1

Profesor:
Ing. Mauricio Salgado Torres M.Sc.
Módulo
Gestión de Pavimentos
“La tarea del pasado era solo construir
un sistema de carreteras y caminos; la
tarea de hoy es además conservar este
sistema y adaptarlo a las necesidades
de los usuarios”.
2
Infraestructura vial
Infraestructura Vial es todo el
conjunto de elementos que
permite el desplazamiento de
vehículos en forma confortable y
segura desde un punto a otro.
Definición general de gestión de
infraestructura vial
Un Gestión de Infraestructura es el
conjunto de operaciones que tienen
por objetivo conservar por un periodo
de tiempo las condiciones de
seguridad, comodidad, capacidad y
nivel de servicio adecuados para la
circulación, soportando las
condiciones climáticas y del entorno
de la zona donde se encuentra
localizada la infraestructura en
cuestión, minimizando los costos
monetarios, sociales y ambientales.
3
Sistema de Gestión de
Infraestructura Vial
Esta comprendido por un conjunto coordinado de actividades
relacionadas con la planeación, diseño, construcción,
operación, control, conservación, evaluación e investigación
de todos los elementos que la constituyen.
Objetivo Principal de un Sistema de
Gestión de Infraestructura Vial
Establecer una metodología para la
evaluación y seguimiento
continuo del estado y condición
de la infraestructura que permita
proporcionar seguridad, confort y
economía, de modo que se pueda
alcanzar la mayor rentabilidad
posible sujeto a las restricciones
técnicas, sociopolíticas,
económicas y ambientales
existentes.
4
Objetivos Específicos de un Sistema
de Gestión de Infraestructura
Mientras exista demanda y utilización de una red vial es necesario
garantizar lo siguiente:
– Conservación adecuada de las carreteras que conforman la red a un
costo apropiado.
– Aplicación de programas de conservación a largo plazo.
– Optimización de los costos y beneficios generados alrededor del uso
de la infraestructura.
– Verificación permanente de los efectos generados por la
infraestructura sobre el medio ambiente.
– Implementación de sistemas de control de la efectividad de las
medidas de conservación.
Los Sistemas de Gestión como
Herramienta
Un sistema de gestión de infraestructura es la combinación de:
– Procedimientos de análisis
– Formularios de adquisición de información.
– Mediciones.
– Criterios de decisión, y
– Herramientas
Y proveen métodos sistemáticos y óptimos que permiten lograr un proceso
de constante mejoramiento.
La utilización de un sistema de gestión no conduce por su simple
utilización una solución a los problemas, pero si conduce a una
óptima selección de alternativas de acuerdo a los criterios
especificados y a las condiciones preponderantes
5
Características de un Sistema de
Gestión de Infraestructura Vial
El Sistema debe :
– Ser actualizable y flexible.
– Permitir comparar alternativas para la identificación y
selección de soluciones óptimas.
– Estar basados en atributos, criterios y restricciones
cuantificables.
– Permitir retroalimentación.
Los pavimentos como elemento básico
de la infraestructura vial.
La importancia de los pavimentos dentro de la
infraestructura vial radica en los siguientes
aspectos:
– Los pavimentos son el elemento que entrega la
superficie de desplazamiento para los diferentes
vehículos y por ende es la que absorbe la mayor
atención y crítica.
– Son en términos generales el elemento que requiere
la mayor cantidad de recursos económicos y
financieros tanto para su construcción como para su
conservación.
– Así mismo del estado y condición del pavimento
depende en gran parte la magnitud de los costos de
operación de los usuarios.
6
Concepto de Serviciabilidad
VI DA ÚTI L
S
E
R
V
I
C
I
A
B
I
L
I
D
A
D
t
PERI ODO I DEAL DE I NTERVENCI ÓN
Necesidad de evaluar la condición de
un pavimento
Al evaluar la condición de un
pavimento se busca calificar y
cuantificar la habilidad de un
pavimento para continuar
proporcionando un buen servicio a
los usuarios, con las tasas de tránsito
presentes.
A través de la evaluación del
pavimento se pueden determinar
deficiencias e insuficiencias,
proporcionar soluciones y proyectar
el comportamiento futuro.
7
Relación general entre serviciabilidad
y deterioro
Años
Años 1 2 3 4 5 6
SERVICIABILIDAD
CURVA DE
DETERIORO
Comportamiento del pavimento ante
las acciones de mantenimiento
Si n mant eni mi ent o
Bueno
Regul ar
Pobr e
Mal o
Mant eni mi ent o peri ódi co
Rehabi l i t aci ón
8
Comparación alternativas de mantenimiento
para un mismo pavimento
VI DA ÚTI L
S
E
R
V
I
C
I
A
B
I
L
I
D
A
D
t
ALTERNATI VA A
ALTERNATI VA B
ALTERNATI VA C
Comparación alternativas de
mantenimiento
VI DA ÚTI L
S
E
R
V
I
C
I
A
B
I
L
I
D
A
D
t
ALTERNATI VA A
ALTERNATI VA B
9
Comparación alternativas de mantenimiento
sobre distintas condiciones iniciales del
pavimento
VI DA ÚTI L
S
E
R
V
I
C
I
A
B
I
L
I
D
A
D
t
CASO A
CASO B
Estándar de la vía vs costos totales
Bajo
Alto
Costos Totales
Mantenimiento y costos de
usuario
Construcción
C
o
s
t
o
s

