Transmisiones Hidrostáticas

Transmisiones mecánicas
Para entender cómo funcionan las transmisiones hidrostáticas es conveniente ver antes cómo funcionan las transmisiones mecánicas. La figura 1 muestra los componentes de un auto con tracción trasera. Asumimos que usa una transmisión con 4 marchas. Funcionalmente, una transmisión mecánica puede verse como una caja negra con engranajes adentro, una entrada y una salida. El acoplamiento entre dos engranajes da una relación determinada de velocidad en el eje de salida con respecto a la velocidad en el eje de entrada. El motor puede entregar par hasta cierto máximo. Si la carga da un par por encima de ese límite, el motor se ahoga. La relación de engranajes se selecciona para ajustar el par demandado por la carga con el par disponible en el motor. En el primer engranaje, se logra el máximo de torque pero la velocidad es muy baja. En el cuarto engranaje el par es muy bajo pero la velocidad es muy alta. La potencia es el producto de la fuerza y la velocidad. Una transmisión no cambia la potencia, sólo la relación entre fuerza y velocidad.

Figura 1. Elementos básicos de un auto de tracción trasera. El embrague desconecta el eje de salida del motor para que los engranajes en la transmisión puedan ser desplazados a otra relación. Con un embrague manual, el operador acciona manualmente el embrague y también cambia manualmente la transmisión a una nueva relación.

En este cambio. Cuando un embrague se activa. La curva típica se muestra en la figura 3.1 mph. el anterior se desactiva. Los embragues son activados en la secuencia apropiada para moverse subiendo los cambios progresivamente.Una transmisión automática tiene una serie de relaciones de cambio fijas. La potencia puede ser transmitida por un par de engranajes o por varios a la vez. En este ejemplo. La línea de potencia potencial marca un nivel de 89 HP. el cambio se hace cuando el vehículo alcanza 2. Cambiar del primer al segundo engrane produce una curva de potencia como la mostrada en la figura 4. El área sombreada se denomina “agujero de potencia”. el torque que se puede entregar también aumente. . el cambio correspondiente se conecta. Dependiendo del diseño de la transmisión. Si la caja de cambios tiene suficientes engranajes. los agujeros de potencia se minimizan y la línea de potencia real se aproxima bastante a la potencial. la salida de potencia es 72 HP. Relación de desempeño para una caja de transmisión con 4 cambios. Según aumenta la velocidad del motor. en cualquier momento. estas relaciones de cambio tienen un único embrague o una serie de embragues. Cuando un embrague determinado (o relación de embragues) es activado. Figura 2.

Salida de potencia cuando un vehículo cambia de primera a segunda marcha. . Figura 4.Figura 3. Curva típica de par-velocidad para un motor diesel.

Convertidores de torque Un convertidor de torque es un componente de una transmisión hidrodinámica que tiene tres o más rotores que absorben la potencia del motor primario y ajustan automáticamente la velocidad de salida para acoplarse a la demanda de la carga. haciéndola girar. La turbina mueve el eje de salida. Es como mover un molino de viento usando un ventilador. El eje de entrada está conectado a un rotor axial que le imparte momento al fluido que llena el convertidor. Hay una tendencia a pensar en el convertidor de torque como una combinación de una bomba y un motor hidráulicos. . En nuestro contexto. Un convertidor de torque se instala entre el motor y la caja de cambios para reducir el número de marchas necesarias. El precio de una transmisión automática crece al aumentar el número de engranajes y embragues. Este fluido impacta en la turbina. se considera a las máquinas hidráulicas como dispositivos de alta presión y bajo caudal. Ambos dispositivos pueden hacer el mismo trabajo (recuérdese que Potencia = Caudal x Presión) pero lo hacen de formas distintas.Figura 5. Engranajes adicionales reducen los agujeros de potencia mejorando el desempeño del vehículo. alimentando la transmisión. pero el convertidor de torque trabaja con baja presión y elevado caudal. Los convertidores de torque tienen la capacidad de transmitir cientos de HP. Es deseable usar tan pocas marchas como sea posible para obtener una curva de potencia aceptable.

