Universidad de Costa Rica Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería Eléctrica Departamento de Automática

IE – 431 Sistemas de Control MONOGRAFIA

APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTROL EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

GRUPO: INTEGRANTES: PERIODO:

01 Elías Retana Durán Carlos Montes Solano Allan Rivera Alfaro I Semestre de 2005

IE-431

Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna

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TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN........................................................................................................1 1.0 Introducción ...............................................................................................2 2.0 El motor de combustión interna y sus sistemas de control..........................3
2.1 Definición ..............................................................................................................................3 2.2 Cinemática del motor.............................................................................................................3 2.2.1 El conjunto estático.........................................................................................................3 2.2.3 El conjunto móvil ...........................................................................................................5 2.2.4 El sistema valvular..........................................................................................................6 2.3 La termodinámica en el motor...............................................................................................7 2.4 Modelos de los motores de combustión interna ....................................................................8 2.4.1 Diseño .............................................................................................................................8 2.4.2 Modelado del sistema .....................................................................................................8 2.4.3 Modelos más importantes ...............................................................................................9 2.5 Sensores ...............................................................................................................................13 2.5.1 Termistores ...................................................................................................................14 2.5.2 Potenciómetros .............................................................................................................14 2.5.3 Interruptores..................................................................................................................15 2.5.4 Generadores ..................................................................................................................17 2.5.5 Sensores magnéticos .....................................................................................................18 2.5.6 Sensores piezo resistivos ..............................................................................................19 2.5.7 Sensores de capacitancia variable .................................................................................20 2.5.8 Sensores anemómetros..................................................................................................20 2.5.9 Sensores ópticos o fotoeléctricos..................................................................................21 2.6 Actuadores ...........................................................................................................................21 2.6.1 Sistema de encendido ...................................................................................................22 2.6.2 Sistema de combustible ................................................................................................23 2.6.3 Circuito de marcha mínima ..........................................................................................23

3.0 Aplicaciones.............................................................................................. 25
3.1 El control electrónico del motor .........................................................................................25 3.1.1 El sistema de control lógico..........................................................................................26 3.1.2 El sistema de inyección de combustible .......................................................................31 3.1.3 El sistema de encendido ................................................................................................35 3.1.4 El sistema de control de marcha mínima ......................................................................39 3.1.5 El sistema de admisión de aire......................................................................................41 3.1.6 El sistema de refrigeración...........................................................................................43

4.0 Conclusiones............................................................................................. 45 5.0 Bibliografía............................................................................................... 46
Grupo 01 I Semestre de 2005

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna

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RESUMEN
Cuando se habla del funcionamiento del motor de combustión interna se hace referencia al proceso por el cual se trasforma la energía química de los combustibles, de energía química energía mecánica. Este proceso aunque parece sencillo consta de varios sistemas que trabajan en conjunto para lograr un funcionamiento óptimo de la máquina. Es de suma importancia identificar los diferentes sistemas de control presentes en un motor de combustión interna para poder hacer un análisis más a fondo del mismo. Los actuales controladores hacen uso de modernos módulos electrónicos que constantemente monitorean diferentes parámetros del motor, por medio de sensores que le informan el comportamiento del mismo, para realizar cálculos. El computador cambia las señales continuas recibidas de los sensores a señales discretas que puede manipular. Luego de esto el controlador está programado para que a determinados resultados obtenidos, se den instrucciones a los actuadores para que lleven al motor a un estado deseado. El controlador del motor se subdivide en varios controladores encargados de tareas específicas dentro del funcionamiento del motor, los cuales trabajan en conjunto. No obstante, para simplificar su entendimiento se analizan de forma independiente. Tal es el caso del sistema de control de la inyección de combustible. Es importante mencionar que el papel del control automático es de suma importancia al analizar este tipo de sistemas, pues su conocimiento analítico lleva a la mejor solución de problemas y a la simplificación de los diseños. El conocimiento amplio del funcionamiento y modelado de máquinas como el motor de combustión interna lleva a un mejor aprovechamiento de los materiales y el medio ambiente, ya que se busca el ahorro de los combustibles y el menor desgaste físico posible.

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1.0 Introducción
El presente trabajo busca ampliar algunos conceptos, referentes al control de lo s motores de combustión interna . Deb ido a que los motores de combustión poseen varios sistemas de control para su correcto funcionamiento, la temática referente a este proyecto es bastante amplia. Como ya es sabido, los motores de combustión poseen un sistema de control, enfocado a la emisión de gases. Debido a que este tema en particular ya ha sido comentado en otra monografía (ver referencia bibliográfica [3]), el proyecto a continuación hará énfasis en otras áreas de control de los mismos motores.

A diferencia de lo que se podría pensar, el funcionamiento de los motores de combustión no sólo se basa en la generación de movimiento a partir de reacciones químicas. Por el contrario, la implementación de tales motores conlleva la ejecución de procesos de control, vitales para su funcionamiento. Incluso, algunos de sus sistemas de control, permiten a la máquina tener una mayor eficiencia.

Al inicio del trabajo se presentan algunos conceptos básicos, referentes a los componentes que conforman a los motores de combustión. Con esto se pretende dar al lector un panorama más claro, respecto a tales motores, para después hacer un enfoque más detallado de los sistemas de control.

Como primer punto de las aplicaciones de los sistemas de control, se estudiará el sistema de control lógico, el cual coordina e intercomunica todos los demás sistemas de control de los motores. Después se ahondará en otros sistemas tales como el de inyección de combustible, de encendido y el control de marcha mínima entre otros.

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en un proceso denominado combustión. en los cilindros. y el segundo factor tiene que ver con el movimiento. que genera la energía calórica. está constituido por tres sistemas fundamentales.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 3 2.2 Cinemática del motor La cinemática es la ciencia de la física que describe el movimiento de los objetos. que se basa en principios termodinámicos.0 El motor de combustión interna y sus siste mas de control 2. La trans formación de esta energía se efectúa dentro del motor. como un conjunto mecánico que trans forma la energía calórica del combustible utilizado. De esta definición se desprende que en el motor de combustión interna existan dos factores de primordial importancia: el primero tiene que ver con la trans formación de la energía. sino para hacerlo a la velocidad deseada. que se basa en principios mecánicos o cinemáticos. sin hacer referencia a las fuerzas que actúan en él. lo que significa que la cinemática es la ciencia que estudia la forma como se mueven los cuerpos.2.1 Definición Se define un motor de combustión interna. Un motor de combustión interna en su estado más simple. A continuación se presenta un estudio básico del movimiento que existe en un motor de combustión interna. que son: • El conjunto estático • El conjunto móvil • El sistema valvular 2. con la suficiente potencia par no sólo para desplazarlo. Los elementos que constituyen el conjunto estático son: • El bloque motor • El cuerpo de culata • El carter o conjunto inferior • Los apoyos de banc ada • Los cilindros Grupo 01 I Semestre de 2005 . en energía cinética o energía de movimiento. El fin primordial de transformar o extraer energía. es el de producir el movimiento rotacional de las ruedas del vehículo.1 El conjunto estático La función pr imordial del conjunto estático es servir de soporte o apoyo de todos los demás dispositivos que conforman el motor. y con la carga que se necesite transportar. 2.

la lubricación de las paredes.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 4 Figura N° 1 .M.S. Figura N° 2 .) y el punto muerto inferior (P. la potencia y la eficiencia del motor.I.M.PMS. y la carrera del pistón o distancia entre el punto muerto superior (P. Dimensiones del cilindro y “cilindrada” El tamaño de los cilindros se define por su diámetro interior (también llamado calibre). PMI y la carrera (tomado de la referencia [5]) Grupo 01 I Semestre de 2005 .). ya que de ella se desprenden las características sobre el cilindraje.El conjunto estático (tomado de la referencia [5]) La conformación de los cilindros es de vital importancia.

• Transmitir la energía extraída en el proceso de combustión a la caja de velocidades en forma de potencia.I.S.3 El conjunto móvil Los dispositivos que conforman el conjunto móvil son: • El pistón y los anillos • La biela • El cigüeñal Figura N° 3 . • Permitir que la presión que existe dentro de la cámara después del proceso de combustión. • Transformar el movimiento lineal del pistón.El movimiento en el conjunto móvil (tomado de la referencia [5]) Las funciones del conjunto móvil son: • Mantener la hermeticidad en el cilindro. 2.2. se transforme en movimiento. al volumen que desaloja el pistón cuando se pesplaza desde el P. al P. La cilindrada total.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 5 Se llama “cilindrada” individual.M. Grupo 01 I Semestre de 2005 . es el resultado entre el volumen individual y el número de cilindros.M. en movimiento circular en el cigüeñal.

