Transmisiones Hidrostáticas

Transmisiones mecánicas
Para entender cómo funcionan las transmisiones hidrostáticas es conveniente ver antes cómo funcionan las transmisiones mecánicas. La figura 1 muestra los componentes de un auto con tracción trasera. Asumimos que usa una transmisión con 4 marchas. Funcionalmente, una transmisión mecánica puede verse como una caja negra con engranajes adentro, una entrada y una salida. El acoplamiento entre dos engranajes da una relación determinada de velocidad en el eje de salida con respecto a la velocidad en el eje de entrada. El motor puede entregar par hasta cierto máximo. Si la carga da un par por encima de ese límite, el motor se ahoga. La relación de engranajes se selecciona para ajustar el par demandado por la carga con el par disponible en el motor. En el primer engranaje, se logra el máximo de torque pero la velocidad es muy baja. En el cuarto engranaje el par es muy bajo pero la velocidad es muy alta. La potencia es el producto de la fuerza y la velocidad. Una transmisión no cambia la potencia, sólo la relación entre fuerza y velocidad.

Figura 1. Elementos básicos de un auto de tracción trasera. El embrague desconecta el eje de salida del motor para que los engranajes en la transmisión puedan ser desplazados a otra relación. Con un embrague manual, el operador acciona manualmente el embrague y también cambia manualmente la transmisión a una nueva relación.

Los embragues son activados en la secuencia apropiada para moverse subiendo los cambios progresivamente. la salida de potencia es 72 HP. el torque que se puede entregar también aumente. Dependiendo del diseño de la transmisión. los agujeros de potencia se minimizan y la línea de potencia real se aproxima bastante a la potencial. La potencia puede ser transmitida por un par de engranajes o por varios a la vez. Según aumenta la velocidad del motor. Cambiar del primer al segundo engrane produce una curva de potencia como la mostrada en la figura 4. el cambio se hace cuando el vehículo alcanza 2.Una transmisión automática tiene una serie de relaciones de cambio fijas. en cualquier momento. el cambio correspondiente se conecta. estas relaciones de cambio tienen un único embrague o una serie de embragues. Cuando un embrague determinado (o relación de embragues) es activado.1 mph. Figura 2. La línea de potencia potencial marca un nivel de 89 HP. . Si la caja de cambios tiene suficientes engranajes. el anterior se desactiva. Cuando un embrague se activa. Relación de desempeño para una caja de transmisión con 4 cambios. En este ejemplo. El área sombreada se denomina “agujero de potencia”. La curva típica se muestra en la figura 3. En este cambio.

. Salida de potencia cuando un vehículo cambia de primera a segunda marcha. Curva típica de par-velocidad para un motor diesel. Figura 4.Figura 3.

Este fluido impacta en la turbina. La turbina mueve el eje de salida. Un convertidor de torque se instala entre el motor y la caja de cambios para reducir el número de marchas necesarias. . Es como mover un molino de viento usando un ventilador. se considera a las máquinas hidráulicas como dispositivos de alta presión y bajo caudal. Convertidores de torque Un convertidor de torque es un componente de una transmisión hidrodinámica que tiene tres o más rotores que absorben la potencia del motor primario y ajustan automáticamente la velocidad de salida para acoplarse a la demanda de la carga. alimentando la transmisión. El eje de entrada está conectado a un rotor axial que le imparte momento al fluido que llena el convertidor. haciéndola girar. Ambos dispositivos pueden hacer el mismo trabajo (recuérdese que Potencia = Caudal x Presión) pero lo hacen de formas distintas. pero el convertidor de torque trabaja con baja presión y elevado caudal. Los convertidores de torque tienen la capacidad de transmitir cientos de HP.Figura 5. Hay una tendencia a pensar en el convertidor de torque como una combinación de una bomba y un motor hidráulicos. En nuestro contexto. El precio de una transmisión automática crece al aumentar el número de engranajes y embragues. Engranajes adicionales reducen los agujeros de potencia mejorando el desempeño del vehículo. Es deseable usar tan pocas marchas como sea posible para obtener una curva de potencia aceptable.