El elevado par a 0 rpm es posible gracias a la amplificación en el convertidor. El par de salida equivale al par de entrada menos las pérdidas. Convertidor de torque y su ubicación en el tren de potencia. sobre todo para vehículos pesados que arrancan bajo carga. Un convertidor de torque se diseña con un componente más que el acoplamiento fluido: el estator. Tt = Tl + Ts Tt = par de la turbina (salida) Tl = par del rotor (entrada) Ts = par del estator La amplificación del torque es una característica importante. Figura 6B.Figura 6A. La figura 7 muestra el par disponible en el motor en el rango de 1200 a 2400 rpm. El deslizamiento entre el rotor y la turbina genera calentamiento del fluido e incluso con un buen enfriamiento esta situación no puede prolongarse sin generar daños. Este componente permite la amplificación del par. El par de salida en el convertidor se muestra de 0 a 2700 rpm en el mismo rango. el eje de salida se para y no se entrega energía. Es extremadamente importante . El motor continúa entregando potencia al acoplamiento. Esquema de un convertidor de torque. Si el convertidor de torque tiene sólo dos partes (rotor y turbina) se denomina acoplamiento fluido. Cuando el requerimiento de la carga excede el límite del acoplamiento fluido.

Cambio de marchas en una transmisión automática En la figura 8. Sin embargo.para el arranque del vehículo y es el principal beneficio que aporta el convertidor de torque. Aumenta el torque máximo disponible a velocidad cero. Par disponible en el motor contra salida de par en el convertidor. esa desventaja se supera mediante una opción de trabado. Hay un costo en eficiencia a pagar. En muchos diseños de convertidores de torque. de forma que se necesitan menos cambios. Nótese que el convertidor de torque ensancha las bandas de potencia para relación de engranajes haciendo que la línea de potencia sea tan suave como la lograda con 6 cambios manuales. Las cuatro ventajas que aporta el convertidor de torque son: 1. 3. Provee protección al motor contra parada por sobrecarga. Ningún acoplamiento fluido puede compararse al contacto metal-metal de una transmisión directa. la línea de potencia de la transmisión automática cae por debajo de la línea de la transmisión directa. La principal desventaja es una caída en la eficiencia. Figura 7. Reduce la transmisión de impactos de la carga al motor. Esto permite trabar el eje de entrada con el de salida para dar una conexión directa entre el motor y la transmisión. . 4. Ensancha el rango de potencia para cada engranaje. 2. el desempeño de una transmisión directa con 6 marchas se compara con una transmisión automática (con convertidor de torque) con 3 marchas.

El uso de la hidráulica para implementar estos controles es una aplicación muy importante de la disciplina. Una característica de seguridad se incluye en las válvulas para prevenir que el motor sea embalado por cargas a altas velocidad. desconociendo la orden manual y realizando el cambio de marchas de una forma más apropiada para prevenir los daños al motor o la transmisión. Comparación del poder de empuje de una transmisión directa con 6 cambios y una transmisión automática/convertidor de torque. con 3 cambios. . las transmisiones automáticas y las transmisiones hidrostáticas para poder reconocer cuál es la más apropiada a su aplicación. Las presiones típicas de actuación rondan los 500 psi. Otras características incluyen la detección de errores del operario. tienen complejas secuencias para la activación de los cambios. Las transmisiones automáticas en los vehículos actuales. principalmente en maquinaria pesada. La activación de los embragues en la transmisión automática se hace mediante válvulas de solenoide que llevan fluido presurizado hacia el actuador del embrague. Un ingeniero debe comprender las características de las transmisiones manuales.Figura 8.

Brinda baja inercia. la THS actúa solamente como una caja de engranajes para transmitir potencia del motor primario a la carga. que tiene características de operación específicas. todas con el motor primario trabajando a velocidad constante. dependiendo de los límites de diseño. Las THS ofrecen ventajas importantes sobre otras formas de transmisión. El principio de operación de las THS es simple: una bomba. se forma una “transmisión hidráulica de circuito abierto”. y transmitir esa energía a una carga que tiene diferentes características de operación. conectada a un motor primario. Mantiene una velocidad controlada. incluso en reversa. genera flujo para mover un motor hidráulico. motor de desplazamiento variable. . mangueras plásticas o ambas.Configuraciones básicas La función primaria de cualquier transmisión hidrostática (THS) es aceptar potencia rotativa de un motor primario (usualmente de combustión interna). que está conectado a la carga. conectados a través de tuberías metálicas. torque. Por lo general. con infinitas variaciones de velocidad entre ambos máximos. En el proceso. potencia y (en algunos casos) sentido de rotación. Figura 9. Si el desplazamiento de la bomba. Dependiendo de la configuración. par o potencia puede regularse. la THS: • • • • • Transmite alta potencia en un tamaño compacto. Mantiene una velocidad pre-establecida ante cambios de dirección o cargas de frenado. Opera eficientemente en un amplio rango de relaciones par-velocidad. Al montar un tanque (y usualmente un intercambiador de calor y un sistema de filtrado) entre la bomba y el motor. la inmensa mayoría de las THS usan una bomba de desplazamiento variable. Dependiendo de su configuración. la THS puede mover una carga a plena velocidad en una dirección o en la opuesta. Sin embargo. la THS debe regular velocidad. de tal manera que velocidad. Si el desplazamiento de la bomba y del motor son fijos. sin importar la carga. una transmisión hidrostática consiste en una bomba de desplazamiento variable y un motor de desplazamiento fijo. o ambas cosas.

