CUESTIONARIO AERONAUTICO (P O L A R)

AERODINMICA Y AVIONES
1.- SI UD. TIENE LAS SIGUIENTES POSICIONES DE FLAP PARA DESPEGAR DE UNA PISTA DE GRAN LONGITUD Y DONDE HAY OBSTCULOS AL FINALIZAR LA MISMA, UD CUAL POSICIN DE FLAP ELEGIRIA? A) B) C) D) POSICIN 1 POSICIN 5 POSICIN 15 POSICIN 25 (A ES CORRECTA)

Por que?: X Q. LAS POSICIONES DE FLAP MENORES PERMITEN UN MAYOR ANGULO DE ASCENSO. 2.- SI UD TIENE UNA PISTA CORTA SIN OBSTCULOS Y TIENE LAS SIGUIENTES POSICIONES DE FLAP PARA SELECCIONAR; CUAL ELEGIRIA? A) POSICIN 1 B) POSICIN 5 C) POSICIN 15 D) POSICIN 25 ( ES CORRECTA ) Por Que?: X Q. CON POSICIONES DE FLAP MAYORES SE RECORRERA MENOS DISTANCIA SOBRE LA PISTA. 3.- SI PENETRA DENTRO DE UNA ZONA DONDE ENCUENTRA TURBULENCIA SEVERA, SU MAYOR PRECAUCION SERA: A) MANTENER VELOCIDAD CTE. B) MANTENER ACTITUD CTE. (ES CORRECTA) C) MANTENER ALTITUD CTE. 4.- SI ENTRA EN UNA ZONA DE TURBULENCIA SEVERA: A) MANTENDRA LA VELOCIDAD CTE. PONIENDO Y SACANDO POTENCIA. B) TRATARIA DE MANTENER LA ACTITUD CTE. Y NO ME PREOCUPARIA MAYORMENTE POR LA VELOCIDAD. C) CON ELEVADORES TRATARIA DE MANTENER LA ALTITUD Y DEJARIA QUE EL AVION SUBIERA O BAJARA. 5.- EL NUMERO DE MACH EXPRESA: A) VELOC. VERDADERA / VELOC. SONIDO (correcta) A) VEOC. INDICADA / VELOC. SONIDO. B) VELOC. TERRESTRE / VELOC. SONIDO. M = TAS / C 6.- La V ref. (VELOC DE CRUCE DE CABECERA / reference landing approach speed) ES IGUAL A: A) 1.2 Vmcg B) 1.2 Vmca C) 1.3 Vs (CORRECTA) ES 1.3 VECES LA Veloc. perdida (STALL) D) 1.3 Vmca. 7.- LA V2 EN UN AVION, ES MAYOR O IGUAL A: A) 1.1 Vmca B) 1.2 Vs >>>> (CORRECTA) C) 1.3 Vs D) 1.1 Vmcg 8.- UN AUMENTO DEL PESO DEL AVION ME VARIARA PRINCIPALMENTE: A) LA Vs B) LA Vref C) VLOC MAX DE NEUMTICOS D) VELOC DE HIDROPLANEO E) A y B >>>>>>>>>> ( CORRECTAS) VEASE ECUACIN>

9.- DESPUS DE V1 Y ANTES DE V2 SE PRODUCE UNA BRUSCA DETENCIN DEL MOTOR CRITICO CON PESO MXIMO DE DESPEGUE. EXPLIQUE DETALLADAMENTE LAS ACCIONES A DESARROLLAR. Continuar con el despegue. Asegurar el control de la aeronave, aplicar potencia mxima de despegue en el motor operativo , alcanzar Vr, rotar y buscar el ascenso y la V2, con ascenso asegurado y V2, sin demora retraer el tren, ascender a la altura de seguridad pre establecida y luego ejecutar los procedimientos que figuren en las listas LCP. 10.- INMEDIATAMENTE DESPUS DEL DESPEGUE, A 500ft. DE ALTITUD, EN CONDICIONES IMC SE DETIENE UN MOTOR. INDIQUE CLARAMENTE EN QUE INSTRUMENTOS CONCENTRARA SU ATENCIN PRIMORDIALMENTE. HORIZONTE ARTIFICIAL Y VELOCMETRO. 11.- A QUE SE DENOMINA DISTANCIA DE DESPEGUE? Es el 115% de la distancia desde que se sueltan frenos hasta alcanzar un punto equidistante a 35 ft y V2 con todos los motores operativos. O bien: Es la distancia desde que se sueltan frenos hasta V1 y que en ese momento se produce y reconoce una falla de motor crtico, continuar acelerando con el resto de los motores hasta alcanzar 35ft sobre la pista a V2 De estas dos la que resulte mayor. 12.- A QUE SE DENOMINA DISTANCIA DE ACELERACIN PARADA? Isidoro Carmona dice: Segn las JAR y FAR, la distancia Acel. Par. ASD ser la que resulte mayor de las dos siguientes 1) La suma de las distancias necesarias para: a) Acelerar desde suelta frenos hasta una Veloc., en la que se supone un fallo de motor critico Vef. b)Acelerar el avin desde Vef hasta V1 y continuar la aceleracin durante 2 segundos despus de V1. c) Detener completamente el avin, desde el punto alcanzado al final del periodo de 2 segundos suponiendo que el piloto no aplica ningn medio de frenado hasta que se alcanza ese punto. 2) La suma de las distancias necesarias para: a) acelerar el avin desde suelta frenos hasta V1 y continuar la aceleracin durante 2 segundos despus de alcanzar la V1 con todos los motores operativos. b)Detener completamente el avin, desde el punto alcanzado al final del periodo de 2 segundos, suponiendo que el piloto no aplica ningn medio para frenar hasta que ese punto es alcanzado y que todos los motores estn operativos. En Sntesis: Distancia que recorre el avin desde que suelta frenos, alcanza Vef asumiendo una falla de motor, acelera a V1 mas 2 segundos y abortar el despegue aplicando medios de frenado normales a partir de superados los 2 segundos, y hasta detener completamente el avin. La reversa no se considera un medio de frenado normal. 13.- A QUE SE DENOMINA CRITERIO DE PISTA BALANCEADA. (Compensada?) Al criterio aquel que determina que la Distancia de Despegue es igual a la de Aceleracin Parada 14.- POR QUE RAZONES UTILIZARIA FLAPS PARA DESPEGAR? Para reducir la distancia que se recorre sobre la pista. 15.- SI ENCUENTRA TURBULENCIA MODERADA A FUERTE EN AIRE CLARO, LEJOS DE CUALQUIER NUBOSIDAD SIGNIFICATIVA, QUE PROCEDIMIENTO ADOPTARIA? Reducir la velocidad del aire hasta una velocidad apropiada para volar en esas condiciones sin causar daos a la aeronave, guiar el vuelo valindome primariamente por la actitud, intentar cambiar de nivel o curso o ambas dos para encontrar aire mas calmo. 16.- SIEMPRE QUE EL AVION CAMBIE SU ACTITUD EN VUELO, ESTE ROTARA ALREDEDOR DE UN EJE, EXPLIQUE: A) CUALES SON LOS EJES. Longitudinal, transversal, Vertical. B) QUE SUPERFICIES MOVILES ACTUAN AL ROTAR EN CADA UNO DE ESOS EJES. Longitudinal. ALERONES / Transversal ELEVADOR / Vertical TIMON DIRECCIONAL. C) COMO SE LLAMAN LOS MOVIMIENTOS ORIGINADOS AL ROTAR SOBRE CADA EJE. Longitudinal ALAVEO / Transversal CABECEO / Vertical GUIADA. 17.- A QUE SE DENOMINA NUMERO DE MACH?

A la relacin entre la TAS y la velocidad local del sonido. TAS M = -------------C 18.- A QUE MOVIMIENTO O MOVIMIENTOS SE DENOMINA ROLIDO HOLANDES? POR QUE SE PRODUCE? COMO ACTUARIA PARA DETENERLO? El Rolido Holands, es un movimiento combinado sobre dos ejes del avin, Longitudinal y Vertical, (GUIADA y ALAVEO) al mismo tiempo. Este se produce por exceso de estabilidad lateral tpico en aviones dotados de alas en flecha. La forma de contrarrestar este movimiento (muy desagradable para los pasajeros) es Reduciendo la velocidad y la altitud, o bien mediante la utilizacin del Yaw Damper Amortiguador de Guiada dispositivo hidromecnico que acta sobre las superficies de control direccional (Timn de Direccin) para reducir este movimiento. 19.- AL PROYECTAR UN AVION, LOS INGENIEROS USAN VARIOS RECURSOS PARA RETARDAR LO MAS POSIBLE LA SEPARACIN DE LA CAPA LIMITE, TANTO EN LA SITUACIN PROXIMA A LA PERDIDA DE BAJA VELOCIDAD, COMO EN LA DE ALTA VELOCIDAD, INDIQUE CUALES SON ESOS RECURSOS TCNICOS.. Dispositivos hipersustentadores como flaps, slats, Bordes de ataque ranurados, sopladores y succionadores de capa limite, generadores de torbellinos. Torsin geomtrica y aerodinmica, esos para bajas velocidades; y alas en flecha, diseos de poco alargamiento y poco espesor para altas velocidades. 20.- EN LOS AVIONES CUYAS ALAS TIENEN UN ANGULO DE FLECHA ACENTUADO, CUANDO LA VELOCIDAD SE APROXIMA AL NUMERO DE MACH CRITICO, MANIFIESTAN UNA TENDENCIA A PICAR, O PARA DECIRLO DE OTRA MANERA A BAJAR LA NARIZ. EXPLIQUE: A) POR QUE SE PRODUCE ESTE MOVIMIENTO? Esto ocurre porque a medida que aumenta la velocidad los centros de presin se desplazan hacia atrs, esto hace que la resultante de la sustentacin se aplique en un punto muy por detrs del CG (dependiendo del ngulo de flecha) y causa que la nariz tienda a bajar. B) QUE SOLUCION ADOPTAN LOS FABRICANTES PARA EVITAR ESTA TENDENCIA INDESEABLE, QUE PUEDE LLEVAR AL AVION A UNA SITUACIN CRITICA EN DETERMINADAS OCACIONES? El MACH TRIM (Dispositivo que por si mismo regula la posicin (Angulo) del plano estabilizador de cola para retrazar el CG y compensar la tendencia. 21.- UN AVION SE DESPLAZA A GRANDES VELOCIDADES, POR LA INERCIA QUE POSEE, RESISTE LOS CAMBIOS BRUSCOS DE POSICIN. LOS COMANDOS DEBEN SER ACCIONADOS DE MANERA DE PRODUCIR UN CAMBIO SUAVE DE ACTITUD, DE LO CONTRARIO PUEDEN OCACIONARSE RESULTADOS INESPERADOS Y EN ALGUNOS CASOS MANIOBRAS OPUESTAS A LAS DESEADAS, ES DE NOTAR TAMBIEN, QUE EL ALERON SE TORNA MAS SENSIBLE A GRANDES VELOCIDADES, SIENDO MAS DIFCIL CONTROLAR EL AVION SIN EJERCER UN SOBRE CONTROL. QUE SOLUCION TCNICA CONOCE PARA EVITAR ESTE INCONVENIENTE? La implementacin de sensacin artificial en los comandos. 22.- EN AVIONES JET MODERNOS, EN SU MAYORIA, EL COMPENSADOR LONGITUDINAL (TRIM DE ELEVADOR) ACTUA DIRECTAMENTE SOBRE LA SUPERFICIE HORIZONTAL DE COLA, CAMBIANDO SU ANGULO, PARA COMPENSAR, LAS VARIACIONES DEL CG Y DE LA VELOCIDAD. LA COMPENSACIN POR MEDIO DE ALETAS DE BORDE DE FUGA DEL ELEVADOR (TRIM TABS), EN ALTAS VELOCIDADES, HACE QUE LA CURVA DEL CONJUNTO OCACIONE LA FORMACIN DE TURBULENCIA, LO MISMO QUE ONDAS DE CHOQUE EN LA SUPERFICIE SUPERIOR, LO QUE DISMINUYE LA EFICIENCIA DE LA UNIDAD. QUE SOLUCION TCNICA CONOCE PARA ESTE EFECTO? Movimiento del conjunto por medios elctricos, hidrulicos y mecnicos. Similar al (MACH TRIM) en su concepto aerodinmico, pero que a diferencia de este, en su aspecto tcnico se manifiesta en la posicin de la columna del piloto y el comando de accionamiento del (PITCH TRIM) al interactuar entre ambos comandos. 23.- CONCEPTO DE V1 Y V2 V1: - Es la Velocidad de Decisin, Es una velocidad calculada en la cual, suponiendo el fallo de motor critico, se debe abortar el despegue, o bien si el fallo ocurriese por encima de dicha V1 se deber continuar el despegue con el/ los motores restantes. V2: Es la Velocidad de Seguridad de Despegue: Es una velocidad calculada que asegura alcanzar 35ft sobre la pista (en condiciones de pista seca: dry rwy) y continuar con un ascenso sostenido y seguro suponiendo la condicin mas desfavorable, un fallo de motor critico despus de V1. 24.- EN UNA CARRERA DE DESPEGUE QUE VELOCIDADES IRA ENCONTRANDO DE FORMA SUCESIVA? Vmcg / V1 / Vr / Vmu / Vlof / V2

25.- AL EXTENDER UN FLAP FOWLER. A) AUMENTA LA SUPERFICIE DEL ALA Y SU COMBADURA B) PASA AIRE DE ALTA ENERGIA DE LA CARA INFERIOR DEL ALA (intrados) A LA CARA SUPERIOR (extrads) C) A y B CORRECTAS. D) AUMENTA EL CLmax BASICO Y LA PERDIDA SE PRODUCE CON ANGULOS DE ATAQUE MAYORES. 26.- LA RESISTENCIA INDUCIDA. A) ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA SUSTENTACIN. B) ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA SUSTENTACIN. C) ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. Carmona pg. 133: Obsrvese que la influencia de la sustentacin en CDi vara con una ley cuadrtica, por ejemplo pasar de un coeficiente de sustentacin a otro de valor doble significa aumentar cuatro veces el valor de CDi. 27.- UN AVION DADO, EN UN GIRO O VIRAGE CONSTANTE Y A NIVEL DE 45 DE INCLINACIN DE ALAS CON TAS DE 240 KTS; TIENE UN RADIO DE GIRO DE 1500 MTS. CUAL SERA SU RADIO SI EFECTUA LA MANIOBRA EN LAS MISMAS CONDICIONES PERO CON UNA TAS DE 480 KTS. A) 750 MTS B) 3000 MTS C) 3750 MTS D) 6000 MTS CORRECTA

NOTA: la proporcionalidad entre el ejemplo a 240 y el problema planteado a 480 da una proporcin de 4 a 1 en el Radio lo que deja claro que existe una ley cuadrtica en la relacin velocidad radio siempre que sean las mismas otras condiciones. 28.- LA RETRACCIN DE FLAP. A) EXIGE UN AUMENTO DEL ANGULO DE ATAQUE PARA MANTENER EL MISMO CL. B) NO PRODUCE VARIACION EN LOS MOMENTOS DE ESTABILIDAD. C) HACE QUE LA PERDIDA SE PRODUZCA CON ANGULOS DE ATAQUE MENORES. D) SOLAMENTE PRODUCE UNA DISMINUCIN DE LA RESISTENCIA, LO QUE FACILITA EL AUMENTO DE VELOCIDAD. Esto es porque el flap cambia la relacin ng. Ataq / CL por lo tanto para mantener un mismo CL sin flap es necesario un mayor ng. de ataq. 29.- EL ANGULO DE TREPADA: A) DEPENDE SOLO DE LA TRACCIN DISPONIBLE Y DEL PESO. B) NO SE VE AFECTADO POR LA ALTURA. C) EN AVIONES A REACCION AUMENTA A MEDIDA QUE AUMENTA LA VELOCIDAD. D) EN AVIONES A HELICE ADQUIERE SUS MXIMOS VALORES A VELOCIDADES PROXIMAS A LA DE PERDIDA. 30.- LAS VARIACIONES DE PESO AFECTAN EL EMPUJE (TRACCIN) REQUERIDO Y LA POTENCIA REQUERIDA FUNDAMENTALMENTE. A) EN EL RANGO DE LATAS VELOCIDADES. B) EN EL RANGO DE BAJAS VELOCIDADES. C) EN FORMA PRCTICAMENTE UNIFORME EN TODO EL RANGO DE VELOCIDADES. D) EN FORMA SIMILAR A LAS VARIACIONES DE ALTURA. 31.- EL MACH CRITICO. A) ES EL NRO DE MACH QUE PRODUCE LAS PRIMERAS EVIDENCIAS DE FLUJOS LOCALES SONICOS. B) ES EL NRO DE MACH CON QUE SE PUEDE ENTRAR EN PERDIDA DE ALTA VELOC. C) ES EL NRO DE MACH ALCANZADO CUANDO LA VELOC. DE VUELO IGUALA A LA DEL SONIDO D) ES EL NRO DE MACH ALCANZADO CUANDO EL AVION PASA DEFINITIVAMENTE A REGIMEN SUPERSONICO. 32.- SUPONIENDO QUE SE MODIFICA LA ACTITUD DE NARIZ DE UN AVION COMPENSADO Y EN EQUILIBRIO, ACTUANDO SOBRE EL COMANDO DE ELEVACIN MOMENTNEAMENTE, AL SOLTARLO, EL AVION TIENDE A VOLVER A SU POSICIN ORIGINAL, PERO LUEGO PASA EL PUNTO DE EQUILIBRIO Y GENERA OTRO MOVIMIENTO CON AMPLITUD CRECIENTE, SU ESTABILIDAD LONGITUDINAL ES: A) ESTATICAMENTE NEG Y DINMICAMENTE POS. B) ESTATICAMENTE POSITIVA Y DINMICAMENTE NEG.

C) ESTATICAMENTE NEUTRA Y DINMICAMENTE DIVERGENTE. D) ESTATICAMENTE Y DINMICAMENTE POSITIVA. 33.-PARA MANTENER UN AVION DETERMINADO EN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDADES INFERIORES A LA DE MXIMA AUTONOMIA: A) SE PUEDE MANTENER POTENCIA CONSTANTE MIENTRAS NO SE EXEDA EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. B) ES NECESARIO AUMENTAR GRADUALMENTE LA POTENCIA Y REDUCIR EL ANGULO DE ATAQUE PARA EVITAR MOMENTOS LONGITUDINALES PERNICIOSOS. C) SE NECESITA CADA VEZ MENOS POTENCIA A MEDIDA QUE SE REDUCE LA VELOCIDAD, PUES SE APROXIMA AL Clmax. D) SE NECESITA CADA VEZ MAS POTENCIA A MEDIDA QUE SE REDUCE LA VELOCIDAD. 34.-DOS AVIONES DE IDNTICA CONFIGURACIN AERODINMICA PERO DE PESOS DIFERENTES, INICIAN UN PLANEO SIN POTENCIA DESDE LA MISMA ALTURA MANTENIENDO LA MISMA VELOCIDAD, LA DISTANCIA DE PLANEO SERA: A) MAYOR PARA EL MAS PESADO. Tiene mas CARGA ALAR. ENERGIA ACUMULADA B) MENOSR PARA EL MAS PESADO. C) IGUAL PARA AMBOS. D) MAYOR PARA EL MAS LIVIANO. 35.- EL COEFICIENTE DE FRICCION QUE AFECTA LA PERFORMANCE DE FRENADO. A) ES SOLAMENTE FUNCION DEL PESO DEL AVION Y DE LAS CARACTERSTICAS DE LA PISTA. B) PUEDE DEFINIRSE COMO LA RELACION ENTRE LA FUERZA DE FRICCION (paralela a las superficies) Y LA FUERZA NORMAL QUE LAS PRESIONA. C) DEPENDE DE LA PRESION DE INFLADO Y DISMINUYE CON MOVIMIENTOSDESLIZANTES. D) CARECE DE IMPORTANCIA EN EL ULTIMO TRAMO DE LA CARRERA DE ATERRIZAJE, YA QUE HA EJERCIDO SU ACCION EL AUMENTO DE LA RESISTENCIA AERODINMICA. 36.- UNA ALARMA DE PERDIDA ES ESENCIALMENTE UN DISPOSITIVO SENSOR DE: A) VELOCIDAD. B) SUSTENTACIN. C) ACTITUD DE NARIZ. D) ANGULO DE ATAQUE. 37.- POR DEBAJO DE LOS 20.000 FT. LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) DE PERDIDA DE SUSTENTACIN: A) NO VARIA. B) AUMENTA CON LA ALTURA. C) DISMINUYE CON LA ALTURA. D) CARECE DE VALOR COMO REFERENCIA. YA QUE PUEDE VARIAR IRREGULARMENTE SEGN LA DISTRIBUCIN DE LA ATMSFERA. 38.- POR QUE VIRA UN AVION CON ALAS INCLINADAS Y BOLITA CENTRADA? A) A CAUSA DE LA COMPONENTE HORIZONTAL DEL VECTOR SUSTENTACIN. B) PORQUE EN SU MAMENTO DESCENDENTE EL ALA QUE BAJA AUMENTA EL ANGULO DE ATAQUE Y CON ESO SU RESISTENCIA. C) PORQUE EL ALA EXTERIOR TIENE MAYOR VELOCIDAD TANGENCIAL. D) POR LA NUEVA ORIENTACIN DE LA LIENEA DE TRACCIN. 39.- EL DESPRENDIMIENTO DEL FLUJO DE AIRE EN UN PERFIL SE PRODUCE CUANDO: A) LA SUSTENTACIN ES MENOR QUE EL PESO. B) LA RESISTENCIA AUMENTA PROPORCIONALMENTE MAS QUE LA SUSTENTACIN. C) LOS NIVELES INFERIORES DE LA CAPA LIMITE TIENEN EXCESIVA ENERGIA CINTICA D) LOS NIVELES INFERIORES DE LA CAPA LIMITE CARECEN DE SUFICIENTE ENERGIA CINTICA EN PRESENCIA DE UN GRADIENTE DE PRESION ADVERSO. 40.- EL TECHO DE SERVICIO DE UN AVION ES LA ALTITUD A LA QUE: A) SE PUEDE DESARROLLAR UNA VELOCIDAD IGUAL AL 75% DE LA VELOCIDAD MXIMA. B) LA POTENCIA DISPONIBLE ES IGUAL A LA REQUERIDA. C) DESARROLLA UNA RAZON DE ASCENSO DE 100 ft / MIN (Carmona pg 272) D) DESARROLLA UNA RAZON DE ASCENSO DE 500 ft / MIN. 41.- LA PRESION QUE SE EJERCE EN LA CABEZA DE UN TUBO PITOT ES: A) LA SUMA DE LA PRESION ESTATICA Y LA PRESION DINAMICA. B) SOLAMENTE PRESION DINAMICA. C) LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESION DINAMICA Y LA ESTATICA. D) LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESION TOTAL Y LA ESTATICA.

42.- POR QUE SE CONSIDERA CONVENIENTE QUE ENTRE EN PERDIDA PRIMERO LA RAIZ DEL ALA? A) TODO LO CONTRARIO, CONVIENE QUE ENTRE EN PERDIDA PRIMERO LA PUNTA. B) PORQUE LAS VIBRACIONES O SACUDIDAS DEL EMPENAJE CARECEN DE IMPORTANCIA. C) PORQUE SE PRODUCE UN MOMENTO LONGITUDINAL QUE TIENDE A ELEVAR LA NARIZ DEL AVION. D) PORQUE ASI LOS ALERONES CONSERVAN EFECTIVIDAD A ALTOS ANGULOS DE ATAQUE. 43.- QUE ES MEJOR REGIMEN DE ASCENSO? Es la mejor relacin de altura que se gana en funcin del tiempo transcurrido. configuracin de potencia dada. Que se obtiene con una

44.- COMO ES LA CAPA LIMITE LAMINAR? Uniforme y ordenada (de baja energa) Las lneas de flujo son ordenadas y paralelas entre si. 45.- EXPRESE EL TEOREMA DE BERNOULLI. Pt = (Pe + Pd) = Cte. Entindase que: La presin total de la masa de gas esta compuesta de dos variables, la esttica y la dinmica. Y que ambas sumadas siempre dan un valor constante. 46.- COMO VARIA LA RESISTENCIA CON EL NUMERO DE REYNOLDS. (GRAFICAR) Es INVERSAMENTE PROPORCIONAL.

47.- POR QUE SE PRODUCE LA SEPARACIN DE FLUJO? Porque no hay suficiente energa cintica para mantenerlo unido a la superficie. 48.- SI DURANTE UN ASCENSO SE CONGELA Y SE TAPA COMPLETAMENTE EL TUBO PITOT, QUE OCURRIRA CON LA VI? La Vi marcara 0 siempre que se trate de una sonda compuesta (PITOT ESTATICO) en caso de que se trate de un tubo Pitot nicamente y la presin esttica provenga de otra fuente el Indicador de velocidad marcara un valor inferior al real y se considera que acta como un altmetro baromtrico. 49.- DE QUE FACTORES DEPENDEN LAS FUERZAS AERODINMICAS DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA? Peso W, Angulo de ataque y velocidad verdadera TAS. 50.- CUAL ES EL ORIGEN DE LA RESISTENCIA INDUCIDA? La Sustentacin. 51.- GRAFICAR LA VARIACIN DE LA L Y LA D CON EL ANGULO DE AT AQUE.

52.- COMO SE COMPORTA EL CLmax CON LAS VARIACIONES DE PESO A LO LARGO DEL VUELO? ES CONSTANTE. 53.- CUALES SON LOS ITEMS MAS IMPORTANTES QUE SE OBTIENEN VOLANDO AL ( L/D max. ) La menor Resistencia, la mnima potencia necesaria y la mxima autonoma. 54.- QUE ES LA CUERDA MEDIA. La Cuerda Media: se define como aquella que multiplicada por la envergadura es igual a la superficie alar. 55.- DESCRIBA EL EFECTO SUELO. Cuando se vuela en proximidad del suelo, este interrumpe el fenmeno de torbellino de punta de ala, lo que reduce notablemente la DI y aumenta la sustentacin.

56.- QUE DIFERENCIA HAY ENTRE ESTABILIDAD ESTATICA Y DINAMICA? ESTATICA, abarca el anlisis del cuerpo en si mismo, si al ser sacado de su posicin de reposo este tiende a volver se dice que es (Est .Positiva), si tiende a continuar en el estado perturbado se dice que es ( Est. NEUTRA), si tiende a alejarse del estado de equilibrio se dice (Est. NEGATIVA). DINAMICA, abarca el campo de los movimientos del cuerpo en el espacio en que se esta desplazando, se interpreta que si este es sacado de su trayectoria y tiende a volver a la trayectoria original en oscilaciones decrecientes se dice que es (Din. POSITIVA), si continua oscilando indefinidamente en una frecuencia cte. Se dice que es (Din NEUTRA), si tiende a producir oscilaciones cada vez mayores se dice que es (Din NEGATIVA). 57.-CON FLAPS DE BORDE DE FUGA, COMO VARIA EL CLmax., LA VELOC DE PERDIDA Y EL ANGULO DE ATAQUE DE PERDIDA? El CLmax. AUMENTA; la Veloc. de perdida DISMINUYE, el ngulo de entrada en perdida NO VARIA. 58.- EN LOS FLUJOS SUBSONICOS; A) SE CONSIDERA LA COMPRESIBILIDAD. B) NO SE CONSIDERA LA COMPRESIBILIDAD. C) SE CONSIDERAN LOS CAMBIOS DE DENSIDAD. D) NINGUNA ES CORRECTA. 59.- EN UN TUBO POR EL QUE CIRCULA FLUJO SUBSONICO, CON UNA GARGANTA QUE ESTRECHA SU SECCION, LA ENERGIA TOTAL DEL FLUIDO. A) EN EL TUBO NO VARIA. BERNOULLI B) VARIARA EN LA ZONA DE LA GARGANTA. C) SERA MAYOR EN LA GARGANTA MENOR EN LOS EXTREMOS. D) MENOR EN LA GARGANTA Y MAYOR EN LOS EXTREMOS. 60.- LOS GIROS ESCARPADOS DURANTE UNA APROXIMACIN SON INDESEABLES DEBIDO A: A) ESTAR MUY CERCA DEL PISO. B) SE ELEVA LA VELOCIDAD DE PERDIDA POR FACTOR DE CARGA. C) AUMENTA LA RESISTENCIA INDUCIDA. D) LAS RESPUESTAS B Y C SON CORRECTAS. 61.- LA VELOCIDAD DE MAYOR ALCANCE, CONSIDERANDO EL VIENTO. A) ES SIEMPRE LA MISMA SEGN EL PESO. B) VARIA. C) NO INTERESA EL VIENTO PUES NO LA AFECTA. D) NO HAY RESPUESTA CORRECTA. Carmona pg. 188 62.- LA Vref. (VELOCIDAD DE REFERENCIA O DE CRUCE DE CABECERA) DEBE SER: A) 1.2 MAYOR QUE Vmcg. B) IGUAL O MAYOR QUE V2 C) 1.3 MAYOR QUE Vs. D) VARIA SEGN EL PESO Y POSICIN DE FLAPS PARA EL ATERRIZAGE Y DEBE SER COMO MINIMO 1,2 LA VELOC DE PERDIDA. Carmona, Pg. 316, Dice que la velocidad a 50 Ft. Sobre la cabecera debe ser de un 30% mayor de la de perdida en configuracin de aterrizaje. 63.- LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE UN AVION VOLANDO CON VIENTO DE FRENTE O DE COLA ES: A) LA MISMA. B) SE INCREMENTA CON VIENTO DE COLA. C) SE INCREMENTA CON VIENTO DE FRENTE. D) DISMINUYE CON POTENCIA REDUCIDA. La velocidad del aire que se mide en un avin. Es relativa, entre el avin y la masa de aire que lo rodea y a travs de la cual se desplaza, sin importar si esta masa a la vez se esta desplazando en el espacio. El viento no lo afecta porque el avin esta dentro de la masa. 64.- EL EFECTO MAGNUS ILUSTRA LA RELACION ENTRE: A) CIRCULACIN DEL FLUJO Y GENERACIN DE SUSTENTACIN. B) CIRCULACIN Y DENSIDAD DEL FLUJO. C) VISCOSIDAD Y TEMPERATURA DEL FLUJO. D) NINGUNA RESPUESTA ES TOTALMENTE CORRECTA. 65.- UN NUMERO DE MACH NORMAL ES ESCOGIDO PARA: A) EL MEJOR CONSUMO TOTAL. B) LA MEJOR RELACION RESISTENCIA SUSTENTACIN. C) LA ECONOMIA TOTAL DE LA OPERACIN.

