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República Bolivariana de Venezuela Universidad Gran Mariscal de Ayacucho Núcleo El tigre, Estado Anzoátegui Escuela de Ingeniería

Integrantes: Prof. José Naranjo.
Elementos de Maquina. José Pacheco Alejandro Marin

Agosto del 2011

.

Índice Introducción………………….…………..………….2 Desarrollo…………………………………………3,18 Conclusión…………………………………………..24 Bibliografía…………………………………………28

Página

1

rozamientos.) y “pasivos” los que tienen como misión soportar. como los acoplamientos . etc. chavetas. Los mismos deben tener suficiente resistencia y duración funcionando con el menor desgaste y reparación posibles y cumplir su finalidad con el costo mínimo de fabricación y mantenimiento. son partes constitutivas de distintos mecanismos. principalmente mecánicas. sujetar o guiar los anteriores (roblones. engranajes. ruedas dentadas. choques. como esfuerzos. de soporte de órganos en movimiento. deformaciones. frenos y embragues Página 2 . cuñas. etc. tornillos. de transmisión del movimiento. que cumplen distintas funciones en éste último. etc. por lo que deben cumplir con distintos requisitos técnicos a los efectos de soportar estas exigencias y lograr el comportamiento lo más eficiente del mecanismo. etc. Por tal motivo están expuestos a solicitaciones de distinta índole. Deben por lo tanto ser calculados de acuerdo a principios teóricos y experimentales de la mecánica.) En este capítulo analizaremos distintos elementos. resortes. Pueden agruparse los mismos como elementos “activos”. ya sea de unión entre las piezas. etc. poleas. que son aquellos que transmiten movimiento (poleas.Introducción Los elementos de máquinas tales como roblones.

alterando el movimiento. Estos acoplamientos funcionan correctamente bajo rotaciones bidireccionales y soportan las cargas de choque axiales y de torsión. Para llevar a cabo tales funciones se disponen de diferentes tipos de acoplamientos mecánicos. estén o no alineados entre sí. Cada ligamento tiene uno o más ligas. velocidad. codificadores. Los acoplamientos flexibles tienen poca inercia. aceleración. o una serie de cadenas cerradas. motores pasos a paso. reductores. Tipos Flexibles y Rígidos Los acoplamientos elásticos combinan los mecanismos de una junta universal y de un acoplamiento de tipo Oldham para compensar de manera simultánea los desplazamientos del eje tanto angulares como en paralelo. Los acoplamientos mecánicos son usualmente designados en tener una entrada. no son magnéticos. Página 3 . y producir una salida. Son muy adecuados para acoplar servomecanismos ligeros. y éstas tienen diferentes grados de libertad que le permiten tener movilidad entre los ligamentos. Un acoplamiento mecánico que está designado a ser estacionario es llamado estructura. están aisladas eléctricamente y son resistentes a la corrosión. tacómetros y otras aplicaciones de instrumentación en general. Son de reducido tamaño y presentan la característica de amortiguar las torsiones.Acoplamientos Son una serie de acoplamientos rígidos con ligamentos que forman una cadena cerrada. y aplicando una ventaja mecánica. Un acoplamiento mecánico es llamado mecanismo si dos o más ligas se pueden mover con respecto a un ligamento fijo. Desempeño de los acoplamientos Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas de transmisión de ejes o conectar tramos de diferentes ejes.

o axiales. cada una es capaz de realizar cierta flexión angular. como en un acordeón. incluso disponiendo de muy poco espacio. Esta característica resulta muy útil en mecanismos de pequeñas dimensiones en donde sea difícil verificar o corregir el alineamiento. Consiste en una serie de corrugaciones similares a unas membranas delgadas conectadas entre sí. y la suma de todas estas flexiones confiere al acoplamiento su capacidad de superar desplazamientos angulares. Acoplamientos de ejes flexibles de fuelle El mecanismo de tipo fuelle es un modo tradicional de conectar dos ejes giratorios.Al corregir el alineamiento en paralelo mediante desplazamientos laterales. y por transferir el movimiento con gran eficacia. los acoplamientos flexibles pueden corregir errores importantes de alineamiento. Si bien estas membranas son rígidas ante torsiones. Los acoplamientos en fuelle de níquel se caracterizan por su alta rigidez torsional. Están diseñados principalmente para actuadores asociados a instrumentos de gran Página 4 sensibilidad. . en paralelo. baja frecuencia de rebote que minimiza las cargas radiales y axiales sobre los rodamientos.

