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ferrocarril
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cil del mundo

G ALO G ARCÍA I DROVO

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN HISTÓRICA Y CULTURA POPULAR “NUEVO ALAUSÍ” - INIHI-CP

ALAUSÍ - QUITO, 2007

PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA COMISIÓN NACIONAL PERMANENTE DE CONMEMORACIONES CÍVICAS

Miembros Doctor Wankar Ariruma Kowii Maldonado, Presidente de la CNPCC. Doctor Claude Lara, Vicepresidente Ejecutivo de la CNPCC. Doctora Cumandá Campi, Miembro, Representante de la Casa de la Cultura Ecuatoriana. Coronel E.M.C. Pedro Hernández Carrillo, Miembro, Representante de las Fuerzas Armadas. Doctor Guillermo Bustos, Miembro, Representante del Ministerio de Educación. Carlos Joaquin Cóndor, Miembro Asesor, Representante de la Academia Ecuatoriana de la Lengua. Economista Fabiola Cuvi Ortiz, Miembro Asesor, Representante del Instituto Ecuatoriano de Capacitación e Investigación de la Mujer. Doctor Manuel de Guzmán Polanco, Miembro Asesor, Representante de la Academia Nacional de Historia. Soc. Fabián Bedón Samaniego, Secretario (e), Jimmy Chung, Asistente.

El ferrocarril más difícil del mundo, Galo García Idrovo
Primera edición: 2007 Comisión Nacional Permanente de Conmemoraciones Cívicas Av. Amazonas 477 y Roca, Telfax: 2 502 770 - 2 231 596 conmeciv@mmrree.gov.ec Biblioteca electrónica de la CNPCC: www.conmemoracionescivicas.gov.ec Lbros: www.conmemoracionescivicas.g ov.ec/libros.html Cuadernos: www.conmemoracionescivicas.g ov.ec/cc.html Las fotografías que aquí se publican son del Archivo histórico del Banco Central del Ecuador, Archivo histórico de Alausí, revista Nariz del Diablo, periódico Ecos del Chanchan. Levantamiento de textos: Martha Yambay Diseño, diagramación, impresión CREAR GRÁFICA - EDITORES - 097793525 ISBN-978-9978-92-475-4 Quito, mayo, 2007 Impreso en el Ecuador - Printed in Ecuador

CONTENIDO

PRESENTACIÓN Introducción: Ecuador, Región Litoral y Sierra, nuestro escenario Antecedentes CAPÍTULO PRIMERO: Gobiernos que participaron En Alausí se discute construir un ferrocarril Se resuelve iniciar su construcción Primer presupuesto asignado Las primeras máquinas Se bautiza como Ferrocarril del Sur Se resuelve seguir con la ruta trazada por Marcus Kelly Correspondencia de Gobernación a Jefatura Política Historia del ferrocarril contada por Homero Barragán G. El ferrocarril estaba construido hasta “El Chimbo" Una anécdota digna de contarse

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CAPÍTULO SEGUNDO: Alfaro se interesa en la construcción del ferrocarril Cómo se enteró Harman de esta obra Harman y Morley se trasladan al Ecuador Comisionados recorren la posible ruta Finalmente se firma el contrato Comienza la oposición a la construcción de la obra Llegan los primeros ingenieros y más personal Por qué se desechó la Vía Kelly CAPÍTULO TERCERO: Se habla de la posibilidad de seguir por el río Chanchán Extenso informe de Jhon Harman Razones que se esgrimen para seguir por el Chanchán Trabajos con relación al Ferrocarril del Sur Para el servicio a través del Río Guayas Trabajos en la línea telegráfica Se resuelve seguir el curso del río Chanchán El Coronel William Shunk Se instalaron en “Playa Oscura y Dormida” Comienzan a sentir los rigores del clima James Mac Donald, contrata a obreros jamaiquinos Primeros conatos de sublevación La construcción de la obra seguía a pesar de todo Don Daniel se salva por obra de la providencia Huigra Viejo, un nido de víboras CAPÍTULO CUARTO: Se instalan en Huigra actual Primeros pobladores de Huigra 101 102 67 71 75 76 77 77 79 81 85 87 89 91 94 97 98 49 54 56 58 59 60 63 64

Intentos de parroquialización Se nombra a las autoridades parroquiales El sector de Bucay, también se había poblado Se comienza a sentir la falta de mano de obra nacional Condiciones propuestas por la empresa para enganche de operarios Desórdenes y robos a lo largo de la vía Se trabaja en el sector de los túneles CAPÍTULO QUINTO: Se comienza a construir los sectores más difíciles Nariz del Diablo, ¿el porqué de su nombre? Se inician los trabajos Cómo se realizaban los trabajos El robo de las libras esterlinas Eloy Alfaro, culmina su periodo presidencial Presidencia del general Leonidas Plaza Crisis de la Compañía Histórica carta de Harman al general Eloy Alfaro, cuando el Ferrocarril estaba por llegar a Alausí CAPÍTULO SEXTO: Se llega a la primera población de la Región Interandina El tren en Alausí El General Eloy Alfaro visita Alausí Condiciones del Cantón Alausí, cuando llegó el tren Eloy Alfaro comienza a escribir su obra sobre el ferrocarril Enconados debates en la legislatura El puente más largo y difícil del ferrocarril: Shucos La hazaña del fogonero Manuel Ramos

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Biografía de Manuel Ignacio Ramos El tren llega a Guamote, asiste el General Eloy Alfaro Manos criminales, sabotean la vía Por los continuos accidentes, le comenzaron a llamar “Agencia Funeraria” Informes de los trabajos realizados Los contratos Córdova- Harman Informe del general Plaza al Congreso de 1906 El sacrificio de operar en el sector montañoso La construcción llega a las pampas de Luisa El tren llega a Riobamba El frío nos cala hasta los huesos Aparecen los problemas financieros Muerte del Mayor John Harman Mientras tanto los trabajos proseguían CAPÍTULO SÉPTIMO: Los trabajos se acercan a Quito El ferrocarril llega a Quito. Preparativos Colocación del clavo de oro El programa de llegada Monseñor, González Suárez se une al festejo Llega por fin el memorable día La llegada del tren Discurso del general Eloy Alfaro Editorial del diario “El Comercio” con motivo de la llega del ferrocarril a Quito Acuerdo entre el Gobierno, Harman y Tenedores de Bonos Organización y explotación Nuevo período presidencial de Eloy Alfaro

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CAPÍTULO OCTAVO: Terminan trágicamente Harman y Alfaro Muerte de Archer Harman El inicio del vía crucis El Coronel Sierra lleva los detenidos a Quito Suceso histórico en Alausí Se intenta agredirlos Continúan el viaje para encontrarse con su destino Muerte de Alfaro y sus Generales Partida de defunción del general Eloy Alfaro ¿Qué sucedió después de la muerte de Harman y Alfaro? Hope Norton inicia su administración El ferrocarril comienza a funcionar a plenitud Se regula el tráfico de Quito a Guayaquil y viceversa CAPÍTULO NOVENO: El Chanchán enemigo del ferrocarril Nuevos problemas financieros ¿Qué perdía el país con la suspensión del servicio ferroviario? Se reconoce a don Daniel sus méritos laborales Cuando se pasaba por la Nariz del Diablo Feliz encuentro con el vate Remigio Romero y Cordero A don Daniel también le gustaba la poesía Cuando se pasaba por los túneles, rumbo a la Costa Mister Morley: en la construcción del ferrocarril y de Huigra El invierno, en la cordillera Andina Fatídica tragedia sucedida en 1931 Las aguas se abren paso El presidente Isidro Ayora se informa de la tragedia Consecuencias de esta tragedia 235 238 240 241 243 247 248 249 252 259 261 262 263 264 211 211 213 215 218 220 222 224 225 226 227 228 231

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Crónica de un viaje de Riobamba a Guayaquil Mister Dobbie, un gringo gentil CAPÍTULO DÉCIMO: Nace la idea de erigir un monumento a don Eloy Llega el día de la inauguración Huigra se viste de fiesta Llega la hora de la despedida Editorial de la Revista “Nariz del Diablo”, por la inauguración del monumento Reglamento para la concesión de pasajes Se nacionalizan los ferrocarriles Se nacionaliza definitivamente Don Daniel sigue en la actividad ferroviaria Se jubila y rinde tributo a la vida El comienzo del fin del ferrocarril Gestión de la Mancomunidad de Municipios CAPÍTULO UNDÉCIMO: A manera de epílogo Bibliografía

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PRESENTACI N
La construcción del Ferrocarril en Ecuador y una lectura desde lo local. JUAN FERNANDO REGALADO.1 El libro del Prof. Galo García que presentamos en esta ocasión, forma parte del conjunto de estudios que se han realizado sobre el ferrocarril en Ecuador, desde aquel libro del propio Eloy Alfaro* en donde ofrecía sus reflexiones in situ sobre aquella obra.2 Sin embargo, este nuevo libro es un muy importante aporte en la comprensión de nuevas facetas que de ordinario han caído en el olvido o en un recuerdo poco elaborado. El trabajo del Prof. García posibilita enlazar varias de las dimensiones sociales y políticas que estuvieron presentes en el proceso de construcción del ferrocarril ecuatoriano. Frecuentemente se piensa que una obra de infraestructura consiste nada más en un proyecto de procesos técnicos o manejo de materiales. Toda obra, en realidad, articula los componentes del mundo social en toda su integridad y es
* 1 2 Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 1. Historiador. Mtr. en Antropología Social. “Historia del ferrocarril de Guayaquil a Quito. Páginas de verdad escritas por el general Eloy Alfaro, gestor de la magna obra” [publicado por primera vez en 1931] en: Eloy Alfaro, Narraciones Históricas, Quito, Corporación Editora Nacional, 1992.

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ocasión para dinamizar la complejidad de los espacios colectivos y de poder. En la construcción del ferrocarril hubo una inmensa inversión de trabajo humano. Todavía quedan por reconstruir varias de las historias de vida que se desplegaron en aquella obra. El Prof. García ofrece un acercamiento a las mismas. Hubo centenas de jóvenes quienes la mejor parte de sus vidas la invirtieron en esas arduas jornadas de trabajo. Muchos perdieron sus vidas en accidentes de trabajo o frente a las malas condiciones laborales. El mundo del ferrocarril y los hombres y mujeres que le dieron vida, es un aspecto que queda por reconstruir en la historia del país. Los centenares de trabajadores y funcionarios que le han dado vida. El peso de esta obra en la vida local y en las memorias personales y colectivas de los nacidos en ese momento histórico.
“Trinidad decía que esos largos viajes como maquinista al frente de su locomotora eran un clavado al interior de uno mismo, una toma de conciencia. ‘Tienes mucho tiempo para reflexionar, mucho tiempo. Y se te aparece tu vida’. ... Los trenes eran como proyectiles, la metáfora exacta del destino. El esfuerzo de un maquinista resultaba titánico aunque los usuarios no se dieran cuenta de lo que significaba mantenerse de pie hora tras hora, alerta hasta la exacerbación, al acecho de cualquier animal en medio de los rieles, cualquier rama o piedra atravesada, cualquier cambio de vía. ‘El maquinista debe poseer un sexto sentido. No cinco, Jacinto, seis y el sexto es el que va a salvar vidas’... El tren transformaba la metáfora de su vida… En la estación era otra la realidad. Nada se mantenía igual, todo iba hacia el horizonte como el tren que se lanza a lo desconocido. Romper los hábitos era en sí una aventura. Entrar a los galerones de techo de lámina, abrir la puerta a un mundo en el que los hombres parecían quererse entre sí.” 3

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Elena Poniatowska, El tren pasa primero, México, Ed. Alfaguara, 2005.

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Esta inversión enorme de trabajo y experiencia humana asemeja la construcción del ferrocarril con otras obras de infraestructura que se desarrollaron en ese período. Igual cúmulo de esfuerzos hubo en la construcción de canales de riego que conectaban varios kilómetros de las localidades. De igual modo, las carreteras, caminos y trochas que se abrían en tierras altas y bajas. El ferrocarril añadió un aspecto más: la dificultad de llevar a cabo una obra de esa envergadura bajo condiciones políticas muy conflictivas y en donde la inversión de capitales privados pronto dejó de ser un rubro únicamente de inversión económica, pasando a formar parte del proyecto político de unificación nacional. Para algunos de los empresarios que participaron de la obra, el ferrocarril fue una inversión también de ideales y una concepción del mundo. Para algunos se tornó una verdadera obsesión de vida. El mismo funcionamiento del Estado y las entidades públicas se ponen a prueba. De igual modo, los dirigentes nacionales de la obra invirtieron en su realización mucho más que un prestigio de sus cargos. Tal como el libro del Prof. García lo ilustra, la construcción del ferrocarril llevó imbricados todos los aspectos de la convivencia colectiva y las relaciones de poder que se estructuran en realidades históricas. El Prof. García cita una expresión del semanario La Verdad:
“Hace once años se veía la obra de la carretera como una obra descabellada, y su conclusión como delirio de exaltada fantasía. Era menester una voluntad enérgica para luchar con los obstáculos gravísimos, por la indolencia y apatía acumulados a lo largo de muchos años. La carretera está definitivamente concluida hasta el punto a donde debía llegar. De aquí en adelante hasta el Milagro, no será carretera, será ferrocarril.”4

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La Verdad, Quito, 24 de febrero de 1873.

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Pero el aporte del libro que presentamos no consiste únicamente en ofrecernos mejores dimensiones para comprender los factores sociales y políticos que estuvieron en juego en ese proyecto. Fundamentalmente, es un libro muy bien situado en el presente. Es un trabajo posicionado en las condiciones actuales que vive el país y muy especialmente situado en las condiciones específicas de la complejidad que vive el conjunto de localidades del centro-sur del país. Ese lugar, a partir del cual ha sido producido este libro, es un aspecto que es necesario también dimensionar y valorar. La misma trayectoria del autor y sus propios procesos de cambio. La continuidad de los principios. Su motivación creciente para escribir. Su conocimiento profundo de la realidad local de los últimos cincuenta años. Las vicisitudes de afrontar un cargo público.5 Su constante actividad como profesor.6 Su tenaz impulso en el Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular “Nuevo Alausí”.7 Su desinterés en ostentar o figurar ligero, y dedicado mejor a trabajar localmente. Todos son aspectos que otorgan autoridad vital para emprender esta reconstrucción de los hechos y otorgarle una perspectiva auténtica y comprometida con una noción de futuro. Quito, febrero de 2007.

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Presidente del Concejo Municipal en 1986. Desde 1967 ha sido docente en el Colegio Federico González Suárez de Alausí. Organizado desde 1995 y en pleno funcionamiento desde 1998.

INTRODUCCI N
ECUADOR, REGIÓN LITORAL Y SIERRA, NUESTRO ESCENARIO l Ecuador, nuestra nación, se encuentra ubicada sobre la línea equinoccial o ecuador, razón que exhibieron como justificativo para designar con este nombre a nuestra república. Quienes así actuaron desconocieron los motivos históricos de su nombre y que por cientos de años había llevado: Reino de Quito o Real Audiencia de Quito. Su privilegiada posición geográfica, donde los rayos del sol durante los 365 días del año caen perpendicularmente, deberían convertir a esta región, en un lugar con un clima de excesiva temperatura, que felizmente debido a la presencia de la cordillera de los Andes por una parte, y a la corriente fría de Humbolt por otra, hacen de nuestro país, un verdadero paraíso, y donde únicamente se presentan dos estaciones: una lluviosa, llamada invierno, y otra seca, llamada verano. La presencia de la cordillera de los Andes, con sus dos grandes ramales: Oriental y Occidental, han dado lugar a la formación de tres grandes regiones debidamente diferenciadas, cada una con su particularidad, producto de la orografía que ha marcado no solamente su entorno geográfico, sino que sobre todo ha influido para que cada una de ellas tengan características que les hacen totalmente diferentes.

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Estas regiones se denominan: Litoral o Costa; Región Interandina o Sierra y Región Oriental. La Costa, comprende una vasta extensión, situada entre la Cordillera Occidental de los Andes y el Océano Pacífico, cuya temperatura promedio es de 25 grados centígrados, con una abundante precipitación pluvial durante la etapa lluviosa que convierte a esta región en la productiva del Ecuador. La mayor parte de ella es plana e irrigada por una cantidad de ríos, formados una buena parte de ellos en los deshielos de la Cordillera Occidental, y que en su largo recorrido han formado la cuenca del río Esmeraldas al norte y la gran cuenca del río Guayas al sur. La región Sierra, totalmente diferente; el mismo hecho de estar atravesada por los Andes, ha configurado una zona de orografía accidentada, unida a través de grandes ramales y que han dado lugar a la formación de las hoyas interandinas, donde se han asentado pueblos desde épocas primitivas. Cada una de estas hoyas tienen su sistemas hídricos propios, cuyas aguas son vertidas indistintamente hacia el Pacífico o el Atlántico. En esta escabrosa topografía, se han formado pequeñas llanuras, grandes hondonadas, infinidad de montañas de diversa altitud. También a uno y otro lado del callejón Interandino se divisa nevados y volcanes que se han constituido en la atracción permanente de propios y extraños. Transitar por estos lugares era objeto de verdaderas aventuras. Aunque la región Oriental, no se constituye en un escenario de nuestro tema, sin embargo y para conocimiento de los lectores nos permitimos incluir alguna información. Situada en la cuenca amazónica, por centurias no mereció la preocupación, peor la atención de los gobiernos. Claro, cubierta de una tupida vegetación, atravesada por extensos y caudalosos ríos, solamente visitada por aventureros que se arriesgaban por encontrar rápidas fortunas, hicieron de estas tierras, territorios de leyenda. La más conocida tiene que ver cuando Francisco de Orellana descubriera el gran río de las Amazonas, en el

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mes de agosto de 1542.* Muchos inclusive, peyorativamente calificaron a esta región como un mito. Recién a partir de la década de los sesenta se la mira como un tierra promisoria. Efectivamente, hoy es la más grande proveedora de los recursos económicos del país a partir de la explotación del petróleo, que existe en esta extensa región.

Recorrido del Ferrocarril del Sur. (Fotografía del Libro la Obra Redentora de Kim Clark)

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Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 26.

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El escenario geográfico donde se van a desarrollar la mayor parte de los acontecimientos de la historia que nos aprestamos a poner en vuestras manos, está ubicado en lo que constituyen las provincias del Guayas, Cañar y Chimborazo. También se tuvo que atravesar por las de Tungurahua, Cotopaxi y Pichincha. Indudablemente la construcción del ferrocarril en la Costa, por tener que atravesar planicies, no encontró mayor dificultad en su construcción. No así cuanto tuvieron que comenzar el ascenso hacia la Sierra, fue cuando en verdad se comienza a escribir la odisea que representó llevar este ferrocarril hasta la tierra de los Shyris. ANTECEDENTES Nuestra extensa y accidentada topografía, la casi ninguna existencia de vías de comunicación, explican el aislamiento que conlleva la vida de la mayor parte de los pueblos serranos, particularmente de la meseta central de los Andes. Ninguna de las administraciones, salvo en sus inicios, la de García Moreno, se habían propuesto de una manera seria y permanente impulsar proyectos que en verdad emprendan una verdadera unificación de la República, a través de la construcción de vías de comunicación. Indudablemente los seres humanos, en cualquier parte del mundo, han tenido que resolver dos grandes problemas: el transporte y la circulación de personas y bienes. En esta zona, -si retrocedemos algunos cientos de años atrás- fueron la espalda de los aborígenes o el lomo de las acémilas los que transportaban por estrechos y peligrosos senderos los bienes de consumo y a las mismas personas. El histórico problema de transporte y circulación lo resolvió el hombre; al principio, tan solo con sus órganos de locomoción; pero los obstáculos que encontró, estimularon su ingenio para vencer por medio de la técnica que ya se había implementado en muchos otros países del mundo.

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Efectivamente, desde antes del siglo XIX, uno de los hitos de la civilización mundial fue la construcción de los ferrocarriles, produciéndose una verdadera revolución tecnológica y geográfica. Las distancias se acortaron considerablemente y los productos y personas se movilizaron en forma masiva, dando lugar a una transformación que no tiene precedentes en la humanidad. Dos elementos constituyeron el camino de hierro: el riel y la locomotora; a través de ellos se fue forjando el progreso y engrandecimiento de los pueblos. La expansión de los ferrocarriles, lentos al principio, bien pronto se aceleró de manera considerable. Observemos cómo fue progresando su construcción. Para 1840 en el mundo había 7.679 kilómetros construidos. Treinta años después, es decir en 1870, llega a 206.000 kilómetros. Para el año de 1900 fecha en la cual se estaba construyendo nuestro ferrocarril, a la vera del río Chanchán, se había llegado a los 790.000 kilómetros en todo el mundo.1 Las regiones por donde estaba proyectado atravesar nuestro ferrocarril, no eran sino lugares, cubiertos por tupida vegetación; caso concreto, las planicies del Litoral o las agrestes y solitarias montañas de la Sierra andina, donde pocos pueblos se habían atrevido a levantar aisladas y rústicas viviendas, donde hombres y mujeres, en condiciones de completo abandono, luchaban sin descanso para vencer la soledad. Penosos y llenos de peligro los antiguos caminos no estimulaban la movilización humana. Viajar de Quito a Guayaquil o viceversa, significaba enfrentarse con la muerte, que andaba en manos de los salteadores de caminos solitarios. Los ecuatorianos se conocían menos y se recelaban mutuamente. Las guerras intestinas y las epidemias constantes, diezmaban a los pueblos faltos de protección oportuna de parte del Estado.2
1 2 Revista “Nariz del Diablo” Publicación mensual de los empleados del ferrocarril de Guayaquil a Quito. Nº 70. Quito, octubre de 1931. Pág. 20-21. Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición especial con motivo del XXX Aniversario de la llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 24, Quito 25 de Junio de 1938.

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La construcción del ferrocarril, había significado vencer la manigua* o los pajonales del páramo inhóspito en las altas planicies interandinas. Se fueron levantando muchos pueblos a medida que el son del martilleo incesante y el golpe sincronizado del pico y la pala, iban abriendo la trocha por donde cruzaría luego la enorme mole de hierro Las ciudades tuvieron oportunidad de estrechar lazos de unión y de incrementar sus relaciones comerciales. El viajero tuvo facilidad para transportarse; en fin, todo esto significó un cambio profundo.

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Terreno cubierto de malezas.

cap tulo primero
GOBIERNOS QUE PARTICIPARON EN LA CONSTRUCCIóN DEL FERROCARRIL omo queda relatado anteriormente, los caminos del Ecuador, en esa época eran senderos apenas transitables que unían las principales poblaciones en forma precaria; lo cual era un motivo para muchas leyendas que se tejieron en las mentes de estos intrépidos caminantes, acostumbrados a sortear los peligros y dificultades para viajar a través de la Cordillera de los Andes En el diario de viajes del Libertador Simón Bolívar,* consta su visita al territorio que fue la Real Audiencia de Quito, realizada pocos días después de la histórica jornada del 24 de Mayo de 1822, cuando tuvo que emprender una marcha urgente a la ciudad de Guayaquil, demoró trece días, de los cuales, tres había empleado en efectuar su ascensión al Chimborazo. Ya nos podemos imaginar la calidad de caminos que había en esa época. Fue el gobierno del doctor Gabriel García Moreno, cuando formó parte del Gobierno Provisional de 1860, que inició vigorosamente un vasto programa de obra pública y dio preferencia a la construcción de caminos y carreteras en casi todas
* Ver bibliografía electrónica: Ecuador y Bolívar.

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las secciones de la patria. Tuvo desde entonces la resolución de construir una vía férrea. Para el año de 1861, logra que la Convención Nacional, reunida en Quito, autorice al Poder Ejecutivo, para que celebre contratos con empresarios nacionales o extranjeros, en que se estipule la construcción de ferrocarriles o caminos de ruedas, desde Babahoyo u otro punto de la Costa, hasta Quito. Que para llevar a cabo tan útiles empresas se disponga de los fondos públicos de las tierras baldías que no hayan sido hipotecadas a otros pagos y de los demás bienes nacionales. Que se haga conocer esta autorización en América y Europa por medio de la prensa y otros medios de publicidad. Con fecha 15 de noviembre de l872, el Gobernador de la provincia de Chimborazo, comunica por oficio al presidente García Moreno que la Carretera Nacional o Carretera de Quito, como se solía llamar, había llegado con su construcción al pueblo de Sibambe.3 El 5 de diciembre del mismo año y con la finalidad de inspeccionar esta carretera, García Moreno, se dispuso a realizar un recorrido a lo largo de la vía. Mientras cabalgada, de rato en rato dirigía su mirada a un lado y otro, detenía el paso de su jamelgo para observar la calidad de la construcción tanto de los puentes como de los acueductos. Tres días después llegó a la población de Guamote y pidió un caballo de relevo; su intención era llegar el mismo día a su destino. A eso de las cuatro de tarde, arribó a su destino, Sibambe. La flamante carretera tenía doscientos setenta y cinco kilómetros de longitud con una anchura de nueve metros, ciento un puentes y ciento treinta y dos acueductos de cal y piedra.4

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Copia de oficio reposa en el archivo de la Jefatura Política del Cantón Alausí. Gómez Jurado Severo. Vida del hombre que honra al hombre. Segunda Edición. Guayaquil 2.003. Página No 348.

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Sibambe, población que en los últimos 25 años del siglo XIX adquiriere gran importancia cuando concluyó la carretera nacional que unía Quito con esta parroquia. La idea era construir un ferrocarril desde este lugar hacia la población de Milagro. (Fotografía Archivo Histórico Alausí).

El Semanario quiteño “La Verdad” en su edición del 24 de febrero de 1873, comentó el éxito, en estos términos:
Hace once años se veía la obra de la carretera como una obra descabellada, y su conclusión como delirio de exaltada fantasía. Era menester una voluntad enérgica para luchar con los obstáculos gravísimos, por la indolencia y apatía acumulados a lo largo de muchos años. La carretera está definitivamente concluida hasta el punto adonde debía llegar. De aquí en adelante hasta el Milagro, no será carretera, será ferrocarril.

Una gran mayoría del pueblo ecuatoriano, recibió estos comentarios, con burlona sonrisa. Si bien es cierto, se había logrado

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unir una buena parte de la serranía a través de una carretera, lo habían realizado más con esfuerzo de los indígenas, que obligatoriamente eran exigidos para que cumplan con estos trabajos, en las condiciones más deprimentes y bajo amenazas de las autoridades civiles y de los guardias nacionales. ¡Un ferrocarril hasta Milagro, sería una verdadera hazaña! Estas mismas palabras habían sido pronunciadas cuando se comenzó a hablar de la construcción de la carretera. ¿Por qué no hemos de esperar que se realice el milagro del ferrocarril? Mac Clellan, ingeniero que asesoraba al Presidente, en vías de comunicación, había manifestado “Camino o carretero a las tierras bajas de la Costa es imposible. No da lugar la topografía, lo recomendable es un ferrocarril de vía estrecha.” García Moreno contestó: “Dudo que mi gobierno cuente con los recursos para tamaña empresa.” El gringo repuso:
Puede lanzarse a tal obra un gobierno que ha terminado una carretera que puede figurar con honor, incluso en los Estados Unidos.

Entonces don Gabriel dijo resueltamente:

¡Me lanzo!5

Tomada la decisión inicial de construir el ferrocarril, aunque persistía la duda, optó por dirigirse hacia la cabecera cantonal. El propósito que lo llevaba a este lugar, era el de visitar a don Tomás Betancourt, quien desempeñaba las funciones de Jefe Político. La amistad forjada a lo largo de muchísimos años entre estos dos personajes, era de un profundo cariño y respeto a tal punto que lo consideraba como a un verdadero hermano; puesto que bajo un mismo techo habían vivido ambos en su adolescencia estudiantil.6
5 6 Ibíd. Ibíd.

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La presencia de tan distinguido personaje, causó verdadero revuelo en toda la vecindad, no acostumbrada a estos sucesos. Una buena parte de la ciudadanía se había dado cita a la vivienda de don Tomás, situada apenas a poca distancia de la plaza principal, con la finalidad de departir con tan ilustre visitante. Luego de la cena alrededor de una mortecina luz, comenzaron a rememorar muchos pasajes de su vida estudiantil. EN ALAUSÍ SE DISCUTE CONSTRUIR UN FERROCARRIL Aprovechó de la breve instancia en la casa de su entrañable amigo para consultar con él, la histórica decisión que debía tomar con relación a la construcción del ferrocarril hacia la Costa. Con suma atención, don Tomás, escuchó al Presidente. Fiel a su compromiso de amigo y compañero, alentó este propósito y más aún se puso a su disposición en todo cuanto creyere sea útil para la empresa que tenía en mente. Una de las hijas de don Tomás, de nombre Rosario, era ahijada de don Gabriel, hecho que le permitió conseguir una beca para que la agraciada chiquilla, fuera a estudiar en el Colegio de los Sagrados Corazones, de la ciudad de Cuenca. Desde luego, don Tomás, era una persona muy apreciada por la ciudadanía, pues había ocupado los más altos cargos de la administración municipal y fiscal. Aprovechó de la breve instancia en la casa de su entrañable amigo para consultar con él, la histórica decisión que debía tomar con relación a la construcción del ferrocarril hacia la Costa. Con suma atención, don Tomás, escuchó al Presidente. Fiel a su compromiso de amigo y compañero, alentó este propósito y más aún se puso a su disposición en todo cuanto creyere sea útil para la empresa que tenía en mente.

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La primera calle construida en Alausí. Hacia la derecha la casa donde vivía don Tomás Betancourt. (Fotografía Archivo Histórico Alausí)

Al siguiente día –por coincidencia– domingo, asistieron a misa en la capilla de los Santos Ángeles, que se vio por esta circunstancia más concurrida que nunca. El Presidente y el Jefe Político, ubicados en sendos reclinatorios, frente al altar, pedían en silencio porque se cumpla los anhelos del Jefe de Estado.7 Una vez que hubo cumplido con este sacramento de la Iglesia, retornó a la casa de su entrañable amigo. Luego de servirse el desayuno, galoparon juntos, rumbo al Sur, con la finalidad de estudiar la posible ruta del ferrocarril. Pernoctaron en el fundo denominado

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Ibíd.

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“Sacramento” propiedad de Betancourt. Al día siguiente, lunes, 26 de agosto de 1873, recorrieron todo el día la orilla del río Chanchán, hasta llegar al sitio denominado, “Vuelta oscura y dormida”, en la actualidad Bucay. Las condiciones del clima en este lugar no eran de lo mejor, tenía fama de ser un sitio peligroso para la salud. Estuvieron el tiempo suficiente y concluyeron que era el sitio más conveniente para la llegada del ferrocarril en su primera etapa. Siguieron por las planicies del Litoral, rumbo al Oeste, llegaron a Milagro. En este lugar, don Tomás, un hombre corpulento, y bastante subido en libras, comenzó a sentir la fatiga del recorrido y es más, constantes dolores de cabeza y exagerada temperatura corporal. Esta situación obligó a que debidamente acompañado, tenga que emprender el retorno. Aquejado de fuertes dolores musculares, pudo llegar a su casa, y al poco tiempo falleció, víctima de un violento paludismo, enfermedad muy frecuente en las zonas por donde hubo de atravesar. SE RESUELVE INICIAR SU CONSTRUCCIÓN Cuando resolvió acometer la gran empresa de unir Sibambe con Yaguachi, por medio de un ferrocarril, previamente ordenó el dragado del río Yaguachi, bajo la dirección del ingeniero Francisco Merill, pues fue su resolución utilizar esta vía fluvial para la comunicación con Guayaquil.8 En esos mismos días comenzó el Gobierno sus gestiones para comprometer a empresarios o capitalistas extranjeros, que se interesen en la obra del ferrocarril y con tal motivo escribió al embajador del Ecuador en Washington, doctor Antonio Flores Jijón,* varias comunicaciones en las que le facultaba para que a nombre y en
8 * Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición Especial con motivo del XXX Aniversario de la llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 44. Quito 25 de junio de l938. Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 12.

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Dr. Gabriel García Moreno. En su administración se inició la construcción del Ferrocarril del Sur. (Fotografía del libro: Vida del hombre que honra al hombre).

representación del Gobierno, proceda a celebrar contratos para la construcción de un ferrocarril desde la población de Sibambe hasta Pueblo Nuevo o Yaguachi, que según el pensamiento del Presidente de la República, se constituía en el único medio para salvar los obstáculos y facilitar el transporte.9 Con la finalidad de precautelar la salud de los trabajadores fue nombrado como médico del naciente ferrocarril el doctor Carlos Arroyo. Comenzó a percibir el sueldo de veinte pesos mensuales, (cinco pesos ecuatorianos en ese entonces equivalían a una libra esterlina) a la vez que fue proviso de un modesto botiquín. Debido a su profunda convicción religiosa, la preocupación del presidente García Moreno fue que las brigadas de trabajadores debían contar con el auxilio de un sacerdote, que en los momentos de descanso se dediquen a rezar, así como también antes de servirse los alimentos, como al retirarse a dormir. Este fue el motivo para que solicitara al Gobernador de Chimborazo, que consiga un sacerdote de esta jurisdicción para que cumpla con esta “imperiosa necesidad”;
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indispensable requisito para una buena marcha de los trabajos. Los esfuerzos desplegados por esta autoridad, no dieron los resultados esperados. Las condiciones insalubres del sitio donde se efectuaban los trabajos se habían ganado tan mala fama, que ningún sacerdote quiso sacrificarse por las almas de estos infelices trabajadores. Mientras tanto, la gestión encomendada al embajador Flores Jijón no tuvo éxito, pues no logró interesar a ninguno de los capitalistas americanos ni británicos. Lo único que consiguió fue contratar al afamado ingeniero John Curtis, especialista en obras ferroviarias, previo el pago de cien pesos mensuales.10 Los recursos económicos del Ecuador, eran sumamente exiguos y la construcción de este ferrocarril exigía un gasto desproporcionado a las posibilidades fiscales. El presupuesto total del país alcanzaba a los dos millones ciento noventa mil pesos y el costo de este ferrocarril desde Sibambe hasta el sector de Yaguachi, sitio a donde se había proyectado llegar, estaba calculado en un millón doscientos mil pesos, incluido el material rodante necesario. En estas difíciles circunstancias se hacía casi imposible seguir en el empeño de construir el ferrocarril desde la población de Sibambe. PRIMER PRESUPUESTO ASIGNADO Luego de algunas consultas, el Banco del Ecuador, solvente institución creada en el año de 1868, otorgó al Estado ecuatoriano un crédito en cuenta corriente por la cantidad de ochenta mil libras esterlinas, destinados exclusivamente para la construcción del ferrocarril, siempre y cuando los trabajos se inicien desde la población de Yaguachi, por considerarlo el sitio más apropiado, por ser la mayor parte del terreno plano y por lo tanto se facilitaría su construcción. Como garantía de este empréstito se comprometió el 25% de los
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derechos de aduana que se recaudaba a través del Puerto de Guayaquil y el 50% de la venta de sal en la Colecturía de esta misma ciudad.11 El capital restante sería con las recaudaciones que produzca el mismo ferrocarril, a medida que se vaya construyendo. El Gobierno Nacional, estaba consciente que esta cantidad no era suficiente. Esta circunstancia obligó para que casi todas las Tesorerías de Hacienda de la República se vieran obligadas a remitir quincenalmente una parte de sus fondos a Yaguachi, para la obra del ferrocarril. En la recolección de estos dineros, intervenían directamente los gobernadores de las provincias. En Chimborazo, cumplía con este encargo don Rafael Larrea Checa. Mientras tanto el comisionado Mac Clellan, con fecha 15 de mayo desde la ciudad de Londres, envía una carta, en la que comunica haber comprado tres mil toneladas de rieles a doce dólares cada tonelada. Estuvo de regreso al país el 18 de junio de 1873 en compañía de los ingenieros Curtis y Merill, quienes ordenaron dar inicio a los trabajos, desde el sector de Yaguachi.12 Por su parte el Gobierno, había solicitado al Gobernador del Guayas, que adquiera seis docenas de palas. Lamentablemente solo encontró cuatro docenas. Para poder cumplir con esta disposición, se vio obligado a recurrir al “Juzgado de Incendios” nombre con el que se conocía al Cuerpo de Bombero de la actualidad. Desde luego, fueron devueltas estas herramientas tan pronto llegó el material pedido a Inglaterra. El Gobernador de la provincia del Guayas, don Manuel Iguiguren, fue uno de los más fervientes propiciadores de este ferrocarril. Personalmente se encargó de abrir una licitación para la provisión de ciento veinte mil durmientes, la mayor parte de ellos de guayacán y de otras maderas incorruptibles. Uno de los proveedores de estos

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durmientes fue don Blas de la Torre, a un precio de seis reales por cada durmiente puesto en Yaguachi. La mayor parte de propietarios de los terrenos por donde debía pasar el ferrocarril, lo cedían gratuitamente, sólo unos pocos exigieron del Gobierno, la correspondiente indemnización. Cabe mencionar los nombres de don Marcelino Maridueña, Lorenzo Garaicoa y la mayor parte de la familia Valdez, quienes no solo colaboraron con la cesión de los terrenos, sino que inclusive donaron una buena parte de árboles, tanto para durmientes como también madera suficiente para la construcción de la estación ferroviaria que fuera levantada junto al río del mismo nombre y que comprendía, oficinas para los empleados de administración y otra exclusiva para los ingenieros. También se construyó bodegas para la carga y un espacio destinado para las locomotoras y demás material rodante. Sin embargo no se había descuidado seguir la construcción del ferrocarril desde la población de Sibambe; una buena parte de los recursos económicos se empleaban en los trabajos de terraplenes y construcción de puentes entre Sibambe y el caserío de Pagma (hasta la fecha se observan parte de estos trabajos). Hasta el 31 de diciembre de 1874 se había invertido la cantidad de seiscientos cinco mil pesos. Las recaudaciones de las rentas públicas habían disminuido notablemente debido a la crisis económica de la época. Definitivamente se corría el riesgo de paralizar la obra si no se tomaban medidas emergentes. Al presidente García Moreno, no le quedó otro recurso que personalmente viajar por los lugares por donde se estaba trabajando y cerciorarse de la real magnitud del problema que se atravesaba. El 15 de abril de 1875, emprendió el viaje, dejando encargado del poder al doctor Francisco Javier León, en ese entonces Ministro de Gobierno. Visitó primeramente el campamento de Pagma, a cargo del ingeniero Modesto López, el único profesional ecuatoriano que gozaba de total confianza del mandatario. A continuación pasó a la

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quebrada de Huigra, lugar donde estaba ubicado otro campamento, éste a cargo del ingeniero Perrig. Dos días después estaba ya en Yaguachi, sitio donde inspeccionó detalladamente la organización tanto del personal administrativo así como de la construcción del ferrocarril.13 LAS PRIMERAS MÁQUINAS Subsanado la mayor parte de los problemas que amenazaban con la paralización, continuaron los trabajos. El 15 de octubre de 1.875, el Banco del Ecuador, remitió a García Moreno, fotografías de las dos primeras máquinas que llegaban al país, debiendo ser armadas y puestas en marcha por el ingeniero Curtis. Siguiendo la costumbre inglesa de designarlas con el nombre de algún personaje sobresaliente se designó a la una con el nombre de “García Moreno” y a la otra con el nombre de “Javier León”. Estos funcionarios se opusieron por la arbitrariedad del ingeniero Curtis, ordenando que las locomotoras sean bautizadas con los nombres de Quito y Guayaquil, respectivamente, porque ellas estaban destinadas a iniciar el tráfico entre estas dos principales ciudades.14 La fecha de la inauguración del primer tramo del Ferrocarril de la República, no se conoce exactamente, pero si se sabe con precisión por el informe del Ministro de Hacienda al Congreso de 1875 que en agosto de ese año, se hallaban en servicio 44 kilómetros de ferrocarril de vía de tres pies ingleses, con mil seiscientos metros de cambios y desvíos. Este tramo tenía como terminal occidental el Pueblo de Yaguachi, distante 21.3 kilómetros del pueblo de Durán, situado frente a Guayaquil y como terminal oriental un punto llamado Pesquería. Se había construido una estación de primera en Yaguachi y dos de

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segunda en los nacientes pueblos de Milagro y Naranjito. Contaba también con un taller de mecánica, un estanque de agua con capacidad de ocho mil litros para abastecer a las locomotoras y como necesidad para evitar que los animales penetraran a la línea, se había construido a cada lado de ésta una cerca de veinticinco kilómetros, para así evitar futuras tragedias. Simultáneamente se habían tendido las líneas para el servicio telegráfico. Durante el primer mes que el ferrocarril estuvo en actividad diaria se logró una recaudación de trescientos cincuenta y ocho pesos por concepto de fletes de carga y de pasajes ordinarios. Esta cantidad cubría y hasta sobraba para el pago del personal de trabajadores e ingenieros que seguían laborando. El ingeniero director, ganaba cinco mil cien pesos anuales, los maquinistas 250 pesos mensuales. SE BAUTIZA COMO FERROCARRIL DEL SUR El 27 de enero de 1875, el presidente García Moreno, había expedido el primer reglamento de tráfico y fue desde entonces cuando a esta línea férrea se la comenzó a denominar: FERROCARRIL DEL SUR. Las disposiciones de este Reglamento, eran de una exagerada severidad, pues imponían penas de prisión y fuertes multas a los que transitaren por la vía o causaren desperfectos en la enrieladura o las máquinas.15 El ferrocarril se había constituido definitivamente en una realidad. Un buen sector de la Costa estaba gozando de sus beneficios. Sin embargo los adversarios políticos, comenzaron a criticar esta formidable obra. Manifestaban que lo único que traería como consecuencia sería, la ruina nacional.

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Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición Especial del XXX Aniversario de la llegada del ferrocarril a Quito. 25 de junio de 1938. Página No 53.

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En el sector correspondiente al cantón Alausí, parroquia Sibambe, como eterno recuerdo de la tozudez del presidente García Moreno, existen sobrantes de rieles y material telegráfico del intento por llegar con el ferrocarril hasta esta parroquia, ubicada a poca distancia encima del río Chanchán. Como todos sabemos, su asesinato truncó este proyecto. Ascendió al poder de la nación el doctor Antonio Borrero, quien cumplió con esta función entre 1875 y 1876. La iniciación de esta obra, se había constituido en un verdadero reto para las administraciones posteriores. Los grandes terratenientes poseedores de extensas extensiones de cacaotales presionaban en todas formas para que se continuara con la obra. Esta situación, prácticamente obligó para que utilizando los materiales dejados por la anterior administración se logra llegar con el ferrocarril hasta Barraganetal, es decir catorce kilómetros más. Por situaciones políticas, propias de nuestra difícil y complicada vida republicana, no terminó su período el doctor Borrero. Le sucedió en el poder el general Ignacio de Veintimilla. En el largo tiempo que le tocó gobernar, apenas se logró llegar a Bucay, apenas siete kilómetros más desde donde había dejado Borrero. José María Plácido Caamaño, gobernó al país, inicialmente entre 1883 y 1884. Entre sus logros, construye el tramo de 22 kilómetros, entre Yaguachi y Durán. En total se habían construido 86 kilómetros entre Durán a Bucay; la totalidad en terreno plano y de ferrocarril angosto. El contratista de esta obra había sido el ingeniero inglés Marcus Kelly. El presidente Plácido Caamaño, contrató a este profesional para que emprendiera en la dura y fatigosa tarea de reconstrucción de todo lo que hasta ese tiempo se había logrado construir. Lo único que había encontrado no era sino unos pocos miles de rieles cubiertos con follaje selvático e incapaces de soportar el paso de un tren. Los puentes habían sido destruidos, algunos por razones estratégicas y otros por la

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rigurosidad del clima. Los materiales, en su mayor parte, habían sido robados, obstruidos, y casi todos los durmientes de madera, eran inútiles. Es decir, la idea de habilitar todo lo hasta ahora construido, se constituía en una difícil empresa. La idea inicial de unir este ferrocarril con la Carretera Nacional (García Moreno) se mantenía vigente. La presencia imponente de las estribaciones de la Cordillera de los Andes, hacía suspirar a cuantos daban vueltas y más vueltas a su imaginación, a fin de encontrar la manera de cómo vencer esta infranqueable muralla. Fue el mismo Plácido Caamaño, durante su mandato como presidente constitucional (1884 – 1888) que decidió acometer la construcción en el tramo más difícil de la ruta. Tomaron dirección hacia el Norte, siguiente la vertiente del río Chimbo, justo hasta llegar a un sitio denominado “El Chimbo” En este empeño lograron construir una extensión de doce kilómetros. En 1886, Marcus Kelly, levantó un gran puente de hierro sobre el río Chimbo, cuando formaba parte de la famosa Compañía Eiffel de París, (este hecho sucedía justo un año antes de la construcción de la famosa torre). Luego Kelly, se concentró en la inspección de diferentes rutas que lo llevarían a trasmontar la cordillera. Hacia 1887, la vía conectaba directamente entre Durán y Chimbo; es decir habían logrado comenzar el ascenso a las estribaciones de los Andes. Sin embargo de ello, el tren tenía pocos pasajeros y aun menos carga, porque Chimbo, no estaba en la ruta preferida a Quito y más aún por la dificultad para adquirir caballos que logren salvar el dificultoso tramo entre Chimbo y Sibambe. A pesar de todos estos inconvenientes, la ruta hasta el Chimbo, se constituyó en la única oportunidad para poder conectar la Costa y la Sierra. Con el pasar del tiempo, todo este sector poco a poco se fue habitando de inmigrantes llegados de otros sectores de la provincia de Bolívar y de la parroquia de Sibambe, hasta formar una pequeña población que justamente tomó de nombre “El Chimbo”. Desde aquí

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se podía seguir hasta Sibambe, a lomo de mula por un camino que era utilizado desde el tiempo de la Colonia, conocido como “Camino de Libertad”, muy frecuentado por los traficantes de aguardiente. Este camino atravesaba los recintos de Libertad, Linge y Calubín, ruta que había sido escogida para construir el ferrocarril. Indudablemente que no todos los pasajeros se arriesgaban a utilizar esta ruta, por los riesgos que su traslado conllevaba. Durante los años de 1887 y 1888, desempeñaba las funciones de Jefe Político del Cantón Alausí, don Modesto Ormaza, quien se constituyó en el intermediario más eficaz para la provisión de animales y personas idóneas para cumplir operaciones de traslado de personas y carga en la ruta Chimbo – Sibambe, como se comprueba de la gran cantidad de documentos que reposan en esta oficina. Uno de ellos dice lo siguiente:
Guayaquil, 23 de diciembre de 1887 Sr. Jefe Político. Alausí. Tenga la bondad de mandarme a Chimbo, cuatro mulas buenas para señoras, seis para hombres y cuatro de carga. Que estén listas en Chimbo, para mañana que hoy salimos en tren con familia. Aparte necesitamos urgente dieciséis indios bien pagados para que saquen en guando hasta Ambato o siquiera hasta Sicalpa o Guamote dos señoritas indispuestas y confío en usted para que el día sábado por la mañana estén en el punto de Chimbo. Sírvase contestarme en el menor tiempo posible. Firma. Doctor M. Bravo

Ya podemos imaginarnos en las condiciones precarias que se trasladaban las personas desde el sector Chimbo, hasta conectar con la Carretera Nacional. Felizmente, se contaba con la instalación de un hilo telegráfico que mantenía una comunicación casi regular, aunque

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en la estación invernal se veía permanentemente afectado por los constantes deslizamientos de tierra. Cuando sucedían estos casos, se decretaba a través del Gobernador, un verdadero estado de emergencia regional, que permitía la movilización de la mayor cantidad de personal; los más reclutados a la fuerza, pertenecientes a sectores aledaños a los sitios de los deslaves y así proceder a su inmediata reparación. Es que era el único medio que unía a las principales ciudades y pueblos de la República por lo tanto era menester mantener expedito el servicio a cualquier costo. En 1888, Kelly, empezó a experimentar dificultades financieras y laborales, empeoradas considerablemente por la destrucción de una gran parte del trabajo realizado, como consecuencia de la rigurosidad del período invernal. En mil ochocientos noventa Kelly, estaba al borde de la bancarrota y el conde francés Thadée d Oksza, apareció en escena para proponer que su sindicato europeo estaba dispuesto a hacerse cargo de las obligaciones de Kelly. Sin embargo, éste no funcionó, porque no habían depositado dos millones de francos que se exigía como garantía para el cumplimiento de la propuesta.16 Ante la imposibilidad de continuar la obra, no quedó otra salida que dar por terminada la misma. Otro de los argumentos que se esgrimía, era ser excesivamente cara y no disponer de los recursos económicos suficientes. Adviene al poder Antonio Flores Jijón, (1888 – 1892), que trabajó junto al presidente García Moreno, desempeñando las funciones de embajador en los Estados Unidos, lo que le permitió conocer perfectamente el proyecto del malogrado mandatario. Sin embargo de ello, siempre expresó serias dudas sobre la posibilidad de construir un ferrocarril y por eso durante su administración se

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Kim Clark. La Obra Redentora. El ferrocarril y la nación en Ecuador. Corporación Editora Nacional. Quito, 2.004, Página 44.

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propuso mejorar el viejo camino de mulas que unía a Babahoyo con Guaranda. En 1891 inauguró la “Vía Flores”.17 Esta nueva vía y la mejora del camino de herradura denominado “García Moreno” redujeron la duración y la incomodidad del trayecto de Guayaquil a Quito. Sin embargo el viaje entre la Sierra y la Costa, era casi tan difícil a fines del siglo, como lo había sido en la época de la independencia. Prácticamente durante todo el ejercicio de poder que cumplió Flores Jijón, los trabajos del ferrocarril, no avanzaron. SE RESUELVE SEGUIR LA RUTA TRAZADA POR MARCUS KELLY Sucede en el poder, el doctor Luis Cordero (1892 – 1895). Propone retomar la idea de las administraciones anteriores a Flores Jijón y encarga a un grupo de técnicos, entre los que sobresale el ingeniero C. Thill, para que nuevamente realice un recorrido total desde Chimbo hasta Sibambe y reubique la línea trazada anteriormente por Kelly. El Gobierno Nacional, desde luego, le dio todas las facilidades. En la provincia de Chimborazo, y en especial en el cantón Alausí, fueron comisionados el Gobernador y el Jefe Político, respectivamente, para que brinden toda la colaboración para el desempeño eficaz de la tarea que se había propuesto Thill. No pocos inconvenientes encontró este funcionario, la mayor parte de ellos domésticos y de fácil solución, pero que sin embargo afectaron en el cumplimiento de su comisión. Con fecha 23 de noviembre de 1893 el Gobernador de la Provincia, ordena al Jefe Político de Alausí, a través de un oficio en los siguientes términos:
“El Honorable Señor Ministro de Obras Públicas, ordena prepare usted veinte peones para el estudio de la línea férrea que principiará a hacerla el ingeniero Thill por el puente de
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Chimbo, hacia acá, para lo que se necesita que estos peones sean jóvenes y muy acostumbrados a la montaña, ganarán un sucre diario y la comida cada uno. Advierto a usted, que esta gente debe encontrarse con el ingeniero en el Chimbo el 25 del actual. De su actividad espero que en la fecha indicada estén en el puente para que desde el 26 principien en el estudio de la línea. Atento. Gobor.

Inicialmente se pudo conseguir el número de peones requeridos y bajo las condiciones que el trabajo exigía. Incluso se nombró un proveedor que tenía las instrucciones precisas para que a todo este personal no le faltare nada. No pasó mucho tiempo, cuando los trabajadores comenzaron a lamentarse por falta de suficiente alimentación que derivó en constantes reclamos, incluso llegaron a los oídos de la primera autoridad provincial. Esta situación hizo conocer inmediatamente por medio de otro oficio con la finalidad que se tomen los debidos correctivos. CORRESPONDENCIA DE GOBERNACIÓN A JEFATURA POLÍTICA DE ALAUSÍ
Señor Jefe Político: Alausí: “Me admiro que el proveedor de la exploración de la línea férrea escatime el alimento a los peones porque han ido víveres suficientes y aun dinero para la manutención de dichos peones y para esta quincena ya no es posible hacer que se les dé en dinero, así para la siguiente ordenaré se les dé en plata. Ya le telegrafié al proveedor diciéndole, se han quejado los peones del escaso alimento que se les da y si vuelve a haber queja, habrá que cambiarlo”. Atento Gobernador de la Provincia.

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El ingeniero Thill, trabajaba contra el tiempo pues se acercaba la temporada invernal y en estos parajes esta estación se presenta con precipitaciones demasiado intensas. Esta circunstancia hizo que solicitara al Gobernador se incremente el personal de trabajadores. Esta autoridad, ni corta ni perezosa, pasó el pedido a la autoridad cantonal, el cual se hizo de los oídos sordos y el pobre Thill, desesperado, no le quedó más remedio que quejarse nuevamente. A la autoridad provincial no le quedó más remedio que enviar un ultimátum en estos términos:
Señor Jefe Político Alausí “El señor ingeniero Thill, me comunica que no ha remitido usted los diez peones más que el Supremo Gobierno, ordena proporcione para la exploración de la línea y el señor ingeniero me dice ha perdido tiempo por no haber usted completado los treinta peones indicados. Espero que lo más pronto vayan los treinta peones haciendo que el colector fiscal les dé el dinero necesario a razón de cincuenta centavos diarios para el alimento. Como en el día es difícil remitir de aquí ganado, haga usted comprar una res gorda y remitirle inmediatamente a Linge en donde está el señor Thill, que me dice necesita de este alimento. En caso que los peones no tengan como comprar los víveres en ese lugar, avíseme para hacer se preparen aquí y remitirles. En caso que no sea cumplida esta orden, se le hará a usted responsable del tiempo que se pierda y del dinero que se gaste. Atento. Gobor.

La situación del ingeniero Thill, se tornaba cada día más desesperante por falta de efectividad de la autoridad llamada a proveerle del personal suficiente. Esto derivó para que telegráficamente le manifieste:

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Señor Jefe Político: Alausí: “Se han cumplido quincenas obligatorias de peones como tenía anunciado a usted oportunamente. No han llegado reemplazos. No cuento sino con cuatro de los enviados por usted. Es imposible continuar con operación científica. Ayer y antes de ayer, tiempo perdido por falta de trabajadores. Invierno en puertas. Si es imposible enviar peones, dígnese en avisarme para pedir permiso al Supremo Gobierno y salir de esta montaña en que por ahora me hallo infructuosamente y en mil incomodidades. Atento C. Thill.

En definitiva, durante el gobierno del doctor Cordero, únicamente se pasaron viendo la posibilidad de retomar la vía que anteriormente había ideado Marcus Kelly. Algunas historias se ha escrito sobre la construcción del Ferrocarril Trasandino, como se conoce al que unió a Guayaquil con Quito. Muchos brazos alauseños, y de otras latitudes, incluyendo a miles de extranjeros, entregaron su aporte valioso para que esta obra fuera construida. Todos quienes participaron de esta construcción, han muerto. Sin embargo, el recuerdo de quienes vivieron marcos de referencia familiar, por suerte siguen vivos, de ahí que esta memoria podemos dibujarla sobre un plano que procuraremos se acerque a la realidad. Sus descendientes mantienen vivo el recuerdo de lo que alguna vez les contaron sus padres o abuelos, y a la vez, desean trasmitir muchos pasajes a las generaciones presentes y futuras. HISTORIA DEL FERROCARRIL, CONTADA POR HOMERO BARRAGÁN Oigamos lo que nos cuenta don Homero Barragán Gavilanes, (en la actualidad de ochenta y cuatro años de edad) el penúltimo de los hijos de don Daniel Barragán, de quien obtuvo una buena parte de

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información que hoy tenemos la oportunidad de hacer conocer. Don Daniel, contrajo matrimonio con doña Inés Gavilanes, siendo bendecidos con la presencia de ocho hijos, todos los cuales merecieron una sólida formación bajo la estricta y tierna mirada de su recordada madre. Don Homero, nos dice:
“Quiero hacer este relato en memoria de mi padre Daniel Barragán, quien en sus momentos de descanso, fue el que escribió esta historia. Él trabajó en la construcción de esta vía desde el inicio en el sector de la Victoria, lugar cercano a la población de Bucay, hasta cuando el ferrocarril llegó a la ciudad de Quito”.

Don Homero Barragán G., (izquierda) contando la historia del ferrocarril al Director del Instituto de Investigación Históricas de Alausí. (Fotografía Archivo Histórico Alausí).

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“Mi padre, desde muy joven, casi un niño, tuvo que abandonar el pueblo donde había fijado su residencia, Sibambe, y salir de este lugar con la finalidad de buscar un trabajo que le permita su subsistencia. Es que en aquellos tiempos una vez concluida la instrucción primaria a los doce o trece años de edad, cada quien tenía que vérselas por si mismo.”

Al llegar a tener conocimiento de los trabajos que realizaban por estos sectores la empresa encargada de la construcción del ferrocarril trasandino, no dudó un solo instante; se presentó con la esperanza de encontrar alguna ocupación. Efectivamente y en virtud de sus escasos años le encargaron que sea el portador de los planos por donde debería atravesar la línea férrea. Un tiempo después fue “ascendido” a mensajero, encargado de llevar la información a los ingenieros responsables de estos trabajos. En esta dura etapa de aprendizaje, logró ser reconocido y elevado a la función de “cadenero*. Cuando concluyeron los trabajos de construcción del ferrocarril, don Daniel, había logrado el aprecio y consideración, particularmente de los americanos, quienes se comprometieron a enseñarle el manejo del telégrafo, único medio de comunicación que se habían instalado en las diferentes estaciones de los pueblos para controlar el normal recorrido de las locomotoras. Llegó a ser jefe de estación en Sibambe, Alausí, Ambato y Quito, luego fue nombrado como el primer conductor nacional, nombramientos destinados exclusivamente para personal americano, permaneciendo con esta distinción hasta cuando se jubiló. En uno de los tantos documentos que sobre el ferrocarril reposan en el Instituto de Investigación Histórica “Nuevo Alausí”, existe un telegrama que dice lo siguiente:

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Cadenero: persona encargada de llevar los implementos topográficos y otros.

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“TELEGRAMA” E. Alfaro-8-12-29 Huigra.

Forma Nº 36 G&Q

CONDUCTORES Y MAQUINISTAS. ALFARO. BJ. C D. J. Conductor Barragán and Engineer Silvers, have assigned to the regular positions of conductor and engineer on regular trains of the coast division Alfaro - Bucay.18

Que traducido al español dice lo siguiente:
Conductor Barragán y maquinista Silvers han sido designados para puestos regulares de conductor y maquinista en trenes regulares de la división de la Costa, desde Alfaro hasta Bucay.

EL FERROCARRIL ESTABA CONSTRUIDO HASTA EL CHIMBO Pero oigamos los pormenores y que, a juicio de don Daniel, permitieron que esta obra se haya realizado tomando el curso del río Chanchán.
“En el año de 1895, Eloy Alfaro por sus incansables luchas contra los gobiernos tiránicos de la época, no solo habían logrado un gran reconocimiento nacional sino también internacional. A raíz de la Revolución Liberal del Cinco de Junio, fue invitado a formar parte de este proceso revolucionario que le obligó a trasladarse desde Centroamérica, lugar donde se había exilado. A su retorno a la patria, fue recibido en la ciudad de Guayaquil como un verdadero héroe, a la vez que le ofrecieron la Jefatura Suprema de la Nación. Posteriormente llega a la presidencia donde su primera inquietud fue proseguir

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Original del documento reposa en el Archivo del Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular “Nuevo Alausí”

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con la construcción del ferrocarril que había iniciado García Moreno y continuado por otras administraciones, logrando llegar hasta el sector denominado “del Chimbo”, sitio ubicado a muy pocos kilómetros al norte de Bucay y que toma este nombre justamente por estar ubicado contiguo al río Chimbo. La construcción de este ferrocarril había iniciado García Moreno, continuado Borrero, Veintimilla y Caamaño. Era una vía angosta, es decir de treinta y seis pulgadas de ancho. Estos gobiernos, en un cuarto de siglo, habían logrado tender más de cien kilómetros de línea férrea en la República del Ecuador. Este ferrocarril estaba prácticamente paralizado en el sector del Chimbo; nadie se había preocupado por seguir con los trabajos. Pero luego se proyectó seguir el trazo elaborado por Marcus Kelly, un ingeniero inglés que en el año de 1886 durante el gobierno de José Plácido Caamaño, había diseñado seguir una línea que no encontrara mayor gradiente y llegar a la población de Sibambe, para de ahí seguir por la carretera que se había construido durante el gobierno de Gabriel García Moreno y llegar a Quito”.