T
o
t
a
l
e
s
Estándares de la vía
Punto
óptimo
10
Evaluación Técnico-Económica
PSI
Diseño y
construcción
Rehabilitación e
impactos
GESTION
Valor residual
Periodo de
Análisis
Conservación
Costos de usuarios
Procesos de Gestión
Detallado Sectores Personal
operativo
Muy corto plazo Operación
Tramos Mandos
Medios
Año del
presupuesto
Preparación
Red
analizada
Mandos
Medios
Mediano plazo
(táctica)
Programación
Muy general Toda la red Alta dirección Largo plazo
(estratégica)
Planeación
Detalle de
los datos
Cobertura
espacial
Personal
responsable
Horizonte
temporal
Actividad
11
Tramificación y sectorización
Tramificación: es la subdivisión de una vía con base en
aquellos parámetros que presentan una cierta constancia en
el tiempo.
– Estructura.
– Tránsito.
– Clima.
– Suelo de Fundación.
Sectorización: se refiere a la discriminación de sectores
dentro de cada tramo en función del estado del pavimento.
%7,248 %7,248 %7,248 %7,248
Flexible Flexible Flexible Flexible Rígido Rígido Rígido Rígido
Cálido Cálido Cálido Cálido Frío Frío Frío Frío
Bajo Bajo Bajo Bajo Alto Alto Alto Alto
Tipo de Pavimento Tipo de Pavimento Tipo de Pavimento Tipo de Pavimento
Suelo de Suelo de Suelo de Suelo de
Fundación Fundación Fundación Fundación
Volumen de Tránsito Volumen de Tránsito Volumen de Tránsito Volumen de Tránsito
Clima Clima Clima Clima
CBR1 CBR1 CBR1 CBR1 CBR2 CBR2 CBR2 CBR2
Tramo Tramo Tramo Tramo
1 11 1
Tramo Tramo Tramo Tramo
2 22 2
Tramo Tramo Tramo Tramo
3 33 3
Tramo Tramo Tramo Tramo
4 44 4
Tramo Tramo Tramo Tramo
5 55 5
12
Tramos y Sectores Tramos y Sectores Tramos y Sectores Tramos y Sectores
F|ex|b|e F|ex|b|e F|ex|b|e F|ex|b|e RIg|do RIg|do RIg|do RIg|do
Cá||do Cá||do Cá||do Cá||do FrIo FrIo FrIo FrIo
Bajo Bajo Bajo Bajo A|to A|to A|to A|to
Tipo de Pavimento Tipo de Pavimento Tipo de Pavimento Tipo de Pavimento
Suelo de Fundación Suelo de Fundación Suelo de Fundación Suelo de Fundación
Volumen de Tránsito Volumen de Tránsito Volumen de Tránsito Volumen de Tránsito
Clima Clima Clima Clima
CBR1 CBR1 CBR1 CBR1 CBR2 CBR2 CBR2 CBR2
Tramo 1 Tramo 1 Tramo 1 Tramo 1 Tramo 2 Tramo 2 Tramo 2 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 3 Tramo 3 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 4 Tramo 4 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 5 Tramo 5 Tramo 5
S1 S1 S1 S1 S2 S2 S2 S2 S3 S3 S3 S3
Rugos|dad Rugos|dad Rugos|dad Rugos|dad
Gr|etas, etc. Gr|etas, etc. Gr|etas, etc. Gr|etas, etc.
Niveles de Análisis
Las actividades de la
gestión de Infraestructura se
definen según el nivel en
que se este trabajando.
– Nivel de Red.
– Nivel de Proyecto.
13
Análisis a Nivel de Red
Incluye la observación de un
conjunto de pavimentos que
conforman una red, con la intención
de planificar estrategias que
permitan optimizar los recursos
disponibles para su conservación.
Análisis a Nivel de Proyecto
La observación se hace de un proyecto en particular, con
el objeto de determinar el momento en que debe ser
intervenido.
Se utiliza la información especifica concerniente a la
carretera en cuestión, por lo cual se requiere información
más detallada de la sección.
14
Principales Actividades a Desarrollar a
Nivel de Red
Sectorización, toma de datos representativos de la condición del
pavimento, para su posterior procesamiento.
Aplicación de criterios técnicos para la definición de umbrales de
intervención.
Aplicación de modelos de predicción de deterioro.
Evaluación de alternativas disponibles de conservación
considerando las restricciones de presupuesto que se tengan.
Desarrollo de programas de conservación y planes de trabajo
futuro.
Principales Actividades a Desarrollar a
Nivel de Proyecto
Toma de datos de la condición y estado del pavimento mediante
pruebas de campo y ensayos de laboratorio.
Análisis técnico-económico de las alternativas de acción para el
proyecto.
Selección cuantitativa de la mejor alternativa y su
implementación.
15
Objetividad y consistencia en la
evaluación de pavimentos
Para una adecuada consistencia y confiabilidad de los datos
recolectados es preciso tener en cuenta lo siguiente:
– Que recolectar?
– Que equipo usar?
– Quien recolectará los datos?
– Como garantizar consistencia y repetitividad de los datos?
– Que procedimientos y metodologías se emplearan?
– Como se codificará y procesará la información?
– Cuantos datos recolectar?
– Cuales son los criterios objetivos que se tendrán en cuenta durante la
recolección de datos?
– Cual es el costo de la recolección de datos?
Esquema General de un Sistema de
Gestión de Pavimentos
Sistema de gestion de
pavimentos
Base de datos
Modelos de simulación
Acciones y estándares de
conservación
Modelos de evaluación de
políticas de conservación
Modelos de costos
Inventario de la red
Condición del pavimento
Historia del pavimento
Datos de transito
Clima
Información de costos de
usuario
Modelos de
comportamiento
Parámetros
agregados
Sistema
de
Gestión
16
Inventarios
Un inventario contiene las características permanentes del pavimento. El
inventario depende del nivel de detalle que se establezca en función del
costo y tiempo invertido en la recolección y análisis de datos.
Tipos de Datos:
– Referencia (ubicación)
– Descripción de la sección
– Geometría
– Estructura del pavimento
– Características del suelo de fundación
– Medioambientales y sistemas de drenaje
– Señalización, etc.
Clasificación de información técnica
requerida.
Los datos requeridos para un sistema de gestión se
clasifican dentro de las siguientes categorías:
– Datos de Inventario (información permanente).
– Datos de Auscultación (estado del pavimento).
– Datos Históricos (registros de construcción y conservación).
– Información de políticas y umbrales de intervención.
– Datos de tránsito.
– Información medio ambiental.
– Datos de costos (de construcción, conservación y operación).
17
Datos de auscultación
Aplicación a nivel de red
Descripción del estado actual.
Predicción del estado futuro.
Base para análisis y programación de actividades.
Identificar necesidades de conservación.
Determinar efectividad de tratamientos.
Determinación de restricciones de carga.
Determinar variabilidad de las secciones.
Definir características de los terrenos de fundación
Datos de auscultación
Aplicación a nivel de proyecto
Rugosidad:
– Calidad Superficial
– Curvas de deterioro
– Estimación de espesores de recubrimiento
Grietas Superficiales:
– Selección de tratamientos de mantenimiento
– Identificación de necesidades de mantenimiento o rehabilitación
– Determinación de efectividad de intervenciones
Deflexión:
– Datos de entrada para el diseño de recarpeteos
– Determinación de la capacidad estructural y la vida remanente, así como las
restricciones de carga
Propiedades de los materiales
– registros de construcción
Información Geotécnica
– Descripción geotécnica y determinación de la estabilidad de taludes y terraplenes
18
Datos históricos
Historia de la construcción
Historia de la conservación
Historia del tránsito
Historia de los accidentes
Función de los datos de tránsito
Tipos de Vehículo: Características
físicas y económicas de los vehículos
que circulan.
Flota Vehicular: Conocer Composición
de la Flota circulante.
Volumen: Determinar costos de
operación y nivel de congestión.
Estratigrafía: Determinación del número
de ejes que solicitan el pavimento.
Ejes Equivalentes: Determinar el efecto
de las cargas en el deterioro.
19
Datos de costos
Costos de Construcción.
Costos de Mantenimiento.
Costos de Rehabilitación.
Costos de Usuario.
Sistemas de Gestión de
Pavimentos (SGP)
Pavement Management System
(PMS)
20
Algunos Sistemas de Gestión de
Pavimentos
Highway Design and
Maintenance Standards Model
(HDM-III).
Highway Development
Management Tool (HDM-4).
Micro PAVER Pavement
Management System.
• U.S. Army Construction
Engineering Research
Laboratories – CERL
• Banco Mundial.
• TRRL (Transport and Road
Research Laboratoy).
• LCPC (Labotorie Central
des Ponts et Chaussées)
Micro PAVER Pavement Management
System
Desarrollado por el Laboratorio de investigaciones del Cuerpo de
Ingenieros de los EE.UU. para optimizar los recursos para la
reparación de pavimentos. En su fundamentación participaron entre
otras entidades las siguientes:
– U.S. Army,
– Federal Aviation Administration (FAA),
– Federal Highway Administration (FHWA),
– American Public Works Association (APWA).
Este sistema basa fundamentalemente sus análisis en un factor
conocido como el PCI (Pavement Condition Index), que tiene por
objeto relacionar la condición del pavimento sobre los daños
observados. El procedimiento para la determinación del PCI esta
establecido en la norma ASTM D 5340-93.
21
Sistema HDM III
El Highway Design and
Maintenance Standards Model
(HDM-III), desarrollado por el
Banco Mundial, se ha usado
durante más de dos décadas
para combinar la evaluación
técnica y económica de
proyectos de inversión de
caminos, normas y estrategias.
Banco Mundial
M.I.T. (HCM)
Banco Mundial,
TRRL y LCPC
Highway
Cost Model
Estudio India (77-83)
Estudio Caribe (77-82)
VOC
ISOHDM
(93-96)
HDM-4
1996
HDM III /81
TRRL RTIM /75 Estudio Brasil (75-84)
VOC-RDME
Estudio Kenya TRRL (71-75)
VOC-RDME
RDME
VOC
TRRL RTIM2 /82
HDM III /87
TRRL RTIM3 /93
HDM-VOC1995
HDM-Q
HDM-PC
Desarrollo
Histórico
del HDM
22
Estudio ISOHDM y el sistema HDM4
En 1993, se dio inicio al International Study of Highway
Development and Management (ISOHDM) que pretendía
extender el alcance del modelo HDM-III para proporcionar unos
sistemas armonizados que se acercarán más a las agencias de
dirección de carreteras, con herramientas de software
adaptables y amistosas para los usuarios.
El nuevo sistema Highway Highway Development Development and and Management Management
System (HDM-4) es el resultado de este estudio.
Retos y Expectativas del el HDM4
con respecto al HDM-III
Proporcionar una interface más amigable.
Modernizar la flota vehicular utilizada en los análisis.
Ampliar el rango de tipos de pavimento y estructuras.
Contemplar los efectos de congestión de tráfico.
Contemplar los efectos del clima frío.
Evaluar aspectos relacionados con la seguridad de carreteras.
Efectos medioambientales (consumo de energía, ruido de tráfico y
emisiones del vehículo).
23
Desarrollo del programa
Fase I: 1993-1996
– Mejoramiento de relaciones técnicas e incorporación de
algunas nuevas.
– Desarrollo del software.
– Documentación.
Fase II: 1996-2000
– Ensayos piloto.
– Juego de datos de calibraciones regionales.
– Publicación y software (versiones beta).
– entrenamiento y soporte a usuarios.
Gestión de carreteras con HDM-4
Análisis de estrategias para redes.
Programación y Presupuesto.
Análisis de Proyectos.
Aplicación en la Investigación.
24
HDM – 4 ????
HDM-4 Si es una herramienta para ... (1)
el análisis y evaluación técnica y económica de proyectos viales
a través de la comparación objetiva de alternativas.
la planeación y presupuesto de recursos de construcción y
conservación de proyectos viales.
la programación de trabajos de conservación programados o por
estándares.
la optimización de recursos disponibles sujetos a restricciones
presupuéstales.
25
HDM-4 Si es una herramienta para ... (2)
La priorización de intervenciones en determinados corredores
viales de una red, con base en políticas definidas por la agencia
correspondiente.
el seguimiento y control de la eficiencia de trabajos de
conservación y mejoramiento, y en general evaluar el deterioro de
un pavimento.
la estimación de costos y beneficios sociales y privados
generados por el desarrollo de un proyecto vial.
HDM-4 No es ...
Una herramienta o software para diseño de pavimentos.
Un software de modelación de tráfico.
Una herramienta para optimizar flujos de tráfico, nivelar redes
o distribuir viajes.
Una herramienta para la gestión a nivel operativo. (día a día)
Un programa de presupuestos o control de obra.
26
Estructura Organizacional del Proyecto
Otros cooperadores Otros cooperadores
SNRA SNRA
SweRoad SweRoad
VTI VTI
Revisores Técnicos Revisores Técnicos
ODA ODA
The The University University
of of Birmingham Birmingham
ADB ADB
N D Lea Int. N D Lea Int.
IKRAM IKRAM
FICEM FICEM
ICH (Chile) ICH (Chile)
Catholic Catholic Univ.. Univ..
Patrocinadores Patrocinadores
Overseas Overseas Development Development Administration Administration (ODA) (ODA)
Asian Asian Development Development Bank Bank (ADB) (ADB)
Swedish Swedish National National Road Road Administration Administration (SNRA) (SNRA)
The The World World Bank Bank (IBRD) (IBRD)
Directorio
(World Bank)
Secretariado
The University
of Birmingham
Arquitectura del sistema HDM4
Analysis Tools
Project Program Strategy
File Converter
transfer data
to external
systems
Model libraries
can be used in
other systems
Core Data
Vehicle Fleets
Road Networks
Road Works
Projects
Programmes
Strategies
External
Systems
Databases,
PMS, etc.
RDWE : Road Deterioration and Works Effects
RUE : Road User Effects
SEE : Safety , Energy and Environmental Effects
PMS : Pavement Management System
,
RUE SEE RDWE
Models
Road
Network
Vehicle
Fleet
HDM
Config .
Data Managers
Road
Works
27
Modelos HDM
Road Deterioration : Predice el deterioro del pavimento ya sea
asfáltico, de hormigón o sin capa pavimentada de rodadura.
Works Effects : Simula los efectos de trabajos de Conservación del
camino en la condición del pavimento y determina el costos
correspondientes.
Road User Effects : Determina los costos de funcionamiento del
vehículo, accidentes del camino y tiempo de viaje.
Social and Environment Effects : Determina los efectos de
emisiones del vehículo y consumo de energía.
Manejador de datos
28
Propósitos de la Modelación en HDM-4
Cálculo de volúmenes de tráfico y cargas vehiculares.
Predicción del deterioro vial y los efectos de los trabajos, así como los costos en
que se incurren en respuesta al volumen de tránsito y al entorno medioambiental.
La predicción de los costos de usuario incurridos producto de los cambios en el
tiempo en la condición de la vía y el tráfico.
La predicción de las tasas y costos de accidentalidad como una función de la
condición de la vía y el tráfico.
Evaluación de las emisiones y el consumo de energía.
Análisis económico por comparación de los impactos o efectos sobre el camino
para las diferentes alternativas de proyectos de inversión.
Deterioro de un pavimento
29
Modelos de comportamiento de
pavimentos asfálticos
R
u
g
o
s
i
d
a
d
Edad o CESAL
IRI
Limite del IRI
Edad o CESAL
A
h
u
e
l
l
a
m
i
e
n
t
o
Desviación Estándar
Ahuellamiento
Limite del Ahuellamiento
Edad o CESAL
A
g
r
i
e
t
a
m
i
e
n
t
o
Baches
Grietas
Anchas
Grietas
totales
Limite 100%
Edad o CESAL
P
é
r
d
i
d
a