Esta estructura permite que se deforme ligeramente el cilindro inicial y así permite corregir errores de alineación de unos pocos grados en los ejes. Presenta el inconveniente de que debido a su gran rigidez puede dañarse la máquina antes de que éste rompa. los primeros suelen alcanzar sus máximos valores durante el retroceso de la carga. laterales y axiales presentes en el sistema. Acoplamientos mediante engranajes dentados Página 5 . Al ser enteramente metálico tampoco esta aislado eléctricamente. siendo estos últimos los causantes de su mayor desgaste. Los acoplamientos de muelle transmiten eficazmente el movimiento y son sometidos durante el proceso a esfuerzos de contracción y de torsión. Acoplamientos de ejes flexibles de muelle El mecanismo de tipo muelle es un modo cómodo de conectar dos ejes giratorios. los pliegues están sometidos a esfuerzos de torsión y de flexión.Durante su funcionamiento. y los segundos están determinados por los desplazamientos angulares. Consiste en un cilindro al cual se le ha practicado una serie de cortes en espiral dándole una estructura similar a la de un muelle.

Acoplamientos mediante correas de distribución o cadenas de transmisión mecánica Se emplean para transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes distantes. Los principales inconvenientes son: su alto coste y poca flexibilidad (en caso de que el eje conducido cese de girar por cualquier causa. pudiendo modificar las características de velocidad y sentido de giro. . Además se necesita un mecanizado preciso para mantener los ejes paralelos. permite conectar ejes que se cruzan (mediante tornillo sin fin). Normalmente los ejes tienen que ser paralelos. disminuir o mantener la velocidad de giro del eje conductor. Los ejes pueden ser paralelos. así como mantener o invertir el sentido de giro de los ejes. El sistema más usado sin lugar a dudas para acoplar ejes. coincidentes o cruzados. permitiendo aumentar. el conductor también lo hará. Las principales ventajas son: mantener la relación de transmisión constante incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes. Este sistema consta de una cadena o correa cerrada cuyos eslabones o dientes engranan con las ruedas dentadas o poleas que están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y conducido. o que se cortan (mediante engranajes cónicos) y su funcionamiento puede llegar a ser muy silencioso. siendo ésta un poco irrelevante. lo que puede producir averías en el mecanismo motor o la ruptura de los dientes de los engranajes).Permiten transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes. Además. lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento). y a una distancia entre ellos correctos. pero el sistema también puede emplearse con ejes que se cruzan en ángulos inferiores o iguales a 90º. Otro inconveniente importante es que necesita lubricación (engrase) adecuada para evitar el desgaste prematuro de los dientes y reducir el ruido de funcionamiento. Página 6 Tiene la ventaja de que la distancia entre los eje no es tan estricta. Están ampliamente estudiados y existen multitud de distribuidores.

Por ejemplo. Poseen la ventaja de poder realizar esfuerzos mucho mayores que los de las correas. Presenta el inconveniente de ser más costoso. con ellas se pueden realizar reducciones. además necesita una lubricación (engrase) adecuada. pero su reposición o cambio de partes pueden hacerse sin necesidad de mover otros componentes. para reponer o hacer el cambio de partes de desgaste de algunos acoplamientos. A todo esto hay que añadir que en caso de bloqueo de uno de los ejes. lo que puede producir averías en el mecanismo motor o la ruptura de la cadena). lo que obliga a que los ejes deban ser paralelos. El costo de adquisición de un acoplamiento puede ser secundario si los costos asociados al mantenimiento resultan elevados. protegiendo así parte de los mecanismos de la máquina.En el caso de las correas dentadas. el conductor también lo hará. producen aislamiento eléctrico y en caso de sobreesfuerzo se rompen. así como el no permitir la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre ejes cruzados. algunos requieren cambio de partes de desgaste. otros más se tienen que reemplazar con cierta frecuencia. Página 7 . más ruidoso y de funcionamiento menos flexible (en caso de que el eje conducido cese de girar por cualquier causa. Las maniobras relacionadas con el mantenimiento de los acoplamientos tiene un impacto en la productividad de la máquina ya que implican mano de obra y tiempos muertos. En el caso del uso de cadenas. Mantenimiento para Acoplamientos La mayoría de los acoplamientos requieren de algún tipo de mantenimiento. el otro también se bloqueará. En equipos grandes esta maniobra puede llevar varias horas. ya sea periódico o esporádico. pudiendo dañar la máquina. es necesario mover el motor o alguna otra parte de la transmisión. haciendo mucho más conveniente emplear acoplamientos cuyo costo de adquisición puede ser más elevado. estas tienen normalmente libertad de movimiento en una sola dirección. además presentan el inconveniente de ser ruidosas y necesitar lubricación. otros requieren de lubricación.

