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ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL

Facultad de Ingeniería Marítima y Ciencias del Mar


“Medición y Análisis de la Respuesta de una Embarcación
Semiplaneadora a la Acción de las Olas”


TESIS DE GRADO
Previo a la obtención del Título de:
INGENIERO NAVAL
Presentada por:
Lenin Marcelo Paredes Tobar

GUAYAQUIL-ECUADOR

AÑO: 2007






AGRADECIMIENTO









A toda las personas que de
uno u otro modo colaboraron
en la realización de este
trabajo y especialmente en
el Ph.D. José Marín López
Director de Tesis por su
invaluable ayuda.






DEDICATORIA















A MI MADRE

A MIS HERMANOS

A MIS AMIGOS

A MIS COMPAÑEROS

A ELLA














TRIBUNAL DE GRADUACIÓN











______________ ________________
Cristóbal Mariscal, M.Sc. José Marín López, Ph.D.
PRESIDENTE DIRECTOR DE TESIS








______________
Patrick Townsend, Ing.
VOCAL









DECLARACIÓN EXPRESA

“La responsabilidad del contenido de esta Tesis de
Grado, me corresponden exclusivamente; y el
patrimonio intelectual de la misma a la ESCUELA
SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL”



____________________
Marcelo Paredes Tobar









I
RESUMEN


En el presente trabajo se realizó el análisis de la respuesta vertical de una
Corbeta Misilera y su incidencia sobre la proficiencia del personal de
abordo, en la realización de sus tareas. Para ello se utilizó un inclinómetro
marca Applied Geomechanics, modelo 900 H y un acelerómetro vertical
marca Bruel&Kjaer, modelo 4370. Las señales a través de una tarjeta de
adquisición de datos marca Omega modelo DAQ 308 fueron almacenadas
en un computador portátil. El equipo se lo montó en la Sala del Sonar,
ubicada en la sección Proa del buque para realizar varias mediciones de los
movimientos de Balance, Cabeceo y Levantamiento en distintas direcciones
con respecto a la ola de incidencia. Los datos de aceleración recopilados
fueron procesados en una hoja electrónica de Excel, con la que se calculó
los parámetros estadísticos de cada medición como: máxima, media,
promedio de la raíz cuadrada y los promedios de la tercera y décima parte
de las aceleraciones más grandes. Posteriormente se calcularon los
Espectros de Energía y Aceleración de los tres movimientos, ya descritos
anteriormente, mediante el empleo de un programa en Visual FORTRAN
que utilizaba las subrutinas “SPCTRM” y “FOUR1”, y se determinaron las
frecuencias de máxima energía para cada condición de carga. Finalmente
se calcularon los espectros de potencia y aceleración del movimiento
vertical y se evaluaron dentro del 1/3 de la Octava de frecuencia para
II
establecer las frecuencias promedios presentes en el movimiento de
Levantamiento, y se compara con las curvas de evaluación del Mareo y
Fatiga que proponen la Organización Internacional de Estandarización
(ISO) y la Estandarización Inglesa (BS) para juzgar el nivel de confort de la
embarcación y definir los rangos donde la proficiencia comienza a
disminuir.

Finalmente, se aplicaron las formulaciones de Savitsky para estimar las
aceleraciones promedio de la embarcación en la zona de Proa, y se las
comparó con los resultados de las mediciones obtenidas. Dado que la
embarcación no satisfacía adecuadamente los rangos de aplicabilidad de
las formulaciones mencionadas, se obtuvieron valores muy diferentes
respecto de las observaciones a bordo. Se nota eso sí, buen paralelismo
en las mediciones en estado de Mar 4, aunque las dos curvas lucen como
desplazadas una respecto de la otra.










III
ÍNDICE GENERAL

RESUMEN....................................................................................................... I
ÍNDICE GENERAL......................................................................................... III
ÍNDICE DE FIGURAS..................................................................................... V
ÍNDICE DE FOTOS....................................................................................... VII
ÍNDICE DE TABLAS.................................................................................... VIII
ÍNDICE DE ANEXOS...................................................................................... X
INTRODUCCIÓN............................................................................................ 1

CAPITULO 1................................................................................................... 3
1. DESCRIPCION DEL PROCESO DE ADQUISICION.................................. 3
1.1 .............................................................. 3 Descripción de la embarcación
1.2 Antecedentes de la proficiencia del personal embarcado .................... 10
1.3 Procedimiento y características de la Plataforma Inercial PL 41......... 16
1.4 .......................................... 28 Resumen de los resultados de las pruebas

CAPITULO 2................................................................................................. 37
2. ANALISIS DE LAS MEDICIONES REALIZADAS ..................................... 37
2.1 ................................................................ 37 Cálculo del Espectro del Mar
2.2 45 Estimación de las frecuencias de Levantamiento, Cabeceo y Balance
2.3
.................................................................................................... 52
Determinación de la densidad espectral de aceleración y energía de la
respuesta
2.4 .................................................. 60 Análisis Comparativo de la respuesta

CAPITULO 3................................................................................................. 65
3. ....................... 65 ANALISIS DE LA INFLUENCIA DE LOS MOVIMIENTOS
3.1 65 El mareo según la teoría del Conflicto Sensorial………………............
3.2 ................... 70 Evaluación del estado de la tripulación durante la prueba
3.3 ............................................ 75 Discusión sobre la incidencia del mareo..




IV
CAPITULO 4................................................................................................. 88
4.
............................................................... 88
COMPARACION DE LOS VALORES DE ACELERACION MEDIDOS CON
FORMULACIONES EXISTENTES
4.1 ........................................... 88 Descripción de la formulación de Savitsky
4.2 .......................................................... 93 Resumen de valores registrados
4.3 .............................................................................................. 96 Discusión
CONCLUSIONES ......................................................................................... 98
RECOMENDACIONES............................................................................... 104
ANEXOS..................................................................................................... 106
ANEXO 1.................................................................................................. 107
ANEXO 2.................................................................................................. 110
ANEXO 3.................................................................................................. 112
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................... 116




















V
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Curvas de los Regimenes de Velocidad para buques ..................... 6
Figura 2. Distribución General de la Corbeta Misilera clase “Esmeraldas”. .... 8
Figura 3. Plano de Líneas de Formas de la Corbeta Misilera. ........................ 9
Figura 4. Embarque Efectivo del Personal de Prueba. ................................. 10
Figura 5. Porcentaje de Susceptibilidad al Mareo del Personal de Prueba. . 11
Figura 6. Barras Agrupadas de Propensión al Mareo vs. Tiempo de
Embarque. .................................................................................................... 15
Figura 7. Partes Constitutivas de la Plataforma Inercial PL 41 ..................... 16
Figura 8. Gráfico Funcional del Acelerómetro............................................... 19
Figura 9. Interacción del Campo Magnético.................................................. 20
Figura 10. Esquema funcional del acelerómetro........................................... 21
Figura 11. Ubicación de los sensores de medición....................................... 23
Figura 12. Rumbo y dirección de la embarcación, incluido el tren de olas. .. 27
Figura 13. Referencia Direccional para los movimientos del buque con
respecto al tren de olas................................................................................. 39
Figura 14. Espectro de Ola ........................................................................... 45
Figura 15. Movimientos característicos del Buque con respecto a los ejes
ortogonales ................................................................................................... 45
Figura 16. Periodo de Cabeceo en función de la relación Eslora-
Desplazamiento ............................................................................................ 49
Figura 17. Aceleraciones correspondientes a los movimientos de la Corbeta
en Condición de Máxima Carga, 25 de Junio del 2007................................. 53
Figura 18. Espectro de Energía de un solo lado........................................... 55
Figura 19. Espectros de Energía de las Aceleraciones de la Corbeta en
Condición de Máxima Carga, 25 de Junio del 2007...................................... 57
Figura 20. Comparación gráfica de los Espectros de Energía, Aceleración y
Olas del buque.............................................................................................. 63
Figura 21. Comparación gráfica de los Espectros de Energía, Aceleración y
las del buque en condición de carga media.................................................. 64
Figura 22. Ubicación del Sistema Vestibular ................................................ 67
Figura 23.Disposición del Aparato Auricular ................................................. 67
VI
Figura 24. Estado de Mareo del personal antes y después de la prueba.
Estado de Mar 4............................................................................................ 73
Figura 25. Estado de Mareo del personal antes y después de la prueba.
Estado de Mar 3............................................................................................ 74
Figura 26. Curvas de límites de la reducción del confort, ISO 2631/3 .......... 78
Figura 27. Curvas de límites de Reducción de Proficiencia-Fatiga, ISO 2631/1
...................................................................................................................... 80
Figura 28. Curvas de aceleraciones verticales que predicen 10%, 20% y 40%
de incidencia de vomito................................................................................. 82
Figura 29. Curvas de Incidencia de vomito, BS 6841 ................................... 83
Figura 30. Indice de vomito (MSI) en función del tiempo de exposición ....... 87
Figura 31. Comparación gráfica de los valores de aceleración Teórico vs.
Experimental. ................................................................................................ 95





















VII
ÍNDICE DE FOTOS


Foto1. Sensores utilizados durante las pruebas de medición. ........... 24
Foto 2.- Disposición de los equipos de medición ............................... 26
Foto 3.- Estados de Mar presentes durante las Pruebas ................... 41


VIII


ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Velocidad Promedio durante las Pruebas.................................. 5
Tabla 2. Condición de Carga de Prueba.................................................. 7
Tabla 3. Tabla de Contingencia de Embarque Efectivo vs. Propensión al
Mareo..................................................................................................... 12
Tabla 4. Prueba de Medición Simétrica de Asociación. ......................... 14
Tabla 5. Prueba de Medición Direccional de Asociación. ...................... 14
Tabla 6. Tabla de condiciones meteorológicas durante la prueba. ........ 29
Tabla 7. Estadística de la Aceleración Vertical, %g, medida desde la Sala
de Sonar. ............................................................................................... 30
Tabla 8. Tabla de condiciones meteorológicas durante la prueba. ........ 31
Tabla 9. Estadística de la Aceleración Vertical medida desde la Sala de
Sonar. .................................................................................................... 31
Tabla 10. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 1................................................................................................. 33
Tabla 11. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 3................................................................................................. 33
Tabla 12. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 5................................................................................................. 34
Tabla 13. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 1................................................................................................. 35
Tabla 14. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 3................................................................................................. 35
Tabla 15. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 5................................................................................................. 36
IX
Tabla 16. Longitud de Onda de los Estados de Mar para la Máxima
Energía. ................................................................................................. 43
Tabla 17. Periodo y frecuencia de Levantamiento para diferentes
condiciones de carga............................................................................. 47
Tabla 18. Rango de periodo y frecuencia de Cabeceo para diferentes
condiciones de carga. ............................................................................ 50
Tabla 19. Frecuencias del Balance para diferentes condiciones de carga.
............................................................................................................... 52
Tabla 20. Factores de intervalo de frecuencia....................................... 59
Tabla 21. Frecuencias Comparativas del comportamiento del buque ... 61
Tabla 22.Tipos de movimientos y conflictos sensoriales ....................... 70
Tabla 23. Condiciones climatológicas de las pruebas de mar .............. 71
Tabla 24. Resumen del Porcentaje de vómito colectivo, MSI. ............... 75
Tabla 25. Resultados obtenidos de las relaciones empíricas y
experimentales....................................................................................... 84
Tabla 26. Cuadro Comparativo de Parámetros de Aplicabilidad de
buques planeadores .............................................................................. 90
Tabla 27. Características geométricas y carga de la Corbeta para el
periodo de prueba del 25 al 30 de junio del 2007.................................. 91
Tabla 28. Resultados de las aceleraciones promedio en el C.G. y proa....
............................................................................................................... 92
Tabla 29. Comparación de las aceleraciones teórica y experimental de
las respuesta del buque, tomadas en sección Proa............................... 94







X

ÍNDICE DE ANEXOS

ANEXO 1. Algoritmo y Programa del Proceso de Medición y Análisis de las
Mediciones de la Respuesta de una Embarcación de Semiplaneo.......... 107

ANEXO 2. Formato de la Encuesta para Evaluar Mareo y Fatiga............ 110

ANEXO 3. Tablas de Contingencia para Evaluar el Estado del Personal
durante las Pruebas ................................................................................. 112

1
INTRODUCCIÓN


La potencialidad de las embarcaciones semiplaneadoras son la
rapidez y versatilidad que poseen para realizar operaciones navales de
corto, mediano y largo alcance. El elemento humano, que tripula estas
unidades, está expuesto a los diferentes movimientos del buque
causados por las condiciones del mar, siendo los más relevantes el
balanceo, cabeceo y levantamiento. La combinación de estos
movimientos produce mareo en la tripulación, disminuyendo su
proficiencia en el desempeño de sus funciones.

El cálculo de la respuesta de una embarcación a las olas es muy
complicado y en el medio local no existen experiencias sobre cálculos
ó mediciones de la respuesta hechas en embarcaciones rápidas. Esto
evidencia una falta de experticia no solo en el manejo de la
información recopilada sino también en los dispositivos de medición a
emplearse.

El objetivo general de este trabajo es realizar mediciones de la
respuesta de una embarcación semiplaneadora en olas y analizar su
efecto en la proficiencia de la tripulación.

2


Los objetivos específicos son los siguientes:

- Describir un proceso de adquisición de datos de respuesta de la
corbeta, en diferentes condiciones de carga, mar y velocidad.
- Analizar probabilísticamente las mediciones de respuesta de la
corbeta en diferentes condiciones de carga, mar y velocidad.
- Analizar el efecto de los movimientos del buque sobre la
proficiencia del personal.
- Comparar las mediciones de aceleración con formulaciones
semiempíricas existentes.

Este trabajo permitirá disponer de información real del comportamiento
Dinámico de una embarcación semiplaneadora en diferentes estados
de mar. Además incorpora un método de medición que es novel en
nuestro medio empleando las señales de salida de una Plataforma
Inercial, equipo empleado para generar la señal de referencia a los
sistemas de armas y gobierno, que contribuirá a la experticia en la
recopilación de datos.


3
CAPITULO 1

1. DESCRIPCION DEL PROCESO DE ADQUISICION

1.1 Descripción de la embarcación.-


La embarcación de prueba es una corbeta misilera clase “Esmeraldas”
que pertenece al Escuadrón de Corbetas, actualmente en servicio
para la Armada Nacional. Fue construida en Italia, exclusivamente
para el Ecuador, por el Astillero “La Spezia” en la ciudad de Génova a
inicios de los ochenta. Estas unidades se caracterizan por ser
polivalentes, con capacidad de cumplir diferentes roles operativos
como guerra antiaérea, antisubmarina y antisuperficie. El casco de la
embarcación analizada está construido en acero naval con soldadura
a tope, doble continua; la superestructura y las divisiones de los
compartimientos sobre la cubierta 100 son de Aluminio con uniones
bimetálicas para asegurar el anclaje. El casco tiene forma
hidrodinámica, en V; la proa es afinada y el espejo es plano
ligeramente inclinado. Estructuralmente es de configuración mixta,
longitudinalmente posee esloras como miembros primarios e
intercostales como secundarios y terciarios. Transversalmente está
constituida por cuadernas (ordenadas) simples y bulárcamas de tal
4
manera que secciona al buque en diez compartimientos estancos,
existiendo 125 cuadernas con una separación de 460 mm. Las
principales dimensiones son:

Eslora total 62.3 m
Eslora entre perpendiculares 57.8 m
Manga máxima 9.30 m
Puntal de diseño 5.05 m
Desplazamiento de diseño 650 ton
Calado de diseño 2.50 m
Desplazamiento ligero 521 ton
Calado ligero 2.21 m
Calado con sonar activo 3.61 m
Velocidad de diseño 30 kn

El armamento abordo es:
Sistema Antiaéreo Albatros
Cañón Otomelara de 76/62 mm
Ametralladora Breda-Bofors 40/70 mm
Lanzatorpedos
Helicóptero
5
El sistema propulsor está compuesto por cuatro líneas de ejes
impulsadas por cuatro motores marca MTU modelo 20V 956 TB92 con
sus respectivos reductores, y, que en conjunto poseen una potencia
instalada de 20600 hp. Las hélices son de paso fijo, de cuatro palas
cada una. Las velocidades que se desarrollan durante las pruebas
son las siguientes:

Velocidad
del
Buque
Velocidad de
máquinas
(RPM)
Nudos
(Kn)
Avante 5 1100 ~21
Avante 4 950 ~18
Avante 3 800 ~16
Avante 1 650 ~12

Tabla 1.- Velocidad Promedio durante las Pruebas.



El rango de velocidad y eslora la sitúan dentro del régimen de buques
de semidesplazamiento debido a la relación adimensional o número de
Froude:
Lg
V
F
n
=

6
F
n
= Número de Froude
V = Velocidad de diseño
L = Eslora
g = Aceleración de la Gravedad


Aplicando la fórmula presentada, se obtiene un valor de 0.65, el cual
está dentro intervalo que caracteriza a las embarcaciones
semiplaneadoras (0.39 < Fn < 0.89), como se muestra en la figura 1.




Figura 1.- Curvas de los Regimenes de Velocidad para
buques, [1].


7
Condiciones de Carga

El comportamiento dinámico del buque dependerá de su
desplazamiento. La severidad de la respuesta ante la acción de una
ola es inversamente proporcional a la masa, lo que hace
imprescindible su registro, previo al inicio de cada prueba. Se espera
que la unidad a su máximo desplazamiento opere durante periodos de
tiempo más largos que en condición Media y Ligera. Al momento del
zarpe, la corbeta, estará a un 95% de su capacidad máxima de cargas
líquidas y sólidas; en el transcurso del periplo, el consumo de las
mismas hará que el desplazamiento vaya disminuyendo
paulatinamente. Entonces las condiciones de carga serán: Máxima,
Media y Ligera; en cada una de ellas se establecerán diferentes
rangos de velocidad en las que se registrarán los diferentes estados
de mar. A continuación se presentan los datos de desplazamiento,
calado medio y altura metacéntrica (GM) de cada condición:

Condición de la
Nave
Desplazamiento
(t)
Calado
medio
(m)
Altura
metacéntrica
(m)
Ligera ~680 2.60 ~1.02
Media ~725 2.70 ~0.81
A plena carga ~750 2.76 ~0.79
Tabla 2.- Condición de Carga de Prueba.
8
Cubierta
(100)

Figura 2.- Distribución General de la Corbeta Misilera clase “Esmeraldas”.
9

Figura 3.- Plano de Líneas de Formas de la Corbeta Misilera clase “Esmeraldas”.
10
1.2 Antecedentes de la proficiencia del personal embarcado.-

La corbeta, como unidad de combate, dispone de una dotación
completa formada por oficiales y tripulantes debidamente entrenados
para cumplir con las tareas asignadas. Esto significa que el personal
debe poseer un alto nivel de proficiencia durante las navegaciones,
sometidos constantemente a diferentes estados de mar y condiciones
climatológicas adversas que hacen que el confort disminuya. Cabe
mencionar la alta exigencia operacional que demandan estas misiones
al personal, motivo por el cual el confort y el bienestar abordo de los
buques de guerra se ha vuelto una imperiosa necesidad para asegurar
no solo el éxito de la misión sino también la preservación de vidas
humanas. Para la prueba se seleccionaron 55 sujetos entre oficiales y
tripulantes que reportan un tiempo de embarque efectivo, a lo largo de
su carrera profesional, como se muestra en la figura 4:


Figura 4.- Embarque Efectivo del Personal de Prueba.

11
Se puede apreciar que existe un intervalo amplio de tiempo de
embarque efectivo, de aproximadamente 20 años, siendo evidente que
la mayoría del personal tiene menos de 5 años. En la carrera naval
este es un período relativamente corto de tiempo, lo que evidencia que
el personal recién se inicia dentro de la profesión. Podría pensarse
que el mayor porcentaje de individuos que son propensos al mareo se
encuentran dentro de ese intervalo y aquellos que no sienten mareo
son los que más tiempo de embarque tienen.

Para despejar esta incertidumbre, se realizó una encuesta en la que se
preguntó el tiempo de embarque efectivo y la susceptibilidad al mareo
que el individuo cree tener. Independiente al tiempo de embarque, la
susceptibilidad al mareo que reportaron se muestra en la figura 5:


Figura 5.- Porcentaje de Susceptibilidad al Mareo del Personal de Prueba.

12
La mayoría del personal, 84.45%, reportó no sentir mareo durante las
navegaciones mientras que el 14.55% está predispuesto a sentirlo,
siendo muchas las causas que producen el mareo como la fisonomía,
género y edad.

Mediante técnicas de estadística inferencial se puede determinar el
grado de asociación o dependencia entre dos o más variables. Para
este caso, se busca establecer si existe o no alguna dependencia
entre el tiempo de embarque efectivo con la propensión al mareo,
mediante el empleo de la tabla de contingencia o cruzada. Para esto
se exponen las dos variables ordenadas tanto en filas como en
columnas, con sus respectivos porcentajes parciales y totales como se
muestra a continuación:
7 0 0 1 8
87.5% .0% .0% 12.5% 100%
12.7% .0% .0% 1.8% 14.5%
19 14 10 4 47
40.4% 29.8% 21.3% 8.5% 100%
34.5% 25.5% 18.2% 7.3% 85.5%
26 14 10 5 55
47.3% 25.5% 18.2% 9.1% 100%
47.3% 25.5% 18.2% 9.1% 100%
Count
%dentro
Propenso
al Mareo
% of Total
Count
%dentro
Propenso
al Mareo
% of Total
Count
%dentro
Propenso
al Mareo
% of Total
SI
NO
Propenso
al Mareo
Total
<= 5.00 5.01 - 10.00 10.01 - 15.00 15.01 - 20.00
Embarque Efectivo (Anos)
Total

Tabla 3.- Tabla de Contingencia de Embarque Efectivo vs.
Propensión al Mareo.
13
Aparentemente existe un porcentaje alto de tripulantes propensos al
mareo, 87.5%, dentro de los 5 años de embarque. Se podría inferir
entonces que a menor tiempo de embarque mayor es la
susceptibilidad al mareo. Sin embargo, con respecto al total del
personal, corresponde al 12.7%, que es un porcentaje pequeño
comparado al 34.5% del personal que no es propenso al mareo.
Mediante el programa SPSS, [2], se realizó la prueba de correlación.
En las tablas 4 y 5 se muestran los resúmenes de los resultados
obtenidos de las pruebas cuyos coeficientes más importantes son:

- Coeficiente de contingencia, cuando el valor siempre está
comprendido entre 0 y 1; un valor de 0 indica que no hay
asociación entre la fila y la columna y aquellos valores cercanos o
iguales a 1 indican que hay gran relación entre las variables.

- Lambda, es la medida de asociación que refleja la reducción
proporcional en el error cuando se utilizan los valores de la
variable independiente para pronosticar los valores de la variable
dependiente. Un valor igual a 1 significa que la variable
independiente pronostica perfectamente la variable dependiente y
cuando es 0 significa lo opuesto.
14
- Coeficiente de incertidumbre, indica la reducción proporcional del
error cuando los valores de una variable se emplean para
pronosticar valores de la otra variable.

.367 .060
.367 .060
.345 .060
.212 .139 1.581 .120
c
.266 .129 2.011 .049
c
55
Phi
Cramer's V
Contingency
Coefficient
Nominal by
Nominal
Pearson's R Interval by Interval
Spearman Correlation Ordinal by
Ordinal
N of Valid Cases
Value
Asymp.
Std. Error
a
Approx. T
b
Approx. Sig.
Not assuming the null hypothesis.
a.
Using the asymptotic standard error assuming the null hypothesis.
b.
Based on normal approximation.
c.

Tabla 4.- Prueba de Medición Simétrica de Asociación.


.000 .000 .
c
.
c
.000 .000 .
c
.
c
.000 .000 .
c
.
c
.135 .050 .064
d
.066 .026 .013
d
.114 .036 2.823 .016
e
.226 .051 2.823 .016
e
.076 .027 2.823 .016
e
.367
.212
Symmetric
Propenso al Mareo
Dependent
Embarque Efectivo (Anos)
(Banded) Dependent
Propenso al Mareo
Dependent
Embarque Efectivo (Anos)
(Banded) Dependent
Symmetric
Propenso al Mareo
Dependent
Embarque Efectivo (Anos)
(Banded) Dependent
Propenso al Mareo
Dependent
Embarque Efectivo (Anos)
(Banded) Dependent
Lambda
Goodman and
Kruskal tau
Uncertainty Coefficient
Nominal by
Nominal
Eta Nominal by Interval
Value
Asymp.
Std. Error
a
Approx. T
b
Approx. Sig.
Not assuming the null hypothesis.
a.
Using the asymptotic standard error assuming the null hypothesis.
b.
Cannot be computed because the asymptotic standard error equals zero.
c.
Based on chi-square approximation
d.
Likelihood ratio chi-square probability.
e.

Tabla 5.- Prueba de Medición Direccional de Asociación.
15
Finalmente, observando los valores de los diferentes coeficientes se
puede concluir que no existe una asociación lo suficientemente fuerte
entre las variables para relacionarlas entre sí y que el tiempo de
embarque efectivo del personal no determina el nivel de propensión al
mareo. El gráfico de barras agrupadas de las tablas de contingencia,
consiste en un grupo de barras que representan a cada de una de las
variables como se muestra en la figura 6:



Figura 6.- Barras Agrupadas de Propensión al Mareo vs. Tiempo de
Embarque.




16
1.3 Procedimiento y características de la Plataforma Inercial PL 41
para la adquisición de datos.-


La plataforma inercial PL 41 Mk. 3 es un sistema de navegación
marina con referencia vertical
1
, que proporciona los siguientes datos:
Rumbo, Cabeceo, Balanceo, Velocidad, Latitud, y, Longitudinal, La
información provista por la PL 41 es empleada en la navegación y
estabilización de los sistemas de armas en los buques de guerra.

Descripción Mecánica

El sistema está compuesto por cuatro bloques principales, como se
muestra en la figura 7:


Figura 7.- Partes Constitutivas de la Plataforma Inercial PL 41, [9].

1
Referencia vertical: Con respecto al eje de rotación de la tierra.
17
1. Unidad de Poder (PJB)
2. Unidad electrónica (EU)
3. Unidad plataforma (PU)
4. Cable W 23
5. Plato montado, base
6. Unidad de distribución principal
7. Unidad de Control y Pantalla (CDU)
8. Repetidor de compás (4 unidades)
9. Montaje estático fijo (2 unidades)
10. Repetidor de compás (2 unidades)
11. Alidada

Descripción Eléctrica

El sistema se pone en servicio en la unidad de control (CDU) a través
del selector “MODE” en cualquiera de las tres posiciones:

+ OFF
+ G.C. (Giro Compás)
+ IN (Inercial)

18
Cuando el selector se coloca en la posición G.C. o IN la plataforma se
alinea con el horizonte o norte geográfico, en esta fase se llama modo
de alineación y la realiza automáticamente el computador central cada
vez que el sistema se pone en servicio. En el modo de giro compás
(G.C) el sistema usa como referencia los datos entregados por la
corredera
2
, en conjunto con los acelerómetros y giros para mantener
el nivel de la plataforma y la alineación hacia el norte. En caso de falla
de la corredera, el sistema automáticamente opera en modo inercial
(IN), esto es, el sistema ignora la señal de la corredera y utiliza la
información proporcionada únicamente por los acelerómetros y giros
para mantener el nivel y la alineación de la plataforma con respecto al
norte geográfico.

Acelerómetros

Son dispositivos electrónicos que producen una señal electrónica
proporcional a la aceleración de un determinado sistema. Su
funcionamiento se basa en los principios físicos establecidos por
Newton y consiste en un péndulo sujetado a un punto pivote, sobre el
cual rota. Este dispositivo se encuentra dentro de una caja que está
fijo sobre una base estática. En el momento que se produce un

2
Dispositivo electrónico que mide la velocidad de avance del buque.
19
movimiento externo, la masa del péndulo, según la primera ley de
Newton, permanece estática o reposo mientras la caja se desplaza
hacia la dirección del movimiento. Cabe recalcar que este tipo de
acelerómetros registran los desplazamientos en respuesta de aquellas
fuerzas aplicadas paralelamente a la línea horizontal que atraviesa el
punto pivote, como se muestra en la figura 8. Esta dirección de
máxima sensitividad se llama eje de entrada o sensitividad.



Figura 8.- Gráfico Funcional del Acelerómetro, [9].


La aceleración a lo largo del punto de soporte, produce un momento
que tiende a sacar del reposo al péndulo. Esta rotación es registrada
por un dispositivo fotoeléctrico que transmite una señal proporcional al
amplificador restaurador, que demodula la señal recibida para generar
una variación de voltaje proporcional al desplazamiento de la masa.
Este flujo se define como corriente restauradora, cuyo propósito es
20
inducir un campo electromagnético alrededor de la masa (Figura 9). La
interacción entre los campos electromagnéticos, producidos por él
magneto permanente y el péndulo, generan una fuerza
electromagnética horizontal y opuesta al movimiento, que provoca que
la masa vuelva a su posición de reposo.



Figura 9.- Interacción del Campo Magnético, [9].

El acelerómetro B250 trabaja con una tensión de y mide la
aceleración en una sola dirección, el montaje tiene dos dispositivos,
alineados ortogonalmente con respecto a la línea de crujía (eje X) y
línea transversal (eje Y) que censan el balanceo y cabeceo
respectivamente. La cantidad de corriente requerida para mantener el
equilibrio es directamente proporcional a la aceleración aplicada, y
puede ser medida como un voltaje de corriente continua (VDC) a
VDC 15
+
÷
21
través de una resistencia de precisión cuya sensitividad es de 2 V/g,
aplicando la Ley de Ohm, conectada en serie con el péndulo, como se
muestra en la figura 10.