d
e

Á
r
i
d
o
s
Pérdida
de
Áridos
Limite 100%
Modelos de comportamiento de
pavimentos rígidos
R
u
g
o
s
i
d
a
d
Edad o CESAL
IRI
Limite del IRI
Edad o CESAL
e
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o
Escalonamiento
Limite del escalonamiento
Edad o CESAL
A
g
r
i
e
t
a
m
i
e
n
t
o
Grietas
Limite 100%
30
Inicio y progresión de los
deterioros
Periodo
iniciación
Periodo
progresión
Edad de la pavimentación
Á
r
e
a

a
f
e
c
t
a
d
a

e
n

p
o
r
c
e
n
t
a
j
e
Modelo de iniciación del
agrietamiento estructural
ICA=K
cia
{CDS
2
*a
0
exp[a
1
SNP+ a
2
(YE4/SN
2
)] + CRT}
ICA Inicio del agrietamiento, en años.
CDS Indicador de defectos para la superficie asfáltica.
SNP Número estructural del pavimento.
YE4 Número de ESALs por año en millones/carril.
CRT Retardo en el agrietamiento debido al mantenimiento.
K
cia
Factor de calibración para iniciación del agrietamiento.
31
Iniciación del agrietamiento
estructural
I
n
i
c
i
a
c
i
ó
n

d
e

l
o
s

a
g
r
i
e
t
a
m
i
e
n
t
o
s

(
a
ñ
o
)
14
Ejes equivalentes por año (MEE/año)
0
2
4
6
8
10
12
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
SNP = 5
SNP = 2
CDS= 1.25
CDS= 1.00
CDS= 0.75
Modelo de inicio de Baches en HDM-4

Modelo de Inicio de Baches
IPT = Kpi a0 [(1 + a1 HS) / (1 + a2 CDB) (1 + a3 YAX) (1 + a4 MMP)]
IPTTiempo entre el inicio del agrietamiento estructural o pérdida de áridos y el inicio
de baches, en años.
32
Componentes del Modelo de
ahuellamiento en HDM-4
La modelación del ahuellamiento en HDM-4 contempla 4 aspectos:
• Densificación inicial (Krid).
RDO = Krid (51740*(YE4*10
6)(0.09+0.0384*DEF)
SNP
-0.502
*COMP
-2.3
)
• Deterioro estructural (Krst).
∆RDST = Krst(0.0000248*SNP
-0.84
YE4
0.14
MMP
1.07
ACXa
1.11
)
• Deformación plástica (Krpd).
∆RDPD = Krpd CDS
3
2.46 YE4 Sh
-0.78
HS
0.71
• Desgaste superficial (Krsw).
RDW = Krsw (0.0000248 PASS W
-0.46
S
1.22
SALT
0.32
Deformación estructural
Edad
P
r
o
f
u
n
d
i
d
a
d

d
e

l
a

h
u
e
l
l
a
Densificación inicial, primer año
Deformación esructural sin agrietamiento
Deformación
estructural con
agrietamiento
33
Modelación de la rugosidad en HDM-4
∆ ∆∆ ∆RI = K
gp
(∆ ∆∆ ∆RIs + DRIc + ∆ ∆∆ ∆RIv + ∆ ∆∆ ∆RIr + ∆ ∆∆ ∆RIt )+ ∆ ∆∆ ∆RIe
Donde:
K
gp
Factor de calibración para la progresión de la
rugosidad.
∆RI Incremento total del IRI en m/km durante el año.
∆RIs Componente estructural del incremento del IRI.
∆RIc Componente del agrietamiento del incremento del IRI.
∆RIr Componente de ahuellamiento del incremento del IRI.
∆RIt Componente de baches del incremento del IRI.
∆RIe Componente medioambiental del incremento del IRI.
Rugosidad
IRI = f (deformación estructural, condición superficial,
edad-ambiente)
Deformación estructural= f(SNP
eff
, YE4)
Condición superficial = f(ACRA, RDS, NPT)
Edad-ambiente = f(m, IRI)
34
%

D
E

G
R
I
E
T
A
S
t
CASO A
CASO B
CASO C
6
2
Modelación de la rugosidad
Modelo agrietamiento
transversal JPCP
Griet as Griet as
Transversales Transversales
= =
➭ ➭ Tránsit o ( Tránsit o ( ESALs ESALs) )
➭ ➭ Espesor de losa Espesor de losa
➭ ➭ Espaciamient o ent re j unt as Espaciamient o ent re j unt as
➭ ➭ Módulo Elast icidad del hormigón Módulo Elast icidad del hormigón
➭ ➭ Módulo rupt ura del hormigón Módulo rupt ura del hormigón
➭ ➭ Módulo t érmico del hormigón Módulo t érmico del hormigón
➭ ➭ Módulo de reacción subrasant e Módulo de reacción subrasant e
➭ ➭ Tipo de berma Tipo de berma
➭ ➭ Erosión de la base Erosión de la base
➭ ➭ Drenaj e Drenaj e
f f
35
Modelo del escalonamiento JPCP
Escalonamient o Escalonamient o
= =
➭ ➭ Tránsit o ( Tránsit o ( ESALs ESALs) )
➭ ➭ Espesor de losa Espesor de losa
➭ ➭ Espaciamient o ent re j untas Espaciamient o ent re j untas
➭ ➭ Tipo de t ransferencia de carga Tipo de t ransferencia de carga
➭ ➭ Diámet ro de las barras de Diámet ro de las barras de T.C T.C. .
➭ ➭ Módulo elast icidad del hormigón Módulo elast icidad del hormigón
➭ ➭ Módulo elast icidad del acero Módulo elast icidad del acero
➭ ➭ Módulo de reacción subrasant e Módulo de reacción subrasant e
➭ ➭ Tipo de subrasant e y base Tipo de subrasant e y base
➭ ➭ Tipo de bermas Tipo de bermas
➭ ➭ Rango de t emperat ura anual Rango de t emperat ura anual
➭ ➭ Drenaj e Drenaj e
f f
Irregularidad superficial (IRI)
IRI = 99,59 + 2,6098∆ ∆∆ ∆h + 1,8407D + 2,2802 E
-6
* ( la(%) *
5280/l/100)
3
I RI
• • I RI I RI o
• • Griet as Transversales Griet as Transversales
• • Junt as Det erioradas Junt as Det erioradas
• • Escalonamient o Acumulado Escalonamient o Acumulado
= =
f f
36
Clasificación de trabajos viales
Mantenimiento
– Rutinario
Parcheo, Reparaciones de borde
Drenaje, sellado de fisuras
– Periódico
Tratamientos preventivos
Rehabilitación
Reconstrucción del pavimento
– Especiales
Emergencias
Mantenimiento invernal.
Desarrollo
– Mejoras
Ampliación
Re-alineamiento
Trabajos fuera de la vía
– Construcción
Pavimentación
Nuevas secciones
Implicaciones de la modelación de los
trabajos de conservación en HDM-4
Definir la manera lógica de alcanzar un alto estándar en la
condición de la vía y el pavimento.
Analizar la duración de los trabajos de conservación en función
del periodo de estudio.
Calcular las cantidades físicas y la magnitud de los trabajos de
conservación.
Estimar el costo de los trabajos de conservación analizando los
flujos de caja que se utilizaran en el análisis económico y en la
preparación del presupuesto.
Redefinir o cambiar una o más características de la vía en
función de los trabajos e intervenciones hechas y los resultados
obtenidos al implementar estos trabajos.
37
Costos de operación
Los costos se encuentran multiplicado las
cantidades de recursos consumidos por
sus costos unitarios y agregando los
costos correspondientes por depreciación,
intereses, gastos generales, además de el
valor asignado a los tiempos de demora
de pasajeros y retención de cargas.
Operación de vehículos
La operación de los vehículos y lo que ello implica
dependen de:
• Los tipos de vehículos que utilizan la vía.
• El volumen de tránsito que circula por la sección o tramo de
análisis.
• Las características geométricas de la vía en especial la
curvatura, la pendiente y el ancho de la vía.
• La condición de la superficie del pavimento (rugosidad y
textura superficial).
• Comportamiento de los conductores.
38
Impacto sobre los costos
operacionales
IRI
Costos
Oper.
Acum.
$
Sin intervención
Con intervención
Sin intervención
Con intervención
Una mejor condición del
pavimento puede incidir
en la tasa de crecimiento
de los costos
operacionales
tiempo
tiempo
Evaluación de costos y beneficios de
la conservación
I
R
I
C
o
s
t
o
s