66.- EN VUELO DE ALTA VELOCIDAD LOS FRENOS DE AIRE (SPEEDBRAKES) REDUCEN LA VELOCIDAD POR: A) DECRECIMIENTO DE LA SUSTENTACIN. B) AUMENTO DE LA RESISTENCIA. C) AUMENTO DE LA CURVATURA. 67.- LOS DISPOSITIVOS DE BORDE DE ATAQUE (L. E) ESTAN ADAPTADOS PARA: A) COMPENSAR LOS GRANDES FLAPS DE BORDE DE FUGA. B) MEJORER LA PERFORMANCE A ALTA VELOCIDAD. C) MEJORAR LA PERFORMANCE A BAJA VELOCIDAD. 68.- LA VELOCIDAD DE PERDIDA: A) DECRECE A ALTAS ALTITUDES. B) AUMENTA A ALTAS ALTITUDES. C) ES LA MISMA INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD. Pregunta muy redundante. Lase Carmona Pg 139. Es necesario especificar si se refiere a la Velocidad de perdida VERDADERA o EQUIVALENTE ya que la consideracin de valores a reemplazar en la ecuacin son diferentes en ambos tipos de magnitud. Para esta respuesta se asume que se refiere a la velocidad VERDADERA de perdida. La que si se ve afectada por la altitud ya que la densidad decrece, recordemos que en caso de ser EQUIVALENTE se consideran los parmetros de densidad a nivel del mar. OJO!!! En ese caso se considera que no es afectada por la altura. 69.- EL ROLIDO HOLANDES ES: A) UN MOVIMIENTO PENDULAR EN ROLIDO. B) UN MOVIMIENTO DE GUIADA / ROLIDO EN AVIONES CON ALA EN FLECHA. C) UN MOVIMIENTO DE CABECEO INESTABLE EN AVIONES CON ALA EN FLECHA. 70.- EN UN GRAN MOVIMIENTO DE ROLIDO, LOS SPOILERS. A) SALDRAN EN EL ALA QUE ESTA MAS ARRIBA. B) SE MANTENDRAN ADENTRO EN AMBAS ALAS. C) SALDRAN EN EL ALA QUE ESTA MAS ABAJO. D) SALDRAN EN AMBAS ALAS. 71.- A ALTA VELOCIDAD, LA FUERZA PARA REALIZAR UN ROLIDO SERA POR MEDIO DE: A) ALERONES EXTERNOS E INTERNOS. B) ALERONES EXTERNOS Y SPOILERS. C) ALERONES INTERNOS. 72.- EN EL INCREMENTO DEL NUMERO DE MACH SOBRE EL MACH CRITICO: A) SERA NECESARIO UN COMPENSADO NARIZ ARRIBA. B) NO REQUERIRA COMPENSADO EN CABECEO. C) SERA NECESARIO UN COMPENSADO NARIZ ABAJO. Para mi es A pero figura C. Esta fue enviada a consulta. 73.- EL NORMAL COMPENSADO EN CABECEO SE REALIZA POR: A) FLAPS. B) ELEVADORES. C) ESTABILIZADORES. 74.- LA CARRERA DE DESPEGUE FINALIZA A UNA DISTANCIA EQUIDISTANTE ENTRE Vlof. Y: A) 50 PIES. B) 35 PIES. C) 400 PIES. 75.- LA Vr (VELOC. DE ROTACIN) NO DEBE SER MENOR QUE. A) V2 B) V1 C) Vlof. 76.- EN EL SEGUNDO SEGMENTO EL TREN DEBERA: A) ESTAR RETRAIDO. B) ESTAR EXTENDIDOC) ES INDIFERENTE. Carmona PG. 307. 77.- EL MACH CRITICO COMIENZA A M 1.0

VERDADERO

FALSO

78.- EL MACH CRITICO ES: A) MENOR QUE M 1.0 B) IGUAL QUE M 1.0 C) MAYOR QUE M 1.0 79.- COMO SE AUMENTA EL MACH CRITICO. A) AUMENTANDO EL ESPESOR DEL PERFIL. B) CON ALAS EN FLECHA. C) DISMINUYENDO EL PESO. 80.- EL MACH CRITICO ES CUANDO: A) EL AVION PASA LA BARRERA DEL SONIDO. B) EL AVION ENTRA EN PERDIDA DE ALTA. C) UNA PARTE DEL ALA ALCANZA M 1.0 81.- A FL CONSTANTE, SI AUMENTAMOS LA VELOCIDAD POR ARRIBA DEL MACH CRITICO, LA RESISTENCIA: A) NO VARIA. B) DISMINUYE. C) AUMENTA. Aumenta por efecto de la onda de choque. (se denomina Resistencia de Onda) 82.- A ALTA VELOCIDAD, PARA DESACELERAR EL AVION EFECTIVAMENTE. A) USO SPEEDBRAKES. B) BAJO TREN Y USO SPEEDBRAKES. C) BAJO TREN Y REDUZCO ACELERADOR. 83.- LAS ALAS EN FLECHA MEJORAN SUS CONDICIONES DE SUSTENTACIN A BAJA VELOCIDAD UTILIZANDO: A) FLAPS, SPOILER Y SPEEDBRAKES. B) DISPOSITIVOS DE BORDE DE ATAQUE ( L. E.) Y FLAPS DE BORDE DE SALIDA. C) MODIFICANDO EL ALABEO GEOMTRICO Y AERODINMICO DEL PERFIL. 84.- LOS FLAPS DE BORDE DE SALIDA RANURADOS (FOWLER). A) AUMENTA LA CURVATURA DEL ALA. B) AUMENTA LA CURVATURA Y LA SUPERFICIE DEL ALA. C) ACELERAN LA CAPA LMITE. 85.- LA VELOCIDAD DE PRDIDA. A) AUMENTA SI EL PESO AUMENTA. B) NO VARIA CON LOS CAMBIOS DE PESO. C) DEPENDE DEL ANGULO DE ATAQUE. 86.- A VELOCIDAD Y NIVEL DE CRUCERO, LA VARIACIN REPENTINA DEL ANGULO DE ATAQUE EN UN GIRO: A) PUEDE PRODUCIR UNA PERDIDA DE ALTA VELOCIDAD. B) SOLO DISMINUYE LA VELOCIDAD. C) INCREMENTA EL MACH CRTICO. 87.- EL SISTEMA DE AMORTIGUACIN DE GUIADA. ES USADO PARA: A) VUELO A BAJAS VELOCIDADES. B) MEJORA LA Vmca. C) EVITA EL ROLIDO HOLANDS. 88.- DURANTE UN MOVIMIENTO DE ROLIDO: A) EL ALA QUE SUBE TIENE MAYOR CL. B) AMBAS ALAS SUSTENTANIGUAL. C) EL ALA QUE BAJA MANTIENE SU RESISTENCIA. 89.- CON LA PRESENCIA DE ONDA DE CHOQUE, AL AUMENTAR LA VELOCIDAD. A) EL CENTRO DE GRAVEDAD SE CORRE HACIA ADELANTE. B) EL CENTRO DE GRAVEDAD SE MANTIENE CONSTANTE Y EL CENTRO DE SUSTENTACIN SE CORRE HACIA ADELANTE. C) EL CENTRO DE SUSTENTACIN SE CORRE HACIA ADELANTE. 90.- LA VELOCIDAD DEL SONIDO EN EL AIRE DEPENDE DE: A) LA TAS. B) LA PRECION. C) LA TEMPERATURA.

91.- DOS AVIONES VUELAN AL MISMO MACH, DENTRO DE LA MISMA ATMSFERA ESTANDAR, SIN VIENTO, EL AVION a VUELA A FL 100, EL AVION b A FL 350. A) AMBOS TIENE LA MISMA TAS. B) EL AVION a TIENE MAYOR GS, (GROUND SPEED). C) El AVION b TIENE MAYOR TAS. 92.- DETRS DE UNA ONDA DE CHOQUE NORMAL EL FLUJO: A) ES SUPERSONICO. B) ES SUBSONICO. C) SE MANTIENE CONSTANTE. 93.- EN UN ALA EN FLECHA PROXIMA A LA PERDIDA, EL DESPRENDIMIENTO DEL FLUJO COMIENZA POR: A) LA RAIZ DEL ALA B) LA ZONA CENTRAL DEL ALA. C) LA PUNTERA DE ALA. 94.- EL NUMERO DE MACH ES UN NUMERO NO DIMENSIONAL QUE EXPRESA LA RELACION ENTRE: A) LA TAS Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. B) LA IAS Y LA VELOSIDAD DEL SONIDO. C) LA GS Y LA VELOSIDAD DEL SONIDO. 95.- INDIQUE POR QUE SE USA EL NUMERO DE MACH COMO PRINCIPAL PARMETRO DE PERFORMANCE DE CRUCERO, EN LOS AVIONES MODERNOS DE ALTA VELOCIDAD. A) PARA NO SOBREPASAR LA VELOCIDAD DEL SONIDO INDICADA. B) PORQUE ES MAS EXACTOPARA CALCULAR LA TAS. C) POR QUE ADVIERTE LA PROXIMIDAD DE LA FORMACIN DE COMPRESIBILIDAD, QUE DEBE SER EVITADO. 96.- LA DENSIDAD DEL AIRE: A) VARIA CON LA TEMPERATURA. B) NO VARIA CON LA ALTURA Y SI CON LA PRESION. C) VARIA EN FORMA DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA PRESION E INVERSAMENTE A LA TEMPERATURA. D) ES CONSTANTE RESPECTO DE LA PRESION E INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA. 97.- QUE DATOS SON NECESARIOS PARA CALCULAR LA CARRERA DE DESPEGUE. Datos de pista: elevacin, longitud, pendiente de pista, obstculos. Meteorolgicos, Temperatura, presin, direccin e intensidad del viento. De la aeronave: limitaciones, determinar su peso mximo de despegue permisible segn los dems datos anteriores, su configuracin y el modo de operacin que se utilizara (potencia mxima o flexible). 98.- LOS GRANDES ESPESORES Y COMBADURAS PARA LOGRAR ALTOS CLmax. CON MINIMAS VELOCIDADES PRODUCEN: A) MACH CRITICO DE ELEVADO VALOR Y GRANDES MOMENTOS DE TORSIN A ELEVADAS VELOCIDADES. B) GRANDES MOMENTOS DE TORSIN A ELEVADAS VELOCIDADES. C) MACH CRITICO DE BAJO VALOR Y GRANDES MOMENTOS DE TORSIN A GRAN VELOCIDAD. D) MACH CRITICO DE BAJO VALOR Y REDUCIDOS MOMENTOS DE TORSIN A GRAN VELOCIDAD. 99.- ANALIZANDO SEPARADAMENTE LA RESISTENCIA DE CADA PARTE CONSTITUTIVA DEL ALA, LA RESISTENCIA TOTAL SERA LA SUMA DE LOS VALORES PARCIALES. A) SI, SALVO EN EL CASO SUPERSONICO POR LA RESISTENCIA DEL ALA. B) NO, POR LA EXISTENCIA DE INTERFERENCIAS ENTRE PARTES DEL AVION. C) LA RESISTENCIA TOTAL ES INDEPENDIENTE DE CMO SE AFECTA LA SUMATORIA. D) SI, SALVO EN LOS CASOS SUBSONICOS. 100.- LA VELOSIDAD INDICADA DE PERDIDA EN UN JET DE TRANSPORTE VARIA A LO LARGO DE UN VUELO. A) SI. B) NO. C) ES INDIFERENTE. D) NO A LA ALTURA CONSTANTE. 101.- EL PRINCIPAL PROPSITO DE LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES ES: A) REDUCIR LA VELOSIDAD DE PERDIDA. B) AUMENTAR EL Cd. DEL AVION.

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C) AUMENTAR EL CLmax. D) LAS RESPUESTAS A Y C SON CORRECTAS. 102.- EL PERFIL SIMTRICO, SI SE VARIA LA SUSTENTACIN APARECE: A) UN MOMENTO DE CABREADA. B) UN MOMENTO DE PICADA. C) EL MOMENTO ES IGUAL A CERO. D) EL MOMENTO ES CONSTANTE Y DISTITNTO DE CERO, DEPENDE DE LA LINEA DE CURVATURA MEDIA. 103.- LA FRICCION SUPERFICIAL LAMINAR ES: A) UN 10% DE LA TURBULENTA. B) UN 30% DE LA TURBULENTA. C) UN 50% DE LA TURBULENTA. D) UN 80% DE KA TURBULENTA 104.- CUAL ES EL EFECTO DE UN GRAN ALARGAMIENTO SOBRE LA RESISTENCIA INDUCIDA. A) FAVORECE LA PRODUCCIN DE RESISTENCIA INDUCIDA. B) NO FAVORECE LA PRODUCCIN DE RESISTENCIA INDUCIDA C) NO LA AFECTA D) ES DEPENDIENTE SOLO DE LA SUPERFICIE ALAR. 105.- LA ACUMULACIN DE HIELO EN EL BORDE DE ATAQUE DEL ALA PRODUCIRA: A) UN INCREMENTO DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA. B) UNA DISMINUCIN DE SUSTENTACIN Y UN AUMENTO DE RESISTENCIA. C) UN INCREMENTO DE SUSTENTACIN Y UNA DISMUNUCION DE RESISTENCIA. D) DISMINUCIN DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA. 106.- EL USO DEL FLAP PRODUCIRA: A) INCREMENTO DE SUSTENTACIN Y REDUCCIN DE RESISTENCIA. B) INCREMENTO DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA. C) DISMINUCIN DE SUSTENTACIN E INCREMENTO DE RESISTENCIA. D) DISMINUCIN DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA. 107.- SI EVENTUALMENTE SE ENCUENTRA TURBULENCIA SEVERA, EL AVION DEBERA VOLAR A: A) CRUCERO MXIMO PARA SALIR PRONTO DE LA ZONA DE TURBULENCIA. B) CUALQUIER VELOCIDAD DENTRO DEL ARCO VERDE DEL VELOCMETRO C) A UNA VELOSIDAD DE 1,2 VESES LA Vs. D) A LA VELOCIDAD DE MANIOBRA.

108.- LA SUSTENTACIN DEPENDE DE: A) DEL PERFIL DE ALA Y DEL ANGULO DE ATAQUE. B) DEL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DEL AIRE. C) DE LA VELOCIDAD DE VUELO. D) DE LA DENSIDAD DEL AIRE. 109.- EN LA EXPLICACIN DEL EFECTO MAGNUS, LA VISCOSIDAD: A) INTERVIENE. B) DEPENDE DE LA FORMA DEL CUERPO. C) DE LA VELOCIDAD DE VUELO. D) NO INTERVIENE. 110.- LA RESISTENCIA ES: A) LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE QUE ES PERPENDICULAR AL VIENTO. B) LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE QUE ES PARALELA AL VIENTO. C) LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE QUE ES PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 111.- LA CUERDA ALAR ES: A) LA MAYOR DISTANCIA ENTRE BORDE DE ATAQUE Y BORDE DE FUGA. B) LA MENOR DISTANCIA ENTRE BORDE DE ATAQUE Y BORDE DE FUGA. C) LA MAYOR DISTANCIA ENTRE EL INTRADOS Y EL ESTRADOS. D) LA MENOR DISTANCIA ENTRE EL INTRADOS Y EL EXTRADOS.

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112.- CUANDO LA FLECHA DE LA CURVATURA ES CERO, EL PERFIL ES. A) CNCAVO. B) CONVEXO. C) BICONVEXO. D) SIMTRICO. 113: LA POSICIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD: A) ES FIJA Y NUNCA VARIA. B) VARIA CON LA VELOCIDAD DEL AVION. C) ES VARIABLE Y DEBE ESTAR ENTRE LOS LIMITES ( ANTERIOR Y POSTERIOR) D) VARIA CON EL PESO TOTAL DEL AVION. 114.- PARA QUE EL AVION ESTE EN EQUILIBRIO DEBE VERIFICARSE QUE: A) LA SUMATORIA DE LAS FUERZAS DEBE SER IGUAL A CERO. B) LA SUMATORIA DE MOMENTOS DEBE SER IGUAL A CERO. C) NINGUNA DE LAS ANTERIORES ES CORRECTA. D) DEBEN CUMPLIRSE LOS PUNTOS A Y B. 115.- EL PUNTO RESPECTO AL CUAL LOS MOMENTOS DE SUSTENTACIN SON CONSTANTES ES EL: A) CENTRO AERODINMICO. B) CENTRO DE PRESION. C) CENTRO DE GRAVEDAD. D) CENTRO LINEAL. 116.- UN AUMENTO DEL CLmax. CON UN MENOR ANGULO DE ATAQUE ES LOGRADO CON: A) FLAPS. B) RANURAS. C) SPOILERS. D) NO SE PUEDE LOGRAR. 117.- EL USO DE RANURAS PRODUCE: A) DESPRECIABLE AUMENTO DE RESISTENCIA. B) UN MOMENTO DE CABECEO DE GRAN CONSIDERACIN. C) DESPRECIABLE AUMENTO DE RESISTENCIA Y VARIACIN DESPRECIABLE DEL MOMENTO DE CABECEO. D) UN INCREMENTO DE LA RESISTENCIA. 118.- LA CONDICION PARA EL EQUILIBRIO ES: A) SUSTENTACIN IGUAL AL PESO. B) TRACCIN IGUAL A RESISTENCIA. C) LA SUMATORIA DE LAS FUERZAS IGUAL A CERO. D) LA SUMATORIA DE LAS FUERZAS Y MOMENTOS IGUAL A CERO. 119.- PARA QUE EL ALA CONTRUBUYA PISITIVAMENTE A LA ESTABILIDAD DEBE VERIFICARSE: A) CENTRO DE GRAVEDAD DELANTE DEL CENTRO AERODINMICO. B) CENTRO DE GRAVEDAD DETRS DEL CENTRO AERODINMICO. C) CENTRO DE GRAVEDAD SOBRE CENTRO AERODINMICO. D) NO INTERESA LAS POSICIONES RELATIVAS. 120.- LA HELICE CON PASO BANDERA PERMITE: A) REDUCIR LA RESISTENCIA LLEVANDO LAS PALAS A UNANGULO PROXIMO A LOS 90 B) REDUCIR LA RESISTENCIA LLEVANDO LAS PALAS A UN ANGULO PROXIMO A 0 C) AUMENTA LA EFICIENCIA DE ESA HELICE. D) LOGRAR MAYOR RESISTENCIA EN LA CARRERA DE ATERRIZAJE. 121.- EL ALABEO DE LAS PALAS PERMITE: A) HACER PALAS MAS ANCHAS. B) HACER PALAS MAS ANGOSTAS. C) TENER EL MISMO ANGULO DE ATAQUE EN TODA LA PALA. D) TENER DISTINTOS ANGULOS DE ATAQUE EN TODA LA PALA. 122.- EN VUELO NIVELADO, CUANDO LA POTENCIA REQUERIDA SEA IGUAL A LA MXIMA POTENCIA DISPONIBLE EN LA PLANTA PROPULSORA, SE OBTENDRA. A) LA MINIMA VELOCIDAD A NIVEL. B) LA MXIMA VELOCIDAD A NIVEL. C) LA VELOCIDAD DE MAYOR ALCANCE A NIVEL. D) SE CUMPLEN JUNTAS A y B.

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123.- SI EN UN AVION EN PLANEO FUERA POSIBLE AUMENTAR EL PESO, SE OBTENDRA: A) UN ANGULO DE PLANEO MAS TENDIDO. B) UN ANGULO DE PLANEO MAS PRONUNCIADO Y UNA VELOSIDAD MAYOR. C) UNA VELOCIDAD DE PLANEO MENOR Y EL MISMO ANGULO DE PLANEO. D) UNA VELOCIDAD DE PLANEO MAYOR Y EL MISMO ANGULO DE PLANEO. 124.- LAS ACELERACIONES QUE SE PRODUCEN EN UN GIRO DEPENDEN DE: A) LA INCLINACIN DE LAS ALAS. B) LA INCLINACIN DE LAS ALAS Y LA VELOCIDAD. C) LA VELOCIDAD. D) LA VELOCIDAD AL CUADRADO. Revisar!!! 125.- LA VELOCIDAD Y EL RADIO DE GIRO SON FUNCION DE: A) ANGULO DE INCLINACIN DE ALAS. B) ANGULO DE INCLINACIN, VELOC INDICADA, Y DEL TIPO DE AVION QUE SE CONSIDERA. C) ANGULO DE INCLINACIN DE ALAS Y VELOC. VERDADERA INDEPENDIENTEMENTE DEL TIPO DE AVION. D) VELOCIDAD VERDADERA. 126.- UN AUMENTO DE LA ALTURA DE DENSIDAD, PUEDE PRODUCIR SOBRE LA PERFORMANCE DE DESPEGUE DE UN TURBOHLICE: A) AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA DE DESPEGUE. B) AUMENTO DE LA FUERZA ACELERADORA RESULTANTE. C) NO PRODUCE NINGUN EFECTO APRECIABLE. D) AUMENTO DE LA VELOCIDAD VERDADERA DE DESPEGUE. 127.- LA VELOCIDAD DEL SONIDO ES FUNCION DE: A) LA DENSIDAD ESPESIFICA DEL AIRE. B) LA TEMPERATURA ABSOLUTA DEL AIRE. C) LA TEMPERATURA ABSOLUTA Y LA ALTURA. D) LA ALTURA. 128.- UN FLUJO TRANSONICO ES : A) DE M = 0.75 a M = 1.20 PUEDE TENER PARTES CON FLUJOS SUPERSONICOS Y OTRAS CON SUBSONICOS. B) DE M = 1.0 a M = 1.30 TIENE FLUJO SUPERSONICO. C) DE M = 0.75 a M = 1.20 TIENE FLUJO SUBSONICO. D) MENOR DE M 0.75 TIENE FLUJO SUBSONICO. 129.- SI DURANTE UN ASCENSO, MANTENIENDO UN ANGULO DE ATAQUE CONTANTE, SUPONEMOS QUE NO HAY VARIACIN DE PESO POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE, QUE CAMBIOS SERAN NECESARIOS EFECTUAR CON EL MOTOR PARA MANTENTER UNA VELOCIDAD DE ASCENSO CONSTANTE. A) HAY QUE DISMINUIR LA POTENCIA. B) HAY QUE AUMENTAR LA POTENCIA. C) LA POTENCIA PERMANECERA CONTANTE HASTA LOS 20000FT. Y LUEGO SERA NECESARIO INCREMENTARLA POR EL ENRARECIMIENTO DEL AIRE D) FALTAN DATOS PARA UNA CONTESTACIN CORRECTA. 130.- PARA UN VUELO EN DESCENSO ACELERADO: A) LA VELOCIDAD VERTICAL ES MENOR QUE EN DESCENSO SIN ACELERACIN. (CARMONA PG 238) B) LA VELOCIDAD VERTICAL ES MAYOR QUE EN DESCENSO SIN ACELERACIN. C) NO VARIA. D) NINGUNA DE LAS ANTERIORES ES CORRECTA. 131.- DURANTE UN VIRAJE NIVELADO Y A VELOCIDAD CTE. SE CREA UN INCREMENTO ARTIFICIAL DEL PESO DEL AVION POR MOTIVO DE LA FUERZA CENTRFUGA LLAMADA FACTOR DE CARGA. A QUE VALOR DE ANGULO DE INCLINACIN LATERAL SE DUPLICARIA EL PESO DE LA AERONAVE, Y QUE FACTOR DE LA PERFORMANCE DEL AVION SE VERIA PERJUDICADO SERIAMENTE. A) 45 Y RADIO DE GIRO. B) 30 Y CONFORT DEL PASAJERO. C) 60 Y SUSTENTACIN D) 70 Y VELOC. DE PERDIDA. 132.- CON RESPECTO AL DESCENSO DESDE UN NIVEL DE CRUCERO Y AL CONSUMO DE COMBUSTIBLE: A) VOLAR A ALTITUDES BAJAS SIGNIFICA EN LOS REACTORES CONSUMOS GRANDES DE COMBUSTIBLE. B) CONVENDRA PERMANECER EN REGIMEN DE CRUCERO CASI HASTA LA VERTICAL DEL DESTINO Y LUEGO EFECTUAR UN DESCENSO RAPIDO SIN TENER EN CUENTA Vmo (Veloc. Mxima Operativa.)

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C) SE TOMARA EN CUENTA EL CONFORT DE LOS PASAJEROS. D) EL DESCENSO DEBE EFECTUARSE A 1000. ft/min 133.- EN QUE CONDICIONES AERODINMICAS SE LOGRA UNA CONDICION DE TREPADA MAXIAMEN UN REACTOR. A) VOLANDO A L/D max. Carmona pg 232 B) VOLANDO A Cdi / Cdp Max. C) VOLANDO A POTENCIA MXIMA. D) VOLANDO A L/W Max. 134.- PARA QUE LE MACH CRITICO SEA LO MAS ELEVADO PORSIBLE, SE CONSEGUIRA: A) CON PEREFILES ALARES DE POCO ESPESOR. B) UTILIZANDO ALAS EN FLECHA Y DE POCO ALARGAMIENTO. C) ACTUANDO SOBRE LA CAPA LIMITE. D) TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS. 135.- UN EXCESO DE ESTABILIDAD LATERAL PRODUCIDA POR EL ALA EN FLECHA PUEDE: A) CONDUCIR AL LLAMADO BALANCEO HOLANDES QUE ES UN TIPO DE OSCILACIN PRODUCIDA POR UNA GUIADA Y UN BALANCEO; LAS PUNTAS DE LAS ALAS DESCRIBEN PEQUEOS CIRCULOS. B) CONTRIBUIR A LA ESTABILIDAD ESTATICA DEL AVION. C) CAUSAR UNA PERDIDA DE ACTUACIONES A GRAN VELOCIDAD QUE ES PERCEPTIBLE POR EL PASAJERO. D) LAS RESPUESTAS A Y C SON CORRECTAS. 136.- EL MOTOR INOPERATIVO MAS CRITICO ES: A) EL MAS ALEJADO DEL EJE LONGITUDINAL. B) EL MAS CERCANO AL EJE LONGITUDINAL C) EL QUE DESARROLLA LA MAYOR POTENCIA. D) NO PUEDE CONTROLARSE SI EL FALLO SE PRODUCE UNA VEZ ALCANZADA LA V1. 137.- CON RESPECTO A LAS VELOCIDADES. A) Vr ES LA VELOCIDA A LA QUE SE DBE HACER ROTAR EL AVION. B) DEBE SER Vr MAYOR QUE V1 Y QUE 1.05 Vmcg. C) Vlo. ES LA VELOCIDAD DE DECISIN. D) V2 TIENE QUE SER MENOR QUE 1.05 Vmcg. 138.- EL CONJUNTO DE LA RESISTENCIA DE PRESION Y LA RESISTENCIA DE FRICCION SE DENOMINA. A) RESISTENCIA DEL PERFIL. B) CAPA LIMITE. C) COEFICIENTE DE RESISTENCIA. D) FRICCION LAMINAR. 139.- LA SUSTENTACIN ES LA RESULTANTE ENTRE LAS FUERZAS SOBRE EL EXTRADOS E INTRADOS, EL PUNTO DONDE ESTA APLICADA DICHA FUERZA SE DENOMINA: A) CENTRO DE PRESION B) LINEA DE CURVATURA MEDIA. C) MOMENTO. D) CENTRO AERODINMICO DEL ALA. 140.- LA RESISTENCIA INDUCIDA DEPENDE DE: A) EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN. B) LA POSICIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD. C) LA SUPERFICIE ALAR. D) EL PESO ESTRUCTURAL. 141.- UD. VA A DESPEGAR DE UN AEROPUERTO DE MUCHA ELEVACIN EN UN DIA CALUROSO; LA LONGITUD DE PISTA QUE VA ANECESITAR SERA: A) MAYOR QUE DE COSTUMBRE. B) MUY CORTA, PODRIA USAR UNA DE LAS INTERSECCIONES PARA DESPEGAR. C) LA MISMA QUE EN UN DESPEGUE EN CONDICIONES NORMALES. D) NO DEPENDE DE LA ELEVACIN NI DE LA TEMPERATURA. 142.- LA MINIMA RESISTENCIA TOTAL SE PRODUCE EN UN AVION EN VUELO RECTO Y NIVELADO A 200 KIAS. ESTE PUNTO DEFINE. A) TAMBIEN EL MINIMO EMPUJE REQUERIDO. B) TAMBIEN LA MINIMA POTENCIA REQUERIDA Y EL MINIMO EMPUJE REQUERIDO. C) UN PREDOMINIO DE LA RESISTENCIA INDUCIDA SOBRE LA PARASITA. D) UN PREDOMINIO DELA POTENCIA REQUERIDA PARASITA SOBRE LA INDUCIDA.

