Universidad de Costa Rica Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería Eléctrica Departamento de Automática

IE – 431 Sistemas de Control MONOGRAFIA

APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTROL EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

GRUPO: INTEGRANTES: PERIODO:

01 Elías Retana Durán Carlos Montes Solano Allan Rivera Alfaro I Semestre de 2005

IE-431

Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna

i

TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN........................................................................................................1 1.0 Introducción ...............................................................................................2 2.0 El motor de combustión interna y sus sistemas de control..........................3
2.1 Definición ..............................................................................................................................3 2.2 Cinemática del motor.............................................................................................................3 2.2.1 El conjunto estático.........................................................................................................3 2.2.3 El conjunto móvil ...........................................................................................................5 2.2.4 El sistema valvular..........................................................................................................6 2.3 La termodinámica en el motor...............................................................................................7 2.4 Modelos de los motores de combustión interna ....................................................................8 2.4.1 Diseño .............................................................................................................................8 2.4.2 Modelado del sistema .....................................................................................................8 2.4.3 Modelos más importantes ...............................................................................................9 2.5 Sensores ...............................................................................................................................13 2.5.1 Termistores ...................................................................................................................14 2.5.2 Potenciómetros .............................................................................................................14 2.5.3 Interruptores..................................................................................................................15 2.5.4 Generadores ..................................................................................................................17 2.5.5 Sensores magnéticos .....................................................................................................18 2.5.6 Sensores piezo resistivos ..............................................................................................19 2.5.7 Sensores de capacitancia variable .................................................................................20 2.5.8 Sensores anemómetros..................................................................................................20 2.5.9 Sensores ópticos o fotoeléctricos..................................................................................21 2.6 Actuadores ...........................................................................................................................21 2.6.1 Sistema de encendido ...................................................................................................22 2.6.2 Sistema de combustible ................................................................................................23 2.6.3 Circuito de marcha mínima ..........................................................................................23

3.0 Aplicaciones.............................................................................................. 25
3.1 El control electrónico del motor .........................................................................................25 3.1.1 El sistema de control lógico..........................................................................................26 3.1.2 El sistema de inyección de combustible .......................................................................31 3.1.3 El sistema de encendido ................................................................................................35 3.1.4 El sistema de control de marcha mínima ......................................................................39 3.1.5 El sistema de admisión de aire......................................................................................41 3.1.6 El sistema de refrigeración...........................................................................................43

4.0 Conclusiones............................................................................................. 45 5.0 Bibliografía............................................................................................... 46
Grupo 01 I Semestre de 2005

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna

1

RESUMEN
Cuando se habla del funcionamiento del motor de combustión interna se hace referencia al proceso por el cual se trasforma la energía química de los combustibles, de energía química energía mecánica. Este proceso aunque parece sencillo consta de varios sistemas que trabajan en conjunto para lograr un funcionamiento óptimo de la máquina. Es de suma importancia identificar los diferentes sistemas de control presentes en un motor de combustión interna para poder hacer un análisis más a fondo del mismo. Los actuales controladores hacen uso de modernos módulos electrónicos que constantemente monitorean diferentes parámetros del motor, por medio de sensores que le informan el comportamiento del mismo, para realizar cálculos. El computador cambia las señales continuas recibidas de los sensores a señales discretas que puede manipular. Luego de esto el controlador está programado para que a determinados resultados obtenidos, se den instrucciones a los actuadores para que lleven al motor a un estado deseado. El controlador del motor se subdivide en varios controladores encargados de tareas específicas dentro del funcionamiento del motor, los cuales trabajan en conjunto. No obstante, para simplificar su entendimiento se analizan de forma independiente. Tal es el caso del sistema de control de la inyección de combustible. Es importante mencionar que el papel del control automático es de suma importancia al analizar este tipo de sistemas, pues su conocimiento analítico lleva a la mejor solución de problemas y a la simplificación de los diseños. El conocimiento amplio del funcionamiento y modelado de máquinas como el motor de combustión interna lleva a un mejor aprovechamiento de los materiales y el medio ambiente, ya que se busca el ahorro de los combustibles y el menor desgaste físico posible.

Grupo 01

I Semestre de 2005

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna

2

1.0 Introducción
El presente trabajo busca ampliar algunos conceptos, referentes al control de lo s motores de combustión interna . Deb ido a que los motores de combustión poseen varios sistemas de control para su correcto funcionamiento, la temática referente a este proyecto es bastante amplia. Como ya es sabido, los motores de combustión poseen un sistema de control, enfocado a la emisión de gases. Debido a que este tema en particular ya ha sido comentado en otra monografía (ver referencia bibliográfica [3]), el proyecto a continuación hará énfasis en otras áreas de control de los mismos motores.

A diferencia de lo que se podría pensar, el funcionamiento de los motores de combustión no sólo se basa en la generación de movimiento a partir de reacciones químicas. Por el contrario, la implementación de tales motores conlleva la ejecución de procesos de control, vitales para su funcionamiento. Incluso, algunos de sus sistemas de control, permiten a la máquina tener una mayor eficiencia.

Al inicio del trabajo se presentan algunos conceptos básicos, referentes a los componentes que conforman a los motores de combustión. Con esto se pretende dar al lector un panorama más claro, respecto a tales motores, para después hacer un enfoque más detallado de los sistemas de control.

Como primer punto de las aplicaciones de los sistemas de control, se estudiará el sistema de control lógico, el cual coordina e intercomunica todos los demás sistemas de control de los motores. Después se ahondará en otros sistemas tales como el de inyección de combustible, de encendido y el control de marcha mínima entre otros.

Grupo 01

I Semestre de 2005

que se basa en principios termodinámicos. A continuación se presenta un estudio básico del movimiento que existe en un motor de combustión interna. que genera la energía calórica. sin hacer referencia a las fuerzas que actúan en él. que son: • El conjunto estático • El conjunto móvil • El sistema valvular 2. Los elementos que constituyen el conjunto estático son: • El bloque motor • El cuerpo de culata • El carter o conjunto inferior • Los apoyos de banc ada • Los cilindros Grupo 01 I Semestre de 2005 .2. está constituido por tres sistemas fundamentales. en energía cinética o energía de movimiento. es el de producir el movimiento rotacional de las ruedas del vehículo. Un motor de combustión interna en su estado más simple. como un conjunto mecánico que trans forma la energía calórica del combustible utilizado. y el segundo factor tiene que ver con el movimiento. en un proceso denominado combustión. lo que significa que la cinemática es la ciencia que estudia la forma como se mueven los cuerpos.2 Cinemática del motor La cinemática es la ciencia de la física que describe el movimiento de los objetos.0 El motor de combustión interna y sus siste mas de control 2. De esta definición se desprende que en el motor de combustión interna existan dos factores de primordial importancia: el primero tiene que ver con la trans formación de la energía. 2.1 Definición Se define un motor de combustión interna. en los cilindros. y con la carga que se necesite transportar. sino para hacerlo a la velocidad deseada. con la suficiente potencia par no sólo para desplazarlo.1 El conjunto estático La función pr imordial del conjunto estático es servir de soporte o apoyo de todos los demás dispositivos que conforman el motor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 3 2. La trans formación de esta energía se efectúa dentro del motor. que se basa en principios mecánicos o cinemáticos. El fin primordial de transformar o extraer energía.

la lubricación de las paredes. Figura N° 2 . la potencia y la eficiencia del motor.) y el punto muerto inferior (P.).I.S. ya que de ella se desprenden las características sobre el cilindraje. Dimensiones del cilindro y “cilindrada” El tamaño de los cilindros se define por su diámetro interior (también llamado calibre). PMI y la carrera (tomado de la referencia [5]) Grupo 01 I Semestre de 2005 .M. y la carrera del pistón o distancia entre el punto muerto superior (P.PMS.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 4 Figura N° 1 .El conjunto estático (tomado de la referencia [5]) La conformación de los cilindros es de vital importancia.M.

es el resultado entre el volumen individual y el número de cilindros. • Permitir que la presión que existe dentro de la cámara después del proceso de combustión. La cilindrada total. Grupo 01 I Semestre de 2005 . al P. en movimiento circular en el cigüeñal.3 El conjunto móvil Los dispositivos que conforman el conjunto móvil son: • El pistón y los anillos • La biela • El cigüeñal Figura N° 3 .I. al volumen que desaloja el pistón cuando se pesplaza desde el P. 2.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 5 Se llama “cilindrada” individual.M. se transforme en movimiento.El movimiento en el conjunto móvil (tomado de la referencia [5]) Las funciones del conjunto móvil son: • Mantener la hermeticidad en el cilindro.S.2. • Transformar el movimiento lineal del pistón. • Transmitir la energía extraída en el proceso de combustión a la caja de velocidades en forma de potencia.M.