Efectivamente, en la década de los ochenta y parte del noventa del siglo XIX, se resolvió seguir lo propuesto por Kelly, para lo cual habían transportado gran cantidad de material hasta Chimbo; sitio ubicado en una gran explanada al noroeste de Bucay. Se armaron carpas y más carpas. En este trabajo se demoraron un largo periodo de tiempo hasta vencer los rigores del clima y sobre todo la espesura de la montaña. Principiaron los trabajos con los estudios realizados por Kelly, encontrando un camino de seis metros de ancho con una gradiente de dos y medio. En su trayecto se fueron enderezando curvas, realizando terraplenes e incluso levantando muros para puentes hechos con cal de una mina existente en la hacienda “Gusunag” –muros que hasta la presente fecha están en pie- además se hicieron estudios para unir la población de Sibambe con la carretera García Moreno. Ese era el objetivo, puesto que faltaban unos pocos kilómetros.

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Don Daniel Barragán. Primer conductor nacional del ferrocarril Durán – Quito (Fotografía álbum familiar).

Desde luego las diligencias, arriadas por caballos, llegaban ya hasta un sitio llamado Porotopamba, lugar al que el propio Jefe de Estado (García Moreno) había llegado en algunas ocasiones. Continuaron los estudios, avanzando hasta San Rafael, lo que hoy es estación Mancheno. En estas circunstancias y estando allí recibieron órdenes de regresar a Chimbo. Mucho tiempo, esfuerzo y dinero se invirtió en esta obra que derivó en el fracaso de la misma, por cuanto las tierras, por donde atravesaba, eran deleznables y lo peor no soportaban el peso de las locomotoras. Muchos casos trágicos se suscitaron en esta vía, que incluyeron el hundimiento de la línea férrea con locomotoras y vagones. Esta situación determinó el abandono de la obra y la posterior bancarrota del empresario Kelly. La estación del Chimbo, en las últimas décadas del siglo XIX, se había convertido en un sector privilegiado entre la Costa y la Sierra. Ahí llegaba el ferrocarril que partiendo de Yaguachi, atravesaba toda la planicie del Litoral, en un recorrido aproximadamente de ochenta kilómetros. La producción que generaba esta región, más la sal traída desde los pozos ubicados en las orillas del Océano Pacífico, llegaban

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en barco hasta Yaguachi y desde aquí seguían la ruta en ferrocarril hasta llegar a Chimbo, sitio donde los productos eran almacenados en rústicas bodegas de caña guadúa y techos con hojas de bijao19. En igual forma cereales, legumbres, leche y otros productos propios de la región Sierra, llegaban en largas caravanas de mulares a través de la ruta “De la Libertad“, camino largo, estrecho y peligroso que atravesaba los recintos de Guayllanag y Linge y que unía Chimbo con Sibambe, para de aquí seguir a lo largo de la carretera construida por García Moreno, hasta la ciudad de Quito UNA ANÉCDOTA DIGNA DE CONTARSE Entre las muchas anécdotas que se cuentan con relación al uso de este camino nos refiere lo sucedido con una religiosa de nacionalidad alemana que de tránsito a la ciudad de Quito, se vio en la necesidad de contratar mulares que le permitan llegar hasta la población de Sibambe y su posterior traslado a Riobamba. Como queda dicho, el viaje a más de largo y fatigoso presentaba los peligros propios de la estación invernal, que hacía difícil el caminar de estas bestias que a pesar de estar acostumbradas al fango, se enterraban hasta la altura de sus vientres, situación que molestaba sobremanera a los intrépidos arrieros que se veían obligados a utilizar sus cabestros y la inconfundible frase “mulas carajo”. Como un arte de magia y obedeciendo a un no sé qué impulso, estos animales salían presurosos y emprendían ligero su caminar. La religiosa quedó sorprendida con este trato y particularmente con la frase que habían utilizado los arrieros. Mentalmente iba repitiendo estas palabras hasta cuando se grabó completamente. La monja, una de tantas pertenecientes a comunidades extranjeras que habían encontrado en el país no sólo la oportunidad de difundir la doctrina
19 Planta de hoja ancha que crece en el Litoral.

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religiosa, sino que a través de la actividad educativa emprender en una provechosa gestión económica. Efectivamente, a los pocos días llegó a la ciudad de Quito, ubicándose en uno de los establecimientos educativos de la capital. Para las niñas que se educaban en ese plantel no fue una sorpresa encontrar a una religiosa de esta nacionalidad, sin embargo, como es de suponer provocó la algarabía entre las educandas. Tal fue el desorden y la bulla desatada que fue imposible controlarlas, por más esfuerzos de las “hermanas” para restablecer la tranquilidad, no pudieron hacer que vuelva la calma. Ante esta situación la monjita recién llegada, se decidió a expresar la frase que se había grabado en su memoria “carajo”. Las niñas al escuchar esta palabra en labios de la recién llegada, se quedaron asombradas y automáticamente hicieron silencio y guardaron debida compostura. Para las otras monjitas que habían sido testigos de este hecho, su sorpresa fue aún mayor, puesto suponían que la recién llegada no conocía un solo vocablo del idioma español, peor una palabra con esta significación. Ante esta circunstancia, otras hermanas de la misma nacionalidad, le comentaron, que en lo sucesivo debería abstenerse de pronunciar esta palabra, por cuanto dentro nuestro vocabulario no era recomendable su utilización, porque se consideraba una “mala palabra”. La hermana no estuvo de acuerdo con esta opinión y manifestó:
“como va a ser mala palabra, al contrario, para mí es la mejor palabra del mundo, si hasta las mulas entienden”.

cap tulo segundo
ALFARO SE COMIENZA A INTERESAR EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL ara el año de 1895, se enfrentaban los ejércitos liberales con las fuerzas que defendían los postulados conservadores quienes no se resignaban a perder el control del Estado y presentaban frentes de lucha a lo largo y ancho del territorio nacional, que concluyeron con la batalla de Gatazo y del combate de Chimbo, permitiendo consolidar en el poder al general Eloy Alfaro, notable caudillo militar y estadista quién inició inmediatamente con valentía y patriotismo la trasformación política y económica del Ecuador.20 Su sueño y objetivo principal era acometer resueltamente el proyecto de llevar el “Ferrocarril Trasandino” hasta la ciudad de Quito. En estas circunstancias y sin hacer alarde del interés en esta construcción, designó un ingeniero ecuatoriano para que explorara y verificara la posibilidad de construir el ferrocarril siguiendo la corriente del río Chanchán.

P

20

Mary McGowan Slappey. Líderes Latinoamericanos. Traducido al español por el doctor Alfonso Mora Bowen. Publicación aparecida en el Diario “La Nación” Guayaquil 9 de octubre de l952. Pág. 3.

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General Eloy Alfaro Delgado. (Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).

Uno de los primeros actos oficiales del general Alfaro, fue solicitar detalles sobre el estado en que se hallaba la obra del ferrocarril de Sur, que hasta ese entonces había sido confiado al depositario señor Juan G. Sánchez, quien a su vez informó el quince de julio al nuevo Ministro de Hacienda y Obras Públicas señor Lizardo García, que la línea férrea en servicio mide sesenta y nueve kilómetros, en buen estado la mayor parte; que funcionan cuatro locomotoras, de las cuales dos están en malas condiciones; que el material rodante se compone de tres coches de primera para pasajeros, cinco de segunda, nueve carros de carga, cuatro para ganado y quince plataformas.21 El taller mecánico de Yaguachi tiene más o menos el equipo necesario para reparaciones y que con un programa de mejoras, con un presupuesto que ascendería a ciento cincuenta y siete mil dólares, el ferrocarril hasta Chimbo se trasformaría en breve tiempo en una joya digna de la rica y floreciente zona que recorre en el cantón Yaguachi.
21 Boletín del Ferrocarril del Sur. Edición especial del XXX Aniversario de la llegadaza del ferrocarril a Quito. Pág. 54. Quito 25 de junio de 1.938.

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En esos mismos días el ministro Lizardo García se dirigió al Banco del Ecuador, solicitándole que por medio de sus corresponsales en el exterior seleccione y contrate un ingeniero de primer orden para encomendarle la dirección y construcción del ferrocarril hacía Quito. En septiembre del mismo año llegó de Inglaterra, el afamado técnico ferroviario Mr. V. Segdald Muller. En estas circunstancias el general Alfaro, designó una comisión compuesta por don Emilio Estrada, Rafael Ontaneda y los ingenieros Thill y López, para que acompañen a Muller, quien se propuso realizar estudios especiales de un proyecto de línea por las cumbres de Sibambe, siguiendo el estudio trazado por Kelly. Este profesional permaneció por espacio de dos años y comenzó a calificar el trazo de esta línea como una de las más difíciles del mundo, retirándose luego de haber calculado el monto de esta obra en aproximadamente siete millones de libras esterlinas. Los informes que elaboraron Muller y esta comisión, se constituyeron en documentos de mucha importancia y a la vez determinarían con toda precisión y certeza y sobre todo técnica, si era o no conveniente seguir la vía Kelly.22 Para esto ya había transcurrido un año y nos encontramos en 1896. El Nueve de Octubre y como un homenaje a Guayaquil se inaugura en esta ciudad la Convención Nacional. Para ese entonces, Alfaro, tuvo ya adelantados los trabajos preliminares para la continuación del ferrocarril con los estudios del ingeniero Muller. En el mensaje dirigido a la nación, después de criticar muy apasionadamente el contrato con Kelly, solicitó al Congreso, la autorización respectiva para comenzar la obra por cuenta del gobierno. Para esto, recomendaba que se forme una junta o comisión compuesta de hombres patriotas y honorables y de fortuna, que se
22 Ibíd.

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encarguen directamente de supervigilar la construcción del ferrocarril, por cuanto los gobiernos con el cúmulo de asuntos que tienen a su cargo, nunca son buenos administradores de las grandes empresas nacionales. Para esta junta recomendaba a los señores Ignacio Robles, Eduardo Arosemena; así como a los Morlás, Seminarios, Aspiazu, a don Luis A. Dillon y otros distinguidos caballeros de Guayaquil, quienes podrían, dado su prestigio financiero, obtener capitales para esta obra.23 El ferrocarril que se había estado construyendo desde “El Chimbo” hasta Sibambe, estaba mientras tanto embargado. El embrollo judicial de Kelly con el Gobierno, terminó rápidamente ante la actitud enérgica del Jefe Supremo y se firmó la escritura de transacción respectiva, tomando como base el proyecto de arreglo que preparó el abogado de la nación, doctor Luis Felipe Borja y que se reducía a lo siguiente: “que tanto el gobierno como los empresarios dieran por terminado absolutamente todo, sin que ninguna de las partes recibiera ni reclamara nada”. 24 El pavoroso incendio de Guayaquil, ocurrido en octubre de 1896, obligó a la Convención Nacional, trasladarse a Quito para continuar sus sesiones. El presidente Alfaro preocupado en su proyecto ferroviario, dirigió el nueve de diciembre al embajador del Ecuador en Washington, señor Luis Felipe Carbo, un oficio pidiéndole realice gestiones en los Estados Unidos, para interesar a empresarios y capitalistas en la construcción en la obra del ferrocarril.25 Esta orden, si así la podemos concebir, tuvo su respuesta inmediata. El dieciocho de enero de mil ochocientos noventa y siete, el presidente interino de la Republica recibió el siguiente histórico telegrama:

23 24 25

Ibíd. Ibíd. Ibíd.

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Cablegrama de New York. General Alfaro: “Desea formarse aquí un Sindicato compuesto de personas honorables y ricas construir ferrocarril, dispuesto mandar representante estudio vía, tratar Gobierno y Convención antes clausurarse ésta; pero desean ofrezca concesión siempre condiciones responsabilidad Sindicato sean aceptables Ecuador y éste garantice interés y amortización empréstito derechos aduana. Creo debe aceptarse esta proposición. Conteste pronto aprovechar tiempo”.26 (f) CARBO

El gobierno puso este mensaje en conocimiento de la Asamblea Nacional, la que en oficio inmediato, suscrito por su secretario señor Celiano Monge, manifiesta su complacencia con la noticia y avisa haberse entregado el cablegrama a la comisión especial que estudia los asuntos del ferrocarril. A los pocos días, la Asamblea expidió un decreto autorizando al ejecutivo, llamar a empresarios y contratar ad referéndum la obra proyectada. Sin perder tiempo inmediatamente el general Alfaro envió el siguiente telegrama:
Embajador Ecuador –New York – “Empresarios ferrocarril interandino tendrán apoyo honrado, decidido del gobierno y de todo el país que cifra su progreso en esa obra redentora”.27 (f) ALFARO.

26 27

Ibíd. Ibíd.

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Mister Archer Harman (Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).

CÓMO SE ENTERÓ HARMAN DE ESTA OBRA Entre las anécdotas que se cuentan, una relata la manera como don Luis Felipe Carbo, contactó con los futuros constructores. Un día, discutían en una cafetería de esa metrópoli sobre el proyecto de la construcción del ferrocarril. Uno de sus acompañantes llamó a un amigo que estaba jugando billar al otro lado de la sala: “Oye, Harman, ¿quieres construir un ferrocarril?”. Archer Harman, había nacido en Virginia, era el hijo de un coronel en el Ejercito Confederado. La guerra civil había arruinado a su familia en términos financieros y él tuvo que sostenerse a sí mismo desde muy temprana edad. Empezó a trabajar para contratistas de ferrocarriles y a la edad de treinta años, obtuvo el contrato para construir el ferrocarril Colorado Midland.28 Cuando vino al país, después de haber realizado una infinidad de proyectos de construcción bajo otros cielos implacables y sobre la dureza de tierras hostiles, don Archer Harman frisaba en los cincuenta

28

Kim Clark. Op. Cit Pág. 45.

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años. Era alto, dice don Roberto Andrade, sumamente enhiesto, rubio, de fisonomía imperiosa y que a primera vista revelaba carácter indomable. En la conversación solía sonreír; pero empleaba en ella muy pocas frases, como quién desprecia el uso de las palabras, y da preferencia a poner por ideas las obras. Su comportamiento era la de un caballero de la nobleza europea.29 Después de empezar a interesarse en el proyecto del ferrocarril ecuatoriano, él pasó la mayor parte de su tiempo, entre 1897 y 1911 en Ecuador, Nueva York y Londres, haciéndose cargo de los negocios de la Compañía del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, de la cual era presidente en el momento de su muerte, en octubre de 1911. Las personas que en Estados Unidos tuvieron las primeras noticias para construir este ferrocarril fueron: Charles Lee, T. H. Powers Farr, Archer Harman y Eduardo Morley. Antes de comprometerse, Harman y Morley, fueron comisionados para hacer las investigaciones del caso, a la vez que recogieron considerable información referente al Ecuador, se decidieron formar el Sindicato. Este Sindicato fue integrado por los señores Abraham S. Hewitt (ex alcalde de Nueva York), George Hoadly (ex gobernador del Estado de Ohio), Stuard Coates, E. Hope Norton, Douglas Robinson, Robert M. Tompson, John Stuyvesant, T. H. Powers Farr, Charles Lee, J. C. Hilbreth, Archer Harman y Eduardo Morley.30 En una reunión de este Sindicato, se decidió proveer los fondos necesarios para una expedición al Ecuador con el fin de estudiar el país y ver si habría una ruta conveniente para el ferrocarril. Harman y Morley nuevamente recibieron el encargo para que se trasladen a Ecuador y averiguar qué arreglos podían hacer con el gobierno, o más bien con el general Eloy Alfaro, quien entonces gobernaba el país en su carácter de Jefe Supremo.
29 30 Revista Nariz del Diablo. Así fue realizada una Grandiosa Obra. Historia del Ferrocarril del Sur. Artículo publicado por el diario “La Nación” 1o de enero de 1957. Página No l3.

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El dos de febrero, don Felipe Carbo, envió otro telegrama al Gobierno, informando que en el primer vapor iban para el Ecuador los representantes del sindicato americano. HARMAN Y MORLEY SE TRASLADAN AL ECUADOR Estos comisionados llegaron a Guayaquil el 8 de febrero de 1897 y fueron recibidos en el buque por don Luis Adriano Dillon, Gobernador del Guayas, quien con toda atención los llevó directamente a su residencia en Milagro, por cuanto Guayaquil, se encontraba en muy malas condiciones sanitarias debido al gran incendio de 1896 y a la existencia de la fiebre amarilla.31 El general Alfaro, había designado al señor Martí, de nacionalidad cubana, para intérprete de los comisionados y con él partieron a Quito, haciendo uso del ferrocarril hasta el Puente de Chimbo, y de allí a loma de mula, vía Pallatanga y Cajabamba, hasta Quito, donde fueron recibidos fuera de la ciudad por los señores coronel Pedro Concha y Ramón Vallarino, siendo trasladados hasta el centro de la ciudad en el coche presidencial. Era el trece de marzo cuando arribaban a esta ciudad, presentándose inmediatamente ante el canciller ecuatoriano Dr. José Peralta, entregando una carta de presentación, cuyo texto original reposa en el archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores y que dice textualmente así:
Legación del Ecuador.32 Washington D. C. Febrero 7 de 1897 Señor Ministro: Tengo el placer de presentar a Vuestra Excelencia al señor

31 32

Maldonado Obregón Alfredo. Memorias del Ferrocarril del Sur y los hombres que lo realizaron. Talleres Gráficos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Página No 57. Ibíd.

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don Archer Harman, ingeniero americano que se dirige a Quito como representante de la poderosa empresa que desea construir el ferrocarril del Ecuador, obra en la que como usted sabe están fundadas las más sólidas esperanzas de prosperidad nacional. El señor Harman, acompañado de su secretario, señor Eduardo Morley, hará los estudios indispensables, tratará con el gobierno acerca de las bases generales para un arreglo y regresará a este país. Si el negocio es aceptable para los capitalistas de New York, y si se ven interesados en este proyecto volverán al Ecuador con los poderes necesarios para suscribir el contrato y comenzar los trabajos, desde luego después de dar al gobierno todas las seguridades de honradez y solvencia por lo que respecta al Sindicato americano que se encargue de la obra y en cuyo nombre trate. Sería para mi muy placentero el que se arribase a un arreglo satisfactorio para ambas partes contratantes. El Ecuador aseguraría su progreso y el capital americano encontraría sólida y provechosa ocupación. Soy de Vuestra Excelencia, atento y seguro servidor (f) L. F. CARBO

Al día siguiente los comisionados fueron presentados al general Eloy Alfaro y comenzaron las conferencias referentes al contrato del ferrocarril. En estas conferencias entre los comisionados ferrocarrileros y el general Alfaro, actuó como intérprete don Ramón Vallarino y como consejero legal por el Gobierno el Dr. Serafín Wither. También estuvieron presentes el Ministro de Hacienda y obras Públicas don Ricardo Valdivieso, el General Manuel A. Franco y el señor Félix González Rubio.33

33

Ibíd.

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Se trabajó tan intensamente que antes de un mes estuvieron estudiados y resueltos, por ambas partes, los problemas técnicos financieros de esta valiosa y complicada negociación. El Jefe de Estado se dirigió nuevamente a la Convención Nacional, a fin de explicar con detalles los antecedentes y pormenores del contrato aceptado ya en principio. COMISIONADOS RECORREN LA POSIBLE RUTA Mientras tanto los comisionados efectuaron un estudio con la finalidad de encontrar la ruta más conveniente y por donde seguiría el trazado con esta nueva compañía. El trabajo requirió cerca de sesenta días, después de los cuales fue presentado al gobierno un plan preliminar que comenzando en Quito, debería seguir el trazado de la carretera García Moreno. Es decir de Quito a Riobamba, no existía ningún problema, luego de Riobamba vía San Juan (vía recientemente rectificada) a Cajabamba, de allí a Guamote, para continuar hasta el pueblo de Sibambe, por una carretera que se había construido hace muchos años. De este pueblo se decidió seguir la antigua línea Kelly hasta el puente de Chimbo.34 De vuelta a su país, don Archer Harman y Eduardo Morley, hicieron gran alarde de propaganda de nuestro país. Tier ra privilegiada -decían- donde la gente les había tratado con todas las consideraciones. “El General Eloy Alfaro, demócrata de verdad y honorable en la extensión de la palabra” les había impresionado gratamente con sus máximas y frases llenas de patriotismo.35
"Usted es hombre de negocios, yo soy el Jefe del Estado. La nación me paga para que la sirva y no comercie con ella”.36

34 35 36

Ibíd. Ibíd. Ibíd.

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Esta respuesta tuvo un gran impacto en los Estados Unidos, a tal punto que una gran mayoría de inversionistas se preguntaban en dónde quedaba este país. FINALMENTE SE FIRMA EL CONTRATO El costo del ferrocarril, con su equipo, se calculó en doce millones doscientos ochenta y dos mil pesos, oro americanos, con el cinco por ciento de interés y uno por ciento de amortización, pero la compañía estaba autorizada para emitir cinco millones doscientos cincuenta mil en stock preferido, los bonos se habían negociado en Inglaterra. El Gobierno del Ecuador por su parte de acuerdo al artículo segundo de este contrato garantizaba esta cantidad con sus entradas de aduana, sujetándose únicamente a la garantía preceptuada en el presente artículo. Esta garantía se constituye, tanto sobre el capital como sobre los intereses, a razón del seis por ciento al año de interés y el uno por ciento anual para fondo de amortización cuyos valores se pagarán al fideicomisario que se establece en la cláusula tercera. Se hace constar que el gobierno tiene pignoradas sus rentas de aduana.37 El primer contrato fue firmado en Quito el 14 de junio de 1897, sujeto a la ratificación del Sindicato. Se firmó ante el escribano público, Francisco Valdez y testigos que suscriben, se presentaron en la sala del despacho del Ministerio de Hacienda; por una parte, el señor doctor don Ricardo Valdivieso y por la otra el señor Archer Harman, persona idóneas. El primero como actual Ministro de Hacienda encargado del despacho de obras públicas.38

37 38

General Eloy Alfaro Delgado. Contratos del Ferrocarril Trasandino desde 1897 y descripción de la obra. Memorias alauseñas Nº 11 página Nº 9. Edición: Instituto de Investigaciones Históricas y Cultura Popular “Nuevo Alausí”. Año 2002. Ibíd.

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Los comisionados salieron del Ecuador, el 19 de junio y a su llegada en Nueva York, llamaron a una reunión al Sindicato. Una vez que entraron a deliberar sobre los términos contractuales, éste fue ratificado y por lo tanto se decidió organizar la: “The Guayaquil and Quito Railway Company” con el Sr. Robert M. Tompson como Presidente, T. H. Powers Farr, Tesorero, y Eduardo Morley, Secretario, siendo el abogado de la Compañía el Sr. Charles H. Cerril.39 Mientras tanto en el Congreso Nacional, las cosas no se dieron como se esperaba. Los legisladores conservadores en particular, presentaron algunas objeciones; más con el deseo escondido de oponerse a las realización de esta obra. COMIENZA LA OPOSICIÓN A LA CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA La política apasionada, convirtió esta idea en arma de combate; los enemigos de las obras audaces y del adelanto miraban con ojeriza el descabellado intento y echaban sombras contra sus iniciadores. Agregaban que el contrato ferrocarrilero, era un rompecabezas. Hubo un Ministro de Estado, que confesó, al autorizar con su firma este contrato, que no entendía una palabra de tal enredo. Verdad es que la estipulación americana, para nosotros no acostumbrados a estas colosales negociaciones, se hacía difícil comprender, por la nomenclatura usada, común en los Estados Unidos y nunca oída en el Ecuador.40 En el primer contrato que se firmó, el costo estimado del ferrocarril era de diecisiete millones quinientos veintitrés mil dólares. Esta cantidad representaba cinco veces el presupuesto total anual del
39 40 Maldonado Obregón Alfredo. Memorias del Ferrocarril del Sur y los hombres que lo realizaron. Talleres Gráficos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Quito 20 de abril de 1976. Pág. 63. Ibíd.

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General Alfaro, Mr. Harman y equipo asesor del ferrocarril. (Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).

gobierno de esa época. Otra de las preocupaciones que no estaban bien definidas, era establecer con claridad si el ferrocarril sería capaz de generar los ingresos necesarios, para de esta manera poder recuperar la inversión. Aparte de ello nuestro país no había logrado tener buena reputación en sus compromisos económicos exteriores. Los continuos atrasos en el pago de la deuda externa, contraída con Gran Bretaña para sufragar los gastos de la independencia, no habían sido realizados con la debida oportunidad; casi siempre teníamos la calidad de morosos. Este hecho, hizo difícil obtener financiamiento a través de sus propias gestiones.41

41

Contratos del Ferrocarril Trasandino desde 1897 y descripción de la línea. Memorias Alauseñas Nº 11. edición Instituto de Investigaciones Históricas y Cultura Popular “Nuevo Alausí”. Año 2002.

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En efecto, un buen día a fines de 1897 recibió en New York, la Compañía recién formada una comunicación privada en que hacía conocer que el Gobierno del Ecuador había suspendido el pago de su deuda externa, razón por la cual nadie aceptada sus bonos, ni nadie estaba dispuesto a dar un centavo. Desde luego, esta versión estaba ajustada a la verdad. El general Eloy Alfaro, desde el año de 1896 había suspendido el pago de los cupones de la deuda inglesa, hasta cuando se logre firmar un convenio equitativo con todos los tenedores de estos bonos, puesto que administraciones anteriores habían venido pagando estos créditos con intereses que en verdad entrañaban un verdadero peculado. Esta circunstancia no desmoralizó a la Compañía, al contrario, Mr .Harman con admirable entereza, ordenó el pago, mediante la compra de todos los bonos existentes sin haber solicitado del Gobierno ningún auxilio pecuniario. Pero no todo iba a ser desencanto, Mr. Harman en su peregrinaje por encontrar personas dispuestas a apostar sus capitales en esta difícil empresa, no le tocó más remedio que desplazarse hacia Europa, más concretamente a Inglaterra (Londres). En este país se encontró con el filántropo Sir James Sivewrigth, un inglés excepcional que inmediatamente creyó y confió en las palabras de Harman. En la Cámara de Diputados del Congreso de 1898, sólo se registraron dos votos favorables; los de don Emilio Estrada y don Federico Intriago. Los contrarios a esta obra hacían propagar la noticia que Alfaro era uno de los socios judíos de la compañía constructora. Ante estas circunstancia quienes conformaban el Sindicato, no les quedó otro recurso que entregar un poder legal a Archer Harman y se le envió al Ecuador para que incluya ciertas reformas al contrato original. Con fecha 26 de noviembre de 1898 y con la finalidad de obviar dificultades, se tuvo que firmar un contrato adicional, mediante el cual, la “Guayaquil and Quito Railway Company” asumía el manejo del ferrocarril existente entre Durán y

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Puente de Chimbo.42 El Sr. Ward fue nombrado Superintendente, mientras el señor John P. Paget, fue enviado para dar comienzo a los trabajos de ingeniería. LLEGAN LOS PRIMEROS INGENIEROS Y MÁS PERSONAL En 1898, fue transferida al Ecuador la operación activa de la Compañía. Llegaron los primeros ingenieros para los estudios y realización de los trabajos del ferrocarril. Fueron ellos , los ingenieros W .J. Vennett, David Robinson, R. R. Hancock, J. C. Benguer, J. P. Paguet. Para la dirección y administración fue nombrado el Mayor John. A. Harman como Jefe Ingeniero, C. P. Harman, Kenton Harman, Eduardo Morley, en las funciones de cajero y pagador. Mister Lenard, constructor de puentes, señores Ramón Vallarino y A. Paredes, intérpretes y ayudantes. Mister Begner, superintendente de transportación y señor Carlos Cattani, jefe de mantenimiento de la vía.43 Don Daniel vuelve a relatar:
“Lo primero que hicimos fue buscar un sitio adecuado con la finalidad de instalar los campamentos. Ubicamos un lugar, conocido con el nombre de “Mallaguán”. Este nombre no fue bien visto por todos quienes nos encontrábamos presentes; así que decidimos bautizarlo con el nombre de “Campamento Victoria”. Había existido una población con un regular número de habitantes, aunque el río Chimbo los separaba, construcciones a uno y otro lado del mismo, apenas unidos por un precario puente fabricado con alambres y tablas; la mayor parte de ellas podridas y que amenazaban colapsar. Nuestra primera misión

42 43

Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit Pág. 63. Ibíd.

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Un grupo de ingenieros, junto a sus aparatos de medición. (Fotografía archivo histórico del Banco Central).

consistió en construir un puente de hierro con la finalidad que nos preste las debidas seguridades.”

POR QUÉ SE DESECHÓ LA VÍA KELLY
“Instalados en este sitio, mister Bennett, en compañía de un geólogo expresamente contratado, se dispuso a emprender un recorrido de inspección por la ruta que años atrás había trazado Marcus Kelly, con la finalidad de proseguir esta delineación y llegar hasta la población de Sibambe. Así lo hizo, pudiendo comprobar que el total de este recorrido era de 71 kilómetros”. “Cuando se hallaban a la altura de un sitio conocido como el Pangal, lugar ubicado a unos veinticuatro kilómetros de la Victoria, el geólogo que le acompañaba, pudo comprobar que

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se trataba de un terreno volcánico. Pretender seguir en la construcción de un ferrocarril por esta clase de terrenos, constituía un verdadero despropósito por el peligro que entrañaba para la seguridad de pasajeros y operadores. Bennett y su acompañante se demoraron alrededor de tres semanas en el recorrido”.

El ferrocarril construido por Kelly, había logrado llegar hasta el kilómetro dieciséis, de los cuales ocho ya habían estado enrielados y en servicio. Con estas facilidades lograron llevar cuadrillas y materiales de construcción hasta este lugar con las locomotoras siete y ocho, con un peso de cuarenta y tres toneladas cada una. Pero a poco de iniciado los trabajos, observaron los constructores que esos terrenos por donde seguía la nivelación de la vía férrea, eran deleznables y no prestaban la seguridad debida para que el ferrocarril pueda atravesar por dichos lugares.44 Se había logrado superar los problemas de orden económico y político. Pero ahora venían las más terribles. Súbitas luchas contra la naturaleza aleve que prepara el camino de sorpresas tremendamente dolorosas. Hasta un largo sector de la montaña habían logrado llegar con locomotoras pequeñas, que el rato menos pensado y sin mediar ninguna razón, se hundían con las consecuencias que podemos suponer. De la vía Kelly se habían enrielado una buena extensión con dirección a la parroquia de Sibambe, una gran parte estaba lista para recibir los rieles, cuando un derrumbe espantoso cubrió con grueso espesor de tierra todo el trabajo realizado. Harman quedó estupefacto y triste ante el fracaso. Ante esta circunstancia no le quedó más remedio que informar al Presidente de la República, sobre las dificultades que había encontrado. Del oficio remitido a esta autoridad extractamos lo que sigue:
44 Ibíd.

cap tulo tercero
SE HABLA DE LA POSIBILIDAD DE SEGUIR POR EL RÍO CHANCHÁN
Quito, marzo 4 de 1900 Señor General Eloy Alfaro - Presidente de la República Quito Respetado señor mío: “Paso por la pena de informarle que en la construcción de la línea del ferrocarril entre Chimbo y Sibambe, los ingenieros de la Compañía han tropezado con dificultades, las cuales aun cuando no del todo imprevistas, están poniendo en duda la construcción de un ferrocarril permanente, con una gradiente de 4% compensada en la sección montañosa, entre los indicados puntos. El material que allí se encuentra es en gran parte arcilla, y sujeto a derrumbes por las lluvias por lo deleznable del terreno, destruyendo a veces en pocos momentos excavaciones en las cuales se han gastado semanas enteras. Cuando se hizo la definitiva localización para el ferrocarril, pudo notarse la naturaleza del terreno en dichos puntos, con los temores consiguientes, respecto a los derrumbes; y, con el
Forma de trabajo que emplearon los constructores en el sector montañoso. (Fotografía, Archivo histórico del Banco Central).

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objeto de ver confirmado tales temores, se principiaron los trabajos por medio de contratistas, en aquellos puntos donde se temían los derrumbes. El resultado final ha sido que han ocurrido tantos y de tal magnitud, hasta poner en duda la posibilidad de construir el ferrocarril y explotarlo en los indicados puntos. Otro de los inconvenientes ha sido que la línea a una elevación tan grande, se hace necesario la construcción de altísimos puentes sobre las quebradas, puentes que no sería posible construir hasta que estuviesen los rieles colocados en aquellos puntos lo cual ocasionaría mucha demora en la obra. Por otra parte, como los estribos para los puentes descansarían sobre las faldas de las montañas, quedarían expuestos a ser destruidos en cualquier momento y para reconstruirlos emplearíamos quizás meses enteros. Dado el caso, por ejemplo, que ocurriera uno de estos derrumbes al llegar el ferrocarril a Sigsipamba o Pagma, de destruirse un puente, se gastarían por lo menos seis meses hasta pedir uno nuevo a los Estados Unidos o en cualquier otra parte. Reconstruirlo nos llevaría un tiempo más prolongado. Mientras tanto la obra de construcción no podría avanzar ni un solo pie, por la imposibilidad de transportar los materiales más allá del punto donde hubiese ocurrido el daño. Por lo mismo la conclusión del ferrocarril hasta Quito quedaría sujeto a contingencias, sin que pueda calcularse bien el tiempo preciso para la construcción. Y aún más, una vez construida la obra hasta la capital, de ocurrir uno de estos derrumbes, podría ocasionar la suspensión del tráfico por muchos meses, tal como sucede con frecuencias en el ferrocarril entre Puerto Limón y San José de Costa Rica; y esto sería una calamidad tanto para el país como para la Empresa. Toda la sección entre Chimbo y Sigsipamba ha sido cuidadosamente estudiada, desde la parte más baja hasta la cima y no se ha podido hallar una línea con una gradiente del 4% o menos, que no esté sujeta a grandes derrumbes. La decisión era seguir sea por el río Chimbo o por el margen del río Chanchán para ascender la cordillera

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Definitivamente no podríamos llegar a tener una visión precisa de la magnitud de estos deslizamientos, supuestamente todos estos cerros han sido conmovidos por las erupciones volcánicas y una vez que se pongan en movimiento, los derrumbes podrían alcanzar extensiones incalculables. Después de un sereno estudio, los ingenieros de la Compañía, han hecho un rápido reconocimiento del río Chanchán con el fin de averiguar la practicabilidad de construir un ferrocarril sobre las márgenes de dicho río, evitando así las pendientes montañosas hasta lograr atravesar la parte peligrosa de esta sección. Es opinión de los ingenieros que siíse puede construir; pero con una gradiente mayor al 4% en una buena parte de su recorrido y a lo mejor con el uso de retrocesos en algunos lugares, pero que sin embargo no lo creían muy prudente. No está todavía demostrado que la línea en construcción deba continuarse, ni que sea conveniente cambiarla. Tampoco ha resuelto la compañía y los ingenieros abandonar el trabajo hecho, auque sí manejan la posibilidad de tomar la ruta del Chanchán. El ferrocarril por las márgenes de este río, se podría construir con rapidez, y en vista de las grandes ventajas que se obtendrían con el cambio, la Compañía, se permite presentar a usted la siguiente propuesta sujeta a la posterior resolución de los ingenieros sobre la posibilidad de construir el ferrocarril, no en las pendientes montañosas de la línea actual. De ser aceptada esta propuesta, la compañía se compromete darle el ancho de 42 pulgadas a la vía. Este cambio ocasionaría pérdida de algunos miles a la Empresa; pero se aviene a ella con el fin de asegurar la referida ruta, que considera ser la mejor. Dentro de poco quedará resuelta por nuestros ingenieros, la decisión de continuar el ferrocarril por la línea actual. En caso contrario y con motivo de los obstáculos de la naturaleza a que he hecho referencia, deseamos permiso del Gobierno, para seguir la ruta del valle del Chanchán, con una gradiente máxima del 5 1/2%.

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Con motivo de los cambios tan radicales que habrán de verificar ruego una pronta respuesta. Respetuosamente Archer Harman”.45

Harman regresó desalentado a Quito, siendo recibido por el general Alfaro, expresando también su sorpresa por la magnitud del daño. ¡Qué hacemos! le dijo. Primero tomemos un trago de whisky para espantar al diablo y después veremos que se hace. Ambos quedaron reanimados luego de beber y como eran hombres de empresa y de espíritu combativo convinieron en buscar una nueva ruta.46
“En marzo de 1899, el ingeniero Bennett, luego de cumplir con su misión, regresó al campamento la Victoria e informó a su jefe inmediato, el ingeniero Davis, sobre la imposibilidad de continuar el trabajo por la línea Kelly, por cuanto el terreno era del todo inconveniente para un ferrocarril, recomendando la posibilidad de seguir por la vía del valle del Chanchán hasta Huigra, en cuyo lugar se proponía hacer un zig- zag hasta la línea Kelly, siguiendo de allí a Sibambe y luego a Guamote”.

Como del Gobierno no se recibiera ninguna respuesta favorable, hasta el año de 1900 se trabajaba intensamente en la construcción del ferrocarril desde Chimbo hasta Sibambe. De los Estados Unidos seguían viniendo grandes cantidades de materiales y los recursos económicos de la Compañía, escaseaban, porque según el contrato, tenían derecho a recibir del Gobierno, determinadas cantidades en bonos, solamente por los trabajos ejecutados.

45 46

DILETTANTE. (Seudónimo del escritor). Revista Nariz del Diablo. Breves apuntes sobre la historia del ferrocarril. Pág. 95. Ibíd.

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La amplía protección que en todo tiempo dispensó el general Alfaro a la Compañía del Ferrocarril, hizo que en atención a los daños sufridos por los derrumbes en Chimbo se le adelantaran dos millones de dólares en bonos. Se dice que esto lo hizo sin el consentimiento de su gabinete, donde tenía personalidades como el Dr. José Peralta y don Abelardo Moncayo. Había tomado esta decisión para que no fracase la empresa y continuaran los trabajos. En ese entonces el Mayor Harman se había desempeñado como un técnico de mucha competencia y como organizador había dado muchas pruebas de su gran capacidad e inteligencia. Como primer Gerente de la Compañía se daba tiempo para dedicarse a los estudios del trazado, así como a dirigir abundante e importantísima correspondencia al Gobierno, sobre diversos asuntos de la Empresa. Los archivos oficiales relativos al ferrocarril y que informan de los pormenores de su construcción, en su mayor parte se han basado en las cartas e informes de este técnico. Como un hecho histórico y para conocer más detalladamente sobre los trabajos que se efectuaban en esa época, revisemos el extenso oficio enviado al Gobierno por el Mayor John Harman y que a continuación trascribimos: EXTENSO INFORME DE JOHN HARMAN
“Victoria (Chimbo) julio 17 de 1900. Señor Ministro de Obras Públicas. Quito En cumplimiento de sus deseos cábeme el honor de elevar a usted el presente informe relativo a la obra del ferrocarril entre Guayaquil y Quito. A fines del año de 1898 y de conformidad con el contrato celebrado entre el Gobierno del Ecuador y la “Guayaquil and Quito Railway Company”, puso ésta a su servicio un cuerpo de

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ingenieros bajo órdenes del coronel William F. ShunK, como ingeniero en jefe, con el fin de localizar una línea preliminar entre Chimbo y Quito. Se localizaron dos líneas preliminares: la primera entre Chimbo y Cajabamba, siguiendo el curso del río Chimbo, hasta la confluencia del río Pangor, atravesando Navascruz hasta Cajabamba. La segunda por las faldas de las montañas en la parte Norte del río Chanchán, para seguir por Sibambe, Guamote y empalmar hasta Cajabamba. Desde este punto seguir hasta Quito. Es necesario indicar que el coronel Shunk, en persona, localizó estas líneas. Los estudios preliminares terminaron en los primeros días del mes de mayo de 1899. El coronel Shunk, decidió adoptar la segunda ruta en virtud de ser prácticamente imposible la explotación de un ferrocarril por las pendientes sobre los ríos Chimbo y Pangor. Por lo tanto este profesional se ocupó en la localización de una línea permanente que debía atravesar por Sibambe y llegar hasta Guamote. Como esta no resultó enteramente satisfactoria se hizo localizar varias otras líneas sobre la ruta general. Finalmente, adoptó una línea que coincidió en parte con la antigua línea Kelly, pero desechando las partes defectuosas que ésta tenía. La línea preliminar, así concluida fue aprobada en su totalidad por el señor J. C. Patterson, ingeniero del Gobierno y remitidos los planos al Ministerio de Obras Públicas. En julio de 1899 la Compañía principió la obra de construcción sobre dicha línea, desde Chimbo hacia Sibambe. En una extensión de 15 millas se colocó un número considerable de obreros, fuera de otros que fueran suministrados por algunos contratistas en los trabajos de esta primera división. Se hizo el desmonte de las primeras 13 millas, de las cuales 12 quedaron completamente terraplenadas. Mientras tanto, se colocaban rieles a la mayor brevedad posible, a medida que se construían los puentes, para de esta manera facilitar todos estos materiales. Así continuaron los trabajos hasta el 10 de marzo más o menos, en cuya fecha se habían enrielado los primeros 9 kilómetros y

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habían quedado prácticamente concluidas las obras hasta el río Sulchán. En el mes de febrero, del presente año, sobrevinieron extraordinarias lluvias torrenciales en esa sección, ocasionando grandes derrumbos y destruyendo en gran parte de los trabajos hechos. Arrasaron todo cuanto encontraron a su paso, destruyendo la mayor parte de puentes y más obras de albañilería. Fue entonces cuando palpamos la realidad de que, aun cuando no había duda respecto a la posibilidad de construir un ferrocarril sobre la referida línea, no sería posible explotarlo en todas las épocas del año; y aun en caso de serlo, el costo de su conservación sería enorme. Dicha línea fue adoptada por nuestros ingenieros por la circunstancia de estar obligada la Compañía con el Gobierno. Según el contrato, nuestro deber era el de limitarnos a ciertas gradientes y curvas, cuya circunstancia nos ponía en la imposibilidad de fijar la línea por otra parte. No obstante el convencimiento que teníamos de la existencia de una línea mejor y más natural a través del valle del Chanchán. Pero para poder adoptar esta línea se necesitaba una autorización, a fin de poder usar una gradiente máxima de 5 ½ % en vez del 4% que señala el contrato. Con motivo del desastre sufrido, a consecuencia de las lluvias y consiguientes derrumbes, fue preciso exponer la verdad ante el gobierno y el pueblo del Ecuador; dando esto como resultado que el Gobierno mediante ciertas condiciones, autorizó a la Compañía, para que se escogiera la línea del río Chanchán, siempre y cuando fuera practicable. Tal permiso se obtuvo el 10 de marzo de 1900. El día 15 del mismo mes, todos nuestros ingenieros estaban ya ocupados con un número considerable de trabajadores, en los estudios y desmonte de la nueva línea. Todos estos trabajos se lo realizaron con todo interés y energía. Principiando los trabajos en un punto coincidente con el ferrocarril existente, como a dos millas al Oeste de Chimbo, se obtuvo una línea preliminar a través del río Chimbo y de los cerros entre dicho río y el Chanchán, siguiendo el curso del valle de este último hasta unas dos millas más arriba de

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La población de Chanchán, una de las fundadas al margen de este impetuoso río. (Fotografía Archivo Histórico Alausí).

Huigra, de donde se desvió hasta la curva de Sigsipamba, y de allí se trazó una nueva curva hasta conectar la nueva línea con la antigua. Terminados estos estudios, se pudo comprobar, que si bien es cierto que la nueva línea sí era factible conectar con la línea antigua, pero, usando un máximo del 5 ½ %, de gradiente y esto también, tan solo en cortas distancias. Comprobada esta situación, los ingenieros se ocuparon en la permanente localización de la línea y se pusieron peones para la construcción de campamentos, a distancia de dos millas el uno del otro, en toda la extensión de la línea. A la vez se trabajaba también en el desmonte total de la montaña, así como en la construcción de un camino de herradura desde Victoria hasta Huigra. Al mismo tiempo se puso otro cuerpo de ingenieros para el estudio del resto del valle del Chanchán, desde Huigra hasta un punto más arriba de Tixán, con la mira de seguir todo el curso del río Chanchán y buscar salida del valle hasta llegar a Guamote.

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RAZONES QUE SE ESGRIMEN PARA SEGUIR POR EL CHANCHÁN
Puedo decir que la línea del valle del Chanchán, se considera como la única practicable y natural, por los siguientes motivos: 1º- Prácticamente se evitan los peligros de derrumbes; 2º- Se evitan así mismo los peligros de puentes elevadísimos; 3º- El valle está relativamente seco durante todo el año; 4º- Se evitan también las fuertes y peligrosas curvas, existiendo sólo las del río en mención que son fáciles y en todos casos mejores que las faldas de las montañas; 5º- El ferrocarril, una vez construido y en explotación, será fácil mantenerlo en un buen estado y con un gasto razonable. Más aún, esta línea permitiría una fácil comunicación con la ciudad de Guayaquil, saliendo beneficiadas extensas zonas agrícolas en donde se encuentran asentadas importantes ciudades y poblaciones como Cuenca, Cañar, Azoguez, Chunchi, Alausí, Tixán y muchos otros pueblos de menos importancia. La línea del valle del Chanchán, ha sido ya definitivamente adoptada y localizada hasta un punto, dos millas más arriba de Huigra y se ha hecho un desmonte en toda su extensión con una anchura de 100 pies desde el ferrocarril existente. Más allá, puede decirse que no hay desmontes que hacer. Un camino de herradura se está concluyendo entre Victoria y Huigra, y se ha colocado varios puentes para el tráfico sobre el río Chanchán. Se han levantado campamentos para los ingenieros y obreros a cada dos millas en todo el trayecto, campamentos que están ya en uso. Entre los ríos Chimbo y Chanchán, hay un número considerable de obreros ocupados en los terraplenes. La nueva línea con toda seguridad dará salida a todos los pueblos que se asientan en esta región y lo que es más permitirá el flujo diario de los habitantes de las provincias del

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Sur de dicho valle. Servirá además para el tráfico diario de los arrieros desde el interior hacia el Chimbo y viceversa. Para mejorar este servicio en beneficio del ferrocarril y del público, la Compañía, se propone hacer todavía más en beneficio de este camino. Por el abandono temporal de la línea arriba de Chimbo, la Empresa ha perdido una gran suma de dinero; pues, el trabajo hecho era de lo más difícil y costoso No es nuestro propósito, sin embargo, abandonar lo hecho; al contrario, nos proponemos concluir la obra hasta el río Zhaurin, distante unos 18 kilómetros de Chimbo y dejarla como un ramal. Con tal fin construiremos un nuevo puente sobre el río Chimbo, pues el que existe, abandonado como ha estado por tanto tiempo, se encuentra deteriorado e inseguro para el tránsito de trenes. Este ramal dará vida y desarrollo a un rico territorio al norte del río Chanchán.

TRABAJOS CON RELACIÓN AL FERROCARRIL DEL SUR
De conformidad con el contrato celebrado entre el Gobierno y la Compañía, ha ido progresivamente reparando y mejorando el ferrocarril entre Durán y Chimbo, con el fin de dejarlo en perfecto estado, sin embargo de haberlo recibido en pésima y peligrosa condición. Con dificultad se correrían trenes cargados sobre la línea; y, sólo las máquinas más livianas podían llegar hasta el Chimbo, no pudiendo hacerlo la Nº- 6, a consecuencia del estado de la línea y de los puentes. Los edificios en Durán, han sido reparados y mejorados; el muelle también ha sido reconstruido y agrandado. Los talleres se han pasado de Yaguachi a Durán y se han agrandado y mejorado. Nuevos rieles se han colocado hasta la mitad de la distancia entre Durán y Chimbo y se han puesto durmientes nuevos donde ha sido necesario. Los puentes, todos, inclusive el grande en el Milagro, han sido reconstruidos.

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Se ha construido una nueva estación en Yaguachi, en lugar conveniente; y en Barraganetal se ha establecido una nueva estación y una oficina telegráfica. Todo el material rodante viejo ha sido reconstruido. A las máquinas se les ha colocado flamantes piezas, tales como nuevos tubos traídos de los Estados Unidos. Puedo sintetizar que el material rodante se ha incrementado en los siguientes rubros: 8 carros de plataforma (Standard) 2 carros de cajón 15 carros de mano 15 carros de plataforma pequeños 24 carritos de mano para las estaciones. En resumen, donde se ha necesitado hacer reparaciones, se ha hecho. En camino, de Nueva Cork a Guayaquil, hay 3.000 toneladas de rieles de acero, de los cuales se usará una parte en reponer los viejos entre Durán y Chimbo. Se ensanchará la vía también a 42 pulgadas para igualarla con la línea de Chimbo a Quito.

PARA EL SERVICIO A TRAVÉS DEL RÍO GUAYAS
Para el servicio entre Durán y Guayaquil, compramos al señor Martín Reimberg, el vapor Colón y una balsa adjunta; también una lancha de 50 toneladas. A medida de que lo exija el tráfico agregaremos el número de lanchas y remolcadores que sean necesarios para el buen servicio del ferrocarril.

TRABAJOS EN LA LÍNEA TELEGRÁFICA
De conformidad con el contrato celebrado entre el Gobierno y la Compañía, se construye en la actualidad la línea telegráfica que correrá paralela con el ferrocarril entre Durán y Quito y se han celebrado contratos para un número suficiente de postes de guayacán que se empleará en la línea hasta

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Chimbo. Por otra parte la Compañía, ha celebrado un contrato para construir todos los terraplenes de la línea, entre Chimbo y Quito con una riquísima, empresa; la de los señores J. B. Mac Donald & Company, de New York y Londres; y entiendo que los referidos contratistas, se proponen concluir los terraplenes hasta Quito dentro de dos años. Para poder apreciar el alto crédito y respetabilidad de la casa en referencia y su elevado puesto en New York y Londres, basta saber que en la primera de las mencionadas ciudades ha celebrado un contrato para la construcción de un túnel que atravesará la ciudad y cuyo costo será de treinta millones de dólares. El representante de Mr. Mac Donald, está ya en viaje para el Ecuador y viene preparado para dar gran impulso a los trabajos. A la vez, la Compañía, ha celebrado contratos con la fábrica de construcciones de hierro y acero “New Jersey Steel & From Company” para los puentes y viaductos de la línea; y asimismo, con respetables fábricas de Londres y New York, para los rieles de acero, que deben ser entregados a medida que vayamos necesitando para la obra. Del Señor Ministro. (f) John A. Harman Ingeniero en Jefe y Director General de la Guayaquil & Quito Railway Company.”47

La opinión profesional de Bennett, compartida plenamente por Davis, generó incertidumbre y a la vez desconcierto en todo el personal que se había desplazado para la reparación y construcción del ferrocarril trasandino. Mientras tanto Archer Harman, así como el Mayor John A. Harman, se habían ausentado a Nueva York, con la finalidad de contar con el recurso económico.

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Crespo Ordóñez Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur. Imprenta Nacional. Quito, 25 de junio de 1933. Páginas.88-95.

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Río Chanchán, cerca a las planicies del Litoral. (Foto Archivo Histórico Alausí).

SE RESUELVE SEGUIR EL CURSO DEL RÍO CHANCHÁN Coincidencialmente en esos días llegaron a este lugar el coronel Shunk, acompañado de los siguientes ingenieros: Doze, John Beilis, H. Sommer y J. A. Cleveland, que venían terminando el ferrocarril de Alaska. Se presentó por lo consiguiente, la mejor oportunidad para que ellos también, en virtud de su experiencia en esta materia, opinen con respecto a la vía que debía seguir el ferrocarril. Luego de muchas horas de acaloradas discusiones, tomaron la decisión de abandonar definitivamente la Vía Kelly y seguir la ruta del río Chanchán, porque decían:
“Por las playas de un río, la construcción se hace más fácil y económica, todo es cuestión de construir puentes y el trabajo es más fácil y rápido”.

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Mientras tanto, Eduardo Morley, en virtud de la ausencia de sus dos colegas accionistas, había quedado encargado de toda esta operación y no le quedó más alternativa que autorizar el cambio de ruta, respaldado desde luego en el informe de Davis que, siendo ingeniero en jefe, su opinión en estos asuntos tenía que ser aceptada. Muchos opinan, ¿qué razón fundamental tuvo Morley para que haya tomado esta determinación? Según creen algunos, se debió a que había adquirido muchas tierras en esos sectores y por lo tanto le convenía llevar el ferrocarril por sus propiedades, aprovechando del informe de Davis.
“Se activó pues el trabajo de la nueva línea y se pidió al Gobierno el consentimiento para cambiar el punto de partida a Bucay en vez de El Chimbo. En ese entonces este sector era conocido como “La playa oscura y dormida”. Este sitio siempre se había caracterizado por ser un sitio malsano, donde el paludismo azotaba en forma por demás cruel. Bastaba tan sólo pasar una noche en ese sector, para ser víctima de enfermedades contagiosas. La mayor parte de ellas diezmaron a la población que se arriesgaba a pernoctar en esos lugares. La vegetación era tan tupida que apenas pasaban los rayos del sol.48 Antes de recibir la orden de traslado, las personas del Chimbo les habían contado que hasta los gallinazos que pasaban por ese lugar, morían con el paludismo. Con toda esta información del estado sanitario de la región, los constructores tomaron las providencias del caso. Llegaron médicos exclusivamente contratados para atender las futuras enfermedades que se presenten, destacándose por sus conocimientos y sentido humanitario los doctores Laurid Brother y Crow”.49

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Información de don Daniel Barragán, portador de los planos por donde debía atravesar el ferrocarril. Ibíd.

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EL CORONEL WILLIAM SHUNK Pertenecía al ejército de los Estados Unidos, trabajaba en el departamento de ingeniería, fue en aquella época uno de los profesionales de más renombre en su país, y su fama se extendió con la publicación de su obra clásica sobre ferrocarriles. El poderoso gobierno de Estados Unidos, como un aspecto de la aplicación práctica de la Doctrina Monroe, proyectó la construcción del ferrocarril Panamericano y para el efecto envió para la América Latina, una comisión científica compuesta por eminencias en la materia, y se designó al Coronel Shunk como ingeniero en jefe. Los estudios se realizaron en nuestro territorio en el año 1.891 y constan de una serie de planos que contemplan una línea férrea a lo largo de los Andes ecuatorianos, desde el Carchi hasta la frontera con el Perú. El gobierno del doctor Cordero, se empeñó que viniera el ingeniero Shunk para realizar los estudios y la construcción del Ferrocarril del Sur y se dice que por una exagerada remuneración que pidiera, se desistió de aquel propósito. Las relaciones de amistad de Shunk, con don Archer Harman, y especialmente el haber sido padre político y profesor del ingeniero John Harman, fueron los motivos para que esta gran autoridad en asuntos ferroviarios, viniera al Ecuador y se comprometiera a estudiar y resolver el difícil problema de comunicación entre la Costa y la Sierra. El Coronel Shunk, hizo un recorrido por la vía Chimbo – Pallatanga, que fuera realizada ya por otros exploradores y pudo constatar que la ascensión a la altiplanicie, no era posible, sino por la hoya del río Chanchán, desde luego, aplicando los recursos de ingeniería, para así vencer los grandes obstáculos que se presentaban. Personalmente recorrió y verificó el trazado de la línea entre Guamote y Quito, emitiendo su autorizada opinión en cuanto a la costosa y difícil variante por Licto y Punín, para finalmente tomar la hoya del río Chambo y poder entrar a Riobamba.

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La personalidad del Coronel Shunk, los conceptos que expresa acerca de nuestro problema ferroviario, sus opiniones sobre el Ecuador y sus posibilidades, las informaciones relativas a los antecedentes de los promotores de la construcción del ferrocarril de Chimbo a Quito, fueron motivos más que suficientes para interesar vivamente la lectura de la siguiente carta de despedida, escrita desde alta mar, al General Alfaro y que ha sido encontrada en el archivo del Ministerio de Obras Públicas.50
Vapor Colombia P.S.N.C.- Altamar, septiembre 15 de 1899 General Eloy Alfaro, Presidente del Ecuador. Respetado y querido señor. Permitiéndome las pocas ocupaciones, como acontece a los viajeros por mar se me ocurre hacer a usted una ligera recapitulación de los trabajos hechos por el cuerpo de ingenieros del Ferrocarril del Sur. Lo hago de una manera general, y de memoria. Después de una necesaria visita a Quito y algunos estudios ligeros de la región atravesada por el ferrocarril. Emprendimos la marcha para practicar el estudio definitivo a mediados de diciembre de 1898: El plan de la obra era: 1.- Hacer estudios científicos de las dos vías alternativas entre Chimbo y los alrededores de Cajabamba: A.- Por la vía del valle de Chimbo y Cruz Navas B.- Por la vía del valle de Chanchán y Guamote.

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Crespo Ordóñez Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur. Imprenta Nacional. Quito, 25 de junio de 1933. Página 98.

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2.- Determinar científicamente la mejor línea general para el ferrocarril entre la cercanía de Cajabamba y Quito, y trazar líneas aproximadas para los ramales de Riobamba y Ambato en el tiempo fijado en el contrato. Estos estudios comprenden más de 300 millas y se terminaron, más o menos, a mediados de marzo de 1899. Teniendo en cuenta que esto debe practicarse en la estación de las lluvias, usted puede comprender que no podíamos demorarnos en el trabajo al Sur de Cajabamba y Cruz Navas, especialmente. El señor Bennett, y el señor Ruggieri, de una manera cumplida, merecen particular mención por su obra en esta parte difícil del país. Después de recogidos, arreglados y estudiados los voluminosos datos colectados, comparando las vías A y B, se deduce el hecho de que mientras la antigua línea es considerablemente más corta y menos accidentada, la última tiene menor altura que trasmontar y es más favorable para la compensación de la gradiente. Además, aparece como la más conveniente a los intereses de Guayaquil y de las provincias del Sur de la república. Además, también atraviesa un territorio que promete grandes entradas. Estas consideraciones junto con otras de varia importancia, medirán la balanza a favor de la línea B y fue adoptada por el cuerpo de ingenieros sin protesta ni objeción por parte de la Compañía. Es de anotarse que a causa del corto tiempo dedicado para estos estudios, no fue suficiente para que los ingenieros que tenían múltiples trabajos, pudieran explorar el país completamente y se vieron en adelante obligados a hacer el trazo aproximado y así lo hicieron en su mayor parte. Por tanto, estos estudios preliminares, aunque valiosos, no pueden considerarse sino como tentativos. Felizmente por una parte, la naturaleza de este ferrocarril, que debe construirse milla por milla, en series continuas, permitirá organizar un grupo de exploradores que vayan adelante y esto dará tiempo para escoger la mejor localización. La mejor localización, es un punto de capital

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importancia; localizaciones posibles hay tantas en una región, como estatuas posibles en un bloque de mármol. Pero se necesita un maestro en el arte, que consagre su tiempo para encontrar la Venus del Milo en aquel bloque. Así, por el otro lado, en cualquier región dada, un maestro, encontrará necesariamente la mejor localización consagrando a ello su tiempo. No debe ser precipitado jamás. Una consecuencia obvia podrá deducirse de las anteriores observaciones, a saber: las líneas del estudio preliminar, hoy día desechadas, no son las definitivas de las eventuales del ferrocarril, y que por lo tanto los individuos y las colectividades que atribuyen esto a incuria o negligencia, deben esperar el tiempo necesario para la localización definitiva. Es menester tener presente que los intereses de aquellos y los del ferrocarril son idénticos, más bien dicho correlativos. Naturalmente tienden a un mismo fin: como las manos, los pies, los parpados, como la hilera inferior y superior de los dientes, como dijo el más noble de los romanos. Parece pues, que tanto la felicidad particular como la de la nación dependen de que toda la gente sensata del Ecuador, no ponga obstáculos sin razón a esta beneficiosa empresa. Teniendo en cuenta el suscrito que por lo menos, actual y probablemente en todo tiempo está desligado de toda participación en esta empresa, debe perdonársele que manifieste su convicción de que el Ecuador, ha sido más afortunado con relación que cualquier otra de las repúblicas suramericanas en casos análogos. El sindicato en Inglaterra se compone de capitalistas ventajosamente conocidos en el imperio británico. Otro tanto puede decirse de la Compañía de New York, son personas honorables de grandes recursos, para quienes es una especie de religión la escrupulosidad en el cumplimiento de sus obligaciones. De Mr. Archer Harman, representante en el país, poco hay necesidad de decir, sus muchos y variados éxitos, su claro criterio y su inmensa energía son muy conocidos en el Ecuador. Probablemente los grandes recursos de su carácter contribuirán eficazmente para vencer las dificultades de la obra. Por lo tanto, yo pido para él la protección de Dios y el

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estímulo por parte de usted y de todos los generosos ciudadanos de ese hermoso país. Deseo vivamente para usted, mi querido General, una vida tan larga y próspera como usted podría desearla y agradeciendo su fina hospitalidad de la que guardo gratos recuerdos. Soy de usted, muy afectísimo W. F. Shunk.51

La opinión de Shunk, en los momentos más difíciles por los que atravesaba la construcción del ferrocarril, vinieron a consolidar aún más la opinión de una gran mayoría de técnicos, que afanosamente trataban de cambiar la ruta. Tanto unos como otros, emitían sus opiniones, la mayor parte de ellos, de carácter técnico, hasta cuando definitivamente resolvieron cambiar de ruta y seguir por la rivera del impetuoso Chanchán, que de antemano conocían las terribles crecientes que formaba durante la época lluviosa. Otra de las dificultades que tenían de vencer, eran las inclemencias del clima, puesto que el sector de “La Playa Oscura y Dormida” se había ganado fama de contar con unos de los climas más insalubres de la región, a tal extremo que bastaba pasar por este sitio y ser víctima de alguna enfermedad maligna. SE INSTALARON EN “LA PLAYA OSCURA Y DORMIDA” Cuando, obligado por las circunstancias, recibieron la orden de trasladarse personal y equipo a este sitio, don Daniel, se refiere en los siguientes términos:
“Pese a todas estas advertencias no quedó otro recurso que cumplir con la orden Se levantaron nuevos campamentos y talleres. En abril de 1899, se montó la primera estación

51

Ibíd.