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143.- UN AUMENTO DE LA ALTURA POR SI SOLA AFECTA LA MINIMA RESISTENCIA TOTAL DE LA SIGUIENTE FORMA: A) DESPLAZA LA CURVA HACIA ABAJO E IZQUIERDA. B) DESPLAZA LA CURVA HACIA ARRIBA Y DERECHA. C) NO LA AFECTA. D) PRODUCE IDNTICA RESISTENCIA MINIMA A MAYOR VELOCIDAD EQUIVALENTE. 144.- EL ANGULO DE TREPADA. A) DEPENDE DEL ANGULO DE ATAQUE. B) DEPENDE DE LA EFICIENCIA PROPULSIVA. C) DEPENDE DEL EXCESO DE EMPUJE. D) SE OBTIENE A LA TAS DE MXIMA RAZON DE ASCENSO. 145.- LA RAZON DE ASCENSO: A) SE OBTIENE A LA VELOCIDAD DE MINIMA POTENCIA REQUERIDA. B) DEPENDE DEL PESO. C) EN UN AVION A REACCION TENDRA LUGAR A LA MISMA VELOCIDAD QUE EN UN AVION A HELICE EQUIVALENTE. D) ES INDISTINTO SU USO EN VEZ DEL ANGULO DE TREPADA PARA SALVAR OBSTCULOS. 146.-UN AVION DESCIENDE SIN POTENCIA CON EL MINIO ANGULO DE DESCENSO. LA MINIMA RAZON DE DESCENSO SE OBTIENE A UNA VELOCIDAD. A) MUY SUPERIOR. B) MAYOR. C) IGUAL. D) MENOR. 147.- LA AUTONOMIA ESPESIFICA. A) ES LA QUE PERMITE OBTENER MAYOR DISTANCIA DE VUELO. B) TIENE PREFERENCIA AERODINMICA POR LOS ALTOS NIVELES DE VUELO C) ES LA INVERSA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. D) MEJORA BAJANDO UN FLAP HIPERSUSTENTADOR. 148.- UN AUMENTO DE LA ALTURA EN UN REACTOR: A) EXIGE MENOS RPM DEL MOTOR PERO EL CONSUMO AUMENTA. B) SIGNIFICA UNA MISMA VELOCIDAD VERDADERA PARA EL MISMO EMPUJE REQUERIDO. C) LA RESISTENCIA TOTAL MINIMA AUMENTA CONSIDERABLEMENTE. D) NINGUNA DE LAS ANTERIORES. 149.- UN REACTOR VUELA CON VELOSIDAD DE MXIMO ALCANCE EN VIENTO CALMO, AL ENCONTRAR UN VIENTO SIGNIFICATIVO DE FRENTE, PARA CONTINUAR EN CONDICIONES DE ALCANCE MXIMO, VOLARA CON: A) MENOR TAS Y MENOR ALCANCE B) MAYOR TAS Y MAYOR ALCANCE C) IGUAL TAS E IGUAL ALCANCE. D) MENOR TAS Y MAYOR ALCANCE 150.- UN REACTOR VUELA CON TAS DE MXIMA AUTONOMIA EN VIENTO CALMO, AL ENCOTRAR UN VIENTO SIGNIFICATIVO DE COLA, PARA CONTINUAR EN CONDICIONES DE AUTONOMIA MXIMA, VOLARA CON: A) MENOR TAS Y MENOR AUTONOMIA. B) MAYOR TAS Y MAYOR AUTONOMIA. C) IGUAL TAS E IGUAL AUTONOMIA. D) MENOR TAS Y MAYOR AUTONOMIA. 151.- EN EL CASO DE UN GIRO ESTABLE ANIVEL: A) LA SUSTENTACIN ES IGUAL AL PESO. B) LA COMPONENTE VERTICAL DE LA SUSTENTACIN ES IGUAL AL PESO. C) EL FACTOR DE CARGA ES INDEPENDIENTE DE LA INCLINACIN. D) LAS G AUMENTAN PROGRESIVAMENTE. 152.- SI DURANTE UN ASCENSO, MANTENIENDO UN ANGULO DE ATAQUE CONSTANTE, SUPONEMOS QUE NO HAY DISMINUCIN DE PESO POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE, QUE CAMBIOS SERAN NECESARIOS EFECTUAR A MEDIDA QUE SE ASCENDE, CON LA POTENCIA DEL MOTOR, PARA MANTENER UNA POTENCIA DE ASCENSO CONSTANTE: A) HAY QUE DISMINUIR LA POTENCIA. B) HAY QUE AUMENTAR LA POTENCIA. C) LA POTENCIA PERMANECERA CONSTANTE HASTA 20000ft Y LUEGO SERA NECESARIO INCREMENTARLA POR EL ENRARECIMIENTO DEL AIRE HASTA LOS 40000 ft Y LUEGO POR ENCIMA VUELVE A PERMANECER CONSTANTE.

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D) FALTAN DATOS PARA UNA CONTESTACIN CORRECTA. 153.- EN LAS ESPERAS, LA CONDICION QUE INTERESA MAS ES: A) LA DEL CONSUMO MINIMO COMPATIBLE CON EL CONFORT DE LOS PASAJEROS. B) AL REDUCIR LA VELOCIDAD DEL AVION LA CONTROLABILIDAD ES MAYOR. RESULTANDO EN UN MEJOR VUELO EN CONDICIONES TURBULENTAS. C) LAS OSCILACIONES DE PICADO Y BALANCEO SON MAYORES Y LA CONTROLABILIDAD ES MENOR, AL REDUCIR LA VELOCIDAD DEL AVION. D) LAS RESPUESTAS A Y C SON CORRECTAS. 154.- CUAL DE ESTAS FORMULAS EXPRESA LA FUERZA DE SUSTENTACIN DE UN ALA. A) CL V s

CD V s V s D) V
B) C)

155.- CUAL DE ESTAS FORMAS EXPRESA LA RESISTENCIA AL ABANCE DE UN ALA. A) CL V s

CD V s C) V s D) V
B)

156.- CUAL DE ESTAS FORMULAS EXPRESA LA PRESION DINAMICA PRODUCIDA POR EL AIRE: A) CL V s

CD V s C) V s D) V
B)

157.- DADO UN AVION CON ACELERADOR REDUCIDO ( SIN POTENCIA), AL EXTENDER FLAPS DE ALA LA DISTANCIA DE PLANEO POSIBLE SERA: A) MAYOR B) MENOR C) IGUAL QUE CON AVION LIMPIO. 158.- EL USO DEL FLAP DE ALA AUMENTA EL CL Y EN CONSECUENCIA LA SUSTENTACIN, INDIQUE COMO SERA LA RESISTENCIA AL ABANCE. A) MAYOR. B) MENOR. C) IGUAL. D) DEPENDE DEL PESO. 159.- LAS VELOCIDADES DE PERDIDA DE SUSTENTACIN DE UN ALA, CORRESPONDIENTES A DISTINTOS PESOS CON FLAPS EXTENDIDOS SERAN: A) MAYORES QUE CON LA LIMPIA. B) MENORES QUE CON LA LIMPIA. C) IGUALES. D) MENORES A PESOS MENORES Y MAYORES A PESOS MAYORES QUE CON EL ALA LIMPIA. 160.- LA RESISTENCIA DENOMINADAD INDUCIDA DE UN ALA, ES LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR: A) LA FRICCION MOLECULAR DEL AIRE. B) LA COMPONENTE DE LA FUERZA DE SUSTENTACIN EN LA DIRECCIN DEL MOVIMIENTO. C) AMBAS ANTERIORES. 161.- LA ACUMULACIN DE HIELO DE IMPACTO SOBRE LAS ALAS EN VUELO, AFECTA PRIMORDIALMENTE EL COMPORTAMIENTO DEL AVION: A) POR EL AUMENTO EXTRAORDINARIO DEL PESO. B) PORQUE AFECTA DESFAVORABLEMENTE LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL DEL ALA. C) PORQUE PRODUCE UN CAMBIO DEL PERFIL EFECTIVO AERODINMICO DEL ALA. 162.- LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) DE PERDIDA DE LA SUSTENTACIN, VARIA CON LA ALTURA. A) SI B) NO 163.- LA AUMENTAR LA VELOSIDAD, LA RESISTENCIA INDUCIDA:

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A) AUMENTA. B) DISMINUYE. C) PERMANECE CONSTANTE. 164.- AL AUMENTAR LA VELOSIDAD, LA RESISTENCIA DE FORMA (RESISTENCIA DE ROZAMIENTO) CON REGIMEN SUBSONICO. A) AUMENTA. B) DISMINUYE. C) PERMANECE CONSTANTE. 165.- INDIQUE A QUE ALTITUD SON IGUALES LAS VELOCIDADES: CALIBRADA (CAS) Y EQUIVALENTE (EAS). A) EN LA ATMSFERA (TEMPERATURA CONSTANTE 56.5 C) B) EN LA ISOTERMA DE 0 C) EN LA TROPOSFERA (TEMPERATURA VARIABLE) D) A NIVEL DEL MAR. 166.- LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS) EN IGUAL A: A) LA VELOC. INDICADA (IAS) + CORRECCION POR COMPRESIBILIDAD + CORRECCION POR DENSIDAD. B) LA VELOC. CALIBRADA (CAS) + CORRECCION POR TEMPERATURA DEL AIRE (OAT) UNICAMENTE. C) LA VELOC. INDICADA (IAS) + CORRECCON POR ERROR DE POSICIN DE TOMA ESTATICA + CORRECCION POR COMPRESIBILIDAD + CORRECCION POR DENSIDAD. 167.- SI DOS AVIONES VUELAN AL MISMO NUMERO DE MACH 0.84, PERO EL AVION A A 9500 PIES Y EL AVION B A 41.000 PIES, CUAL DE ELLOS VUELA MAS DESPACIO. A) EL AVION A B) EL AVION B (TAS) C) AMBOS ALA MISMA VELOCIDAD (TAS). 168.- EN QUE CONSISTE LA DENOMINADA PERDIDA DE ALTA VELOCIDAD. A) FUNDAMENTALMENTE EN PERDIDA DE CONTROL POR EXCESIVA FRICCION DEL AIRE. B) PASO DEL FLUJO LAMINAR AL TURBULENTO, POR ACCION DEL EFECTO DE COMPRESIBILIDAD DE LA CAPA LIMITE. C) AUMENTO EXCESIVO DE LA VOLICIDAD DE LOS FILETES DE AIRE POR ACCION DE LA ONDA DE CHOQUE EN EL BORDE DE ATAQUE. 169.- SI DOS AVIONES A Y B VUELAN AMBOS A LA MISMA ALTURA DE 31.000 OIES Y AL MISMO NUMERO DE MACH 0.80, PERO EL AVION A VUELA CON UNA TEMPERATURA EXTERIOR DEL AIRE DE 10C Y EL AVION B VUELA CON UNA TEMPERATURA DEL AIRE DE 46C, CUAL VUELA MAS RAPIDO. A) AVION A B) AVION B C) AMBOS A LA MISMA VELOCIDAD. 170.- CUAL ES LA DIFERENCIA MAS SIGNIFICATIVA DE LOS AVIONES A REACCION, CON RESPECTO A LOS DE HELICE CONVENCIONALES, QUE AFECTA LA PERFORMANCE Y EL MANEJO EN LAS APROXIMACIONES Y ATERRIZAJES. A) SU GRAN AUMENTO DE POTENCIA DISPONIBLE. B) SU DISPOSICIN DE ALAS EN FLECHA. C) LA AUSENCIA DE LA CORRIENTE DE AIRE SOBRE EL ALA GENERADA POR LA HELICE. D) SU MAYOR PERO Y TAMAO, (MAYOR INERCIA) 171.- CON LA ACENTUADA FLECHA DE LAS ALAS DE LOS AVIONES DE ALTA VELOCIDAD, SE OBTIENE FUNDAMENTALMENTE: A) UN AUMENTO DE ESTABILIDAD DIRECCIONA, SUPERIOR AL EFECTO LOGRADO POR EL PLANO ESTABILIZADOR VERTICAL. B) UNA MEJOR AERODINMICA, AUMENTO EL NUMERO DE MACH CRITICO POR DISMINUCION DE LA VELOCIDAD EFECTIVA DEL AIRE. C) UNA MEJOR UBICACIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD. 172.- UN PILOTO APROXIMANDO A AEROPARQUE A PISTA 13, CUANDO SE ENCUENTRA EN LA VERTICAL DE OP, CORTA TODO MOTOR Y CONTINUA EN PLANEO HASTA LLEGAR A LA PISTA. AEROPARQUE TENIA EN ESE MOMENTO, VIENTO CALMO, 10 KMS. CAVOK, 1013.0 Y 23 / 12. AL DIA SIGUIENTE, REGRESANDO DE OTRO VUELO, RECIBE LAS SIGUIENTES CONDICIONES: VIENTO CALMO, 12 KMS, 2 SC 2000, 1013.7 22 / 13 AL LLEGAR A LA VERTICAL DE OP, VUELVE A CORTAR MOTOR INTENTANDO REPETIR SU ATERRIZAJE DEL DIA ANTERIOR, TRAYENDO ESTA VEZ CINCO PASAJEROS (NO SE TIENE EN CUENTA EL PILOTAJE) A) SE QUEDO CORTO. B) TOCO EXACTAMENTE EN EL MISMO LUGAR. C) SE FUE LARGO. D) NO SE PUEDE RESPONDER PORQUE FALTAN DATOS.

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173.- LA MASA DE AIRE EXISTENTE POR UNIDAD DE VOLUMEN ES: A) LA DENSIDAD. B) EL PESO ESPECIFICO. C) EL PESO TOTAL. D) LA VISCOSIDAD. 174.- LA VISCOSIDAD DE LOS GASES ES FUNCION DE: A) LA PRESION. B) LA PRESION Y LA TEMPERATURA. C) LA TEMPERATURA. D) LA TEMPERATURA Y LA DENSIDAD. 175.- UN FLUJO SUBSONICO SE CONSIDERA INCOMPRESIBLE PORQUE: A) LOS CAMBIOS DE PRESION OCURREN CON PEQUEOS CAMBIOS DE TEMPERATURA. B) LOS CAMBIOS DE PRESION Y VELOCIDAD OCURREN CON PEQUEOS Y DESPRECIABLES CAMBIOS DE DENSIDAD. C) LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD NO AFECTAN LA PRESION. D) LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD DISMINUYEN LA DENSIDAD. 176.- LA DEMOSTRACIN DEL TEOREMA DE BERNOULLY ESTABLECE QUE: A) LA PRESION ESTATICA DEL FLUJO ES CONSTANTE. B) LA PRESION DINAMICA DEL FLUJO ES CONSTANTE. C) LA SUMA DE PRESIONES ESTATICA Y DINAMICA ES CONSTANTE. D) LA SUMA DE PRESIONES ESTATICA Y DINAMICA NO ES CONSTANTE. 177.- EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. A) ES SIEMPRE EL MISMO. B) ES SIEMPRE EL MISMO INDEPENDIENTEMENTE DEL PESO. C) VARIA CON LA INCLINACIN Y EL PESO. D) VARIA SOLO CON EL PESO. 178.- EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. A) VARIA CON LA DENSIDAD Y LA ALTURA. B) VARIA CON EL PESO Y CONFIGURACIN. C) NO VARIA. 179.- LA VELOCIDAD INDICADA DE PERDIDA. A) VARIA CON EL PESO PERO ES INDEPENDIENTE DE LA INCLINACIN DE ALAS. B) VARIA CON LA ALTURA PERO NO DEPENDE DEL PESO. C) NO VARIA CON LA ALTURA. 180.- LA VELOCIDAD VERDADERA DE PERDIDA. A) AUMENTA CON LA ALTURA. B) NO VARIA CON LA ALTURA. C) DEPENDE UNICA MENTE DEL PESO E INCLINACIN DE ALAS. 181.- EL ELEMENTO SENSIBLE DE UNA ALARMA DE PERDIDA DEBE SER CAPAZ DE DETECTAR: A) DEFECTO DE VELOCIDAD QUE PRODUCE FILETES TURBULENTOS. B) CARACTERSTICAS DEL FLUJO EN UN ANGULO DE ATAQUE PROXIMO AL CRITICO. C) DEFECTOS DE POTENCIA QUE PRODUCEN FILETES TURBULENTOS. 182.- LA UBICACIN DEL CENTRO DE PRESIONES EN UN PERFIL: A) DEPENDE DE LA COMBADURA Y DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN. B) NO VARIA CON EL ANGULO DE ATAQUE. C) DEPENDE DE LA UBICACIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD. 183.- LOS VORTICES DE BORDE DE ATAQUE Y DE PUNTA DE ALA: A) SE PRODUCEN A BAJAS VELOCIDADES. B) SE PRODUCEN DEBIDO A LA DIFERENCIA DE PRESIONES ENTRE LAS CARAS SUPERIOR EN INFERIOR DEL PERFIL. C) SE PUEDEN ANULAR CON UNA RELACION DE FORMA ADECUADA. 184.- LA RESISTENCIA INDUCIDA: A) DEPENDE DE LA RESISTENCIA PARASITA. B) EXISTE SIEMPRE QUE HAY SUSTENTACIN. C) NO VARIA CON LA VELOCIDAD. 185.- LA RESISTENCIA INDUCIDA:

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A) AUMENTA CUANDO AUMENTA LA VELOCIDAD. B) DISMINUYE CUANDO AUMENTA LA VELOCIDAD. C) NO VARIA CON LA VELOCIDAD. 186.- EN UN VIRAJE A NIVEL, PARA MANTENER LA MISMA VELOCIDAD: A) NO ES NECESARIO CAMBIAR LA POTENCIA. B) HAY QUE APLICAR MAS POTENCIA. C) HAY QUE REDUCIR LA POTENCIA. D) ES INDEPENDIENTE DE LA POTENCIA. 187.- AL ALCANZAR SU TECHO PRCTICO UN AVION: A) AUN TREPA A 1 m/seg. B) YA NO TREPA. C) AUN TREPA A m / seg. D) YA COMIENZA A PERDER ALTURA. 188.- LA SUSTENTACIN DEPENDE DE: A) LA CUERDA DEL ALA, EL ANGULO DE ATAQUE, LA DENSIDAD DEL AIRE, LA SUPERFICIE ALAR Y EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. B) LA CUERDA DEL ALA, LA SUPERFICIE ALAR, LA DENSIDAD DEL AIRE Y LA VELOCIDAD. C) EL PERFIL DEL ALA, LA SUPERFICIE ALAR, LA DENSIDAD DEL AIRE Y LA VELOCIDAD. D) EL PERFIL DEL ALA, EL ANGULO DE ATAQUE, LA DENSIDAD DEL AIRE, LA SUPERFICIE ALAR Y EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. 189.- LA ENERGIA TOTAL DE UN SISTEMA CUALQUIERA, PERMANECE CONSTANTE ESTE PRINCIPIO APLICADO A LA AERODINMICA, FUE ENUNCIADO POR: A) NEWTON. B) PASCAL. C) BERNOULLI D) VENTURI. 190.- EN UN AEROPUERTO CON TEMPERATURA AMBIENTE 30C LA VELOCIDAD REAL DE ATERRIZAJE DE UN AVION SERA: A) MENOR QUE EN OTRO CON 20C B) MAYOR QUE EN OTRO CON 20C C) IGUAL QUE EN OTRO CON 20C D) LA TEMPERATURA NO ALTERA LA VELOCIDAD REAL DE ATERRIZAJE. 191.- EN UN AVION EN VUELO, LA RESISTENCIA PARASITA ES PRODUCIDA: A) POR LAS ALAS. B) POR LAS ALAS Y EL ELEVADOR. C) POR LAS ALAS EL ELEVADOR Y EL TIMON. D) POR TODAS LAS PARTES DEL AVION QUE NO PRODUZCAN SUSTENTACIN. 192.- CON VELOCIDAD DEL SONIDO EN AIRE SECO A 0C ESPECIFIQUE QUE VELOCIDAD APROXIMADA ESTA DESARROLLANDO UN AVION QUE VUELA EN AIRE DE ESA CARACTERSTICA Y ESTA DANDO UNA VELOCIDAD 1.7 MACH. A) 3000 Km/h B) 2500 km/h C) 2000 km/h D) 1500 km/h 193.- CUAL DE LAS SIGUIENTES FUERZAS PRODUCE LA FUERZA CENTRIFUGA DURANTE UN VIRAJE. A) TRACCIN DEL MOTOR Y LA HELICE. B) PESO DEL AVION C) TORQUE DEL MOTOR D) SUSTENTACIN DEL LAS ALAS. 194.- UN AVION EN VUELO DESARROLLA O UTILIZA VARIAS FUERZAS, CUAL DE LAS SIGUIENTES COMBINACIONES DE FUERZAS DARAN AL AVION SIN MOVIMIENTO DE AVANCE. A) TRACCIN MAYOR QUE RESISTENCIA. B) SUSTENTACIN MAYOR QUE PESO. C) FUERZA CENTRFUGA MAYOR QUE TORQUE. D) FUERZA CENTRFUGA MAYOR QUE SUSTENTACIN. 195.- EN CUAL DE LAS CONDICIONES SIGUIENTES UN AVION PODRA RECORRER LA MAYOR DISTANCIA A PARTIR DE UN PUNTO Y VOLVER AL PUNTO DE PARTIDA. A) VIENTO DE TRAVES A 90 IDA Y VUELTA. B) VIENTO DE FRENTE DE IDA Y DE COLA A LA VUELTA.

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C) VIENTO DE COLA A LA IDA Y DE PRENTE A LA VUELTA. D) SIN VIENTO. 196.- MANTENIENDO CONSTANTE LA VELOCIDAD PROPIA, CON UN AUMENTO DE ALTURA LA RELACION SUSTENTACIN / RESISTENCIA VARIA SEGN LO SIGUIENTE: A) AUMENTARA LA SUSTENTACIN Y DISMINUIRA LA RESISTENCIA. B) AUMENTARA LA RESISTENCIA Y DISMINUIRA LA SUSTENTACIN. C) SUSTENTACIN Y RESISTENCIA DISMINUIRAN CONSTANTEMENTE. D) SUBSISTIRA LA RELACION SUSTENTACION RESISTENCIA. 197.- MANTENIENDO VELOCIDAD PROPIA CONSTANTE, LA RELACION SUSTENTACIN RESISTENCIA. A) AUMENTARA CON LA ALTURA. B) DISMINUIRA CON LA ALTURA. C) NO VARIA. D) AUMENTARA LIGERAMENTE Y LUEGO DISMINUIRA. 198.- VOLANDO A ALTURA DE CRUCERO, CON VELOCIDAD NORMAL DE CRUCERO, EL AVION ENTRA EN UNA ZONA DE FUERTE TURBULENCIA, EN ESA CIRCUNSTANCIA SE CONSIDERA COMO BUENA MEDIDA: A) AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA REDUCIR EL TIEMPO DE PERMANENCIA EN LA ZONA DE TURBULENCIA. B) DISMINUIR LA VELOCIDAD Y TOMAR MAYOR ALTURA. C) AUMENTAR LA VELOCIDAD Y DISMINUIR LA ALTURA. D) DISMINUIR LA VELOCIDAD A LA DE TURBULENCIA. 199.- CONSIDERANDO UN MONOPLANO DE ALA ALTA CON MONTANTES; ESTOS EN VUELO NORMAL ESTAN SOMETIDOS A CARGAS DE: A) COMPRESIN. B) COMPRESIN Y TORSIN. C) TRACCIN. D) TRACCIN Y COMPRESIN. 200.- EL RECORRIDO DE UN ALERON ES MAYOR HACIA ARRIBA QUE HACIA ABAJO, ESTO SE DEBE A: A) UN CRITERIO DE DISEO. B) A COMPENSACIN DE DIFERENCIA DE PRESIONES ENTRE INTRADOS Y EXTRADOS. C) A COMPENSACIN DE DIFERENCIA DE RECORRIDOS ENTRE CABLES DE COMANDO. D) PARA NO OFRECER DISTURBIOS AERODINMICOS. 201.- CONSIDERANDO UN TUBO VENTURI SE VERIFICA QUE EN MOVIMIENTO: A) LA PRESION DE AIRE ES MAYOR DONDE LA SECCION ES MENOR. B) LA PRESION DE AIRE ES MENOR DONDE LA SECCION ES MENOR. C) LA PRESION DE AIRE ES CONSTANTE. D) LA PRESION DE AIRE ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA SECCION. 202.- SE DENOMINA EFICIENCIA DE UNA HELICE A: A) LA RELACION ENTRE DIMETRO Y VUELTAS POR MINUTO. B) LA RELACION ENTRE VUELTAS POR MINUTO Y DIMETRO. C) LA RELACION ENTRE LA POTENCIA DISPONIBLE DEL MOTOR Y LA NECESARIA PARA HACER GIRAR LA HELICE. D) LA RELACION CON EL MOVIMIENTO ANGULAR A LOS 2/3 DE LA LONGITUD DE PALA. 203.- INDICAR CUAL DE LOS SIGUIENTES FLAP DE ALA OFRECE MAYOR SUSTENTACIN: A) PARTIDO. B) BORDE DE FUGA ORIENTATIVO. C) FOWLER. D) PLACA PLANA. 204.- CUANDO SE CONSIDERAN LOS FRENOS AERODINMICOS, (SPEED Brakes), CUALES SON SUS EFECTOS. A) ESTOS ELEMENTOS PRODUCEN RESISTENCIA PARASITA Y TAMBIEN SUSTENTACIN. B) PRODUCEN SOLO RESISTENCIA PARASITA. C) PRODUCEN RESISTENCIA PARASITA PERO INCREMENTAN LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL. D) AL AUMENTAR LA SUSTENTACIN PRODUCEN RESISTENCIA. 205.- LA VENTAJA DEL EMPLEO DE FRENOS DE DISCO EN AVIACIN ESTARIA EN: A) QUE POSEEN MENOR PESO. B) MENOR PESO Y SIMPLICIDAD. C) MENOR COEFICIENTE DE ABSORCIN DE CALOR. D) SE PUEDE EMPLEAR EN ELLOS EL SKIDER (QUE EL BLOQUEO DE FRENO)

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206.- LA ACCION AERODINMICA DE UN BORDE DE ATAQUE RANURADO EN UN ALA SE MANIFIESTA EN QUE: A) INCREMENTA LA SUSTENTACIN CON ANGULOS DE ATAQUE PEQUEOS. B) INCREMENTA LA SUSTENTACION CON ANGULOS DE ATAQUE GRANDES. C) INCREMENTA LA SUSTENTACIN CON CUALQUIER ANGULO DE ATAQUE. D) INCREMENTA LA SUSTENTACIN E INCREMENTA TAMBIEN LA RESISTENCIA DE PLACA PLANA. 207.- ALARGAMIENTO DE UN ALA NO RECTANGULAR ES LA RELACION. A) b2/s (b = ENVERGADURA; s = SUPERFICIE). B) b / c (b = ENVERGADURA; c = CUERDA). C) b.s / d (b = ENVERGADURA; s = SUPERFICIE; d = RELACION DE ESPESOR. D) b.s / c ( b = ENVERGADURA; s= SUPERFICIE; c = CUERDA). 208.- CONSIDERANDO LA SUPERFICIE DE UN ALA Y SU ALARGAMIENTO SE DICE QUE: A) LA PERFORMANCE AUMENTA CUANDO EL ALARGAMIENTO DISMINUYE. B) LA PERFORMANCE AUMENTA CUANDO EL ALARGAMIENTO AUMENTA. C) LA PERFORMANCE NO SE ALTERA CON VARIACIONES DEL ALARGAMIENTO. D) A IGUAL ALARGAMIENTO MENOR PERFORMANCE. 209.- CUANDO UN ALA AUMENTA SU ANGULO DE ATAQUE EL CENTRO DE PRESION: A) SE CORRE HACIA ATRS. B) SE CORRE HACIA DELANTE. C) PERMANECE CONSTANTE. D) NO EXISTE CENTRO DE PRESION SINO CENTRO DE GRAVEDAD. 210.- CUANDO UN ALA PERMANECE EN VUELO DE CRUCERO SIN VARIAR SU ANGULO DE ATAQUE, EL CENTRO DE PRESION: A) SE CORRE HACIA DELANTE. B) SE CORRE HACIA ATRS. C) PERMANECE CONSTANTE. D) NO EXISTE CENTRO DE PRESION SINO CENTRO DE GRAVEDAD. 211.- EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DETERMINA: A) MEDIANTE LA RELACION MOMENTO TOTAL / PESO TOTAL Y UNA LINEA DE REFERENCIA. B) MEDIANTE LA RELACION PESOS TOTAL / LARGO TOTAL Y LA CUERDA AERODINMICA MEDIA. C) MEDIANTE LA RELACION CUERDA AERODINMICA MEDIA / LARGO TOTAL Y UNA LINEA DE REFERENCIA. D) MIDIENDO LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE LA LINEA DE REFERENCIA Y EL CENTRO DE LOS EJES PRINCIPALES DEL AVION. 212.- EN QUE FORMA AFECTA UN AUMENTO DE TEMPERATURA A LA VELOCIDAD DE PLANEO DE UNA AERONAVE: A) LA AUMENTA. B) LA DISMINUYE. C) NO LA AFECTA. D) OBLIGA A VARIARLA EN FUNCION INVERSA AL MOMENTO EXPERIMENTADO. 213.- LA RESISTENCIA AL AVANCE DE UNA FORMA AERODINMICA ES: A) DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. B) INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA DENSIDAD DEL AIRE. C) DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD D) INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. 214.- A QUE SE LLAMA GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA EN LA ATMSFERA A) A UNA DISMINUCIN DE 6.5C POR CADA 1000 METROS DE ASCENSO. B) A UN AUMENTO DE 7C POR CADA 1000 METROS DE ASCENSO. C) A UNA DISMINUCIN DE 0.8C POR CADA 1000 METROS DE ASCENSO. D) A UNA DISMINUCIN DE 0.8C POR CADA 1000 METROS DE DESCENSO. 215.- EN QUE SE BASA EL PRINCIPIO DE LA SUSTENTACIN? A) EN UNA DIFERENCIA DE PRESION ENTRE INTRADOS Y EXTRADOS DEBIDO A LA VELOCIDAD. B) EN UNA DIFERENCIA DE VELOCIDADES DEL AIRE ENTRE INTRADOS Y EXTRADOS DEBIDO A LA VELOSIDAD. C) A LA FORMA DEL PERFIL. D) A LA REACCION POR RESISTENCIA. 216.- AL ANALIZAR EL COMPORTAMIENTO DE UN FLUIDO IDEAL ALREDEDOR DE UN CILINDRO VEMOS QUE: A) DONDE LAS LINEAS DE FLIJO SE ESTRECHAN, LA VELOCIDAD AUMENTA Y LA PRESION DINAMICA DISMINUYE.