T
o
t
a
l
e
s

$
Sin intervención
Con intervención
Sin intervención
Con intervención
Beneficios para el
Usuario que mejorarían el
Balance Económico de
una alternativa de
intervención
tiempo
tiempo
CASO
IDEALIZADO
39
Componentes del modelo de efecto en
el usuario de la vía RUE del HDM-4
Velocidad, costos de operación
y tiempos de viaje de vehículos
motorizados (MT).
Velocidad, costos de operación
y tiempos de viaje de vehículos
no motorizados (NMT).
Seguridad vial.
Costos de usuarios totales
RUC (Road User Cost)
• Costos de operación vehicular del tránsito motorizado (VOC).
• Costos y tiempos viaje de TM (TTC).
• Tiempo y costos de operación del tránsito no motorizado
(NMTOC).
• Costo de los accidentes (AC)
RUC = VOC + TTC + NMTOC + AC
40
Costos de operación vehicular
La función de los modelos de costos de operación es
simular los efectos de las características físicas y y la
condición del camino sobre la velocidad de operación de
los diversos tipos de vehículos, sobre sus consumos de
insumos y requerimientos de mantenimiento.
La cantidad de recursos consumidos (combustible,
neumáticos, horas de trabajo de mantenimiento, etc.) son
determinados junto con la velocidad de operación como
función del tipo de vehículo y la geometría, tipo de
superficie y condición del camino.
Tiempos de viaje
La evaluación de los ahorros de tiempo de viaje se
realiza a partir de las velocidades de los distintos
tipos de vehículos. Las velocidades están
relacionadas con las características geométricas y
la condición del pavimento.
– Costos de pasajero
– Costos de demora y retención de cargas.
41
Accidentalidad
Tipos de accidentes
– Fatales, con heridos, solo daños materiales.
El % de accidentes es el número de accidentes
dividido por la exposición, siendo esta calculada
para las intersecciones y para las secciones.
Los datos primarios son:
– Los volúmenes de tránsito, la longitud de las secciones,
la tasa de accidentalidad, los costos unitarios de
accidentalidad.
Componentes principales del modelo de
efectos sobre los usuarios de las vías (RUE)
Velocidad del flujo e interacciones del tráfico.
Consumo de gasolina y lubricantes.
Consumo de llantas.
Utilización del vehículo.
Partes y repuestos.
Horas de mantenimiento y reparación.
Costo de capital.
Costos de tripulación.
Tiempo de viaje.
Seguridad/accidentes.
42
Aspectos contemplados en la versión HDM-4
relacionados con los efectos de los usuarios
Efecto del volumen de tráfico en la velocidad, en los
consumos y en los costos de mantenimiento.
Modelación para el transporte no motorizado.
Efecto de los trabajos viales en los usuarios.
Impacto de la seguridad en el tráfico.
Impacto de las emisiones vehiculares.
Funciones objetivo del análisis de
estrategia y de programa
Maximización de los beneficios económicos (valor
presente neto).
Maximizar el mejoramiento de la condición de la
red vial.
Minimizar los costos para alcanzar una condición
designada de la red vial
43
Configuración de HDM
• Modelos de Flujo de Tráfico (Traffic Flow Patterns)
• Tipos de modelos de velocidad (Speed Flow Types)
• Zonas climáticas (Climates zones)
• Moneda
• Parámetros Agregados
Modelos de
tráfico
44
Configuración
inicial
Tipos de
velocidad de flujo
Modelo de flujo de velocidad
Qo
Qnom
Qult
V1
V2
V3
Vnom
VSult
Flujo en PSCE/h
V
e
l
o
c
i
d
a
d

e
n

k
m
/
h
XQ1=Qo/Qult
XQ2=Qnom/Qult
45
Zonas
Climáticas
Parámetros agregados
• Volumen de tráfico (AADT)
• Clase de carretera y rodadura (rugosidad)
• Geometría
• Calidad de construcción
• Suficiencia estructural (fuerzas sobre el pavimento)
• Calidad de rodadura (rugosidad)
• Condición superficial (daños superficiales)
• Textura superficial
46
Parámetros agregados
Tránsito
Condiciones que definen la geometría
de las vías
Definidas por:
– Descripción: ejem, casi siempre
recto y ligeramente ondulado,
ondulado y con viento
– Promedio de ascensos y bajadas
(m/km)
– Número promedio de subidas y
bajadas (no./km)
– Promedio de curvas horizontales
(gra/km)
– Promedio de peraltes (%)
– Otra información relacionada con la
velocidad (máxima etc).
47
Resistencia del pavimento de
Pavimento
Suficiencia estructural
– Definida según la calidad de los carriles (buena, regular, pobre).
– A cada carril se le asigna un SNP representativo
– Valores por defecto para las diferentes capas del pavimento
Deflectómetro de Impacto
48
49
Pavimentos de concreto
La suficiencia estructural está basada en las características del pavimento
y en los niveles de tráfico
Para cada carril y nivel de tráfico la suficiencia estructural se define el
espesor de la losa y:
– Módulo de rotura (MPa) para
Pavimento de concreto con juntas (Jointed plain concrete pavement-JPCP)
– Porcentaje de acero de refuerzo para
Pavimentos reforzados con juntas (Jointed reinforced -JRCP) y continuamente
reforzados (Continuously Reinforced-CRCP).
Exigen datos precisos de los materiales de la
superficie y de la subrasante:
– Gradación- tamaño máximo, y porcentaje que pasa los
tamices de 2.0, 0.425 y 0.075 mm.
– Índice de plasticidad.
La suficiencia estructural y la condición superficial
están relacionadas con el nivel de tráfico y están
dadas por el espesor del material de la superficie
(grava)
Vías destapadas
50
Condición de la vía
Información dada en tres mediciones:
– Calidad de la rodadura – como un indicativo de la rugosidad de la
vía.
– Condición superficial – modelada por el número de modos de
deterioro en función del tipo de pavimento.
– Textura superficial – da un indicación de la profundidad de la
textura y la resistencia al deslizamiento superficial.
Condición de la vía
51
Calidad de la rodadura
Es un parámetro importante para:
– Indicar la condición de la vía y la
necesidad de mantenimientos.
– Predecir el costo de operación
vehicular.
Para cada clase de superficie de la
vía y carril se define la calidad
(bueno, regular pobre, malo).
Para cada carril se define la
rugosidad media, IRI (m/km)
Condición superficial
Definida por un conjunto de
datos que representan las
diferentes deterioros.
Para cada clase de superficie y
carril se define la calidad.
Define los valores promedios
para los deterioros principales
52
Método SHRP
Planilla para croquis
Método
SHRP
pavimentos
flexibles
53
Método SHRP
Pavimentos flexibles
Método SHRP
Pavimentos
rígidos
54
Método SHRP
Pavimentos rígidos
Equipos para evaluación del deterioro
superficial.
Sistema PASCO Roadrecon
Sistema GERPHO
Analizador Automatico de caminos (ARAN)
Road Surface Tester (RST)
– Óptico
– Laser
55
Sistema PASCO Roadrecon
Laser Road Surface
Tester (RST)
56
Textura superficial
Longitud de onda Amplitud de onda
Megatextura 50-500 mm 0.1-50 mm
Macrotextura 0.5-50 mm 0.01-20 mm
Microtextura 0-0.5 mm 0.001-0.5 mm