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ferroviaria, siendo designado en el cargo de telegrafista, Palemón Flores, natural de la parroquia de Chunchi. Así se acabó la estación “Chimbo,” siendo reemplazada con la terminal General Elizalde (Bucay). Toda la gente que vivía en Chimbo, inicialmente se resistió a trasladarse a este lugar. Como se comenzara a levantar los rieles y durmientes hasta este lugar, no les quedó más opción que ubicarse en este nuevo destino e iniciar con sus labores habituales de comercio y otros trabajos en la compañía ferrocarrilera. Desgraciadamente el ingeniero Davis murió víctima de insolación y quedó a cargo del trabajo su ayudante principal señor Bennett, quien siguió los planos de Davis. Luego de poco tiempo fue reemplazado por el mayor John Harman, hermano menor del empresario principal. El Mayor era un técnico muy competente, muy humanitario, llegando a granjearse el respeto y admiración de sus subalternos. Esta decisión de cambio de ruta, también fue comunicado a Eduardo Morley, quien estuvo de acuerdo con seguir el trazo a orillas del río Chanchán. El trazo desde Bucay hasta cerca de Huigra, en una distancia de aproximadamente 27 kilómetros, se debieron construir alrededor de veinticinco puentes, entre pequeños, medianos y grandes. Don Carlos Cattani Squari, por su parte tenía el contrato para ir levantando las bases de mampostería que se necesitaba. Mucho se comentaba sobre lo innecesario de algunos de estos puentes, que lo único que hacían era aumentar así el costo de la obra. Definitivamente se habían instalado en el sector de Bucay, sitio que pasó a ser centro de operaciones para reiniciar los nuevos trabajos, desde luego, siguiendo lo sugerido por Davis. Para ello y en virtud que todo este sector constituía tierra virgen compuesta por extensos bosques que hacían difícil el tránsito, tuvieron que abrir un camino de herradura, así como construir puentes provisionales, en los cuales utilizaban cables de acero y madera extraída de los propios bosques. Con eso se aseguraba tener tráfico seguro a uno y otro lado del río Chanchán. En virtud de la dificultades para poder ir y volver hacía Bucay se resolvió instalar campamentos escalonados en Ventura, Naranja Pata, Olimpo y Huigra Viejo, para así tener lugares seguros donde poder pernoctar.52

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COMIENZAN A SENTIR LOS RIGORES DEL CLIMA
Se había convenido que los primeros hombres debían realizar los estudios e ir ubicando la “cruz sección* que no era sino un sitio que señalaba con precisión por donde debía realizarse las excavaciones. Mientras tanto, aprovechando del ferrocarril que llegaba hasta Bucay, comenzaron a llegar grandes cantidades de rieles, dinamita, pólvora, puentes de hierro, así como herramientas, carpas y más vituallas propias para estos trabajos. También se proveyeron de conservas de toda clase y en abundancia. Entre estas la que más alcanzó popularidad fueron las llamadas “galletas de barco” como generalmente las llamaban, a tal punto que a los trabajadores e inclusive ingenieros era normal y corriente verlos comiendo este alimento a cualquier hora del día.53

Uno de los inconvenientes que con mayor dificultad se les presentó constituía, la gran humedad, la cambiante naturaleza del suelo y por su puesto la presencia de insectos que atacaban sin piedad a jornaleros, capataces e ingenieros. A una altura de doscientos metros sobre el nivel del mar, se encontró un insecto que vivía en los matorrales a lo largo de la línea férrea, cuya picadura causaba dolor de cabeza, fiebre alta e incluso la muerte. En los campamentos donde se disponía de médicos y enfermeros, se buscaba el motivo para descubrir a qué se debían estos tremendos dolores de cabeza que aquejaba a la mayor parte de trabajadores y que derivaban en fiebres elevadas que terminaban con sus vidas. Todos los días eran conducidos en las plataformas del ferrocarril, que ya habían sido puesto en funcionamiento, decenas de cadáveres para enterrarlos en

* 52 53

Cruz sección: Sitio por donde debe pasar la línea férrea. Información de don Daniel Barragán, portador de los planos por donde debía atravesar el ferrocarril. Ibíd.

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fosas comunes abiertas a lo largo de la recién línea férrea, en especial en un sector contiguo al río Angas. Las cosas no podían continuar sin que la empresa tome alguna medida. Los trabajadores comenzaron a murmurar e incluso algunos supersticiosos asociaban esta fatalidad a algún poder maligno. Repentinamente se presentó Mr. Harman, en la ciudad de Quito, con la finalidad de hacer conocer estas y otras novedades. Habían observado que a una altura de unos 200 metros sobre el nivel del mar, existían muchísimos árboles pequeños que producían unos insectos coloraditos, muy diminutos y que al posarse sobre cualquier persona, le producía fuertes dolores de cabeza, luego fuertes fiebres y finalmente terminaba con su vida. Don Eloy y Harman, guardaron la debida reserva de la razón de estos hechos y procedieron a contratar a personal competente de la misma zona, para proceder a la destrucción de estos matorrales, hasta una distancia aproximada de cien metros a cada lado de la línea. Don Archer, de inmediato regresó a la zona de trabajo y ejecutó todo con la energía y celeridad acostumbrada. La empresa acabó con los matorrales, pero antes de que esto se cumpliera, centenas de obreros, habían muerto. Este fue el primer cementerio que se formó junto a la línea férrea. Allí duermen en el sueño eterno los soldados de la paz. Allí deberíase levantar un monumento al ferroviario desconocido.54 Ya más antes, en el año de 1892, el geógrafo Teodoro Wolf, había señalado que el real problema de la construcción de este ferrocarril, a más de ser costoso, constituía la dificultad en el ascenso por las estribaciones occidentales de los Andes. En efecto, los peores problemas surgieron en la construcción de la que era conocida como la “sección montañosa”, es decir, el ascenso a la Sierra, desde Bucay hasta Alausí.
54 Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Pág.75.

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Para la construcción del ferrocarril, se descartó definitivamente, la contratación de mano de obra nacional, en especial de gente serrana. Ellos no estaban acostumbrados a soportar los rigores del clima de estos sectores, que los afectaba sin piedad. No les quedó otro recurso que recurrir a las colonias inglesas que se mantenían en la Antillas y Centro América, que disponían de la suficiente mano de obra y cuya estructura anatómica le permitía trabajar sin mayor peligro. JAMES MAC DONALD, CONTRATA A OBREROS JAMAIQUINOS La compañía James P. Mac Donald, contratista de mano de obra, se vio obligada a contratar unos 4.000 obreros jamaiquinos, para trabajar en este sector, además de un número no especificado, mucho menor de puertorriqueños y bovedianos.55 Los pocos trabajadores de la Sierra, que se arriesgaban a seguir laborando por el buen sueldo que les pagaban para atraerlos a la zona tropical, (un sucre diario) se vieron amedrentados por el bosque virgen y la presencia del paludismo y más animales salvajes. El mismo Mac Donald, había trabajado ya como contratista de mano de obra en la construcción de un ferrocarril en Jamaica, así que estaba familiarizado con este tipo de labores. Aparentemente, tenía una buena reputación como empleador entre los trabajadores. El contrato que MacDonald firmó con la oficina de las colonias británicas, extendió el nombramiento de un inspector, para cuidar los intereses de los trabajadores y se aseguró que mientras los jamaiquinos estuvieran laborando, un fondo se acumularía en el Banco del Ecuador, para garantizar su pasaje de regreso y para proveerles de ahorros cuando el contrato terminara.56

55 56

Kim Clark. LA OBRA REDENTORA. Op. Cit. Pág. 89 Ibíd.

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Don Daniel sigue con su relato:
“Un vez que se había decidido la ruta a seguir, contratistas como Dillon y Boland, tomaron pequeños tramos de cuatro o cinco kilómetros de extensión. Mr. Dent y Mr. Ruck, tomaron otro tramo igual que mister Kellon. El mecanismo de trabajo consistía que una vez terminado con un tramo, se le asignaba otro y así sucesivamente. Cada uno de estos contratistas tenía sus cuadrillas de trabajos, con sus respectivos capataces. Durante este tiempo, llegó otro ingeniero, Mr. Reynols, quien se unió al trabajo. Iba a la cabeza del grupo, localizando la ruta y poniendo estacas”.57

Don Daniel Barragán, mientras tanto y utilizando un macho de buena contextura se movilizaba constantemente de un sector a otro llevando y trayendo planos a lo largo de los campamentos instalados desde la Victoria hasta Chilicay, o sea, hoy “La Manuelita”. El trabajo era incesante en todos y cada uno de los campamentos. Cada quien deseaba terminar lo más pronto el tramo asignado. Sabían perfectamente que de eso dependían sus ingresos económicos. Antes que amaneciera, los jefes y trabajadores estaban en pie para servirse su desayuno, que desde luego era abundante y nutritivo. Luego disponían al personal en distintos sectores. El movimiento sincronizado de picos, palas y lampones, iban dando vía para la ubicación de los durmientes construidos con finas y resistentes maderas que encontraban a la vera del camino. Es que nuestra tierra prodigiosa extendía generosamente su mano para que los intrépidos ferrocarrileros no encuentren resistencia en su ímpetu para avanzar hacía el corazón de la serranía. Era un verdadero enjambre de miles de personas que sin descanso y sin fatiga entregaban sus esfuerzos para hacer posible esta magna obra.
57 Información de don Daniel Barragán, portador de los planos por donde debía atravesar el ferrocarril.

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Pero no todo era olor a rosa. Estos trabajadores jamaiquinos eran permanentemente controlados por policías y soldados armados, lo cual hacía que estos lugares se parecieran más a colonias de convictos, dedicados a trabajos forzados, antes que sitios por donde se pretendían tender una línea férrea.. El emisario enviado desde Jamaica, comprobó que efectivamente muchos de los hombres que trabajaban habían sido cruelmente tratados por parte de jefes y capataces. PRIMEROS CONATOS DE SUBLEVACIÓN No pocos conatos de sublevación se dieron durante estos trabajos. Don Daniel, nos relata uno de ellos:
“Había estado asignado en la Victoria. Mi jefe me dispone que lleve planos y los entregue a los ingenieros destacados en el campamento de Bucay Chico. Una vez que llego, me manifiestan: regresa rápido donde Mr. Reinols, (era el jefe en esta sección de la obra) que ya partió al trabajo y necesita de urgencia los planos. Como manifesté anteriormente, disponía de un macho para mi movilización, era el Nº 44 (a los machos se les asignaba un número respectivo y se esperaba una orden especial para poder movilizarlos). En esta circunstancia salgo a todo galope y, no había recorrido quizás un kilómetro y medio, me encuentro con Mr. Reinolds, quien regresaba en su mula desesperado y, tras él, una gran cantidad de jamaiquinos amenazantes , que a toda costa trataban de darle alcance. Las mulas son animales, aunque excelentes en resistencia, no aptas para velocidad, razón que los “morenos” estaban por capturarlo con las consecuencias que todos suponemos. Ante esta situación, por demás peligrosa, no tuvo más remedio que sacar su arma y hacer fuego contra la humanidad de estos trabajadores. Cinco tiros y cinco negros caídos. Esta actitud amedrentó a los revoltosos, quienes se vieron obligados a detenerse y asistir a sus compañeros abatidos; momento que fue aprovechado por los perseguidos para

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regresar presurosos al campamento e informar a sus jefes sobre este lamentable incidente. A pesar del desconcierto inicial, se dispuso un operativo de defensa, distribuyendo a todo el personal de trabajadores las carabinas disponibles y la ubicación en sectores estratégicos. Se me ordena “volar” a la Victoria, para traer refuerzos e inclusive a la policía. Órdenes son órdenes y, viendo el inminente peligro que corrían mis compañeros, cojo apresuradamente mi inseparable macho y sin ver ni camino ni peligros por delante, sino tratar de llegar a pedir auxilio lo más pronto posible. Al fin llego y pongo al tanto de lo que está sucediendo en nuestro campamento. Enseguida se organiza la gente, así como también se pide el concurso de un piquete reducido de policías, desde luego, fuertemente armados. En este campamento había también cuadrillas de italianos y austriacos que habían tomado por contrato la transportación de rieles de la Victoria al kilómetro ocho. Ellos también se unieron al grupo, dispuestos a tomar parte en la defensa del campamento que amenazaba ser invadido. Uno de estos contratistas, era don Carlos Cattani. Todos nos reunimos y a paso ligero fuimos en busca de nuestros compañeros a fin de defender del peligro al que estaban expuestos. Cuando llegamos, recién los jamaiquinos estaban acercándose para atacar el campamento. Se habían demorado hasta atender a sus compañeros heridos y más aún hasta que lleguen otros refuerzos que estaban ubicados en Ventura. Su sorpresa fue grande cuando comprobaron que prácticamente los estábamos esperando y, sobre todo, ver a la policía. Inicialmente se acobardaron, manteniéndose estáticos y a regular distancia. Esta actitud dubitativa fue aprovechada convenientemente y avanzamos resueltamente contra ellos lanzando tiros al aire. Uno a uno los fuimos aprehendiendo y procedimos a amarrarles los dedos de ambas manos a la espalda. Ante esta dolorosa situación, los morenos en su estado de frustración profunda y llenos de rabia, lloraban amargamente su ingrata suerte. En estas circunstancias don Carlos Cattani, providencialmente dirige su mirada hacía el otro lado del río,

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donde estaba ubicado el polvorín. Ve acercarse sigilosamente a un negro corpulento a este lugar, supuestamente con la finalidad de hacer volar toda la dinamita que se hallaba almacenada. El jefe de piquete de policías que se había trasladado a este sector, toma una carabina, apunta y dispara, logrando felizmente atravesar los proyectiles en las piernas del infortunado jamaiquino. Toda la policía va tras del audaz obrero a fin de capturarlo. Pero se llevan una escalofriante sorpresa. En esas condiciones de inferioridad física, logra desarmar a uno de ellos y con esta misma arma procede a disparar, pero felizmente el fusil había estado con seguro y por consiguiente no sale el proyectil; a lo mejor, de no haber sido por esta circunstancia, otro hubiera sido el desenlace. Proceden al igual que a los otros detenidos, y así herido, llevarlo al campamento de la Victoria. Aquí se les aplicó las sanciones disciplinarias del caso ofreciendo no portarse mal en el futuro”.58

Sin embargo, siempre hubo incidentes de carácter desagradable sobre todo por el prejuicio de los gringos contra el negro. Era muy difícil, a veces imposible, obtener cualquier tipo de justicia para este último. El resultado fue, que las deserciones en la línea férrea eran frecuentes, tanto que la policía del ferrocarril esperaba cada día en el terminal de Durán, para capturar obreros prófugos, quienes podían fácilmente encontrar trabajo en Guayaquil o en las plantaciones agrícolas de la zona. Sin embargo, al poco tiempo que llegaron los trabajadores al Ecuador, empezaron a enviar quejas a Jamaica, de la forma en que eran tratados; inclusive aparecieron notas en la prensa de ese país, que causó las protestas de esa nación. Un señor de apellido Leach, fue enviado para investigar las condiciones de los jamaiquinos empleados en el Ecuador y su informe
58 Entrevista efectuada a don Homero Barragán Gavilanes. Alausí 10 de septiembre de 2005.

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MANUELA CAÑIZARES,

LA HEROÍNA DE LA INDEPENDENCIA DEL

ECUADOR

tuvo que ceñirse estrictamente a la verdad de lo que acontecía en estos lugares; luego de lo cual merecieron un trato más humano.59 LA CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA SEGUÍA A PESAR DE TODO Ningún hecho, ninguna condición de carácter climático podían detener la construcción de esta gigantesca obra. Quienes iban al frente estaban dispuestos a vencer cualquier obstáculo. El camino de herradura que había sido abierto previamente, se convirtió en un ir y venir de mulas que habían sido reclutadas por cientos. Eran animales adecuados para esta clase de trabajo, tanto por su fortaleza física, como por su resistencia a los rigores del clima podían trasportar toda clase de herramientas e implementos para levantar los campamentos y los víveres necesarios para jefes y trabajadores. Don Daniel, cuenta lo que sigue:
“Lo que más llamaba la atención era la imponente vegetación que cubría todos los espacios por donde pretendíamos abrir camino. El río se constituía en la única referencia y a la vez guía de orientación. Era una verdadera selva virgen, cubierta de árboles gigantescos donde difícilmente se atrevía a pasar la luz del sol. La bruma del amanecer, nos cogía aún dentro de nuestras modestas carpas, acompañadas con el chillido incesante de loros y papagayos a los que se unían en esta alegre algarabía, monos de diferentes especies y tamaño Con machete al cinto e indumentaria apropiada, donde el sombrero no podía faltar, pues nos cubría de las inclemencias del sol ardiente; donde también las botas nos eran indispensables, nos llegaban hasta cerca de las rodillas, y estaban fabricadas con cuero muy resistente, lograron salvar la vida de muchos por la presencia de cientos de serpientes venenosas que se cruzaban a cada instante y en todos los lugares.

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Kim Clark. Op. Cit. Pág. 96.

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Aunque al comienzo nos impresionó terriblemente la presencia del tigrillo y del león americano, luego se nos hizo familiar avistarle casi todos los días. Una que otra gacela nos miraba nerviosa y asustada emprendía su retirada. El puerco espín, el armadillo, se constituyen en una de las formas de distracción a la vez para preparar deliciosos manjares que compartíamos entre todos. El oso melero, muy frecuente en la zona, no se asusta de nuestra presencia, al contrario suele subir a los árboles y desde lo alto de las copas, parece estar disfrutando del trabajo que realizamos. La guanta, se ha convertido en nuestro animal preferido, hemos probado su carne y definitivamente es el mejor manjar que no comparamos con nada. En las tardes y luego de nuestras jornadas nos dedicamos en ciertos momentos a su cacería”.60 “La luz del sol poco a poco va desapareciendo, la noche cubre con un manto de oscuridad estos desolados parajes. Todo los animales de esta tupida selva comienzan con chillidos interminables, como despidiendo al día. Llegan a nuestros oídos el croar lastimero de las ranas que empiezan a caminar en la orilla del río. Las lechuzas con su mirada penetrante, parece que no se cansan de observarnos. A las seis de la tarde y antes de que reine la oscuridad, nos servimos la última comida y nos disponemos a entregarnos a un reparador sueño. Rústicos candiles, impregnados en petróleo, son encendidos y ubicados en lugares estratégicos del campamento. Al interior de las carpas se prohíbe su utilización para evitar futuros incendios o por el peligro que su combustión afecte en la salud de los trabajadores. Los mosquitos eran nuestros eternos compañeros, durante toda la noche, su melodioso e incesante zumbido muchas veces no nos dejó conciliar el sueño, aunque por lo extenuante de las jornadas diarias, poco caso hacíamos de su presencia”.61

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Información de don Daniel Barragán, portador de los planos por donde debía atravesar el ferrocarril. Ibíd.

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Llegaron otros contratistas de diferentes nacionalidades, entre ellos mister Boland, a quien le asignan un tramo de aproximadamente diez kilómetros en el sector de Naranjapata. Es un lugar donde ya se nota las estribaciones de la Cordillera de los Andes. Este contratista encuentra en el territorio a él asignado, una enorme saliente de roca. A primera vista la consideran como un sitio difícil de continuar. Esta roca se parecía a una nariz. Lograron vencer este obstáculo utilizando una buena cantidad de dinamita. Cuando tuvieron el suficiente espacio y así poder tender la línea del ferrocarril, la mayor parte de este promontorio, quedó casi intacto. Por ocurrencia de los mismos trabajadores, bautizaron a este sector con el nombre de “Nariz de Boland”.62

Otros de los contratistas que llegaron fueron, mister Dennt y mister Rugg, quienes tomaron otros seis kilómetros más al norte, donde prácticamente se iba poco a poco aumentando la gradiente de la vía. A este grupo de contratistas se unieron algunos de nacionalidad italiana, quienes eran expertos en la construcción de muros que servían para la implantación de los puentes necesarios que, a lo largo del río Chanchán, inevitablemente debían erigirse. Don Daniel, sigue con su relato:
“Una vez que se lograban tender los rieles necesariamente se iba utilizando plataformas haladas por las mulas, haciendo de esta manera el transporte de los materiales más rápidamente y en mayor cantidad. Para los puentes, aunque de carácter provisional, fue necesario contar con maderos de dieciséis y hasta veinte metros de longitud debidamente realizados con un grosor que permita el tránsito de material pesado. Hubo la necesidad de encontrar trabajadores que suministren esta clase de materiales bajo las especificaciones descritas. Desde luego la materia prima

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Ibíd.

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existía en el mismo sector y en abundancia. Los contratistas y trabajadores se dieron gusto talando árboles y escogiendo maderas de la mejor calidad”.63

Mientras tanto el grupo de ingenieros, bajo las ordenes de mister J. A. Smith y del cual formaba parte don Daniel, seguían dando línea, aunque con bastantes contratiempos. Pasaron de Chiguancay a Sigsipamba, sector ubicado apenas a unos dos kilómetros al sur donde en la actualidad se levanta la parroquia Huigra. Se sintieron aliviados de haber salido de un sitio por demás difícil. Ya la vegetación había cambiado ostensiblemente y el clima del que gozaban era totalmente primaveral. Se encontraban a una altura de 1.200 metros sobre el nivel del mar. DON DANIEL SE SALVA POR OBRA DE LA PROVIDENCIA Mientras estuvieron en este sector a don Daniel Barragán, volvió a ocurrirle un hecho por demás trágico y que gracias a la Divina Providencia, logró salvarse. Él nos cuenta que:
“Como su tarea especifica era la de llevar planos a distintos sectores de la vía, esta vez le tocó cumplir con una nueva misión. En cierta oportunidad dispusieron que tres compañeros más participen de este recorrido, para lo cual y como era costumbre prepararon las mulas que les servirían para cumplir con esta orden. Cada uno de estos trabajadores tenía siempre un animal específico. El de don Daniel, era el signado con el número 44; como en ninguna ocasión anterior, la bestia se puso rebelde a tal punto que se hizo difícil poder agarrarla. Por más esfuerzo que hicieron, inclusive otros trabajadores, no lograron someterla. Por ahí asomó alguien que sugirió mostrarle un recipiente con sal. Efectivamente,

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Ibíd.

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lograron calmar al animal y en forma dócil le prepararon para que pueda utilizar su jinete. Para esto, los otros compañeros, habían partido rumbo a su destino, no logrando cumplir su propósito porque a medio camino fueron arrastrados por un alud que terminó con sus existencias. Grande fue la sorpresa que se llevó, cuando al llegar al sitio de la tragedia, se encontró con esta desgracia. Hacia el fondo y cerca del río, apenas alcanzó a divisar las patas de los fieles animales, aunque los cadáveres de los infortunados trabajadores no aparecían por ningún lado. Pálido y temblando de miedo, no alcanzaba a comprender las cosas que el destino le tenía preparado. Una vez más dio gracias a Dios y besó una medalla que acostumbraba llevar siempre consigo. Una vez más tuvo que regresar presuroso a dar esta infausta noticia. Jefes y compañeros se organizaron y partieron al rescate de estos legendarios trabajadores del riel”.64

HUIGRA VIEJO, UN NIDO DE VÍBORAS Luego de este triste episodio, continuaron dando línea y así seguir ascendiendo en plena montaña. Lograron llegar a un sitio conocido con el nombre de Huigra Viejo. Aquí nuevamente tuvieron que vivir momentos apremiantes. Oigamos lo que nos relata, don Daniel:
“Estamos ya en un sitio que se conoce con el nombre de Huigra Viejo, lugar donde levantamos un campamento que permitió por un buen tiempo posesionarnos. A raíz de un deslizamiento ocurrido y que costara la vida de tres compañeros, se tomaron las debidas precauciones. Nos encontramos en un lugar por demás estrecho; hacia uno y otro lado del trazado se levantan empinadas montañas, rotas únicamente por el paso constante de las aguas del río que a lo largo de cientos o quizás miles de años ha logrado encontrar la ruta que le lleve a encontrarse con las planicies del Litoral”.65

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Ibíd. Ibíd.

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Otro peligro se cierne sobre estos intrépidos obreros. El sitio escogido no podría haber sido el peor.
“La presencia de muchas piedras de diferente tamaño y diseminadas por todos lados, jamás pensamos que sería la madriguera perfecta de la temida culebra yugsi. Tanta fue la cantidad de estos animales que previamente al retirarnos a descansar en la noche, teníamos que realizar una prolija inspección en los lugares destinados a dormitorios a fin de no encontrarnos con la desagradable sorpresa de amanecer acompañado de este mortal enemigo. Inclusive cuando realizábamos nuestras necesidades biológicas a campo abierto, era costumbre estar provisto de ramas de regular dimensión para previamente espantar y protegernos de una eventual mordedura. Algunos no tomaron las providencias necesarias y sufrieron fatales consecuencias”.66 “El ingeniero a cargo del campamento resolvió acometer en una acción que elimine estos reptiles. El asombro de quienes ocupaban este campamento fue grande, cuando al remover las piedras aparecieron desde sus escondites cientos de culebras que prácticamente hicieron imposible la permanencia en este lugar. No nos quedó más remedio que trasladarnos a otro sitio ubicado en lo que hoy es la actual parroquia de Huigra”.67

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Ibíd. Ibíd.

cap tulo cuarto
SE INSTALAN EN HUIGRA ACTUAL stamos en 1900, el sitio escogido a nuestro modo de entender, es el mejor. No se siente ni frío ni calor. A mister Morley, le fascina sobremanera este sector y consigue de parte del gobierno adjudicarse grandes extensiones de estos territorios. Desde luego, se había corrido la noticia que estos lugares poseían en sus entrañas variedad de minas de todo tipo de metales, siendo el oro el que más posibilidades se tenía de encontrar. En este sitio se había previsto realizar un zigzag que permita llegar con la vía hasta encontrarse con la que se había trazado desde el Chimbo hasta Sibambe y que fuera abandonado por razones expuestas anteriormente. Fue esta la razón para que aquí no solamente se levantara carpas, sino que con la madera que traían del subtrópico, comenzar a levantar rústicas pero más estables casas hacía uno y otro lado de la enrieladura. El río corría amenazante hacía uno y otro lado como queriendo desprender de un solo tajo la formidable Cordillera de los Andes. Nada de esto amedrentó a estos intrépidos titanes en el esfuerzo por hacer de este sector un sitio predilecto de las jornadas ferroviarias. Don Daniel dice:
Al inicio del siblo XX el ferrocarril comenzó a llegar a Huigra, lugar donde se afincaron respetables familias de Guayaquil y del extranjero.(Fotografía, Archivo histórico del Banco Central).

E

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“Poco a poco se fue configurando una pequeña población que concentraba la mayor parte de trabajadores, ingenieros y capataces. Mister Bennett había sido nombrado Superintendente de Transporte. El trabajo que él desempeñaba lo hacía de una manera formidable; se desplazaba hacia todas las haciendas cercanas con la finalidad de abastecerse de la mayor cantidad de mulares. Logra conseguir alrededor de unas quinientas. El movimiento que genera la construcción del ferrocarril, obliga que también en Huigra se concentre la mayor cantidad de herramientas, así como una gran variedad de cereales para poder abastecer a miles de personas. Tanta era la demanda que definitivamente se hacía imposible que la Compañía pueda cumplir muchos compromisos de abastecimiento. Esta fue razón más que suficiente para que comerciantes llegados de diferentes sectores de la patria, den inicio a la instalación de muchos negocios que les proporcionaron pingües ganancias”.68 “Otra de las actividades que floreció fue la compra y venta de ganado mayor y menor. Manadas llegadas desde lugares distantes, convergían hacía este sitio, pues los obreros necesitaban de una alimentación donde la carne era indispensable para recuperar sus energías; mucha gente que se dedicó a este negocio, levantó grandes fortunas y se les abrió un futuro promisorio en sus actividades económicas. Mayor cantidad de gente llegó desde la parroquia de Sibambe, otros vinieron desde Tambo, Cañar, Azogues y Cuenca, convirtiéndose en los pioneros de la fundación de la parroquia Huigra.69

PRIMEROS POBLADORES DE HUIGRA Con motivo de la celebración del Cincuentenario de la parroquialización de Huigra, don Daniel Barragán, fue invitado por las

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Ibíd. Ibíd.

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autoridades de esta población para que solemnice con su presencia, este grato acontecimiento. En brillante intervención oratoria rememoró los hechos más sobresalientes de su fundación, así como de su desarrollo turístico y económico. Entre lo más sobresaliente de su discurso, hemos extractado lo siguiente:
“A fines del año de 1899, llegó la enrieladura a las haciendas Huigra y Licay, donde se les brindó franca hospitalidad. Mister Morley, que había adquirido una gran cantidad de terrenos en este lugar, comienza a vender una parte de sus propiedades en lotes a una gran mayoría de trabajadores, así como cede terrenos a la Compañía, para que proceda a la instalación de sus campamentos, los mismos que son ocupados por cuadrillas de trabajadores que se ocupaban en la apertura y afirmación de la futura vía. A la margen izquierda del Chanchán, se construyeron pequeñas covachitas de pencos para los jamaiquinos (hoy Barrio Azuay) unido por un puente colgante provisional, que luego se construyó otro con rieles y tablados de madera. Posteriormente y como seguían llegando más personas, fue poco a poco adquiriendo la fisonomía de un pueblo. Con la llegada del tren a esta estación el dos de mayo de mil novecientos dos, se afirmó aún más esta población. Como paso inicial, se estableció primeramente la Oficina de Administración del Ferrocarril, Presidencia, Gerencia General, Superintendencia, Auditoría, Imprenta, etc. Es decir toda la organización administrativa, se concentró en este lugar. Un equipo completo de telegrafistas se concentró en este lugar, al que se sumó don Palemón Flores, quién se había desempeñado como primer telegrafista en Bucay. Otro de los telegrafistas que recuerdo es Segundo Ronquillo, Roberto Maldonado y a otros de apellido Sotomayor y Santander. Como primer jefe de estación se designó a don Julio C. Carrión. Como abogado de la empresa designaron al doctor A. Romo Leroux. Muchos otros habitantes de la desaparecida estación “El Chimbo”, no se adaptaron a vivir en Bucay, prefirieron trasladarse a la naciente población que día a día iba adquiriendo un desarrollo inusitado tanto por la presencia de

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centenares de trabajadores y por la bondad de su clima, muy diferente a los que habían tenido que soportar en las planicies de la Costa. Bastante difícil me resulta después de cincuenta años de vida de esta parroquia citar con precisión los nombres de todos aquellos patriotas que fundaron con su trabajo y abnegación esta bella y floreciente población; pero intentando hacer memoria e investigando entre los que aún viven, vamos a dar muchos nombres, pidiendo disculpas a los que involuntariamente pueda omitir. Los primeros moradores que establecieron su residencia en este lugar fueron en su mayoría, oriundos de Chimborazo, Cañar y Azuay. El primer dueño de estos lugares llamado Licay, fue don Reinaldo Dávalos, oriundo de Riobamba, el cual vendió su propiedad a Mr. Morley. La hacienda Huigra Viejo, propiedad de Abraham Figueroa Escandón, quien vendió a Ignacio Cabezas y este a su vez a don Isidro Andrade; los últimos herederos vendieron a los hermanos Julio y Carlos Mora González. Propietarios de la margen izquierda del Chanchán, fueron los señores Joaquín Vásquez Cobo, quien era dueño de la haciendas Lauza, Pazán y Lugmas. Don Julio Ricaurte era dueño de Sulchán. Una buena parte de las construcciones la constituían los vagones del ferrocarril y covachas levantadas con materiales del medio. Aproximadamente fueron unas quince casas que se asentaron en la margen izquierda del río. Entre los que recuerdo citaré a don Juan José Cisneros, quien se había desempeñado como capitán de cuadrilla de la antigua estación de Chimbo. Otros que se trasladaron fueron la familia Nuques, Medina, Antonia Loza, Mercedes y Víctor Loza, David y Salvador Medina, Teresa Linares y familia, Antonio, Justo y Miguel Rodríguez, doctor Romo Leroux, la señora Josefina Salazar y familia, don Celestino Bastidas, su esposa y su hijo Manuel, don Julio y Agustín Carrión, el popular Juanito Figueroa; don Agustín Velasco y su esposa doña Panchita; don Juan Bautista Vélez; don Delfín y Víctor Ordóñez, al Mayor Machuca, quien se desempeñaba como consignatario, Isidoro Andrade. Los últimos que voy a nombrar, eran de origen jamaiquino, contratados para la obra del ferrocarril; entre los que recuerdo

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citaré a: Jorge Douglas y familia, Federico Brown y familia, Pedro Torrelenje y familia, Enrique Gordon, Juan Enrique Wilmot y familia. Además la empresa trajo para el cuidado del orden y seguridad un pelotón de gendarmes de la Policía Civil, entre los cuales vino el Capitán Víctor Vaca, quien se instaló con su familia y de su actuación se recuerda que fue uno de los que peleó a favor del general Alfaro, en las faldas del Pazán, en la guerra de Huigra de 1912. Todos estos hombres y mujeres se constituyeron en los pioneros de la fundación de esta naciente parroquia”.70

INTENTOS DE PARROQUIALIZACIÓN En los años de 1905 y 1906, se comenzó a hablar sobre la posibilidad de elevar a esta jurisdicción a la categoría de parroquia. Muchos de sus residentes, eran oriundos de Sibambe, parroquia que se vería afectada en sus intereses territoriales. Esta situación originó una serie de divergencias por los criterios contrapuestos que se esgrimían con relación a este delicado tema. Más pudo la perseverancia de sus habitantes, hasta cuando logran hacer llegar su voz ante las autoridades municipales del cantón Alausí, quienes con fecha 10 de enero del año de 1907 aprueban en primera discusión un proyecto de Ordenanza Municipal, que entre otras cosas dice lo siguiente:
EL CONSEJO MUNICIPAL DEL CANTÓN ALAUSÍ EN USO DE SUS ATRIBUCIONES CONSIDERANDO: 1º Que el caserío de Huigra, se compone de más de quinientos habitantes. 2º Que tiene la importancia necesaria para que se eleve a la categoría de parroquia civil.

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Discurso de don Daniel Barragán cuando la parroquia de Huigra cumplió el cincuentenario de su fundación.

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ACUERDA: Artículo Primero: Elévese al caserío de Huigra a la categoría de parroquia con el nombre de “Calderón”. Artículo Segundo: Esta parroquia se circunscribirá bajo los límites siguientes: Por el norte con el río Licay, por el sur con Sulchán, incluyendo Lugmas, por el oriente, con el río Guatagsi y por el occidente, con el río Angas. Artículo Tercero: Elévase el presente Decreto al Ejecutivo para su aprobación. Dado en la sala de sesiones de la municipalidad a diez días del mes de enero de mil novecientos siete. Firma el concejal comisionado: Eloy Aguirre.71

Como podemos apreciar, tratándose como en verdad era, solamente un proyecto; éste no prosperó, una buena parte de pobladores, no estuvo de acuerdo con el nombre que se pretendía imponer, a pesar que muchos ciudadanos sí estaban conformes con este nombre, porque manifestaban, era en homenaje a nuestro joven héroe, que había ofrendado su vida en el Pichincha, para legarnos libertad. El profesor de la escuelita, que habían logrado fundar, con el exclusivo esfuerzo de los trabajadores ferroviarios, era el que más se empeñaba por rendir un justo reconocimiento al héroe-niño. Esta división de opiniones afectó la tranquilidad de estos primeros habitantes, sobre todo cuando se excedían en el consumo de aguardiente. En ese tiempo, se tenía como costumbre, dar todas las mañanas a los trabajadores una copa de aguardiente con cascarilla como parte del desayuno y medida de prevención contra el paludismo. Esta costumbre, si bien inmunizaba en algo, contra esta enfermedad, también sirvió para que muchos se dediquen, no sólo a tomar una

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Documento, reposa en el Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular “Nuevo Alausí”.

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copa, sino ingerir en mayores cantidades, aprovechando que en estos sectores existía una buena cantidad de plantaciones de caña de azúcar. En el pueblo, se obtenía aguardiente sin ninguna dificultad y en grandes cantidades. Esta circunstancia lo que hizo fue propiciar un clima de intranquilidad, por los continuos escándalos que protagonizaban los trabajadores, especialmente el día domingo. Desde luego la Compañía, no se andaba por las ramas y reprimía a los escandalosos con todo el rigor de la ley, desde luego con la participación de la policía que ya para ese entonces se había establecido en este lugar.72 Históricamente, este sitio había sido conocido con el vocablo “Huagra”, que en quechua significa ganado. Antiguamente toda esta región era eminentemente ganadera. Esta corriente de opinión fue ganando más y más adeptos, hasta cuando reunidos los pobladores, en forma mayoritaria resolvieron designar con el nombre de Huigra a esta naciente parroquia. Con esta información, una mayoría de ciudadanos luego de una gran movilización, gestionó ante las autoridades municipales, para que se tome una decisión que satisfaga a sus intereses. Luego de constante peregrinaje a la cabecera cantonal y valiéndose de toda clase de influencias, lograron finalmente, que se plasme en realidad este anhelado sueño. En uno de los documentos originales que reposan en el Archivo del Instituto de Investigaciones Históricas de nuestra ciudad, existe el original de un documento que entre otras cosas dice lo siguiente:
EL CONSEJO CANTONAL DE ALAUSI En vista del incremento que ha tomado el caserío de Huigra, situado en le parroquia de Sibambe, teniendo en cuenta el servicio administrativo seccional, y en uso de las

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Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Pág. 77.

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atribuciones que le concede el Artículo 21 de la Ley de División Territorial. ACUERDA: Artículo 1º Se erige en parroquia el caserío de Huigra, bajo la denominación de “Huigra”. Artículo 2º Esta parroquia se circunscribirá bajo los límites siguientes: por el norte con el río Licay, por el sur con Sulchán, incluido Lugmas; por el oriente con el río Guatagsi; y por el occidente, con el río Angas. Dado en la sala de sesiones del Consejo Cantonal de Alausí, a diecinueve días del mes de marzo de mil novecientos siete. El Presidente (f) Juan Francisco Yerovi. El Secretario (f) Enrique F. Corral.73

La primera parte de su empeño por conseguir la parroquialización, se había dado. Ahora los trámites tenían que seguir en la ciudad de Quito. No desmayaron en su esfuerzos y desde luego aprovechando de los servicios del ferrocarril que para ese entonces estaba cerca de la capital, viajaron una y otra vez a fin de conseguir el ejecútese de parte del Gobierno Nacional. Cumplía la Primera Magistratura del Estado, el general Eloy Alfaro, quién conocía los pormenores y el sacrifico de un puñado de valientes ecuatorianos que habían podido levantar en las breñas y a la entrada de la Cordillera de los Andes, una pujante población que con todo su derecho, solicitaba le sean reconocidos sus justos aspiraciones: ser elevada a parroquia civil. Apenas dos meses se tuvo que esperar desde cuanto la
73 Documento que reposa en el Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular “Nuevo Alausí”.

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municipalidad había acordado crear esta parroquia. En oficio remitido por el Gobernador de Chimborazo, fechado 7- 05- 1907, dice lo que sigue:
Hoy se expidió el siguiente acuerdo número 546. El Presidente de la República Visto el oficio número 69 del cuatro del actual, del señor Presidente de la Municipalidad de Alausí, y de conformidad con el artículo 21 de la Ley sobre división territorial. ACUERDA: Aprobar el acuerdo expedido por el Concejo Municipal del citado Cantón en diecinueve de marzo del año en curso en virtud del cual se erige en parroquia civil el caserío de Huigra, situado en la parroquia de Sibambe, perteneciente a la misma jurisdicción cantonal. Palacio Nacional, en Quito a 7 de mayo de 1907. Rúbrica del Señor Presidente. El Ministro de Guerra, encargado del despacho (f) Hipólito Moncayo.74

Este hecho, único en la vida administrativa de los pueblos fundados en el Ecuador, puesto que apenas siete años atrás se instalaban los primeros habitantes y daban inicio a la conformación de lo que ahora disfrutaban con satisfacción y orgullo. Celebraciones de toda índole se organizaron y prácticamente fue el punto de partida para que comenzaran a llegar no sólo inmigrantes nacionales, sino otros de diferentes países del mundo: italianos, un grupo reducido de comerciantes libaneses y sirios encontraron un

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Ibíd.

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medio óptimo para desarrollar sus negocios. De todos ellos los que más sobresalieron fueron los chinos, quienes fueron mal vistos por todos, causando serias divergencias y que en muchas ocasiones sufrieron ataques en su integridad personal. En especial se hicieron presentes en este poblado tres chinos, todos solteros y que instalaron el almacén Tay Hong & Cía. La prosperidad de este negocio causó la envidia de muchos, quienes hicieron todo lo posible para no brindarles un ambiente de cordialidad.75 SE NOMBRA A LAS AUTORIDADES PARROQUIALES Organizar la administración parroquial, no fue un asunto fácil, de todas maneras se procedió al nombramiento de la principal autoridad civil, recayendo esta designación en la persona de don Víctor Manuel Suárez. Como Teniente Político suplente a don León Silva. Tomaron posesión de estos cargos ante el Gobernador de la Provincia, el 18 de junio de 1907. Esta autoridad encargó al Jefe Político de Alausí, brindar todas las facilidades, y así evitar cualquier dificultad en la iniciación de la administración parroquial. Con fecha cuatro de julio, el flamante Teniente Político, don Víctor Suárez, envía un oficio mediante el cual solicita al Jefe Político, complete el nombramiento de las demás autoridades civiles, sugiriendo los nombres de los señores: Luis Aldás y Delfín Ordóñez. Una de las preocupaciones del Teniente Político, fue la organización de la Oficina de Registro Civil, por cuando ni siquiera contaban con lo más indispensable, como ser libros y leyes que permitan cumplir con rigor este mandato de ley. Una vez que se hubo subsanado este asunto, fue menester nombrar un secretario que se encargue específicamente de esta tarea, procediendo a nombrar a don José Hipólito Cruz, como secretario y a la vez encargado de organizar
75 Kim Clark. Op. Cit. Pág. 97.

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Huigra, poco a poco levantaba construcciones a lo largo de la naciente línea férrea. (Fotografía Archivo Histórico Alausí).

el Registro Civil. Así fue, como poco a poco se fue completando todas y cada una de las autoridades civiles e inclusive eclesiástica que recayera en el sacerdote Eloy Abad. De esta manera se fuer plasmando en realidad el anhelo de los huigreños.76 A pesar de los esfuerzos del Teniente Político, los materiales indispensables para poder cumplir con su gestión, no eran entregados con la debida oportunidad, como se demuestra en un oficio enviado al Jefe Político del cantón Alausí, con fecha 19- 08- 1907, que dice así:

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Documento que reposa en el Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular “Nuevo Alausí”.

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“Varias ocasiones he cumplido con el deber de dirigirme a usted solicitando que se provea de los libros, leyes y más accesorios correspondientes a la Oficina de Registro Civil, como hasta hoy nada se me envía respecto de ese importante ramo, aún esta parroquia se halla en acefalía. Me permito insistir en que usted señor Jefe Político, se sirva alcanzar del Supremo Gobierno, aquello que vengo pidiendo; pues solo por la estrictez en el cumplimiento de mi deber y para que los habitantes de esta naciente parroquia comprendan que están sujetos a la Ley de Registro Civil, he tenido que intimidarlos a su cumplimento, y así sigo tomando apuntes prolijos de las defunciones y nacimientos solo en un libro que provisionalmente he formado con ese objeto. Por lo mismo no extrañará que esta oficina no cumpla con el deber que la ley me impone de remitir los informes quincenales a esa oficina. Antes bien sería necesario que se apruebe el nombramiento de secretario de esta oficina en la persona de José Hipólito Cruz, requisito sin el cual este empleado no podrá firmar ningún documento. Dios y Libertad. Teniente Político. (f) Víctor M. Suárez.77

Por fin se instalan definitivamente las oficinas de administración y con ello el personal de empleados aumenta considerablemente. Entre ellos, los hermanos Gálvez, llegan procedentes de la ciudad de Guayaquil, al igual que los hermanos Roca, con toda su familia. Huigra, se transforma en una rica y floreciente población, donde el turista y pasajero que pasa, goza de su magnífico clima subtropical, las personas que llegan pueden encontrar de todo, hoteles, posadas, cafés y comercio de toda clase. Su situación económica es a todas luces la más reluciente, la libra esterlina ha desplazado a nuestra moneda oficial, el sucre.

77

Ibíd.

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La población de Bucay, en las estribaciones de la Cordillera de los Andes. (Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).

EL SECTOR DE BUCAY TAMBIÉN SE HABÍA POBLADO Como consecuencia del abandono de la vía Kelly, para continuar la línea por orillas del río Chanchán, obligó a muchos de los moradores del sector de “El Chimbo” a trasladarse con sus familias a este lugar y formar un nuevo recinto que poco a poco se fue poblando. Se nombró a su primera autoridad que tenía el denominativo de “Celador de Recinto” recayendo en la persona de don Francisco Jiménez, mejor conocido con el nombre de “Rey de los Sapos”.78 Cuando la Compañía del Ferrocarril, se vio obligada a contratar personal extranjero, en especial oriundo de Jamaica, se fueron levantando construcciones para dar albergue a un buen número de estos trabajadores acostumbrados a soportar los rigores del clima

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Revista “Nariz del Diablo” Número 23. Junio de 1.924.

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malsano, propio de esta región. Unos pocos nacionales, se arriesgaron a establecerse, más con el ánimo de levantar algún negocio. La presencia de muchos inmigrantes, cada uno con una visión diferente de la realidad de este lugar, influyó en el ánimo de un buen sector de pobladores a tal punto que lograron convencer la inicial determinación, cambiando el nombre con el de Bucay, aunque, si cabe como un consuelo, tomaron la resolución de que la Virgen del Carmen, sea su Matrona. SE COMIENZA A SENTIR LA FALTA DE MANO DE OBRA NACIONAL Archer Harman y todo su equipo de trabajo se habían comprometido a atravesar este duro trayecto que era trasmontar la cordillera. Cualquier obstáculo o problema que fueran encontrando, estaban dispuestos a resolverlos con la brevedad del caso. Aparentemente se pensó que con la traída de los jamaiquinos, el problema de la mano de obra se solucionaría. ¡Qué lejos estaban de la realidad! Muchos de estos trabajadores, no resistían los rigores del clima, por una parte y por otra, al trato inhumano al que muchas veces eran sometidos. No había día, que valiéndose de cualquier medio desertaban de los trabajos, procediendo a esconderse en las haciendas y fincas. En algunas ocasiones lograron llegar hasta el Puerto de Guayaquil, aunque por experiencia sabían que era un sitio donde fácilmente les aprehendían Mientras más trabajadores se podrían conseguir, permitiría el avance acelerado de la obra. Ese era el objetivo. En realidad para el año de 1900 y 1901 del total de trabajadores que la compañía tenía contratados, apenas un 50% se encontraba realmente en sus labores; los otros o habían escapado o se encontraban enfermos, víctimas de una serie de plagas que poco a poco iban diezmando a los jornaleros. En el sector comprendido entre Huigra y Alausí, se comienza a

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Tramo de línea donde se construyó uno de los tres túneles. (Fotografía Revista “Nariz del Diablo”)

sentir los rigores del clima y más aún los efectos de la altura, hecho al que no estaban familiarizados los jamaiquinos. La Compañía James MacDonald, hubiera querido tener 6.000 obreros trabajando en la línea, pero solamente había sido capaz de conseguir 1.500 después de una intensa campaña.80 Indudablemente que los jornales que pagaban en los trabajos de la vía férrea eran muy atractivos en relación a los que normalmente percibían en sus trabajos habituales. Sin embargo de ello, los contratistas no podían contar con el número suficiente de trabajadores y así permitir que la obra avance con la celeridad a la que estaban acostumbrados.
80 Kim Clark. Op. Cit. Página No 93.

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Alguien les conversó, que durante la presidencia del doctor Gabriel García Moreno, habían logrado construir la Carretera Nacional, en su mayor parte con indígenas reclutados, muchos de ellos a la fuerza a través de los tenientes políticos, quienes tenían la obligación de remitir esta fuerza laboral so pena de ser sancionados o en caso de desobedecer estas disposiciones, ser sujetos de fuertes multas. Indudablemente, este no era el caso, por cuanto la Compañía, había firmado un contrato y por lo tanto, estaba en la obligación de reconocer un salario justo. Con la finalidad de incentivar a las personas para que trabajen en la línea férrea, la Compañía estableció una red de Enganchadores* a través de los cuales podía incrementar el personal y desde luego también tener la posibilidad de ganarse algún dinero. Fue tanta la urgencia de personal, que con fecha 12 de agosto de 1900 en la imprenta de Gobierno, de la ciudad de Riobamba, se mandó a imprimir el siguiente comunicado: CONDICIONES PROPUESTAS POR LA EMPRESA DEL FERROCARRIL PARA EL ENGANCHE DE OPERARIOS
Al Señor Gobernador de la Provincia. “Jerónimo L. Percovich, agente de la Empresa del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, con debido respeto me presento y digo: Que habiendo agotado todos los esfuerzos que han estado a mi alcance para conseguir operarios para los trabajos de la línea férrea que se están ejecutando en la quebrada del río Chanchán, como le consta he hecho publicaciones ilustrativas sin emitir gastos, a fin de que sean de dominio público, que los trabajos del ferrocarril mencionado han tomado grandes impulsos y que se solicita con empeño el

*

Persona encargada de convencer para que realicen determinados trabajos.

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concurso de brazos nacionales para su ejecución, pagando jornales superiores de aquellos que en otras épocas se han acostumbrado. Con verdadero sentimiento me veo obligado a confesar, que mis esfuerzos han sido estériles y mi labor sin fruto apetecido; pues muy escaso es el número de trabajadores que he conseguido, tomándose en cuenta la considerable suma de brazos que la empresa me autoriza a contratar, con el objeto de llevar a feliz término y en el menor tiempo posible la línea férrea hasta la capital de la República, tan necesaria para la consecución de un completo desenvolvimiento de las múltiples e inagotables riquezas de este país. Es en uso de todos los países del mundo, cuando se trata de obras nacionales, y particularmente cuando son de trascendencia como la que me ocupa; que las autoridades en ejercicio de sus atribuciones y derechos cooperen con su inagotable apoyo a su acelerada realización. En tal virtud; recurro a usted para que se digne oficiar a las autoridades de su dependencia, alisten un número de trabajadores cuanto antes sea posible y renovable cada treinta días, para enviarlos a los trabajos del ferrocarril mencionado, asegurándoles a nombre de la empresa que represento las siguientes condiciones: 1.- La Empresa del Ferrocarril, se obliga a pagar a los operarios que concurran a los trabajos sus haberes quincenalmente y a razón de un sucre veinte centavos en moneda nacional por cada día de labor que constará de nueve horas laborales 2.- La misma Empresa se obliga a pagar a los caporales que elegirán las autoridades locales entre los mismos operarios, dos sucres diarios, quienes marcharán a cargo de cincuenta peones cada uno, con sola y única obligación de vigilar y exigirles el cumplimiento en los trabajos, siendo por consiguiente sus personeros, tanto para las obligaciones cuando para exigir sus derechos. 3.- La Empresa del Ferrocarril, se obliga a abonar tanto a los caporales cuanto a los operarios, veinte centavos de sucre diarios, durante el tiempo que legítimamente ocupen en

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las marchas, desde sus hogares hasta el punto en que se encuentren ubicados los trabajos; entendiéndose que dicho tiempo lo determinarán de común acuerdo, las autoridades locales con el personero señor Gabriel Castillo, que la Empresa ha nombrado en esta ciudad. 4.- La Empresa por medio de su personero nombrado, hará adelantos en dinero, de una manera proporcional, tanto a los operarios, cuanto a los caporales, siempre que éstos presenten garantías por parte de las autoridades locales de su residencia, con cargo de que estos anticipos les serán deducidos del alcance que obtengan en los trabajos. 5.- La Empresa se obliga a abonar a las autoridades de las parroquias una remuneración por cada operario que alisten, cuya remuneración determinará la autoridad superior de la provincia, con el objeto de estimular la actividad de aquellas y proporcionarles los medios que muchas veces necesitarán para atender a su movilización y demás gastos que no es posible prever. 6.- Las autoridades parroquiales son responsables del cumplimiento de los operativos que por su conducto sean alistados; y antes de la salida con dirección a los trabajos de éstos, obligarán a los caporales para que se encuentren con el agente de la empresa en esta ciudad a quien llevarán una lista detallada de nombres y apellidos de los cincuenta operarios que a cargo de cada uno de ellos marchen a los trabajos. De la suma de dinero que hayan percibido o deban percibir, del dinero que les correspondan para gastos de viaje, del día de que se pondrán en marcha y en fin de todos los más minuciosos datos que el agente necesite para poder ilustrar a su vez a la Administración General de los trabajos. Todo esto deberá estar autorizado con la firma de las autoridades parroquiales que intervengan. Antes de concluir, permítame indicar que en el país abundan brazos vigorosos y hábiles para llevar a la conclusión la obra materia de la presente solicitud y que sería injusto, antipatriótico y de poco lucro recurrir a obreros de otros países,

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existiendo muchos miles de indígenas y campesinos, la mayoría indigentes que yacen en un ocio constante y punible. Estoy convencido que la acción de la autoridad de usted, a la que me dirijo no tendrá más inconveniente que aceptar lo que solicito; pues una vez que los operarios se convenzan del pago puntual y sus beneficios, del buen trato que recibirán en los trabajos, imprimirán la corriente de confianza en los compañeros, quienes se disputarán a relevarlos. Por la Empresa del Ferrocarril Guayaquil – Quito (f) G. L. Percovich.81

Desde luego una copia de este documento fue remitido a todos los jefes políticos de los cantones de la provincia. En Alausí, se había desatado un ambiente poco propicio, antes bien se organizaron con la orientación del Vicario, para difundir todos los males y perjuicios que ocasionaría la llegada del ferrocarril a estos pueblos. Este mismo enfoque fue difundido en los pueblos aledaños a la cabecera cantonal, que conllevaba a boicotear la obra ferroviaria. Muchos ciudadanos no se amilanaron ante las advertencias de la Iglesia. Es que en algunos casos estaba de por medio su supervivencia y desde luego la posibilidad de encontrar un trabajo bien remunerado. Se animaron a responder a este llamado, especialmente los que residían en las parroquias de Chunchi, Sibambe y Tixán. En esta última inclusive, algunos niños en edad escolar se enlistaron con la esperanza de ser utilizados en alguna labor, hecho que provocó una gran deserción escolar en esos años. Este masivo desplazamiento de mano de obra, provocó otro problema, tanto en el campo como en los centros poblados. Por una parte los terratenientes, en su mayor parte defensores del conservadorismo, por todos los medios, no permitían la utilización

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Documento que reposa en el Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular “Nuevo Alausí”.

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de mano de obra, ni siquiera para la gestión municipal, peor en lo que tenía que ver con los trabajos del ferrocarril. Una de las consecuencias de esta visceral actitud de quienes tenían el control de la mano de obra, fue la paralización de la obra pública, que había emprendido el Cabildo. Esta actitud de terratenientes y sacerdotes, hizo que en muchas ocasiones se comenzaron a utilizar procedimientos reñidos con el buen trato a los infelices indígenas y así obligarles a participar en las obras que tenía planificado la Municipalidad Generalmente se esperaba la afluencia de éstos, el día domingo, dedicado a la feria, donde concurrían a ofertar sus productos, así como a proveerse de lo más indispensable. Al caer la tarde, era costumbre verlos entregados a los placeres de la bebida. Esta situación permitía que la Policía Municipal, les conduzcan hasta el cárcel, donde eran juzgados a placer por la autoridad municipal o nacional, quienes generalmente les imponía como pena, realizar trabajos en obras de beneficio a la Comunidad. DESORDENES Y ROBOS A LO LARGO DE LA VÍA Desde el sector de Huigra hacía el Norte, el contratista nacional, era el Coronel Ochoa, don Daniel, se puso a sus órdenes y comenzó la nivelación que llegaba inclusive al sector de los túneles, a la salida de la estación Chanchán. La principal dificultad que se encontraron en estos sectores, era la construcción de varios puentes en todo el trayecto de la vía, era un ir y venir de trabajadores y materiales, por lo cual eran visitados diariamente por una gran cantidad de comerciantes y más elementos de dudosos antecedentes. Aparte de Ochoa, otro de los contratistas de mano de obra fue James Mac Donald, de origen inglés, para quien fue un verdadero dolor de cabeza lograr el control de los obreros que estaban a su mando. A los campamentos por él controlados no solamente llegaron

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Uno de los contratistas que tomaron parte en la construcción del ferrocarril, dejaron como testimonio esta placa al acercarse a la Nariz del Diablo. (Fotografía periódico “Ecos del Chanchán”).

vendedores ambulantes, sino que abundaban negociantes de aguardiente y aún más comenzaron a frecuentar semanalmente prostitutas, especialmente los fines de semana, fecha que recibían el pago de sus jornales Ya nos podemos imaginar la algarabía y desorden que provocaban estas mujeres en estos lugares apartados, donde centenares y hasta miles de obreros deseaban ardientemente acostarse con las féminas. Introdujeron inclusive la costumbre de los juegos de azar, con el consiguiente perjuicio para los honestos obreros. Poco a poco la moral y disciplina en los campamentos se iba convirtiendo en un verdadero tormento.82

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Archivo Jefatura Política de Alausí. Oficio dirigido por James Mac Donald, al Jefe Político. Abril 19 de 1902.