El deslizamiento entre el rotor y la turbina genera calentamiento del fluido e incluso con un buen enfriamiento esta situación no puede prolongarse sin generar daños. Este componente permite la amplificación del par. El par de salida equivale al par de entrada menos las pérdidas. Figura 6B. El motor continúa entregando potencia al acoplamiento. Cuando el requerimiento de la carga excede el límite del acoplamiento fluido. Tt = Tl + Ts Tt = par de la turbina (salida) Tl = par del rotor (entrada) Ts = par del estator La amplificación del torque es una característica importante. el eje de salida se para y no se entrega energía. Es extremadamente importante . La figura 7 muestra el par disponible en el motor en el rango de 1200 a 2400 rpm. sobre todo para vehículos pesados que arrancan bajo carga.Figura 6A. Esquema de un convertidor de torque. El elevado par a 0 rpm es posible gracias a la amplificación en el convertidor. El par de salida en el convertidor se muestra de 0 a 2700 rpm en el mismo rango. Un convertidor de torque se diseña con un componente más que el acoplamiento fluido: el estator. Convertidor de torque y su ubicación en el tren de potencia. Si el convertidor de torque tiene sólo dos partes (rotor y turbina) se denomina acoplamiento fluido.

esa desventaja se supera mediante una opción de trabado. 4. Las cuatro ventajas que aporta el convertidor de torque son: 1. de forma que se necesitan menos cambios. 3. Nótese que el convertidor de torque ensancha las bandas de potencia para relación de engranajes haciendo que la línea de potencia sea tan suave como la lograda con 6 cambios manuales. En muchos diseños de convertidores de torque. Provee protección al motor contra parada por sobrecarga. 2. . Cambio de marchas en una transmisión automática En la figura 8. Aumenta el torque máximo disponible a velocidad cero. Par disponible en el motor contra salida de par en el convertidor. Ensancha el rango de potencia para cada engranaje.para el arranque del vehículo y es el principal beneficio que aporta el convertidor de torque. Figura 7. La principal desventaja es una caída en la eficiencia. el desempeño de una transmisión directa con 6 marchas se compara con una transmisión automática (con convertidor de torque) con 3 marchas. Reduce la transmisión de impactos de la carga al motor. Esto permite trabar el eje de entrada con el de salida para dar una conexión directa entre el motor y la transmisión. Hay un costo en eficiencia a pagar. Ningún acoplamiento fluido puede compararse al contacto metal-metal de una transmisión directa. la línea de potencia de la transmisión automática cae por debajo de la línea de la transmisión directa. Sin embargo.

desconociendo la orden manual y realizando el cambio de marchas de una forma más apropiada para prevenir los daños al motor o la transmisión. La activación de los embragues en la transmisión automática se hace mediante válvulas de solenoide que llevan fluido presurizado hacia el actuador del embrague. Otras características incluyen la detección de errores del operario. Comparación del poder de empuje de una transmisión directa con 6 cambios y una transmisión automática/convertidor de torque. tienen complejas secuencias para la activación de los cambios. Las presiones típicas de actuación rondan los 500 psi. . Una característica de seguridad se incluye en las válvulas para prevenir que el motor sea embalado por cargas a altas velocidad. principalmente en maquinaria pesada. las transmisiones automáticas y las transmisiones hidrostáticas para poder reconocer cuál es la más apropiada a su aplicación. El uso de la hidráulica para implementar estos controles es una aplicación muy importante de la disciplina. con 3 cambios. Las transmisiones automáticas en los vehículos actuales.Figura 8. Un ingeniero debe comprender las características de las transmisiones manuales.

. Dependiendo de su configuración. El principio de operación de las THS es simple: una bomba. Sin embargo. Si el desplazamiento de la bomba y del motor son fijos. mangueras plásticas o ambas. con infinitas variaciones de velocidad entre ambos máximos. todas con el motor primario trabajando a velocidad constante. Al montar un tanque (y usualmente un intercambiador de calor y un sistema de filtrado) entre la bomba y el motor. En el proceso. Mantiene una velocidad controlada. Mantiene una velocidad pre-establecida ante cambios de dirección o cargas de frenado. que tiene características de operación específicas. conectados a través de tuberías metálicas. la THS: • • • • • Transmite alta potencia en un tamaño compacto. una transmisión hidrostática consiste en una bomba de desplazamiento variable y un motor de desplazamiento fijo. Brinda baja inercia. Por lo general. Figura 9. potencia y (en algunos casos) sentido de rotación. Si el desplazamiento de la bomba. motor de desplazamiento variable. par o potencia puede regularse. o ambas cosas. genera flujo para mover un motor hidráulico.Configuraciones básicas La función primaria de cualquier transmisión hidrostática (THS) es aceptar potencia rotativa de un motor primario (usualmente de combustión interna). Dependiendo de la configuración. sin importar la carga. dependiendo de los límites de diseño. de tal manera que velocidad. la THS actúa solamente como una caja de engranajes para transmitir potencia del motor primario a la carga. que está conectado a la carga. Las THS ofrecen ventajas importantes sobre otras formas de transmisión. y transmitir esa energía a una carga que tiene diferentes características de operación. conectada a un motor primario. la THS debe regular velocidad. torque. la THS puede mover una carga a plena velocidad en una dirección o en la opuesta. se forma una “transmisión hidráulica de circuito abierto”. incluso en reversa. la inmensa mayoría de las THS usan una bomba de desplazamiento variable. Opera eficientemente en un amplio rango de relaciones par-velocidad.

