Transmisiones Hidrostáticas

Transmisiones mecánicas
Para entender cómo funcionan las transmisiones hidrostáticas es conveniente ver antes cómo funcionan las transmisiones mecánicas. La figura 1 muestra los componentes de un auto con tracción trasera. Asumimos que usa una transmisión con 4 marchas. Funcionalmente, una transmisión mecánica puede verse como una caja negra con engranajes adentro, una entrada y una salida. El acoplamiento entre dos engranajes da una relación determinada de velocidad en el eje de salida con respecto a la velocidad en el eje de entrada. El motor puede entregar par hasta cierto máximo. Si la carga da un par por encima de ese límite, el motor se ahoga. La relación de engranajes se selecciona para ajustar el par demandado por la carga con el par disponible en el motor. En el primer engranaje, se logra el máximo de torque pero la velocidad es muy baja. En el cuarto engranaje el par es muy bajo pero la velocidad es muy alta. La potencia es el producto de la fuerza y la velocidad. Una transmisión no cambia la potencia, sólo la relación entre fuerza y velocidad.

Figura 1. Elementos básicos de un auto de tracción trasera. El embrague desconecta el eje de salida del motor para que los engranajes en la transmisión puedan ser desplazados a otra relación. Con un embrague manual, el operador acciona manualmente el embrague y también cambia manualmente la transmisión a una nueva relación.

Cuando un embrague se activa. Figura 2. el anterior se desactiva. los agujeros de potencia se minimizan y la línea de potencia real se aproxima bastante a la potencial. Según aumenta la velocidad del motor. Los embragues son activados en la secuencia apropiada para moverse subiendo los cambios progresivamente. estas relaciones de cambio tienen un único embrague o una serie de embragues. La curva típica se muestra en la figura 3. en cualquier momento. La potencia puede ser transmitida por un par de engranajes o por varios a la vez. Relación de desempeño para una caja de transmisión con 4 cambios. La línea de potencia potencial marca un nivel de 89 HP. el cambio se hace cuando el vehículo alcanza 2.1 mph. la salida de potencia es 72 HP. En este ejemplo. Cuando un embrague determinado (o relación de embragues) es activado. El área sombreada se denomina “agujero de potencia”.Una transmisión automática tiene una serie de relaciones de cambio fijas. . Cambiar del primer al segundo engrane produce una curva de potencia como la mostrada en la figura 4. Dependiendo del diseño de la transmisión. el cambio correspondiente se conecta. En este cambio. el torque que se puede entregar también aumente. Si la caja de cambios tiene suficientes engranajes.

Salida de potencia cuando un vehículo cambia de primera a segunda marcha. . Figura 4. Curva típica de par-velocidad para un motor diesel.Figura 3.

haciéndola girar.Figura 5. Es deseable usar tan pocas marchas como sea posible para obtener una curva de potencia aceptable. El precio de una transmisión automática crece al aumentar el número de engranajes y embragues. Un convertidor de torque se instala entre el motor y la caja de cambios para reducir el número de marchas necesarias. Ambos dispositivos pueden hacer el mismo trabajo (recuérdese que Potencia = Caudal x Presión) pero lo hacen de formas distintas. En nuestro contexto. alimentando la transmisión. Este fluido impacta en la turbina. pero el convertidor de torque trabaja con baja presión y elevado caudal. Convertidores de torque Un convertidor de torque es un componente de una transmisión hidrodinámica que tiene tres o más rotores que absorben la potencia del motor primario y ajustan automáticamente la velocidad de salida para acoplarse a la demanda de la carga. Es como mover un molino de viento usando un ventilador. se considera a las máquinas hidráulicas como dispositivos de alta presión y bajo caudal. Hay una tendencia a pensar en el convertidor de torque como una combinación de una bomba y un motor hidráulicos. Engranajes adicionales reducen los agujeros de potencia mejorando el desempeño del vehículo. El eje de entrada está conectado a un rotor axial que le imparte momento al fluido que llena el convertidor. La turbina mueve el eje de salida. Los convertidores de torque tienen la capacidad de transmitir cientos de HP. .

