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TransmisionesHidrostaticas

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Transmisiones Hidrostáticas

Transmisiones mecánicas
Para entender cómo funcionan las transmisiones hidrostáticas es conveniente ver antes cómo funcionan las transmisiones mecánicas. La figura 1 muestra los componentes de un auto con tracción trasera. Asumimos que usa una transmisión con 4 marchas. Funcionalmente, una transmisión mecánica puede verse como una caja negra con engranajes adentro, una entrada y una salida. El acoplamiento entre dos engranajes da una relación determinada de velocidad en el eje de salida con respecto a la velocidad en el eje de entrada. El motor puede entregar par hasta cierto máximo. Si la carga da un par por encima de ese límite, el motor se ahoga. La relación de engranajes se selecciona para ajustar el par demandado por la carga con el par disponible en el motor. En el primer engranaje, se logra el máximo de torque pero la velocidad es muy baja. En el cuarto engranaje el par es muy bajo pero la velocidad es muy alta. La potencia es el producto de la fuerza y la velocidad. Una transmisión no cambia la potencia, sólo la relación entre fuerza y velocidad.

Figura 1. Elementos básicos de un auto de tracción trasera. El embrague desconecta el eje de salida del motor para que los engranajes en la transmisión puedan ser desplazados a otra relación. Con un embrague manual, el operador acciona manualmente el embrague y también cambia manualmente la transmisión a una nueva relación.

estas relaciones de cambio tienen un único embrague o una serie de embragues. los agujeros de potencia se minimizan y la línea de potencia real se aproxima bastante a la potencial. el torque que se puede entregar también aumente. Cuando un embrague se activa. Dependiendo del diseño de la transmisión. Cuando un embrague determinado (o relación de embragues) es activado. .1 mph. Cambiar del primer al segundo engrane produce una curva de potencia como la mostrada en la figura 4. La potencia puede ser transmitida por un par de engranajes o por varios a la vez. el anterior se desactiva. La curva típica se muestra en la figura 3. En este ejemplo. el cambio correspondiente se conecta.Una transmisión automática tiene una serie de relaciones de cambio fijas. en cualquier momento. Según aumenta la velocidad del motor. el cambio se hace cuando el vehículo alcanza 2. Figura 2. Los embragues son activados en la secuencia apropiada para moverse subiendo los cambios progresivamente. la salida de potencia es 72 HP. En este cambio. El área sombreada se denomina “agujero de potencia”. Relación de desempeño para una caja de transmisión con 4 cambios. Si la caja de cambios tiene suficientes engranajes. La línea de potencia potencial marca un nivel de 89 HP.

. Salida de potencia cuando un vehículo cambia de primera a segunda marcha.Figura 3. Curva típica de par-velocidad para un motor diesel. Figura 4.

se considera a las máquinas hidráulicas como dispositivos de alta presión y bajo caudal. Convertidores de torque Un convertidor de torque es un componente de una transmisión hidrodinámica que tiene tres o más rotores que absorben la potencia del motor primario y ajustan automáticamente la velocidad de salida para acoplarse a la demanda de la carga. Hay una tendencia a pensar en el convertidor de torque como una combinación de una bomba y un motor hidráulicos. El eje de entrada está conectado a un rotor axial que le imparte momento al fluido que llena el convertidor. Los convertidores de torque tienen la capacidad de transmitir cientos de HP. . Es como mover un molino de viento usando un ventilador. Engranajes adicionales reducen los agujeros de potencia mejorando el desempeño del vehículo. pero el convertidor de torque trabaja con baja presión y elevado caudal. haciéndola girar. Es deseable usar tan pocas marchas como sea posible para obtener una curva de potencia aceptable. Un convertidor de torque se instala entre el motor y la caja de cambios para reducir el número de marchas necesarias.Figura 5. Este fluido impacta en la turbina. Ambos dispositivos pueden hacer el mismo trabajo (recuérdese que Potencia = Caudal x Presión) pero lo hacen de formas distintas. En nuestro contexto. El precio de una transmisión automática crece al aumentar el número de engranajes y embragues. La turbina mueve el eje de salida. alimentando la transmisión.