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B)

DONDE LAS LINEAS SE ESTRECHAN, LA VELOCIDAD DISMINUYE Y LA PRESION ESTATICA DISMINUYE TAMBIEN. C) DONDE LAS LINEAS SE ESTRECHAN, LA PRESION ESTATICA DISMINUYE Y LA VELOCIDAD AUMENTA. 217.- LA DISTRIBUCION DE PRESIONES EN UN PERFIL ALAR DEPENDE DE: A) LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO Y EL ANGULO DE ATAQUE. B) FORMA DEL PERFIL Y ANGULO DE ATAQUE. C) PRESION DINAMICA Y FORMA DEL PERFIL. 218.- LA PRESION DINAMICA DEPENDE DE: A) LA DENSIDAD, LA VELOCIDAD Y EL ANGULO DE ATAQUE. B) LA DENSIDAD, EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD Y EL ANGULO DE ATAQUE. C) LA DENSIDAD Y EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. 219.- EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN DEPENDE DE: A) COEFICIENTE DE RESISTENCIA Y FORMA DEL PERFIL B) ANGULO DE ATAQUE Y FORMA DEL PERFIL. C) FORMA DEL PERFIL, ANGULO DE ATAQUE Y PRESION DINAMICA. 220.- LA PERDIDA DE SUSTENTACIN SE PRODUCE PORQUE: A) EL PERFIL SOBREPASA EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. B) LA POTENCIA REQUERIDA ES MAYOR QUE LA DISPONIBLE. C) LA VELOCIDAD INDICADA ES MENOR QUE LA VELOCIDAD CRITICA. 221.- DURANTE UN VIRAJE EN UN PLANO HORIZONTAL: A) SE NECESITA MENOS SUSTENTACIN. B) SE NECESITA MENOS RESISTENCIA. C) SE NECESITA MAS SUSTENTACIN D) SE NECESITA MAS RESISTENCIA. 222.- DURANTE UN GIRO, LA ACELERACIN. A) DEPENDE DE LA INCLINACIN Y LA VELOCIDAD. B) DEPENDE DE LA INCLINACIN SOLAMENTE. C) DEPENDE DE LA VELOCIDAD AL CUADRADO. D) DEPENDE DE LA RAIZ CUADRADA DE LA VELOCIDAD. 223.- EL RADIO DE GIRO DEPENDE DE: A) LA INCLINACIN Y LA VELOCIDAD. B) LA INCLINACIN, EL CUADRADOD E LA VELOCIDAD Y EL PESO. C) LA INCLINACIN Y LA VELOCIDAD AL CUADRADO. D) LA INCLINACIN Y EL PESO DEL AVION. 224.- EN GRAL SE PREFIERE EL SISTEMA DE FRENOS A DISCO POR: A) MENOS CONEXIONES. B) MENOS GASTO DE LQUIDO HIDRULICO. C) MENOS PRDIDA DE EFICIENCIA CON EL CALOR. D) OPERACIN MAS FASIL PARA EL PILOTO. 225.- CUAL ES EL FIN PRINCIPAL DE LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES? A) PROVEER AL PILOTO UN MEDIO DE CONTROL DEL FLUJO. B) PERMITIRLE AL AVION UNA MEJOR RELACION DE ASCENSO. C) MEJORAR LA PREFORMANCE AUMENTANDO EL ANGULO DE PLANEO Y LA TRAYECTORIA. D) MANTENER LOS LIMITES DE SEGURIDAD AL REDUCIR LA VELOCIDAD AUMENTANDO EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN. 226.- EL EFECTO DE LA RANURA EN EL BORDE DE ATAQUE ES: A) DAR UNA MAYOR SUSTENTACIN PARA UN ANGULO DE ATAQUE DADO. B) EXTENDER LA CURBA NORMAL DE SUSTENTACIN A UN ANGULO MAS BAJO. C) DAR UNA MENOR RESISTENCIA PARA UN ANGULO DE ATAQUE DADO. D) EXTENDER LA CURBA NORMAL DE SUSTENTACIN A UN ANGULO MAS ALTO. 227.- ALGUNOS AVIONES ESTAN EQUIPADOS CON UNA COMBINACIN DE FLAPS Y SLATS. ADEMS DE INCREMENTAR LA SUSTENTACIN, QUE OTRA VENTAJA IMPORTANTE OTORGA ESTA COMBINACIN. Aumenta la superficie alar y la combadura del ala. Permite volar con seguridad a relativamente bajas velocidades 228.- EL PILOTO DEBE TENER LA INFORMACIN BASICA NECESARIA PARA VOLAR EL AVION EN FORMA SEGURA DENTRO DE SUS LIMITES ESTRUCTURALES Y TAMBIEN FAMILIARIZARSE CON LAS SITUACIONES EN LAS

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CUALES EL FACTOR DE CARGA PUEDA APROXIMARSE A SU VALOR MXIMO. PARA TRATAR DE EVITARLAS. TENIENDO EN CUANTA ESTOS CONCEPTOS, EXPLIQUE QUE PROCEDIMIENTO ADOPTA PARA CRUZAR UNA ZONA DE FUERTE TURBULENCIA. Reducir la velocidad del aire hasta una velocidad apropiada para volar en esas condiciones sin causar daos a la aeronave (velocidad De maniobra o bien una especfica para turbulencia), guiar el vuelo para intentar cambiar de nivel o curso o ambas dos para encontrar aire mas calmo. 229.- CUAL ES LA VENTAJA MAS IMPORTANTE DEL ALA EN FLECHA. Tiene valores de mach critico elevados. 230.- LA VELOCIDAD DEL SONIDO DISMINUYE CON EL AUMENTO DE LA ALTURA. POR QUE? Fundamentalmente por la disminucin de la temperatura. A menor temperatura, menor es la velocidad local del sonido. 231.- INDIQUE QUE FACTORES INFLUYEN EN LA DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD DE DECISIN V1: Datos de pista: elevacin, longitud, pendiente de pista, obstculos. Meteorolgicos, Temperatura, presin, direccin e intensidad del viento. De la aeronave: limitaciones, estado y condicin, determinar su peso mximo de despegue permisible segn los dems datos anteriores, su configuracin y el modo de operacin que se utilizara (potencia mxima o flexible). 232.- INDIQUE QUE FACTORES INFLUYEN EN LA DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD DE SEGURIDAD EN EL DESPEGUE V2. Obstculos En la senda de despegue, peso de despegue, y configuracin de la aeronave. 233.- EN QUE PORCENTAJE DE LA VELOCIDAD DE PERDIDA PARA CONFIGURACIN DE ATERRIZAJE SE FIJA APROXIMADAMENTE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA? A un 30% de la Vso. O tambin se considera igual decir 1.3 veces la Vso. 234.- QUE ES ZERO FUEL WEIGHT (ZFW)? Es el peso a partir del cual lo nico que se podr agregar de peso ser combustible en las alas hasta alcanzar el mximo peso de despegue permisible. 235.- EN UN ALA DE AFINAMIENTO MODERADO, LA PERDIDA SE EVIDENCIA: A) POR VIBRACIONES DEL EMPENAJE Y PARTE POSTERIOR DEL FUSELAJE. B) POR UN MOMENTO ESTABILIZANTE DE PICADA. C) EN FORMA CONFUSA, YA QUE SUS CARACTERSTICAS DE PERDIDA SON SIMILARES A LAS DEL ALA ELPTICA. D) LAS RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. 236.- LA RESISTENCIA INDUCIDA: A) AUMENTA CUANDO AUMENTA EL ALARGAMIENTO. B) AUMENTA CUANDO DISMINUYE LA VELOCIDAD. C) ES MAYOR A BAJA ALTURA, PUES LAMASA DE AIRE DEFLEXCIONADA ESMAYOR. D) LLEGA A SER EL 75% DE LA RESISTENCIA TOTAL AGRANDES VELOCIDADES. 237.- UN PERFIL SIMTRICO ES ESTABLE CUANDO EL CENTRO DE GRAVEDAD: A) ESTA DELANTE DEL CENTRO AERODINMICO. B) ESTA DETRS DEL CENTRO AERODINMICO. C) COINCIDE CON EL CENTRO AERODINMICO D) COINCIDE CON LOS CENTROS AERODINMICOS Y DE PRESION. 238.- A LOS EFECTOS DEL RENDIMIENTO AERODINMICO. EL ALA IDEAL PARA VUELO SUBSONICO ES LA: A) DELTA. B) RECTANGULAR C) DE AFINAMIENTO MODERADO. D) ELPTICA. 239.- EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN DE UNA ALA (CL) DEPENDE: A) DE LA DENSIDAD DEL AIRE Y ANGULO DE ATAQUE. B) DELA VELOCIDAD DE VUELO. C) DEL PERFIL DEL ALA Y DEL ANGULO DE ATAQUE. D) DEL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DEL AIRE. 240.- LA MINIMA VELOCIDAD DE VUELO DE UN AVION, SE OBTIENE VOLANDO CON: A) EL MINIMO DE POTENCIA. B) MXIMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIN. C) MINIMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIN.

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D) SIN POTENCIA. 241.- CUANDO SE CONSIDERA LA VELOCIDAD DE UN AVION, SE ESTABLECE QUE: A) INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA RAIZ CUADRADA DE LA DENSIDAD DEL AIRE. B) DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA RAIZ CUADRADA DE LA DENSIDAD DEL AIRE. C) INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUBO DE LA DENSIDAD DEL AIRE. D) DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL CUBO DE LA DENSIDAD DEL AIRE. 242.- EN UNA CONDICION DE VUELO NIVELADO SE VERIFICA QUE: A) TRACCIN ES MAYOR QUE LA RESIATENCIA. B) TRACCIN ES IGUAL A RESISTENCIA. C) PERO TOTAL IGUAL A CARGA ALAR. D) RESISTENCIA EQUILIBRADA CON EL PESO TOTAL. 243.- MANTENIENDO EL MISMO ANGULO DE ATAQUE DE UN ALA A NIVEL DEL MAR Y EN ALTURA, LA POTENCIA NECESARIA SERA: A) IGUAL EN AMBOS NIVELES. B) MENOR EN ALTURA. C) MAYOR EN ALTURA. D) LA POTENCIA NO TIENE RELACION CON EL ANGULO DE ATAQUE. 244.- LA HELICE CONTEMPLADA COMO ELEMENTO TRACTOR O PROPULSOR DE UNA AERONAVE ES UN ELEMENTO QUE: A) SE ATORNILLA EN EL AIRE Y DA TRACCIN. B) ABSORBE UNA PEQUEA MASA DE AIRE Y LA ACELERA A POCA VELOCIDAD. C) ABSORBE UNA GRAN MASA DE AIRE Y LA ACELERA A POCA VELOCIDAD. D) ABSORBE UNA PEQUEA MASA DE AIRE Y LA ACELERA A GRAN VELCIDAD. 245.- EL BORDE DE ATAQUE RANURADO DE UN ALA, PRODUCE EL EFECTO DE: A) INCREMENTAR LA RESISTENCIA PARASITA. B) DISMINUIR LA RESISTENCIA PARASITA. C) INCREMENTAR EL ANGULO MXIMO DE SUSTENTACIN. D) AUMENTAR LA VELOCIDAD DE VUELO. 246.- SI MIENTRAS UN AVION MANTIENE UN ANGULO DE ATAQUE DADO, SU VELOCIDAD AUMENTA AL DOBLE, LA RESULTANTE HA DE SER: A) SE TRIPLICARA LA SUSTENTACIN. B) EL ARRASTRE AUMENTA AL DOBLE DE SU VALOR ORIGINAL. C) LA SUSTENTACIN AUMENTA AL DOBLE DE SU VALOR ORIGINAL. D) LA SUSTENTACIN SE CUADRUPLICA. 247.- CONSIDERANDO TODOS LOS TIPOS DE FLAPS ACTUALMENTE EN USO, EL MAS EFICIENTE AERODINMICAMENTE ES: A) EL PARTIDO. B) EL DE BORDE DE FUGA ORIENTABLE. C) EL FOWLER. 248.- EL TAB O COMPENSADOR DE UN ALERON ACTUA AERODINMICAMENTE: A) EN SENTIDO CONTRARIO A SU MOVIMIENTO. B) EN EL MISMO SENTIDO QUE SU MOVIMIENTO. C) INCREMENTANDO LA RESISTENCIA INDUCIDA. D) DISMINUYENDO LA RESISTENCIA INDUCIDA. 249.- GENERALMENTE SE PREFIERE EL SISTEMA HIDRULICO COMO FUENTE DE POTENCIA PARA LOS DIFERENTES SISTEMAS DE UN AVION DE GRAN PORTE; ESTO SE DEBE A QUE: A) ES MAS REPARABLE. B) ES MAS STANDARD. C) EN PROPORCION A SU PESO ES MAS EFICIENTE. D) ES MAS ECONOMICO. 250.- CUANDO SE DETERMINA EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UNA AERONAVE, SE UTILIZA LA SIGUIENTE FORMULA. A) PT / MT (PESO TOTAL / MOMENTO TOTAL) B) MT / PT (MOMENTO TOTAL / PESO TOTAL) C) PT / MT (+ o D) D = DISTANCIA A LA LINEA DE REFERENCIA. D) MT / PT (+ o D) 251.- CONSIDERANDO LA DISTRIBUCIN DE CARGAS EN UN AVION SE VERIFICARA RESPECTO A SU CG. A) QUE ESTE ES UN PUNTO FIJO E INVARIABLE.

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B) QUE PUEDE VARIAR ENTRE DOS LIMITES DENOMINADOS ANTERIOR Y POSTERIOR. C) QUE SOLO PUEDE DESPLAZARSE HACIA ATRS. D) QUE SOLO PUEDE DESPLAZARSE HACIA DELANTE. 252.- CUANDO SE HABLA DE UNA HELICE EN MOLINETE DE UN BIMOTOR EN VUELO SE VERIFICA QUE: A) SU RESISTENCIA DE PLACA ES MENOR QUE SI ESTUVIESE EN BANDERA. B) SU RESISTENCIA DE PLACA PLANA ES MAYOR QUE SI ESTUVIESE EN BANDERA. C) SEA EN ESA POSICIN O EN BANDERA LA RESISTENCIA DE PLACA PLANA ES LA MISMA. 253.- POR LO GENERAL CUANDO SE OBSERVA EL COMANDO DE ALERONES DE UN ALA DE PERFIL GRUESO, SE VERIFICA QUE EL MOVIMIENTO ANGULAR: A) ES MAYOR ABAJO QUE ARRIBA. B) ES MAYOR ARRIBA QUE ABAJO. C) EN IGUAL EN AMBOS SENTIDOS. 254.- EL SLAT EN ALAS CON FLECHAS MODERADAS. A) MODIFICA LA COMBADURA Y EL ANGULO DE ATAQUE. B) MODIFICA LA COMBADURA, AUMENTA EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO Y EL CLmax. C) NO MODIFICA LA COMBADURA Y SI EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. D) NO MODIFICA LA COMBADURA, AUMENTA EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO Y EL CLmax. 255.- SUPONGAMOS QUE TENEMOS UN AVION CERTIFICADO PARA UN PESO BRUTO MXIMO DE 25000 KG Y UN FACTOR DE CARGA 3.8 SI ESTE AVION FUESE CARGADO DE FORMA TAL QUE SU PESO BRUTO SEA DE 26500 KG Y VOLASE EN TURBULENCIA CON 3.8 DE FACTOR DE CARGA, QUE CARGA SE ESTA APLICANDO A LA ESTRUCTURA? A) 12800 KG POR ENCIMA DEL MXIMO PERMISIBLE, NO DEBIENDO VOLAR CON ESE PESO BRUTO. B) 1500 KG. POR ENCIMA DEL MXIMO PERMISIBLE Y NO SE DEBERIA VOLAR CON ESE PESO BRUTO. C) 5700 KG. POR ENCIMA DEL MXIMO PERMISIBLE Y NO SE DEBERIA VOLAR CON ESE PESO BRUTO. D) 16800 KG. Y NO SE DEBERIA VOLAR CON ESE PESO BRUTO. 256.- DURANTE UN GIRO A NIVEL, MANTENIENDO CONSTANTE EL FACTOR DE CARGA E INCREMENTANDO LA VELOCIDAD INDICADA SE LOGRA: A) UN INCREMENTO DELA FUERZA CENTRFUGA. B) EL MISMO RADIO DE GIRO. C) UN MAYOR RADIO DE GIRO. D) UN MENOR RADIO DE GIRO. 257.- EN UN DESCENSO SIN POTENCIA, COMO ES LA VELOCIDAD PARA ANGULO DE DESCENSO MINIMO RESPECTO A LA VELOCIDAD DE MINIMA RELACION DE DESCENSO? A) MENOR. B) MAYOR. C) IGUAL. D) DEPENDE DEL CLmax. 258.- QUE SIGNIFICAN LAS SIGUIENTES SIGLAS? TOD: DTO: Dray Take Off V1: Velocidad de Decisin. Vr: Velocidad de Rotacin. V2: Velocidad de Seguridad de despegue. Vlo: Es la velocidad operativa mxima para subir o bajar el tren de aterrizaje. Vno. Velocidad de crucero estructural mxima (Arco amarillo) MMO: Velocidad Mxima Operativa en Mach Vne: Velocidad de nunca exceder (Lnea radial roja) Vfe, Velocidad de operacin de flaps (Arco Blanco) IOAT: Indicated. Outside. Ambient. Temperature.

(Temperatura ambiente exterior indicada)

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259.- GRAFIQUE EN UN PERFIL COMO ACTUAN LAS FUERZAS DE UN TAB

260.- QUE EFECTO AERODINMICO PRODUCE EL HIELO EN LOS PLANOS? Aumento de peso, aumento de resistencia, disminucin de sustentacin por deformacin del perfil. 261.- QUE ES LA VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL? Es la velocidad mnima con la cual se puede lograr conducir la aeronave con la efectividad de los mandos aerodinmicos para que esta realice una trayectoria deseada. 262.- SI TIENE INOPERATIVO EL FLAP PARA EL ATERRIZAJE, QUE PRECAUCIONES TOMARIA? Operar en una pista de mucha longitud, solicitar servicios de asistencia en tierra en caso de que el exceso de velocidad daara los neumticos y esto ocasionara algn principio de fuego en el tren de aterrizaje o el sistema de frenos. (Apegarse a los procedimientos que recomienda el fabricante para esa situacin) 263.- QUE OFRECE MAS RESISTENCIA EN VUELO? A) UNA HELICE PARADA EN BANDERA. B) UNA HELICE EN MOLINETE. C) UNA HELICE PARADA NO EN BANDERA. .264.- COMO SE DA CUENTA QUE TIENE FORMACIN DE HIELO EN LAS HELICES? Por las vibraciones que produce el desbalanceo entre las palas, la cada del rendimiento de la potencia y porque usualmente la formacin de hielo en las hlices produce que al acumularse el hielo en exceso este sale despedido de las palas por la fuerza centrfuga y el hielo impacta el fuselaje produciendo un ruido fuerte de impacto. 265.- COMO PROCEDE EN UN DESPEGUE CON FUERTE VIENTO DE LA DERECHA?. Comando de alerones hacia el lado derecho, iniciar carrera de despegue, al aumentar la velocidad, mantener el avin alineado a la pista con direccional de rueda inicialmente hasta la Vmcg. Posterior con pedales. Progresivamente reducir la aplicacin de comando de alern (volviendo el comando a la posicin centrado) a medida que la velocidad aumenta. En el momento que se alcanza la Vr el comando de alern deber estar centrado para rotar la aeronave. Al pasar Vlof y salir a volar se deber guiar el avin con la deriva que el viento a la derecha requiera y reconfigurar los comandos para un ascenso normal (coordinados). 266.-LUEGO DE UN ASCENSO PROLONGADO, NIVELAR EL AVION PRODUCIRA SEGURAMENTE LA SENSACION DE: A) INICIAR UN VIRAJE HACIA UN LADO. B) ENTRAR EN PERDIDA. C) CONTINUAR EN ASCENSO. D) DE INICIAR UN DESCENSO BRUSCO. 267.- QUE MEDIOS AERODINMICOS CONOCE PARA ACORTAR LA CARRERA DE DESPEQUE. Dispositivos hipersustentadores, (Flaps)

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FIN DE LA MATERIA AERODINMICA Y AVIONES.

METEOROLOGA

1.- QUE PRESION SE ENCUENTRA APROXIMADAMENTE A 5000 MTS DE ALTURA. A) 1000 mb. B) 2/3 DE LA PRESION ISA. C) DE LA PRESION A NIVEL DEL MAR. D) SI EL AIRE NO ESTA SATURADO APROXIMADAMENTE. 300 mb. 2.- CUANTO DECRECE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EN LA ATMSFERA? A) APROXIMADAMENTE 2C CADA 1000 Mts. B) APROXIMADAMENTE 2C CADA 1000 PIES. C) SI EL AIRE NO ESTA SATURADO, 0,5C CADA 100 Mts. 3.- UN PROCESO ADIABATICO SUPONE QUE EL AIRE: A) RECIBE CALOR POR RADIACIN Y CONVECCION. B) PIERDE CALOR POR RADIACIN Y CONVECCION. C) NO RECIBE CALOR (NI LO PIERDE) DESDE EL EXTERIOR DE LA MASA ANALIZADA. D) NO CAMBIA SU TEMPERATURA NI SU PRESION. 4.- UNA PARTICULA DE AGUA QUE SE CONDENSA. A) LIBERA CALOR AL AIRE CIRCUNDANTE. B) PRODUCE FRIO QUE BAJA LA TEMPERATURA DEL AIRE QUE LA RODEA. C) NO MODIFICA LA TEMPERATURA. D) SI EL PROCESO ES ADIABATICO SE ENFRIA HASTA LA TEMPERATURA DEL AIRE QUE LA RODEA. 5.- PUNTO DE ROCIO ES: A) LA TEMPERATURA QUE TIENE UNA PARTICULA DE AIRE QUE ASCIENDE POR LA ADIABATICA HUMEDA HASTA EL NIVEL DE 1000 Mb. B) LA TEMPERATURA EN QUE LA HUMEDAD ESPECIFICA DEL AIRE SE HACE 100%. C) LA TEMPERATURA EXPRESADA POR LA FORMULA: NR = L+L/Cp x r 6.- LA NUBE SE FORMA CUANDO: A) EL VAPOR DE AGUA CONTENIDO EN EL AIRE SE CONCENTRA EN UNA MASA DE AIRE EN FORMA DE CAPA SI ES ESTRATIFORME O EN DESARROLLO VERTICAL, SI EL AIRE ES INESTABLE. B) EL AIRE SATURADO CONDENSA EN PEQUEAS PARTICULAS DE AGUA O NIEVE QUE PERMANECEN EN SUSPENSIN. C) LAS MOLCULAS DE AGUA SE UNEN POR COALESCENCIA SIN PRECIPITAR. D) EL AIRE ASCIENDE HASTA LA ISOTERMA DE 0 Gds., 7.- EL CENTRO DE ALTA PRESION FAVORECE LA FORMACIN DE MASAS DE AIRE. A) VERDADERO. B) FALSO. 8.- CONVECCION ES UN PROCESO: A) MECANICO. B) ONDULATORIO. C) DE TRANSFERENCIA DIRECTA. D) ADIABATICO. 9.- PARA QUE SE PRODUZCAN DESCARGAS ELECTRICAS INTENSAS, UNA NUBE DEBE CONTENER: A) MASAS DE AIRE DE DISTINTO ORIGEN Y CARGAS ELECTRICAS. B) AIRE TROPICAL. C) AGUA SOBREENFRIADA. D) GRANDES CANTIDADES DE AGUA Y HIELO A TEMPERATURAS MENORES A 20C, Y EN NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL. 10.- UN FRENTE OCLUIDO ES AQUEL QUE SE PRODUCE CUANDO: A) UN FRENTE CALIENTE DESPRENDE UNA LINEA DE INESTABILIDAD. B) UN FRENTE FRIO ALCANZA A LA RAMA CALIENTE OBSERVNDOSE CARACTERSTICAS DE AMBOS. C) UN FRENTE SE HACE ESTACIONARIO. D) SE INCLINA EL PROCESO DE DILUCIN.

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11.- EL ESTADO DE MADUREZ DE UN CUMULO-NIMBUS SE INICIA CUANDO: A) APARECE EL VELO DE CIRRUS EN SU PARTE SUPERIOR. B) COMIENZA A PRECIPITAR. C) LAS CORRIENTES DE AIRE EN SU INTERIOR SE HACEN EXCLUSIVAMENTE ASCENDENTES. D) LA TEMPERATURA DELA NUBE SE ECUALIZA CON EL AIRE QUE LA RODEA. 12.- EN UN CUMULO-NIMBUS SE PUEDE ENCONTRAR GRANIZO CONSIDERABLE. A) UNICAMENTE SI SE VUELA A 2/3 DE LA ALTURA DE LA BASE Y AL PASAR DEBAJO DEL NCLEO. B) UNICAMENTE SI SE VUELA POR ENCIMA DE LA ISOTERMA DE 0C. C) SEGN FUJITO, UNICAMENTE A BARLOVENTO DE LA NUBE, VOLANDO EN EL TERCIO SUPERIOR Y TANGENTE A LA NUBE. D) AUN FUERA DE LA NUBE, A CONSIDERABLE DISTANCIA, Y GENERALMENTE FUERA DEL YUNQUE. 13.- SI ESTANDO EN TIERRA OBSERVA FUERTE PRECIPITACIN PROVENIENTE DE UN CIELO CUBIERTO DE STRATUS, DEBE SUPONER: A) LA PRESENCIA DE UNA FUERTE INVERSIN DE TEMPERATURA EN ALTURA. B) LA PRESENCIA DE NUBES DE DESARROLLO VERTICAL CON MAS DE 4000 PIES DE ESPESOR. C) UNA OCLUCION CALIENTE. D) UNA MASA INESTABLE EN PROCESO DE ESTABILIZACIN. 14.- UN JET STREAM ES UN VIENTO INTENSO QUE ABARCA ZONAS PEQUEAS CON INTENSIDAD DECRECIENTE DEL CENTRO A LA PERIFERIA, ESTA ASOCIADO A: A) LA POSICIN DEL FRENTE POLAR. B) LA ALTURA DE LA TROPOPAUSA. C) LA FRACTURA ENTRE LA TROPOPAUSA POLAR Y LA ECUATORIAL. D) LA POSICIN DEL FRENTE INTERTROPICAL. 15.- SE PUEDE ESPERAR TURBULENCIA EN AIRE CLARO: A) EN ZONAS VECINAS A UN JET STREAM, ESPECIALMENTE DEL LADO POLAR, Y COMO RESULTADO DE ONDAS DE MONTAA HASTA 1500 NM EN LA DIRECCIN QUE SOPLA EL VIENTO. B) CUANDO EL AIRE ESTA MUY SECO. C) IGUAL QUE EN A) A DISTANCIAS DE 100 NM EN DIRECCIN QUE SOPLA EN VIENTO. D) DESPUS DEL PASAJE DE UN FRENTE FRIO RAPIDO. 16.- LAS NIEBLAS DE ADVECCIN SE CARACTERIZAN POR: A) TENER POCO ESPESON POR SER LENTO EL ENFRIAMIENTO DEL AIRE (MENOR DE 1C. POR HORA) B) EL VIENTO LA DISIPA FCILMENTE. C) MAYOR PENETRACIN Y ESPESOR, NO FAVORECIENDO EL VIENTO NECESARIAMENTE A SU DISOLUCIN. D) SE DISIPAN FCILMENTE AL SALIR EL SOL, PUES AL RECIBIR CALOR DE LA PARTE SUPERIOR DE LA NIEBLA, EVAPORA, LIBERANDO MAS CALOR, LO QUE CONTRUBUYE A EVAPORAR EL RESTO. 17.- SI DEBE VOLAR EN UNA MASA DE AIRE PRONOSTICADA INESTABLE CON TORMENTAS AISLADAS NO FRONTALES, LAS CELULAS QUE ENCUENTRE A SU PASO TENDRAN UN CICLO DE VIDA DE: A) 8 HORAS. B) 20 MINUTOS A 1:30 HS. Y SE HARAN FECUENTES EN HORAS DE MAYOR CALENTAMIENTO. C) VARIOS DIAS, LAS TORMENTAS DE MASAS D EAIRE NO SON ACUTODESTRUCTIVAS. D) 6 HS. CON PICOS DE ACTIVIDAD AL AMANECER. 18.- SI UD. DEBE VOLAR A 35000 PIES Y DESEA SABER EL VIENTO A ESE NIVEL, PEDIRA LA CARTA DE: A) 150 Mb. B) 250 Mb. C) 300 Mb. D) 500 Mb. 19.- UN CIELO CUBIERTO, LA TEMPERATURA 16C, EL PUNTO DE ROCIO DE 11C Y EL VIENTO MENOR A CINCO NUDOS, AL ATARDECER HARA PREVEER: A) NIEBLA MATINAL SI EL AIRE ES HUMEDO POR RADIACIN NOCTURNA. B) NO ES UNA CONDICION FAVORABLE PARA NIEBLA DE RADIACIN. C) NIEBLA CON DISIPACIN TARDIA. POR LA CAPA DE NUBES QUE IMPEDIRA EL CALENTAMIENTO DEL SOL. D) NIEBLA ADIABATICA POR ENFRIAMIENTO.

