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Alineación

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Alineación

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A pesar que el termino ³alineación´ suena sencillo, su trabajo envuelve medir complejos ángulos de suspensión, al igual queajustar algunos de sus componentes. La ³alineación´ es un ajuste importante del sistema de suspensión e influye significativamente en la operación d vehículo. el Un auto se encuentra desalineado cuando el sistema de suspensión o dirección, no operan con los ángulos correctos. Esto sucede, usualmente por un sistema de suspensión desgastado (rótula ± ball joints, cojinetes, etc.), particularmente en autos viejos. También puede ser por el impacto al caer en un bache, pegar contra una acera, chocar el auto o por cambiar la altura del vehículo (hacia arriba o abajo). Alinear un auto incorrectamente resultará en un desgaste irregular del neumático. Por lo tanto, la alineación debe revisarse luego de instalar neumáticos nuevos, suspensiones o algunos de sus componentes, y en caso que aparezca un patrón de desgaste inusual. Se recomienda además, revisar la alineación, si la rueda golpea contra un hoyo, acera u otro elemento en la carretera.

ALINEACIÓN: Parte Delantera, Ángulo de Empuje (Thrust Angle) y Cuatro Ruedas.
Actualmente se ofrecen diferentes tipo de alineación: parte delantera, ángulo de empuje (thrust angle) y cuatro ruedas. Durante una alineación parte delantera, solo los ángulos del eje frontal son medidos y ajustados. Este tipo de alineación trabaja perfec tamente en vehículos con un ejes traseros rígidos, pero es importante también confirmar que las ruedas delanteras estén colocadas directamente al frente de las traseras. Esto, requiere de una alineación de ángulo de empuje (thrust angle) que permite al técnico confirmar que las cuatro ruedas ³cuadran´ entre si. La alineación ángulo de empuje (thrust angle) también identifica autos descuadrados (la parte trasera del auto esta desalineada con la parte frontal). Si el ángulo de empuje (thrust angle) no es cero en autos con ejes traseros rígidos, se necesita que un mecánico lo enderece a su posición original.

La alineación apropiada para vehículos con suspensiones independientes en las cuatro ruedas y vehículos con tracción frontal con suspensiones ajustables en la parte trasera, es la alineación cuatro ruedas. Este proceso cuadra el vehículo como la alineación de empuje (thrust angle) y además mide y ajusta los ángulos del eje trasero y delantero. No todos los vehículos se ajustan fácilmente o totalmente. Alguno inclusive necesitan nuevas partes o piezas para compensar un daño causado s, por accidentes o solamente por la instalación de resortes más bajos. Al alinear un auto es recomendado tener el peso usual, especialmente para vendedores que poseen muestras o panfletos de publicidad en el baúl.

Además, si el vehículo es utilizado en autocross o competencias de circuito, algunos pilotos se sientan en el auto durante elproceso de alineación, con la idea de incluir sus pesos en los ángulos de suspensión.

Los ángulos primarios de la suspensión que necesitan ser medidos y ajustados son: ángulo caster (ángulo de inclinación del eje), ángulo c amber (comba, inclinación de las ruedas), convergencia/divergencia (toe) y ángulo de empuje (thrust angle). A continuación una definición de cada ángulo y su influencia en el vehículo y las ruedas.

Ángulo camber (comba).
Es el ángulo que los neumático forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por el frente o por detrás. La medición e expresada en grados, s y es negativa cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia dentro y positiva cuando se inclina hacia fuera.

El sistema de suspensión no puede compensar por la inclinación hacia fuera de la rueda al tomar curvas y no existe un número mágico para aplicar al ángulo camber (comba) que permita que las ruedas permanezcan verticales al andar en línea recta (para un desgaste más parejo) y permanecer perpendiculares a la carretera durante la toma de curvas con fuerza (para un mejor agarre). Diferentes estilos de manejo pueden influenciar el ángulo camber (comba), por ejem plo, un conductor entusiasta que toma curvas rápidamente recibe más agarre y el neumático dura más, utilizando un ángulo camber (comba) negativo; si se compara a un conductor más reservado, el cual al tomar curvas más despacio causará que los bordes internos del neumático se gasten más rápidamente que los externos. ¿Cuál es la desventaja de un ángulo camber (comba) negativo? El ángulo camber (comba) negativo, inclina ambas ruedas en el ej hacia el centro e del vehículo. Cada rueda ejerce una fuerza que trata de cancelar la otra (es el mismo principio que causa una motocicleta gira al ser inclinada) r