En la figura 9 se muestra una construcción integral estándar. Figura 10. la bomba se acopla al motor primario. Puede permanecer parada a carga plena con una baja pérdida de potencia. controles. . tuberías y todos los componentes auxiliares en una sola unidad compacta. Tiene mejor tiempo de respuesta que las transmisiones mecánicas o electromecánicas de potencia comparable. Cualquiera sea la tarea. Las THS compactas están disponibles en una gran variedad de configuraciones.• • • • • Transmite potencia del motor primario a múltiples destinos. Se usan dos tipos de construcción para las THS: integral o no-integral. Las construcción no-integral es por lejos la más común. la THS debe ser diseñada para un acople óptimo entre el motor y la carga. muchas de ellas acoplables directamente a un motor. Una THS compacta encierra bomba. En esta técnica. En cambio. Mientras mejor sea el acoplamiento de las características de entrada y de salida. Todo sistema de potencia debería diseñarse para mantener un equilibrio entre eficiencia y productividad. que puede incorporar superficies y ejes para el montaje. más eficiente será el sistema. En la figura 10 se muestra una construcción integral compacta. Esto le permite al motor operar a la velocidad más eficiente y la THS hace los ajustes a las condiciones de operación. No patina a velocidad cero. Permite frenado dinámico. una máquina diseñada para alta productividad es poco eficiente porque debe mantenerse una gran cantidad de energía disponible en todo momento para responder a cambios en la demanda. porque la potencia puede transmitirse a una o más cargas en áreas a las que de otra forma sería difícil acceder. Cuatro tipos de THS La configuración de una THS determina sus características. el motor hidráulico a la carga. lo que roba productividad. Una máquina diseñada para alta eficiencia tiene una respuesta lenta. incluso si la posición y la orientación de esos destinos cambia. La figura 11 resume las configuraciones y el desempeño de cada una. y ambos se conectan entre sí mediante mangueras o cañerías de acero. La unidad mostrada en la figura recibe potencia a través de una correa V y transmite potencia a la carga a través de su eje de salida.

Usando una bomba de desplazamiento variable en vez de una fija. Aunque esta configuración es barata. debe seleccionarse para mover el motor a máxima velocidad a plena carga. aumenta con el desplazamiento de la bomba. (D) Bomba y motor. el aceite es desviado (by-pass) de la salida de la bomba a la válvula de alivio. El par de salida es constante a cualquier velocidad porque el par depende solamente de la presión del fluido y del desplazamiento del motor. como en la figura 11A. ambos de desplazamiento fijo. se crea una transmisión de par constante. figura 11B. . ambos de desplazamiento variable. (A) Motor y bomba. sus aplicaciones son muy limitadas. (B) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. por lo tanto. Dado que la bomba tiene desplazamiento fijo. (C) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. Hacer eso consume energía en forma de calor. Las transmisiones hidráulicas funcionales resumidas de acuerdo a los tipos de bombas y motores involucrados. Aumentar o disminuir el desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor mientras el par permanece invariable. La forma más simple de transmisión hidrostática usa una bomba de desplazamiento fijo moviendo un motor de desplazamiento fijo. La potencia.Figura 11. porque otras formas de transmisión de potencia son más eficientes. Cuando no se necesita la máxima velocidad.