Figura 6A. el eje de salida se para y no se entrega energía. Esquema de un convertidor de torque. Un convertidor de torque se diseña con un componente más que el acoplamiento fluido: el estator. Figura 6B. El deslizamiento entre el rotor y la turbina genera calentamiento del fluido e incluso con un buen enfriamiento esta situación no puede prolongarse sin generar daños. El par de salida equivale al par de entrada menos las pérdidas. El elevado par a 0 rpm es posible gracias a la amplificación en el convertidor. Es extremadamente importante . Convertidor de torque y su ubicación en el tren de potencia. La figura 7 muestra el par disponible en el motor en el rango de 1200 a 2400 rpm. Tt = Tl + Ts Tt = par de la turbina (salida) Tl = par del rotor (entrada) Ts = par del estator La amplificación del torque es una característica importante. El motor continúa entregando potencia al acoplamiento. El par de salida en el convertidor se muestra de 0 a 2700 rpm en el mismo rango. sobre todo para vehículos pesados que arrancan bajo carga. Este componente permite la amplificación del par. Cuando el requerimiento de la carga excede el límite del acoplamiento fluido. Si el convertidor de torque tiene sólo dos partes (rotor y turbina) se denomina acoplamiento fluido.

la línea de potencia de la transmisión automática cae por debajo de la línea de la transmisión directa. Figura 7. Ningún acoplamiento fluido puede compararse al contacto metal-metal de una transmisión directa. el desempeño de una transmisión directa con 6 marchas se compara con una transmisión automática (con convertidor de torque) con 3 marchas. Nótese que el convertidor de torque ensancha las bandas de potencia para relación de engranajes haciendo que la línea de potencia sea tan suave como la lograda con 6 cambios manuales. 2. . 4. Aumenta el torque máximo disponible a velocidad cero. Cambio de marchas en una transmisión automática En la figura 8. Las cuatro ventajas que aporta el convertidor de torque son: 1. 3.para el arranque del vehículo y es el principal beneficio que aporta el convertidor de torque. Sin embargo. Provee protección al motor contra parada por sobrecarga. Ensancha el rango de potencia para cada engranaje. La principal desventaja es una caída en la eficiencia. Par disponible en el motor contra salida de par en el convertidor. Hay un costo en eficiencia a pagar. esa desventaja se supera mediante una opción de trabado. En muchos diseños de convertidores de torque. Esto permite trabar el eje de entrada con el de salida para dar una conexión directa entre el motor y la transmisión. Reduce la transmisión de impactos de la carga al motor. de forma que se necesitan menos cambios.

Las presiones típicas de actuación rondan los 500 psi. El uso de la hidráulica para implementar estos controles es una aplicación muy importante de la disciplina. Otras características incluyen la detección de errores del operario. La activación de los embragues en la transmisión automática se hace mediante válvulas de solenoide que llevan fluido presurizado hacia el actuador del embrague. .Figura 8. Las transmisiones automáticas en los vehículos actuales. Un ingeniero debe comprender las características de las transmisiones manuales. Una característica de seguridad se incluye en las válvulas para prevenir que el motor sea embalado por cargas a altas velocidad. con 3 cambios. desconociendo la orden manual y realizando el cambio de marchas de una forma más apropiada para prevenir los daños al motor o la transmisión. tienen complejas secuencias para la activación de los cambios. las transmisiones automáticas y las transmisiones hidrostáticas para poder reconocer cuál es la más apropiada a su aplicación. principalmente en maquinaria pesada. Comparación del poder de empuje de una transmisión directa con 6 cambios y una transmisión automática/convertidor de torque.

o ambas cosas. con infinitas variaciones de velocidad entre ambos máximos. Mantiene una velocidad controlada. y transmitir esa energía a una carga que tiene diferentes características de operación. par o potencia puede regularse. Opera eficientemente en un amplio rango de relaciones par-velocidad. Si el desplazamiento de la bomba y del motor son fijos. la THS: • • • • • Transmite alta potencia en un tamaño compacto. genera flujo para mover un motor hidráulico. mangueras plásticas o ambas. Por lo general. motor de desplazamiento variable. sin importar la carga. conectada a un motor primario. Al montar un tanque (y usualmente un intercambiador de calor y un sistema de filtrado) entre la bomba y el motor. torque. potencia y (en algunos casos) sentido de rotación. se forma una “transmisión hidráulica de circuito abierto”. . todas con el motor primario trabajando a velocidad constante. Mantiene una velocidad pre-establecida ante cambios de dirección o cargas de frenado. Las THS ofrecen ventajas importantes sobre otras formas de transmisión. En el proceso. Dependiendo de la configuración. la THS actúa solamente como una caja de engranajes para transmitir potencia del motor primario a la carga. la inmensa mayoría de las THS usan una bomba de desplazamiento variable. Si el desplazamiento de la bomba. que está conectado a la carga. El principio de operación de las THS es simple: una bomba. conectados a través de tuberías metálicas. Figura 9. dependiendo de los límites de diseño. incluso en reversa. Brinda baja inercia. Sin embargo.Configuraciones básicas La función primaria de cualquier transmisión hidrostática (THS) es aceptar potencia rotativa de un motor primario (usualmente de combustión interna). la THS debe regular velocidad. que tiene características de operación específicas. la THS puede mover una carga a plena velocidad en una dirección o en la opuesta. Dependiendo de su configuración. de tal manera que velocidad. una transmisión hidrostática consiste en una bomba de desplazamiento variable y un motor de desplazamiento fijo.