Todo sistema de potencia debería diseñarse para mantener un equilibrio entre eficiencia y productividad. Las construcción no-integral es por lejos la más común. y ambos se conectan entre sí mediante mangueras o cañerías de acero. tuberías y todos los componentes auxiliares en una sola unidad compacta. Tiene mejor tiempo de respuesta que las transmisiones mecánicas o electromecánicas de potencia comparable. En esta técnica. Una THS compacta encierra bomba. más eficiente será el sistema. No patina a velocidad cero. En la figura 9 se muestra una construcción integral estándar. Esto le permite al motor operar a la velocidad más eficiente y la THS hace los ajustes a las condiciones de operación. controles. En la figura 10 se muestra una construcción integral compacta. Permite frenado dinámico. el motor hidráulico a la carga. Las THS compactas están disponibles en una gran variedad de configuraciones. lo que roba productividad. que puede incorporar superficies y ejes para el montaje. muchas de ellas acoplables directamente a un motor. . Puede permanecer parada a carga plena con una baja pérdida de potencia. porque la potencia puede transmitirse a una o más cargas en áreas a las que de otra forma sería difícil acceder. la THS debe ser diseñada para un acople óptimo entre el motor y la carga. En cambio.• • • • • Transmite potencia del motor primario a múltiples destinos. La unidad mostrada en la figura recibe potencia a través de una correa V y transmite potencia a la carga a través de su eje de salida. Una máquina diseñada para alta eficiencia tiene una respuesta lenta. La figura 11 resume las configuraciones y el desempeño de cada una. Mientras mejor sea el acoplamiento de las características de entrada y de salida. Figura 10. Cuatro tipos de THS La configuración de una THS determina sus características. una máquina diseñada para alta productividad es poco eficiente porque debe mantenerse una gran cantidad de energía disponible en todo momento para responder a cambios en la demanda. Cualquiera sea la tarea. la bomba se acopla al motor primario. incluso si la posición y la orientación de esos destinos cambia. Se usan dos tipos de construcción para las THS: integral o no-integral.

como en la figura 11A. se crea una transmisión de par constante. figura 11B. sus aplicaciones son muy limitadas. Las transmisiones hidráulicas funcionales resumidas de acuerdo a los tipos de bombas y motores involucrados. La potencia. Aumentar o disminuir el desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor mientras el par permanece invariable. Usando una bomba de desplazamiento variable en vez de una fija.Figura 11. Aunque esta configuración es barata. El par de salida es constante a cualquier velocidad porque el par depende solamente de la presión del fluido y del desplazamiento del motor. (C) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. . (D) Bomba y motor. aumenta con el desplazamiento de la bomba. (B) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. debe seleccionarse para mover el motor a máxima velocidad a plena carga. (A) Motor y bomba. el aceite es desviado (by-pass) de la salida de la bomba a la válvula de alivio. Dado que la bomba tiene desplazamiento fijo. Hacer eso consume energía en forma de calor. ambos de desplazamiento fijo. La forma más simple de transmisión hidrostática usa una bomba de desplazamiento fijo moviendo un motor de desplazamiento fijo. ambos de desplazamiento variable. Cuando no se necesita la máxima velocidad. por lo tanto. porque otras formas de transmisión de potencia son más eficientes.