impulsadores y demás dispositivos de mando directo de apertura y cierre de válvulas Figura N° 4 . Grupo 01 I Semestre de 2005 . al estar cerradas contribuyen a la hermeticidad del cilindro.2.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 2. Además.4 El sistema valvular Los mecanismos que conforman el sistema valvular son: 6 • El conjunto de válvulas • El eje de levas • Los engranajes de mando y la correa o cadena de transmisión • Los seguidores. en el caso de las válvulas.El sistema valvular (tomado de la referencia [2]) No existe una sola función del sistema valvular. Los demás dispositivos del sistema permiten la apertura y el cierre de las válvulas. su función es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y salida de gases de escape.

asociadas al movimiento de los pistones. cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto 1. El ciclo de cuatro tiempos La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos. Figura N° 5 . como son: energía. como en el calentamiento a volumen constante. calor. basa su eficiencia en la variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico 2. temperatura. recibe el nombre de la acción que se realiza en el momento: • Admisión • Compresión • Expansión • Escape 1 Este ciclo describe la entrada y salida de gases a los cilindros. que generan la combustión. El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos descendentes del pistón. Grupo 01 I Semestre de 2005 .3 La termodinámica en el motor No existe una definición precisa de la termodinámica. o de estado físico. cambios de estado. lo que implica los cambios o transferencia de la energía que suceden dentro de un sistema que contiene alguna cantidad de materia.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 7 2. Por lo tanto se llega a la conclusión de que la ciencia de termodinámica estudia el comportamiento de la materia a cambios de temperatura. 2 En el proceso isentrópico no existe transferencia de calor a través de la frontera del sistema. Por lo tanto el ciclo de cuatro tiempos de un motor de combustión interna.El tiempo de compresión (tomado de la referencia [2]) Cada carrera denominada tiempo. etc. Es decir describe la compresión y expulsión de gases. al estudiar varias de finiciones se encuentran términos similares.

etc. En los primeros motores.4 Modelos de los motores de combustión interna 2. además de no correr el riesgo de provocar daños en el motor real por los errores de diseño. este tipo de conexiones mecánicas se llaman “conducir por alambre”. lo cual permite un funcionamiento óptimo del motor. las cuales responden a hipótesis que se pla ntean según el objetivo con el que ha elaborado el modelo además de la variable tomada como base. Para llegar a dichos modelos es necesario partir de ciertas suposiciones. entre otros. se han realizado varios estudios teóricos. el de encendido.1 Diseño Para poder realizar un sistema de control aplicado a la mezcla de aire y gasolina. el proceso de inyección. cuya respuesta sea lo más cercana al motor real. se requiere primeramente un modelo del motor. con lo que la cantidad de experimentos queda bastante reducida. Los parámetros son de tipo geométrico o físico. Sin embargo. También el proceso de optimización del sistema de control se facilita si se realiza en un modelo y no en la vida real. el de marcha mínima y de admisión de aire.4.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 8 2. se utilizaban sistemas mecánicos para los procesos de sincronización y distribución del motor. Modelos según su objetivo: − Modelos orientados al diseño: son una fiel representación de un fenómeno muy concreto del motor al que hacen referencia. debido al ruido existente en el motor real. En la actualidad los fabricantes prefieren los sistemas automatizados para realizar los procesos anteriores.2 Modelado del sistema Dado que el sistema de un motor de combustión interna es muy complejo. sino que la orden pase por el sistema de control. no exista una conexión mecánica entre el pedal de la válvula reguladora y el motor.4. que buscan modelar a través de ecuaciones el fenómeno de formación de la mezcla. cámaras de combustión. Esto se logra a partir de la información suministrada por los sensores que determinan el estado de los parámetros de control en un momento dado. Se prevé que en un futuro cercano. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Con el sistema de control se logra ajustar la sincronización del motor. para reducir los gastos y el tiempo de experimentación. 2. con el objetivo de diseñar o modificar algún componente contemplado en el modelo (diseño de colectores de admisión. Del resultado de la simulación se elige un número limitado de variantes.). el cual a partir de sus actuadores ejecute las acciones en el motor. no se ha encontrado un modelo matemático que contemple todos los fenómenos físicos y químicos que ocurren durante el ciclo de funcionamiento del motor. inyectores.

En estos modelos se fija la variable base como la variable a controlar y se analiza como interactúan los otros parámetros del proceso con esta despreciando algunas.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 9 − Modelos orientados al control: estos modelos son más generales.3 Modelos más importantes Con el objetivo de ilustrar los modelos más importantes. El modelo de Dobner (tomado de la referencia [4]) es matemático discreto y en el dominio del ángulo. con un tiempo de muestreo inversamente proporcional al régimen de giro. Grupo 01 I Semestre de 2005 . se presenta a continuación algunos modelos y una breve reseña de cada uno. Los fenómenos para los que son más adecuados son aquellos que cuentan con retardos o constantes de tiempo independientes del ciclo termodinámico del motor. y después con un transitorio de aceleración. ya que lo que buscan es controlar una variable específica y no modelar el proceso completo. lo que significa que se trata de modelos discretos. Las fórmulas se basan en masas instantáneas. y no muestra los valores de los parámetros. valida el modelo obtenido con un motor de 5. Modelos según la variable base • Dominio del tiempo : se trata de modelos. pero con una base temporal. 2. el colector de admisión. la combustión y la dinámica del motor. el avance de encendido y el par resistivo. y del modelo se obtiene: la presión en el colector de admisión. Se adapta mejor a los fenómenos ligados al ciclo termodinámico del motor. el par neto y la velocidad de rotación. la relación airecombustible. Toma en cuenta la proporción de gases residuales (EGR).4. donde lo s parámetros de entrada son: el ángulo de mariposa. o lo que es lo mismo. continuos o discretos. como los que acontecen en sensores y actuadores. Considera asimismo distribución irregular para cada cilindro dentro de un ciclo. Finalmente. cada chispa de la bujía.7 l. • Dominio del ángulo : la base está sincronizada con el giro del cigüeñal. esto equivale en un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros a media vuelta. Los procesos modelados son: el carburador. Suele tomarse una muestra de cada segme nto. primero en régimen estabilizado. las cuales se obtienen por integración del caudal. Un ejemplo de esto es el modelo de control de la mezcla.

La masa total de • combustible m f que entra al cilindro será la suma de la que se haya vaporizado tras la inyección. y definido por las dos ecuaciones siguientes: El modelo de Yuen (tomado de la referencia [4]). Propone un modelo para la generación de gases contaminantes sin catalizador. Considera lo siguientes procesos: • Combustible a par • Aire a par • Dinámica rotacional • Retardo de transporte de los gases de escape Grupo 01 I Semestre de 2005 . el valor de X se puede aproximar en función del ángulo de la mariposa (a) como X =-0. desarrolla un modelo discreto aplicado a un motor V6 de 3. sin llegar a generalizar para todo campo de operación del motor. Cálcula de forma experimental todos los parámetros en tres puntos de funcionamiento concretos.7 l. Realiza además la hipótesis de que la masa de combustible que abandona la capa líquida por • vaporización m fp es proporcional a la masa existente en la propia capa.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 10 Figura N° 6 . El resultado es un sistema de primer orden.1 l y un V8 de 5.Modelo del motor de Dobner valvular (tomado de la referencia [4]) En le modelo de Aquino (tomado de la referencia [4]) se analiza en forma detallada todos los fenómenos que ocurren con el combustible. con una constante de tiempo τ f . mientras que el resto se deposita en la superficie de la mariposa. Así mismo desarrolla las ecuaciones. con la ayuda de resultados experimentales obtenidos con un motor de 5 l e inyección • central. y luego en la base del ángulo. que en el modelo de Dobner no lo estaban. introduce conceptos termodinámicos en el proceso de evaporación del combustible. considera que una fracción (X) del combustible inyectado m fi pasa a forma de vapor. limitado a 0. y tiene en cuenta la dinámica de los sensores. basado en el de Dobner. más la aportada por la película líquida. Determina que.106 + a /46. Chin en su trabajo (tomado de la referencia [4]). primero en la base del tiempo. hasta que este llega al cilindro. Como simplificación. desde que se introduce. el colector y la válvula.28. para un motor con inyección central.