el par disminuye según aumenta la velocidad. el desplazamiento del motor está fijado al máximo mientras que la bomba se hace variar de cero al máximo.116 lb-in de par debe moverse a 1000 rpm con una THS de desplazamiento fijo. El rango 2 empieza cuando la bomba alcanza el desplazamiento máximo. pero desde un punto de vista práctico está limitada por la dinámica del sistema. pero la potencia y la velocidad se incrementan.714 X P)/ p donde: q es el caudal en gpm p es la presión en psi Entonces: .024 donde: P es la potencia en hp T es el par en lb-in N es la velocidad en rpm. Las curvas en la figura 11D muestran dos rangos de ajuste. Ejemplo de aplicación #1 Supóngase que una carga de 3. la velocidad del motor podría aumentarse hasta el infinito. que se mantiene mientras el desplazamiento del motor se reduce. esta combinación produce infinitos cocientes de par y velocidad a potencia. pero la potencia permanece constante. figura 11D. desempeño y costo) y 50 hp. Reducir el desplazamiento del motor con la bomba a desplazamiento máximo aumenta la velocidad del motor. Con el motor a desplazamiento máximo. una combinación que mantiene la potencia fija. entonces la potencia entregada es constante. calculamos entonces el caudal que debe proporcionar: q = (1.024 = 50 Si elegimos una bomba de 2000 psi (basándonos en la experiencia para proveer una buena combinación de tamaño. Teóricamente. y la potencia permanece constante. El requerimiento de potencia se determina por: P = (T X N) / 63.116 X 1. Si el caudal del motor es constante y el desplazamiento del motor es ajustado para mantener constante el producto de la velocidad y el par. En el rango 1. Entonces: P = (3. peso.000) / 63. el par disminuye mientras la velocidad aumenta.Usando un motor de desplazamiento variable con una bomba de desplazamiento fijo produce una transmisión de potencia constante. A través de este rango. La configuración más versátil es la de bomba de desplazamiento variable con motor de desplazamiento variable. figura 11C. variar la salida de la bomba afecta la velocidad y la potencia mientras el par permanece constante. Disminuir el desplazamiento del motor aumenta la velocidad pero disminuye el par. El par se mantiene constante mientras el desplazamiento varía. Teóricamente.

La potencia perdida por la válvula de alivio es la diferencia entre la potencia constante entregada por la bomba y la potencia variable entregada por el motor.714)(50) / 2000 = 43 gpm Seleccionamos un motor hidráulico con un desplazamiento de 10 in3/rev. La figura 11A muestra las características potencia/par/velocidad de bomba y motor. La potencia constante más alta que puede transmitirse está determinada por la velocidad . la potencia teórica dividida por el cociente par/velocidad determina la potencia real de salida. así que parte del aceite escapa por la válvula de alivio. y la bomba intenta entregar el máximo de aceite al motor de desplazamiento fijo.q = (1. El par es constante porque la presión del sistema crece hasta el seteo de la válvula de alivio inmediatamente después de la conmutación de la válvula de control. transmite más del caudal de la bomba y sale menos aceite por la válvula de alivio. A la velocidad de diseño. asumiendo que la bomba opera a velocidad constante. Sin embargo. El caudal de la bomba es máximo a esta velocidad de operación. La inercia de la carga hace imposible una aceleración instantánea a máxima velocidad. La velocidad crítica (dada en el punto A) en una THS de potencia constante es la velocidad más baja a la que se puede transmitir la máxima potencia constante. Cociente par/velocidad Figura 12. en transmisiones de potencia constante con velocidades de salida variables. aproximadamente 43 gpm a 1000 rpm. También muestra la baja eficiencia del motor para cualquier velocidad de operación por debajo de la máxima. todo el aceite de la bomba pasa a través del motor. Cuando el motor aumenta su velocidad. La figura 11A muestra también la pérdida de potencia durante la aceleración. la potencia máxima que una transmisión hidrostática puede transmitir es una función del caudal y de la presión. Teóricamente.116 lb-in de par a 2000 psi. El área bajo la curva representa el potencia desperdiciada cuando la transmisión arranca o para. para entregar 3. Una transmisión de desplazamiento fijo no se recomienda para aplicaciones con frecuentes arranques y paradas o cuando un par menor al máximo ocurre con frecuencia.