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Estos supuestos “comerciantes” que se desplazaban junto a los constructores, una buena parte del día se dedicaban al ocio, en otras ocasiones y cuando la oportunidad se les presentaba se ocupaban en sustraerse cualquier herramienta o material que por descuido dejaban los trabajadores. Esta mala costumbre siguió por mucho tiempo y a todo lo largo de la construcción del ferrocarril en esta zona, por lo que se convirtió en un hábito muy difícil de vencer y fuente de conflicto que tuvo que afrontar la Empresa. Inclusive cuando el ferrocarril estaba por llegar a Alausí, en el periódico la Alborada, de la ciudad de Riobamba, apareció un remitido que decía lo siguiente:
“En este lugar anda un jorga de vagos, llenos de vicios; al transeúnte que lo encuentran procuran sacarle algún recurso para invertirlo en aguardiente. Da pena ver que hombres robustos que pueden trabajar perfectamente; ahora que hay trabajo en la línea férrea, anden de esa suerte. Ojalá llegue a conocimiento de la autoridad para que tome las medidas convenientes pues es una verdadera amenaza para el lugar”.83

SE TRABAJA EN EL SECTOR DE LOS TÚNELES A medida que se iban internando en la Sierra, se presentaban no sólo inconvenientes con el personal de trabajadores. Para poder salvar tramos de roca viva, se resolvió construir un segundo túnel; el más largo y difícil que debieron sortear. A poca distancia, se vieron en la necesidad de construir otro, aunque más corto. Todos estos gastos no presupuestados, más las frecuentes enfermedades que seguían afectando a la mayor parte de los trabajadores hizo que nuevamente empezarán las dificultades económicas para la compañía,. Mister

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Periódico “La Alborada”. Riobamba, febrero de 1902.

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Túnel construido a la salida de la población de Chanchán. (Fotografía cortesía “Ecos del Chanchán”).

Harman, una vez más tiene que ausentarse a Estados Unidos con la finalidad de solucionar el difícil momento que atraviesan. Según versión recogida por quienes trabajaban el ferrocarril, entre ellos, don Daniel, relata que a mister Harman, se le ocurrió la idea de traer ingenieros especialistas en minas, con la finalidad de demostrar que por estos sectores existían yacimientos de muchos metales, inclusive oro. Únicamente se trataba de posibilidades que, desde luego, fueron convenientemente ocultadas para lograr con estos informes atraer a nuevos inversionistas y proseguir con la construcción del ferrocarril. Cuando Harman retornó a su patria, vendió muchas acciones para la explotación de las mismas, utilizando los dineros recogidos para proseguir con los trabajos. Estaban conscientes que la parte más difícil del ferrocarril constituía el sector de la Nariz de Diablo. Habían logrado llegar ya con la enrieladura hasta el túnel pequeño; es decir unos seis kilómetros abajo, desde donde comenzaba la verdadera montaña.

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Se necesitaba con urgencia inyectar nuevos recursos económicos, lo recogido no era suficiente. Pero no todo debía ser desencanto en la alucinante vida de aventura financiera que llevaba Mr. Harman. Junto con su hermano John, viajan a Inglaterra y consiguen interesar a un archimillonario inglés, sir James Sivewright, quien se distinguía por ser un caballero en toda la extensión de la palabra. Encontraba en su ser un goce profundo en invertir sus capitales con la finalidad de aportar y estimular el desarrollo humano en todas las partes del mundo que le solicitaran. Inmediatamente entró a formar parte como accionista del ferrocarril. El apoyo de esta mano generosa, fue para Harman y Alfaro algo tan grande y definitivo, pues a partir de este momento no retiraría su apoyo al Ecuador. Su caja de caudales se abriría en los trances más difíciles, para conjurar las crisis y salvar los inconvenientes económicos.84 A la vez consigue de la Reina de Inglaterra, disponga la libertad provisional de los presidiarios de todas las colonias inglesas para que vengan y se ocupen en el tramo que corresponde desde el túnel pequeño hasta la punta de Santa Elena, nombre con el que históricamente se conocía a la Nariz del Diablo. Efectivamente, con todas las precauciones llegaron hasta el Puerto de Guayaquil, en barcos convenientemente guarnecidos, alrededor de quinientos trabajadores, que fueron transportados en el mismo ferrocarril que llegaba ya hasta el poblado de Huigra. Dentro de contrato de servicios cada hombre estaba asegurado en dos libras esterlinas, si es que no volvían a sus lugares de residencia. Así también, si se salvaban luego de cumplir con su trabajo, obtendrían la libertad, teniendo el derecho de regresar a su país natal o si querían quedarse, podían escoger la ciudad que les convenga.

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Dilettante. Seudónimo. Breves apuntes sobre la historia del ferrocarril. Revista “Nariz del Diablo”.

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Muchos de ellos, talvez unos trescientos, se quedaron por estos sectores. Cuando concluyó la obra del ferrocarril y tuvieron la suerte de quedar con vida, una buena parte de ellos formaron la naciente parroquia que se llamó inicialmente “Nariz del Diablo” y luego “Pistishi”. Otros se asentaron en Bucay, encontrando trabajo en las propiedades agrícolas de toda esta zona.

CAP TULO QUINTO
SE COMIENZA A CONSTRUIR LOS SECTORES MÁS DÍFÍCILES NARIZ DEL DIABLO, ¿EL POR QUÉ DE SU NOMBRE? a compañía inglesa que había cogido la construcción, era la que dirigía el ingeniero Mac Donald, como ayudante en jefe estaba John Shaw. Establecieron un sitio cómodo y a la vez seguro para recibir el primer contingente de trabajadores que debían trepar esta peligrosa montaña. Cantidad de herramientas, especialmente pólvora, dinamita, taladro, barrenos, cabos, se reunían para dar inicio a su construcción. Se distribuyen tramos de terrenos para cuatro o seis obreros quienes tenían la obligación de dejar el terreno convenientemente nivelado. Don Daniel nos dice:
“Mientras nos encontrábamos en el sector de los túneles de Chanchán, llega ya la primera máquina a Huigra. Se prosigue dando línea y a la vez nivelando hasta llegar al píe de la punta Santa Elena, nombre que posteriormente fue cambiada. Uno de los contratistas de este sector, el ingeniero
Coche de pasajeros de primera clase, donde el usuario podia disfrutar de comodidad aseo y buen servicio. (Fotografía, Archivo histórico del Banco Central).

L

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John Shaw, se impresionó sobremanera al observar la gigantesca mole y dijo: “Devil Nose” que traducido al castellano quiere decir “Nariz del Diablo”.

Nunca se imaginó que este nombre iba a traspasar las barreras de la inmortalidad y que la audacia de su construcción iba a constituirse en un atractivo turístico a nivel mundial. SE INICIAN LOS TRABAJOS En el sector de la Punta Santa Elena, en un triángulo formado por los ríos Alausí, Guasuntos y la montaña, levantaron el campamento. Aquí estaban provistos de todas las seguridades y servicios; los jornaleros que trabajaban, en su mayoría eran presidiarios que demandaban una estrecha vigilancia. A la mayor parte de personal que habían destinado a su vigilancia, les habían dotado de suficiente armamento, para así evitar una posible fuga o tal vez un amotinamiento. Uno de los jefes encargados de su custodia era John See, quien era un verdadero armerillo*. Este personaje se había ganado fama por su excesiva rudeza en el trato a los obreros y había advertido que al primer conato de fuga o sublevación los mataría sin ninguna advertencia. Y comenzaron los trabajos por estas agrestes rocas, utilizando para el efecto grandes barrenos con los que perforaban la roca en los cuales introducían los cartuchos de dinamita. La forma de trabajo era la siguiente:
“Se entregaba un sector de la montaña para cuatro, cinco y hasta seis trabajadores, con la consigna que previo a recibir su salario, tenían la obligación de realizar el terraplén del

*

Persona debidamente armada con dos pistolas, carabina, machete y puñal.

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Pequeño vehículo conocido como “carro de mano”, al fondo la Nariz del Diablo. (Fotografia del archivo histórico del Banco Central).

sector asignado. Era gente que no le tenía miedo a nada, no tenían escrúpulo, inclusive no eran capaces de cuidarse entre ellos. Tanta era la desconfianza -y no les faltaba razón- puesto que muchas veces, intencionalmente prendían la mecha antes de tiempo, con el consiguiente saldo trágico que es de suponer. Si por suerte alguno de los trabajadores lograba sobrevivir, éste se hacía acreedor a la paga que les correspondía a los fallecidos. Es decir el peligro y los momentos de zozobra que tenían que vivir estos infelices obreros, eran desesperantes.85

Los explosivos diariamente retumbaban en la montaña, también estremecían a los ingenieros constructores y a cuantos tenían que vérselas en esta encrucijada. Mientras tanto los jamaiquinos y muy pocos indios, a costa de grandes penalidades eran los primeros en

85

García Idrovo Galo. El alma de la matria alauseña. Primera edición 2004. Páginas 94-95.

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subir a la montaña amarrados con largos cabos y dar inicio a las primeras perforaciones. Cientos de ellos volaron conjuntamente con grandes piedras y rocas. Según los contratistas, en algunas ocasiones, era perder el tiempo tratar de bajarlos. Era preferible pagar las dos libras esterlinas de indemnización, por cada trabajador que pereciese. Los más arriesgados, iban formando ajustados terraplenes por donde debería seguir la enrieladura. La mortalidad se había ensañado en este lugar Siendo la mayor parte de trabajadores de otros lugares, con climas diferentes, fueron afectados fácilmente por epidemias como la viruela y bubónica. La muerte se había constituido en la compañera inseparable de los trabajadores, los visitaba diariamente, a tal punto que no había día que no pereciese algún trabajador. No perdonó la vida ni siquiera de los ingenieros. Uno de ellos John Harman, quien se había unido a su hermano Archer, luego de prestar sus servicios en su patria combatiendo a los indómitos apaches. Se había casado con la hija del notable ingeniero civil, coronel Shunk, quien se desempeñó como jefe cuando los trabajos se iban a iniciar por la rivera del Chanchán.86 COMO SE REALIZABAN LOS TRABAJOS Según nos cuenta don Daniel:
“Nivelar el terreno siguiendo el curso del río hasta llegar a Alausí, prácticamente era una misión imposible. Era demasiada la altura que se debía salvar. No quedó otro recurso que realizar un zigzag en plena roca. En silencio observábamos la gran mole de roca granítica que teníamos al frente. Cada uno de nosotros vivíamos un mundo distinto. Lo que más admiraba en los americanos, era su decisión y que no se amedrentaban

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Revista “Nariz del Diablo” No 10 Página 28. 28 de febrero de 1.923.

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Plena construcción del ferrocarril en el sector de la Nariz del Diablo. (Fotografia del archivo histórico del Banco Central).

ante cualquier obstáculo. No nos quedó más remedio que trepar, éramos los cadeneros y por supuesto los llamados a dar línea para el inicio de los trabajos. Día tras día trepábamos sobre las paredes de este amenazante cerro, colgados con cabos, dando puntos de mira, midiendo la anchura, punto adelante y punto atrás, clava estacas y sigue. Mis nervios como que ya no soportan la enorme presión que es estar colgado de fuertes y resistentes cuerdas, aunque uno no sabe qué pasará. Me imaginaba que era mi última jornada. Trataba en todo momento de no mirar al abismo, aunque por curiosidad momentáneamente dirigía la mirada hacía la profundidad. En mi pensamiento creía ver un infernal dragón retorciéndose con las fauces abiertas para

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tragarnos a todos. El río era un verdadero torbellino, parecía que lanzaba espuma y su sonido semejaba carcajadas de burla e ironía”. “En uno de los días que regularmente subíamos a dar línea, uno de los cadeneros de nombre Virgilio Guevara, fue arrastrado violentamente por un deslizamiento de piedras que provocó el desprendimiento de este infortunado trabajador, que cayó hasta las turbulentas aguas del río Chanchán. Rápidamente todos los compañeros nos aprestamos a brindarle auxilio. Por mi juventud y agilidad llegue primero. Saltando breñas y taludes hasta internarme en la corriente que arrastraba al malogrado compañero, logrando con la ayuda de otros rescatar a la víctima. Felizmente no murió; el mayor daño era el sufrido en una de sus piernas que los cirujanos se vieron en la obligación de amputarle”. “Los ingenieros responsables trabajan día y noche. Durante la noche revisaban los planos y a la vez evaluaban el trabajo realizado. Durante el día era un verdadero hormiguero de gente, unos sostenidos de largas cuerdas que taladran la roca, otros transportando toda clase de materiales. Los negros mientras realizaban sus faenas y como si se hubieran puesto de acuerdo cantaban al mismo ritmo la siguiente canción: ¡Oh! John Shaw Money good ¡Oh! MacDonald money bad ¡Oh! John Shaw tu plata buena ¡Oh! MacDonald tu plata no vale Rice and flour kill jamaicanos water and sugar kill bovidian Arroz y harina mata al jamaicano agua y azúcar mata al bovediano”.87

Esta montaña, para los aborígenes del sector, los que viven en la comunidad de Nizag, siempre fue considerado como un lugar
87 Información suministrada por don Homero Barragán.

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sagrado. Se le conoce con el nombre de “Cóndor Puñuna” que traducido al español, quiere decir “Donde duerme el cóndor”. En verdad todas estas altas montañas eran el refugio silvestre de estas majestuosas aves que embellecían los riscos andinos. Dueños milenarios de estos peñascos, huían asustados ante el estallido incesante de la dinamita que hacía temblar hasta el firmamento. El coyote apresurado salía de sus cuevas y buscaba lugares más seguros. Los sonidos se producían unos tras otros, muchos de los trabajadores, la mayor parte de raza negra, no lograban ponerse a salvo oportunamente. Volaban por los aires conjuntamente con las rocas. Desde luego, para los contratistas, no importaba, costaban tan solo dos libras esterlinas cada uno de ellos. Bastante difícil resulta pormenorizar detalles de la situación real de los trabajadores llegados desde Jamaica. La Compañía, guardaba absoluta reserva de lo que en estos lugares sucedía. Hubieron contratistas sensibles como el ingeniero Mac Donald, quien no pudiendo soportar tanta tragedia y miseria, prefirió retirarse, antes que presenciar a diario cuadros de dolor y miseria; que si no eran las pestes, eran las rocas que se encargaba de arrasar con todo lo que encontraba a su paso a tal punto que en los campamentos o en los lugares de trabajo, la gente se acababa rápidamente, como también era el acabóse del dinero presupuestado, que finalmente terminó liquidando a varios contratistas. EL ROBO DE LAS LIBRAS ESTERLINAS88 La compañía tenía dificultades para atender los gastos más urgentes a tal punto que los mismos trabajadores no habían sido satisfechos en el pago de sus jornales, provocando como es lógico

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García Idrovo Galo. “El alma de la matria alauseña” Primera edición Año 2004. Páginas 85 – 90.

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La Nariz del Diablo, junto al río se levantó un campamento para los trabajadores, desde donde se robaron las cajas de libras esterlinas. (Fotografía. Revista “Nariz del Diablo”).

suponer, malestar, inconformidad y hasta conatos de sublevación. Es necesario aclarar que Mr. Harman había regresado de Europa, más concretamente de Inglaterra. Sir James Sivewright, fiel al compromiso adquirido con quienes habían emprendido en la construcción de este ferrocarril, comenzó a remitir moneda contante y sonante en libras esterlinas, moneda oficial de ese país. Lógico suponer que primero había que satisfacer a los trabajadores, para lo cual se transportaron seis mulares cargados con cajas llenas de libras esterlinas, en moneda metálica. Los trabajadores llenos de júbilo y alegría recibieron satisfechos esta grata noticia. El cargamento fue ubicado en un sitio previamente escogido, en uno de los canchones y cubierto de lonas. Se había convenido que los pagos debían hacerse ese fin de semana para así poder completar la quincena de trabajo.

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Es necesario recordar que un buen número de obreros, habían sido sacados de prisiones tanto de Europa, como de las distintas colonias que estaban ubicadas en Centro América y el Caribe, es decir, eran individuos con pésimos antecedentes y dispuestos a la primera oportunidad cometer cualquier fechoría. ¡Qué mejor momento! Haber visto que a pocos metros de ellos se encontraban las cajas de esterlinas y sin ninguna vigilancia. Planearon cuidadosamente el robo de tal manera que no se percataran de su desaparición. Así fue como al finalizar la semana de trabajo y cuando se disponían a entregar los jornales, se dieron cuenta del robo. Al respecto de este episodio, don Homero Barragán, hijo de don Daniel, nos cuenta que:
“Lo del robo fue efectivo. Mi finado cuñado Pío Corral, fue quien me contó lo sucedido. Él era hijo del dueño de la hacienda Gusunag Viejo, don Francisco Corral, quien se sorprendió al ver llegar a su propiedad dos personas de raza negra, totalmente flageladas y más muertos que vivos. Don Francisco, sabía que por el Norte de sus propiedades se construía la obra del ferrocarril, e intuyó que debía tratarse supuestamente de algunos de estos trabajadores; pero lo que no sabía era el motivo para encontrarse en tan deplorables condiciones. Terriblemente impresionado con el cuadro que miraba, ordenó a su servidumbre que los atendieran y curaran sus heridas en forma inmediata”. “Efectivamente, una vez recobrados sus fuerzas, relataron que habían sido acusados de robar tres cajas de libras esterlinas y que procedieron a torturarlos, con la finalidad que confiesen dónde las habían escondido. Manifestaron no ser los ladrones, cosa que no les creyeron. Fue cruel el suplicio al que fueron sometidos, con la finalidad que declaren y se confiesen autores de este delito. No lograron obtener ninguna información, antes bien, fueron finalmente abandonados, pensando que estaban muertos. Mas, la realidad era diferente, luego de muchas horas, recobraron el conocimiento.

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Hacia la medianoche y sin saber qué hacer, lo único que se les ocurrió fue seguir el trayecto de la enrieladura y luego internarse al monte. Siguieron caminando en la oscuridad, cayendo y rodando, con la esperanza de poder encontrar algún sitio donde mitigar en algo sus dolencias. De las heridas emanaban pequeños hilos de sangre, en otros, estaba la sangre ya seca y todo cubiertos de tierra; los labios partidos por la deshidratación. Anhelaban desesperadamente encontrar un manantial para aplacar la sed. Seguían sin saber a dónde llegar. El amanecer se aproximaba y suponían que al no encontrar sus cuerpos se organizarían patrullas con la finalidad de capturarlos. La Divina Providencia hizo que felizmente encontraran la hacienda de Gusunag Viejo y se salvaran de una muerte segura”.

Bajo ningún punto de vista era recomendable su permanencia en ese lugar por la cercanía al sitio donde había ocurrido el hurto. No les prestaba ninguna garantía para estar seguros y a buen recaudo, así que, aceptando el consejo de don Francisco, siguieron en su huida, para tratar de salvar su vida. Efectivamente y como ya se preveía, habían salido patrullas organizadas a fin de dar con el paradero de los supuestos ladrones. Los trabajadores y más peones de la hacienda, previamente anticipados, manifestaron no conocer nada de lo que estaban investigando. Con el pasar de los años ya nadie se acordaba de lo que había sucedido en este sector. La idea de construir desde este lugar un nuevo ferrocarril hacia las provincias australes, permitieron que mucha gente comience a afincarse en busca de un mejor porvenir. Con la instalación de un taller ferroviario de mediana capacidad, muchos obreros del riel provenientes de distintos lugares dieron inicio a la construcción de modestas casas. Entre los muchos que llegaron, nos cuentan de un indígena de apellido Llivirumbay89, quien mientras construía los cimientos de su casa, dio con una de las cajas y cuando se percató de su contenido, suspendió los trabajos

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y con el feliz hallazgo se alejó del lugar. Posteriormente adquirió tierras en el sector de Tolte, una comunidad ubicada en un lugar colindante, convirtiéndose así en una de las personas más ricas de la región. Existe otra versión con relación a este robo. Que en verdad no fueron las dos personas de raza negra los culpables; que el responsable del robo fue un trabajador de nacionalidad española, quien al ver como habían castigado a los supuestos ladrones, no le quedó más recurso que guardar celosamente el secreto, por el riesgo que conllevaba divulgarlo. Es así como una vez que finalizó su contrato y recuperaba su libertad, regresó a su patria España. Tratándose de un ex presidiario, había vuelto a sus andanzas, lo que le valió ser nuevamente apresado y condenado a la cárcel. Este individuo mientras estuvo trabajando en la Nariz del Diablo, obtuvo muy buenas referencias de don Rafael Cuadrado, oriundo de la parroquia de Sibambe, a quien como queda dicho había conocido únicamente por referencias. Desde la prisión escribió una carta dirigida a don Rafael, en la cual se declaraba autor de este misterioso robo, manifestando que había enterrado el tesoro en un lugar seguro por el sector de Boliche y que estaba dispuesto a enviar un plano debidamente detallado donde se identifica con claridad el sitio correspondiente. Sabía de la honradez y seriedad de la persona a quien estaba confiando este secreto, y que luego del rescate, se repartirían en partes proporcionales.

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Manuel Llivirumbay, era un indígena que luego de encontrar una de las cajas de esterlinas cuando construía su casa por el sector de Pistishi, le permitió adquirir grandes extensiones de tierra en la comunidad de Tolte.

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Le solicitaba que confíe en él, que para comenzar el operativo, debía primeramente enviar el valor del pasaje para una nieta, con quien se comprometía a remitir el plano. Don Rafael, una persona de edad, muy respetado por todos los que le conocían, no tomó en serio esta propuesta, al contrario, se molestó, por la cual ni siquiera se permitió contestar. Desde luego, no le faltaba razón, pues el español había sido una persona cuyos antecedentes no eran dignos de confianza. Lo cierto es que en algún lugar de esta cálida región, siguen enterrados dos o tres cajas de libras esterlinas, que en los actuales tiempos de crisis, encontrarlas sería un buen golpe de la diosa fortuna. ELOY ALFARO CULMINA SU PERÍODO PRESIDENCIAL Luego de sortear un sinnúmero de inconvenientes e incomprensiones, el general Alfaro –cosa rara en aquel tiempo- logra culminar su período presidencial. Comienzan los cabildeos para la designación de los diferentes candidatos que debían intervenir para la nominación de Presidente Constitucional de la República, en reemplazo del general Alfaro, cuyo mandato tocaba su fin. Muchos fueron los nombres que, en el primer momento, hubieran de resonar en el ámbito patrio, como posibles candidatos a la Primera Magistratura. Realizadas las elecciones, resultó electo con 65.781 votos Presidente Constitucional de la República, el general Leonidas Plaza Gutiérrez, superando ampliamente al candidato rival señor don Lizardo García. PRESIDENCIA DEL GENERAL LEONIDAS PLAZA Desde luego la candidatura del general Plaza, no contaba con el beneplácito de Alfaro, por cuanto había comenzado a dudar de su fidelidad y más aún de su indecisión para que prosiguiera con la

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construcción del ferrocarril. A partir de esta designación, el Partido Liberal, prácticamente quedó fracturado, la división acarrearía profundas divergencias que a la postre le serían fatales.90 El 1 de septiembre de 1901, o sea, al día siguiente que el general Leonidas Plaza Gutiérrez tomara posesión del cargo de Presidente Constitucional de la República, el general Eloy Alfaro, emprendió viaje con dirección a Guayaquil, ciudad que había fijado como su residencia. El nuevo Presidente de la República llegó al poder siendo muy joven. Había nacido –según algunos- en Charapotó, provincia de Manabí, en 1865, de padres colombianos residentes en el Ecuador. Luchó junto a Alfaro en 1883, y luego viajó a Centro América, donde hizo su carrera militar. A pocos días de la Revolución Liberal, vino al país, aunque Alfaro no lo quería traer, por no ser de su confianza.91 Durante el ejercicio de su administración, tuvo la fortuna de presidir una época de sosiego político y dedicar una buena parte de su tiempo para solucionar los diversos problemas que surgían en el cumplimiento del contrato ferrocarrilero de 1897. Para cuya labor tuvo al principio la colaboración del notable ecuatoriano señor don Miguel Valverde, como Ministro de Obras Públicas, aunque después fuera reemplazado por el señor doctor Gonzalo S. Córdova, quien permaneciera en esta función durante la administración de Plaza Gutiérrez.92 Para nadie era desconocido que los contratos de 1897 y el

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Pérez Concha Jorge. Eloy Alfaro su vida y su obra. Página 269. Publicaciones del Proyecto de Rescate Editorial de la Biblioteca de la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil. Primera edición. Julio 2006. Ayala Mora Enrique. Historia de la Revolución Liberal Ecuatoriana. Página 134. Corporación Editora Nacional. Quito 1994. Crespo Ordóñez Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur. Página 105. Imprenta Nacional. Quito, 25 de junio de 1.933.

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reformatorio de 1898, fueron suscritos con mucha precipitación el primero y violentamente impuesto el segundo. Como es natural imaginar se fueron descubriendo graves errores en el aspecto técnico y financiero de la empresa por una parte, y por otra en los derechos y obligaciones que tenía el gobierno de supervigilar los intereses nacionales dentro de la ejecución del contrato. En efecto, por repetidas ocasiones, el Gobierno y la Compañía del Ferrocarril estuvieron de acuerdo en suscribir contratos adicionales, interpretativos de los anteriores. Esta situación provocó agrias fricciones y disconformidad entre las dos partes que inclusive trascendió a las cámaras legislativas, cuando el Ministro de Obras Públicas, durante la interpelación a la que había sido sometido, manifestó que el contrato suscrito con mister Harman fue de patriótica locura. 93 Es verdad, que la obra reiniciada por el general Alfaro, en su deseo por agilitar su construcción, no vaciló un instante en brindar todo su apoyo al contratista Harman. Las estipulaciones del contrato, no fueron del total agrado de quienes formaron el Gobierno del general Plaza; sin embargo de ello fueron cumplidas en su mayor parte y lo que es más siguieron los trabajos durante todos los cuatro años de esta administración. El Ministro de Obras Públicas, doctor Gonzalo Córdova, en cierta ocasión hizo las siguientes declaraciones, que a todas luces hablaban de la real situación política que atravesaba esta construcción:
“Apenas recuerda la historia ecuatoriana una obra más combatida desde su iniciación y aun antes de su iniciación. Se dijo que era monstruosamente cara, se anunció que no se llevaría a efecto. Se escribió que era una especulación que condenaría al Ecuador a una perpetua esclavitud financiera y comprobaciones numéricas, declaraciones de la prensa,

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Ibíd.

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suspicacias deshonrosas y hasta gravísimas inculpaciones, han estado resonando por el espacio de seis largos años e influyendo en el ánimo de las mayorías para excitar contra ellas el mayor número de inquietudes y contratiempos posibles. Se ha querido propagar la idea de que la administración actual es adversa al ferrocarril, más por un espíritu de animadversión al régimen anterior y su caudillo, que por la obra misma. Tal suposición es infundada. Bien al contrario, siguiendo con el ánimo estimulador y el ejemplo del señor general Alfaro, el actual Presidente Constitucional de la República, general Leonidas Plaza, ha hecho cuanto ha podido por dar a la empresa toda clase de facilidades, esperando eso sí que el ferrocarril llegase a Guamote, para intentar , como se ha intentado, llegar a un arreglo general de cuentas que dejase las cosas bien puestas y a salvo todos los derechos. Y cabalmente, tal ha sido la intención del gobierno anterior, como lo manifestó por la prensa el honorable señor don Abelardo Moncayo, al referirse a las siguientes palabras proferidas por el señor general Eloy Alfaro: - “Trepe la línea férrea nuestra cordillera y entonces sí, una liquidación de cuentas con la Compañía, un arreglo definitivo en la contabilidad para saber a que atenernos en el futuro”. 94

CRISIS DE LA COMPAÑÍA Los contratistas de terraplenes J. G. Mac Donald Company, se estrellaron contra las rocas de la Nariz del Diablo, pues tenían derecho a recibir más o menos diez mil sucres en bonos, por milla de trabajo ejecutado y el famoso zigzag, se dice que costó cerca de un millón de sucres, gasto que llevó a la quiebra a esta compañía auxiliar del Ferrocarril. Lo mismo ocurrió con el puente levantado a la salida de Alausí, el construido en el sector de Shucos y todos los demás que se hicieran en la hoya del Chanchán, que fueron pagados a los

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Ibíd. Pág. 106.

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proveedores con bonos que se vendían inevitablemente a precios bajos, muy bajos; soportando primeramente la Compañía y luego el Gobierno, todas las consecuencias de este desastre financiero. La situación era tan desesperante que cuando el ferrocarril llegó a Guamote, casi estaban entregados todos los bonos a la Compañía. Es decir, la empresa se hallaba en verdadera bancarrota, y justamente no se podía dar el saldo disponible, como se le exigía.95 HISTÓRICA CARTA DE HARMAN AL GENERAL ELOY ALFARO, CUANDO EL FERROCARRIL ESTABA POR LLEGAR A ALAUSÍ96 El general Eloy Alfaro, había concluido con su período presidencial en septiembre de 1901. Gobernaba la república el general Leonidas Plaza, aunque de la misma ideología, pero sin el carisma del “Viejo Luchador”. La amistad y confianza que mutuamente se guardaban estos dos personajes, una vez más quedó de manifiesto cuando primeramente le pidió que dirigiera un cablegrama a sir James Sivewright, el ángel tutelar del ferrocarril trasandino, con cuyo apoyo contaban para no sumir a la Empresa en bancarrota. El filántropo, respondió al general Alfaro, que su arca estaba abierta hasta que el ferrocarril llegue a Quito. Las innumerables vicisitudes que hubo de pasar Harman, para encontrar eco en los accionistas, hicieron que escribiera una carta al general Alfaro, donde le confía los múltiples problemas que aquejaban la construcción de la soñada obra. El texto de este histórico mensaje dice:

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Ibíd. Pág. 108. Revista “Nariz del Diablo” Las peripecias heroicas del ferrocarril. No 21. agosto de 1928.

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Nueva York, julio 19 de 1902 Señor General. Eloy Alfaro Guayaquil - Ecuador Mi querido General. Con el mayor placer he tenido la satisfacción de recibir la muy apreciable de usted de junio 28, la que merece mi más distinguida consideración. Hay verdaderamente dos clases de gentes en el mundo: la una, que comprende aquellas personas que hacen, llevando a la práctica todo lo mejor posible en beneficio general. Otra, la gran mayoría, que nada hace y por el contrario emplean su tiempo abusando o intrigando contra los que cumplen su misión, llenando sus deberes y obligaciones. Usted y yo hemos hecho hasta ahora todos los esfuerzos posibles a favor del Ecuador, y mientras vivamos seguiremos -estoy seguro- mostrando nuestro anhelo por hacer mucho más a pesar de los denuestos sin límites. Estoy acostumbrado a ser tan vilipendiado, que si por cualquier motivo cesaran esas maldiciones, me sentiría aterrado temiendo que algo grave me sucediera. Comprendo que está usted contrariado con las intrigas de cierta gentuza que quiere echar sombras sobre su carácter y reputación; pero, mi querido General, sus obras vivirán y serán bendecidas, mientras que esa gente y más generaciones vivirán olvidadas, y es mi más firme convicción que las obras llevadas adelante por usted, por destino de la Providencia, aún no están cumplidas y que las múltiples intrigas que se han levantado sobre su reputación pasarán muy pronto. Sivewright y los accionistas ingleses rehúsan proveer con más dinero, así que estoy solo, obligado a cargar con el peso de la Empresa del Ferrocarril. Mis tareas en todas circunstancias han sido muy pesadas, pero usted mejor que nadie sabe que estamos rodeados de enemigos, en Nueva York y en el Ecuador. Estas gentes de Londres y Nueva York, no han

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No tardó dos meses desde que se escribiera esta carta, cuando el tren hacía su arribo a la población de Alausí. (Fotografía Archivo Histórico Banco Central del Ecuador).

vacilado en lanzar toda especie de calumnias para desacreditar la obra del ferrocarril y a mí mismo procurando evitar que consiga los fondos necesarios para continuar los trabajos. Pero, hasta ahora, ellos han sido impotentes para perjudicarme e imposibilitarme de conseguir dinero para la continuación de la obra. Los accionistas ingleses, por cruzarse de brazos, por rehusar proveer de dinero y por negarse a ayudar mis esfuerzos para conseguirlo, me han obligado a traspasar las oficinas de la Compañía de Londres a Nueva York, pero los enemigos de la Empresa se han confabulado aquí como en Londres y mientras el Gobierno proveía de dinero para pagar los intereses del mes de julio, no se entregaban los fondos suficientes de la suma adeudada el 1º de julio por cuenta del fondo de reserva. Los corredores y cambistas ingleses han tomado esta circunstancia como una incorrección y las cotizaciones de los

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bonos del ferrocarril en la Bolsa de Londres han caído desde julio 1º, de 80 a 47 por ciento de su valor, y en esta circunstancia han aumentado mis angustias. Al mismo tiempo yo he luchado para mantener a la compañía del ferrocarril libre de deudas, y hoy no debe un solo dólar y quedo esperando por momentos un cable del Mayor Harman, anunciándome que se ha conseguido completar el ferrocarril hasta Alausí. No me anticipo a creer que me venga algún desahogo con esta noticia. Los enemigos de la Compañía en Londres y Nueva York, han vaticinado hace tiempo que nosotros nunca llevaríamos los rieles a Alausí, pero hace seis u ocho semanas que se convencieron que era un hecho el trabajo hacia Alausí, y entonces cambiaron sus aserciones y ahora aseguran que no llegaremos a Guamote. Tengo la evidencia que hablaran sobre su enorme costo y además que nunca avanzaremos hasta Quito. A pesar de todo lo que se diga, yo confío que si los amigos del Ecuador continúan apoyándome como hasta aquí, yo puedo asegurar que veremos llegar la locomotora a Quito, antes del tiempo que dice el contrato. La opinión pública en el Ecuador es tan duramente manifiesta contra mí, como no he visto cosa igual. Ese público, indudablemente rehúsa darle a usted y a mí la razón por los enormes esfuerzos que hemos hecho para llevar adelante el ferrocarril y parece que han perdido de vista que yo he provisto 9 millones oro, que se ha invertido en la construcción hasta la fecha 6 millones oro, o sea 12 millones de sucres que se han gastado en el Ecuador y que los trabajos van en más o menos progreso. Es imposible para mí o para la Compañía del Ferrocarril, consentir ahora en ninguna reforma o cambio del contrato existente entre el Ferrocarril y el Gobierno, porque la Compañía ha vendido unos 7 millones oro de bonos del ferrocarril y del Gobierno, y esos bonos están regados entre Gran Bretaña y Estados Unidos y no se podrá hacer cambio en el contrato sin el consentimiento de cada uno de los tenedores de los bonos. Anoto con placer que usted me dice, que una vez que el ferrocarril llegue a Alausí, el país quedará tranquilo y satisfecho y que los enemigos de usted, dejaran de atacarlo. Ruego y espero que esto sea verdad y que sus ideas sean cumplidas,

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pero yo opino que aún con el ferrocarril en Alausí, siempre seguirán los ataques sobre usted y sobre mí. Tanto en Guayaquil, Londres o Nueva York, mi querido general, la clase de gentes que atacan a la Compañía nunca se cansarán. Usted oirá que cuando lleguemos a Alausí, ellos jurarán que hemos fracasado antes de llegar a Guamote. Una vez en Guamote, ellos volverán a jurar que no alcanzaremos a Riobamba. Cuando en Riobamba, será en Ambato, Latacunga o algún otro lugar; y si somos afortunados de vivir y proveer de dinero para concluir el ferrocarril hasta Quito, las mismas gentes serán persistentes en jurar que hemos arruinado al país o alguna otra cosa por el estilo. Es la excepción cuando un hombre gana crédito durante su vida por hechos cumplidos. Con mucho placer me impongo que el doctor Freile es un amigo del ferrocarril y que la Compañía recibe su ayuda. Teniendo la amistad de tales personas como el doctor Freile y de usted, tengo asegurada la amistad de muchos otros. Los negocios de la Compañía, en general, están ahora en mejor pie que en los doce meses últimos. Espero dejar Nueva York el 5 agosto para luego embarcar rumbo al Ecuador donde pienso quedarme varios meses. Sírvase presentar mis recuerdos a su familia y mis cariños al coronel Colón Alfaro. Con mis respetos para usted, soy su sincero amigo. (f) Archer Harman

CAP TULO SEXTO
SE LLEGA A LA PRIMERA POBLACIÓN DE LA REGIÓN INTERANDINA EL TREN EN ALAUSÍ l fin, luego de catorce meses de trabajo y con un saldo de cientos de vidas entregadas para vencer el obstáculo que representaba la Nariz del Diablo, concluyeron los trabajos y lograron llegar hasta la población de Alausí. Antes de llegar a este lugar, se dispuso de un operativo debidamente preparado con la finalidad que la máquina número dieciséis, en la que debían arribar trabajadores y jefes, no tuvieran ningún contratiempo. En Alausí, se había desatado una campaña contraria a la construcción del ferrocarril, sectores conservadores habían lanzado una serie de improperios y amenazas contra quienes en esforzada y titánica lucha habían logrado llegar a nuestro pueblo. Cuando el 8 de septiembre de mil novecientos dos, llegó el ferrocarril hasta Alausí, fueron los contratistas amenazados de muerte. En idioma quechua a fin de que no comprendan lo que se decía, les gritaban: uníos los de arriba y los de abajo y matad a estos judíos herejes. 97

A

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Boletín del Ferrocarril del Sur Edición Especial página Nº 61. XXX aniversario de la llegada del ferrocarril a Quito. Junio 1938.

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Don Carlos Alberto Fiallo, era un alauseño que entendía perfectamente el idioma quechua. Informó el modo de pensar de una buena parte de la población con la finalidad que se arbitren las medidas más oportunas. Ninguna de estas circunstancias amilanó a la gran mayoría del pueblo alauseño, que ansiaba el arribo de la primera máquina. Efectivamente a eso de las once de la mañana, se habían congregado cientos de personas a dar la bienvenida al monstruo de hierro. Desempeñaba la Presidencia del Concejo el doctor Roberto M. Valencia, quien se excusó de formar parte de la comitiva de bienvenida. El Gobierno Nacional, tuvo que designar a una comisión de ilustres alauseños entre los que figuraban los señores: Cicerón Marchán, Modesto Corral, Florencio Guerrero, entre otros, quienes venciendo toda clase de obstáculos, lograron diseñar un programa digno de este acontecimiento. Momentos indescriptibles vivió la población antes del arribo. Ubicados en los mejores sitios y que permitían divisar desde la profundidad del Chanchán, hacían toda clase de comentarios. Como una gran serpiente de acero y fuego, trepaba el tren, salvando los obstáculos de la gradiente. Quienes vienen como pasajeros, son los primeros en divisar los paisajes de tinte serraniego, sol en las cimas, verdor en las praderas y estremece el acero colgante sobre el río, recibiendo los vientos refrescantes de la serranía La humareda se alza como queriendo llegar a competir con las montañas circundantes y se pierden paulatinamente con el azul del cielo. Se notan las colinas cubiertas por la roja amapola, convirtiendo en un paisaje singular que agrada a la vista. Qué cambio tan encantador, salir después de tanto tiempo de las quebradas del Chanchán, y encontrarse en una especie de paraíso. Se respira un aire puro y perfumado de sus flores y amapolas. Su clima, muy agradable, con una temperatura media de dieciocho grados centígrados y a una altura de dos mil trescientos cuarenta y siete metros sobre el nivel del mar. El silbato potente y sonoro, anuncia su próxima llegada. Comienza a tocar la banda de músicos y todos se olvidan de críticas y

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malos presagios. La gente se contagia de alegría y da rienda suelta a su entusiasmo y emoción. El Mayor John A. Harman y el ingeniero Schunk, son los primeros en desembarcar, recibiendo de la comitiva los parabienes y felicitaciones de rigor. El gentío se arremolina alrededor de los viajeros; prácticamente se hace imposible contener la avalancha de personas que en el clímax de su entusiasmo, son levantados en hombros y llevados hacia en centro de la ciudad, como una demostración de imperecedero agradecimiento Luego son conducidos hacia la Casa Consistorial, para recibir en forma oficial el ferrocarril en esta ciudad.98 Una vez que se cumplieron con todas las formalidades del recibimiento, se estableció un horario regular de recorrido entre Durán y Alausí, que fue puesto en conocimiento de la ciudadanía en estos términos:
“Los trenes de pasajeros correrán todos los días, excepto los domingos, saliendo de Durán y Alausí, a las 8 de la mañana y llegando a Alausí - Durán a las cuatro de la tarde. Estos trenes solo llevarán pasajeros y equipaje. En todas las estaciones de la línea se venderán boletos de pasaje y se recibirá carga para este lugar. Los trenes de carga saldrán de Durán a Alausí, los días lunes, miércoles, y viernes. De Alausí para Durán, los martes, jueves y sábado. Habrá trenes extraordinarios que correrán los días domingos. (f) John Harman.- Gerente General.99

Con fecha 10 de septiembre del mismo año, es decir dos días después de la llegada del tren a Alausí, aparece publicado un acuerdo del Concejo Cantonal, felicitando al general Alfaro y cuyo texto dice:

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García Idrovo Galo. El alma de la matria alauseña. Pág. Nº 97, edición 2004. Diario “El Telégrafo” Guayaquil. 6 de septiembre de 1902.

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EL CONCEJO CANTONAL, QUE PRESIDO, EN SESIÓN DEL SEIS DEL PRESENTE MES, APROBÓ LA SIGUIENTE MOCIÓN QUE TENGO LA HONRA DE TRANSCRIBIRLE Y QUE A LETRA DICE: “Que se felicite al General don Eloy Alfaro por la constancia y patriotismo con que venciendo toda clase de obstáculos, ha contribuido de manera innegable y eficaz a la realización de la monumental obra del ferrocarril; obra en la que están vinculadas las más justas aspiraciones del país, hoy que oficialmente se comunica que la locomotora coronando los Andes ha llegado a las playas de Alausí. El Ilustre Ayuntamiento, ha querido de esta forma a la vez que celebrar la memorable fecha en que la locomotora ha transmontado la cordillera; dejar constancia de la gratitud que abriga para con el principal benefactor de esta colosal obra, que inicia una nueva era de progreso y bienestar para la Patria. Sea esta la ocasión de ofrecer a usted de mi parte la especial felicitación. Firmado: Amalio Puga-Secretario.100

EL GENERAL ELOY ALFARO VISITA ALAUSÍ El viernes doce de septiembre de 1902, el general Eloy Alfaro, se había comprometido a realizar una visita a la ciudad de Alausí, con la finalidad de observar personalmente la bondad y calidad de la obra construida. Desde luego en esa fecha ya no era Presidente de la República; es decir, su viaje lo hacía para recibir el reconocimiento de todos los pueblos que quedaban a lo largo de la línea férrea. En efecto, se dispuso de un tren especial para trasladar al general Alfaro, su familia y numerosos caballeros importantes de Guayaquil.

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Ibíd. 10 de septiembre de 1902.

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Cuando Alfaro recorrió este sector, recordaba los cientos de víctimas que perecieron en su construcción. (Fotografía Archivo Histórico Banco Central del Ecuador).

En el trayecto, los empleados y trabajadores de las distintas estaciones se iban uniendo a esta caravana. Profundamente conmovido, cuando pasaba por el sector de la Nariz del Diablo, con inmensa satisfacción pudo comprobar la efectividad del esfuerzo registrado según se deduce de los siguientes términos, escritos, con posterioridad, recordando esta visita:
“Quedamos encantados del escabroso trayecto recorrido desde Elizalde (Bucay) hacia delante. Mediante infinidad de puentes, chicos y grandes, con gradiente máxima hasta del 6 % en determinado lugar, se pudo conseguir la formación del lecho para los durmientes y el consiguiente ascenso a la Cordillera de los Andes, en la parte más difícil por la vía férrea. Hubo que atropellar el escabroso cerro conocido con el nombre de Nariz del Diablo, para abrirle paso a la locomotora. Este

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pequeño obstáculo pudo dominarlo la empresa con el gasto de un millón de sucres. Cada vez que se me ofrecía hacer viaje a Guayaquil, me venía por el lado de Alausí, recorriendo la línea señalada para vía férrea y quedaba espantado al ver esos precipicios que eran intransitables, hasta para las cabras y a veces me asaltaba la idea de su impracticabilidad si no se hacía mayor gasto de millones de dólares. Cerraba mis ojos y confiaba en la buena estrella”.101

En esta vez, había logrado cumplir con este empeño, trasmontar lo más difícil de la cordillera y una vez más sus ojos se nublaron e imperceptibles lágrimas aparecieron en su rostro. Recordaba los cientos de trabajadores que debieron ofrendar sus vidas para lograr pasar esta infranqueable barrera de piedras y rocas. Una vez que el tren había llegado a Alausí, la mayor cantidad de trabajadores que habían sido traídos exclusivamente para laborar en este sector, recibieron con algarabía la noticia de que podían salir a gozar de un merecido descanso. Los negritos jamaiquinos, cuando llegaron a la población de Alausí, lanzaron gritos de algarabía y felicidad, por haber salido con vida de semejante infierno; teniendo -decían- a poca distancia un verdadero paraíso. CONDICIONES DEL CANTÓN ALAUSÍ, CUANDO LLEGÓ EL TREN El crecido interés por conocer la locomotora, seguía apoderándose de los pueblos aledaños. Sibambe, el pueblo abandonado por el cambio de ruta del ferrocarril, pronto se comunicó por un camino de herradura. De igual manera lo hicieron los pueblos

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Maldonado Obregón Alfredo. “Memorias del Ferrocarril del Sur y lo hombres que lo realizaron”. Pág.93.

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de Guasuntos, Achupallas, Gonzol, Pumallacta, Sevilla, pueblos que a decir de sus propios habitantes, se ahogaban en sus productos, por falta de una vía que permita transportar todo la rica producción de trigo, maíz, arvejas, la sin igual lenteja, cuya calidad mereció el reconocimiento nacional e internacional. Así estaba Alausí, en el primer año que había llegado el ferrocarril. Como estación, se había levantado una rústica construcción de madera con cubierta de caña guadúa y hojas de bijao*, donde se iba almacenando la mercadería transportada en los vagones y plataformas. De acuerdo a las leyes de construcción del ferrocarril, se había dispuesto que tres metros hacia uno y otro lado del mismo, nadie podía levantar ninguna edificación. Esta situación obligó para que la Municipalidad, tenga que expropiar en unos casos y comprar en otros, áreas de terreno que permitan abrir calles que den un cómodo y estable acceso hacia la estación del ferrocarril, recién creada. Con esta finalidad y con fecha doce de diciembre de mil novecientos tres, dispone que el Procurador Síndico, redacte la escritura pública por la que el señor Modesto Corral, vende a la Municipalidad, una extensión de terreno de cincuenta y tres metros de largo por siete metros cincuenta centímetros de ancho; el precio que había sido avaluado por el perito nombrado por la institución edilicia era de trescientos cincuenta sucres. Fue el inicio para que Alausí, fuese extendiéndose hacia este nuevo barrio que por la presencia del tren, se había formado. En Alausí, habían levantado un campamento, pero en vista de la ola de resistencia, amenazas y robos desatada contra esta obra, Harman dio la orden de trasladarse a otra parte. Mucha gente se había dado a la ingrata tarea de sustraerse los durmientes que la empresa

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Hojas parecidas a las palmas, a que pertenecen el plátano y abacú.

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tenía almacenados para proseguir con los trabajos. Esta desacertada actitud, contagió a ciertas autoridades de la localidad que se vieron envueltas en la vergüenza de tener que sacar estos maderos desde los patios de sus casas. De documentos que reposan en la Jefatura Política del Cantón Alausí, hemos podido extractar el juicio que se siguió en la Comisaría Nacional, contra Manuel Jesús Andrade, de profesión carpintero, por sustracción de una “multitud de durmientes”, de propiedad de la Compañía, y que fueron encontradas en el establecimiento del acusado. Una vez que se levantó el auto cabeza de proceso, se nombró a los doctores Remigio Astudillo e Isaac Álvarez, de Promotor Fiscal y Defensor respectivamente. Cuando se receptaron las declaraciones de los aprendices que trabajaban en el taller del mencionado Andrade, se llegó a la conclusión que quienes habían robado este material eran miembros de la llamada policía ambulante, y que posteriormente habían ido a vender no sólo a Andrade, sino a otros artesanos de la localidad.102 Una vez que quedó establecido el tráfico entre Alausí y Guayaquil. Los trenes llegaban diariamente de acuerdo al horario que se había establecido transportando carga y pasajeros. En virtud del incremento del comercio a esta población comenzaron a llegar muchos inmigrantes de diferentes lugares del país e incluso de otras nacionalidades, entre los que podemos anotar: sirios, libaneses e italianos. Se estaba construyendo también uno de los puentes más largos del ferrocarril, sobre la quebrada de Aipán, tiene aproximadamente ciento un metros, setenta centímetros de luz. Sus bases fueron hechas con piedra especialmente recogida del mismo sector de Chiripungo, traída en plataformas del ferrocarril, que ya llegaba a esta ciudad. Su
102 Archivo de la Jefatura Política del Cantón Alausí.

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Puente sobre la quebrada de Aipán. El primero que se levanto fuera del cauce del Chanchán (Fotografía Archivo Histórico Alausí).

construcción, ha merecido los más grandes elogios por quienes conocen la materia, por su fortaleza al haber resistido los embates de dos aluviones producidos en ese sector. La Compañía, se vio en la necesidad de construir un edificio funcional para la estación, con las comodidades que el caso requería, para dar un buen servicio a los clientes. Utilizó para el efecto, piedra extraída de las canteras de Chiripungo, que debidamente talladas, permitieron levantar una edificación que ha permanecido intacta, a pesar de los años transcurridos. Construyeron también instalaciones para el movimiento de trenes como: desvío para estacionamiento de carros, círculo donde cambiar de dirección las locomotoras, embarcadero de ganado, tanque para toma de agua de las máquinas, un caldero para tostador de arena para las locomotoras, etc.103
103 Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Pág. 97.

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ELOY ALFARO COMIENZA A ESCRIBIR SU OBRA SOBRE EL FERROCARRIL Por esa época el general Alfaro se dedicó, casi por completo a reunir los datos necesarios para escribir más tarde, la historia de la construcción del Ferrocarril del Sur. Además de la información que podían reportarle los documentos que reposaban en su poder, obtuvo otros, que, por su importancia, vinieron a completar las informaciones que le permitirían un trabajo debidamente sustentado. Entre tanto, la construcción seguía su desarrollo progresivo, dominando los obstáculos que había de oponerle la naturaleza que, a cada paso, parecía mostrarse más hostil. Así lo expresa el propio general Alfaro, cuando dice:
“Poco tiempo después volvió a invitarme el señor Harman, para que fuera a inspeccionar los trabajos en el paso de la quebrada de Shucos. En efecto, fui y salimos de Alausí en un convoy compuesto de la locomotora y un carro. Hicimos alto al llegar al sitio de los trabajos, salimos del carro y seguimos a la orilla, desde donde, con la vista, se dominaba la profunda quebrada de Shucos y el puente que se trabajaba para cruzarlo, cuyo piso tendría, como una cuadra de extensión. Su costo fue mayor que lo gastado en el paso de la Nariz del Diablo. Pasaría media hora de esa inspección turista, cuando, al regreso, encontramos a la locomotora con una de sus ruedas descarriladas por un hundimiento pequeño del terreno. Se supone que ese espacio debió ser en tiempo inmemorial el cráter de un volcán, pues todo ese terreno se hunde en pequeñas secciones, con frecuencia. Volví a mi domicilio de Guayaquil algo alarmado con la continuación de los obstáculos inesperados”.104

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Pérez Concha Jorge. Eloy Alfaro su Vida y su Obra. Pág. 290. Selecciones Biográficas. Publicaciones del Proyecto de Rescate Editorial de la Biblioteca de la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil. Primera edición. Julio 2006.

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ENCONADOS DEBATES EN LA LEGISLATURA Los constantes problemas económicos que debía solucionar la empresa, trascendió lo imaginable. Desde todos los sectores de la opinión pública y más aún los políticos, se ensañaron con la gestión que cumplía el general Plaza, acusándoles de negociados infames y de fraudes monstruosos. Airadamente protestó el general Plaza en un mensaje al Congreso, cuando dijo:
“Peculado, señores, peculado durante mi Gobierno. Si mis palabras de indignación no se oyeran en los países americanos a donde seguramente llegará este escrito, lo menos que yo diría aquí es que este Gobierno, que ha tenido paredes de vidrio para la ingrata fiscalización de sus enemigos, es bien al contrario víctima de los errores ajenos, pues durante cuatro años ha estado sufriendo las consecuencias de un contrato, que desde el principio y hasta la fecha aseguraron y aseguran no comprender los mismos que en él intervinieron y lo consumaron como representantes y personeros de la República ….. Pero no diré nada; que si el decoro ata mi lengua; el juicio de responsabilidades está a la vista de la conciencia nacional y no de la historia. Los contemporáneos mismos están haciendo severa justicia. Y no ciertamente contra mí ni contra los que me han ayudado a llevar esta carga del poder tan envidiada como poca envidiable”.105

EL PUENTE MÁS LARGO Y DIFÍCIL DEL FERROCARRIL: SHUCOS Hacia finales del año de mil novecientos dos, estaba en plena construcción el puente de Shucos, que se convirtió en otro dolor de cabeza, por cuanto lo presupuestado había estado alejado de lo que en

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Crespo Ordóñez Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur. Pág. 114. Imprenta Nacional. Quito 25 de junio 1933.

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realidad costaba. Esto hizo que los fondos comenzaran a escasear nuevamente. La Compañía del ferrocarril estaba prácticamente en bancarrota, pero debido a la intervención del general Alfaro, ante su amigo Sir James Sivewright, se hicieron nuevos arreglos financieros, aunque antes de efectuarse esto, la Compañía había luchado con las dificultades por más de un año. Los constructores habían adquirido algo del entusiasmo y energía del general Alfaro, que era un amigo personal de todos ellos, y perseveraron en el trabajo con la confianza de que los arreglos financieros llegarían a efectuarse. Para mayor dificultad de la obra, se orquestó una campaña tendiente a desprestigiar en todo momento, que sumado a la que emprendiera el clero a través de los sacerdotes de las distintas parroquias, argumentando que con el tren llegarían terribles enemigos del cristianismo y gentes de malos antecedentes destruirían la sociedad. Una vez que el ferrocarril había pasado Alausí, se prescindió de la mano de obra extranjera. Mano de obra ecuatoriana, fue nuevamente reclutada, mediante el sistema de enganche. Es decir que de aquí en adelante se utilizó exclusivamente gente nativa de estos sectores y a la falta, se buscó en otros lugares de la patria. De acuerdo a los ingenieros constructores, el sitio denominado Shucos, resultó el más inestable, por cuanto informes geológicos determinaban que estos terrenos eran de material volcánico, que no garantizaba solidez necesaria para soportar el peso de la locomotora. Allí se encontraron con aproximadamente un kilómetro de terreno deleznable, que obligó a tener que realizar un relleno de grandes proporciones. Luego llegaron a la profunda quebrada de Shucos, donde necesariamente se tuvo que diseñar la construcción del puente más largo del ferrocarril, cuya longitud de ciento quince metros con cuarenta centímetros de luz, costó a la Compañía, un valor cercano a lo que habían invertido en la Nariz del Diablo.106

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Revista Nariz del Diablo. Edición especial por el XXX Aniversario de la llegada del Ferrocarril a Quito. Año de 1938.

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Cuando se concluyó esta obra, los trabajadores del riel, operadores y la concurrencia de muchas gentes de Alausí y Tixán, atraídas por la novedad de admirar esta colosal construcción, se congregaron en este lugar el día que se había dispuesto para el cruce del primer tren. Con la finalidad de inaugurar y a la vez probar la bondad de este trabajo, mister Archer Harman, se permitió invitar al Jefe de Estado, general Leonidas Plaza y más autoridades del gobierno para que sean testigos de este histórico hecho.107 En este punto vamos a relatar algunos hechos anecdóticos que sucedieron: LA HAZAÑA DEL FOGONERO MANUEL RAMOS Para la función de maquinista, se había contratado exclusivamente a personal americano, quienes dudaban de la estabilidad del puente construido. Esta situación hizo que se negaran a cumplir con la disposición que mister Harman había impartido. Al contrario, se suscitaron ásperas y agrias discusiones, por cuanto se exigía las máximas garantías, en caso de suceder un accidente fatal. La locomotora número doce, había sido designada para que realice esta prueba. Cumplía las funciones de fogonero el ecuatoriano Manuel Ramos, quién sorprendido observaba con un tanto de coraje la timidez de los extranjeros, que en definitiva no querían arriesgarse a poner a prueba la estabilidad de este puente. “Un tanto temeroso y a lo mejor creyendo que no iban a tomar en serio su propuesta, se acercó donde Harman y le dijo: “YO PASO”. Este se mostró sor prendido de la audacia y a la vez valentía, que un subalterno estaba dando, al resto de sus compañeros y le contestó: “ESTÁ BIEN, PASE”. 108

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Archivo de la Jefatura Política del cantón Alausí. Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Pág. 99.

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Manuel Ramos, se convirtió en el primer maquinista que pasó el puente de Shucos, hecho que no pudo cumplir ningún norteamericano. (Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).

Efectivamente, Ramos presto y ligero subió a su locomotora e hizo sonar fuertemente por tres veces el silbato. Las autoridades y más gente, curiosa en su mayoría, lanzó ¡hurrás! y ¡vivas! con la finalidad de dar ánimo al compatriota. Desde luego, él solo, no podía operar la máquina, por esta razón solicitó que le acompañara como fogonero un jamaiquino de apellido Rooleman. Fueron momentos de tensión y angustia que se vivió previo el pase de la máquina. Lentamente fue imprimiendo más y más potencia, hasta que finalmente logró cumplir con su anhelo de haber sido el primero en lograr esta hazaña. No satisfecho con este acto, repitió la maniobra algunas veces, como queriendo decir: “americanos cobardes, aquí tienen un ecuatoriano que ama a su patria y la obra del ferrocarril”.109

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Ibíd. Pág. 99.

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Este hecho permitió que Manuel Ramos, pase a ser maquinista titular, a la vez que fue honrado por el Ministerio de Guerra y Marina, con el grado de Teniente del Ejército Nacional. Desde luego continuó trabajando como maquinista y le cupo la satisfacción de ser uno de los primeros en llegar a Quito, con la locomotora doce. La construcción de este puente definitivamente agudizó aún más el estado calamitoso de la Empresa. Fue difícil conseguir materiales de buena calidad para proseguir con los trabajos. Esta circunstancia obligó a tener que contratar en Costa Rica, rieles y más implementos que habían estado por largo tiempo abandonados en este país. No era el momento propicio para estar escogiendo los materiales, los trabajos no se podían detener. BIOGRAFÍA DE MANUEL IGNACIO RAMOS Nació en Pelileo, cantón de la provincia de Tungurahua, en el año de 1868, habiendo ingresado a la “The Guayaquil and Quito Railway Company”, en la población de Yaguachi en el año de 1888 como fogonero, cargo que desempeñó hasta 1892 que fue ascendido a maquinista. Cumplió las funciones de fogonero cuando el ferrocarril hacía su recorrido hasta el sector de “El Chimbo”. Posteriormente fue trasladado a la nueva vía que se abriría a lo largo del río Chanchán. Luego se convertiría en el primer maquinista ecuatoriano en operar en esta línea, considerada exclusivamente para ser manipulada por personal americano. Atravesó por primera vez la Nariz del Diablo y el puente de Shucos, que hasta ese entonces constituía pasos infranqueables para los maquinistas extranjeros que se negaban a salvar estos obstáculos, porque los creían inseguros. Como maquinista nacional, tuvo el honor de ser uno de los primeros en llegar a Quito, conduciendo la máquina número doce,

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después que el maquinista Arturo Munizaga, de nacionalidad chilena, llegara a Quito, en la locomotora número ocho , el ocho de junio de 1908. Laboró en los ferrocarriles durante cuarenta y cuatro años, hasta el 29 de junio de 1932, fecha que falleció en la ciudad de Ambato, a los sesenta y cuatro años de edad, dejando a su paso el recuerdo de valor, disciplina y cumplimiento de sus deberes en el trabajo. La Dirección Nacional de los Ferrocarriles, como homenaje póstumo a los servicios prestados, ordenó la paralización del tráfico en la vía, durante tres minutos, a las tres de la tarde, del treinta de junio de ese año, hora en que justamente se realizaban sus funerales. Luego la Empresa, erigió un obelisco en la Terminal de Durán, el mismo que a la presente fecha ha desparecido, como producto de la destrucción de este edificio, donde se pretendió inmortalizar su nombre. Para el efecto se mandó a trabajar una placa de bronce que fue colocada en un lugar visible, en una ceremonia especial a donde se dieron cita lo más representativo de los gremios de trabajadores y obreros de Guayaquil y de toda la nación. EL TREN LLEGA A GUAMOTE, ASISTE EL GENERAL ELOY ALFARO Para el año de mil novecientos tres, se tenía proyectado llegar hasta la población de Guamote. Al ausentarse del Ecuador el señor Harman, dejó las instrucciones necesarias para que los trabajos continuaran con la actividad acostumbrada, llegando poco después, a la citada población, de acuerdo a lo planificado. Los dirigentes de la Compañía quisieron, con este motivo, rendir un homenaje al general Alfaro y señalaron el veinticinco de junio de mil novecientos tres, o sea, la fecha aniversaria del natalicio del caudillo, para declarar inaugurado el tráfico hasta este punto.