Los parámetros de entrada son: − El ángulo de mariposa. Concluye que la fracción de combustible líquido sólo es función del ángulo de mariposa en motores con inyección central. función de la presión de admisión. Realiza unos experimentos con un motor Ford de 1. excepto la del combustible. − El caudal de combustible inyectado − El ángulo de avance de encendido Los parámetros de estado son: la masa de combustible depositado en forma de película líquida. promediado. Desarrolla fórmulas empíricas para la expresión del rendimiento térmico y volumétrico. el cual publica a lo largo de varios años un conjunto de artículos sobre un modelo bastante completo. Otro trabajo es el de Hendricks (tomado de la referencia [4]). régimen y presión de admisión en el segundo. escape y régimen del motor en el primer caso.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 11 La conclusión del trabajo de Chin es que todas las dinámicas. son menos parámetros en el dominio del ángulo que del tiempo. posteriormente justifica esas fórmulas con un análisis físico y matemático. el régimen de giro y la presión de admisión. a partir de los cuales valida su modelo. Los procesos considerados son: − El combustible − El aire − La combustión − La dinámica de las partes móviles. que se muestra en el esquema de la figura 7.1 l. y en el dominio temporal. Grupo 01 I Semestre de 2005 . y del avance de encendido. pero que la dependencia es despreciable en sistemas multipunto.

Modelo del motor de Hendricks con sus tres subsistemas.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 12 Figura N° 7 . Grupo 01 I Semestre de 2005 . Amstutz. Otros modelos fueron desarrollados por Benninger. Jones. Chang. los cuales toman los principios de los modelos anteriores y los modifican para perfeccionarlos según la necesidad de análisis que se requiere para el modelo. Le Moyne (tomado de la referencia [4]). de arriba hacia abajo: combustible. dinámica y aire (tomado de la referencia [4]) Se pueden citar aún más modelos.

Por lo tanto los sensores son elementos que tienen como función principal “enviar señales eléctricas variables al computador del vehículo. Esta reacción eléctrica modifica o genera voltajes que son tomados por el computador como valores de la variación de la condición física a la cual reacciona el elemento. Grupo 01 I Semestre de 2005 . al contacto. VAF.0 voltios. proporcionales al fenómeno físico que estén sensando”. etc. esta señal es la que le informa al computador el estado de la condición física que se está sensando.). etc. Todos los sensores tienen una terminal de señal variable que es enviada al computador y normalmente en los diagramas eléctricos y planos toma el nombre del sensor (ETC. TPS. es así como existen elementos que reaccio nan eléctricamente a la temperatura. Existen algunos sensores que para su funcionamiento requieren de una alimentación de voltaje de batería en cuyo caso estarán alimentados con voltaje de PODER (VPWR). la presión. Aquellos sensores que requieren alimentación de corriente para funcionar pueden estar alimentados directamente desde el computador con un voltaje denominado de REFERENCIA (VREF) y es aproximadamente 5. a los campos magnéticos. es así como se encuentran sensores de un solo terminal y otros hasta de cuatro terminales. Por su clasificación de acuerdo al principio de su func ionamiento se pueden clasificar en: • • • • • • • • • Termistores Potenciómetros Interruptores Generadores Magnéticos o Reluctancia variable o Efecto hall Piezo resistivos Capacitancia variable Anemómetros Ópticos o fotoeléctricos Todos los sensores tienen terminales eléctricas para poder alimentarlos.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 13 2.5 Sensores Un sensor es un dispositivo que cuenta con un elemento que reacciona eléctricamente a un fenómeno físico. MAP.0 voltios. para poder cerrar circuitos a tierra y para enviar sus señales variables al computador. en algunos vehículos se se utiliza como voltaje de a limentación de sensores 8. para completar el circuito tendrá una tierra normalmente a través del computador (GND) o a través del mismo cuerpo del sensor.

etc. que varía su resistencia cuando es sometido a variaciones de temperatura. la temperatura del aire que entra al motor. Grupo 01 I Semestre de 2005 . el otro extremo de la resistencia está conectado a tierra a través del computador y el tercer terminal se conecta a un contacto deslizante que se desplaza a lo largo de la resistencia. Sensor de la tempe ratura del aire de admisión Puede estar localizado desde el purificador hasta algún punto en el múltiple de admisión o adentro del sensor de masa y flujo de aire.2 Potenciómetros Un potenciómetro es una resistencia variable con tres terminales.5. normalmente cerca del termostato o en un conducto de refrigerante motor en la culata.Sensor ECT (tomado de la referencia [2]) 2. por lo cual se utiliza para sensar la temperatura del refrigerante del motor. Su función es enviar una señal eléctrica variable al computador proporcional a la temperatura del re frigerante del motor.5. Está alimentado directamente por el computador con voltaje de referencia y tierra dada también por el computador. Está alimentado también por el computador con un voltaje de referencia y la tierra también la brinda el computador.1 Termistores Un termistor es un material semiconductor conformado por una mezcla de óxidos de níquel y manganeso con cobre finamente dividido. 2. Tiene la función de enviar una señal proporcional a la temperatura del aire de admisión. la temp eratura del lubricante del motor. un extremo está alimentado desde el computador con vo ltaje de REFERENCIA (≈ 5.0v). Los más comunes son: Sensor de temperatura del re frigerante del motor Está localizado en el punto más caliente de la culata.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 14 Figura N° 8 .

proporcional a la cantidad de aire que entra al motor. Este sensor es solidario al eje de las mariposas de aceleración de tal manera que el contacto deslizante es controlado por el eje. al deslizarse sobre la resistencia la cantidad de corriente que lo atraviesa varía. por lo que solamente se mencionarán los más importantes.3 Interruptores Un interruptor es un elemento que permite o no el paso de la corriente eléctrica por lo que solo tiene dos terminales eléctricas. de tal manera que el aire que entra la mueve. 2.Sensor TPS (tomado de la referencia [5]) Sensor de posición de la mariposa de aceleración Se ubica al lado contrario del pedal de aceleración. Se encarga de enviar una señal eléctrica al computador. proporcional a la posición de la mariposa de aceleración.5. Existen gran cantidad de interruptores en los vehículos con control electrónico. A mayor cantidad de aire del motor será el giro de la compuerta y por lo tanto el contacto deslizante se desplazara sobre la resistencia aumentando el valor de la misma.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 15 Figura N° 9 . El contacto deslizante de este sensor está en contacto directo con una compuerta colocada en el conducto de entrada de aire al motor. Caudalímetro Se localiza normalmente cerca del purificador. Envía una señal eléctrica variable al computador. Grupo 01 I Semestre de 2005 .

Este sensor tiene dos posiciones activado / desactivado. C uando la mariposa se encuentra cerrada el interruptor de normalmente se encuentra cerrado (activado) y permite el paso de corriente hacia el computador que interpreta esta señal como marcha mínima.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Sensor de posición de marcha mínima 16 Se localiza cerca de los herrajes de aceleración o sobre el eje de la mariposa de aceleración. Envía una señal eléctrica variable al computador. en el momento que la mariposa inicia su recorrido de aceleración el interruptor se abre (desactiva) y la corriente no fluye hacia el computador lo que se interpreta como aceleración. en el momento que se llegue a la Grupo 01 I Semestre de 2005 . Tiene dos posiciones activado / desactivado mientras la mariposa no esté en posición de máxima aceleración se encuentra desactivado y el computador no recibirá señal alguna esto será interpretado como aceleración normal o marcha mínima. proporcional a la posición de la marca mínima de la mariposa de aceleración. Figura N° 10 – Sensor de marcha mínima (tomado de la referencia [3]) Sensor de mariposa totalmente abierta Se encuentra sobre el eje de la mariposa de aceleración al lado contrario de los herrajes de aceleración. Envía una señal eléctrica variable al computador. proporcional a la posición de máxima aceleración.