ya que existen innumerables factores que actúan en contra del comportamiento de estos. así como lo más reciente en diseño y la tecnología de materiales en la fabricación de estos. pudiendo incluso detenerlo completamente. como las altas temperaturas. aparatos elevadores. Embrague: Son acoplamientos temporales. se halla siempre intercalado entre un motor mecánico o térmico y el órgano de utilización. a fin de poder parar este último sin que deje de funcionar el motor. actualmente es común ver estos dispositivos principalmente en cualquier tipo de automóviles. cabe mencionar que a pesar de la enorme aplicación que tienen en la industria automotriz. Sin embargo en la práctica es difícil prevenir su comportamiento. en teoría existen cálculos y normas con las que se pueden diseñar y dar mantenimiento a estos dispositivos. con la diferencia que un embrague conecta una parte móvil con otra parte móvil. desgaste de los materiales. El freno está revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad. No obstante con los avances en la tecnología se ha podido reducir el riesgo de falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento. El comportamiento de un freno es análogo al de un embrague. para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación de la otra. incluso su simple mención está relacionada con ellos. y desacoplarlas a voluntad de un operario externo. Sin embargo. mecanismos móviles. utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un mismo eje. tomando en cuenta que ambos dispositivos representan una gran parte del factor de seguridad del conjunto completo. En este trabajo de investigación se mencionaran los tipos de frenos y embragues en la actualidad. Página 8 . Los frenos son elementos de máquinas que absorben energía cinética o potencial en el proceso de detener una pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. Los frenos y embragues están completamente relacionados ya que ambos utilizan la fricción como medio de funcionamiento. etc. Freno: Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecánico mediante fricción. absorbiendo la energía cinética de sus componentes y transformándola en energía térmica. fallas en el material. cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra. los frenos y los embragues son también componentes fundamentales en partes de máquinas herramientas. no se alisa y no se vuelve resbaladizo. La energía absorbida se disipa en forma de calor. etc. La capacidad de un freno depende de la presión unitaria entre las superficies de energía que está siendo absorbida. mientras que el freno conecta una parte móvil con una estructura. turbinas.Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos de máquinas.

Por razones de seguridad. Este.Sistema de frenos Cuando se presiona el pedal de freno. mediante el principio de palanca acciona una bomba de frenos. existen dos líneas ó circuitos que distribuyen la liga a las ruedas. esto se logra por medio de dos formas: Ventaja Mecánica (palanca) Incremento de fuerza Multiplicación de fuerza hidráulica Sistema Básico de Frenos Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el pie. técnicamente conocida como cilindro maestro. Por eso se llaman frenos de doble circuito. El cilindro maestro envía el fluido conocido como liga de frenos. se transmite una fuerza desde el pie hasta los frenos. Página 9 . desde su depósito hasta cada una de las ruedas.

y porque al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas. recubierta de un material de fricción. existen dos tipos que son: a) De fundición b) Compuestas Este tipo de freno consta de un tambor. porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor. solidario al cubo de la rueda. Partes del freno del tambor Tambor del freno Zapata Resortes de retorno de las zapatas Plato de anclaje 10 Página Cable de ajuste Pistón hidráulico . las fuerzas de fricción generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado. al forzarse el contacto entre zapata y tambor. Sí se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos vehículos. combinados con discos delanteros. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos. en cuyo interior.Tipos de frenos Freno de tambor Estos dispositivos están constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar. por lo general realizado en hierro fundido. se expanden unas zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. calza perfectamente sobre el tambor. la zapata se construye de forma tal que su superficie útil. Una vez más. al pisar los frenos. que es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada.