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En efecto, así sucedió, y para organizar el recibimiento del ferrocarril en esta población, se formó una Junta Patriótica, que presidía don Francisco Valdivieso y don Manuel Romero Terán, quienes hicieron llegar al Jefe Político de Alausí, una invitación para que concurran al recibimiento, que efectivamente tuvo lugar el veinticinco de junio del referido año.110 Al recordar tan memorable día, el general Alfaro, anota lo siguiente:
“Los trabajos continuaron adelante con actividad y enseguida el tren llegó a Guamote. No recuerdo con precisión si este grato acontecimiento ocurrió en mil novecientos tres. Las pasiones políticas se habían calmado y pude concurrir a su inauguración, con trivial novedad de que pudiendo llegar el tren en la tarde, lo hicieron llegar en la noche para evitar que el pueblo me hiciera una demostración entusiasta. Tuvieron la atención oficial de señalar el 25 de junio, día de mi natalicio, para hacer la fiesta de inauguración. Allí tuve el placer de ver a muchos amigos, que pasaron de paseo a Guayaquil. Algunos de ellos visitaban por primer vez a la invicta ciudad, cuna de Olmedo y Rocafuerte, más regocijados y orgullosos que si vinieran de explorar el Polo Ártico”.

Por otra parte y en virtud de lo que había sucedido en Alausí, lugar que no prestó las debidas condiciones para instalar un buen campamento; los personeros de la Empresa, decidieron establecer en Guamote, una terminal ferroviaria, a la cual se dotó de todo lo indispensable para el mantenimiento de los trenes. Vivienda para los empleados, un elegante edificio para la estación. También se construyeron bodegas, desvíos para almacenamiento de carros, una Y para cambio de dirección de las locomotoras, embarcadero de ganado, local para el taller mecánico y más adecuaciones.

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Copia del documento en referencia, reposa en el archivo de la Jefatura Política en Alausí.

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Cuando se inauguró el ferrocarril en la población de Guamote, este hecho, preocupó a los habitantes de Alausí, ya que se pensaba que llegado el ferrocarril a este sitio, decaería la actividad comercial, que se había generado con la presencia del ferrocarril. Efectivamente, para ese año el Consejo Cantonal, estaba compuesto por jóvenes liberales, en su mayoría. En un escrito publicado por el periódico “La Alborada” de la ciudad de Riobamba, del mes de abril de mil novecientos tres, aparece lo siguiente:
“En la municipalidad se trabaja con empeño por mejorar esta población que reúne condiciones indiscutibles para la vida. Su clima, es uno de los mejores del mundo según el decir de personas competentes. Sus aguas purísimas, encierran todos los elementos para el organismo y una vida saludable. Su suelo es fértil y produce toda clase de cereales en proporciones fabulosas y de calidades superiores. El ganado que se cría en sus campos aunque en pequeña escala es de gran alzada debido a sus pastos nutritivos y espontáneos. Temen algunos que al pasar la estación del ferrocarril a Guamote, decaerá esta población –yo no le temo– las condiciones arriba expresadas son para no temer y tener vida propia. Las mejoras que se van llevando a cabo son prácticas: Se enderezan y pavimentan las calles; se trabaja la Casa Municipal (donde está la cárcel); se arregla la plaza del mercado (donde es el parque central); está hecho el pedido a Inglaterra de una pila de bronce y un reloj público ( 31 de mayo de 1903). Va a empezar la construcción de un colegio de niñas (antigua Escuela 13 de Noviembre que se ubicaba frente a la Iglesia Matriz), que según he podido constatar se trata de un elegantísimo edificio. Se componen los caminos vecinales, se ha dotado a la población de alumbrado público (petromax), se cuida con esmero el aseo de las calles y el interior de las casas. En fin, el Concejo actual, obedeciendo a sus principios va adelante a pesar de las calumnias con las que le hicieron los enemigos de la libertad y del progreso. Estos no se duermen, su trabajo es en la sombra. Búhos que ven con odio los rayos

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del sol y más aún la presencia de la obra redentora del ferrocarril porque estorba a sus fines. Oscurecida la luz del cerebro humano, quedarían satisfechos si vieran que esta obra no tenga feliz culminación. Todo progreso los enfurece y ante el poderoso empuje de las ideas modernas, se retuercen como reptiles aplastados, lanzando su postrera baba en forma de calumnia y odio, contra todo lo que se levanta por encima del fango, y de las ideas revolucionarias. Fósiles del pasado”.111

MANOS CRIMINALES SABOTEAN LA VÍA Cuando el ferrocarril había llegado hasta la población de Guamote, las dificultades se multiplicaron; en unos casos por la inestabilidad del terreno y en otros porque manos criminales y opuestas a la construcción de esta obra, realizaban toda clase de atentados, con la finalidad de desprestigiar y conseguir su paralización. Estas desgracias, no hicieron sino avivar el rencor guardado en el corazón de los opositores, cuyo pensamiento era traducido en uno de los periódicos de la capital provincial en estos términos:
“En uno de los puentes, Totorillas, ha ocurrido un fracaso anoche a las doce, pasó un tren y se ha hundido un puente, yéndose abajo la máquina, causando la muerte del maquinista y cuatro o cinco brequeros. Mientras se permita el salvajismo de hacer correr trenes por una línea tan provisional, se irán oyendo estos desastres con frecuencia. El gobierno debe tomar parte en este asunto que quiere decir la vida de los ecuatorianos. Felizmente en esta ocasión no ha muerto pasajero alguno”.112

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Periódico “La Alborada”. Riobamba 22 de abril de 1903. Periódico “La Alborada”. Riobamba 29 de Junio de 1903.

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Las penalidades que sufría la Empresa, parecían no terminar jamás. Con fecha dos de octubre de mil novecientos tres, se tiene conocimiento de un atentado contra la línea férrea, descrito posteriormente como un crimen de lesa civilización. De acuerdo a informes elaborados, dice textualmente:
“Manos torpes y criminales, han sustraído todo el maderamen del puente número sesenta y seis, que queda entre Tixán y Guamote. Además han destruido una parte de los durmientes y rieles, lo que prueba que ha habido criminal intento de hacer producir una catástrofe. El caso no puede ser más grave y requiere por lo mismo severo y ejemplar castigo. De otro modo el espíritu del mal se cebaría contra esta obra y actos análogos se repetirían con frecuencia. Por tal motivo partieron ayer al teatro de los sucesos, el Gobernador, Intendente de Policía y Jefe Político de Alausí, quienes llevan la intención de investigar a sol y sombra hasta dar con los autores de tan salvaje atentado”.

Por esta misma razón y con fecha 16 de septiembre de 1903, el Gobernador de la Provincia, dirige un oficio al Jefe Político, don José Bucheli en estos términos:
“Hoy dije a usted por teléfono, que apruebo su vista de ojos al lugar en que estuvo colocado el puente No 66 el que según le han informado al señor Harman, ha desaparecido de la noche a la mañana. Esto es un hecho gravísimo que debe investigarse con empeño para que la justicia sea inexorable en castigar al que resulte culpable de este hecho criminal que ha podido causar muchas desgracias. La conducta de la policía ambulante es censurable por su descuido y son ya repetidas las quejas de que ella no ofrece al público ningún servicio apreciable. Por otra parte no comprendo cómo pueden volar un puente destinado al paso de un ferrocarril, quizás en hombros de infelices indios y en pocas horas. Prevenga más cuidado a la policía, pues sería sensible que se interrumpa el tráfico

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porque los ladrones a más de malintencionados se roban el material fijo de la obra. Lo que comunico a usted, para los fines consiguientes (f) G. Larrea Donoso. Gobernador de la Provincia.”.113

Coincidencialmente en esos mismos días se produce nuevamente otro accidente ferroviario. Un coche de segunda clase con pasajeros, en su mayor parte de origen humilde, por la inestabilidad de la vía, sufre un aparatoso volcamiento ocasionando a los pasajeros serías contusiones y fracturas de consideración. Desde luego la curación y atención de los mismos corrió a cargo de la Empresa, quienes trasladaron a los accidentados hacia la ciudad de Riobamba. Ese mismo día y pocas horas antes, había pasado un tren expreso que llevaba como pasajero a Monseñor Federico González Suárez y una comitiva de sacerdotes que se desplazaban a la ciudad de Guayaquil para una reunión eclesiástica. Por otra parte, como que la fatalidad también se había ensañado con esta obra. Entre el puente de Shucos y la parroquia de Tixán, se produce un fuerte deslizamiento de una montaña ocasionando, como es de suponer, la destrucción de alrededor doscientos metros de línea férrea, y lo más grave, el represamiento del río por el lapso de cuarenta y ocho horas, al cabo de las cuales las aguas por sí solas rompen con ímpetu el dique en busca de su normal cauce y en su vertiginosa carrera la corriente va destruyendo varios puentes, entorpeciendo por completo el tráfico de la línea. Se comentaba que el tráfico normal se restablecería en aproximadamente diez días. Todas estas calamidades, no hicieron sino avivar el veneno que los enemigos de su construcción guardaban en sus entrañas; diarios de la ciudad de Riobamba, daban cabida a irresponsables remitidos, donde

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Archivo de la Jefatura Política del Cantón Alausí.

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se expresaban hechos, la mayor parte de ellos, alejados de la verdad. Pero oigamos lo que de esta obra se hablaba:
“Y esta no es la primera vez que tenemos que lamentar sucesos de esta naturaleza ya que en otras ocasiones se han destruido puentes, precipitándose al abismo los trenes. Y lo más grave del asunto es que no pararán ahí aquellos sucesos aciagos, pues personas de crédito y no profanos en la materia nos han informado que la actual línea férrea en toda su extensión comprendida entre Shucos y Guamote, es de construcción netamente provisional, por tanto pésima e insegura. Se nos ha dicho que los durmientes descansan sin estar clavados en la movediza arena y que los rellenos o puentes colocados precariamente, no ofrecen seguridad alguna y antes bien son una amenaza de desastres. El Gobierno está en el imperioso deber de exigir a la compañía constructora el inmediato y perfecto arreglo de la línea o hacer que el tráfico tan sólo sea hasta donde ella preste necesaria seguridad. De otra manera a diario tendremos que lamentar siniestros iguales o peores que el ocurrido el diecisiete del actual. Y nada cuerdo es que por decir que el ferrocarril hace viajes hasta Guamote, se pierdan existencias, las que, por oscuras que sean, valen bajo el punto de vista filosófico, mucha más que mil ferrocarriles. Esto es en cuanto se mira a la seguridad de su tráfico, pues por lo que respecta al desarrollo del comercio y al beneficio del ferrocarril, la cosa está mucho más grave todavía. Ha llegado hasta nosotros la preocupación general y reina una verdadera agitación entre todos los comerciantes y agricultores de este cantón, en vista del rápido y funesto avance del monopolio yanqui. No son ya tan solo el infeliz indígena, el rústico labriego o el comerciante en baja escala quienes han tenido que chocar con la testarudez y grosería de los americanos al pretender transportar efectos y víveres al mercado de Guayaquil y viceversa. También comerciantes en grande, agricultores acaudalados y comerciantes de

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mucho crédito, han tropezado con iguales dificultades y se han visto obligados a vender su cargamento sea en Alausí o Guamote, en el antojadizo precio que les han ofrecido agentes disfrazados de los yanquis. Esto es horrible, esto es insoportable, esto no puede ni debe continuar así. El ferrocarril como hasta hoy existe, no es de la nación, ni para la nación, es un ferrocarril yanqui y tan solo para los yanquis. I el beneficio que el país reporta del ferrocarril es ninguno, ya que el monopolio cunde y se ha extendido en todas direcciones, hasta en objetos de ínfimo valor como las patatas, las cebadas y otros cereales. Damos la voz de alerta a la nación y al gobierno ante situación tan amenazante. El próximo Congreso, debe poner remedio a tan grave mal y revisar el contrato de la obra a ver si en ella se han cumplido todas las estipulaciones de aquel. Esto es inaplazable, esto es urgente, de otro modo, maldito el beneficio que reportaríamos de una obra que tanto nos cuesta y en la que con justicia, el Ecuador, ha cifrado sus esperanzas para el porvenir. Nosotros conocemos el argumento de los yanquis, que cuando no se los complace en todas sus exigencias, viene el envío de uno o dos acorazados. Con todo, si las cosas continúan como hasta hoy, todos los ecuatorianos debemos exclamar: atrás el odioso monopolio yanqui.”

POR LOS CONTINUOS ACCIDENTES, LE COMENZARON A LLAMAR “AGENCIA FUNERARIA” Los violentos ataques, materiales como verbales, no daban tregua, A diario aparecían en los periódicos de pensamiento conservador, remitidos de prensa que a la mínima oportunidad descargaban todo su odio, al observar que poco a poco esta Empresa se iba consolidando. Tanto fue el rencor que tenían en sus corazones que, en alguna oportunidad apareció un escrito que bajo el título de: AGENCIA FUNERARIA, decía entre otras cosas lo siguiente:

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“Así debe llamarse, por lo que estamos viendo y palpando; no hay duda que así lo es la Guayaquil and Quito Railway Company. En que por cualquier motivo siente cansancio de la vida, no tiene sino que, sin dar cuenta a persona alguna, encaramarse en el tren y morar por última vez el horizonte de su Patria; donde deja para siempre a sus pobres hermanos, parientes, amigos y enemigos. Para siempre, ¿Por qué? ¿ quién vuelve de la eternidad? La humanidad se acaba; en Europa la guerra y aquí el ferrocarril son instrumentos de la muerte. ¿Y el gobierno? ¡Ah el gobierno! ¿Qué tiene que ver con la vida del prójimo? Hasta que vayan los diputados. Ni qué fiebre amarilla, ni qué tifoidea, ni qué erupción del Tungurahua, el ferrocarril es el más gran enterrador que existe entre todos nosotros. En el último viaje dicen que han muerto cuatro, en los siguientes morirán cuatrocientos y así sucesivamente. Si el gobierno dejando un momento la tensión nerviosa, que sólo sirve para inspirar discursos fogosos y versos sonoros, le llamara a cuentas a los sabios del Norte, podrían obligarlos al tráfico de los tres ferrocarriles por semana. Con pretextos fútiles propios para engañar a chinos, nos han dejado con solo dos máquinas ruines; pues a ellos está claro, les conviene muy bien; lo mismo les da tres que dos trenes por semana, cuando el número de pasajeros siempre es el mismo, sólo que los desgraciados van amontonados como cabezas de plátanos y expuestos por lo mismo a accidentes muy serios. Ya lo dijimos, si no se localiza la línea, según el trazo de García Moreno, no tendremos jamás servicio de trenes. Pero eso sería fácil si hubiera un gobierno que eche a rodar a los déspotas que nos tratan como si fuéramos esclavos y salgan por los fueros de los suyos, e impongan su voluntad. Mientras no tengamos gobierno, si no es el militar, quedaremos sujetos a las contingencias de la “agencia funeraria” que en vista de nuestra desgracia, hemos dado el defecto de llamarle ferrocarril”.114

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Periódico: “El Deber” Nº- 14 Riobamba 17 de mayo de 1918.

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Uno de los tantos descarrilamientos que debió sufrir el Ferrocarril del Sur en los años iniciales de su funcionamiento. (Fotografía Revista “Alausí en el tiempo”).

Como podemos observar, los enemigos eternos del ferrocarril no se cansaban de lanzar agrias y furibundas críticas a la construcción y funcionamiento de esta obra. Sucedía algún accidente, por más leve que este fuera, era motivo más que suficiente para arremeter sin contemplación alguna. El Gobierno del general Leonidas Plaza, tuvo que soportar estoicamente la avalancha de críticas y comentarios. A pesar de todos estos hechos no le quedó más remedio que solucionar en cualquier forma todos y cada uno de los problemas que se le iban presentando. Tanta fue la presión de los opositores, que se vio abocado a dirigirse al Congreso, con la finalidad de encontrar una pronta solución, particularmente lo que tenía que ver a los términos contractuales de

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la construcción, en lo que corresponde al sector comprendido entre Huigra y Riobamba. Lamentablemente, de este organismo no encontró ninguna respuesta positiva, limitándose en cierta ocasión a manifestar que no era de su incumbencia tomar decisiones al respecto y, que era obligación del Ejecutivo, el cumplir y hacer cumplir las leyes y contratos. INFORMES DE LOS TRABAJOS REALIZADOS Durante la administración del general Leonidas Plaza, fue nombrado como ingeniero de gobierno para la supervigilancia de la construcción el señor Carlos Van Isschot, quien procedió con energía y laboriosidad, a través de informes y observaciones de mucha importancia con relación al Ferrocarril del Sur, especialmente al trabajo relacionado en la hoya del Chanchán, como se puede observar en el siguiente párrafo perteneciente a un oficio enviado al Ministro de Relaciones Exteriores, que dice:
“Es de deplorar que la falta de datos estadísticos acerca de las crecientes del río Chanchán no hayan permitido fijar de una manera precisa la altura que pueden alcanzar sus aguas en las grandes correntadas del invierno y la Compañía no haya conseguido la información necesaria y únicamente tener datos observados por nosotros mismos en estos tres últimos años”.

En buenas cuentas este profesional estaba acusando a los empresarios ferroviarios de su falta de previsión para seguir la línea por la orilla de este río. Las relaciones entre el Fiscalizador de esta obra y el señor Harman, se volvieron tensas a tal punto que inclusive llegaron a discusiones violentas y desagradables que derivó finalmente en un incidente personal, donde tuvo que intervenir el Ministro de Obras Públicas don Gonzalo Córdova, a través de un oficio que decía lo siguiente:

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En el año de 1904, llegaba la locomotora diariamente hasta Guamote (Fotografía Archivo Histórico de Alausí.)

Ministerio de Obras Públicas. Quito, julio 18 de 1904 Sr. John Harman, Gerente del Ferrocarril El Gobierno ha llegado a saber aunque algo tarde, de los ultrajes de que ha sido víctima el Sr. Carlos Van Isschot, por parte del señor Archer Harman, Presidente de la Compañía del Ferrocarril del Sur, el 16 del mes pasado, a las tres de la tarde en la estación de Guamote. Como las injurias de palabra y obra han sido inferidas por un alto empleado de la Compañía del ferrocarril al Ingeniero de Gobierno, es decir a otro empleado nacional y de la misma categoría que el señor Archer Harman, el señor Presidente de la República me ha dado instrucciones para protestar, como en efecto protesto, por el violento e injusto atropello perpetrado en la persona del Sr. Van Isschot por el referido Sr. Harman sin perjuicio de las responsabilidades a que diere lugar el atentado cometido.

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El Gobierno en guarda de la seguridad de sus empleados nacionales, hace desde hoy responsable a la Compañía del Ferrocarril, por los agravios o daños que llegare a ocasionar, cualquier agente suyo al Ingeniero Sr. Van Isschot, y dispone, al propio tiempo que la presente comunicación se lleve a conocimiento del Sr. Ministro Americano. Dios y Libertad. G. S. Córdova.115

Ante esta disyuntiva, al Gobierno, no le quedó otra alternativa que arbitrar un modus vivendi, con la Compañía y para este objeto se convino en una serie de modificaciones o reformas al contrato primitivo y que se resumen en los siguientes términos: LOS CONTRATOS CÓRDOVA- HARMAN116 Mayo 18 de 1903. Por este contrato la Compañía se obligó a construir puentes de acero en lugar de los de madera y a sustituir las estacadas con obras de mampostería. Además quedó convenido que si las entradas del Ferrocarril no eran suficientes para cubrir los gastos de reparación y explotación de la línea, quedaba el Gobierno relevado de la obligación de cubrir el déficit que sería de cargo de la Compañía. Junio 20 de 1903.- La Compañía del Ferrocarril se compromete a construir un camino de herradura de Huigra al Tambo para la comunicación con Cuenca, debiendo ser cubierto su costo a medias entre el Gobierno y el Ferrocarril, al que se autoriza a invertir los fondos necesarios con cargo a la cuenta de “Explotación”. Octubre 20 DE 1904.- Se establece que el valor de $ 2`474.964 en bonos, saldo a que tiene derecho la Compañía, se entregue por

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Crespo Ordóñez Roberto. Historia del ferrocarril del Sur. Página 115. Imprenta Nacional. Quito. Junio 25 de 1933. Ibíd. Página 116.

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Don Gonzalo S. Córdova, Ministro de Obras Públicas de 1901 a 1906 (Fotografía. Archivo Histórico Alausí)

dividendos distribuidos en partes iguales entre el número de millas que faltaban por construirse entre Guamote y Quito. Además la Compañía quedó obligada a no ocupar con la línea férrea, las carreteras, caminos y puentes nacionales. OCTUBRE 22 DE 1904.- Se autoriza a la Compañía para modificar la gradiente de la línea entre Bucay y Guamote, pudiendo usarse como máximo el 5 ½ % en determinadas millas. En cambio se le obliga a que la línea principal y no un ramal pase por Riobamba, como garantía del cumplimiento de este contrato, la Compañía se obligó a dejar en poder del gobierno una parte de bonos. NOVIEMBRE 18 DE 1904. Don Lizardo García, como mediador designado por ambas partes, intervino en este último contrato en que la Compañía se obligaba a trasladar los talleres de Durán a Riobamba, además a reconstruir la carretera de Guamote al puente de “Los Andes” y a que todos los trenes de pasajeros y carga pasarían en lo sucesivo por Riobamba. Todos los contratos anteriores, con excepción del último, fueron aprobados por el Congreso.

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INFORME DEL GENERAL PLAZA AL CONGRESO DE 1906 Respecto de la construcción del Ferrocarril, el general Plaza, informó al Congreso de 1903, en los siguientes términos:
“Con júbilo os participo que el Ferrocarril del Sur, está en tráfico hasta Guamote. El día en que los empresarios extendieron el servicio de la línea hasta el lugar citado, que puede considerarse como el término de los mayores obstáculos que debía vencer esta monumental obra, fue de antemano señalado y se lo festejó con pomposa solemnidad y grande alborozo. El gobierno no podía menos que contribuir a ello con entusiasmo y en efecto envió una distinguida comisión con el encargo de levantar la primera voz de patriotismo en esos memorables instantes. Hoy el trayecto en servicio contiene muchos trabajos y obras provisionales, por cuya razón aún no ha podido ser entregado formalmente por los empresarios al Gobierno. La regla de conducta observada para con la Compañía constructora ha sido pues la tolerancia, la discreción y la condescendencia a fin de evitar que un procedimiento de rigidez pudiese hacerla fracasar. Convenía darle tiempo y aun ayudarle para que, acreditándose, consiguiera reunir los capitales necesarios para llevar a cabo la obra. Convenía también recuperar el prestigio que en el extranjero no era tan envidiable y peor de que se brindasen inmediatamente los valores que se iban a buscar. Desde luego la conducta observada por los contratistas ha sido punto noble, al mismo tiempo que provechosa”.117

Definitivamente se lograron aclarar muchas discrepancias en la construcción de esta obra. En su último mensaje a la Legislatura, el general Plaza, dijo con sobrada justicia:

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Ibíd.

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“Sin colocar en el capítulo del olvido y de la ingratitud los nombres de aquellos que con patriotismo y entusiasta voluntad dieron comienzo a esa labor que los ecuatorianos hemos dado en llamar Redentora no me parece inmodesta el reclamar para mi Administración una parte siquiera del honor de la Empresa Moribunda que vino a mis manos: hoy la dejo en estado floreciente”.118

En este período presidencial el ferrocarril inauguró su servicio entre las siguientes estaciones y en las fechas que se indican:
Huigra Sibambe Alausí Guamote Riobamba 1902 1902 1902 1903 mayo 2 agosto 4 septiembre 8 junio 25

1905 julio 24

EL SACRIFICIO DE OPERAR EN EL SECTOR MONTAÑOSO Cuando los trabajos se habían cumplido hasta Guamote y a la vez normalizado el recorrido de los trenes hasta este sector, comenzaron a aparecer otros problemas, particularmente en la operación de los convoyes, en el sector montañoso. Constituía un verdadero sacrificio para quienes conducían y controlaban su recorrido. Necesariamente tenían que trabajar protegidos con vestidos reforzados para evitar quemarse con el chispeante fuego que lanzaba la locomotora. Ir a través de todo su trayecto encima de los vagones, pasar por los túneles, era en verdad una tarea de titanes.

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Ibíd.

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En el sector de montaña los ferroviarios demostraban su habilidad y valentía para controlar el convoy. (Fotografía Archivo Histórico Alausí)

Cuando de enganchar o desenganchar se trataba, utilizando el sistema de argollas y pines, el peligro rondaba a cada instante, era cuando el brequero tenía que encomendarse a los santos de su devoción, para no perder sus dedos, manos e incluso la vida. Igual cosa sucedía con el sistema de frenos de mano, cuando había que operar con el “palo de breque”, que si no era éste el que se rompía, era la cadena, la barra o la rueda de freno y una de las razones que más costo de vidas humanos ocasionó. No había que perder el tiempo haciendo caso a la variedad de comentarios, el compromiso era seguir adelante y lo más pronto llegar hasta Columbe, la hacienda San Rafael, hoy estación Mancheno y Cajabamba. Contratiempos de toda naturaleza surgieron debido al odio fanático y el temor entre la clase indígena se manifestaba al creer que el paso de la locomotora acabaría con sus animales y rebaños. Otra de

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las dificultades que tuvieron que sortear fue, explicar que la atinada utilización de sus latifundios, posteriormente traería beneficios. El propietario de uno de los predios por donde debía pasar el ferrocarril, era el Coronel Rafael Mancheno, amigo personal del general Alfaro.119 Talvez esta circunstancia o quizás por la arrogancia que solían manifestar los terratenientes de esa época, protagonizó un serio altercado con los constructores H. Sommer y Daze John, que circunstancialmente habían sido ubicados en estos lugares. Este último recibió un balazo en la pierna izquierda, por lo que tuvo que ser embarcado de urgencia hacía los Estados Unidos, en donde por desgracia tuvieron que amputarle la pierna. LA CONSTRUCCIÓN LLEGA A LAS PAMPAS DE LUISA Mientras tanto, la construcción seguía adelante, esta vez apartándose un tanto de la Carretera Nacional, cuya vía se venía ocupando para acelerar los trabajos. Don Daniel nos dice al respecto:
“Tomamos la vía del río San Juan y seguimos hasta las pampas de Luisa. En este sector no se demora demasiado, pues se nivela a campo libre, grandes distancias por lo plano de la configuración del terreno. Se siguió paralelo al río Cajabamba, logrando llegar a un punto denominado San Juan Chico; supuestamente se debía seguir por el río Chibunga, para llegar a Riobamba, pero el ferrocarril, evadiendo la entrada a la mencionada ciudad, tomó la cuenca del río San Juan, siguiendo por la población del mismo nombre, llegó a Luisa. Este marginamiento de Riobamba, hizo que el pueblo se sintiera ofendido y no les quedó otra alternativa que organizarse y marchar hasta esta población para reclamar la entrada del ferrocarril a su ciudad. En Luisa, causaron grandes daños en la estación y levantaron las rieles de la vía impidiendo la continuación de los

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Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Pág. 115 .

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trabajos, mientras no llegue el ferrocarril a Riobamba. Corría el año de 1.905 y culminaba su período presidencial el general Leonidas Plaza. Le sucedía en el Gobierno, don Lizardo García, quien asumía su gestión en septiembre del referido año, siendo defenestrado los primeros días del mes de enero de 1906, justo cuando aparecía por primera vez el diario capitalino “El Comercio”. Riobamba se había adherido a esta revolución porque quería que el tren entrase a la ciudad. Desde luego se comprometieron a rectificar la trayectoria y cruzando por las llanuras de Tapi, solucionar este ingrato problema”. 120

El escritor Jorge Pérez Concha en su obra: “Eloy Alfaro su vida y su obra” en relación a lo que manifiesta don Daniel Barragán, indica lo siguiente:
“Dispuesto, pues a continuar en su labor de reconstrucción y progreso de la patria ecuatoriana, el general Alfaro se dedicó a considerar los más grandes problemas que, a la sazón, preocupaban a la conciencia colectiva, siendo, entre estos, el de mayor trascendencia el derivado de la construcción del Ferrocarril del Sur. El caudillo liberal, como se ha visto, había puesto en esta obra todo su entusiasmo, porque creía que ella estaba vinculada al desenvolvimiento moral y material de la República. Por otra parte, dentro del orden político, la construcción había alcanzado gran importancia, pues estaba palpitante el movimiento revolucionario que, en relación con este asunto, se había iniciado en la ciudad de Riobamba el uno de enero de mil novecientos seis, con consecuencias fatales para el régimen. Por lo tanto se requería una acción inmediata a fin de calmar la inquietud patriótica de los hijos de la provincia de Chimborazo, cuyo origen se debía al hecho de que, no obstante de haberse comprometido, la línea férrea no cruzaba la ciudad

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Barragán Daniel, memoria escrita proporcionada por su hijo don Homero Barragán Gavilanes.

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La disposición de seguir por las pampas de Luisa, provocaron la reacción de los riobambeños, que obligaron al Gobierno y a los contratistas, a rever decisión. (Fotografía. Archivo Histórico de Alausí).

de Riobamba, sino la población de Luisa, de donde partía un ramal que la unía a la primera. Esto, como era de esperarse, había producido una justa indignación entre la ciudadanía, por cuanto causaba un grave perjuicio para los intereses provinciales. Así las cosas, prodújose el movimiento revolucionario que en el lugar de su origen tuvo como fuerza y razón la necesidad de exigir el que se respetara lo que, con anterioridad, habíase establecido. El General Alfaro, verdadero propulsor de la obra más trascendental que, dentro del orden material, se ha registrado entre nosotros, no pudo desconocer los justos motivos que preocupaban los intereses de Riobamba, razón por la cual entró en rápido entendimiento con el empresario, señor don Archer Harman, quien ofreció cumplir cuanto antes lo solicitado.121

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Pérez Concha Jorge. Eloy Alfaro su Vida y su Obra. Pág. 313. Selecciones Biográficas. Publicaciones del Proyecto de Rescate Editorial de la Biblioteca de la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil. Primera edición. Julio 2006.

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Nuevos adelantos de dinero, fueron indispensables. Usó para ello, créditos oficiales que había logrado conseguir en el comercio de Guayaquil. Siguió, así, por varias veces salvando a la Compañía de la quiebra. ¡Qué continuaran los trabajos! ¡Qué la máquina no se detuviera por nada! ¡Qué el ruido de los remaches conmoviera las regiones agrestes y solitarias! ¡Qué el humo avanzara entre los Andes! Jalones de lágrimas quedarían, pero el ferrocarril habría de ganar.122 Hasta Alausí y Guamote, con todas las deficiencias, se había logrado normalizar la circulación, sobre todo cuando se importaron locomotoras de tipo “Consoladition” que eran de más potencia y capacidad para el arrastre. Llegaron también como cincuenta vagones para carga, veinte jaulas para ganado, catorce plataformas, treinta góndolas, coches para pasajeros de primera y segunda clase, para equipajes y correo. Todo este material rodante posteriormente sirvió hasta cuando el ferrocarril llegó a Quito en mil novecientos ocho y tuvo una vida útil hasta el año de mil novecientos veintiséis cuando fueron reemplazados con locomotoras americanas de tipo “Baldwing” y también con otras compradas en Inglaterra de tipo “Garrats”. EL TREN LLEGA A RIOBAMBA Pese a todos los inconvenientes, el ferrocarril, logró llegar a la ciudad de Riobamba, el 24 de julio de 1905, fecha en que arribó el primer tren de pasajeros. Quienes tuvieron la oportunidad de admirar este acontecimiento, vivieron siempre recordando tal suceso y muchas veces con lágrimas en sus ojos contaban el arribo del convoy que arrastrando coches de primera y de segunda clase, pintados de color amarillo oro, por cuyas amplias ventanas dejaban ver el movimiento de los pasajeros que se aprestaban a desembarcarse.
122 Revista Nariz del Diablo. Cincuentenario de la llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 47. Quito junio de 1958. Editorial La Salle.

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La estación de Riobamba, era una de las mejores equipadas, contando con los servicios más indispensables. (Fotografía. Libro “Memorias del Ferrocarril del Sur”).

Los pueblos aledaños se hicieron presentes, cada uno con su banda de músicos para alegrar los cuatro días de fiesta que se había programado Entre los invitados no podía faltar el general Eloy Alfaro, quien se hallaba rodeado de sus amigos y autoridades de la ciudad. El Obispo de la Diócesis, en solemne ceremonia, bendijo la estación del ferrocarril.123 Desde entonces, comenzaron a llegar los trenes de pasajeros, los días lunes, miércoles y viernes; regresaban: martes, jueves y sábado. Los trenes de carga llegaban todos los días, transportando grandes cantidades de material para la construcción, así como toda clase de mercadería, dando desde entonces a esta ciudad una impresión de desarrollo.
123 Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Página 122.

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Indudablemente había aumentado el recorrido de los trenes y se comenzó a sentir la necesidad de un incremento del material rodante. Cumplía las funciones de gerente, mister Francis White, quien logró adquirir en Inglaterra, tres locomotoras del tipo “GARRATS”, provistas de potentes calderas capaces de alimentar dos locomotoras en un solo cuerpo y con capacidad para arrastrar cinco vagones cargados de cuarenta y cinco mil libras cada uno, en vez de tres que arrastraban las Baldwing en la montaña. Cuando estas máquinas llegaron al Ecuador, se las número 51, 52 y 53, pero una vez puestas en servicio, se comprobó, que éstas no podían trabajar en un ferrocarril de montaña; pues eran muy largas, y la gradiente y curvas hacían imposible un óptimo resultado. No quedó otra alternativa que comenzar a rodar con cuatro vagones en verano y tres en invierno, al igual que el resto de locomotoras.124 EL FRÍO NOS CALA HASTA LOS HUESOS Definitivamente se había logrado vencer todos y cada uno de los inconvenientes. Ahora lo que correspondía era, seguir adelante con el trazado de la ruta en dirección a los páramos de Urbina. Don Daniel, continúa con su relato:
“En el campamento que habíamos instalado, divisamos el coloso Chimborazo, su inseparable amigo el Carihuairazo, hacía el fondo se divisaba el imponente Tungurahua y hacia el Oriente el sempiterno Altar. Seguimos dando línea, aunque el ascenso era bastante pronunciado, nos agitaba la respiración. El viento helado acariciaba los rostros cubiertos de tupida barba, que intencionalmente nos habíamos dejado crecer para de esta manera protegernos de la inclemencia del tiempo. Soportábamos un frío penetrante que nos hacía encoger, sobre

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Ibíd. Página 125.

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todo por las mañanas. Utilizábamos indumentaria de lana, lo suficientemente gruesa, para que nos proporcione calor. Estábamos a tres mil doscientos nueve metros sobre el nivel del mar. Lo más duro de las jornadas era, cuando al anochecer y hasta el amanecer teníamos que soportar temperaturas que bordeaban los cero grados. El agua de las vertientes, completamente helada, nos estremecía y se hacía duro asearnos en estas condiciones. El campamento establecido en la parte más alta de este sector, le bautizamos con el nombre de Urbina, en homenaje al general José María Urbina, quien se había convertido en el primer magistrado americano que había abolido la esclavitud. No pocos trabajadores soportaron la inclemencia de este clima. Muchos se vieron forzados a abandonar sus puestos o en su defecto pidieron les ubiquen en otros frentes”.125

APARECEN LOS PROBLEMAS FINANCIEROS Cuando los trabajos de construcción habían llegado a Mocha, la Compañía del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, declaró por primera vez en forma oficial, su iliquidez financiera. Agotados completamente sus fondos y su crédito, se encontraba en incapacidad hasta de pagar las planillas de jornales. Como no tenía otra alternativa, la Compañía, acudió entonces al Gobierno, en solicitud de auxilio. Como no se podía esperar otra cosa, entre Harman y el Gobierno, se llegó a un arreglo mediante el cual se entregaba nuevos fondos, provenientes de nuevos accionistas. Don Daniel nos dice:
”Estamos en el año de 1906, continuamos dando línea hasta llegar a la “Tierra de las Flores “. En este lugar recibimos órdenes de suspender los trabajos porque se había iniciado

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Ibíd. Página 129.

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una revolución, muy frecuente en esos tiempos. Bien cimentado el nuevo gobierno, se continuó con los trabajos de nivelación. Llega un ingeniero de nacionalidad francesa, mister Destage, especialista en puentes, así como también los ingenieros mister John Vellis, los hermanos Kennedy y los señores: Harmodio Arosemena, A. Paredes y Pablo Nichola, quienes permanecen un buen tiempo en la construcción del ferrocarril. Posteriormente, estos caballeros fueron llamados para que se sumaran a los técnicos que habían dado inicio a la construcción del Canal de Panamá”.126

Desde el sector de Urbina, se tuvo la idea de seguir por las faldas del Carihuairazo, a una altura de 3500 metros sobre el nivel del mar. Esta circunstancia hacía que obligadamente el ferrocarril no debía pasar por la ciudad de Ambato. Este hecho, nuevamente dio lugar a discusiones y contrariedades, por cuanto se frustraba el anhelo de todos estos pueblos de ser atendidos por esta importante obra. Los empresarios, accedieron el pedido del presidente Alfaro y decidieron solucionar el problema de cambio de ruta. La locomotora Nº- 12, recibió instrucciones para continuar trasladando jornaleros desde la estación de Urbina, hasta el mismo sitio de la construcción, donde comenzaba el descenso a través del nudo de Igualata- Sanancajas. En este trayecto se encontraron con un difícil sitio de acceso que le bautizaron con el nombre de “Oreja del Diablo” que felizmente logró ser salvada sin mayor contratiempo, logrando llegar a Mocha, donde se hizo necesario construir un puente de hierro sobre el río que pasa cerca a esta población. Desde este lugar, los trabajos de construcción, se aceleraron mucho más, gracias al suelo suave y arenoso, por donde se tendía rápidamente la enrieladura. Atrás iba la locomotora alumbrando con

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Información suministrada por don Daniel Barragán.

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Eloy Alfaro junto a los trabajadores del ferrocarril cuando llegaba a la ciudad de Ambato. (Archivo Histórico del Banco Central).

su potente luz estos lugares llenos de frondosidad, cuyos perales, manzanares, eran sacudidos por el humo y fuego que lanzaba la locomotora.127 A don Daniel, por disposiciones superiores, le ordenaron trabajar con el ingeniero Destage, cuya especialidad consistía en la construcción de muros y puentes. El trabajo específico que le tocaba realizar, era la construcción del puente de Miraflores, para lo cual le dispusieron que inspeccione y a la vez observe los trabajos de excavación, mezcla de concreto y colocación de muros, para que vayan bien trabados y se realicen de acuerdo con los planos.

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Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Página 131.

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MUERTE DEL MAYOR JOHN HARMAN Cuando por disposiciones superiores, el equipo que formaba parte don Daniel, se aprestaban a trasladarse a Salcedo, conocieron la noticia de la muerte del Mayor John A. Harman, ocurrido el 9 de febrero de 1907. Este suceso se constituyó en un rudo golpe para la Compañía. En la Revista “Nariz del Diablo” número cinco, del mes de junio de 1922, apareció un artículo dedicado íntegramente a recordar la vida de este personaje que ofrendó su vida en la construcción de esta monumental obra. Transcribimos lo que se decía:
“Este bravo militar, que debía terminar su vida en un áspero rincón de los Andes ecuatorianos, había nacido en mil ochocientos sesenta y cinco en la ciudad de Richmond, Estado de Virginia, en los Estados Unidos. El padre de John, como de don Archer, fue Brigadier General de las Fuerzas Federales durante la Guerra de Secesión de 1861 a 1865. Heredero de la bizarría de su progenitor,. en cuanto terminó sus estudios en Lexington, Virginia; entró al famoso Colegio Militar de West Point, en el cual se graduó, ingresando al ejército, como subteniente. Empezó su carrera militar con el ardor de su juventud y de su audacia. Se le encomendaron difíciles puestos y campañas peligrosas, de todas las cuales salió bien librado. Pacificado el Norte de los Estados Unidos, el espíritu aventurero y combativo del Teniente Harman, buscó apasionadamente nuevos sitios de lucha, de peligro y de gloria. Logró se le enviara a pelear contra los indios “Apaches” que cometían terribles depredaciones en Nuevo Méjico y Arizona, en donde una vez más la victoria le brindó laureles. Pero entre una guerra que terminaba y otra que iba a empezar, John Harman fue flechado por el amor. En efecto, al poco tiempo, se casa con la hija del notable ingeniero civil, Coronel William Shunk, que, más tarde, cuando se organizó la “The Guayaquil and Quito Railway Company”, fue designado Jefe del Cuerpo de Ingenieros, encargado de estudiar el proyecto de trazado de nuestra línea férrea.

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Mayor John A. Harman. (Fotografía. Revista “Nariz del Diablo”)

Pero el ensueño de amor debía durar muy poco. La tienda de campaña le reclamaba nuevamente. Las descargas de fusilería, el tronar de los cañones, acaso eran la música de su vida y el destino de su estirpe. Cuando se declaró la guerra entre los Estados Unidos y España por la posesión de Cuba, el mayor Harman, fue designado inmediatamente para jefe de las fuerzas expedicionarias, que debían actuar en la bella “Perla Antillana”. Soldado cuajado en muchas batallas, le permitieron desempeñarse con eficacia y sabiduría; cualidades que le permitieron que el General Summer, le elevara a la alta distinción de ayudante de campo. Una vez que concluyera este conflicto, el Mayor Harman, comprendió que su espíritu aventurero y luchador, no le permitía envejecerse en la vida del cuartel. Una vez separado de la filas del ejército, fue requerido por su hermano Archer. Efectivamente, llegó al país y tomó a su cargo la dirección de los trabajos del ferrocarril de Guayaquil a Quito. Cuando la muerte del Ingeniero Jefe, Mr. Davis, se hizo cargo íntegramente de la gran obra trasandina.

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Pero la muerte debía tronchar esta vida todavía en flor y plena de ensueños optimistas. En 1907, una fiebre maligna le arrebató, con una brusquedad de catástrofe, a la ilusión de remontar la obra del ferrocarril, y al amor de sus deudos y amigos. Y en el Ecuador, los había hecho muchos, muchos y entrañables, que tenían por su parte y por su don de gentes, una sincera predilección. El joven, viejo soldado de las pampas, en las campañas contra los pieles rojas, el gallardo oficial de los desfiladeros del Arizona, tuvo la tristeza de no morir entre el tumulto del último ataque y al son de la corneta que proclama la captura de un reducto. Se constituyó en una víctima más del deseo insaciable del hombre por dominar la naturaleza y que fuera llenando de tumbas de seres generosos y humanitarios, que en este ímpetu de avance, reclamara también la vida de John Harman Dejó dos hijos, Archer y Gertrudis, que seguramente habrán guardado el recuerdo de su padre con toda la inmensa ternura que merecía un hombre de su temple. No conoció las vacilaciones del peligro ni el espanto de la muerte: soldado del progreso, allí estuvo en la selva y en el páramo, empujando con su inextinguible optimismo, las fuerzas creadoras de un porvenir magnífico.128

Durante su sepelio que se realizara en la aún no nacida parroquia de Huigra, se expresaron palabras de profundo contenido humano resaltando su grandeza. Sus restos mortales descansan en Huigra, acaso de una manera impensada. Antes este sitio mereció un especial cuidado, digamos en agradecimiento y a la memoria del ingeniero más competente con que contó la obra de la construcción del ferrocarril. Hoy luce lúgubre y abandonado. En el décimo sexto aniversario de su muerte, la Revista Nariz del Diablo del veintiocho de febrero de mil novecientos veintitrés, manifiesta lo siguiente:

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Revista Nariz del Diablo Nº- 5 de junio de 1922.

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¡Ah! La Naturaleza siempre egoísta no podía perdonar empeño tan temerario, que a despecho del esfuerzo humano lograra al fin, después de repetidos fracasos, que la locomotora casi saliendo del nivel del mar, pasara junto a las cumbres de las nieves eternas de nuestros volcanes, atravesando planicies, volando por encima de precipicios y de rocas que se inclinaban reverentes al sentir el aletear del genio, a cuyo contacto hubo de saltar la chispa que produciría la llama vivificadora del progreso de un pueblo. Y HARMAN, en compañía de Schunck, fueron los que sometieron a la naturaleza bajo el poder grandioso de su ciencia, para luego el primero sucumbir cuando ya casi la obra magna del ferrocarril que une a la Costa con la Sierra ecuatoriana culminaba en las faldas del histórico Pichincha. Murió, pues, Harman, en la lucha tenaz contra los elementos manifestados en forma de rigores de clima y de intemperie, murió en su reducto, en el campamento del trabajo, pero murió triunfando, murió dominando a la naturaleza, sometiéndola para que abriera las entrañas de nuestras selvas vírgenes por donde había de ir en raudo correr el carro del progreso. Pero gloriosamente, venciendo el atrevido paso de los Andes ecuatorianos. Pero morir así, debe ser, un dulce morir. Justo, pues, que descorramos el velo de la ingratitud, para que la justicia se imponga y consagre su recuerdo a la memoria del ingeniero más competente con que contó la obra de la construcción del ferrocarril, el Mayor John A. Harman. Sus restos mortales descansan en Huigra, acaso de una manera impensada, pero aún allí su espíritu ha de gozarse al sentir el vaivén de la locomotora que desciende triunfante de los Andes, para avanzar a la Costa, rindiendo, al propio tiempo así, merecido homenaje a sus despojos. Paz en la tumba de este hombre de ciencia. ¡Gloria a su nombre!.129

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Revista “Nariz del Diablo” Nº- 10, 28 de febrero de 1923.

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En los tiempos de gloria del ferrocarril y cuando este medio de transporte constituía el medio más importante de movilización entre la Sierra y la Costa, los viajeros miraban sorprendidos en la entrada Norte de la población de Huigra, un bello jardín debidamente mantenido y cuidado, lleno de flores rojas. La grama eternamente se halla recortada con pulcritud y las flores púrpuras parecían descender en una lluvia perenne sobre este campo melancólico. En medio se levanta una cruz blanca que lleva grabada un nombre que perdurará como el granito. El viajero podía leer fácilmente: Mayor John A. Harman.... En la actualidad y como consecuencia de la situación difícil por la que atraviesa el ferrocarril, la tumba de este gran hombre, permanece en el olvido y aún más, en el completo descuido. Ya nadie o muy pocos se acuerdan de quien entregó su vida para que nuestra patria comience una época de verdadero desarrollo al inicio del siglo XX. MIENTRAS TANTO, LOS TRABAJOS PROSEGUÍAN Al frente de los trabajos continuaba el empresario Archer Harman. El paisaje de estos lugares se veían más claros y agradables con el paso de la locomotora. Cuando la construcción pasaba junto a la laguna de Yambo, se comenzaron a tejer testimonios inverosímiles que fueron fácilmente aceptados por una buena parte de ciudadanos de esa época. Se decía que en la mencionada laguna se oían repiques de campanas a las doce de la noche, que luego asomaba un ancla para después perderse en lo más profundo de sus aguas. Finalmente se difundió la leyenda que una locomotora, había caído en la profundidad de sus aguas. La única verdad era, que esta laguna, no sirvió sino, para almacenar los materiales que se arrojaban durante la construcción.130

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Maldonado Obregón Alfredo. Op. Cit. Página 158.

CAP˝TULO S

PTIMO

LOS TRABAJOS SE ACERCAN A QUITO ientras los elementos de oposición trataban de obstaculizar la labor del primer magistrado, llegando inclusive hasta a atentar contra su vida, el Gobierno continuaba, con toda decisión, en su empeño de llevar a feliz término la grandiosa obra del Ferrocarril del Sur. El general Alfaro, animador de la misma, seguía paso a paso el progreso y desarrollo de los trabajos, constatando que cada campamento era una aldea donde abundaban materiales y elementos de subsistencia, sometidos a un régimen de sanidad y de estricta corrección. Comprendía pues, que en medio de los trabajos, prevalecía completo orden y organización.131 Por felicidad, no obstante la campaña realizada, los trabajos continuaba con prolijidad y esmero, pues, después de pasar por Latacunga, la locomotora llegó a Machachi. Entre este lugar y Tambillo, se presentó un declive que, al principio pareció favorable para el más rápido progreso de la obra, pero, que más tarde, resultó perjudicial, pues no podía soportar el peso del tren. Posteriormente se

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131

Pérez Concha Jorge. Eloy Alfaro su Vida y su Obra. Pág. 328. Selecciones Biográficas. Publicaciones del Proyecto de Rescate Editorial de la Biblioteca de la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil. Primera edición. Julio 2006.

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comprobó que eran como resultado de grietas subterráneas, formadas por corrientes de agua. Esta situación obligó a tener que reforzar las bases por donde se tendían los rieles; circunstancia que obligó al aumento de lo presupuestado con anterioridad, requiriendo en consecuencia un nuevo auxilio entregado por el Fisco.132 Otro de los asuntos que tuvieron que resolver, fue la acción judicial que el Estado debía seguir por resolución de la Asamblea Nacional, contra la Compañía por incumplimiento de algunas de las cláusulas. Las partes litigantes acordaron llegar a un arbitraje, previsto en el primitivo contrato, suscrito en 1897. Según la cláusula correspondiente este arbitraje debía verificarse con la intervención de los Presidentes Constitucionales de la Repúblicas del Ecuador y de Estados Unidos de América, o, en su defecto con la de las personas que estos designaren en ejercicios de sus respectivas funciones.133 Mientras tanto el Gobierno, bajo su responsabilidad, había entregado a la Compañía, un millón seiscientos mil dólares, para que el ferrocarril pudiese llegar a Quito, pues a la sazón, la Compañía, además de carecer del material rodante necesario, no tenía como terminar la obra; por falta de dinero, ya que sus deudas en el exterior eran fuertes y apremiantes, estando los tenedores de bonos impagos. La Empresa, por su parte, sostenía tener derecho a una prórroga para el término de la obra, invocando para ello, las continuas revoluciones y las causas de fuerza mayor que habían retardado los trabajos. Por otra parte, afirmaba que el Gobierno, no había pagado el valor de los fletes y pasajes oficiales, restándole, de este modo, sus medios económicos.

132 133

Ibíd. Ibíd.

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Felizmente, poco después, mediante un entendimiento personal entre el Presidente general Alfaro, y el empresario don Archer Harman, se llegó a establecer la conveniencia de prescindir del arbitraje, mediante un arreglo directo entre los que intervendrían, el Estado, la Compañía y un representante del Consejo de Tenedores de Bonos.134 EL FERROCARRIL LLEGA A QUITO, PREPARATIVOS Por fin después de vencer mil dificultades de todo orden, de acabar con la calumnia, de terminar con el egoísmo, de vencer los mil y mil problemas que se había presentado se logró unir, por medio de las paralelas de acero, las dos principales regiones del país, Costa y Sierra. Todos los habitantes del país, y de manera especial los de esta capital esperaban ansiosos los acontecimientos que iban a desarrollarse. Desde días antes se habían hechos los preparativos necesarios y el entonces Intendente General de Policía de Pichincha, Coronel de Infantería, Ulpiano Páez, a las cinco de la tarde del día 22 de junio, impartió las siguientes instrucciones:
1.- “Se dispone que los días 24 ,25 y 26 de los corrientes, ningún automóvil transitará por la carrera Maldonado, desde la esquina de Santo Domingo, hasta Chimbacalle. 2.- Durante la ceremonia, los coches y los individuos a caballo se colocaran en desfilada, desde la quinta de la señora Dorinda Bustamante, hacía Chiriaco. 3.- Concluido el acto de la inauguración, desfilará el cortejo oficial, quedando abierto el tráfico como de ordinario. 4.- Los cocheros conducirán sus vehículos con la mayor regularidad posible, tomado en cuenta la capacidad del terreno del que pueden disponer; con suma escrupulosidad, para

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Ibíd. Pág. 330.

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evitar atropellos e incomodidades a los transeúntes de a pie y de jinetes. 5.- Los cocheros y más conductores de vehículos se sujetaran a la tarifa expedida por la policía y no podrán excederse del valor fijado en ella bajo ningún pretexto. 6.- Cualquier infracción de estas disposiciones, será castigada con el máximo de la pena señalada por el Código de Policía. Quito a 22 de junio de 1908”.135

Así mismo circuló una invitación suscrita por el Presidente del Comité Militar Pichincha, que decía lo siguiente:
“El 25 del mes actual, en los salones del Congreso se ofrecerá al general Eloy Alfaro un banquete; justo homenaje que tributa el ejército radical a su abnegado caudillo, factor principal de la magna obra del Ferrocarril Interandino. El Comité Militar Pichincha, interpretando los sentimientos de sus denodados camaradas invita a usted, para que ese día, se digne concurrir al referido banquete, que se efectuará una hora después de terminado el acto de inauguración del ferrocarril en Chimbacalle. (f) Flavio E. Alfaro. Presidente del Comité.136

COLOCACIÓN DEL CLAVO DE ORO Previamente y con fecha 17 de junio, se llevó a cabo la colocación del clavo de oro, en el último riel de la línea férrea, quedando así sellados los trabajos, en la estación de Chimbacalle. La bella y espiritual señorita América Alfaro, hija del ilustre General, nombrada madrina del acto, dio los primeros golpes, siendo remachado por su señor padre el Presidente de la República.

135 136

Revista Nariz del Diablo. Conmemoración del Cincuentenario de la llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 21. Junio de 1958. Editorial La Salle. Ibíd.

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La señorita América Alfaro, al centro junto a sus progenitores. (Fotografía. Revista “Nariz del Diablo”).

Revistió el acto de gran solemnidad. Tomaron la palabra don Abelardo Moncayo, escritor correcto y gran orador, quien dejó conmovidos a todos los que estuvieron presentes y pudieron apreciar el hondo contenido de su discurso. También intervino don Manuel Chiriboga, al entregar una medalla de oro al general Alfaro, quien con su natural modestia agradeció en pocas y expresivas palabras, la manifestación de la que había sido objeto. Desde ese instante comenzó a irradiar momentos de completa alegría en todos los sectores de la ciudadanía quiteña y lo que es más este barrio comenzó a ser frecuentado como un lugar de paseo y de visitas diarias.137

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Revista Nariz del Diablo. Nº 3. Pág. 28.

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Barrio Chimbacalle, sitio donde se levantó la estación terminal del ferrocarril. (Fotografía. Archivo Histórico del Banco Central).

EL PROGRAMA DE LLEGADA Tuvo realización desde el día 24 de junio, a partir de la siete de la mañana, entre vivas y hurras, los habitantes de Quito, ayudaban a engalanar la ciudad, con banderas, gallardetes, flores y guirnaldas. Varios comerciantes e industriales repartían, en profusión nunca vista, cromos, postales, obsequios artísticos, a la multitud alegre que recorría la ciudad. A las ocho de la mañana, la parroquia Chimbacalle, donde se hallaba la última estación del tren, se encontraba repleta de gente, que había concurrido en caballos, bicicletas y carruajes a presenciar las diferentes maniobras militares, que el ejército dedicaba al general Eloy Alfaro, en testimonio de admiración y gratitud a su magnifica obra.

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Cuando las sombras de la noche cubrían la ciudad, las puertas y balcones de las casas comenzaron a iluminarse con farolitos artísticos y focos de luz incandescentes que daban a la ciudad un ambiente de fiesta. Las bandas de música, repartidas por todas las plazas y paseos públicos, entre la humareda de los juegos pirotécnicos, entonaban sus notas marciales, acrecentando así la alegría de los pobladores. A media noche el Comité Militar, brindó una serenata al general Alfaro, al mismo tiempo que se quemaban quinientas cajas de cohetes, que despertaron a los moradores de Quito, que a esa hora descansaban tranquilamente en sus moradas.138 MONSEÑOR GONZÁLEZ SUÁREZ SE UNE AL FESTEJO Un hecho que llamó poderosamente la atención, la protagonizó Monseñor Federico González Suárez, a la sazón Arzobispo de Quito, quien contra todo criterio pesimista, emitió la siguiente circular:
“El día veinticinco del presente mes, concluida la difícil obra del Ferrocarril del Sur, llegará a esta ciudad el tren que pondrá de hoy en adelante, en inmediata y rápida comunicación el puerto de Guayaquil con Quito, Capital de la República; como nadie puede ser indiferente a un acontecimiento de tanta trascendencia, consecuencia para el adelanto y progreso para nuestra patria, queremos que en este día se echen al vuelo las campanas de la catedral y de todas las iglesias y capillas de Quito, a fin de contribuir de esa manera en el justo regocijo de la capital, que no podrá menos que saludar alborozada la ascensión de la locomotora a la cima encumbrada de los Andes ecuatorianos. El primer repique se dará en el instante en que el estampido del cañón anunciare la llegada del tren, en el lugar de su destino,

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Ibíd.

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después todo el día, de hora en hora, hasta la diez de la noche, serán repetidas puntualmente en la catedral y demás iglesias. (f) FEDERICO Arzobispo de Quito.139

El Diario “El Comercio” de la capital, que apenas un poco más de dos años de vida tenía, de haber salido a circulación, con la finalidad de unirse a este fausto acontecimiento, en su página editorial, con fecha 23 de junio, publicó lo que sigue:
“Es de toda justicia relevar la acción pacificadora del eximio Federico González Suárez, quien correspondiendo a la solicitud del Jefe de Estado, por sentimientos cristianos y por exigencias patrióticas, intervino. Puede decirse que, en el ardor de la batalla entre la Revolución Liberal y el clero, fue Monseñor, el atenuador sagaz y verdadero ángel de paz. Muchas de las turbulencias gubernamentales contra los eclesiásticos, así como gran parte de las violencias de éstos contra el gobierno, se aplacaron gracias a su intervención pacificadora. A través de todos los años que duró su construcción fueron muchas las objeciones que desde diferentes sectores de la sociedad ecuatoriana se manifestara. Siempre se pensó que el asunto central de esta construcción, era cómo realizar este proyecto, con el mínimo costo para el Ecuador”.140

En otro artículo publicado por el diario “El Comercio”, en el día de la inauguración con relación a la obra se manifestaba lo siguiente:

139 140

Circular del Arzobispo de Quito a los sacerdotes de todas las iglesias de Quito. Quito 20 de junio l908. “El Comercio” 23 de junio de 1.908. Quito

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“El ferrocarril nos ha costado y seguirá costándonos enormes sacrificios e inmensas privaciones, dinero, lágrimas y sangre”.