Figura 6B. El motor continúa entregando potencia al acoplamiento. Es extremadamente importante . Cuando el requerimiento de la carga excede el límite del acoplamiento fluido. La figura 7 muestra el par disponible en el motor en el rango de 1200 a 2400 rpm. Tt = Tl + Ts Tt = par de la turbina (salida) Tl = par del rotor (entrada) Ts = par del estator La amplificación del torque es una característica importante. El deslizamiento entre el rotor y la turbina genera calentamiento del fluido e incluso con un buen enfriamiento esta situación no puede prolongarse sin generar daños. El par de salida en el convertidor se muestra de 0 a 2700 rpm en el mismo rango. Si el convertidor de torque tiene sólo dos partes (rotor y turbina) se denomina acoplamiento fluido. El par de salida equivale al par de entrada menos las pérdidas. sobre todo para vehículos pesados que arrancan bajo carga. Un convertidor de torque se diseña con un componente más que el acoplamiento fluido: el estator. Este componente permite la amplificación del par. el eje de salida se para y no se entrega energía.Figura 6A. Esquema de un convertidor de torque. El elevado par a 0 rpm es posible gracias a la amplificación en el convertidor. Convertidor de torque y su ubicación en el tren de potencia.

esa desventaja se supera mediante una opción de trabado. La principal desventaja es una caída en la eficiencia. Reduce la transmisión de impactos de la carga al motor. Par disponible en el motor contra salida de par en el convertidor. Hay un costo en eficiencia a pagar. de forma que se necesitan menos cambios. En muchos diseños de convertidores de torque. 4. Nótese que el convertidor de torque ensancha las bandas de potencia para relación de engranajes haciendo que la línea de potencia sea tan suave como la lograda con 6 cambios manuales. Ningún acoplamiento fluido puede compararse al contacto metal-metal de una transmisión directa.para el arranque del vehículo y es el principal beneficio que aporta el convertidor de torque. Las cuatro ventajas que aporta el convertidor de torque son: 1. Ensancha el rango de potencia para cada engranaje. Sin embargo. Provee protección al motor contra parada por sobrecarga. 2. Esto permite trabar el eje de entrada con el de salida para dar una conexión directa entre el motor y la transmisión. . Aumenta el torque máximo disponible a velocidad cero. 3. Cambio de marchas en una transmisión automática En la figura 8. Figura 7. el desempeño de una transmisión directa con 6 marchas se compara con una transmisión automática (con convertidor de torque) con 3 marchas. la línea de potencia de la transmisión automática cae por debajo de la línea de la transmisión directa.

La activación de los embragues en la transmisión automática se hace mediante válvulas de solenoide que llevan fluido presurizado hacia el actuador del embrague. con 3 cambios. Otras características incluyen la detección de errores del operario. . las transmisiones automáticas y las transmisiones hidrostáticas para poder reconocer cuál es la más apropiada a su aplicación. tienen complejas secuencias para la activación de los cambios.Figura 8. Comparación del poder de empuje de una transmisión directa con 6 cambios y una transmisión automática/convertidor de torque. Un ingeniero debe comprender las características de las transmisiones manuales. El uso de la hidráulica para implementar estos controles es una aplicación muy importante de la disciplina. Las transmisiones automáticas en los vehículos actuales. principalmente en maquinaria pesada. Las presiones típicas de actuación rondan los 500 psi. desconociendo la orden manual y realizando el cambio de marchas de una forma más apropiada para prevenir los daños al motor o la transmisión. Una característica de seguridad se incluye en las válvulas para prevenir que el motor sea embalado por cargas a altas velocidad.

la THS debe regular velocidad. potencia y (en algunos casos) sentido de rotación. o ambas cosas. Brinda baja inercia. genera flujo para mover un motor hidráulico. con infinitas variaciones de velocidad entre ambos máximos. la THS actúa solamente como una caja de engranajes para transmitir potencia del motor primario a la carga. se forma una “transmisión hidráulica de circuito abierto”. Dependiendo de la configuración. El principio de operación de las THS es simple: una bomba. En el proceso. Sin embargo. mangueras plásticas o ambas. Figura 9. dependiendo de los límites de diseño. todas con el motor primario trabajando a velocidad constante. la THS: • • • • • Transmite alta potencia en un tamaño compacto. Mantiene una velocidad pre-establecida ante cambios de dirección o cargas de frenado. conectados a través de tuberías metálicas. Si el desplazamiento de la bomba y del motor son fijos. Al montar un tanque (y usualmente un intercambiador de calor y un sistema de filtrado) entre la bomba y el motor. Las THS ofrecen ventajas importantes sobre otras formas de transmisión. la inmensa mayoría de las THS usan una bomba de desplazamiento variable. par o potencia puede regularse. torque. de tal manera que velocidad. conectada a un motor primario. Dependiendo de su configuración. que tiene características de operación específicas. Mantiene una velocidad controlada. y transmitir esa energía a una carga que tiene diferentes características de operación. una transmisión hidrostática consiste en una bomba de desplazamiento variable y un motor de desplazamiento fijo. Si el desplazamiento de la bomba. Opera eficientemente en un amplio rango de relaciones par-velocidad. motor de desplazamiento variable. la THS puede mover una carga a plena velocidad en una dirección o en la opuesta.Configuraciones básicas La función primaria de cualquier transmisión hidrostática (THS) es aceptar potencia rotativa de un motor primario (usualmente de combustión interna). sin importar la carga. . Por lo general. incluso en reversa. que está conectado a la carga.