Se usan dos tipos de construcción para las THS: integral o no-integral. una máquina diseñada para alta productividad es poco eficiente porque debe mantenerse una gran cantidad de energía disponible en todo momento para responder a cambios en la demanda.• • • • • Transmite potencia del motor primario a múltiples destinos. Una THS compacta encierra bomba. muchas de ellas acoplables directamente a un motor. En la figura 10 se muestra una construcción integral compacta. No patina a velocidad cero. Cuatro tipos de THS La configuración de una THS determina sus características. Figura 10. Cualquiera sea la tarea. el motor hidráulico a la carga. En cambio. La unidad mostrada en la figura recibe potencia a través de una correa V y transmite potencia a la carga a través de su eje de salida. controles. . lo que roba productividad. Las THS compactas están disponibles en una gran variedad de configuraciones. Todo sistema de potencia debería diseñarse para mantener un equilibrio entre eficiencia y productividad. incluso si la posición y la orientación de esos destinos cambia. Tiene mejor tiempo de respuesta que las transmisiones mecánicas o electromecánicas de potencia comparable. Puede permanecer parada a carga plena con una baja pérdida de potencia. más eficiente será el sistema. En la figura 9 se muestra una construcción integral estándar. En esta técnica. tuberías y todos los componentes auxiliares en una sola unidad compacta. Esto le permite al motor operar a la velocidad más eficiente y la THS hace los ajustes a las condiciones de operación. Permite frenado dinámico. Las construcción no-integral es por lejos la más común. la bomba se acopla al motor primario. Mientras mejor sea el acoplamiento de las características de entrada y de salida. que puede incorporar superficies y ejes para el montaje. porque la potencia puede transmitirse a una o más cargas en áreas a las que de otra forma sería difícil acceder. la THS debe ser diseñada para un acople óptimo entre el motor y la carga. Una máquina diseñada para alta eficiencia tiene una respuesta lenta. y ambos se conectan entre sí mediante mangueras o cañerías de acero. La figura 11 resume las configuraciones y el desempeño de cada una.

(C) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. (B) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. debe seleccionarse para mover el motor a máxima velocidad a plena carga. Dado que la bomba tiene desplazamiento fijo. figura 11B. La potencia. La forma más simple de transmisión hidrostática usa una bomba de desplazamiento fijo moviendo un motor de desplazamiento fijo. Las transmisiones hidráulicas funcionales resumidas de acuerdo a los tipos de bombas y motores involucrados. ambos de desplazamiento variable. por lo tanto. . el aceite es desviado (by-pass) de la salida de la bomba a la válvula de alivio. Usando una bomba de desplazamiento variable en vez de una fija. como en la figura 11A. se crea una transmisión de par constante.Figura 11. Cuando no se necesita la máxima velocidad. (D) Bomba y motor. aumenta con el desplazamiento de la bomba. ambos de desplazamiento fijo. porque otras formas de transmisión de potencia son más eficientes. Aumentar o disminuir el desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor mientras el par permanece invariable. (A) Motor y bomba. Aunque esta configuración es barata. El par de salida es constante a cualquier velocidad porque el par depende solamente de la presión del fluido y del desplazamiento del motor. Hacer eso consume energía en forma de calor. sus aplicaciones son muy limitadas.