Disminuir el desplazamiento del motor aumenta la velocidad pero disminuye el par. una combinación que mantiene la potencia fija. el par disminuye según aumenta la velocidad. El requerimiento de potencia se determina por: P = (T X N) / 63. y la potencia permanece constante.024 donde: P es la potencia en hp T es el par en lb-in N es la velocidad en rpm. pero la potencia y la velocidad se incrementan. entonces la potencia entregada es constante. figura 11D.116 lb-in de par debe moverse a 1000 rpm con una THS de desplazamiento fijo. desempeño y costo) y 50 hp.000) / 63. En el rango 1. Si el caudal del motor es constante y el desplazamiento del motor es ajustado para mantener constante el producto de la velocidad y el par.714 X P)/ p donde: q es el caudal en gpm p es la presión en psi Entonces: . pero la potencia permanece constante. El rango 2 empieza cuando la bomba alcanza el desplazamiento máximo. esta combinación produce infinitos cocientes de par y velocidad a potencia. la velocidad del motor podría aumentarse hasta el infinito. Teóricamente. el desplazamiento del motor está fijado al máximo mientras que la bomba se hace variar de cero al máximo.Usando un motor de desplazamiento variable con una bomba de desplazamiento fijo produce una transmisión de potencia constante. Reducir el desplazamiento del motor con la bomba a desplazamiento máximo aumenta la velocidad del motor. que se mantiene mientras el desplazamiento del motor se reduce. A través de este rango. Ejemplo de aplicación #1 Supóngase que una carga de 3. pero desde un punto de vista práctico está limitada por la dinámica del sistema.024 = 50 Si elegimos una bomba de 2000 psi (basándonos en la experiencia para proveer una buena combinación de tamaño. Entonces: P = (3. el par disminuye mientras la velocidad aumenta. Teóricamente. figura 11C. Las curvas en la figura 11D muestran dos rangos de ajuste. El par se mantiene constante mientras el desplazamiento varía. calculamos entonces el caudal que debe proporcionar: q = (1. La configuración más versátil es la de bomba de desplazamiento variable con motor de desplazamiento variable. peso. Con el motor a desplazamiento máximo.116 X 1. variar la salida de la bomba afecta la velocidad y la potencia mientras el par permanece constante.

Teóricamente. La potencia constante más alta que puede transmitirse está determinada por la velocidad . La velocidad crítica (dada en el punto A) en una THS de potencia constante es la velocidad más baja a la que se puede transmitir la máxima potencia constante. asumiendo que la bomba opera a velocidad constante. Sin embargo. El par es constante porque la presión del sistema crece hasta el seteo de la válvula de alivio inmediatamente después de la conmutación de la válvula de control. aproximadamente 43 gpm a 1000 rpm. Cociente par/velocidad Figura 12. transmite más del caudal de la bomba y sale menos aceite por la válvula de alivio. Cuando el motor aumenta su velocidad. La inercia de la carga hace imposible una aceleración instantánea a máxima velocidad. También muestra la baja eficiencia del motor para cualquier velocidad de operación por debajo de la máxima. la potencia teórica dividida por el cociente par/velocidad determina la potencia real de salida. El área bajo la curva representa el potencia desperdiciada cuando la transmisión arranca o para.q = (1.714)(50) / 2000 = 43 gpm Seleccionamos un motor hidráulico con un desplazamiento de 10 in3/rev. La figura 11A muestra las características potencia/par/velocidad de bomba y motor. la potencia máxima que una transmisión hidrostática puede transmitir es una función del caudal y de la presión. todo el aceite de la bomba pasa a través del motor. La potencia perdida por la válvula de alivio es la diferencia entre la potencia constante entregada por la bomba y la potencia variable entregada por el motor. La figura 11A muestra también la pérdida de potencia durante la aceleración. El caudal de la bomba es máximo a esta velocidad de operación. A la velocidad de diseño. en transmisiones de potencia constante con velocidades de salida variables. y la bomba intenta entregar el máximo de aceite al motor de desplazamiento fijo. así que parte del aceite escapa por la válvula de alivio.116 lb-in de par a 2000 psi. para entregar 3. Una transmisión de desplazamiento fijo no se recomienda para aplicaciones con frecuentes arranques y paradas o cuando un par menor al máximo ocurre con frecuencia.