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20.- CUANTOS Y CUALES TIPOS DE NIEBLAS CONOCE? Radiacin, Adveccin, Evaporacin, Frontales. 21.- DESCRIBA LA NIEBLA POR ADVECCIN. Se produce cuando una masa de aire clido y cargado de humedad se desplaza y se mezcla con aire mas fro. Lo que produce la saturacin de la humedad en la masa clida formando la niebla, esta puede abarcar extensas reas y no necesariamente se dispersa con el viento, puede formarse tanto sobre el mar como sobre la tierra. 22.- DESCRIBA LA NUBOSIDAD TIPICA DE UN FRENTE CALIENTE: Ns St Ac As Ci. 23.- DIBUJE DE ACUERDO CON EL CODIGO UTILIZACO EN LAS CARTAS DEL TIEMPO: A) UN FRENTE CALIENTE. B) UN FRENTE OCLUIDO.

24.- CUAL ES EL SENTIDO DE ROTACIN DE UNA ZONA DE BAJA PRESION EN EL HEMISFERIO SUR? Horario. 25.- HAGA UN CORTE ESQUEMATICO DE UN FRENTE FRIO:

26.- DIBUJE UN CORTE VERTICAL DE UN FRENTE CALIENTE.

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27.- QUE ES ISA: International Standar Atmosphere. (Se refiere a las siglas en ingles para Atmsfera Estndar Internacional) Es una atmsfera ideal cuyas caractersticas son siempre las mismas y es utilizada como referencia para el estudio. 28.- UD ESTA EN CABECERA 13 DE AEROPARQUE, EN SU RADAR VE UNA CELULA A 15 MILLAS CON NCLEO, EL VIENTO ES 110 / 15Kts. CON RFAGAS, ROTANDO AL SUR, LA PRESION ES DE 1008.7Hp. SUS ALTMETROS CON ESTA PRESION INDICAN 100 PIES, COMIENZA A LLOVER FUERTE, QUE FENMENOS ESPERA?, CUAL SERIA SU DECISIN? Cortantes, No despegar. 29.- EXPLIQUE SENCILLAMENTE LA FUERZA DE CORIOLIS. EN FUNCION DE QUE VARIA? Es una fuerza que proviene del efecto que produce la rotacin del planeta en la masa gaseosa de la atmsfera, su variacin es en funcin de la latitud (Distancia al eje de rotacin de la tierra)

La fuerza de coriolis es generada por el efecto de rotacin de la tierra, siendo mxima en los polos 15 por hora y nula en el ecuador
30.- DE ACUERDO CON LA TEORIA CINTICA, LA TEMPERATURA ABSOLUTA 0 ES AQUELLA EN QUE: A) UN GAS IDEAL TENDRA PRESION Y VOLUMEN EN CONTINUO AUMENTO. B) LA TEMPERATURA EN GRADOS CENTGRADOS IGUAL A 273 C) CESA EL MOVIMIENTO MOLECULAR. D) UN GAS IDEAL TENDRA PRESION 1013,3 Y VOLUMEN CERO. 31.- PARA UN MISMO VALOR QFE; SIEMPRE TENDREMOS UN MISMO VALOR QNH? A) SI. B) NO. C) DEPENDE EXCLUSIVAMENTE DE LA VARIACIN DE TEMPERATURA. D) DEPENDE DELA VARIACIN DE OTRAS CONDICIONES METEOROLGICAS. 32.- CUANDO APARECE EN EL PLOTEO DE UNA ESTACION EN UNA CARTA DEL TIEMPO, UNA NUBE MEDIA CON TECHO Y CANTIDAD DE LAS MISMAS EN EL LUGAR QUE CORRESPONDERIA A UNA NUBE BAJA, ESTA NUBE SERA: A) Cu. B) St. C) Ns. D) Sc. 33.- CUANDO SE ENCUENTRAN RADIACION Y MATERIA, PUEDE OCURRIR LA REFLECCION, REFRACCION Y ABSORCIN, EN ESTE LTIMO CASO, METEOROLGICAMENTE NOS INTERESA: A) LA ESTABILIDAD O INESTABILIDAD DE LA ATMSFERA. B) LA HUMEDAD, LA TEMPERATURA Y LA HUMEDAD RESULTANTE. C) HIGROSCOPIA Y EL CALOR RESULTANTE. D) EL CALENTAMIENTO, LA IONIZACION Y LAS TRANSFORMACIONES QUMICAS RESULTANTES. 34.- LA TEMPERATURA DEL AIRE (COMO PRIMERA APROXIMACIN A LA DETERMINACIN DEL NIVEL DE CONDENSACIN) SE APROXIMA A LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO A RAZON DE: A) 0.83C POR CADA 100 Mts. B) 1C. POR CADA 100 Mts. C) 0.5C. POR CADA 100 Mts. D) 0.17C. POR CADA 100 Mts. 35.- LA AMPLITUD DE LA VARIACIN DIARIA DE LA TEMPERATURA: A) ES MAYOR EN LAS PLAYAS MARTIMAS. B) ES MAYOR EN EL CENTRO DE LOS CONTINENTES. C) ES MAYOR EN LAS ZONAS BOSCOSAS. D) ES MAYOR EN LAS ZONAS POLARES. 36.- EN EL HEMISFERIO SUR, EL VIENTO TERMICO CORRE A LO LARGO DE LAS LINEAS DE ESPESOR, DEJANDO AL AIRE FRIO: A) A SU DERECHA. B) A SU IZQUIERDA. C) SOBRE LAS MISMAS. D) NO HAY RELACION ENTRE LINEAS DE ESPESOR Y AIRE FRIO.

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37.- UNA ALTA A NIVEL DEL MAR CON NCLEO FRIO, AL ASCENDER: A) SE INTENSIFICARA. B) SE INTENSIFICARA DANDO LUGAR A UNA ALTA PROFUNDA C) SE DEBILITARA Y SE TRANSFORMARA EN UNA BAJA. D) DEBILITARA Y SE TRNASFORMARA EN UN ALTA DEBIL. 38.- CORRIENTEMENTE, EL FOHEN FUERTE ESTA PRECEDIDO POR UN SISTEMA DE: A) ALTA CON VIENTOS LEVES EN LA TROPOSFERA MEDIA Y ALTA. B) ALTA PRESION CON VIENTOS FUERTES EN LA TROPOSFERA MEDIA Y ALTA. C) BAJA PRESION CON VIENTOS DEBILES EN LA TROPOSFERA MEDIA Y ALTA. D) BAJA PRESION CON VIENTOS FUERTES EN LA TROPOSFERA MEDIA Y ALTA. 39.- LA MASA DE AIRE POLAR CONTINENTAL EN EL HEMISFERIO SUR ALCANZA LA LATITUD 30S A) SI, EN INVIERNO. B) SI, EN VERANO. C) NO, NO ALCANZA EL CONTINENTE SINO LA SUPERFICIE MARTIMA HASTA 25C. D) NO. 40.- EN UNA COLISIN DE FRENTE TIPO CALIENTE, EL FRENTE EN ALTURA, RESPECTO DE LA OCLUSION EN SUPERFICIE; A) LO PRECEDE. B) LO ANTECEDE. C) PASA AL TIEMPO. D) SOLAMENTE LO PRECEDE EN EL HEMISFERIO SUR. 41.- LAS REGIONES MAS PREDILECTAS PARA EL DESARROLLO DE UN FRENTE SON AQUELLAS EN DONDE EXISTE: A) UNA CUA DE ALTA PRESION. B) UNA CUA DE BAJA PRESION. C) UN COLLADO. D) UNA TENDENCIA POSITIVA DE LA PRESION. 42.- LAS OBSERVACIONES DEMUESTRAN QUE LOS RELMPAGOS NO TIENEN LUGAR HASTA QUE LA NUBE HAYA ALCANZADO ALTURAS TALES QUE LA TEMPERATURA DE SU CIMA SEA DE UNOS: A) 5C B) 10C C) 15C D) 20C 43.- SI UN FRENTE ESTA FUERTEMENTE DESARROLLADO, LA TEMPERATURA EN LA CAPA FRONTAL: A) PERMANECE CONSTANTE. B) DECRECE. C) AUMENTA CON LA ALTURA. 44.- PARA PRONOSTICOS DE VUELO DE TURBORREACTORES, SE DEBE TENER EN CUENTA EL CALENTAMIENTO CINEMATICO, QUE DA UNA DIFERENCIA ENTRE LA ALTITUD DE LA ISOTERMA DE CERO GRADO Y LA DEL NIVEL DONDE EL ENGELAMIENTO ES POSIBLE PARA DIFERENTES VELOCIDADES DE VUELO. EN GENERAL SE ESTABLECE PARA LOS EFECTOS PRACTICOS: A) VELOCIDAD 500 Km/h DIFERENCIA DE ALTITUD 2500 Mts. B) VELOCIDAD 800 Km/h DIFERENCIA DE ALTITUD 1000 Mts. C) VELOCIDAD 800 Km/h DIFERENCIA DE ALTITUD 2500 Mts. 45.- EN CAPAS BAJAS SE OBSERVA MAYOR TURBULENCIA CUANDO EL VIENTO SOPLA: A) HACIA UNA ZONA CALIDA. B) HACIA UNA ZONA FRIA. C) HACIA LAS ALTAS ISALOBARICAS. 46.- EN UN PRONOSTICO DE AREA (AREA FCST) LOS VIENTOS Y LA TEMPERATURA EN ALTURA SE PRONOSTICAN PARA LOS SIGUIENTES NIVELES FIJOS. A) 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Mts. B) 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 Mts. C) 1000 2000 3000 5000 7000 9000 Y 11000 Mts. 47.- SI UD. RECIBE EN VUELO EL SIGUIENTE MENSAJE: EXE MET REPORT 1200Z 320/10 6km. HAZE 3Cu 1000m. QNH 1010 10/9C VIS 10km.. EL MENSAJE ES: A) UNA OBSERVACION METEOROLOGICA ORDINARIA. B) UNA OBSERVACION METEOROLOGICA ESPECIAL. C) UN PRONSTICO DE TIPO TENDENCIA, VALIDO POR 2 HORAS. D) UN PRONSTICO DE TIPO TENDENCIA VALIDO POR 4 HORAS.

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48.- SE ENTIENDE POR INFORMACION SIGMET AQUELLA RELATIVA AL ACAECIMIENTO O POSIBILIDAD DE QUE OCURRIRAN UNO O MAS DE LOS SIGUIENTES FENOMENOS (ENTRE OTROS). A) ENGELAMIENTO MODERADO, ONDAS OROGRAFICAS MARCADAS Y AREAS DE BRUMA. B) ENGELAMIENTO FUERTE, ONDAS OROGRAFICAS MARCADAS Y AREAS DE BRUMAS. C) ENGELAMIENTO FUERTE, ONDAS OROGRAFICAS LEVES Y AREAS EXTENSAS DE NIEBLAS O ESTRATOS BAJOS. D) ENGELAMIENTO FUERTE, ONDAS OROGRAFICAS MARCADAS Y AREAS EXTENSAS DE NIEBLAS O ESTRATOS BAJOS. 49.- EL VIENTO EN EL CODIGO SINOP ESTA EXPRESADO EN: A) GRADOS MAGNETICOS Y NUDOS. B) GRADOS GEOGRAFICOS Y KILOMETROS POR HORA. C) GRADOS MAGNETICOS Y KILOMETROS POR HORA. D) GRADOS GEOGRAFICOS Y NUDOS. 50.- LAS NUBEWS LENTICULARES ASOCIADAS A LAS ONDAS DE MONTAA, FACILES DE DETECTAR POR SU FORMA SON: A) ESTACIONARIAS O CASI ESTACIONARIAS. B) DISIPABLES RAPIDAMENTE. C) LLEVADAS A LA MISMA VELOCIDAD DEL VIENTO DEBAJO DE ELLAS. D) VAN EN SENTIDO CONTRARIO, O SEA HACIA LA MONTAA. 51.- CUAL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO PARA VOLAR EN UNA CORRIENTE DE CHORRO. A) ALTIMETRO. B) VARIOMETRO. C) TERMOMETRO. D) VELOCIMETRO. 52.- VOLANDO A UNA ALTURA DE 10000 PIES LEEMOS UNA TEMPERATURA DE 5C POSITIVOS. ESTO NOS DA UN VALOR DE ISA DE: A) ISA -10C B) ISA -5C C) ISA +5C D) ISA +10C 53.- QUE SE ENTIENDE POR TURBONADA; A) LA FORMACION CUMULIFORME POR DELANTE DE UN FRENTE. B) LA LINEA A LO LARGO DE LA CUAL LA CORRIENTE DESCENDENTE SE ENCUENTRA CON EL AIRE CALIENTE. C) UNA LINEA DE PRECIPITACION PREFRONTAL. D) LA LINEA QUE SE FORMA POR DIFERENCIA DE TEMPERATURA EN ALTURA.

54.- LAS NIEBLAS DE ADVECCION SON FORMADAS POR: A) ADVECCION DE AIRE FRIO SOBRE UNA MASA HUMEDA. B) ADVECCION DE AIRE SECO Y CALIENTE SOBRE SUPERFICIE HUMEDA. C) ADVECCION DE AIRE CALIENTE Y HUMEDO SEGUIDA DE ENFRIAMIENTO NOCTURNO. D) ADVECCION DE AIRE MARITIMO. 55.- CUAL ES EL NOMBRE DE UNA NUBE MEDIA QUE PUEDE TENER SU BASE DEBAJO DE 2000 Mts. A) ALTOCUMULUS. B) ALTOSTRATUS. C) NINBOSTRATUS.

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D) CUMULO NIMBUS. 56.- DONDE ES MAS NECESARIO TENER EN CUENTA LAS MODIFICACIONES EN LA DIRECCION, APLICABLES A LOS VIENTOS EMITIDOS EN UN METEORO? A) EN ALTAS LATITUDES. B) EN BAJAS LATITUDES. C) EN LONGITUDES EXTREMAS. D) EN LATITUD DE 30S 57.- EL GRANIZO DE TIPO GRANDE, DA LUGAR A QUE UD PIENSE EN: A) FUERTES VIENTOS. B) COTA 0C MUY BAJA EN EL CUMULONIMBUS. C) TORMENTA DE MUCHA VIOLENCIA EN LAS CORRIENTES VERTICALES. D) TORMENTA DE POCA VIOLENCIA VERTICAL QUE NO PUEDE DETENER EL GRANIZO. 58.- DONDE SE LOCALIZA EN UN CUMULONIMBUS LA MAYOR ACTIVIDAD DE DESCARGAS ELECTRICAS, TENIENDO EN CUENTA LAS CORRIENTES y LAS PRECIPITACIONES? A) EN LAS CORRIENTES DESCENDENTES Y POCA LLUVIA. B) EN LAS CORRIENTES DESCENDENTES Y LLUVIA INTENSA. C) EN ZONAS DE LLOVIZNAS FUERTES Y CORRIENTES DESCENDENTES. D) EN ZONAS DE CORRIENTES DESCENDENTES FUERTES. 59.- TENIENDO EN CUENTA LA TEMPERATURA, CUAL ES LA QUE FAVORECE LA ACTIVIDAD ELECTRICA EN UN CUMULO NIMBUS. A) 0C Y MASA MUY CALIENTE EN SUPERFICIE. B) -20C Y MASA MUY CALIENTE EN LA BASE. C) -5C A -10 YMASA DE 10 EN SUPEFICIE. D) SI LA BASE DEL CUMULONIMBUS TIENE 15C EN LA BASE. 60.- QUE SE REGISTRA COMO CONSECUENCIA DE LA SUBSIDENCIA? A) TORMENTAS DEBILES CON LLUVIAS MODERADAS CONTINUAS. B) CIELO CUBIERTO SIN PRESIPITACIONES. C) POCA INESTABILIDAD EN ZONA REDUCIDA Y NUBOSIDAD EN TODOS LOS NIVELES. D) CIELO CLARO O CASI SIN NUBOSIDAD. 61.- CUAL ES LA DURACION APROXIMADA DE UN CUMULUS EN LA ETAPA DE DESARROLLO? A) 30 MINUTOS. B) 15 MINUTOS. C) 1 HORA. D) 1 HORA Y 30 MINUTOS 62.- COMO VARIA CON EL AUMENTO DE LA LATITUD LA CANTIDAD DE RADIACION ABSORBIDA POR LA TIERRA? A) AUMENTA RAPIDAMENTE. B) PERMANECE CONSTANTE. C) DISMINUYE LENTAMENTE. D) DECRECE RAPIDAMENTE.

Radiacin solar media recibida en superficie, expresada en W/m2. Oscila entre un mximo de unos 275 W/m2 en las regiones despejadas de nubosidad del Sahara y Arabia, hasta un mnimo de 75 W/m2 en las islas brumosas del rtico. La media global es de 170 W/m2.

63.- EL NIVEL DE UNA NUBE FORMADA POR ONDA DE MONTAA A SOTAVENTO ES: A) INFERIOR A LA CRESTA DEL OBSTACULO. B) SUPERIOR A LA CRESTA DEL OBSTACULO. C) VARA DE ACUERDO CON LA PRESION ATMOSFERICA DEL MOMENTO. D) LAS RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. 64.- LA NUBE CAPUCHON ES UNA NUBE PEGADA A LAS MONTAAS. LA MISMA SE CLASIFICA COMO NUBE TIPO: A) MEDIA.

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B) ALTA. C) BAJA. D) SIN CLASIFICACION. 65.- LA CONFIGURACION MS DEFINIDA DE UNA NUBE LENTICULAR ESTA DADA POR LA HUMEDAD RELATIVA. LA IDEAL PARA ESA CONDICION ES: A) ENTRE EL 70 Y EL 100% B) ENTRE EL 30 Y 60% C) ENTRE EL 15 Y 20% D) SIN HUMEDAD DETERINADA. 66.- LA NUBE LENTICULAR ESTA CLASIFICADA COMO: A) ALTA. B) MEDIA. C) DE DESARROLLO HORIZONTAL. D) BAJA. 67.- EXISTE UN TIPO DE NUBE CAPAS DE VARIAR LA ALTURA DE SU BASE 3000 Mts. EN SOLO TRES HORAS. PUEDE DECIR CUAL ES? A) LENTICULARES. B) CUMULO NIMBUS. C) CIRRUS CUMULIS. D) MADREPERLAS. 68.- QUE VALORES DETERMINAN LA SITUACION METEOROLOGICA CAVOK? A) VISIVILIDAD HORIZONTAL 10Km. O MAS, NO HAY NI PRESIPITACIONES NI TORMENTAS ELECTRICAS. B) VISIVILIDAD HORIZONTAL 15Km. O MS, SIN FENOMENOS SIGNIFICATIVOS. C) VISIVILIDAD HORIZONTAL 15Km. O MAS, TECHO SUPERIOR A 600Mts. NO HAY PRESIPITACIONES NI TORMENTAS ELECTRICAS. D) VISIBILIDAD HORIZONTAL 10Km. O MAS, NINGUNA NUBE DEBAJO DE 1500Mts. NO HAY NI PRECIPITACIONES NI TORMENTAS ELECTRICAS. 69.- UN FRENTE FRIO TENDRIA MAYOR PENDIENTE CUANDO: A) SEA MAYOR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE AMBOS LADOS DEL FRENTE. B) SEA MENOR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE AMBOS LADOS DEL FRENTE. C) EXISTEN NUBES CUMULIFORMES. D) LA VELOCIDAD DEL VIENTO SEA MATOR DE LADO FRIO QUE DEL LADO CALIDO. 70.- LA MINIMA TEMPERATURA SE PRODUCE: A) DURANTE LA NOCHE. B) 15 MINUTOS ANTES DELA SALIDA DEL SOL. C) 15 MINUTOS DESPUES DE LA SALIDA DEL SOL. D) NO ESTA RELACIONADO CON LA SALIDA DEL SOL. 71.- LA FUERZA DE CORIOLIS DEPENDE DE: A) EL GIRO DEL HORIZONTE. B) EL SENTIDO DE GIRO DE CICLONES. C) EL HEMISFERIO DE QUE SE TRATE. D) EL CENTIDO DE GIRO DE LOS ANTICILONES. 72.- RESPECTO AL RADAR METEOROLOGICO. A) LONGITUD DE ONDA DE 10cm. DETECTAN LAS TORMENTAS FACILMENTE. B) LONGITUD DE ONDA DE 3cm. DETECTAN LAS TORMENTAS FACILMENTE. C) HAY MENOR PENETRACION CON ONDAS DE 20cm. D) LA LONGITUD DE ONDA NO ESTA RELACIONADA CON LA PENETRACION. 73.- LA NIEBLA FRONTAL ES: A) NIEBLA POR ENFRIAMIENTO. B) NIEBLA POR EVAPORACION. C) NIEBLA POR ADVECCION. D) NIEBLA POR LLUVIA MUY FRIA. 74.- CONDICIONES DE TURBULENCIA A BAJAS ALTURAS ESTAN RELACIONADAS CON: A) HUMEDAD Y TEMPERATURA. B) BRISA MARINA. C) FUERTE RADIACION SOLAR. D) DIRECCION E INTENSIDAD DEL VIENTO.

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75.- SE DA A CONOCER VIENTO EN SUPERFICIE DE LOS 090/ 30 Kts: EL VIENTO A 1000Mts. SERA PROBABLEMENTE: A) 120/25 Kts. B) 120/56 Kts. C) 060/55 Kts. D) 060/20 Kts 76.- LAS NIEBLAS DE ADVECCION PENETRAN EN LA TIERRA HASTA APROXIMADAMENTE: A) 5 Km. B) 50 Km. C) 200 Km. D) 500 Km. 77.- CUAL DE ESTAS CUATRO CONDICIONES ES MS IMPORTANTE PARA QUE SE PRODUZCA LA PRECIPITACION DE LA NUBE: A) EXISTENCIA DE CUMULUS. B) NIVEL DE ISOTERMA CERO. C) TURBULENCIA. D) NUCLEOS DE CONDENSACION. 78.- RESPECTO DEL PESO DEL AIRE EL VAPOR DE AGUA PESA: A) 0.6 B) 0.3 C) 1.9 D) 0.5 79.- LOS VIENTOS ECUATORIALES CONVERGENTES EN EL HEMISFERIO SUR SON: A) E. B) SE. C) W. D) SW. 80.- EN LA ATMOSFERA EL AGUA PUEDE PERMANECER EN ESTADO LIQUIDO HASTA TEMPERATURAS DE: A) -10C B) -20C C) -30C D) -40C 81.- UN FRENTE CALIDO, CON PENDIENTE 1/150 SE HALLA ORIENTADO NW/SE SOBRE AZUL (PROV. Bs.As.). UN AVION QUE ATRAVIEZA VOLANDO CON RUMBO 285 A 2500 Mts. DE ALTURA CRUZARA LA SUPERFICIE FRONTAL A: A) 2.5Km. AL NW DE AZUL. B) 2.5Km. AL SW DE AZUL. C) 375Km. AL SW DE AZUL. D) 375Km. AL NE DE AZUL. 82.- LA BRUMA ESTA RELACIONADA CON: A) FRENTES FRIOS LENTOS. B) INESTABILIDAD. C) INVERSION DE TEMPERATURA. D) CENTROS CICLONICOS. 83.- LAS PENDIENTES FRONTALES SON MAYORES: A) A MAYOR LATITUD. B) A MENOR LATITUD. C) EN FRENTES CALIDOS. D) EN FRENTES OCLUIDOS. 84.- LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE CHORRO DEPENDE DE: A) LA RUPTURA DE LA TROPOPAUSA. B) LA PENDIENTE DE LA SUPERFICIE DE PRESION. C) LA ALTURA DE LA TROPOPAUSA. D) LA OROGRAFIA. 85.- AL EFECTUAR UN ATERRIZAJE APROXIMANDOSE UN FRENTE FRIO AL AERDROMO LA MAYOR PRECAUCION DEBERA TENERSE RESPECTO DE: A) EL ALTIMETRO, POR INADECUADO AJUSTE DE TEMPERATURA. B) DIRECCION DEL VIENTO. C) CAIDA DE PRESION.

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D) CAMBIOS DE TEMPERATURA. 86.- UN AVION VUELA A 29000 PIES DE ALTURA CON VIENTO DE LOS 240/75Kts. PARA TENER MENOR VELOCIDAD DE VIENTO CONVIENE: A) ASCENDER. B) DESCENDER. C) NADA PUEDE HACERSE. D) CAMBIAR DE RUMBOS HACIA LA IZQUIERDA. 87.- LA VALIDEZ DE UN INFORME METEOROLOGICO METAR ES DE: A) 1 HORA. B) 2 HORAS. C) SE CONSIDERA QUE TIENE VALIDEZ DESDE 10 MINUTOS ANTES DE LA HORA DE OBSERVACION. D) NO TIENE PERIODO DE VALIDEZ. 88.- RESPECTO A LA FORMACION DE HIELO EN UN AVION DENTRO DE NUBE: A) A MENOR TEMPERATURA MAYOR POSIBILIDAD DE FORMACION. B) EL MAYOR PELIGRO SE HALLA EN LA GAMA DE 0C a -15C. C) EXISTE FUERTE FORMACION DENTRO DE CIRRUS. D) EL GRANIZO FACILITA LA FORMACION DE HIELO CLARO. 89.- QUE RELACION EXISTE ENTRE EL VIENTO GEOGRAFICO Y EL VIENTO GRADIENTE. A) EL PRIMERO ES UN CASO PARTICULAR DEL SEGUNDO. B) EL SEGUNDO ES UN CASO PARTICULAR DEL PRIMERO. C) EL PRIMERO ES SIEMPRE MAYOR QUE EL SEGUNDO. D) EL SEGUNDO ES SIEMPRE MAYOR QUE EL PRIMERO. 90.- SI TENGO DOS NIEBLAS A DISTINTAS TEMPERATURAS Y AMBAS RECIBEN IGUAL CALOR DEL SOL. A) LA MAS CALIENTE SE DISIPARA PRIMERO. B) LA MAS FRIA SE DISIPARA PRIMERO. C) LAS DOS SE DISIPAN SIMULTANEAMENTE. D) NINGUNO DE LOS TRES CASOS ANTERIORES. 91.- EN LA VARIACION DIARIA, LA PRESION GENERALMENTE: A) SUBE DESDE LAS 10HS. HASTA LAS 16 HS. B) BAJA DESDE LAS 16HS. HASTA LAS 22 HS. C) SUBE DESDE LAS 22 HS. HASTA LAS 2 HS. D) NINGUNO DE LOS TRES CASOS ANTERIORES. 92.- CUAL DE ESTOS CUATRO CASOS ES EL CORRECTO: A) EL ANTICICLON POLAR ES MAYOR QUE EL ANTICICLON SUBTROPICAL. PARA MI ES ESTA B) LA DEPRESION ECUATORIAL ES MENOR QUE LA DEPRESION SUBPOLAR. C) EL ANTICICLON POLAR ES MENOR QUE LA DEPRESION ECUATORIAL. D) LA DEPRESION SUBPOLAR ES MAYOR QUE EL ANTICICLON. 93.- EN UNA BAJA FRIA: A) EL VIENTO AUMENTA CON LA ALTURA. B) EL VIENTO DISMINUYE CON LA ALTURA. C) EL VIENTO NO VARIA CXON LA ALTURA. D) CUALQUIERA DE LOS TRES ANTERIORES. 94.- EN UN ANTICICLON FRIO: A) EL TIEMPO SIEMPRE ES BUENO. B) EL TIEMPO SIEMPRE ES MALO. C) EL TIEMPO ES UNIFORME. D) EL TIEMPO ES VARIABLE. 95.- LA PRESION, EN UNA TIERRA HOMOGENEA DISMINUYE DE LAS ALTAS LATITUDES A LAS BAJAS LATITUDES: A) DESDE 90 A 30 DE LATITUD. B) DESDE 60 A 30 DE LATITUD. C) DESDE 30 A 0 DE LATITUD. D) EN NINGUNO DE LOS TRES CASOS ANTERIORES. 96.- LA CORRIENTE DE CHORRO ASOCIADA A UN FRENTE FRIO: A) CORRE POR DELANTE DEL FRENTE EN SUPERFICIE Y EN EL AIRE CALIDO. B) CORRE POR DELANTE DEL FRENTE EN SUPERFICIE Y EN EL AIRE FRIO. C) CORRE POR DETRS DEL FRENTE EN SUPERFICIE Y EN AIRE CALIDO. D) CORRE POR DETRS DEL FRENTE EN SUPERFICIE Y EN AIRE FRIO.