el motor hidráulico a la carga. que puede incorporar superficies y ejes para el montaje. y ambos se conectan entre sí mediante mangueras o cañerías de acero. Una máquina diseñada para alta eficiencia tiene una respuesta lenta. la THS debe ser diseñada para un acople óptimo entre el motor y la carga. más eficiente será el sistema. En la figura 10 se muestra una construcción integral compacta. Permite frenado dinámico. Cuatro tipos de THS La configuración de una THS determina sus características. incluso si la posición y la orientación de esos destinos cambia. controles. Se usan dos tipos de construcción para las THS: integral o no-integral. No patina a velocidad cero. la bomba se acopla al motor primario.• • • • • Transmite potencia del motor primario a múltiples destinos. En la figura 9 se muestra una construcción integral estándar. Cualquiera sea la tarea. tuberías y todos los componentes auxiliares en una sola unidad compacta. porque la potencia puede transmitirse a una o más cargas en áreas a las que de otra forma sería difícil acceder. Las construcción no-integral es por lejos la más común. Todo sistema de potencia debería diseñarse para mantener un equilibrio entre eficiencia y productividad. En cambio. muchas de ellas acoplables directamente a un motor. Una THS compacta encierra bomba. una máquina diseñada para alta productividad es poco eficiente porque debe mantenerse una gran cantidad de energía disponible en todo momento para responder a cambios en la demanda. Figura 10. La figura 11 resume las configuraciones y el desempeño de cada una. Tiene mejor tiempo de respuesta que las transmisiones mecánicas o electromecánicas de potencia comparable. La unidad mostrada en la figura recibe potencia a través de una correa V y transmite potencia a la carga a través de su eje de salida. Mientras mejor sea el acoplamiento de las características de entrada y de salida. Esto le permite al motor operar a la velocidad más eficiente y la THS hace los ajustes a las condiciones de operación. Puede permanecer parada a carga plena con una baja pérdida de potencia. lo que roba productividad. En esta técnica. . Las THS compactas están disponibles en una gran variedad de configuraciones.

figura 11B. Aumentar o disminuir el desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor mientras el par permanece invariable.Figura 11. (A) Motor y bomba. (C) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. debe seleccionarse para mover el motor a máxima velocidad a plena carga. por lo tanto. ambos de desplazamiento fijo. se crea una transmisión de par constante. La forma más simple de transmisión hidrostática usa una bomba de desplazamiento fijo moviendo un motor de desplazamiento fijo. como en la figura 11A. Hacer eso consume energía en forma de calor. aumenta con el desplazamiento de la bomba. ambos de desplazamiento variable. Aunque esta configuración es barata. el aceite es desviado (by-pass) de la salida de la bomba a la válvula de alivio. Dado que la bomba tiene desplazamiento fijo. El par de salida es constante a cualquier velocidad porque el par depende solamente de la presión del fluido y del desplazamiento del motor. Las transmisiones hidráulicas funcionales resumidas de acuerdo a los tipos de bombas y motores involucrados. porque otras formas de transmisión de potencia son más eficientes. (D) Bomba y motor. Usando una bomba de desplazamiento variable en vez de una fija. . Cuando no se necesita la máxima velocidad. La potencia. (B) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. sus aplicaciones son muy limitadas.