por ejemplo. Por ejemplo.con una bomba de desplazamiento variable servocontrolada que mueve un motor de desplazamiento fijo. figura 13A. Por debajo de la velocidad crítica. A velocidades de salida inferiores a la mitad del máximo. pero la potencia se reduce proporcionalmente a la velocidad. la potencia decrece linealmente (a par constante) hasta cero rpm. el caudal de deslizamiento (pérdidas de caudal a través de sellos y por flujos invertidos) se acumula en las carcazas de bomba y motor. cae al punto C. el par permanece constante a su valor máximo. la curva de par se reduce a medida que la velocidad aumenta. Componentes del lado de la bomba – Considérese. Figura 13. desde un arreglo simple de bomba y motor hasta un equipo integral con accesorios básicos. Las líneas de drenaje combinadas fluyen a un tanque a través de un intercambiador de calor. Dado que esto es una THS de circuito cerrado. Uno de los componentes más importantes de una THS es la bomba de carga.de salida más baja a la que esa potencia constante puede transmitirse. La velocidad en el punto A es la velocidad crítica y se determina por el comportamiento dinámico de los componentes de la THS. debiendo eliminarse mediante una línea de drenaje. si la velocidad mínima representada por el punto A en la curva de potencia de la figura 12 es la mitad de la velocidad máxima. Construyendo una THS cerrada Las descripciones de transmisiones hidrostáticas de circuito cerrado en la figura 11 se concentran únicamente en consideraciones paramétricas. el cociente de par a velocidad es 2:1. En el punto B. La potencia máxima que puede transmitirse es la mitad del máximo teórico. Habitualmente es una . A la velocidad de salida máxima. el par decrece cuando la velocidad aumenta. lo que brinda potencia constante. figura 13B. Progreso en el desarrollo de los circuitos THS de potencia constante. Funciones adicionales deben proveerse para lograr una THS real. una THS de par constante -del tipo usado comúnmente. Por encima de la velocidad crítica. correspondiente a la velocidad de de salida A.

Figura 14. Es esencial mantener esas fugas para que el sistema esté lubricado.pequeña bomba de desplazamiento fijo. si no se repusieran las pérdidas la bomba pronto cavitaría. pero también puede ser independiente. montada en un bastidor con las bombas a las que sirve. figura 15. Cuando se escapa aceite del circuito principal a la carcaza. Recupera el fluido que se fuga en la bomba y en el motor. También provee fluido presurizado requerido por mecanismo de control del desplazamiento variable. integrada al paquete de la bomba. 2. la fricción genera calor. Transmisión hidrostática de circuito cerrado con circuito de la bomba de carga. 3. reponiéndolo en la entrada de la bomba. Provee un caudal para refrigeración a través de las carcazas de la bomba y el motor. . la bomba de carga desarrolla las siguientes funciones: 1. Cualquiera sea la combinación. Sin embargo. Este aceite debe pasarse a través de un enfriador para eliminar el calor.

Para lograr el enfriamiento necesario el caudal deberá ser al menos el doble. pueden verse a la izquierda. El caudal requerido para la bomba de carga es igual al que se pierde en la bomba y en el motor de la THS. así que cualquiera de los lados puede ser el de baja presión. entra al motor y vuelve a la bomba. una de cada lado del circuito. la válvula de alivio de baja presión A en la salida de la bomba de carga es la que controla la presión. El flujo del aceite en el circuito principal es muy simple. suministran el aceite a la línea de baja presión correspondiente. Habrá flujo a través de la válvula antirretorno en el lado de baja presión cuando la presión del lado de baja sea inferior a la presión de la bomba de carga. En el ejemplo mostrado en la figura 14. A pesar de que las presiones de carga varían de un fabricante de bombas a otro. . El aceite sale de la bomba. de pistones axiales. Las válvulas de reposición en oposición (back to back) B y C.9 Entonces: Ql = 0. Suponiendo que evp es la eficiencia volumétrica de la bomba y evm es la eficiencia volumétrica del motor. 2. De la misma forma. de desplazamiento variable. típicamente se encuentran entre 250 y 300 psi. el caudal para la bomba de carga es: Ql = (1 – evp*evm)*Qp Los valores típicos para máquinas de pistones son evp = evm = 0. dos bombas. Ese es el caudal mínimo necesario para reponer las fugas. En referencia a la figura 13C. Hace falta una válvula de cada lado porque la THS es reversible.19*Qp donde Qp es el máximo caudal teórico de la bomba.Figura 15. pasa a través de la carcaza. En este ejemplo. Como el fluido se escapa por los intersticios entre pistones y carcaza. El montaje empalmado de varias bombas provee un arreglo compacto que alimenta dos o más circuitos independientes desde la tracción trasera de un motor diesel o nafta. y finalmente por una línea de drenaje llega hasta el tanque. el motor tiene fugas por las holguras entre sus partes móviles y la carcaza. El caudal que no pasa por la válvula antirretorno pasa a través de la válvula de alivio de la bomba de carga hacia la carcaza de la bomba. La presión del circuito principal mantiene cerrada la válvula del lado de alta presión. La bomba de carga recibe aceite del tanque y lo lleva a las dos válvulas antirretorno. el motor ve menos fluido del que la bomba está (teóricamente) enviando. el caudal pasa por una línea de drenaje hacia la carcaza del motor. mientras que un motor de paletas de desplazamiento fijo (a la derecha) sirve como bomba de carga. El flujo en la bomba de carga es como sigue: 1. La presión en el retorno será baja si ha habido fugas en el circuito principal.