pero la potencia se reduce proporcionalmente a la velocidad. Por debajo de la velocidad crítica. desde un arreglo simple de bomba y motor hasta un equipo integral con accesorios básicos. Dado que esto es una THS de circuito cerrado. correspondiente a la velocidad de de salida A. debiendo eliminarse mediante una línea de drenaje. Por ejemplo. el par permanece constante a su valor máximo. A la velocidad de salida máxima. figura 13B. el caudal de deslizamiento (pérdidas de caudal a través de sellos y por flujos invertidos) se acumula en las carcazas de bomba y motor. A velocidades de salida inferiores a la mitad del máximo. el par decrece cuando la velocidad aumenta. Figura 13. una THS de par constante -del tipo usado comúnmente. En el punto B. por ejemplo. La potencia máxima que puede transmitirse es la mitad del máximo teórico. si la velocidad mínima representada por el punto A en la curva de potencia de la figura 12 es la mitad de la velocidad máxima.de salida más baja a la que esa potencia constante puede transmitirse. Componentes del lado de la bomba – Considérese. el cociente de par a velocidad es 2:1. Por encima de la velocidad crítica. la potencia decrece linealmente (a par constante) hasta cero rpm. Progreso en el desarrollo de los circuitos THS de potencia constante. Construyendo una THS cerrada Las descripciones de transmisiones hidrostáticas de circuito cerrado en la figura 11 se concentran únicamente en consideraciones paramétricas. cae al punto C. Uno de los componentes más importantes de una THS es la bomba de carga. Las líneas de drenaje combinadas fluyen a un tanque a través de un intercambiador de calor. Funciones adicionales deben proveerse para lograr una THS real. Habitualmente es una . la curva de par se reduce a medida que la velocidad aumenta. La velocidad en el punto A es la velocidad crítica y se determina por el comportamiento dinámico de los componentes de la THS.con una bomba de desplazamiento variable servocontrolada que mueve un motor de desplazamiento fijo. figura 13A. lo que brinda potencia constante.

reponiéndolo en la entrada de la bomba. Figura 14. Cualquiera sea la combinación. Es esencial mantener esas fugas para que el sistema esté lubricado. 3. Sin embargo. . la fricción genera calor. figura 15. integrada al paquete de la bomba. Provee un caudal para refrigeración a través de las carcazas de la bomba y el motor. Este aceite debe pasarse a través de un enfriador para eliminar el calor. Cuando se escapa aceite del circuito principal a la carcaza. Recupera el fluido que se fuga en la bomba y en el motor. montada en un bastidor con las bombas a las que sirve. pero también puede ser independiente. 2. También provee fluido presurizado requerido por mecanismo de control del desplazamiento variable. Transmisión hidrostática de circuito cerrado con circuito de la bomba de carga.pequeña bomba de desplazamiento fijo. si no se repusieran las pérdidas la bomba pronto cavitaría. la bomba de carga desarrolla las siguientes funciones: 1.

Habrá flujo a través de la válvula antirretorno en el lado de baja presión cuando la presión del lado de baja sea inferior a la presión de la bomba de carga. mientras que un motor de paletas de desplazamiento fijo (a la derecha) sirve como bomba de carga. Hace falta una válvula de cada lado porque la THS es reversible. El montaje empalmado de varias bombas provee un arreglo compacto que alimenta dos o más circuitos independientes desde la tracción trasera de un motor diesel o nafta. . Para lograr el enfriamiento necesario el caudal deberá ser al menos el doble. 2. la válvula de alivio de baja presión A en la salida de la bomba de carga es la que controla la presión. el motor ve menos fluido del que la bomba está (teóricamente) enviando. El caudal requerido para la bomba de carga es igual al que se pierde en la bomba y en el motor de la THS. de pistones axiales. entra al motor y vuelve a la bomba. de desplazamiento variable. El caudal que no pasa por la válvula antirretorno pasa a través de la válvula de alivio de la bomba de carga hacia la carcaza de la bomba. dos bombas. típicamente se encuentran entre 250 y 300 psi. En el ejemplo mostrado en la figura 14. La bomba de carga recibe aceite del tanque y lo lleva a las dos válvulas antirretorno.19*Qp donde Qp es el máximo caudal teórico de la bomba. el caudal pasa por una línea de drenaje hacia la carcaza del motor. El flujo del aceite en el circuito principal es muy simple. De la misma forma. La presión en el retorno será baja si ha habido fugas en el circuito principal. El flujo en la bomba de carga es como sigue: 1. así que cualquiera de los lados puede ser el de baja presión. suministran el aceite a la línea de baja presión correspondiente. A pesar de que las presiones de carga varían de un fabricante de bombas a otro. Las válvulas de reposición en oposición (back to back) B y C. La presión del circuito principal mantiene cerrada la válvula del lado de alta presión. Como el fluido se escapa por los intersticios entre pistones y carcaza. una de cada lado del circuito. En referencia a la figura 13C. Suponiendo que evp es la eficiencia volumétrica de la bomba y evm es la eficiencia volumétrica del motor. pueden verse a la izquierda.Figura 15. El aceite sale de la bomba.9 Entonces: Ql = 0. pasa a través de la carcaza. y finalmente por una línea de drenaje llega hasta el tanque. En este ejemplo. Ese es el caudal mínimo necesario para reponer las fugas. el caudal para la bomba de carga es: Ql = (1 – evp*evm)*Qp Los valores típicos para máquinas de pistones son evp = evm = 0. el motor tiene fugas por las holguras entre sus partes móviles y la carcaza.