Este sensor envía una señal eléctrica variable al computador. el sensor de presión aire acondicionado.5. sensor de desempañado. En los vehículos con dos tubos de escape existe un sensor por cada uno. este sensor está ubicado antes del convertidor catalítico. proporcional a la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape. 2. Entre otros sensores interruptores encontramos el sensor de posición del pedal del freno. sensor de posición de la palanca de cambios. etc.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 17 posición de máxima aceleración el interruptor se activará el paso de corriente hacia el computador. sensor de encendido del motor ventilador. cuyo funcionamiento es similar a los sensores estudiados.4 Generadores Son aquellos sensores que por su principio de funcionamiento no requieren de alimentación para su normal funcionamiento porque generan corriente eléctrica proporcional a la acción física que sensando.. Existen sensores de oxígeno localizados después del convertidor catalítico para verificar el funcionamiento del convertidor.Sensor de oxígeno o sonda Lambda (tomado de la referencia [4]) Grupo 01 I Semestre de 2005 . sensor de presión de la dirección hidráulica. Esta señal define si la mezcla quemada tuvo una tendencia hacia la riqueza o hacia la pobreza y así el computador tomará decisiones de enriquecimiento o empobrecimiento de la mezcla. Sensor de oxígeno o “sonda Lambda” Se localiza sobre el múltiple de escape. Figura N° 11 . sensor de luces altas.

Se encarga de enviar una señal eléctrica variable al computador. Funciona bajo el principio de los cristales piezoeléctricos que al someterlos a vibraciones de determinadas frecuencias generan corriente eléctrica. generador de imán o bobina captadora. Están compuestos de un imán rodeado por un hilo de cobre. de golpeteo y/o picado 18 Este sensor se localiza en algún punto sobre el bloque del motor o la culata. El principio de funcionamiento de estos sensores es el de la inducción electromagnética.5 Sensores magnéticos Este tipo de sensores realizan su trabajo utilizando como primer elemento de activación las fuerzas generadas por los campos magnéticos los cuales pueden ser proporcionados por la naturaleza o por los efectos de la inducción electromagnética que generan las bobinas.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Sensor de detonación. o Efecto Hall Reluctancia Variable También conocidos como generador de impulsos. Figura N° 12 – Sensor de detonación (tomado de la referencia [4]) 2. El reluctor posee unas ranuras en lugares específicos Grupo 01 I Semestre de 2005 .5. el sensor está montado muy cerca de una rueda giratoria construida de un acero especial que acepta muy bien el magnetismo pero no lo retiene. Básicamente existen dos tipos (se expilacan inmediatamente después): o Reluctancia variable (conocidos también como captadores magnéticos o como bobinas captadoras). proporcional a la vibración presentada por el motor en virtud de la detonación. esta rueda se denomina reluctor.

titanio o turmalina) por efecto de una presión mecánica.6 Sensores piezo resistivos Utilizan como principio de funcionamiento el cambio de la longitud de unas resistencias colocadas sobre un semiconductor (que tiene forma de disco de bario. Estos componentes están separados por una rueda giratoria que posee unas ventanas que en un momento dado permiten el paso de las fuerzas del campo magnético entre el imán y el captador. Entre estos encontramos el sensor de posición del cigüeñal. a medida que se presenta un gran espacio de aire y luego un espacio pequeño las líneas de flujo magnético varían e inducen en el hilo de cobre una corriente alterna de forma sinusoidal. silicio. Figura N° 13 . En esta ocasión la vibración generada por los cambios de presión del aire que ingresa al motor. entre otros. esta variación flecta el disco y a su vez este modifica l a Grupo 01 I Semestre de 2005 . y en otro momento no permiten el paso de estas fuerzas. sensor de posición del árbol de levas.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 19 que hacen variar el campo magnético a medida que se acercan o se alejan del sensor. sensor de velocidad del vehículo.5.Sensor VSS (tomado de la referencia [4]) Sensores de efecto Hall Estos sensores son una combinación de imán fijo y captador transistorizado. Figura N° 14 – Sensor de e fecto may (tomado de la referencia [4]) 2.

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 20 longitud de las resistencias. Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión Está localizado en alguna parte del habitáculo del motor. humedad.8 Sensores anemómetros Tiene como función principal la de medir la velocidad del aire. densidad. etc).5. la característica especial es que la dis tancia entre las placas semiconductoras es variable. Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión También se localiza en el receptáculo del motor. directamente sobre múltiple de admisión o dentro del computador del vehículo. al medir la tensión acumulada se conocerá la distancia entre las placas. Figura N° 15 – Sensor MAP de capacito variable (tomado de la referencia [4]) 2. 2. en otro tipo de sensor en lugar de flectarse el disco lo hace vibrar y la vibración modifica la longitud de las resistencias. La distancia entre las placas está gobernada por el vacío del motor. Consiste en un diafragma de silicio extremadamente delgado tensado entre cuatro resistencias.7 Sensores de capacitancia variable Estos sensores son condensadores y por lo tanto tienen como función acumular tensión eléctrica. Cuando la presión del aire en el múltiple de admisión se aplica sobre el diafragma las resistencias se estiran y en consecuencia el valor varía. Consiste en un condensador que acumula mayor o menor energía entre sus placas. Como de esta distancia depende la cantidad de energía almacenada.5. con este valor el computador calcula la cantidad de aire que está entrando al motor así como sus características (temperat ura. Grupo 01 I Semestre de 2005 .

que se mantiene a una temperatura específica. estos son: • Sistema de control evaporativo • Sistema de recirculación parcial de gases • Sistema de inyección de aire Grupo 01 I Semestre de 2005 . la cual es adoptada por un circuito análogo / digital que llevan incorporados estos sensores. Existen otros actuadores que también participan en el control de emisiones.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 21 Estos sensores utilizan un hilo de platino o película de maylar. módulos de encendido y en general todos aquellos aparatos eléctricos que participan activa y físicamente en el control del motor. que cambia con una corriente de aire y se aumenta la corriente para mantenerlo a la temperatura especificada. Los actuadores como sistemas de control del motor consisten en: • Sistema de encendido • Sistema de combustible • Circuito de marcha mínima Estos son los de mayor importancia en el control del motor. este las procesa. Figura N° 16 – Sensor óptico (tomado de la referencia [4]) 2. Los actuadores pueden ser electroválvulas. estos sistemas son más exactos que los otros sistemas fundamentalmente porque poseen un mayor número de señales por revolución.5. y alternativamente permite o no el paso de la luz entre el LED y la fotocélula. Los diodos fotoeléctricos permiten el paso de corriente cuando se expone a cambios de luz y los diodos LED o emisores de luz cuando son sometidos a tensión. Cuando el eje del distribuidor gira el disco también lo hace.9 Sensores ópticos o fotoeléctricos También se denominan de distribuidor óptico en estos sistemas se utilizan diodos emisores de luz y diodos fotoeléctricos. Estas señales son digitales y son las encargadas de cerrar o no el circuito a tierra de los actuadores para que puedan realizar trabajo de control del motor. realiza cálculos y toma decisiones que son enviadas a los actuadores o impulsores.6 Actuadores Después de que los sensores envían la información al computador en forma de ondas eléctricas. creando así una tensión alterna en las celdas fotoeléctricas. 2.

6. En este caso se estudiará el sistema genérico de encendido electrónico de encendido. que proveen información. para que pueda calcular la repetición de inyección.M.. Circuito primario La función principal de este circuito es el controlar el tiempo de saturación de la bobina de encendido. sobre la posición del cigüeñal y sobre las R. Grupo 01 I Semestre de 2005 . avance de la distribución y sincronización del encendido sin distribuidor.P. en el caso del CKP. está compuesto por: • Batería • Interruptor de encendido • Bobina de encendido • Condensador • Módulo de encendido • Computador • Sensores CKP.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 22 La forma en que como el computador realiza el control de los actuadores consiste básicamente en: − Control de frecuencia variable y ciclo de trabajo fijo − Control de ciclo de trabajo variable y frecuencia fija 2. CAM 3 • Tierras del vehículo 3 Son detectores magnéticos o de efecto Hall.1 Sistema de encendido En la actualidad existe gran cantidad de sistemas de encendido lo que imposibilita hacer un análisis detallado de cada uno de los existentes. El sistema genérico de encendido está compuesto por: un sistema primario y un sistema secundario (como todo sistema de encendido).

Está compuesto por los siguientes elementos: • Bobinas de encendido • Cables de alta • Bujías • Tierra del vehículo 2.3 Circuito de marcha mínima Controla el paso de aire por un conducto alterno a las mariposas de aceleración.2 Sistema de combustible Tiene como función principal suministrar la gasolina requerida por el motor para trabajar de una manera limpia y eficiente.6.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 23 Figura N° 17 . Existen varios tipos • Inyección de gasolina en el cuerpo de mariposas (Monopunto) • Inyección de combustible por cada cilindro (Multipunto) • Inyección de combustible continua o electromecánica (en desuso) 2.6. Grupo 01 I Semestre de 2005 .Circuito primario(tomado de la referencia [4]) Circuito secundario La función principal de este circuito es la de distribuir en cada una de las bujías el alto voltaje generado o inducido en la bobina de encendido (kilovoltaje). el control es realizado mediante una electroválvula que es controlada por el computador del vehículo. El computador ejecuta esta labor cuando le informan que el motor está en fase de marcha mínima.