024 = 50 Si elegimos una bomba de 2000 psi (basándonos en la experiencia para proveer una buena combinación de tamaño. pero la potencia y la velocidad se incrementan. entonces la potencia entregada es constante. A través de este rango. desempeño y costo) y 50 hp. pero la potencia permanece constante. En el rango 1. El requerimiento de potencia se determina por: P = (T X N) / 63.000) / 63. y la potencia permanece constante. pero desde un punto de vista práctico está limitada por la dinámica del sistema. una combinación que mantiene la potencia fija.024 donde: P es la potencia en hp T es el par en lb-in N es la velocidad en rpm. La configuración más versátil es la de bomba de desplazamiento variable con motor de desplazamiento variable. esta combinación produce infinitos cocientes de par y velocidad a potencia. Las curvas en la figura 11D muestran dos rangos de ajuste. Teóricamente. el desplazamiento del motor está fijado al máximo mientras que la bomba se hace variar de cero al máximo.116 X 1. Disminuir el desplazamiento del motor aumenta la velocidad pero disminuye el par. figura 11D. Reducir el desplazamiento del motor con la bomba a desplazamiento máximo aumenta la velocidad del motor.714 X P)/ p donde: q es el caudal en gpm p es la presión en psi Entonces: . variar la salida de la bomba afecta la velocidad y la potencia mientras el par permanece constante. que se mantiene mientras el desplazamiento del motor se reduce. El rango 2 empieza cuando la bomba alcanza el desplazamiento máximo. El par se mantiene constante mientras el desplazamiento varía. la velocidad del motor podría aumentarse hasta el infinito. figura 11C. el par disminuye según aumenta la velocidad. Teóricamente.Usando un motor de desplazamiento variable con una bomba de desplazamiento fijo produce una transmisión de potencia constante. peso. Si el caudal del motor es constante y el desplazamiento del motor es ajustado para mantener constante el producto de la velocidad y el par. Con el motor a desplazamiento máximo. calculamos entonces el caudal que debe proporcionar: q = (1.116 lb-in de par debe moverse a 1000 rpm con una THS de desplazamiento fijo. Ejemplo de aplicación #1 Supóngase que una carga de 3. Entonces: P = (3. el par disminuye mientras la velocidad aumenta.

La potencia constante más alta que puede transmitirse está determinada por la velocidad . Teóricamente. en transmisiones de potencia constante con velocidades de salida variables. transmite más del caudal de la bomba y sale menos aceite por la válvula de alivio. La potencia perdida por la válvula de alivio es la diferencia entre la potencia constante entregada por la bomba y la potencia variable entregada por el motor. la potencia teórica dividida por el cociente par/velocidad determina la potencia real de salida. todo el aceite de la bomba pasa a través del motor. La figura 11A muestra también la pérdida de potencia durante la aceleración. La inercia de la carga hace imposible una aceleración instantánea a máxima velocidad. asumiendo que la bomba opera a velocidad constante. la potencia máxima que una transmisión hidrostática puede transmitir es una función del caudal y de la presión. Sin embargo. La figura 11A muestra las características potencia/par/velocidad de bomba y motor.q = (1. La velocidad crítica (dada en el punto A) en una THS de potencia constante es la velocidad más baja a la que se puede transmitir la máxima potencia constante. Cuando el motor aumenta su velocidad. Cociente par/velocidad Figura 12. El caudal de la bomba es máximo a esta velocidad de operación. El par es constante porque la presión del sistema crece hasta el seteo de la válvula de alivio inmediatamente después de la conmutación de la válvula de control.116 lb-in de par a 2000 psi. A la velocidad de diseño. El área bajo la curva representa el potencia desperdiciada cuando la transmisión arranca o para. aproximadamente 43 gpm a 1000 rpm. También muestra la baja eficiencia del motor para cualquier velocidad de operación por debajo de la máxima. para entregar 3.714)(50) / 2000 = 43 gpm Seleccionamos un motor hidráulico con un desplazamiento de 10 in3/rev. Una transmisión de desplazamiento fijo no se recomienda para aplicaciones con frecuentes arranques y paradas o cuando un par menor al máximo ocurre con frecuencia. así que parte del aceite escapa por la válvula de alivio. y la bomba intenta entregar el máximo de aceite al motor de desplazamiento fijo.