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97.- UNA LINEA DE VAGUADA SUPONE SIEMPRE: A) UNA ZONA DONDE HAY QUEBRADURA DE LAS ISOBARAS. B) UNA ZONA DONDE HAY MAL TIEMPO ASOCIADO. C) UNA ZONA DONDE HAY ROTACION CICLONICA DEL VIENTO. D) UNA ZONA DONDE LA PRESION ES LA MENOR POSIBLE. 98.- UN FRENTE SIEMPRE CONSTITUYE: A) UNA LINEA EN UN COLLADO. B) UNA LINEA DE VAGUADA. C) UNA LINEA DE MAL TIEMPO. D) NINGUNO DE LOS TRES CASOS ANTERIORES. 99.- EN QUE CASO DE LOS SIGUIENTES HABRA MAS SUSTENTACION? A) T = 20C td = 18C HR = 85%. B) T = 20C td = 8C HR = 25%. C) T = 10C td = 9C HR = 95%. D) T = 10C td = 2C HR = 40%. 100.- QUE TIPO DE HIDROMETEORO PUEDE CAER DE CIELO CLARO? A) ESCARCHA. B) HIELO GLACEADO. C) PRISMAS DE HIELO. D) ROCIADURA. 101.- LAS CORRIENTES DE CHORRO TIPICAS EN EL GLOBO SON: A) DOS CON VIENTOS DEL OESTE. B) DOS CON VIENTOS DEL OESTE Y DEL ESTE. C) CUATRO CON VIENTOS DEL OESTE. D) CUATRO CON VIENTOS DEL OESTE Y DEL ESTE. 102.- UNA CORRIENTE DE CHORRO PUEDE ALCANZAR: A) 150 Kt. B) 200 Kt. C) 250 Kt. D) 300 Kt. 103.- LAS CARTAS DE ALTURA SON: A) CARTAS DE ALTITUDES DONDE SE TRAZAN ISOHIPSAS. B) CARTAS DE PRESION CONSTANTE Y DONDE SE TRAZAN ISOBARAS. C) CARTAS DE ALTITUDES CONSTANTES Y DONDE SE TRAZAN ISOBARAS. D) CARTAS DE PRESION CONSTANTE Y DONDE SE TRAZAN ISOHIPSAS. 104.- CONSIDERANDO UN MISMO GRADIENTE BARICO Y UNA MISMA LATITUD; EN LA PERIFERIA DE UN SISTEMA CERRADO: A) EL VIENTO ES MAYOR EN UNA BAJA QUE EN UNA ALTA. B) EL VIENTO ES MAYOR EN UNA ALTA QUE EN UNA BAJA. C) EL VIENTO ES EXACTAMENTE IGUAL EN AMBOS CASOS. D) EL VIENTO DEPENDE DELA TEMPERATURA DEL SISTEMA. 105.- LA CORONA LUNAR SE DEBE A: A) COTAS DE AGUA EN As. B) CRISTALES DE HIELO EN Ci. C) LUZ SOLAR EN LLUVIA. D) LUZ LUNAR EN LLUVIA. 106.- UNA DE LAS NEBLINAS SIGUIENTES SE PRODUCEN COMO CONSECUENCIA DE UN INCREMENTO EN LA VELOCIDAD DEL VIENTO. A) FRONTAL. B) RADIACION. C) ADVECCION. D) OROGRAFICA. 107.- UN MENSAJE AIREP. SE REFIERE A: A) MENSAJE PARA AERONAVES EN EL AIRE. B) MENSAJE EMITIDO POR UNA AERONAVE. C) MENSAJE REFERENTE A AVIACION TIERRA / AIRE. D) MENSAJE REERENTE A AVIACION, INTERCAMBIO ENTRE ESTACIONES METEOROLOGICAS.

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108.- UNA LINEA DE INESTABILIDAD ES: A) UNA LINEA DE ACTIVIDAD CONVECTIVA A LO LARGO DE UN FRENTE FRIO ACTIVADO. B) UNA BANDA DE ACTIVIDAD CONVECTIVA NO FRONTAL. C) UNA BANDA DE ACTIVIDAD CONVECTIVA. D) UNA BANDA DE AIRE MUY TURBULENTO. 109.- ONDAS DE MONTAA QUE PRODUCEN FUERTES TURBULENCIAS ESTAN ASOCIADAS A: A) AIRE INESTABLE. B) AIRE ESTABLE. C) CORRIENTE DE CHORRO. D) OROGRAFIA MUY IRREGULAR. 110.- QUE SE ENTIENDE POR SUBSIDENCIA? A) MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE GRAN VELOCIDAD, DE UNAMASA DE AIRE QUE NO AFECTA POR REGLA GENERAL A LA MISMA CON RESPECTO A SU TEMPERATURA. B) MOVIMIENTO HACIA ABAJO DE UNA GRAN EXTENCION DE LA ATMOSFERA, CON VELOCIDAD REDUCIDA, DEL ORDEN DE LOS 500 A 1000 PIES POR HORA, QUE AFECTA POR REGLA GENERAL A LA MAYOR PARTE DE LA COLUMNA DE AIRE BAJO LA TROPOPAUSA. C) MOVIMIENTO HACIA ABAJO DE MUY REDUCIDA EXTENCION EN LA ATMOSFERA, A GRAN VELOCIDAD QUE AFECTA POR REGLA GENERAL A TODA LA COLUMNA DE AIRE BAJO LA TROPOPAUSA. D) MASA DE AIRE SIN MOVIMIENTO CON GRADIENTE TERMICO ELEVADO. 111.- CUAL ES LA DURACION APROXIMADA DE UNA NUBE DE TORMENTA EN ESTADO DE DISIPACION? A) 30 MINUTOS. B) 6 HORAS. C) 15 MINUTOS. D) 2 A 3 HORAS. 112.- COMO SON LAS CORRIENTES DE AIRE EN LA ETAPA DE MADUREZ DE UNA NUBE DE TORMENTA? A) DESCENDENTES. B) ASCENDENTES. C) ASCENDENTESY DESCENDENTES CON PREDOMINIO DE ESTAS LTIMAS. D) ASCENDENTES Y DESCENDENTES CON PREDOMINIO DE LAS PRIMERAS. 113.- COMO SE ACOSTUMBRA DENOMINDAR A LAS DISTINTAS CONFIGURACIONES DE LAS TORMENTAS? A) TORMENTAS TROPICALES, CUMULONIMBUS, CUMULUS CONGESTUS. B) HURACANES, TORNADOS Y MADREPERLAS. C) CUMULUS HUMILIS, TORMENTAS DE MASA DE AIRE. D) TORMENTAS DE MASA DE AIRE, TORMENTAS DE LINEA, TORMENTAS FRONTALES. 114.- A QUE SE DENOMINA DEPRESION DE LA ESTELA? A) LA ZONA DE ALTA POR DELANTE DEL ALTA DE TORMENTA. B) LA SUMATORIA DE LAS PRESIONES ALREDEDOR DE LA TORMENTA. C) LA ZONA DE BAJA PRESION DETRS DE LA DENOMINADA ALTA DE TORMENTA D) A LA DISTRIBUCION DE LAS PRESIONES BAJO LA TORMENTA. 115.- QUE ES LA CICLOGENESIS? A) FRENTE FRIO SUPERPUESTO A UNO CALIDO. B) FORMACION DE UNA ONDA EN UN FRENTE CASI ESTACIONARIO, CON UN CENTRO DE PRESIONES BAJAS EN EL VERTICE DE LA ONDA. C) FORMACION DE UNA ONDA EN FRENTE DE RAPIDO DESPLAZAMIENTO CON UN CENTRO DE PRESIONES ALTAS EN EL VERTICE DELA ONDA. D) MASA DE AIRE ESTABLE POR DEBAJO DEL NIVEL DE CONDESACION. Es, bsicamente, el proceso por el cual nacen los centros de baja presin. 116.- SE FORMA NIEBLA DE RADIACION: A) CUANDO SOPLA AIRE FRIO SOBRE AGUA MUCHO MAS CALIENTE. B) CUANDO UNA CORRIENTE DE AIRE ASCIENDE POR LA LADERA DE UNA MONTAA. C) CON UNA CORRIENTE DE AIRE CON TEMPERATURA DE -15C D) POR ENFRIAMIENTO DE AIRE RELATIVAMENTE CALMO SOBRE EL SUELO, SOBRE TODO, PREVIAMENTE HUMEDECIDO. 117.- QUE ES LA LLAMADA CAPA DE ROSAMIENTO? A) CAPA ENTRE 10.000 Y 20.000 PIES DONDE EL VIENTO SOPLA PARALELO A LAS ISOBARAS, CON VELOCIDADES IGUALES AL VIENTO GEOSTROFICO.

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CAPA ENTRE 2000 3000 PIES SOBRE EL TERRENO DONDE EL AIRE SE MUEVE PERPENDICULARMENTE A LAS ISOBARAS. C) CAPA ENTRE 2000 Y 3000 PIES SOBRE EL TERRENO DONDE LOS VIENTOS SOPLAN CASI EXACTAMENTE A LO LARGO DE LAS ISOBARAS CON VELOCIDADES AL VIENTO GEOSTROFICO. D) CAPA ENTRE 0 Y 100 PIES. 118.- LA MURALLA DE FOEHN ES UNA: A) NUBE CUMULIFORME A 10.000 Mts. SOBRE LOS POLOS. B) NUBE PEGADA A LA CRESTA DE UNA MONTAA QUE DESCIENDE A SOTAVENTO CON ASPECTO DE CASCADA. C) NUBE SOBRE LA SUPERFICIE DEL MAR. D) MURALLA DE Cb QUE PRECEDE AL FRENTE FRIO. 119.- QUE ES UNA NUBE ROTOR? A) ES UNA NUBE PEGADA A LA CRESTA DE UNA MONTAA, QUE BAJA A SOTAVENTO COMO CASCADA. B) ES UNA NUBE SOBRE EL MAR CON ASPECTO DE MADREPERLA. C) ES UNA NUBE A SOTAVENTO DE MONTAA, MUY CERCA DE LAS MISMAS CON BASE, A VESES, BAJO LAS CRESTAS Y CON PARTE SUPERIOR MS ALTA QUE ELLAS, CARACTERISTICAS POR SUS SEVERAS TURBULENCIAS. 120.- UNA TRAYECTORIA ANTICICLONICA DA COMO RESULTADO: A) UNA PRONUNCIADA ESTRATIFICACION EN INVERSIONES A NIVELES INTERMEDIOS QUE TIENDEN A SUPRIMIR DESARROLLOS VERTICALES. B) ABUNDANTES FENOMENOS DE INESTABILIDAD CON GRADIENTES TERMICOS VERTICALES. C) REGULARES FENOMENOS DE INESTABILIDAD CON PEQUEOS GRADIENTES TERMICOS VERTICALES. D) TORNADOS. 121.- CUAL ES EL GRADIENTE DE TEMPERATURA DE LA TROPOSFERA? A) 15C POR CADA 1000 Mts. B) 6.5C POR CADA 1000 PIES. C) 1C POR CADA 1000 Mts. D) 6.5C POR CADA 1000 Mts. 122.- SE DENOMINA TEMPERATURA POTENCIAL A: A) LA QUE SE CONSERVA CONSTANTE EN LAS TRANSFORMACIONES ADIABATICAS. B) LA QUE TENDRIA LA SUPERFICIE DE NO EXIXTIR LA ATMOSFERA. C) LA DE UNA BURBUJA DE AIRE LLEVADA POR LA ADIABATICA SECA AL NIVEL EN QUE LA PRESION ES DE 1000 Mb. D) LA DE UNA BURBUJA DE AIRE LLEVADA POR LA ADIABATICA HUMEDA AL NIVEL EN QUE LA PRESION ES DE 1000 Mb. 123.- CUAL ES EL BALANCE DE LA RADIACION SOLAR ABSORBIDA POR EL SISTEMA ATMOSFERA-TIERRA. A) 100 % B) 40% C) 10% D) 60% 124.- PRESCINDIENDO DE LOS PROCESOS DE MEZCLA EN EL AIRE QUE ASCIENDE, CUAL ES LA FORMULA PARA DETERMINAR APROXIMADAMENTE EL NIVEL DE CONDENSACION, SIENDO H = NIVEL DE CONDENSACION, T = TEMPERATURA DEL AIRE; Td PUNTO DE ROCIO? A) H = 120 . (T-Td.) B) H = 120. (0.83C. T / Td. C) H = 120. T D) H = 200. (T-Td.) 125.- EN QUE TIPO DE FRENTES SE ENCUENTRAN A MAYOR ALTURA LA BASE DE LAS NUBES CONVECTIVAS? A) FRENTE CALIENTE. B) FRENTE FRIO C) FRENTE ESTACIONARIO. D) FRENTE OCLUIDO. 126.- UNA SITUACION METEOROLOGICA DONDE EL AIRE FRIO VA REEMPLAZANDO AL AIRE CALIENTE EN UN AREA SUFICIENTEMENTE ALTA SOBRE LA SUPERFICIE ES LLAMADO: A) FRENTE OCLUIDO. B) FRENTE CALIENTE. C) FRENTE ESTACIONARIO. D) FRENTE FRIO.

B)

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127.- QUE CONDICIONES DEBEN EXISTIR PARA DEFINIR LA CONDICION DE TECHO. A) CUELO CUBIERTO CON 8/8 DE NUBES BAJO 10.000 Mts. B) CIELO CUBIERTO CON NUBES MEDIAS CONVECTIVAS, NO MS DE 4/8. C) CIELO CUBIERTO CON MAS DE 4/8 DE NUBES MEDIAS Y BAJAS DEBAJO DE 8000 Mts. D) CIELO CUBIERTO CON MS DE 4/8 DE NUBES DEBAJO DE 10.000 Mts. 128.-EL ENGELAMIENTO EN UN AVION RARAMENTE OCURRE CUANDO LA TEMPERATURA ES DE -20C DEBIDO A: A) QUE HAY MUY POCO AGUA PRESENTE EN EL AIRE EXTREMADAMENTE FRIO. B) LA GRAN CANTIDAD DE HUMEDAD DEL AIRE FRIO. C) AL CALOR LATENTE DE SUBLIMACION. D) LA SATURACION DE AGUA DEL AIRE FRIO. 129.- SEGN EL GRADIENTE ADIABATICO SECO, LATEMPERATURA DISMINUYE CON LA ALTURA A RAZON DE: A) 1C CADA 100 Ft. B) 1C CADA 100 Mts. C) 0.65C CADA 100 Mts. D) 0.65C CADA 1000 PIES. 130.- DESPUES QUE UN FRENTE FRIO PASA UNA ESTACION, LOS CAMBIOS QUE SE OPERAN EN ESE LUGAR SON: A) LA PRESION SUBE, LATEMPERATURA BAJA Y EL VIENTO CAMBIA DE DIRECCION E INCREMENTA SU VELOCIDAD. B) LA PRESION BAJA, LA TEMPERATURA SUBE, Y NO HAY CAMBIOS EN LA DIRECCION DEL VIENTO. C) LA PRESION Y LA TEMPERATURA SUBEN Y EL VIENTO CAMBIA DE DIRECCION. D) LAPRESION Y LA TEMPERATURA BAJANY LE VIENTO CAMBIA DE DIRECCION. 131.- SI ENFRENTA A UN Cb. EN ESTADO DE MADUREZ, Y DEBE PASARLO EN VUELO POR DEBAJO EN SENTIDO CONTRARIO AL AVANCE DE ESTE, QUE TIPO DE CORRIENTES VERTICALES ENCONTRARA? A) PRIMERO DESCENDENTES Y LUEGO ASCENDENTES. B) PRIMERO ASCENDENTES Y LUEGO DESCENDENTES. C) SIEMPRE ASCENDENTES. D) SIEMPRE DESCENDENTES. 132.- CUANDO SE FORMA NIEBLA DEBIDO AL AIRE CALIENTE Y HUMEDO QUE ASCIENDE SOBRE TERRENO FRIO SE CLASIFICA COMO: A) NIEBLA DE ADVECCION. B) NIEBLA DE RADIACION. C) NIEBLA FRONTAL. D) NIEBLAS DE LITORAL. 133.- CUAL ES EL ORIGEN DE LA TREMENDA FUERZA DESTRUCTORA DE UN TORNADO? A) VIENTOS DE TREMENDA INTENSIDAD EN CORTOS INTERVALOS DE TIEMPO. B) BRUSCO DESCENSO DE LA PRESION ATMOSFERICA. C) FUERTE SENTIDO DE ROTACION DEL VIENTO CON MUY REDUCIDO RADIO. D) COMBINACION DE A Y B. 134.- UD. ESTA HACIENDO UN VUELO HACIA EL INTERIOR DE UN AREA DE BAJA PRESION Y ESTA MANTENIENDO UNA ALTITUD INDICADA CONSTANTE. LA ALTITUD ACTUAL SERIA; A) MS BAJA QUE LA INDICADA. B) MS ALTA QUE LA INDICADA. C) PERMANECE IGUAL. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. 135.- QUE ES UNA INVERSION EN UNA SITUACION METEOROLOGICA. A) SI HAY POCO VIENTO E INVERSION DE TEMPERATURA SE PUEDE FORMAR NIEBLA A NIVEL DE LA SUPERFICIE. B) ES UNA CAPA DE LA ATMOSFERA A TRAVES DE LA CUAL LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA. C) LAS INVERSIONES DE TEMPERATURA SON FRECUENTES SOBRE LOS CONTINENTES EN INVIERNO SOBRE LOS HIELOS POLARES TODO EL AO. D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. 136.- SI UD. LLEGARA A LA OFICINA MET DEL AEROPUERTO Y SOBRE UN MAPA DE SITUACION METEOROLOGICA DE SUPERFICIE ENCUENTRA SOBRE EL AEROPUERTO DE DESTINO DIBUJADOS UNA SERIE DE ISOBARAS PARALELAS MUY JUNTAS UNAS A LAS OTRAS; QUE PUEDE UD DEDUCIR DE ELLO: A) ENCONTRARA MUY BAJA PRESION AL ARRIBO. B) ENCONTRARA VIENTOS CASI CALMOS., C) ENCONTRARA VIENTOS INTENSOS.

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D) CONFIGURA UNA TIPICA SITUACION DE SUBSIDENCIA. 137.- LA APROXIMACION DE UN FRENTE CALIENTE GENERALMENTE SIGNIFICA: A) ALTAS TEMPERATURAS EN LA REGION. B) NUBOSIDAD EN AUMENTO, TECHOS BAJOS, Y LUEGO LLUVIA. C) TECHOS DE NUBES ALTOS, VIENTOS FUERTES Y BUENA VISIBILIDAD. D) CIELOS DESPEJADOPS Y EL BAROMETRO ALTO. 138.- UD. ESTA EN VUELO, LA TEMPERATURA ES DE 32F Y EL PUNTO DE ROCIO ES DE 30F QUE ES LO QUE DEBE ESPERAR? A) NIEBLA. B) LLUVIA. C) GRANIZO. D) VIENTOS FUERTES. 139.- EN AREAS DONDE SE ESTA FORMANDO GRANIZO, SE PUEDE ESPERAR: A) CORRIENTES VERTICALES SEVERAS. B) ALTAS VELOCIDADES DE VIENTO SIN CORRIETNES VERTICALES. C) DENSAS FORMACIONES DE ESTRATUS. D) CAMBIOS ABRUPTOS DELA DIRECCION DEL VIENTO, SIN CORRIENTES VERTICALES. 140.- LA VELOCIDAD DEL VIENTO ES MAYOR EN: A) AREAS DE BAJA PRESION. B) EN UN FRENTE CALIENTE. C) AREAS DE ALTA PRESION. D) EN FRENTES ESTACIONARIOS. 141.- LOS TIPOS DE FRENTES EN LOS CUALES SE ENCUENTRAN LAS MS SEVERAS FORMACIONES DE HIELO SON: A) FRENTES ESTACIONARIOS. B) FRENTES CALIENTES. C) FRENTES OCLUIDOS. D) FRENTES FRIOS. 142.- LAS DIFERENCIAS EN LAS PROPIEDADES DE LAS MASAS DE AIRE, COMO LA TEMPERATURA, HUMEDAD, VIENTO Y PRESION, SON USADOS POR LOS METEOROLOGOS PARA DETERMINAR LA POSICION DE LOS FRENTES. UN PILOTO EN VUELO PUEDE DETERMINAR MAS RAPIDAMENTE UN PASAJE DE FRENTE FIJANDOSE EN: A) LA TEMPERATURA. B) LA HUMEDAD. C) LA PRESION. D) EL VIENTO. 143.- WIND SHEAR (DONDE DOS O MAS MASAS DE AIRE SE ENCUENTRAN) ES: A) COMUN A ALTOS NIVELES. B) COMUN A BAJOS NIVELES. C) POSIBLE EN AMBOS PLANOS, VERTICAL Y HORIZONTAL. D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. 144.- POR QUE SON DISTINTAS LAS DESVIACIONES DE LOS VIENTOS CON RESPECTO A LOS CENTROS DE PRESION EN LOS DOS HEMISFERIOS? Debido a la fuerza de Coriolis y a la posicin relativa del observador. 145.- EN FUNCION DE QUE VARIA EL VALOR DE LA DESVIACION. De Rozamiento. 146.- DEFINA UN ANTICILON. Es una parte de la atmsfera donde predomina la alta presin, cuyo centro posee mayor presin que el entorno. 147.- QUE ES UN JET STREAM? QUE SENTIDO TIENE EN NUESTRO PAIS? Una corriente de viento mximo en forma tubular aplanada, se desplaza del sector Oeste al Este. 148.- QUE SIGNIFICA HUMEDAD RELATIVA?. Es el grado de saturacin de humedad en una masa de aire. Cuando se alcanza el 100% se considera que la masa de aire ha alcanzado su mxima capacidad de contencin de vapor de agua y este se volver visible. 149.- UD. DESCIENDE A UNA RELACION DE 4000 Pies/Minuto, CON UNA VELOCIDAD DE 240 Kts. INDICADA; SIN VARIACION DE ACTITUD UD. OBSERVA UNA CAIDA DE 60 Kts. EN SU VELOCIMETRO. QUE SUCEDI? Un cambio en la componente del viento pasando este a estar de cola.

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150.- QUE ES UN FRENTE? NOMBRE Y DEFINA LOS QUE CONOCE: Es la superficie de separacin entre dos masas de aire de caractersticas distintas. Dependiendo del predomino de la masa que avance se clasifican en: Fro (el aire fro desplaza a otro de mayor temperatura). Calido, (El aire calido desplaza a una masa fra). Estacionario, (las masas de aire de distinta caracterstica y temperatura permanecen sin avanzar una sobre la otra). Ocluido, (un frente alcanza a otro, puede ser calida o fra dependiendo de cual masa de aire predomine sobre la otra en el momento que las lneas de frente se encuentran) 151.- DIBUJE UN FRENTE FRIO CON DESPLAZAMIENTO RAPIDO EN UNA MASA CALIENTE INESTABLE.

152.- DIBUJE LA IMAGEN DE RADAR SUPUESTA DE UNA LINEA FRONTAL DELANTE SUYO A 60 MILLAS; CON EL RADAR EN POSICION WEATHER. ELIJA UN RUMBO PARA PASAR. EXPLIQUE QUE MEDIDAS TOMA EN SU AVION PARA PASAR. IMAGEN RADAR >>

Para pasar el frente seleccionamos un rumbo que describa un curso tal que dirigindose hacia el punto donde las clulas no registran actividad severa, a BARLOVENTO o sea en sentido contrario al de avance de la lnea de frente. Seria para este caso Rumbo 330. O lo que es igual que decir que nos desviamos 40 a barlovento. (izq en este caso) Considerando que se volara en proximidad de condiciones de formacin de hielo y turbulencia adoptara sistemas anti-hielo para el avin y alertar a la tripulacin y pasajeros de la existencia de turbulencia considerable

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(Cinturones), as tambin considerar el aumento de distancia a recorrer por el desvo de la ruta (RECALCULAR COMBUSTIBLE), informar al control de las intenciones. Monitorear regularmente la evolucin del frente en el radar Met. y particularmente del punto donde se pretende pasarlo para no ser sorprendido por actividad en desarrollo. Mantener un nivel de vuelo por encima de la nubosidad (dentro de las posibilidades del avin)

153.- UD. VA RODANDO HACIA CABECERA, LA TEMPERATURA ES DE -2C. EL PUNTO DE ROCIO ES DE -3C. EL VIENTO ES CALMO. QUE PRECAUCIONES TOMARIA? Encender los sistemas Anti-Hielo. 154.- NOMBRE LOS TIPOS DE NUBES POR SU ALTURA. ALTAS: Ci / Cs / Cc DE 6000 A (11000) Mts. (Estimado Limite Troposfera) MEDIAS: Ac / As / Ns DE 2500 A 6000 Mts. BAJAS: Cu / Sc / St DE 0 A 2500 Mts.

D V: Cb. Abarca todas las alturas de las clasificaciones a lo largo de su evolucin. 155.- CUAL ES LA PARTE MAS ACTIVA DE UN Cb? La zona del NUCLEO, marcada por el radar. Representa la parte interna de la nube, en donde las velocidades de las corrientes convectivas alcanzan sus mximos valores y contiene gran cantidad de agua y hielo. 156.- QUE ES EL NIVEL DE CONDENSACION? El nivel de condensacin es la ALTURA a la cual la humedad contenida en una masa de aire en ascenso, se condensa y da comienzo a la formacin de una nube. ... 157.- QUE ES LA TROPOPAUSA? La tropopausa marca el lmite superior de la troposfera, sobre la cual la temperatura se mantiene constante antes de comenzar nuevamente a aumentar por sobre los 20 km s.n.m. Esta condicin trmica evita la conveccin del aire y confina de esta manera el clima a la troposfera. 158.- QUE AYUDA A IDENTIFICAR VISUALMENTE LA ZONA DE MAYOR ACTIVIDAD DE UN Cb? La actividad elctrica ms intensa de la nube representara tambin la de mayor actividad convectiva. 159.- LUGARES DEL AVION DONDE SE PUEDE FORMAR HIELO: Todos aquellos que oponen resistencia parsita, como ser: Bordes de ataque, radomo, empenaje, raz de alas, tomas de aire de los motores, hlices, sondas, tren de aterrizaje (si esta extendido) soportes de Flaps / Slats y todo otro elemento que se enfrente a la corriente de aire libre que fluya sobre el avin. 160.- NOMBRAR LAS DIFERENTES CLASES DE HIELO: Hielo Cristalino o Claro, Hielo Opaco o granulado. Escarcha. 161.- ENTRE QUE TEMPERATURAS ES MAS FACTIBLE LA FORMACION DE HIELO? Entre 0 y -20c FIN DE LA MATERIA METEOROLOGIA

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MOTORES DE AVIACION
1.- QUE PARAMETROS DEBE CUIDAR MS EL PILOTO CON RELACION A LA VIDA UTIL DE LA TURBINA (PRESION, RPM, TEMPERATURA, ETC) Temperatura. 2.- CUALES SON LOS COMPONENTES BASICOS DE UN MOTOR TURBO-JET? Difusor de Admisin, Compresor, Cmaras de combustin, Turbina, tobera, escape. 3.- QUE EFECTO PRODUCE EN UN TURBO-JET LA INYECCION DE AGUA? Disminuye la temperatura de la mezcla, por lo tanto disminuye la temperatura de combustin y permite un leve aumento de potencia. 4.- A QUE ESTAN REFERIDAS LAS INDICACIONES DE TGT Y EGT? TGT: Es la temperatura de los gases en la turbina. (Turbine Gas Temperature) EGT: Es la temperatura de los gases en el escape (Exhaust Gas Temperature) 5.- QUE VARIACION EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE INTRODUCE EL RAM-EFFECT? Lo disminuye. 6.- QUE PARAMETRO NO AFECTA EL EMPUJE DE UN TURBO-JET ARRIBA DE 36.000 Ft: Temperatura atmosfrica. 7.- LA EFICIENCIA PROPULSIVA DE UN TURBO-JET PUEDE SER VERIFICADA POR EL PILOTO EN VUELO. MENCIONE QUE VALORES DEBEN CONSULTARSE PARA DETERMINARLA? EPR / n1 8.- LA RELACION AIRE COMBUSTIBLE DE UN TURBOJET SE MANTIENE POR UN CONTROL DEL AIRE, POR UN CONTROL DEL COMBUSTIBLE SOLAMENTE O POR AMBOS EN DISTINTAS PROPORCIONES? Ambos en distintas proporciones. 9.- UN MOTOR CON SOPLADOR (FAN): A) IMPULSA UNA GRAN MASA DE AIRE A BAJA VELOCIDAD. B) IMPULSA UNA PEQUEA MASA DE AIRE A GRAN VELOCIDAD. C) IMPULSA UNA GRAN MASA DE AIRE A GRAN VELOCIDAD. 10.- EL EPR ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL EMPUJE. A) VERDADERO. B) FALSO. 11.- EL EPR CON RESPECTO A LA TEMPERATURA AMBIENTE: A) AUMENTA CUANDO AUMENTA LA TEMPERATURA. B) NO TIENE RELACION CON LA TEMPERATURA. C) AUMENTA CUANDO DISMINUYE LA TEMPERATURA. 12.- EL EMPUJE DE UN MOTOR A REACCION: A) AUMENTA AL AUMENTAR LA TEMPERATURA. B) DISMINUYE CUANDO LA TEMPERATURA DISMINUYE. C) AUMENTA CUANDO LA TEMPERATURA DISMINUYE. 13.- EN UN MOTOR A REACCION, QUE PORCENTAJE DE AIRE SE USA PARA REFRIGERAR AL MOTOR? A) 20 AL 40% B) 40 AL 60% C) 60 AL 80% 14.- EN UN MOTOR A REACCION QUE PORCENTAJE DE AIRE SE USA PARA EFECTUAR LA COMBUSTION? A) 20 AL 40% B) 40 AL 60% C) 60 AL 80%

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15.- EL GRADO DE EFICIENCIA DE UN MOTOR ES DE: A) 20 AL 40% B) 40 AL 60% C) 60 AL 80% 16.- PT4 / PT2 EXPRESA LA RELACION DE COMPRESION DE UN MOTOR DE REACCION: A) VERDADERO. B) FALSO. 17.- EL COMPRESOR DE BAJA PRESION GIRA RESPECTO AL DE ALTA: A) MAYORES O IGUALES RPM. B) MENORES O IGUALES RPM. C) MAYORES, IGUALERS O MENORES RPM. D) MENORES VELOCIDADES. 18.- LOS ACEITES USADOS EN MOTORES DE AVIACION SON: A) SINTETICOS. B) MINERALES. C) VEGETALES. 19.- EN UN MOTOR DE REACCION TIPO PRATT & W. LOS COMPRESORES N1 Y N2: A) GIRAN SOBRE UN EJE UNICO A UNA SOLA VELOCIDAD. B) CADA UNO CON EJES SEPARADOS A DISTINTA VELOCIDAD. C) CON ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES. 20.- LA PERFORMANCE DEL MISMO MOTOR EN DETERMINADAS CONDICIONES, POR EJEMPLO TURBULENCIA, SE AJUSTA POR: A) EPR. B) RPM DE N1. C) RPM DE N2. D) EGT. 21.- EL VALOR DE PT2 SIGNIFICA: A) PRESION TOTAL DE AIRE EN ZONA 2 QUE SE ENCUENTRA A LA SALIDA DEL MOTOR. B) ENTRADA DEL MOTOR. 22.- EL ENCENDIDO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION SE REALIZA: A) CON CORRIENTE DE ALTA INTENSIDAD Y BAJO VOLTAJE. B) CON CORRIENTE DE ALTA INTENSIDAD Y ALTO VOLTAJE. C) CON CORRIENTE PULSANTE. 23.- LA PRESION DE CARGA DE COMBUSTIBLE POR LA TOMA INFERIOR DEL ALA ES: A) 100 PSI. B) 50 PSI. C) NO TIENE INPORTANCIALA PRESION DE CARGA. 24.- EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR TURBO-JET SE REFRIJERA. A) CON INTERCAMBIOS TERMICOS DEL SISTEMA HIDRAULICO. B) CON INTERCAMBIOS TERMICOS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. 25.- CUANDO SE ENCIENDE LA LUZ DE HIELO EN EL FILTRO DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE: A) EL COMBUSTIBLE DEJA DE ALIMENTAR AL MOTOR. B) SE ALIMENTA POR UN SISTEMA BY-PASS. 26.- CUANDO SE CONECTA CALEFACCION DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR TURB0-JET. A) BAJA EL EPR. B) AUMENTA LA TEMPERATURA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE. C) BAJA LA PRESION DE ACEITE. 27.- LOS MATERIALES MS USADOS EN LOS ALABES DE LA TURBINA SON: A) ACERO CON GRAN PORCENTAJE DE TUNGSTENO. B) ACERO CON GRAN PORCENTAJE DE TUNGSTENO Y CROMO. C) ACERO CON GRAN PORCENTAJE DE TUNGSTENO Y COBALTO. D) CERAMICOS REFORZADOS. E) C Y D SON CORRECTAS.

