 1. La presión en el retorno será baja si ha habido fugas en el circuito principal. Hace falta una válvula de cada lado porque la THS es reversible. Suponiendo que evp es la eficiencia volumétrica de la bomba y evm es la eficiencia volumétrica del motor. dos bombas. la válvula de alivio de baja presión A en la salida de la bomba de carga es la que controla la presión.9 Entonces: Ql = 0. La bomba de carga recibe aceite del tanque y lo lleva a las dos válvulas antirretorno. La presión del circuito principal mantiene cerrada la válvula del lado de alta presión. El montaje empalmado de varias bombas provee un arreglo compacto que alimenta dos o más circuitos independientes desde la tracción trasera de un motor diesel o nafta. El flujo del aceite en el circuito principal es muy simple.19*Qp donde Qp es el máximo caudal teórico de la bomba. suministran el aceite a la línea de baja presión correspondiente. mientras que un motor de paletas de desplazamiento fijo (a la derecha) sirve como bomba de carga. de pistones axiales.

Los controles automáticos intentan responder. resultando en un sistema inestable. puede exceder la capacidad de la bomba de carga y entonces la bomba principal comienza a cavitar. figura 13D. bajo cargas fuertes. Además de las válvulas de alivio cruzadas. Sin embargo. Cumplen con la misma función que las válvulas de alivio del sistema en un circuito abierto.000 psi.3/sec. en in.000 psi/s Ahora considérese el efecto de usar 20 pies de manguera de 1-1/2” de DI.Componentes del lado del motor – Una THS típica también necesita válvulas de alivio cruzadas (D y E). Para aceite en tuberías de acero. Estas usualmente son integradas en el paquete del motor. el acumulador experimenta una compresión sustancial y hay más fluido en el acumulador. entonces el crecimiento de la presión es: dp/dt = (200. en psi V es el volumen de fluido del lado de presión.000 X 28)/ 30 = 190. trenzada con 3 alambres. se ubican del lado del motor porque es donde se originan las sobrepresiones en las THS cerradas. Control de la cavitación La rigidez de una THS depende de la compresibilidad del fluido y de la compatibilidad de los componentes del sistema. El fabricante de la manguera debería proveer el coeficiente de expansión volumétrica en in3/1000 psi (pulgadas cúbicas cada mil libras-pulgada cuadrada) para calcular el coeficiente de compresibilidad efectivo. Si la presión aumenta muy rápidamente en el lado de suministro (llamado caudal de compresibilidad). Quizás los circuitos alimentados por bombas de desplazamiento variable con controles automáticos sean los que más peligros presentan. la presión cae o desaparece completamente. el crecimiento de la presión puede expresarse por: dp/dt = BeQcp / V donde: Be es el coeficiente de compresibilidad del sistema. La influencia de estos componentes puede compararse con el efecto de un acumulador de resorte conectado a la línea de suministro mediante un acople T. Despreciando los volúmenes de bomba y motor. La válvula G desvía el exceso de caudal de la bomba de carga a la carcaza del motor y entonces a través de la línea de drenaje hasta la carcaza de la bomba. un golpe de ariete proveniente del motor. Dicho volumen adicional debe ser suministrado por la bomba de carga. Matemáticamente. Cuando un sistema así comienza a cavitar. Dicha válvula es conmutada por fluido a alta presión. que conecta la línea de baja presión con la válvula de alivio de baja presión G. se incluye la válvula de corredera F.3 Qcp es la salida de la bomba de carga en in. El factor crítico es el grado de crecimiento de la presión del sistema. Estas válvulas limitan la presión en las líneas de suministro de presión al desviar fluido a alta presión hacia el lado de baja presión. como tuberías y mangueras. Asúmase para este ejemplo que . V es aproximadamente 30 in3. El fluido regresa entonces al tanque de la bomba de carga a través del intercambiador de calor. Se instalan dos válvulas de alivio cruzadas para prevenir presiones excesivas en cualquier de las líneas de alimentación debido a una carga de impacto. Be es 200. Ejemplo de aplicación #2 Asúmase que la THS de la figura 13 está conectada a 2 pies de tubería de acero de 1-1/2” de diámetro interno. una carga embalada o condiciones similares. Asumiendo que la bomba de carga entrega 6 gpm (28 in3/s).