con una bomba de desplazamiento variable servocontrolada que mueve un motor de desplazamiento fijo. una THS de par constante -del tipo usado comúnmente. Por debajo de la velocidad crítica. Figura 13. Construyendo una THS cerrada Las descripciones de transmisiones hidrostáticas de circuito cerrado en la figura 11 se concentran únicamente en consideraciones paramétricas. Funciones adicionales deben proveerse para lograr una THS real. desde un arreglo simple de bomba y motor hasta un equipo integral con accesorios básicos. Componentes del lado de la bomba – Considérese. Uno de los componentes más importantes de una THS es la bomba de carga. A la velocidad de salida máxima. por ejemplo. A velocidades de salida inferiores a la mitad del máximo. cae al punto C. Las líneas de drenaje combinadas fluyen a un tanque a través de un intercambiador de calor. el cociente de par a velocidad es 2:1. Progreso en el desarrollo de los circuitos THS de potencia constante. debiendo eliminarse mediante una línea de drenaje. si la velocidad mínima representada por el punto A en la curva de potencia de la figura 12 es la mitad de la velocidad máxima. figura 13B. Por ejemplo. el par permanece constante a su valor máximo. Por encima de la velocidad crítica. La potencia máxima que puede transmitirse es la mitad del máximo teórico.de salida más baja a la que esa potencia constante puede transmitirse. La velocidad en el punto A es la velocidad crítica y se determina por el comportamiento dinámico de los componentes de la THS. figura 13A. el caudal de deslizamiento (pérdidas de caudal a través de sellos y por flujos invertidos) se acumula en las carcazas de bomba y motor. pero la potencia se reduce proporcionalmente a la velocidad. Habitualmente es una . Dado que esto es una THS de circuito cerrado. la curva de par se reduce a medida que la velocidad aumenta. En el punto B. la potencia decrece linealmente (a par constante) hasta cero rpm. lo que brinda potencia constante. el par decrece cuando la velocidad aumenta. correspondiente a la velocidad de de salida A.

pero también puede ser independiente. Figura 14. . si no se repusieran las pérdidas la bomba pronto cavitaría. 3. Provee un caudal para refrigeración a través de las carcazas de la bomba y el motor. Recupera el fluido que se fuga en la bomba y en el motor. la bomba de carga desarrolla las siguientes funciones: 1. Sin embargo. integrada al paquete de la bomba. la fricción genera calor. También provee fluido presurizado requerido por mecanismo de control del desplazamiento variable. 2. Este aceite debe pasarse a través de un enfriador para eliminar el calor.pequeña bomba de desplazamiento fijo. montada en un bastidor con las bombas a las que sirve. Transmisión hidrostática de circuito cerrado con circuito de la bomba de carga. Es esencial mantener esas fugas para que el sistema esté lubricado. reponiéndolo en la entrada de la bomba. Cuando se escapa aceite del circuito principal a la carcaza. Cualquiera sea la combinación. figura 15.

A pesar de que las presiones de carga varían de un fabricante de bombas a otro.9 Entonces: Ql = 0. mientras que un motor de paletas de desplazamiento fijo (a la derecha) sirve como bomba de carga. El caudal que no pasa por la válvula antirretorno pasa a través de la válvula de alivio de la bomba de carga hacia la carcaza de la bomba. La presión en el retorno será baja si ha habido fugas en el circuito principal. típicamente se encuentran entre 250 y 300 psi. Las válvulas de reposición en oposición (back to back) B y C. la válvula de alivio de baja presión A en la salida de la bomba de carga es la que controla la presión. y finalmente por una línea de drenaje llega hasta el tanque. el motor tiene fugas por las holguras entre sus partes móviles y la carcaza. una de cada lado del circuito. Para lograr el enfriamiento necesario el caudal deberá ser al menos el doble. En referencia a la figura 13C. entra al motor y vuelve a la bomba. La bomba de carga recibe aceite del tanque y lo lleva a las dos válvulas antirretorno. Habrá flujo a través de la válvula antirretorno en el lado de baja presión cuando la presión del lado de baja sea inferior a la presión de la bomba de carga. dos bombas. Hace falta una válvula de cada lado porque la THS es reversible. el caudal para la bomba de carga es: Ql = (1 – evp*evm)*Qp Los valores típicos para máquinas de pistones son evp = evm = 0. La presión del circuito principal mantiene cerrada la válvula del lado de alta presión. El caudal requerido para la bomba de carga es igual al que se pierde en la bomba y en el motor de la THS. el motor ve menos fluido del que la bomba está (teóricamente) enviando. Suponiendo que evp es la eficiencia volumétrica de la bomba y evm es la eficiencia volumétrica del motor. . de pistones axiales.19*Qp donde Qp es el máximo caudal teórico de la bomba. de desplazamiento variable. En el ejemplo mostrado en la figura 14. El flujo del aceite en el circuito principal es muy simple. pasa a través de la carcaza. El aceite sale de la bomba. suministran el aceite a la línea de baja presión correspondiente. El flujo en la bomba de carga es como sigue: 1. 2. De la misma forma. pueden verse a la izquierda. En este ejemplo. Como el fluido se escapa por los intersticios entre pistones y carcaza. Ese es el caudal mínimo necesario para reponer las fugas.Figura 15. El montaje empalmado de varias bombas provee un arreglo compacto que alimenta dos o más circuitos independientes desde la tracción trasera de un motor diesel o nafta. el caudal pasa por una línea de drenaje hacia la carcaza del motor. así que cualquiera de los lados puede ser el de baja presión.