4 El sistema valvular Los mecanismos que conforman el sistema valvular son: 6 • El conjunto de válvulas • El eje de levas • Los engranajes de mando y la correa o cadena de transmisión • Los seguidores. impulsadores y demás dispositivos de mando directo de apertura y cierre de válvulas Figura N° 4 . su función es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y salida de gases de escape. Grupo 01 I Semestre de 2005 . al estar cerradas contribuyen a la hermeticidad del cilindro. Los demás dispositivos del sistema permiten la apertura y el cierre de las válvulas.2. Además.El sistema valvular (tomado de la referencia [2]) No existe una sola función del sistema valvular.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 2. en el caso de las válvulas.

cambios de estado. o de estado físico. Es decir describe la compresión y expulsión de gases. temperatura. como en el calentamiento a volumen constante. Figura N° 5 . 2 En el proceso isentrópico no existe transferencia de calor a través de la frontera del sistema. Grupo 01 I Semestre de 2005 . calor. al estudiar varias de finiciones se encuentran términos similares. asociadas al movimiento de los pistones. etc. que generan la combustión.3 La termodinámica en el motor No existe una definición precisa de la termodinámica. lo que implica los cambios o transferencia de la energía que suceden dentro de un sistema que contiene alguna cantidad de materia. Por lo tanto se llega a la conclusión de que la ciencia de termodinámica estudia el comportamiento de la materia a cambios de temperatura. como son: energía.El tiempo de compresión (tomado de la referencia [2]) Cada carrera denominada tiempo. El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos descendentes del pistón. recibe el nombre de la acción que se realiza en el momento: • Admisión • Compresión • Expansión • Escape 1 Este ciclo describe la entrada y salida de gases a los cilindros. Por lo tanto el ciclo de cuatro tiempos de un motor de combustión interna.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 7 2. El ciclo de cuatro tiempos La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos. cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto 1. basa su eficiencia en la variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico 2.

lo cual permite un funcionamiento óptimo del motor. Para llegar a dichos modelos es necesario partir de ciertas suposiciones. También el proceso de optimización del sistema de control se facilita si se realiza en un modelo y no en la vida real. con el objetivo de diseñar o modificar algún componente contemplado en el modelo (diseño de colectores de admisión. Del resultado de la simulación se elige un número limitado de variantes. sino que la orden pase por el sistema de control. las cuales responden a hipótesis que se pla ntean según el objetivo con el que ha elaborado el modelo además de la variable tomada como base.4 Modelos de los motores de combustión interna 2. para reducir los gastos y el tiempo de experimentación. En los primeros motores. Con el sistema de control se logra ajustar la sincronización del motor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 8 2. no exista una conexión mecánica entre el pedal de la válvula reguladora y el motor.4. se utilizaban sistemas mecánicos para los procesos de sincronización y distribución del motor. se requiere primeramente un modelo del motor. Esto se logra a partir de la información suministrada por los sensores que determinan el estado de los parámetros de control en un momento dado.2 Modelado del sistema Dado que el sistema de un motor de combustión interna es muy complejo. etc.).1 Diseño Para poder realizar un sistema de control aplicado a la mezcla de aire y gasolina. Grupo 01 I Semestre de 2005 . cámaras de combustión. inyectores.4. Los parámetros son de tipo geométrico o físico. Modelos según su objetivo: − Modelos orientados al diseño: son una fiel representación de un fenómeno muy concreto del motor al que hacen referencia. entre otros. que buscan modelar a través de ecuaciones el fenómeno de formación de la mezcla. se han realizado varios estudios teóricos. no se ha encontrado un modelo matemático que contemple todos los fenómenos físicos y químicos que ocurren durante el ciclo de funcionamiento del motor. el proceso de inyección. el de marcha mínima y de admisión de aire. además de no correr el riesgo de provocar daños en el motor real por los errores de diseño. cuya respuesta sea lo más cercana al motor real. este tipo de conexiones mecánicas se llaman “conducir por alambre”. el cual a partir de sus actuadores ejecute las acciones en el motor. Sin embargo. el de encendido. debido al ruido existente en el motor real. con lo que la cantidad de experimentos queda bastante reducida. 2. Se prevé que en un futuro cercano. En la actualidad los fabricantes prefieren los sistemas automatizados para realizar los procesos anteriores.

El modelo de Dobner (tomado de la referencia [4]) es matemático discreto y en el dominio del ángulo. En estos modelos se fija la variable base como la variable a controlar y se analiza como interactúan los otros parámetros del proceso con esta despreciando algunas. lo que significa que se trata de modelos discretos. Se adapta mejor a los fenómenos ligados al ciclo termodinámico del motor.7 l. Modelos según la variable base • Dominio del tiempo : se trata de modelos. las cuales se obtienen por integración del caudal.3 Modelos más importantes Con el objetivo de ilustrar los modelos más importantes. Los fenómenos para los que son más adecuados son aquellos que cuentan con retardos o constantes de tiempo independientes del ciclo termodinámico del motor. pero con una base temporal. la combustión y la dinámica del motor. 2. ya que lo que buscan es controlar una variable específica y no modelar el proceso completo. el par neto y la velocidad de rotación. primero en régimen estabilizado. donde lo s parámetros de entrada son: el ángulo de mariposa. Grupo 01 I Semestre de 2005 . la relación airecombustible. el avance de encendido y el par resistivo.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 9 − Modelos orientados al control: estos modelos son más generales. como los que acontecen en sensores y actuadores. el colector de admisión. con un tiempo de muestreo inversamente proporcional al régimen de giro. y del modelo se obtiene: la presión en el colector de admisión. o lo que es lo mismo. y no muestra los valores de los parámetros. valida el modelo obtenido con un motor de 5. esto equivale en un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros a media vuelta. Considera asimismo distribución irregular para cada cilindro dentro de un ciclo. continuos o discretos. se presenta a continuación algunos modelos y una breve reseña de cada uno. y después con un transitorio de aceleración. cada chispa de la bujía. Los procesos modelados son: el carburador. Toma en cuenta la proporción de gases residuales (EGR). • Dominio del ángulo : la base está sincronizada con el giro del cigüeñal. Las fórmulas se basan en masas instantáneas. Un ejemplo de esto es el modelo de control de la mezcla. Finalmente. Suele tomarse una muestra de cada segme nto.4.

28. para un motor con inyección central. Propone un modelo para la generación de gases contaminantes sin catalizador. y luego en la base del ángulo. basado en el de Dobner. el colector y la válvula. Cálcula de forma experimental todos los parámetros en tres puntos de funcionamiento concretos. hasta que este llega al cilindro. desarrolla un modelo discreto aplicado a un motor V6 de 3.1 l y un V8 de 5. con una constante de tiempo τ f . desde que se introduce. Como simplificación. Considera lo siguientes procesos: • Combustible a par • Aire a par • Dinámica rotacional • Retardo de transporte de los gases de escape Grupo 01 I Semestre de 2005 . que en el modelo de Dobner no lo estaban. Realiza además la hipótesis de que la masa de combustible que abandona la capa líquida por • vaporización m fp es proporcional a la masa existente en la propia capa. La masa total de • combustible m f que entra al cilindro será la suma de la que se haya vaporizado tras la inyección. limitado a 0. el valor de X se puede aproximar en función del ángulo de la mariposa (a) como X =-0.106 + a /46.Modelo del motor de Dobner valvular (tomado de la referencia [4]) En le modelo de Aquino (tomado de la referencia [4]) se analiza en forma detallada todos los fenómenos que ocurren con el combustible. considera que una fracción (X) del combustible inyectado m fi pasa a forma de vapor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 10 Figura N° 6 . mientras que el resto se deposita en la superficie de la mariposa. introduce conceptos termodinámicos en el proceso de evaporación del combustible. Chin en su trabajo (tomado de la referencia [4]). primero en la base del tiempo. con la ayuda de resultados experimentales obtenidos con un motor de 5 l e inyección • central.7 l. más la aportada por la película líquida. Determina que. El resultado es un sistema de primer orden. sin llegar a generalizar para todo campo de operación del motor. Así mismo desarrolla las ecuaciones. y definido por las dos ecuaciones siguientes: El modelo de Yuen (tomado de la referencia [4]). y tiene en cuenta la dinámica de los sensores.