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 24 Figura N° 18 – Circuito de aire de marcha rápida (tomado de la referencia [4]) El computador también utiliza este sistema para controlar las emisiones en desaceleración y cuando el motor es exigido a máxima potencia. Grupo 01 I Semestre de 2005 . puesto que es una entrada adicional que permite empobrecer la mezcla en desaceleración y balancear la mezcla en marcha alta.

0 Aplicaciones 3.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 25 3. como los que la aprovechan. controlando todo el proceso de combustión. compuesto de varios sistemas. que por un lado hacen posible que el proceso de combustión exista. para transformarla en movimiento. Los sistemas que conforman un control electrónico de motor son: § § § § § § § El sistema de control lógico El sistema de alimentación e inyección de combustible El sistema de encendido El sistema de control de marcha mínima El sistema de refrigeración El sistema de admisión de aire Los sistemas de control de emisiones Grupo 01 I Semestre de 2005 . − Mantener las emisiones de gases de escape. de sistemas que aprovechan la potencia generada por el proceso. bajo parámetros de bajo consumo de combustible. En lo que respecta al motor. dentro de los parámetros de control de las entidades gubernamentales de la región o país.1 El control electrónico del motor Se considera al motor como un mecanismo complejo. el control electrónico ha sido diseñado para comandar cada uno de los sistemas constitutivos. y por otro. ya sean los sistemas que generan la combustión. con dos objetivos principales: − Obtener la máxima potencia posible.

1.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 3.1 El sistema de control lógico El diagrama de este sistema es el siguiente: 26 Figura N° 19 – Diagrama del sistema de control lógico (tomado de la referencia [1]) Este es el sistema central del control electrónico del motor. Su función principal es la de controlar a todos los sistemas del motor. con base a el estado o modo de funcionamiento y a las Grupo 01 I Semestre de 2005 .

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 27 condiciones atmosféricas.La presión atmos férica • Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión • Sensor de flujo y masa de aire • La temperatura del aire • Sensor de temperatura de carga de aire Sensores que miden las condiciones de funcionamiento: . Los componentes principales del sistema son los sensores. en base a la información recibida de los sensores. El microcomputador es el componente electrónico.La cantidad de aire • Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión. El resultado de los cálculos se manifiesta en el funcionamiento y accionar de los actuadores. los actuadores y el microcomputador. efectuando todas las mediciones. encargado de efectuar los cálculos y correcciones. El diagrama esquemático de la constitución interna del microcomputador es el siguiente: Figura N° 20 .Diagrama esquemático de la constitución interna del microcomputador (tomado de la referencia [1]) Para determinar las condiciones atmosféricas y de funcionamiento se utilizan los sensores. tanto en el mismo motor como las condiciones ambientales en las que se encuentre circulando el vehículo. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Los sensores utilizados por éste sistema son los siguientes: Sensores que miden condiciones atmos féricas .

Los actuadores que conforman el hardware de salida del control lógico son: • Los inyectores • El solenoide de marcha • El solenoide de control EGR Grupo 01 I Semestre de 2005 . La temperatura del motor Sensor de temperatura del refrigerante motor La velocidad del motor Sensor de encendido de efecto Hall Sensor magnético de reluctancia variable del cigüeñal Sensor de encendido de circuito óptico en el cigüeñal La velocidad del vehículo Sensor de reluctancia variable d e caja de velocidades Sensor de reluctancia variable en el diferencial En algunos casos las posiciones de las válvulas que controlan emisiones Sensor de posición de válvula EGR Sensor potenciómetro de vacío en el tanque de combustible En otros casos la cantidad de gases de escape recirculados Sensor de contra presión Delta en el múltiple de escape El desgaste del motor Sensor de oxígeno La posición del pistón # 1 para establecer orden de encendido e inyección Sensor de posición eje de levas de circuito óptico Sensores de carga de motor Sensor de demanda de l aire acondicionado A/C Sensor cíclico de baja presión del A/C Sensor cíclico de alta presión de l A/C Sensor de alta presión hidráulica de la dirección Sensor de señal de frenado Sensor de aplicación de sobre marcha Sensores de protección motor Sensor de baja presión de aceite motor Sensor piezoeléctrico de detonación 28 La información es recibida por el computador. procesada y comparada con las tablas de calibración en su memoria para establecer las respuestas necesarias. Con respecto a los actuadores.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Sensor de flujo y masa de aire. Los actuadores se encuentran ubicados en cada uno de los sistemas que constituyen el motor. estos dispositivos reciben las órdenes del computador. manteniendo el motor en las condiciones más cercanas a las ideales.

Grupo 01 I Semestre de 2005 . para establecer la cantidad de combustible necesitado (a menor temperatura mayor cantidad de combustible). − En la tabla de calibración se encuentran los datos de las características del vehículo.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna • • • • 29 El solenoide de control de purga del canister (frasco. etc. − La información es procesada según los procedimientos grabados en su memoria ROM. cantidad de combustible. En algunos microcomputadores la tabla de calibración es independiente y desmontable y recibe nombres como: CALCPAK o PROM. y desgaste a la cual es sometido el motor. − Los dispositivos de salida envían señales eléctricas a cada uno de los actuadores. Un ejemplo del proceso anterior se muestra en la siguiente figura. − Las respuestas son nuevament e guardadas en la memoria RAM. En esta estrategia es normal notar el motor acelerado en marcha mínima. Las estrategias más comunes a un control lógico son: • Estrategia de arranque: en donde el microcomputador determina. busca la respuesta correcta en su memoria y suministra la orden u órdenes a los actuadores respectivos. con base en la señal de encendido. • Estrategia de inicio: En la cual en los primeros instantes del encendido el microcomputador determina la temperatura del motor. − El procesador principal extrae de la memoria RAM la información de un sensor a la vez. Estrategias de funcionamiento Estrategias de funcionamiento normal • Estrategias de adaptación Es la estrategia de funcionamiento normal del sistema en donde de la información recibida por los sensores el microcomputador. − La información es recibida por el microcomputador y almacenado en su memoria RAM. El procedimiento para encontrar las respuestas es el siguiente: − Los sensores suministran información al microcomputador. En otros está integrada al microcomputador. así como todas las posibles respuestas en el funcionamiento: avances. la cantidad de combustible y la generación del pulso de alto voltaje. de funcionamiento. − Cada dato es comparado con la tabla de calibración dentro de la memoria. • El solenoide de control de paso variable de aire en el múltiple de admisión. debido a que el sistema se adapta a toda condición geográfica. manejo. control de emisiones. atmosférica. en español) El solenoide principal de control de flujo del canister El solenoide de control de vacío de la válvula de ingreso de la inyección de aire El solenoide de control de vacío de la válvula de desviación del sistema de inyección de aire. Recibe el nomb re de estrategia “adaptiva ”. antes de pasar a los dispositivos de salida.

para determinar las variaciones debidas a las pérdidas de succión por desgaste. • Estrategia de aceleración: en la aceleración el microcomputador determina la cantidad extra de combustible y e mayor avance necesitado. Segundo. la de topes de velocidades. En la estrategia de estado del moto r o estrategia de largo aprendizaje. Existen adicionalmente otras estrategias adaptivas. Una de las estrategias más importantes del sistema es la estrategia de aprendizaje. como son la de control de marcha mínima. tanto de motor como de vehículo. Esta estrategia es aplicable únicamente cuando la velocidad es constante (marca mínima). en la cual debido a la baja temperatura del mo tor. • Estrategia de circuito cerrado: en esta estrategia el funcionamiento del motor se normaliza. Grupo 01 I Semestre de 2005 . la no generación de corriente del sensor de oxígeno y al no cumplirse en tiempo predeterminado. el microcomputador mantiene una mezcla rica y un mayor avance. el sistema memoriza las últimas condiciones de funcionamiento y las compara con las actuales. dependiendo de las condiciones atmosféricas y de funcionamiento a la que esta sometido. menores grados de avance y en algunos casos el funcionamiento del solenoide de marcha mínima por debajo de una velocidad de motor predeterminada. funcionamiento). En la mayoría de los casos los controles de emisiones son aplicados con esta estrategia. en la cual el microcomputador es capaz de aprender sobre las condiciones de funcionamiento. el estado del motor y el manejo o conducción del vehículo. la de protección por baja lubricación. el microcomputador siempre memoriza las lecturas sobre cantidades de carga de aire o gases de escape a las mismas condiciones (atmosféricas. En la estrategia de aprendizaje sobre las condiciones de funcionamiento. • Estrategia de desaceleración: en la estrategia de desaceleración el microcomputador determina dos comportamientos diferentes: primero la disminución de la cantidad de combustible. para suministrar como respuestas las mismas soluciones al motor. el corte de combustible cuando la velocidad del motor es mayor que una establecida por el fabricante.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 30 Figura N° 21 – Sentido del flujo de información para establecer estrategias (tomado de la referencia [1]) • Estrategia de circuito abierto: es denominada también estrategia de calentamiento.