como tuberías y mangueras. Los controles automáticos intentan responder. El fabricante de la manguera debería proveer el coeficiente de expansión volumétrica en in3/1000 psi (pulgadas cúbicas cada mil libras-pulgada cuadrada) para calcular el coeficiente de compresibilidad efectivo. bajo cargas fuertes. Cumplen con la misma función que las válvulas de alivio del sistema en un circuito abierto. V es aproximadamente 30 in3. Despreciando los volúmenes de bomba y motor. Se instalan dos válvulas de alivio cruzadas para prevenir presiones excesivas en cualquier de las líneas de alimentación debido a una carga de impacto.3 Qcp es la salida de la bomba de carga en in.000 psi/s Ahora considérese el efecto de usar 20 pies de manguera de 1-1/2” de DI. Dicho volumen adicional debe ser suministrado por la bomba de carga. que conecta la línea de baja presión con la válvula de alivio de baja presión G.Componentes del lado del motor – Una THS típica también necesita válvulas de alivio cruzadas (D y E). Be es 200. El factor crítico es el grado de crecimiento de la presión del sistema. trenzada con 3 alambres. Para aceite en tuberías de acero. se incluye la válvula de corredera F. puede exceder la capacidad de la bomba de carga y entonces la bomba principal comienza a cavitar. Quizás los circuitos alimentados por bombas de desplazamiento variable con controles automáticos sean los que más peligros presentan. Control de la cavitación La rigidez de una THS depende de la compresibilidad del fluido y de la compatibilidad de los componentes del sistema. el acumulador experimenta una compresión sustancial y hay más fluido en el acumulador. se ubican del lado del motor porque es donde se originan las sobrepresiones en las THS cerradas. Estas válvulas limitan la presión en las líneas de suministro de presión al desviar fluido a alta presión hacia el lado de baja presión. La influencia de estos componentes puede compararse con el efecto de un acumulador de resorte conectado a la línea de suministro mediante un acople T. Ejemplo de aplicación #2 Asúmase que la THS de la figura 13 está conectada a 2 pies de tubería de acero de 1-1/2” de diámetro interno. Dicha válvula es conmutada por fluido a alta presión. Estas usualmente son integradas en el paquete del motor. en in. una carga embalada o condiciones similares. Asúmase para este ejemplo que . en psi V es el volumen de fluido del lado de presión.000 psi. Si la presión aumenta muy rápidamente en el lado de suministro (llamado caudal de compresibilidad). el crecimiento de la presión puede expresarse por: dp/dt = BeQcp / V donde: Be es el coeficiente de compresibilidad del sistema. Asumiendo que la bomba de carga entrega 6 gpm (28 in3/s). entonces el crecimiento de la presión es: dp/dt = (200. Sin embargo.3/sec. un golpe de ariete proveniente del motor. Cuando un sistema así comienza a cavitar. Matemáticamente. La válvula G desvía el exceso de caudal de la bomba de carga a la carcaza del motor y entonces a través de la línea de drenaje hasta la carcaza de la bomba.000 X 28)/ 30 = 190. figura 13D. El fluido regresa entonces al tanque de la bomba de carga a través del intercambiador de calor. resultando en un sistema inestable. Además de las válvulas de alivio cruzadas. la presión cae o desaparece completamente.