excepto la del combustible. y en el dominio temporal. Otro trabajo es el de Hendricks (tomado de la referencia [4]). y del avance de encendido. a partir de los cuales valida su modelo. Desarrolla fórmulas empíricas para la expresión del rendimiento térmico y volumétrico. pero que la dependencia es despreciable en sistemas multipunto. el régimen de giro y la presión de admisión. escape y régimen del motor en el primer caso. son menos parámetros en el dominio del ángulo que del tiempo. que se muestra en el esquema de la figura 7. régimen y presión de admisión en el segundo. Concluye que la fracción de combustible líquido sólo es función del ángulo de mariposa en motores con inyección central. promediado. el cual publica a lo largo de varios años un conjunto de artículos sobre un modelo bastante completo. Grupo 01 I Semestre de 2005 .1 l. Realiza unos experimentos con un motor Ford de 1. Los parámetros de entrada son: − El ángulo de mariposa. posteriormente justifica esas fórmulas con un análisis físico y matemático. − El caudal de combustible inyectado − El ángulo de avance de encendido Los parámetros de estado son: la masa de combustible depositado en forma de película líquida.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 11 La conclusión del trabajo de Chin es que todas las dinámicas. función de la presión de admisión. Los procesos considerados son: − El combustible − El aire − La combustión − La dinámica de las partes móviles.

Le Moyne (tomado de la referencia [4]).Modelo del motor de Hendricks con sus tres subsistemas. Jones.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 12 Figura N° 7 . Amstutz. Otros modelos fueron desarrollados por Benninger. Chang. Grupo 01 I Semestre de 2005 . los cuales toman los principios de los modelos anteriores y los modifican para perfeccionarlos según la necesidad de análisis que se requiere para el modelo. de arriba hacia abajo: combustible. dinámica y aire (tomado de la referencia [4]) Se pueden citar aún más modelos.

la presión. Todos los sensores tienen una terminal de señal variable que es enviada al computador y normalmente en los diagramas eléctricos y planos toma el nombre del sensor (ETC. TPS. Existen algunos sensores que para su funcionamiento requieren de una alimentación de voltaje de batería en cuyo caso estarán alimentados con voltaje de PODER (VPWR). es así como se encuentran sensores de un solo terminal y otros hasta de cuatro terminales.0 voltios. Por su clasificación de acuerdo al principio de su func ionamiento se pueden clasificar en: • • • • • • • • • Termistores Potenciómetros Interruptores Generadores Magnéticos o Reluctancia variable o Efecto hall Piezo resistivos Capacitancia variable Anemómetros Ópticos o fotoeléctricos Todos los sensores tienen terminales eléctricas para poder alimentarlos.). para completar el circuito tendrá una tierra normalmente a través del computador (GND) o a través del mismo cuerpo del sensor. Grupo 01 I Semestre de 2005 . etc.5 Sensores Un sensor es un dispositivo que cuenta con un elemento que reacciona eléctricamente a un fenómeno físico. VAF. MAP. proporcionales al fenómeno físico que estén sensando”.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 13 2. en algunos vehículos se se utiliza como voltaje de a limentación de sensores 8. Aquellos sensores que requieren alimentación de corriente para funcionar pueden estar alimentados directamente desde el computador con un voltaje denominado de REFERENCIA (VREF) y es aproximadamente 5. al contacto. para poder cerrar circuitos a tierra y para enviar sus señales variables al computador. Esta reacción eléctrica modifica o genera voltajes que son tomados por el computador como valores de la variación de la condición física a la cual reacciona el elemento. a los campos magnéticos. es así como existen elementos que reaccio nan eléctricamente a la temperatura. Por lo tanto los sensores son elementos que tienen como función principal “enviar señales eléctricas variables al computador del vehículo.0 voltios. etc. esta señal es la que le informa al computador el estado de la condición física que se está sensando.

Está alimentado también por el computador con un voltaje de referencia y la tierra también la brinda el computador. Está alimentado directamente por el computador con voltaje de referencia y tierra dada también por el computador.5. Sensor de la tempe ratura del aire de admisión Puede estar localizado desde el purificador hasta algún punto en el múltiple de admisión o adentro del sensor de masa y flujo de aire. Los más comunes son: Sensor de temperatura del re frigerante del motor Está localizado en el punto más caliente de la culata. por lo cual se utiliza para sensar la temperatura del refrigerante del motor.5. etc.1 Termistores Un termistor es un material semiconductor conformado por una mezcla de óxidos de níquel y manganeso con cobre finamente dividido.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 14 Figura N° 8 .Sensor ECT (tomado de la referencia [2]) 2. Su función es enviar una señal eléctrica variable al computador proporcional a la temperatura del re frigerante del motor. normalmente cerca del termostato o en un conducto de refrigerante motor en la culata. un extremo está alimentado desde el computador con vo ltaje de REFERENCIA (≈ 5. el otro extremo de la resistencia está conectado a tierra a través del computador y el tercer terminal se conecta a un contacto deslizante que se desplaza a lo largo de la resistencia. Tiene la función de enviar una señal proporcional a la temperatura del aire de admisión. la temperatura del aire que entra al motor. que varía su resistencia cuando es sometido a variaciones de temperatura.2 Potenciómetros Un potenciómetro es una resistencia variable con tres terminales.0v). Grupo 01 I Semestre de 2005 . 2. la temp eratura del lubricante del motor.

al deslizarse sobre la resistencia la cantidad de corriente que lo atraviesa varía. A mayor cantidad de aire del motor será el giro de la compuerta y por lo tanto el contacto deslizante se desplazara sobre la resistencia aumentando el valor de la misma.Sensor TPS (tomado de la referencia [5]) Sensor de posición de la mariposa de aceleración Se ubica al lado contrario del pedal de aceleración. Se encarga de enviar una señal eléctrica al computador. El contacto deslizante de este sensor está en contacto directo con una compuerta colocada en el conducto de entrada de aire al motor. Caudalímetro Se localiza normalmente cerca del purificador.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 15 Figura N° 9 . proporcional a la posición de la mariposa de aceleración. de tal manera que el aire que entra la mueve. proporcional a la cantidad de aire que entra al motor. Envía una señal eléctrica variable al computador. Este sensor es solidario al eje de las mariposas de aceleración de tal manera que el contacto deslizante es controlado por el eje. Existen gran cantidad de interruptores en los vehículos con control electrónico. Grupo 01 I Semestre de 2005 .5. por lo que solamente se mencionarán los más importantes.3 Interruptores Un interruptor es un elemento que permite o no el paso de la corriente eléctrica por lo que solo tiene dos terminales eléctricas. 2.

Envía una señal eléctrica variable al computador. C uando la mariposa se encuentra cerrada el interruptor de normalmente se encuentra cerrado (activado) y permite el paso de corriente hacia el computador que interpreta esta señal como marcha mínima. Figura N° 10 – Sensor de marcha mínima (tomado de la referencia [3]) Sensor de mariposa totalmente abierta Se encuentra sobre el eje de la mariposa de aceleración al lado contrario de los herrajes de aceleración. Este sensor tiene dos posiciones activado / desactivado. Envía una señal eléctrica variable al computador. proporcional a la posición de máxima aceleración. en el momento que se llegue a la Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Sensor de posición de marcha mínima 16 Se localiza cerca de los herrajes de aceleración o sobre el eje de la mariposa de aceleración. proporcional a la posición de la marca mínima de la mariposa de aceleración. en el momento que la mariposa inicia su recorrido de aceleración el interruptor se abre (desactiva) y la corriente no fluye hacia el computador lo que se interpreta como aceleración. Tiene dos posiciones activado / desactivado mientras la mariposa no esté en posición de máxima aceleración se encuentra desactivado y el computador no recibirá señal alguna esto será interpretado como aceleración normal o marcha mínima.