Microtextura
Influye en la resistencia al deslizamiento entre la superficie y
los neumáticos de vehículos que transitan a baja velocidad
sobre superficies mojadas. Se distinguen dos tipos de
microtextura:
– Aspera.
– Pulida.
Ofrecen mayor resistencia al deslizamiento las arenas duras
con alto contenido de sílice y en forma inversa los agregados
con alto contenido calizo.
57
Macrotextura
Ofrece resistencia al deslizamiento a los vehículos que circulan a
altas velocidades sobre pavimentos mojados.
El rol de la macrotextura es facilitar el rápido drenaje del agua
existente en la superficie del pavimento que se encuentra en
contacto con el neumático en movimiento. A mayor profundidad de
la textura, existen mejores características de resistencia al
deslizamiento, la macrotextura se divide en profunda, media y lisa.
Péndulo TRL
58
SCRIM
Indice de Fricción Internacional IFI
Factor utilizado para caracterizar un pavimento desde el punto de vista de
su adherencia y textura con total independencia del tipo de pavimento y el
equipo de medición empleado para la obtención de sus parámetros.
El primer parámetro representa la fricción y el segundo la macrotextura, el
primero es un valor adimensional (F60) y el segundo es un factor positivo
sin limites determinados y expresado en unidades de velocidad (Sp).El valor
cero de fricción indica deslizamiento perfecto y el valor uno adherencia.
Fricción (FR) y textura (Tx)
FR(S) = FR60*e
((60-S)/Sp)
FR(S) = fricción para cualquier velocidad de deslizamiento
59
Pasos para determinación del IFI
Determinación de la constante de velocidad Sp
S=a+b*Tx
Determinación de la fricción de referencia F60
– medición de la fricción con cualquier equipo
– determinación de la constante FR60
– determinación de la fricción de referencia F60
Calidad de la construcción
Para cada carril definir en pavimentos asfàlticos
– Indicador de los defectos de construcción para las superficies asfálticas (CDS)
– Indicador de los defectos de construcción para las bases (CDB)
– Compactación relativa (COMP)
Para vías destapadas, método constructivo mecánico o manual
60
Manejadores de Datos en HDM-4
Red de Carreteras.
Flota Vehícular
Trabajos.
Definición de una red de carreteras en
HDM-4
Se puede trabajar sobre una red
nueva o sobre una ya existente.
61
Aspectos principales en la definición
de un tramo de carretera
Características generales del tramo y el tránsito.
Características geométricas.
Características del pavimento.
Condición del pavimento para un año dado.
Detalles y factores de ajuste y calibración.
Aspectos a definir en una sección
nueva
Nombre y codificación.
Tipo de vía y condiciones de flujo y
velocidad.
Modelo de tráfico.
Zona Climática.
Clase de Carretera.
Nivel de tráfico.
Tipo de geometría y características
geométricas de la vía.
Tipo de superficie y características
cualitativas del pavimento.
62
Definición
Aspectos relacionados con la
definición del tramo
Características de la Vía.
– Longitud.
– Ancho de calzada.
– Ancho de bermas.
– Número de carriles.
Tránsito.
– Motorizado y no motorizado (TMDA).
– Año del dato de TMDA.
– Dirección del Flujo
63
Parámetros geométricos básicos
Ascensos y descensos.
Curvatura horizontal.
Limite de velocidad.
Altitud.
Tipo de drenaje.
Estructura para pavimento flexible
64
Características
del Pavimento
Material superficial.
– Tipo.
– Espesor de la capa más
reciente.
– Espesor de capas antiguas
o previas.
Información histórica de
construcción e
intervenciones.
Parámetros estructurales
asignados o calculados.
Definición de la estructura de un
pavimento flexible
Números estructurales SNP.
Deflexiones medidas con viga
Benkelman.
Deflexiones medidas con
Falling Weight Deflectometer
(FWD).
Especificando espesores de
las capas con sus respectivos
coeficientes estructurales y la
el CBR de la subrasante.
65
Calculo del Número Estructural
Número Estructural Ajustado
SNP = SNBASU + SNSBA + SNSUBG
SNBASU = 0.0394 Σ ai*hi
SNBASU= Contribución de las capas superficiales y la base.
SNSBA = Contribución de la subbase.
SNSUBG = Contribución de la subrassante.
66
Deflexiones
La relación entre el valor del número estructural y la medición
de las deflexiones obedece a correlaciones empíricas que
dependen del tipo de base y el grado de agrietamiento que se
tenga en el sitio.
Bases granulares:
SNP = 2.2 DEF
-0.63
+ dSNPK
Bases cementadas:
SNP = 3.2 DEF
-0.63
+ dSNPK
Estructura para pavimento rígido
67
Estructura para afirmados
Condición del pavimento flexible
68
Condición de pavimentos rígidos
Aspectos de calibración
Daños superficiales.
Textura Superficial.
Defectos Estructurales.
Velocidad.
Drenaje.
Historial.
69
Daños Superficiales
Defectos estructurales
70
Drenaje
Historial
71
Velocidad
Aspectos
específicos de
pavimentos
rígidos
72
Aspectos
específicos de
afirmados
Flota vehicular
73
Jerarquía vehicular
Tres niveles
Categorías
– Tráfico motorizado o no
motorizado.
Clases
– Ejem: automóviles, camiones,
buses….
Tipos
– Carros pequeños, medianos o
grandes, Toyota Corolla,
Mercedes Benz, etc.
Definición de la flota
74
Características básicas
Físicas
Utilización
Cargas
Costos económicos
75
Items de Calibración
Velocidad.
Fuerzas.
Mantenimiento.
Combustibles y lubricantes.
Efectos de la aceleración.
Llantas.
Consumo energético.
Depreciación.
Fuerzas
76
Velocidad
Combustibles y lubricantes
77
Mantenimiento
Definición de estándares de
conservación y mejoramiento vial
Estándares de Mantenimiento.
Estándares de Mejoramiento.
78
Política de Mantenimiento
Actividades
Influencia del momento
seleccionado para la intervención
PSI
Años
ó EE
79
Efecto de algunos trabajos de
mantenimiento
PSI
Años
ó EE
Clasificación de trabajos viales
Mantenimiento
– Rutinario
Parcheo, Reparaciones de
borde
Drenaje, sellado de fisuras
– Periódico
Tratamientos preventivos
Rehabilitación
Reconstrucción del pavimento
– Especiales
Emergencias
Mantenimiento invernal.
Desarrollo
– Mejoras
Ampliación
Re-alineamiento
Trabajos fuera de la vía
– Construcción
Pavimentación
Nuevas secciones
80
Conservación o Mantenimiento Vial
Consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan, a
causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para
el que la carretera fue diseñada.
Mantenimiento Rutinario: Reparación localizada de pequeños
defectos en la calzada y el pavimento; nivelación de superficies;
mantenimiento de drenajes y taludes; mantenimiento de elementos
de control de tránsito; etc.
Mantenimiento Periódico: Actividades que deben ser repetidas
cada cierto tiempo (tratamiento y renovación de la superficie)
Trabajos de mantenimiento y conservación
Mantenimiento rutinario
Pavimentación rutinaria.
– Reparcheos.
– Reparación de bordes.
– Sello de grietas.
– Reparación de bermas, etc.
Trabajos sobre los drenajes.
Misceláneo de trabajos rutinarios.
– Control de vegetación.
– Demarcación.
– Señalización.
81
Trabajos de mantenimiento y conservación
Mantenimiento periódico
Tratamientos preventivos.
– Sellos y riegos.
– Reparación de dovelas.
– Sello de juntas, etc.
Recubrimiento superficial.
– Riegos con agregado.
– Tratamientos superficiales.
– Lechadas asfálticas.
– Reemplazo de losas.
– Cepillado.
Rehabilitación.
– Recarpeteos.
– Repavimentación con
concreto hidráulico
adherido y no adherido.
Reconstrucción.
– Parcial o completa.
Tratamientos preventivos
Actividades preventivas que se aplican antes de que se desarrollen
deformaciones superficiales.
Su objetivo es retrasar la iniciación del agrietamiento y de las
deformaciones.
Incluye el rejuvenecimiento y los riegos de niebla.
Cort esía FHWA
82
Beneficios de los tratamientos de
mantenimiento preventivo
Retardo futuro del deterioro.
Mantenimiento o mejoramiento de la condición
funcional del pavimento.
Conservación del sistema del pavimento y extensión
de la vida útil.
No es un mej or amient o
est r uct ur al
Renovaciones superficiales
Es un tratamiento preventivo, o
de mantenimiento de bajos
niveles de deformación.
Incluye tratamientos
superficiales, slurry seals o
sobrecapas delgadas.
Las renovaciones superficiales
no incrementan de manera
significativa la resistencia del
pavimento
Cort esía FHWA
83
Rehabilitaciones
Es una actividad de
mantenimiento que se hace
cuando hay niveles altos de
rugosidad o de deformaciones
superficiales.
Puede incrementar la capacidad
estructural del pavimento.
Incluye sobrecapas de concreto
y labores de reciclaje.
Cort esía FHWA
Reconstrucción
Actividad de respuesta a altos niveles de
deformación superficial o estructural o de
insuficiencia estructural.
Involucra trabajos de reemplazo de una o más
capas del pavimento.
Generalmente afectan las capas no adheridas
84
Técnicas de mantenimiento para
superficies asfálticas
Mantenimiento de drenajes.
Llenado y sellado de grietas.
Riego neblina (Fog seals).
Sellos de agregados simples (Chip seals).
Lechada asfáltica (Slurry seals).
Micropavimentos (Microsurfacing).
Reciclado en frío (Cold in-place recycling).
Reciclado en caliente (Hot in-place recycling).
Carpeta delgada de refuerzo (Thin HMA overlays).
Técnicas de tratamiento para
pavimentos rígidos
Sellos de juntas (Joint resealing).
Sello de grietas (Crack sealing).
Cepillado y acanalado con diamantado (Diamond
grinding/grooving).
Undersealing.
Reparación (parcial o profunda) de juntas astilladas o
resquebrajadas (Joint spall (partial-depth) repair).
Reparción profunda (Full-depth repair).
Restauración de la transferencia de carga (Load transfer
restoration).
Mantenimiento del drenaje.
85
Aspectos a considerar en cada
trabajo de conservación
Criterio de intervención.
El diseño y características del trabajo a realizar.
La duración de los trabajos.
Los costos unitarios.
El efecto de los trabajos.
Definición de estándares de
mantenimiento
86
Conservación Programados
PSI
Años ó
EE
∆t
∆t
Programados. Para intervalos de tiempo fijos.
Fijados para un año establecido previamente.
Criterio de intervención por
estándares o por respuesta
Se efectúan los trabajos en función de los siguientes
aspectos:
– La condición del pavimento.
– La condición estructural del pavimento.
– La condición del drenaje.
– La velocidad de los vehículos.
– Los volúmenes de tránsito, el flujo y las cargas.
– Porcentaje de accidentes.
87
Conservación por Estándares o Respuesta
PSI
Años
ó EE
Por est ándar es o por r espuest a. Se llevan a
cabo como respuest a a un nivel crit ico preest ablecido
y especificado por el usuario
Umbrales y limites de intervención
Por
respuest a
Programadas
88
Limites establecidos por HDM-4 para
aplicación de los trabajos.
• Mínimo y máximo intervalo entre dos trabajos
sucesivos con el fin de cumplir con las restricciones
presupuéstales o de otro orden.
• Máxima rugosidad admisible por encima de la cual no
se deben hacer ciertas actividades.
• Mínimo y máximo TMDA para los cuales es aplicable
un estándar para una una sección de vía.
• Último año en que se aplican los trabajos.
Diseño de la intervención
89
Costos Unitarios de las Intervenciones
Unidades de costo de los trabajos
Las principales unidades de costo o la forma como
se expresan los precios unitarios de los trabajos de
conservación son:
– Costo por metro cuadrado.
– Costo por metro cúbico.
– Costo por kilómetro por año.
– Costo por cantidad aplicada por año.
90
Efecto posterior a la ejecución de
los trabajos
Estándares de mejoramiento
91
Aspectos a considerar en los trabajos de
mejoramiento
Estructura del pavimento.
– Tipo de pavimento.
– Tipo de refuerzo.
– Espesor.
– Propiedades del material.
Modificaciones a la Geometría.
Modificaciones al tipo de vía y de superficie.
Estructura de Pavimento
92
Condición geométrica
Técnicas para pavimentos
asfálticos
93
Tratamiento de grietas
Llenado de grietas (Crack Filling)
– Bajo nivel de operación.
– Aplicable en zonas que no son de trabajo.
Sellado de grietas (Crack Sealing)
– Alto nivel de operación.
– Aplicable a zonas de trabajo.
Cort esía FHWA
Tratamientos Superficiales
Fog Seals
Slurry Seals
Microsurfacing
Chip Seals
94
Lechadas asfálticas (Slurry Seals)
Mezcla de materiales
– Agregado fino bien gradado.
– Llenante Mineral (filler)
– Emulsión asfáltica de
rompimiento lento.
Espesor entre 3 y 12 mm.
Propósito
– Detener la pérdida de áridos.
– Reducir el potencial de potencial
separación de materiales y
ligante
– “mejorar la fricción”.
Micropavimentos (Microsurfacing)
Mezcla de materiales.
– Emulsiones modificadas con polímetros.
– Agregados de alta calidad.
Espesores de 10 a 20 mm.
propósito
– Mejoramiento de la fricción superficial.
– Llenar deformaciones menores
irregularidades de la superficie
– Sellar la superficie del pavimento
– Apertura al tráfico en 1 hora.
Cort esía FHWA
95
Tipos de Chip Seals
Convencional (chip seals).
Con asfalto modificado (Rubberized asphalt chip
seals).
Sellos de arena (Sand seals).
Sellos tipo Sandwich.
Cape seals
Puede poner se en dos o l as capas más
consecut i vas
Molido en frío (Cold Milling)
Remover la superficie del pavimento con altas
deformaciones.
Propósito
– Restaurar el perfil y la
pendiente.
– Reestablecer la fricción
superficial.
– Remover capas para
reciclado.
– Preparar para un refuerzo.
Cort esía FHWA
96
Triple Warp Milling Head
Cort esía FHWA
Thin HMA Overlays
Capa delgada (19 a 38 mm) mezclada en planta
conformada por cemento asfáltico y agregado.
– Dense Graded
– Open Graded (OGFC)
– Stone Matrix Asphalt
propósito
– Restaurar la condición de rugosidad y circulación.
– Mejorar la condición superficial.
– Reducir el hidroplaneo y la proyección de agua (OGFC)
97
Técnicas para pavimentos
rígidos
Intervenciones
w Resellado de j unt as y griet as.
w Est abilización de losas.
w Reparaciones parciales y profundas.
w Fresado del paviment o.
w Colocación de dovelas.
98
Sellado de juntas y grietas
Aplicación de sellante en las juntas y grietas de concreto.
propósito
– Minimizar la infiltración
– Prevenir la intrusión de
materiales incompresibles.
Sellantes
– Asfálticos
– Silicona
Textura superficial
Diamond Grinding
– Remueve una capa delgada
del pavimento rígido.
Remueve escalonamientos.
Restaura la suavidad.
Incrementa la fricción.
Diamond Grooving
– Crea ranuras discretas en la superficie del pavimento.
– Reduce el hidroplaneo y los accidentes por presencia de agua
Cort esía FHWA
99
Cepillado del pavimento
w Propósit os
– Suavizar la superficie
– Rest ablecer la resist encia al
deslizamient o
– Corregir pendient e t ransversal
w Usado para
– Junt as det erioradas
– Mej orar pendient es
– Paviment os lisos
Cort esía FHWA
Land area - 2.0 mm for hard aggregate
- 2.8 mm for soft aggregate
Width of diamond blades
(2.5 to 3.3 mm)
Diamond Gr inding
100
19 mm
3.2 - 6.4 mm
Saw blade thickness
(2.5 mm)
Diamond Gr ooving
Reparación de descascaramiento de juntas
(Joint Spall Repair)
Las reparaciones parciales se limitan al tercio
superior de la losa.
Normalmente se hace la reparación transversal
o en las juntas longitudinales.
Restaura la calidad de la rodadura.
101
Reparación parcial
Propósito
– Reparar los deterioros de
la superficie
– Restablecer las juntas
Usado para
– Descascaramiento
superficial a la mitad de la
losa
– Descascaramiento de la
junta
– Descascarado severo
Reparación profunda
(Full-Depth Repair)
Remover y reemplazar el concreto de una sección
determinada en toda su profundidad.
Normalmente cerca a juntas y grietas.
Propósito
– Restaurar la circulación
– Prevenir futuros deterioros
102
Restauración de la transferencia de
carga
Se colocan dispositivos de
transferencia de carga a través
de juntas y grietas existentes.
Proyectos candidatos
– Pobre transferencia de carga
(< 70 %)
– Bombeo (Pumping)
– Escalonamiento (Faulting)
– Grietas de esquina
Proceso de selección del
tratamiento
x Establecimiento de la condición existente del
pavimento.
x Obtener información del proyecto.
x Determinar las causas de daño (distress).
x Desarrollo de alternativas.
x Análisis de costos del ciclo de vida del proyecto.
x Selección de la mejor alternativa.
x Construcción y monitoreo del desempeño.
103
Efecto de las intervenciones
No toda intervención corrige la totalidad de
los deterioros que se presentan.
En algunos casos actuara como correctivo,
en otros como paliativo y en otros
simplemente no provocara alteración
alguna sobre el pavimento respecto a
determinados daños.
Aspectos que determinan los efectos
de los trabajos e intervenciones
Los efectos que se pueden presentar sobre la vía producto de
los trabajos e intervenciones se especifican en términos de:
– El comportamiento estructural del pavimento.
– La condición superficial del pavimento.
– La historia del pavimento.
– Los factores de calibración de los modelos de deterioro.
– Los modelos que se utilicen.
104
Implicaciones de la modelación de los
trabajos de conservación en HDM-4
Definir la manera lógica de alcanzar un alto estándar en la
condición de la vía y el pavimento.
Analizar la duración de los trabajos de conservación en función
del periodo de estudio.
Calcular las cantidades físicas y la magnitud de los trabajos de
conservación.
Estimar el costo de los trabajos de conservación analizando los
flujos de caja que se utilizaran en el análisis económico y en la
preparación del presupuesto.
Redefinir o cambiar una o más características de la vía en función
de los trabajos e intervenciones hechas y los resultados obtenidos
al implementar estos trabajos.
Consideraciones relacionadas con los
trabajos conservación dentro del HDM-4
Aunque los análisis económicos permiten incluir todos los
trabajos de conservación que se efectúen, el HDM-4 solamente
esta en capacidad de modelar la ejecución y el efecto de algunos
de ellos.
Las actividades de conservación se modelan de modo que
tengan un efecto sobre alguno de los siguientes elementos:
– La calzada.
– Las bermas.
– Los carriles de circulación para vehículos no motorizados.
– Misceláneos
– Especiales
105
Efectos de las intervenciones
sobre pavimentos flexibles
Intervenciones que producen efectos sobre los
pavimentos flexibles
Sellos de fisuras y grietas.
Parcheo superficial de áreas dañadas.
Reparación de grietas anchas.
Bacheos o parcheos.
Reparación de fallas de borde.
106
Efecto del sellado de fisuras en el
comportamiento
Mantenimiento de drenaje
Sellado de juntas
Sin mantenimiento del drenaje
Sellado de juntas
10
2
4
6
8
5 10 15
20
IRI
Mantenimiento drenaje
sin sello de juntas
Años
Efectos de la reparación de fisuras
anchas
Reducción inmediata del área de fisuras anchas.
Modifica la rugosidad debida a las fisuras.
No se desarrollan huecos a partir de fisuras reparadas.
Se restaura la pérdida de capacidad estructural generada por
las fisuras.
Se reduce el ingreso de agua.
107
Efectos en la fisuración y desintegración de
las intervenciones
Los tratamientos preventivos no reparan las fisuras ni las
desintegraciones del pavimento, pero si retardan el inicio de la
fisuración y desintegración.
Después de las reparaciones o sobrecapas, el agrietamiento
toma el valor con el que quede la superficie.
Después de la reconstrucción, el agrietamiento queda en
cero.
Efectos en el ahuellamiento
Los tratamientos preventivos y sellos sin no están
acompañados de una corrección de forma no tienen efecto.
Los sellos con corrección de forma y las sobrecapas reducen
el ahuellamiento al 15% del valor previo.
La reconstrucción, el cepillado y el reemplazo ponen el
ahuellamiento en cero.
108
Efectos en la rugosidad
Los tratamientos preventivos no tienen un efecto directo en
la rugosidad.
Los sellos sin corrección de forma pueden generar una
reducción ligera en la rugosidad.
Los sellos con corrección de forma tienen una reducción
grande en la rugosidad
Efecto de las sobrecapas en la
rugosidad
La reducción en la rugosidad después de la
sobrecapa está determinada por:
– El espesor de la sobrecapa
– La rugosidad después de la sobrecapa
– La calidad de los trabajos
109
Efecto de la reconstrucción en la
rugosidad
La rugosidad después de la construcción es la que se
especifique
Son valores típicos de IRI los siguientes:
– 1.0 - 2.0 m/km para superficies de asfalto
– 2.5 m/km para tratamientos superficiales
– 6 - 8 m/km para superficies terminadas a mano
Efectos en la clasificación de
pavimentos
Los tratamientos preventivos no cambian el tipo de
pavimento.
Las renovaciones superficiales y las sobrecapas pueden
cambiar el tipo de pavimento.
La reconstrucción puede cambiar tanto la clase de superficie
como la de la base.
110
Clasificación del pavimento
1998 (STAP)
New Surfacing
1994 (AMAP) 50mm AC Overlay
100 mm
Previous Surfacing
1988 (AMGB)
50mm AC Surfacing
200mm Granular Roadbase
150mm Granular Sub-base
Subgrade (CBR 8%)
25 mm Surface Dressing
Efecto de las intervenciones en la
estructura del pavimento
Los tratamientos preventivos no tienen efecto sobre el tipo
de estructura.
Las renovaciones estructurales y las sobrecapas
incrementan la resistencia del pavimento en la estación seca
dependiendo del espesor y de las propiedades del material.
La reconstrucción genera un número estructural, específico,
nuevo.
111
Edades del pavimento
Edad 1 es el año desde que se aplicó el último tratamiento
preventivo.
Edad 2 es el años desde la última renovación estructural.
Edad 3 es el año desde la última rehabilitación.
Edad 4 es el año desde que se construyó, o reconstruyó,
el pavimento incluyendo las capas de base.
Tipo de pavimentos obtenidos después de hacer
los trabajos de mantenimiento
Existing pavement type Works activity
AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Routine works AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Preventive
treatment
AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Reseal STAP STAP /
STSB
1
STAP STAP STGB STSB STAB STAP
Overlay AMAP AMAP /
AMSB
1
AMAP AMAP AMGB AMSB AMAB AMAP
Inlay AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Mill & replace to
intermediate
surface layer
**AP **AP **AP **AP N/A **SB **AB **AP
Mill & replace to
base
**GB **SB **AB **AP **GB **SB **AB **AP
Source: NDLI (1995
112
Efectos de las intervenciones
sobre pavimentos rígidos
Intervenciones
w Est abilización de losas
w Reparaciones profundas
w Reparaciones parciales
w Colocación de dovelas
w Fresado del paviment o
w Resellado de j unt as y griet as
113
Efecto de la instalación de dovelas en
el escalonamiento
Original
Colocando dovelas
EE
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o
Efecto del cepillado en el escalonamiento en JPCP
y JRCP con dovelas
Original
Cepillado
EE
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o
114
Efecto del sello de juntas en el
astillado
Original
80% de sellado de
juntas
EE
A
s
t
i
l
l
a
d
o