A pesar de todos estos criterios lastimeros, la mayor parte de la ciudadanía, siempre pensó que esta obra se convertiría en la redención de los ecuatorianos. LLEGA POR FIN EL MEMORABLE DÍA A las cinco de la mañana de ese gran día, la ciudad de los Shyris, fue conmovida por el potente sonido de los cañones y metrallas de las artillerías, que desde las alturas del Ichimbía, Pichincha y Panecillo, saludaban la aurora del 25 de junio de 1908, día que quedaría grabado en la memoria de los quiteños. A las ocho y media, comenzó el desfile oficial hacía Chimbacalle encabezada por todos los miembros del Poder Ejecutivo, Cuerpo Diplomático, Corte Suprema, Concejo Cantonal de Quito y representantes de los demás municipios de la República y un sin número de instituciones que prácticamente colmaron las calles y avenidas de la ciudad. Sobre un promontorio de terreno, situado frente a la nueva estación, se había levantado una carpa elegante, donde flameaban las banderas del Ecuador y Estados Unidos de Norteamérica. Cerca de la tribuna destinada a los oradores, se había también construido un esplendido y monumental arco, bajo el cual había de entrar triunfante la locomotora a la estación de Chimbacalle.141

141

Revista Nariz del Diablo. Conmemoración del Cincuentenario de la llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 21. Junio de 1958. Editorial La Salle.

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LA LLEGADA DEL TREN Descargas de cañón anunciaban que el tren se acercaba por los llanos frescos y verdes del Turubamba, lanzando a los aires su penacho formidable de humo y haciendo rugir con su formidable fuerza los sitios por donde pasaba. En ese instante las campanas de la ciudad rompieron en alegres repiques, que obligaron a salir a las calles a una muchedumbre de niños, señoras y ancianos que no habían podido ir hasta la estación donde debía llegar el tren. Jóvenes y viejos, conservadores y liberales, chicos y grandes; unos en las cimas de las colinas que circundan la ciudad; otros en las calles y balcones, presenciaron la llegada del tren, el momento que hacía su triunfal arribo. Todo era animación y alegría; el tren moviéndose soberbio ante la mirada atónita del público que le comparaba como un monstruo que quería devorar a las casi treinta mil personas. Todos quisieron tener la satisfacción de subir a los coches que estuvieron durante una hora llevando y trayendo pasajeros que se embarcaban. Los que lograron vivir esta inolvidable experiencia, comentaron siempre el placer de sentirse arrastrados por la locomotora.142 El general Eloy Alfaro, durante toda la ceremonia y vistiendo larga levita, con ambas manos apoyadas en el puño de plata de su bastón, mientras duró este acto, se le veía profundamente conmovido y a la vez regocijado por haber cumplido el sueño de unir la Sierra con la Costa. Una vez que concluyeron todos los actos programados, se dirigieron hacia los amplios salones del Congreso Nacional, que lucía elegantemente adornado con festones de musgo, entrelazados con los colores del iris y el azul y blanco que recordaban la epopeya del 9 de Octubre.

142

Ibíd.

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Vibrantes discursos se oyeron durante esa noche, entre los más sobresalientes, nos permitimos recordar el pronunciado por el general Flavio Alfaro, que dijo:
“¡La voz potente de la locomotora acaba de repercutir a las puertas de Quito, la Sultana de los Andes! El grito de la civilización y del progreso ha subido de las orillas del mar a la bellísima región de las nieves resplandecientes. Estos triunfos no sólo alegran el espíritu, sino que dignifican y elevan a los pueblos en la escala de sus aspiraciones infinitas. Hemos obtenido hoy el triunfo más glorioso de nuestra vida republicana. En él no hay lágrimas, vencedores, ni vencidos, sino hermanos, en él debemos congregarnos todos, como la fragancia de distintos bosques en un mismo ambiente. La grande, la sublime aspiración del pueblo ecuatoriano acaba de realizarla el brazo vigoroso y la perseverancia incontrastable de Eloy Alfaro. La poderosa arteria de hierro, que ha subido hasta el Pichincha, constituye la garantía más eficaz, para la integridad de nuestro suelo querido, del cual no dejaremos usurpar, ni un guijarro de nuestras selvas, ni un vaso de agua de nuestros inmensos ríos. Compatriotas: Al calor de esta hoguera de patriotismo que arde hoy en nuestros corazones, depongamos los rencores de partidos; armonicemos mejor nuestras ideas políticas y unidos por el afecto, fijemos la mirada en la altura donde resplandece la luz del bienestar. El triunfo que hoy hemos alcanzado con la inauguración del gran ferrocarril, vivirá eternamente y será escrita en páginas grabadas con letras de admiración y de cariño de todos los ecuatorianos”.143

143

Revista “Nariz del Diablo” Página 23 .Conmemoración del Cincuentenario de la llegada del ferrocarril a Quito. Quito junio de 1958. Imprenta La Salle.

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Representantes de muchas instituciones, organismos, cuerpos militares aprovecharon de esta ocasión, para de una u otra manera exteriorizar el agradecimiento porque al fin, se había logrado plasmar en realidad esta obra, que para muchos, la consideraban imposible. Finalmente, intervino el Presidente general Eloy Alfaro, de cuyo discurso extractamos lo más sobresaliente. DISCURSO DEL GENERAL ELOY ALFARO
“Día es este, el más glorioso de mi vida, porque es la realización de los más grandes ideales del país y que han sido y son los míos propios; llevada a cabo precisamente con el apoyo eficaz y constante del magnánimo Ejército, de la libertad y de la civilización, los cuales, en esforzada vanguardia han venido venciendo los obstáculos del camino, pulverizando montañas y aplanando la senda para la realización de la gran obra. No menos dignos de mi reconocimiento y de la Nación, todos cuantos no han dudado un instante en poner resueltamente el hombro para convertir en tangible realidad, lo que parecía de todo punto, imposible; atendiendo la escasez de nuestros recursos; la falta de crédito en el exterior y más que todo, las incesantes conmociones políticas. Esta obra no es sino, la consecuencia inevitable de una transformación de tanta trascendencia como la verificada el 5 de Junio de 1895. Sería imperdonable mi gratitud, si de manera singular no pronunciase en este instante el nombre del señor Archer Harman, brazo robusto de la empresa ferroviaria y a cuya consagración e indomable energía, debe en gran parte el Ecuador, el triunfo que hoy festejamos. No menos ingrato sería yo, si no mencionase hoy, con profunda pena, a su ilustre hermano, el Mayor John Harman, tan prematuramente inmolado por la fatalidad, si bien después de haberse inmortalizado en obra tan estupenda como la Nariz del Diablo. A su paso por ella, revivirá siempre con admiración de los que contemplen la augusta obra del héroe de aquella jornada.

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Recuerdo de la llegada del ferrocarril a Quito. (Fotografía, suplemento diario “El Universo”. Colección Historia del Ecuador).

Detrás de estos célebres hermanos; no menos dignos de estimación, aparecen en mi mente los millares de valerosos colaboradores, hombres de talento, asombrosa actividad y audacia, que sin detenerse ni siquiera a contestar la embestida de los males, ni a rehuir la ferocidad de la naturaleza bravía, a la que tenían que combatir y vencer. No les quedó otro recurso, que a todas estas penalidades y contra viento y marea, había que subir la poderosa máquina de acero a través de la escarpada cordillera de los Andes.144

En conmemoración al trascendental acontecimiento, el Gobierno Nacional, puso en circulación una serie de estampillas conteniendo, en sus diferentes valores, una reproducción de la locomotora, una vista del Chimborazo, y las imágenes de García
144 Ibíd.

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Moreno, Eloy Alfaro, del ex Ministro Moncayo, del empresario Harman y del multimillonario Siverwright, o sea, las personas que, en primer término, contribuyeron a la realización de esta pujante obra. EDITORIAL DEL DIARIO “EL COMERCIO” CON MOTIVO DE LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A QUITO
“La ansiada aurora de un día que será siempre memorable en la historia de nuestros esfuerzos de regeneración individual y social, ha llegado. El ensueño de medio siglo; las esperanzas que, durante tantos años acariciamos el anhelo de ver libre y próspera a la nación ecuatoriana, hasta ayer aislada de las grandes palpitaciones del vivir moderno, son ya una realidad. Guayaquil y Quito, se unen ahora para siempre con el fecundo e indisoluble abrazo del gran vinculador de todas las almas y de todas las nacionalidades. El ferrocarril (la estupenda maravilla, el divino monstruo) ha tocado ya a nuestras puertas y se anuncia como seguro, como perpetuo mensajero de nuestro porvenir y de nuestra prosperidad nacional. Y que, desde hoy se inicia una nueva era (una era de trabajo y de progreso) para el país, con la obra del ferrocarril, está en la conciencia de todos los ecuatorianos, y de ahí la patriótica impaciencia con que se ha esperado su terminación y luego el vivo y confiado regocijo con que se han dispuesto todos a celebrar la fecha de su inauguración en Chimbacalle. Precisamente, lo que más nos ha satisfecho en todos estos preparativos, en estas manifestaciones de entusiasmo, ha sido ver, que no es sólo el sentimiento de la novedad de lo que les mueve a nuestros compatriotas, sino principalmente, la firme persuasión que tienen de que, en nuestros justos y constantes esfuerzos de mejoramiento, se ha asegurado ya la base sobre la que será factible y hacedera esa reacción y renovación de todas nuestras energías individuales y sociales, que, a su vez, determinaran nuestro incremento económico y nuestra ventura nacional.

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En este amplio sentido se ha llamado y debe llamarse, justamente, redentora la obra del Ferrocarril del Sur, porque, estimulando nuestra actividad, dando impulso a nuestras tímidas iniciativas, ampliando el campo de nuestros recursos y de nuestras relaciones, traerá consigo aquellos dos grandes elementos de vida y de respetabilidad de las actuales colectividades: la fuerza y la cultura, condiciones a la que aspiran hoy los pueblos que tienen conciencia de sus destinos y de sus facultades. El comercio, la agricultura, las industrias de todo género, las ciencias, las artes, todas las útiles manifestaciones de la actividad humana, todo lo que tienda a facilitar la lucha por la vida y a afirmar el sentimiento de la nacionalidad en un pueblo todavía anárquico y disgregado como el nuestro; he ahí el vasto campo en que tiene que patentizarse y admirarse los incalculables beneficios de esa redención. I pueblo que no piensa, sino en el trabajo; pueblo cuyos individuos saben, en su lucha diaria por el pan, que sus esfuerzos serán bien recompensados y que no hay dicha mayor que la de disfrutar de una honrada independencia, sin mendigar nada a nadie, es pueblo que está en vía de su regeneración social y política. Suprimid el triste y peligroso vicio de la empleomanía, proporcionad medios de trabajo a todos, fomentad la inmigración y el espíritu de cordialidad entre los compatriotas, de modo que vaya cumpliéndose esa ley de adaptación y de selección cosmopolita, de que nos hablan los sociólogos, y tendréis un Estado normal, donde gobernantes y gobernados, no aspiren a otra cosa que el bienestar y la tranquilidad comunes. El Estado floreciente y la paz de que gozan ahora muchos pueblos, que antes de contar con aquel incomparable medio de comunicación (el ferrocarril) eran víctimas de frecuentes guerras intestinas y el teatro de incontables egoísmos brutales, constituyen buena prueba de lo que decimos. En nuestra misma América, se han dado tan hermosos y estimuladores ejemplos y puede testificarlo cualquiera que haya seguido, siquiera de un modo imperfecto, el movimiento de evolución política de nuestras repúblicas del continente.

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La obra del Ferrocarril Trasandino, significa, pues, para el Ecuador, su resurrección moral y su emancipación como pueblo. Ella nos cuesta y seguirá costándonos enormes sacrificios y privaciones inmensas, dinero, lágrimas y sangre, pero quedará bien compensado si se cimenta la base de nuestra futura riqueza y de nuestra concordia entre hermanos. Trabajo, un trabajo honrado y digno. Patriotismo, un patriotismo desinteresado y práctico que busque la fuerza, la respetabilidad del país, en el adelanto de todas las instituciones y en la consideración y el aprecio mutuo de los ciudadanos, de modo que haya una verdadera solidaridad nacional y un espíritu público, siempre firme. Tales deben ser, desde este instante, el lema de todos los ecuatorianos, sino han de quedar estériles esos sacrificios y esas penalidades a que nos referimos.” Quito 25 de junio de 1908.

ACUERDO ENTRE EL GOBIERNO, HARMAN Y TENEDORES DE BONOS Mas, concluidos los últimos festejos, fue preciso entrar a considerar las condiciones a través de las cuales sería oportuno llegar a un entendimiento entre las partes involucradas en la construcción del ferrocarril y que eran: el Gobierno, el contratista Harman y los tenedores de los bonos. Luego de largas y agotadoras jornadas en las que cada uno de los involucrados en este delicado asunto, pugnaba por imponer sus criterios y lo que es más, sus intereses. Finalmente, se llegó al siguiente acuerdo:
Los tenedores de bonos admitían una reducción de intereses del 6% al 5%, en los bonos comunes, que por la amortización hecha hasta entonces, había quedado reducidos de $ 12.282.000 a $10.808.000. Los tenedores de bonos, permitirían una nueva emisión de esta clase de papeles, bajo la garantía de una hipoteca

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preferente del ferrocarril y las entradas correspondientes al servicio de aduanas del Ecuador. La Compañía podrá emitir $ 2.486.000, en bonos de preferencia, con el fin de levantar los fondos necesarios para concluir definitivamente la obra, comprar material rodante, pagar obligaciones pendientes y retirar un saldo de los bonos correspondientes a la serie especial, que estaba por arreglarse.145

En estas condiciones, quedó concluido el convenio en el mes de septiembre de 1908, sujeto, desde luego, a la aprobación que abría que dar el Congreso Nacional, y cuyas sesiones había dado inicio el 10 de agosto, del referido año. ORGANIZACIÓN Y EXPLOTACIÓN Se había logrado terminar con la construcción del ferrocarril y ahora la tarea a completarse era lo que tenía que ver con la organización y explotación de esta obra, anhelada por los ecuatorianos. Indudablemente que la tarea no era fácil, pues se tuvo que comprar nuevas locomotoras de diferente potencia; unas para que transiten por la planicie del litoral y los valles interandinos y otras con la capacidad suficiente y desde luego más potentes que logren vencer el sector montañoso de la cordillera de los Andes. El personal que debía operar este nuevo sistema de transporte, fue otra de las preocupaciones que tuvieron que afrontar los directivos de la Empresa. Esta situación, obligó a contratar operarios de otras nacionalidades, donde sobresalieron los americanos, que en otros países, habían logrado experiencia en esta clase de ferrocarriles.
145 Pérez Concha Jorge. Eloy Alfaro su Vida y su Obra. Pág. 334. Selecciones Biográficas. Publicaciones del Proyecto de Rescate Editorial de la Biblioteca de la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil. Primera edición. Julio 2006.

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Sería imperdonable no nombrar a muchos de estos intrépidos hombres que posteriormente se convirtieron en los maestros de los maquinistas nacionales Entre los más conocidos citaremos a: Jones, Silvers, Dunkan, Wilson, Jhnson, Darlig, Mc Kentoch, Corde, etc. Muchos de ellos inclusive, formaron sus hogares en nuestra patria y finalmente fallecieron, siendo enterrados en el cementerio exclusivo que habían levantado en la población de Huigra. NUEVO PERIODO PRESIDENCIAL DE ALFARO Eloy Alfaro, había sido nombrado nuevamente Presidente Constitucional, y comenzó a ejercer el mandato con fecha 1 de enero de 1907. Supuestamente debía terminar su período el 10 de septiembre de 1911. Mas con fecha once de agosto de este último año, es decir un mes antes de culminar con su mandato legal, se produce una sublevación militar que lo derroca, teniendo que asilarse en la embajada chilena, con la finalidad de salvar su integridad personal. Desde este lugar habría de escribir el texto de su renuncia a la Primera Magistratura .Abandonó el país con el firme convencimiento que había realizado y entregado lo mejor de su vida para que los ecuatorianos pudieran aprovechar al máximo los beneficios que el ferrocarril reportaría para sus vidas. Pocos días logró permanecer en Guayaquil, para luego dirigirse con su familia a Panamá, donde le esperaban un grupo considerable de parientes. En esta ciudad se dedicó la mayor parte de su tiempo a escribir la segunda parte de sus “Narraciones Históricas,” que prácticamente se trataba de una autobiografía. También completó su “Historia del Ferrocarril de Sur”, contenida en una larga carta, que sobre este asunto dirigió a su incondicional amigo y que le había servido como secretario privado, don Ángel T. Barrera, con fecha 28 de octubre de 1911.

CAP˝TULO OCTAVO
TERMINAN TRÁGICAMENTE HARMAN Y ALFARO MUERTE DE ARCHER HARMAN rcher Harman, se sintió decepcionado del proceder de una buena parte de ciudadanos, en especial de la clase militar. Hasta que las pasiones vuelvan a la calma, prefirió tomarse unas cortas vacaciones y con este propósito viajó a Estados Unidos, más concretamente al Estado de Virginia, lugar de su residencia. Su pasatiempo favorito era cabalgar sobre caballos que poseía en su rancho. A su caballo predilecto le había bautizado con el nombre de Ecuador, siendo desgraciadamente quien le llevaría a la tumba, cuando el día 8 de octubre de 1911, sufre un lamentable accidente del que no pudo recuperarse jamás. Esta circunstancia provocó una honda pena en el país Los articulistas de los periódicos más importantes de la época se extremaron en reconocer las ejecutorias de este hombre. Recordemos lo que de él decían.
“El Ecuador no olvidará nunca el nombre de este insigne campeón del progreso humano. Hombre de aventura y audacia, con genial visión para las finanzas, de temple

A

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inquebrantable en las vacilaciones de los negocios, sólo él pudo realizar la obra magna del Ferrocarril Trasandino. En el fracaso encontraba fuentes magníficas de optimismo, en el combate hallaba elementos de complacencia, nunca vacilaba en el propósito, jamás se doblegaba ante los obstáculos terribles del azar. Fue un verdadero ejemplo de hombre de lucha, ser maravilloso de inagotable energía. Quienes hayan leído en estas mismas páginas los breves apuntamientos que hemos hecho sobre la historia del Ferrocarril del Sur, admirarán la figura sobresaliente de esta lucha admirable, concreción espléndida de los dones estupendos de una raza que ha realizado milagros de tenacidad y trabajo. Fue don Archer, un yanqui de estirpe para la acción, que es la particularidad dominante en la fisonomía de esta raza. Consecuentemente, fue un creador de fortunas, conductor de civilización, vehículo del progreso, amasador de dólares, improvisador de millones. Sólo él pudo unir Guayaquil a Quito con la línea férrea en medio de la más honda crisis económica del Ecuador”.146

Cuándo vino al país, después de realizar proezas de energía bajo otros cielos implacables y sobre la dureza de tierras hostiles, don Archer Harman, frisaba en los cincuenta años. Era alto -dice don Roberto Andrade- sumamente enhiesto, rubio, de fisonomía imperiosa y que a primera vista revelaba carácter indomable. En la conversación solía sonreír; pero empleaba en ella muy pocas frases, como quien desprecia el uso de las palabras, y da preferencia a poner por ideas las obras. Su comportamiento era la de un caballero de la nobleza europea.147 Mientras tanto don Eloy, que como queda dicho anteriormente, había obtenido refugio en Panamá, lugar donde le llegaría la triste noticia, que le sumiría en la más profunda y acongojada pena. No

146 147

“El Telégrafo” 20 de octubre de l911. Andrade Roberto “El Comercio” 16 de octubre de 1911.

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pudiendo soportar más su aflicción, en una de las partes de sus memorias y en lo que tiene que ver a la personalidad de don Archer, se expresó como sigue:
“Era don Archer Harman, un caballero cumplido en la extensión de la palabra, trabajador, activo, franco, y jovial en su trato social. Contradicciones y disgustos nunca faltaron, como sucede siempre en las grandes empresas....Yo sólo tengo motivos de consideración para la memoria del señor Harman, sin el cual jamás habría podido realizarse la obra del Ferrocarril Trasandino, como al fin se realizó, venciendo dificultades casi increíbles. Estoy seguro que, cuando los habitantes del Ecuador, se convenzan del honrado proceder observado por don Archer Harman, en la obra del ferrocarril, le levantaran un monumento en la cumbre de los Andes, en la vía férrea, para que eternice la vista del viajero. Mi homenaje a los esfuerzos de un hombre digno, trabajador y excelente amigo y de un pueblo agradecido. Por mi parte, honro su memoria...... (f) Eloy Alfaro 1911”.148

Lo que jamás se imaginó el general Alfaro, era que luego de tres meses con veinte días, caía en manos de los fanáticos que siempre se habían opuesto a su forma de gobernar el país. EL INICIO DEL VÍA CRUCIS Durante el año de 1911, las cosas se desenvuelven de una manera poco favorable para los intereses de quienes defendían la doctrina Liberal. La inesperada muerte de don Emilio Estrada, liberal

148

Maldonado Obregón Alfredo. “Memorias del Ferrocarril del Sur y lo hombres que lo realizaron”. Página 193.

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que había accedido a la Primera Magistratura de la Nación, lo único que hizo es ahondar la crisis interna que vivía este partido, que finalmente desembocó en una lucha intensa por hacerse del poder. Accedió a la Primera Magistratura, don Carlos Freile Zaldumbide, quien hizo todos los intentos por evitar para que no se resuelva por las armas, este delicado problema. Fue imposible, al contrario, se alzaron en armas en diferentes ciudades y provincias de la patria. Finalmente triunfaron las fuerzas gobiernistas y sobrevino el cobro de cuentas para los alzados en armas. La ciudad de Guayaquil, habíase constituido en el escenario de los más grandes sucesos de esta fallida revuelta. El General Montero, quien días antes se había proclamado Jefe Militar de esta plaza, terminaba de la manera más trágica. Los demás presos, entre los que se incluía al general Alfaro, por disposición superior debían ser llevados a Quito, con la finalidad -dizque- de salvar sus vidas. Terminada la masacre perpetrada contra el general Montero, quienes se hallaban recluidos en los calabozos del cuartel militar, recibieron la notificación de su inminente traslado hacia la capital de la República, lo que en otras palabras, equivalía a correr la misma suerte de su camarada. Así lo supo manifestar don Eloy, cuando al conocer la orden impartida, expresó, profundamente molesto:” ¿Por qué no nos fusilan de una vez aquí? 149 Finalmente todos los presos, fueron embarcados en el vapor “Colón”, con dirección a la vecina parroquia de Durán, de donde debía salir un tren especial que habría de conducirlos con destino a Quito.

149

Pérez Concha Jorge. Op. Cit. Pág. 414 .

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El general Eloy Alfaro, junto a sus generales, Hipólito Moncayo y Pedro J. Montero. (Fotografía. Diario “El Universo”).

EL CORONEL SIERRA LLEVA LOS DETENIDOS A QUITO Con fecha 26 de enero, el coronel Alejandro Sierra, al mando del Batallón “Marañón” se dispuso a dar cumplimiento de la orden impartida desde el Ministerio de Guerra, poniendo en marcha el convoy de la muerte, a las dos de la mañana. La situación en Quito, se había agudizado grandemente, más aún, con el conocimiento del asesinato del general Montero. Desde luego había la predisposición de repetir esta misma acción con los sobrevivientes.150
150 Ibíd.

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Mientras más transcurría el tiempo, la situación se tornaba más delicada. El tren mientras tanto había logrado llegar a Huigra. El Encargado del Poder, temeroso sobre el destino que podrían correr los prisioneros, se apresuró a dirigir un telegrama que decía lo siguiente:
Quito, 26 de Enero de 1912 Señor Coronel Sierra Huigra. Se me ha avisado que usted viene a ésta, trayendo generales presos. Considero sumamente peligroso el viaje a Quito de esos prisioneros y mientras el señor Ministro de Guerra, imparta órdenes del caso para que usted regrese a Guayaquil, sírvase usted detenerse en Huigra, hasta segunda orden. Carlos Freile Zaldumbide.151

Durante el viaje desde Durán hasta Huigra, el semblante de don Eloy y de sus acompañantes habían demostrado síntomas de fatiga. Mientras ascendía la montaña desde Bucay, se entretuvo contando los puentes que iban pasando. Cada uno de ellos tenía su propia historia, y trataba en vano de hacer memoria de los avatares de su construcción. Así iban pasando las estaciones, la máquina jadeaba antes de parar. Una delgada columna de humo se levantaba hacia arriba, semejando crespones de luto, ante la inminencia del delito que se tenía preparado. Hasta llegar a Huigra no había probado un solo bocado. En este lugar se encontró con el coronel, Carlos Andrade, quien desde esta parte debía acompañarlo hasta Quito. Extendiéndole las manos afectuosamente, le dijo:

151

Ibid

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“Desde ayer de mañana, sólo he tomado una tacita de café, que me dieron en Guayaquil; ahora no quiero, sino unos bocados de caldo” Y luego agregó. “Ya has de saber de la muerte de Montero; no es obra del pueblo guayaquileño”...152

El coronel Sierra, a pesar de la disposición que había recibido del Encargado del Poder, desoyó esta orden, y más bien dirigió un telegrama a esta autoridad en los siguientes términos:
Huigra, 26 de Enero de 1912. Señor Encargado del mando. Quito. Recibí su telegrama a las 2 p.m. Su orden para que me estacione aquí y luego regrese a Guayaquil, es absolutamente contradictoria con la que recibí del Señor Ministro de Guerra, quien dispuso la salida de los presos, precisamente para salvarlos. Como yo mismo tengo convencimiento de que si los regresara a Guayaquil perecerían y como la tropa a mi mando, que es de reserva, está violenta por avanzar a Quito. En bien de los mismos presos, me atrevo a manifestar a usted, que sigo a Alausí, en obedecimiento de aquella orden imperativa del señor Ministro de Guerra. Si debiera contramarchar a Guayaquil o quedarme aquí, temería por la vida de los presos, a causa de la exaltación de la tropa, que vería en ellos el obstáculo para huir a Quito. Coronel Sierra.153

Fue imposible detener por más tiempo a lo prisioneros en este lugar. Había de continuar el viaje. Don Eloy pegó el rostro al vidrio y se quedó inclinado. Mientras pasaba por los túneles, como que le

152 153

Ibíd. Ibíd.

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contaban cosas amargas al oído. Al pasar la Nariz del Diablo, le hizo respirar hondo y enderezar el ánimo. Instantáneamente comenzó a recordar ruidos estruendosos de dinamita, cuerpos negros colgando como racimos de monos en la montaña. El canto de las ruedas repetía sin cesar: me asesinaran, me asesinaran, me asesinaran… De pronto despertó. Ni un reclamo, ni una queja en sus labios… SUCESO HISTÓRICO EN ALAUSÍ En estas condiciones, el convoy continuó el viaje, deteniéndose en Alausí, donde una poblada prorrumpió en gritos contra la personalidad del general Eloy Alfaro y demás presos políticos. Acto continuo, el coronel Sierra, fue nuevamente sorprendido por un nuevo telegrama del señor Freile Zaldumbide, quien, en ejercicio de sus funciones, le decía lo que sigue:
Quito, 26 de Enero de 1912. Señor Coronel Sierra. Alausí. Una vez más digo a usted que, no deben venir prisioneros a esta Capital, porque su mismo juzgamiento debe hacerse en Guayaquil. Los peligros son gravísimos y hay que poner a los prisioneros a cubierto de ellos. De suerte que estaciónese usted en Alausí, ya que no lo hizo en Huigra, porque van sobre ustedes responsabilidades inmensas, caso de perecer los presos. Bien puede ser que su Batallón, no necesite regresar ni volver atrás un paso, porque a ello proveería el señor Ministro de Guerra. Pero si debe aguardar un espacio de tiempo suficiente, para que se tomen todas las providencias del caso. Carlos Freile Zaldumbide.154

154

Ibíd.

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Como se puede apreciar, la situación se volvía más comprometida a medida que pasaba el tiempo; más bien daba la impresión que quien debía responder por la integridad de los prisioneros, hacía todo lo posible porque el pueblo descargue su furia contra estos indefensos ciudadanos. El Poder Ejecutivo, a través del secretario privado de la Presidencia de la República, como último recurso, se puso en contacto con el Subjefe del Estado Mayor General, Coronel Luis Cabrera, para que despachara cuanto antes con dirección a Alausí, otro cuerpo de línea, con el ánimo de reemplazar al Batallón Marañón, que definitivamente se había manifestado, renuente a cumplir con las órdenes superiores. Con la finalidad de salvar esta engorrosa situación, se envió la siguiente disposición:
Hacer alto el convoy de prisioneros en Alausí, sin dar un paso adelante, mientras no se impartieran nuevas órdenes. Retener en dicho lugar la locomotora a fin de que, en caso de un ataque por parte del pueblo, pudiera retirarse con los presos, no dejándolos perecer, ya que, según las informaciones enviadas por el Coronel Sierra, era probable que, en ningún caso, el Batallón Marañón hiciera armas contra el pueblo, y Disponer inmediatamente que un cuerpo de línea, en cuya disciplina se pudiese confiar, se encargara de regresar a los presos con dirección a Guayaquil, en el momento en que eso fuese acordado.

Lamentablemente no fue posible contar con el tren que debía transportar al batallón de relevo y que se encontraba acantonado en la ciudad de Riobamba. Esta máquina, estaba en la población de Guamote. Argumentaron que no tenían el combustible necesario para cumplir con esta disposición.155

155

Ibíd.

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Casa de don Carlos Cattani, lugar donde inicialmente fue recluido el general Eloy Alfaro. Por la falta de seguridad que prestaba, le trasladaron a la Casa Municipal. Al fondo se divisa una parte de la estación del ferrocarril. (Fotografía Archivo histórico Alausí.).

Todo esto no era sino parte de un plan previamente concebido que conllevaba a ultimar a los prisioneros. En estas condiciones, en las primeras horas del 27 de enero, el coronel Sierra puso en conocimiento del Gobierno, que la situación de los presos se agravaba por momentos, pues, habiendo pasado la noche en el hotel instalado en dicha zona, cuyo propietario, señor Cattani, había facilitado únicamente a los generales Eloy y Flavio Alfaro, los colchones necesarios. SE INTENTA AGREDIRLOS La tropa del Batallón “Marañón”, al amanecer del nuevo día, se había apoderado de los vagones donde eran transportados los prisioneros, realizando varios actos de hostilidad contra los detenidos,

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los mismos que, con el fin de evitar nuevas agresiones, habían sido conducidos al edificio en que, a la sazón, funcionaba el Concejo Municipal, donde todavía estaban en espera de la resolución que, en relación con el viaje, expidiera el Gobierno. Esa noche, prácticamente no pudieron conciliar el sueño. Don Carlos Cattani Squari, quien se había desempeñado como contratista de la construcción de la mayor cantidad de puentes, con un grupo de amigos y correligionarios de don Eloy, se puso de acuerdo para en acción rápida y sorpresiva rescatar a los prisioneros que habían sido recluidos en la parte alta de la Casa Municipal. No pudieron cumplir con este propósito, por cuanto hubo un infiltrado que alertó a la soldadesca, quienes prácticamente rodearon el edificio y los sitios adyacentes, haciendo inútil cualquier intento. En este lugar, el general Eloy Alfaro, entregó un rollo de papeles al coronel Carlos Andrade, como presintiendo que tal vez sería la última noche de vida que le quedaba:
“Te encargo esto que me ha tenido muy preocupado durante el viaje, por temor de que se pierdan, no de que se roben, porque felizmente estos muchachos son muy honrados… La maletita en que los he guardado a cada rato se me confunde y en tus manos los papeles quedan seguros: es la “Historia del Ferrocarril”.156

La suerte estaba echada pues el Gobierno, había ordenado al coronel Sierra, que continuara el viaje, lo que en efecto hizo, luego de que por fin brindaran a los presos el almuerzo. Mientras se servían la comida, el general Alfaro, volvió a conversar con el coronel Andrade:

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Ibíd.

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Casa Municipal de Alausí, lugar donde pasó la última noche con vida, el general Eloy Alfaro. (Fotografía Archivo Histórico de Alausí).

“Esos papeles que te he dado son muy interesantes, sería una lástima que se perdieran. Contienen la Historia del Ferrocarril. Es la vindicación del pobre Harman, a quien tanto se ha calumniado. Comenzó a publicarse en “El Tiempo”, pero supongo que ya no existen los manuscritos. En cuanto puedas que eso se dé a la luz. Es la única copia que ha quedado.157

CONTINÚAN EL VIAJE PARA ENCONTRARSE CON SU DESTINO A la una de la tarde se reanudó el viaje rumbo al patíbulo, debiendo cumplir con el siguiente itinerario: 1.- Salir de Alausí a una hora tal que pasen por Cajabamba a la 6 p.m. y

157

Ibíd.

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2.- Pasar por Ambato a la diez de la noche, por Latacunga a las 12 p.m.; por Machachi a las 2 a.m. y llegar a dos kilómetros de Quito a las cuatro de la mañana; y finalmente, entrar al Panóptico por detrás del Panecillo. Con estas recomendaciones, la marcha se realizó sin ningún contratiempo hasta Latacunga, pues, aun cuando en muchas estaciones se oyeron gritos hostiles, no se registró ningún hecho desfavorable, por cuanto el tren no se detuvo en ninguna de ellas. El general Alfaro, continuaba retraído, hasta que, después de reflexionar profundamente, les dijo a los coroneles Sierra y Andrade lo que, con toda exactitud, se anota:
“A mi me gusta preverlo todo. Entiendo que en la estación de Chimbacalle nos espera una poblada y yo quisiera que ustedes enviaran adelante una comisión para que se entienda con la multitud, manifestando que me resigno a ir al Panóptico, a esperar el resultado de un juicio o lo que sea. Si acaso no convienen, que me permitan hablarles y les convenceré que estoy resuelto a irme al Panóptico, y, en último caso, les diré que me perdonen. No quiero que me vengan a agarrar de la orejas o de la barba, ni ser ultrajado de ningún otro modo”.158

Una vez que llegaron, se inició la caravana, encabezado por tropas de caballería, atrás de las cuales seguía un automóvil, en el que tomaron asiento los seis jefes prisioneros, ocupando los puestos posteriores los generales Páez y Flavio Alfaro y el coronel Luciano Coral; los intermedios los generales Eloy y Medardo Alfaro; y el asiento delantero por el general Manuel Serrano.

158

Ibíd.

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MUERTE DE ALFARO Y SUS GENERALES A medida que avanzaba la caravana, se iban formando grupos, que prorrumpían en frases ofensivas contra los generales presos. En un momento inesperado, el populacho lanzó las primeras piedras, una de las cuales hirió al general Páez. El ejército, por su parte, empezó a repeler los ataques, con descargas al aire, las que, a su vez, eran contestadas con tiros aislados, pero dirigidos al cuerpo. Cuando luego de sortear tantas dificultades, lograron llegar a las puertas del Panóptico, procediendo a desembarcar uno a uno y llegar a las celdas que previamente habían sido escogidas. Una vez en el interior, los presos comunes comenzaron a lanzar gritos amenazantes, pidiendo castigo para los reos. Los gritos ensordecedores que provenían del interior del Panóptico, hizo que el populacho, poco a poco fuera agolpándose y lo que es más, se acercaba amenazante hacía las puertas del presidio. De nada sirvió que el Regimiento de Artillería Nº 4, tratara de impedir cualquier asalto. Antes bien, llegó un momento en que la misma tropa, había fraternizado con el pueblo y al grito de: ¿Dónde están los bandidos?, se precipitaron por la diversos corredores del edificio en busca de los prisioneros. La masacre comenzó con el asalto a la celda en que se hallaba el general Eloy Alfaro, quién se encontraba acompañado del general Ulpiano Páez. Un hombre, de oficio cochero, llamado José Cevallos, después de ultrajar con palabras al viejo caudillo, descargó sobre él, un garrotazo, tendiéndole en el suelo y rematándolo después con un tiro de rifle. En el acto, la multitud se arrojó sobre el cuerpo del recién caído, despojándolo primero, de sus prendas, y sacándolo luego a puntapiés, con dirección a las barandas, por entre la cuales

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lo arrojaron a la planta baja, donde se registró en el acto, una escena parecida.159 Enseguida se inició el desfile macabro que, partiendo del Panóptico, recorrió las más importantes calles de la urbe, terminado, por fin, en El Ejido, donde procedieron a encender las hogueras que habían de consumir los cuerpos de las víctimas. PARTIDA DE DEFUNCIÓN DEL GENERAL ELOY ALFARO
EN QUITO A 11 DE MARZO de 1912, a las cuatro de la tarde, ante mí Emilio Pallares Arteta, Jefe del Registro Civil de este Cantón, Provincia de Pichincha, compareció el señor, Julio Cortés, mayor de edad, ecuatoriano, militar, casado, nacido y domiciliado en Quito, y declara: Que a las dos y tres cuartos de la tarde del día 28 de enero último y en el Panóptico de esta ciudad, falleció el general Eloy Alfaro, de 68 años de edad, ecuatoriano, casado con doña Ana Paredes, nacido en Montecristi, Manabí, residente en Panamá y traído prisionero de guerra a esta ciudad, a consecuencia de haberlo asesinado el pueblo. Que el finado fue hijo de Manuel Alfaro y Natividad Delgado. Se hace constar que deja cinco hijos: Colombia, América, Olmedo, Esmeralda y Colón Eloy Alfaro.160 Leída esta acta, la firmó conmigo el declarante, que manifestó ser recomendado y el infrascrito Secretario.- Emilio Pallares Arteta- Julio E. Cortés- M.M.Guerra.

159 160

Ibíd. Ibid.

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¿QUÉ SUCEDIÓ DESPUÉS DE LA MUERTE DE HARMAN Y ALFARO? A la muerte de Archer Harman y luego de Eloy Alfaro, el empresario Hope Norton, había tomado directamente la administración del ferrocarril, acompañado desde luego por Forest L. Yoder, quien había desempeñado el cargo de secretario de Harman, desde el año de 1904. Las acciones que tenía la familia Harman en el ferrocarril, heredó su sobrino Archer Harman Shunk, hijo de John Harman, heredero legítimo de su tío Archer. Vino desde los Estados Unidos, para reclamar todos los derechos que le correspondían, como también asumir la obligación de los pagos de los bonos de la deuda, que por largo tiempo habían sido descuidados y que los tenedores reconocían a la empresa de ferrocarriles, como la única responsable de estos pagos. Entre una de las tantas recomendaciones que sugirió Harman, para superar estos difíciles momentos fue, que la mejor manera de volver a pagar los bonos de la deuda, era tomar medidas inmediatas para fortalecer el sucre ecuatoriano, después de lo cual todos los problemas económicos serían resueltos. Estaba convencido que si las exportaciones se incrementaban lo necesario, de hecho se estabilizaría el sucre y la compañía sería capaz de aliviar al gobierno la carga de la deuda externa.161 Se había formado un Consejo de Tenedores Extranjeros de Bonos, quienes no estaban muy de acuerdo con la exposición de Harman, (sobrino); al contrario, llegaron a la conclusión que los estadounidenses que manejaban la compañía del ferrocarril, eran totalmente corruptos, que ellos de hecho, obtienen ganancias suficientes, pero a través de todos los mecanismos, ocultaban la

161

Ibíd. Página 32.

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realidad de sus finanzas, con la finalidad de no honrar sus compromisos con los Tenedores de los Bonos. Finalmente, se llegó a un acuerdo con el Presidente Interino, Dr. Alfredo Guerrero Martínez, mediante el cual la operación del sistema ferroviario seguiría en manos de los americanos, pero bajo el control estricto del Ministerio de Obras Publicas, cosa que desde luego jamás ocurrió. HOPE NORTON INICIA SU ADMINISTRACIÓN Don Daniel sigue con su relato:
“Norton, inició su actividad administrativa rodeado de personal necesario, entre ecuatorianos y norteamericanos. Si bien es cierto que tratándose de una empresa americana, traían a muchos de sus compatriotas para emplearlos en los trabajos de conducción así como en los cargos administrativos de mayor responsabilidad en la operación del ferrocarril. Es necesario señalar que por muchos años se mantuvo un trato discriminatorio a tal punto que generaba resentimientos por cuanto los trabajos más pesados debían realizar los ecuatorianos. La remuneración que percibían, en igual forma sólo privilegiaba a los extranjeros, por cuanto su paga era en dólares, y a los otros en sucres. Poco a poco se fueron superando muchos inconvenientes, aunque para ello debieron organizarse y muchas veces hasta llegar a la paralización. Las jornadas más extenuantes lo realizaban durante la época invernal, cuando se producían deslizamientos de cerros y se tenía que despejar la vía, lo hacían tan solo en forma manual. Estas paralizaciones frecuentas eran ocasionadas por la inestabilidad del terreno, pero no faltó quienes califiquen al ferrocarril “de tortuga”. Le acusaban que se detenían por cualquier motivo: para cargar leña, para tomar agua y carbón, para tomar vapor y por fin, porque se descarrilaba a cada momento”.

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Ante estas críticas malsanas provenientes de sectores contrarios a esta obra, que no hacían sino destilar amargura e impotencia ante los beneficios que reportaba para los ecuatorianos. Norton, hecho cargo de su administración, al igual que su antecesor, no dio mayor importancia a estos comentarios; antes bien se propuso hacer una revisión completa de las tarifas de fletes y pasajes, buscando en todo momento establecer valores accesibles a la mayoría de ciudadanos. EL FERROCARRIL COMIENZA A FUNCIONAR A PLENITUD Una vez que comenzó a operar en forma normal, el ferrocarril, como complemento, hubo que instalar a lo largo de la línea férrea, talleres suficientemente abastecidos con material y personal calificado, que respondieran a las exigencias que significaba el reto para mantener en perfecto estado de funcionamiento y así acallar las voces de protesta que se seguían escuchando. Durante esta etapa, la compañía logró mantener el servicio normalmente, aunque los resultados económicos siempre producían déficit. En estas condiciones se mantienen hasta 1919, fecha que se normaliza la venta de carbón y el ferrocarril reanuda su operación con regularidad. Norton, durante la etapa de su administración, le da un gran impulso a los ferrocarriles. Con la finalidad de mejorar el servicio diario de trenes, tanto para pasajeros, correos y de carga, la Empresa puso a disposición de los usuarios, un novedoso sistema de tráfico diario. Con esta finalidad, desplegó una agresiva campaña de difusión a través de los diarios de mayor circulación del país, como también de su propio órgano de publicidad, que lo constituía la Revista “Nariz del Diablo”. En la edición del mes de agosto de 1922, esta revista publicó un remitido de la Empresa, que decía lo siguiente:

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“The Guayaquil and Quito Railway Co. A partir del 1º de septiembre próximo, la Compañía del Ferrocarril inaugurará el servicio de cómodos y elegantes carros de observación, coches con combinaciones para familias y reservación de asientos en compartimentos especiales, mediante el pago adicional que a continuación se expresan: Los carros de observación. Estos coches son elegantes y muy cómodos, del mismo estilo que el coche Pull-man “Cotopaxi”, es decir provisto de elegantes sillas movibles de mimbre. Las tarifas para viajar en este coche, son las siguientes, adicionales al valor del pasaje de primera clase: De Guayaquil a Quito y viceversa $ 12,00 De Guayaquil a Huigra o cualquiera de las estaciones comprendidas en esta sección $ 4,00 De Guayaquil a Riobamba y viceversa $ 6,00 De Riobamba a Huigra o a estaciones comprendidas en esta sección $ 4,00 De Riobamba a Ambato o a estaciones comprendidas en esta sección $ 4,00 De Riobamba a Quito o viceversa $ 6,00 De Quito a Ambato o a cualquiera de las estaciones comprendidas en esta sección $ 4,00 Servicio de reserva de asientos en compartimentos especiales de trenes de pasajeros. Cualquiera persona puede asegurar el asiento para su viaje proveyéndose con la debida anticipación del correspondiente boleto numerado y previo el pago adicional siguiente: De Guayaquil a Quito o viceversa $ 2,00

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De Guayaquil a Riobamba o entre las estaciones intermedias de esta sección $1,00 De Riobamba a Quito y viceversa o entre estaciones intermedias de esta sección $1,00 Las sillas en los carros de observación pueden ser reservadas anticipadamente o al tiempo de comprar el pasaje en cualquiera estación. Igualmente, los asientos en los compartimentos especiales pueden ser reservados anticipadamente o al tiempo de comprar el pasaje respectivo. Pero como estos servicios tienen por objeto asegurar a nuestros clientes el que puedan hacer sus viajes con la mayor comodidad posible, suplicamos que se sirva solicitar de preferencia la reservación el día anterior a aquel en que deban realizar su viaje. Para este objeto nuestras oficinas de ventas de boletos están siempre abiertas. Cuando una familia quiera usar el compartimiento especial para su viaje exclusivo, pedimos que se sirva solicitar anticipadamente tal reservación a cualquiera de nuestros agentes o al Agente General de Fletes y Pasajes en Huigra”. Superintendente de Transporte. & Tráfico.162

Como se puede observar, este servicio estaba dirigido especialmente a las personas que gozaban de buena posición económica. La reacción inmediata y necesaria, de quienes no podían acceder a esta clase de servicio, no se hizo esperar. De todas las ciudades por donde pasaba el ferrocarril, llegaban a diario reclamos, que permitieron mejorar este servicio.

162

Revista “Nariz del Diablo” Número cuatro., 24 de agosto de 1922.

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En esta época, el ferrocarril puso a disposición de los usuarios modernos y confortables coches para comodidad de los viajeros. (Fotografía Archivo Histórico de Alausí).

SE REGULA EL TRÁFICO DE QUITO A GUAYAQUIL Y VICEVERSA Valiéndose nuevamente, de la Revista”Nariz del Diablo”. En la edición del mes de diciembre de 1923, se publica la resolución tomada por los personeros de la Empresa, en lo que tiene que ver con el recorrido regular de los trenes, y que dice como sigue:
“The Guayaquil & Quito Railway Co. Los trenes: Con rumbo al Norte: Los pasajeros que salgan de Alfaro para Quito en el tren Nº. 1, tendrán 25 minutos en Huigra para almorzar. Los pasajeros pernoctarán en Riobamba, saliendo de esa ciudad el día siguiente a las 6 y 15 a.m. Tendrán así mismo

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25 minutos en Latacunga para almorzar y llegan a Quito a las 4:30 p.m. Con Rumbo al Sur: Los pasajeros que salgan de Quito para Guayaquil en el tren Nº 4, almorzarán en Latacunga, teniendo 25 minutos para el objeto; pernoctarán en Riobamba saliendo de esa ciudad el día siguiente a las 6:10 a.m. y almorzarán en Huigra, donde se concede también 25 minutos. Los trenes salen de Alfaro para Quito y estaciones intermedias los lunes, miércoles y viernes, a las 7:00 a.m. Los trenes salen de Quito para Guayaquil en los mismos días a las 8:00 a.m. Arreglo de pasajes: En caso de cualquier desacuerdo con el conductor o colector, relativo a los boletos requeridos, privilegios concedidos, etc., los pasajeros deben pagar al colector o conductor, exigiéndole un recibo y refiriendo el caso, para ser arreglado por el agente general de fletes y pasajes en Huigra, quien lo atenderá con prontitud. Ni el colector ni el conductor tienen poderes discrecionales en tales asuntos, pues siempre quedan gobernados por los reglamentos, los cuales, ellos no tienen autorización para cambiar. Los vapores de la Compañía hacen conexión con todos los trenes que salen de Alfaro o lleguen allá para transportar a los pasajeros entre Guayaquil y Alfaro y viceversa, según el itinerario. La Compañía se reserva el derecho de variar su itinerario siempre que lo creyere conveniente, pero en cada caso, se notificará al público”.163

Fue una medida que en algo vino a normalizar el tráfico ínter diario con el que circulaban los trenes. En lo que se refiere a esta etapa de vida del ferrocarril, don Daniel, nos revela nueva información:

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Revista “Nariz del Diablo” Número 11 , diciembre de 1923.

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Vapor “Galápagos”, en el cual se trasladaban los pasajeros del ferrocarril, desde Guayaquil a Durán y viceversa. (Fotografía. Revista “Nariz de Diablo”).

“Los talleres mejor dotados fueron los que se ubicaron en las estaciones de Durán, Bucay, Riobamba, Ambato y Quito. Concomitantemente hubo que adquirir el material rodante, consistente en vagones para carga y pasajeros así como tanqueros para el traslado de gasolina y petróleo que se producía en la Península de Santa Elena. En cuanto se refiere al recurso humano, la tarea fue aún más difícil. En el país no se podía encontrar ninguna persona que pueda conducir y operar este novedoso sistema de transporte. Por lo tanto se requirió y contrató personal americano para que se hiciera cargo como maquinistas, brequeros y conductores Durante los primeros seis años de funcionamiento la compañía ferrocarrilera se desenvuelve sin mayor problema, incluso se reportan ciertos beneficios al inicio de su operación

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En el año de 1914 con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial, las cosas cambian sustancialmente debido a la demanda de utilización del carbón, combustible que era empleado para la movilización de las locomotoras. El precio normal en el mercado mundial era 20 dólares la tonelada. Por efectos de esta devastadora guerra, su precio subió a los cien dólares, cantidad difícil de absorber, obligando a la compañía a utilizar leña con las consiguientes dificultades en la potencia que se requería para movilizar los convoyes. A esto se sumó otro grave problema. Por efectos de la combustión, la leña se convirtió en un serio peligro, las chispas que lanzaban los trenes al pasar por las poblaciones era un verdadero martirio. Las casas en su mayoría con techos de paja, eran fácil presa de las llamas .Los propietarios tenían que abastecerse previamente con muchos recipientes de agua, para apagar los incendios que provocaban el paso de las locomotoras”.164

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Información de don Daniel Barragán, portador de los planos, durante la construcción del Ferrocarril Transandino.

CAP TULO NOVENO
EL CHANCHÁN, ENEMIGO DEL FERROCARRIL uando el ferrocarril llegaba a sus diecisiete años de funcionamiento, se presenta una fuerte tempestad a lo largo del Callejón Interandino, provocando el desbordamiento del río Chanchán. El 19 de marzo de 1925, este río, prácticamente arrasa con todo lo que encuentra a su paso, desde el sector de Pomachaca, perteneciente a la parroquia Tixán, hasta La Elvira, situado ya en las planicies del Litoral. Fue afectada también una buena parte de la parroquia de Huigra, especialmente el sitio destinado como cementerio de los americanos. Se arregla ligeramente de Alausí, hacia el norte y luego vienen transbordos en varios lugares, para así, facilitar en algo el servicio público. Lo parte más afectada, desde Alausí, hacia la Costa, sería muy largo y costoso de arreglar, y la Compañía, no puede más. Este desastre, hizo que la Compañía, abandone su obligación de restablecer el tráfico, declarando enfáticamente que la reparación le correspondía hacer al Gobierno, porque el pueblo ecuatoriano era el que necesitaba este servicio. La reparación fue lenta y con costos que estaban fuera del presupuesto de la empresa,

C

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que se debatía por su subsistencia. Se emplearon alrededor de cuatro mil jornaleros trabajando todos los días por el espacio de cuatro meses.165 Al producirse los derrumbamientos e inundaciones de fines de marzo, mister Norton, hizo en Guayaquil, las siguientes declaraciones:
“Hemos solicitado el apoyo financiero del Estado, porque las rentas propias de la Compañía, provienen de su explotación, y estas apenas sí sirven para mantener el servicio regularmente. Las condiciones económicas de los últimos tiempos, provenientes del alza del cambio, han impedido la renovación del material rodante, que cada día se hace más necesaria. Tan anormal situación nos ha cercenado toda utilidad que podría habernos capacitado para hacer frente a emergencias como la actual. En una palabra, la Compañía, no podrá hacer nada, sin el apoyo de las instituciones del país, al fuerte desembolso que precisa la magnitud de los daños sufridos por la línea férrea”.166

El Gerente de la Empresa, mister A. N. Paget, por su parte dirigía al Gobernador del Guayas, un telegrama, en el que decía:
“Para reconstruir la línea férrea, necesitamos la ayuda de los bancos, con una gran cantidad de dinero y el apoyo incondicional del Gobierno. De otro modo no habrá ferrocarril entre Bucay y Palmira, puesto que la Compañía no podrá nunca hacer frente a los gastos de reconstrucción con las pocas entradas que tiene ahora”.167

165 166 167

Clark Kim. Op. Cit. Pág. 98. Moncayo Andrade Abelardo. Pensamiento económico. Pág. 19. Banco Central del Ecuador. Archivo Histórico de Guayaquil. Universidad de Guayaquil. 1981. Ibíd.

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Los períodos invernales que tocó vivir al ferrocarril, eran desastrosos para la Compañía como para los miles de sus usuarios. (Fotografía, libro “Ecuador Ilustrado”).

Se presentaba como en otras ocasiones la declaratoria de impotencia financiera. La Compañía solicitaba el auxilio del Estado, y para obtenerlo, proponía que el Gobierno garantizara un préstamo bancario de dos millones de sucres, que se pagarían en dos años, y que se recaudarían con un aumento del veinticinco por ciento en la tarifa de fletes y pasajes. En primer momento, ante la calamidad pública que significaba la interrupción del tráfico, juzgó el Gobierno que era urgente suministrar a la empresa todo el apoyo solicitado. Pero adelantadas ya algunas gestiones, se presentó la imposibilidad de encontrar una disposición legal o una disposición contractual que autorizara al Gobierno, para suministrar fondos o garantizarlos a una empresa privada, sin compensaciones equivalentes.168

168

Ibid.

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NUEVOS PROBLEMAS FINANCIEROS El Encargado del Poder Ejecutivo, de acuerdo con el Consejo de Ministros, trasmitió a los responsables de la Empresa, el siguiente memorando:
“El Gobierno Nacional, no puede aceptar la propuesta de la Guayaquil & Quito Railway Company de aumentar en un veinticinco por ciento la tarifa de fletes y pasajes, para con el aumento pagar en dos años un empréstito de dos millones de sucres, destinados a la reconstrucción de ferrocarril, por los siguientes motivos: Porque considera suficientemente alta la tarifa actual. Porque cree que un nuevo aumento es lesivo a los intereses del comercio y la agricultura. Porque habiéndose aumentado con anterioridad en un veinticinco por ciento la tarifa y comprometiéndose la Compañía a efectuar el servicio de los bonos ferrocarrileros con el producto de ese aumento, esta no ha cumplido con ese compromiso, subsistiendo el alza en su provecho.169 Sin embargo, como el Gobierno tenía que atender a los intereses nacionales, se comprometió a poner a la disposición de la Empresa, la cantidad de dos millones de sucres, a medida que sea necesaria la inversión de fondos para la reconstrucción de la línea, sobre las siguientes condiciones: Supresión de la oficina de New York. Presupuestos aprobados anualmente de acuerdo con el Poder Ejecutivo. Pago a los empleados en moneda nacional y equivalencia de sueldos entre empleados nacionales y extranjeros.

169

Ibíd. Pág. 21.

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Para garantizar este préstamo, el Gobierno, aceptaría al señor Harman un poder para la representación de sus acciones sin que éste pierda los beneficios que le reportan dichas acciones, con exclusión del derecho de voto. El señor Harman, daría caución suficiente con cláusula penal, que asegure la situación que por la cláusula anterior obtiene el Estado, durante los dos años que se establecen como plazo para el pago del empréstito. De no pagar la compañía los dos millones de sucres al Gobierno en el término de los dos años, el señor Harman, se obliga a vender al Estado todas las acciones que actualmente tiene y representa al tipo del ochenta y siete por ciento de descuento. El señor Harman recibirá como precio de dichas acciones, el crédito de dos millones contra la Compañía, que le transferiría el Gobierno y el saldo, noventa días después, en dinero. El Gobierno del Ecuador, se reserva el derecho de controlar la inversión del empréstito, la que exclusivamente será en la reconstrucción de la línea férrea. Para el efecto, ningún gasto se haría sin la expresa autorización del empleado o representante que el gobierno designare, el cual tendría que intervenir en el retiro de los fondos del banco o bancos depositarios de éstos. Si no empleare en la reconstrucción de la línea el monto del empréstito, el saldo se invertirá forzosamente en la adquisición de material rodante.

La contestación telegráfica de mister Harman, fue una negativa absoluta.170

170

IbÍd. Pág. 22.

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¿QUÉ PERDÍA EL PAÍS CON LA SUSPENSIÓN DEL SERVICIO FERROVIARIO? Desde todos los sectores de la opinión pública, se presionaba al Gobierno, con la finalidad de que se dé una pronta solución y se reanude lo más pronto el servicio. Entre otras cosas, se manifestaba, que el Estado no es negociante. Que no se lo permitía que lo sea. Que sus caudales procedían de las erogaciones de la colectividad, y que eran destinados a objetos esenciales, para la satisfacción de las múltiples necesidades colectivas y no en busca de utilidades. El Estado, mantiene: escuelas, colegios, universidades, hospitales, asilos, construye caminos, canaliza, pavimenta, etc. Cuando lo hace no aspira a derivar ganancias de estos esfuerzos. Y entre tales necesidades, ninguna tan vital, como la comunicación ferroviaria.171 El entusiasmo del pueblo, había comenzado a llamar al ferrocarril “magna obra” y lo era en verdad: para el viajero extranjero, que después de admirar la espléndida exhuberancia de las llanuras costeñas, asciende en breves horas a las mesetas andinas. Lo era para el ingeniero, que estudia las formidables dificultades vencidas por la ciencia y la energía humana. Y lo es sobre todo, para el país, que en pocos años se ha transformado física y moralmente, decuplicando sus riquezas y sus actividades, modernizando su vida, mejorando sus costumbres, ensanchando la órbita de sus negocios y de sus horizontes intelectuales.172 Con esta obligada y a la vez larga paralización, el país entero prácticamente se detuvo y lo que es más, comenzó a sentir el desabastecimiento de los principales mercados. Quito, Guayaquil y más ciudades intermedias, sintieron por primera vez los efectos del alza desmesurada de los productos de primera necesidad. Esta

171 172

Ibíd. Pág. 20. Ibiíd.

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particularidad hizo que, estudiosos en cuestiones económicas, cuantifiquen el impacto que sobre el comercio regional, había causado la suspensión del servicio del ferrocarril.
“Cálculos bastantes prolijos fijaban en siete mil mulas anuales el volumen de intercambio comercial entre la Sierra y la Costa, antes de la construcción del ferrocarril. Acabamos de saber, con motivo de la interrupción del tráfico, que se necesitaron 2.500 mulas para el trasbordo de la carga de un solo tren. De donde debemos deducir que el volumen de movimiento de mercaderías en una semana, es ahora tres veces mayor que el de todo un año de la época anterior a 1908. La producción agrícola y fabril, el valor de la propiedad urbana y rural a cuadruplicado por lo menos; y los beneficios de la ferrovía se han extendido hasta provincias lejanas, como el Carchi, Cañar y Azuay.173

SE RECONOCE A DON DANIEL SUS MÉRITOS LABORALES Don Daniel, mientras tanto en base a esfuerzo, trabajo y dedicación, fue reconocido como una de los empleados más eficientes, llegando a responsabilizarse como Jefe de Estación en las principales ciudades por donde atravesaba el ferrocarril. En la ciudad de Quito, permaneció por largos años, haciéndose merecedor del aprecio y consideración de un buen sector de la ciudadanía quiteña, particularmente del sector dedicado al comercio. Aprovechó de esta circunstancia para educar a la mayor parte de sus hijas en el colegio “La Providencia”.

173

Ibíd. Pág. 11.

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Don Daniel Barragán, junto a funcionarios del ferrocarril, cuando desempeñara las funciones de Jefe de Estación en Quito. El quinto de derecha a izquierda. (Fotografía familiar).

Posteriormente y en mérito al excelente trabajo desarrollado se le confió y ascendió a la categoría de conductor de trenes. Es necesario aclarar que esta designación se hacía exclusivamente para personal americano. Como una referencia especial, se confió este cargo a don Daniel, convirtiéndose así en el primer conductor nacional. Dentro de sus experiencias en esta delicada tarea, lo que más temía y si es posible hasta le quitaba el sueño era el trayecto entre Bucay y Palmira. En esta zona todos permanecían alertas. Cuando se trataba de maniobrar un tren en plena montaña, don Daniel nos cuenta:
“Lo más peligroso y temerario, era cuando los trenes tenían que bajar desde Palmira, con diez y hasta catorce vagones, todos ellos llenos de comestibles, en unas ocasiones y en otras, cargados de ganado vacuno, que por el movimiento de los mismos, muchas veces hacían perder la estabilidad.