Asúmase para este ejemplo que . El fluido regresa entonces al tanque de la bomba de carga a través del intercambiador de calor. Los controles automáticos intentan responder. Dicha válvula es conmutada por fluido a alta presión. que conecta la línea de baja presión con la válvula de alivio de baja presión G. el crecimiento de la presión puede expresarse por: dp/dt = BeQcp / V donde: Be es el coeficiente de compresibilidad del sistema. Control de la cavitación La rigidez de una THS depende de la compresibilidad del fluido y de la compatibilidad de los componentes del sistema. Cuando un sistema así comienza a cavitar. puede exceder la capacidad de la bomba de carga y entonces la bomba principal comienza a cavitar. La influencia de estos componentes puede compararse con el efecto de un acumulador de resorte conectado a la línea de suministro mediante un acople T.000 psi/s Ahora considérese el efecto de usar 20 pies de manguera de 1-1/2” de DI. Despreciando los volúmenes de bomba y motor. una carga embalada o condiciones similares. se ubican del lado del motor porque es donde se originan las sobrepresiones en las THS cerradas. Además de las válvulas de alivio cruzadas. trenzada con 3 alambres. Si la presión aumenta muy rápidamente en el lado de suministro (llamado caudal de compresibilidad). un golpe de ariete proveniente del motor. V es aproximadamente 30 in3. Estas usualmente son integradas en el paquete del motor. figura 13D. Para aceite en tuberías de acero. Cumplen con la misma función que las válvulas de alivio del sistema en un circuito abierto.3 Qcp es la salida de la bomba de carga en in. entonces el crecimiento de la presión es: dp/dt = (200. en psi V es el volumen de fluido del lado de presión. el acumulador experimenta una compresión sustancial y hay más fluido en el acumulador. Quizás los circuitos alimentados por bombas de desplazamiento variable con controles automáticos sean los que más peligros presentan. como tuberías y mangueras.3/sec. Ejemplo de aplicación #2 Asúmase que la THS de la figura 13 está conectada a 2 pies de tubería de acero de 1-1/2” de diámetro interno. El fabricante de la manguera debería proveer el coeficiente de expansión volumétrica en in3/1000 psi (pulgadas cúbicas cada mil libras-pulgada cuadrada) para calcular el coeficiente de compresibilidad efectivo. Matemáticamente. se incluye la válvula de corredera F. La válvula G desvía el exceso de caudal de la bomba de carga a la carcaza del motor y entonces a través de la línea de drenaje hasta la carcaza de la bomba.000 X 28)/ 30 = 190. bajo cargas fuertes. Se instalan dos válvulas de alivio cruzadas para prevenir presiones excesivas en cualquier de las líneas de alimentación debido a una carga de impacto. El factor crítico es el grado de crecimiento de la presión del sistema.Componentes del lado del motor – Una THS típica también necesita válvulas de alivio cruzadas (D y E).000 psi. Estas válvulas limitan la presión en las líneas de suministro de presión al desviar fluido a alta presión hacia el lado de baja presión. Sin embargo. Asumiendo que la bomba de carga entrega 6 gpm (28 in3/s). en in. Be es 200. la presión cae o desaparece completamente. resultando en un sistema inestable. Dicho volumen adicional debe ser suministrado por la bomba de carga.