d
e

j
u
n
t
a
s
Efecto del reemplazo de losas en las
grietas transversales
Original
40 % de reemplaz
de losas
EE
G
r
i
e
t
a
s

t
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l
e
s
115
Efecto del reemplazo de losas en el
escalonamiento
original
Reemplazo de
losas
EE
E
s
c
a
l
o
n
a
m
i
e
n
t
o
Efecto de la reparación profunda en el
agrietamiento transversal
Original
reparación
profunda
EE
A
g
r
i
e
t
a
m
i
e
n
t
o

t
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l
116
%

G
R
I
E
T
A
S
t
10%
I
R
I
t
Efect o de ciert as
int ervenciones sobre
el agriet amient o y la
rugosidad
Apl i caci ón Sel l o de Gri et as
Apl i caci ón de sel l o de agregados TSS.
Apl i caci ón de ref uer zo de 5 cm.
A
H
U
E
L
L
A
M
I
E
N
T
O
t
I
R
I
Apl i caci ón Sel l o de Gr i et as
Apl i caci ón de sel l o de agregados TSS.
Apl i caci ón de ref uer zo de 5 cm.
Efect o de ciert as
int ervenciones sobre
el ahuellamient o y la
rugosidad
t
117
Conservación por estándares (por
respuesta)
El valor que adopten los principales
indicadores de daño se compara anualmente
con el estándar especificado para determinar
si es preciso intervenir y que acción debe
llevarse a cabo para impedir que el estándar
especificado sea superado.
%