El apriete se efectúa mediante un sector limitado y rodeado por unos estribos. . Freno de cinta Posiblemente el dispositivo de freno más sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno de banda. aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la acción de los pistones. Freno de disco exterior El disco es solidario del árbol o de la rueda. al aplicar los frenos. Frenos de disco cerrado El disco se aloja se aloja en un cárter solidario a la rueda. . pues los discos pueden ser ventilados. el frenado se obtiene por la separación de dos discos. en el interior de los cuales se desplazan unos topes de fricción. las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. en los vehículos a motor y en algunos tipos de bicicletas. pero sobre todo en aparatos elevadores. el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible. uno por cada cara del disco. El apriete se efectúa sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia.Cilindro de rueda Freno de discos Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda. bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques de refrigeración. que pueden ser oscilantes. Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor. desplaza tanto la mordaza como la pastilla. y una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de fricción en su interior. 11 Página Se usa en las máquinas de vapor. estacionaria. cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del cárter giratorio. colocados sólo a un lado. bien con taladros transversales o incluso ambas cosas. que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar. Pero también existen mordazas móviles. la fricción existente entre la cinta y el tambor es responsable de la acción del frenado. La mordaza puede ser fija y con dos pistones. flotantes o deslizantes. de forma que.

que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de fricción puedan actuar y detener la máquina.Frenos hidráulicos El sistema de frenos hidráulicos usado en el automóvil es un sistema de múltiple sesión de pistones Frenos motores Electrodinámicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. que se pueden levantar en el aumento deseado. Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parásitas que a su vez crean esfuerzos de frenado. Frenos neumáticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistón de un cilindro Página 12 . Frenos aerodinámicos: En un avión en vuelo. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanías y con grandes pendientes. están constituidos por elementos móviles. pasando a funcionar como generador y de este modo la energía mecánica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energía eléctrica. creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro. hace que éste siga girando. Estos a su vez pueden ser: Reostáticos: Se aplican en locomotoras eléctricas. Por ultimo existe una última clasificación de frenos que no utilizan adherencia para lograr el frenado ya sea total o parcial ya que suelen utilizar otros medios diferentes a los antes mencionados. dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje. se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias. disminuyen rápidamente la velocidad por un fuerte aumento de la resistencia al avance. una vez desconectado de la red. Se basa en que la inercia del motor. Sólo se aplican a ejes motores. De recuperación: Se basa en conseguir transformar la energía cinética del tren en energía eléctrica reenviándola a la red. Patín electromagnético frotante: Debido a su gran desgaste sólo se utiliza como freno de urgencia.

Embrague Un Embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecánico entre el motor y la caja de cambios. está en constante contacto con el diafragma. siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios. en todo el abanico de revoluciones del motor Embrague Mecánico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. y por el otro a una horquilla de embrague. Cuando se acciona el embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco queda suelto. También. Al soltar el pedal. El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. y ésta a su vez al cable. Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente. El disco se coloca entre la maza y el volante de inercia y el presionado por un resorte llamado diafragma. deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague. unido por uno de sus extremos al pedal de embrague. Los embragues utilizados en los automóviles son por fricción entre un disco solidario con la caja de cambios y de una maza solidaria al cigüeñal del motor. Cuando el embrague está sin accionar (motor embragado) el disco tiene un gran rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague. según proceda. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Y por otra. o con las patillas de accionamiento. encontramos básicamente dos variedades: Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague. está el . Al pisar el pedal. la fuerza de dicho diafragma. Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague. mediante un cable de acero. con el consiguiente desembragado del sistema. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par. hace desplazar al cojinete en sentido contrario. Según la posición del pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto) o acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza transmitida por el motor a la transmisión. hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo. El embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o interrumpir la transmisión entre el motor y las ruedas. hace la salida más suave. unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. 13 Página En el sistema de accionamiento del embrague por cable. el cable tira de la horquilla. con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. rápido y seguro. en posición de reposo.

el sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros. (emisor y receptor) son diferentes. en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma. a medida que se va gastando el disco. se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos). a través de una tubería. Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisión de movimiento. se desplaza el vástago y acciona la horquilla. desplazando su émbolo. para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma. 14 Página Embrague de fricción: Los embragues de fricción basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola. En la actualidad. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague. por medio de una horquilla. por medio de un vástago. es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Embrague Hidráulico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por presión hidráulica. éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido. Están comunicados entre sí. o pedales dotados de unas serretas que. que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. En este sistema se utiliza. Cuando presionamos el pedal de embrague. este actúa directamente sobre el cilindro emisor. en posición de reposo. El cilindro receptor (o bombín). Esta está accionada por el cilindro receptor. se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. sean una misma pieza. se multiplica. para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague. tienen una separación denominada guarda. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague. es ajustable por el extremo del cable. Los diámetros de los dos cilindros. y en . un cilindro emisor (o bomba). dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Esta separación. y un cilindro receptor (o bombín). por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor). Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague. permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado. La separación guarda. existen dispositivos como cables auto-regulables. Embrague autoajustable: Embrague que incorpora entre su carcasa y diafragma cuñas de ajuste que le permiten ir auto ajustándose conforme va desgastándose el disco.sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma. regulan la posición del cable. que desplaza al émbolo del cilindro receptor.

que recibe información de la posición de la palanca de cambios. la otra al conducido. una solidaria al eje conductor. las revoluciones del motor y con todos los datos. un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador electrónico. de la velocidad del vehículo. mediante un cilindro receptor. la forma de accionar el acelerador. Existen dos configuraciones comunes en los embragues de fricción. También se determina la rapidez de actuación sobre el embrague y el deslizamiento necesario para evitar que se produzcan brusquedades durante el cambio de marchas. la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague. Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico. Por medio de sensores se conoce el accionamiento de la caja de cambios. la acción de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a través de un par de superficies cónicas rugosas. Embragues electromagnéticos: Embragues que basan su funcionamiento en el principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos. el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona. El embrague pilotado permite realizar los cambios de marcha de forma manual pero sin necesidad de accionar el embrague.consecuencia de potencia. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. Página 15 . esta disposición permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto. y de la posición del pedal del acelerador. en el primero. En otras ocasiones. es SAAB. y en consecuencia el mecanismo de embrague. el sistema se denomina SENSONIC. El control del embrague lo realiza una centralita electrónica en función de las acciones del conductor. Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado electrónicamente. los embragues de disco y los cónicos. las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo. la centralita acciona una bomba hidráulica que actúa sobre el embrague. Embrague pilotado: Dispositivo que elimina el accionamiento del embrague por parte del conductor. la velocidad del vehículo. se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas. del régimen del motor. con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisión de momento entre los ejes conductor y conducido.

Cuando la corriente fluye a través de un anillo magnético. para permitir el movimiento axial (excepto para el último disco). Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexión y la desconexión de ejes.Embragues dentados: Están caracterizados porque la conexión entre los ejes conductor y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje. Al invertir el sentido de rotación del eje conductor. Este tipo de embrague esta ventilado contra las altas temperaturas de fricción que provoca el rozamiento. las láminas A son generalmente de acero y están colocadas sobre estrías en el eje C. este sistema es utilizado en varios modelos de automóviles nuevos. distribuidas simétricamente. cuando se necesita tener transmisión positiva de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un embrague de mandíbulas. mientras que el primero en un solo sentido. el segundo capaz de transmitir momento. Embrague unidireccional Embragues centrífugos: Consiste en un cierto número de zapatas. en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor. Existen dos tipos comunes de embragues de dientes. cuando el eje conductor gira en un solo sentido. Las láminas B son generalmente de bronce y están colocadas en estrías del elemento D . el embrague embona. Tan pronto como la corriente para. Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magnético. y consecuentemente potencia. El diseño de los embragues y los frenos es comparable en muchos aspectos. Un problema de diseño más evidente en el diseño de frenos comparado con del diseño de embragues es el de la generación y la disipación del calor. Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura Embragues unidireccionales: Son aquellos embragues diseñados para transmitir movimiento. y en consecuencia movimientos en dos sentidos. de manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro. el cual se usa también como freno. Esto permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. embragues de dientes cuadrados y de dientes en espiral. Esto se ilustra bien mediante un embrague de múltiples discos. Embragues de discos o laminas 16 Página Un embrague de múltiples discos se muestra en la figura. En el análisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se mueven entre sí. y así de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido. los ejes de la transmisión se comportan como si no estuvieran acoplados. aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisión de potencia por rozamiento generalmente envuelve algún deslizamiento. tal como cuando apagas el interruptor de un aire acondicionado el embrague desembona. Por esta razón.