Entonces: P = (3. desempeño y costo) y 50 hp. el par disminuye mientras la velocidad aumenta. El requerimiento de potencia se determina por: P = (T X N) / 63. pero la potencia y la velocidad se incrementan. La configuración más versátil es la de bomba de desplazamiento variable con motor de desplazamiento variable. que se mantiene mientras el desplazamiento del motor se reduce. El par se mantiene constante mientras el desplazamiento varía. entonces la potencia entregada es constante. la velocidad del motor podría aumentarse hasta el infinito. esta combinación produce infinitos cocientes de par y velocidad a potencia. Teóricamente. variar la salida de la bomba afecta la velocidad y la potencia mientras el par permanece constante. pero la potencia permanece constante. Con el motor a desplazamiento máximo. figura 11D. peso. una combinación que mantiene la potencia fija.024 donde: P es la potencia en hp T es el par en lb-in N es la velocidad en rpm. En el rango 1. el desplazamiento del motor está fijado al máximo mientras que la bomba se hace variar de cero al máximo. figura 11C. Teóricamente. Ejemplo de aplicación #1 Supóngase que una carga de 3. Si el caudal del motor es constante y el desplazamiento del motor es ajustado para mantener constante el producto de la velocidad y el par.714 X P)/ p donde: q es el caudal en gpm p es la presión en psi Entonces: . Las curvas en la figura 11D muestran dos rangos de ajuste. el par disminuye según aumenta la velocidad. A través de este rango.024 = 50 Si elegimos una bomba de 2000 psi (basándonos en la experiencia para proveer una buena combinación de tamaño. Reducir el desplazamiento del motor con la bomba a desplazamiento máximo aumenta la velocidad del motor. y la potencia permanece constante.116 lb-in de par debe moverse a 1000 rpm con una THS de desplazamiento fijo. calculamos entonces el caudal que debe proporcionar: q = (1. Disminuir el desplazamiento del motor aumenta la velocidad pero disminuye el par.000) / 63.116 X 1. El rango 2 empieza cuando la bomba alcanza el desplazamiento máximo.Usando un motor de desplazamiento variable con una bomba de desplazamiento fijo produce una transmisión de potencia constante. pero desde un punto de vista práctico está limitada por la dinámica del sistema.

Cuando el motor aumenta su velocidad. Teóricamente.714)(50) / 2000 = 43 gpm Seleccionamos un motor hidráulico con un desplazamiento de 10 in3/rev. El par es constante porque la presión del sistema crece hasta el seteo de la válvula de alivio inmediatamente después de la conmutación de la válvula de control. Sin embargo. asumiendo que la bomba opera a velocidad constante. la potencia máxima que una transmisión hidrostática puede transmitir es una función del caudal y de la presión. La velocidad crítica (dada en el punto A) en una THS de potencia constante es la velocidad más baja a la que se puede transmitir la máxima potencia constante. Una transmisión de desplazamiento fijo no se recomienda para aplicaciones con frecuentes arranques y paradas o cuando un par menor al máximo ocurre con frecuencia. El caudal de la bomba es máximo a esta velocidad de operación. El área bajo la curva representa el potencia desperdiciada cuando la transmisión arranca o para. aproximadamente 43 gpm a 1000 rpm. La potencia constante más alta que puede transmitirse está determinada por la velocidad . transmite más del caudal de la bomba y sale menos aceite por la válvula de alivio. todo el aceite de la bomba pasa a través del motor. y la bomba intenta entregar el máximo de aceite al motor de desplazamiento fijo. la potencia teórica dividida por el cociente par/velocidad determina la potencia real de salida. A la velocidad de diseño. La figura 11A muestra las características potencia/par/velocidad de bomba y motor. para entregar 3. La inercia de la carga hace imposible una aceleración instantánea a máxima velocidad. La potencia perdida por la válvula de alivio es la diferencia entre la potencia constante entregada por la bomba y la potencia variable entregada por el motor.116 lb-in de par a 2000 psi. La figura 11A muestra también la pérdida de potencia durante la aceleración. en transmisiones de potencia constante con velocidades de salida variables. También muestra la baja eficiencia del motor para cualquier velocidad de operación por debajo de la máxima.q = (1. Cociente par/velocidad Figura 12. así que parte del aceite escapa por la válvula de alivio.