incluyen dispositivos de retroalimentación que proveen comunicación entre bomba y motor. un único control le permite al operario arrancar. y los requerimientos de respuesta y precisión de la aplicación son los factores que determinan el tipo de control a usar.000 X 28) / 294. Palancas y manivelas conectadas directamente a los mecanismos de variación del desplazamiento pueden utilizarse para controlar pequeños equipos con bajos esfuerzos de conmutación. El tamaño de la bomba y del motor. invertir o ajustar la velocidad de marcha. Proveen las funciones que permiten a la transmisión el desarrollo de las tareas específicas para las que fue diseñada. por el contrario. Alternativamente. la THS debería arrancarse con un desplazamiento nulo. Cambiando los desplazamientos Los controles que cambian los desplazamientos en bomba y motor son el enlace entre el operario y la THS. si los cambios en la carga externa no son continuos.000 psi. La . por el operario. lo que se refiere al control de la THS. la aceleración del mecanismo de desplazamiento debiera limitarse para prevenir arranques inestables (corcoveos). o por señales eléctricas. de manera que la THS se ajusta automáticamente de acuerdo a las variaciones en las condiciones de operación de la carga. En muchos sistemas. algunos fabricantes de THS proveen un puerto para conectar un acumulador al circuito de carga. el camino del fluido es continuo. Si la THS es de baja rigidez y está equipada con controles automáticos. La denominación se refiere a cómo están conectadas las líneas hidráulicas al sistema. Los dos tipos de circuito pueden ser además de lazo abierto o de lazo cerrado.Be = 84. y entonces vuelve al tanque después de pasar por el motor hidráulico. Los sistemas de lazo cerrado. parar.5 = 7986 psi/s Aumentar la salida de la bomba de carga sería la manera más efectiva de prevenir la tendencia de tal sistema a cavitar. Cualquier ajuste de las variables de control se realiza manualmente. luego de la descarga del motor a la entrada de la bomba. fluye directamente desde el puerto de descarga de la bomba hasta la entrada del motor. De aquí que la rigidez del sistema y el control de la velocidad de aumento de presión sean las consideraciones básicas para determinar la entrega de la bomba de carga. Además. Un sistema de lazo cerrado no tiene forma de auto-controlarse para ajustar presión. En un circuito abierto. El desplazamiento puede variarse manualmente. su proximidad al operario. el fluido es tomado por la bomba desde un tanque. mucho más que los caudales de deslizamiento en bomba y motor principales. por pilotaje hidráulico. Algunos fabricantes de THS proveen orificios de amortiguación en el circuito para este propósito. se dirige al motor. De hecho. puede añadirse un acumulador al circuito. que pueden generar picos de presión excesiva. ¿Circuito cerrado o lazo cerrado? Hay cuatro configuraciones básicas para las THS: dos de circuito abierto y dos de circuito cerrado. el motor primario o ambos. Entonces: dp/dt = (84. En un circuito cerrado. La discusión demuestra el multifacético papel que cumple la bomba de carga del sistema en una THS de circuito cerrado. velocidad o par.

Los circuitos para pilotaje hidráulico. CRC Press. Schneider . Los controles más sofisticados añaden dispositivos de retroalimentación tales como transductores de presión y tacómetros. Dependiendo de las características del pilotaje. pueden variar bombas y motores grandes a distancia.respuesta típica es lenta y además el componente a variar debe estar cercano al operario. Estos controles pueden manejarse a distancia con un cilindro para mover una palanca o un motor eléctrico para mover la manivela.Hydraulics & Pneumatics Magazine. pero la respuesta aún sería lenta. La palanca de control puede ser enlazada mecánicamente al carrete del servo. Muchas de las bombas incluidas en las THS modernas están equipadas con servocontroles que permiten buena velocidad y precisión en la respuesta con un mínimo de esfuerzo (y talento) por parte del operario. .com “A primer on hydrostatic transmissions”.Hydraulics & Pneumatics Magazine http://www. 2002. John Cundiff. actuados directamente o por un solenoide. la respuesta es mejor que con los controles manuales. T. cuyas señales forman un lazo cerrado con el control electrohidráulico del desplazamiento de la bomba. 1999 “Fluid Power Circuits and Controls”. R. Bibliografía “Fluid Power Basics” . Este sistema es lo bastante fuerte como para variar las bombas más grandes y también puede mantener la posición seteada ante esfuerzos transitorios en la THS. o puede enviar una señal eléctrica a un servo electrohidráulico.hydraulicspneumatics.