Figura 10.- Esquema funcional del acelerómetro, [9].
22
Procedimiento para la adquisición de datos

La plataforma inercial genera seis señales, anteriormente
mencionadas, que son enviadas hacia un computador central, ubicada
en el C.O.C.
3
, en este punto la señal es almacenada y direccionada a
los diferentes sistemas de armas y de gobierno. Mediante un
programa de adquisición de datos desarrollado por el DINDES
4
, la
señal es procesada para posteriormente ser presentada en una
pantalla de control. Los intervalos de escaneo por segundo y el archivo
de resultados son definidos previamente durante la programación, y en
esta forma se obtendrán los ángulos de cabeceo y balanceo
respectivos. Los datos adicionales que presenta el programa son
aquellos relacionados con las condiciones meteorológicas, posición
geográfica, rumbo - velocidad GPS y rumbo - velocidad de plataforma,
algunos de estos son innecesarios para el presente trabajo. El
computador central posee una tarjeta de adquisición de datos sincro-
digital y transforma la señal sincrónica (400 Hz) de la plataforma en
digital, que fácilmente se la puede procesar para ser distribuida a las
diferentes estaciones de combate. Los acelerómetros de medición se
encuentran integrados como dispositivos de la plataforma inercial
ubicada en la cubierta 200, junto a la sala de giro, figura 11.

3
Centro de Comando Operativo y Control
4
Dirección de Investigación y Desarrollo de la Armada
23

Figura 11.- Ubicación de los sensores de medición.

Cabe mencionar que durante las navegaciones de prueba, realizadas
para avalizar el correcto funcionamiento del sistema, la Plataforma
Inercial PL 41, presentó fallas en los módulos de amplificación de los
movimientos de cabeceo y balanceo. Por lo que no se dispuso de este
sistema para la recolección de datos durante los periodos de medición.

Las primeras mediciones fueron hechas durante el periodo del 28 de
Diciembre del 2006 al 12 de Enero del 2007, abordo de la corbeta
“Galápagos”, con un acelerómetro de marca Bruel & Kjaer, modelo
4370, con una sensitividad de 80 mv/g, rango de frecuencia de trabajo
de 5 Hz a 4.8 KHz y tiene una región de resonancia de 16 KHz con
24
polaridad positiva en movimientos perpendiculares con respecto a la
superficie hacia fuera.
La segunda prueba se la realizó desde el 25 al 30 de Junio del 2007 y
se utilizó, además del acelerómetro, un inclinómetro biaxial de marca
Applied Geomechanics, modelo 900, con 2 canales de salida para las
señales de cabeceo (X) y balanceo (Y), 2.5 VDC estándar, rango límite
de medición ± 25 grados (50 grados expandible), factor de escala
promedio 10 grados/V. En la foto 1 se muestra los sensores utilizados:


Foto1. Sensores utilizados durante las pruebas de medición.
25

censado. Los voltajes son almacenados en un computador portátil
movimientos de cabeceo y balanceo en grados. Los án de
inclinación obtenidos deben ser transformados en términos de
aceleración, mediante una doble diferenciación matemática,
Los sensores registran movimientos verticales y laterales mediante
una diferencia de voltaje, la cual es proporcional al desplazamiento
usando una tarjeta de adquisición de datos, marca DAQP Series Card,
modelo 308, para ser procesada posteriormente. Los voltajes del
acelerómetro e inclinómetro son multiplicados por los factores de
conversión respectivos para encontrar los valores de aceleración del
movimiento vertical en gravedades y los ángulos de inclinación de los
gulos
|
|
|

|
u o
2
2
en
. \
dt
rad/s
2
para finalmente almacenarlos, en conjunto con las mediciones
archivos según la dirección, velocidad y condición de carga del buque.
dos pruebas realizadas, la primera entre 28 de diciembre del 2006 al
o del 2007 y la segunda desde 25 al 30 de junio del 2007
respectivamente. Este equipo se ubicó en la Sala del Sonar, cubierta
300, sección proa de la embarcación:

del acelerómetro, en unas hojas de cálculo EXCEL y clasificarlos en

En las fotos 2a y 2b se muestra la disposición de los sensores, en las
12 de ener
26


Foto 2.- Disposición de los equipos de medición: acelerómetro modelo
4370 en la prueba desde el 28/12/06 al 12/01/07 (a). Ubicación del
inclinómetro y acelerómetro en la segunda prueba 25/06/07 al
30/06/07 (b).


La dirección de incidencia de la ola sobre el casco se determina con
respecto a la dirección del viento verdadero; en cada una de las
mediciones se registra la fuerza y dirección del viento, tanto el
verdadero como el relativo. La diferencia que existe entre ellas es que
el primero es medida con respecto al norte geográfico y el segundo
con respecto a la proa de la embarcación. Para establecer la dirección
de impacto de la ola se emplearán los datos de viento con respecto al
norte geográfico. En la figura 12 se muestra el caso en que el buque
estuviera navegando con rumbo 285°; los sensores que miden la
27
fuerza y dirección del viento registran un viento verdadero por el 215°
que corresponde a la misma dirección del tren de olas, haciendo
referencia con la proa del buque en sentido antihorario, el tren de olas
se aproxima a una marcación relativa del 070°. Cuando el buque
encuentra la ola por proa, el ángulo de incidencia es de 180°, por la
amura 135°, cuadra 90°, aleta 45° y popa 000°.





















Figura 12.- Rumbo y dirección de la embarcación,
incluido el tren de olas.




28
1.4 Resumen de los resultados de las pruebas.-


Primera Prueba

La primera prueba se la realizó durante el periodo del 28 de diciembre
del 2006 al 12 de enero del 2007. Durante estas mediciones se
empleó únicamente el acelerómetro 4370, para registrar las
aceleraciones verticales del levantamiento ( ) del buque. Los datos
se almacenaron en un computador portátil con una razón de escaneo
de 20 scan/seg para cada condición de carga reportada, durante un
intervalo de 5 minutos, obteniéndose los siguientes resultados:
3
- -
c

Máxima Carga

En esta condición la unidad tiene un desplazamiento aproximado de
750 ton, con una velocidad de viento promedio de 6 nudos
provenientes del sur, que equivale a un Estado de Mar 2, como se
muestra en el siguiente cuadro:



29

RUMBO VELOCIDAD
ANGULO DE
INCIDENCIA
(u)
RPM Kn Grados
ESTADO
DE MAR
NOMBRE
DEL
ARCHIVO

270°

Av 1 650 12.5 125° 2 DicxAV1

275°

Av 3 800 16.5 122° 2 DicxAV3

285°

Av 4 950 19 105° 2 DicxAV4

285°

Av 5 1100 21.3 095° 2 DicxAV5

Tabla 6.- Tabla de condiciones meteorológicas durante la prueba.


La dirección de la ola es con respecto a la proa del buque, y guarda
simetría con respecto al plano de longitudinal de crujía, el
comportamiento será el mismo en cualquiera de las dos bandas
siempre y cuando el ángulo de incidencia sea igual. A continuación se
muestra la tabla resumen en el que se detallan los valores estadísticos
de los resultados de la medición:




30

Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa
Amura
125°
(%g)
Amura
122°
(%g)
Banda
105°
(%g)
Banda
095°
(%g)
Pico
0.077 0.094 0.091 0.087
Media
0.016 0.018 0.020 0.017
RMS
0.020 0.022 0.025 0.022
1/3
0.030 0.034 0.036 0.033
1/10
0.043 0.046 0.048 0.046

Tabla 7.- Estadística de la Aceleración Vertical, %g, medida
desde la Sala de Sonar.



Carga Media

Para esta condición la unidad tiene un desplazamiento 725 ton, las
condiciones de viento, en promedio, son las mismas que en la carga
anterior y como resultado da un Estado de Mar 2. Las condiciones
presentes durante esta prueba y los resultados obtenidos son:


31

RUMBO VELOCIDAD
ANGULO DE
INCIDENCIA
(u)
RPM Kn Grados
ESTADO
DE MAR
NOMBRE
DEL
ARCHIVO

195°

Av 1 650 10.2 008° 2 DicmAV1

195°

Av 3 800 15.4 007° 2 DicmAV3

195°

Av 4 950 18.5 007° 2 DicmAV4

195°

Av 5 1100 20.4 007° 2 DicmAV5
Tabla 8.- Tabla de condiciones meteorológicas durante la prueba.

Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa
Proa
008°
(%g)
Proa
007°
(%g)
Proa
007°
(%g)
Proa
007°
(%g)
Pico 0.092 0.119 0.058 0.133
Media 0.017 0.024 0.023 0.029
RMS 0.021 0.030 0.033 0.036
1/3 0.029 0.046 0.041 0.055
1/10 0.039 0.062 0.052 0.075
Tabla 9.- Estadística de la Aceleración Vertical medida desde la Sala
de Sonar.
32


Segunda Prueba

Se la realizó desde el 25 al 30 de junio del 2007; se utilizó un
inclinómetro biaxial marca Applied Geomechanics, modelo 900,
además del acelerómetro, antes mencionado, y, se almacenó la
información con la misma razón de escaneo de 20 scan/seg. Los
valores registrados corresponden a los movimientos de cabeceo,
balanceo y levantamiento. A continuación se presentan un resumen de
las estadísticas de las aceleraciones obtenidas.

Carga Máxima

En esta prueba el Estado de Mar presente es 4, con un
desplazamiento aproximado de 754 toneladas, las mediciones
realizadas corresponden a las aceleraciones de los movimientos de
cabeceo ( ), balanceo ( ) y levantamiento ( ). Los nombres de
los archivos de los resultados obtenidos se encuentran detallados en
cada una de las tablas de resumen que se presentan a continuación:
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c



33

Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa

Proa

Banda

Popa

ProaxAV1 BandaxAV1 PopaxAV1
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c

rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g
Pico

4.24 3.98 0.46 2.75 3.19 0.47 3.06 2.86 0.33
Media

0.57 0.85 0.08 0.47 0.63 0.09 0.46 0.70 0.06
RMS

0.75 1.07 0.11 0.60 0.79 0.11 0.59 0.86 0.10
1/3

1.11 1.62 0.16 0.90 1.19 0.17 0.88 1.30 0.14
1/10

1.64 2.24 0.23 1.28 1.65 0.23 1.23 1.74 0.20
Tabla 10.- Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 1.



Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa

Proa Banda

Popa

ProaxAV3 BandaxAV3 PopaxAV3
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c

rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g
Pico

4.29 4.04 0.59 2.09 2.64 0.46 3.16 2.69 0.38
Media

0.61 0.79 0.12 0.45 0.55 0.10 0.45 0.55 0.08
RMS

0.80 1.00 0.15 0.57 0.70 0.13 0.57 0.69 0.10
1/3

1.19 1.52 0.23 0.85 1.06 0.19 0.86 1.04 0.15
1/10

1.77 2.12 0.31 1.18 1.49 0.26 1.20 1.44 0.21
Tabla 11. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 3.
34

Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa

Proa

Banda

Popa
ProaxAV5 BandaxAV5 PopaxAV5
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c

rad/s
2
rad/s
2
g Rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g
Pico

4.43 7.12 1.33 3.26 4.12 0.64 2.59 3.46 0.44
Media

0.64 1.00 0.29 0.49 0.89 0.13 0.47 0.83 0.09
RMS

0.84 1.27 0.36 0.62 1.12 0.17 0.60 1.04 0.11
1/3

1.25 1.91 0.55 0.93 1.68 0.25 0.90 1.56 0.16
1/10

1.86 2.68 0.75 1.29 2.32 0.35 1.26 2.13 0.23
Tabla 12.- Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 5.





Carga Media

En esta condición de carga, el estado de mar presente fue de 3 y se
registraron los movimientos correspondientes a cabeceo ( ),
balanceo ( ) y levantamiento ( ). En esta ocasión solamente se
midió la respuesta en las tres direcciones como se indica a
continuación:
5
- -
c
- -
4
c
3
- -
c


35

Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa

Proa Banda

Popa
ProamAV1 BandamAV1 PopamAV1
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c

rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g
Pico

2.04 3.10 0.54 7.82 7.89 1.02 2.93 3.03 0.49
Media

0.38 0.48 0.12 0.37 0.48 0.10 0.36 0.47 0.09
RMS

0.48 0.62 0.15 0.50 0.64 0.13 0.45 0.59 0.11
1/3

0.72 0.93 0.23 0.71 0.92 0.19 0.68 0.89 0.16
1/10

1.01 1.36 0.31 1.01 1.32 0.27 0.95 1.25 0.23
Tabla 13.- Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 1.



Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa

Proa Banda Popa

ProamAV3 BandamAV3 PopamAV3
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c

rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g
Pico

2.54 3.53 0.51 7.82 7.40 0.91 2.12 3.45 0.34
Media

0.38 0.49 0.11 0.36 0.47 0.10 0.39 0.50 0.08
RMS

0.49 0.65 0.14 0.49 0.62 0.12 0.49 0.65 0.10
1/3

0.74 0.95 0.21 0.70 0.89 0.22 0.74 0.97 0.15
1/10

1.06 1.43 0.28 1.00 1.31 0.30 1.04 1.44 0.21
Tabla 14.- Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 3.
36

Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa

Proa Banda Popa

ProamAV5 BandamAV5 PopamAV5
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c
5
- -
c
4
- -
c
3
- -
c

rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g rad/s
2
rad/s
2
g
Pico

2.37 2.81 0.83 2.24 3.70 0.54 2.60 3.23 0.48
Media

0.37 0.49 0.13 0.38 0.50 0.12 0.38 0.47 0.13
RMS

0.48 0.63 0.17 0.49 0.66 0.15 0.48 0.61 0.16
1/3

0.71 0.93 0.25 0.73 0.97 0.23 0.72 0.91 0.25
1/10

1.00 1.34 0.36 1.04 1.41 0.31 1.01 1.31 0.33
Tabla 15.- Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad
Avante 5.








37
CAPITULO 2

2. ANALISIS DE LAS MEDICIONES REALIZADAS

2.1 Cálculo del Espectro del Mar.-

El comportamiento del mar en función del tiempo es un proceso muy
complejo debido a la naturaleza aleatoria del mismo. Para su
descripción se han desarrollado modelos matemáticos que permiten
predecir razonablemente dicho comportamiento. Estas formulaciones
se basan en observaciones de los diferentes estados de mar para
establecer su espectro. El Espectro del Mar es una medida de la
energía contenida en un rango de frecuencia y está compuesta de las
olas armónicas. En este trabajo se empleará la formulación propuesta
por la ITTC
5
, [1]:

( ) | | (1) seg cm e
A
S
2
B
5
W
W
4
W
e
÷
e
= e





5
International Towing Tank Conference, 1980.
38
Donde:
A = 8.1x10
-3
g
2

B = 3.11x10
4
/ H
2
1/3

e
e
= Frecuencia de la ola componente (rad/s)

El valor de la altura significativa
6
, H
1/3
depende del estado de mar que
se quiere analizar. Si la embarcación está desplazándose a una
velocidad Vs, y su dirección forma un ángulo u con la de las olas, que
viajan a una velocidad Vw, como se muestra en la figura 13, el buque
encuentra las olas con una frecuencia:


u
e
÷ e = e
e
e
cos
g
V
S
2
e
(2)

Donde:
ω
e
= Frecuencia de encuentro (rad/s)
ω
e
= Frecuencia circular de la ola (rad/s)
V
S
= Velocidad de avance del buque (cm/s)
g = gravedad (cm/s
2
)
μ = ángulo de incidencia

6
Valor promedio del 1/3 de las olas más grandes
39
u
u
u
u
u

Figura 13.- Referencia Direccional para los movimientos del
buque con respecto al tren de olas, [4].

Además, es necesario transformar el espectro del Mar en términos de
frecuencia de encuentro, con esto la energía total del Estado de Mar
no se altere y para ello se empleará la siguiente expresión, [4]:
( ) ( )
( ) u e ÷
e = e
cos g / V 2 1
1
S S
W
w e
(3)

En otras palabras la energía total y la altura significativa H
1/3
, de un
estado de mar en particular, permanece constante si se toma con
respecto a la frecuencia circular de la ola (e
e
) o de encuentro (e
e
). De
tal manera que satisfaga la siguiente ecuación:
( ) ( )
í
oe e
í
= oe e
e e
S S
e e
(4)
40
Estados de Mar

Los estados de mar clasifican el comportamiento del mismo según las
condiciones de viento y altura significativa de la ola que presentan en
un lugar en particular. Los estados de mar más frecuentes durante el
año, en la región del Pacífico Septentrional son los siguientes:

- El Estado de Mar 2, presenta vientos de 4 a 6 nudos, sobre la
superficie del mar. Tiene pequeñas olas cortas y pronunciadas;
las crestas son de apariencia de espejo y no rompen. Se lo
conoce como “Flojito” cuya altura significativa es menor a 30
centímetros, foto 3a.
- El Estado de Mar 3, tiene vientos de 7 a 10 nudos, las olas son
mayores y sus crestas comienzan a romperse; la espuma no es
blanca con apariencia de espejo, quizás moteada de blanco. Se
denomina “Flojo”, con una altura significativa de entre 50 a 100
centímetros, foto 3b.
- El estado de Mar 4 es muy común en épocas de verano, en los
aguajes. Se caracteriza por presentar vientos de 11 a 16 nudos
provenientes del sur, con olas de 1.0 a 1.5 metros de altura y se
lo llama “Bonancible”, Foto 3c.

41

Foto 3.- Estados de Mar presentes durante las Pruebas: El
Estado de Mar 2, [7], (a). El Estado de Mar 3, tomado a bordo del
BAE “Galápagos” el 30/12/2006 (b). El Estado de Mar 4, tomado
a bordo del BAE “Galápagos” el 27/06/2007 (c).

42
Espectro de Olas

Como ya se dijo antes, el espectro representa la energía contenida en
un intervalo de frecuencia. En las figuras 14a, 14b y 14c se muestran
los espectros correspondientes a los tres estados de mar, que
comúnmente se presentan en las costas ecuatorianas, en las tres
direcciones μ = 180°, 135° y 90°. Es evidente que el espectro
correspondiente a μ = 090° es el de mayor amplitud comparado con
los demás espectros, y además coincide con el de la ola ya que cos
90° = 0, reemplazando en la ecuación (3) se obtiene: S (e
e
) = S (e
e
).
Nótese como disminuye el valor de la ordenada, según cambia el
ángulo de incidencia, μ, de tal manera que el área bajo la curva sea la
misma entre el espectro de la ola y el de encuentro. También se puede
ver que conforme va aumentando la severidad del mar, los rangos de
frecuencia van disminuyendo y la cantidad de energía se distribuye;
concentrándose en la región de bajas frecuencias. Cuando μ = 180°, el
buque encuentra las olas por la proa y la energía, como se ve en los
ejes de las ordenadas de las figuras, disminuye significativamente para
satisfacer la ecuación (4), en este caso la energía se distribuye en un
rango de altas frecuencias, [4]. Un caso especial es cuando el buque
comienza a girar dejando las olas que lo alcancen por popa, μ = 0°. En
ese momento las frecuencias de encuentro se hacen negativas debido
43
a que la velocidad de avance es mayor al de la ola, V>V
e
y
físicamente las olas alcanzan al buque por Popa. La longitud de ola
(L
e
), es la distancia que existe entre crestas adyacentes y es útil para
establecer el grado de severidad del impacto de las olas. Cuando un
tren olas sucesivo que normalmente tiene una longitud de onda corta,
la energía tiende a dispersarse a lo largo de esta perturbación
haciendo que la amplitud decrezca; caso contrario sucede cuando la
energía se agrupa en olas más espaciadas y con mayor amplitud. La
fórmula de la longitud de ola en función de la frecuencia circular (e
e
)
es, [4]:
2
g 2
L
e
e
e
t
= (5)
zando la frecuencia estacionaria de cada estado de mar, se
obt
e
e


Reempla
iene:
g L
e
Estado de
Mar
R Hz ad/s m/s
2
m
2 0.37 2.29 9.8 11.71
3 0.23 1.42 9.8 30.54
4 0.18 1.10 9.8 50.93
Tabla 16.- Longitud de Onda de los Estados de Mar para la Máxima
Energía.

44
En el estado de Mar 4, no solo es el que tiene mayor energía sino
también el valor máximo y se presenta con la ola más larga.
Estado de Mar 2
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
Frecuencia (Hz)
S
.

(
e
e
)

c
m
2

s
180 90
135
Estado de Mar 3
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
350.0
400.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
Frecuencia (Hz)
S
.

(
e
e
)

c
m
2

s
180 90
135
Estado de Mar 4
0.0
200.0
0.8 1.0
Frecuenci
400.0
600.0
800.0
1000.0
1200.0
1400.0
0.0 0.2 0.4 0.6 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
a (Hz)
S
.

(
e
e
)

c
m
2

s
180 90
135

45
Figura 14a.- Espectro de Ola Mar 2. Figura 14b.- Mar 3. Figura 14c.-
Mar 4.
.2 Estimación de las frecuencias de Levantamiento, Cabeceo y

El buque navegando está sujeto a las múltiples fuerzas de la
naturaleza como: viento, olas, corriente, etc. Estas fuerzas producen
movimientos, que se pueden clasificar en seis tipos: tres lineales y tres
angulares con respecto a los ejes ortogonales principales (x, y, z).
Solamente tres de estos movimientos son de carácter oscilatorio,
debido a que actúa una fuerza restauradora, sobre el casco, cuando
este es sacado de su equilibrio. Estos son: Levantamiento, Balance y
Cabeceo como se muestra en la figura 15.

2
Balance.-

Figura 15.- Movimientos característicos del Buque con respecto
a los ejes ortogonales, [4].

46

Levantamiento
atural (T
Z
), se
mpleará la formulación presentada en la referencia [4]:


Es el movimiento vertical que experimenta el buque. El cálculo
analítico del levantamiento de un buque en olas es complejo, y con el
fin de obtener un valor de referencia para la frecuencia n
e
c
a
T
Z
t 2 = (3)

= coeficiente de la fuerza restauradora (Ton/m)
(a
z
), que se asumirá el 90% del desplazamiento
el navío (0.9 M), [4]:
a = M + a
z
= M + 0.9M = 1.9
Donde:
a = masa virtual (Ton)
c

La masa virtual (a), es la suma del desplazamiento (A) del buque (ton)
más la masa añadida
d

g
A
, y,
= ρgA
WP


c
47
Reemplazando en (3), en la que se empleó como coeficiente de
bloque C
B
= 0.467 y coeficiente de plano de agua C
WP
= 0.744, que se
asume cambian según el calado:

g
T
T
gLBC g
g LBTC
gLBC g
T
Z
WP
B
WP
Z
93 . 1
2
9 . 1
2
9 . 1
2
t
p
p
t
p
t
=
×
=
A
=


Finalmente se obtiene una expresión simplificada en función de una
sola variable, el calado medio (T), cuya relación es directamente
proporcional al cuadrado del periodo de oscilación. Entonces, para
cada calado se tendrá un periodo diferente, según la condición de
carga del buque como se muestra a continuación:

e
0
Condición de
carga
T
(m)
T
Z
(s)
Hz rad/s
Máxima 2.75 4.624 0.216 1.360
Media 2.70 4.582 0.218 1.370
Ligera 2.65 4.539 0.220 1.382
Tabla 17.- Periodo y frecuencia de Levantamiento para diferentes
condiciones de carga

48
Las frecuencias de levantamiento (e
0
), obtenidas corresponden al
movimiento oscilatorio libre y sin amortiguamiento, es decir, no
involucra la fuerza de excitación ni tampoco al coeficiente de
amortiguamiento.

Cabeceo

Se lo define como el movimiento angular con respecto a un eje que
apunta en dirección transversal. Su estudio es importante desde el
punto de vista de los efectos dinámicos que sufre una embarcación,
por las siguientes implicaciones:

- Grado de incidencia sobre la proficiencia del personal, (“MSI”).
- Embarque de agua por inmersión de la proa, (“Deck Wetness”).
- Golpe súbito en la proa con la cresta de ola, (“Slamming”).

El periodo natural del movimiento de Cabeceo es relativamente
pequeño comparado con el de Levantamiento, y es importante
minimizar estos efectos en el diseño de los buques. En la etapa inicial
del proyecto de construcción, es recomendable diseñar popas con
formas más redondeadas o llenas y proas finas con deflectores que
amortigüen el movimiento; reduciendo de esta forma la posibilidad del
49
efecto de resonancia entre el periodo de oscilación de cabeceo con el
de la ola de encuentro. En la referencia [4], el autor presenta algunas
curvas de tendencia del periodo de cabeceo en función a la relación de
eslora- desplazamiento, de algunas pruebas con modelos y buques
reales como se muestra en la figura 16:



Figura 16.- Periodo de Cabeceo en función de la relación Eslora-
Desplazamiento, [4].


y se obtiene la siguiente formulación:

( )
g
L
*
L 01 . 0
C
L
T
3
p A
= (4)

50
Donde:
T
p
= Periodo de Cabeceo (s)
= Constante 0.009 – 0.011

de 0.010, se obtiene las siguientes frecuencias de
cabeceo (e
p
):
e

L = Eslora (ft)
Δ = Desplazamiento (Ton)
C

El período del cabeceo (T
p
), está en función del desplazamiento (A) y
la eslora (L), por lo tanto para cada condición de carga, empleando un
valor para C
p
Condición de
Carga (Ton) (ft) (s)
A L T
p

Hz rad/s
Máxima 750 189.6 3.52 0.284 1.784
Media 725 189.6 3.45 0.282 1.772
Ligera 680 189.6 3.35 0.298 1.872
Tabla 18.- Rango de periodo y frecuencia de Cabeceo para
diferentes condiciones de carga.
Balance



Es un movimiento oscilatorio angular con respecto a un eje
longitudinal, muy parecido a los movimientos anteriormente descritos.
51
La experiencia indica que buques con una altura metacéntrica
transversal (GM
T
) grande son menos confortables que aquellos que
tienen un GM
T
pequeño. Existe una relación inversamente
proporcional entre la altura metacéntrica y el periodo de oscilación, lo
que hace que el buen confort esté ligado con periodos largos, esto es,
GM
T
pequeños. La referencia [4], presenta la siguiente formulación
para calcular el Periodo de Balance ó Rolido:

(5)
pecto al eje x
M
T
= Altura Metacéntrica transversal
T
xx
GM
2 T
A
t = o
' I

donde:
T
Ф
= Periodo de Balance
I’
xx
= Momento virtual de inercia con res
G

El momento de inercia virtual de masa (I’
xx
) para el balance es igual al
de el desplazamiento virtual (Δ’), por el radio de giro respecto de un
eje longitudinal, al cuadrado. La masa virtual corresponde a la suma
del desplazamiento del buque y la masa añadida que en este caso se
asume como del 20% del desplazamiento inicial. El radio de giro del
buque con respecto al eje x se expresa como una fracción de la
52
manga y normalmente se encuentran en
y, asumiendo el límite inferior y se tiene:
el rango de 0.33 ≤ k
xx
≤0.45,
2
xx xx
k
g
'
' I
A
= (6)
K
xx
= 0.33B
B = Manga (m)

Ф
Δ’ = 1.2 Δ
T
A GM
T
I'
xx e

Condición de
To
2
Carga
m Ton m nxmxs Hz rad/s
Máxima 2.75 750 0.79 865 0.132 0.829
Mediana 2.7 725 0.81 836 0.133 0.836
Liviana 2.6 680 784 0.150 0.942 1.02
Tabla 19.- Frecuencias del Balance (e
o
), para diferentes condiciones de
carga.

2.3
de la respuesta.-

aceleración como: gravedades (%g), para los desplazamientos, y,
rad/s
2
las rotaciones. Para analizar este tipo de señales, que están en
Determinación de la densidad espectral de aceleración y energía
Las señales obtenidas de los movimientos de la corbeta están en
función del tiempo y representan la amplitud de la respuesta, como se
muestra en la figura 17. Estas pueden expresarse en unidades de
53
el dominio del tiempo
7
, tienen que convertirse en el dominio de la
frecuencia, para determinar el rango de máxima de energía.

- 8
- 4
0
4
8
0 2 5 0 5 0 0
a
u
(
r
a
d
/
s
2
)
C a b e c e o ( " P i t c h " )
- 8
- 4
0
4
8
0 2 5 0 5 0 0
a
o
(
r
a
d
/
s
2
)
B a l a n c e ( " R o l l " )
- 1 . 5
- 0 . 5
0 . 5
1 . 5
0 2 5 0 5 0 0
# P u n t o s
P
S
D
(
g
2
/
H
z
)
L e v a n t a m a i e n t o ( " H e a v e " )

Figura 17.- Aceleraciones correspondientes a los movimientos de la
Corbeta en Condición de Máxima Carga, 25 de Junio del 2007.

7
Función aleatoria de tipo oscilatoria que esta sujeta al tiempo, [14].
54
Espectro de Energía

El Espectro de Energía o Potencia, “Power Spectral Density”, es una
herramienta muy utilizada para determinar la distribución de energía
de una señal aleatoria en función de la frecuencia. Suponga que la
señal que se analizará, y(t, ζ), corresponde a un proceso estacionario
8

y ergódico
9
, cuya función de autocorrelación es, [14]:

( ) ( ) ( ) { } ( ) ( )
í
t + = . t + . = t
· ÷
T
0
i i
T
dt t y t y
T
1
lim , t y , t y E R (7)
donde:
t = tiempo
ζ = amplitud de la señal
y (ζ, t+ح) = Señal con desfase
ح = desfase de tiempo

Cuando el desfase (ح) es igual a 0, la expresión (7) se reduce al valor
medio cuadrado que equivale a la varianza:
( )
2
___
2
x 0 R o = = (8)


8
Conjunto de señales cuyo promedio no difiere del promedio de cada muestra cuando se
incrementan los tiempos (t
1
) y (t
1
+ ح), [19].
9
Promedios en el tiempo del conjunto es igual al promedio de cada muestra, [19].
55
Con la función de autocorrelación, R(ح), el Espectro de energía (PSD)
se define como la transformada de Fourier de dicha función, [18]:
( ) ( )
í
t t = e
·
· ÷
et ÷
d e R S
i
. (9)

Despejando R (ح), se tiene:
( ) ( )
í
e e
t
= t
·
· ÷
et
d e S
2
1
R
i
. (10)

Cuando ح = 0, e igualando (7) con (10), se obtiene:
( ) ( )
í
.
t
= e
÷
e ÷
· ÷
T
T
t i
K
T
dt e , t y
2
1
lim S k = 0,…, N/2 (11)

Esta expresión se la conoce como Espectro de Energía (PSD) y cubre
el rango de frecuencia de (- ·<ω<·). Como la señal es simétrica con
respecto al origen, solamente se grafica el lado positivo, figura 18.