para que de esta forma el motor pueda encender y funcionar en las mínimas condiciones posibles. El regulador de presión se encuentra integrado al cuerpo. Estrategias de modo de falla: procedimiento de determinación de falla En el caso de que un sensor suministre una información errónea o que un actuador no responda correctamente al computador. Este sistema se muestra en la figura 23. En este sistema el cuerpo de aceleración se encuentra ubicado al comienzo del múltiple de admisión. El programa de apoyo reemplaza completamente todo el funcionamiento normal del computador. sustituye en el caso de los sensores la in formación errónea para tratar de mantener al motor funcionando en condiciones aceptables. suministrando señales fijas a los actuadores (si es posible).1. Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 31 La estrategia de adaptación al manejo funciona de forma similar a la de funcionamiento. regulador. tal como su nombre lo indica. La determinación de la cantidad de combustible o dosificación es establecida con base en la información de los sensores para obtener como respuesta el tiempo en que el inyector permanece abierto. En este cuerpo se ubican los componentes de control del sistema como son los inyectores. 3. sin control computarizado. se generara una señal de advertencia de la siguiente forma: − Se enciende una luz de advertencia en el tablero de instrumentos − Se genera un código de falla que será guardado en la memoria − Se utiliza un programa diferente al normal según la importancia del daño − Con daños leves se utiliza un programa de sustitución − Con daños importantes se utiliza un programa fijo de apoyo El programa de sustitución. La pulverización se logra con el control mecánico de la presión. CLASES DE SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN Existen dos clases de sistemas: − Sistema central o monopunto − Sistema multipunto Sistema central o monopunto: en este sistema los inyectores están ubicados en un cue rpo central llamado cuerpo de aceleración.2 El sistema de inyección de combustible La función de este sistema es suministrar combus tible a la presión requerida para su completa pulverización. etc. donde el microcomputador se adapta a los requerimientos del conductor. según las condiciones atmosféricas y modos de funcionamiento del motor. y en la cantidad adecuada para establecer con exactitud la proporción de mezcla necesitada. En este sistema el cuerpo puede tener uno o dos inyectores.

Su velocidad es baja entre 200 y 500 revoluciones por minuto. Sistema multipunto: en este sistema los inyectores van ubicados en cercanías de cada válvula de admisión. que hacen posible la pulverización del combustible. el regulador de presión. − El filtro de alta presión de combustible: evita el paso de partículas pesadas que podrían taponar el inyector y evitar la pulverización de combustible. cuya función es la de generar la presión en todo el sistema. − El cuerpo de aceleración: donde se encuentran los inyectores. permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de combustible. Los inyectores son Grupo 01 I Semestre de 2005 . lo que implica un mayo número de inyectores. cuya característica principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosión. − Los conductos: por donde circula el líquido. − Los inyectores: son electro válvulas. − El regulador de presión: reduce la presió n generada por la bomba. Se encuentra ubicado en el múltiple de admisión. y la mantiene constante en la boquilla del inyector.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 32 Figura N° 22 – El sistema de alimentación e inyección de combustible (tomado de la referencia [5]). − La bomba de combustible: eléctrica y con movimiento de giro. Los componentes del sistema: − El tanque de combustible: el depósito principal del sistema. las mariposas del acelerador y las tomas de vacío.

Funcionamiento de un sistema de inyección • La bomba de combustible al ser activado el relé respectivo es alimentada de corriente eléctrica. • El combustible es obligado a pasar por el filtro principal del sistema en donde teóricamente deben filtrarse las partículas pesadas provenientes del tanque . y la mantiene constante en la boquilla del inyector. cuya característica principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosión. Existen cuatro sistemas multipunto: − − − − Sistema multipunto permanente Sistema multipunto de bancada Sistema multipunto secuencial Sistema central interno Los componentes del sistema multipunto son: − El tanque de combustible: el depósito principal del sistema. y al girar permite el flujo de combustible a una alta velocidad desde el tanque a los conductos. • Existen generalmente uno o dos filtros en la propia bomba. rozamiento con el ducto. • La presión que genera la bomba es muy superior a la necesitada en el inyector pare pulverizar el combustible. para filtrar por primera vez las partículas pesadas y las gomas.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 33 alimentados por combustible desde el riel de inyectores en donde también se ubica el regulador de presión. curvas. Su velocidad es baja entre 200 y 500 revoluciones por minuto. − La bomba de combustible: eléctrica y con movimiento de giro. el primero. − Los inyectores son electro válvulas. − El filtro de alta presión de combustible: evita el paso de partículas pesadas que podrían taponar el inyector y evitar la pulverización de combustible. etc. − El regulador de presión: reduce la presión generada por la bomba. permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de combustible. Grupo 01 I Semestre de 2005 . que hacen posible la pulverización del combustible. cuya función es la de generar la presión en todo el sistema. − Los conductos: por donde circula el líquido. debido a que el líquido tiene que vencer la resistencia exis tente en el recorrido: filtros. para separar la humedad del combustible. y el segundo. − El riel de los inyectores: tubo que asegura los inyectores y que canaliza el combustible para alimentar cada una de las electroválvulas.

convirtiéndolas en electroimanes. circula el flujo de corriente por las bobinas de campo. La alimentación eléctrica al inyector puede ser desde la batería o desde el computador • Cuando el microcomputador cierra a tierra del circuito. abriendo o cerrando el circuito eléctrico del mismo. los cuales a su vez atraen a l aguja a metálica permitiendo así el paso del combustible. el resorte presiona la aguja contra la boquilla impidiendo el paso del combustible. por el tiempo en que el microcomputador decide mantener a tierra el circuito del inyector y por ende el tiempo en que Grupo 01 I Semestre de 2005 . • Cuando el microcomputador abre la tierra del circuito.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 34 • La velocidad del combustible generada por la bomba hace posible que circule por los conductos. Es decir controlando la tierra del circuito o por el control de la corriente de base en un transistor. La otra es m antener la presión constante en cualquier modo de funcionamiento del motor. Figura N° 23 – El control computarizado (tomado de la referencia [1]). • El combustible a presión llega al inyector. • El computador controla la apertura y cierre del inyector. el cual disminuye el rozamiento y evita la corrosión • El combustible llega al riel de inyectores o cuerpo de aceleración en donde es repartido a los diferentes inyectores • En el riel o cuerpo se encuentra generalmente el regulador de presión. • El control de la cantidad de combustible está determinado primero. que en algunos casos son fabricados en material Nylon® o Hypalon® (marcas registradas). • El combustible es pulverizado cuando es obligado a salir por los muy pequeños agujeros de la boquilla. que tiene dos funciones principales: una es disminuir la presión generada en la bomba a la presión necesaria para pulverizar el combus tible en la boquilla de los inyectores.

además de controlar el tiempo en que el pulso debe ser generado. • En algunos casos.1. Y segundo.3 El sistema de encendido La función del sistema de encendido es la de generar un pulso de alto voltaje que se trans forme en chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía. Figura N° 24 – Control computarizado en el inyector (tomado de la referencia [1]). cuando la temperatura del motor es baja. suministrando señales fijas a los actuadores (si es posible). se incrementa la presión en el sistema al cerrarse una válvula de termo contacto. que controla el vacío del regulador de presión.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 35 el inyector permanece abierto. 3. para que de esta forma el motor pueda encender y funcionar en as mínimas condiciones posibles. En otros se incremente el tiempo de apertura en el inyector. • El programa de apoyo reemplaza completamente todo el funcionamiento normal del computador. por el número de ciclos de trabajo. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Una función adiciona l es la de modificar el avance cuando se produce el fenómeno de la detonación.