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Muchas veces tuvimos que quedarnos en mitad de la vía, como consecuencia de descarrilamientos o volcamiento de los vagones. Sea de día o de noche y en cualquier tiempo, en algunas oportunidades, con apenas tres brequeros, se tenían que multiplicar para poder maniobrar con eficacia los frenos. Debían hacer increíbles maniobras propias de los audaces, soportando estoicamente, soles calcinantes y torrenciales aguaceros, dispuestos a entregar hasta nuestras propias vidas.”

CUANDO SE PASABA POR LA NARIZ DEL DIABLO Lo más espeluznante de todo era, cuando se tenía que entrar en la agreste peña de la Nariz del Diablo, creo que nadie dejaba de encomendarse al Hacedor de todas las cosas. Una y otra vez se santiguaban, pensando tal vez que este sería el último paso. A muchos que en verdad, si les llegó la hora. Otros vivieron lo suficiente, para poder contar estas historias. Como queriendo atestiguar el ingenio de los hombres que diseñaron; la locomotora zigzagueante y con la precisión del relojero más experimentado, se aprestaban a salvar el colosal precipicio. El corazón de los tripulantes quería contagiarse del espeluznante paisaje que parecía lanzarlos al precipicio. Hombres intrépidos y ágiles, con pasmosa tranquilidad iban saltando de vagón en vagón, desafiando el peligro.174 Únicamente, confiados en la fortaleza del palo de breque, suspendían todo el peso de su cuerpo con la esperanza de que la suerte no les juegue una mala pasada. Pasar por este sector durante la noche, era aún más espectacular. La luz tenue de la linterna o de una lámpara de luz mortecina, con códigos que sólo ellos entendían, avisaba de los cambios de marcha o en su defecto de un potencial peligro a la vista.

174

Maldonado Obregón Alfredo. Op Cit. Página 135.

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El sector del ferrocarril, conocido como la Nariz del Diablo, fue para los operadores del tren, el sitio donde realizaban las más audaces maniobras. (Fotografía Diario “El Comercio”).

Sobre la cubierta de estos vagones, se fueron forjando los músculos de los intrépidos brequeros, comparables con los rieles por donde raudamente circulaba la locomotora. Lentamente, el convoy se aproxima al primer desvío, hacía sonar su silbato, como queriendo compartir con todos lo espectacular del paisaje que se divisa en lontananza.175 En las claras mañanas se ve avanzar por la oquedad la densa neblina que como una blanca serpiente se arrastra por el cauce del río y se va extendiendo por quebradas y hondonadas, hasta cubrir toda la cuenca del río, semejando un lago de redondeadas brumas, resplandecientes a la luz de la mañana.

175

Ibíd.

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Hacer el recorrido durante la época invernal, era un trance muy agotador y peligroso hasta cuando el paisaje se vuelve opaco y triste. El cielo siempre permanece cubierto de una densa nube que cubre la luz solar, tornando los días borrosos y sombríos. Claramente divisamos la unión de los ríos Zula y Alausí, formando desde ese momento el formidable Chanchán, que turbulento corre por la tortuosa y abismal encañonada, golpeando los recodos y saltando por las grandes piedras, con sordo bramar y encrespado rebotar de espuma. Desde lo más profundo de la encañada se ve salir unas paralelas que comienzan a ascender por la falda occidental de Los Andes, enfilándose hacia el Sur, pretendiendo llegar a la tierra de los cañaris.176 Nuevamente se oye el pito, esta vez para anunciar que comienza el recorrido a la inversa, imposible imaginar que los coches y vagones pasen a escasa distancia del espeluznante precipicio por un lado y a milímetros de las filudas rocas. Alguien como queriendo darnos un mensaje de lo que la vida representa en esta travesía, ha escrito el siguiente mensaje: “donde pasarás a la eternidad”. Por fin hemos llegado hasta lo más pronunciado de la pendiente y nos encontramos con el río que desde los páramos de Pomachaca, ha venido abriéndose paso a lo largo de miles de años. Nos encontramos con el segundo desvío que obliga a la tripulación - si se quiere decir- a normalizar la conducción de la locomotora. Otros tantos pitazos más, para anticipar el arribo a una de las estaciones más importantes de su recorrido, Pistishi, o Nariz del Diablo. Un movimiento inusitado de peones, pasajeros y ferroviarios, hacen del breve momento que dura su paso por este lugar, un instante de fiesta popular que a medida que pasan los viajantes de un sitio a otro y la mercadería ha sido debidamente acomodada, el conductor recibe la orden de vía libre, para así impartir a sus subordinados la disposición de continuar con su itinerario

176

Ibíd.

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FELIZ ENCUENTRO CON EL VATE REMIGIO ROMERO Y CORDERO Como muchos de los tantos pasajeros que, de esta estación debían seguir su viaje hacia Guayaquil, en cierta ocasión se encontraba de paso el poeta cuencano, Remigio Romero y Cordero, personaje de reconocido prestigio a nivel nacional e incluso internacional, cuyas poesías habían calado muy hondo en el sentimiento de quienes tenían la oportunidad de gozar con las creaciones literarias de este connotado vate ecuatoriano. Lleno de asombro, había sido testigo presencial de cómo, en ese día descendía la máquina y más aún la habilidad con que se desempeñaba los miembros de la tripulación, durante el peligroso trayecto que representa la Nariz del Diablo. Cuando al fin arribara el convoy a esta estación, no pudo disimular su emoción, así que, con toda cortesía, se acercó a los miembros de la tribulación, con la finalidad de indagar y conocer el trabajo específico que cada uno de ellos realizaba. Así fue como uno a uno le fue preguntando su nombre. Al primero que encontró fue a Víctor Ormaza, quien se desempeñaba como brequero. En ese mismo instante le compuso unos versos en honor al trabajo que desempeñaba y le dijo:
“Brequero en la encrucijada con tu trabajo me espantas te vas jugando la vida y sin embargo cantas.177

Quien había venido conduciendo la locomotora, era el maquinista Polibio Benalcázar, natural de Alausí. Quiso aprovechar la oportunidad que se presentaba de poder estrechar la mano de tan

177

Maldonado Obregón Alfredo. Op Cit. Página 135.

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insigne poeta, así como solicitar de manera comedida, componga unos versos dedicados exclusivamente a los maquinistas. Romero y Cordero, era un hombre de una memoria privilegiada y bastó tan solo un minuto para, una vez inspirado, le exprese lo que sigue:
”Te has sentido envidioso que yo le cante al brequero vuelvo hacerlo gustoso y sacándome el sombrero”.

En ese mismo instante Benalcázar, quiso expresar talvez un gesto de agradecimiento, mas el poeta con suave ademán prosiguió diciendo:
”Sin olvidarme, verdad que tienes mucha razón ya que con heroicidad llevas gustoso el timón Y aunque no eres Sebastián pero si Benalcázar que bajas desde el alcázar al caudaloso Chanchán”.178

Estando listo a partir, se oye la voz sonora y elegante de don Daniel, con su inconfundible frase: VÁMONOS… Antes que el tren lanzará su silbato preventivo, apresuradamente se dirige donde el poeta, el mismo momento que subía los escalones del coche de pasajeros. Le solicita, con su caracterizada cordialidad, que también sea merecedor de unos versos, para llevarlo como recuerdo de este momento privilegiado que estaban viviendo. Ese instante, le concedió lo solicitado, diciendo:

178

Ibíd.

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“De ti nada dice mi voz ni siquiera te he visto pero si eres culto y listo para decir, vámonos”.179

A DON DANIEL TAMBIÉN LE GUSTABA LA POESÍA En verdad, don Daniel, se había distinguido entre sus compañeros también, como una persona amante de la buena lectura, así en sus momentos de descanso, que fueron muy pocos, dedicarse a la composición poética donde trasmitía su concepción de la vida. Uno de ellos decía:
“No es la vida la que vivimos la vida es el honor y es el recuerdo por esto hay hombres que en la tumba viven y hombres que viven en el mundo, muertos”.

Cuando en un viaje con sus compañeros ferroviarios, a la ciudad de Baños, sitio por donde pensaban construir un ferrocarril que se adentraría en el Oriente, observando la orografía de la región, compuso una pequeña estrofa que dice:
“Negras rocas, graníticas, milenarias altares que solitarios se levantan de la ondas a Dios elevan sus plegarias sus notas en eterno murmullo cantan”.

Así continuaba la locomotora, con su tripulación y pasajeros, en su camino, que debía llevarlos hasta las planicies de la Costa, en un trayecto de casi cuarenta kilómetros, guiados en todo este recorrido por las aguas encrespadas y un continuo rebotar de espuma del

179

Ibíd.

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terrorífico Chanchán. Veían carrizales, matorrales y algarrobos que parecían que se agarraban de los escarpados cerros. El calor, poco a poco iba subiendo en su intensidad, hasta cuando debían necesariamente despojarse de algunas de sus prendas. CUANDO SE PASABA POR LOS TÚNELES, RUMBO A LA COSTA Nos dirigimos hacia los túneles, en total tres, cada uno de ellos encierra una historia diferente, pero a la vez son la tumba eterna de muchos obreros que se sacrificaron durante su construcción, cuando no pudieron ponerse a buen recaudo, porque al encender las mechas que harían explotar las cargas de dinamita, a veces de manera fortuita o en otras premeditadamente, por el enorme celo que mantenían entre los trabajadores y hasta entre capataces. De lo que no queda la menor duda, que estas construcciones también se suman a las muchas que se han constituido en testimonios de esta gran obra. Se comienza a sentir una tibia brisa, el deslizamiento de la locomotora se nota tranquilo, se divisa a lo lejos la población nacida fruto de la decisión de haber cambiado de ruta de construcción. Es la estación ferroviaria más importante de todo este corto recorrido que significa vencer la Cordillera de los Andes.
“Huigra, nos espera con su acostumbrada hospitalidad, un movimiento incesante de trabajadores dispuestos a desocupar lo más rápido posible las toneladas de carga destinados a los cientos de empleados ferroviarios, como también a la enorme población que se asienta en esta fructífera parroquia. Por su estratégica posición, se había establecido en este lugar la Superintendencia de Ferrocarriles, se había instalado un Hospital, el más grande y mejor dotado de todos cuantos existían a lo largo de la vía férrea. La construcción de verdaderos hoteles con todas las comodidades dignas de esta

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época de esplendor y riqueza. Alrededor de la estación del ferrocarril, los inmigrantes más levantaban edificaciones para en ellos iniciar negocios que más tarde los convertiría en comerciantes”.180

imponente atrevidos, fructíferos prósperos

El haber dispuesto que esta sea una parada obligada donde la tripulación y los pasajeros reponían sus energías, así como aprovechar de la bondad de su clima y de sus gentes, hizo de Huigra, una población pujante y desarrollada, a tal punto que no pocos ciudadanos se establecieron en este lugar, para curar sus dolencias o para aprovechar de la bondad de su clima. Entre los personajes que residieron en Huigra, sitio que posteriormente se le comenzó a llamar “Eterna Primavera,” citaremos al general Leonidas Plaza, quien pasó los últimos años de su vida, gozando de las delicias de su medio ambiente. Aunque finalmente muriera, en este mismo lugar, víctima de una enfermedad al corazón. Esta circunstancia sirvió, para posteriormente hilvanar algunas leyendas, sobre el verdadero motivo de la muerte del general Plaza. Manifestaban, que, al observar el monumento levantado en esta parroquia en memoria del “Viejo Luchador,” le había impresionado tanto, que su agotado y sufrido corazón, no pudo soportar, cayendo fulminado por un violento ataque. El aviador de nacionalidad italiana, Elia Liut, luego de su proeza de ser el primero en trasmontar la cordillera de los Andes, llegó a Huigra, con la finalidad de iniciar la siembra de tomate riñón. En su patria, junto con su familia, se habían ocupado en tareas agrícolas, concretamente en el cultivo de esta especialidad de tomate. La altura que se encuentra ubicado esta parroquia, no pudo ser la más ideal.

180

Información de don Daniel Barragán, quien para ese entonces, se desempeñaba como conductor de trenes.

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El famoso aviador Elia Liut, vivió por muchos años en Huigra, junto a su familia. Se encuentra al lado derecho de la grafica. (Fotografía Libro “La historia que he vivido”).

Una vez que adquirió algunas propiedades, comenzó a aplicar nueva tecnología, mejorando la calidad y logrando una mejor producción. Desde luego, cumplió sus objetivos, desplazándose a lo largo de lo que constituye la cuenca baja del río Chanchán. Coincidencialmente en ese tiempo, se había comenzado a trabajar el ferrocarril hacia las provincias australes. Su espíritu emprendedor, le llevó a incursionar, inclusive a lo largo del naciente ferrocarril, que se construía hacia el austro.181 Mientras tanto, don Daniel, continúa con su relato:
“Un pitazo hace que todos nos apresuremos y dispongamos a abordar nuevamente el tren que luego se

181 Ortiz Luis Alfonso. La historia que he vivido. Pág. 176. Corporación Editorial Nacional. Quito 1989.

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desliza , cual serpiente buscando lo más tupido del follaje para esconderse de las miradas esquivas de los huigreños, que levantando sus brazos se dan el último adiós. Entramos en el subtrópico, el río le atravesamos una y otra vez, unas veces ensancha su lecho, en otras como que parece tragarse la línea del ferrocarril. La vegetación es más variada: altos hierbazales, manchas airosas de caña guadúa, boscaje verde – oscuro, que cubren las laderas, en contraste con la variada gama de cultivos tropicales, los cañaverales, los bananales, los cafetales y los olorosos huertos de naranjos y limoneros. Los últimos contrafuertes montañosos han perdido fuerza hasta sumergirse en la gran planicie que como puerta ciclópea deja entrar suavemente al convoy que jadeante y echando sus últimos vapores se va acercando al cumplimiento de su jornada. De aquí en adelante otros serán los que tomen la posta de su conducción, desde luego en condiciones más ventajosas. Hemos llegado a Bucay”.182

MISTER MORLEY: EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL Y DE HUIGRA Sería injusto no dedicar una buena parte de la historia del ferrocarril, para destacar la gran importancia que tuvo el señor Edward Morley, en todos y cada una de los logros y fracasos que tuvo que afrontar, junto a Harman y Alfaro. En la Revista “Nariz del Diablo” No 23, en las páginas 118 y 119, a más de otras biografías, se escribe una, dedicada especialmente a la memoria del señor Morley, y que textualmente dice así:
“Edward Morley, era un inglés de “pura sangre” a decir de muchas personas que le conocieron. Hijo de William Henry Morley. Su abuelo, Mr. Richard Morley, fue uno de los socios fundadores de la firma J. R. y Morley de Londres y Nottiyman,

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Información de don Daniel Barragán, conductor del tren.

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Eduardo Morley, uno de los protagonistas de la construcción del ferrocarril. Fundó la parroquia Huigra, donde también formó su hogar. (Fotografía. Revista “Nariz del Diablo”).

Inglaterra. Los datos biográficos de Mr. Edward, los vamos a reducir rápidamente. Nació en Papatoitoi, en Nueva Zelandia, donde su familia poseía en aquella época una gran hacienda. Fue educado en New Castle, Stafforshire, y luego de haber asegurado su diploma en la Universidad de Cambridge, previo el respectivo examen, su familia intentó enviarle a la Escuela Militar de Woolwich, con el propósito de que ingresara más tarde al Cuerpo de Ingeniería Royal, para lo cual se hallaba especialmente preparado; pero, un acontecimiento de desacuerdo en su familia, hizo que Eduardo, dejara Inglaterra y marchara por su propia cuenta a los Estados Unidos. En este país, fue empleado por los señores Marschall Field y Co. que tenían su empresa en la ciudad de Chicago, Illinois. Le destinaron al departamento financiero, donde permaneció por ocho años, pasando luego a la firma Armour y Co., desempeñándose como superintendente de cobranzas, en el departamento financiero. Más tarde, pasó con el mismo

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cargo, al Estado de Florida. Aquí se interesó en el desarrollo del ferrocarril de Jacksonville a Mayport, Florida. Por primera vez, incursiona en la construcción de ferrocarriles, a más de financiar su construcción, logró, dejarlo operando con todo el confort de un moderno ferrocarril. Además extendió la línea a través del río St. Johns, circunstancia que le permitió fuera nombrado, Presidente de la Compañía. Dejó esta empresa, para dedicarse al establecimiento de una línea de vapores entre Miami, y la República de Cuba, en la cual se desempeñaba como Gerente General. Cuando el Gobierno de los Estados Unidos, intervino en Cuba, declarando la guerra a España. El millonario H. M. Flagler, a la sazón dueño del ferrocarril que cubría las rutas de toda la costa Este de Florida, adquirió la compañía de Vapores Key West & Miami, fue entonces cuando Mr. Morley, se decidió a incursionar definitivamente en la construcción de líneas ferroviarias. Dio inicio a esta nueva etapa de su vida, construyendo un ferrocarril, bastante extenso, entre Miami y Key West, donde tenía su asiento la antes mencionada línea de vapores. Este fue el momento oportuno, por el cual tomó parte del Sindicato, para la construcción del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, siendo requerido por el empresario Harman, quien le invitó a realizar una visita al Ecuador. Posteriormente, sugirió la formación de una empresa de accionistas, investigar el país y luego de ser factible formular un contrato para construcción de la obra. Regresó a New York, en junio del mismo año, para estar presente en la organización de la Compañía del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, de la cual se le nombró inicialmente como secretario. En 1899, la Compañía le envió al Ecuador, como tesorero, con todo el volumen de materiales de construcción. El señor Morley, junto con Mr. Archer Harman, fue el iniciador de la Compañía del Ferrocarril, hombre de energía y de tenacidad inquebrantable, colaboró eficazmente en busca de accionistas y de socios millonarios para empezar la obra magna. Debido a dificultades surgidas entre el señor Archer Harman y él, se separó de la Compañía en septiembre de

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1905, y dispuso de los bonos y capital que poseía. Pero se había ya encariñado con el Ecuador. El 19061907, obtuvo el contrato para la construcción del Ferrocarril de Huigra a Cuenca, e hizo una inspección de tal vía, cuyos estudios, debe tener el Gobierno, en sus archivos. Lleno de optimismo emprendió los trabajos, siguiendo los mismos procedimientos y de la experiencia acumulada en la construcción del ferrocarril Guayaquil – Quito. Debido a una fuerte crisis financiera que tuvo lugar en los Estados Unidos, en el mes de marzo de 1907, el Sindicato, que se había formado en New York, se arruinó completamente. Esta situación hizo imposible llevar a cabo tal empresa y los trabajos que por su propia cuenta había iniciado, tuvieron que suspenderse. Morley nunca recibió un solo centavo del Gobierno por el trabajo hecho en relación a dicho contrato. En 1910, recibió un poder del señor Alexander Higgison, de la firma bancaria de Lee Higgison & Co. de Boston, con instrucciones para proponer la construcción de un ferrocarril de Puerto Bolívar a Cuenca, el que debía construirse como un ferrocarril privado, sin ninguna aportación de parte del Gobierno, excepto el derecho de vía por un determinado tiempo de operación. También propusieron extender el ferrocarril hasta el Amazonas, bajo ciertas condiciones, pero este proyecto fue suspendido en tercera discusión por el Senado, en el que se debatía en forma apasionada los proyectos ferroviarios que proponía el Gobierno del Presidente Alfaro. La oposición no daba tregua, por consiguiente, la Casa Higgison, se vio precisada a dar órdenes a Mr. Morley, para retirar la propuesta. Una y otra vez se iban cerrando las posibilidades de emprender en obras viales tan escasas en nuestra geografía nacional. Esta circunstancia hizo que definitivamente resolviera radicarse en la naciente población de Huigra. Desde entonces, hasta 1922 Morley, dedicó sus energías al desarrollo de sus haciendas. Desde luego, para ese año, Huigra había alcanzado un desarrollo poco visto en pueblos similares. Inmigrantes de todas las latitudes de la patria llegaban con la esperanza de encontrar de posibilidad de mejorar sus condiciones de vida. Esta etapa de prosperidad

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contagió incluso a inmigrantes extranjeros quienes se afincaron, dispuestos a entregar todo su esfuerzo y trabajo en favor de esta parroquia”.183

En el año de 1922, él con varios asociados más, tomó a cargo el contrato del Estanco de Aguardientes en la provincia del Chimborazo, del cual fue su Gerente hasta septiembre de 1925. Debemos recordar que en toda esta zona se había desarrollado una floreciente actividad agrícola, en la que sobresalía la siembra de la caña de azúcar, por consiguiente el flujo de aguardiente era en proporciones considerables. Aún más, los recursos económicos que generaba esta actividad, proporcionaban al Estado un respetable ingreso económico A partir de esta año. Morley se dedicó exclusivamente al desarrollo de sus propiedades agrícolas y la construcción de su “Hotel Huigra”. Posteriormente, formó su hogar y se entregó por completo a buscar el desarrollo de este lugar que con su esfuerzo y tenacidad había logrado fundar. Consiguió adquirir una buena cantidad de terrenos, unos por compra directa a los dueños y otra al ser adjudicados por el Estado, para en ellos realizar estudios de prospección minera. Lo cierto es que, la mayor parte de extensión de lo que hoy es la parroquia Huigra, fue de su propiedad. Donó terrenos para la apertura de calles, plazas y edificios públicos. Entregó lotes y ayudó a la construcción del convento de las Madres de la Providencia, a quienes auxilió en todo el tiempo que permanecieron en este lugar. La gruta, santuario de este lugar, se debe en gran parte a la mano generosa de este señor. En sus terrenos se halla edificado este santuario, lugar desde donde no sólo ha servido para elevar plegarias al Altísimo, sino un sitio que brinda una

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Revista “Nariz del Diablo” No 23. Páginas 118 y 119.

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Parte antigua de la parroquia de Huigra. Hacia la derecha aparece el hotel Huigra, construido por Morley. (Fotografía “Ecos del Chanchán”).

espléndida vista, de esta parroquia. Su labor benéfica se extendió también con todos quienes desempeñaron las funciones de párrocos. Su compañera, doña, Amelia, desarrolló también, muchas obras de carácter benéfico. Morley, antes de ser bautizado en el Catolicismo, solía subir personalmente con sus acémilas, cargadas de arena a depositar en el santuario, como señal de una ofrenda material. No en pocas ocasiones, tuvo serios enfrentamientos, tanto con el gobierno nacional y municipal; pero más pudo su decisión de lograr hacer de este sector uno de los más prósperos de la nación. Como testimonio de su permanente preocupación por el desarrollo de Huigra, transcribimos un oficio redactado por Morley y dirigido a la Municipalidad del Cantón Alausí:

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Huigra 27 de septiembre de 1907 Señor. Presidente del Ilustre Consejo Cantonal. Alausí. Deseoso siempre del adelanto y progreso de la nueva parroquia, tengo el honor de ofrecer a esa Ilustre Municipalidad, gratuitamente, el área de terreno que se encuentra bajo la linderación siguiente: por el Norte, calle Morley, y terrenos de mi propiedad; por el Sur, propiedades de los señores Isidoro Andrade y León Fernando Silva, por el Este, propiedad del señor Miguel Calle y su esposa; por el Oeste, propiedades de los señores, Isidoro Andrade, Pedro C. Medina y Modesto Torres, para que en ella se establezca la plaza de mercado, con la única condición de que, no se destinare a otro objeto, ni se podrá vender todo o parte de este terreno. Si la Ilustre Municipalidad, acepta, puede ordenar al señor Procurador Síndico, mande a extender la correspondiente escritura pública, y dictar la ordenanza respectiva, señalando el lugar en donde será en lo sucesivo la plaza de mercado. Adjunto a usted, un plano demostrando el sitio de la plaza indicada y las propiedades de cada lado. Soy de usted, señor presidente. Atento. y S. S . E. Morley.184

Hombre de energía y de tenacidad inquebrantable, hasta los últimos instantes de su vida se mantuvo fiel a su forma de ser, como empresario audaz y trabajador incansable. Ya anciano, se dedicó a cuidar sus vastas propiedades, así como de su entrañable Hotel Huigra, que lamentablemente fue destruido hace poco tiempo.

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Documento original, reposa en el archivo del Instituto de Investigación Histórica de Alausí.

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En este sitio pasó los mejores días de su vida, entre el optimismo y la desesperanza, pero finalmente satisfecho de haber visto trasmontar el ferrocarril, que él ayudó a construir. Dejó de existir el 30 de abril de 1946, a los 93 años de edad. EL INVIERNO EN LA CORDILLERA ANDINA Uno de los más formidables enemigos del ferrocarril, desde el inicio mismo de su construcción, constituyó, el torrentoso río Chanchán. La época lluviosa, conocida como invierno, desataba sobre la Cordillera de los Andes, verdaderas tempestades, aumentando el caudal del río, con las consecuencias trágicas, tanto en vidas humanas, como en bienes materiales. Estas precipitaciones pluviales, se presentaban en forma cíclica. En la actualidad conocemos que estos fenómenos son, como consecuencia de la corriente del Niño, que se presenta en períodos que oscilan entre los seis o siete años. Si a este fenómeno, añadimos el uso irracional de los terrenos aledaños a la línea férrea, sometidos a la tala indiscriminada de los bosques, madera que era utilizada en la construcción de durmientes o en otros casos como combustible, hicieron de estas zonas las más deleznables y peligrosas. Llegar al mes de enero, y más aún a los de febrero, marzo o abril, constituía un verdadero tormento. Los diarios de todo el país, en particular, los que circulaban en la ciudad de Guayaquil, llenaban sus páginas con crónicas, muchas de ellas trágicas, como la ocurrida en el mes de enero de 1931, que costó la vida de aproximadamente ciento ochenta trabajadores de la empresa del ferrocarril. En uno de los tantos reportajes, copiamos uno, que habla detalladamente de lo que acostumbraba a ocurrir a lo largo de la cordillera andina.

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“El presente mes de abril, se ha caracterizado por las torrenciales tempestades que han caído sobre diferentes sectores de la línea férrea, causando daños de considerable magnitud a la estructura ferroviaria, que ha interrumpido el normal servicio de trenes. En este mes, la sección que más perjuicios ha sufrido, es la de la montaña, desde Palmira, hasta el sur de Bucay, especialmente en el kilómetro 85, lugar en donde, antes de ahora, nunca se había registrado desperfectos de consideración. Ahora, el río Chanchán, ha aumentado el caudal de agua, hasta el extremo de salir de su cauce, cambiando su curso natural, precipitándose sobre la línea férrea, arrastrando aproximadamente un kilómetro de rieles y borrando completamente el terraplén. Junto con la vía férrea, se llevó en su impetuosa corriente una buena parte de la tubería de agua potable que abastece a la ciudad de Guayaquil. Inmediatamente de producido el deslave, la Compañía del Ferrocarril, movilizó en trenes especiales, todas las cuadrillas existentes entre Durán y Ambato, al mismo tiempo que comprometió trabajadores adicionales, en los pueblos y ciudades contiguos a la línea, logrando concentrar en el sitio del siniestro, quinientos hombres con todos los materiales indispensables para una rápida reparación. En el término de cinco días, comprendidos entre el 12 y 17 de abril, los trabajos de un nuevo terraplén y rieles provisionales, estarán terminados, restableciéndose inmediatamente el tráfico de trenes que se hallaba interrumpida. Durante el verano, la Compañía procederá a construir muros de contención en el lugar del deslave, a fin de volver al río Chanchán, a su cauce normal. También en el kilómetro 147, Alausí - Puebloviejo, se produjo un derrumbe de 150 pies de largo por 20 de alto. Fueron destinados 150 trabajadores para su limpieza y en dos días, del 17 al 19 de abril, la línea quedó libre y expedita. En los kilómetros 113, 124 y 139, sectores que corresponden a los sitios, Olimpo, Chanchán y Caída, se sucedieron deslaves de alguna consideración, que obligaron

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detener los trenes de pasajeros. La Compañía, prestó solícitos cuidados y atenciones a los viajeros y dio las órdenes convenientes para la pronta reanudación del tráfico.185

FATÍDICA TRAGEDIA SUCEDIDA EN 1931 Se había ordenado la participación de las cuadrillas de Alausí y Huigra, a fin de dejar expedito el paso del convoy presidencial, que salía de Riobamba, a las seis de la mañana del domingo 11 de enero de 1931. Se trabajaba afanosamente la noche del nueve. Dos jóvenes ingenieros dirigían las reparaciones. El ingeniero jefe, de apellido Garcés, se vio en la necesidad de delegar la dirección de estos trabajos y dirigirse a la población de Huigra. Se tenía la convicción de que el obstáculo sería vencido en poco tiempo. Se dispuso que alrededor de cuatrocientos jornaleros, se concentraran en el sitio del deslave. Mas a la una de la madrugada, cuando se iba hacer el relevo a los que habían cumplido el turno de la noche en la limpieza de la vía, súbitamente se desprendió el cerro, situado al frente de los trabajadores, sepultando en breves segundos a aproximadamente ciento ochenta hombres, o sea a casi todos los que se hallaban realizando los trabajos de remover los escombros. Apenas dos trabajadores se salvaron, y nueve cadáveres se lograron rescatar. En un telegrama dirigido a Quito, por el jefe de estación de la población de Sibambe, se hace conocer de esta tragedia, en estos términos.
“Sibambe, enero 10 de 1931 En Kilómetro 122, anoche, más o menos a la una de la mañana, cayó un derrumbe, tapando toda la gente que se encontraba trabajando, muriendo todo el personal de

185

Revista “Nariz del Diablo”. Número 14. Página No 75.

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jefes, entre ellos, José Delfín Díaz y Joaquín Orozco que dirigían trabajos. Otro derrumbe, volvió a caer a la misma hora, en el propio lugar, dando como consecuencia la contención del río, cuyas aguas amenazan llegar a la estación de Chanchán. Sería bueno, avisar a las oficinas de Gobierno, para el salvamento de la población de Huigra. El aluvión que se desarrollaría por este represamiento, sería de fatales consecuencias. Debe avisarles, salgan a las partes más altas para evitar el peligro. Es todo cuanto puedo decirles….”.186

LAS AGUAS SE ABREN PASO Afortunadamente el mismo río, después de formar una enorme represa, rompió poco a poco el dique y se abrió paso sin causar consecuencias fatales. El caudal, arrastró algunos cadáveres de los obreros, espectáculo sumamente doloroso, para quienes lo presenciaron. Los demás cadáveres, no pudieron ser rescatados, sino días después y en estado de avanzada descomposición, no pudiendo ser identificados. Más de doscientas mujeres, niños y curiosos, se encontraban en Chanchán, y en el mismo sitio de la tragedia, esperando reconocer a sus deudos. Espectáculos demasiado tristes, se vivieron en estos momentos. Esposas, madres, hermanas o hijas, se disputaban los desfigurados cadáveres, pugnando por reconocerlos y encontrar el consuelo para brindarles, cristiana sepultura. Lamentablemente, la gran mayoría, no pudo ser reconocida, siendo enterrados apresuradamente los pocos cadáveres rescatados. Otros, encontraron en este sitio, el lugar de su descanso eterno.187

186 187

Revista ‘Nariz del Diablo’ Edición del Cincuentenario. 1958 pág. 53. Editorial ‘La Salle’ Quito. Ibíd.

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EL PRESIDENTE ISIDRO AYORA SE INFORMA DE LA TRAGEDIA Cumplía las funciones de Presidente Constitucional del Ecuador, el Dr. Isidro Ayora,* quien de manera urgente debía viajar a la ciudad de Guayaquil, con la finalidad de recibir personalmente al profesor Edwin Walter Kemmerer, quien llegaba al país a asesorar al gobierno, en asuntos económicos. El mismo señor Presidente, antes de hacer trasbordo en Huigra, a donde se dirigía a caballo por la hacienda Yalancay de propiedad del Sr. Nicolás Nichols, comunicó telegráficamente sus impresiones personales al señor Ministro de Gobierno, en estos términos.
“Huigra, enero 10 de 1931 Señor. Ministro de Gobierno. A las dos de la tarde, hemos llegado a la hacienda Yalancay, de donde continuamos en caballo a Huigra, distante una hora. De este lugar continuamos en tren a Guayaquil. En la hacienda citada, ha ocurrido el deslave en el que han perecido más o menos cien trabajadores, habiendo sido salvados únicamente dos hombres, que se logró sacar del río. El deslave mide unos quinientos metros, está situado a orilla izquierda del río. Todo este sector se encuentra obstruido, sobre todo el sitio por donde pasa la línea férrea, donde se hallan sepultados los trabajadores. Hace dos horas que el río rompió el obstáculo, felizmente de modo lento lo que ha permitido que no ocasione daños considerables. La represa del río subió un kilómetro, pero esta descendiendo lentamente. En cuanto sea posible reunir nuevas cuadrillas, el ingeniero Garcés, dará comienzo a los

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Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 22.

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trabajos de reparación, que según él opina, durarán mínimo unos quince días. Los deudos de las víctimas, ofrecen espectáculos desgarradores. Recomiendo que se preste auxilio inmediato y oportuno. Se atribuye este deslave a los regadíos constantes que últimamente se han efectuado en terrenos de las partes altas al derrumbo. Cordial saludo. Presidente Ayora.188

CONSECUENCIAS DE ESTA TRAGEDIA Cuatrocientos hombres, entre obreros y personal del ejército, empezaron los trabajos de reparación. Sin embargo, había de transcurrir tres meses hasta que se restableciera el tráfico ferroviario. Cerrada la vía férrea, la única comunicación, entre la Sierra y la Costa, constituía la vía Babahoyo, pero en aquellos momentos se hallaba en malas condiciones. Los aguaceros invernales, la falta de buen lastrado, cunetas, desagües, la gradiente excesiva, la hacían intransitable para los vehículos motorizados. Con respecto a las víctimas y sus familiares, se organizó un generoso movimiento de pesar y más de solidaridad. Las autoridades, los compañeros ferroviarios, las representaciones diplomáticas, comerciales y público en general, acudieron en ayuda de las familias en desgracia. La Empresa de los Ferrocarriles, pagó alrededor de trescientos mil sucres en indemnizaciones. Así pues, fuera de las 175 víctimas del fatal deslave, la catástrofe ocasionó a la Compañía, una pérdida de un millón de sucres, entre los gastos de limpieza, construcción de un puente provisional, nueva línea en zigzag, indemnizaciones y pérdidas económicas por la paralización del servicio.

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Revista ‘Nariz del Diablo’ Edición del Cincuentenario. 1958 pág. 53. Editorial ‘La Salle’ Quito.

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CRÓNICA DE UN VIAJE, DE RIOBAMBA A GUAYAQUIL Viajar en tren, en aquellos tiempos, constituía una de las experiencias más agradables, que ser humano pudiese vivir. Cuando niños, una invitación a trasladarnos a algún lugar de nuestra geografía regional o nacional, se convertía en el mejor regalo que podíamos recibir. La víspera de la partida, se convertía en un verdadero ritual. Preparar las mejores galas para lucir en tierras extrañas. Poco a poco, la ansiedad se iba apoderando de nuestro ser, esperando impacientes que llegue el día señalado para la partida. La víspera, definitivamente, no se podía “pegar los ojos”. El obligado ritual de ir acompañado con la mayor cantidad de familiares, cargando maletas, costales y cartones obligaba a dirigirnos muy temprano hacia la estación del ferrocarril, para así tener la oportunidad de ocupar un sitio cómodo. Luego la ansiedad se apoderaba de los viajeros. Unos que suben otros que bajan. El adiós lastimero, tristes por que a lo mejor se acabaron las vacaciones. Otros con caras alegres por la felicidad de emprender el viaje. Los labios de los niños ensalivando las ventanillas. Ya se va el tren, un adiós, un escríbeme, un no me olvides. La nariz aplastada sobre el cristal, pensando quizás, en un pronto retorno. Miles de personas tuvieron la oportunidad de viajar en este medio de transporte. No pocos sufrieron las peripecias propias de nuestro difícil e incómodo ferrocarril. Pero el recuerdo de estos inolvidables viajes, han permanecido en la memoria de quienes todavía tenemos la suerte de seguir observando el ferrocarril, que se resiste a morir, víctima del descuido y la desidia. Hoy más que nunca, se hace necesario rememorar estos felices pasajes como testimonio de su grandeza. El escritor y poeta, doctor Miguel Ángel Montalvo, nacido en la parroquia de Guasuntos, cantón Alausí, fue una de los más asiduos viajeros en este medio de transporte. Aunque sus estudios secundarios

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y universitarios los había realizado en Riobamba y Quito, respectivamente, había, por motivo de trabajo, fijado su residencia habitual en la ciudad de Guayaquil. Esta circunstancia, le obligó a periódicamente realizar viajes en esta ruta. Con la agilidad y versatilidad, propia de su talento, en unos de los viajes, coincidencialmente, lleno de fatigas y sinsabores, escribió el siguiente texto.189
“Después de un día helado, que mordía las carnes, los huesos y echaba llave las mandíbulas….. Llegamos a Riobamba. ¿Y el tren de Guayaquil?, preguntamos, con mucha preocupación. -Llegará a las doce de la noche. Bien: tendremos mañana, vía expedita a Guayaquil y tren de maravillas. Con esta noticia un tanto tranquilizadora, nos esforzamos por dormir las horas frías de Riobamba. Despertamos con el ruido del caminar continuo de los pasajeros y sirvientes del Hotel Ecuador. Saltamos del lecho tibio y nos dirigimos a nuestros asientos de esterilla, en el reservado…. Las sombras por más que desesperamos, se mantienen. Todavía no clarea la luz, ni revienta el sol en chispas de oro. ¡Nada más cierto, que “no por mucho madrugar, amanece más temprano!”. Al fin, raya la aurora del sábado; los coches llenos de gente, esperan el esfuerzo de la locomotora, para rodar a Guayaquil. Rasga el silbato, las entrañas de la penumbra y el tren se pone en marcha, resoplando chorros de vapor y jadeando penosamente… ¡Luisa! Hasta aquí todo va bien, a pedir de boca… Toma el tren su carga de leña de eucaliptos y sigue

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Montalvo Miguel Ángel. Crónica de un viaje de Riobamba a Guayaquil. Revista “Nariz del Diablo” No 24. Páginas 28, 29 y 30.

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adelante, con la noticia de que hubo pernoctado el tren de Guayaquil en Sibambe, debajo de Alausí, obstaculizado por un derrumbe… Se dibuja entonces, nítidamente, en los labios de todos, esta palabra pintoresca: ¡Trasbordo! ¡Guamote! ¡Qué viaje tan sin contratiempos, hasta esta tierra de los quesos, de los huevos duros, de las gallinas asadas, de los cuyes muertos y estirados!... Hecho el desayuno, con carnes y empanadas fritas, huevos, leche y otras delicias, sigue el chirriante rodar del convoy, en la bruñidas paralelas.… ¡Shucos! ¿Qué sucede? En la época de invierno era frecuente encontrar la vía interrumpida causando muchas molestias a los pasajeros. El tren para a raya, sobre el puente peligroso y brutal… ¡Hay derrumbe que impide el paso; es forzoso esperar sobre el puente, acaso una hora…! La mujeres sacan las cabezas trémulas, por las ventanillas, para mirar el abismo; muchos hombres críspaseles los nervios, otros abandonan el coche y van a tierra, para inspeccionar los trabajos de limpia de los rieles; nosotros leemos un libro insustancial de espiritismo, con la calma de un estoico, mientras el joven Astolto Gómez toma fotografías del panorama espeluznante… Encariñados con el peligro, los pasajeros contemplan sin recelos, la profundidad del lecho del río espumoso y rugiente, y viven el minuto de ilusión de estar en el aíre, en vuelo suspendido… El tren avanza por entre maizales en capullo, por entre cebadales que comienzan a encajar sus espigas verdinegras, bañado por el éter azul… ¡Alausí! Alausí, estación ferroviaria ubicada entre la Sierra y la Costa. En un tiempo, sitio predilecto para pasar las vacaciones durante la temporada invernal.

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Caras lánguidas y regocijadas, de las personas que quieren viajar a Guayaquil, nos salen al encuentro. Multitud de curiosos, con caras sonrosadas, acuden al andén. Abajo, muy abajo, en un pliegue de la quebrada, junto al río colérico y fangoso, está el tren de Guayaquil, como gigante desmayado. Rueda la máquina, los pasajeros se preparan bravamente para el trasbordo, en las entrañas de los cerros, mientras baja un cordón de gente por la línea, para prestar servicios, cargando las maletas, por amor al sucre. Antes de llegar al puente de Alausí, para el tren en que viajamos, a dos kilómetros talvez del tren que nos espera… ¿Porqué tan lejos? Porque así lo quiere mister conductor. Comienza el éxodo de todos los viajeros: la línea, de tren a tren, es un río desbordado de gentes que bajan, de gentes que suben. Con hato y garabato, con muchachos a horcajadas en las espaldas de sus respectivos papás, con maletas de cuero a las espaldas y cestos a las manos. Estábamos felices en medio de esta novedosa experiencia, comentando festivamente nuestras peripecias del periplo que obligadamente habíamos tenido que realizar. Hay deseo de ingerir cualquier alimento; pero no hay nada que comer, nos resignamos a digerir una buena bocanada de aire, repitiendo “a mal que no trae remedio, bueno es, hacer buena cara”. Digerimos aíre frío y húmedo, mezclado con trozos de manzana Emilia… Empieza el descenso del convoy, despacito, para así proteger la integridad de los viajantes que en su mayoría se había dedicado a implorar a Nuestra Señora de la Prudencia… Estamos en el kilómetro 124, a dos kilómetros, de la estación de Chanchán; se detiene la locomotora entre la penumbra de la tarde que muere y comienza a correr en los labios de todas estas preguntas: ¿Qué pasa? Poca cosa: un derrumbe de veinte pies de alto… Esto se limpia pronto, dice una voz, la cuadrilla redobla sus esfuerzos.

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La noche nos pone en sus dominios tenebrosos, silva el viento en las pajas de la altura, cae la lluvia inmisericordiosa, los trabajadores buscan refugio en los aleros de los vagones, extenuados por el trabajo de dos días. Se paraliza la labor de limpia y se esfuma hasta en las almas más creyentes, la fe de llegar siquiera a Chanchán…. Hay lloros de mujeres en los coches de segunda, hay gritos varoniles, en otros coches, con interjecciones fuertes, difíciles de reproducir y que ahoga el bramar del río… ¡Qué avance el tren, retroceda el tren, nos sepulta el derrumbe, gritan muchas voces angustiadas! Un chorro de piedrecillas y de lodo espeso, rueda sobre el carro de adelante, como dando el alerta de la muerte y la sepultura en poco tiempo! ¡Retroceda el tren! Repiten las mismas voces, con creciente angustia. El tren retrocede penosamente, cercado de tinieblas. Se nos avisa que estamos fuera de peligro. En ese mismo instante, reina la tranquilidad, pero, comienza a martirizarnos el hambre y la sed, a todos. Hay cabezas que se doblan, hay ojos que se abren y se cierran, piernas que se encogen y se estiran, cuerpos que se desploman, brazos que se tornan en almohadas, buscando el sueño. ¿Qué sed? No hay agua, los depósitos están secos; crece la sed rabiosamente: los niños chillan pidiendo agua, una que otra mujer llora, pidiendo agua; todos quieren agua; y aunque el agua rueda a nuestros pies, no se puede tomar por estar extremadamente lodosa y por formar parte de un río que brama al azotarse sobre las rocas y que truena en el arrastre de enormes piedras. ¡Comprendemos el suplicio de este triste momento! Son las doce de la noche, todos cabecean, pero nadie duerme en realidad. Se oyen voces en los coches, pero no de angustia: se lee el mensaje de mister Dobbie, Super Intendente de los ferrocarriles que dice, poco más o menos así:

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“Señores pasajeros: Yo no tengo la culpa de los derrumbes ni de los sufrimientos que ustedes padecen, yo procuraré tener limpia la línea, en las primeras horas del día de mañana. Me permito mandarles pan, galletas, conservas y cerveza, para que puedan sobrellevar con fuerza el mal tiempo. Los señores pasajeros perdonarán tantas molestias. Afectísimo servidor. J. C Dobbie.¨

MISTER DOBBIE, UN GRINGO GENTIL
El cargamento de pan, sardinas, salmones, cerveza, y el mensaje de mister Dobbie, producen explosiones de alegría general. ¡Qué gringo tan gentil, es “mister” Dobbie!, dicen los estómagos agradecidos, ¡mister Dobbie es merecedor de una estatua, en estas quiebras!, exclaman las gargantas humedecidas con cerveza… Amanece el domingo: los viajeros abandonan instintivamente el tren, y se van sin miedo a través de un difícil camino, con rumbo a la estación Chanchán. ¡Qué dolor sentirán los piecitos delicados, qué de los pulidos zapatitos embarrados de barro! Todo esto lo realizan con valentía coquetona. Quedan desiertos los coches, todos van cuesta abajo, los pantalones remangados o las faldas recogidas… Cerramos el desfile y avanzamos, avanzamos sin fatiga dos kilómetros: estamos en la estación de Chanchán. El cuadro que se presenta tiene su arte y su gracia; las más pulidas damas, le dan diente a la fritada, o a las patas de gallina, sacrificadas en aras del negocio, mientras las chiquillas comen arroz y los hombres toman chicha embotellada, de pie y en grupos, sobre las piedras, en otros casos, a pampa abierta… y muchos, aprovechando el tumulto, gratis.

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Mister Dobbie, con el ánimo de granjearse la voluntad de los pasajeros, se convierte en el héroe del momento: da comida gratis; bebida, gratis; teléfono y telégrafo gratis, todo gratis. Este es un modo de hacerse querer en medio del infortunio. ¿Cuándo se vio procedimiento así, de parte de los otros gerentes de la Guayaquil and Quito? No llega todavía hasta aquí el tren de Guayaquil, se cuchichea. Hay que ir a pie hasta Huigra. Cualquiera camina de un tirón 5 kilómetros y medio. En medio de la resignación emprendemos la marcha, las manos en los bolsillos y el canto, aunque malo, nos brinda alegría en nuestro forzoso recorrido.. Comienza el nuevo desfile: el sol cae a plomo; pero nada detiene el paso de nadie… Las respetables matronas y tal o cual viejecito inválido, ruedan en carro de mano, en la más estrecha intimidad. Los otros viejecitos, los caballeros fuertes, como nosotros y los jóvenes menos graves, caminan, línea abajo, gallardamente, en tanto que los mozos y los muchachos, salvan la distancia, en un santiamén, a carrera tendida… Llegamos a Huigra, cojos unos, mancos otros, muertos de cansancio todos. ¡Otra vez mister Dobbie! Ordena que no se cobre nada a los pasajeros en el hotel; consuman lo que consuman. Restada la ansiedad de huir del enemigo, todo lo demás tiene los caracteres del éxodo de los habitantes de una ciudad, expulsados de ella por unos bárbaros. Pita el tren, al fin: tomamos asiento, nos amontonamos unos sobre los otros en los coches, en viaje a Guayaquil. Nada de desgracias y mucho de novelesco en este viaje, que nos tiene de espaldas en la hamaca, meditando en los diez kilómetros andados a pie y en el momento de desventuras que nos tocó vivir, con nuestros bravos compañeros de infortunio… Miguel A. Montalvo.

CAP˝TULO D CIMO
NACE LA IDEA DE EREGIR UN MONUMENTO A DON ELOY*

acia el año de mil novecientos veinte y dos, es decir diez años después del martirio de Quito, los empleados del ferrocarril se proponen erigir un monumento al general Eloy Alfaro. Entre otras cosas manifiestan que, un deber sagrado y de justicia les inspira hacer realidad este proyecto, que simboliza la gratitud de un pueblo para con el hombre que de corazón amó a su patria, que la quiso ver próspera, feliz y grande. Patriota desinteresado, íntegro, mandatario a quien debemos los ecuatorianos civilización y progreso. Agregan que el ferrocarril de Guayaquil a Quito, es la Obra Magna del general Eloy Alfaro. Como todas las grandes obras, merecen el reconocimiento público, por esta razón los empleados del ferrocarril, lanzan la idea y se proponen levantar el monumento que perpetúe la memoria de tan preclaro ciudadano.
* Ver bibliografía electrónica, cuaderno No. 1, 2, 3.

H

Uno de los cientos de puentes que se debieron construír, la mayor parte de ellos fueron construidos por don Carlos Cattani Squari. (Archivo histórico del Banco Central).

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EL general Eloy Alfaro junto a su esposa Ana Paredes, sus hijos y nietos. (Fotografía. Diario “El Universo”).

La Revista “Nariz del Diablo”, órgano de difusión de los empleados del ferrocarril, destacó que son los trabajadores los primeros en reconocer la magnitud y soberbia de la obra de Alfaro y que se encargarán de la ejecución de este proyecto, para lo cual han resuelto mandar a fundir en Italia, una estatua de bronce de tamaño natural, del insigne presidente e iniciar una suscripción entre todos los empleados y más ecuatorianos de buena voluntad que quieran contribuir para hacer realidad este sueño. La Revista, ha acordado que la estatua que se propone erigir al general Alfaro, se levantará en un lugar estratégico de las impresionantes y gigantescas rocas que forman la Nariz del Diablo, por donde pasa el Ferrocarril Trasandino. Este trabajo, se constituye en la obra más audaz y atrevida, que el ingenio humano haya sido capaz de concebir. Este monumento se convertirá en el más grato recuerdo de la grandeza de un hombre, que supo vencer la adversidad e incomprensión. Su pasión, fue unir las dos regiones más importantes de la Patria, y lo consiguió.

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Medallones con la efigie de John Harman y Archer Harman se levantan hacia uno y otro lado del monumento al general Alfaro. (Fotografía “Ecos del Chanchán).

Para llevar a cabo el proyecto indicado, los redactores de la Revista, inician la suscripción con el aporte de quinientos sucres, proponiéndose, al mismo tiempo, emprender en una verdadera campaña hasta ver realizados sus sueños de justicia que, no dudan, lo serán de la mayoría de ecuatorianos. Para conseguir la cooperación de las personas e instituciones que secunden con esta idea, durante el mes de abril se expedirán las correspondientes circulares, a fin de que los interesados en este proyecto, tengan la oportunidad para suscribirse. Consolidada la idea, en el año de 1923, se constituyó en la ciudad de Quito, un Comité denominado Nariz del Diablo, cuya presidencia honoraria lo comenzó a ejercer el presidente de la empresa. Una vez que se había logrado reunir una cantidad respetable de aportaciones, se procedió a contratar la estatua con el escultor ecuatoriano señor, Carlos A. Mayer, quien en ese entonces residía en Roma. Como intermediario en esta negociación intervino el señor Francisco M. Durini, quien legalmente aparece como contratista. Si bien, no se llegó

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a estipular ninguna otra condición que la del precio, y esto de una manera verbal.190 Finalmente se concretó el precio de la estatua en veinte y ocho mil libras esterlinas. Después según acuerdo adicional, el contratista se comprometió a esculpir dos medallones, que serian ubicados en el pedestal, representando a John y Archer Harman. Por este trabajo se fijó un precio adicional de cinco mil libras. Por el transporte desde la ciudad de Génova, hasta Guayaquil, se estableció la cantidad de 1994,05 libras esterlinas. Es decir toda esta obra representaba un monto de 34.994,05 libras. El Comité, aprobó el modelo presentado por el artista señor Mayer y comisionó al general Delfín Treviño, para que vigilase la ejecución de la obra en Roma. Inicialmente, el Comité, había decidido ubicar el monumento en la cima de la Nariz del Diablo. Luego, llegaron a la conclusión que el sitio escogido, era inadecuado por estar en un lugar alejado de un centro poblado, haciendo difícil su vigilancia. En consecuencia, después de una larga reflexión se convino que el sitio más propicio sería la Estación de Chimbacalle, punto terminal de la gran obra del Ferrocarril. Allí se levantaría un pedestal de andesita, rodeándolo de un pequeño parque, que serviría también para el embellecimiento de este lugar.191 Se pensó que el sitio de ubicación del monumento, estaba solucionado. Los trabajadores, pertenecientes a las terminales ferroviarias de Durán y Bucay, reclamaron airadamente sobre el sitio escogido. Esta situación, derivó en agrias discusiones al interior del Comité. La ubicación, en cualquiera de las dos principales terminales, Durán o Quito, definitivamente no satisfacería a todos. Más aún cuando seguía latente la pasión política y la intransigencia fanática que hacía difícil, ponerse de acuerdo hasta en cuestiones elementales.

190 191

Revista Nariz del Diablo. Número 22. Marzo de 1929. Pág. 129. Ibíd.

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Finalmente se resolvió levantar el monumento en la floreciente población de Huigra, lugar donde estaba instaladas las oficinas principales de la Compañía del Ferrocarril, y donde por supuesto existirán mejores cuidados y mayor veneración a la obra del general Alfaro. En verdad, Huigra debía ser reconocida como la hija primogénita de esta elección patriótica. No debemos olvidar, que fue reconocida como parroquia civil en el año de 1907, por el mismo presidente Alfaro, quien sabía manifestar una especial predilección por su futuro. Huigra, se constituyó siempre en la sede clásica, el refugio de la incertidumbre y la esperanza, el vivac de la lucha, la tienda de campaña que enclavó Harman, en medio de la espesura, para continuar en la obra inverosímil de trasmontar la locomotora a través de las cumbres andinas…192 Siete largos años debieron esperar los ferroviarios para plasmar en realidad esta idea de erigir el monumento al “Viejo Luchador”, nombre con el cual se comenzaba a llamar al general, Eloy Alfaro. LLEGA EL DÍA DE LA INAUGURACIÓN El Comité, luego de sortear toda clase de inconvenientes, se concentró a organizar los actos que deberían llevarse a cabo en tan memorable día. Previamente se envió invitaciones a todos quienes de una u otra forma habían participado en esta formidable obra. Aparte de los directivos en funciones, fueron convocados a este acto, los hijos sobrevivientes del General Alfaro, que se encontraban residiendo en la ciudad de Panamá y en nuestra patria; los trabajadores y obreros en funciones, así como el señor Morley, quien inclusive participó como uno de los oradores en este acto

192

Ibíd.

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La Empresa, dispuso que con un día de anticipación estén listos dos trenes con los coches respectivos, tanto en las estaciones de Durán y Quito, para el traslado de los asistentes. Efectivamente, se confirmó la asistencia de no menos doscientos invitados, entre los que figuraban, desde luego, los familiares del general Alfaro. Otro sector importante de la ciudadanía asistente fue, el gremio de periodistas, que no se quería perder un solo acto de este memorable acontecimiento. Uno de los periodistas, tuvo el acierto de relatar todos y cada uno de los acontecimientos, desde el mismo día de su peregrinaje. Oigamos lo que nos relata…
“Era la seis de la tarde del memorable día 16 de febrero de 1929, cuando este cronista llegó a la Estación de Chimbacalle. Una multitud delirante de entusiasmo se aglomeraba por todos lados. Iba de un instante a otro a partir el largo convoy que conduciría a Huigra, a un grupo de privilegiados a presenciar el descubrimiento de la estatua erigida al señor general Eloy Alfaro. Pitó el tren. Manos que se agitan. Frases breves, que pronuncian un. ¡Hasta luego! Ojos que fulguran envidia por los que se marchan… I es que todos quisieran ir a rendir tributo de admiración y cariño al hombre titánico, de luchas heroicas. Jadea la locomotora y casi instantáneamente se oye un grito sentido. ¡Viva el Viejo Luchador! Que es coreado por todos los que se quedan y por todos los que se van… El cronista, en su afán de información periodística, recorre los coches y sólo encuentra caras conocidas, rostros amigos y fraternos, espíritus iguales que siempre esperaron el momento propicio para rendir el agradecimiento al hombre que hizo posible hermanar a costeños y serranos. Los unos, son viejos liberales, ministros de estado, en las administraciones de Alfaro, los otros son antiguos combatientes, fraguados en las batallas para consolidar los principios liberales. La locomotora, va devorando los kilómetros que le separan de su destino. Uno a uno, van quedando atrás los pueblos y ciudades que hoy viven el auge que el ferrocarril les proporcionó. Hacia el fondo de los carros, nuevas vivas se oyen.

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Las aclamaciones van dirigidas para don Manuel Navarro, Presidente de los Ferrocarriles y por Leopoldo Rivas, Presidente del Comité Nariz del Diablo. Cae la noche, cada uno procura formar su grupo discreto y selectivo para amenizar las horas. I el cronista, tuvo la oportunidad de escuchar los más curiosos relatos históricos sobre el general Alfaro, anécdotas desconocidas, hechos ocultos, pasajes inverosímiles, que hablaban a las claras del enorme carisma que adornaba su recia personalidad. La inquietud unánime de los peregrinos de esta romería cívica, se avivaban conformen nos acercábamos a Huigra. Por fin... La Nariz del Diablo. La obra ciclópea del genio y de la fuerza. Luego el descenso rápido, los terribles zig-zag, para en rápida maniobra pasar por los túneles y sinfín de puentes sobre el correntoso Chanchán.193

Previamente la población había amanecido debidamente engalanada con adornos de toda naturaleza, sobresalían los colores amarillo, azul y rojo de nuestro emblema patrio. Arcos de flores multicolores, circundaban el lugar donde se había erigido la estatua. Desde muy temprano, habían comenzado a arribar autocarriles con delegaciones provinciales. HUIGRA SE VISTE DE FIESTA
A lo lejos, se divisa nuestro destino... Huigra. La locomotora se detiene, la población íntegra llena los andenes. La multitud prorrumpe en vítores apasionados. Los viajeros pueden divisar la estatua del general Alfaro, debidamente engalanada, por los entusiastas moradores de la parroquia anfitriona. ¡He aquí el “Viejo Luchador”! Todo el mundo procura desembarcar primero, por ese afán tan humano de

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Diario “El Comercio” 19 de febrero de 1929.

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adelantarse a los demás, llevados por la curiosidad, el entusiasmo y el vivo deseo de ser los primeros ¡Qué fisonomía tan esplendorosa tiene Huigra! Si parece que fuera otro rincón desconocido de la tierra, de una tierra eternamente vestida de primavera y alegría. Banderolas y gallardetes, músicas marciales y labios de mujer, que coquetamente sonríen. A ellas se unen, lindas damas provenientes de otros lugares del país que ponen también la nota sugestiva de su alegre charla y entusiasmo, en medio de la caravana de hombres que esperan ansiosos dé inicio a la ceremonia. De súbito, una pitada prolongada rompe la armonía y entusiasmo que vive la multitud. Es el tren de Guayaquil, con su enorme contingente de viajeros. Representantes de sociedades políticas, delegados de todos los organismos de obreros, comités alfaristas, cientos de curiosos y fervientes admiradores del general Alfaro, bajan a dar un abrazo a sus hermanos de la Sierra, para, en inolvidable acto, tributar el más grande homenaje que ha visto el Ecuador, en los cien años de vida autónoma. Huigra, está de fiesta. Bajo el límpido cielo, en medio de las ásperas cumbres de los Andes, el patriotismo ecuatoriano va a inmortalizar el nombre de Alfaro, consagrándole en bronce, tan duro como las rocas de la Nariz del Diablo, y que, con su energía supo vencerlas y su tenacidad, remontarlas…194 La hora de la ceremonia ha llegado, la inmensa multitud, se aglomera, alrededor de la comitiva oficial. El Ministro de Previsión Social, descorre el iris de Colombia, que cubre el monumento, que también fue el iris de Eloy Alfaro, en cien luchas redentoras. Luego con verbo sencillo y elocuente, sintetiza el señor Manuel Navarro, la alta significación histórica, política y social que cada día adquiere el Ferrocarril Trasandino, dentro de las actividades de la vida nacional. Toman la palabra, una mejor que otra, representantes de instituciones nacionales

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Ibíd.

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El día de la inauguración se vivió una verdadera fiesta de confraternidad de los ecuatorianos residentes en las dos regiones más importantes del país. (Fotografía. Revista “Nariz del Diablo”).

LLEGA LA HORA DE LA DESPEDIDA.
Sobria, pero de maravillosa elocuencia. Sencilla, pero solemne. Conmovedora y grande, tal fue la inauguración de la estatua del “Viejo Luchador”. I no había tiempo para más. Los trenes nos esperaban. Los hermanos de la Costa, se despedían con abrazos cordiales con los hermanos de la Sierra para tomar su convoy y retornar a sus cálidos hogares. Los peregrinos de la Sierra, volvían a trepar la cordillera, con los ojos húmedos de emoción, después de haber vivido los momentos más intensos e inigualables de sus vidas Las pitadas anuncian la tristeza del adiós. Nuevas y viejas amistades se congojan en un haz de corazones, pensando talvez en una despedida para siempre. Pero llevan en sus almas el recuerdo impercedero de este memorable día. Cuando los trenes parten en opuestas direcciones, las miradas de los que van al Sur, como los que parten hacia el Norte,

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vuelven a encontrarse por última vez, en el afán inmenso de despedirse del insigne luchador liberal. De hoy en adelante, esa estatua, dirá al transeúnte que pase por los altos páramos o las grandes llanuras y que conozca el dolor de nuestra historia: Viajero, ve a decir al mundo que en el Ecuador, la justicia, y la gratitud, no ha muerto… I envueltos en la neblina de la tarde, poseídos de una melancolía inexplicable, nos hundimos en la abrupta senda por donde se lanza resoplando la locomotora...195

Como no podía ser, la redacción de la Revista “Nariz del Diablo” gestora de esta brillante idea, publicó en el mes marzo de mil novecientos veinte y nueve, un artículo que reseñó todo el proceso seguido, hasta cuando se plasmó la realidad la inauguración de este monumento. Con el titulo de: HOMENAJE A ELOY ALFARO, dice lo que sigue: EDITORIAL DE LA REVISTA “NARIZ DEL DIABLO” POR INAUGURACIÓN DEL MONUMENTO
“El dorso encrespado de los Andes, fue sacudido el diecisiete de febrero por la explosión cívica de la gratitud ecuatoriana, que supo hallar en la garganta de la cordillera, el sitio simbólico para levantar al señor general Eloy Alfaro, el primero de los monumentos que requiere su inmortalidad.. I es que la grandeza de Alfaro, no sólo reside en la obsesión para seguir a pesar de todos los obstáculos, en la empresa que a la postre se convertiría en la más grande fuerza civilizadora que presidente ecuatoriano, se haya propuesto realizar. Así como la obra de Harman, no sólo radica en su férrea voluntad para plasmar en realidad sus propósitos, sino su lealtad puesta a toda prueba, con el hombre que confió en su palabra.

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Ibid

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Monumento al general Eloy Alfaro erigido en Huigra, en el día de su inauguración. (Fotografía. Revista “Nariz del Diablo”).

Por sobre las virtudes del carácter y los bellos privilegios del temperamento, hay algo más grande y que implica verdadera nobleza del alma. Pues estos dos hombres inigualables, emprendieron juntos, un esfuerzo magno y lo realizaron a lo largo de vicisitudes múltiples, de penurias casi infranqueables, de vacilaciones terribles y de luchas monstruosas. Pero eso no es todo: en el crisol maravilloso de sus espíritus, supieron fundir y extinguir los odios y los rencores, las calumnias y las intrigas, la incomprensión y la maledicencia y, sobreponiéndose muchas veces a sí mismos, siguieron por la senda amarga, que ni aun el día del canto triunfal, les brindó un momento de consuelo definitivo. La obra ya terminada, cuando los pueblos colmados de estupor se agolpaban curiosos al paso febril del tren, seguía la ponzoña vertiendo el veneno, acumulando odios, venganzas y

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represalias inicuas. Pero han pasado los años y antes que a nadie, la gratitud nacional ha querido reivindicar la gloria del gran mártir, elevando en Huigra su primera estatua. Y la justicia se ha hecho. El Comité “Nariz del Diablo” con fervoroso tesón ha trabajado varios años seguidos para llegar a la meta del bello propósito. Hoy la estatua culmina, como si estuviera erigida sobre las más altas cumbres andinas.196

A partir de esta fecha y a lo largo de los siguientes quince años la Empresa, fue adquiriendo respetabilidad y a la vez recursos que permitieron honrar de cierta manera las deudas contraídas, así como en la provisión de material rodante y desde luego en la optimización del personal de empleados. Dicho de otra manera, se dio inicio a un franco periodo de fortalecimiento y respetabilidad de los ferrocarriles. REGLAMENTO PARA LA CONCESIÓN DE PASAJES Indudablemente que administrar una empresa tan compleja como los ferrocarriles, no era nada fácil. Siendo el medio de transporte más cómodo y rápido que existía, es lógico suponer que la demanda en su utilización, iba en aumento año tras año. Esta situación, como nos podemos imaginar, hizo que una buena cantidad de usuarios se ingeniaran cualquier disculpa y así lograr viajar sin cancelar el valor del correspondiente pasaje. Con la finalidad de regular la utilización de este medio de transporte, el Gobierno, se vio en la necesidad de reglamentar la concesión de estos pasajes. Con este objeto, formuló el siguiente reglamento:

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Revista “Nariz del Diablo”. Alcance al número 22. Páginas 1 , 2 , 3. Quito, marzo de 1929.

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El tren se había constituido en el medio ideal de movilización, pero, su utilización lo hacían sin el pago respectivo de sus tarifas. (Fotografía Archivo Histórico de Alausí.).

El Presidente Constitucional de la República. DECRETA. El siguiente reglamento, para la concesión de fletes y pasajes Art.-1º.- Facúltese al señor Ministro de Ferrocarriles para 1 ordenar el transporte de la carga oficial y la concesión de los pasajes de los Ferrocarriles del Estado. Art. 2º.- Las solicitudes de transporte podrán hacerse al Ministro respectivo en los casos que se determinan a continuación: Para transporte de la carga y equipajes, pertenecientes a los diplomáticos; cobrando un 75% de los precios establecidos en las respectivas tarifas; Para la carga de Gobierno; i Para la carga municipal que será transportada con el 50% de las tasas establecidas en las tarifas vigentes, siempre que

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los materiales embarcados no se destinen para la venta a particulares. Art. 3º.- Tendrán derecho a la concesión de pasajes enteros, las personas siguientes: Los Consejeros Provinciales que viajaren en comisión de servicio; Los funcionarios, que viajen sin viático y en comisión de servicio; La esposa e hijos de los empleados que hubiesen sido designados para establecerse en otro lugar, que no fuera el de su residencia habitual; Los presos, alienados y personas atacadas de enfermedades contagiosas. También se concederán pasajes enteros a lo agentes de Policía Nacional que los conduzcan. Art. 4º.- Estos pasajes se concederán; Por orden expresa del Presidente de la República; A solicitud de cualquiera de los Ministros de Estado o de la Municipalidades de la República; y A petición de los Gobernadores de la Provincia y Jefes de Zona. Las demás autoridades provinciales solicitarán aquellas concesiones por intermedio de los respectivos Gobernadores y el personal de Obras Públicas, por la dirección del Ramo. Art. 5º.- El Gobierno concederá a los agentes diplomáticos y consulares extranjeros el derecho de su tarifa especial en el ferrocarril de Guayaquil a Quito, para trenes expreso, coches de observación, pasajes, o carga, salvo en que la Nación a la cual perteneciere el Agente Diplomático y Consular, concediere gratuitamente estos servicios a los representantes ecuatorianos. Art. 6º.- Se expedirán tarjetas de pase libre solamente para los señores Presidente de la República, Ministros de Estado, Senadores y Diputados.

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Art. 7º.- El señor Ministro de Obras Públicas y Ferrocarriles queda encargado de la ejecución del presente Decreto. Dado en el Palacio Nacional, en Quito a 20 de enero de 1933 (f) J. D. Martínez Mera.- el Ministro de Obras Públicas y Ferrocarriles. (f) A. Espinosa P. Es Copia El Subsecretario del Ministerio de Obras Públicas y Ferrocarriles (f) C. A. Dávalos.

SE NACIONALIZAN LOS FERROCARRILES Como dejamos reseñado en capítulo aparte, el 19 de marzo de 1925, se produce un deslave de grandes proporciones, que inhabilitó la línea férrea, desde Palmira hasta Bucay. Esta catástrofe, demostró la incapacidad de la Empresa para asumir su obligación de reparar la vía, por el enorme gasto que ello implicaba. Al Gobierno, no le quedó otra alternativa que asumir su reparación, procediendo a contratar con los señores, Dobbie y Simons su reparación, quienes arreglaron la vía. En circunstancias tan difíciles para la Compañía, como para el país, propusieron al Gobierno Provisional del doctor Alberto Guerrero Martínez, la venta de las acciones, dejadas por Harman y que representaba el 54 % de la Empresa. Con magnifica visión patriótica, este Gobierno, asesorado por su Ministro de Obras Públicas, doctor Pío Jaramillo Alvarado, y el Ministro de Hacienda, don Miguel Ángel Albornoz, adquirieron para el Ecuador, el 54 % del Stock Preferido de las acciones, cuyo valor nominal fue de $ 2.834.100 y las del Stock Común de la clase “B”, $ 2.863.900. Daban un total de $ 5.698.000. Esta compra, se hizo finalmente en la pequeña suma de 600.000,00 sucres, al contado.

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Tan ventajosa negociación fue impugnada violentamente por la pasión política y en otros casos por desconocimiento del asunto. Se alegaba que las Acciones, no valían un centavo, porque no daban utilidades, pero se olvidaban que estos papeles daban al Ecuador el derecho pleno para formar su Directorio, que efectivamente lo trasladó de New York a Quito. Los opositores a este contrato dieron una vez más, la voz de alarma, al anunciar que los Tenedores de Bonos, iban a reclamar al Ecuador, el pago de la Deuda Externa, que llegaba a más de veinte millones de dólares, ya que el país había asumido todos los derechos y obligaciones de la Compañía, la que se había refundido en el fisco ecuatoriano.197 Efectivamente, los capitalistas americanos, Erskin Hewitt, Hicks Lawrence y Powers Farr, fuertes tenedores de bonos del ferrocarril, garantizados por el Gobierno del Ecuador, intentaron embargar la línea férrea con sus anexos y pertenencias. Por fortuna, cuando don Roberto Crespo Ordóñez, autor de un artículo que sobre la Nacionalización del Ferrocarril escribiera y se publicara en la Revista “Nariz del Diablo” en la edición del Cincuentenario de la llegada del ferrocarril a Quito, y de donde hemos extractado la mayor parte de esta información. Don Roberto Crespo, ejercía el cargo de Interventor Fiscal del Ferrocarril del Sur, designado por la Asamblea Nacional de 1929, tuvo oportunidad de salvar tan grave situación, al descubrir que el Ecuador no era sólo el mayor accionista del ferrocarril, sino el principal acreedor, dueño de la primera hipoteca como poseedor de los bonos de preferencia, que los había pagado en su condición de garante, sustituyéndose en los derechos del deudor, como dispone la legislación universal.

197

Revista ‘Nariz del Diablo’ Edición del Cincuentenario. 1958. Página número 49. Editorial ‘La Salle’ Quito.

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Don Roberto Crespo, dice:
“Hasta el año de 1929, había sido costumbre incinerar los bonos pagados por el Gobierno, con el curioso argumento de que estaban amortizados, y que esta palabra viene de muerte. Tuvimos el honor de oponernos rotundamente a semejante procedimiento y con la revisión de las actas de incineraciones anteriores hechas en New York, se pudo establecer el valor de estos Bonos Preferenciales, que finalmente constituyeron el título más valioso para la nacionalización del ferrocarril”.198

Indudablemente que el Ecuador, se convirtió en el mayor accionista de esta Empresa. Sin embargo de ello, la operación de este sistema, en su mayoría siguió en manos de los americanos, hasta cuando ... SE NACIONALIZA DEFINITIVAMENTE A mediados del año de mil novecientos cuarenta y cuatro, asume la conducción del Estado, el doctor José Maria Velasco Ibarra, a raíz de la transformación del veintiocho de mayo de ese año. Una de las primeras medidas que toma esta administración, es la promulgación de un Decreto, mediante el cual se nacionaliza totalmente este servicio, convirtiendo a “The Guayaquil and Quito Railway Company” en “Empresa de Ferrocarriles del Estado”. A partir de esta fecha, comenzó, si se quiere, el descalabro y el fin de esta obra. En la importante función de Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, se designó a don Julio Teodoro Salem, persona muy vinculada al quehacer político y social de la provincia de Chimborazo, en particular de Alausí, que le había llevado con sus votos a ser

198

Ibíd.

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representante como diputado y senador por varias ocasiones. Don Julio, exhibía como merecimiento, ser propietario de la más grande hacienda del sur de Chimborazo, y proporcionar ganado bravo a todas estas comarcas para sus festividades patronales. Muchas anécdotas en tono divertido, se cuenta alrededor de este personaje, que hablaban a las claras de su incapacidad para el manejo de la cosa pública. Sin embargo y bajo la sombra del doctor Velasco, alcanzó notoriedad nacional y desde luego ocupó altos cargos en la administración pública. La nacionalización de esta Empresa, significó desde el comienzo, completo desacierto en su administración, alejada totalmente de los reglamentos, leyes y normas que estaban en vigencia. Acostumbrados como estaban, a convertir todo lo que es del Estado, en botín político, fue la mejor oportunidad, para atender los millares de pedidos que de una y otra parte de la república exigían sus partidarios. Tan desacertada fue la conducción de este Ministro, que los trabajadores ferroviarios, cansados de los atropellos contra este gremio, amenazaron con una huelga general y así paralizar el servicio de pasajeros y carga. Como es de suponer, el Presidente de la República, no quiso comenzar su gestión con problemas laborales, así que, optó por pedir la renuncia del Ministro Salem. Desde luego, éste era sólo el presagio de lo que después ocurriría, pues se volvió crónica la inestabilidad de los ministros y por supuesto de los Presidentes de la Empresa. En una nación permanentemente convulsionada; la inestabilidad institucional poco a poco iba carcomiendo los cimientos de esta institución y lo que es más sumiéndola en el más completo desprestigio. Este era otro de los aliados para ir hundiendo al ferrocarril, en la desesperanza y desconsuelo. La pésima costumbre de administrar tan alegremente los destinos de esta estratégica empresa y que ahora orgullosamente tenía el distintivo de nacional, contagió a las administraciones que se

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Una vez que se nacionalizó el ferrocarril, a la vez que se incrementó el personal, también se adquirieron nuevas unidades de transporte. (Fotografía Revista “Nariz del Diablo”).

sucedieron en el futuro. Los privilegiados, eran los amigos de los gobierno de turno. Ocupaban este servicio como si fuera de su propiedad. El descaro llegó a tales extremos que los pasajes gratuitos o de cortesía, para la movilización entre las dos principales ciudades del país, Quito – Guayaquil, y viceversa, eran en mayor proporción a los pasajes normalmente vendidos.199 La cantidad de personal ferroviario, se incrementó de una manera inusual, una buena parte de éstos, tan sólo se hacían presentes a la hora de entrada a sus trabajos, desconociendo la tarea específica que cumplían. Es que como eran recomendados de políticos de alto prestigio nacional, se sentían intocables y con el derecho a hacer lo que a bien tuvieran. Quienes por suerte o por lo que fuera, llegaban a la categoría de: conductores, colectores, inspectores y hasta los mismos brequeros y guardianes, pasando por maquinistas y fogoneros, hicieron del ferrocarril, su propiedad privada, utilizaban este servicio

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Maldonado Obregón Alfredo. Op Cit. Página 271.

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para transportar gratuitamente toda clase de cargamento, a los que se sumaban de parientes, compadres y hasta amigos.200 Muchos hicieron buena fortuna, aunque no entendían o pretendían no entender, que con estas actitudes, lo que se estaba haciendo era, ir lentamente minando su existencia. Si a todos estos hechos sumamos, el gran auge que tomara a partir de los años cincuenta, la construcción de carreteras que atravesaron la geografía regional, fue en definitiva el golpe de muerte para esta obra que en su tiempo se constituyó en la columna vertebral de nuestra patria. DON DANIEL SIGUE EN LA ACTIVIDAD FERROVIARIA Mientras tanto, don Daniel, que había tenido el privilegio de trabajar, bajo las órdenes de los americanos, de quienes aprendió no solamente a valorar el trabajo, sino que adquirió toda una gama de conocimientos y costumbres, que se le hizo difícil adaptarse a esta nueva forma de administrar la Empresa. Personalmente sintió una profunda pena que le comiencen a considerar como un botín político y refugio de personas que poco o nada les importara el futuro del ferrocarril. En estas circunstancias y mientras cumplía las funciones de conductor en el tramo de Riobamba a Bucay, tiempo en que a pesar de los múltiples obstáculos que le tocó afrontar, supo imprimir su recia personalidad y don de mando a la tripulación a su cargo, comenzó a pensar en su retiro. Para esta época, año de 1953, los ferrocarriles habían entrado a pesar de todos estos inconvenientes, en un lento período de recuperación, a tal punto que el Superintendente General, afirmaba que había quedado una utilidad neta de ciento veinte mil sucres durante ese año. Por otra parte se comenzó a ejercer un mayor control en la utilización de las tarjetas de pase libre, que disminuyeron en un
200 Ibíd.

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40% el número de usuarios que normalmente transportaba el ferrocarril, aunque no por ello se vieron afectadas las utilidades. Desde algunos meses atrás se había venido observando también un aumento de ingresos por transporte de carga y la demanda tendía a seguir subiendo. Con estos argumentos la Empresa, se comprometió a mejorar el servicio. El trajinar diario, en una actividad por demás difícil, sujeta a una infinidad de contingencias, propias de operar en tal difícil orografía, hicieron que don Daniel, persistiera en su afán por retirarse de la actividad ferroviaria. En el año de 1954, comunicó de esta decisión a la inseparable compañera de su vida, doña Inés, quien como es natural, le respaldó a sabiendas que por fin iba a poner contar a tiempo completo con su esposo. En los años iniciales de su matrimonio, aun antes que culminara la construcción del ferrocarril hasta Quito, se vio en la obligación de acompañarlo a las estaciones que hacían de terminal y donde obligatoriamente debía pasar una buena parte de su tiempo, luego de las extenuantes y agotadoras jornadas de trabajo. Para cuando el ferrocarril llegó a la capital, había procreado sus dos primeros hijos Blanca y Porfirio, quienes le obligaron a tener que buscar una residencia estable. Terminada la construcción de la línea férrea y merced a la confianza que le llegaran a dispensar los americanos, de quienes había logrado aprender su idioma y el manejo del telégrafo, le confiaron la jefatura de la estación de Sibambe, que posteriormente fuera conocida como Pistishi. Durante su permanencia en este lugar adquiere la propiedad rural “Guallag”, perteneciente a la parroquia Sibambe, sitio al que le llegaba en los días dedicados al descanso, luego del trabajo que por tres semanas consecutivas realizaba. Aquí se entretenía en las labores propias del campo. Por la necesidad de brindar una mejor educación a sus tiernos hijos, logró ser trasladado con las mismas funciones a Alausí, lugar

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Casa construida por don Daniel Barragán. Al fondo se divisa un autoferro y la vieja estación del ferrocarril

donde se radicó y comenzó a levantar una de las más elegantes construcciones de la época y que hoy se resiste al paso del tiempo. Desde luego, todo lo realizó con el fruto de su trabajo que le permitió ahorrar la mayor cantidad en libras esterlinas, moneda apetecida y de rápida aceptación en el comercio. La familia continuó creciendo: Cicerón, Rebeca, Julieta, Inés María, Homero e Hipatia, completaban su numerosa prole. Si nos detenemos un tanto y nos ponemos a analizar con un poco de atención, coincidiremos que los nombres escogidos para sus hijos, tenían relación con personajes sobresalientes de la cultura universal. En verdad, se trataba de un autodidacta, que pese, a únicamente haber concluido la Instrucción Primaria, se preocupó no solamente de leer a los grandes pensadores de la antigua Grecia, sino que en los pocos momentos de ocio que disfrutaba, dedicarse a la composición poética

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y comenzar a borronear los hechos que marcaron su vida de ferroviario y que su prodigiosa memoria se resistía a aceptar que se pierda en el olvido. Hasta el año de 1924, desempeña las funciones de Jefe de Estación en Alausí. Mientras permanece en su ciudad natal, participa de la vida social y política de este cantón, llegando a ocupar una curul municipal, lapso en el cual, logran instalar en esta ciudad la primera planta hidroeléctrica de energía. Le disponen trasladarse a la ciudad de Ambato, que luego de Quito y Guayaquil, con la presencia del ferrocarril, había adquirido un gran desarrollo industrial y agrícola, convirtiéndole en la de mayor aportación económica por el volumen de transporte tanto de pasajeros como de carga. Para el año de 1927, recibe el encargo de manejar la principal estación ferroviaria del país, Quito. Las condiciones en que recibió este trabajo no eran de lo más aconsejables. De un tiempo atrás se había denunciado una serie de anomalías, y la seriedad de la Empresa, estaba siendo seriamente afectada. Las continuas acusaciones de pérdidas de mercadería debían ser solucionadas inmediatamente. Don Daniel, con el respaldo de la Superintendencia, puso fin a tan complejo asunto. Para el año de 1928, como hemos relatado en las páginas iniciales, le “ascendieron” a la categoría de conductor, hecho inusual, por cuando esta distinción era privilegio únicamente para los americanos. Se constituyó en el primer conductor nacional y la tarea por él realizada permitió que posteriormente otros trabajadores nacionales también ocupen esta distinción. SE JUBILA Y RINDE TRIBUTO A LA VIDA Don Daniel, había nacido el año de 1882, en Alausí, en una propiedad que tenía su señora madre, doña Virginia Barragán, situada contiguo al colegio de las madres Salesas. Tierno aún, se vio en la necesidad de cambiar su residencia a la población de Sibambe. Cuando

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apenas tenía 15 años, se encontraba trabajando como portador de los mapas en el ferrocarril que necesariamente había tenido que seguir el curso del río Chanchán. Es decir había iniciado su largo trajinar en esta actividad a partir del año de 1897. Para el año de 1955, tomó definitivamente la decisión más difícil y dolorosa de su vida, separarse de lo que había sido por casi 58 años su compañero, su confidente, y su razón de ser, el ferrocarril. Por su mente, en un desfilar interminable, van pasando los recuerdos gratos e ingratos. Muchos de ellos, se resisten a ser convocados por su memoria y se quedan sumidos en la profundidad del olvido. Otros en cambio, han quedado grabados, que no pocas lágrimas asoman a sus mejillas Decenas de compañeros se quedaron a lo largo de la vía, unos sepultados bajo toneladas de piedras y tierra, otros arrastrados por la impetuosa corriente del Chanchán, que cuando crecía, no perdonaba nada o también triturados cuando el sueño los vencía o el palo de breque se quebraba, al tremendo empuje de las locomotoras. Todo había quedado atrás, ahora iba a tener más tiempo para disfrutar de su familia y dedicarse por entero a su propiedad. Cuando niño, había crecido en el campo, entonces nada le era desconocido, al contrario, se sentía disfrutar en lo que hacía y aún más comenzó a producir toda clase de cereales, desde luego, con la ayuda de su hijo Homero, que en definitiva fue el que se hizo cargo de las jornadas más difíciles. Don Daniel, hombre de gran contextura física, acostumbrado a las duras y fatigosas jornadas de trabajo, se resistía una y otra vez a refugiarse en la paz de su confortable hogar. El tiempo, que a nadie perdona, doblegó por primera vez su inveterada costumbre de honrar al trabajo. Había cumplido los 80 años de edad y desde su casa impartía las órdenes necesarias que permitieron que su propiedad agrícola mantenga su ritmo de producción y se convierta en una de las más prósperas de la zona.

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Comenzó a frecuentar un grupo selecto de amigos, que regularmente se reunía con el objeto de disfrutar los recuerdos de los tiempos idos y también encontrar alternativas para que el cantón se enrrumbe por los mejores senderos de progreso y desarrollo. En cierta oportunidad, debían asistir a una reunión de carácter familiar. Toda la familia se había preparado con la debida anticipación. La alegría invadía todo el recinto. Hijos y nietos, en un subir y bajar de gradas daban la nota desbordante de felicidad. En el momento menos esperado y cuando don Daniel, se aprestaba a bajar las escaleras, sufre tropezón, yendo a parar con su corpulenta humanidad al último escalón. Su hijo Cicerón, es el primero que acude a auxiliarlo. Posteriormente fue atendido de las magulladuras sufridas y de una fractura en la pelvis. Este percance obligó a una necesaria inmovilización, que poco a poco fueron minando el espíritu de este hombre acostumbrando a la acción. Día a día se fue quebrando su fortaleza, hasta cuando su corazón no pudo más. Falleció el 24 de enero de 1967. EL COMIENZO DEL FIN DEL FERROCARRRIL Hacía la década de los sesenta, concretamente 1960, el doctor José María Velasco Ibarra, nuevamente accede a la Presidencia de la República y como no podía ser de otra manera, continúa imprimiendo su sello populista al manejo de la cosa pública. La Empresa de Ferrocarriles, no podía ser la excepción. Para ese entonces, no sólo había el conductor, sino que se había sumado nuevos funcionarios que pasando por colectores, inspectores, y no sé que más, iban minando las escuálidas rentas de la Compañía. Así siguió por aproximadamente unos veinte años más, durante los cuales se realizaban ingentes esfuerzos para evitar su descalabro total. A estos males, se sumó otro acontecimiento que no estaba previsto. A partir de los años ochenta y noventa del siglo veinte, en

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toda esta amplia región que comprende la cuenca del río Chanchán, comienzan a ocurrir una serie de deslizamientos en distintos sectores. Coincidencialmente, es a lo largo del trayecto de la línea férrea y de la carretera, donde se producen estos fenómenos, ocasionados según entendidos en manejo de recursos naturales, por el uso irracional de las tierras por parte de los campesinos de estas zonas. Sectores como el cerro Llallarón, ubicado al norte de Alausí, en el año de 1984, mes de junio, es sacudido violentamente por un deslizamiento de una gran parte de este cerro, llevándose consigo toda clase de materiales que encontró a su paso, ocasionando el represamiento del río y dando lugar a la formación de una laguna de alguna proporción que con el tiempo fue poco a poco encontrando su desfogue natural. Como consecuencia de este desastre, arrasó una buena parte de la carretera Panamericana y por supuesto la línea férrea, obligando a la suspensión de este servicio por muchos años. Cuando por fin se logró habilitar este sector y tender las paralelas por la ruta original, como que la naturaleza se había ensañado con la obra ferroviaria. Un nuevo deslizamiento; esta vez se vio afectado el tramo comprendido entre las estaciones de Pistishi y Chanchán. El sitio exacto corresponde al kilómetro ciento veinte y cuatro, que coincide con la estructura del túnel más largo. Un nuevo deslizamiento, producto del fuerte invierno desatado en esta zona, ocasionó otro derrumbe que taponó prácticamente el cauce del río. Esta tragedia dio lugar para que los medios de comunicación de todo el país, se trasladaran a ese sitio con al finalidad de entregar a sus oyentes y televidentes, los momentos cruciales, cuando los técnicos en tareas en desfogues hídricos, den salida a esta aguas represadas. Felizmente el trabajo por ellos desempeñado, fue tan profesional que lograron no causar daño a las poblaciones que aguas abajo estaban asentadas, en especial la población de Huigra. Esta es la circunstancia que se vive, hasta cuando estamos escribiendo esta historia. Algunas administraciones gubernamentales

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El ferrocarril circula en la actualidad en el tramo de Riobamba a la Nariz del Diablo, únicamente los días domingo, miércoles y viernes. (Fotografía Archivo Histórico de Alausí).

han pasado desde entonces. Todas ellas en sus campañas políticas, hacia el solio presidencial, han manifestado su deseo por atender las justas aspiraciones de los pueblos que quedan a lo largo de su recorrido. Siempre hubo un pretexto para evadir su rehabilitación. No alcanzamos a entender de esta inercia; como es posible si hace más de cien años, con solo pico, pala y dinamita, traspasaron ese muro, aparentemente infranqueable de la Nariz del Diablo, en más o menos diez años, no se haya logrado superar este deslizamiento, que no ha hecho otra cosa que, definir la partida de defunción de esta monumental obra. Por noticias de prensa, concretamente, el diario “El Universo” de la ciudad de Guayaquil, con fecha 26 de noviembre del año 2006, nos trae una noticia tranquilizadora que aspiramos se concrete en realidad. Entre otras cosas dice:

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GESTIÓN DE LA MANCOMUNIDAD DE MUNICIPIOS
“Después de ocho años de estar inhabilitado el tramo ferroviario Nariz del Diablo- Huigra, en el cantón Alausí, mañana se iniciarán las tareas para reponer las rieles en mal estado o perdidas a causa de derrumbes locales. En la localidad de Huigra, situada a 1.225 metros sobre el nivel del mar, se firmó un convenio por 211 mil dólares entre la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador, la Mancomunidad de Municipios y la empresa constructora Andrade Gutiérrez, para rehabilitar la línea férrea en el kilómetro 124 que es la parte más difícil de la red ferroviaria y que en definitiva no ha permitido el tránsito regular en todo este sector. Lorens Olsen, alcalde de Bucay y presidente de la Mancomunidad, había señalado que este convenio era de mucha utilidad, pues era uno de los tramos en conflicto y que hasta el momento no ha permitido enlazar la red ferroviaria. También se comprometieron a habilitar el tramo NaranjitoBucay, enfatizando que no descansarán hasta que el ferrocarril vuelva a ser el motor del desarrollo de todos los sectores por donde atraviesa”.201

Quienes de una u otra manera estamos ligados a la permanencia y funcionamiento de este ferrocarril, no podemos permanecer indiferentes e indolentes a lo que sucede. Cierto es que existen voces y acciones aisladas, muchas de ellas cargadas de una gran dosis de entusiasmo, añoranza y nostalgia. Algunos incluso piensan como la gran oportunidad, para de su despojos, hacer el mejor negocio de su vida, manteniéndole como reliquia, aprovechado exclusivamente para el sector turístico internacional y restringido para el nacional, por la excesiva tarifa que representa.

201

Diario “El Universo”. Edición del 26 de noviembre de 2006.

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“No podemos olvidar los ecuatorianos que el Ferrocarril del Sur fue timbre de legítimo orgullo para nuestra Patria. Empresa que por largos años se creyó inmensamente superior a nuestras débiles fuerzas, que parecía ser un ensueño irrealizable, fue acometida y ejecutada en la hora más noble y más hermosa de nuestra historia, y están vinculados a ellos los nombres de nuestros más grandes estadistas. Algunos extranjeros han ensayado ya la relación del romance de nuestro primer ferrocarril. Cuando se lo escriba todo, cuando se dé todo su justo relieve al esfuerzo tenaz del Gobierno de 1895, a la suma de grandes y pequeños sacrificios de toda la nación, a las privaciones a que alegremente se sujetaron muchos, en esta hora de grandes ideales, el Ferrocarril del Sur, nos será doblemente querido por los beneficios que un día recibimos y por la grandiosa historia de su construcción”.202

Las noticias alentadoras que se escuchan a diario, el despertar de un pueblo que clama por la pronta y urgente rehabilitación del ferrocarril, la presencia del Sociólogo William Palacios, recordado alcalde de Alausí, en las altas funciones de Director Ejecutivo, abrigan la esperanza de que podemos reencontrarnos con ese pasado de prosperidad. La experiencia puesta de manifiesto y la fe que ha sabido imprimir en las funciones que ha ostentado alimentan la confianza de que vamos por buen camino. Si en verdad queremos ser coherentes con el proceso histórico de la construcción del ferrocarril, si en verdad deseamos que los sueños y anhelos de ese gran patriota, don Eloy Alfaro, siga siendo la luz del pensamiento que alumbra la senda del progreso de los ecuatorianos, es obligación, de todos los agradecidos de esta patria, encontrar los mecanismos apropiados para que esta obra vuelva a ser lo que siempre fue: LA COLUMNA VERTEBRAL DEL PAIS.

202

Moncayo Andrade Abelardo. Pensamiento Económico. Página 12. Banco Central del Ecuador. Archivo Histórico de Guayaquil. Universidad de Guayaquil. 1981.

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A lo mejor se oirán voces que digan, que en el siglo XXI, los ferrocarriles han pasado a la historia, y que hoy se vive el tiempo de las autopistas. Qué ideas tan alejadas de la realidad. Si así fuera, las naciones más desarrolladas del planeta hubieran sustituido este medio de transporte. Al contrario, lo han fortalecido y desarrollado a su máxima capacidad, porque tiene muy claro, que este medio de transporte masivo lo que hace es abaratar la movilización de pasajeros y carga. Desde luego, el reto que esta perspectiva representa, es digno de hombres que como Alfaro, hace más de cien años, acometiera en la obra que le ha llevado a la inmortalidad.

CAP˝TULO UND

CIMO

A MANERA DE EPÍLOGO ací y vivo en un pueblo ferroviario, Alausí, tan viejo como la república misma, donde transitar por sus calles, es como volver sobre el viejo y añorado país. Por felicidad, aunque muy lentamente, ha ido sucumbiendo también a este infame proceso de desarrollo, que muchos llaman modernidad que, lo único que ha hecho es acabar con todo y convertir a las ciudades en esperpentos de cemento. Llega a mi memoria, este mismo instante que me encuentro escribiendo, una frase de mi recordado maestro, don Ángel Herrera Ramírez, profesor de Ciencias Sociales, del Colegio Nacional “Federico González Suárez”, cuando luego de clase nos reunía y solía decirnos: “Alausí, se parece a una miniatura de Londres, por la presencia permanente de la neblina y por el transitar diario del ferrocarril”. I creo, no le faltaba razón al establecer esta comparación. Quienes han tenido la oportunidad de pernoctar en esta ciudad, comprobaran la afirmación de estas palabras. Tuve el privilegio de vivir, sentir y gozar la dicha de pasar mis primeros años de existencia en el Barrio de la Estación, espacio privilegiado, donde se desarrollaron las más bellas historias juveniles, al amparo de los calderos humeantes, de las viejas locomotoras a quienes nos acurrucábamos, en busca de abrigo y protección en las

N

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Barrio de la Estación, sitio de ensueño y tradición, donde el tiempo se ha detenido por su incomparable arquitectura de inicios del siglo XX, compaginada con la presencia del añorado ferrocarril. (Fotografía. “Archivo Histórico de Alausí”).

frías tardes y noches de invierno. Quienes hemos nacido en pueblos ferroviarios convivimos con el pitar continuo y el resoplar de las máquinas Pasajes inolvidables, juegos infantiles, casi siempre asociados a la presencia de este inseparable y necesario medio de comunicación que marcó de manera indeleble, un antes y un después. Sin que posiblemente me diera cuenta, esta particularidad, fue marcando en mi subconsciente esta huella que ha permanecido latente y que finalmente ha logrado salir desde lo más hondo de mi ser y haber podido transformar en un trabajo que aspiro sirva de algo y para algo. De lo que si estoy seguro es que, el esfuerzo realizado a lo largo de los casi dos años de paciente labor investigativa, me brinda la oportunidad de rendir mi sincero homenaje a la memoria de los más grandes presidentes que ha tenido el Ecuador, don Gabriel García

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Moreno, y don Eloy Alfaro Delgado, más allá de cualquier diferencia de orden político. También se constituye en el recuerdo de los cientos y miles héroes anónimos, entre nacionales y extranjeros, que rindieron sus existencias por la obra que en un tiempo fue considerada la columna vertebral de la República. Es que ser ferrocarrilero era lo mejor que podía sucederle a las personas. En muchas ocasiones era la profesión heredada de padre a hijo y se la ejercía como una de los más nobles oficios. En el Ecuador de peones de hacienda o de indígenas controlados por terratenientes, el oficio de ferroviario se constituyó en un trabajo de dignidad y respeto. Quienes hemos vivido, soñando alguna vez en su retorno, no podemos olvidar como los rieles se estiraban por las montañas. Bajo la lluvia o bajo el sol, los trozos de madera incorruptible, se veían a lo lejos como escaleras de juguete.
“El remachar de los clavos, repercutían en los desfiladeros, repetido mil veces por el hueco de los cerros. Silbaba el escape de vapor. Un penacho de humo denso se enroscaba, acercándose, hasta que los frenos ahogaban, en dos o tres espasmos últimos, la voz metálica de las ruedas. Pitaban las locomotoras y allí la columna vertical del humo claro, cortándose y volviéndose a erguir cada vez que la enorme mano de guante sucio, tiraban de la cuerda. Una campana repicaba al paso raudo de las máquinas. I los pequeños carros de mano bajaban veloces de las alturas, repletos de hombres y de herramientas. El ferrocarril más difícil del mundo… Lágrimas de rabia y lágrimas de despecho. Caras enfurecidas por la impotencia. Caras exaltadas de alegría y de triunfo. Frentes copiosas de sudor. Manos encallecidas, respiraciones fatigadas, fiebre, sed, músculos recogidos, estirados como cuerdas nudosas. Los indios miraban con ojos absortos el fuego de los calderos y las chispas saltarinas en las noches…….Los zorros o las ágiles ardillas, brincaban sobre la línea, como sombras, súbitamente impelidas por el viento, o

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permanecían encogidas, agazapadas, con los pelos erectos y las pupilas encendidas. Los campamentos de los trabajadores, se extendían igual que parches, por el verde apacible de las laderas o sobre los desiertos volcánicos. I avanzaban pequeños pueblos nómadas, ganando alturas, esparciéndose en las hoyas de los valles, contra el viento, contra el frío, contra lo inevitable, angustiados de saberse solitarios, en los caminos peligrosos de la cordillera. A lo lejos, allá en la capital de la República, un hombre de corta estatura, observaba sonriente en su despacho. Miraba cifras y papeles. Pasaba su lápiz por las columnas de los números. Anotaba palabras con su letra delgada y rápida. A ratos, escondía la sonrisa y las cejas se ajustaban. Entreabría un poco los labios. I si la preocupación le venía de súbito, poníase de pie y cruzaba pensativo de uno a otro lado de la habitación, las manos entrecruzadas a la espalda y en tono pensativo. Si alguien pedía verle, era recibido, se informaba, escuchaba, discutía, pero finalmente resolvía. Qué le importaba los pequeños sucesos cotidianos, si el ferrocarril estaba en plena construcción. Viajaba a Guayaquil con frecuencia. Deteníase en cada campamento, frente a cada obra, vestido como un ingeniero de caminos, inspeccionando los trabajos, haciendo repetir las explicaciones de la obra, analizando el progreso de la vía. I cuantas veces no le había subido a la boca, el amargo sabor de los disgustos. Desde el comienzo surgieron las dificultades… Pero más pudo su empeño”.203

Esta, la síntesis de la vida del hombre que entregó todo de sí, por su Patria. Pero, no es eso solamente, la construcción de esta obra permitió el aparecimiento de muchos pueblos, esencialmente ferrocarrileros,

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Revista Nariz del Diablo. Edición del Cincuentenario. Página 13.

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Huigra, el 17 de mayo de 2006, cumplió cien años de ser parroquia. El monumento al general Eloy Alfaro, es el mejor homenaje que este pueblo y todo el Ecuador, rinde a este insigne ecuatoriano. (Fotografía. Periódico “Ecos del Chanchán”).

enclavados unos, en la llanura de la Costa y otros, en la asombrosa geografía serraniega, todos ellos, como en los mejores tiempos, esperando la llegada del tren. Uno de éstos, Huigra, la “Eterna Primavera”, con toda justicia, así reconocida, por la bondad de su clima y el calor de sus habitantes, fue el pueblo insignia del ferrocarril, y que hoy lucha desesperadamente por su subsistencia. Aquí, como hemos relatado, se escribieron las más grandes jornadas de la historia ferroviaria. Esto también nos ha llevado, a que coincidiendo con el CENTENARIO DE LA FUNDACIÓN DE HUIGRA, hecho inscrito, como de digna recordación, hayamos incluido en un capítulo especial, este feliz acontecimiento.

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Permítanme que por la profundidad de su contenido, transcriba un párrafo, escrito por el doctor Fabián Corral B., editorialista del Diario “El Comercio”, que con el título. “Huigra: entre el tren y la nostalgia”, publicado en el mes de abril de 1999 dice:
“Huigra, es un pueblo ferroviario. Un pueblo mágico. Su apogeo y decadencia están atados al destino del ferrocarril del Sur, al Chanchán y a la cordillera. Huigra es un enclave serrano que anuncia su proximidad a la Costa. Tiene el encanto de lo antiguo y la nostalgia de las cosas que ya no son. Huigra, es el ruido del río torrentoso, el puente, la gruta de la Virgen, la estación del tren, el monumento a Alfaro y el recuerdo de mister Harman”.

Tantas y cuantas más cosas podríamos agregar a la infinidad de pasajes que este laborioso pueblo ha escrito, unos marcados por la tragedia, cuando el impetuoso Chanchán, ha pretendido devorarlo entre sus fauces, y ha ocupado las primeras planas de los noticieros nacionales, al hacer de estas desventuras, momentos de suspenso, en ese morboso afán por hacer del sufrimiento humano, la mejor oportunidad para obtener mayor sintonía. Indudablemente, quienes tuvieron la feliz iniciativa de levantar sus cimientos en este lugar, jamás se imaginaron, que el tren que ellos ayudaron a construir, hoy, en su lenta y triste agonía, pide desesperadamente, no lo olviden, peor le abandonen. Cien años de existencia -es decir- un buen camino recorrido, una larga historia que contar. Quienes hoy celebramos este acontecimiento, tenemos el compromiso de ser solidarios y coherentes con los ideales y pensamientos que tuvieron estos pioneros, cuando en medio de la desolación, en plena cordillera, tuvieron la valentía y el coraje de levantar las primeras viviendas, formar sus hogares e iniciar con fe y optimismo el nacimiento de este nuevo pueblo. I qué decir de Alausí, junto a sus parroquias, entregaron su capital humano, para hacer realidad el sueño de Alfaro. Históricamente,

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Alausí, tiene el privilegio de haber lanzado su grito de Independencia el 13 de noviembre de 1820, secundando los movimientos que previamente se habían dado en las ciudades de Guayaquil, Cuenca, Riobamba y Ambato. Posteriormente y merced a su innegable presencia en todas y cada una de las jornadas libertarias, mereció ser reconocido como cantón, el 25 de junio de 1824, cuando Simón Bolívar, dictara la Ley de División Territorial. En el año de 1895, cuando empezó el período liberal, nuestro cantón, se encontraba hasta esa fecha, en el más completo aislamiento. Caminos y sendas, la mayor parte de ellos abandonados y sin ningún cuidado, peor con mantenimiento, expuestos a constantes peligros, por la inestabilidad de la tierra, en unos casos o la presencia de delincuentes y asaltantes en otros. Transitar en estas condiciones, se había convertido, en jornadas heroicas que dieron lugar a muchas leyendas, que hablaron siempre de la valentía e intrepidez de quienes poblaron estas regiones. Toda esta triste situación se superó con la presencia del ferrocarril. Por lo que hemos relatado, no estuvo en los planes iniciales, que el ferrocarril pase por Alausí, y a lo largo de toda la cuenca del río Chanchán; fue la inclemencia de la naturaleza, desatada con furia sobre la ruta original, que obligó al cambio de ruta, que a la postre ha servido para hacer de esta obra, una verdadera leyenda y más aún todavía, construir la Nariz del Diablo, considerado en la actualidad, uno de los lugares turísticos más visitados de nuestra patria. A pesar de todas estas oportunidades, ningún organismo, llámese local o nacional, ha podido diseñar un serio proyecto de rescate de la zona y por esta razón, incluso, ha determinado el desaparecimiento de la población de Pistishi, nacida justamente a raíz de la construcción del ferrocarril. Pero, que representó para toda esta zona y en general para el Ecuador, la construcción de esta monumental obra y que con justicia la llamaron la “obra redentora”.

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No sólo esta estratégica zona del Chanchán, vivía en completo aislamiento, casi todo el país sufría el descuido de los poderes gubernamentales. No nos olvidemos que únicamente el presidente, García Moreno, había logrado unir una buena parte de la región Interandina, con la llamada, Carretera Nacional y que unía Quito, con la población de Sibambe. Los otros mandatarios, como que se desentendieron en la solución de esta vital necesidad. El sector más afectado, resultó el agrícola, por cuanto la producción, por este motivo, se vio bastante restringida, por la poca posibilidad de comercializar los productos, y más aún, por los altos precios que representaba el traslado de los mismos, de una región a otra. Con sobrada razón, el Ministro de lo Interior y Policía, en su informe al Congreso en el año de 1899, dice lo que sigue:
“Mientras la locomotora no nos ponga en comunicación directa con el océano, la agricultura no despertará del letargo secular en que yace. I es de advertir que para que del ferrocarril saquemos todo el fruto que esperamos, urge que la agricultura especialmente se prepare con anticipación para recibirle. Con la producción actual, suficiente apenas para las necesidades de cada zona, el movimiento que del comercio nos prometemos, aparece imaginario”.204

Pueblos y ciudades, vivían una vida conventual, encerrados apenas en los linderos de sus extramuros, preocupados tan solo de resolver sus problemas domésticos, apartados a toda posibilidad de mejorar las condiciones de vida de sus habitantes. Las “considerables” distancias que les separaba de las capitales provinciales, no se diga de la capital de la república, conllevaba a una desvinculación del poder político, haciendo que cada autoridad, ejerza su mandato como a bien tuviera. Únicamente el correo semanal de Quito a Cuenca, que

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Clark Kim. Op. Cit. Página No 173. Corporación Editora Nacional. Quito 2004.

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coincidencialmente pasaba por este lugar, posibilitaba de alguna manera cierto contacto con las autoridades superiores. Hasta que al fin llegó el ferrocarril. El 8 de septiembre de 1902, a las 11 de la mañana, llegaba por primera vez la locomotora a Alausí. El entusiasmo con que le recibieron los alauseños, quedó relatado con lujo de detalles. Lo que sucedió posteriormente a este suceso, permitió que toda esta región y en particular Alausí, inicie un franco período de desarrollo, fundamentado en la cercanía al puerto principal, Guayaquil, y sobre todo porque a partir de esta fecha se comenzó a difundir la noticia de las características bondadosas de su excelente clima. Esta condición fue más que suficiente, para que no solamente de la Costa lleguen muchísimas personas atraídas en busca de cura a sus dolencias. Las proféticas palabras del Ministro del Interior, al finalizar el siglo XIX, comenzaban a ser una realidad. El tren había comenzado a circular en forma regular, desde Durán hasta Alausí. La posición estratégica de Alausí, permitió que muchas personas, atraídas por el deseo de aprovechar este medio de comunicación para llegar a la Costa, hicieran de nuestra ciudad, el lugar preciso para cumplir su objetivo. Muchos cumplieron con su ideal y siguieron su camino, otros, prefirieron sentar sus reales en esta localidad, que comenzaba una etapa de franco desarrollo y prosperidad. Siendo la primera población en la región interandina, se constituyó en el mejor atractivo, no sólo para que cíclicamente y durante el invierno, sea visitado por cientos de familias, sino que la Congregación de las Madres Salesas, establecieran en el colegio que venía funcionando en nuestra ciudad, un internado para niñas, especialmente de la Costa. Cientos, miles tal vez, se han educado en este internado. La mayor parte de ellas, provenientes de respetables hogares, en su mayoría de Guayaquil y de la provincia de Manabí. La influencia que en nuestro pueblo iba ejerciendo el ferrocarril, se notaba día a día. A través de él, llegó en el año de 1903, el primer

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reloj público, que sigue imperdurable dando la hora, luego de más de una centuria de melancólico repique. Cantidad de eventos culturales, todos ellos provenientes de la ciudad de Guayaquil, visitaban este lugar, incluyendo la instalación del primer cinematógrafo, y que causara una verdadera conmoción. Largo sería enumerar la infinidad de sucesos que por esta circunstancia se dieron. Intencionalmente, hemos dejado para el último los aspectos agrícola y comercial, que sin lugar a dudas, fueron los sectores más favorecidos, y donde más influencia ejerció esta obra. La mayor parte de la región Sierra, estuvo influenciada por muchos años por terratenientes, poseedores de grandes extensiones de tierra, y su producción era más que suficiente; servía para abastecer los lugares cercanos a sus propiedades. La oportunidad de poder transportar sus cosechas a sitios más lejanos e incluso comercializar a mejores precios; fue la ocasión y a la vez reto, para incrementar la agricultura y por ende el volumen de comercio hacia otros sectores de la nación. Si bien es cierto, una buena parte de toda esta región se había caracterizado por la presencia de extensiones dedicadas a la crianza de ganado. Se comenzó también a extender la siembra de trigo, maíz, cebada, arveja y papas. Una mención especial, merece el cultivo de la lenteja; producto que por su calidad, llegó a constituirse en un producto de exportación. Tal fue el despegue agrícola y comercial de toda esta zona, que llegó a ostentar el denominativo de “granero del Ecuador.” La investigadora, doctora, Kim Clark, profesora de la Universidad de Western Ontario, en su libro: “La Obra Redentora, el ferrocarril y la nación en Ecuador. 1895-1930” dice al respecto:
“En efecto, las cifras de 1919 del capital total de comercio de la Sierra central, ubican a Alausí en el tercer lugar entre las

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ciudades de las provincias de Chimborazo, Tungurahua, Cotopaxi y Bolívar. En primer lugar estaba Ambato, la capital de Tungurahua, con 1.013.100 sucres; segundo, Riobamba, la capital de Chimborazo, con 842.000 sucre; tercero Alausí, con 307.600 sucres, seguido a gran distancia de Latacunga, la capital de Cotopaxi, con solamente 159.050 sucres, de capital comercial en circulación. Ningún otro pueblo de la Sierra central tenía más de 100.000 sucres de capital comercial en circulación. Dentro de la provincia de Chimborazo, mientras Alausí tuvo el 32,9 % de los comerciantes de la provincia en 1918 y 14,2 % del capital total. En 1919 este cantón fue el hogar de un 49,3% de los comerciantes de la provincia, con el 23,9 % del capital comercial total.205

Sin temor a equivocarme, toda esta época de auge y bonanza, se debió exclusivamente a la presencia del ferrocarril y que en un momento dado estuvo a punto de convertir a esta gran región de la cuenca del Chanchán, en una provincia más del territorio nacional. No supo aprovechar las condiciones propicias que el momento histórico vivía. Hoy existe añorando su presencia, con la tibia esperanza de volver a un pasado lleno de grandes satisfacciones y de un futuro prometedor que se ha ido diluyendo con el paso del tiempo. Sería imperdonable no terminar este libro, consignando nuestro agradecimiento a los amigos que a través del tiempo que duró este trabajo, me acompañaron en este duro trajinar e ir configurando y a la vez diseñando la información oral o escrita que me proporcionaban las diversas fuentes de información que lograba reunir. En verdad no fue nada fácil. Tuve que recurrir a los archivos históricos de la Biblioteca Municipal de la ciudad de Guayaquil. El arquitecto Melvin Hoyos, Director de Cultura y Promoción Cívica, al igual que don José A. Gómez Iturralde, Director del Archivo Histórico, quienes en todo

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Clark Kim. “La Obra Redentora. El ferrocarril y la nación en Ecuador. 1895-1930. Página 175.

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En la actualidad, Alausí se esfuerza para volver a ser la ciudad pujante y progresista

momento se mostraron solícitos y dispuestos a brindar toda la apertura para realizar la tarea investigativa. Con estas dos instituciones hemos logrado abrir un espacio de intercambio bibliográfico, que hoy nutre nuestra joven institución, el Instituto de Investigaciones Históricas, así como a nuestro escaso mundo intelectual. Otra de las instituciones, la Universidad Andina “Simón Bolívar”, de la ciudad de Quito, su rector, el doctor, Enrique Ayala Mora, nos han abierto un gran abanico de posibilidades que van desde invitaciones a cursos sobre investigación y mantenimiento de documentación histórica, como a seminarios y participación en actos académicos que han ido modelando y afirmando nuestra afición, que en definitiva, es el único patrimonio con el que contamos. En esta tarea, hemos recibido la orientación profesional del doctor. Guillermo Bustos, Director del área de Historia de esta Universidad, así como del Lcdo. José Sosa, miembro del Instituto de Estudios Avanzados (IDEA).

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Más cercanamente, hemos mantenido una especie de conversatorio con los dilectos amigos, Juan Fernando Regalado y el padre Estuardo Gallegos Espinoza. Sus oportunas y atinadas observaciones académicas producto de su largo trajinar en estos menesteres, he tratado en todo momento de poner en práctica. Aspiro a convertirme aunque sea a la vejez, en un buen alumno. Recién, en el mes de diciembre de 2006, la buena suerte tocó a nuestras puertas. Un pequeñísimo grupo de amigas: Mariana y Luz Andrade, Alba Riofrío, motivadas por un amigo de la infancia, juventud y de toda la vida, Galo Palacios Andrade, tuvieron la gentileza de donar un computador portátil. El Centro Social Alausí, de coterráneos residentes en Newark, New Jersey, Estados Unidos de Norteamérica, en igual forma ha manifestado su disposición de ayudar en esta gran cruzada por rescatar nuestro pasado, donando también un moderno computador. Hoy podemos afirmar con toda satisfacción que mientras existan amigos, le tenemos ganada la partida a la inoperancia que muchos organismos llamados a preocuparse de estas cosas, no lo hacen. Concluyo, circunstancialmente conocí al doctor Claude Lara Brozzesi, hijo del doctor Darío Lara, de raíces alauseñas, a la sazón Director (e) de la Comisión Nacional Permanente de Conmemoraciones Cívicas, organismo adscrito a la Presidencia de la República y cuya tarea específica es la difusión de todos y cada uno de los acontecimientos que han permitido la consolidación de nuestra identidad, así como la biografía de las personalidades que forjaron la nación ecuatoriana. La gestión que viene cumpliendo este organismo, es digno de nuestro reconocimiento. La niñez, juventud y la ciudadanía tiene ahora la mejor oportunidad de reencontrarse con este pasado maravilloso que escribieron quienes a través de los años forjaron los cimientos de nuestra nación. A pesar de mi limitada capacidad para conducir con destreza y habilidad en este difícil campo de las letras, en el ocaso de mi tarea

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docente, me permito dejar este interesante trabajo, obediente a mi vocación de profesor y aprendiz de escritor, para que los ecuatorianos y en especial la juventud, valore y aprecie el coraje y valentía que un grupo de tenaces ecuatorianos hicieron por su país. Galo García Idrovo. Alausí, 8 de diciembre de 2006.

Bibliograf a

ANDRADE, Roberto, “El Comercio”, 16 de octubre de .911. ARCHIVO DEL INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN HISTÓRICA Y CULTURA POPULAR “NUEVO ALAUSÍ”, reposa el documento original. ARCHIVO DE LA JEFATURA POLÍTICA DEL CANTÓN ALAUSÍ, reposa la copia del original. BARRAGÁN, Daniel proporciona información, portador de los planos por donde debía atravesar el ferrocarril. BARRAGÁN Homero. Una de las tantas historias contadas por su padre, don Daniel Barragán BOLETÍN DEL FERROCARRIL DEL SUR. Edición especial con motivo del XXX Aniversario de la llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 24, Quito 25 de junio de 1938. CLARK, Kim. La Obra Redentora. El ferrocarril y la nación en el Ecuador. 1895- 1930. Pág. 98. Corporación Editora Nacional. Quito 2004. CRESPO ORDÓÑEZ, Roberto. Historia del Ferrocarril del Sur. Imprenta Nacional. Quito, 25 de junio de 1933. Páginas.8895. DIARIO EL COMERCIO 21 de junio de 1908. Quito. DIARIO EL TELÉGRAFO 20 de octubre de l911.

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DIARIO EL UNIVERSO. Edición del 26 de noviembre de 2006. DIARIO LA NACIÓN. 10 de enero de 1957. Página No l3. Así fue realizada una Grandiosa Obra. Historia del Ferrocarril del Sur. DILETTANTE. (Seudónimo del escritor). Revista Nariz del Diablo. Breves apuntes sobre la historia del ferrocarril. Pág. 95. GARCÍA IDROVO, Galo. El alma de la matria alauseña. Pág. Nº 97. edición 2004. GÓMEZ JURADO, Severo. Vida del hombre que honra al hombre. Segunda Edición. Guayaquil 2003. Página No 348. LLIVIRUMBAY, Manuel, era un indígena que luego de encontrar una de las cajas de esterlinas cuando construía su casa por el sector de Pistishi, le permitió adquirir grandes extensiones de tierra en la comunidad de Tolte. MALDONADO OBREGÓN, Alfredo. Memorias del Ferrocarril del Sur y los hombres que lo realizaron. Pág. 97. MCGOWAN SLAPPEY Mary. Líderes Latinoamericanos. Traducido al español por el doctor Alfonso Mora Bowen. Publicación aparecida en el Diario “La Nación” Guayaquil 9 de octubre de 1952. Pág. 3. MEMORIAS ALAUSEÑAS Nº 11. Página Nº 9. General Eloy Alfaro Delgado. Contratos del Ferrocarril Trasandino desde 1897 y descripción de la obra. Edición: Instituto de Investigaciones Históricas y Cultura Popular “Nuevo Alausí”. Año 2002. MONCAYO ANDRADE, Abelardo. Pensamiento Económico. Página 12. Banco Central del Ecuador. Archivo Histórico de Guayaquil. Universidad de Guayaquil. 1981. MONTALVO Miguel Ángel. Crónica de un viaje de Riobamba a Guayaquil. Revista “Nariz del Diablo” No 24. Páginas 28, 29 y 30. ORTIZ, Luís Alfonso. La historia que he vivido. Pág. 176. Corporación Editorial Nacional. Quito 1989.

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PÉREZ CONCHA, Jorge. Eloy Alfaro su Vida y su Obra. Pág. 414. Selecciones Biográficas. Publicaciones del Proyecto de Rescate Editorial de la Biblioteca de la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil. Primera edición. Julio 2006. PERIÓDICO EL DEBER Nº- 14 Riobamba 17 de mayo de 1918. REVISTA NARIZ DEL DIABLO. Conmemoración del Cincuentenario de la llegada del ferrocarril a Quito. Pág. 21. Junio de 1958. Editorial La Salle.

Bibliograf a electr nica
Cuaderno No1, Eloy Alfaro y Juan Montalvo por Galo René Pérez en: http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc1.pdf Cuaderno No.2, Eloy Alfaro y Manuela Cañizares por Galo René Pérez en: http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc2.pdf Cuaderno No. 3, Eloy Alfaro y José Mejía Lequerica por Galo René Pérez en: http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc3.pdf Cuaderno No. 12, Antonio Flores Jijón por Manuel de Guzmán Polanco en: http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc12.pdf Cuaderno 22, La Revolución Juliana y el Gobierno de Ayora por Plutarco Naranjo en:
http://www.conmemoracionescivicas.gov.ec/ccc/cc22.pdf

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El Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular "Nuevo Alausí", se constituye como persona jurídica el 4 de mayo de 1998, cuando con decreto Nº 2.300 del MEC así lo dispone. Desde su fundación se ha dedicado a la investigación histórica y antropológica de las culturas y sectores sociales que componen la realidad microregional del sur de la provincia del Chimborazo. Como resultado de sus investigaciones edita anualmente dos publica-ciones tituladas: MEMORIAS ALAUSEÑAS Y POMALLACTA. Hasta la presente fecha tiene a su haber sobre 30 trabajos que pone a disposición de la ciudadanía preocupada por conocer nuestras raíces. Un convenio con la Ilustre Municipalidad, le permite difundir los trabajos investigados. El Ministerio de Eduacación aporta con dos partidas de Educadoras Populares, para la organización del archivo y atención al público. Se mantiene un convenio con la Casa Parroquial para la utilización de un local frente al parque principal. Para canje de publicaciones con personas naturales o instituciones afines, dirigirse a: Instituto de Investigación Histórica -Correo Central- Alausí.

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