Figura N° 11 . 2.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 17 posición de máxima aceleración el interruptor se activará el paso de corriente hacia el computador. este sensor está ubicado antes del convertidor catalítico. Entre otros sensores interruptores encontramos el sensor de posición del pedal del freno. sensor de desempañado. sensor de presión de la dirección hidráulica. sensor de posición de la palanca de cambios.4 Generadores Son aquellos sensores que por su principio de funcionamiento no requieren de alimentación para su normal funcionamiento porque generan corriente eléctrica proporcional a la acción física que sensando. sensor de encendido del motor ventilador. el sensor de presión aire acondicionado.Sensor de oxígeno o sonda Lambda (tomado de la referencia [4]) Grupo 01 I Semestre de 2005 .5. Sensor de oxígeno o “sonda Lambda” Se localiza sobre el múltiple de escape.. etc. En los vehículos con dos tubos de escape existe un sensor por cada uno. Este sensor envía una señal eléctrica variable al computador. proporcional a la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape. cuyo funcionamiento es similar a los sensores estudiados. Existen sensores de oxígeno localizados después del convertidor catalítico para verificar el funcionamiento del convertidor. Esta señal define si la mezcla quemada tuvo una tendencia hacia la riqueza o hacia la pobreza y así el computador tomará decisiones de enriquecimiento o empobrecimiento de la mezcla. sensor de luces altas.

5 Sensores magnéticos Este tipo de sensores realizan su trabajo utilizando como primer elemento de activación las fuerzas generadas por los campos magnéticos los cuales pueden ser proporcionados por la naturaleza o por los efectos de la inducción electromagnética que generan las bobinas. Funciona bajo el principio de los cristales piezoeléctricos que al someterlos a vibraciones de determinadas frecuencias generan corriente eléctrica. generador de imán o bobina captadora. o Efecto Hall Reluctancia Variable También conocidos como generador de impulsos. Se encarga de enviar una señal eléctrica variable al computador. proporcional a la vibración presentada por el motor en virtud de la detonación. Están compuestos de un imán rodeado por un hilo de cobre. el sensor está montado muy cerca de una rueda giratoria construida de un acero especial que acepta muy bien el magnetismo pero no lo retiene.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Sensor de detonación. Figura N° 12 – Sensor de detonación (tomado de la referencia [4]) 2. esta rueda se denomina reluctor. Básicamente existen dos tipos (se expilacan inmediatamente después): o Reluctancia variable (conocidos también como captadores magnéticos o como bobinas captadoras).5. El reluctor posee unas ranuras en lugares específicos Grupo 01 I Semestre de 2005 . de golpeteo y/o picado 18 Este sensor se localiza en algún punto sobre el bloque del motor o la culata. El principio de funcionamiento de estos sensores es el de la inducción electromagnética.

Entre estos encontramos el sensor de posición del cigüeñal.6 Sensores piezo resistivos Utilizan como principio de funcionamiento el cambio de la longitud de unas resistencias colocadas sobre un semiconductor (que tiene forma de disco de bario. entre otros. titanio o turmalina) por efecto de una presión mecánica.Sensor VSS (tomado de la referencia [4]) Sensores de efecto Hall Estos sensores son una combinación de imán fijo y captador transistorizado. esta variación flecta el disco y a su vez este modifica l a Grupo 01 I Semestre de 2005 . a medida que se presenta un gran espacio de aire y luego un espacio pequeño las líneas de flujo magnético varían e inducen en el hilo de cobre una corriente alterna de forma sinusoidal. silicio. sensor de velocidad del vehículo. sensor de posición del árbol de levas.5.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 19 que hacen variar el campo magnético a medida que se acercan o se alejan del sensor. y en otro momento no permiten el paso de estas fuerzas. Estos componentes están separados por una rueda giratoria que posee unas ventanas que en un momento dado permiten el paso de las fuerzas del campo magnético entre el imán y el captador. Figura N° 13 . En esta ocasión la vibración generada por los cambios de presión del aire que ingresa al motor. Figura N° 14 – Sensor de e fecto may (tomado de la referencia [4]) 2.

7 Sensores de capacitancia variable Estos sensores son condensadores y por lo tanto tienen como función acumular tensión eléctrica. al medir la tensión acumulada se conocerá la distancia entre las placas. Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión Está localizado en alguna parte del habitáculo del motor. Consiste en un diafragma de silicio extremadamente delgado tensado entre cuatro resistencias. Consiste en un condensador que acumula mayor o menor energía entre sus placas. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Como de esta distancia depende la cantidad de energía almacenada.8 Sensores anemómetros Tiene como función principal la de medir la velocidad del aire. Cuando la presión del aire en el múltiple de admisión se aplica sobre el diafragma las resistencias se estiran y en consecuencia el valor varía. la característica especial es que la dis tancia entre las placas semiconductoras es variable. 2. Figura N° 15 – Sensor MAP de capacito variable (tomado de la referencia [4]) 2. densidad. humedad. La distancia entre las placas está gobernada por el vacío del motor. con este valor el computador calcula la cantidad de aire que está entrando al motor así como sus características (temperat ura. Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión También se localiza en el receptáculo del motor.5.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 20 longitud de las resistencias.5. etc). en otro tipo de sensor en lugar de flectarse el disco lo hace vibrar y la vibración modifica la longitud de las resistencias. directamente sobre múltiple de admisión o dentro del computador del vehículo.

2. Cuando el eje del distribuidor gira el disco también lo hace.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 21 Estos sensores utilizan un hilo de platino o película de maylar. Estas señales son digitales y son las encargadas de cerrar o no el circuito a tierra de los actuadores para que puedan realizar trabajo de control del motor. y alternativamente permite o no el paso de la luz entre el LED y la fotocélula. que cambia con una corriente de aire y se aumenta la corriente para mantenerlo a la temperatura especificada. estos sistemas son más exactos que los otros sistemas fundamentalmente porque poseen un mayor número de señales por revolución. estos son: • Sistema de control evaporativo • Sistema de recirculación parcial de gases • Sistema de inyección de aire Grupo 01 I Semestre de 2005 . módulos de encendido y en general todos aquellos aparatos eléctricos que participan activa y físicamente en el control del motor.6 Actuadores Después de que los sensores envían la información al computador en forma de ondas eléctricas. Los actuadores como sistemas de control del motor consisten en: • Sistema de encendido • Sistema de combustible • Circuito de marcha mínima Estos son los de mayor importancia en el control del motor.9 Sensores ópticos o fotoeléctricos También se denominan de distribuidor óptico en estos sistemas se utilizan diodos emisores de luz y diodos fotoeléctricos. Los diodos fotoeléctricos permiten el paso de corriente cuando se expone a cambios de luz y los diodos LED o emisores de luz cuando son sometidos a tensión. realiza cálculos y toma decisiones que son enviadas a los actuadores o impulsores. Existen otros actuadores que también participan en el control de emisiones. creando así una tensión alterna en las celdas fotoeléctricas.5. la cual es adoptada por un circuito análogo / digital que llevan incorporados estos sensores. Figura N° 16 – Sensor óptico (tomado de la referencia [4]) 2. este las procesa. Los actuadores pueden ser electroválvulas. que se mantiene a una temperatura específica.

Grupo 01 I Semestre de 2005 . está compuesto por: • Batería • Interruptor de encendido • Bobina de encendido • Condensador • Módulo de encendido • Computador • Sensores CKP. El sistema genérico de encendido está compuesto por: un sistema primario y un sistema secundario (como todo sistema de encendido).P. sobre la posición del cigüeñal y sobre las R. que proveen información. En este caso se estudiará el sistema genérico de encendido electrónico de encendido. en el caso del CKP. avance de la distribución y sincronización del encendido sin distribuidor. Circuito primario La función principal de este circuito es el controlar el tiempo de saturación de la bobina de encendido.M.1 Sistema de encendido En la actualidad existe gran cantidad de sistemas de encendido lo que imposibilita hacer un análisis detallado de cada uno de los existentes.. para que pueda calcular la repetición de inyección. CAM 3 • Tierras del vehículo 3 Son detectores magnéticos o de efecto Hall.6.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 22 La forma en que como el computador realiza el control de los actuadores consiste básicamente en: − Control de frecuencia variable y ciclo de trabajo fijo − Control de ciclo de trabajo variable y frecuencia fija 2.

El computador ejecuta esta labor cuando le informan que el motor está en fase de marcha mínima.6. Está compuesto por los siguientes elementos: • Bobinas de encendido • Cables de alta • Bujías • Tierra del vehículo 2.2 Sistema de combustible Tiene como función principal suministrar la gasolina requerida por el motor para trabajar de una manera limpia y eficiente.3 Circuito de marcha mínima Controla el paso de aire por un conducto alterno a las mariposas de aceleración.Circuito primario(tomado de la referencia [4]) Circuito secundario La función principal de este circuito es la de distribuir en cada una de las bujías el alto voltaje generado o inducido en la bobina de encendido (kilovoltaje). Existen varios tipos • Inyección de gasolina en el cuerpo de mariposas (Monopunto) • Inyección de combustible por cada cilindro (Multipunto) • Inyección de combustible continua o electromecánica (en desuso) 2.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 23 Figura N° 17 . el control es realizado mediante una electroválvula que es controlada por el computador del vehículo. Grupo 01 I Semestre de 2005 .6.

puesto que es una entrada adicional que permite empobrecer la mezcla en desaceleración y balancear la mezcla en marcha alta. Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 24 Figura N° 18 – Circuito de aire de marcha rápida (tomado de la referencia [4]) El computador también utiliza este sistema para controlar las emisiones en desaceleración y cuando el motor es exigido a máxima potencia.

que por un lado hacen posible que el proceso de combustión exista. como los que la aprovechan. para transformarla en movimiento.0 Aplicaciones 3. el control electrónico ha sido diseñado para comandar cada uno de los sistemas constitutivos. ya sean los sistemas que generan la combustión.1 El control electrónico del motor Se considera al motor como un mecanismo complejo. con dos objetivos principales: − Obtener la máxima potencia posible. Los sistemas que conforman un control electrónico de motor son: § § § § § § § El sistema de control lógico El sistema de alimentación e inyección de combustible El sistema de encendido El sistema de control de marcha mínima El sistema de refrigeración El sistema de admisión de aire Los sistemas de control de emisiones Grupo 01 I Semestre de 2005 . En lo que respecta al motor. y por otro. − Mantener las emisiones de gases de escape.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 25 3. bajo parámetros de bajo consumo de combustible. compuesto de varios sistemas. dentro de los parámetros de control de las entidades gubernamentales de la región o país. controlando todo el proceso de combustión. de sistemas que aprovechan la potencia generada por el proceso.

1. con base a el estado o modo de funcionamiento y a las Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 3. Su función principal es la de controlar a todos los sistemas del motor.1 El sistema de control lógico El diagrama de este sistema es el siguiente: 26 Figura N° 19 – Diagrama del sistema de control lógico (tomado de la referencia [1]) Este es el sistema central del control electrónico del motor.

La presión atmos férica • Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión • Sensor de flujo y masa de aire • La temperatura del aire • Sensor de temperatura de carga de aire Sensores que miden las condiciones de funcionamiento: . Grupo 01 I Semestre de 2005 . El resultado de los cálculos se manifiesta en el funcionamiento y accionar de los actuadores.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 27 condiciones atmosféricas. efectuando todas las mediciones. tanto en el mismo motor como las condiciones ambientales en las que se encuentre circulando el vehículo. El diagrama esquemático de la constitución interna del microcomputador es el siguiente: Figura N° 20 . los actuadores y el microcomputador.Diagrama esquemático de la constitución interna del microcomputador (tomado de la referencia [1]) Para determinar las condiciones atmosféricas y de funcionamiento se utilizan los sensores. Los sensores utilizados por éste sistema son los siguientes: Sensores que miden condiciones atmos féricas . en base a la información recibida de los sensores. El microcomputador es el componente electrónico.La cantidad de aire • Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión. Los componentes principales del sistema son los sensores. encargado de efectuar los cálculos y correcciones.

Con respecto a los actuadores. estos dispositivos reciben las órdenes del computador. Los actuadores se encuentran ubicados en cada uno de los sistemas que constituyen el motor. Los actuadores que conforman el hardware de salida del control lógico son: • Los inyectores • El solenoide de marcha • El solenoide de control EGR Grupo 01 I Semestre de 2005 . manteniendo el motor en las condiciones más cercanas a las ideales. procesada y comparada con las tablas de calibración en su memoria para establecer las respuestas necesarias.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Sensor de flujo y masa de aire. La temperatura del motor Sensor de temperatura del refrigerante motor La velocidad del motor Sensor de encendido de efecto Hall Sensor magnético de reluctancia variable del cigüeñal Sensor de encendido de circuito óptico en el cigüeñal La velocidad del vehículo Sensor de reluctancia variable d e caja de velocidades Sensor de reluctancia variable en el diferencial En algunos casos las posiciones de las válvulas que controlan emisiones Sensor de posición de válvula EGR Sensor potenciómetro de vacío en el tanque de combustible En otros casos la cantidad de gases de escape recirculados Sensor de contra presión Delta en el múltiple de escape El desgaste del motor Sensor de oxígeno La posición del pistón # 1 para establecer orden de encendido e inyección Sensor de posición eje de levas de circuito óptico Sensores de carga de motor Sensor de demanda de l aire acondicionado A/C Sensor cíclico de baja presión del A/C Sensor cíclico de alta presión de l A/C Sensor de alta presión hidráulica de la dirección Sensor de señal de frenado Sensor de aplicación de sobre marcha Sensores de protección motor Sensor de baja presión de aceite motor Sensor piezoeléctrico de detonación 28 La información es recibida por el computador.

antes de pasar a los dispositivos de salida. Las estrategias más comunes a un control lógico son: • Estrategia de arranque: en donde el microcomputador determina. debido a que el sistema se adapta a toda condición geográfica. Recibe el nomb re de estrategia “adaptiva ”. En algunos microcomputadores la tabla de calibración es independiente y desmontable y recibe nombres como: CALCPAK o PROM. Grupo 01 I Semestre de 2005 . atmosférica. cantidad de combustible. • Estrategia de inicio: En la cual en los primeros instantes del encendido el microcomputador determina la temperatura del motor. y desgaste a la cual es sometido el motor. − La información es procesada según los procedimientos grabados en su memoria ROM. En esta estrategia es normal notar el motor acelerado en marcha mínima. busca la respuesta correcta en su memoria y suministra la orden u órdenes a los actuadores respectivos. • El solenoide de control de paso variable de aire en el múltiple de admisión. etc. con base en la señal de encendido. manejo.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna • • • • 29 El solenoide de control de purga del canister (frasco. − En la tabla de calibración se encuentran los datos de las características del vehículo. Estrategias de funcionamiento Estrategias de funcionamiento normal • Estrategias de adaptación Es la estrategia de funcionamiento normal del sistema en donde de la información recibida por los sensores el microcomputador. − Los dispositivos de salida envían señales eléctricas a cada uno de los actuadores. para establecer la cantidad de combustible necesitado (a menor temperatura mayor cantidad de combustible). la cantidad de combustible y la generación del pulso de alto voltaje. − El procesador principal extrae de la memoria RAM la información de un sensor a la vez. En otros está integrada al microcomputador. − Cada dato es comparado con la tabla de calibración dentro de la memoria. en español) El solenoide principal de control de flujo del canister El solenoide de control de vacío de la válvula de ingreso de la inyección de aire El solenoide de control de vacío de la válvula de desviación del sistema de inyección de aire. Un ejemplo del proceso anterior se muestra en la siguiente figura. − La información es recibida por el microcomputador y almacenado en su memoria RAM. El procedimiento para encontrar las respuestas es el siguiente: − Los sensores suministran información al microcomputador. control de emisiones. así como todas las posibles respuestas en el funcionamiento: avances. − Las respuestas son nuevament e guardadas en la memoria RAM. de funcionamiento.

el sistema memoriza las últimas condiciones de funcionamiento y las compara con las actuales. Existen adicionalmente otras estrategias adaptivas. en la cual debido a la baja temperatura del mo tor. el microcomputador siempre memoriza las lecturas sobre cantidades de carga de aire o gases de escape a las mismas condiciones (atmosféricas.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 30 Figura N° 21 – Sentido del flujo de información para establecer estrategias (tomado de la referencia [1]) • Estrategia de circuito abierto: es denominada también estrategia de calentamiento. • Estrategia de aceleración: en la aceleración el microcomputador determina la cantidad extra de combustible y e mayor avance necesitado. en la cual el microcomputador es capaz de aprender sobre las condiciones de funcionamiento. Esta estrategia es aplicable únicamente cuando la velocidad es constante (marca mínima). En la mayoría de los casos los controles de emisiones son aplicados con esta estrategia. como son la de control de marcha mínima. para suministrar como respuestas las mismas soluciones al motor. el corte de combustible cuando la velocidad del motor es mayor que una establecida por el fabricante. En la estrategia de aprendizaje sobre las condiciones de funcionamiento. • Estrategia de circuito cerrado: en esta estrategia el funcionamiento del motor se normaliza. Segundo. la de protección por baja lubricación. En la estrategia de estado del moto r o estrategia de largo aprendizaje. el estado del motor y el manejo o conducción del vehículo. dependiendo de las condiciones atmosféricas y de funcionamiento a la que esta sometido. Una de las estrategias más importantes del sistema es la estrategia de aprendizaje. la de topes de velocidades. para determinar las variaciones debidas a las pérdidas de succión por desgaste. funcionamiento). menores grados de avance y en algunos casos el funcionamiento del solenoide de marcha mínima por debajo de una velocidad de motor predeterminada. la no generación de corriente del sensor de oxígeno y al no cumplirse en tiempo predeterminado. el microcomputador mantiene una mezcla rica y un mayor avance. • Estrategia de desaceleración: en la estrategia de desaceleración el microcomputador determina dos comportamientos diferentes: primero la disminución de la cantidad de combustible. tanto de motor como de vehículo. Grupo 01 I Semestre de 2005 .

y en la cantidad adecuada para establecer con exactitud la proporción de mezcla necesitada. Grupo 01 I Semestre de 2005 . 3. CLASES DE SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN Existen dos clases de sistemas: − Sistema central o monopunto − Sistema multipunto Sistema central o monopunto: en este sistema los inyectores están ubicados en un cue rpo central llamado cuerpo de aceleración. suministrando señales fijas a los actuadores (si es posible). Estrategias de modo de falla: procedimiento de determinación de falla En el caso de que un sensor suministre una información errónea o que un actuador no responda correctamente al computador. En este sistema el cuerpo puede tener uno o dos inyectores. donde el microcomputador se adapta a los requerimientos del conductor. En este sistema el cuerpo de aceleración se encuentra ubicado al comienzo del múltiple de admisión. En este cuerpo se ubican los componentes de control del sistema como son los inyectores. etc.1. para que de esta forma el motor pueda encender y funcionar en las mínimas condiciones posibles. se generara una señal de advertencia de la siguiente forma: − Se enciende una luz de advertencia en el tablero de instrumentos − Se genera un código de falla que será guardado en la memoria − Se utiliza un programa diferente al normal según la importancia del daño − Con daños leves se utiliza un programa de sustitución − Con daños importantes se utiliza un programa fijo de apoyo El programa de sustitución. Este sistema se muestra en la figura 23.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 31 La estrategia de adaptación al manejo funciona de forma similar a la de funcionamiento. según las condiciones atmosféricas y modos de funcionamiento del motor. sin control computarizado. tal como su nombre lo indica.2 El sistema de inyección de combustible La función de este sistema es suministrar combus tible a la presión requerida para su completa pulverización. La pulverización se logra con el control mecánico de la presión. El programa de apoyo reemplaza completamente todo el funcionamiento normal del computador. regulador. La determinación de la cantidad de combustible o dosificación es establecida con base en la información de los sensores para obtener como respuesta el tiempo en que el inyector permanece abierto. El regulador de presión se encuentra integrado al cuerpo. sustituye en el caso de los sensores la in formación errónea para tratar de mantener al motor funcionando en condiciones aceptables.

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 32 Figura N° 22 – El sistema de alimentación e inyección de combustible (tomado de la referencia [5]). y la mantiene constante en la boquilla del inyector. que hacen posible la pulverización del combustible. permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de combustible. Los componentes del sistema: − El tanque de combustible: el depósito principal del sistema. − Los conductos: por donde circula el líquido. Sistema multipunto: en este sistema los inyectores van ubicados en cercanías de cada válvula de admisión. el regulador de presión. las mariposas del acelerador y las tomas de vacío. − Los inyectores: son electro válvulas. − El cuerpo de aceleración: donde se encuentran los inyectores. Su velocidad es baja entre 200 y 500 revoluciones por minuto. − La bomba de combustible: eléctrica y con movimiento de giro. cuya función es la de generar la presión en todo el sistema. lo que implica un mayo número de inyectores. − El filtro de alta presión de combustible: evita el paso de partículas pesadas que podrían taponar el inyector y evitar la pulverización de combustible. Se encuentra ubicado en el múltiple de admisión. cuya característica principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosión. − El regulador de presión: reduce la presió n generada por la bomba. Los inyectores son Grupo 01 I Semestre de 2005 .

cuya función es la de generar la presión en todo el sistema. permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de combustible. − El filtro de alta presión de combustible: evita el paso de partículas pesadas que podrían taponar el inyector y evitar la pulverización de combustible. debido a que el líquido tiene que vencer la resistencia exis tente en el recorrido: filtros. Funcionamiento de un sistema de inyección • La bomba de combustible al ser activado el relé respectivo es alimentada de corriente eléctrica. • Existen generalmente uno o dos filtros en la propia bomba. cuya característica principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosión. y al girar permite el flujo de combustible a una alta velocidad desde el tanque a los conductos. Grupo 01 I Semestre de 2005 . y la mantiene constante en la boquilla del inyector. rozamiento con el ducto. − Los inyectores son electro válvulas. para separar la humedad del combustible. − Los conductos: por donde circula el líquido. Existen cuatro sistemas multipunto: − − − − Sistema multipunto permanente Sistema multipunto de bancada Sistema multipunto secuencial Sistema central interno Los componentes del sistema multipunto son: − El tanque de combustible: el depósito principal del sistema. − El riel de los inyectores: tubo que asegura los inyectores y que canaliza el combustible para alimentar cada una de las electroválvulas. • El combustible es obligado a pasar por el filtro principal del sistema en donde teóricamente deben filtrarse las partículas pesadas provenientes del tanque . que hacen posible la pulverización del combustible.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 33 alimentados por combustible desde el riel de inyectores en donde también se ubica el regulador de presión. el primero. − El regulador de presión: reduce la presión generada por la bomba. − La bomba de combustible: eléctrica y con movimiento de giro. • La presión que genera la bomba es muy superior a la necesitada en el inyector pare pulverizar el combustible. para filtrar por primera vez las partículas pesadas y las gomas. etc. y el segundo. curvas. Su velocidad es baja entre 200 y 500 revoluciones por minuto.

el resorte presiona la aguja contra la boquilla impidiendo el paso del combustible. • El computador controla la apertura y cierre del inyector. los cuales a su vez atraen a l aguja a metálica permitiendo así el paso del combustible. La otra es m antener la presión constante en cualquier modo de funcionamiento del motor. por el tiempo en que el microcomputador decide mantener a tierra el circuito del inyector y por ende el tiempo en que Grupo 01 I Semestre de 2005 . que tiene dos funciones principales: una es disminuir la presión generada en la bomba a la presión necesaria para pulverizar el combus tible en la boquilla de los inyectores.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 34 • La velocidad del combustible generada por la bomba hace posible que circule por los conductos. Es decir controlando la tierra del circuito o por el control de la corriente de base en un transistor. • El combustible es pulverizado cuando es obligado a salir por los muy pequeños agujeros de la boquilla. el cual disminuye el rozamiento y evita la corrosión • El combustible llega al riel de inyectores o cuerpo de aceleración en donde es repartido a los diferentes inyectores • En el riel o cuerpo se encuentra generalmente el regulador de presión. • El control de la cantidad de combustible está determinado primero. • Cuando el microcomputador abre la tierra del circuito. La alimentación eléctrica al inyector puede ser desde la batería o desde el computador • Cuando el microcomputador cierra a tierra del circuito. Figura N° 23 – El control computarizado (tomado de la referencia [1]). que en algunos casos son fabricados en material Nylon® o Hypalon® (marcas registradas). abriendo o cerrando el circuito eléctrico del mismo. • El combustible a presión llega al inyector. convirtiéndolas en electroimanes. circula el flujo de corriente por las bobinas de campo.

1. que controla el vacío del regulador de presión. además de controlar el tiempo en que el pulso debe ser generado. Una función adiciona l es la de modificar el avance cuando se produce el fenómeno de la detonación. para que de esta forma el motor pueda encender y funcionar en as mínimas condiciones posibles. Figura N° 24 – Control computarizado en el inyector (tomado de la referencia [1]). por el número de ciclos de trabajo. cuando la temperatura del motor es baja. suministrando señales fijas a los actuadores (si es posible). Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 35 el inyector permanece abierto. • En algunos casos.3 El sistema de encendido La función del sistema de encendido es la de generar un pulso de alto voltaje que se trans forme en chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía. • El programa de apoyo reemplaza completamente todo el funcionamiento normal del computador. 3. En otros se incremente el tiempo de apertura en el inyector. se incrementa la presión en el sistema al cerrarse una válvula de termo contacto. Y segundo.

− Las bujías: Dispositivo que transforma el pulso de alto voltaje en chispa eléctrica. DE) − Sistemas sin distribuidor. Los dispositivos fundamentales de este sistema son: − La batería: Su función es la de acumular en forma química energía eléctrica. que por medio de la inducción electromagnética. como el dispositivo que reparte el pulso a cada bujía según el orden de encendido. es el mecanismo que distribuye el pulso de alto voltaje a cada bujía. abriendo o cerrando el circuito. primero el sensor de encendido (magnético. − El módulo de encendido: Es el dispositivo que controla la bobina de encendido. genera el pulso de alto voltaje − El distribuidor: cuya función es la de primero servir como sensor para determinar tanto a velocidad de motor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Clases de sistemas de encendido Existen dos sistemas de encendido en la actualidad: − Sistemas de encendido con distribuidor (DI. y segundo. el computador controla el avance según las condiciones de funcionamiento del motor. corno la posición del pistón # 1. de efecto Hall. que será utilizada en el momento de arranque o cuando el alternador no suministre suficiente corriente. DIS o EDIS 36 SISTEMA DE ENCENDIDO CON DISTRIBUIDOR Utiliza el distribuidor. − El interruptor de encendido: Controla el paso de corriente. la señal será usada como referencia de revoluciones por minuto y como referencia de la posición del pistón #1. de circuito óptico) genera una seña l alterna o digital al módulo de encendido y al computador. Grupo 01 I Semestre de 2005 . y hace los cálculos necesarios para los avances según las condiciones de funcionamiento del motor. − La bobina de encendido: Es un trans formador. − Los cables de alta: Son los conductos eléctricos por donde circula el pulso de alto voltaje − El microcomputador: controla el módulo de encendido. Con respecto al funcionamiento.

que será utilizada en el momento de arra nque o cuando e1 alternador no suministre suficiente corriente Grupo 01 I Semestre de 2005 . En este último tanto los paquetes de bobinas. además de los avances. SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR Este sistema utiliza un paquete de bobinas múltiples. los cables de alta.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 37 Figura N° 25 – La señal generada por el sensor de encendido (tomado de la referencia [2 ]). la cuales actúan sobre un determinado grupo de bujías y es el computador el que se encarga de establecer el orden de encendido. y las bujías se encuentran ubicados dentro de una carcaza en la parte interna del motor. Existen dos tipos de sistemas sin distribuidor: • Sistemas sin distribuidor con bobinas externas • Sistemas sin distribuidor con bobinas internas Figura N° 26 – Componentes de un sistema de encendido sin distribuidor (tomado de la referencia [2]). Los dispositivos fundamentales de este sistema son: − La batería: su función es la de acumular en forma química energía eléctrica.

con la única diferencia de que por un mayor voltaje de pulso a las bujías. Cada bobina tiene su propio terminal negativo lo que significa que si el sistema está en un motor de 4 cilindros se utilizan dos bobinas con un solo terminal de alimentación y dos terminales negativos SISTEMA IDI Funciona similar al sistema DIS. y cada torre permite la salida del pulso de alto voltaje a una bujía en forma individual. pera generar e1 pulso de alto voltaje. Grupo 01 I Semestre de 2005 . En algunos casos. suministra información también sobre la posición del pistón # 1. − El sensor de velocidad de motor: Ubicado cerca del cigüeñal. y totalmente oculto a la vista. La chispa que se produce en la bujía en tiempo de escape no se utiliza y se considera perdida. La señal es enviada al módulo de encendido En los últimos vehículos DIS. − El paquete de bobinas: Cada bobina está constituida por dos torres de alta. − El microcomputador: controla el módulo de encendido. todos los componentes del circuito electrónico secundario se encuentran dentro de un capacete en la parte superior del motor. y la otra se encuentra en el cilindro en tiempo de escape. El computador al recibir la señal del sensor hace los cálculos necesarios (utilizando además la información de otros sensores). y hace los cálculos necesarios para los avances según las condiciones de funcionamiento del motor y establece el orden de encendido. − Los cables de alta: Son los conductos eléctricos por donde circula el pulso de alto voltaje. controla el negativo de cada paquete de bobina.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 38 − El interruptor de encendido: Controla el paso de corriente. suministra información sobre revoluciones por minuto. Su funcionamiento es el siguiente: el sensor de RPM y de posición de cigüeñal genera una señal alterna al módulo de encendido y al computador. en otros existe un sensor adicional para este propósito. De esta manera se controla el avance y el orden de encendido. − El módulo de encendido: Es el dispositivo que controla la bobina de encendido. controlando cada bobina en forma individual. − Las bujías: Dispositivo que trans formo €1 pulso de alto voltaje en chispa eléctrica. para determinar los grados de avance y el ángulo o porcentaje de DWELL. señal que será utilizada corno re ferencia de RMP y como referencia de la posición del pistón # 1. Es por esta razón que en algunos casos estos sistemas se denominan de chispa perdida. El pulso generado en la bobina de encendido sale por las dos torres a dos bujías diferentes. abriendo o cerrando el circuito. Una se encuentra en el cilindro del tiempo de compresión. La duración de los componentes es mucho mayor que los otros sistemas de encendido. El módulo de encendido con la información que recibe del computador. se ha eliminado el módulo de encendido por lo que el control sobre el paquete de bobinas es directo.

de tal manera que se adelanta el fenómeno evitando el cascabeleo en el cilindro. Sus componentes del subsistema son: − El sensor de detonación: Dispositivo piezoeléctrico que genera un voltaje cuando el fenómeno de la detonación aparece.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 39 Este sistema existe a la vez un subsistema antidetonante.1. aplicación de marcha en cajas automáticas. evitando a entrada de aire. genera un voltaje alterno de más de 300mv al microcomputador. Existe una función adicional. más no así la entrada de combustible. aplicable a casi todos los vehículos con sistemas de inyección monopunto externo. el microcomputador modifica el avance con el fin de disminuir la presión de la cámara y de esta forma evitar que se produzca un nuevo fenómeno de detonación 3. Cuando se deja de presionar el pedal del acelerador. cuando aparece el fenómeno de la detonación. Funciona así. manejado por el control de detonación. la mariposa respectiva. − El módulo de detonación: que hace las modificaciones necesarias en el avance. Al recibir la señal. Este control en ralentí. Grupo 01 I Semestre de 2005 . es en cualquier condición de funcionamiento: • Marcha mínima normal • Marcha mínima acelerada: El motor con carga producida por alta presión hidráulica. el sensor de detonación al detectar la vibración que se produce después de la detonación. dependiendo del voltaje que recibe del sensor. El sistema de control de marcha mínima permite una entrada adicional de aire para mantener a mezcla lo más cercana a la condición estequiométrica. activación del aire acondicionado. que adelanta o avanza el tiempo de encendid o. el sistema de control de marcha mínima mantiene el funcionamiento del motor en ralentí según las especificaciones dadas por el fabricante. se cierra instantáneamente.4 El sistema de control de marcha mínima Tal como su nombre lo indica. etc. que es el control de emisiones en desaceleración.

Funcionamiento: El solenoide o válvula de ralentí está alimentado permanentemente por la batería. Basado en la información de los sensores el computador calcula la cantidad de aire necesaria para mantener la mínima en cualquier condición de funcionamiento. abriendo o cerrando el circuito. Mientras el computador no cierre tierra el circuito el solenoide cierra el paso de aire.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 40 Figura N° 27 – Funcionamiento en ciclos del sistema de control de marcha mínima (tomado de la referencia [1]). el solenoide se retrae permitiendo el paso de aire. − Válvula de derivación de aire: es un solenoide que permite o no el paso de aire por un conducto adicional a la mariposa del acelerador − Módulo de control de motor: Dispositivo electrónico que controla el funcionamiento de la válvula de ralentí. La posición normal del solenoide es extendido. impidiendo el pasote aire por el conducto de derivación. Clases de sistemas de control de marcha mínima Existen tres sistemas para el control de ralentí. Cuando el computador cierra el circuito a tierra. El computador controla el circuito de la válvula en la tierra. • Sistema con válvula de control de paso de aire en derivación • Sistema de control de ralentí por posición de mariposa o sistema con gobernador • Sistema de control de marcha mínima térmico SISTEMA CON VÁLVULA DE CONTROL DE PASO DE AIRE EN DERIVACIÓN Componentes : − Cuerpo de las mariposas del acelerador: carcaza donde se ubican las mariposas del acelerador y la válvula de control de marcha mínima. un Grupo 01 I Semestre de 2005 . Después de hechos los cálculos el computador cierra y abre el circuito de la válvula en forma cíclica.

SISTEMA DE CONTROL RALENTÍ POR POSICIÓN DE MARIPOSA Componentes: − El cuerpo de mariposas del acelerador: donde se ubica el solenoid e. Permite la entrada de aire adicional a los solenoides IAC o ISC con el fin de aumentar la velocidad de marcha mínima y disminuir el tiempo de calentamiento. Clases de sistema de inyección: • Sistema de admisión de aire con múltiple de paso variable. de menor paso. − El múltiple de admisión: es el conjunto de ductos que canalizan la entrada de aire y/o la mezcla a cada cilindro. Segundo.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 41 número determinado de veces. − Los sensores para la medición del aire: en ciertas partes del sistema se colocan sensores que sensan los siguientes parámetros: temperatura del aire. unos ductos para cada cilindro. − El solenoide de control de posición de la mariposa del acelerador. un ducto de amplio diámetro a la entrada cuya función es la de permitir la entrada de una gran cantidad de aire. mejorando la eficiencia de llenado de los cilindros. con el fin de incrementar la velocidad de entrada del aire. La constitución de la válvula térmica es muy similar a la de un termostato. Este núcleo de cera se encuentra en contacto con el líquido refrigerante. con un núcleo de cera que se expande por el calor.5 El sistema de admisión de aire Su función es la de permitir la entrada de aire para la medición correcta de su densidad y evitando al máximo las pérdidas por fricción. SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE CON MÚLTIPLE DE PASO VARIABLE Los componentes de este sistema son: − El ducto de admisión: canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión. Grupo 01 I Semestre de 2005 . − El cuerpo de mariposas del acelerador. Se denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetros. la cantidad de aire o masa de aire. Ese número de ciclos permite la entrada del volumen de aire necesitado. Funcionamiento: los ductos de admisión están diseñados para facilitar la entrada de aire. prsión atmosférica. sino que es una válvula adicional para el control de mínima a bajas temperaturas. 3. SISTEMA DE CONTROL DE MARCHA MÍNIMA TÉRMICA En realidad no es un sistema integral de marcha mínima. • Sistema de admisión de aire con múltiple de paso dinámico. Primero. − Eje de mariposas del acelerador − Computador: dispositivo electrónico que controla el funcionamiento del gobernador de ralentí.1.

es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso de aire. − El múltiple de admisión: Es el conjunto de ductos que canalizan la entrada del aire y/o la mezcla a cada cilindro. la cantidad de o aire o masa de aire. presión atmosférica. El cuerpo de las mariposas del acelerador. es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso de aire. − Los sensores para a medición del aire: En ciertas partes del sistema se ubican los sensores que sensan l s siguientes parámetros: temperatura de aire. El múltiple de admisión. Funcionamiento: Los ductos de admisión están diseñados para facilitar la entrada de aire. La válvula es abierta por un solenoide controlado por el microcomputador. El múltiple de admisión. El cuerpo de las mariposas del acelerador. − Válvula y solenoide de control de paso de aire: La válvula guía el flujo de aire hacia un determinado número de cilindros. con el fin de permitir un flujo más directo a cada cilindro. permitiendo un flujo total en el múltiple. mejorando la eficiencia de llenado en alta. o un grupo de inyectores. la cual aísla cada lado del múltiple de admisión en marcha mínima. mejorando la e ficiencia de llenado en marcha mínima. Existe una válvula de paso de aire. Se denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetros. diseñado de tal forma que el ducto primario permite la entrada de una gran cantidad de aire y cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la eficiencia de llenado de cada cilindro sea la misma. Grupo 01 I Semestre de 2005 . con un flujo de tendencia laminar. Los componentes del sistema son: − El ducto de admisión: canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión − El cuerpo de las mariposas del acelerador: dispositivo en donde se ubican las mariposas de aceleración. diseñado de tal forma que cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la eficiencia de llenado de cada cilindro sea la misma.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 42 con un flujo de tendencia laminar. Sistema de admisión de aire con múltiple de paso dinámico Figura N° 28 – El múltiple de admisión de aire dinámico (tomado de la referencia [5]).

uno para baja velocidad y otro para alta velocidad. La función del sistema de re frigeración. refrigerando el líquido de refrigeración. gira permitiendo que el aire circule por el radiador. Cuando la corriente eléctrica circula por su circuito. Existen en la mayoría de los vehículos dos relevadores de potencia.1.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 43 3. Funcionamiento: el computador recibe una señal del sensor de temperatura y compara la Grupo 01 I Semestre de 2005 . − Los relevadores de potencia: estos interruptores son controlados a tierra por el microcomputador. − El electro ventilador: elemento electromecánico. con base en la información del sensor de temperatura. permitiendo el paso de corriente hacia el (los) electro ventilador (es).6 El sistema de refrigeración Figura N° 29 – Componentes de un sistema de refrigeración con control computarizado (tomado de la referencia [5]). controlado por el computador. − El microcomputador: Es el encargado de controlar el circuito del electro ventilador. Los componentes del sistema son: − El sensor de temperatura: Este dispositivo le suministra información al computador sobre la temperatura del líquido re frigerante. es la de mantener la temperatura del motor dentro de los rangos necesarios para que la combustión sea completa.

En algunos casos se hace uso de dos electro ventiladores. La aplicación del primer relevador permite un lujo de corriente de una intensidad preestablecida. se energiza el segundo relevador para elevar la velocidad del electro ventilador. Cuando el computador determina que es necesario encender el electro ventilador. Con una temperatura normal se hace uso de la baja velocidad.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 44 señal recibida con sus datos de calibración para determinar el encendido del electro ventilador. aumentando de esa forma la velocidad del electro ventilador. Figura N° 30 – El circuito de control de los electro ventiladores (tomado de la referencia [5]). cierra a tierra el circuito de control del relé respectivo (en el relevador). Cuando la temperatura permanece en el límite o es superada. La velocidad del computador está determinada por el uso de los relevadores respectivos. permitiendo el paso de corriente al motor del ventilador. Al ser energizado el segundo relevador la intensidad de la corriente se incrementa. Grupo 01 I Semestre de 2005 .

que tales motores se componen de partes estáticas y de otras móviles. Grupo 01 I Semestre de 2005 . lo que tie ne como consecuencia un mejor uso de la energía y la protección del ambiente. depende del objetivo que se quiere alcanzar. permite producir mo tores de combustión interna que aprovechan mejor el combustible que los antiguos motores solamente mecánicos. − El modelo del motor utilizado para determinar el sistema de control. expansión y escape. − La precisión de los sensores utilizados para monitorear un sistema controlado. generalmente. compresión. que realizan tareas de control para hacer funcionar diferentes procesos. ya sean modelos orientados al diseño o al control y también de la variable base utilizada. − Los sistemas de control electrónicos mejoran el rendimiento del motor de combustión interna pues permiten manipular datos de forma sencilla y rápida. − El sistema de control de un motor de combustión interna puede separarse para su estudio en varios subsistemas.0 Conclusiones − El análisis estructural de los motores de combustión determinó. lleva a un mayor conocimiento del estado actual del sistema e interviene en la respuesta deseada de los mismos.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 45 4. Su fin primordial es el de ahorrar tiempo y dinero en el proceso de diseño del sistema de control del motor. a través del control electrónico. − La automatización de los procesos del motor. además del aumento en la cantidad de parámetros que se pueden manejar. en un ciclo termodinámico de cuatro tiempos correspondientes a admisión. − El funcionamiento de los motores de combustión se basa.

F. RONDA S. –“Manual de mecánica Diesel”.es/TESIS_UPC/AVAILABLE/TDX-0724101-140311/3Modelo_motor. Marco y Martínez Juan J. 3.0 Bibliografía 1. F. Monografía curso IE-431. 1998. “Diseño de un controlador avanzado basado en redes neuronales para la gestión de la mezcla aire-gasolina en un motor alternativo”.tdx. 2.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 46 5. Prentice Hall. Grupo 01 I Semestre de 2005 . y Dales. A.cesca. Nevot Cercós.. 1999. Thiessen. Montealegre. 4. – “Aplicación de los sistemas de control a motores de combustión interna”. 2° semestre de 2003. Javier . www.pdf 5.FENALCO. Medina.A. –“Curso de inyección electrónica de combustible”. E. 1998. – “Control Electrónico de Motores e Inyección de combustible”. D. Sansonetti. Linero.