− El interruptor de encendido: Controla el paso de corriente. genera el pulso de alto voltaje − El distribuidor: cuya función es la de primero servir como sensor para determinar tanto a velocidad de motor. Con respecto al funcionamiento. − El módulo de encendido: Es el dispositivo que controla la bobina de encendido. Grupo 01 I Semestre de 2005 . corno la posición del pistón # 1. de efecto Hall. de circuito óptico) genera una seña l alterna o digital al módulo de encendido y al computador. el computador controla el avance según las condiciones de funcionamiento del motor. y segundo. abriendo o cerrando el circuito. − Los cables de alta: Son los conductos eléctricos por donde circula el pulso de alto voltaje − El microcomputador: controla el módulo de encendido. que por medio de la inducción electromagnética. DIS o EDIS 36 SISTEMA DE ENCENDIDO CON DISTRIBUIDOR Utiliza el distribuidor. la señal será usada como referencia de revoluciones por minuto y como referencia de la posición del pistón #1. primero el sensor de encendido (magnético.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Clases de sistemas de encendido Existen dos sistemas de encendido en la actualidad: − Sistemas de encendido con distribuidor (DI. y hace los cálculos necesarios para los avances según las condiciones de funcionamiento del motor. Los dispositivos fundamentales de este sistema son: − La batería: Su función es la de acumular en forma química energía eléctrica. − La bobina de encendido: Es un trans formador. DE) − Sistemas sin distribuidor. como el dispositivo que reparte el pulso a cada bujía según el orden de encendido. es el mecanismo que distribuye el pulso de alto voltaje a cada bujía. que será utilizada en el momento de arranque o cuando el alternador no suministre suficiente corriente. − Las bujías: Dispositivo que transforma el pulso de alto voltaje en chispa eléctrica.

y las bujías se encuentran ubicados dentro de una carcaza en la parte interna del motor. En este último tanto los paquetes de bobinas. además de los avances. Existen dos tipos de sistemas sin distribuidor: • Sistemas sin distribuidor con bobinas externas • Sistemas sin distribuidor con bobinas internas Figura N° 26 – Componentes de un sistema de encendido sin distribuidor (tomado de la referencia [2]). Los dispositivos fundamentales de este sistema son: − La batería: su función es la de acumular en forma química energía eléctrica.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 37 Figura N° 25 – La señal generada por el sensor de encendido (tomado de la referencia [2 ]). que será utilizada en el momento de arra nque o cuando e1 alternador no suministre suficiente corriente Grupo 01 I Semestre de 2005 . SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR Este sistema utiliza un paquete de bobinas múltiples. la cuales actúan sobre un determinado grupo de bujías y es el computador el que se encarga de establecer el orden de encendido. los cables de alta.

El módulo de encendido con la información que recibe del computador. − Las bujías: Dispositivo que trans formo €1 pulso de alto voltaje en chispa eléctrica. controlando cada bobina en forma individual. − El sensor de velocidad de motor: Ubicado cerca del cigüeñal. − El microcomputador: controla el módulo de encendido. La chispa que se produce en la bujía en tiempo de escape no se utiliza y se considera perdida. La señal es enviada al módulo de encendido En los últimos vehículos DIS. suministra información sobre revoluciones por minuto. y cada torre permite la salida del pulso de alto voltaje a una bujía en forma individual. En algunos casos. pera generar e1 pulso de alto voltaje. De esta manera se controla el avance y el orden de encendido. señal que será utilizada corno re ferencia de RMP y como referencia de la posición del pistón # 1. y totalmente oculto a la vista. Es por esta razón que en algunos casos estos sistemas se denominan de chispa perdida. Una se encuentra en el cilindro del tiempo de compresión. con la única diferencia de que por un mayor voltaje de pulso a las bujías. − El paquete de bobinas: Cada bobina está constituida por dos torres de alta. y hace los cálculos necesarios para los avances según las condiciones de funcionamiento del motor y establece el orden de encendido. y la otra se encuentra en el cilindro en tiempo de escape. El pulso generado en la bobina de encendido sale por las dos torres a dos bujías diferentes. Grupo 01 I Semestre de 2005 . La duración de los componentes es mucho mayor que los otros sistemas de encendido. El computador al recibir la señal del sensor hace los cálculos necesarios (utilizando además la información de otros sensores). Cada bobina tiene su propio terminal negativo lo que significa que si el sistema está en un motor de 4 cilindros se utilizan dos bobinas con un solo terminal de alimentación y dos terminales negativos SISTEMA IDI Funciona similar al sistema DIS. para determinar los grados de avance y el ángulo o porcentaje de DWELL.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 38 − El interruptor de encendido: Controla el paso de corriente. − Los cables de alta: Son los conductos eléctricos por donde circula el pulso de alto voltaje. suministra información también sobre la posición del pistón # 1. se ha eliminado el módulo de encendido por lo que el control sobre el paquete de bobinas es directo. controla el negativo de cada paquete de bobina. abriendo o cerrando el circuito. Su funcionamiento es el siguiente: el sensor de RPM y de posición de cigüeñal genera una señal alterna al módulo de encendido y al computador. todos los componentes del circuito electrónico secundario se encuentran dentro de un capacete en la parte superior del motor. − El módulo de encendido: Es el dispositivo que controla la bobina de encendido. en otros existe un sensor adicional para este propósito.

más no así la entrada de combustible. se cierra instantáneamente. el sensor de detonación al detectar la vibración que se produce después de la detonación. Cuando se deja de presionar el pedal del acelerador. evitando a entrada de aire. etc. Grupo 01 I Semestre de 2005 . que es el control de emisiones en desaceleración. genera un voltaje alterno de más de 300mv al microcomputador. cuando aparece el fenómeno de la detonación. el sistema de control de marcha mínima mantiene el funcionamiento del motor en ralentí según las especificaciones dadas por el fabricante. el microcomputador modifica el avance con el fin de disminuir la presión de la cámara y de esta forma evitar que se produzca un nuevo fenómeno de detonación 3. El sistema de control de marcha mínima permite una entrada adicional de aire para mantener a mezcla lo más cercana a la condición estequiométrica. la mariposa respectiva. Existe una función adicional. Este control en ralentí. aplicable a casi todos los vehículos con sistemas de inyección monopunto externo. dependiendo del voltaje que recibe del sensor.4 El sistema de control de marcha mínima Tal como su nombre lo indica. manejado por el control de detonación. de tal manera que se adelanta el fenómeno evitando el cascabeleo en el cilindro. Funciona así. que adelanta o avanza el tiempo de encendid o. es en cualquier condición de funcionamiento: • Marcha mínima normal • Marcha mínima acelerada: El motor con carga producida por alta presión hidráulica. − El módulo de detonación: que hace las modificaciones necesarias en el avance. aplicación de marcha en cajas automáticas. activación del aire acondicionado.1. Al recibir la señal.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 39 Este sistema existe a la vez un subsistema antidetonante. Sus componentes del subsistema son: − El sensor de detonación: Dispositivo piezoeléctrico que genera un voltaje cuando el fenómeno de la detonación aparece.

Clases de sistemas de control de marcha mínima Existen tres sistemas para el control de ralentí. Basado en la información de los sensores el computador calcula la cantidad de aire necesaria para mantener la mínima en cualquier condición de funcionamiento. Después de hechos los cálculos el computador cierra y abre el circuito de la válvula en forma cíclica. Funcionamiento: El solenoide o válvula de ralentí está alimentado permanentemente por la batería. un Grupo 01 I Semestre de 2005 . el solenoide se retrae permitiendo el paso de aire. El computador controla el circuito de la válvula en la tierra. impidiendo el pasote aire por el conducto de derivación. Cuando el computador cierra el circuito a tierra. La posición normal del solenoide es extendido. Mientras el computador no cierre tierra el circuito el solenoide cierra el paso de aire. • Sistema con válvula de control de paso de aire en derivación • Sistema de control de ralentí por posición de mariposa o sistema con gobernador • Sistema de control de marcha mínima térmico SISTEMA CON VÁLVULA DE CONTROL DE PASO DE AIRE EN DERIVACIÓN Componentes : − Cuerpo de las mariposas del acelerador: carcaza donde se ubican las mariposas del acelerador y la válvula de control de marcha mínima.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 40 Figura N° 27 – Funcionamiento en ciclos del sistema de control de marcha mínima (tomado de la referencia [1]). abriendo o cerrando el circuito. − Válvula de derivación de aire: es un solenoide que permite o no el paso de aire por un conducto adicional a la mariposa del acelerador − Módulo de control de motor: Dispositivo electrónico que controla el funcionamiento de la válvula de ralentí.