La velocidad en el punto A es la velocidad crítica y se determina por el comportamiento dinámico de los componentes de la THS. por ejemplo. el caudal de deslizamiento (pérdidas de caudal a través de sellos y por flujos invertidos) se acumula en las carcazas de bomba y motor. Las líneas de drenaje combinadas fluyen a un tanque a través de un intercambiador de calor. figura 13A. Figura 13. Funciones adicionales deben proveerse para lograr una THS real.con una bomba de desplazamiento variable servocontrolada que mueve un motor de desplazamiento fijo. el cociente de par a velocidad es 2:1. Habitualmente es una . A la velocidad de salida máxima. pero la potencia se reduce proporcionalmente a la velocidad. debiendo eliminarse mediante una línea de drenaje. si la velocidad mínima representada por el punto A en la curva de potencia de la figura 12 es la mitad de la velocidad máxima. desde un arreglo simple de bomba y motor hasta un equipo integral con accesorios básicos. el par permanece constante a su valor máximo. Componentes del lado de la bomba – Considérese. A velocidades de salida inferiores a la mitad del máximo. una THS de par constante -del tipo usado comúnmente. Dado que esto es una THS de circuito cerrado.de salida más baja a la que esa potencia constante puede transmitirse. Por encima de la velocidad crítica. la curva de par se reduce a medida que la velocidad aumenta. Progreso en el desarrollo de los circuitos THS de potencia constante. el par decrece cuando la velocidad aumenta. Construyendo una THS cerrada Las descripciones de transmisiones hidrostáticas de circuito cerrado en la figura 11 se concentran únicamente en consideraciones paramétricas. correspondiente a la velocidad de de salida A. Uno de los componentes más importantes de una THS es la bomba de carga. cae al punto C. la potencia decrece linealmente (a par constante) hasta cero rpm. En el punto B. Por ejemplo. La potencia máxima que puede transmitirse es la mitad del máximo teórico. figura 13B. lo que brinda potencia constante. Por debajo de la velocidad crítica.

Cualquiera sea la combinación.pequeña bomba de desplazamiento fijo. Es esencial mantener esas fugas para que el sistema esté lubricado. Sin embargo. pero también puede ser independiente. . Este aceite debe pasarse a través de un enfriador para eliminar el calor. la bomba de carga desarrolla las siguientes funciones: 1. si no se repusieran las pérdidas la bomba pronto cavitaría. reponiéndolo en la entrada de la bomba. Provee un caudal para refrigeración a través de las carcazas de la bomba y el motor. Transmisión hidrostática de circuito cerrado con circuito de la bomba de carga. Recupera el fluido que se fuga en la bomba y en el motor. figura 15. También provee fluido presurizado requerido por mecanismo de control del desplazamiento variable. la fricción genera calor. 3. montada en un bastidor con las bombas a las que sirve. Figura 14. Cuando se escapa aceite del circuito principal a la carcaza. 2. integrada al paquete de la bomba.

dos bombas. Hace falta una válvula de cada lado porque la THS es reversible. entra al motor y vuelve a la bomba. así que cualquiera de los lados puede ser el de baja presión. El caudal que no pasa por la válvula antirretorno pasa a través de la válvula de alivio de la bomba de carga hacia la carcaza de la bomba. suministran el aceite a la línea de baja presión correspondiente. una de cada lado del circuito. Para lograr el enfriamiento necesario el caudal deberá ser al menos el doble. El flujo del aceite en el circuito principal es muy simple. mientras que un motor de paletas de desplazamiento fijo (a la derecha) sirve como bomba de carga. Suponiendo que evp es la eficiencia volumétrica de la bomba y evm es la eficiencia volumétrica del motor.9 Entonces: Ql = 0. En el ejemplo mostrado en la figura 14. A pesar de que las presiones de carga varían de un fabricante de bombas a otro. La presión del circuito principal mantiene cerrada la válvula del lado de alta presión. pueden verse a la izquierda. La presión en el retorno será baja si ha habido fugas en el circuito principal. y finalmente por una línea de drenaje llega hasta el tanque. De la misma forma. El aceite sale de la bomba.19*Qp donde Qp es el máximo caudal teórico de la bomba. En este ejemplo. En referencia a la figura 13C. Como el fluido se escapa por los intersticios entre pistones y carcaza. de desplazamiento variable. El caudal requerido para la bomba de carga es igual al que se pierde en la bomba y en el motor de la THS. de pistones axiales. el motor tiene fugas por las holguras entre sus partes móviles y la carcaza. La bomba de carga recibe aceite del tanque y lo lleva a las dos válvulas antirretorno. 2. típicamente se encuentran entre 250 y 300 psi. el motor ve menos fluido del que la bomba está (teóricamente) enviando.Figura 15. . Las válvulas de reposición en oposición (back to back) B y C. El montaje empalmado de varias bombas provee un arreglo compacto que alimenta dos o más circuitos independientes desde la tracción trasera de un motor diesel o nafta. Ese es el caudal mínimo necesario para reponer las fugas. el caudal para la bomba de carga es: Ql = (1 – evp*evm)*Qp Los valores típicos para máquinas de pistones son evp = evm = 0. la válvula de alivio de baja presión A en la salida de la bomba de carga es la que controla la presión. El flujo en la bomba de carga es como sigue: 1. el caudal pasa por una línea de drenaje hacia la carcaza del motor. Habrá flujo a través de la válvula antirretorno en el lado de baja presión cuando la presión del lado de baja sea inferior a la presión de la bomba de carga. pasa a través de la carcaza.