G
R
I
E
T
A
S
t
Condi ci ón base ( caso de ni nguna
i nt er venci ón)
Condi ci ón de i nt er venci ón pr ogr amada:
• Sel l o de gr iet as año 4.
• Ref uer zo 5 cm año 8.
Condi ci ón de i nt er venci ón por
r espuest a:
• Sel l o de gr iet as cuando % gr i et as
> 10% .
• Ref uer zo de 5 cm cuando I RI > = 5.
10%
I
R
I
t
Condi ci ón base ( caso de ni nguna
i nt er venci ón)
Condi ci ón de i nt er venci ón pr ogr amada:
• Sel l o de gr iet as año 4.
• Ref uer zo 5 cm año 8.
Condi ci ón de i nt er venci ón por
r espuest a:
• Sel l o de gr iet as cuando % gr i et as
> 10% .
• Ref uer zo de 5 cm cuando I RI > = 5.
5
2 4 6 8 10
2 4 6 8 10
Programados vs est ándares
118
A
H
U
E
L
L
A
M
I
E
N
T
O
t
Condi ci ón base ( caso de ni nguna
i nt er venci ón)
Condi ci ón de i nt er venci ón pr ogr amada:
• Sel l o de gr iet as año 4.
• Ref uer zo 5 cm año 8.
Condi ci ón de i nt er venci ón por
r espuest a:
• Sel l o de gr iet as cuando % gr i et as
> 10% .
• Ref uer zo de 5 cm cuando I RI > = 5.
2 4 6 8 10
I
R
I
t
Condi ci ón base ( caso de ni nguna
i nt er venci ón)
Condi ci ón de i nt er venci ón pr ogr amada:
• Sel l o de gr iet as año 4.
• Ref uer zo 5 cm año 8.
Condi ci ón de i nt er venci ón por
r espuest a:
• Sel l o de gr iet as cuando % gr i et as
> 10% .
• Ref uer zo de 5 cm cuando I RI > = 5.
5
2 4 6 8 10
Programados vs est ándares
Índice de Condición del Pavimento
(ICP)
Parámetro que permite calificar la condición
superficial de la estructura del pavimento y
que depende del Índice de Rugosidad
Internacional (IRI) que determina la
regularidad superficial del pavimento, y del
Índice de fallas (IF) que determina el nivel de
fallas superficiales que se presentan en el
pavimento.
119
Las intervenciones requeridas en las vías diagnosticadas están
asociadas al estado de condición de cada una, medido con el
índice de condición de pavimento así:
ICP < 30 Construcción
30 < ICP < 70 Rehabilitación
ICP > 70 Mantenimiento
Las intervenciones requeridas en las vías diagnosticadas están
asociadas al estado de condición de cada una, medido con el
índice de condición de pavimento.
Las actividades necesarias para mantener un Nivel
de Servicio óptimo son las siguientes:
Mantenimiento Rutinario (ICP>70)
Mantenimiento Periódico (ICP>70)
Rehabilitación (70>ICP>30)
Construcción (ICP<30)
120
Mantenimiento Rutinario (ICP>70): Actividad tendiente a “mantener” la vida útil de la
estructura de pavimento. Constituye una práctica preventiva y comprende las siguientes
obras:
– Sello de fisuras.
– Limpieza de drenajes (Cunetas, Alcantarillas, Pozos de Inspección, Sumideros).
– Limpieza de Obras Adyacentes (Bermas).
– Demarcación Horizontal.
– Limpieza de Señales Verticales.
Mantenimiento Periódico (ICP>70): Actividad tendiente a “aumentar” en un período de
tiempo adicional la vida útil de la estructura de pavimento, en términos de comodidad y
seguridad. Puede constituir una práctica preventiva y/o correctiva y comprende las
siguientes obras:
– Parcheo y Reparcheo.
– Bacheo.
– Sobrecarpeta.
– Técnicas Alternativas (Fresado, Termoperfilado, Termogeneración y Reciclado In Situ de la carpeta
asfáltica).
Rehabilitación (70>ICP>30): Actividad necesaria para “devolver” a la
estructura de pavimento las condiciones de soporte de carga con las
que inicialmente se construyó así como su servicibilidad en términos
de seguridad y comodidad. Constituye una práctica correctiva y
comprende las siguientes actividades:
– Intervenciones profundas (Retiro y reconformación de las capas de la
estructura de pavimento con idénticas características).
– Reciclado In Situ de la totalidad de la estructura de pavimento.
Construcción (ICP<30): Caracterización de una estructura de
pavimento nueva sobre vías en afirmado o tierra o que por su estado
de deterioro se considera deben ser reconstruidas.
121
Ciclos de las funciones
No es cubierto
por el HDM-4
Gestión de proyectos, gestión de la
conservación, gestión de equipos,
gestión financiera.
Operación
Proyecto Análisis de proyecto, gestión de
pavimentos, revisión de diseños y
refuerzos, sistema de contratación.
Preparación
Programa Análisis del programa, gestión de
pavimentos, sistema presupuestario.
Programación
Estrategias Análisis de estrategias, planificación de
la red, gestión de pavimentos.
Planeación
Aplicación de
HDM-4
Descripción Función de
Gestión
Gestión de carreteras
PLANEACIÓN
La planificación comprende el análisis del sistema
de carreteras en su conjunto y, típicamente,
requiere la preparación de presupuesto a medio y
largo plazo o estratégicos, de estimaciones de
gastos de desarrollo y conservación de carreteras
bajo diferentes supuestos económicos y
presupuestarios.
122
La programación comprende la preparación, bajo
restricciones presupuestarias, de programas de
gastos y obras de varios años, en los que se
seleccionan y analizan tramos de la red que
necesitarán conservación, mejora o nueva
construcción.
Gestión de carreteras
PROGRAMACIÓN
Es la fase de planeación a corto plazo, donde los
planes de carreteras aprobados se agrupan para
realizarlos. En esta fase, se refinan los diseños y se
preparan con mas detalle; se hacen listas de
cantidades y costes detallados, junto con instrucciones
para las obras y contratos.
Gestión de carreteras
PREPARACIÓN
123
Análisis de Estrategias
El concepto de la planeación estratégica de gastos
en redes de carreteras a medio y largo plazo exige
que la organización tenga en cuenta las
necesidades de toda su red de carreteras.
El análisis estratégico se puede usar para analizar
una determinada red en su conjunto:
– Planeación de necesidades de gasto para desarrollo y
conservación de carreteras .
– Mediano y largo plazo.
Previsiones a mediano y largo plazo de necesidades de financiación para
cumplir con unos estándares de conservación establecidos en una red de
carreteras específicos.
Previsiones de comportamiento a largo plazo de redes de carreteras con
diferentes niveles de financiación.
Asignación óptima de fondos según partidas presupuéstales.
Asignación óptimas de fondos a subredes.
Estudios de políticas como el impacto de los cambios en el límite de carga por
eje, estándares de conservación firme, análisis de equilibrio energético,
tamaño sostenible de la red de carreteras, evaluación de estándares de
diseño, etc.
Aplicaciones típicas del análisis Aplicaciones típicas del análisis
estratégico estratégico
124
Elementos del Análisis del Nivel de
Proyecto
Análisis económico de alternativas de
proyecto
Salidas
– Indicadores económicos
– Análisis de sensibilidad de resultados
– Indicadores de la condición del camino
– Detalle de los costos de usuario
– Efectos de ruido y emisiones
Elementos del Análisis de la Estrategia de
una Red
Requerimientos Consolidados
– Plan de Gastos a Largo Tiempo
– Predicción de Impactos sobre la Red
– Asignación de presupuestos de mantenimiento, rehabilitación,
mejoramiento, desarrollo.
Análisis por categorías de tráfico, Tipo de Pavimento,
condición.
Modelos de deterioro de pavimentos.
Aplicación de estándares de mantenimiento.
Calculo de Costos de Usuario.
Estimación a largo término de los requerimientos de la red y su
desempeño
125
ESTRATEGIA
modelos
Elementos del Análisis de
Programa y Presupuesto
Identificación de proyectos candidatos.
Determinación de alternativas de mejoramiento.
Especificación de limite y periodos de los presupuestos.
Optimizar utilizando un objetivo determinado.
Generación de una lista óptima de proyectos para el
periodo del presupuesto
126
Gestión a nivel de Programa
Ciclo de Vida: Esta opción permite comparar dos o
más alternativas comprendiendo diferentes trabajos
para las secciones seleccionadas.
Programa futuro Multi-anual: Esta opción es una
simplificación del método de ciclo de vida. Compara
el beneficio de realizar trabajos importantes cuando
se indica, y posponer los trabajos importantes al
primer año después del periodo del presupuesto.
PROGRAMA
127
Maximización de los beneficios económicos (valor
presente neto)
Esta opción se usa cuando el problema puede definirse
como la selección de una combinación de opciones
de inversión aplicada en varias secciones de
carretera, que aumentan al máximo el VPN para la
red entera, sujeto a la suma del costo financiero que
deben ser menor al presupuesto disponible.
Minimizar los costos para alcanzar una condición
designada de la red vial
Esta opción se usa principalmente en el análisis de
estrategia.
La condición de las carreteras se define en
términos de la rugosidad en el largo plazo.
El procedimiento del optimización se reduce
entonces a una selección de las alternativas para
las que el IRI medio sea igual inferior al valor
especificado, logrando este objetivo con el más
bajo costo financiero.
128
Maximizar el mejoramiento de la condición de la red
vial
La variación de la rugosidad en cada
sección de carretera multiplicada por la
longitud del tramo se usa en lugar de VPN.
Por consiguiente, el procedimiento aritmético
es similar al usado para el maximizar los
beneficios económicos.
Criterios de Priorización
A partir de análisis basados en el valor presente neto se puede aplicar
para las siguientes dos situaciones:
– Cuando los fondos son suficientes para realizar los proyectos.
Se seleccionan las alternativas con VPN>0.
Se selecciona la alternativa de más alto VPN.
– Cuando se trabaja con restricciones presupuestarias.
Se seleccionan las alternativas con más alta VAN/relación de
costos.
Se selecciona la alternativa mutuamente excluyente que reporte
mejor relación entre los beneficios y los costos.
129
Métodos de Optimización
Ranking de incrementos de Beneficio/Costo
Se utiliza cuando el número de opciones que puede evaluar es
más grande. La técnica de búsqueda del incremento se usa para
seleccionar las opciones consecutivamente con más baja relación
VPN/Costo.
Este método comúnmente llamado frontera de la eficiencia.
Consiste en definir una línea que une las inversiones con el más alto
VPN en una grafica de VPN contra el costo de la inversión.
El método busca las opciones que están cerca del límite de frontera
de la eficiencia.
Frontera de eficiencia
COSTOS DE LOS PROYECTOS
B
E
N
E
F
I
C
I
O
S
B1
B2
B4
A1
A2
A3
A4 A5
Puesto por
pendiente:
1. B1
2. A2
3. A3
4. B3
5. A4
6. A5
A, B - Proyectos independientes
1,2,3,.. – Mutuamente excluyentes
B3
130
Análisis del impacto por ciclo
Define las variables de entrada
Ciclo A para cada alternativa
– Ciclo B para cada sección
Ciclo C para cada año de análisis
– Calcula el tráfico para cada sección vial
– Modela los costos y efectos anuales
– Almacena los resultados para la fase de evaluación y de
reporte
Fin ciclo C
– Fin ciclo B
Fin ciclo A
Comparación de alternativas
Ciclo A para cada par de alternativas de inversión
– Ciclo B para cada año de análisis
Ciclo C para cada sección vial
– Cálculo de los beneficios monetarios netos
– Cálculo de las emisiones netas y de la energía
consumida
Fin ciclo C
Calcula los beneficios en todas las secciones viales
– Fin ciclo B
– Calcula los indicadores económicos (VPN, TIR, etc.)
Fin ciclo A
Optimización (Programa y estrategia)
131
PROYECTO
Análisis por Sección
El análisis se hace individualmente de cada una de las
secciones del camino que constituyen el proyecto.
Pueden definirse varias alternativas para cada sección, con
una alternativa designada como situación base, se
comparan contra ella todas las otras alternativas.
Los indicadores económicos se calculan para cada
alternativa de la sección.
El análisis por Sección no soporta ni nuevas secciones
ni el tráfico desviado.
PROYECTO
Análisis por Proyecto
El análisis de varias secciones de camino se hace en
conjunto, considerando un paquete de alternativas de
proyecto como la unidad básica por realizar análisis
económico.
Primero, se suman los costos y beneficios anuales de todas
las alternativas de la sección dentro de cada alternativa del
proyecto y luego se obtienen totales anuales.
Se calculan indicadores económicos para cada alternativa
del proyecto que se comparan contra una alternativa base.
En este análisis se pueden involucrar nuevas secciones y
el tráfico desviado.
132
PROYECTO
RUGOSIDAD
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
TIEMPO (AÑOS)
I
R
I