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28.- EXISTE DENTRO DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE UN CONTROL DE RPM MAXIMO DEL MOTOR. A) VERDADERO. B) FALSO.

29.- EL COMBUSTIBLE DE LAS TURBINAS DEBE CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS. A) BOMBEABLE Y FLUIR EN TODA CONDICION DE OPERACIN. B) TENER EL MAXIMO VALOR CALORIFICO Y PUESTA EN MARCHA EN VUELO. C) PRODUCIR UN MINIMO EFECTO CORROSIVO. D) PROVEER LUBRICACION AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. E) TODAS SON CORRECTAS. 30.- EL DISCO DE LA TURBINA Y LA TURBINA SON REFRIGERADOS POR AIRE PROVENIENTE DE: A) EXTERIOR. B) CONDUCTO DE ENTRADA. C) COMPRESOR. D) A y B SON CORRECTAS. E) A y C SON CORRECTAS. 31.- LA REFRIGERACION DE LA TURBINA A GAS SE REALIZA POR: A) UN SISTEMA INDEPENDIENTE. B) UN COMPRESOR INDEPENDIENTE. C) NO TIENE SISTEMA DE REFRIGERACION. D) UNA DERIVACIN DELAS ETAPAS DEL PROPIO COMPRESOR. E) A y D SON CORRECTAS. 32.- DESDE LA ENTRADA DE AIRE HACIA ADENTRO, EL COMPRESOR AXIAL TIENE UNA DISMINUCION GRADUAL EN EL AREA ANULAR ENTRE EL EJE DEL ROTOR Y EL ESTATOR. ESTO ES PARA: A) DISMINUIR LA SECCION FRONTAL TOTAL DEL COMPRESOR. B) DISMINUIR LA VELOCIDAD A MEDIDA QUE AUMENTA LA PRESION. C) DISMINUIR LA TEMPERATURA DEL AIRE. D) MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD A MEDIDA QUE AUMENTA LA PRESION. E) C y D SON CORRECTAS. 33.- LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE EN EL COMPRESOR AXIAL ES: A) SUPERSONICA. B) TRANSONICA. C) SUBSONICA. D) NO TIENE INCREMENTO DE VELOCIDAD SI NO UNA DISMINUCION. E) C y D SON CORRECTAS. 34.- LAS TURBINAS QUE ACCIONAN UN COMPRESOR DE DOBLE CUERPO TIENE: A) UN EJE UNICO. B) DOS EJES NO CONCENTRICOS. C) UN SISTEMA DE ENGRANAJES. D) DOS EJES CONCENTRICOS. 35.- EL RUIDO EN EL MOTOR DE REACCION LO PODEMOS DISMINUIR COLOCANDO EN LA TOBERA DE ESCAPE. A) MATERIALES AISLANTES. B) INCREMENTANDO EL DIAMETRO DE LA TOBERA. C) GARGANTAS O MULTIPLES TOBERAS. D) A y B SON CORRECTAS. E) D y C SON CORRECTAS. 36.- LA PUESTA EN MARCHA POR AIRE ES UN SISTEMA EN QUE: A) UTILIZA EL IMPULSO DEL AIRE DIRECTAMENTE SOBRE LA TURBINA. B) UTILIZA EL IMPULSO DEL AIRE DIRECTAMENTE SOBRE EL COMPRESOR PROVENIENTE DE UNA FUENTE EXTERNA. C) PROVIENE DE UNA FUENTE EXTERNA DE AIRE QUE SE ACOPLA A UNA TURBINA Y ESTA POR ENGRANAJES DE REDUCCION LA TRANSMITE AL COMPRESOR. D) A y C SON CORRECTAS. E) B y C SON CORRECTAS. 37.- LA TURBINA ESTA MONTADA EN EL AVION DE MANERA QUE: A) PERMITAN QUE EL EMPUJE SE TRANSMITA A LA ESTRUCTURA PRINCIPAL DEL AVION. B) SOPORTEN EL PESO TOTAL DEL MOTOR.

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C) SOPORTEN LAS CARGAS DE VUELO. D) A, B y C SON CORRECTAS. E) B y C SON CORRECTAS.

38.- EN UN MOTOR A TURBINA, LA FUENTE DE RUIDO MAS IMPORTANTE RADICA EN: A) LA HELICE. B) EL COMPRESOR. C) LA TURBINA. 39.- EL COMBUSTIBLE USADO PARA TURBINA DE GAS, ES A GRANDES RASGOS KEROSENE: A) CASI PURO. B) Y NAFTA. C) NAFTA Y GAS OIL. D) QUE SE EFECTUA UN ESPECIAL REFINAMIENTO. 40.- CON LA POST COMBUSTION ES POSIBLE UN AUMENTO EN EL EMPUJE DEL ORDEN DEL %: A) 10 AL 20. B) 30 AL 70. C) 50 AL 70. D) MS DEL 70. 41.- EN UN REACTOR, LA RELACION DE COMPRESION DEL COMPRESOR ES IGUAL A: A) LA PRESION DE ENTRADA DEL COMPRESOR DIVIDIDA POR LA PRESION DE SALIDA DEL COMPRESOR. B) LA PRESION DE SALIDA DEL COMPRESOR DIVIDIDA POR LA PRESION DE ENTRADA DEL COMPRESOR. C) LA PRESION DE SALIDA DEL COMPRESOR MENOS LA PRESION DE ENTRASDA DEL COMPRESOR. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 42.- QUE NOMBRE RECIBEN LOS DIFERENTES LUGARES, PARTES O SEGMENTOS DE UN REACTOR. A) ESTACIONES (Y SU NMERO). B) ZONAS (Y SU NMERO). C) SECCIONES (Y SU NMERO). D) NUMEROS SOLAMENTE. 43.- EL NUMERO DE REYNOLDS ES: A) UN FACTOR QUE SIRVE PARA CALCULAR EL RENDIMIENTO DE UN PERFIL ALAR (O UN ALABE) CUANDO POR AUMENTO DEL GROSOR DE LA CAPA LIMITE DE AIRE, SOBRE DETERMINADA ALTURA Y VELOCIDAD, EL MISMO SE HACE MAS BAJO. B) UN FACTOR QUE SIRVE PARA CALCULAR EL RENDIMIENTO DE UN PERFIL (O UN ALABE) CUANDO POR DISMINUCION DEL GROSOR DE LA CAPA LIMITE DE AIRE SOBRE DETERMINADA ALTURA Y VELOCIDAD, EL MISMO SE HACE MAS ALTO. C) UN FACTOR QUE SIRVE PARA CALCULAR LA VARIACION DE LA DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE EMPLEADO EN DETERMINADO MOTOR CUANDO UN ELEMENTO ENDOTERMICO SIN RELACION CON LA PLANTA DE PODER, LA MODIFIQUE. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 44.- CUAL ES LA DIFERENCIA INTERNA ENTRE UN REACTOR PURO Y UN TURBOHELICE? A) EN QUE LA MAYOR PARTE DE LA POTENCIA DE KIS GENERADORES DE UN TURBOHELICE MUEVE AL ARBOL DE LA HELICE. B) EN QUE LA MAYOR PARTE DE LA POTENCIA DE LOS COMPRESORES DE UN TURBOHELICE MUEVE AL ARBOL DE LA HELICE. C) EN QUE LA MAYOR PARTE DE LA POTENCIA DE LAS TURBINAS DE UN TURBOHELICE MUEVE AL ARBOL DE LA HELICE. D) EN QUE LA MAYOR PARTE DE LA POTENCIA DE LOS ALABES DE UN TURBOHELICE MUEVE AL ARBOL DE LA HELICE. 45.- UN ESTATOREACTOR. A) NECESITA BAJA VELOCIDAD PARA SU FUNCIONAMIENTO. B) NECESITA ALTA VELOCIDAD PARA SU FUNCIONAMIENTO. C) FUNCIONA A CUALQUIER VELOCIDAD. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 46.- EL MEJOR DE LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS: A) LOGRA MAS RELACION DE COMPRESION QUE EL MEJOR DE LOS COMPRESORES AXIALES.

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B) LOGRA MENOS RELACION DE COMPRESION QUE EL MEJOR DE LOS COMPRESORES AXIALES. C) LOGRA IGUAL RELACION DE COMPRESION QUE EL MEJOR DE LOS COMPRESORES AXIALES. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.

47.- DEL AIRE QUE INGRESA POR EL CONDUCTO DE ADMISION DE UN REACTOR. A) LA MAYOR PARTE SE UTILIZA PARA LA COMBUSTION Y EK RESTO PARA REFRIGERACION Y DILUCION. B) LAS PARTES USADAS PARA COMBUSTION Y REFRIGERACION SON EXACTAMENTE IGUALES. C) LA MAYOR PARTE SE UTILIZA PARA LA REFRIGERACION Y DILUCION Y EL RESTO PARA LA COMBUSTION. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. 48.- EN UN TURBOHELICE, LA FUERZA PROPULSIVA ESTA PROPORCIONADA: A) 90% POR EL EMPUJE DE CHORRO Y 10% HELICE. B) 50% POR LE EMPUJE DE CHORRO Y 50% HELCIE. C) 10% POR EL EMPUJE DE CHORRO Y 90% HELICE. D) 100% POR EMPUJE DE CHORRO. 49.- CON LA POST-COMBUSTION SE LOGRA: A) UN GRAN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DEL AVION CON UN GRAN AUMENTO DE LA AUTONOMIA DE VUELO. B) UN GRAN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DEL AVION CON UN GRAN AUMENTO DE LA EFICIENCIA PROPULSIVA Y AUTONOMIA. C) UN GRAN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DEL AVION Y GRAN CONSUMO DE COMBUSTIBLE. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 50.- LA RESTAURACION DEL EMPUJE DE UN REACTOR O DE LA POTENCIA EN UN TURBOHELICE DURANTE LOS DIAS CALIDOS (BAJA DENSIDAD DEL AIRE) SE LOGRA: A) INYECTANDOLE MAS COMBUSTIBLE. B) INYECTANDOLE AGUA O REFRIGERANTE. C) ABRIENDO MAS LA PALANCA DEL ACELERADOR. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES. 51.- EN UN TURBOHELICE: A) EL MOTOR Y LA HELICE GIRAN A IGUAL NUMERO DE RPM. B) EL MOTOR GIRA A LA MITAD DE LAS RPM DE LA HELICE. C) LA HELICE GIRA A LA MITAD DE LAS RPM DEL MOTOR. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 52.- EN UN TORBOHELICE, LA ENERGIA AL EJE DE LA HELICE ES PROPORCIONADA A TRAVES DE LOS CONJUNTOS REDUCTORES DEL MISMO POR: A) LOS COMPRESORES. B) LAS TURBINAS. C) LA ACCION CONJUNTA DE COMPRESORES Y TURBINAS. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 53.- EL FACTOR CONSTANTE DE DIVISION PARA HALLAR LA POTENCIA EQUIVALENTE (EHP) EN VUELO, CUANDO LA VELOCIDAD ESTA EN MPH Y EL EMPUJE EN LIBRAS ES: A) 375. B) 325. C) 535. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 54.- EL FACTOR DE DIVISION PARA HALLAR LA POTENCIA EQUIVALENTE (EHP) EN CONDICIONES ESTATICAS ES: A) 26 DIVISOR DEL EMPIJE EN Lbs. B) 62 DIVISOR DEL EMPUJE EN Kg. C) 6.2 DIVISOR DEL EMPUJE EN Lbs. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 55.- LA POTENCIA SECA EN UN REACTOR, AL AUMENTAR LA TEMPERATURA: A) BAJA. B) SUBE. C) PERMANECE CONSTANTE.

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D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 56.- AL BAJAR LA TEMPERATURA LA DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE DE UN REACTOR: A) AUMENTA. B) DISMINUYE. C) NO VARIA, PORQUE ES SU CARACTERISTICA. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.

57.- CON TEMPERATURAS MUY BAJAS, UN MISMO AVION PUEDE LLEVAR: A) MS Kg. DE COMBUSTIBLE QUE CON TEMPERATURAS ALTAS. B) MENOS Kg. DE COMBUSTIBLE QUE CON TEMPERATURAS ALTAS. C) IGUAL CANTIDAD DE Kg. PORQUE LA CAPASIDAD DE LOS TANQUES NO VARIA.

D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.

58.- DOS AVIONES IGUALES, CON TANQUES DE COMBUSTIBLE LLENOS, CON COMBUSTIBLES DE DIFERENTES DENSIDADES, OPERANDO EN EL MISMO AEROPUERTO, TIENE: A) LA MISMA CARRERA DE DESPEGUE. B) DIFERENTE CARRERA DE DESPEGUE. C) EL MISMO PESO TOTAL.

D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.

59.- EL EXESIVO RUIDO DE UN REACTOR QUE AFECTA A LAS POBLACIONES CERCANAS A LOS AEROPUERTOS SE DEBE A: A) A LA ENORME COMBUSTION QUE SE REALIZA EN SU INTERIOR. B) QUE LOS ALABES DE TURBINA GIRAN A VELOCIDADES PROXIMAS A MACH 1. C) A LA TURBULENCIA DE LOS GASES DE ESCAPE EN LA ATMOSFERA.

D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.

60.- EL PASO BANDERA ES: A) CERCANO A LOS 0 DE ANGULO DE PALA Y PERMITE QUE EL MOTOR SE DETENGA TOTALMENTE. B) CERCANO A LOS 90 DE ANGULO DE PALA Y PERMITE QUE SE ELIMINEN RESISTENCIAS AERODINAMICAS. C) CERCANO A LOS 45 DE ANGULO DE PALA Y PERMITE QUE EL MOTOR GIRE NUEVAMENTE PARA LOGRAR UNA LUBRICACION RESIDUAL.

D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.

61.- PARA COMPRIMIR A UNA PRESION DADA UNA MASA DE AIRE, SE NECESITA UNA DETERMINADA POTENCIA QUE LA TURBINA ENTREGA AL COMPRESOR. ESTA POTENCIA SERA: A) MENOR PARA COMPRIMIR AIRE FRIO Y MAYOR PARA COMPRIMIR AIRE CALIENTE O TEMPLADO. B) MAYOR PARA COMPRIMIR AIRE FRIO Y MENOR PARA COMPRIMIR AIRE CALIENTE O TEMPLADO. C) IGUAL PARA EL AIRE FRIO QUE PARA EL AIRE TEMPLADO.

D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.

62.- LA FUNCION DEL DIFUSOR ES: A) PREPARAR EL AIRE PARA QUE REALICE SU ENTRADA EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION A BAJA VELOCIDAD, CONVIRTIENDO LA ENERGIA CINETICA EN ENERGIA DE PRESION. B) PREPARAR EL AIRE PARA QUE REALICE SU ENTRADA EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION A ALTA VELOCIDAD, CONVIRTIENDO LA ENERGIA DE PRESION EN ENERGIA CINETICA. C) PREPARAR EL AIRE PARA QUE REALICE SU ENTRADA EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION A ALTA VELOCIDAD Y GRAN TURBULENCIA CONVIRTIENDO LA ENERGIA CINETICA EN ENERGIAMECANICA.

D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.

63.- TOMANDO COMO REFERENCIA EL RANGO DE RPM DE UTILIZACION DE UN MOTOR CONVENCIONAL, EN EL TURBOHELICE ESTE ES: A) IGUAL. B) MAYOR. C) MENOR. D) NO SE PUEDEN COMPARAR POR SER MOTORES DE DIFERENTE FUNCIONAMIENTO. 64.- EL CONSUMO ESPESIFICO DE UNA TURBINA DE REACCION DETERMINADA: A) SE REDUCE CON BAJAS TEMPERATURAS AMBIENTE. B) AUMENTA CON BAJAS TEMPERATURAS AMBIENTE. C) VARA UNICAMENTE CON EL TIPO DE MOTOR.

D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 49

65.- EN EL TURBOHELICE SE MIDE EL MOMENTO MOTOR O POTENCIA EN EJE O ARBOL PORTA HELICE POR MEDIO DE UN TORQUIMETRO INSTALADO: A) EN EL MECANISMO REDUCTOR DE LA TURBINA ALA HELICE. B) ENTRE LA TURBINA DE ALTA Y DE BAJA. C) EN EJE QUE UNE LA TURBINA CON EL COMPRESOR.

D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.

66.- QUE ES BASICAMENTE UNA TURBINA BY-PASS: Es un motor de reaccin con doble flujo de aire, donde ambos flujos convergen en el escape. 67.- DESCRIBA SOMERAMENTE LO QUE USUALMENTE SE DENOMINA SURGE Y QUE PRODUCE. Es una entrada en perdida de parte del compresor, por tal motivo gases que salen de las cmaras de combustin pueden retornar al compresor, produce fluctuaciones de presin y aumento de temperatura y un fuerte ruido, puede causar severos daos al motor. 68.- QUE ES EL THRUST REVERSE Es un sistema mecnico instalado en algunos motores de reaccin que permite redireccionar el chorro del escape para producir impulso en sentido inverso al normal. (Reversa) 69.- COMO SE EXPRESA LA POTENCIA DE UNA TURBINA EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS Y QUE RELACION UTILIZA? Se indica con un parmetro llamado EPR (Engine Pressure Ratio). Es la relacin entre Pt7 y Pt2. 70.- COMO ES EL CICLO TURBORREACOTOR. El ciclo bsico de Brayton en condiciones ideales est compuesto por cuatro procesos: 1-2. Compresin isentrpica en un compresor. 2-3. Adicin de calor al fluido de trabajo a presin constante en un intercambiador de calor o una cmara de combustin. 3-4. Expansin isentrpica en una turbina. 4-5. Remocin de calor del fluido de trabajo a presin constante en un intercambiador de calor o en la atmsfera.

71.- CUANTAS BUJIAS HAY NORMALMENTE EN CADA CAMARA DE COMBUSTION? DOS BUJIAS. 72.- EL VALOR DE Pt2 SIGNIFICA: A) PRESION TOTAL DEL AIRE EN ZONA 2 A LA SALIDA DEL MOTOR. B) PRESION TOTAL DEL AIRE EN ZONA 2 A LA ENTRADA DEL MOTOR. C) PRESION TOTAL DEL AIRE EN LA ZONA 2 DE LA CAMARA DE COMBUSTION. 73.- LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DE UN JET BOEING. A) SON PRESURIZADOS CON AIRE D ELA 13 ETAPA.

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B) NO SON PRESURIZADOS. C) SONPRESURIZADOS CON AIRE D EIMPACTO A 2 psi APROXIMADAMENTE. 74.- LOS MISMOS TANQUES EN UN JET BOEING 727/737 POSEEN BOMBAS SUMERGIDAS. A) EN EL TANQUE 2 ESTAN CALIBRADAS A PRESION INFERIOR QUE EN LOS TANQUES 1 y 3. B) EN EL TANQUE 2 ESTAN CALIBRADAS A PRESION SUPERIOR QUE EN LOS TANQUES 1 y 3. C) EN LOS TRES TANQUES ESTAN CALIBRADAS A LA MISMA PRESION.

75.- EL COMPRESOR N2 PUEDE GIRAR A MAS VELOCIDAD QUE EL COMPRESOR N1: A) SI PORQUE EL NUMERO DE MACH AUMENTA. B) EL COMPRESOR N1 VA A MAS VELOCIDAD QUE EL COMPRESOR N2. C) N1 Y N2 VAN A LA MISMA VELOCIDAD YA QUE EL NUMERO DE MACH ES IGUAL EN LOS DOS. D) EL AIRE SE ENFRIA EN EL COMPRESOR N2. 76.- A BAJAS TEMPERATURAS EL EMPUJE: A) DISMINUYE. B) AUMENTA. C) PERMANECE IGUAL. 77.- LOS ALABES DEL COMPRESOR N2 SON: A) MAS CORTOS Y MAS LIVIANOS QUE EL DE N1 POR QUE EL AIRE ES MAS CALIENTE Y CONSIGUE VELOCIDADES MAS ALTAS ANTES QUE ALCANCE SU NUMERO DE MACH LIMITE. B) IGUAL A LOS DE N1 YA QUE EL AIRE EWS MS CALIENTE. C) MAS LARGOS PARA NO PASARSE DEL MACH CRITICO. 78.- A QUE SE DENOMINA UN ARRANQUE HUMEDO? A) A UN ARRANQUE CON AYUDA DE AGUA METANOL. B) A UN ARRANQUE EN CONDICIONES DE LLUVIA FUERTE. C) A UN ARRANQUE FALLIDO POR FALTA DE IGNICION. D) A UN ARRANQUE FALLIDO POR FALTA DE COMBUSTIBLE. 79.- DONDE ESTA AJUSTADO EL SISTEMA DE ARRANQUE EN UN MOTOR DE DOS COMPRESORES? A) EN EL COMPRESOR N2 PORQUE TIENE MENOS TAMAO Y MENOS PESO. B) EN EL N1 PORQUE ES AS FUERTE Y PUEDE SOPORTAR ALTA PRESION. C) EN NINGUNO DE LOS DOS, EL SISTEMA DE ARRANQUE ES INDEPENDIENTE.. 80.- COMO DEFINIRIA EL EPR (ENGINE PRESSURE RATIO) DE UNA TURBINA? A) PT2/PT7. B) PT7/TT2. C) PP2/PT7. D) PT7/PT2. 81.- QUE FUNCION DESEMPEA EL DIFUSOR EN UNA TURBIINA DE GAS DE AVIACION? A) PREPARA EL AIRE PARA QUE REALICE SU ENTRADA EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION A BAJA VELOCIDAD, CONVIRTIENDO LA ENERGIA DE VELOCIDAD EN ENERGIA DE PRESION. B) EXTRAE EL AIRE ENTRE LA ZONA MEDIA Y POSTERIOR DEL COMPRESOR. C) ACTUA COMO GUIA PARA LOS ALABES DE SALIDA DEL COMPRESOR. 82.- EL ROTOR DEL COMPRESOR DE ALTA PRESION, NORMALMENTE: A) TIENE SU VELOCIDAD REGULADA POR EL REGULADOR DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR Y ADEMAS TIENE CONECTADO AL MISMO EL ARRANCADOR DEL MOTOR. B) SU VELOCIDAD ES REGUADA POR EL EPR. C) TIENE LOS ALABES MAS LARGOS QUE EL COMPRESOR DE BAJA Y ES EL ROTOR AL QUE ESTA CONECTADO EL ARRANCADOR DE MOTOR. 83.- COMO INFLUYEN SOBRE EL EMPUJE LAS VARIACIONES DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE? A) AL AUMENTAR LA VELOCIDAD EL EMPUJE AUMENTA. B) AL AUMENTAR LA VELOCIDAD EL EMPUJE DISMINUYE. C) EL EMPUJE VARIA PROPORCIONALMENTE A LA VELOCIDAD DEL AVION. D) EL EMPUJE ES DEPENDIENTE SOLO DE LA POSICIOPN DE LOS ACELERADORES, DEL NIVEL DE VUELO, DE LA TEMPERATURA EXTERIOR Y DE LA DENSIDAD DEL AIRE.

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84.- EL AIR BLEED (SANGRADO DE AIRE) QUE SE USAPARA AIRE ACONDICIONADO, ANTI HIELO, CALEFACCION, MANTENER LA PRESION DE LA CABINA, ETC: A) ES TOMADO DEL COMPRESOR ANTES QUE EL AIRE VALLA A LA CAMARA DE COMBUSTION. B) ES TOMADO DELA TURBINA DESPUES QUE PASO POR LA CAMARA DE COMBUSTION. C) RESULTA EN UNA PERDIDA DE EMPUJE Y UN AUMENTO DEL CONSUMO ESPESIFICO DE COMBUSTIBLE. D) LAS RESPUESTAS A Y C SON CORRECTAS.

85.- QUE ES EL TSFC (THRUST ESPESIFIC FUEL COMSUMPTION). A) ES EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO POR LA TURBINA EN Lbs/ Ha. DIVIDIDO POR EL EMPUJE NETO. B) ES EL EMPUJE NETO PRODUCIDO POR UNA TURBINA DIVIDIDO POR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE USADO. C) CORRESPONDE A DIFERENTES VALORES DE EMPUJE Y CONDICIONES DE VUELO. 86.- ASUMIENDO UNA POSICION DEL ACELERADOR CONSTANTE. EL EMPUJE PRODUCIDO POR LAS TURBINAS: A) VARIA CON LA TEMPERATURA Y LA PRESION DEL AIRE EN EL CUAL LA AERONAVE EFECTUA EL VUELO. B) NO ES AFECTADO POR LA PRESION, SOLO ES AFECTADO POR LA TEMPERATURA. 87.-DONDE SE GENERAN LAS MAYORES TEMPERATURAS EN UN MOTOR A REACCION AXIAL DE VARIAS ETAPAS? A) EN LA SALIDA DEL COMPRESOR. B) EN LA CAMARA DE COMBUSTION. C) EN LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA. D) EN LA TOBERA DE ESCAPE. 88.- LA VELOCIDAD DE ROTACION DE LOS COMPRESORES EN UN MOTOR DE REACCION VARIA ENTRE: A) 6000 y 16000 O MAS RPM. B) 4500 y 13500 RPM C) 2000 Y 6000 RPM. D) MENOS DE 2000 RPM. 89.- QUE NECESITA LA SECCION DE COMBUSTION DE UNA TURBINA DE GAS: A) TEMPERATURA MAXIMA ACEPTABLE Y RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE DE ALTO NIVLE. B) UN NIVEL ADECUADO DE PERDIDA DE PRESION. C) QUE PRODUZCA ALGO DE COMBUSTION DESPUES QUE LOS GASES ALLAN SALIDO DE LA CAMARA. 90.- MENCIONE DIFERENTES TIPOS O SISTEMAS DE ARRANQUE DE TURBINAS. Elctrico. Neumtico. Explosin. 91.- UN INVERSOR DE FLUJO NO DEBE AFECTAR EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR, Y ADEMAS: A) DEBERA SER CAPAS DE PRODUCIR UNA INVERCION DEL 50% DEL EMPUJE TOTOAL PROPULSIVO DE QUE ES CAPAS EL MOTOR. B) PARA SATISFACER LAS MISMAS CONDICIONES DE FRENADO DEBE PRODUCIR UNA INVERCION DEL 70% C) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. 92.- SI DURANTE LA OPERACIN DE UNA TURBINA A POTENCIA Y NIVEL CONSTANTE, ATRAVIESAN UNA ZONA DONDE LA TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE SE INCREMENTA POR UN CAMBIO DE MASA, QUE OCURRIRA CON LA INDICACION DEL EPR? A) DISMINUYE. B) AUMENTA C) NO VARIA. D) VARA PROPORCIONALMENTE AL CAMBIO DE TEMPERATURA SIEMPRE QUE NO VARIE LA DENSIDAD DEL AIRE. 93.- CUAL ES EL RANGO DE TEMPERATURA DENTRO DE CUAL PUEDE USARSE EL COMBUISTIBLE PARA MOTORES DE REACCION SIN ALTERACIONES DE SUS CONDICIONES. A) +20C y -15C B) +49C y -49C C) +37C y -41C D) +62C Y -70C 94.- EL EMPUJE EN LOS MOTORES DE REACCION SE OBTIENE POR LA TERCERA LEY DE NEWTON. SE PREGUNTA CUAL ES LA FUERZA QUE DA LUGAR A LA FUERZA DE EMPUJE.

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A) LA FUERZA DE ACCION. B) LA FUERZA DE LA REACCION. C) LA RESULTANTE DE LAS DOS FUERZAS, QUE CONVINADAS DAN UN EMPUJE EN DIRECCION DISTINTA DE LAS DUERZAS EN JUEGO. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.

95.- LA FUERZA PROPULSORA DE UNA TURBINA DE REACCION SE OBTIENE POR LA APLICACIN DE LA TERCERA LEY DE NEWTON Y: A) COMUNICA UNA ACELERACION RELATIVAMENTE GRANDE A UNA PEQUEA MASA DE AIRE. B) COMUNICA UNA ACELERACION RELATIVAMENTE PEQUEA A UNA GRAN MASA DE AIRE. C) COMUNICA UNA ACELERACION RELATIVAMENTE GRANDE A UNA GRAN MASA DE AIRE. D) COMUNICA UNA ACELERACIONRELATIVAMENTE PEQUEA A UNA PEQUEA MASA DE AIRE.

96.- LOS MOTORES TURBOHELICE. A) COMUNICAN UNA ACELERACION RELATIVAMENTE PEQUEA A UNA GRAN MASA DE AIRE. B) COMUNICAN UNA ACELERACION RELATIVAMENTE GRANDE A UNA PEQUEA MASA DE AIRE. C) COMUNICAN UNA ACELERACION RELATIVAMENTE PEQUEA A UNA PEQUEMA MASA DE AIRE. D) COMUNICAN UNA ACELERACION RELATIVAMENTE GRANDE A UNA GRAN MASA DE AIRE. 97.- HAY ALGUNA DIFERENCIA ENTRE EL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TURBO-FAN Y UN MOTOR DE REACCION PURO? A) NO EXISTE NINGUNA DIFERENCIA. B) LAS DIFERENCIAS SON MINIMAS Y SE BASAN SOLO EN DETALLES DE FABRICACION. C) EL TURBOFAN TIENE LOS ALABES DE LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR MAS GRANDES Y SU PRINSIPIO DE FUNCIONAMIENTO ES UNA CONBINACION DE UN MOTOR TURBOHELICE Y UN MOTOR DE REACCION PURO. D) LA UNICA DIFERENCIA ES QUE EL TURBOFAN TIENE LOS ALABES DE LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR MAS GRANDES, EL PRINSIPIO DE FUNCIONAMIENTO ES EL MISMO. 98.- CUAL ES EL MOTIVO POR EL QUE EN UN MOTOR DE REACCION, CUANDO SE MIDE LA FUERZA IMPULSORA SE HABLA DE EMPUJE (EN KGS. O LBS) Y NO DE POTENCIA (EN Cv O EN HP). A) PORQUE SON DOS VALORES DIFERENTES, Y SI BIEN AMBOS PUEDEN SER MEDIDOS EN BANCO DE PRUEBAS, LOS FABRICANTES OPTARON POR HABLAR DE EMPUJE Y NO DE POTENCIA. B) ES LO MIMO HABLAR DE POTENCIA QUE DE EMPUJE, PUES AMBOS SON VALORES EUIVALENTES. C) PORQUE LA POTENCIA ESTA DADA POR LA FORMULA P=FxD / T Y EN UN MOTOR DE REACCION COLOCADO EN UN BANCO DE PRUEBAS NO TENEMOS DISTANCIAS NI TIEMPO PARA MEDIR COMO EN UN MOTOR ALTERNATIVO, EN EL CUAL MEDIMOS SU TORQUE. RPM. D) PORQUE EN LOS MOTORES DE REACCION NO HAY MEDIDORES DE TORQUE. Y SU INSTALACION SERIA MUY COSTOSA. 99.- DE LA CANTIDAD TOTAL DE AIRE QUE ENTRA EN LA CAMARA DE COMBUSTION EN UN MOTOR DE REACCION, CUANTAS PARTES SE UTILIZAN PARA LA COMBUSTION PROPIAMENTE DICHA? A) UN PROMEDIO DE DIEZ PARTES DE AIRE. B) UN PROMEDIO DE 15 PARTES DE AIRE. C) UN PROMEDIO DE 40 PARTES DE AIRE. D) UN PROMEDIO DE 60 PARTES DE AIRE. 100.- LA FUNCION DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE REACCION ES: A) COMPRIMIR LOS GASES QUE SALEN DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION Y OBTENER ASI UN MAYOR EMPUJE NETO. B) CONVERTIR LA ENRTGIA CINETICA DE LOS GASES QUE SALEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION EN LA POTENCIA NECECESARIA PARA COMANDAR EL CONGUNTO DE COMPRESORES Y ACCESORIOS. C) CONVERTIR LA ENERGIA DE PRESION DE LOS GASES QUE SALEN DE LA CAMRA DE COMBUSTION EN ENERGIA PARA ACELERAR LA SALIDA DE DICHOS GASES. D) EXTRAER SIERTA POTENCIA DE LOS GASES QUE SALEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION PARA COMANDAR LOS ACCESORIOS DEL MOTOR. 101.- EN UN MOTOR TURBOFAN LA FUERZA PROPULSORA TOTAL SE OBTIENE: A) DE LA MISMA MANERA QUE EN MOTOR DE REACCION PURO. B) DE LA MISMA MANERA QUE EN UN MOTOR TURBOHELICE.

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C) ENTRE EL 40% Y 60% DE LA FUERZA PROPULSORA ES PRODUCIDA POR EL FAN Y EL RESTO DE LA MISMA MANERA QUE EN UN MOTOR DE REACCION PURO. D) ENTRE EL 10% Y 20% DE LA FUERZA PROPULSORA ES PRODUCIDA POR EL FAN Y EL RESTO DE LA MISMA MANERA QUE EN UN MOTOR TURBOHELICE. 102.- TODO EL AIRE QUE ENTRA EN LA CAMARA DE COMBUSTION DE UN MOTOR DE REACCION SE UTILIZA PARALA COMBUSTION PROPIAMENTE DICHA. A) Verdadero. B) Falso 103.- LAS UNIDADES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DE ALGUNOS MOTORES DE REACCION SENSAN LA TEMPERATURA DEL AIRE. Y LA ENTRADA DEL COMPRESOR DE BAJA PRESION, LAS RPM DEL COMPRESOR DE ALTA Y LA PRESION EN LOS QUEMADORES. A) Verdadero. B) Falso. 104.- QUE EFECTO PRODUCE UN AUMENTO DE LA TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE EN EL EMPUJE OBTENIBLE EN UN MOTOR DE REACCION. A) AUMENTA EL EMPUJE. B) DISMINUYE EL EMPUJE. C) EL EMPUJE PERMANECE CONSTANTE. 105.- QUE EFECTO PRODUCE UN AUMENTO DE LA PRESION DEL AIRE AMBIENTE EN EL EMPUJE OBTENIBLE EN UN MOTOR DE REACCION. A) AUMENTA EL EMPUJE. B) DISMINUYE EL EMPUJE. C) EL EMPUJE PERMANECE CONSTANTE. 106.- QUE EFECTO PRODUCE EN EL EMPUJE OBTENIBLE EN UN MOTOR DE REACCION LA ALTURA DEL VUELO. A) AUMENTA EL EMPUJE A MEDIDCA QUE AUMENTA LA ALTURA DE VUELO. B) DISMINUYE EL EMPUJE A MEDIDA QUE AUMENTA LA ALTURA DE VUELO. C) EL EMPUJE PERMANECE CONSTANTE. 107.- EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DE REACCION DETERMINADO: A) AUMENTA CON BAJAS TEMPERATURAS AMBIENTES. B) SE REDUCE CON BAJAS TEMPERATURAS AMBIENTES. C) VARA UNICAMENTE CON EL TIPO DE MOTOR. D) PRMANECE CONSTANTE CON LA VARIACION DE TEMPERATURA AMBIENTE. 108.- LAS UNIDADES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE MENCIONADAS ANTERIORMENTE MANTIENEN UNA TEMPERATURA DE ENTRADA DE GASES A LA TURBINA CONSTANTES. A) VERDADERO. B) FALSO. 109.- A LOS EFECTOS DE COMPARACION ENTRE DOS MOTORES DE TAMAO Y PESO SIMILARES CUAL TENDRA MAYOR EMPUJE NETO PARA DECOLAGE A NIVEL DEL MAR ENTRE UN MOTOR DE REACCION PURO Y UN MOTOR DEL TIPO TURBOFAN. A) EL MOTOR DE REACCION PURO. B) EL MOTOR DE REACCION DEL TIPO TURBOFAN. C) SI SON DE PESO Y TAMAO SIMILARES TENDRAN EL MISMO EMPUJE. 110.- PARA PODER EFECTUAR UN ARRANQUE e INMEDIATA ACELERACION EN TIEMPO FRIO, SE REQUIERE PRECALENTAR EL ACEITE DEL MISMO. A) VERDADERO. B) FALSO. 111.- EN MOTORES DE TAMAO Y PESOS SIMILARES CUAL TENDRA MENOR CONSUMO ESPESIFICO DE COMBUSTIBLE, UN MOTOR DE REACCION PURO O UN MOTOR DE TIPO TURBOFAN. A) MOTOR DE REACCION PURO. B) EL MOTOR DE REACCION DE TIPO TURBOFAN. C) SI SON DE PESO Y TAMAOS SIMILARES TENDRAN IGUAL CONSUMO ESPESIFICO. 112.- LA TEMPERATURA APROXIMADA DE LOS GASES DE ESCAPE (EGT) EN LOS MOTORES DE REACCION SE ENCUENTRA ALLREDEDOR DE LOS: A) 100C B) 200C C) 500C D) 1000C

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113.- EL FUNCIONAMIENTO DE LA IGNICION EN LOS MOTORES DE REACCION GENERALMENTE: A) ES CONTINUO. DESDE EL MOMENTO EN QUE SE ARRANCA, DURANTE EL VUELO Y HASTA QUE SE DETENGA EL MOTOR. EL SISTEMA DE IGNICION SE ENCUENTRA EN FUNCIONAMIENTO. B) ES INTERMITENTE. FUNCIONA EN EL MOMENTO DEL ARRANQUE Y LUEGO POR PERIODOS DE TIEMPO ESTABLECIDOS AUTOMATICAMENTE DE ACUERDO AL TIPO DE MOTOR. C) FUNCIONASOLAMENTE EN EL MOMENTO DEL ARRANQUE D) SE ENCUENTRA A DISPOSICIN DE LA TRIPULACION. DEBE FUNCIONAR EN EL ARRANQUE Y CUANDO LA TRUPULACION Y LAS CONDICIONES DE VUELO LO HAGAN NECESARIO. 114.- EL RENDIMIENTO TOTAL DE UN MOTOR DE REACCION ESTA ENTRE: A) EL 30% Y 40%. B) EL 40% Y 50% C) EL 70% Y 80% D) 90% Y 100% 115.- QUE RELACION EXSISTE ENTRE EL PESO DE UNA AERONAVE Y SU MASA. A) G. B) NO SON COMPARABLES C) LA INERCIA. D) LA VELOCIDAD. 116.- LA EVAPORACION, CONDENSACION, SOLIDIFICACION, FUSION, ETC. SON CAMBIOS DE ESTADO DE LA MATERIA. LAS TRANSFORMACIONES: A) EN IGUALDAD DE CONDICIONES SIEMPRE SE PRODUCEN A LA MISMA TEMPERATURA. B) MIENTRAS SE REALIZA LA TRANSFORMACION NO HAY VARIACION DE TEMPERATURA. C) DURANTE LA TRANSFORMACION HAY CAMBIOS DE TEMPERATURA. D) LAS RESPUESTAS A y B SON CORRECTAS. 117.- EL NUMERO OCTANO INDICA LA CALIDAD ANTIDETONANTE DE UN COMBUSTIBLE. QUE IMPORTANCIA TIENE EN UNA TURBINA DE GAS. A) INTERESA POR LOS PROBLEMAS DE DETONACION. B) DEPENDE DE LAS CONDICIONES DE OPERACIN. C) SERA FUNCION DE LAS PRESIONES Y PUNTOS CALIENTES EN LOS QUEMADORES. D) NO INTERESA EN EL SICLO BRAYTON. 118.- UN MOTOR DE REACCION QUE DESARROLLA 10000Lbs. DE EMPUJE CUANDO ESTA MONTADO EN UN AVION QUE SE DESPLASA A 750 MPH, POTENCIA EQUIVALENTE ES: A) 10000 HP. B) 20000CV. (EQUIV. HP = EMP Lbs. X VELOC.) / 375 C) 2000 HP. D) 20000 HP. 119.- CUANDO LA PRESION ESTATICA DE LOS GASES EN LA TOBERA DE ESCAPE DE UN MOTOR DE REACCION ES MAYOR QUE LA ATOMOSFERICA. A) NO SE MODIFICA EL VALOR DEL EMPUJE. B) SE PRODUCE UNA CAIDA DE LA VELOCIDAD. Vase libro> CONOCIMIENTOS DEL AVION PG 422 C) SE PRODUCE UNA REDUCCION EN LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO. D) SE INCREMENTA EL EMPUJE AL ACTUAR LA DIFERENCIA DE PRESIONES SOBRE EL AREA DE LA TOBERA DE ESCAPE. 120.- EN EL MOTOR DE REACCION, EL COMPRESOR ES LA PARTE DEL MISMO QUE: A) ENTREGA TRABAJO. B) ABSORBE TRABAJO. C) PRODUCE LA PROPULCION. D) PRODUCE EL EMPUJE NETO. 121.- A QUE SE DENOMINA EFECTO DE CASCADA EN EL COMPRESOR? A) EN LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS, A LA INTERACCION DE LOS ALABES Y EL FLUJO QUE PASA ATRAVES DE ELLOS. B) A LOS EFECTOS AERODINAMICOS DEL FLUJO, LOS SUSCESIVOS SALTOS DE COMPRESION. C) AL EFECTO DEL GRADIENTE DE PRESION DESFAVORABLE, QUE DEBE SUPERAR EL FLUJO AL INGRESAR AL MOTOR. D) EN LOS COMPRESORES AXIALES, A LA INTERFERENCIA DE LOS ALABES POR ESTAR SITUADOS MUY PROXIMOS ENTRE SI. Y EL FLUJO DE AIRE QUE PASA A TRAVES DE LOS MISMOS. 122.- UN MOTOR DE REACCION CON DOS COMPRESORES, TIENE LOS MISMOS: A) VINCULADOS MECANICAMENTE.

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B) SON INDEPENDIENTES Y GIRAN AMBOS A LA MISMA VELOCIDAD. C) ESTAN MONTADOS EN UN UNICO EJE ACCIONADO POR DOS TURBINAS. D) SON INDEPENDIENTES, VINCULADOS SOLAMENTE POR EL FLUJO DE AIRE QUE LOS ATRAVIESA

123.- LAS VALVULAS DE SANGRADO EN EL COMPRESOR SIRVEN PARA: A) FASILITAR EL ARRANQUE DEL MOTOR. B) EVITAR LA ENTRADA EN PEDIDA DEL COMPRESOM, ALIVIANDO LA PRESION Y CONSERVANDO LAS RPM DEL CONJUNTO. C) FASILITAR EL ARRANQUE DEL MOTOR, Y EVITAR LA ENTRADA EN PERDIDA DEL COMPRESOR AL TOMAR AIRE DEL EXTERIOR. Y ENVIARLO AL COMPRESOR. D) LAS RESPUESTAS A y B SON CORRECTAS. 124.- EN LA TURBINA DE REACCION: A) SE EXPERIMENTAN CAMBIOS DE PRESION EN EL ROTOR. B) NO SE EXPERIMENTAN CAMBIOS DE VELOCIDAD EN EL ROTOR. C) SE EXPERIMENTAN CAMBIOS DE PRESION Y VELOCIDAD EN EL ROTOR. D) NO SE EXPERIMENTAN CAMBIOS DE PRESION EN EL ROTOR.

125.- LOS ALABES DE LA TURBINA ESTAN SOMETIDOS A UN ESFUERZO LLAMADO CREEP. ESTE ES EL PRODUCIDO POR: A) LAS ALTAS TEMPERATURAS DE TRABAJO Y LOS ESFUERZOS DE FLECCION. B) LAS ALTAS TEMPERATURAS Y LAS VIBRACIONES DEL ALABE. C) LAS FUERZAS CENTRIFUGAS QUE INTRODUCEN FLECCION Y LAS ALTAS TEMPERATURAS. D) EFECTOS DE ALTAS TEMPERATURAS Y TRACCION DEL ALABE POR FUERZAS CENTRIFUGAS. 126.- EL SISTEMA REVERSOR DE EMPUJE, RESPECTO DE LA PERFORMANCE DEL AVION. A) ESTA CERTIFICADO. B) ESTA CERTIFICADO PERO NO SE INCLUYE EN LA PERFORMANCE DE FRENADO. C) ESTA CERTIFICADO Y SE INCLUYE EN LA PERFORMANCE DE FRENADO. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 127.- EN UN SISTEMA DE ARRANQUE NEUMATICO, ES IMPORTANTE: A) LA PRESION DE AIRE ADECUADA. B) EL CAUDAL ADECUADO. C) LA PRESION Y EL CAUDAL DE AIRE ADECUADO. D) EL CAUDAL DE AIRE ADECUADO Y LA TEMPERATURA DEL MISMO. 128.- CUAL ES EL FACTOR LIMITATIVO PRINSIPAL, EN EL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE REACCION. A) LA TEMPERATURA DE LOS GASES. B) LAS RPM DE LA TURBINA DE ALTA. C) EL EPR Y LAS FUERZAS CENTRIFUGAS. D) LA TEMPERATURA DE LOS GASES EN LA ENTRADA DE LA TURBINA. 129.- COMO ES LA RESISTENCIA POR FRICCION POR ENCIMA DE LOS 35000 PIES. A) NO ES AFECTADA POR LA ALTURA. B) COMPARATIVAMENTE MENOR QUE A NIVEL DEL MAR. C) DEPENDERA DE LA PRESION. D) INFERIOR A LA OBTENIDA A NIVEL DEL MAR. 130.- QUE PRODUCE LA ROTACION DE LA RUEDA DE TUBINA. A) AIRE COMPRIMIDO. B) MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE. C) GASES DE ESCAPE. D) EXPANSIN DE LOS GASES DE ESCAPE. 131.- POR LO GENERAL LOS ALABES DEL CONJUNTO DE TURBINA DE UN MOTOR DE REACCION SON: A) ACCION E IMPULSION. B) REACCION Y REPULSION. C) ACCION.

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D) ACCION Y REACCION. 132.- LA ENTRADA EN PRDIDA DEL COMPRESOR DURANTRE UN DESPEGUE, ES INMEDIATAMENTE RECONOCIDA POR: A) FLUCTUACIONES DE RPM DEL MOTOR. B) RAPIDO INCREMENTO DE EGT. C) FUERTE RUIDO DEL FLUJO DE AIRE EN EL COMPRESOR. D) GRAN CAIDA DE LA PRESION DE ACEITE. 133.- LOS COMBUSTIBLES DE MOTORES DE REACCION SON SIFICIENTEMNTE VOLATILES PARA EFECTUAR UNA POSIBLE DILUCION DE ACEITE ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA. A) SI. B) NO. C) SOLAMENTE EN CLIMAS FRIOS. D) SOLAMENTE EN USOS MILITARES. 134.- EN UN COMPRESOR CENTRFUGO, LOS ALABES GIRATORIOS DEL MOTOR Y LOS FIJOS DEL ESTATOR SON: A) MAS GRANDES LOS DEL ROTOR QUE LOS DEL ESTATOR. B) MAS GRANDES LOS DEL ESTATOR QUE LOS DEL ROTOR. C) AMBOS SON IGUALES. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 135.- EN UNA TURBINA DE REACCION, LA RELACION DE COMPRESION DE UN COMPRESOR ES IGUAL A: A) LA PRESION DE ENTRADA DIVIDIDA LA PRESION DE SALIDA. B) LA PRESION DE SALIDA DIVIDIDA LA PRESION DE ENTRADA. C) LA PRESION DE ENTRADA MULTIPLICADA POR LA PRESION DE SALIDA. D) LA PRESION ESTATICA DIVIDIDA LA PRESION DINAMICA. 136.- DE LOS CUATRO ELEMENTOS ABAJO CITADOS UNO ES EL FACTOR DETERMINANTE EN LA LIMITACION DE EMPUJE OBTENIBLE DE UNA TURBINA DE REACCION. A) LA VELOCIDAD. B) LA PRESION. C) LA TEMPERATURA. D) EL RUIDO. 137.- POR SU SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO, LA ADMISION DE AIRE DE UNA TURBINA DE REACCION: A) ESTA REGULADA POR LA POSICION DEL ACELERADOR. B) FUNCIONA SIEMPRE A PLENA ADMISION C) DEPENDE DE LA CANTIDAD DE AIRE A QUEMAR. D) DEPENDE DE LA RELACION DE COMPRESION. 138.- DEFINIR EMPUJE. QUE ES EMPUJE NETO Y EMPUJE BRUTO; Y CUANDO SON IGUALES. Empuje: la funcin de los motores de aviacin es comunicar una fuerza motriz (Empuje Traccin) al avin. El principio de accin y reaccin establece que a toda accin corresponde una reaccin igual y contraria. Por tanto quiere decirse que si el motor ejerce una fuerza sobre el gas que pasa por su interior el gas ejerce sobre las paredes internas del motor una fuerza igual y contraria. Esta fuerza igual y contraria, es el empuje que se transmite al avin. Empuje NETO: Es el que se determina teniendo en cuenta la Densidad / Presin y Temperatura. Empuje Bruto es aquel en el que no se consideran las condiciones atmosfricas. Son Iguales cuando la ISA es = a la atmsfera. 139.- COMO VARIA EL EMPUJE CON LA ELEVACION, LATEMPERATURA Y LA HUMEDAD AMBIENTE? + ELEV EMP. +TEMP EMP. + HUM + EMP. 140.- QUE OTRA FUNCION CUMPLE EL ACEITE, ADEMAS DE LA LUBRICACION? Calefaccin del Combustible. 141.- NOMBRE ALGUNOS ACCESORIOS DEL MOTOR QUE SON ARRASTRADOS POR EL MISMO. Generador Elctrico, Bomba de Combustible, Bomba Hidrulica. Bomba de aceite. 142.- POR QUE ES INPORTANTE LA TEMPERATURA AMBIENTE PARA LA PUESTA EN MARCHA. Para no sobrepasar la mxima temperatura de arranque de la turbina. 143.- COMPARAR EL RENDIMIENTO DE UN TURBOHELICE, UN TURBOFAN Y UNA TURBINA. TURBOFAN. TURBINA.

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TURBOHELICE. 144.- QUE SE MANTIENE CONSTANTE DENTRO DE UNA TURBINA. Segn el Ciclo Brayton La Presin es CTE. 145.- COMO PUEDE SACAR UD. EL HIELO DE LAS HELICES. Utilizando un sistema de deshielo de hlices tal como resistencias elctricas. 146.- COMO SABE QUE TIENE HIELO EN LAS HELICES. Y COMO SABE QUE LO ESTA DESPRENDIEDO. Por las vibraciones que estas producen y tambin por la perdida de eficiencia de la traccin de la hlice en funcin del rgimen de motor utilizado. Se puede deducir que el hielo de las hlices se esta desprendiendo cuando los fragmentos de hielo que son despedidos de la hlice por la fuerza centrifuga golpean en el fuselaje produciendo un ruido fuerte que se puede or en la cabina. Y tambin produce cambios en las vibraciones.

FIN DE LA MATERIA MOTORES

NAVEGACION AEREA 1).- UNA LINEA DE RUMBO ES: A) LA DISTANCIA MAS CORTA ENTRE DOS PUNTOS. B) UN ARCO DE CIRCULO MAXIMO. C) UNA LINEA QUE NO CORTA A TODOS LOS PARALELOS CON EL MISMO ANGULO D) UNA LINEA QUE CORTA A TODOS LOS MERIDIANOS CON EL MISMO ANGULO. 2).- UD. SE ENCUENTRA A 27 MILLAS DE SU DESTINO, A 9000 Fts. CON UNA TAS DE 170 Kts. TIENE UNA COMPONENTE DE COLA DE 21 Kts DE VIENTO. SU AEROPUERTO DE DESTINO ESTA A 2900 Fts. SOBRE EL NIVEL MEDIO DEL MAR. A QUE REGIMEN DE DESCENSO DEBE DESCENDER DE MANERA DE LLEGAR SOBRE EL AEROPUERTO CON 1600 Fts. DE ALTURA SOBRE EL MISMO? A) 350 Ft./ min. B) 300 Ft./ min. C) 530 Ft / min. D) 200 Ft./ min. 3).- LA VELOCIDAD CALIBRADA ES LA VELOCIDAD CORREGIDA POR: A) INSTRUMENTAL, INSTALACION Y ERROR DE POSICION. B) ALTURA Y TEMPERATURA. C) ALTURA, TEMPERATURA Y ERROR DE POSICION. D) ALTURA Y ERROR DE INSTRUMENTO. 4).- EL DIA SOLAR VERDADERO ES. A) EL INTERVALO DE TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE DOS PASAJES CONSECUTIVOS DEL SOL POR EL MISMO MERIDIANO. B) EL INTERVALO DE TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE DOS PASAJES CONSECUTIVOS DEL SOL MEDIO POR EL MISMO MERIDIANO. C) EL INTERVALO DE TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE DOS PASAJES DEL SOL POR UN MERIDIANO. D) TODAS LAS RESPUESTAS ANTERIORES SON CORRECTAS. 5).- EL EQUIPO VOR TIENE UNA EMISION: A) UNIDIRECCIONAL. B) OMNIDIRECCIONAL. C) OMNIDIRECCIONAL EN DETERMINADOS SECTORES. D) UNIDIRECCIONAL EN DETERMINADOS SECTORES. 6).- USTED ESTA TRATANDO DE TENER UNA MARCACION CON NDB EN LA POSICION LOOP. DICHA MARCACION LA BTENDRA CUANDO:

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A) B) C) D)

LA SEAL SEA CLARA. LA SEAL SEA MAXIMA LA SEAL SEA MINIMA. LA SEAL SEA INTERMITENTE.

7).- CONVERTIR 103 MILLAS ESTATUTAS EN MILLAS NAUTICAS Y EN KMS. A) NM=89 Y Km 166. B) NM=92 Y Km 160. C) NM=85 Y Km 170. D) NM=82 Y Km 162. 8).- HALLAR EL VIENTO EN ALTURA A PARTIR DE LOS SIGUIENTES DATOS: CAS = 205 KTS. PA 23.000 IOAT +3C GS = 190 CM = 155 - DECLINACION 16E DERIVA = 21 DERECHA. A) 115/100 Kts. B) 120/50 Kts. C) 128/160 Kts. D) 121/145 Kts. 9).- CALCULAR LA TEMPERATURA VERDADERA DEL AIRE EXTERIOR SI LA TAS ES DE 248 Kts. Y LA IOAT ES 0. A) 8C. B) -10C. C) -2C. D) 0C 10).- DETERMINE EL CURSO VERDADERO Y LA GROUND SPEED: VIENTO 240 30 Kts, TAS 188 Kts. RV 190. A) CV = 183 GS 169 Kts. B) CV = 180 GS 150 Kts. C) CV = 173 GS 169 Kts. D) CV = 195 GS 169 Kts. 11).- PROBLEMA DE RADIO DE ACCION CON REGRESO A LA MISMA BASE: DETERMINAR RADIO DE ACCION Y RM DE REGRESO: DATOS: TAS 185 Kts, VIENTO 170 / 20 Kts AUTONOMMIA CORREJIDA 3.15 HS. CURSO VERDADERO DE ALEJAMIENTO 222 DECLINACION 16E, DESVIO DEL COMPAS 3 W. A) Ra..Ac = 300NM Y R Reg = 031 B) Ra.Ac. = 280NM Y R Reg = 035 C) Ra.Ac. = 310NM Y R Reg = 020 D) Ra.Ac. = 290NM Y R Reg = 015

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