Figura 18.- Espectro de Energía de un solo lado, sumada el área del
lado negativo, (a). Espectro original con ambos lados (-e, e), [18].
56
Algunas de las propiedades del espectro S (ω) de una función y (ζ, t),
son:

- S (ω) es una función par y real, siempre y cuando R (ح) sea real y
par.
- Las unidades en que se expresa son: g
2
/Hz, (rad/s
2
)
2
/Hz, (m/s
2
)
2
/s
-1

- El espectro es siempre positivo: S (ω) ≥ 0
- La varianza de un proceso aleatorio puede calcularse a partir de su
respectivo espectro:

( ) ( ) ( )
í
e e
t
= = = o
·
· ÷
d S
2
1
0 R RMS
2 2
(12)

En el presente trabajo se realizó un algoritmo y su implementación en
un programa llamado, “Signal Analyses”, en lenguaje Visual Fortran
(Anexo 1), que utiliza las subrutinas “SPCTRM” y “FOUR1” que se
encuentran en la referencia [14]. En la figura 19 se muestra los
espectros de energía de las aceleraciones correspondientes a las
señales de la figura 17.
57
0 . 0 0 0 1
0 . 0 0 1
0 . 0 1
0 . 1
1
0 . 0 1 0 . 1 1 1 0 1 0 0
F r e c u e n c i a ( H z )
P
S
D
(
g
2
/
H
z
)
L e v a n t a m i e n t o ( H e a v e )
1 0
- 7
1 0
- 5
1 0
- 3
1 0
- 1
0 . 0 1 0 . 1 1 1 0 1 0 0
P
S
D
(
(
r
a
d
/
s
2
)
2
/
H
z
)
C a b e c e o ( P i t c h )
1 0
- 6
1 0
- 4
1 0
- 2
1 0
0
0 . 0 1 0 . 1 1 1 0 1 0 0
P
S
D
(
(
r
a
d
/
s
2
)
2
/
H
z
)
B a l a n c e o ( R o l l )

Figura 19.- Espectros de Energía de las Aceleraciones de la Corbeta
en Condición de Máxima Carga, 25 de Junio del 2007.

58
Espectro de Aceleración

El Espectro de Aceleración “Acceleration Spectral Density”, se
describe como el área bajo la curva del Espectro de Energía (PSD) y
define el valor promedio RMS de la aceleración de máxima energía de
la respuesta. Análogamente la cantidad de energía total, E, de la
respuesta, es igual a la siguiente fórmula:

g RMS E ´
g
E
0
2
2
= = o ¬
í
e c
e
= = o
·
(13)

Donde:
o
2
= Varianza
E = Energía de la Respuesta
e
2
g
= Valor de la Ordenada del PSD, g
2
/Hz

La energía total es igual a la varianza (o
2
), en magnitud, y la raíz
cuadrada de la misma equivale al promedio de la aceleración en
gravedades (RMS g), que numéricamente es igual a la desviación
estándar del proceso aleatorio (σ). Este valor corresponde al promedio
59
RMS g del ancho de banda
10
completo y es una constante. Para
evaluar la aceleración en un intervalo de frecuencia (Δf) específico, se
debe descomponer el ancho de banda en múltiplos de octava y
octavas parciales. La constante α determina como el ancho de banda
completo es dividido en octavas como se muestra en la tabla 20:

INTERVALO DEL ANCHO
DE BANDA
FACTOR
1 OCTAVA α = 2
1/3 OCTAVA
α =
3
2 = 1.25992
10 LOG α = 10
1/10
= 1.25895

Tabla 20.- Factores de intervalo de frecuencia, [11].

La relación entre frecuencias sucesivas
i
e , límite inferior y
1 + i
e límite
superior es simple:
i 1 i
oe = e
+
(14)

El para este análisis es 0.05 Hz, límite inferior recomendado por el
ITTC, [7]. La energía que se concentra en un octavo esta dado por:
i
e

í
e c
e
=
e
e
1
1
2 2
1
g
E (15)

10
Intervalo de frecuencia que va desde 0 hasta la frecuencia de Nyquist, [14].
60
Si este se subdivide en 1/3 de la octava, se obtiene:

                
3 / 1
1
1
3 / 1
1
1
3 / 1
1
1
E
2
59 . 1
2
E
59 . 1
26 . 1
2
E
26 . 1 2
1
g g g
E
í
e c
e
+
í
e c
e
+
í
e c
e
=
e
e
e
e
e
e
(16)

Donde E
1/3
representa la energía concentrada en el 1/3 de octava con
los límites de frecuencia que se detallan en la tabla 20. El producto de
esta integración se denomina espectro de densidad de aceleración
“Aceleration Spectral Density”, se aplica en los análisis vibracionales
que involucran la proficiencia del personal. Se recomienda emplear el
1/3 del octavo del ancho de banda debido a la relación con la
respuesta fisiológica del cuerpo humano y además es una medida más
precisa para determinar los niveles de aceleración, [11]. En las figuras
16 y 17 se muestra un ejemplo de estos Espectros.


2.4 Análisis Comparativo de la respuesta.-

De los seis movimientos del buque, el de mayor impacto sobre la
proficiencia del personal, es el levantamiento o aceleración vertical
(a
z
). A continuación se analizan los espectros de energía que
corresponden a las dos condiciones de carga: máxima y media; a
61
continuación se muestra en la tabla 21, el resumen comparativo de las
frecuencias del buque:

Condición de
Carga
Frecuencia
natural, ω
0
(Hz)
Frecuencia de
encuentro, ω
e

(Hz)
Frecuencia de
respuesta, ω
r
(Hz)
Máxima 0.216 0.399 0.557
Media 0.218 0.567 0.442

Tabla 21.- Frecuencias Comparativas del comportamiento del buque.


Es evidente que la frecuencia natural (e
0
), en la condición de Máxima
Carga es menor con respecto a la Carga Media, debido a las fuerzas
inerciales del buque. Según la fórmula (3), el periodo de levantamiento
es directamente proporcional al calado por lo que en esta condición,
con un desplazamiento de 750 ton y calado de 2.75 m hace que el
periodo del levantamiento sea mayor, es decir que el tiempo en
recuperar su posición de equilibrio es mayor que aquel empleado, por
el buque, en la Condición Media. Además cuando el desplazamiento
del buque comienza a disminuir, la respuesta vertical se incrementa, y
el buque se hace menos confortable. En el presente caso la diferencia
en el desplazamiento entre las dos condiciones es pequeña, alrededor
de las 30 toneladas por tal motivo las frecuencias naturales están muy
62
cercanas entre si. Como se muestra en las figuras 20 y 21, las
frecuencias de encuentro (e
e
), en la primera condición en un Estado
de Mar 4, y la frecuencia de máxima energía tiende a concentrarse en
las bajas regiones, en este caso es 0.399 Hz a diferencia de la
segunda condición que es igual a 0.567 Hz. Es notorio que conforme
disminuye el Estado de Mar, la curva del espectro de ola tiende a
desplazarse hacia la derecha, como el caso de Mar 3. Cabe
mencionar que las velocidades se mantienen casi constantes, para
ambos casos, 21 nudos (Avante 5). Pero el aspecto que impone la
diferencia entre los dos espectros es el estado de mar. Las fuerzas de
impacto de las olas sobre el casco hacen que este se acelere en las
tres direcciones ortogonales con sus respectivas rotaciones. En la
figura 20, el estado de mar 4 hace que la respuesta tenga una mayor
amplitud con respecto al estado de Mar 3, como se muestra en la
figura 21. Existe una pequeña diferencia en los límites inferiores de
frecuencia entre los dos estados, debido a la pequeña diferencia entre
las condiciones de carga al momento de las mediciones, como se
mencionó anteriormente.

63
0.0001
0.001
0.01
0.1
1
0.01 0.1 1 10 100
Espectro de Potencia
P
S
D

(
g
2
/
H
z
)
0.001
0.01
0.1
1
0.01 0.1 1 10 100
Espectro de Aceleracion
Frecuencia (Hz)
A
S
D
(
R
M
S

g
)
0.001
0.1
10
1000
0.01 0.1 1 10 100
e
r
=
0
.
5
5
7
e
e
=
0
.
3
9
9
e
0
=
0
.
2
1
6
Estado de Mar 4
S
.
4
(
c
m
2
s
)

Figura 20.- Comparación gráfica de los Espectros de Energía, Aceleración y
Olas del buque en condición de carga máxima, velocidad AV 5 con olas en
proa, 27/06/07.
64

0 . 0 000 1
0. 000 1
0. 00 1
0 . 0 1
0. 1
1
0. 01 0 . 1 1 10 10 0
E s p ec t ro de E ne rgí a
P
S
D
(
g
2
/
H
z
)
0 . 0 1
0. 1
1
0. 01 0. 1 1 1 0 1 00
E s pec t ro d e A c ele rac ió n
A
S
D

(
R
M
S

g
)
0 . 001
0. 01
0. 1
1
10
100
0 . 0 1 0. 1 1 1 0 1 00
e
r
=
0
.
4
4
2
e
e
=
0
.
5
6
7
e
0
=
0
.
2
1
8
E s t ado d e M ar 3
S
.
3
(
c
m
2
s
)


Figura 21.- Comparación gráfica de los Espectros de Energía, Aceleración y
Olas del buque en condición de carga media, velocidad AV 5 con olas en
proa, 29/06/07.
65
CAPITULO 3

3. ANALISIS DE LA INFLUENCIA DE LOS
MOVIMIENTOS

3.1 El mareo según la teoría del Conflicto Sensorial.-

El aspecto fisiológico, en la tripulación, es uno de los más importantes
en el efecto del mareo. El mecanismo orgánico primario, responsable
de la sensación de náuseas es el aparato vestibular o vestíbulo,
localizado en el oído interno, cuya función primordial es la de detectar
el movimiento del cuerpo y la cabeza, con respecto a la superficie de
la tierra. La influencia que este órgano tiene en el mareo fue
descubierto por Benson [15], en un estudio realizado con personas
inmunes al mareo que padecían de ciertas enfermedades en el oído
interno. El vestíbulo o sistema vestibular está ubicado en una
pequeña cavidad en el interior de cada oído, y en su interior se
encuentran los sensores receptores conocidos como: otolitos y
canales semicirculares. La membrana otolítica se puede comparar
con un sensor de aceleración lineal, que detecta los movimientos
lineales como: horizontales y verticales. Está compuesto por el utrículo
y sáculo, órganos cerosos, cuya densidad varía con el movimiento del
cuerpo, produciendo una deflexión sobre los capilares microscópicos
66
llamados ciliares [5]. El cerebro recibe los impulsos eléctricos,
producidos por los ciliares, de donde las señales son procesadas e
interpretadas por el hombre como movimientos o cabeceos. Según la
referencia [15], todas las especies, excepto las más primitivas, han
desarrollado receptores capaces de detectar los movimientos lineales.
Se cree que el principio básico de estos receptores es la de detectar el
sentido y dirección de la gravedad, cuando se realiza un movimiento
traslacional. Existen tres canales semicirculares dentro del oído y
están ubicados en forma ortogonal. Su función es la de detectar las
aceleraciones angulares en las tres direcciones: longitudinal, lateral y
vertical muy parecida a la membrana otolítica. Estos movimientos
circulares desplazan un fluido dentro de los canales, deflectando el
órgano receptor transmitiendo un pulso eléctrico al cerebro. En las
figuras 22 y 23 se muestran la orientación y la estructura del sistema
vestibular.

67


Figura 22.- Ubicación del Sistema Vestibular, [5].



Figura 23.- Disposición del Aparato Auricular, [5].

Ciertos estudios realizados dentro de simuladores demostraron que los
síntomas del mareo no dependen, necesariamente, del movimiento
68
sino de la incompatibilidad de la información enviada por los sentidos.
Por ejemplo, la teoría del Conflicto Sensorial establece que el aparato
vestibular, provee al cerebro de alguna información real del
movimiento que en ese momento está experimentando el individuo,
que no coincide con la información, que la vista entrega. Un caso típico
de este fenómeno es aquel experimentado dentro cabinas o camarotes
cerrados, sin accesos hacia cubierta o el exterior. El vestíbulo del
individuo que está en el interior, registra las aceleraciones verticales y
angulares, mientras que la vista no lo hace. En ese instante ocurre el
conflicto sensorial. Una posible solución para este problema es el de
proveer de una claraboya o visor dentro de la cabina, para que la
información recibida por el cerebro sea coherente entre los sentidos.

La teoría del Conflicto Sensorial se divide en dos categorías:
intersensorial e intrasensorial. El primero consiste en la discordancia
en la información entre dos órganos sensoriales complementarios, por
ejemplo: vista y vestíbulo. A su vez se divide en dos tipos:
 Tipo 1: Cuando existe incompatibilidad de información entre el
sistema visual y vestibular con respecto al movimiento.
 Tipo 2: Cuando existe ausencia de información de cualquiera de
los dos sistemas.
69
El conflicto intrasensorial consiste en la discrepancia de información
que existe entre los órganos internos pertenecientes al sistema
vestibular (canal semicircular u otolitos). Por ejemplo: Los sensores de
aceleración lineal (Otolitos) registran movimientos diferentes que
aquellos registrados por los de aceleración angular (canales
semicirculares). Se dividen en dos tipos:
 Tipo 1: Cuando existe incompatibilidad de información entre los
otolitos y canales semicirculares con respecto al movimiento.
 Tipo 2: Cuando existe ausencia de información de cualquiera de
los dos órganos.

A continuación en la tabla 22, se ilustra un resumen de las diferentes
clases y tipos de conflicto existentes:
Categoría de Movimientos
Tipo de Conflicto Intersensorial
(Visual [A]-Vestibular
[B])
Intrasensorial
(Canales semicirculares [A]
– Otolitos [B])
Tipo 1
A y B
simultáneamente
entregan
información
discordante
- Observando olas
desde un buque.
- Uso de binoculares
sobre un vehiculo
en movimiento.
- Movimiento de
cabeza con un
dispositivo óptico
que distorsiona la
visión.
- Estimulación
“Seudo Coriolisis”.
- Movimiento de cabeza
lineales acompañado
de rotaciones
(Coriolisis o
estimulación cruzada).
- Movimiento de cabezas
en un ambiente con
aceleración anormal
que puede ser
constante (hiper o hipo
gravedad) o variable
(oscilación lineal).
- Desordenes en el
vestíbulo.

70
Tipo 2a
Señales A en
ausencia de
señales B
- Mareo de
Cineramas.
- Mareo de
Simuladores.

- Efectos del alcohol.
- Estimulación calórica
de los canales
semicirculares.
- Desordenes en el
vestíbulo.

Tipo 2b
Señales B en
ausencia de
señales A
- Observando dentro
de un vehículo sin
referencias
visuales externas
(debajo de cubierta
en un bote).
- Lectura en un
transporte en
movimiento.

- Oscilaciones
traslacionales de baja
frecuencia (<0.5 Hz).
- Movimiento circular con
aceleración angular
(asadero barbecue).

Tabla 22.- Tipos de movimientos y conflictos sensoriales, [15].



3.2 Evaluación del estado de la tripulación durante la prueba.-

Durante la navegación en la que se registraron los movimientos del
buque, se realizaron dos encuestas al personal embarcado, para
determinar el grado de incidencia que el mareo tiene en el personal.
Se escogieron en cada condición de carga la respuesta más severa.
Estas pruebas se realizaron en las siguientes fechas:



71
Fecha Dirección
de la ola
Velocidad de
avance (Kn)
Fuerza del
Viento (Kn)
Estado de
Mar
27/06/07 Proa 21.2 15 4
29/06/07 Proa 20.8 8 3

Tabla 23.- Condiciones climatológicas de las pruebas de mar.


El formato de la encuesta (Anexo 2), se divide en dos partes. El
objetivo de ambas partes es la de establecer el estado anímico del
personal sujeto al mareo antes y después las pruebas. La evaluación
se la hizo en la peor condición, con ola en proa y con las condiciones
detalladas en la tabla anterior.

El mareo se relaciona con los niveles de aceleración de la respuesta
del buque para un estado de mar en particular. Para encontrar el
grado de asociación entre el Mareo y el Estado de Mar, se utilizó el
programa SPSS [3]. Como se vio en el primer capítulo, el mareo no
depende solo del tiempo de embarque efectivo que tenga un tripulante
en especial, sino de muchas causas y factores fisiológicos. De la
encuesta, se extrajo la sección “Sujeto al mareo”, que tiene las
siguientes opciones:

72
- Presenta algunos de los siguientes síntomas:

1. Perfectamente Normal.
2. Ligeramente Normal, no tiene síntomas.
3. Ligera Sensación de nauseas.
4. Intermitente Sensación de nauseas.
5. Definitiva Sensación de vómito.
6. Cerca del vómito
7. Vómito

En las tablas de contingencia (Anexo 3), se encuentran detallados dos
categorías que son: Estados de Mar 3 y 4. Y a su vez estos se
subdividen en dos eventos:

- Presenta algún síntoma antes de la prueba.
- Presenta algún síntoma después del primer intervalo de prueba.

Para cada Estado de Mar, los dos eventos contienen el número de
tripulantes con sus síntomas respectivos, el programa SPSS los
ordena y agrupa en forma descendente desde el “Sentirse
Perfectamente Normal” hasta llegar al “Vómito”. Posteriormente hace
la intersección entre estos subconjuntos y determina el porcentaje de
las personas que reportaron un cambio en su estado de salud o
73
ánimo. En la primera prueba, realizada el 27 de junio del 2007, el
buque se encontraba navegando con la proa hacia las olas, máxima
velocidad de 21.5 nudos (AV5) y condición de máxima carga, 750 ton.
La encuesta estaba dirigida para evaluar el estado del personal en los
5 primeros minutos y en términos generales, se pudo apreciar que el
estado del personal era relativamente normal, salvo el caso del
síntoma, “intermitente sensación de náuseas”, que representa un
porcentaje bajo de 1.82% del total. Después del intervalo de prueba,
aparecieron otros síntomas como: vómito y cerca del vómito. Lo
curioso es que algunas personas que reportaron sentirse en perfectas
condiciones y hasta ligeramente normal, de repente manifestaron
experimentar vómito que corresponde al 7.28% del personal.

INTERMITENTE
SENSACION DE
NAUSEAS
LIGERA
SENSACION DE
NAUSEAS
LIGERAMENTE
NORMAL
PERFECTAMENTE
NORMAL
COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO)
25
20
15
10
5
0
C
o
u
n
t
3.64%
3.64%
1.82%
5.45%
5.45%
5.45%
3.64%
16.36%
7.27% 9.09%
38.18%
VOMITO
CERCA DEL VOMITO
LIGERA SENSACION
NAUSEAS
LIGERAMENTE
NORMAL,NO SINTOMAS
PERFECTAMENTE
NORMAL
COMO SE SIENTE
DESPUES DE LA
PRUEBA (MAREO)
ESTADO DE MAR=MAR 4

Figura 24.- Estado de Mareo del personal antes y después de la
prueba. Estado de Mar 4.

74
Para la segunda prueba, que se la realizó en condiciones similares a
la primera, salvo el menor desplazamiento (Carga Media) y tuvo lugar
dos días después (29 de junio del 2007). El estado de mar presente
fue 3 y la tripulación se encontraba navegando más de 3 días
consecutivos. En la figura 25, se evidencia el nivel de adaptación que
el personal alcanzó durante la navegación. La disminución significativa
de los síntomas, comparados con la anterior encuesta, disminuyeron
significativamente


LIGERA SENSACION DE
NAUSEAS
LIGERAMENTE NORMAL PERFECTAMENTE
NORMAL
COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO)
25
20
15
10
5
0
C
o
u
n
t
1.82%
1.82%
3.64%
1.82%
7.27%
18.18%
7.27%
12.73%
45.45%
VOMITO
CERCA DEL VOMITO
LIGERA SENSACION
NAUSEAS
LIGERAMENTE
NORMAL,NO SINTOMAS
PERFECTAMENTE
NORMAL
COMO SE SIENTE
DESPUES DE LA
PRUEBA (MAREO)
ESTADO DE MAR=MAR 3

Figura 25.- Estado de Mareo del personal antes y después de la
prueba. Estado de Mar 3.



Finalmente, la conclusión a que se llega es que los síntomas de mareo
no tienen un orden de precedencia, es decir que no hay un síntoma
previo al vómito. En las encuestas recopiladas es notorio que hay un
75
alto porcentaje de personas, que a pesar de tener bastante tiempo de
embarque y sentirse bien antes de las pruebas, sienten los síntomas
de mareo en forma aguda, llevándolos al vómito inminente.

En este trabajo, no se empleará mucha de la información recolectada
Fecha Condición Tiempo de
Ex n)
Estado de MSI (%)
debido a que el alcance está limitado a establecer el índice de mareo
(MSI) que significa el porcentaje de personas que experimentan
sensación de vómito durante los experimentos. A continuación se
muestra la tabla resumen del porcentaje de personas que
experimentaron el vómito:

posición (mi Mar
25/06/07 Máxima 7.28 5 4
27/06/07 Media 5 3 1.82
Tabla 24.- Resumen del Porcentaje de vómito colectivo, MSI.

3.3 Discusión sobre la incidencia del mareo.-
Las oscilaciones externas, provenientes de una fuente, que reciben las
personas o el cuerpo humano pueden afectar subjetivamente el


76
confort, la proficiencia, o producir mareos. Existen muchos métodos
para medir estos efectos fisiológicos y definir los límites de exposición
a los que una persona puede someterse, muchos de los cuales no son
aceptados universalmente. A pesar de esto, existen estudios
recientes, [5] que sugieren ciertos rangos de frecuencia que deben ser
evitados, desde 0.1 a 1 Hz por los efectos de malestar que producen
en el cuerpo humano. En lo referente a la oscilación general del
cuerpo, es conveniente clasificarla en movimientos de baja frecuencia,
inducidos por las olas que afectan al buque en su conjunto y tienen
una mayor influencia sobre el confort del personal. En cambio las
vibraciones de alta frecuencia originadas de las máquinas, hélices,
ejes y demás sistemas auxiliares tienden a producir ciertas
incomodidades. Sin embargo, también existen movimientos de alta
frecuencia que son inducidos por el movimiento del buque como la
inmersión súbita de la proa en el agua “slamming”, en condiciones
severas de mar, que tienen efectos directos sobre el confort. Es
importante definir los rangos de frecuencia en los que el cuerpo
humano y sus órganos se sienten afectados, [5]:

- 0.5 - 80 Hz tienen un efecto significante en el cuerpo humano.
Órganos o miembros individuales del cuerpo tienen su propia
o en
-
frecuencia natural y no vibran como masas independientes sin
77
conjunto causando una amplificación o atenuación de la respuesta,
en ciertas partes del cuerpo, cuando alcanzan niveles de
resonancia.
- Las frecuencias, que alcanzan niveles de resonancia, más
comunes en el cuerpo humano están en el rango de 4 - 8 Hz.
una
con amplificaciones superiores al

tandarización en el tratado ISO
2631, [9], establece los parámetros de confort, fatiga y limite de
- Vibraciones entre 2.5 y 5 Hz genera una fuerte resonancia en la
columna vertebral desde el cuello hasta la región lumbar con
amplificación sobre los 240%.
- Vibraciones entre 20 y 30 Hz producen una resonancia en el área
de la cabeza y los hombros
350%.
La Organización Internacional de Es
exposición a las que un ser humano puede soportar. Así como la ISO,
la British Standard (BS) emplea las mismas curvas características, con
ciertas variantes, que sirven para definir las regiones donde disminuye
el confort o proficiencia en función del tiempo. Las líneas tienen forma
de trapecios invertidos (“bucket shape”) y están linealizadas a lo largo
del eje cartesiano, relacionando aceleración versus frecuencia. La
región delimitada por estas líneas se conoce como la región de mareo
o fatiga.
78
Región de Mareo

El criterio de mareo, de acuerdo a la parte 3 de dicho estándar, es la
ás comúnmente usada para evaluar el confort de los pasajeros, y en m
él se definen los límites o regiones en que una persona experimenta el
vómito en base a las aceleraciones promedio (RMS) en función del 1/3
de Octava de frecuencia. El rango de mareo establecido por la norma
es de 0.1 - 0.63 Hz.

ISO 2361/3
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Frecuencia (Hz)
a
z

(
m
/
s
2
)
Carga Máxima
Carga Media
REGION DE
MAREO
30 min
2 h
8 h

Figura 26.- Curvas de límites de la reducción del confort, ISO
2631/3, [9].

79
En l se
uestra las curvas de las aceleraciones de las respuestas obtenidas
ncia-Fatiga
an las curvas límites de la
tiga y reducción de la proficiencia, con un rango de análisis de 1
a figura 26, preparada en base al estándar ISO 2631/3, [9],
m
en las pruebas de mar y corresponden a las condiciones en que se
realizaron las encuestas. En la condición de Máxima Carga, el buque
en bajas frecuencias (f < 0.3 Hz) tiene un movimiento vertical casi
imperceptible, ni siquiera ingresa a la región de las 8 horas. Para una
frecuencia superior a los 0.3 Hz, el buque tiende acelerarse en forma
gradual hasta quedar en límite de la región de las 2 horas, en este
punto alcanza la máxima aceleración de 1.642 m/s
2
. En la condición
de Carga Media, se ve un aumento en la respuesta y alcanza incluso
la región de mareo de los 30 minutos, esto ocurre cuando la frecuencia
es menor a 0.35 Hz. Bajo estas circunstancias en particular se espera
que el personal opere un periodo no mayor a 30 minutos, antes de
sentir algún síntoma de mareo.

Región de Reducción de Proficie

En la primera parte de la norma, se encuentr
fa
hasta 80 Hz. Normalmente el ser humano tolera rangos mayores de
frecuencia, provenientes de fuentes vibratorias de tipo continuo, en
periodos de tiempo más largos. Sin embargo, el estar expuesto por
80
periodos largos a un movimiento oscilatorio, produce un efecto directo
en la proficiencia del personal, aumenta la fatiga y disminuye la
eficiencia en las tareas que realiza la tripulación.


ISO 2631/1
0.1
1
10
1 10 100
Frecuencia (Hz)
a
z

(
m
/
s
2
)
Carga Máxima
Carga Media
1 min
1 h
16 min
25 min
2.5 h
4 h
8 h
16 h
24 h

Figura 27.- Curvas de límites de Reducción de Proficiencia-Fatiga, ISO
2631/1, [9].

Como se ve en la figura 27, la curva de máxima carga tiene una
pendiente positiva y va incrementándose en forma proporcional a la
frecuencia; sin embargo su crecimiento no llega a rebasar el límite de

81
las 4 horas. En cambio en la condición de Carga Media, el
comportamiento se ajusta más a lo que prevé la norma, observándose
que la mayor aceleración se aparece cuando la frecuencia es igual a
1.115 Hz e indica que el tiempo de exposición en esta condición es de
8 horas.

Las normas ISO 2631, permiten evaluar la reducción de la proficiencia,
en base al tiempo de exposición a una vibración oscilatoria específica
ero no la cantidad de personas que sufren estos efectos. Para ello

(17)
p
existen las normas BS 6841, que utilizan modelos matemáticos que
permiten predecir, con cierto grado de exactitud, la cantidad de
personas que llegan a vomitar. Esta norma centra sus estimaciones en
el movimiento oscilatorio vertical, conocido como levantamiento, con
un rango de aplicación de 0.4 -0.5 Hz, conocido como el valor de dosis
de mareo (“Motion Sickness Dose Value, MSDV”). El MSDV expresa el
porcentaje de personas que vomitaran cuando estén sujetos a un
movimiento en particular.
El valor de dosis de mareo (MSDV) está dado por, [15]:

( )
2 / 1
T
2
z Z
t t
a
MSDV
|
|
|

|
í
c =
0 . \
82
Donde a
z
es la aceleración ponderada vertical (z) en m/s
2
y T es el
periodo de exposición en segundos. Utilizando la ecuación (17), con
una aceleración vertical en particular en un lapso de 2 horas se

obtienen las siguientes curvas:


Figura 28.- Curvas de aceleraciones verticales que
predicen 10%, 20% y 40% de incidencia de vomito
durante 2 horas de exposición, British Standard 6841,
ISO 2631, [15].


Traslapando estas curvas sobre las obtenidas en las pruebas, se tiene:

83
BS 6841
0
1
2
3
4
5
6
0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frecuencia (Hz)
R
M
S

a
z

(
m
/
s
2
)
Carga Máxima
Carga Media
40%
20%
10%

Figura 29.- Curvas de Incidencia de vomito, BS 6841, [15].
Como ya se dijo, estas curvas representan el porcentaje de individuos

que vomitan en un periodo de 2 horas; si el tiempo de exposición
aumentara en cuatro veces, la magnitud y el porcentaje de incidencia
sería el doble, [15]. Para evaluar el comportamiento del personal de la
corbeta, hay que enfatizar que el periodo de exposición, al momento de
la encuesta, fue de 5 minutos y el tiempo total de estas, en diferentes
direcciones fue de 1 hora 45 minutos. En las que el personal estuvo
expuesto a las diferentes respuestas y por ende algunos de ellos ya
presentaban ciertos síntomas antes de las encuestas, como se
mencionó en el subcapítulo anterior. De la figura 29, la condición de
84
carga que presenta un menor porcentaje colectivo de vómito, de 10%,
es el de máximo desplazamiento. Esto se debe a las fuerzas inerciales
que el embate de las olas debe vencer son mayores, produciendo
menor aceleración. En cambio el porcentaje aumenta hasta un 20%
cuando el desplazamiento disminuye debido al consumo de las cargas
líquidas y pertrechos, lo que lleva a una mayor respuesta de la
embarcación a las olas.

Finalmente la comparación es importante para emitir un juicio de valor
Condición
de Carga
Reducción
del
Reducción
de la
P
Fatiga
Vomito
MSI
Encuesta
MSI
Diferencia
Porcentual
entre las estimaciones o métodos predictivos aquí presentados con las
encuestas realizadas en las pruebas. A continuación se presenta el
resumen de los resultados:

Confort
ISO
2631/3
roficiencia-
ISO 2631/1
BR
6841
Máxima 7.28% 2.72% 8 h 8 h 10%
Media 2 h 4 h 10% 1.82% 8.18%
Tabla 25.- Resultados obtenidos de las relaciones empíricas y
experimentales.


n la tabla 25, es notoria la diferencia porcentual que existe entre
ambas condiciones de carga. Según las normas, el buque a plena

E
85
carga experimenta, teóricamente, aceleraciones moderadas que
permiten exposiciones al personal de periodos mayores con respecto a
la segunda condición de carga. De alguna manera le permite al
planificador estimar el tiempo óptimo de trabajo, en que la tripulación
pueda ejecutar tareas sin que esto afecte a su eficiencia laboral.

El porcentaje de las personas que experimentaron el vómito, durante la
rimera navegación, comparado con el valor que establece la norma
os experimentales con fuentes vibratorias de una
sola frecuencia.
p
BS 6841 es ligeramente menor, con una diferencia porcentual del
2.72%. Caso contrario sucedió en la segunda navegación, en teoría, el
porcentaje de incidencia de mareo tuvo que ser del 10% pero el
reportado fue del 1.82% dando una diferencia porcentual del 8.18%.
Pudiendo ser una causa de esta disminución, la adaptabilidad que
experimentó la tripulación durante los días de navegación. Los
modelos matemáticos parten de datos ya conocidos y probados, pero
quedan algunos factores de la naturaleza que no se pueden considerar
debido a la complejidad de sus características que hacen imposible
medirlos. Los modelos expuestos anteriormente no consideran los
siguientes factores:

- Se basan en dat
86
- Los efectos del mejoramiento en los individuos por habituación o
adaptación debido a largos periodos de exposición no son
ara evaluar la eficiencia del personal.
sición y esto
hace que el confort mejore y los síntomas de mareo desaparezcan en
considerados.
- La predicción del índice de vómito (MSI) no es necesariamente la
mejor medida p

La adaptación de que ocurre durante el tiempo de expo
algunos casos, como se ve en la figura 26 tomado de la referencia
[15]. La capacidad de adaptación es propia de cada persona y
depende mucho de la susceptibilidad, problemas fisiológicos y
psicológicos, [5]. Por tal razón la primera encuesta se la realizó en los
primeros días de la navegación, cuando las condiciones de mar eran
buenas y el personal en su mayoría no presentaba ningún síntoma.
Durante la navegación las condiciones de mar fueron severas, Mar 4,
y el buque tuvo respuestas muy pronunciadas en algunas direcciones
con respecto a la ola. Era lógico que el personal se sintiera mal e
incómodo hasta el punto de alcanzar el vómito; situación contraria
ocurrió en la segunda prueba realizada 2 días después. A pesar de
que la respuesta registrada era mayor, el porcentaje de vómito
disminuyo en forma significativa debido a la adaptación que ellos
manifestaron sentir. A continuación se muestra la curva de adaptación
87
que se usa como referencia para analizar el confort, que indica el
índice de incidencia del mareo (MSI) luego de 3 días de exposición.



Figura 30.- Índice de vomito (MSI) en función del tiempo de exposición
al movimiento del buque de una tripulación (Crossland 1998), [15].








88
CAPITULO 4
4. COMPARACION DE LOS VALORES DE
ACELERACION MEDIDOS CON

.1 Descripción de la formulación de Savitsky.-

obre las aceleraciones
promedio en dirección vertical, del centro de gravedad y de la proa,
son aplicables a embarcaciones planeadoras en diferentes Estados
de Mar. Estas formulaciones son producto de los promedios de varias
mediciones hechas en cascos de prueba, tomando los valores
máximos positivos de las aceleraciones, para así determinar la fórmula

Aceleración Vertical Promedio del C.G. en porcentajes de g:


FORMULACIONES EXISTENTES
4
Las fórmulas que presenta la referencia [9] s
de aceleración promedio (n ), como se muestra a continuación:
÷
( )
A
÷
|
.
|

\
| |
÷
t
|
|
.
|

\
|
+ =
C
b / L
L / V
30 3
5
4
084 . 0
b
H
0104 . 0 n
2
K
3 / 1
CG
(18)


89
Aceleración Vertical Promedio en la Proa, en porcentajes de g:

( )

÷
÷ ÷
25 . 2 b / L 8 . 3

+ =
L / V
1 n n
K
CG
proa
(19)


donde:
H
1/3
= Altura Significativa de la Ola, pies.
a, pies.
illa Muerta, grados.
lora, Nudos/pie
1/2

a, pie
n, grados
un rango de
s variables involucradas. A continuación se va a determinar el grado

b = Mang
t = Asiento dinámico, grados.
| = Ángulo de Ast
V
K
/\L = Relación Velocidad-Es
L/b = Relación Eslora-Manga
C
A
= Coeficiente estático Carga-Manga =V/B
PX
3

B
PX
= Manga Máxima en Chin
i
e
= Semi ángulo de entrada del plano de flotació

Las ecuaciones (18) y (19) son semi empíricas, válidas en
la
de aplicabilidad de las relaciones mencionadas, de acuerdo a las
características de la embarcación analizada.
90
PARAMETRO RANGO DE
CORBETA CUMPLE
APLICABILIDAD
A
LT
/(0.01L)
3

100 - 250

113 SI
L/b

3 - 5 6 NO
As s iento (t), grado

3 - 7 2.1 NO
Angulo astilla muerta
(|), grados
10 - 30 9 NO
H
Estado Mar 4
0.2 - 0.7 0.3
1/3
/b
SI
V
K
/\L
V =21 nudos
K
2 - 6 1.5 NO

Tabla 26.- Cuadro Comparativo de Parámetros de Aplicabilidad de
buques planeadores, [16].
De la tabla anterior se deduce que, el buque de prueba solamente
cumple con uno de los de las fórmulas. Sin
embargo dada la limitación en el medio de otras formulaciones, se las




requisitos de aplicabilidad
va aplicar, para establecer ciertas referencias. El sistema de unidades
que emplea la referencia original es el inglés, por tal razón los cálculos
se desarrollan en este ámbito y para no causar conflictos en el
entendimiento de este trabajo, las respuestas serán convertidas al
Sistema Internacional. El análisis se lo realizará en las dos
condiciones de carga: Máxima (750 ton) y Media (725 ton), para la
navegación comprendida entre el 25 al 30 de junio del 2007.

91
Parámetro Máxima Carga Media Carga
A 750 Ton 725 Ton
L
wl
189.58 pies 189.58 pies
B
x
30.5 pies 30.5 pies
B
PX
29.2 pies 29.2 pies
| 9 grados s 9 grado
i
e
35 grados grados 35
T 9.05 pies 8.86 pies
CA 1.06 1.02
V 2 2 6250 pies
3
5375 pies
3


Tabla 27.- Características geométricas y carga de la
Corbeta para el periodo de prueba del 25 al 30 de junio
del 20



Una ve rmulas
de las aceleraciones y características del buque ya mencionadas, con
s condiciones de mar en las que se realizaron las encuestas, se
btuvieron los siguientes resultados:
07.
z implementada, en una hoja de cálculo EXCEL, las fó
la
o





92

ESTADO DE MAR 4/CARGA MAXIMA
H
1/3
pies 4.1 4.1 4.1
V pies/s 20.27 27.02 35.47
Fn V 0.66 0.87 1.15
V
k
nudos 12 16 21
ح 0.77 grados 0.28 0.44
V
1/2
nudos/pies
0.5
0.87 1.53
k
/L 1.16
n gravedades
cg

0.001 0.003 0.011
n
proa
gravedades
0.02 0.05 0.11
ES E MAR 3 RGA MED TADO D /CA IA
H
1/3
pies 2.46 2.46 2.46
V pies/s 20.27 27.02 35.47
Fn V 0.66 0.88 1.15
V
k
nudos 12 16 21
ح 0.77 grados 0.28 0.44
V
1/2
nudos/pies
0.5
k
/L 0.87 1.16 1.53
n gravedades
cg

0.001 0.003 0.008
n
proa
gravedades
0.02 0.04 0.09

Tabla 28.- Resultados de las acelerac
obtenidas empíricamente por las laciones vitsky,


Los ángulos de asie micos tomaron as pru de

iones promedio en el C.G. y
formu
proa
[16]. de Sa
nto diná ,t se de l ebas
entrega/recepción originales de la embarcación.

93
4.2

Los valores registrados y almacenados en el computador
corresponden a las aceleraciones de los movimientos de
Levantamiento, Balance y Cabeceo, de los cuales solo se analizarán
obtenidos durante la segunda
navegación comprendida en el periodo del 25 al 30 de junio del 2007.

Las formulaciones de Savitsky, [16], sirven para aproximar las
aceleraciones promedio en el Centro de Gravedad y en Proa de una
embarcación planeadora. De las tablas 10 a la 15 se extraen los
valores promedios de las aceleraciones correspondientes al
movimiento vertical del buque, cuando este encuentra las olas por la
proa en las siguientes velocidades: Avante 1 (12 nudos), Avante 3 (18
nudos) y Avante 5 (21 nudos), para ambas Condiciones de Carga. Los
promedios de los valores registrados equivalen a la media aritmética
de los 6000 puntos o aceleraciones en valor absoluto, de tal manera
que evalúa las magnitudes en toda su amplitud. Recuerde que el
signo negativo indica cambio de sentido de la aceleración más no de la
magnitud.


Resumen de valores registrados.-
las mediciones de levantamiento
94
En la tabla 29 se muestran las aceleraciones registradas y las
calculadas con el método de Savitsky para el periodo de navegación
ntes mencionado, con los Estados de Mar 4 y 3 que corresponden a
s condiciones de Carga Máxima y Media respectivamente. Estas
Estado de Mar
a
la
mediciones se las efectuaron en la Sala del Sonar, ubicado en sección
Proa, cubierta 300, figura (5), con el buque encontrando las olas por la
Proa.

Condición
de Carga
AV1
(12 nudos)
AV3
(18 nudos)
AV5
(21 nudos)
Experimental 0.08 0.12 0.29
4
Teórico
Máxima
(750 ton)
0.02 0.05 0.11
Experimental 0.12 0.11 0.13
3
Teórico
Media
(725 ton)
0.02 0.04 0.09

aciones teórica Tabla 29.- Comparación de las aceler
ue que, as en s n Proa.


Como es evidente, las aceleraciones teóricas so cho más bajas
q
piensa que son el resultado de que la corbeta no está dentro del rango
de aplicabilidad por lo que existe un bajo grado de asociación entre
y experimental
de las resp sta del bu tomad ecció
n mu
ue las registradas durante las navegaciones. Estas diferencias se
ellas. El uso de estas formulaciones, para este caso no está
completamente justificado. En la figura 31 se puede apreciar
95
visualmente, la diferencia que existe entre los valores calculados y
registrados, principalmente la curva de aceleración del buque en
Estado de Mar 3, cuya pendiente cambia de signo cuando la velocidad
es igual a 16 nudos. Sin embargo también es evidente correlación en
pendiente que existe entre las aceleraciones calculadas y medidas
para el estado de Mar 4, en condición de Carga máxima.


0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
10 12 14 16 18 20 22
Velocidad (Kn)
A
c
e
l
e
r
a
c
i
o
n
e
s

(
g
)
Mar 4 Teorico
Mar 3 Teorico
Mar 4 Medido
Mar 3 Medido

Figura 31.- Comparación gráfica de los valores de aceleración
Teórico vs. Experimental.

96

4.3 Discusión.-

Un aspecto que cabe mencionar en la comparación de las aceleraciones
obtenidas durante las pruebas con las obtenidas utilizando las
formulaciones de Savitsky, es que la embarcación analizada está fuera
del rango de aplicabilidad de las fórmulas. Salvo por dos parámetros de
los seis que definen el rango de aplicabilidad, la formulación no se ajusta
a los valores de la corbeta analizada. Sin embargo, dada la falta de otro
método, fue necesario aplicarlo.

Como resultado del hecho resaltado en el párrafo anterior, la formulación
semiempírica de Savitsky, produce re
obtenidos experimentalmen 29, las grandes
diferencias entre valores registrados y calculados aplicando la formulación
ya mencionada.
A pesar de que los valores absolutos son muy diferentes como se observa
en la figura 31, debe rescatarse el paralelismo en ciertas condiciones.
Por ejemplo en la respuesta al estado de Mar 4, en condición de carga
Máxima, las curvas de aceleración calculada y medida, son bastante
paralelas entre sí. En cambio en el caso de la respuesta en estado de
Mar 3, los valores registrados a bordo lucen inconsistentes, porque es de
sultados muy diferentes de los
te. Nótese en la tabla

97
esperarse que conforme se incrementa la velocidad del buque, se
incremente la aceleración vertical, relación que no se observa en la curva
encionada. m



















98
CONCLUSIONES

En el presente trabajo se desarrolló una metodología para realizar
mediciones a bordo de una Corbeta Misilera, empleando dispositivos de
medición propios del buque y proporcionados por la Facultad de Marítima.
Luego se los procesó y se aplicó formulaciones para determinar la
influencia en la proficiencia del personal. También se compararon los
resultados de las mediciones con estimaciones dadas por una de las
referencias revisadas. De la experiencia acumulada se concluyó lo
siguiente:

Durante el proceso de medición se registraron las aceleraciones y
ángulos de inclinación con una razón de muestreo (“scan rate”) de 20
puntos por segundo en un intervalo de tiempo de 5 minutos, para cada
ángulo de incidencia de la ola con respecto a la proa del buque. Debido a
las limitaciones d ue tiene una hoja
de cálculo EXCEL, se redujo el número de datos y razón de escaneo a
6000 puntos y 20 puntos por segundo respectivamente. Esto además de
ahorrar espacio en la memoria permite un fácil manejo de la información,
para calcular los parámetros estadísticos ya antes mencionados. Se cree
que estas razones de medición fueron razonables, si se considera que
con 10 puntos, se podría describir adecuadamente frecuencias de hasta 2
e almacenamiento y procesamiento q
99
ciclos/segundo, esto es, períodos de 0.5 segundos. Este período es
bastante menor que los típicos de oscilación de buques de este tamaño.

La selección de una baja razón de escaneo y cortos periodos de medición
ene un costo en la baja discriminación de la información registrada. Por

ti
ejemplo la señal que es grabada con una razón de escaneo de 410
puntos por segundo, muestra una presentación más amplia y completa
que la utilizada en este trabajo. Sin embargo, manejar esta cantidad de
datos requiere de procesadores y programas computacionales más
eficientes que reduzcan el tiempo y costo en el procesamiento de las
señales. Además es importante implementar un algoritmo de filtraje, para
que elimine ruidos o señales espurias que son propios de la naturaleza de
los dispositivos electrónicos, de tal manera de obtener datos depurados
que reflejen la real respuesta del buque. Por ejemplo en las figuras 20 y
21 en las curvas que pertenecen al Espectro de Energía (PSD), se
observa que a partir de 1 Hz en adelante, los puntos convergen entre si
formando una interferencia, y no se puede discriminar la información en
estos rangos.
El cálculo de los Espectros de Energía y aceleración de la respuesta
mediante el uso de programas computacionales simplifica
considerablemente el tiempo de trabajo facilitando el análisis permitiendo
100
establecer los rangos de frecuencia donde se concentra la máxima
energía de la respuesta. En las figuras 20 y 21 se observa que la
frecuencia de máxima energía de ambas respuestas está próxima a las
frecuencias de encuentro de los espectros de ola respectivos. Esto es
lógico debido a que normalmente el cuerpo que es acelerado por una
fuente oscilatoria como es el mar, tiende a oscilar a una frecuencia
parecida a la frecuencia de excitación. En ninguna de las dos condiciones
de carga se presenta zonas de resonancia, a pesar que las frecuencias
naturales del Levantamiento están próximas al de las respuestas. Si
cualquiera de las condiciones aumentase como velocidad de avance o
estado de mar es muy posible que el buque entre en una situación
resonante, aumentando la respuesta a niveles elevados produciendo una
degradación en el estado del personal. Sería adecuado en el futuro
comprobar las formulaciones simplificadas utilizadas en este trabajo para
estimar las frecuencias naturales de oscilación del buque en analizado.

Las encuestas hechas al personal de tripulación durante las pruebas
efectuadas en el periodo de navegación comprendido desde el 25 al 30
de junio del 2007, han permitido establecer el porcentaje de incidencia al
mareo (MSI), en función a cada condición de carga y estado de mar,
cuyos resultados no sobrepasan el 10% de las personas que
experimentan el vómito. Esta observación es para el rango de frecuencia
101
de 0.1 a 1Hz, como se muestra en la tabla 25. Durante la primera prueba
realizada el 27 de junio, el buque tenía un desplazamiento de 750
toneladas, Máxima Carga, y con un Estado de Mar 4. El porcentaje de
vómito (MSI) registrado fue del 7.28% con una aceleración promedio
vertical de 0.29g, que es mucho mayor al 0.13g registradas durante la
segunda prueba, cuando el buque se encontraba a Media Carga, y, el
MSI fue de 1.82%. Esta diferencia entre los porcentajes de incidencia al
mareo, no solo se debe al decrecimiento en la intensidad del oleaje y el
viento, haciendo que la respuesta decrezca, sino a la adaptabilidad
lcanzada por la tripulación, como se muestra en la figura 26. Si una a
persona se somete a un movimiento oscilatorio continuo en periodos
largos de exposición, tiende a habituarse al mismo de tal forma que los
posibles síntomas de mareo o vómito que se manifiestan en un inicio
tienden a desaparecer conforme pasa el tiempo.

Los Estándares Internacionales como ISO (“Internacional Standard
Organization”) y BS (“British Standard”) establecen normas empleando
modelos matemáticos que ayudan a predecir los índices de mareo y fatiga
con cierto grado de confiabilidad. Estos estándares están basados en
experimentaciones y datos históricos en los cuales no se consideran los
factores que intervienen en el mareo en su totalidad, siendo uno de ellos
la adaptabilidad. Como se muestra en la quinta columna de la tabla 25,
102
los porcentajes MSI según las encuestas disminuyeron de un 7.28% a
1.82%, es decir que en tan solo dos días de navegación el personal
adquirió un nivel de adaptabilidad adecuado para la navegación. Por
estas circunstancias el porcentaje de vómito se redujo considerablemente.
También en la tabla mencionada, en la cuarta columna, se muestran los
porcentajes teóricos del MSI según el BS 6841. Para la primera condición
existe una correlación aceptable entre el MSI teórico y encuestado,
apenas una diferencia del 2.72%, caso contrario ocurre con los índices de
segunda prueba, con la diferencia porcentual de 8.18%, es obvio que el la
modelo no considera el factor de adaptabilidad.

Las formulaciones de Savitsky son útiles para establecer una referencia
numérica en lo que respecta aceleraciones verticales promedio, aplicables
para embarcaciones planeadoras. A pesar que la Corbeta es un buque
que opera dentro del rango de los semiplaneadores, se esperaba
encontrar una correlación aceptable entre los valores teóricos obtenidos
de Savitsky y las mediciones almacenadas. Pero evidentemente las
diferencias son considerables, como se muestra en la tabla 29; esto se
debe al que el rango recomendado de aplicabilidad es para
embarcaciones que operan sobre un número de Froude mayor a 2, y
apenas la Corbeta alcanza un valor de 0.65 con velocidad máxima de 30
nudos. Los parámetros de velocidad, número de Froude, ángulo de
103
asiento y eslora son decisorios para definir el rango de operación de una
embarcación. La Corbeta es demasiada larga con respecto a las
velocidades que desarrolla, por tal motivo se mantiene como
semiplaneador.


































104
RECOMENDACIONES

Se recomienda gestionar la adquisición de nuevos equipos y sensores
de medición para optimizar y mejorar los procesos de medición del
comportamiento de embarcaciones, indispensable para complementar
la instrucción teórica recibida en esta Institución. Esto aseguraría el
éxito de futuras mediciones a bordo de cualquier unidad sea naval o
tipo comercial.

Si se planea seguir realizando este tipo de trabajos, se debe
implementar un algoritmo para filtrar las señales eléctricas de baja y
alta frecuencia, recopiladas por los acelerómetros e inclinómetros
durante los procesos de medición para eliminar señales espurias como
estática, variaciones de voltaje, etc. Esto implica no solamente
implementar los algoritmos, sino lograr un grado aceptable de uso
eficiente

En base a la información aquí presentada, y con ayuda del Convenio
Armada-Espol, se debe programar la realización de futuras
mediciones, utilizando como dispositivo principal de medición la
Plataforma Inercial PL 41, para avalizar la información recopilada por
los sensores de la Facultad de Marítima.
.
105

Es importante complementar la educación con el entrenamiento y
apacitación del alumnado en lo que
de trabajo sobre el mareo y fatiga de



















trabajo en campo mediante la c
respecta a la recopilación, organización, procesamiento y ejecución de
datos y procesos de medición.

Se recomienda que para futuras encuestas, el formato incluya los
puestos de trabajo o guardia que ocupa el personal durante las
navegaciones. Esto permitirá una mayor discriminación para identificar
la influencia del entorno del área
la tripulación.
106











ANEXOS


















107
ANEXO 1
Algoritmo y Programa del Proceso de Medición y Análisis de las
Mediciones de la Respuesta de una Embarcación de Semiplaneo.



108
Programa Principal

program lectura
! Este programa te lee datos de dos formas
! 1. Si se conoce el numero de datos que vas a leer
! lo ingresas por pantalla o puede estar en el archivo
! 2. Si no conoces el número de datos, los enumera primero y luego los lee
use dflib
implicit none

! Definición de variables
real, dimension(:) :: X ! Vector donde se almacena los números leídos
real, dimension(:) :: p, w1, w2
Real(8) :: Y,sum,prm,rms,rma,may,min ! Variable intermedia de uso interno
allocatable :: X, p, w1, w2 ! Propiedad dinámica del vector X
integer(4) :: i,N,m,k ! Variables internas: i es un contador, N
número de datos
logical ovrlap
character (len = 25) :: ArchDat, ArchRes ! Variable donde se almacena el nombre del
archivo de datos
Character (len = 2) :: Resp, Res !Variable donde se almacena la respuesta de tener o
no el
! número de datos

! Pide la información básica por pantalla
Write(*,'(1x,A,/)')'LECTURA DE UN ARCHIVO DE DATOS, (Números Reales)'
! Pregunta el nombre del archivo de datos
write(*,'(1x,A)', advance ='no')'Nombre del archivo de datos: '
read(*,*)archdat
write(*,'(1x,A,/)')'Nombre del archivo de resultados: '
read(*,*)archres
! Pregunta si conocemos el número de datos que se va a leer,
! ********OJO********, LA RESPUESTA ES EN minúsculas
Write(*,'(1x,A)', advance = 'no')'Conoce el número de datos? (si/no): '
Read(*,*)Resp

! Abre el archivo que contiene la información
open (9, file = ArchDat)
open (2, file = ArchRes)
! De acuerdo a tu respuesta, usa una de las formas, conociendo el número de datos
! o sin conocerlo

Select Case (Resp)
! Si conocemos el número de datos que se va a leer, lo almacena en el vector X
Case ('si')
Write(*,'(1x,A)',advance ='no')'Número de datos: '
Read(*,*)N
Allocate(x(N))
do i = 1,N
read(9,*)X(i)
End Do
sum=0
rms=0


sum=sum+X(i)
prm=sum/N
rma=(rms+X(i)**2)/N
rms=SQRT(rma)


109
! Si no conocemos el número de datos que se va a leer, los almacena en el vector X

ead(9,*
(EOF(1)) exit
End Do
cate(
Rewind (1)
m=0
rms=0
i = 1,N
read(9,*)X(i)

)/N
may=max(X(i))
End Do
elect case (res)
,ovrlap,w1,w2)
case ('no')
nd sele
básica para verificar lectura
rite(*,'( x,A,i5,A
12)')'Primer valor: ',X(1),'Último valor: ',X(N)
',sum
o: ',prm
Case ('no')
N = 0

Do
N = N+1
R )y
If

Allo X(N))

su

do

sum=sum+X(i)
prm=sum/N
rma=(rms+X(i)**2
rms=SQRT(rma)
!
! min=DMIN1(X(i))

End Select
write(*,*) 'Desea calcular el espectro de la senal'
read(*,*) res

s
case ('si')
ovrlap=.false.
k=2
m=N/4*k
call spctrm(p,m,k

stop
e ct
! Escritura de la información
W 1 )')'Se leyeron: ',N,' valores'
Write(*,'(1x,A,1x,e18.12,/,1x,A,1x,e18.
write(*,'(1x,A,1x,e18.12)')'Suma Total es:
write(*,'(1x,A,1x,e18.12)')'Promedi
write(*,'(1x,A,1x,e18.12)')'RMS: ',rms

! Fin del programa
End











110
ANEXO 2

ara Evaluar Mareo y Fatiga

MBARQUE________
___________________________

NTE AHORA.)

MUY ALERTA; BIEN DESPIERTO; EXTREMADAMENTE ATENTO
--------- ----------------------------------------------------------
DESPIERTO; PREDISPUESTO, PERO NO AL MAXIMO
----------------------------------------------------------
BIEN; ALGO DESPIERTO
----------------------------------------------------------
CANSADO; MENOS DESPIERTO
---------------------------------------------
MODERADAMENTE CANSADO; DECAIDO
----------------------------------------------------------
IL DE CONCENTRARSE




----------------------------------------------------------
ENTARIO
Formato de la Encuesta p

FECHA _______________ HORA __________
EDAD________________ TIEMPO DE E
CARGO______________________________
FATIGA SUJETO A
(INDIQUE COMO SE SIE

1.
2.
---------
3.
---------
4. UN POCO
------------- ---------
5.
---------
6. BASTANTE CANSADO; DIFIC
--------- ----------------------------------------------------------
COMPLETAMENTE CANSADO;
7. IMPOSIBILITADO
JAR


PARA TRABA
EFECTIVAMENTE
---------
COM

__________________________________________________________________

SUJETO A MAREO
(INDIQUE COMO SE SIENTE AHORA.)
--- -------------------------------------------------------------
PERFECTAMENTE NORMAL
--- -------------------------------------------------------------
LIGERAMENTE NORMAL, NO TIENE
SINTOMAS
--- -------------------------------------------------------------
LIGERA SENSACION DE
NAUSEAS
------ ----------------------- --------------
4. INTERMITENTE S
------ ---------------------------------- ------------------------
5.
DEFINITIVA SENSACION DE

---
CERCA DEL VOMITO
--



---
1.
---
2.
---
3.
------------------------
ENSACION DE NAUSEAS
---
VOMITO
------------------------------------------------------------- ---
6.
------ ------------- ------------------------------------ --------

--
7. VOMITO
111

INTERVALO #1
RUEBA DUR
UY CONF
_ CONFORT
GO CON
RAL
GO INCO
CONFOR
UY INCO
VOR SEL
MAREO
(INDIQU
------ ----------- ----
PERFEC
--- ----------- --------------------
LIGERA
--
A NSACIO DE NAUSEAS
---- ----------- ---- --------------
. DEFINITI
-----------
CERCA D
-----------
VOMITO
__________ _____________



LA P ANTE LOS ULTIMOS DIEZ MINUTOS FUE:
_____ M ORTABLE
____ ABLE
_____ AL FORTABLE
_____ NEUT
__ AL

___ NFORTABLE
_____ IN
__ M
TABLE
___ NFORTABLE
(POR FA ECCIONE UNA RESPUESTA)

E COMO SE SIENTE AHORA.)
----------------------------------------------
TAMENTE NORMAL 1.
---
2
------------------------------
MENTE NORMAL, NO . TIENE SINTOM S
------------------------------- --------------
A
------ ---------
3. LIGER
----
SE
-

------ -------------------------------------------------------------
. INTERMITENTE SENSACION DE AUSEAS
N
4 N
-- ------------------------------ --
5 VA SENSACION DE VOMITO
------ --------------------------------------------------
6. EL VOMITO
------ --------------------------------------------------
7.
_____ _______________________________________




112




s d P sonal du nte las

L ru a las encuestas calculan
c n los má importan es son:
C en pre está comprendido entre
0 y 1; un valor de 0 indica que no hay asociación entre la fila y la columna y
aquellos valores cercanos o iguales a 1 indican que hay gran relación entre
las variables. Lambda, es la medida de asociación que refleja la reducción
proporcional en el error cuando se utilizan los valores de la variable
independiente para pronosticar los valores de la variable dependiente. Un
valor igual a 1 significa que la variable independiente pronostica
perfectamente la variable dependiente y cuando es 0 significa lo opuesto.
Coeficiente de incertidumbre, indica la reducción proporcional del error
cuando los valores de una variable se plean para pronosticar valores de la
tra variable. La prueba chi cuadrado indica el grado de confiabilidad, cuando
e acerca a 0 quiere decir, que existe correlación entre las variables
analizadas, en este caso son: E índice de mareo. Por ejemplo
si el Estado de Mar aumenta de 3 a 4, entonces el porcentaje MSI lo hará en
la misma proporción.
ANEXO 3
Tabla e Contingencia para Evaluar el Estado del er ra
Pruebas
as p ebas de correlación efectuadas par
oeficie tes de correlación y confiabilidad y s t
oefici te de contingencia, cuando el valor siem

em
o
s
stado e Mar, d
113
OMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) * COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) * ESTADO DE MAR Crosstabulatio
25 4 1 0 1 31
80.6% 12.9% 3.2% .0% 3.2% 100.0%
7 10 0 1 0 18
38.9% 55.6% .0% 5.6% .0% 100.0%
0 4 2 0 0 6
.0% 66.7% 33.3% .0% .0% 100.0%
32 18 3 1 1 55
58.2% 32.7% 5.5% 1.8% 1.8% 100.0%
21 4 2 0 2 29
72.4% 13.8% 6.9% .0% 6.9% 100.0%
5 9 0 3 2 19
26.3% 47.4% .0% 15.8% 10.5% 100.0%
0 0 3 3 0 6
.0% .0% 50.0% 50.0% .0% 100.0%
0 0 0 1 0 1
.0% .0% .0% 100.0% .0% 100.0%
26 13 5 7 4 55
47.3% 23.6% 9.1% 12.7% 7.3% 100.0%
Count
% within
SIENTE
ANTES DE LA
(MAREO)
COMO SE
PRUEBA
Count
% within
SIENTE
ANTES DE LA
PRUEBA
(MAREO)
COMO SE
Count
% within
SIENTE
ANTES DE LA
(MAREO)
COMO SE
PRUEBA
Count
% within
SIENTE
ANTES DE LA
(MAREO)
COMO SE
PRUEBA
Count
% within
SIENTE
ANTES DE LA
(MAREO)
COMO SE
PRUEBA
Count
% within
COMO SE
SIENTE
ANTES DE LA
(MAREO)
PRUEBA
Count
% within
SIENTE
ANTES DE LA
(MAREO)
COMO SE
PRUEBA
Count
% within
COMO SE
SIENTE
ANTES DE LA
PRUEBA
(MAREO)
Count
% within
COMO SE
SIENTE
ANTES DE LA
PRUEBA
(MAREO)
PERFECTAMENTE
NORMAL
LIGERAMENTE
NORMAL
LIGERA
SENSACION DE
NAUSEAS
COMO SE
SIENTE
LA
PRUEBA
(MAREO)
ANTES DE
Total
PERFECTAMENTE
NORMAL
LIGERAMENTE
NORMAL
LIGERA
SENSACION DE
NAUSEAS
INTERMITENTE
SENSACION DE
NAUSEAS
COMO SE
SIENTE
LA
PRUEBA
ANTES DE
(MAREO)
Total
ESTADO
DE MAR
MAR 3
MAR 4
PERFECT
NORMAL
AMENTE
LIGERAMEN
TE
SINTOMAS
NORMAL,NO
LIGERA
NAUSEAS
SENSACION CERCA DEL
VOMITO VOMITO
COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO)
Total

114
Directional Measures
.319 .135 2.024 .043
.333 .144 1.950 .051
.304 .166 1.561 .119
.260 .088 .000
c
.254 .082 .000
c
.276 .069 3.564 .000
d
.284 .072 3.564 .000
d
.268 .070 3.564 .000
d
.309 .121 2.237 .025
.346 .143 2.037 .042
.276 .124 1.950 .051
.313 .088 .000
c
.245 .062 .000
c
.337 .061 4.798 .000
d
.395 .064 4.798 .000
d
.295 .059 4.798 .000
d
Symmetric
COMO SE SIENTE
ANTES DE LA PRUEBA
(MAREO) Dependent
COMO SE SIENTE
DESPUES DE LA
PRUEBA (MAREO)
Dependent
COMO SE SIENTE
ANTES DE LA PRUEBA
(MAREO) Dependent
COMO SE SIENTE
DESPUES DE LA
PRUEBA (MAREO)
Dependent
Symmetric
COMO SE SIENTE
ANTES DE LA PRUEBA
(MAREO) Dependent
COMO SE SIENTE
DESPUES DE LA
PRUEBA (MAREO)
Dependent
Symmetric
COMO SE SIENTE
ANTES DE LA PRUEBA
(MAREO) Dependent
COMO SE SIENTE
DESPUES DE LA
PRUEBA (MAREO)
Dependent
COMO SE SIENTE
ANTES DE LA PRUEBA
(MAREO) Dependent
COMO SE SIENTE
DESPUES DE LA
PRUEBA (MAREO)
Dependent
Symmetric
COMO SE SIENTE
ANTES DE LA PRUEBA
(MAREO) Dependent
COMO SE SIENTE
DESPUES DE LA
PRUEBA (MAREO)
Dependent
Lambda
Goodman and
Kruskal tau
Uncertainty Coefficient
Nominal by
Nominal
Lambda
Goodman and
Kruskal tau
Uncertainty Coefficient
Nominal by
Nominal
ESTADO DE MAR
MAR 3
MAR 4
Value
Asymp.
Std. Error
a
Approx. T
b
Approx. Sig.
Not assuming the null hypothesis.
a.
Using the asymptotic standard error assuming the null hypothesis.
b.
Based on chi-square approximation
c.
Likelihood ratio chi-square probability.
d.


115
Chi-Square Tests
28.675
a
8 .000
29.084 8 .000
4.347 1 .037
55
46.496
b
12 .000
44.274 12 .000
13.580 1 .000
55
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
ESTADO DE MAR
MAR 3
MAR 4
Value df
Asymp. Sig.
(2-sided)
11 cells (73.3%) have expected count less than 5. The minimum expected
count is .11.
a.
17 cells (85.0%) have expected count less than 5. The minimum expected
count is .07.
b.












116
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AGRADECIMIENTO

A toda las personas que de uno u otro modo colaboraron en la realización de este trabajo y especialmente en el Ph.D. José Marín López Director de Tesis por su invaluable ayuda.

DEDICATORIA

A MI MADRE A MIS HERMANOS A MIS AMIGOS A MIS COMPAÑEROS A ELLA

Sc. PRESIDENTE ________________ José Marín López. Ph.D.TRIBUNAL DE GRADUACIÓN ______________ Cristóbal Mariscal. VOCAL . Ing. M. DIRECTOR DE TESIS ______________ Patrick Townsend.

y el patrimonio intelectual de la misma a la ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL” ____________________ Marcelo Paredes Tobar .DECLARACIÓN EXPRESA “La responsabilidad del contenido de esta Tesis de Grado. me corresponden exclusivamente.

.

ya descritos anteriormente. modelo 4370. Posteriormente se calcularon los Espectros de Energía y Aceleración de los tres movimientos. en la realización de sus tareas. media. Finalmente se calcularon los espectros de potencia y aceleración del movimiento vertical y se evaluaron dentro del 1/3 de la Octava de frecuencia para . mediante el empleo de un programa en Visual FORTRAN que utilizaba las subrutinas “SPCTRM” y “FOUR1”.I RESUMEN En el presente trabajo se realizó el análisis de la respuesta vertical de una Corbeta Misilera y su incidencia sobre la proficiencia del personal de abordo. ubicada en la sección Proa del buque para realizar varias mediciones de los movimientos de Balance. modelo 900 H y un acelerómetro vertical marca Bruel&Kjaer. y se determinaron las frecuencias de máxima energía para cada condición de carga. con la que se calculó los parámetros estadísticos de cada medición como: máxima. Las señales a través de una tarjeta de adquisición de datos marca Omega modelo DAQ 308 fueron almacenadas en un computador portátil. promedio de la raíz cuadrada y los promedios de la tercera y décima parte de las aceleraciones más grandes. Para ello se utilizó un inclinómetro marca Applied Geomechanics. El equipo se lo montó en la Sala del Sonar. Los datos de aceleración recopilados fueron procesados en una hoja electrónica de Excel. Cabeceo y Levantamiento en distintas direcciones con respecto a la ola de incidencia.

II establecer las frecuencias promedios presentes en el movimiento de Levantamiento. y se compara con las curvas de evaluación del Mareo y Fatiga que proponen la Organización Internacional de Estandarización (ISO) y la Estandarización Inglesa (BS) para juzgar el nivel de confort de la embarcación y definir los rangos donde la proficiencia comienza a disminuir. Se nota eso sí. se obtuvieron valores muy diferentes respecto de las observaciones a bordo. . Dado que la embarcación no satisfacía adecuadamente los rangos de aplicabilidad de las formulaciones mencionadas. aunque las dos curvas lucen como desplazadas una respecto de la otra. Finalmente. buen paralelismo en las mediciones en estado de Mar 4. y se las comparó con los resultados de las mediciones obtenidas. se aplicaron las formulaciones de Savitsky para estimar las aceleraciones promedio de la embarcación en la zona de Proa.

................................................... 16 1.......................... Cabeceo y Balance 45 2..4 Análisis Comparativo de la respuesta .... 28 CAPITULO 2 . 37 2........................ 75 .... 3 1.................................................................................................................................................................................................... X INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 70 3.................................................. 3 1.......... ANALISIS DE LAS MEDICIONES REALIZADAS ................. .............................................. 65 3......................................................................... ANALISIS DE LA INFLUENCIA DE LOS MOVIMIENTOS ...... 37 2..................2 Evaluación del estado de la tripulación durante la prueba ..........................1 Descripción de la embarcación .........................................................2 Estimación de las frecuencias de Levantamiento................................................ DESCRIPCION DEL PROCESO DE ADQUISICION...................................................III ÍNDICE GENERAL RESUMEN ......................3 Determinación de la densidad espectral de aceleración y energía de la respuesta....... I ÍNDICE GENERAL.............. 65 3............................................................................................................................................................................................................................ 65 3........3 Discusión sobre la incidencia del mareo.....1 Cálculo del Espectro del Mar .........4 Resumen de los resultados de las pruebas ......................... V ÍNDICE DE FOTOS................................... 3 1................................... 10 1........... 37 2............1 El mareo según la teoría del Conflicto Sensorial………………....................................................... VIII ÍNDICE DE ANEXOS .................................. 1 CAPITULO 1 .......... VII ÍNDICE DE TABLAS ....... 60 CAPITULO 3 ............. 52 2..........................3 Procedimiento y características de la Plataforma Inercial PL 41.................................. III ÍNDICE DE FIGURAS .............................................2 Antecedentes de la proficiencia del personal embarcado ......................

........................................................... 96 CONCLUSIONES ............................................................................................................................................................................................ 116 ................................................................... COMPARACION DE LOS VALORES DE ACELERACION MEDIDOS CON FORMULACIONES EXISTENTES ....................................................................................................... 104 ANEXOS ....................................................................................1 Descripción de la formulación de Savitsky ........................................................................... 110 ANEXO 3.......................................................................................................... 112 BIBLIOGRAFÍA ................................................IV CAPITULO 4 ...... 107 ANEXO 2................................. 106 ANEXO 1................................................. 88 4....... 98 RECOMENDACIONES ........................................ 93 4...............................................3 Discusión ...... 88 4......................................................2 Resumen de valores registrados ................................ 88 4..........

... Curvas de los Regimenes de Velocidad para buques .. 11 Figura 6...... 10 Figura 5....................................................... Esquema funcional del acelerómetro........... Interacción del Campo Magnético....... 49 Figura 17.. ............... 27 Figura 13..... 55 Figura 19.......... 23 Figura 12...................................................... 25 de Junio del 2007... 53 Figura 18.............. 16 Figura 8........................................ Barras Agrupadas de Propensión al Mareo vs....................................Disposición del Aparato Auricular .. 67 Figura 23.......................................... Movimientos característicos del Buque con respecto a los ejes ortogonales ... Ubicación de los sensores de medición.................. ......... Espectro de Energía de un solo lado ................................... Partes Constitutivas de la Plataforma Inercial PL 41 ......................... Rumbo y dirección de la embarcación.................... 57 Figura 20... 45 Figura 16...... 8 Figura 3.................. 67 ........................................... ........................ Comparación gráfica de los Espectros de Energía....... Aceleración y las del buque en condición de carga media ...... 6 Figura 2................ 45 Figura 15...... Aceleración y Olas del buque....................................... Tiempo de Embarque............................................ Plano de Líneas de Formas de la Corbeta Misilera............................................... Gráfico Funcional del Acelerómetro.............. Periodo de Cabeceo en función de la relación EsloraDesplazamiento .................................... 64 Figura 22........... ................... Ubicación del Sistema Vestibular .. Espectro de Ola ........ Comparación gráfica de los Espectros de Energía.. 20 Figura 10........... 63 Figura 21................................... 19 Figura 9......................... Aceleraciones correspondientes a los movimientos de la Corbeta en Condición de Máxima Carga.......... ............................ Distribución General de la Corbeta Misilera clase “Esmeraldas”................. incluido el tren de olas......... Espectros de Energía de las Aceleraciones de la Corbeta en Condición de Máxima Carga.....V ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.................... Referencia Direccional para los movimientos del buque con respecto al tren de olas.................... 21 Figura 11. Porcentaje de Susceptibilidad al Mareo del Personal de Prueba........... 15 Figura 7......... 39 Figura 14........................................... Embarque Efectivo del Personal de Prueba............... 9 Figura 4..................................... ..................................................... 25 de Junio del 2007......

VI

Figura 24. Estado de Mareo del personal antes y después de la prueba. Estado de Mar 4............................................................................................ 73 Figura 25. Estado de Mareo del personal antes y después de la prueba. Estado de Mar 3............................................................................................ 74 Figura 26. Curvas de límites de la reducción del confort, ISO 2631/3 .......... 78 Figura 27. Curvas de límites de Reducción de Proficiencia-Fatiga, ISO 2631/1 ...................................................................................................................... 80 Figura 28. Curvas de aceleraciones verticales que predicen 10%, 20% y 40% de incidencia de vomito................................................................................. 82 Figura 29. Curvas de Incidencia de vomito, BS 6841 ................................... 83 Figura 30. Indice de vomito (MSI) en función del tiempo de exposición ....... 87 Figura 31. Comparación gráfica de los valores de aceleración Teórico vs. Experimental. ................................................................................................ 95

VII

ÍNDICE DE FOTOS

Foto1. Sensores utilizados durante las pruebas de medición. ........... 24 Foto 2.- Disposición de los equipos de medición ............................... 26 Foto 3.- Estados de Mar presentes durante las Pruebas ................... 41

VIII

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Velocidad Promedio durante las Pruebas.................................. 5 Tabla 2. Condición de Carga de Prueba.................................................. 7 Tabla 3. Tabla de Contingencia de Embarque Efectivo vs. Propensión al Mareo..................................................................................................... 12 Tabla 4. Prueba de Medición Simétrica de Asociación. ......................... 14 Tabla 5. Prueba de Medición Direccional de Asociación. ...................... 14 Tabla 6. Tabla de condiciones meteorológicas durante la prueba......... 29 Tabla 7. Estadística de la Aceleración Vertical, %g, medida desde la Sala de Sonar. ............................................................................................... 30 Tabla 8. Tabla de condiciones meteorológicas durante la prueba......... 31 Tabla 9. Estadística de la Aceleración Vertical medida desde la Sala de Sonar. .................................................................................................... 31 Tabla 10. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 1................................................................................................. 33 Tabla 11. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 3................................................................................................. 33 Tabla 12. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 5................................................................................................. 34 Tabla 13. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 1................................................................................................. 35 Tabla 14. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 3................................................................................................. 35 Tabla 15. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 5................................................................................................. 36

..................... Resumen del Porcentaje de vómito colectivo................................................. ...................... Rango de periodo y frecuencia de Cabeceo para diferentes condiciones de carga........... 43 Tabla 17........................... 70 Tabla 23. 94 ............................................................... ................ y proa............................................... 59 Tabla 21...... 75 Tabla 25...G........... Frecuencias del Balance para diferentes condiciones de carga...... ................. ................................................................... 91 Tabla 28. 50 Tabla 19......................... 61 Tabla 22.............. 47 Tabla 18......... MSI.......... Frecuencias Comparativas del comportamiento del buque ................................. 52 Tabla 20.......... Comparación de las aceleraciones teórica y experimental de las respuesta del buque....................IX Tabla 16......................... Características geométricas y carga de la Corbeta para el periodo de prueba del 25 al 30 de junio del 2007 .......... Periodo y frecuencia de Levantamiento para diferentes condiciones de carga ................................... 92 Tabla 29........................Tipos de movimientos y conflictos sensoriales .............................................................. 90 Tabla 27.. Resultados de las aceleraciones promedio en el C...................... Condiciones climatológicas de las pruebas de mar ........ 71 Tabla 24............................ Cuadro Comparativo de Parámetros de Aplicabilidad de buques planeadores ........... .......... Resultados obtenidos de las relaciones empíricas y experimentales...... Factores de intervalo de frecuencia .......... Longitud de Onda de los Estados de Mar para la Máxima Energía................................................. 84 Tabla 26.. tomadas en sección Proa..............................

................... 112 ....X ÍNDICE DE ANEXOS ANEXO 1...... Algoritmo y Programa del Proceso de Medición y Análisis de las Mediciones de la Respuesta de una Embarcación de Semiplaneo. Tablas de Contingencia para Evaluar el Estado del Personal durante las Pruebas ... Formato de la Encuesta para Evaluar Mareo y Fatiga..... 110 ANEXO 3........................................................ 107 ANEXO 2.............

La combinación de estos movimientos produce mareo en la tripulación. Esto evidencia una falta de experticia no solo en el manejo de la información recopilada sino también en los dispositivos de medición a emplearse. mediano y largo alcance.1 INTRODUCCIÓN La potencialidad de las embarcaciones semiplaneadoras son la rapidez y versatilidad que poseen para realizar operaciones navales de corto. . El cálculo de la respuesta de una embarcación a las olas es muy complicado y en el medio local no existen experiencias sobre cálculos ó mediciones de la respuesta hechas en embarcaciones rápidas. El objetivo general de este trabajo es realizar mediciones de la respuesta de una embarcación semiplaneadora en olas y analizar su efecto en la proficiencia de la tripulación. que tripula estas unidades. cabeceo y levantamiento. está expuesto a los diferentes movimientos del buque causados por las condiciones del mar. El elemento humano. disminuyendo su proficiencia en el desempeño de sus funciones. siendo los más relevantes el balanceo.

en diferentes condiciones de carga.  Comparar las mediciones de aceleración con formulaciones semiempíricas existentes. equipo empleado para generar la señal de referencia a los sistemas de armas y gobierno.  Analizar el efecto de los movimientos del buque sobre la proficiencia del personal. que contribuirá a la experticia en la recopilación de datos.  Analizar probabilísticamente las mediciones de respuesta de la corbeta en diferentes condiciones de carga. mar y velocidad. Además incorpora un método de medición que es novel en nuestro medio empleando las señales de salida de una Plataforma Inercial. mar y velocidad. . Este trabajo permitirá disponer de información real del comportamiento Dinámico de una embarcación semiplaneadora en diferentes estados de mar.2 Los objetivos específicos son los siguientes:  Describir un proceso de adquisición de datos de respuesta de la corbeta.

actualmente en servicio para la Armada Nacional. Fue construida en Italia. con capacidad de cumplir diferentes roles operativos como guerra antiaérea. El casco tiene forma hidrodinámica. Estas unidades se caracterizan por ser polivalentes. en V. exclusivamente para el Ecuador. Transversalmente está constituida por cuadernas (ordenadas) simples y bulárcamas de tal .3 CAPITULO 1 1. la superestructura y las divisiones de los compartimientos sobre la cubierta 100 son de Aluminio con uniones bimetálicas para asegurar el anclaje.1 Descripción de la embarcación. longitudinalmente posee esloras como miembros primarios e intercostales como secundarios y terciarios.- La embarcación de prueba es una corbeta misilera clase “Esmeraldas” que pertenece al Escuadrón de Corbetas. El casco de la embarcación analizada está construido en acero naval con soldadura a tope. la proa es afinada y el espejo es plano ligeramente inclinado. antisubmarina y antisuperficie. por el Astillero “La Spezia” en la ciudad de Génova a inicios de los ochenta. Estructuralmente es de configuración mixta. DESCRIPCION DEL PROCESO DE ADQUISICION 1. doble continua.

8 m 9.50 m 521 ton 2. existiendo 125 cuadernas con una separación de 460 mm.30 m 5.3 m 57.61 m 30 kn El armamento abordo es: Sistema Antiaéreo Albatros Cañón Otomelara de 76/62 mm Ametralladora Breda-Bofors 40/70 mm Lanzatorpedos Helicóptero . Las principales dimensiones son: Eslora total Eslora entre perpendiculares Manga máxima Puntal de diseño Desplazamiento de diseño Calado de diseño Desplazamiento ligero Calado ligero Calado con sonar activo Velocidad de diseño 62.4 manera que secciona al buque en diez compartimientos estancos.05 m 650 ton 2.21 m 3.

y. Las hélices son de paso fijo. El rango de velocidad y eslora la sitúan dentro del régimen de buques de semidesplazamiento debido a la relación adimensional o número de Froude: Fn  V Lg . de cuatro palas cada una.5 El sistema propulsor está compuesto por cuatro líneas de ejes impulsadas por cuatro motores marca MTU modelo 20V 956 TB92 con sus respectivos reductores.Velocidad Promedio durante las Pruebas. que en conjunto poseen una potencia instalada de 20600 hp. Las velocidades que se desarrollan durante las pruebas son las siguientes: Velocidad del Buque Avante 5 Avante 4 Avante 3 Avante 1 Velocidad de máquinas (RPM) 1100 950 800 650 Nudos (Kn) ~21 ~18 ~16 ~12 Tabla 1..

se obtiene un valor de 0.65.Curvas de los Regimenes de Velocidad para buques. como se muestra en la figura 1.39 < Fn < 0.89). Figura 1.6 F n = Número de Froude V = Velocidad de diseño L = Eslora g = Aceleración de la Gravedad Aplicando la fórmula presentada. [1]. .. el cual está dentro intervalo que caracteriza a las embarcaciones semiplaneadoras (0.

70 2. previo al inicio de cada prueba. el consumo de las mismas hará que el desplazamiento vaya disminuyendo paulatinamente.Condición de Carga de Prueba. Al momento del zarpe. Media y Ligera. . Entonces las condiciones de carga serán: Máxima. estará a un 95% de su capacidad máxima de cargas líquidas y sólidas. calado medio y altura metacéntrica (GM) de cada condición: Condición de la Nave Ligera Media A plena carga Desplazamiento (t) ~680 ~725 ~750 Calado medio (m) 2.02 ~0. la corbeta.7 Condiciones de Carga El comportamiento dinámico del buque dependerá de su desplazamiento. La severidad de la respuesta ante la acción de una ola es inversamente proporcional a la masa.76 Altura metacéntrica (m) ~1. Se espera que la unidad a su máximo desplazamiento opere durante periodos de tiempo más largos que en condición Media y Ligera. en el transcurso del periplo. lo que hace imprescindible su registro. A continuación se presentan los datos de desplazamiento.. en cada una de ellas se establecerán diferentes rangos de velocidad en las que se registrarán los diferentes estados de mar.79 Tabla 2.60 2.81 ~0.

8 Cubierta (100) Figura 2.Distribución General de la Corbeta Misilera clase “Esmeraldas”.. .

. .Plano de Líneas de Formas de la Corbeta Misilera clase “Esmeraldas”.9 Figura 3.

sometidos constantemente a diferentes estados de mar y condiciones climatológicas adversas que hacen que el confort disminuya. como se muestra en la figura 4: Figura 4. Esto significa que el personal debe poseer un alto nivel de proficiencia durante las navegaciones.- La corbeta. motivo por el cual el confort y el bienestar abordo de los buques de guerra se ha vuelto una imperiosa necesidad para asegurar no solo el éxito de la misión sino también la preservación de vidas humanas.10 1.2 Antecedentes de la proficiencia del personal embarcado. Para la prueba se seleccionaron 55 sujetos entre oficiales y tripulantes que reportan un tiempo de embarque efectivo..Embarque Efectivo del Personal de Prueba. como unidad de combate. dispone de una dotación completa formada por oficiales y tripulantes debidamente entrenados para cumplir con las tareas asignadas. . Cabe mencionar la alta exigencia operacional que demandan estas misiones al personal. a lo largo de su carrera profesional.

lo que evidencia que el personal recién se inicia dentro de la profesión. siendo evidente que la mayoría del personal tiene menos de 5 años. Independiente al tiempo de embarque. En la carrera naval este es un período relativamente corto de tiempo. Para despejar esta incertidumbre.. . Podría pensarse que el mayor porcentaje de individuos que son propensos al mareo se encuentran dentro de ese intervalo y aquellos que no sienten mareo son los que más tiempo de embarque tienen. se realizó una encuesta en la que se preguntó el tiempo de embarque efectivo y la susceptibilidad al mareo que el individuo cree tener. de aproximadamente 20 años. la susceptibilidad al mareo que reportaron se muestra en la figura 5: Figura 5.11 Se puede apreciar que existe un intervalo amplio de tiempo de embarque efectivo.Porcentaje de Susceptibilidad al Mareo del Personal de Prueba.

3% 85.5% 12. . mediante el empleo de la tabla de contingencia o cruzada.2% 10 18.20.5% .12 La mayoría del personal.5% 4 47 8.0% . con sus respectivos porcentajes parciales y totales como se muestra a continuación: Embarque Efectivo (Anos) <= 5.55% está predispuesto a sentirlo. siendo muchas las causas que producen el mareo como la fisonomía.00 15.8% 25.45%.5% 5 55 9.10.1% 9.01 .01 . Para este caso.0% . Propensión al Mareo. género y edad.01 .5% 100% 7.2% 12.00 5. 84.5% 26 47.0% 10 21.00 10.5% 25.. Mediante técnicas de estadística inferencial se puede determinar el grado de asociación o dependencia entre dos o más variables.3% 47.3% 18.4% 34.5% 14 25.5% 100% Propenso SI al Mareo NO Total Count %dentro Propenso al Mareo % of Total Count %dentro Propenso al Mareo % of Total Count %dentro Propenso al Mareo % of Total 1.7% 19 40. reportó no sentir mareo durante las navegaciones mientras que el 14. Para esto se exponen las dos variables ordenadas tanto en filas como en columnas. se busca establecer si existe o no alguna dependencia entre el tiempo de embarque efectivo con la propensión al mareo.Tabla de Contingencia de Embarque Efectivo vs.0% 14 29.2% 18.00 Total 7 0 0 1 8 87.15.8% 14.1% 100% 100% Tabla 3.3% .

con respecto al total del personal. que es un porcentaje pequeño comparado al 34. se realizó la prueba de correlación.5% del personal que no es propenso al mareo. . es la medida de asociación que refleja la reducción proporcional en el error cuando se utilizan los valores de la variable independiente para pronosticar los valores de la variable dependiente. un valor de 0 indica que no hay asociación entre la fila y la columna y aquellos valores cercanos o iguales a 1 indican que hay gran relación entre las variables. corresponde al 12.13 Aparentemente existe un porcentaje alto de tripulantes propensos al mareo. Un valor igual a 1 significa que la variable independiente pronostica perfectamente la variable dependiente y cuando es 0 significa lo opuesto.5%. 87.  Lambda. Mediante el programa SPSS. cuando el valor siempre está comprendido entre 0 y 1. Sin embargo. [2]. dentro de los 5 años de embarque. En las tablas 4 y 5 se muestran los resúmenes de los resultados obtenidos de las pruebas cuyos coeficientes más importantes son:  Coeficiente de contingencia. Se podría inferir entonces que a menor tiempo de embarque mayor es la susceptibilidad al mareo.7%.

050 .066 . a Std.367 . T b Approx.129 1.823 .016e . Using the asymptotic standard error assuming the null hypothesis.016 . Tabla 4.139 ..212 .000 . Error .000 ..226 .000 . T . c.051 .823 2.076 . Sig.Prueba de Medición Direccional de Asociación. d.049 c b. Sig.581 2. . Tabla 5.000 .060 . Nominal by Nominal Phi Cramer's V Contingency Coefficient Interval by Interval Pearson's R Ordinal by Spearman Correlation Ordinal N of Valid Cases a.c .114 .060 .036 . Value .013 c c d d 2. . Based on normal approximation.135 . Based on chi-square approximation e. indica la reducción proporcional del error cuando los valores de una variable se emplean para pronosticar valores de la otra variable.212 Asymp.266 55 Asymp.c .120c . Error Approx. a Std. Not assuming the null hypothesis. .367 .000 .823 2.Prueba de Medición Simétrica de Asociación.345 .026 . Using the asymptotic standard error assuming the null hypothesis.016 e e a.064 . Nominal by Nominal Lambda Goodman and Kruskal tau Uncertainty Coefficient Nominal by Interval Eta Symmetric Propenso al Mareo Dependent Embarque Efectivo (Anos) (Banded) Dependent Propenso al Mareo Dependent Embarque Efectivo (Anos) (Banded) Dependent Symmetric Propenso al Mareo Dependent Embarque Efectivo (Anos) (Banded) Dependent Propenso al Mareo Dependent Embarque Efectivo (Anos) (Banded) Dependent Value . c. . . . Not assuming the null hypothesis.060 . Likelihood ratio chi-square probability.000 .367 . c c b Approx.027 Approx. Cannot be computed because the asymptotic standard error equals zero. b.011 .14  Coeficiente de incertidumbre.

consiste en un grupo de barras que representan a cada de una de las variables como se muestra en la figura 6: Figura 6.15 Finalmente. . El gráfico de barras agrupadas de las tablas de contingencia.Barras Agrupadas de Propensión al Mareo vs.. observando los valores de los diferentes coeficientes se puede concluir que no existe una asociación lo suficientemente fuerte entre las variables para relacionarlas entre sí y que el tiempo de embarque efectivo del personal no determina el nivel de propensión al mareo. Tiempo de Embarque.

Latitud. Balanceo.Partes Constitutivas de la Plataforma Inercial PL 41. como se muestra en la figura 7: Figura 7. 1 Referencia vertical: Con respecto al eje de rotación de la tierra. Descripción Mecánica El sistema está compuesto por cuatro bloques principales. ..16 1. La información provista por la PL 41 es empleada en la navegación y estabilización de los sistemas de armas en los buques de guerra.- La plataforma inercial PL 41 Mk.3 Procedimiento y características de la Plataforma Inercial PL 41 para la adquisición de datos. Cabeceo. 3 es un sistema de navegación marina con referencia vertical 1 . que proporciona los siguientes datos: Rumbo. y. [9]. Longitudinal. Velocidad.

Plato montado. Unidad de distribución principal 7. Repetidor de compás (2 unidades) 11. Montaje estático fijo (2 unidades) 10. Cable W 23 5. Unidad electrónica (EU) 3. Unidad plataforma (PU) 4. Repetidor de compás (4 unidades) 9. Alidada Descripción Eléctrica El sistema se pone en servicio en la unidad de control (CDU) a través del selector “MODE” en cualquiera de las tres posiciones:  OFF  G.17 1. Unidad de Control y Pantalla (CDU) 8. Unidad de Poder (PJB) 2. base 6.C. (Giro Compás)  IN (Inercial) .

el sistema automáticamente opera en modo inercial (IN). Su funcionamiento se basa en los principios físicos establecidos por Newton y consiste en un péndulo sujetado a un punto pivote.C) el sistema usa como referencia los datos entregados por la corredera 2 . o IN la plataforma se alinea con el horizonte o norte geográfico. Este dispositivo se encuentra dentro de una caja que está fijo sobre una base estática. En el momento que se produce un 2 Dispositivo electrónico que mide la velocidad de avance del buque. En el modo de giro compás (G. Acelerómetros Son dispositivos electrónicos que producen una señal electrónica proporcional a la aceleración de un determinado sistema. sobre el cual rota.18 Cuando el selector se coloca en la posición G. el sistema ignora la señal de la corredera y utiliza la información proporcionada únicamente por los acelerómetros y giros para mantener el nivel y la alineación de la plataforma con respecto al norte geográfico. en conjunto con los acelerómetros y giros para mantener el nivel de la plataforma y la alineación hacia el norte.C. esto es. En caso de falla de la corredera. en esta fase se llama modo de alineación y la realiza automáticamente el computador central cada vez que el sistema se pone en servicio. .

.Gráfico Funcional del Acelerómetro. que demodula la señal recibida para generar una variación de voltaje proporcional al desplazamiento de la masa. Esta rotación es registrada por un dispositivo fotoeléctrico que transmite una señal proporcional al amplificador restaurador. permanece estática o reposo mientras la caja se desplaza hacia la dirección del movimiento. Este flujo se define como corriente restauradora. produce un momento que tiende a sacar del reposo al péndulo. [9]. Figura 8.19 movimiento externo. cuyo propósito es . La aceleración a lo largo del punto de soporte. como se muestra en la figura 8. la masa del péndulo. Esta dirección de máxima sensitividad se llama eje de entrada o sensitividad. según la primera ley de Newton. Cabe recalcar que este tipo de acelerómetros registran los desplazamientos en respuesta de aquellas fuerzas aplicadas paralelamente a la línea horizontal que atraviesa el punto pivote.

que provoca que la masa vuelva a su posición de reposo. La interacción entre los campos electromagnéticos. el montaje tiene dos dispositivos. y puede ser medida como un voltaje de corriente continua (VDC) a . alineados ortogonalmente con respecto a la línea de crujía (eje X) y línea transversal (eje Y) que censan el balanceo y cabeceo respectivamente.20 inducir un campo electromagnético alrededor de la masa (Figura 9). La cantidad de corriente requerida para mantener el equilibrio es directamente proporcional a la aceleración aplicada.   15 El acelerómetro B250 trabaja con una tensión de VDC y mide la aceleración en una sola dirección. [9]. producidos por él magneto permanente y el péndulo. Figura 9.Interacción del Campo Magnético.. generan una fuerza electromagnética horizontal y opuesta al movimiento.

21

través de una resistencia de precisión cuya sensitividad es de 2 V/g, aplicando la Ley de Ohm, conectada en serie con el péndulo, como se muestra en la figura 10.

Figura 10.- Esquema funcional del acelerómetro, [9].

22

Procedimiento para la adquisición de datos

La

plataforma

inercial

genera

seis

señales,

anteriormente

mencionadas, que son enviadas hacia un computador central, ubicada en el C.O.C. 3 , en este punto la señal es almacenada y direccionada a los diferentes sistemas de armas y de gobierno. Mediante un programa de adquisición de datos desarrollado por el DINDES 4 , la señal es procesada para posteriormente ser presentada en una pantalla de control. Los intervalos de escaneo por segundo y el archivo de resultados son definidos previamente durante la programación, y en esta forma se obtendrán los ángulos de cabeceo y balanceo respectivos. Los datos adicionales que presenta el programa son aquellos relacionados con las condiciones meteorológicas, posición geográfica, rumbo - velocidad GPS y rumbo - velocidad de plataforma, algunos de estos son innecesarios para el presente trabajo. El computador central posee una tarjeta de adquisición de datos sincrodigital y transforma la señal sincrónica (400 Hz) de la plataforma en digital, que fácilmente se la puede procesar para ser distribuida a las diferentes estaciones de combate. Los acelerómetros de medición se encuentran integrados como dispositivos de la plataforma inercial ubicada en la cubierta 200, junto a la sala de giro, figura 11.
3 4

Centro de Comando Operativo y Control Dirección de Investigación y Desarrollo de la Armada

23

Figura 11.- Ubicación de los sensores de medición.

Cabe mencionar que durante las navegaciones de prueba, realizadas para avalizar el correcto funcionamiento del sistema, la Plataforma Inercial PL 41, presentó fallas en los módulos de amplificación de los movimientos de cabeceo y balanceo. Por lo que no se dispuso de este sistema para la recolección de datos durante los periodos de medición.

Las primeras mediciones fueron hechas durante el periodo del 28 de Diciembre del 2006 al 12 de Enero del 2007, abordo de la corbeta “Galápagos”, con un acelerómetro de marca Bruel & Kjaer, modelo 4370, con una sensitividad de 80 mv/g, rango de frecuencia de trabajo de 5 Hz a 4.8 KHz y tiene una región de resonancia de 16 KHz con

2. rango límite de medición ± 25 grados (50 grados expandible).24 polaridad positiva en movimientos perpendiculares con respecto a la superficie hacia fuera. además del acelerómetro. con 2 canales de salida para las señales de cabeceo (X) y balanceo (Y). modelo 900. . La segunda prueba se la realizó desde el 25 al 30 de Junio del 2007 y se utilizó. En la foto 1 se muestra los sensores utilizados: Foto1. factor de escala promedio 10 grados/V. un inclinómetro biaxial de marca Applied Geomechanics. Sensores utilizados durante las pruebas de medición.5 VDC estándar.

en unas hojas de cálculo EXCEL y clasificarlos en archivos según la dirección.   dt 2    rad/s2 para finalmente almacenarlos. marca DAQP Series Card. para ser procesada posteriormente. la primera entre 28 de diciembre del 2006 al 12 de enero del 2007 y la segunda desde 25 al 30 de junio del 2007 respectivamente. modelo 308. Este equipo se ubicó en la Sala del Sonar. sección proa de la embarcación: . Los voltajes son almacenados en un computador portátil usando una tarjeta de adquisición de datos.25 Los sensores registran movimientos verticales y laterales mediante una diferencia de voltaje. en las dos pruebas realizadas. En las fotos 2a y 2b se muestra la disposición de los sensores. Los voltajes del acelerómetro e inclinómetro son multiplicados por los factores de conversión respectivos para encontrar los valores de aceleración del movimiento vertical en gravedades y los ángulos de inclinación de los movimientos de cabeceo y balanceo en grados. mediante una doble diferenciación matemática. Los ángulos de inclinación obtenidos deben ser transformados en términos de  2    en aceleración. la cual es proporcional al desplazamiento censado. en conjunto con las mediciones del acelerómetro. cubierta 300. velocidad y condición de carga del buque.

Para establecer la dirección de impacto de la ola se emplearán los datos de viento con respecto al norte geográfico. los sensores que miden la . Ubicación del inclinómetro y acelerómetro en la segunda prueba 25/06/07 al 30/06/07 (b). En la figura 12 se muestra el caso en que el buque estuviera navegando con rumbo 285°.. en cada una de las mediciones se registra la fuerza y dirección del viento.Disposición de los equipos de medición: acelerómetro modelo 4370 en la prueba desde el 28/12/06 al 12/01/07 (a). La dirección de incidencia de la ola sobre el casco se determina con respecto a la dirección del viento verdadero. La diferencia que existe entre ellas es que el primero es medida con respecto al norte geográfico y el segundo con respecto a la proa de la embarcación. tanto el verdadero como el relativo.26 Foto 2.

haciendo referencia con la proa del buque en sentido antihorario. cuadra 90°. por la amura 135°. . aleta 45° y popa 000°.Rumbo y dirección de la embarcación. incluido el tren de olas.27 fuerza y dirección del viento registran un viento verdadero por el 215° que corresponde a la misma dirección del tren de olas. Figura 12.. el ángulo de incidencia es de 180°. el tren de olas se aproxima a una marcación relativa del 070°. Cuando el buque encuentra la ola por proa.

obteniéndose los siguientes resultados: Máxima Carga En esta condición la unidad tiene un desplazamiento aproximado de 750 ton. como se muestra en el siguiente cuadro: .4 Resumen de los resultados de las pruebas.- Primera Prueba La primera prueba se la realizó durante el periodo del 28 de diciembre del 2006 al 12 de enero del 2007. que equivale a un Estado de Mar 2. durante un intervalo de 5 minutos.  para registrar las aceleraciones verticales del levantamiento (  3 ) del buque. con una velocidad de viento promedio de 6 nudos provenientes del sur. Los datos se almacenaron en un computador portátil con una razón de escaneo de 20 scan/seg para cada condición de carga reportada.28 1. Durante estas mediciones se empleó únicamente el acelerómetro 4370.

el comportamiento será el mismo en cualquiera de las dos bandas siempre y cuando el ángulo de incidencia sea igual. La dirección de la ola es con respecto a la proa del buque.3 ANGULO DE INCIDENCIA () Grados 125° 122° 105° 095° ESTADO DE MAR NOMBRE DEL ARCHIVO 270° 275° 285° 285° Av 1 Av 3 Av 4 Av 5 650 800 950 1100 2 2 2 2 DicxAV1 DicxAV3 DicxAV4 DicxAV5 Tabla 6.Tabla de condiciones meteorológicas durante la prueba.5 19 21.5 16.. y guarda simetría con respecto al plano de longitudinal de crujía.29 RUMBO VELOCIDAD RPM Kn 12. A continuación se muestra la tabla resumen en el que se detallan los valores estadísticos de los resultados de la medición: .

091 0.034 0.025 0.022 0.30 Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa Amura 125° (%g) Pico Media RMS 1/3 1/10 0.022 0.016 0.094 0.046 Banda 105° (%g) 0.048 Banda 095° (%g) 0. las condiciones de viento.087 0. Las condiciones presentes durante esta prueba y los resultados obtenidos son: .017 0.030 0. son las mismas que en la carga anterior y como resultado da un Estado de Mar 2.020 0. %g.046 Tabla 7. en promedio.033 0.077 0. Carga Media Para esta condición la unidad tiene un desplazamiento 725 ton. medida desde la Sala de Sonar.020 0..018 0.043 Amura 122° (%g) 0.036 0.Estadística de la Aceleración Vertical.

4 007° 2 DicmAV5 Tabla 8.119 0.039 Proa 007° (%g) 0.Tabla de condiciones meteorológicas durante la prueba.036 0.2 INCIDENCIA () Grados 008° 2 ESTADO DE MAR NOMBRE DEL ARCHIVO DicmAV1 195° Av 3 800 15.062 Proa 007° (%g) 0.029 0.133 0.092 0.058 0.055 0.075 Tabla 9. Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa Proa 008° (%g) Pico Media RMS 1/3 1/10 0.017 0..4 007° 2 DicmAV3 195° Av 4 950 18.Estadística de la Aceleración Vertical medida desde la Sala de Sonar.046 0.5 007° 2 DicmAV4 195° Av 5 1100 20.052 Proa 007° (%g) 0.023 0.033 0.030 0.021 0. .024 0..029 0.31 ANGULO DE RUMBO VELOCIDAD RPM 195° Av 1 650 Kn 10.041 0.

se almacenó la información con la misma razón de escaneo de 20 scan/seg. Los valores registrados corresponden a los movimientos de cabeceo. se utilizó un inclinómetro biaxial marca Applied Geomechanics. y. balanceo (  4 ) y levantamiento (  3 ). Los nombres de los archivos de los resultados obtenidos se encuentran detallados en cada una de las tablas de resumen que se presentan a continuación:    . antes mencionado. con un desplazamiento aproximado de 754 toneladas. modelo 900. las mediciones realizadas corresponden a las aceleraciones de los movimientos de cabeceo (  5 ).32 Segunda Prueba Se la realizó desde el 25 al 30 de junio del 2007. además del acelerómetro. Carga Máxima En esta prueba el Estado de Mar presente es 4. A continuación se presentan un resumen de las estadísticas de las aceleraciones obtenidas. balanceo y levantamiento.

57 0.23 5 rad/s2 3.85 1.29 0.14 0.Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 1.88 1.10 0.24 3 g 0.04 1.45 0.06 0. .55 0.80 1.86 1.31  5 rad/s2 2.75 1.64 4 rad/s2 3.47 0.06 0.77  4 rad/s2 4.62 2.16 0.12 0.20  4 rad/s2 2.47 0.86 0.13 0.61 0.26  5 rad/s2 3.04 0.79 1.23 0.24 0.07 1.59 0.46 0.46 0.23 4 rad/s2 2.85 1.98 0.33 Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa Proa ProaxAV1     Banda BandaxAV1    Popa PopaxAV1   5 rad/s2 Pico Media RMS 1/3 1/10 4.33 0.55 0.15 0.74 3 g 0.57 0.52 2.11 0. Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 3.69 1..10 0.11 0.11 1.18  4 rad/s2 2.06 1.63 0.38 0.08 0.70 0.20 Tabla 10.90 1.59 0.86 1.79 1.75 0.21  Tabla 11.60 0.65 3 g 0.46 0.30 1.09 0.19 0.08 0.16 0.00 1.28 4 rad/s2 3.12 3 g 0.49 3 g 0.15 0.45 0.10 0.64 0.19 1.70 1.44 3 g 0.09 0.23 5 rad/s2 2. Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa Proa ProaxAV3  Banda BandaxAV3  Popa PopaxAV3  5 rad/s2 Pico Media RMS 1/3 1/10 4.19 0.19 1.69 0.17 0.57 0.

75 5 Rad/s2 3.32 3 g 0.13 3 g 0.35 5 rad/s2 2.60 0. el estado de mar presente fue de 3 y se registraron los movimientos correspondientes a cabeceo (  5 ).46 0.89 1.Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 5. Carga Media En esta condición de carga.93 1.29 0.25 1.83 1.56 2.25 0.12 1.49 0.90 1.04 1.55 0.68 3 g 1.12 1.47 0.68 2.34 Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa Proa ProaxAV5     Banda BandaxAV5    Popa PopaxAV5   5 rad/s2 Pico Media RMS 1/3 1/10 4.17 0.64 0.26 0.84 1.62 0.64 0.23 Tabla 12.00 1.16 0.36 0.11 0. balanceo (  4 ) y levantamiento (  3 ).44 0.26 4 rad/s2 3..12 0.91 2.43 0.86 4 rad/s2 7.13 0.59 0.09 0.29 4 rad/s2 4.27 1.33 0. En esta ocasión solamente se midió la respuesta en las tres direcciones como se indica a continuación:    .

93 1.36 3 g 0.48 0.04 4 rad/s2 3.82 0.89 0.71 1.40 0.30 5 rad/s2 2.27 5 rad/s2 2.22 0.95 1.45 0.70 1.31 5 rad/s2 7.15 0.04 0.48 0..64 0.12 0.03 0.Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 1.74 1.23 Tabla 13.11 0.82 0.53 0.14 0.50 0.54 0.91 0.89 1.49 0.08 0.93 0.89 1.01 4 rad/s2 7.38 0. .65 0.47 0.09 0.15 0.10 0.10 0.34 0.68 0.62 0.49 0.Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 3..43 3 g 0.49 0.92 1.23 0.36 0.39 0.06 4 rad/s2 3.95 4 rad/s2 3.54 0.65 0.62 0.36 0.48 0.38 0.12 0.59 0.35 Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa Proa ProamAV1     Banda BandamAV1    Popa PopamAV1   5 rad/s2 Pico Media RMS 1/3 1/10 2.72 1.49 0.12 0.45 0.31 3 g 0.21 Tabla 14.28 5 rad/s2 7.02 0. Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa Proa ProamAV3     Banda BandamAV3    Popa PopamAV3   5 rad/s2 Pico Media RMS 1/3 1/10 2.19 0.00 4 rad/s2 7.74 1.10 0.50 0.16 0.11 0.51 0.01 4 rad/s2 3.44 3 g 0.37 0.10 0.25 3 g 0.21 0.32 3 g 1.49 0.13 0.97 1.47 0.

16 0.54 0.17 0.37 0.38 0.36 Corbeta con Ola de encuentro con respecto a la proa Proa ProamAV5  Banda BandamAV5  Popa PopamAV5  5 rad/s2 Pico Media RMS 1/3 1/10 2.37 0.13 0.38 0.73 1.24 0.81 0.12 0.00  4 rad/s2 2.13 0.01  4 rad/s2 3.71 1.15 0.60 0.25 0.34 3 g 0.50 0.61 0.49 0.33  Tabla 15.48 0.83 0.31  5 rad/s2 2.91 1.36  5 rad/s2 2.72 1.48 0.93 1.48 0.31 3 g 0.23 0.47 0.49 0.04  4 rad/s2 3.41 3 g 0. .70 0.Estadística de las Aceleraciones obtenidas con velocidad Avante 5.63 0.97 1.66 0..23 0.25 0.

37 CAPITULO 2 2. Para su descripción se han desarrollado modelos matemáticos que permiten predecir razonablemente dicho comportamiento. En este trabajo se empleará la formulación propuesta por la ITTC 5 . ANALISIS DE LAS MEDICIONES REALIZADAS 2.1 Cálculo del Espectro del Mar. Estas formulaciones se basan en observaciones de los diferentes estados de mar para establecer su espectro.- El comportamiento del mar en función del tiempo es un proceso muy complejo debido a la naturaleza aleatoria del mismo. . 1980. El Espectro del Mar es una medida de la energía contenida en un rango de frecuencia y está compuesta de las olas armónicas. [1]: S W   A 5 W  B 4 W e cm seg 2 (1) 5 International Towing Tank Conference.

38 Donde: A = 8. como se muestra en la figura 13.1x10-3 g2 B = 3. que viajan a una velocidad Vw. y su dirección forma un ángulo  con la de las olas. Si la embarcación está desplazándose a una velocidad Vs.11x104 / H2 1/3   = Frecuencia de la ola componente (rad/s) El valor de la altura significativa 6 . H 1/3 depende del estado de mar que se quiere analizar. el buque encuentra las olas con una frecuencia: e     2 VS  cos  g (2) Donde: ω e = Frecuencia de encuentro (rad/s) ω  Frecuencia circular de la ola (rad/s) V S = Velocidad de avance del buque (cm/s) g = gravedad (cm/s2) μ = ángulo de incidencia 6 Valor promedio del 1/3 de las olas más grandes .

permanece constante si se toma con respecto a la frecuencia circular de la ola (  ) o de encuentro ( e ). De tal manera que satisfaga la siguiente ecuación:  Se e   S     (3) (4) . [4].Referencia Direccional para los movimientos del buque con respecto al tren de olas. [4]: Se   Sw  1 1  2W V / g cos   En otras palabras la energía total y la altura significativa H 1/3 . es necesario transformar el espectro del Mar en términos de frecuencia de encuentro. con esto la energía total del Estado de Mar no se altere y para ello se empleará la siguiente expresión. Además..39   Figura 13. de un estado de mar en particular.

quizás moteada de blanco. en los aguajes. Se caracteriza por presentar vientos de 11 a 16 nudos provenientes del sur.  El Estado de Mar 3. sobre la superficie del mar.40 Estados de Mar Los estados de mar clasifican el comportamiento del mismo según las condiciones de viento y altura significativa de la ola que presentan en un lugar en particular. la espuma no es blanca con apariencia de espejo. presenta vientos de 4 a 6 nudos. Foto 3c. con olas de 1. . Se lo conoce como “Flojito” cuya altura significativa es menor a 30 centímetros. Los estados de mar más frecuentes durante el año. tiene vientos de 7 a 10 nudos. las olas son mayores y sus crestas comienzan a romperse. foto 3a. con una altura significativa de entre 50 a 100 centímetros. las crestas son de apariencia de espejo y no rompen. Tiene pequeñas olas cortas y pronunciadas. en la región del Pacífico Septentrional son los siguientes:  El Estado de Mar 2.  El estado de Mar 4 es muy común en épocas de verano.0 a 1. foto 3b. Se denomina “Flojo”.5 metros de altura y se lo llama “Bonancible”.

(a). . tomado a bordo del BAE “Galápagos” el 30/12/2006 (b). tomado a bordo del BAE “Galápagos” el 27/06/2007 (c). El Estado de Mar 4.Estados de Mar presentes durante las Pruebas: El Estado de Mar 2. [7]. El Estado de Mar 3.41 Foto 3..

Un caso especial es cuando el buque comienza a girar dejando las olas que lo alcancen por popa.42 Espectro de Olas Como ya se dijo antes. concentrándose en la región de bajas frecuencias. 135° y 90°. μ = 0°. disminuye significativamente para satisfacer la ecuación (4). como se ve en los ejes de las ordenadas de las figuras. en las tres direcciones μ = 180°. de tal manera que el área bajo la curva sea la misma entre el espectro de la ola y el de encuentro. En las figuras 14a. y además coincide con el de la ola ya que cos 90° = 0. Nótese como disminuye el valor de la ordenada. μ. [4]. También se puede ver que conforme va aumentando la severidad del mar. el espectro representa la energía contenida en un intervalo de frecuencia. el buque encuentra las olas por la proa y la energía. Cuando μ = 180°. Es evidente que el espectro correspondiente a μ = 090° es el de mayor amplitud comparado con los demás espectros. 14b y 14c se muestran los espectros correspondientes a los tres estados de mar. reemplazando en la ecuación (3) se obtiene: S ( e ) = S (  ). los rangos de frecuencia van disminuyendo y la cantidad de energía se distribuye. en este caso la energía se distribuye en un rango de altas frecuencias. En ese momento las frecuencias de encuentro se hacen negativas debido . que comúnmente se presentan en las costas ecuatorianas. según cambia el ángulo de incidencia.

se obtiene: Estado de Mar 2 3 4 Hz 0. la energía tiende a dispersarse a lo largo de esta perturbación haciendo que la amplitud decrezca. La fórmula de la longitud de ola en función de la frecuencia circular (  ) es.54 50.37 0.71 30.8 9..42 1. es la distancia que existe entre crestas adyacentes y es útil para establecer el grado de severidad del impacto de las olas. . Cuando un tren olas sucesivo que normalmente tiene una longitud de onda corta. caso contrario sucede cuando la energía se agrupa en olas más espaciadas y con mayor amplitud.8 L m 11.8 9.93 Tabla 16.23 0. V>V  y físicamente las olas alcanzan al buque por Popa.Longitud de Onda de los Estados de Mar para la Máxima Energía. [4]: L  2g  2 (5) Reemplazando la frecuencia estacionaria de cada estado de mar.10 g m/s2 9. La longitud de ola (L  ).29 1.43 a que la velocidad de avance es mayor al de la ola.18   Rad/s 2.

44

En el estado de Mar 4, no solo es el que tiene mayor energía sino también el valor máximo y se presenta con la ola más larga.
Estado de Mar 2
40.0

35.0

30.0

S ( ) cm s e

25.0

2

20.0

15.0

10.0

5.0

0.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0

Frecuencia (Hz)

180 135

90

Estado de Mar 3
400.0

350.0

300.0

S ( ) cm s  e

250.0

2

200.0

150.0

100.0

50.0

0.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0

Frecuencia (Hz)

180 135

90

Estado de Mar 4
1400.0

1200.0

1000.0

S ( ) c s  e m

2

800.0

600.0

400.0

200.0

0.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0

Frecuencia (Hz)

180 135

90

45

Figura 14a.- Espectro de Ola Mar 2. Figura 14b.- Mar 3. Figura 14c.Mar 4. 2.2 Estimación de las frecuencias de Levantamiento, Cabeceo y Balance.-

El buque navegando está sujeto a las múltiples fuerzas de la naturaleza como: viento, olas, corriente, etc. Estas fuerzas producen movimientos, que se pueden clasificar en seis tipos: tres lineales y tres angulares con respecto a los ejes ortogonales principales (x, y, z). Solamente tres de estos movimientos son de carácter oscilatorio, debido a que actúa una fuerza restauradora, sobre el casco, cuando este es sacado de su equilibrio. Estos son: Levantamiento, Balance y Cabeceo como se muestra en la figura 15.

Figura 15.- Movimientos característicos del Buque con respecto a los ejes ortogonales, [4].

46

Levantamiento

Es el movimiento vertical que experimenta el buque. El cálculo analítico del levantamiento de un buque en olas es complejo, y con el fin de obtener un valor de referencia para la frecuencia natural (T Z ), se empleará la formulación presentada en la referencia [4]:

TZ  2

a c

(3)

Donde: a = masa virtual (Ton) c = coeficiente de la fuerza restauradora (Ton/m)

La masa virtual (a), es la suma del desplazamiento () del buque (ton) más la masa añadida (a z ), que se asumirá el 90% del desplazamiento del navío (0.9 M), [4]:

a = M + a z = M + 0.9M = 1.9 c = ρgA WP

 , y, g

. que se asume cambian según el calado: TZ  2 TZ  2 1.624 4.75 2.65 TZ (s) 4.9  2 ggLBCWP ggLBCWP 1.220 0 rad/s 1.Periodo y frecuencia de Levantamiento para diferentes condiciones de carga .744.70 2.93T g Finalmente se obtiene una expresión simplificada en función de una sola variable. Entonces. según la condición de carga del buque como se muestra a continuación: Condición de carga Máxima Media Ligera T (m) 2. en la que se empleó como coeficiente de bloque C B = 0.467 y coeficiente de plano de agua C WP = 0.216 0.582 4. para cada calado se tendrá un periodo diferente. el calado medio (T).382 Tabla 17.9 LBTC B  g 1.218 0.539 Hz 0. cuya relación es directamente proporcional al cuadrado del periodo de oscilación.370 1.360 1.47 Reemplazando en (3).

Cabeceo Se lo define como el movimiento angular con respecto a un eje que apunta en dirección transversal. es decir. Su estudio es importante desde el punto de vista de los efectos dinámicos que sufre una embarcación. Golpe súbito en la proa con la cresta de ola. (“MSI”). En la etapa inicial del proyecto de construcción. no involucra la fuerza de excitación ni tampoco al coeficiente de amortiguamiento.48 Las frecuencias de levantamiento ( 0 ). y es importante minimizar estos efectos en el diseño de los buques. Embarque de agua por inmersión de la proa. obtenidas corresponden al movimiento oscilatorio libre y sin amortiguamiento. reduciendo de esta forma la posibilidad del . El periodo natural del movimiento de Cabeceo es relativamente pequeño comparado con el de Levantamiento. (“Deck Wetness”). es recomendable diseñar popas con formas más redondeadas o llenas y proas finas con deflectores que amortigüen el movimiento. (“Slamming”). por las siguientes implicaciones:    Grado de incidencia sobre la proficiencia del personal.

49 efecto de resonancia entre el periodo de oscilación de cabeceo con el de la ola de encuentro. y se obtiene la siguiente formulación: Tp L C  0. En la referencia [4].Periodo de Cabeceo en función de la relación EsloraDesplazamiento. [4].desplazamiento. de algunas pruebas con modelos y buques reales como se muestra en la figura 16: Figura 16.01L  3 * L g (4) .. el autor presenta algunas curvas de tendencia del periodo de cabeceo en función a la relación de eslora.

282 0.35 0.284 0. está en función del desplazamiento () y la eslora (L).52 3.784 1.6 189. por lo tanto para cada condición de carga. empleando un valor para C de 0.6 3.009 – 0. ..010. se obtiene las siguientes frecuencias de cabeceo ( p ): Condición de Carga  (Ton) 750 725 680 L (ft) Tp (s) Hz p rad/s 1. Balance Es un movimiento oscilatorio angular con respecto a un eje longitudinal. muy parecido a los movimientos anteriormente descritos.298 Tabla 18.011 El período del cabeceo (T p ).6 189.50 Donde: T p = Periodo de Cabeceo (s) L = Eslora (ft) Δ = Desplazamiento (Ton) C = Constante 0.872 Máxima Media Ligera 189.Rango de periodo y frecuencia de Cabeceo para diferentes condiciones de carga.772 1.45 3.

lo que hace que el buen confort esté ligado con periodos largos. La masa virtual corresponde a la suma del desplazamiento del buque y la masa añadida que en este caso se asume como del 20% del desplazamiento inicial. esto es.51 La experiencia indica que buques con una altura metacéntrica transversal (GM T ) grande son menos confortables que aquellos que tienen un GM T pequeño. al cuadrado. por el radio de giro respecto de un eje longitudinal. Existe una relación inversamente proporcional entre la altura metacéntrica y el periodo de oscilación. La referencia [4]. GM T pequeños. presenta la siguiente formulación para calcular el Periodo de Balance ó Rolido: T  2  I' xx  GM T (5) donde: T Ф = Periodo de Balance I’ xx = Momento virtual de inercia con respecto al eje x GM T = Altura Metacéntrica transversal El momento de inercia virtual de masa (I’ xx ) para el balance es igual al de el desplazamiento virtual (Δ’). El radio de giro del buque con respecto al eje x se expresa como una fracción de la .

2.2 Δ K xx = 0.133 0.3 Determinación de la densidad espectral de aceleración y energía de la respuesta. para diferentes condiciones de carga.33B B = Manga (m) Condición de Carga Máxima Mediana Liviana T m 2.- Las señales obtenidas de los movimientos de la corbeta están en función del tiempo y representan la amplitud de la respuesta.942 Tabla 19.150 Ф rad/s 0.. como se muestra en la figura 17. para los desplazamientos. asumiendo el límite inferior y se tiene: I' xx  ' k xx 2 g (6) Δ’ = 1. y.02 I' xx Tonxmxs2 865 836 784 Hz 0.75 2.33 ≤ k xx ≤0.132 0.52 manga y normalmente se encuentran en el rango de 0.7 2. Para analizar este tipo de señales.829 0.45.6  Ton 750 725 680 GM T m 0. que están en . y.836 0. Estas pueden expresarse en unidades de aceleración como: gravedades (%g).79 0.Frecuencias del Balance (  ). rad/s2 las rotaciones.81 1.

C a b e c e o ( " P it c h " ) 8 4 a (rad/s ) 2 0  -4 -8 0 250 B a l a n c e ( " R o ll " ) 500 8 4 a (rad/s ) 2 0  -4 -8 0 250 L e v a n t a m a ie n t o ( " H e a v e " ) 500 1 . . 7 Función aleatoria de tipo oscilatoria que esta sujeta al tiempo.5 PSD(g /Hz) 0 .5 0 250 # P u n to s 500 Figura 17.53 el dominio del tiempo 7 .5 2 -0 . para determinar el rango de máxima de energía.Aceleraciones correspondientes a los movimientos de la Corbeta en Condición de Máxima Carga. 25 de Junio del 2007. tienen que convertirse en el dominio de la frecuencia. [14].5 -1 ..

[19]. ζ).)ح‬ 9 Promedios en el tiempo del conjunto es igual al promedio de cada muestra. corresponde a un proceso estacionario 8 y ergódico 9 .54 Espectro de Energía El Espectro de Energía o Potencia.  y t  . [14]: R    Ey t. la expresión (7) se reduce al valor medio cuadrado que equivale a la varianza: R 0  x 2   2 ___ (8) 8 Conjunto de señales cuyo promedio no difiere del promedio de cada muestra cuando se incrementan los tiempos (t 1 ) y (t 1 + ‫.    lim 1T  y i t y i t   dt T  T 0 (7) donde: t = tiempo ζ = amplitud de la señal y (ζ. “Power Spectral Density”. Suponga que la señal que se analizará. es una herramienta muy utilizada para determinar la distribución de energía de una señal aleatoria en función de la frecuencia.]91[ . cuya función de autocorrelación es. . t+‫ = )ح‬Señal con desfase ‫ = ح‬desfase de tiempo Cuando el desfase (‫ )ح‬es igual a 0. y(t.

 <ω<  ). se obtiene: S  lim 1 T  it dt  yt. [18]: S   R  e  i d . (a).0 = ح‬e igualando (7) con (10). 2   (10) Cuando ‫ .Espectro de Energía de un solo lado.…. sumada el área del lado negativo. Espectro original con ambos lados (-. Figura 18. R(‫ .)ح‬se tiene: R   1  i  Se d . N/2 (11) Esta expresión se la conoce como Espectro de Energía (PSD) y cubre el rango de frecuencia de (. Como la señal es simétrica con respecto al origen.55 Con la función de autocorrelación..   (9) Despejando R (‫ .  K e 2  T T  k = 0. [18].)ح‬el Espectro de energía (PSD) se define como la transformada de Fourier de dicha función. . solamente se grafica el lado positivo. figura 18. ).

son:  S (ω) es una función par y real. En la figura 19 se muestra los espectros de energía de las aceleraciones correspondientes a las señales de la figura 17. . t). (rad/s2)2/Hz. siempre y cuando R (‫ )ح‬sea real y par. en lenguaje Visual Fortran (Anexo 1). “Signal Analyses”. (m/s2)2/s-1 El espectro es siempre positivo: S (ω) ≥ 0 La varianza de un proceso aleatorio puede calcularse a partir de su respectivo espectro: 2  RMS2  R 0  1   Sd 2   (12) En el presente trabajo se realizó un algoritmo y su implementación en un programa llamado. que utiliza las subrutinas “SPCTRM” y “FOUR1” que se encuentran en la referencia [14].    Las unidades en que se expresa son: g2/Hz.56 Algunas de las propiedades del espectro S (ω) de una función y (ζ.

1 1 F r e c u e n c ia ( H z ) 10 100 Figura 19. 25 de Junio del 2007.0 1 0 .0 0 0 1 0 .0 1 0 ..1 1 10 100 B a la n c e o ( R o ll) 10 0 PSD((rad/s ) /Hz) 2 2 10 -2 10 -4 10 -6 0 .0 0 1 0 .57 C a b e c e o ( P it c h ) 10 -1 PSD((rad/s ) /Hz) 10 -3 2 2 10 -5 10 -7 0 .1 PSD(g /Hz) 2 0 .0 1 0 . .1 1 10 100 L e v a n t a m ie n t o ( H e a v e ) 1 0 .0 1 0 .Espectros de Energía de las Aceleraciones de la Corbeta en Condición de Máxima Carga.

g2/Hz La energía total es igual a la varianza (2). se describe como el área bajo la curva del Espectro de Energía (PSD) y define el valor promedio RMS de la aceleración de máxima energía de la respuesta.58 Espectro de Aceleración El Espectro de Aceleración “Acceleration Spectral Density”. en magnitud. y la raíz cuadrada de la misma equivale al promedio de la aceleración en gravedades (RMS g). que numéricamente es igual a la desviación estándar del proceso aleatorio (σ). E. Análogamente la cantidad de energía total. de la respuesta. es igual a la siguiente fórmula: 2  E    g2 0      E  RMS g ´ (13) Donde: 2 = Varianza E = Energía de la Respuesta g2  = Valor de la Ordenada del PSD. Este valor corresponde al promedio .

La constante α determina como el ancho de banda completo es dividido en octavas como se muestra en la tabla 20: INTERVALO DEL ANCHO DE BANDA 1 OCTAVA 1/3 OCTAVA 10 LOG α= FACTOR α=2 3 2 = 1. La energía que se concentra en un octavo esta dado por: E1   21 g2 1   (15) 10 Intervalo de frecuencia que va desde 0 hasta la frecuencia de Nyquist.59 RMS g del ancho de banda 10 completo y es una constante. [7].25895 Tabla 20. límite inferior recomendado por el ITTC. [11]. se debe descomponer el ancho de banda en múltiplos de octava y octavas parciales. La relación entre frecuencias sucesivas  i .Factores de intervalo de frecuencia. Para evaluar la aceleración en un intervalo de frecuencia (Δf) específico.25992 α = 101/10 = 1. . [14].05 Hz. límite inferior y  i 1 límite superior es simple: i 1  i (14) El i para este análisis es 0..

60 Si este se subdivide en 1/3 de la octava.591  1             E1 / 3 E1 / 3 E1 / 3 (16) Donde E 1/3 representa la energía concentrada en el 1/3 de octava con los límites de frecuencia que se detallan en la tabla 20. El producto de esta integración se denomina espectro de densidad de aceleración “Aceleration Spectral Density”. se aplica en los análisis vibracionales que involucran la proficiencia del personal. Se recomienda emplear el 1/3 del octavo del ancho de banda debido a la relación con la respuesta fisiológica del cuerpo humano y además es una medida más precisa para determinar los niveles de aceleración. a . [11].- De los seis movimientos del buque. el de mayor impacto sobre la proficiencia del personal. 2.261 1. En las figuras 16 y 17 se muestra un ejemplo de estos Espectros. se obtiene: E1  1.261  1.591 g2 21 g2 g2          1.4 Análisis Comparativo de la respuesta. A continuación se analizan los espectros de energía que corresponden a las dos condiciones de carga: máxima y media. es el levantamiento o aceleración vertical (a z ).

con un desplazamiento de 750 ton y calado de 2. alrededor de las 30 toneladas por tal motivo las frecuencias naturales están muy .61 continuación se muestra en la tabla 21. Además cuando el desplazamiento del buque comienza a disminuir. ω e (Hz) 0. por el buque. Es evidente que la frecuencia natural ( 0 ). debido a las fuerzas inerciales del buque. y el buque se hace menos confortable. en la condición de Máxima Carga es menor con respecto a la Carga Media. ω 0 (Hz) 0.399 0.567 Frecuencia de respuesta.216 0. En el presente caso la diferencia en el desplazamiento entre las dos condiciones es pequeña. es decir que el tiempo en recuperar su posición de equilibrio es mayor que aquel empleado.Frecuencias Comparativas del comportamiento del buque..442 Tabla 21.218 Frecuencia de encuentro.75 m hace que el periodo del levantamiento sea mayor. el resumen comparativo de las frecuencias del buque: Condición de Carga Máxima Media Frecuencia natural.557 0. en la Condición Media. Según la fórmula (3). el periodo de levantamiento es directamente proporcional al calado por lo que en esta condición. ω r (Hz) 0. la respuesta vertical se incrementa.

como el caso de Mar 3. en la primera condición en un Estado de Mar 4. el estado de mar 4 hace que la respuesta tenga una mayor amplitud con respecto al estado de Mar 3. como se muestra en la figura 21. Como se muestra en las figuras 20 y 21.567 Hz.399 Hz a diferencia de la segunda condición que es igual a 0. En la figura 20. y la frecuencia de máxima energía tiende a concentrarse en las bajas regiones. en este caso es 0. Existe una pequeña diferencia en los límites inferiores de frecuencia entre los dos estados. Cabe mencionar que las velocidades se mantienen casi constantes.62 cercanas entre si. Pero el aspecto que impone la diferencia entre los dos espectros es el estado de mar. para ambos casos. las frecuencias de encuentro ( e ). 21 nudos (Avante 5). debido a la pequeña diferencia entre las condiciones de carga al momento de las mediciones. Las fuerzas de impacto de las olas sobre el casco hacen que este se acelere en las tres direcciones ortogonales con sus respectivas rotaciones. Es notorio que conforme disminuye el Estado de Mar. . la curva del espectro de ola tiende a desplazarse hacia la derecha. como se mencionó anteriormente.

01 0.01 0.Comparación gráfica de los Espectros de Energía.01 0.1 ASD(RMS g)  =0. .1 PSD (g /Hz) 2 0.001 0.1 1 10 100 1 E spectro de P otencia 0.557 0.399  =0.216  =0.63 1000 E stado de M ar 4 S (cm s) 10 2 4 0.01 0.1 1 F recuencia (H z) 10 100 Figura 20.001 0.01 0 e r 0.001 0. 27/06/07.0001 0. Aceleración y Olas del buque en condición de carga máxima. velocidad AV 5 con olas en proa.1 1 10 100 1 E spectro de A celeracion 0..1 0.

.Comparación gráfica de los Espectros de Energía.0 1 2 0 .1 1 10 100 1 E s p e c tro d e A c e le ra c ió n ASD (RMS g) 0 . velocidad AV 5 con olas en proa.0 1 0 .0 1 0 . 29/06/07.0 0 1 0 .1 1 10 100 1 E s p e c tro d e E n e rg ía 0 .64 100 E s ta d o d e M a r 3 10 S (cm s) 1 0 .0 1 0 .0 0 0 0 1 0 .0 1 2 3 0 .0 0 0 1 0 .1 PSD(g /Hz) 0 .442 0 e r 0 .1 0 .0 1 0 .1  =0. Aceleración y Olas del buque en condición de carga media.567  =0.1 1 10 100 Figura 21.0 0 1 0 .218  =0. .

El mecanismo orgánico primario. en un estudio realizado con personas inmunes al mareo que padecían de ciertas enfermedades en el oído interno. es uno de los más importantes en el efecto del mareo. y en su interior se encuentran los sensores receptores conocidos como: otolitos y canales semicirculares. localizado en el oído interno.1 El mareo según la teoría del Conflicto Sensorial.- El aspecto fisiológico. La membrana otolítica se puede comparar con un sensor de aceleración lineal. con respecto a la superficie de la tierra. responsable de la sensación de náuseas es el aparato vestibular o vestíbulo. produciendo una deflexión sobre los capilares microscópicos . El vestíbulo o sistema vestibular está ubicado en una pequeña cavidad en el interior de cada oído.65 CAPITULO 3 3. órganos cerosos. La influencia que este órgano tiene en el mareo fue descubierto por Benson [15]. en la tripulación. ANALISIS DE MOVIMIENTOS LA INFLUENCIA DE LOS 3. Está compuesto por el utrículo y sáculo. que detecta los movimientos lineales como: horizontales y verticales. cuya función primordial es la de detectar el movimiento del cuerpo y la cabeza. cuya densidad varía con el movimiento del cuerpo.

Se cree que el principio básico de estos receptores es la de detectar el sentido y dirección de la gravedad. . cuando se realiza un movimiento traslacional. deflectando el órgano receptor transmitiendo un pulso eléctrico al cerebro. Existen tres canales semicirculares dentro del oído y están ubicados en forma ortogonal. de donde las señales son procesadas e interpretadas por el hombre como movimientos o cabeceos. Estos movimientos circulares desplazan un fluido dentro de los canales. Su función es la de detectar las aceleraciones angulares en las tres direcciones: longitudinal. lateral y vertical muy parecida a la membrana otolítica. En las figuras 22 y 23 se muestran la orientación y la estructura del sistema vestibular. todas las especies. producidos por los ciliares. El cerebro recibe los impulsos eléctricos.66 llamados ciliares [5]. han desarrollado receptores capaces de detectar los movimientos lineales. excepto las más primitivas. Según la referencia [15].

67 Figura 22.Disposición del Aparato Auricular. [5]. necesariamente. [5].. Figura 23. del movimiento .Ubicación del Sistema Vestibular.. Ciertos estudios realizados dentro de simuladores demostraron que los síntomas del mareo no dependen.

En ese instante ocurre el conflicto sensorial. provee al cerebro de alguna información real del movimiento que en ese momento está experimentando el individuo.68 sino de la incompatibilidad de la información enviada por los sentidos. La teoría del Conflicto Sensorial se divide en dos categorías: intersensorial e intrasensorial. la teoría del Conflicto Sensorial establece que el aparato vestibular.  Tipo 2: Cuando existe ausencia de información de cualquiera de los dos sistemas. . para que la información recibida por el cerebro sea coherente entre los sentidos. Una posible solución para este problema es el de proveer de una claraboya o visor dentro de la cabina. A su vez se divide en dos tipos:  Tipo 1: Cuando existe incompatibilidad de información entre el sistema visual y vestibular con respecto al movimiento. registra las aceleraciones verticales y angulares. que no coincide con la información. por ejemplo: vista y vestíbulo. que la vista entrega. Un caso típico de este fenómeno es aquel experimentado dentro cabinas o camarotes cerrados. mientras que la vista no lo hace. El primero consiste en la discordancia en la información entre dos órganos sensoriales complementarios. Por ejemplo. sin accesos hacia cubierta o el exterior. El vestíbulo del individuo que está en el interior.

en movimiento. gravedad) o variable  Estimulación (oscilación lineal). A continuación en la tabla 22.  Desordenes en el vestíbulo. Se dividen en dos tipos:  Tipo 1: Cuando existe incompatibilidad de información entre los otolitos y canales semicirculares con respecto al movimiento. se ilustra un resumen de las diferentes clases y tipos de conflicto existentes: Categoría de Movimientos Intrasensorial Intersensorial (Visual [A]-Vestibular (Canales semicirculares [A] – Otolitos [B]) [B]) Tipo 1  Observando olas  Movimiento de cabeza AyB desde un buque. discordante  Movimiento de cabezas  Movimiento de en un ambiente con cabeza con un aceleración anormal dispositivo óptico que puede ser que distorsiona la constante (hiper o hipo visión. Por ejemplo: Los sensores de aceleración lineal (Otolitos) registran movimientos diferentes que aquellos registrados por los de aceleración angular (canales semicirculares). Tipo de Conflicto .  Tipo 2: Cuando existe ausencia de información de cualquiera de los dos órganos. “Seudo Coriolisis”. lineales acompañado simultáneamente  Uso de binoculares de rotaciones entregan (Coriolisis o sobre un vehiculo información estimulación cruzada).69 El conflicto intrasensorial consiste en la discrepancia de información que existe entre los órganos internos pertenecientes al sistema vestibular (canal semicircular u otolitos).

3. de   de  Tipo 2b Señales B ausencia señales A Efectos del alcohol. Se escogieron en cada condición de carga la respuesta más severa.70 Tipo 2a Señales A ausencia señales B  en de  Mareo Cineramas. Estas pruebas se realizaron en las siguientes fechas: . para determinar el grado de incidencia que el mareo tiene en el personal. Desordenes en el vestíbulo. Estimulación calórica de los canales semicirculares. se realizaron dos encuestas al personal embarcado.2 Evaluación del estado de la tripulación durante la prueba. Movimiento circular con aceleración angular (asadero barbecue). [15]. en de   Observando dentro  de un vehículo sin referencias visuales externas  (debajo de cubierta en un bote). Oscilaciones traslacionales de baja frecuencia (<0.- Durante la navegación en la que se registraron los movimientos del buque.5 Hz). Mareo Simuladores. Lectura en un transporte en movimiento.. Tabla 22.Tipos de movimientos y conflictos sensoriales.

se divide en dos partes. que tiene las siguientes opciones: . El objetivo de ambas partes es la de establecer el estado anímico del personal sujeto al mareo antes y después las pruebas. Como se vio en el primer capítulo.8 Fuerza del Viento (Kn) 15 8 Estado de Mar 4 3 27/06/07 29/06/07 Proa Proa Tabla 23. Para encontrar el grado de asociación entre el Mareo y el Estado de Mar. con ola en proa y con las condiciones detalladas en la tabla anterior.2 20. El mareo se relaciona con los niveles de aceleración de la respuesta del buque para un estado de mar en particular. se extrajo la sección “Sujeto al mareo”. De la encuesta. El formato de la encuesta (Anexo 2).. La evaluación se la hizo en la peor condición.Condiciones climatológicas de las pruebas de mar. sino de muchas causas y factores fisiológicos.71 Fecha Dirección de la ola Velocidad de avance (Kn) 21. se utilizó el programa SPSS [3]. el mareo no depende solo del tiempo de embarque efectivo que tenga un tripulante en especial.

Intermitente Sensación de nauseas. 2.72  Presenta algunos de los siguientes síntomas: 1. Cerca del vómito 7. Posteriormente hace la intersección entre estos subconjuntos y determina el porcentaje de las personas que reportaron un cambio en su estado de salud o . 3. Ligeramente Normal. se encuentran detallados dos categorías que son: Estados de Mar 3 y 4. 4. Vómito En las tablas de contingencia (Anexo 3). el programa SPSS los ordena y agrupa en forma descendente desde el “Sentirse Perfectamente Normal” hasta llegar al “Vómito”. 5. Ligera Sensación de nauseas. Y a su vez estos se subdividen en dos eventos:   Presenta algún síntoma antes de la prueba. Definitiva Sensación de vómito. Para cada Estado de Mar. los dos eventos contienen el número de tripulantes con sus síntomas respectivos. 6. Perfectamente Normal. Presenta algún síntoma después del primer intervalo de prueba. no tiene síntomas.

64% 3.45% 1. En la primera prueba. máxima velocidad de 21. . se pudo apreciar que el estado del personal era relativamente normal.09% 16. Lo curioso es que algunas personas que reportaron sentirse en perfectas condiciones y hasta ligeramente normal.73 ánimo.64% 5.18% 10 CERCA DEL VOMITO VOMITO 7. La encuesta estaba dirigida para evaluar el estado del personal en los 5 primeros minutos y en términos generales. 750 ton. Estado de Mar 4. realizada el 27 de junio del 2007.5 nudos (AV5) y condición de máxima carga.27% 5 9. que representa un porcentaje bajo de 1.64% 0 PERFECTAMENTE NORMAL LIGERAMENTE NORMAL LIGERA SENSACION DE NAUSEAS COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Figura 24.. salvo el caso del síntoma.82% INTERMITENTE SENSACION DE NAUSEAS 3.45% 3.82% del total. ESTADO DE MAR=MAR 4 COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) PERFECTAMENTE NORMAL LIGERAMENTE NORMAL.Estado de Mareo del personal antes y después de la prueba.45% 5. aparecieron otros síntomas como: vómito y cerca del vómito.36% 5. de repente manifestaron experimentar vómito que corresponde al 7. el buque se encontraba navegando con la proa hacia las olas. “intermitente sensación de náuseas”.NO SINTOMAS LIGERA SENSACION NAUSEAS 25 20 Count 15 38. Después del intervalo de prueba.28% del personal.

74 Para la segunda prueba.82% 1.73% 18.27% 1.Estado de Mareo del personal antes y después de la prueba. Estado de Mar 3. En las encuestas recopiladas es notorio que hay un .82% 7. salvo el menor desplazamiento (Carga Media) y tuvo lugar dos días después (29 de junio del 2007). disminuyeron significativamente ESTADO DE MAR=MAR 3 COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) PERFECTAMENTE NORMAL LIGERAMENTE NORMAL.27% 3. que se la realizó en condiciones similares a la primera.18% 5 7. El estado de mar presente fue 3 y la tripulación se encontraba navegando más de 3 días consecutivos.NO SINTOMAS LIGERA SENSACION NAUSEAS 25 20 Count 15 CERCA DEL VOMITO VOMITO 45.64% 0 PERFECTAMENTE NORMAL LIGERAMENTE NORMAL LIGERA SENSACION DE NAUSEAS COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Figura 25.. comparados con la anterior encuesta. En la figura 25.45% 10 12.82% 1. Finalmente. la conclusión a que se llega es que los síntomas de mareo no tienen un orden de precedencia. es decir que no hay un síntoma previo al vómito. se evidencia el nivel de adaptación que el personal alcanzó durante la navegación. La disminución significativa de los síntomas.

3 Discusión sobre la incidencia del mareo. 3..28 1. MSI. A continuación se muestra la tabla resumen del porcentaje de personas que experimentaron el vómito: Fecha Condición Tiempo de Exposición (min) Estado de Mar 4 3 MSI (%) 25/06/07 27/06/07 Máxima Media 5 5 7.- Las oscilaciones externas. provenientes de una fuente. llevándolos al vómito inminente.75 alto porcentaje de personas. En este trabajo. no se empleará mucha de la información recolectada debido a que el alcance está limitado a establecer el índice de mareo (MSI) que significa el porcentaje de personas que experimentan sensación de vómito durante los experimentos. sienten los síntomas de mareo en forma aguda. que reciben las personas o el cuerpo humano pueden afectar subjetivamente el . que a pesar de tener bastante tiempo de embarque y sentirse bien antes de las pruebas.Resumen del Porcentaje de vómito colectivo.82 Tabla 24.

Órganos o miembros individuales del cuerpo tienen su propia frecuencia natural y no vibran como masas independientes sino en .76 confort.5 . A pesar de esto. en condiciones severas de mar. [5] que sugieren ciertos rangos de frecuencia que deben ser evitados. Es importante definir los rangos de frecuencia en los que el cuerpo humano y sus órganos se sienten afectados. En cambio las vibraciones de alta frecuencia originadas de las máquinas. es conveniente clasificarla en movimientos de baja frecuencia. Existen muchos métodos para medir estos efectos fisiológicos y definir los límites de exposición a los que una persona puede someterse. En lo referente a la oscilación general del cuerpo.1 a 1 Hz por los efectos de malestar que producen en el cuerpo humano. desde 0. que tienen efectos directos sobre el confort. también existen movimientos de alta frecuencia que son inducidos por el movimiento del buque como la inmersión súbita de la proa en el agua “slamming”. existen estudios recientes. ejes y demás sistemas auxiliares tienden a producir ciertas incomodidades. o producir mareos.80 Hz tienen un efecto significante en el cuerpo humano. inducidos por las olas que afectan al buque en su conjunto y tienen una mayor influencia sobre el confort del personal. muchos de los cuales no son aceptados universalmente. la proficiencia. hélices. [5]:   0. Sin embargo.

La Organización Internacional de Estandarización en el tratado ISO 2631. en ciertas partes del cuerpo.  Vibraciones entre 2. . Así como la ISO. Las líneas tienen forma de trapecios invertidos (“bucket shape”) y están linealizadas a lo largo del eje cartesiano. la British Standard (BS) emplea las mismas curvas características. más comunes en el cuerpo humano están en el rango de 4 .  Vibraciones entre 20 y 30 Hz producen una resonancia en el área de la cabeza y los hombros con amplificaciones superiores al 350%. fatiga y limite de exposición a las que un ser humano puede soportar. [9].77 conjunto causando una amplificación o atenuación de la respuesta. establece los parámetros de confort. cuando alcanzan niveles de resonancia.5 y 5 Hz genera una fuerte resonancia en la columna vertebral desde el cuello hasta la región lumbar con una amplificación sobre los 240%.  Las frecuencias. La región delimitada por estas líneas se conoce como la región de mareo o fatiga. con ciertas variantes.8 Hz. que sirven para definir las regiones donde disminuye el confort o proficiencia en función del tiempo. relacionando aceleración versus frecuencia. que alcanzan niveles de resonancia.

y en él se definen los límites o regiones en que una persona experimenta el vómito en base a las aceleraciones promedio (RMS) en función del 1/3 de Octava de frecuencia.Curvas de límites de la reducción del confort.5 0 0. de acuerdo a la parte 3 de dicho estándar.1 .1 0.63 Hz.2 0. [9]. es la más comúnmente usada para evaluar el confort de los pasajeros.. ISO 2361/3 3. ISO 2631/3.5 2h a z (m/s 2) 2 1.7 Carga Máxima Carga Media 8h REGION DE MAREO Figura 26.3 0.6 0.4 Frecuencia (Hz) 0.5 1 0.78 Región de Mareo El criterio de mareo.5 0.5 30 min 3 2. El rango de mareo establecido por la norma es de 0. .0.

el buque tiende acelerarse en forma gradual hasta quedar en límite de la región de las 2 horas. se ve un aumento en la respuesta y alcanza incluso la región de mareo de los 30 minutos.79 En la figura 26. en periodos de tiempo más largos. se encuentran las curvas límites de la fatiga y reducción de la proficiencia. preparada en base al estándar ISO 2631/3. En la condición de Máxima Carga. Región de Reducción de Proficiencia-Fatiga En la primera parte de la norma. provenientes de fuentes vibratorias de tipo continuo. ni siquiera ingresa a la región de las 8 horas. se muestra las curvas de las aceleraciones de las respuestas obtenidas en las pruebas de mar y corresponden a las condiciones en que se realizaron las encuestas. Para una frecuencia superior a los 0. con un rango de análisis de 1 hasta 80 Hz. en este punto alcanza la máxima aceleración de 1. el buque en bajas frecuencias (f < 0.642 m/s2. Normalmente el ser humano tolera rangos mayores de frecuencia. Sin embargo.3 Hz.3 Hz) tiene un movimiento vertical casi imperceptible. Bajo estas circunstancias en particular se espera que el personal opere un periodo no mayor a 30 minutos. esto ocurre cuando la frecuencia es menor a 0. [9]. el estar expuesto por .35 Hz. antes de sentir algún síntoma de mareo. En la condición de Carga Media.

ISO 2631/1 10 1 min 16 min 25 min a z (m/s 2 ) 1h 1 2. sin embargo su crecimiento no llega a rebasar el límite de .Curvas de límites de Reducción de Proficiencia-Fatiga.80 periodos largos a un movimiento oscilatorio. [9]. la curva de máxima carga tiene una pendiente positiva y va incrementándose en forma proporcional a la frecuencia. aumenta la fatiga y disminuye la eficiencia en las tareas que realiza la tripulación.1 1 10 100 Frecuencia (Hz) Carga Máxima Carga Media Figura 27. produce un efecto directo en la proficiencia del personal. ISO 2631/1. Como se ve en la figura 27.5 h 4h 8h 16 h 24 h 0..

con un rango de aplicación de 0. que utilizan modelos matemáticos que permiten predecir. Las normas ISO 2631. En cambio en la condición de Carga Media. [15]: T  MSDVZ    a2 t t   z  0  1/2 (17) . en base al tiempo de exposición a una vibración oscilatoria específica pero no la cantidad de personas que sufren estos efectos. MSDV”).81 las 4 horas. conocido como levantamiento. observándose que la mayor aceleración se aparece cuando la frecuencia es igual a 1. conocido como el valor de dosis de mareo (“Motion Sickness Dose Value.5 Hz. El MSDV expresa el porcentaje de personas que vomitaran cuando estén sujetos a un movimiento en particular. el comportamiento se ajusta más a lo que prevé la norma.115 Hz e indica que el tiempo de exposición en esta condición es de 8 horas. permiten evaluar la reducción de la proficiencia. Para ello existen las normas BS 6841. con cierto grado de exactitud. Esta norma centra sus estimaciones en el movimiento oscilatorio vertical.4 -0. El valor de dosis de mareo (MSDV) está dado por. la cantidad de personas que llegan a vomitar.

con una aceleración vertical en particular en un lapso de 2 horas se obtienen las siguientes curvas: Figura 28. Traslapando estas curvas sobre las obtenidas en las pruebas.82 Donde a z es la aceleración ponderada vertical (z) en m/s2 y T es el periodo de exposición en segundos. 20% y 40% de incidencia de vomito durante 2 horas de exposición. [15]. British Standard 6841.Curvas de aceleraciones verticales que predicen 10%. Utilizando la ecuación (17). se tiene: . ISO 2631..

45 0.5 Frecuencia (Hz) Carga Máxima Carga Media Figura 29.4 0.15 0.2 0.25 0. en diferentes direcciones fue de 1 hora 45 minutos. si el tiempo de exposición aumentara en cuatro veces. hay que enfatizar que el periodo de exposición. [15].83 BS 6841 6 5 40% 4 RMS az (m/s2) 3 20% 2 1 10% 0 0. En las que el personal estuvo expuesto a las diferentes respuestas y por ende algunos de ellos ya presentaban ciertos síntomas antes de las encuestas..1 0. Para evaluar el comportamiento del personal de la corbeta. De la figura 29. la condición de . Como ya se dijo. la magnitud y el porcentaje de incidencia sería el doble.3 0. estas curvas representan el porcentaje de individuos que vomitan en un periodo de 2 horas. fue de 5 minutos y el tiempo total de estas. BS 6841.35 0. al momento de la encuesta.Curvas de Incidencia de vomito. como se mencionó en el subcapítulo anterior. [15].

82% 8.84 carga que presenta un menor porcentaje colectivo de vómito. En cambio el porcentaje aumenta hasta un 20% cuando el desplazamiento disminuye debido al consumo de las cargas líquidas y pertrechos. Esto se debe a las fuerzas inerciales que el embate de las olas debe vencer son mayores. Según las normas. es notoria la diferencia porcentual que existe entre ambas condiciones de carga.72% Media 2h 4h 10% 1. Finalmente la comparación es importante para emitir un juicio de valor entre las estimaciones o métodos predictivos aquí presentados con las encuestas realizadas en las pruebas. es el de máximo desplazamiento. produciendo menor aceleración. En la tabla 25.18% Tabla 25.. lo que lleva a una mayor respuesta de la embarcación a las olas. A continuación se presenta el resumen de los resultados: Condición Reducción Reducción Vomito Encuesta Diferencia MSI MSI Porcentual de Carga del de la Confort BR ProficienciaISO 6841 Fatiga 2631/3 ISO 2631/1 Máxima 8h 8h 10% 7. el buque a plena . de 10%.Resultados obtenidos de las relaciones empíricas y experimentales.28% 2.

comparado con el valor que establece la norma BS 6841 es ligeramente menor. durante la primera navegación. en teoría. Los modelos expuestos anteriormente no consideran los siguientes factores:  Se basan en datos experimentales con fuentes vibratorias de una sola frecuencia.82% dando una diferencia porcentual del 8. pero quedan algunos factores de la naturaleza que no se pueden considerar debido a la complejidad de sus características que hacen imposible medirlos. en que la tripulación pueda ejecutar tareas sin que esto afecte a su eficiencia laboral.72%. Caso contrario sucedió en la segunda navegación.85 carga experimenta. la adaptabilidad que experimentó la tripulación durante los días de navegación. el porcentaje de incidencia de mareo tuvo que ser del 10% pero el reportado fue del 1. . teóricamente. con una diferencia porcentual del 2.18%. El porcentaje de las personas que experimentaron el vómito. De alguna manera le permite al planificador estimar el tiempo óptimo de trabajo. Los modelos matemáticos parten de datos ya conocidos y probados. Pudiendo ser una causa de esta disminución. aceleraciones moderadas que permiten exposiciones al personal de periodos mayores con respecto a la segunda condición de carga.

Por tal razón la primera encuesta se la realizó en los primeros días de la navegación. A continuación se muestra la curva de adaptación . Mar 4. La adaptación de que ocurre durante el tiempo de exposición y esto hace que el confort mejore y los síntomas de mareo desaparezcan en algunos casos.  La predicción del índice de vómito (MSI) no es necesariamente la mejor medida para evaluar la eficiencia del personal. y el buque tuvo respuestas muy pronunciadas en algunas direcciones con respecto a la ola. situación contraria ocurrió en la segunda prueba realizada 2 días después. Era lógico que el personal se sintiera mal e incómodo hasta el punto de alcanzar el vómito. el porcentaje de vómito disminuyo en forma significativa debido a la adaptación que ellos manifestaron sentir. [5]. Durante la navegación las condiciones de mar fueron severas. como se ve en la figura 26 tomado de la referencia [15]. cuando las condiciones de mar eran buenas y el personal en su mayoría no presentaba ningún síntoma. problemas fisiológicos y psicológicos.86  Los efectos del mejoramiento en los individuos por habituación o adaptación debido a largos periodos de exposición no son considerados. La capacidad de adaptación es propia de cada persona y depende mucho de la susceptibilidad. A pesar de que la respuesta registrada era mayor.

Índice de vomito (MSI) en función del tiempo de exposición al movimiento del buque de una tripulación (Crossland 1998). [15]..87 que se usa como referencia para analizar el confort. . Figura 30. que indica el índice de incidencia del mareo (MSI) luego de 3 días de exposición.

88 CAPITULO 4 4. son aplicables a embarcaciones planeadoras en diferentes Estados de Mar. COMPARACION DE LOS VALORES DE ACELERACION MEDIDOS CON FORMULACIONES EXISTENTES 4. tomando los valores máximos positivos de las aceleraciones.- Las fórmulas que presenta la referencia [9] sobre las aceleraciones promedio en dirección vertical. Estas formulaciones son producto de los promedios de varias mediciones hechas en cascos de prueba. para así determinar la fórmula de aceleración promedio ( n ). del centro de gravedad y de la proa.1 Descripción de la formulación de Savitsky.084    VK / L   4  3 30 C  b    (18) . en porcentajes de g:   H1 / 3   5   2 L /b nCG  0.G.0104   0. como se muestra a continuación:  Aceleración Vertical Promedio del C.

 = Asiento dinámico. grados Las ecuaciones (18) y (19) son semi empíricas. en porcentajes de g:  3.25 nproa  nCG 1   VK / L       (19) donde: H 1/3 = Altura Significativa de la Ola. pies. A continuación se va a determinar el grado de aplicabilidad de las relaciones mencionadas. válidas en un rango de las variables involucradas. .89 Aceleración Vertical Promedio en la Proa. V K /L = Relación Velocidad-Eslora. Nudos/pie1/2 L/b = Relación Eslora-Manga C  = Coeficiente estático Carga-Manga =/B PX 3 B PX = Manga Máxima en China. de acuerdo a las características de la embarcación analizada. pie i e = Semi ángulo de entrada del plano de flotación. grados. pies. b = Manga. grados.  = Ángulo de Astilla Muerta.8L / b  2.

90 PARAMETRO  LT /(0.. grados Angulo astilla muerta (). el buque de prueba solamente cumple con uno de los requisitos de aplicabilidad de las fórmulas.5 CUMPLE SI NO NO NO SI NO Tabla 26. se las va aplicar.7 2-6 CORBETA 113 6 2. De la tabla anterior se deduce que. El análisis se lo realizará en las dos condiciones de carga: Máxima (750 ton) y Media (725 ton). para establecer ciertas referencias.01L)3 L/b Asiento ().Cuadro Comparativo de Parámetros de Aplicabilidad de buques planeadores. [16]. por tal razón los cálculos se desarrollan en este ámbito y para no causar conflictos en el entendimiento de este trabajo. Sin embargo dada la limitación en el medio de otras formulaciones.3 1. El sistema de unidades que emplea la referencia original es el inglés.0. .2 . para la navegación comprendida entre el 25 al 30 de junio del 2007.250 3-5 3-7 10 .1 9 0. las respuestas serán convertidas al Sistema Internacional.30 0. grados H 1/3 /b Estado Mar 4 V K /L V K =21 nudos RANGO DE APLICABILIDAD 100 .

58 30.02 25375 pies3 Ton pies pies pies grados grados pies  L wl Bx B PX  ie T C  Tabla 27.5 29. Una vez implementada. se obtuvieron los siguientes resultados: . en una hoja de cálculo EXCEL.05 1.Características geométricas y carga de la Corbeta para el periodo de prueba del 25 al 30 de junio del 2007.86 1. las fórmulas de las aceleraciones y características del buque ya mencionadas.91 Parámetro Máxima Carga 750 189. con las condiciones de mar en las que se realizaron las encuestas.58 30.2 9 35 9.2 9 35 8.06 26250 pies3 Ton pies pies pies grados grados pies Media Carga 725 189.5 29..

. se tomaron de las pruebas de entrega/recepción originales de la embarcación.28 0.27 0.53 0.011 0.5 gravedades gravedades 12 0.09  cg  proa H 1/3 V Fn  Vk ‫ح‬ V k /L1/2 ESTADO DE MAR 3/CARGA MEDIA pies pies/s  cg  proa Tabla 28.02 0.46 20.02 2.1 20.44 1.87 0.05 2.008 0.27 0.53 0.1 35..66 nudos grados nudos/pies0.46 27.15 21 0.04 4.1 27. y proa obtenidas empíricamente por las formulaciones de Savitsky.77 1. Los ángulos de asiento dinámicos.02 0.44 1.02 4.11 2.16 0.003 0.28 0.87 0. [16].87 16 0.47 1.16 0.77 1.001 0.Resultados de las aceleraciones promedio en el C.92 ESTADO DE MAR 4/CARGA MAXIMA H 1/3 V Fn  Vk ‫ح‬ V k /L1/2 nudos grados nudos/pies0.47 1.001 0.G.003 0.46 35.66 12 0.88 16 0.15 21 0.5 gravedades gravedades pies pies/s 4.

valores promedios de De las tablas 10 a la 15 se extraen los las aceleraciones correspondientes al movimiento vertical del buque. sirven para aproximar las aceleraciones promedio en el Centro de Gravedad y en Proa de una embarcación planeadora. de tal manera que evalúa las magnitudes en toda su amplitud. de los cuales solo se analizarán las mediciones de levantamiento obtenidos durante la segunda navegación comprendida en el periodo del 25 al 30 de junio del 2007. Avante 3 (18 nudos) y Avante 5 (21 nudos). Recuerde que el signo negativo indica cambio de sentido de la aceleración más no de la magnitud. Las formulaciones de Savitsky. para ambas Condiciones de Carga. Los promedios de los valores registrados equivalen a la media aritmética de los 6000 puntos o aceleraciones en valor absoluto. [16].- Los valores registrados a las y almacenados de en los el computador de corresponden aceleraciones movimientos Levantamiento. cuando este encuentra las olas por la proa en las siguientes velocidades: Avante 1 (12 nudos). . Balance y Cabeceo.2 Resumen de valores registrados.93 4.

ubicado en sección Proa. Como es evidente.13 0. figura (5). El uso de estas formulaciones.94 En la tabla 29 se muestran las aceleraciones registradas y las calculadas con el método de Savitsky para el periodo de navegación antes mencionado.12 0. para este caso no está completamente justificado.09 Tabla 29.02 0. con el buque encontrando las olas por la Proa. En la figura 31 se puede apreciar .. Estado de Mar 4 3 Experimental Teórico Experimental Teórico Condición de Carga Máxima (750 ton) Media (725 ton) AV1 (12 nudos) 0.11 0.02 AV3 (18 nudos) 0.12 0.Comparación de las aceleraciones teórica y experimental de las respuesta del buque.05 0.29 0.04 AV5 (21 nudos) 0.08 0. tomadas en sección Proa.11 0. Estas diferencias se piensa que son el resultado de que la corbeta no está dentro del rango de aplicabilidad por lo que existe un bajo grado de asociación entre ellas. con los Estados de Mar 4 y 3 que corresponden a las condiciones de Carga Máxima y Media respectivamente. las aceleraciones teóricas son mucho más bajas que las registradas durante las navegaciones. Estas mediciones se las efectuaron en la Sala del Sonar. cubierta 300.

25 0.00 10 12 14 16 Velocidad (Kn) 18 20 22 Figura 31.30 0. principalmente la curva de aceleración del buque en Estado de Mar 3.20 Aceleraciones (g) 0.05 0.10 0. . cuya pendiente cambia de signo cuando la velocidad es igual a 16 nudos.15 Mar 4 Teorico Mar 3 Teorico Mar 4 Medido Mar 3 Medido 0. Sin embargo también es evidente correlación en pendiente que existe entre las aceleraciones calculadas y medidas para el estado de Mar 4. 0. la diferencia que existe entre los valores calculados y registrados. Experimental. en condición de Carga máxima..Comparación gráfica de los valores de aceleración Teórico vs.95 visualmente.

las grandes diferencias entre valores registrados y calculados aplicando la formulación ya mencionada. produce resultados muy diferentes de los obtenidos experimentalmente. En cambio en el caso de la respuesta en estado de Mar 3. Sin embargo. la formulación no se ajusta a los valores de la corbeta analizada. son bastante paralelas entre sí.3 Discusión. los valores registrados a bordo lucen inconsistentes. es que la embarcación analizada está fuera del rango de aplicabilidad de las fórmulas. en condición de carga Máxima. Como resultado del hecho resaltado en el párrafo anterior. porque es de . Por ejemplo en la respuesta al estado de Mar 4. Nótese en la tabla 29.- Un aspecto que cabe mencionar en la comparación de las aceleraciones obtenidas durante las pruebas con las obtenidas utilizando las formulaciones de Savitsky. A pesar de que los valores absolutos son muy diferentes como se observa en la figura 31. la formulación semiempírica de Savitsky. fue necesario aplicarlo.96 4. dada la falta de otro método. debe rescatarse el paralelismo en ciertas condiciones. Salvo por dos parámetros de los seis que definen el rango de aplicabilidad. las curvas de aceleración calculada y medida.

relación que no se observa en la curva mencionada. .97 esperarse que conforme se incrementa la velocidad del buque. se incremente la aceleración vertical.

se redujo el número de datos y razón de escaneo a 6000 puntos y 20 puntos por segundo respectivamente. empleando dispositivos de medición propios del buque y proporcionados por la Facultad de Marítima.98 CONCLUSIONES En el presente trabajo se desarrolló una metodología para realizar mediciones a bordo de una Corbeta Misilera. Luego se los procesó y se aplicó formulaciones para determinar la influencia en la proficiencia del personal. También se compararon los resultados de las mediciones con estimaciones dadas por una de las referencias revisadas. para calcular los parámetros estadísticos ya antes mencionados. Esto además de ahorrar espacio en la memoria permite un fácil manejo de la información. se podría describir adecuadamente frecuencias de hasta 2 . para cada ángulo de incidencia de la ola con respecto a la proa del buque. Se cree que estas razones de medición fueron razonables. Debido a las limitaciones de almacenamiento y procesamiento que tiene una hoja de cálculo EXCEL. siguiente: De la experiencia acumulada se concluyó lo Durante el proceso de medición se registraron las aceleraciones y ángulos de inclinación con una razón de muestreo (“scan rate”) de 20 puntos por segundo en un intervalo de tiempo de 5 minutos. si se considera que con 10 puntos.

de tal manera de obtener datos depurados que reflejen la real respuesta del buque. períodos de 0. Además es importante implementar un algoritmo de filtraje. y no se puede discriminar la información en estos rangos. se observa que a partir de 1 Hz en adelante. muestra una presentación más amplia y completa que la utilizada en este trabajo. El cálculo de los Espectros de Energía y aceleración de la respuesta mediante el uso de programas computacionales simplifica considerablemente el tiempo de trabajo facilitando el análisis permitiendo . Por ejemplo en las figuras 20 y 21 en las curvas que pertenecen al Espectro de Energía (PSD). para que elimine ruidos o señales espurias que son propios de la naturaleza de los dispositivos electrónicos.99 ciclos/segundo. los puntos convergen entre si formando una interferencia.5 segundos. esto es. Por ejemplo la señal que es grabada con una razón de escaneo de 410 puntos por segundo. manejar esta cantidad de datos requiere de procesadores y programas computacionales más eficientes que reduzcan el tiempo y costo en el procesamiento de las señales. Sin embargo. La selección de una baja razón de escaneo y cortos periodos de medición tiene un costo en la baja discriminación de la información registrada. Este período es bastante menor que los típicos de oscilación de buques de este tamaño.

Sería adecuado en el futuro comprobar las formulaciones simplificadas utilizadas en este trabajo para estimar las frecuencias naturales de oscilación del buque en analizado. En las figuras 20 y 21 se observa que la frecuencia de máxima energía de ambas respuestas está próxima a las frecuencias de encuentro de los espectros de ola respectivos. aumentando la respuesta a niveles elevados produciendo una degradación en el estado del personal. Las encuestas hechas al personal de tripulación durante las pruebas efectuadas en el periodo de navegación comprendido desde el 25 al 30 de junio del 2007. a pesar que las frecuencias naturales del Levantamiento están próximas al de las respuestas. Esto es lógico debido a que normalmente el cuerpo que es acelerado por una fuente oscilatoria como es el mar. En ninguna de las dos condiciones de carga se presenta zonas de resonancia. cuyos resultados no sobrepasan el 10% de las personas que experimentan el vómito. Esta observación es para el rango de frecuencia . han permitido establecer el porcentaje de incidencia al mareo (MSI). Si cualquiera de las condiciones aumentase como velocidad de avance o estado de mar es muy posible que el buque entre en una situación resonante. en función a cada condición de carga y estado de mar. tiende a oscilar a una frecuencia parecida a la frecuencia de excitación.100 establecer los rangos de frecuencia donde se concentra la máxima energía de la respuesta.

cuando el buque se encontraba a Media Carga. tiende a habituarse al mismo de tal forma que los posibles síntomas de mareo o vómito que se manifiestan en un inicio tienden a desaparecer conforme pasa el tiempo. . Durante la primera prueba realizada el 27 de junio. El porcentaje de vómito (MSI) registrado fue del 7. el buque tenía un desplazamiento de 750 toneladas. no solo se debe al decrecimiento en la intensidad del oleaje y el viento.82%.28% con una aceleración promedio vertical de 0. siendo uno de ellos la adaptabilidad. Esta diferencia entre los porcentajes de incidencia al mareo. haciendo que la respuesta decrezca.29g.101 de 0. y. Los Estándares Internacionales como ISO (“Internacional Standard Organization”) y BS (“British Standard”) establecen normas empleando modelos matemáticos que ayudan a predecir los índices de mareo y fatiga con cierto grado de confiabilidad. como se muestra en la tabla 25. Como se muestra en la quinta columna de la tabla 25. Estos estándares están basados en experimentaciones y datos históricos en los cuales no se consideran los factores que intervienen en el mareo en su totalidad. el MSI fue de 1. Si una persona se somete a un movimiento oscilatorio continuo en periodos largos de exposición. que es mucho mayor al 0. sino a la adaptabilidad alcanzada por la tripulación. y con un Estado de Mar 4.1 a 1Hz. Máxima Carga. como se muestra en la figura 26.13g registradas durante la segunda prueba.

se esperaba encontrar una correlación aceptable entre los valores teóricos obtenidos de Savitsky y las mediciones almacenadas. Los parámetros de velocidad. aplicables para embarcaciones planeadoras.18%.28% a 1. Para la primera condición existe una correlación aceptable entre el MSI teórico y encuestado. y apenas la Corbeta alcanza un valor de 0. apenas una diferencia del 2. Por estas circunstancias el porcentaje de vómito se redujo considerablemente. en la cuarta columna.65 con velocidad máxima de 30 nudos. A pesar que la Corbeta es un buque que opera dentro del rango de los semiplaneadores. caso contrario ocurre con los índices de la segunda prueba. se muestran los porcentajes teóricos del MSI según el BS 6841. es obvio que el modelo no considera el factor de adaptabilidad. Pero evidentemente las diferencias son considerables.72%.102 los porcentajes MSI según las encuestas disminuyeron de un 7.82%. Las formulaciones de Savitsky son útiles para establecer una referencia numérica en lo que respecta aceleraciones verticales promedio. número de Froude. como se muestra en la tabla 29. También en la tabla mencionada. con la diferencia porcentual de 8. es decir que en tan solo dos días de navegación el personal adquirió un nivel de adaptabilidad adecuado para la navegación. esto se debe al que el rango recomendado de aplicabilidad es para embarcaciones que operan sobre un número de Froude mayor a 2. ángulo de .

por tal motivo se mantiene como semiplaneador. .103 asiento y eslora son decisorios para definir el rango de operación de una embarcación. La Corbeta es demasiada larga con respecto a las velocidades que desarrolla.

sino lograr un grado aceptable de uso eficiente. indispensable para complementar la instrucción teórica recibida en esta Institución. Si se planea seguir realizando este tipo de trabajos. etc. Esto aseguraría el éxito de futuras mediciones a bordo de cualquier unidad sea naval o tipo comercial.104 RECOMENDACIONES Se recomienda gestionar la adquisición de nuevos equipos y sensores de medición para optimizar y mejorar los procesos de medición del comportamiento de embarcaciones. se debe programar la realización de futuras mediciones. variaciones de voltaje. En base a la información aquí presentada. Esto implica no solamente implementar los algoritmos. para avalizar la información recopilada por los sensores de la Facultad de Marítima. utilizando como dispositivo principal de medición la Plataforma Inercial PL 41. . y con ayuda del Convenio Armada-Espol. se debe implementar un algoritmo para filtrar las señales eléctricas de baja y alta frecuencia. recopiladas por los acelerómetros e inclinómetros durante los procesos de medición para eliminar señales espurias como estática.

.105 Es importante complementar la educación con el entrenamiento y trabajo en campo mediante la capacitación del alumnado en lo que respecta a la recopilación. el formato incluya los puestos de trabajo o guardia que ocupa el personal durante las navegaciones. Se recomienda que para futuras encuestas. organización. procesamiento y ejecución de datos y procesos de medición. Esto permitirá una mayor discriminación para identificar la influencia del entorno del área de trabajo sobre el mareo y fatiga de la tripulación.

106 ANEXOS .

107 ANEXO 1 Algoritmo y Programa del Proceso de Medición y Análisis de las Mediciones de la Respuesta de una Embarcación de Semiplaneo. .

may. LA RESPUESTA ES EN minúsculas Write(*. advance ='no')'Nombre del archivo de datos: ' read(*. file = ArchDat) open (2./)')'LECTURA DE UN ARCHIVO DE DATOS.A)'.min ! Variable intermedia de uso interno allocatable :: X. N número de datos logical ovrlap character (len = 25) :: ArchDat.A)'. w1. file = ArchRes) ! De acuerdo a tu respuesta.N read(9.A.A. ! ********OJO********.'(1x.m./)')'Nombre del archivo de resultados: ' read(*. advance = 'no')'Conoce el número de datos? (si/no): ' Read(*. w2 ! Propiedad dinámica del vector X integer(4) :: i.prm.'(1x.rms.*)Resp ! Abre el archivo que contiene la información open (9.*)archdat write(*.'(1x.108 Programa Principal program lectura ! Este programa te lee datos de dos formas ! 1.A)'. w2 Real(8) :: Y.*)X(i) sum=sum+X(i) prm=sum/N rma=(rms+X(i)**2)/N rms=SQRT(rma) End Do .rma.N.'(1x. (Números Reales)' ! Pregunta el nombre del archivo de datos write(*.advance ='no')'Número de datos: ' Read(*. dimension(:) :: X ! Vector donde se almacena los números leídos real. ArchRes ! Variable donde se almacena el nombre del archivo de datos Character (len = 2) :: Resp.'(1x. p. w1.sum. usa una de las formas. lo almacena en el vector X Case ('si') Write(*. Res !Variable donde se almacena la respuesta de tener o no el ! número de datos ! Pide la información básica por pantalla Write(*. los enumera primero y luego los lee use dflib implicit none ! Definición de variables real. dimension(:) :: p.*)N Allocate(x(N)) sum=0 rms=0 do i = 1. conociendo el número de datos ! o sin conocerlo Select Case (Resp) ! Si conocemos el número de datos que se va a leer. Si se conoce el numero de datos que vas a leer ! lo ingresas por pantalla o puede estar en el archivo ! 2.*)archres ! Pregunta si conocemos el número de datos que se va a leer. Si no conoces el número de datos.k ! Variables internas: i es un contador.

12.false.1x.rms ! Fin del programa End .A.i5.X(N) write(*.'(1x.X(1).*)y If (EOF(1)) exit End Do Allocate(X(N)) Rewind (1) sum=0 rms=0 do i = 1.e18.' valores' Write(*.12)')'RMS: '.1x.w1.'(1x.N read(9.'(1x.*)X(i) sum=sum+X(i) prm=sum/N rma=(rms+X(i)**2)/N rms=SQRT(rma) may=max(X(i)) min=DMIN1(X(i)) End Do ! ! End Select write(*.*) res select case (res) case ('si') ovrlap=.1x. los almacena en el vector X Case ('no') N=0 Do N = N+1 Read(9.prm write(*.1x.1x.e18.w2) case ('no') stop end select ! Escritura de la información básica para verificar lectura Write(*.e18.N.A.'Último valor: '.A.*) 'Desea calcular el espectro de la senal' read(*./. k=2 m=N/4*k call spctrm(p.109 ! Si no conocemos el número de datos que se va a leer.m.k.12)')'Promedio: '.ovrlap.'(1x.A.A.e18.A)')'Se leyeron: '.A.sum write(*.12)')'Suma Total es: '.'(1x.1x.12)')'Primer valor: '.e18.

MENOS DESPIERTO ---------------------------------------------------------MODERADAMENTE CANSADO. --------2. IMPOSIBILITADO PARA TRABAJAR EFECTIVAMENTE ---------------------------------------------------------- __________________________________________________________________ SUJETO A MAREO (INDIQUE COMO SE SIENTE AHORA. ALGO DESPIERTO ---------------------------------------------------------UN POCO CANSADO. DIFICIL DE CONCENTRARSE ---------------------------------------------------------COMPLETAMENTE CANSADO. NO TIENE SINTOMAS ------------------------------------------------------------LIGERA SENSACION DE NAUSEAS ------------------------------------------------------------INTERMITENTE SENSACION DE NAUSEAS ------------------------------------------------------------DEFINITIVA SENSACION DE VOMITO ------------------------------------------------------------CERCA DEL VOMITO ------------------------------------------------------------VOMITO -----1. -----7.110 ANEXO 2 Formato de la Encuesta para Evaluar Mareo y Fatiga FECHA _______________ HORA __________ EDAD________________ TIEMPO DE EMBARQUE________ CARGO_________________________________________________________ SUJETO A FATIGA (INDIQUE COMO SE SIENTE AHORA.) 1. --------4.) ------------------------------------------------------------PERFECTAMENTE NORMAL ------------------------------------------------------------LIGERAMENTE NORMAL. --------7. . --------6. PERO NO AL MAXIMO ---------------------------------------------------------BIEN. --------3. -----2. -----5. --------5. --------COMENTARIO MUY ALERTA. PREDISPUESTO. BIEN DESPIERTO. -----3. -----6. DECAIDO ---------------------------------------------------------BASTANTE CANSADO. EXTREMADAMENTE ATENTO ---------------------------------------------------------DESPIERTO. -----4.

VOMITO ___________________________________________________________________ .) -----------------------------------------------------------------1. LIGERA SENSACION DE NAUSEAS -----------------------------------------------------------------4.111 INTERVALO #1 LA PRUEBA DURANTE LOS ULTIMOS DIEZ MINUTOS FUE: _____ MUY CONFORTABLE _____ CONFORTABLE _____ ALGO CONFORTABLE _____ NEUTRAL _____ ALGO INCONFORTABLE _____ INCONFORTABLE _____ MUY INCONFORTABLE (POR FAVOR SELECCIONE UNA RESPUESTA) MAREO (INDIQUE COMO SE SIENTE AHORA. INTERMITENTE SENSACION DE NAUSEAS -----------------------------------------------------------------5. DEFINITIVA SENSACION DE VOMITO -----------------------------------------------------------------6. PERFECTAMENTE NORMAL -----------------------------------------------------------------2. NO TIENE SINTOMAS -----------------------------------------------------------------3. LIGERAMENTE NORMAL. CERCA DEL VOMITO -----------------------------------------------------------------7.

112 ANEXO 3 Tablas de Contingencia para Evaluar el Estado del Personal durante las Pruebas Las pruebas de correlación efectuadas para las encuestas calculan coeficientes de correlación y confiabilidad y los más importantes son: Coeficiente de contingencia. que existe correlación entre las variables analizadas. . cuando el valor siempre está comprendido entre 0 y 1. en este caso son: Estado de Mar. índice de mareo. Por ejemplo si el Estado de Mar aumenta de 3 a 4. La prueba chi cuadrado indica el grado de confiabilidad. cuando se acerca a 0 quiere decir. un valor de 0 indica que no hay asociación entre la fila y la columna y aquellos valores cercanos o iguales a 1 indican que hay gran relación entre las variables. Lambda. Coeficiente de incertidumbre. es la medida de asociación que refleja la reducción proporcional en el error cuando se utilizan los valores de la variable independiente para pronosticar los valores de la variable dependiente. indica la reducción proporcional del error cuando los valores de una variable se emplean para pronosticar valores de la otra variable. entonces el porcentaje MSI lo hará en la misma proporción. Un valor igual a 1 significa que la variable independiente pronostica perfectamente la variable dependiente y cuando es 0 significa lo opuesto.

NO SENSACION CERCA DEL VOMITO VOMITO NORMAL NAUSEAS SINTOMAS 25 4 1 0 1 ESTADO DE MAR MAR 3 MAR 4 COMO SE PERFECTAMENTE Count SIENTE NORMAL % within ANTES DE COMO SE LA SIENTE PRUEBA ANTES DE LA (MAREO) PRUEBA (MAREO) LIGERAMENTE Count NORMAL % within COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) LIGERA Count SENSACION DE % within NAUSEAS COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Total Count % within COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) COMO SE PERFECTAMENTE Count SIENTE NORMAL % within ANTES DE COMO SE LA SIENTE PRUEBA ANTES DE LA (MAREO) PRUEBA (MAREO) LIGERAMENTE Count NORMAL % within COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) LIGERA Count SENSACION DE % within NAUSEAS COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) INTERMITENTE Count SENSACION DE % within NAUSEAS COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Total Count % within COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Total 31 80.0% 15.0% 0 4 2 0 0 6 .5% 100.9% 3.0% .0% .0% 26 13 5 7 4 55 47.0% 100.0% 50.9% .0% .3% 23.6% .0% 100.3% 100.0% 100.0% 7 10 0 1 0 18 38.0% 5.8% 100.0% 100.0% 66.2% .0% .4% .8% 6.6% 12.0% 32 18 3 1 1 55 58.5% 1.7% 7.0% .8% 1.113 OMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) * COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) * ESTADO DE MAR Crosstabulatio COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) LIGERAMEN PERFECT LIGERA TE AMENTE NORMAL.9% 55.0% 6.0% 5 9 0 3 2 19 26.2% 100.1% 12.2% 32.7% 33.6% 9.0% .0% 0 0 3 3 0 6 .8% 10.0% 3.0% 50.3% .4% 13.0% 100.0% .0% 21 4 2 0 2 29 72.0% 0 0 0 1 0 1 .7% 5.6% .9% 100.3% 47.

Error .000d .561 .309 .000 c . Using the asymptotic standard error assuming the null hypothesis.114 Directional Measures ESTADO DE MAR MAR 3 Nominal by Nominal Value . Based on chi-square approximation d. a Std.000 c .051 .024 1.059 4.000 d .260 .950 b Lambda MAR 4 Nominal by Nominal Symmetric COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent Goodman and COMO SE SIENTE Kruskal tau ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent Uncertainty Coefficient Symmetric COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent Lambda Symmetric COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent Goodman and COMO SE SIENTE Kruskal tau ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent Uncertainty Coefficient Symmetric COMO SE SIENTE ANTES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent COMO SE SIENTE DESPUES DE LA PRUEBA (MAREO) Dependent Approx.395 .950 .043 . Likelihood ratio chi-square probability.064 4.304 .135 .062 .798 . T 2.564 2.051 .564 3.037 . b.082 .254 .268 .000d .069 .070 .333 Asymp.144 Approx.166 1.000 d a.119 . . Not assuming the null hypothesis.276 .798 . Sig.088 .346 .319 .276 .025 .088 . .042 d .245 .313 .564 .072 3.121 .000 .798 4.143 3.061 .124 1.000 c .284 .237 2.295 .000 d .000 c .337 . c.

000 a. (2-sided) . Sig. b.07.000 . 17 cells (85.000 .000 . The minimum expected count is . .274 13.084 4.037 .115 Chi-Square Tests ESTADO DE MAR MAR 3 Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases MAR 4 Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 28.347 55 46. The minimum expected count is .000 .0%) have expected count less than 5.3%) have expected count less than 5. 11 cells (73.11.580 55 df 8 8 1 12 12 1 Asymp.496b 44.675a 29.

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