un ducto de amplio diámetro a la entrada cuya función es la de permitir la entrada de una gran cantidad de aire. SISTEMA DE CONTROL RALENTÍ POR POSICIÓN DE MARIPOSA Componentes: − El cuerpo de mariposas del acelerador: donde se ubica el solenoid e. la cantidad de aire o masa de aire. con un núcleo de cera que se expande por el calor. SISTEMA DE CONTROL DE MARCHA MÍNIMA TÉRMICA En realidad no es un sistema integral de marcha mínima. Funcionamiento: los ductos de admisión están diseñados para facilitar la entrada de aire. Ese número de ciclos permite la entrada del volumen de aire necesitado. Clases de sistema de inyección: • Sistema de admisión de aire con múltiple de paso variable.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 41 número determinado de veces. − Eje de mariposas del acelerador − Computador: dispositivo electrónico que controla el funcionamiento del gobernador de ralentí. mejorando la eficiencia de llenado de los cilindros. Permite la entrada de aire adicional a los solenoides IAC o ISC con el fin de aumentar la velocidad de marcha mínima y disminuir el tiempo de calentamiento. La constitución de la válvula térmica es muy similar a la de un termostato. con el fin de incrementar la velocidad de entrada del aire. Grupo 01 I Semestre de 2005 . − El múltiple de admisión: es el conjunto de ductos que canalizan la entrada de aire y/o la mezcla a cada cilindro. Primero. Este núcleo de cera se encuentra en contacto con el líquido refrigerante. unos ductos para cada cilindro. − El solenoide de control de posición de la mariposa del acelerador. prsión atmosférica.5 El sistema de admisión de aire Su función es la de permitir la entrada de aire para la medición correcta de su densidad y evitando al máximo las pérdidas por fricción. − Los sensores para la medición del aire: en ciertas partes del sistema se colocan sensores que sensan los siguientes parámetros: temperatura del aire. 3. − El cuerpo de mariposas del acelerador. • Sistema de admisión de aire con múltiple de paso dinámico.1. sino que es una válvula adicional para el control de mínima a bajas temperaturas. de menor paso. Segundo. Se denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetros. SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE CON MÚLTIPLE DE PASO VARIABLE Los componentes de este sistema son: − El ducto de admisión: canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión.

− El múltiple de admisión: Es el conjunto de ductos que canalizan la entrada del aire y/o la mezcla a cada cilindro. la cantidad de o aire o masa de aire. Se denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetros. − Los sensores para a medición del aire: En ciertas partes del sistema se ubican los sensores que sensan l s siguientes parámetros: temperatura de aire. Funcionamiento: Los ductos de admisión están diseñados para facilitar la entrada de aire. El múltiple de admisión. permitiendo un flujo total en el múltiple. con el fin de permitir un flujo más directo a cada cilindro. o un grupo de inyectores. mejorando la e ficiencia de llenado en marcha mínima. diseñado de tal forma que cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la eficiencia de llenado de cada cilindro sea la misma. es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso de aire. Los componentes del sistema son: − El ducto de admisión: canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión − El cuerpo de las mariposas del acelerador: dispositivo en donde se ubican las mariposas de aceleración. presión atmosférica. Grupo 01 I Semestre de 2005 . El cuerpo de las mariposas del acelerador.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 42 con un flujo de tendencia laminar. − Válvula y solenoide de control de paso de aire: La válvula guía el flujo de aire hacia un determinado número de cilindros. es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso de aire. diseñado de tal forma que el ducto primario permite la entrada de una gran cantidad de aire y cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la eficiencia de llenado de cada cilindro sea la misma. mejorando la eficiencia de llenado en alta. Sistema de admisión de aire con múltiple de paso dinámico Figura N° 28 – El múltiple de admisión de aire dinámico (tomado de la referencia [5]). La válvula es abierta por un solenoide controlado por el microcomputador. Existe una válvula de paso de aire. El cuerpo de las mariposas del acelerador. con un flujo de tendencia laminar. El múltiple de admisión. la cual aísla cada lado del múltiple de admisión en marcha mínima.

uno para baja velocidad y otro para alta velocidad. Funcionamiento: el computador recibe una señal del sensor de temperatura y compara la Grupo 01 I Semestre de 2005 . − El electro ventilador: elemento electromecánico.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 43 3. Los componentes del sistema son: − El sensor de temperatura: Este dispositivo le suministra información al computador sobre la temperatura del líquido re frigerante.6 El sistema de refrigeración Figura N° 29 – Componentes de un sistema de refrigeración con control computarizado (tomado de la referencia [5]). gira permitiendo que el aire circule por el radiador. Cuando la corriente eléctrica circula por su circuito. controlado por el computador. refrigerando el líquido de refrigeración. es la de mantener la temperatura del motor dentro de los rangos necesarios para que la combustión sea completa.1. − El microcomputador: Es el encargado de controlar el circuito del electro ventilador. La función del sistema de re frigeración. con base en la información del sensor de temperatura. Existen en la mayoría de los vehículos dos relevadores de potencia. − Los relevadores de potencia: estos interruptores son controlados a tierra por el microcomputador. permitiendo el paso de corriente hacia el (los) electro ventilador (es).

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 44 señal recibida con sus datos de calibración para determinar el encendido del electro ventilador. Figura N° 30 – El circuito de control de los electro ventiladores (tomado de la referencia [5]). Grupo 01 I Semestre de 2005 . aumentando de esa forma la velocidad del electro ventilador. cierra a tierra el circuito de control del relé respectivo (en el relevador). La velocidad del computador está determinada por el uso de los relevadores respectivos. Al ser energizado el segundo relevador la intensidad de la corriente se incrementa. Cuando el computador determina que es necesario encender el electro ventilador. En algunos casos se hace uso de dos electro ventiladores. Con una temperatura normal se hace uso de la baja velocidad. Cuando la temperatura permanece en el límite o es superada. se energiza el segundo relevador para elevar la velocidad del electro ventilador. permitiendo el paso de corriente al motor del ventilador. La aplicación del primer relevador permite un lujo de corriente de una intensidad preestablecida.

− El funcionamiento de los motores de combustión se basa. que tales motores se componen de partes estáticas y de otras móviles. en un ciclo termodinámico de cuatro tiempos correspondientes a admisión. permite producir mo tores de combustión interna que aprovechan mejor el combustible que los antiguos motores solamente mecánicos.0 Conclusiones − El análisis estructural de los motores de combustión determinó. depende del objetivo que se quiere alcanzar. − Los sistemas de control electrónicos mejoran el rendimiento del motor de combustión interna pues permiten manipular datos de forma sencilla y rápida. que realizan tareas de control para hacer funcionar diferentes procesos. generalmente. − El modelo del motor utilizado para determinar el sistema de control. ya sean modelos orientados al diseño o al control y también de la variable base utilizada. además del aumento en la cantidad de parámetros que se pueden manejar. compresión. Su fin primordial es el de ahorrar tiempo y dinero en el proceso de diseño del sistema de control del motor. − La automatización de los procesos del motor. − El sistema de control de un motor de combustión interna puede separarse para su estudio en varios subsistemas. Grupo 01 I Semestre de 2005 . expansión y escape. − La precisión de los sensores utilizados para monitorear un sistema controlado. lleva a un mayor conocimiento del estado actual del sistema e interviene en la respuesta deseada de los mismos. a través del control electrónico. lo que tie ne como consecuencia un mejor uso de la energía y la protección del ambiente.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 45 4.

RONDA S. “Diseño de un controlador avanzado basado en redes neuronales para la gestión de la mezcla aire-gasolina en un motor alternativo”. A. 3. y Dales. F. 2. 2° semestre de 2003. Marco y Martínez Juan J. 1999. Prentice Hall. Thiessen.es/TESIS_UPC/AVAILABLE/TDX-0724101-140311/3Modelo_motor.0 Bibliografía 1. Javier . 1998. –“Curso de inyección electrónica de combustible”.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 46 5. F. D. Linero. Sansonetti. –“Manual de mecánica Diesel”.. – “Aplicación de los sistemas de control a motores de combustión interna”. Monografía curso IE-431.tdx.cesca. Medina. E. 1998. www.A. Grupo 01 I Semestre de 2005 .pdf 5. Nevot Cercós. 4.FENALCO. Montealegre. – “Control Electrónico de Motores e Inyección de combustible”.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful