Universidad de Costa Rica Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería Eléctrica Departamento de Automática

IE – 431 Sistemas de Control MONOGRAFIA

APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTROL EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

GRUPO: INTEGRANTES: PERIODO:

01 Elías Retana Durán Carlos Montes Solano Allan Rivera Alfaro I Semestre de 2005

IE-431

Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna

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TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN........................................................................................................1 1.0 Introducción ...............................................................................................2 2.0 El motor de combustión interna y sus sistemas de control..........................3
2.1 Definición ..............................................................................................................................3 2.2 Cinemática del motor.............................................................................................................3 2.2.1 El conjunto estático.........................................................................................................3 2.2.3 El conjunto móvil ...........................................................................................................5 2.2.4 El sistema valvular..........................................................................................................6 2.3 La termodinámica en el motor...............................................................................................7 2.4 Modelos de los motores de combustión interna ....................................................................8 2.4.1 Diseño .............................................................................................................................8 2.4.2 Modelado del sistema .....................................................................................................8 2.4.3 Modelos más importantes ...............................................................................................9 2.5 Sensores ...............................................................................................................................13 2.5.1 Termistores ...................................................................................................................14 2.5.2 Potenciómetros .............................................................................................................14 2.5.3 Interruptores..................................................................................................................15 2.5.4 Generadores ..................................................................................................................17 2.5.5 Sensores magnéticos .....................................................................................................18 2.5.6 Sensores piezo resistivos ..............................................................................................19 2.5.7 Sensores de capacitancia variable .................................................................................20 2.5.8 Sensores anemómetros..................................................................................................20 2.5.9 Sensores ópticos o fotoeléctricos..................................................................................21 2.6 Actuadores ...........................................................................................................................21 2.6.1 Sistema de encendido ...................................................................................................22 2.6.2 Sistema de combustible ................................................................................................23 2.6.3 Circuito de marcha mínima ..........................................................................................23

3.0 Aplicaciones.............................................................................................. 25
3.1 El control electrónico del motor .........................................................................................25 3.1.1 El sistema de control lógico..........................................................................................26 3.1.2 El sistema de inyección de combustible .......................................................................31 3.1.3 El sistema de encendido ................................................................................................35 3.1.4 El sistema de control de marcha mínima ......................................................................39 3.1.5 El sistema de admisión de aire......................................................................................41 3.1.6 El sistema de refrigeración...........................................................................................43

4.0 Conclusiones............................................................................................. 45 5.0 Bibliografía............................................................................................... 46
Grupo 01 I Semestre de 2005

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna

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RESUMEN
Cuando se habla del funcionamiento del motor de combustión interna se hace referencia al proceso por el cual se trasforma la energía química de los combustibles, de energía química energía mecánica. Este proceso aunque parece sencillo consta de varios sistemas que trabajan en conjunto para lograr un funcionamiento óptimo de la máquina. Es de suma importancia identificar los diferentes sistemas de control presentes en un motor de combustión interna para poder hacer un análisis más a fondo del mismo. Los actuales controladores hacen uso de modernos módulos electrónicos que constantemente monitorean diferentes parámetros del motor, por medio de sensores que le informan el comportamiento del mismo, para realizar cálculos. El computador cambia las señales continuas recibidas de los sensores a señales discretas que puede manipular. Luego de esto el controlador está programado para que a determinados resultados obtenidos, se den instrucciones a los actuadores para que lleven al motor a un estado deseado. El controlador del motor se subdivide en varios controladores encargados de tareas específicas dentro del funcionamiento del motor, los cuales trabajan en conjunto. No obstante, para simplificar su entendimiento se analizan de forma independiente. Tal es el caso del sistema de control de la inyección de combustible. Es importante mencionar que el papel del control automático es de suma importancia al analizar este tipo de sistemas, pues su conocimiento analítico lleva a la mejor solución de problemas y a la simplificación de los diseños. El conocimiento amplio del funcionamiento y modelado de máquinas como el motor de combustión interna lleva a un mejor aprovechamiento de los materiales y el medio ambiente, ya que se busca el ahorro de los combustibles y el menor desgaste físico posible.

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1.0 Introducción
El presente trabajo busca ampliar algunos conceptos, referentes al control de lo s motores de combustión interna . Deb ido a que los motores de combustión poseen varios sistemas de control para su correcto funcionamiento, la temática referente a este proyecto es bastante amplia. Como ya es sabido, los motores de combustión poseen un sistema de control, enfocado a la emisión de gases. Debido a que este tema en particular ya ha sido comentado en otra monografía (ver referencia bibliográfica [3]), el proyecto a continuación hará énfasis en otras áreas de control de los mismos motores.

A diferencia de lo que se podría pensar, el funcionamiento de los motores de combustión no sólo se basa en la generación de movimiento a partir de reacciones químicas. Por el contrario, la implementación de tales motores conlleva la ejecución de procesos de control, vitales para su funcionamiento. Incluso, algunos de sus sistemas de control, permiten a la máquina tener una mayor eficiencia.

Al inicio del trabajo se presentan algunos conceptos básicos, referentes a los componentes que conforman a los motores de combustión. Con esto se pretende dar al lector un panorama más claro, respecto a tales motores, para después hacer un enfoque más detallado de los sistemas de control.

Como primer punto de las aplicaciones de los sistemas de control, se estudiará el sistema de control lógico, el cual coordina e intercomunica todos los demás sistemas de control de los motores. Después se ahondará en otros sistemas tales como el de inyección de combustible, de encendido y el control de marcha mínima entre otros.

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lo que significa que la cinemática es la ciencia que estudia la forma como se mueven los cuerpos. que se basa en principios mecánicos o cinemáticos. en un proceso denominado combustión. que se basa en principios termodinámicos. y el segundo factor tiene que ver con el movimiento. De esta definición se desprende que en el motor de combustión interna existan dos factores de primordial importancia: el primero tiene que ver con la trans formación de la energía. está constituido por tres sistemas fundamentales. con la suficiente potencia par no sólo para desplazarlo. que son: • El conjunto estático • El conjunto móvil • El sistema valvular 2.0 El motor de combustión interna y sus siste mas de control 2. sino para hacerlo a la velocidad deseada.1 Definición Se define un motor de combustión interna. A continuación se presenta un estudio básico del movimiento que existe en un motor de combustión interna.2. La trans formación de esta energía se efectúa dentro del motor.1 El conjunto estático La función pr imordial del conjunto estático es servir de soporte o apoyo de todos los demás dispositivos que conforman el motor. que genera la energía calórica.2 Cinemática del motor La cinemática es la ciencia de la física que describe el movimiento de los objetos. en los cilindros. como un conjunto mecánico que trans forma la energía calórica del combustible utilizado.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 3 2. es el de producir el movimiento rotacional de las ruedas del vehículo. y con la carga que se necesite transportar. sin hacer referencia a las fuerzas que actúan en él. en energía cinética o energía de movimiento. El fin primordial de transformar o extraer energía. Un motor de combustión interna en su estado más simple. 2. Los elementos que constituyen el conjunto estático son: • El bloque motor • El cuerpo de culata • El carter o conjunto inferior • Los apoyos de banc ada • Los cilindros Grupo 01 I Semestre de 2005 .

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 4 Figura N° 1 . PMI y la carrera (tomado de la referencia [5]) Grupo 01 I Semestre de 2005 .S.M.I.) y el punto muerto inferior (P.PMS. Figura N° 2 .M. y la carrera del pistón o distancia entre el punto muerto superior (P.El conjunto estático (tomado de la referencia [5]) La conformación de los cilindros es de vital importancia. la lubricación de las paredes. la potencia y la eficiencia del motor. Dimensiones del cilindro y “cilindrada” El tamaño de los cilindros se define por su diámetro interior (también llamado calibre). ya que de ella se desprenden las características sobre el cilindraje.).

El movimiento en el conjunto móvil (tomado de la referencia [5]) Las funciones del conjunto móvil son: • Mantener la hermeticidad en el cilindro. 2.S.2. La cilindrada total. al volumen que desaloja el pistón cuando se pesplaza desde el P. Grupo 01 I Semestre de 2005 . se transforme en movimiento. en movimiento circular en el cigüeñal.M. es el resultado entre el volumen individual y el número de cilindros.3 El conjunto móvil Los dispositivos que conforman el conjunto móvil son: • El pistón y los anillos • La biela • El cigüeñal Figura N° 3 . • Transformar el movimiento lineal del pistón. • Permitir que la presión que existe dentro de la cámara después del proceso de combustión. • Transmitir la energía extraída en el proceso de combustión a la caja de velocidades en forma de potencia.M.I.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 5 Se llama “cilindrada” individual. al P.

2. en el caso de las válvulas. Los demás dispositivos del sistema permiten la apertura y el cierre de las válvulas.4 El sistema valvular Los mecanismos que conforman el sistema valvular son: 6 • El conjunto de válvulas • El eje de levas • Los engranajes de mando y la correa o cadena de transmisión • Los seguidores. su función es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y salida de gases de escape.El sistema valvular (tomado de la referencia [2]) No existe una sola función del sistema valvular. Además. al estar cerradas contribuyen a la hermeticidad del cilindro. impulsadores y demás dispositivos de mando directo de apertura y cierre de válvulas Figura N° 4 . Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 2.

2 En el proceso isentrópico no existe transferencia de calor a través de la frontera del sistema. etc. que generan la combustión. recibe el nombre de la acción que se realiza en el momento: • Admisión • Compresión • Expansión • Escape 1 Este ciclo describe la entrada y salida de gases a los cilindros. asociadas al movimiento de los pistones. Es decir describe la compresión y expulsión de gases. cambios de estado. al estudiar varias de finiciones se encuentran términos similares.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 7 2. como son: energía. cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto 1. El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos descendentes del pistón. Por lo tanto el ciclo de cuatro tiempos de un motor de combustión interna. Figura N° 5 . Grupo 01 I Semestre de 2005 .3 La termodinámica en el motor No existe una definición precisa de la termodinámica. basa su eficiencia en la variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico 2. temperatura.El tiempo de compresión (tomado de la referencia [2]) Cada carrera denominada tiempo. como en el calentamiento a volumen constante. Por lo tanto se llega a la conclusión de que la ciencia de termodinámica estudia el comportamiento de la materia a cambios de temperatura. El ciclo de cuatro tiempos La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos. lo que implica los cambios o transferencia de la energía que suceden dentro de un sistema que contiene alguna cantidad de materia. o de estado físico. calor.

se utilizaban sistemas mecánicos para los procesos de sincronización y distribución del motor. También el proceso de optimización del sistema de control se facilita si se realiza en un modelo y no en la vida real. Con el sistema de control se logra ajustar la sincronización del motor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 8 2. el cual a partir de sus actuadores ejecute las acciones en el motor. 2. Sin embargo. se requiere primeramente un modelo del motor. Esto se logra a partir de la información suministrada por los sensores que determinan el estado de los parámetros de control en un momento dado. sino que la orden pase por el sistema de control. para reducir los gastos y el tiempo de experimentación. que buscan modelar a través de ecuaciones el fenómeno de formación de la mezcla. lo cual permite un funcionamiento óptimo del motor. el de encendido. debido al ruido existente en el motor real. entre otros. Grupo 01 I Semestre de 2005 .2 Modelado del sistema Dado que el sistema de un motor de combustión interna es muy complejo. En la actualidad los fabricantes prefieren los sistemas automatizados para realizar los procesos anteriores. inyectores. no exista una conexión mecánica entre el pedal de la válvula reguladora y el motor.1 Diseño Para poder realizar un sistema de control aplicado a la mezcla de aire y gasolina. además de no correr el riesgo de provocar daños en el motor real por los errores de diseño. Los parámetros son de tipo geométrico o físico. este tipo de conexiones mecánicas se llaman “conducir por alambre”.).4. el de marcha mínima y de admisión de aire. las cuales responden a hipótesis que se pla ntean según el objetivo con el que ha elaborado el modelo además de la variable tomada como base. se han realizado varios estudios teóricos. cámaras de combustión. Para llegar a dichos modelos es necesario partir de ciertas suposiciones. cuya respuesta sea lo más cercana al motor real. Modelos según su objetivo: − Modelos orientados al diseño: son una fiel representación de un fenómeno muy concreto del motor al que hacen referencia. con el objetivo de diseñar o modificar algún componente contemplado en el modelo (diseño de colectores de admisión. etc. no se ha encontrado un modelo matemático que contemple todos los fenómenos físicos y químicos que ocurren durante el ciclo de funcionamiento del motor.4 Modelos de los motores de combustión interna 2. con lo que la cantidad de experimentos queda bastante reducida.4. En los primeros motores. el proceso de inyección. Del resultado de la simulación se elige un número limitado de variantes. Se prevé que en un futuro cercano.

continuos o discretos. se presenta a continuación algunos modelos y una breve reseña de cada uno. esto equivale en un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros a media vuelta. Considera asimismo distribución irregular para cada cilindro dentro de un ciclo.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 9 − Modelos orientados al control: estos modelos son más generales. cada chispa de la bujía. Los procesos modelados son: el carburador. con un tiempo de muestreo inversamente proporcional al régimen de giro. pero con una base temporal. valida el modelo obtenido con un motor de 5. Los fenómenos para los que son más adecuados son aquellos que cuentan con retardos o constantes de tiempo independientes del ciclo termodinámico del motor.4. Suele tomarse una muestra de cada segme nto. y no muestra los valores de los parámetros. el avance de encendido y el par resistivo. ya que lo que buscan es controlar una variable específica y no modelar el proceso completo. Las fórmulas se basan en masas instantáneas. Modelos según la variable base • Dominio del tiempo : se trata de modelos. En estos modelos se fija la variable base como la variable a controlar y se analiza como interactúan los otros parámetros del proceso con esta despreciando algunas. la relación airecombustible. o lo que es lo mismo. el par neto y la velocidad de rotación. la combustión y la dinámica del motor. las cuales se obtienen por integración del caudal. Se adapta mejor a los fenómenos ligados al ciclo termodinámico del motor. Un ejemplo de esto es el modelo de control de la mezcla. El modelo de Dobner (tomado de la referencia [4]) es matemático discreto y en el dominio del ángulo. como los que acontecen en sensores y actuadores. lo que significa que se trata de modelos discretos.7 l. el colector de admisión. • Dominio del ángulo : la base está sincronizada con el giro del cigüeñal. Toma en cuenta la proporción de gases residuales (EGR).3 Modelos más importantes Con el objetivo de ilustrar los modelos más importantes. y del modelo se obtiene: la presión en el colector de admisión. donde lo s parámetros de entrada son: el ángulo de mariposa. y después con un transitorio de aceleración. 2. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Finalmente. primero en régimen estabilizado.

introduce conceptos termodinámicos en el proceso de evaporación del combustible. para un motor con inyección central. y definido por las dos ecuaciones siguientes: El modelo de Yuen (tomado de la referencia [4]). hasta que este llega al cilindro. primero en la base del tiempo.28. mientras que el resto se deposita en la superficie de la mariposa.7 l. con la ayuda de resultados experimentales obtenidos con un motor de 5 l e inyección • central. Determina que.106 + a /46. y tiene en cuenta la dinámica de los sensores. considera que una fracción (X) del combustible inyectado m fi pasa a forma de vapor. El resultado es un sistema de primer orden. Propone un modelo para la generación de gases contaminantes sin catalizador. desde que se introduce. basado en el de Dobner. Considera lo siguientes procesos: • Combustible a par • Aire a par • Dinámica rotacional • Retardo de transporte de los gases de escape Grupo 01 I Semestre de 2005 . el colector y la válvula. Realiza además la hipótesis de que la masa de combustible que abandona la capa líquida por • vaporización m fp es proporcional a la masa existente en la propia capa. Cálcula de forma experimental todos los parámetros en tres puntos de funcionamiento concretos. sin llegar a generalizar para todo campo de operación del motor. limitado a 0.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 10 Figura N° 6 . que en el modelo de Dobner no lo estaban. La masa total de • combustible m f que entra al cilindro será la suma de la que se haya vaporizado tras la inyección. desarrolla un modelo discreto aplicado a un motor V6 de 3. Así mismo desarrolla las ecuaciones. el valor de X se puede aproximar en función del ángulo de la mariposa (a) como X =-0. con una constante de tiempo τ f . Chin en su trabajo (tomado de la referencia [4]).1 l y un V8 de 5. Como simplificación.Modelo del motor de Dobner valvular (tomado de la referencia [4]) En le modelo de Aquino (tomado de la referencia [4]) se analiza en forma detallada todos los fenómenos que ocurren con el combustible. más la aportada por la película líquida. y luego en la base del ángulo.

excepto la del combustible. Otro trabajo es el de Hendricks (tomado de la referencia [4]). régimen y presión de admisión en el segundo. Los procesos considerados son: − El combustible − El aire − La combustión − La dinámica de las partes móviles. Desarrolla fórmulas empíricas para la expresión del rendimiento térmico y volumétrico. Los parámetros de entrada son: − El ángulo de mariposa. a partir de los cuales valida su modelo. y del avance de encendido. son menos parámetros en el dominio del ángulo que del tiempo. − El caudal de combustible inyectado − El ángulo de avance de encendido Los parámetros de estado son: la masa de combustible depositado en forma de película líquida. el cual publica a lo largo de varios años un conjunto de artículos sobre un modelo bastante completo. Realiza unos experimentos con un motor Ford de 1. posteriormente justifica esas fórmulas con un análisis físico y matemático.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 11 La conclusión del trabajo de Chin es que todas las dinámicas. escape y régimen del motor en el primer caso. función de la presión de admisión. Concluye que la fracción de combustible líquido sólo es función del ángulo de mariposa en motores con inyección central. pero que la dependencia es despreciable en sistemas multipunto. Grupo 01 I Semestre de 2005 . que se muestra en el esquema de la figura 7. el régimen de giro y la presión de admisión. y en el dominio temporal.1 l. promediado.

Chang. Jones. Grupo 01 I Semestre de 2005 .Modelo del motor de Hendricks con sus tres subsistemas. los cuales toman los principios de los modelos anteriores y los modifican para perfeccionarlos según la necesidad de análisis que se requiere para el modelo. de arriba hacia abajo: combustible. Le Moyne (tomado de la referencia [4]). dinámica y aire (tomado de la referencia [4]) Se pueden citar aún más modelos. Amstutz. Otros modelos fueron desarrollados por Benninger.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 12 Figura N° 7 .

para poder cerrar circuitos a tierra y para enviar sus señales variables al computador.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 13 2. MAP. Existen algunos sensores que para su funcionamiento requieren de una alimentación de voltaje de batería en cuyo caso estarán alimentados con voltaje de PODER (VPWR). Aquellos sensores que requieren alimentación de corriente para funcionar pueden estar alimentados directamente desde el computador con un voltaje denominado de REFERENCIA (VREF) y es aproximadamente 5.0 voltios. Esta reacción eléctrica modifica o genera voltajes que son tomados por el computador como valores de la variación de la condición física a la cual reacciona el elemento. a los campos magnéticos. la presión. al contacto. en algunos vehículos se se utiliza como voltaje de a limentación de sensores 8.5 Sensores Un sensor es un dispositivo que cuenta con un elemento que reacciona eléctricamente a un fenómeno físico. etc. Por lo tanto los sensores son elementos que tienen como función principal “enviar señales eléctricas variables al computador del vehículo. proporcionales al fenómeno físico que estén sensando”. TPS. para completar el circuito tendrá una tierra normalmente a través del computador (GND) o a través del mismo cuerpo del sensor. Por su clasificación de acuerdo al principio de su func ionamiento se pueden clasificar en: • • • • • • • • • Termistores Potenciómetros Interruptores Generadores Magnéticos o Reluctancia variable o Efecto hall Piezo resistivos Capacitancia variable Anemómetros Ópticos o fotoeléctricos Todos los sensores tienen terminales eléctricas para poder alimentarlos. es así como existen elementos que reaccio nan eléctricamente a la temperatura. esta señal es la que le informa al computador el estado de la condición física que se está sensando. Todos los sensores tienen una terminal de señal variable que es enviada al computador y normalmente en los diagramas eléctricos y planos toma el nombre del sensor (ETC. es así como se encuentran sensores de un solo terminal y otros hasta de cuatro terminales. etc.0 voltios. VAF. Grupo 01 I Semestre de 2005 .).

por lo cual se utiliza para sensar la temperatura del refrigerante del motor. la temperatura del aire que entra al motor. Grupo 01 I Semestre de 2005 .Sensor ECT (tomado de la referencia [2]) 2. Sensor de la tempe ratura del aire de admisión Puede estar localizado desde el purificador hasta algún punto en el múltiple de admisión o adentro del sensor de masa y flujo de aire.5. Está alimentado también por el computador con un voltaje de referencia y la tierra también la brinda el computador. normalmente cerca del termostato o en un conducto de refrigerante motor en la culata.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 14 Figura N° 8 .0v). Los más comunes son: Sensor de temperatura del re frigerante del motor Está localizado en el punto más caliente de la culata. etc.2 Potenciómetros Un potenciómetro es una resistencia variable con tres terminales.1 Termistores Un termistor es un material semiconductor conformado por una mezcla de óxidos de níquel y manganeso con cobre finamente dividido. Su función es enviar una señal eléctrica variable al computador proporcional a la temperatura del re frigerante del motor. el otro extremo de la resistencia está conectado a tierra a través del computador y el tercer terminal se conecta a un contacto deslizante que se desplaza a lo largo de la resistencia. 2.5. que varía su resistencia cuando es sometido a variaciones de temperatura. Está alimentado directamente por el computador con voltaje de referencia y tierra dada también por el computador. la temp eratura del lubricante del motor. un extremo está alimentado desde el computador con vo ltaje de REFERENCIA (≈ 5. Tiene la función de enviar una señal proporcional a la temperatura del aire de admisión.

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 15 Figura N° 9 . de tal manera que el aire que entra la mueve. proporcional a la posición de la mariposa de aceleración. al deslizarse sobre la resistencia la cantidad de corriente que lo atraviesa varía. 2.5.Sensor TPS (tomado de la referencia [5]) Sensor de posición de la mariposa de aceleración Se ubica al lado contrario del pedal de aceleración. Este sensor es solidario al eje de las mariposas de aceleración de tal manera que el contacto deslizante es controlado por el eje. proporcional a la cantidad de aire que entra al motor. Caudalímetro Se localiza normalmente cerca del purificador. por lo que solamente se mencionarán los más importantes. Grupo 01 I Semestre de 2005 . A mayor cantidad de aire del motor será el giro de la compuerta y por lo tanto el contacto deslizante se desplazara sobre la resistencia aumentando el valor de la misma.3 Interruptores Un interruptor es un elemento que permite o no el paso de la corriente eléctrica por lo que solo tiene dos terminales eléctricas. El contacto deslizante de este sensor está en contacto directo con una compuerta colocada en el conducto de entrada de aire al motor. Se encarga de enviar una señal eléctrica al computador. Envía una señal eléctrica variable al computador. Existen gran cantidad de interruptores en los vehículos con control electrónico.

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Sensor de posición de marcha mínima 16 Se localiza cerca de los herrajes de aceleración o sobre el eje de la mariposa de aceleración. en el momento que se llegue a la Grupo 01 I Semestre de 2005 . Envía una señal eléctrica variable al computador. Figura N° 10 – Sensor de marcha mínima (tomado de la referencia [3]) Sensor de mariposa totalmente abierta Se encuentra sobre el eje de la mariposa de aceleración al lado contrario de los herrajes de aceleración. en el momento que la mariposa inicia su recorrido de aceleración el interruptor se abre (desactiva) y la corriente no fluye hacia el computador lo que se interpreta como aceleración. Envía una señal eléctrica variable al computador. proporcional a la posición de la marca mínima de la mariposa de aceleración. Este sensor tiene dos posiciones activado / desactivado. Tiene dos posiciones activado / desactivado mientras la mariposa no esté en posición de máxima aceleración se encuentra desactivado y el computador no recibirá señal alguna esto será interpretado como aceleración normal o marcha mínima. proporcional a la posición de máxima aceleración. C uando la mariposa se encuentra cerrada el interruptor de normalmente se encuentra cerrado (activado) y permite el paso de corriente hacia el computador que interpreta esta señal como marcha mínima.

2. Sensor de oxígeno o “sonda Lambda” Se localiza sobre el múltiple de escape. Existen sensores de oxígeno localizados después del convertidor catalítico para verificar el funcionamiento del convertidor. este sensor está ubicado antes del convertidor catalítico. Figura N° 11 . sensor de encendido del motor ventilador. Esta señal define si la mezcla quemada tuvo una tendencia hacia la riqueza o hacia la pobreza y así el computador tomará decisiones de enriquecimiento o empobrecimiento de la mezcla.Sensor de oxígeno o sonda Lambda (tomado de la referencia [4]) Grupo 01 I Semestre de 2005 . cuyo funcionamiento es similar a los sensores estudiados. Este sensor envía una señal eléctrica variable al computador.4 Generadores Son aquellos sensores que por su principio de funcionamiento no requieren de alimentación para su normal funcionamiento porque generan corriente eléctrica proporcional a la acción física que sensando. etc. proporcional a la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape. sensor de desempañado.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 17 posición de máxima aceleración el interruptor se activará el paso de corriente hacia el computador. sensor de luces altas.5. sensor de posición de la palanca de cambios. En los vehículos con dos tubos de escape existe un sensor por cada uno.. sensor de presión de la dirección hidráulica. Entre otros sensores interruptores encontramos el sensor de posición del pedal del freno. el sensor de presión aire acondicionado.

Están compuestos de un imán rodeado por un hilo de cobre.5 Sensores magnéticos Este tipo de sensores realizan su trabajo utilizando como primer elemento de activación las fuerzas generadas por los campos magnéticos los cuales pueden ser proporcionados por la naturaleza o por los efectos de la inducción electromagnética que generan las bobinas.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Sensor de detonación. El reluctor posee unas ranuras en lugares específicos Grupo 01 I Semestre de 2005 . el sensor está montado muy cerca de una rueda giratoria construida de un acero especial que acepta muy bien el magnetismo pero no lo retiene. El principio de funcionamiento de estos sensores es el de la inducción electromagnética. Se encarga de enviar una señal eléctrica variable al computador.5. de golpeteo y/o picado 18 Este sensor se localiza en algún punto sobre el bloque del motor o la culata. o Efecto Hall Reluctancia Variable También conocidos como generador de impulsos. Funciona bajo el principio de los cristales piezoeléctricos que al someterlos a vibraciones de determinadas frecuencias generan corriente eléctrica. Figura N° 12 – Sensor de detonación (tomado de la referencia [4]) 2. esta rueda se denomina reluctor. Básicamente existen dos tipos (se expilacan inmediatamente después): o Reluctancia variable (conocidos también como captadores magnéticos o como bobinas captadoras). proporcional a la vibración presentada por el motor en virtud de la detonación. generador de imán o bobina captadora.

titanio o turmalina) por efecto de una presión mecánica. y en otro momento no permiten el paso de estas fuerzas. En esta ocasión la vibración generada por los cambios de presión del aire que ingresa al motor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 19 que hacen variar el campo magnético a medida que se acercan o se alejan del sensor. silicio. sensor de velocidad del vehículo. sensor de posición del árbol de levas. entre otros. Figura N° 14 – Sensor de e fecto may (tomado de la referencia [4]) 2. Figura N° 13 . Estos componentes están separados por una rueda giratoria que posee unas ventanas que en un momento dado permiten el paso de las fuerzas del campo magnético entre el imán y el captador.Sensor VSS (tomado de la referencia [4]) Sensores de efecto Hall Estos sensores son una combinación de imán fijo y captador transistorizado.5. a medida que se presenta un gran espacio de aire y luego un espacio pequeño las líneas de flujo magnético varían e inducen en el hilo de cobre una corriente alterna de forma sinusoidal.6 Sensores piezo resistivos Utilizan como principio de funcionamiento el cambio de la longitud de unas resistencias colocadas sobre un semiconductor (que tiene forma de disco de bario. esta variación flecta el disco y a su vez este modifica l a Grupo 01 I Semestre de 2005 . Entre estos encontramos el sensor de posición del cigüeñal.

Figura N° 15 – Sensor MAP de capacito variable (tomado de la referencia [4]) 2. Como de esta distancia depende la cantidad de energía almacenada. con este valor el computador calcula la cantidad de aire que está entrando al motor así como sus características (temperat ura. en otro tipo de sensor en lugar de flectarse el disco lo hace vibrar y la vibración modifica la longitud de las resistencias. Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión Está localizado en alguna parte del habitáculo del motor. humedad. 2. al medir la tensión acumulada se conocerá la distancia entre las placas. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión También se localiza en el receptáculo del motor. directamente sobre múltiple de admisión o dentro del computador del vehículo. densidad.7 Sensores de capacitancia variable Estos sensores son condensadores y por lo tanto tienen como función acumular tensión eléctrica.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 20 longitud de las resistencias. Consiste en un diafragma de silicio extremadamente delgado tensado entre cuatro resistencias. etc).5. Cuando la presión del aire en el múltiple de admisión se aplica sobre el diafragma las resistencias se estiran y en consecuencia el valor varía. Consiste en un condensador que acumula mayor o menor energía entre sus placas. La distancia entre las placas está gobernada por el vacío del motor.8 Sensores anemómetros Tiene como función principal la de medir la velocidad del aire. la característica especial es que la dis tancia entre las placas semiconductoras es variable.5.

estos son: • Sistema de control evaporativo • Sistema de recirculación parcial de gases • Sistema de inyección de aire Grupo 01 I Semestre de 2005 . realiza cálculos y toma decisiones que son enviadas a los actuadores o impulsores. Los actuadores pueden ser electroválvulas.5. la cual es adoptada por un circuito análogo / digital que llevan incorporados estos sensores. Estas señales son digitales y son las encargadas de cerrar o no el circuito a tierra de los actuadores para que puedan realizar trabajo de control del motor. Los actuadores como sistemas de control del motor consisten en: • Sistema de encendido • Sistema de combustible • Circuito de marcha mínima Estos son los de mayor importancia en el control del motor. Cuando el eje del distribuidor gira el disco también lo hace. este las procesa. Figura N° 16 – Sensor óptico (tomado de la referencia [4]) 2. Los diodos fotoeléctricos permiten el paso de corriente cuando se expone a cambios de luz y los diodos LED o emisores de luz cuando son sometidos a tensión.9 Sensores ópticos o fotoeléctricos También se denominan de distribuidor óptico en estos sistemas se utilizan diodos emisores de luz y diodos fotoeléctricos. estos sistemas son más exactos que los otros sistemas fundamentalmente porque poseen un mayor número de señales por revolución. y alternativamente permite o no el paso de la luz entre el LED y la fotocélula. módulos de encendido y en general todos aquellos aparatos eléctricos que participan activa y físicamente en el control del motor. que cambia con una corriente de aire y se aumenta la corriente para mantenerlo a la temperatura especificada. que se mantiene a una temperatura específica.6 Actuadores Después de que los sensores envían la información al computador en forma de ondas eléctricas. creando así una tensión alterna en las celdas fotoeléctricas. 2.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 21 Estos sensores utilizan un hilo de platino o película de maylar. Existen otros actuadores que también participan en el control de emisiones.

. en el caso del CKP. para que pueda calcular la repetición de inyección. CAM 3 • Tierras del vehículo 3 Son detectores magnéticos o de efecto Hall.6. avance de la distribución y sincronización del encendido sin distribuidor. Circuito primario La función principal de este circuito es el controlar el tiempo de saturación de la bobina de encendido. que proveen información. El sistema genérico de encendido está compuesto por: un sistema primario y un sistema secundario (como todo sistema de encendido). sobre la posición del cigüeñal y sobre las R. Grupo 01 I Semestre de 2005 .1 Sistema de encendido En la actualidad existe gran cantidad de sistemas de encendido lo que imposibilita hacer un análisis detallado de cada uno de los existentes.M. está compuesto por: • Batería • Interruptor de encendido • Bobina de encendido • Condensador • Módulo de encendido • Computador • Sensores CKP.P. En este caso se estudiará el sistema genérico de encendido electrónico de encendido.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 22 La forma en que como el computador realiza el control de los actuadores consiste básicamente en: − Control de frecuencia variable y ciclo de trabajo fijo − Control de ciclo de trabajo variable y frecuencia fija 2.

6.6.Circuito primario(tomado de la referencia [4]) Circuito secundario La función principal de este circuito es la de distribuir en cada una de las bujías el alto voltaje generado o inducido en la bobina de encendido (kilovoltaje).IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 23 Figura N° 17 . Grupo 01 I Semestre de 2005 . El computador ejecuta esta labor cuando le informan que el motor está en fase de marcha mínima. el control es realizado mediante una electroválvula que es controlada por el computador del vehículo.2 Sistema de combustible Tiene como función principal suministrar la gasolina requerida por el motor para trabajar de una manera limpia y eficiente. Existen varios tipos • Inyección de gasolina en el cuerpo de mariposas (Monopunto) • Inyección de combustible por cada cilindro (Multipunto) • Inyección de combustible continua o electromecánica (en desuso) 2.3 Circuito de marcha mínima Controla el paso de aire por un conducto alterno a las mariposas de aceleración. Está compuesto por los siguientes elementos: • Bobinas de encendido • Cables de alta • Bujías • Tierra del vehículo 2.

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 24 Figura N° 18 – Circuito de aire de marcha rápida (tomado de la referencia [4]) El computador también utiliza este sistema para controlar las emisiones en desaceleración y cuando el motor es exigido a máxima potencia. Grupo 01 I Semestre de 2005 . puesto que es una entrada adicional que permite empobrecer la mezcla en desaceleración y balancear la mezcla en marcha alta.

− Mantener las emisiones de gases de escape. En lo que respecta al motor. con dos objetivos principales: − Obtener la máxima potencia posible. ya sean los sistemas que generan la combustión.1 El control electrónico del motor Se considera al motor como un mecanismo complejo. que por un lado hacen posible que el proceso de combustión exista. dentro de los parámetros de control de las entidades gubernamentales de la región o país.0 Aplicaciones 3. Los sistemas que conforman un control electrónico de motor son: § § § § § § § El sistema de control lógico El sistema de alimentación e inyección de combustible El sistema de encendido El sistema de control de marcha mínima El sistema de refrigeración El sistema de admisión de aire Los sistemas de control de emisiones Grupo 01 I Semestre de 2005 . para transformarla en movimiento.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 25 3. de sistemas que aprovechan la potencia generada por el proceso. como los que la aprovechan. el control electrónico ha sido diseñado para comandar cada uno de los sistemas constitutivos. bajo parámetros de bajo consumo de combustible. compuesto de varios sistemas. controlando todo el proceso de combustión. y por otro.

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 3. con base a el estado o modo de funcionamiento y a las Grupo 01 I Semestre de 2005 . Su función principal es la de controlar a todos los sistemas del motor.1.1 El sistema de control lógico El diagrama de este sistema es el siguiente: 26 Figura N° 19 – Diagrama del sistema de control lógico (tomado de la referencia [1]) Este es el sistema central del control electrónico del motor.

La presión atmos férica • Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión • Sensor de flujo y masa de aire • La temperatura del aire • Sensor de temperatura de carga de aire Sensores que miden las condiciones de funcionamiento: . en base a la información recibida de los sensores. encargado de efectuar los cálculos y correcciones.Diagrama esquemático de la constitución interna del microcomputador (tomado de la referencia [1]) Para determinar las condiciones atmosféricas y de funcionamiento se utilizan los sensores. efectuando todas las mediciones.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 27 condiciones atmosféricas. Los sensores utilizados por éste sistema son los siguientes: Sensores que miden condiciones atmos féricas . tanto en el mismo motor como las condiciones ambientales en las que se encuentre circulando el vehículo.La cantidad de aire • Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión. El diagrama esquemático de la constitución interna del microcomputador es el siguiente: Figura N° 20 . los actuadores y el microcomputador. Grupo 01 I Semestre de 2005 . El microcomputador es el componente electrónico. Los componentes principales del sistema son los sensores. El resultado de los cálculos se manifiesta en el funcionamiento y accionar de los actuadores.

Los actuadores se encuentran ubicados en cada uno de los sistemas que constituyen el motor. manteniendo el motor en las condiciones más cercanas a las ideales. Con respecto a los actuadores. Los actuadores que conforman el hardware de salida del control lógico son: • Los inyectores • El solenoide de marcha • El solenoide de control EGR Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Sensor de flujo y masa de aire. estos dispositivos reciben las órdenes del computador. La temperatura del motor Sensor de temperatura del refrigerante motor La velocidad del motor Sensor de encendido de efecto Hall Sensor magnético de reluctancia variable del cigüeñal Sensor de encendido de circuito óptico en el cigüeñal La velocidad del vehículo Sensor de reluctancia variable d e caja de velocidades Sensor de reluctancia variable en el diferencial En algunos casos las posiciones de las válvulas que controlan emisiones Sensor de posición de válvula EGR Sensor potenciómetro de vacío en el tanque de combustible En otros casos la cantidad de gases de escape recirculados Sensor de contra presión Delta en el múltiple de escape El desgaste del motor Sensor de oxígeno La posición del pistón # 1 para establecer orden de encendido e inyección Sensor de posición eje de levas de circuito óptico Sensores de carga de motor Sensor de demanda de l aire acondicionado A/C Sensor cíclico de baja presión del A/C Sensor cíclico de alta presión de l A/C Sensor de alta presión hidráulica de la dirección Sensor de señal de frenado Sensor de aplicación de sobre marcha Sensores de protección motor Sensor de baja presión de aceite motor Sensor piezoeléctrico de detonación 28 La información es recibida por el computador. procesada y comparada con las tablas de calibración en su memoria para establecer las respuestas necesarias.

• El solenoide de control de paso variable de aire en el múltiple de admisión. − Los dispositivos de salida envían señales eléctricas a cada uno de los actuadores. Un ejemplo del proceso anterior se muestra en la siguiente figura. Grupo 01 I Semestre de 2005 . con base en la señal de encendido. manejo. Recibe el nomb re de estrategia “adaptiva ”. y desgaste a la cual es sometido el motor. en español) El solenoide principal de control de flujo del canister El solenoide de control de vacío de la válvula de ingreso de la inyección de aire El solenoide de control de vacío de la válvula de desviación del sistema de inyección de aire. así como todas las posibles respuestas en el funcionamiento: avances. En otros está integrada al microcomputador. − El procesador principal extrae de la memoria RAM la información de un sensor a la vez. cantidad de combustible. • Estrategia de inicio: En la cual en los primeros instantes del encendido el microcomputador determina la temperatura del motor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna • • • • 29 El solenoide de control de purga del canister (frasco. − Las respuestas son nuevament e guardadas en la memoria RAM. El procedimiento para encontrar las respuestas es el siguiente: − Los sensores suministran información al microcomputador. atmosférica. la cantidad de combustible y la generación del pulso de alto voltaje. En esta estrategia es normal notar el motor acelerado en marcha mínima. − Cada dato es comparado con la tabla de calibración dentro de la memoria. busca la respuesta correcta en su memoria y suministra la orden u órdenes a los actuadores respectivos. En algunos microcomputadores la tabla de calibración es independiente y desmontable y recibe nombres como: CALCPAK o PROM. de funcionamiento. control de emisiones. − La información es procesada según los procedimientos grabados en su memoria ROM. Estrategias de funcionamiento Estrategias de funcionamiento normal • Estrategias de adaptación Es la estrategia de funcionamiento normal del sistema en donde de la información recibida por los sensores el microcomputador. − En la tabla de calibración se encuentran los datos de las características del vehículo. − La información es recibida por el microcomputador y almacenado en su memoria RAM. Las estrategias más comunes a un control lógico son: • Estrategia de arranque: en donde el microcomputador determina. debido a que el sistema se adapta a toda condición geográfica. antes de pasar a los dispositivos de salida. etc. para establecer la cantidad de combustible necesitado (a menor temperatura mayor cantidad de combustible).

la no generación de corriente del sensor de oxígeno y al no cumplirse en tiempo predeterminado. Existen adicionalmente otras estrategias adaptivas. la de topes de velocidades. el corte de combustible cuando la velocidad del motor es mayor que una establecida por el fabricante. Esta estrategia es aplicable únicamente cuando la velocidad es constante (marca mínima). el estado del motor y el manejo o conducción del vehículo. tanto de motor como de vehículo. funcionamiento). • Estrategia de circuito cerrado: en esta estrategia el funcionamiento del motor se normaliza. el microcomputador siempre memoriza las lecturas sobre cantidades de carga de aire o gases de escape a las mismas condiciones (atmosféricas. menores grados de avance y en algunos casos el funcionamiento del solenoide de marcha mínima por debajo de una velocidad de motor predeterminada. en la cual debido a la baja temperatura del mo tor. Grupo 01 I Semestre de 2005 . • Estrategia de aceleración: en la aceleración el microcomputador determina la cantidad extra de combustible y e mayor avance necesitado. • Estrategia de desaceleración: en la estrategia de desaceleración el microcomputador determina dos comportamientos diferentes: primero la disminución de la cantidad de combustible. dependiendo de las condiciones atmosféricas y de funcionamiento a la que esta sometido. Segundo. En la mayoría de los casos los controles de emisiones son aplicados con esta estrategia. como son la de control de marcha mínima. para suministrar como respuestas las mismas soluciones al motor. el microcomputador mantiene una mezcla rica y un mayor avance. la de protección por baja lubricación. el sistema memoriza las últimas condiciones de funcionamiento y las compara con las actuales.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 30 Figura N° 21 – Sentido del flujo de información para establecer estrategias (tomado de la referencia [1]) • Estrategia de circuito abierto: es denominada también estrategia de calentamiento. En la estrategia de aprendizaje sobre las condiciones de funcionamiento. Una de las estrategias más importantes del sistema es la estrategia de aprendizaje. para determinar las variaciones debidas a las pérdidas de succión por desgaste. En la estrategia de estado del moto r o estrategia de largo aprendizaje. en la cual el microcomputador es capaz de aprender sobre las condiciones de funcionamiento.

sin control computarizado. Estrategias de modo de falla: procedimiento de determinación de falla En el caso de que un sensor suministre una información errónea o que un actuador no responda correctamente al computador. se generara una señal de advertencia de la siguiente forma: − Se enciende una luz de advertencia en el tablero de instrumentos − Se genera un código de falla que será guardado en la memoria − Se utiliza un programa diferente al normal según la importancia del daño − Con daños leves se utiliza un programa de sustitución − Con daños importantes se utiliza un programa fijo de apoyo El programa de sustitución. para que de esta forma el motor pueda encender y funcionar en las mínimas condiciones posibles. sustituye en el caso de los sensores la in formación errónea para tratar de mantener al motor funcionando en condiciones aceptables. El regulador de presión se encuentra integrado al cuerpo. y en la cantidad adecuada para establecer con exactitud la proporción de mezcla necesitada. según las condiciones atmosféricas y modos de funcionamiento del motor.2 El sistema de inyección de combustible La función de este sistema es suministrar combus tible a la presión requerida para su completa pulverización. Este sistema se muestra en la figura 23. etc. La determinación de la cantidad de combustible o dosificación es establecida con base en la información de los sensores para obtener como respuesta el tiempo en que el inyector permanece abierto. En este cuerpo se ubican los componentes de control del sistema como son los inyectores. El programa de apoyo reemplaza completamente todo el funcionamiento normal del computador.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 31 La estrategia de adaptación al manejo funciona de forma similar a la de funcionamiento. CLASES DE SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN Existen dos clases de sistemas: − Sistema central o monopunto − Sistema multipunto Sistema central o monopunto: en este sistema los inyectores están ubicados en un cue rpo central llamado cuerpo de aceleración. donde el microcomputador se adapta a los requerimientos del conductor. tal como su nombre lo indica. Grupo 01 I Semestre de 2005 . regulador. La pulverización se logra con el control mecánico de la presión.1. 3. suministrando señales fijas a los actuadores (si es posible). En este sistema el cuerpo puede tener uno o dos inyectores. En este sistema el cuerpo de aceleración se encuentra ubicado al comienzo del múltiple de admisión.

que hacen posible la pulverización del combustible. Los componentes del sistema: − El tanque de combustible: el depósito principal del sistema. Sistema multipunto: en este sistema los inyectores van ubicados en cercanías de cada válvula de admisión. − El regulador de presión: reduce la presió n generada por la bomba. Se encuentra ubicado en el múltiple de admisión. cuya característica principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosión. − Los inyectores: son electro válvulas. − El cuerpo de aceleración: donde se encuentran los inyectores. las mariposas del acelerador y las tomas de vacío.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 32 Figura N° 22 – El sistema de alimentación e inyección de combustible (tomado de la referencia [5]). − La bomba de combustible: eléctrica y con movimiento de giro. el regulador de presión. Su velocidad es baja entre 200 y 500 revoluciones por minuto. Los inyectores son Grupo 01 I Semestre de 2005 . permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de combustible. − Los conductos: por donde circula el líquido. lo que implica un mayo número de inyectores. cuya función es la de generar la presión en todo el sistema. y la mantiene constante en la boquilla del inyector. − El filtro de alta presión de combustible: evita el paso de partículas pesadas que podrían taponar el inyector y evitar la pulverización de combustible.

y el segundo. − La bomba de combustible: eléctrica y con movimiento de giro. − El riel de los inyectores: tubo que asegura los inyectores y que canaliza el combustible para alimentar cada una de las electroválvulas. − El regulador de presión: reduce la presión generada por la bomba. Existen cuatro sistemas multipunto: − − − − Sistema multipunto permanente Sistema multipunto de bancada Sistema multipunto secuencial Sistema central interno Los componentes del sistema multipunto son: − El tanque de combustible: el depósito principal del sistema. cuya función es la de generar la presión en todo el sistema. para separar la humedad del combustible. y al girar permite el flujo de combustible a una alta velocidad desde el tanque a los conductos. rozamiento con el ducto. curvas. • El combustible es obligado a pasar por el filtro principal del sistema en donde teóricamente deben filtrarse las partículas pesadas provenientes del tanque . Su velocidad es baja entre 200 y 500 revoluciones por minuto. el primero.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 33 alimentados por combustible desde el riel de inyectores en donde también se ubica el regulador de presión. − Los conductos: por donde circula el líquido. que hacen posible la pulverización del combustible. permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de combustible. para filtrar por primera vez las partículas pesadas y las gomas. etc. cuya característica principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosión. Funcionamiento de un sistema de inyección • La bomba de combustible al ser activado el relé respectivo es alimentada de corriente eléctrica. − Los inyectores son electro válvulas. y la mantiene constante en la boquilla del inyector. − El filtro de alta presión de combustible: evita el paso de partículas pesadas que podrían taponar el inyector y evitar la pulverización de combustible. Grupo 01 I Semestre de 2005 . • Existen generalmente uno o dos filtros en la propia bomba. debido a que el líquido tiene que vencer la resistencia exis tente en el recorrido: filtros. • La presión que genera la bomba es muy superior a la necesitada en el inyector pare pulverizar el combustible.

el resorte presiona la aguja contra la boquilla impidiendo el paso del combustible.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 34 • La velocidad del combustible generada por la bomba hace posible que circule por los conductos. Figura N° 23 – El control computarizado (tomado de la referencia [1]). que en algunos casos son fabricados en material Nylon® o Hypalon® (marcas registradas). convirtiéndolas en electroimanes. • El combustible es pulverizado cuando es obligado a salir por los muy pequeños agujeros de la boquilla. por el tiempo en que el microcomputador decide mantener a tierra el circuito del inyector y por ende el tiempo en que Grupo 01 I Semestre de 2005 . circula el flujo de corriente por las bobinas de campo. abriendo o cerrando el circuito eléctrico del mismo. los cuales a su vez atraen a l aguja a metálica permitiendo así el paso del combustible. que tiene dos funciones principales: una es disminuir la presión generada en la bomba a la presión necesaria para pulverizar el combus tible en la boquilla de los inyectores. Es decir controlando la tierra del circuito o por el control de la corriente de base en un transistor. • El computador controla la apertura y cierre del inyector. • El control de la cantidad de combustible está determinado primero. La alimentación eléctrica al inyector puede ser desde la batería o desde el computador • Cuando el microcomputador cierra a tierra del circuito. • El combustible a presión llega al inyector. el cual disminuye el rozamiento y evita la corrosión • El combustible llega al riel de inyectores o cuerpo de aceleración en donde es repartido a los diferentes inyectores • En el riel o cuerpo se encuentra generalmente el regulador de presión. • Cuando el microcomputador abre la tierra del circuito. La otra es m antener la presión constante en cualquier modo de funcionamiento del motor.

1. Y segundo. se incrementa la presión en el sistema al cerrarse una válvula de termo contacto. que controla el vacío del regulador de presión. cuando la temperatura del motor es baja.3 El sistema de encendido La función del sistema de encendido es la de generar un pulso de alto voltaje que se trans forme en chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía. 3. además de controlar el tiempo en que el pulso debe ser generado. por el número de ciclos de trabajo. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Figura N° 24 – Control computarizado en el inyector (tomado de la referencia [1]). • El programa de apoyo reemplaza completamente todo el funcionamiento normal del computador. En otros se incremente el tiempo de apertura en el inyector. para que de esta forma el motor pueda encender y funcionar en as mínimas condiciones posibles. Una función adiciona l es la de modificar el avance cuando se produce el fenómeno de la detonación.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 35 el inyector permanece abierto. suministrando señales fijas a los actuadores (si es posible). • En algunos casos.

− La bobina de encendido: Es un trans formador.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Clases de sistemas de encendido Existen dos sistemas de encendido en la actualidad: − Sistemas de encendido con distribuidor (DI. y segundo. que por medio de la inducción electromagnética. corno la posición del pistón # 1. − El módulo de encendido: Es el dispositivo que controla la bobina de encendido. de circuito óptico) genera una seña l alterna o digital al módulo de encendido y al computador. el computador controla el avance según las condiciones de funcionamiento del motor. − Las bujías: Dispositivo que transforma el pulso de alto voltaje en chispa eléctrica. genera el pulso de alto voltaje − El distribuidor: cuya función es la de primero servir como sensor para determinar tanto a velocidad de motor. como el dispositivo que reparte el pulso a cada bujía según el orden de encendido. − El interruptor de encendido: Controla el paso de corriente. DE) − Sistemas sin distribuidor. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Los dispositivos fundamentales de este sistema son: − La batería: Su función es la de acumular en forma química energía eléctrica. − Los cables de alta: Son los conductos eléctricos por donde circula el pulso de alto voltaje − El microcomputador: controla el módulo de encendido. de efecto Hall. la señal será usada como referencia de revoluciones por minuto y como referencia de la posición del pistón #1. Con respecto al funcionamiento. primero el sensor de encendido (magnético. abriendo o cerrando el circuito. que será utilizada en el momento de arranque o cuando el alternador no suministre suficiente corriente. y hace los cálculos necesarios para los avances según las condiciones de funcionamiento del motor. es el mecanismo que distribuye el pulso de alto voltaje a cada bujía. DIS o EDIS 36 SISTEMA DE ENCENDIDO CON DISTRIBUIDOR Utiliza el distribuidor.

Existen dos tipos de sistemas sin distribuidor: • Sistemas sin distribuidor con bobinas externas • Sistemas sin distribuidor con bobinas internas Figura N° 26 – Componentes de un sistema de encendido sin distribuidor (tomado de la referencia [2]). SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR Este sistema utiliza un paquete de bobinas múltiples. Los dispositivos fundamentales de este sistema son: − La batería: su función es la de acumular en forma química energía eléctrica. los cables de alta. la cuales actúan sobre un determinado grupo de bujías y es el computador el que se encarga de establecer el orden de encendido. que será utilizada en el momento de arra nque o cuando e1 alternador no suministre suficiente corriente Grupo 01 I Semestre de 2005 . En este último tanto los paquetes de bobinas. además de los avances. y las bujías se encuentran ubicados dentro de una carcaza en la parte interna del motor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 37 Figura N° 25 – La señal generada por el sensor de encendido (tomado de la referencia [2 ]).

− El microcomputador: controla el módulo de encendido. se ha eliminado el módulo de encendido por lo que el control sobre el paquete de bobinas es directo. La duración de los componentes es mucho mayor que los otros sistemas de encendido. Una se encuentra en el cilindro del tiempo de compresión. Es por esta razón que en algunos casos estos sistemas se denominan de chispa perdida. Grupo 01 I Semestre de 2005 . − El paquete de bobinas: Cada bobina está constituida por dos torres de alta. controlando cada bobina en forma individual. − Los cables de alta: Son los conductos eléctricos por donde circula el pulso de alto voltaje. − Las bujías: Dispositivo que trans formo €1 pulso de alto voltaje en chispa eléctrica. señal que será utilizada corno re ferencia de RMP y como referencia de la posición del pistón # 1. suministra información también sobre la posición del pistón # 1. En algunos casos. y la otra se encuentra en el cilindro en tiempo de escape. para determinar los grados de avance y el ángulo o porcentaje de DWELL. en otros existe un sensor adicional para este propósito. con la única diferencia de que por un mayor voltaje de pulso a las bujías. La chispa que se produce en la bujía en tiempo de escape no se utiliza y se considera perdida. y hace los cálculos necesarios para los avances según las condiciones de funcionamiento del motor y establece el orden de encendido. pera generar e1 pulso de alto voltaje. y cada torre permite la salida del pulso de alto voltaje a una bujía en forma individual. Su funcionamiento es el siguiente: el sensor de RPM y de posición de cigüeñal genera una señal alterna al módulo de encendido y al computador. abriendo o cerrando el circuito. De esta manera se controla el avance y el orden de encendido.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 38 − El interruptor de encendido: Controla el paso de corriente. El computador al recibir la señal del sensor hace los cálculos necesarios (utilizando además la información de otros sensores). El módulo de encendido con la información que recibe del computador. − El módulo de encendido: Es el dispositivo que controla la bobina de encendido. controla el negativo de cada paquete de bobina. La señal es enviada al módulo de encendido En los últimos vehículos DIS. El pulso generado en la bobina de encendido sale por las dos torres a dos bujías diferentes. Cada bobina tiene su propio terminal negativo lo que significa que si el sistema está en un motor de 4 cilindros se utilizan dos bobinas con un solo terminal de alimentación y dos terminales negativos SISTEMA IDI Funciona similar al sistema DIS. suministra información sobre revoluciones por minuto. todos los componentes del circuito electrónico secundario se encuentran dentro de un capacete en la parte superior del motor. y totalmente oculto a la vista. − El sensor de velocidad de motor: Ubicado cerca del cigüeñal.

el microcomputador modifica el avance con el fin de disminuir la presión de la cámara y de esta forma evitar que se produzca un nuevo fenómeno de detonación 3. Al recibir la señal. Cuando se deja de presionar el pedal del acelerador. que es el control de emisiones en desaceleración. aplicable a casi todos los vehículos con sistemas de inyección monopunto externo. más no así la entrada de combustible. Este control en ralentí. activación del aire acondicionado. el sistema de control de marcha mínima mantiene el funcionamiento del motor en ralentí según las especificaciones dadas por el fabricante. − El módulo de detonación: que hace las modificaciones necesarias en el avance. genera un voltaje alterno de más de 300mv al microcomputador. Funciona así. Grupo 01 I Semestre de 2005 . se cierra instantáneamente.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 39 Este sistema existe a la vez un subsistema antidetonante. etc.4 El sistema de control de marcha mínima Tal como su nombre lo indica. de tal manera que se adelanta el fenómeno evitando el cascabeleo en el cilindro. Sus componentes del subsistema son: − El sensor de detonación: Dispositivo piezoeléctrico que genera un voltaje cuando el fenómeno de la detonación aparece. evitando a entrada de aire.1. cuando aparece el fenómeno de la detonación. Existe una función adicional. aplicación de marcha en cajas automáticas. el sensor de detonación al detectar la vibración que se produce después de la detonación. la mariposa respectiva. dependiendo del voltaje que recibe del sensor. El sistema de control de marcha mínima permite una entrada adicional de aire para mantener a mezcla lo más cercana a la condición estequiométrica. manejado por el control de detonación. es en cualquier condición de funcionamiento: • Marcha mínima normal • Marcha mínima acelerada: El motor con carga producida por alta presión hidráulica. que adelanta o avanza el tiempo de encendid o.

Después de hechos los cálculos el computador cierra y abre el circuito de la válvula en forma cíclica. un Grupo 01 I Semestre de 2005 . Basado en la información de los sensores el computador calcula la cantidad de aire necesaria para mantener la mínima en cualquier condición de funcionamiento. Mientras el computador no cierre tierra el circuito el solenoide cierra el paso de aire. • Sistema con válvula de control de paso de aire en derivación • Sistema de control de ralentí por posición de mariposa o sistema con gobernador • Sistema de control de marcha mínima térmico SISTEMA CON VÁLVULA DE CONTROL DE PASO DE AIRE EN DERIVACIÓN Componentes : − Cuerpo de las mariposas del acelerador: carcaza donde se ubican las mariposas del acelerador y la válvula de control de marcha mínima.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 40 Figura N° 27 – Funcionamiento en ciclos del sistema de control de marcha mínima (tomado de la referencia [1]). el solenoide se retrae permitiendo el paso de aire. La posición normal del solenoide es extendido. − Válvula de derivación de aire: es un solenoide que permite o no el paso de aire por un conducto adicional a la mariposa del acelerador − Módulo de control de motor: Dispositivo electrónico que controla el funcionamiento de la válvula de ralentí. El computador controla el circuito de la válvula en la tierra. impidiendo el pasote aire por el conducto de derivación. Cuando el computador cierra el circuito a tierra. Funcionamiento: El solenoide o válvula de ralentí está alimentado permanentemente por la batería. Clases de sistemas de control de marcha mínima Existen tres sistemas para el control de ralentí. abriendo o cerrando el circuito.

− Los sensores para la medición del aire: en ciertas partes del sistema se colocan sensores que sensan los siguientes parámetros: temperatura del aire. SISTEMA DE CONTROL DE MARCHA MÍNIMA TÉRMICA En realidad no es un sistema integral de marcha mínima.5 El sistema de admisión de aire Su función es la de permitir la entrada de aire para la medición correcta de su densidad y evitando al máximo las pérdidas por fricción. − Eje de mariposas del acelerador − Computador: dispositivo electrónico que controla el funcionamiento del gobernador de ralentí. Segundo. Este núcleo de cera se encuentra en contacto con el líquido refrigerante. • Sistema de admisión de aire con múltiple de paso dinámico. 3. SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE CON MÚLTIPLE DE PASO VARIABLE Los componentes de este sistema son: − El ducto de admisión: canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión. con el fin de incrementar la velocidad de entrada del aire. SISTEMA DE CONTROL RALENTÍ POR POSICIÓN DE MARIPOSA Componentes: − El cuerpo de mariposas del acelerador: donde se ubica el solenoid e. sino que es una válvula adicional para el control de mínima a bajas temperaturas. Se denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetros. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Funcionamiento: los ductos de admisión están diseñados para facilitar la entrada de aire. Ese número de ciclos permite la entrada del volumen de aire necesitado. − El múltiple de admisión: es el conjunto de ductos que canalizan la entrada de aire y/o la mezcla a cada cilindro. Clases de sistema de inyección: • Sistema de admisión de aire con múltiple de paso variable. prsión atmosférica. La constitución de la válvula térmica es muy similar a la de un termostato.1. con un núcleo de cera que se expande por el calor. de menor paso. la cantidad de aire o masa de aire. un ducto de amplio diámetro a la entrada cuya función es la de permitir la entrada de una gran cantidad de aire. unos ductos para cada cilindro. − El solenoide de control de posición de la mariposa del acelerador.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 41 número determinado de veces. − El cuerpo de mariposas del acelerador. mejorando la eficiencia de llenado de los cilindros. Primero. Permite la entrada de aire adicional a los solenoides IAC o ISC con el fin de aumentar la velocidad de marcha mínima y disminuir el tiempo de calentamiento.

Sistema de admisión de aire con múltiple de paso dinámico Figura N° 28 – El múltiple de admisión de aire dinámico (tomado de la referencia [5]). la cantidad de o aire o masa de aire. permitiendo un flujo total en el múltiple. El múltiple de admisión. es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso de aire. Se denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetros. es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso de aire. la cual aísla cada lado del múltiple de admisión en marcha mínima. − El múltiple de admisión: Es el conjunto de ductos que canalizan la entrada del aire y/o la mezcla a cada cilindro. El cuerpo de las mariposas del acelerador. − Los sensores para a medición del aire: En ciertas partes del sistema se ubican los sensores que sensan l s siguientes parámetros: temperatura de aire. Existe una válvula de paso de aire. El múltiple de admisión. mejorando la e ficiencia de llenado en marcha mínima. presión atmosférica. con un flujo de tendencia laminar.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 42 con un flujo de tendencia laminar. Los componentes del sistema son: − El ducto de admisión: canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión − El cuerpo de las mariposas del acelerador: dispositivo en donde se ubican las mariposas de aceleración. diseñado de tal forma que el ducto primario permite la entrada de una gran cantidad de aire y cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la eficiencia de llenado de cada cilindro sea la misma. o un grupo de inyectores. − Válvula y solenoide de control de paso de aire: La válvula guía el flujo de aire hacia un determinado número de cilindros. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Funcionamiento: Los ductos de admisión están diseñados para facilitar la entrada de aire. La válvula es abierta por un solenoide controlado por el microcomputador. diseñado de tal forma que cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la eficiencia de llenado de cada cilindro sea la misma. con el fin de permitir un flujo más directo a cada cilindro. El cuerpo de las mariposas del acelerador. mejorando la eficiencia de llenado en alta.

con base en la información del sensor de temperatura. Existen en la mayoría de los vehículos dos relevadores de potencia. La función del sistema de re frigeración.1. es la de mantener la temperatura del motor dentro de los rangos necesarios para que la combustión sea completa. Los componentes del sistema son: − El sensor de temperatura: Este dispositivo le suministra información al computador sobre la temperatura del líquido re frigerante. gira permitiendo que el aire circule por el radiador. Funcionamiento: el computador recibe una señal del sensor de temperatura y compara la Grupo 01 I Semestre de 2005 . uno para baja velocidad y otro para alta velocidad.6 El sistema de refrigeración Figura N° 29 – Componentes de un sistema de refrigeración con control computarizado (tomado de la referencia [5]). − Los relevadores de potencia: estos interruptores son controlados a tierra por el microcomputador. − El electro ventilador: elemento electromecánico. refrigerando el líquido de refrigeración. permitiendo el paso de corriente hacia el (los) electro ventilador (es).IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 43 3. controlado por el computador. Cuando la corriente eléctrica circula por su circuito. − El microcomputador: Es el encargado de controlar el circuito del electro ventilador.

La aplicación del primer relevador permite un lujo de corriente de una intensidad preestablecida.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 44 señal recibida con sus datos de calibración para determinar el encendido del electro ventilador. En algunos casos se hace uso de dos electro ventiladores. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Cuando la temperatura permanece en el límite o es superada. cierra a tierra el circuito de control del relé respectivo (en el relevador). se energiza el segundo relevador para elevar la velocidad del electro ventilador. Figura N° 30 – El circuito de control de los electro ventiladores (tomado de la referencia [5]). permitiendo el paso de corriente al motor del ventilador. Cuando el computador determina que es necesario encender el electro ventilador. La velocidad del computador está determinada por el uso de los relevadores respectivos. aumentando de esa forma la velocidad del electro ventilador. Al ser energizado el segundo relevador la intensidad de la corriente se incrementa. Con una temperatura normal se hace uso de la baja velocidad.

0 Conclusiones − El análisis estructural de los motores de combustión determinó. en un ciclo termodinámico de cuatro tiempos correspondientes a admisión. que tales motores se componen de partes estáticas y de otras móviles. − El modelo del motor utilizado para determinar el sistema de control. permite producir mo tores de combustión interna que aprovechan mejor el combustible que los antiguos motores solamente mecánicos. Grupo 01 I Semestre de 2005 . además del aumento en la cantidad de parámetros que se pueden manejar. expansión y escape. lo que tie ne como consecuencia un mejor uso de la energía y la protección del ambiente. generalmente. − El sistema de control de un motor de combustión interna puede separarse para su estudio en varios subsistemas. compresión. ya sean modelos orientados al diseño o al control y también de la variable base utilizada. Su fin primordial es el de ahorrar tiempo y dinero en el proceso de diseño del sistema de control del motor. a través del control electrónico. − Los sistemas de control electrónicos mejoran el rendimiento del motor de combustión interna pues permiten manipular datos de forma sencilla y rápida. lleva a un mayor conocimiento del estado actual del sistema e interviene en la respuesta deseada de los mismos. − La automatización de los procesos del motor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 45 4. que realizan tareas de control para hacer funcionar diferentes procesos. depende del objetivo que se quiere alcanzar. − El funcionamiento de los motores de combustión se basa. − La precisión de los sensores utilizados para monitorear un sistema controlado.

cesca. Montealegre. 3. – “Aplicación de los sistemas de control a motores de combustión interna”. –“Curso de inyección electrónica de combustible”.FENALCO.A.es/TESIS_UPC/AVAILABLE/TDX-0724101-140311/3Modelo_motor. www.tdx. 2. Prentice Hall.0 Bibliografía 1.. D. Thiessen. 2° semestre de 2003. “Diseño de un controlador avanzado basado en redes neuronales para la gestión de la mezcla aire-gasolina en un motor alternativo”. – “Control Electrónico de Motores e Inyección de combustible”. 1999. RONDA S. y Dales. A. Grupo 01 I Semestre de 2005 . –“Manual de mecánica Diesel”.pdf 5. F.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 46 5. F. Sansonetti. Marco y Martínez Juan J. Monografía curso IE-431. 4. 1998. Nevot Cercós. E. 1998. Medina. Linero. Javier .