Control de la cavitación La rigidez de una THS depende de la compresibilidad del fluido y de la compatibilidad de los componentes del sistema.000 X 28)/ 30 = 190. Dicha válvula es conmutada por fluido a alta presión. Estas válvulas limitan la presión en las líneas de suministro de presión al desviar fluido a alta presión hacia el lado de baja presión. La válvula G desvía el exceso de caudal de la bomba de carga a la carcaza del motor y entonces a través de la línea de drenaje hasta la carcaza de la bomba.3 Qcp es la salida de la bomba de carga en in. Cumplen con la misma función que las válvulas de alivio del sistema en un circuito abierto.Componentes del lado del motor – Una THS típica también necesita válvulas de alivio cruzadas (D y E). una carga embalada o condiciones similares. trenzada con 3 alambres. el acumulador experimenta una compresión sustancial y hay más fluido en el acumulador. El factor crítico es el grado de crecimiento de la presión del sistema. Estas usualmente son integradas en el paquete del motor.000 psi/s Ahora considérese el efecto de usar 20 pies de manguera de 1-1/2” de DI. Matemáticamente. figura 13D. Be es 200. Cuando un sistema así comienza a cavitar. que conecta la línea de baja presión con la válvula de alivio de baja presión G. Para aceite en tuberías de acero. se ubican del lado del motor porque es donde se originan las sobrepresiones en las THS cerradas.3/sec. el crecimiento de la presión puede expresarse por: dp/dt = BeQcp / V donde: Be es el coeficiente de compresibilidad del sistema.000 psi. en psi V es el volumen de fluido del lado de presión. Se instalan dos válvulas de alivio cruzadas para prevenir presiones excesivas en cualquier de las líneas de alimentación debido a una carga de impacto. entonces el crecimiento de la presión es: dp/dt = (200. Sin embargo. Asúmase para este ejemplo que . Quizás los circuitos alimentados por bombas de desplazamiento variable con controles automáticos sean los que más peligros presentan. Si la presión aumenta muy rápidamente en el lado de suministro (llamado caudal de compresibilidad). un golpe de ariete proveniente del motor. Dicho volumen adicional debe ser suministrado por la bomba de carga. La influencia de estos componentes puede compararse con el efecto de un acumulador de resorte conectado a la línea de suministro mediante un acople T. Ejemplo de aplicación #2 Asúmase que la THS de la figura 13 está conectada a 2 pies de tubería de acero de 1-1/2” de diámetro interno. puede exceder la capacidad de la bomba de carga y entonces la bomba principal comienza a cavitar. bajo cargas fuertes. Los controles automáticos intentan responder. El fabricante de la manguera debería proveer el coeficiente de expansión volumétrica en in3/1000 psi (pulgadas cúbicas cada mil libras-pulgada cuadrada) para calcular el coeficiente de compresibilidad efectivo. se incluye la válvula de corredera F. como tuberías y mangueras. Asumiendo que la bomba de carga entrega 6 gpm (28 in3/s). Además de las válvulas de alivio cruzadas. El fluido regresa entonces al tanque de la bomba de carga a través del intercambiador de calor. resultando en un sistema inestable. en in. V es aproximadamente 30 in3. la presión cae o desaparece completamente. Despreciando los volúmenes de bomba y motor.

Cualquier ajuste de las variables de control se realiza manualmente. el motor primario o ambos. La denominación se refiere a cómo están conectadas las líneas hidráulicas al sistema. De aquí que la rigidez del sistema y el control de la velocidad de aumento de presión sean las consideraciones básicas para determinar la entrega de la bomba de carga.Be = 84. o por señales eléctricas. invertir o ajustar la velocidad de marcha. Los sistemas de lazo cerrado. La . Entonces: dp/dt = (84. Cambiando los desplazamientos Los controles que cambian los desplazamientos en bomba y motor son el enlace entre el operario y la THS. ¿Circuito cerrado o lazo cerrado? Hay cuatro configuraciones básicas para las THS: dos de circuito abierto y dos de circuito cerrado. que pueden generar picos de presión excesiva. velocidad o par. de manera que la THS se ajusta automáticamente de acuerdo a las variaciones en las condiciones de operación de la carga. En muchos sistemas. Un sistema de lazo cerrado no tiene forma de auto-controlarse para ajustar presión. mucho más que los caudales de deslizamiento en bomba y motor principales. la THS debería arrancarse con un desplazamiento nulo. parar. y los requerimientos de respuesta y precisión de la aplicación son los factores que determinan el tipo de control a usar. la aceleración del mecanismo de desplazamiento debiera limitarse para prevenir arranques inestables (corcoveos). El desplazamiento puede variarse manualmente. Alternativamente. luego de la descarga del motor a la entrada de la bomba. El tamaño de la bomba y del motor. puede añadirse un acumulador al circuito. incluyen dispositivos de retroalimentación que proveen comunicación entre bomba y motor. Los dos tipos de circuito pueden ser además de lazo abierto o de lazo cerrado.000 psi. Proveen las funciones que permiten a la transmisión el desarrollo de las tareas específicas para las que fue diseñada. un único control le permite al operario arrancar. su proximidad al operario. si los cambios en la carga externa no son continuos. Palancas y manivelas conectadas directamente a los mecanismos de variación del desplazamiento pueden utilizarse para controlar pequeños equipos con bajos esfuerzos de conmutación. y entonces vuelve al tanque después de pasar por el motor hidráulico. por el contrario. el camino del fluido es continuo.5 = 7986 psi/s Aumentar la salida de la bomba de carga sería la manera más efectiva de prevenir la tendencia de tal sistema a cavitar. En un circuito cerrado. Además. De hecho. lo que se refiere al control de la THS. En un circuito abierto. Si la THS es de baja rigidez y está equipada con controles automáticos. por pilotaje hidráulico. algunos fabricantes de THS proveen un puerto para conectar un acumulador al circuito de carga. por el operario. Algunos fabricantes de THS proveen orificios de amortiguación en el circuito para este propósito. se dirige al motor. fluye directamente desde el puerto de descarga de la bomba hasta la entrada del motor. el fluido es tomado por la bomba desde un tanque. La discusión demuestra el multifacético papel que cumple la bomba de carga del sistema en una THS de circuito cerrado.000 X 28) / 294.

Muchas de las bombas incluidas en las THS modernas están equipadas con servocontroles que permiten buena velocidad y precisión en la respuesta con un mínimo de esfuerzo (y talento) por parte del operario. 1999 “Fluid Power Circuits and Controls”.hydraulicspneumatics. actuados directamente o por un solenoide. Schneider . R.Hydraulics & Pneumatics Magazine. Bibliografía “Fluid Power Basics” . Dependiendo de las características del pilotaje. . John Cundiff. pero la respuesta aún sería lenta. pueden variar bombas y motores grandes a distancia. Este sistema es lo bastante fuerte como para variar las bombas más grandes y también puede mantener la posición seteada ante esfuerzos transitorios en la THS. Estos controles pueden manejarse a distancia con un cilindro para mover una palanca o un motor eléctrico para mover la manivela.respuesta típica es lenta y además el componente a variar debe estar cercano al operario. 2002.Hydraulics & Pneumatics Magazine http://www. la respuesta es mejor que con los controles manuales. Los controles más sofisticados añaden dispositivos de retroalimentación tales como transductores de presión y tacómetros. T. La palanca de control puede ser enlazada mecánicamente al carrete del servo. Los circuitos para pilotaje hidráulico. o puede enviar una señal eléctrica a un servo electrohidráulico. CRC Press. cuyas señales forman un lazo cerrado con el control electrohidráulico del desplazamiento de la bomba.com “A primer on hydrostatic transmissions”.

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