(
m
/
K
m
)
1.Base Opt ion 2:Rout ine+50mm overlay 3:Rout ine+SDress+50mm overlay
4:Rout +Mill75+Replace75 5:Rout +Mill75+Rep100 6:Rout +Inlay
133
FISURACIÓN TOTAL
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
TI EM PO ( AÑOS)
1.Base Opt ion 2:Rout ine+50mm overlay 3:Rout ine+SDress+50mm overlay
4:Rout +Mill75+Replace75 5:Rout +Mill75+Rep100 6:Rout +Inlay
AHUELLAM IENTO
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
TI EMPO ( AÑOS )
1.Base Opt ion 2:Rout ine+50mm overlay 3:Rout ine+SDress+50mm overlay
4:Rout +Mill75+Replace75 5:Rout +Mill75+Rep100 6:Rout +Inlay
134
RUGOSIDAD
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
11,00
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
TI EMPO ( AÑOS)
1.Base Option 3:Routine+SDress+50mm overlay
AHUELLAMIENTO
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
TIEMPO (AÑOS)

A
H
U
L
L
A
M
I
E
N
T
O

(
m
m
)
1.Base Option 3:Routine+SDress+50mm overlay
135
COSTO DE USUARIO POR VEH-KM (Heavy Truck)
ALTERNATIVAS 1 Y 3
0,60
0,70
0,80
0,90
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
TIEMPO (AÑOS)
C
O
S
T
O

(
U
S
$
)
1.Base Option 3:Routine+SDress+50mm overlay
COSTO DE USUARIO POR VEH-KM
(Heavy Truck)
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
1,10
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
TIEMPO (AÑOS)
C
O
S
T
O

(
U
S
$
)
1.Base Option 2:Routine+50mm overlay 3:Routine+SDress+50mm overlay
4:Rout+Mill75+Replace75 5:Rout+Mill75+Rep100 6:Rout+Inlay
136
Información y aplicación de las
categorías de tránsito
Tránsito normal.
– Tránsito medio diario anual (TMDA).
– Composición inicial.
– Transito futuro.
Tránsito desviado. (se aplica solamente en análisis por proyecto)
– Año de inicio.
– Tránsito medio diario anual (TMDA).
– Composición inicial.
– Transito futuro.
Tránsito generado. (se aplica solamente en el caso de incluir
trabajos de mejoramiento)
– Año de inicio relativo.
– Tránsito futuro.
Volumen, composición y ratas de
crecimiento
Volumen - AADT para MT y NMT
Composición – vehículo representativo (%)
Crecimiento – para períodos específicos
– Porcentaje de incremento anual %
– Incremento anual del AADT
– Actual AADT
137
IRI
TIEMPO
Período presupuestal
Beneficios estimados
Análisis presupuestal
Calibración
Es el ajuste de los parámetros de un modelo que permiten
lograr la mayor exactitud de la representación de las
condiciones simuladas durante su aplicación.
La calibración depende principalmente del tipo de aplicación
y los recursos disponibles para efectuarla.
Considerando que hay una relación directa entre el tiempo y el
esfuerzo, con la confiabilidad y la exactitud, se debe buscar el
equilibrio que garantice rendimiento, economía y
confiabilidad.
La calibración es más confiable en función de la calidad de los
datos.
138
3
Consideraciones importantes
Objeto de la calibración
– Ajustar los parámetros del modelo para aumentar la
precisión de la representación de las condiciones locales.
Datos de entrada
– Deben ser correctamente interpretados.
– Deben tener una precisión acorde con la confiabilidad que
se desea para los resultados.
5
Aspectos que justifican la calibración
del HDM-4
Deterioro vial y efecto de los trabajos
– Los modelos se deben ajustar para que reflejen
fielmente el incremento de los deterioros locales y el
efecto de las prácticas de mantenimiento.
Efecto en los usuarios
– Los modelos se ajustan para predecir correctamente la
magnitud de los costos y la relación entre los
componentes.
139
La confiabilidad de los modelos de
predicción
Depende de la combinación de tres aspectos:
– La validez de las relaciones de los modelos
– La exactitud y calidad de los datos de entrada
– El análisis de los factores de la calibración empleados.
Puesto que las relaciones de los modelos han
demostrado ser consistentes y aplicables en varios
países, la confiabilidad de la mayoría de los análisis
depende de los datos de entrada y los factores de la
calibración [Bennett et al 2000].
8
Niveles de Calibración
Nivel 1: Aplicación básica
– Definir los parámetros más críticos.
Nivel 2: Calibración
– Medición de los parámetros claves.
– Orientar las investigaciones de campo.
Nivel 3: Adaptación
– Emprender mayores investigaciones de campo para afinar
las relaciones fundamentales.
140
Factor de iniciación del
agrietamiento
ICA=K
cia
{CDS
2
*a
0
exp[a
1
SNP+ a
2
(YE4/SN
2
)] + CRT}
ICA Inicio del agrietamiento, en años.
CDS Indicador de defectos para la superficie asfáltica.
SNP Número estructural del pavimento.
YE4 Número de ESALs por año en millones/carril.
CRT Retardo en el agrietamiento debido al mantenimiento.
K
cia
Factor de calibración para iniciación del agrietamiento.
Iniciación del agrietamiento
Kci = 1.00 Kci = 1.80 Kci = 0.55
Inicio del agrietamiento
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 5 10 15 20
Años
P
o
r
c
e
n
t
a
j
e

d
e
l

á
r
e
a

a
g
r
i
e
t
a
d
a
141
Modelos de Progresión del
Agrietamiento
Modelo de Progresión de Todas las Grietas
Estructurales
dACA = Kcpa (CRP/CDS) ZA [(ZA a0 a1
δtA + SCA
a1
)
1/a1
- SCA]
dACA Incremento en el área de todas las grietas estructurales
durante el año de análisis, en porcentaje del área de
calzada
Progresión del agrietamiento
Progresión del agrietamiento
0
10
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0 5 10 15 20
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Kcp = 1.0 Kcp = 2.0 Kcp = 0.4
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Modelo calibrado
Calibración
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0 5 10 15 20
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HDM-4 Observadado
Pasos Generales para la Implementación de un
Sistema de Gestión Vial (SGV)
Tomar la decisión de implementar el
Sistema.
Formar un equipo de trabajo.
Revisión de organizaciones existentes.
Definición detallada del plan de trabajo.
Implementación de un sistema piloto.
Implementación a gran escala.
Revisión periódica del sistema.
143
Beneficios de la Implementación de un
SGV
La red mantiene permanentemente un nivel de servicio alto
en el tiempo.
Las obras de mantenimiento obedecen una programación a
largo plazo logrando optimizar los recursos disponibles.
La infraestructura nunca alcanza niveles de deterioro
inadmimisibles.
El sistema con la información que el mismo produce se
corrige y mejora continuamente.
Potenciales problemas en la implementación
Institucionales:
– Falta de coordinación, comunicación y respaldo institucional.
– Personal inexperto.
– Expectativas y perspectivas diferentes entre los actores.
Técnicos:
– Equipos y procedimientos inadecuados.
– Falta de personal idóneo.
– Deficiencia en la administración y obtención de los datos.
– Inconsistencia de los resultados.
Financieros:
– Déficit de fondos.
– Incertidumbre de financiamiento.
Políticos:
– Percepción poco realista sobre los objetivos del sistema.
144
Muchas Gracias por su
Atención!!!
Hasta una nueva Oportunidad!!
mauricio.salgado@javeriana.edu.co
www.javeriana.edu.co

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