que pueden generar picos de presión excesiva. ¿Circuito cerrado o lazo cerrado? Hay cuatro configuraciones básicas para las THS: dos de circuito abierto y dos de circuito cerrado. la aceleración del mecanismo de desplazamiento debiera limitarse para prevenir arranques inestables (corcoveos). Los dos tipos de circuito pueden ser además de lazo abierto o de lazo cerrado. por el operario. algunos fabricantes de THS proveen un puerto para conectar un acumulador al circuito de carga. la THS debería arrancarse con un desplazamiento nulo. su proximidad al operario. En un circuito abierto. un único control le permite al operario arrancar. Alternativamente. lo que se refiere al control de la THS. si los cambios en la carga externa no son continuos. La denominación se refiere a cómo están conectadas las líneas hidráulicas al sistema. el camino del fluido es continuo. Cualquier ajuste de las variables de control se realiza manualmente. parar. luego de la descarga del motor a la entrada de la bomba. De hecho. velocidad o par. y entonces vuelve al tanque después de pasar por el motor hidráulico. Palancas y manivelas conectadas directamente a los mecanismos de variación del desplazamiento pueden utilizarse para controlar pequeños equipos con bajos esfuerzos de conmutación. el fluido es tomado por la bomba desde un tanque. invertir o ajustar la velocidad de marcha. o por señales eléctricas. puede añadirse un acumulador al circuito. Un sistema de lazo cerrado no tiene forma de auto-controlarse para ajustar presión. En muchos sistemas. Además. La discusión demuestra el multifacético papel que cumple la bomba de carga del sistema en una THS de circuito cerrado. mucho más que los caudales de deslizamiento en bomba y motor principales. fluye directamente desde el puerto de descarga de la bomba hasta la entrada del motor. incluyen dispositivos de retroalimentación que proveen comunicación entre bomba y motor.Be = 84. El tamaño de la bomba y del motor. Si la THS es de baja rigidez y está equipada con controles automáticos. El desplazamiento puede variarse manualmente. Cambiando los desplazamientos Los controles que cambian los desplazamientos en bomba y motor son el enlace entre el operario y la THS. y los requerimientos de respuesta y precisión de la aplicación son los factores que determinan el tipo de control a usar. La .000 X 28) / 294. se dirige al motor. Entonces: dp/dt = (84. Los sistemas de lazo cerrado. Proveen las funciones que permiten a la transmisión el desarrollo de las tareas específicas para las que fue diseñada. En un circuito cerrado. De aquí que la rigidez del sistema y el control de la velocidad de aumento de presión sean las consideraciones básicas para determinar la entrega de la bomba de carga. por el contrario. Algunos fabricantes de THS proveen orificios de amortiguación en el circuito para este propósito. por pilotaje hidráulico. el motor primario o ambos. de manera que la THS se ajusta automáticamente de acuerdo a las variaciones en las condiciones de operación de la carga.000 psi.5 = 7986 psi/s Aumentar la salida de la bomba de carga sería la manera más efectiva de prevenir la tendencia de tal sistema a cavitar.

R.Hydraulics & Pneumatics Magazine. cuyas señales forman un lazo cerrado con el control electrohidráulico del desplazamiento de la bomba. actuados directamente o por un solenoide. CRC Press. T.hydraulicspneumatics. Este sistema es lo bastante fuerte como para variar las bombas más grandes y también puede mantener la posición seteada ante esfuerzos transitorios en la THS. . Schneider . Los controles más sofisticados añaden dispositivos de retroalimentación tales como transductores de presión y tacómetros. Dependiendo de las características del pilotaje. Bibliografía “Fluid Power Basics” . pueden variar bombas y motores grandes a distancia.Hydraulics & Pneumatics Magazine http://www. la respuesta es mejor que con los controles manuales.respuesta típica es lenta y además el componente a variar debe estar cercano al operario. La palanca de control puede ser enlazada mecánicamente al carrete del servo. o puede enviar una señal eléctrica a un servo electrohidráulico. 1999 “Fluid Power Circuits and Controls”. Los circuitos para pilotaje hidráulico. Muchas de las bombas incluidas en las THS modernas están equipadas con servocontroles que permiten buena velocidad y precisión en la respuesta con un mínimo de esfuerzo (y talento) por parte del operario. pero la respuesta aún sería lenta.com “A primer on hydrostatic transmissions”. John Cundiff. Estos controles pueden manejarse a distancia con un cilindro para mover una palanca o un motor eléctrico para mover la manivela. 2002.

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