El fabricante de la manguera debería proveer el coeficiente de expansión volumétrica en in3/1000 psi (pulgadas cúbicas cada mil libras-pulgada cuadrada) para calcular el coeficiente de compresibilidad efectivo. Los controles automáticos intentan responder. El fluido regresa entonces al tanque de la bomba de carga a través del intercambiador de calor.000 X 28)/ 30 = 190. Para aceite en tuberías de acero. la presión cae o desaparece completamente.3/sec. Dicha válvula es conmutada por fluido a alta presión. Sin embargo. Si la presión aumenta muy rápidamente en el lado de suministro (llamado caudal de compresibilidad). resultando en un sistema inestable. La válvula G desvía el exceso de caudal de la bomba de carga a la carcaza del motor y entonces a través de la línea de drenaje hasta la carcaza de la bomba. entonces el crecimiento de la presión es: dp/dt = (200. un golpe de ariete proveniente del motor. en psi V es el volumen de fluido del lado de presión. que conecta la línea de baja presión con la válvula de alivio de baja presión G. una carga embalada o condiciones similares.3 Qcp es la salida de la bomba de carga en in. puede exceder la capacidad de la bomba de carga y entonces la bomba principal comienza a cavitar. El factor crítico es el grado de crecimiento de la presión del sistema. figura 13D. Ejemplo de aplicación #2 Asúmase que la THS de la figura 13 está conectada a 2 pies de tubería de acero de 1-1/2” de diámetro interno. se ubican del lado del motor porque es donde se originan las sobrepresiones en las THS cerradas.000 psi/s Ahora considérese el efecto de usar 20 pies de manguera de 1-1/2” de DI. Despreciando los volúmenes de bomba y motor. Asumiendo que la bomba de carga entrega 6 gpm (28 in3/s). como tuberías y mangueras. el acumulador experimenta una compresión sustancial y hay más fluido en el acumulador. Cuando un sistema así comienza a cavitar. se incluye la válvula de corredera F. Además de las válvulas de alivio cruzadas. Estas usualmente son integradas en el paquete del motor. bajo cargas fuertes. en in. Asúmase para este ejemplo que . Be es 200. Control de la cavitación La rigidez de una THS depende de la compresibilidad del fluido y de la compatibilidad de los componentes del sistema.Componentes del lado del motor – Una THS típica también necesita válvulas de alivio cruzadas (D y E). trenzada con 3 alambres. V es aproximadamente 30 in3. Estas válvulas limitan la presión en las líneas de suministro de presión al desviar fluido a alta presión hacia el lado de baja presión. Matemáticamente. La influencia de estos componentes puede compararse con el efecto de un acumulador de resorte conectado a la línea de suministro mediante un acople T. Se instalan dos válvulas de alivio cruzadas para prevenir presiones excesivas en cualquier de las líneas de alimentación debido a una carga de impacto. Dicho volumen adicional debe ser suministrado por la bomba de carga.000 psi. Quizás los circuitos alimentados por bombas de desplazamiento variable con controles automáticos sean los que más peligros presentan. el crecimiento de la presión puede expresarse por: dp/dt = BeQcp / V donde: Be es el coeficiente de compresibilidad del sistema. Cumplen con la misma función que las válvulas de alivio del sistema en un circuito abierto.