su proximidad al operario. incluyen dispositivos de retroalimentación que proveen comunicación entre bomba y motor. puede añadirse un acumulador al circuito. y los requerimientos de respuesta y precisión de la aplicación son los factores que determinan el tipo de control a usar. la THS debería arrancarse con un desplazamiento nulo. Los sistemas de lazo cerrado. Cambiando los desplazamientos Los controles que cambian los desplazamientos en bomba y motor son el enlace entre el operario y la THS. Alternativamente. el motor primario o ambos. velocidad o par. fluye directamente desde el puerto de descarga de la bomba hasta la entrada del motor. Entonces: dp/dt = (84. un único control le permite al operario arrancar. Palancas y manivelas conectadas directamente a los mecanismos de variación del desplazamiento pueden utilizarse para controlar pequeños equipos con bajos esfuerzos de conmutación.Be = 84. el fluido es tomado por la bomba desde un tanque. que pueden generar picos de presión excesiva. El desplazamiento puede variarse manualmente. la aceleración del mecanismo de desplazamiento debiera limitarse para prevenir arranques inestables (corcoveos). y entonces vuelve al tanque después de pasar por el motor hidráulico.5 = 7986 psi/s Aumentar la salida de la bomba de carga sería la manera más efectiva de prevenir la tendencia de tal sistema a cavitar. Cualquier ajuste de las variables de control se realiza manualmente. Si la THS es de baja rigidez y está equipada con controles automáticos.000 psi. Los dos tipos de circuito pueden ser además de lazo abierto o de lazo cerrado. lo que se refiere al control de la THS. En un circuito cerrado. Proveen las funciones que permiten a la transmisión el desarrollo de las tareas específicas para las que fue diseñada. invertir o ajustar la velocidad de marcha. Un sistema de lazo cerrado no tiene forma de auto-controlarse para ajustar presión. por el operario. por pilotaje hidráulico. se dirige al motor. La . Algunos fabricantes de THS proveen orificios de amortiguación en el circuito para este propósito. el camino del fluido es continuo. La denominación se refiere a cómo están conectadas las líneas hidráulicas al sistema. o por señales eléctricas. parar. De aquí que la rigidez del sistema y el control de la velocidad de aumento de presión sean las consideraciones básicas para determinar la entrega de la bomba de carga. si los cambios en la carga externa no son continuos. de manera que la THS se ajusta automáticamente de acuerdo a las variaciones en las condiciones de operación de la carga. Además. luego de la descarga del motor a la entrada de la bomba.000 X 28) / 294. En muchos sistemas. El tamaño de la bomba y del motor. mucho más que los caudales de deslizamiento en bomba y motor principales. En un circuito abierto. por el contrario. algunos fabricantes de THS proveen un puerto para conectar un acumulador al circuito de carga. ¿Circuito cerrado o lazo cerrado? Hay cuatro configuraciones básicas para las THS: dos de circuito abierto y dos de circuito cerrado. De hecho. La discusión demuestra el multifacético papel que cumple la bomba de carga del sistema en una THS de circuito cerrado.

R. Muchas de las bombas incluidas en las THS modernas están equipadas con servocontroles que permiten buena velocidad y precisión en la respuesta con un mínimo de esfuerzo (y talento) por parte del operario. CRC Press.com “A primer on hydrostatic transmissions”. 2002. Los controles más sofisticados añaden dispositivos de retroalimentación tales como transductores de presión y tacómetros. la respuesta es mejor que con los controles manuales.Hydraulics & Pneumatics Magazine. Schneider . John Cundiff.hydraulicspneumatics. pero la respuesta aún sería lenta. Este sistema es lo bastante fuerte como para variar las bombas más grandes y también puede mantener la posición seteada ante esfuerzos transitorios en la THS. Dependiendo de las características del pilotaje. cuyas señales forman un lazo cerrado con el control electrohidráulico del desplazamiento de la bomba. .respuesta típica es lenta y además el componente a variar debe estar cercano al operario. o puede enviar una señal eléctrica a un servo electrohidráulico.Hydraulics & Pneumatics Magazine http://www. T. 1999 “Fluid Power Circuits and Controls”. actuados directamente o por un solenoide. Bibliografía “Fluid Power Basics” . La palanca de control puede ser enlazada mecánicamente al carrete del servo. Estos controles pueden manejarse a distancia con un cilindro para mover una palanca o un motor eléctrico para mover la manivela. pueden variar bombas y motores grandes a distancia. Los circuitos para pilotaje hidráulico.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful