Universidad de Costa Rica Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería Eléctrica Departamento de Automática

IE – 431 Sistemas de Control MONOGRAFIA

APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTROL EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

GRUPO: INTEGRANTES: PERIODO:

01 Elías Retana Durán Carlos Montes Solano Allan Rivera Alfaro I Semestre de 2005

IE-431

Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna

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TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN........................................................................................................1 1.0 Introducción ...............................................................................................2 2.0 El motor de combustión interna y sus sistemas de control..........................3
2.1 Definición ..............................................................................................................................3 2.2 Cinemática del motor.............................................................................................................3 2.2.1 El conjunto estático.........................................................................................................3 2.2.3 El conjunto móvil ...........................................................................................................5 2.2.4 El sistema valvular..........................................................................................................6 2.3 La termodinámica en el motor...............................................................................................7 2.4 Modelos de los motores de combustión interna ....................................................................8 2.4.1 Diseño .............................................................................................................................8 2.4.2 Modelado del sistema .....................................................................................................8 2.4.3 Modelos más importantes ...............................................................................................9 2.5 Sensores ...............................................................................................................................13 2.5.1 Termistores ...................................................................................................................14 2.5.2 Potenciómetros .............................................................................................................14 2.5.3 Interruptores..................................................................................................................15 2.5.4 Generadores ..................................................................................................................17 2.5.5 Sensores magnéticos .....................................................................................................18 2.5.6 Sensores piezo resistivos ..............................................................................................19 2.5.7 Sensores de capacitancia variable .................................................................................20 2.5.8 Sensores anemómetros..................................................................................................20 2.5.9 Sensores ópticos o fotoeléctricos..................................................................................21 2.6 Actuadores ...........................................................................................................................21 2.6.1 Sistema de encendido ...................................................................................................22 2.6.2 Sistema de combustible ................................................................................................23 2.6.3 Circuito de marcha mínima ..........................................................................................23

3.0 Aplicaciones.............................................................................................. 25
3.1 El control electrónico del motor .........................................................................................25 3.1.1 El sistema de control lógico..........................................................................................26 3.1.2 El sistema de inyección de combustible .......................................................................31 3.1.3 El sistema de encendido ................................................................................................35 3.1.4 El sistema de control de marcha mínima ......................................................................39 3.1.5 El sistema de admisión de aire......................................................................................41 3.1.6 El sistema de refrigeración...........................................................................................43

4.0 Conclusiones............................................................................................. 45 5.0 Bibliografía............................................................................................... 46
Grupo 01 I Semestre de 2005

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna

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RESUMEN
Cuando se habla del funcionamiento del motor de combustión interna se hace referencia al proceso por el cual se trasforma la energía química de los combustibles, de energía química energía mecánica. Este proceso aunque parece sencillo consta de varios sistemas que trabajan en conjunto para lograr un funcionamiento óptimo de la máquina. Es de suma importancia identificar los diferentes sistemas de control presentes en un motor de combustión interna para poder hacer un análisis más a fondo del mismo. Los actuales controladores hacen uso de modernos módulos electrónicos que constantemente monitorean diferentes parámetros del motor, por medio de sensores que le informan el comportamiento del mismo, para realizar cálculos. El computador cambia las señales continuas recibidas de los sensores a señales discretas que puede manipular. Luego de esto el controlador está programado para que a determinados resultados obtenidos, se den instrucciones a los actuadores para que lleven al motor a un estado deseado. El controlador del motor se subdivide en varios controladores encargados de tareas específicas dentro del funcionamiento del motor, los cuales trabajan en conjunto. No obstante, para simplificar su entendimiento se analizan de forma independiente. Tal es el caso del sistema de control de la inyección de combustible. Es importante mencionar que el papel del control automático es de suma importancia al analizar este tipo de sistemas, pues su conocimiento analítico lleva a la mejor solución de problemas y a la simplificación de los diseños. El conocimiento amplio del funcionamiento y modelado de máquinas como el motor de combustión interna lleva a un mejor aprovechamiento de los materiales y el medio ambiente, ya que se busca el ahorro de los combustibles y el menor desgaste físico posible.

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1.0 Introducción
El presente trabajo busca ampliar algunos conceptos, referentes al control de lo s motores de combustión interna . Deb ido a que los motores de combustión poseen varios sistemas de control para su correcto funcionamiento, la temática referente a este proyecto es bastante amplia. Como ya es sabido, los motores de combustión poseen un sistema de control, enfocado a la emisión de gases. Debido a que este tema en particular ya ha sido comentado en otra monografía (ver referencia bibliográfica [3]), el proyecto a continuación hará énfasis en otras áreas de control de los mismos motores.

A diferencia de lo que se podría pensar, el funcionamiento de los motores de combustión no sólo se basa en la generación de movimiento a partir de reacciones químicas. Por el contrario, la implementación de tales motores conlleva la ejecución de procesos de control, vitales para su funcionamiento. Incluso, algunos de sus sistemas de control, permiten a la máquina tener una mayor eficiencia.

Al inicio del trabajo se presentan algunos conceptos básicos, referentes a los componentes que conforman a los motores de combustión. Con esto se pretende dar al lector un panorama más claro, respecto a tales motores, para después hacer un enfoque más detallado de los sistemas de control.

Como primer punto de las aplicaciones de los sistemas de control, se estudiará el sistema de control lógico, el cual coordina e intercomunica todos los demás sistemas de control de los motores. Después se ahondará en otros sistemas tales como el de inyección de combustible, de encendido y el control de marcha mínima entre otros.

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sin hacer referencia a las fuerzas que actúan en él.0 El motor de combustión interna y sus siste mas de control 2.1 El conjunto estático La función pr imordial del conjunto estático es servir de soporte o apoyo de todos los demás dispositivos que conforman el motor. De esta definición se desprende que en el motor de combustión interna existan dos factores de primordial importancia: el primero tiene que ver con la trans formación de la energía. como un conjunto mecánico que trans forma la energía calórica del combustible utilizado. con la suficiente potencia par no sólo para desplazarlo.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 3 2. que son: • El conjunto estático • El conjunto móvil • El sistema valvular 2.1 Definición Se define un motor de combustión interna. es el de producir el movimiento rotacional de las ruedas del vehículo. y con la carga que se necesite transportar. La trans formación de esta energía se efectúa dentro del motor. El fin primordial de transformar o extraer energía.2. en energía cinética o energía de movimiento. en los cilindros. lo que significa que la cinemática es la ciencia que estudia la forma como se mueven los cuerpos.2 Cinemática del motor La cinemática es la ciencia de la física que describe el movimiento de los objetos. Un motor de combustión interna en su estado más simple. está constituido por tres sistemas fundamentales. que se basa en principios mecánicos o cinemáticos. Los elementos que constituyen el conjunto estático son: • El bloque motor • El cuerpo de culata • El carter o conjunto inferior • Los apoyos de banc ada • Los cilindros Grupo 01 I Semestre de 2005 . 2. en un proceso denominado combustión. que se basa en principios termodinámicos. y el segundo factor tiene que ver con el movimiento. A continuación se presenta un estudio básico del movimiento que existe en un motor de combustión interna. sino para hacerlo a la velocidad deseada. que genera la energía calórica.

El conjunto estático (tomado de la referencia [5]) La conformación de los cilindros es de vital importancia. PMI y la carrera (tomado de la referencia [5]) Grupo 01 I Semestre de 2005 . la lubricación de las paredes. ya que de ella se desprenden las características sobre el cilindraje.) y el punto muerto inferior (P.I.S.M. Dimensiones del cilindro y “cilindrada” El tamaño de los cilindros se define por su diámetro interior (también llamado calibre).IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 4 Figura N° 1 .PMS. Figura N° 2 .M.). la potencia y la eficiencia del motor. y la carrera del pistón o distancia entre el punto muerto superior (P.

en movimiento circular en el cigüeñal.I.M. al volumen que desaloja el pistón cuando se pesplaza desde el P.3 El conjunto móvil Los dispositivos que conforman el conjunto móvil son: • El pistón y los anillos • La biela • El cigüeñal Figura N° 3 . se transforme en movimiento. • Transformar el movimiento lineal del pistón. Grupo 01 I Semestre de 2005 .S. • Permitir que la presión que existe dentro de la cámara después del proceso de combustión.2.M. • Transmitir la energía extraída en el proceso de combustión a la caja de velocidades en forma de potencia. 2. La cilindrada total.El movimiento en el conjunto móvil (tomado de la referencia [5]) Las funciones del conjunto móvil son: • Mantener la hermeticidad en el cilindro. es el resultado entre el volumen individual y el número de cilindros.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 5 Se llama “cilindrada” individual. al P.

4 El sistema valvular Los mecanismos que conforman el sistema valvular son: 6 • El conjunto de válvulas • El eje de levas • Los engranajes de mando y la correa o cadena de transmisión • Los seguidores. impulsadores y demás dispositivos de mando directo de apertura y cierre de válvulas Figura N° 4 . su función es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y salida de gases de escape.2. al estar cerradas contribuyen a la hermeticidad del cilindro. Además.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 2. en el caso de las válvulas. Los demás dispositivos del sistema permiten la apertura y el cierre de las válvulas.El sistema valvular (tomado de la referencia [2]) No existe una sola función del sistema valvular. Grupo 01 I Semestre de 2005 .

El ciclo de cuatro tiempos La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos. Por lo tanto se llega a la conclusión de que la ciencia de termodinámica estudia el comportamiento de la materia a cambios de temperatura. como son: energía. El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos descendentes del pistón. como en el calentamiento a volumen constante. lo que implica los cambios o transferencia de la energía que suceden dentro de un sistema que contiene alguna cantidad de materia. que generan la combustión. basa su eficiencia en la variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico 2. Grupo 01 I Semestre de 2005 . etc. calor. al estudiar varias de finiciones se encuentran términos similares. recibe el nombre de la acción que se realiza en el momento: • Admisión • Compresión • Expansión • Escape 1 Este ciclo describe la entrada y salida de gases a los cilindros. cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto 1. cambios de estado. temperatura.El tiempo de compresión (tomado de la referencia [2]) Cada carrera denominada tiempo. 2 En el proceso isentrópico no existe transferencia de calor a través de la frontera del sistema. Figura N° 5 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 7 2. o de estado físico.3 La termodinámica en el motor No existe una definición precisa de la termodinámica. Por lo tanto el ciclo de cuatro tiempos de un motor de combustión interna. Es decir describe la compresión y expulsión de gases. asociadas al movimiento de los pistones.

se requiere primeramente un modelo del motor.4. para reducir los gastos y el tiempo de experimentación. se utilizaban sistemas mecánicos para los procesos de sincronización y distribución del motor. el proceso de inyección. el de encendido. las cuales responden a hipótesis que se pla ntean según el objetivo con el que ha elaborado el modelo además de la variable tomada como base. el de marcha mínima y de admisión de aire. no se ha encontrado un modelo matemático que contemple todos los fenómenos físicos y químicos que ocurren durante el ciclo de funcionamiento del motor. Se prevé que en un futuro cercano. cuya respuesta sea lo más cercana al motor real. Modelos según su objetivo: − Modelos orientados al diseño: son una fiel representación de un fenómeno muy concreto del motor al que hacen referencia. con lo que la cantidad de experimentos queda bastante reducida. lo cual permite un funcionamiento óptimo del motor. 2.1 Diseño Para poder realizar un sistema de control aplicado a la mezcla de aire y gasolina. etc. que buscan modelar a través de ecuaciones el fenómeno de formación de la mezcla.2 Modelado del sistema Dado que el sistema de un motor de combustión interna es muy complejo. Sin embargo.4 Modelos de los motores de combustión interna 2. En la actualidad los fabricantes prefieren los sistemas automatizados para realizar los procesos anteriores. no exista una conexión mecánica entre el pedal de la válvula reguladora y el motor.). sino que la orden pase por el sistema de control. inyectores. También el proceso de optimización del sistema de control se facilita si se realiza en un modelo y no en la vida real. Esto se logra a partir de la información suministrada por los sensores que determinan el estado de los parámetros de control en un momento dado. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Para llegar a dichos modelos es necesario partir de ciertas suposiciones. debido al ruido existente en el motor real. Del resultado de la simulación se elige un número limitado de variantes. se han realizado varios estudios teóricos. además de no correr el riesgo de provocar daños en el motor real por los errores de diseño. el cual a partir de sus actuadores ejecute las acciones en el motor. Con el sistema de control se logra ajustar la sincronización del motor.4. cámaras de combustión. En los primeros motores.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 8 2. con el objetivo de diseñar o modificar algún componente contemplado en el modelo (diseño de colectores de admisión. Los parámetros son de tipo geométrico o físico. este tipo de conexiones mecánicas se llaman “conducir por alambre”. entre otros.

continuos o discretos. Se adapta mejor a los fenómenos ligados al ciclo termodinámico del motor. Finalmente. ya que lo que buscan es controlar una variable específica y no modelar el proceso completo. como los que acontecen en sensores y actuadores. o lo que es lo mismo. donde lo s parámetros de entrada son: el ángulo de mariposa. el colector de admisión. Las fórmulas se basan en masas instantáneas. con un tiempo de muestreo inversamente proporcional al régimen de giro. Suele tomarse una muestra de cada segme nto. pero con una base temporal. En estos modelos se fija la variable base como la variable a controlar y se analiza como interactúan los otros parámetros del proceso con esta despreciando algunas. primero en régimen estabilizado. el par neto y la velocidad de rotación.7 l.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 9 − Modelos orientados al control: estos modelos son más generales. y no muestra los valores de los parámetros. Grupo 01 I Semestre de 2005 . se presenta a continuación algunos modelos y una breve reseña de cada uno.4. el avance de encendido y el par resistivo.3 Modelos más importantes Con el objetivo de ilustrar los modelos más importantes. las cuales se obtienen por integración del caudal. Modelos según la variable base • Dominio del tiempo : se trata de modelos. Toma en cuenta la proporción de gases residuales (EGR). esto equivale en un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros a media vuelta. • Dominio del ángulo : la base está sincronizada con el giro del cigüeñal. la relación airecombustible. lo que significa que se trata de modelos discretos. la combustión y la dinámica del motor. Un ejemplo de esto es el modelo de control de la mezcla. 2. cada chispa de la bujía. Los fenómenos para los que son más adecuados son aquellos que cuentan con retardos o constantes de tiempo independientes del ciclo termodinámico del motor. Los procesos modelados son: el carburador. y del modelo se obtiene: la presión en el colector de admisión. y después con un transitorio de aceleración. Considera asimismo distribución irregular para cada cilindro dentro de un ciclo. valida el modelo obtenido con un motor de 5. El modelo de Dobner (tomado de la referencia [4]) es matemático discreto y en el dominio del ángulo.

Cálcula de forma experimental todos los parámetros en tres puntos de funcionamiento concretos. el valor de X se puede aproximar en función del ángulo de la mariposa (a) como X =-0. sin llegar a generalizar para todo campo de operación del motor. con una constante de tiempo τ f . limitado a 0. que en el modelo de Dobner no lo estaban.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 10 Figura N° 6 . Como simplificación.1 l y un V8 de 5. Considera lo siguientes procesos: • Combustible a par • Aire a par • Dinámica rotacional • Retardo de transporte de los gases de escape Grupo 01 I Semestre de 2005 . Determina que. y luego en la base del ángulo. considera que una fracción (X) del combustible inyectado m fi pasa a forma de vapor. hasta que este llega al cilindro. y definido por las dos ecuaciones siguientes: El modelo de Yuen (tomado de la referencia [4]). con la ayuda de resultados experimentales obtenidos con un motor de 5 l e inyección • central. primero en la base del tiempo. Propone un modelo para la generación de gases contaminantes sin catalizador. El resultado es un sistema de primer orden. introduce conceptos termodinámicos en el proceso de evaporación del combustible. desarrolla un modelo discreto aplicado a un motor V6 de 3.28. Así mismo desarrolla las ecuaciones. desde que se introduce. Chin en su trabajo (tomado de la referencia [4]). el colector y la válvula.106 + a /46.Modelo del motor de Dobner valvular (tomado de la referencia [4]) En le modelo de Aquino (tomado de la referencia [4]) se analiza en forma detallada todos los fenómenos que ocurren con el combustible. para un motor con inyección central. y tiene en cuenta la dinámica de los sensores. La masa total de • combustible m f que entra al cilindro será la suma de la que se haya vaporizado tras la inyección. basado en el de Dobner. Realiza además la hipótesis de que la masa de combustible que abandona la capa líquida por • vaporización m fp es proporcional a la masa existente en la propia capa.7 l. mientras que el resto se deposita en la superficie de la mariposa. más la aportada por la película líquida.

1 l. − El caudal de combustible inyectado − El ángulo de avance de encendido Los parámetros de estado son: la masa de combustible depositado en forma de película líquida. Realiza unos experimentos con un motor Ford de 1. y en el dominio temporal.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 11 La conclusión del trabajo de Chin es que todas las dinámicas. a partir de los cuales valida su modelo. el cual publica a lo largo de varios años un conjunto de artículos sobre un modelo bastante completo. son menos parámetros en el dominio del ángulo que del tiempo. régimen y presión de admisión en el segundo. el régimen de giro y la presión de admisión. posteriormente justifica esas fórmulas con un análisis físico y matemático. función de la presión de admisión. Los procesos considerados son: − El combustible − El aire − La combustión − La dinámica de las partes móviles. Concluye que la fracción de combustible líquido sólo es función del ángulo de mariposa en motores con inyección central. escape y régimen del motor en el primer caso. promediado. excepto la del combustible. pero que la dependencia es despreciable en sistemas multipunto. y del avance de encendido. Los parámetros de entrada son: − El ángulo de mariposa. Desarrolla fórmulas empíricas para la expresión del rendimiento térmico y volumétrico. que se muestra en el esquema de la figura 7. Otro trabajo es el de Hendricks (tomado de la referencia [4]). Grupo 01 I Semestre de 2005 .

Jones. Otros modelos fueron desarrollados por Benninger.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 12 Figura N° 7 . dinámica y aire (tomado de la referencia [4]) Se pueden citar aún más modelos. Chang.Modelo del motor de Hendricks con sus tres subsistemas. Amstutz. Le Moyne (tomado de la referencia [4]). de arriba hacia abajo: combustible. Grupo 01 I Semestre de 2005 . los cuales toman los principios de los modelos anteriores y los modifican para perfeccionarlos según la necesidad de análisis que se requiere para el modelo.

VAF. al contacto. la presión.0 voltios. Por lo tanto los sensores son elementos que tienen como función principal “enviar señales eléctricas variables al computador del vehículo. etc.). proporcionales al fenómeno físico que estén sensando”. es así como existen elementos que reaccio nan eléctricamente a la temperatura. esta señal es la que le informa al computador el estado de la condición física que se está sensando. en algunos vehículos se se utiliza como voltaje de a limentación de sensores 8. a los campos magnéticos. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Aquellos sensores que requieren alimentación de corriente para funcionar pueden estar alimentados directamente desde el computador con un voltaje denominado de REFERENCIA (VREF) y es aproximadamente 5. Existen algunos sensores que para su funcionamiento requieren de una alimentación de voltaje de batería en cuyo caso estarán alimentados con voltaje de PODER (VPWR).IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 13 2. Por su clasificación de acuerdo al principio de su func ionamiento se pueden clasificar en: • • • • • • • • • Termistores Potenciómetros Interruptores Generadores Magnéticos o Reluctancia variable o Efecto hall Piezo resistivos Capacitancia variable Anemómetros Ópticos o fotoeléctricos Todos los sensores tienen terminales eléctricas para poder alimentarlos. para completar el circuito tendrá una tierra normalmente a través del computador (GND) o a través del mismo cuerpo del sensor. MAP. Todos los sensores tienen una terminal de señal variable que es enviada al computador y normalmente en los diagramas eléctricos y planos toma el nombre del sensor (ETC.5 Sensores Un sensor es un dispositivo que cuenta con un elemento que reacciona eléctricamente a un fenómeno físico. etc. TPS. Esta reacción eléctrica modifica o genera voltajes que son tomados por el computador como valores de la variación de la condición física a la cual reacciona el elemento. es así como se encuentran sensores de un solo terminal y otros hasta de cuatro terminales. para poder cerrar circuitos a tierra y para enviar sus señales variables al computador.0 voltios.

2.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 14 Figura N° 8 . Los más comunes son: Sensor de temperatura del re frigerante del motor Está localizado en el punto más caliente de la culata. Sensor de la tempe ratura del aire de admisión Puede estar localizado desde el purificador hasta algún punto en el múltiple de admisión o adentro del sensor de masa y flujo de aire. normalmente cerca del termostato o en un conducto de refrigerante motor en la culata. por lo cual se utiliza para sensar la temperatura del refrigerante del motor.5. Tiene la función de enviar una señal proporcional a la temperatura del aire de admisión. Está alimentado también por el computador con un voltaje de referencia y la tierra también la brinda el computador. la temperatura del aire que entra al motor.0v). el otro extremo de la resistencia está conectado a tierra a través del computador y el tercer terminal se conecta a un contacto deslizante que se desplaza a lo largo de la resistencia. Está alimentado directamente por el computador con voltaje de referencia y tierra dada también por el computador.5.1 Termistores Un termistor es un material semiconductor conformado por una mezcla de óxidos de níquel y manganeso con cobre finamente dividido. la temp eratura del lubricante del motor. etc.Sensor ECT (tomado de la referencia [2]) 2. que varía su resistencia cuando es sometido a variaciones de temperatura. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Su función es enviar una señal eléctrica variable al computador proporcional a la temperatura del re frigerante del motor.2 Potenciómetros Un potenciómetro es una resistencia variable con tres terminales. un extremo está alimentado desde el computador con vo ltaje de REFERENCIA (≈ 5.

2.3 Interruptores Un interruptor es un elemento que permite o no el paso de la corriente eléctrica por lo que solo tiene dos terminales eléctricas. Se encarga de enviar una señal eléctrica al computador.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 15 Figura N° 9 . Existen gran cantidad de interruptores en los vehículos con control electrónico.5. al deslizarse sobre la resistencia la cantidad de corriente que lo atraviesa varía. por lo que solamente se mencionarán los más importantes. proporcional a la posición de la mariposa de aceleración. proporcional a la cantidad de aire que entra al motor. El contacto deslizante de este sensor está en contacto directo con una compuerta colocada en el conducto de entrada de aire al motor. de tal manera que el aire que entra la mueve. A mayor cantidad de aire del motor será el giro de la compuerta y por lo tanto el contacto deslizante se desplazara sobre la resistencia aumentando el valor de la misma.Sensor TPS (tomado de la referencia [5]) Sensor de posición de la mariposa de aceleración Se ubica al lado contrario del pedal de aceleración. Envía una señal eléctrica variable al computador. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Caudalímetro Se localiza normalmente cerca del purificador. Este sensor es solidario al eje de las mariposas de aceleración de tal manera que el contacto deslizante es controlado por el eje.

C uando la mariposa se encuentra cerrada el interruptor de normalmente se encuentra cerrado (activado) y permite el paso de corriente hacia el computador que interpreta esta señal como marcha mínima.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Sensor de posición de marcha mínima 16 Se localiza cerca de los herrajes de aceleración o sobre el eje de la mariposa de aceleración. Envía una señal eléctrica variable al computador. Este sensor tiene dos posiciones activado / desactivado. en el momento que la mariposa inicia su recorrido de aceleración el interruptor se abre (desactiva) y la corriente no fluye hacia el computador lo que se interpreta como aceleración. Tiene dos posiciones activado / desactivado mientras la mariposa no esté en posición de máxima aceleración se encuentra desactivado y el computador no recibirá señal alguna esto será interpretado como aceleración normal o marcha mínima. proporcional a la posición de la marca mínima de la mariposa de aceleración. en el momento que se llegue a la Grupo 01 I Semestre de 2005 . proporcional a la posición de máxima aceleración. Figura N° 10 – Sensor de marcha mínima (tomado de la referencia [3]) Sensor de mariposa totalmente abierta Se encuentra sobre el eje de la mariposa de aceleración al lado contrario de los herrajes de aceleración. Envía una señal eléctrica variable al computador.

etc. Existen sensores de oxígeno localizados después del convertidor catalítico para verificar el funcionamiento del convertidor. Figura N° 11 . Esta señal define si la mezcla quemada tuvo una tendencia hacia la riqueza o hacia la pobreza y así el computador tomará decisiones de enriquecimiento o empobrecimiento de la mezcla. proporcional a la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape.4 Generadores Son aquellos sensores que por su principio de funcionamiento no requieren de alimentación para su normal funcionamiento porque generan corriente eléctrica proporcional a la acción física que sensando. sensor de presión de la dirección hidráulica. sensor de encendido del motor ventilador. sensor de desempañado. cuyo funcionamiento es similar a los sensores estudiados.. sensor de posición de la palanca de cambios. Sensor de oxígeno o “sonda Lambda” Se localiza sobre el múltiple de escape. Este sensor envía una señal eléctrica variable al computador. el sensor de presión aire acondicionado. sensor de luces altas.5. Entre otros sensores interruptores encontramos el sensor de posición del pedal del freno. En los vehículos con dos tubos de escape existe un sensor por cada uno.Sensor de oxígeno o sonda Lambda (tomado de la referencia [4]) Grupo 01 I Semestre de 2005 . este sensor está ubicado antes del convertidor catalítico.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 17 posición de máxima aceleración el interruptor se activará el paso de corriente hacia el computador. 2.

Básicamente existen dos tipos (se expilacan inmediatamente después): o Reluctancia variable (conocidos también como captadores magnéticos o como bobinas captadoras).5 Sensores magnéticos Este tipo de sensores realizan su trabajo utilizando como primer elemento de activación las fuerzas generadas por los campos magnéticos los cuales pueden ser proporcionados por la naturaleza o por los efectos de la inducción electromagnética que generan las bobinas. de golpeteo y/o picado 18 Este sensor se localiza en algún punto sobre el bloque del motor o la culata. Están compuestos de un imán rodeado por un hilo de cobre. El reluctor posee unas ranuras en lugares específicos Grupo 01 I Semestre de 2005 . proporcional a la vibración presentada por el motor en virtud de la detonación.5. o Efecto Hall Reluctancia Variable También conocidos como generador de impulsos. Se encarga de enviar una señal eléctrica variable al computador. Figura N° 12 – Sensor de detonación (tomado de la referencia [4]) 2. generador de imán o bobina captadora. El principio de funcionamiento de estos sensores es el de la inducción electromagnética. el sensor está montado muy cerca de una rueda giratoria construida de un acero especial que acepta muy bien el magnetismo pero no lo retiene. Funciona bajo el principio de los cristales piezoeléctricos que al someterlos a vibraciones de determinadas frecuencias generan corriente eléctrica. esta rueda se denomina reluctor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Sensor de detonación.

titanio o turmalina) por efecto de una presión mecánica. Figura N° 13 .6 Sensores piezo resistivos Utilizan como principio de funcionamiento el cambio de la longitud de unas resistencias colocadas sobre un semiconductor (que tiene forma de disco de bario. Figura N° 14 – Sensor de e fecto may (tomado de la referencia [4]) 2. sensor de posición del árbol de levas. y en otro momento no permiten el paso de estas fuerzas. silicio.Sensor VSS (tomado de la referencia [4]) Sensores de efecto Hall Estos sensores son una combinación de imán fijo y captador transistorizado.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 19 que hacen variar el campo magnético a medida que se acercan o se alejan del sensor.5. esta variación flecta el disco y a su vez este modifica l a Grupo 01 I Semestre de 2005 . sensor de velocidad del vehículo. Entre estos encontramos el sensor de posición del cigüeñal. Estos componentes están separados por una rueda giratoria que posee unas ventanas que en un momento dado permiten el paso de las fuerzas del campo magnético entre el imán y el captador. a medida que se presenta un gran espacio de aire y luego un espacio pequeño las líneas de flujo magnético varían e inducen en el hilo de cobre una corriente alterna de forma sinusoidal. entre otros. En esta ocasión la vibración generada por los cambios de presión del aire que ingresa al motor.

Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión Está localizado en alguna parte del habitáculo del motor.7 Sensores de capacitancia variable Estos sensores son condensadores y por lo tanto tienen como función acumular tensión eléctrica.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 20 longitud de las resistencias. La distancia entre las placas está gobernada por el vacío del motor.8 Sensores anemómetros Tiene como función principal la de medir la velocidad del aire. humedad. Como de esta distancia depende la cantidad de energía almacenada. directamente sobre múltiple de admisión o dentro del computador del vehículo. la característica especial es que la dis tancia entre las placas semiconductoras es variable. Consiste en un condensador que acumula mayor o menor energía entre sus placas. Consiste en un diafragma de silicio extremadamente delgado tensado entre cuatro resistencias. con este valor el computador calcula la cantidad de aire que está entrando al motor así como sus características (temperat ura. Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión También se localiza en el receptáculo del motor. 2.5. al medir la tensión acumulada se conocerá la distancia entre las placas. Grupo 01 I Semestre de 2005 . etc).5. Cuando la presión del aire en el múltiple de admisión se aplica sobre el diafragma las resistencias se estiran y en consecuencia el valor varía. densidad. Figura N° 15 – Sensor MAP de capacito variable (tomado de la referencia [4]) 2. en otro tipo de sensor en lugar de flectarse el disco lo hace vibrar y la vibración modifica la longitud de las resistencias.

creando así una tensión alterna en las celdas fotoeléctricas. estos son: • Sistema de control evaporativo • Sistema de recirculación parcial de gases • Sistema de inyección de aire Grupo 01 I Semestre de 2005 . Figura N° 16 – Sensor óptico (tomado de la referencia [4]) 2. Cuando el eje del distribuidor gira el disco también lo hace.5. 2. Los actuadores como sistemas de control del motor consisten en: • Sistema de encendido • Sistema de combustible • Circuito de marcha mínima Estos son los de mayor importancia en el control del motor. Los actuadores pueden ser electroválvulas. este las procesa. que cambia con una corriente de aire y se aumenta la corriente para mantenerlo a la temperatura especificada. y alternativamente permite o no el paso de la luz entre el LED y la fotocélula. Los diodos fotoeléctricos permiten el paso de corriente cuando se expone a cambios de luz y los diodos LED o emisores de luz cuando son sometidos a tensión. la cual es adoptada por un circuito análogo / digital que llevan incorporados estos sensores. realiza cálculos y toma decisiones que son enviadas a los actuadores o impulsores.9 Sensores ópticos o fotoeléctricos También se denominan de distribuidor óptico en estos sistemas se utilizan diodos emisores de luz y diodos fotoeléctricos.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 21 Estos sensores utilizan un hilo de platino o película de maylar.6 Actuadores Después de que los sensores envían la información al computador en forma de ondas eléctricas. Existen otros actuadores que también participan en el control de emisiones. que se mantiene a una temperatura específica. módulos de encendido y en general todos aquellos aparatos eléctricos que participan activa y físicamente en el control del motor. estos sistemas son más exactos que los otros sistemas fundamentalmente porque poseen un mayor número de señales por revolución. Estas señales son digitales y son las encargadas de cerrar o no el circuito a tierra de los actuadores para que puedan realizar trabajo de control del motor.

en el caso del CKP. para que pueda calcular la repetición de inyección. El sistema genérico de encendido está compuesto por: un sistema primario y un sistema secundario (como todo sistema de encendido).P. sobre la posición del cigüeñal y sobre las R.M.6. En este caso se estudiará el sistema genérico de encendido electrónico de encendido. que proveen información. está compuesto por: • Batería • Interruptor de encendido • Bobina de encendido • Condensador • Módulo de encendido • Computador • Sensores CKP..IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 22 La forma en que como el computador realiza el control de los actuadores consiste básicamente en: − Control de frecuencia variable y ciclo de trabajo fijo − Control de ciclo de trabajo variable y frecuencia fija 2. Circuito primario La función principal de este circuito es el controlar el tiempo de saturación de la bobina de encendido. avance de la distribución y sincronización del encendido sin distribuidor. Grupo 01 I Semestre de 2005 . CAM 3 • Tierras del vehículo 3 Son detectores magnéticos o de efecto Hall.1 Sistema de encendido En la actualidad existe gran cantidad de sistemas de encendido lo que imposibilita hacer un análisis detallado de cada uno de los existentes.

Existen varios tipos • Inyección de gasolina en el cuerpo de mariposas (Monopunto) • Inyección de combustible por cada cilindro (Multipunto) • Inyección de combustible continua o electromecánica (en desuso) 2. El computador ejecuta esta labor cuando le informan que el motor está en fase de marcha mínima.2 Sistema de combustible Tiene como función principal suministrar la gasolina requerida por el motor para trabajar de una manera limpia y eficiente. el control es realizado mediante una electroválvula que es controlada por el computador del vehículo. Está compuesto por los siguientes elementos: • Bobinas de encendido • Cables de alta • Bujías • Tierra del vehículo 2.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 23 Figura N° 17 .3 Circuito de marcha mínima Controla el paso de aire por un conducto alterno a las mariposas de aceleración. Grupo 01 I Semestre de 2005 .Circuito primario(tomado de la referencia [4]) Circuito secundario La función principal de este circuito es la de distribuir en cada una de las bujías el alto voltaje generado o inducido en la bobina de encendido (kilovoltaje).6.6.

Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 24 Figura N° 18 – Circuito de aire de marcha rápida (tomado de la referencia [4]) El computador también utiliza este sistema para controlar las emisiones en desaceleración y cuando el motor es exigido a máxima potencia. puesto que es una entrada adicional que permite empobrecer la mezcla en desaceleración y balancear la mezcla en marcha alta.

con dos objetivos principales: − Obtener la máxima potencia posible. dentro de los parámetros de control de las entidades gubernamentales de la región o país. ya sean los sistemas que generan la combustión.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 25 3. de sistemas que aprovechan la potencia generada por el proceso. como los que la aprovechan. En lo que respecta al motor. que por un lado hacen posible que el proceso de combustión exista.0 Aplicaciones 3. − Mantener las emisiones de gases de escape. compuesto de varios sistemas. para transformarla en movimiento. y por otro. bajo parámetros de bajo consumo de combustible. el control electrónico ha sido diseñado para comandar cada uno de los sistemas constitutivos. Los sistemas que conforman un control electrónico de motor son: § § § § § § § El sistema de control lógico El sistema de alimentación e inyección de combustible El sistema de encendido El sistema de control de marcha mínima El sistema de refrigeración El sistema de admisión de aire Los sistemas de control de emisiones Grupo 01 I Semestre de 2005 .1 El control electrónico del motor Se considera al motor como un mecanismo complejo. controlando todo el proceso de combustión.

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 3.1. Su función principal es la de controlar a todos los sistemas del motor. con base a el estado o modo de funcionamiento y a las Grupo 01 I Semestre de 2005 .1 El sistema de control lógico El diagrama de este sistema es el siguiente: 26 Figura N° 19 – Diagrama del sistema de control lógico (tomado de la referencia [1]) Este es el sistema central del control electrónico del motor.

Los componentes principales del sistema son los sensores. El resultado de los cálculos se manifiesta en el funcionamiento y accionar de los actuadores. tanto en el mismo motor como las condiciones ambientales en las que se encuentre circulando el vehículo. en base a la información recibida de los sensores. Los sensores utilizados por éste sistema son los siguientes: Sensores que miden condiciones atmos féricas . efectuando todas las mediciones.Diagrama esquemático de la constitución interna del microcomputador (tomado de la referencia [1]) Para determinar las condiciones atmosféricas y de funcionamiento se utilizan los sensores.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 27 condiciones atmosféricas.La presión atmos férica • Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión • Sensor de flujo y masa de aire • La temperatura del aire • Sensor de temperatura de carga de aire Sensores que miden las condiciones de funcionamiento: . El diagrama esquemático de la constitución interna del microcomputador es el siguiente: Figura N° 20 . encargado de efectuar los cálculos y correcciones. los actuadores y el microcomputador. Grupo 01 I Semestre de 2005 . El microcomputador es el componente electrónico.La cantidad de aire • Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión.

estos dispositivos reciben las órdenes del computador. La temperatura del motor Sensor de temperatura del refrigerante motor La velocidad del motor Sensor de encendido de efecto Hall Sensor magnético de reluctancia variable del cigüeñal Sensor de encendido de circuito óptico en el cigüeñal La velocidad del vehículo Sensor de reluctancia variable d e caja de velocidades Sensor de reluctancia variable en el diferencial En algunos casos las posiciones de las válvulas que controlan emisiones Sensor de posición de válvula EGR Sensor potenciómetro de vacío en el tanque de combustible En otros casos la cantidad de gases de escape recirculados Sensor de contra presión Delta en el múltiple de escape El desgaste del motor Sensor de oxígeno La posición del pistón # 1 para establecer orden de encendido e inyección Sensor de posición eje de levas de circuito óptico Sensores de carga de motor Sensor de demanda de l aire acondicionado A/C Sensor cíclico de baja presión del A/C Sensor cíclico de alta presión de l A/C Sensor de alta presión hidráulica de la dirección Sensor de señal de frenado Sensor de aplicación de sobre marcha Sensores de protección motor Sensor de baja presión de aceite motor Sensor piezoeléctrico de detonación 28 La información es recibida por el computador. procesada y comparada con las tablas de calibración en su memoria para establecer las respuestas necesarias. manteniendo el motor en las condiciones más cercanas a las ideales. Con respecto a los actuadores. Los actuadores que conforman el hardware de salida del control lógico son: • Los inyectores • El solenoide de marcha • El solenoide de control EGR Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Sensor de flujo y masa de aire. Los actuadores se encuentran ubicados en cada uno de los sistemas que constituyen el motor.

− Cada dato es comparado con la tabla de calibración dentro de la memoria. en español) El solenoide principal de control de flujo del canister El solenoide de control de vacío de la válvula de ingreso de la inyección de aire El solenoide de control de vacío de la válvula de desviación del sistema de inyección de aire. En esta estrategia es normal notar el motor acelerado en marcha mínima. cantidad de combustible. Grupo 01 I Semestre de 2005 . manejo. con base en la señal de encendido. − Las respuestas son nuevament e guardadas en la memoria RAM. Las estrategias más comunes a un control lógico son: • Estrategia de arranque: en donde el microcomputador determina. Un ejemplo del proceso anterior se muestra en la siguiente figura. así como todas las posibles respuestas en el funcionamiento: avances. − El procesador principal extrae de la memoria RAM la información de un sensor a la vez. • El solenoide de control de paso variable de aire en el múltiple de admisión.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna • • • • 29 El solenoide de control de purga del canister (frasco. El procedimiento para encontrar las respuestas es el siguiente: − Los sensores suministran información al microcomputador. busca la respuesta correcta en su memoria y suministra la orden u órdenes a los actuadores respectivos. control de emisiones. • Estrategia de inicio: En la cual en los primeros instantes del encendido el microcomputador determina la temperatura del motor. y desgaste a la cual es sometido el motor. Estrategias de funcionamiento Estrategias de funcionamiento normal • Estrategias de adaptación Es la estrategia de funcionamiento normal del sistema en donde de la información recibida por los sensores el microcomputador. − Los dispositivos de salida envían señales eléctricas a cada uno de los actuadores. − La información es recibida por el microcomputador y almacenado en su memoria RAM. para establecer la cantidad de combustible necesitado (a menor temperatura mayor cantidad de combustible). Recibe el nomb re de estrategia “adaptiva ”. de funcionamiento. − En la tabla de calibración se encuentran los datos de las características del vehículo. etc. atmosférica. antes de pasar a los dispositivos de salida. − La información es procesada según los procedimientos grabados en su memoria ROM. debido a que el sistema se adapta a toda condición geográfica. la cantidad de combustible y la generación del pulso de alto voltaje. En otros está integrada al microcomputador. En algunos microcomputadores la tabla de calibración es independiente y desmontable y recibe nombres como: CALCPAK o PROM.

para determinar las variaciones debidas a las pérdidas de succión por desgaste. En la estrategia de estado del moto r o estrategia de largo aprendizaje. dependiendo de las condiciones atmosféricas y de funcionamiento a la que esta sometido. la no generación de corriente del sensor de oxígeno y al no cumplirse en tiempo predeterminado. el microcomputador mantiene una mezcla rica y un mayor avance. • Estrategia de aceleración: en la aceleración el microcomputador determina la cantidad extra de combustible y e mayor avance necesitado. En la mayoría de los casos los controles de emisiones son aplicados con esta estrategia. funcionamiento). el microcomputador siempre memoriza las lecturas sobre cantidades de carga de aire o gases de escape a las mismas condiciones (atmosféricas. tanto de motor como de vehículo. Esta estrategia es aplicable únicamente cuando la velocidad es constante (marca mínima). • Estrategia de circuito cerrado: en esta estrategia el funcionamiento del motor se normaliza. como son la de control de marcha mínima. la de topes de velocidades. Una de las estrategias más importantes del sistema es la estrategia de aprendizaje. Grupo 01 I Semestre de 2005 . el sistema memoriza las últimas condiciones de funcionamiento y las compara con las actuales. Existen adicionalmente otras estrategias adaptivas. el corte de combustible cuando la velocidad del motor es mayor que una establecida por el fabricante. En la estrategia de aprendizaje sobre las condiciones de funcionamiento.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 30 Figura N° 21 – Sentido del flujo de información para establecer estrategias (tomado de la referencia [1]) • Estrategia de circuito abierto: es denominada también estrategia de calentamiento. menores grados de avance y en algunos casos el funcionamiento del solenoide de marcha mínima por debajo de una velocidad de motor predeterminada. • Estrategia de desaceleración: en la estrategia de desaceleración el microcomputador determina dos comportamientos diferentes: primero la disminución de la cantidad de combustible. la de protección por baja lubricación. en la cual el microcomputador es capaz de aprender sobre las condiciones de funcionamiento. para suministrar como respuestas las mismas soluciones al motor. el estado del motor y el manejo o conducción del vehículo. en la cual debido a la baja temperatura del mo tor. Segundo.

para que de esta forma el motor pueda encender y funcionar en las mínimas condiciones posibles. regulador. CLASES DE SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN Existen dos clases de sistemas: − Sistema central o monopunto − Sistema multipunto Sistema central o monopunto: en este sistema los inyectores están ubicados en un cue rpo central llamado cuerpo de aceleración. según las condiciones atmosféricas y modos de funcionamiento del motor.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 31 La estrategia de adaptación al manejo funciona de forma similar a la de funcionamiento. La pulverización se logra con el control mecánico de la presión.1.2 El sistema de inyección de combustible La función de este sistema es suministrar combus tible a la presión requerida para su completa pulverización. En este sistema el cuerpo de aceleración se encuentra ubicado al comienzo del múltiple de admisión. La determinación de la cantidad de combustible o dosificación es establecida con base en la información de los sensores para obtener como respuesta el tiempo en que el inyector permanece abierto. sustituye en el caso de los sensores la in formación errónea para tratar de mantener al motor funcionando en condiciones aceptables. donde el microcomputador se adapta a los requerimientos del conductor. tal como su nombre lo indica. y en la cantidad adecuada para establecer con exactitud la proporción de mezcla necesitada. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Estrategias de modo de falla: procedimiento de determinación de falla En el caso de que un sensor suministre una información errónea o que un actuador no responda correctamente al computador. se generara una señal de advertencia de la siguiente forma: − Se enciende una luz de advertencia en el tablero de instrumentos − Se genera un código de falla que será guardado en la memoria − Se utiliza un programa diferente al normal según la importancia del daño − Con daños leves se utiliza un programa de sustitución − Con daños importantes se utiliza un programa fijo de apoyo El programa de sustitución. El programa de apoyo reemplaza completamente todo el funcionamiento normal del computador. El regulador de presión se encuentra integrado al cuerpo. sin control computarizado. En este cuerpo se ubican los componentes de control del sistema como son los inyectores. 3. etc. En este sistema el cuerpo puede tener uno o dos inyectores. suministrando señales fijas a los actuadores (si es posible). Este sistema se muestra en la figura 23.

las mariposas del acelerador y las tomas de vacío. lo que implica un mayo número de inyectores. que hacen posible la pulverización del combustible. − Los inyectores: son electro válvulas. Su velocidad es baja entre 200 y 500 revoluciones por minuto.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 32 Figura N° 22 – El sistema de alimentación e inyección de combustible (tomado de la referencia [5]). cuya característica principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosión. Se encuentra ubicado en el múltiple de admisión. − El regulador de presión: reduce la presió n generada por la bomba. y la mantiene constante en la boquilla del inyector. Los componentes del sistema: − El tanque de combustible: el depósito principal del sistema. permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de combustible. Sistema multipunto: en este sistema los inyectores van ubicados en cercanías de cada válvula de admisión. cuya función es la de generar la presión en todo el sistema. el regulador de presión. − El filtro de alta presión de combustible: evita el paso de partículas pesadas que podrían taponar el inyector y evitar la pulverización de combustible. − Los conductos: por donde circula el líquido. − La bomba de combustible: eléctrica y con movimiento de giro. Los inyectores son Grupo 01 I Semestre de 2005 . − El cuerpo de aceleración: donde se encuentran los inyectores.

− El filtro de alta presión de combustible: evita el paso de partículas pesadas que podrían taponar el inyector y evitar la pulverización de combustible. Funcionamiento de un sistema de inyección • La bomba de combustible al ser activado el relé respectivo es alimentada de corriente eléctrica. etc.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 33 alimentados por combustible desde el riel de inyectores en donde también se ubica el regulador de presión. cuya característica principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosión. el primero. • La presión que genera la bomba es muy superior a la necesitada en el inyector pare pulverizar el combustible. • El combustible es obligado a pasar por el filtro principal del sistema en donde teóricamente deben filtrarse las partículas pesadas provenientes del tanque . − El riel de los inyectores: tubo que asegura los inyectores y que canaliza el combustible para alimentar cada una de las electroválvulas. para filtrar por primera vez las partículas pesadas y las gomas. y el segundo. permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de combustible. Grupo 01 I Semestre de 2005 . − El regulador de presión: reduce la presión generada por la bomba. rozamiento con el ducto. − La bomba de combustible: eléctrica y con movimiento de giro. − Los conductos: por donde circula el líquido. Su velocidad es baja entre 200 y 500 revoluciones por minuto. Existen cuatro sistemas multipunto: − − − − Sistema multipunto permanente Sistema multipunto de bancada Sistema multipunto secuencial Sistema central interno Los componentes del sistema multipunto son: − El tanque de combustible: el depósito principal del sistema. para separar la humedad del combustible. y la mantiene constante en la boquilla del inyector. cuya función es la de generar la presión en todo el sistema. que hacen posible la pulverización del combustible. y al girar permite el flujo de combustible a una alta velocidad desde el tanque a los conductos. debido a que el líquido tiene que vencer la resistencia exis tente en el recorrido: filtros. • Existen generalmente uno o dos filtros en la propia bomba. curvas. − Los inyectores son electro válvulas.

por el tiempo en que el microcomputador decide mantener a tierra el circuito del inyector y por ende el tiempo en que Grupo 01 I Semestre de 2005 . Figura N° 23 – El control computarizado (tomado de la referencia [1]). el cual disminuye el rozamiento y evita la corrosión • El combustible llega al riel de inyectores o cuerpo de aceleración en donde es repartido a los diferentes inyectores • En el riel o cuerpo se encuentra generalmente el regulador de presión. abriendo o cerrando el circuito eléctrico del mismo. • Cuando el microcomputador abre la tierra del circuito. Es decir controlando la tierra del circuito o por el control de la corriente de base en un transistor. La alimentación eléctrica al inyector puede ser desde la batería o desde el computador • Cuando el microcomputador cierra a tierra del circuito. el resorte presiona la aguja contra la boquilla impidiendo el paso del combustible. La otra es m antener la presión constante en cualquier modo de funcionamiento del motor. • El control de la cantidad de combustible está determinado primero. convirtiéndolas en electroimanes. • El combustible es pulverizado cuando es obligado a salir por los muy pequeños agujeros de la boquilla. que tiene dos funciones principales: una es disminuir la presión generada en la bomba a la presión necesaria para pulverizar el combus tible en la boquilla de los inyectores. los cuales a su vez atraen a l aguja a metálica permitiendo así el paso del combustible. que en algunos casos son fabricados en material Nylon® o Hypalon® (marcas registradas). • El computador controla la apertura y cierre del inyector.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 34 • La velocidad del combustible generada por la bomba hace posible que circule por los conductos. circula el flujo de corriente por las bobinas de campo. • El combustible a presión llega al inyector.

se incrementa la presión en el sistema al cerrarse una válvula de termo contacto. por el número de ciclos de trabajo.3 El sistema de encendido La función del sistema de encendido es la de generar un pulso de alto voltaje que se trans forme en chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía. que controla el vacío del regulador de presión. Y segundo. • En algunos casos. Grupo 01 I Semestre de 2005 . además de controlar el tiempo en que el pulso debe ser generado. cuando la temperatura del motor es baja. Una función adiciona l es la de modificar el avance cuando se produce el fenómeno de la detonación. 3. suministrando señales fijas a los actuadores (si es posible).IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 35 el inyector permanece abierto. Figura N° 24 – Control computarizado en el inyector (tomado de la referencia [1]).1. • El programa de apoyo reemplaza completamente todo el funcionamiento normal del computador. para que de esta forma el motor pueda encender y funcionar en as mínimas condiciones posibles. En otros se incremente el tiempo de apertura en el inyector.

DE) − Sistemas sin distribuidor. corno la posición del pistón # 1. − La bobina de encendido: Es un trans formador. Los dispositivos fundamentales de este sistema son: − La batería: Su función es la de acumular en forma química energía eléctrica. que por medio de la inducción electromagnética. de circuito óptico) genera una seña l alterna o digital al módulo de encendido y al computador. − El módulo de encendido: Es el dispositivo que controla la bobina de encendido. Grupo 01 I Semestre de 2005 . primero el sensor de encendido (magnético. el computador controla el avance según las condiciones de funcionamiento del motor. de efecto Hall.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna Clases de sistemas de encendido Existen dos sistemas de encendido en la actualidad: − Sistemas de encendido con distribuidor (DI. como el dispositivo que reparte el pulso a cada bujía según el orden de encendido. Con respecto al funcionamiento. abriendo o cerrando el circuito. genera el pulso de alto voltaje − El distribuidor: cuya función es la de primero servir como sensor para determinar tanto a velocidad de motor. la señal será usada como referencia de revoluciones por minuto y como referencia de la posición del pistón #1. que será utilizada en el momento de arranque o cuando el alternador no suministre suficiente corriente. y hace los cálculos necesarios para los avances según las condiciones de funcionamiento del motor. DIS o EDIS 36 SISTEMA DE ENCENDIDO CON DISTRIBUIDOR Utiliza el distribuidor. − Los cables de alta: Son los conductos eléctricos por donde circula el pulso de alto voltaje − El microcomputador: controla el módulo de encendido. es el mecanismo que distribuye el pulso de alto voltaje a cada bujía. − El interruptor de encendido: Controla el paso de corriente. − Las bujías: Dispositivo que transforma el pulso de alto voltaje en chispa eléctrica. y segundo.

además de los avances. Existen dos tipos de sistemas sin distribuidor: • Sistemas sin distribuidor con bobinas externas • Sistemas sin distribuidor con bobinas internas Figura N° 26 – Componentes de un sistema de encendido sin distribuidor (tomado de la referencia [2]).IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 37 Figura N° 25 – La señal generada por el sensor de encendido (tomado de la referencia [2 ]). los cables de alta. En este último tanto los paquetes de bobinas. y las bujías se encuentran ubicados dentro de una carcaza en la parte interna del motor. SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR Este sistema utiliza un paquete de bobinas múltiples. Los dispositivos fundamentales de este sistema son: − La batería: su función es la de acumular en forma química energía eléctrica. la cuales actúan sobre un determinado grupo de bujías y es el computador el que se encarga de establecer el orden de encendido. que será utilizada en el momento de arra nque o cuando e1 alternador no suministre suficiente corriente Grupo 01 I Semestre de 2005 .

El módulo de encendido con la información que recibe del computador. pera generar e1 pulso de alto voltaje. controlando cada bobina en forma individual. − El sensor de velocidad de motor: Ubicado cerca del cigüeñal. El pulso generado en la bobina de encendido sale por las dos torres a dos bujías diferentes. abriendo o cerrando el circuito. todos los componentes del circuito electrónico secundario se encuentran dentro de un capacete en la parte superior del motor. En algunos casos. Grupo 01 I Semestre de 2005 . suministra información también sobre la posición del pistón # 1. De esta manera se controla el avance y el orden de encendido. suministra información sobre revoluciones por minuto. Cada bobina tiene su propio terminal negativo lo que significa que si el sistema está en un motor de 4 cilindros se utilizan dos bobinas con un solo terminal de alimentación y dos terminales negativos SISTEMA IDI Funciona similar al sistema DIS. La duración de los componentes es mucho mayor que los otros sistemas de encendido. La chispa que se produce en la bujía en tiempo de escape no se utiliza y se considera perdida. se ha eliminado el módulo de encendido por lo que el control sobre el paquete de bobinas es directo. Una se encuentra en el cilindro del tiempo de compresión. Es por esta razón que en algunos casos estos sistemas se denominan de chispa perdida. y cada torre permite la salida del pulso de alto voltaje a una bujía en forma individual. señal que será utilizada corno re ferencia de RMP y como referencia de la posición del pistón # 1. La señal es enviada al módulo de encendido En los últimos vehículos DIS. para determinar los grados de avance y el ángulo o porcentaje de DWELL. controla el negativo de cada paquete de bobina. y hace los cálculos necesarios para los avances según las condiciones de funcionamiento del motor y establece el orden de encendido. − El microcomputador: controla el módulo de encendido. − Los cables de alta: Son los conductos eléctricos por donde circula el pulso de alto voltaje. y la otra se encuentra en el cilindro en tiempo de escape. en otros existe un sensor adicional para este propósito. − El paquete de bobinas: Cada bobina está constituida por dos torres de alta.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 38 − El interruptor de encendido: Controla el paso de corriente. con la única diferencia de que por un mayor voltaje de pulso a las bujías. y totalmente oculto a la vista. − Las bujías: Dispositivo que trans formo €1 pulso de alto voltaje en chispa eléctrica. − El módulo de encendido: Es el dispositivo que controla la bobina de encendido. Su funcionamiento es el siguiente: el sensor de RPM y de posición de cigüeñal genera una señal alterna al módulo de encendido y al computador. El computador al recibir la señal del sensor hace los cálculos necesarios (utilizando además la información de otros sensores).

cuando aparece el fenómeno de la detonación. Cuando se deja de presionar el pedal del acelerador. la mariposa respectiva. Funciona así. se cierra instantáneamente.4 El sistema de control de marcha mínima Tal como su nombre lo indica. aplicable a casi todos los vehículos con sistemas de inyección monopunto externo. evitando a entrada de aire. El sistema de control de marcha mínima permite una entrada adicional de aire para mantener a mezcla lo más cercana a la condición estequiométrica. es en cualquier condición de funcionamiento: • Marcha mínima normal • Marcha mínima acelerada: El motor con carga producida por alta presión hidráulica. que es el control de emisiones en desaceleración.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 39 Este sistema existe a la vez un subsistema antidetonante.1. Grupo 01 I Semestre de 2005 . Sus componentes del subsistema son: − El sensor de detonación: Dispositivo piezoeléctrico que genera un voltaje cuando el fenómeno de la detonación aparece. Este control en ralentí. activación del aire acondicionado. de tal manera que se adelanta el fenómeno evitando el cascabeleo en el cilindro. el sistema de control de marcha mínima mantiene el funcionamiento del motor en ralentí según las especificaciones dadas por el fabricante. el microcomputador modifica el avance con el fin de disminuir la presión de la cámara y de esta forma evitar que se produzca un nuevo fenómeno de detonación 3. dependiendo del voltaje que recibe del sensor. manejado por el control de detonación. Existe una función adicional. etc. que adelanta o avanza el tiempo de encendid o. el sensor de detonación al detectar la vibración que se produce después de la detonación. más no así la entrada de combustible. − El módulo de detonación: que hace las modificaciones necesarias en el avance. aplicación de marcha en cajas automáticas. genera un voltaje alterno de más de 300mv al microcomputador. Al recibir la señal.

impidiendo el pasote aire por el conducto de derivación. El computador controla el circuito de la válvula en la tierra. Mientras el computador no cierre tierra el circuito el solenoide cierra el paso de aire. abriendo o cerrando el circuito. − Válvula de derivación de aire: es un solenoide que permite o no el paso de aire por un conducto adicional a la mariposa del acelerador − Módulo de control de motor: Dispositivo electrónico que controla el funcionamiento de la válvula de ralentí. Después de hechos los cálculos el computador cierra y abre el circuito de la válvula en forma cíclica. Basado en la información de los sensores el computador calcula la cantidad de aire necesaria para mantener la mínima en cualquier condición de funcionamiento. Cuando el computador cierra el circuito a tierra. La posición normal del solenoide es extendido. Funcionamiento: El solenoide o válvula de ralentí está alimentado permanentemente por la batería. un Grupo 01 I Semestre de 2005 . el solenoide se retrae permitiendo el paso de aire. • Sistema con válvula de control de paso de aire en derivación • Sistema de control de ralentí por posición de mariposa o sistema con gobernador • Sistema de control de marcha mínima térmico SISTEMA CON VÁLVULA DE CONTROL DE PASO DE AIRE EN DERIVACIÓN Componentes : − Cuerpo de las mariposas del acelerador: carcaza donde se ubican las mariposas del acelerador y la válvula de control de marcha mínima.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 40 Figura N° 27 – Funcionamiento en ciclos del sistema de control de marcha mínima (tomado de la referencia [1]). Clases de sistemas de control de marcha mínima Existen tres sistemas para el control de ralentí.

unos ductos para cada cilindro. Primero. − El cuerpo de mariposas del acelerador. Grupo 01 I Semestre de 2005 . prsión atmosférica.5 El sistema de admisión de aire Su función es la de permitir la entrada de aire para la medición correcta de su densidad y evitando al máximo las pérdidas por fricción. • Sistema de admisión de aire con múltiple de paso dinámico. Segundo. − El múltiple de admisión: es el conjunto de ductos que canalizan la entrada de aire y/o la mezcla a cada cilindro. mejorando la eficiencia de llenado de los cilindros. un ducto de amplio diámetro a la entrada cuya función es la de permitir la entrada de una gran cantidad de aire. Permite la entrada de aire adicional a los solenoides IAC o ISC con el fin de aumentar la velocidad de marcha mínima y disminuir el tiempo de calentamiento. la cantidad de aire o masa de aire. Funcionamiento: los ductos de admisión están diseñados para facilitar la entrada de aire. La constitución de la válvula térmica es muy similar a la de un termostato. SISTEMA DE CONTROL RALENTÍ POR POSICIÓN DE MARIPOSA Componentes: − El cuerpo de mariposas del acelerador: donde se ubica el solenoid e.1. 3. sino que es una válvula adicional para el control de mínima a bajas temperaturas. Clases de sistema de inyección: • Sistema de admisión de aire con múltiple de paso variable. de menor paso. con un núcleo de cera que se expande por el calor. con el fin de incrementar la velocidad de entrada del aire. Este núcleo de cera se encuentra en contacto con el líquido refrigerante. Ese número de ciclos permite la entrada del volumen de aire necesitado.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 41 número determinado de veces. SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE CON MÚLTIPLE DE PASO VARIABLE Los componentes de este sistema son: − El ducto de admisión: canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión. − El solenoide de control de posición de la mariposa del acelerador. − Eje de mariposas del acelerador − Computador: dispositivo electrónico que controla el funcionamiento del gobernador de ralentí. − Los sensores para la medición del aire: en ciertas partes del sistema se colocan sensores que sensan los siguientes parámetros: temperatura del aire. SISTEMA DE CONTROL DE MARCHA MÍNIMA TÉRMICA En realidad no es un sistema integral de marcha mínima. Se denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetros.

la cantidad de o aire o masa de aire. la cual aísla cada lado del múltiple de admisión en marcha mínima. Sistema de admisión de aire con múltiple de paso dinámico Figura N° 28 – El múltiple de admisión de aire dinámico (tomado de la referencia [5]).IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 42 con un flujo de tendencia laminar. − Válvula y solenoide de control de paso de aire: La válvula guía el flujo de aire hacia un determinado número de cilindros. es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso de aire. mejorando la e ficiencia de llenado en marcha mínima. diseñado de tal forma que el ducto primario permite la entrada de una gran cantidad de aire y cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la eficiencia de llenado de cada cilindro sea la misma. El cuerpo de las mariposas del acelerador. con el fin de permitir un flujo más directo a cada cilindro. Grupo 01 I Semestre de 2005 . − Los sensores para a medición del aire: En ciertas partes del sistema se ubican los sensores que sensan l s siguientes parámetros: temperatura de aire. mejorando la eficiencia de llenado en alta. presión atmosférica. El múltiple de admisión. El múltiple de admisión. Existe una válvula de paso de aire. El cuerpo de las mariposas del acelerador. La válvula es abierta por un solenoide controlado por el microcomputador. o un grupo de inyectores. diseñado de tal forma que cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la eficiencia de llenado de cada cilindro sea la misma. Los componentes del sistema son: − El ducto de admisión: canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión − El cuerpo de las mariposas del acelerador: dispositivo en donde se ubican las mariposas de aceleración. permitiendo un flujo total en el múltiple. Funcionamiento: Los ductos de admisión están diseñados para facilitar la entrada de aire. − El múltiple de admisión: Es el conjunto de ductos que canalizan la entrada del aire y/o la mezcla a cada cilindro. Se denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetros. con un flujo de tendencia laminar. es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso de aire.

Los componentes del sistema son: − El sensor de temperatura: Este dispositivo le suministra información al computador sobre la temperatura del líquido re frigerante.1.6 El sistema de refrigeración Figura N° 29 – Componentes de un sistema de refrigeración con control computarizado (tomado de la referencia [5]). refrigerando el líquido de refrigeración. Cuando la corriente eléctrica circula por su circuito. gira permitiendo que el aire circule por el radiador. Existen en la mayoría de los vehículos dos relevadores de potencia. − Los relevadores de potencia: estos interruptores son controlados a tierra por el microcomputador. Funcionamiento: el computador recibe una señal del sensor de temperatura y compara la Grupo 01 I Semestre de 2005 . La función del sistema de re frigeración. uno para baja velocidad y otro para alta velocidad.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 43 3. − El electro ventilador: elemento electromecánico. es la de mantener la temperatura del motor dentro de los rangos necesarios para que la combustión sea completa. controlado por el computador. − El microcomputador: Es el encargado de controlar el circuito del electro ventilador. permitiendo el paso de corriente hacia el (los) electro ventilador (es). con base en la información del sensor de temperatura.

aumentando de esa forma la velocidad del electro ventilador. se energiza el segundo relevador para elevar la velocidad del electro ventilador. La velocidad del computador está determinada por el uso de los relevadores respectivos. Figura N° 30 – El circuito de control de los electro ventiladores (tomado de la referencia [5]). Grupo 01 I Semestre de 2005 .IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 44 señal recibida con sus datos de calibración para determinar el encendido del electro ventilador. En algunos casos se hace uso de dos electro ventiladores. Cuando el computador determina que es necesario encender el electro ventilador. permitiendo el paso de corriente al motor del ventilador. Con una temperatura normal se hace uso de la baja velocidad. cierra a tierra el circuito de control del relé respectivo (en el relevador). La aplicación del primer relevador permite un lujo de corriente de una intensidad preestablecida. Cuando la temperatura permanece en el límite o es superada. Al ser energizado el segundo relevador la intensidad de la corriente se incrementa.

IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 45 4. a través del control electrónico. compresión. que tales motores se componen de partes estáticas y de otras móviles. − El sistema de control de un motor de combustión interna puede separarse para su estudio en varios subsistemas. Grupo 01 I Semestre de 2005 . generalmente. lo que tie ne como consecuencia un mejor uso de la energía y la protección del ambiente. ya sean modelos orientados al diseño o al control y también de la variable base utilizada. depende del objetivo que se quiere alcanzar. − La automatización de los procesos del motor. − El modelo del motor utilizado para determinar el sistema de control. expansión y escape. − Los sistemas de control electrónicos mejoran el rendimiento del motor de combustión interna pues permiten manipular datos de forma sencilla y rápida. − El funcionamiento de los motores de combustión se basa. − La precisión de los sensores utilizados para monitorear un sistema controlado. que realizan tareas de control para hacer funcionar diferentes procesos. además del aumento en la cantidad de parámetros que se pueden manejar. lleva a un mayor conocimiento del estado actual del sistema e interviene en la respuesta deseada de los mismos. en un ciclo termodinámico de cuatro tiempos correspondientes a admisión.0 Conclusiones − El análisis estructural de los motores de combustión determinó. permite producir mo tores de combustión interna que aprovechan mejor el combustible que los antiguos motores solamente mecánicos. Su fin primordial es el de ahorrar tiempo y dinero en el proceso de diseño del sistema de control del motor.

FENALCO. 1999. F. F. 4.A. E.IE-431 Aplicación de los sistemas de control en los motores de combustión interna 46 5. D. Monografía curso IE-431. Javier . –“Curso de inyección electrónica de combustible”. Medina. – “Aplicación de los sistemas de control a motores de combustión interna”. “Diseño de un controlador avanzado basado en redes neuronales para la gestión de la mezcla aire-gasolina en un motor alternativo”. – “Control Electrónico de Motores e Inyección de combustible”. RONDA S. Sansonetti. 2. Prentice Hall. 1998. 1998.pdf 5. Linero. www. –“Manual de mecánica Diesel”.cesca. Montealegre.es/TESIS_UPC/AVAILABLE/TDX-0724101-140311/3Modelo_motor. Marco y Martínez Juan J. y Dales. 2° semestre de 2003.tdx.. Nevot Cercós. A. 3. Thiessen. Grupo 01 I Semestre de 2005 .0 Bibliografía 1.

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