esto es. la cual a su vez desarrolla la fuerza de rozamiento que produce el momento de rozamiento deseado. Una característica calorífica excelente debe ser cuando se convierte satisfactoriamente la energía mecánica en calor en el embrague o freno. Los materiales deben ser resistentes a la intemperie así como a la humedad y las altas temperaturas. para la cual la fuerza axial máxima. o con alto contenido del mismo. y debe tener un valor Fijo. Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades térmicas son proporcionales a las altas temperaturas. Fe necesaria para acoplar el receptor y el cono es: Esta fuerza es la máxima requerida para obtener la fuerza normal deseada Fn. y es además un número par si el diseño es tal que no se requiere cojinetes axiales Embragues Cónicos Un embrague Cónico debe su eficiencia a la sección de cuña de la parte cónica en la parte receptora Acoplamiento de embragues Cónicos Un problema que se presenta con los embragues cónicos y no ocurre con los embragues de múltiples discos es la posibilidad de que se necesite una fuerza mayor para acoplar el embrague que la que se requiere durante la operación cuando el receptor y el cono giran a la misma velocidad. Últimamente se han optado por materiales de carbono. también se ha optado por materiales de aleación como el tungsteno y el vanadio 17 Página aunque son muy caros por eso las aleaciones con alto contenido de carbono son la más viables.El número de parejas de superficies que transmiten podenca es uno menos que la suma de los discos de acero y bronce. actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto que mejora las propiedades térmicas de los frenos y embragues. Un procedimiento conservador consiste en suponer que no se presenta movimiento rotatorio relativo durante el acoplamiento. . Este parámetro es usado en todos los cálculos de diseño. Materiales de fricción usados en frenos y embragues Algunos Frenos y Embragues trabajan con fricción. de la relación entre el movimiento rotatorio relativo y el movimiento axial relativo del receptor y el cono. los dos materiales que están en contacto deben tener un alto coeficiente de fricción. El análisis se complica por el hecho que la dirección de las fuerzas de rozamiento depende de la forma de acoplamiento. Los materiales deben ser resistentes en general y tener una alta dureza.

La siguiente tabla muestra algunos parámetros de desgaste respecto al tipo de movimiento Rotary: rotatorio. Oscillatory: oscilatorio. las temperaturas máximas y las presiones máximas en KPa. Reciprocating: Reciproco Como parámetros están la Presión en Psi.Algunos de los materiales típicamente usados en la fabricación de frenos y embragues se listan en la tabla siguiente. En la columna de lado izquierdo muestra 2 materiales los cuales están sometidos a contacto. la Velocidad en ft/min y el coeficiente de ficción. Página 18 . mostrando los coeficientes de fricción.

Conclusión Una máquina esta compuesta por una serie de elementos más simples que la constituyen. o de las máquinas de las que puede formar parte. Los embragues. pudiendo definir como elementos de máquinas todas aquellas piezas o elementos más sencillos que correctamente ensamblados constituyen una máquina completa y en funcionamiento. no tienen que ser necesariamente sencillos. pero si ser reconocibles como elemento individual. Estos elementos de máquinas. frenos forman parte de estos elementos individuales que Página 19 . acoplamientos y conforman una maquina o mecanismo. fuera de la máquina de la que forma parte.

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