por el operario. La . Algunos fabricantes de THS proveen orificios de amortiguación en el circuito para este propósito. velocidad o par. y entonces vuelve al tanque después de pasar por el motor hidráulico. luego de la descarga del motor a la entrada de la bomba. de manera que la THS se ajusta automáticamente de acuerdo a las variaciones en las condiciones de operación de la carga. puede añadirse un acumulador al circuito.5 = 7986 psi/s Aumentar la salida de la bomba de carga sería la manera más efectiva de prevenir la tendencia de tal sistema a cavitar. Palancas y manivelas conectadas directamente a los mecanismos de variación del desplazamiento pueden utilizarse para controlar pequeños equipos con bajos esfuerzos de conmutación. El tamaño de la bomba y del motor. su proximidad al operario. si los cambios en la carga externa no son continuos.000 X 28) / 294. En muchos sistemas. Si la THS es de baja rigidez y está equipada con controles automáticos. lo que se refiere al control de la THS. el motor primario o ambos. El desplazamiento puede variarse manualmente. fluye directamente desde el puerto de descarga de la bomba hasta la entrada del motor. Cambiando los desplazamientos Los controles que cambian los desplazamientos en bomba y motor son el enlace entre el operario y la THS. se dirige al motor. la THS debería arrancarse con un desplazamiento nulo. parar. Entonces: dp/dt = (84. o por señales eléctricas. algunos fabricantes de THS proveen un puerto para conectar un acumulador al circuito de carga. incluyen dispositivos de retroalimentación que proveen comunicación entre bomba y motor. Los sistemas de lazo cerrado. Los dos tipos de circuito pueden ser además de lazo abierto o de lazo cerrado. y los requerimientos de respuesta y precisión de la aplicación son los factores que determinan el tipo de control a usar. un único control le permite al operario arrancar. invertir o ajustar la velocidad de marcha.Be = 84. De aquí que la rigidez del sistema y el control de la velocidad de aumento de presión sean las consideraciones básicas para determinar la entrega de la bomba de carga. En un circuito cerrado. el camino del fluido es continuo. Proveen las funciones que permiten a la transmisión el desarrollo de las tareas específicas para las que fue diseñada. La denominación se refiere a cómo están conectadas las líneas hidráulicas al sistema. La discusión demuestra el multifacético papel que cumple la bomba de carga del sistema en una THS de circuito cerrado. Además. Alternativamente. Cualquier ajuste de las variables de control se realiza manualmente. por pilotaje hidráulico. ¿Circuito cerrado o lazo cerrado? Hay cuatro configuraciones básicas para las THS: dos de circuito abierto y dos de circuito cerrado.000 psi. por el contrario. De hecho. En un circuito abierto. la aceleración del mecanismo de desplazamiento debiera limitarse para prevenir arranques inestables (corcoveos). mucho más que los caudales de deslizamiento en bomba y motor principales. que pueden generar picos de presión excesiva. el fluido es tomado por la bomba desde un tanque. Un sistema de lazo cerrado no tiene forma de auto-controlarse para ajustar presión.

com “A primer on hydrostatic transmissions”. Los circuitos para pilotaje hidráulico. La palanca de control puede ser enlazada mecánicamente al carrete del servo.Hydraulics & Pneumatics Magazine http://www. cuyas señales forman un lazo cerrado con el control electrohidráulico del desplazamiento de la bomba. . actuados directamente o por un solenoide.Hydraulics & Pneumatics Magazine. 2002. Estos controles pueden manejarse a distancia con un cilindro para mover una palanca o un motor eléctrico para mover la manivela. Muchas de las bombas incluidas en las THS modernas están equipadas con servocontroles que permiten buena velocidad y precisión en la respuesta con un mínimo de esfuerzo (y talento) por parte del operario. o puede enviar una señal eléctrica a un servo electrohidráulico. Bibliografía “Fluid Power Basics” . la respuesta es mejor que con los controles manuales. Los controles más sofisticados añaden dispositivos de retroalimentación tales como transductores de presión y tacómetros. pero la respuesta aún sería lenta.respuesta típica es lenta y además el componente a variar debe estar cercano al operario. Dependiendo de las características del pilotaje. 1999 “Fluid Power Circuits and Controls”.hydraulicspneumatics. T. R. John Cundiff. Schneider . CRC Press. pueden variar bombas y motores grandes a distancia. Este sistema es lo bastante fuerte como para variar las bombas más grandes y también puede mantener la posición seteada ante esfuerzos transitorios en la THS.

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