el mismo se desviará hacia la izquierda. y es medido comparando una línea que pasa por la parte de arriba y abajo del pivote de dirección (usualmente un diseño de suspensión con rótula ±ball joint-. La alineación de la mayoría de los autos de carretera tienen un ángulo camber (comba) y caster en el lado derecho ligeramente diferente al lado izquierdo. les permiten un ángulo camber (comba) negativo considerable.y la torre del puntal ±amortiguador/strut. A parte de esto. en las ruedas delanteras. Un ángulo camber (comba) apropiado que tome en cuenta el vehículo y la agresividad del conductor ayudará a balancear el desgaste. Si el vehículo encuentra un topetón que cause perder tracción de una rueda solamente. a pesar que utilizan las mejor suspensiones es hoy fabricadas. pero el desgaste es más parejo. Un ejemplo de ángulo caster positivo puede ser observado en la dirección frontal en una motocicleta. aumentará el esfuerzo de dirección y continuar en línea recta. con el rendimiento del neumático al tomar curvas. en este tipo de autos sofisticados de competencia.negativa). Aumentar los grados del ángulo caster positivo. El ángulo caster positivo también aumenta la inclinación del neumátic en las o curvas (casi como tener más camber -comba. Ángulo Caster El ángulo caster. mientras el agarre en las curvas adquiere mayor importancia. Ajustar el ángulo caster permite a los fabricantes de vehículos balancear el esfuerzo de la dirección. . ya que el ángulo de dirección aumenta. a medida que anda en línea recta. o la rótula inferior ±ball joint. esta diferencia es conocida como diferencia de ángulo camber (comba) y diferencia de ángulo caster. a la vez de mejorar la dirección y maniobrabilidad. la otra rueda ejercerá presión hacia la rueda que perdió tracción y el auto se sentirá un poco ³nervioso´ y susceptible a doblar hacia dentro. Para vehículos que son conducidos en el lado derecho de la carretera. Un excesivo ángulo camber (comba) negativo reducirá la tracción en línea recta requerida para una aceleración rápida y detener el auto súbitamente. p especialmente la inclinación de la rueda cuando el vehículo está girando mientras lo retorna a una posición más recta al manejarderecho.montada en un diseño de puntal ± amortiguador/strut. Sin embargo. Menos c amber (comba) negativo (hasta que la rueda se encuentre perpendicular con la carretera a cero camber (comba) usualmente reduce la habilidad al tomar curvas. La horquilla apunta haci delante en la parte a de abajo y se inclina hacia atrás en su parte más alta. la estabilidad a velocidad elevada y la efectividad al tomar curvas. identifica la inclinación hacia delante o atrás de una línea vertical que pasa por la parte de arriba haciaabajo del pivote de dirección al ver el vehículo de costado.McPherson) con una línea perpendicular a la carretera. Cuando tenga oportunidad fíjese en una foto tomada de frente a un auto Formula 1 o CART Champ. a la vez que m ejora la estabilidad al conducir a velocidades elevadas y la efectividad al doblar curvas. esta inclinación es lo que permite que la rueda delantera permanezca estable al manejar en línea recta o inclinarse a un lado al tomar curvas.aunque el vehículo marche en línea recta. los efectos del ángulo caster positivo son mayormente ³ ositivos´. al ver las ruedas desde la parte superior. Los ajustes del ángulo convergente/divergente (toe) usualmente se usan para ayudar a compensar los bujes (bushings) de la suspensión y mejorar el desgaste del neumático. El ángulo convergente/divergente (toe) identifica la dirección exacta hacia la cual las ruedas apuntan comparándolas con una línea vertical en el vehiculo. ¿Cuál son las desventajas del ángulo caster positivo? Si el vehículo no tiene dirección asistida (power steering). para ayudar a resistir la influencia de la inclinación de la carr tera hacia el lado e derecho. Este ángulo puede ser expresado en grados o fracciones de pulgadas. Convergencia/divergencia (toe). se tendrá que hacer un mayor esfuerzo al girar el volante y cambiar de dirección. a la vez de no permitirle a la rueda poner mucha carga en el borde interno. Para autos de competencia de circuitos la diferencia de ángulo camber (comba) y ángulo caster de lado a lado no es necesaria. Si las ruedas apuntan hacia dentro existe convergencia y lo contrario se conoce como divergencia. Esto es un ejemplo claro de cuando. su alineación posee un poco de camber (comba) negativo (más o menos 1/4 de grado) y caster positivo (más o menos 1/4 de grado). superior o inferior de una brazo tipo A u horquilla. El ángulo caster es positivo cuando la parte arriba de la línea se inclina hacia la parte trasera del vehículo y negativo cuando se inclina hacia al frente. el desgaste del neumático pasa a segundo plano. La meta es utilizar sufi iente camber (comba) negativo para proveer un buen rendimiento al tomar c curvas. Diferencia de Ángulo Camber (comba) y Ángulo Caster de lado a lado. si el vehículo se conduce en una carretera con inclinación a la izquierda o completamente plana. El ángulo caster se expresa en grados.

que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad. Una medida convergente/divergente (toe) que se encuentre un poco desajustada. así cuando el vehículo encuentra un charco de agua que causa perder algo de tracción. ien Medidas incorrectas convergente/divergente (toe) disminuirá significantemente la vida útil del neumático. pueden tener ángulos convergentes (toe in) o divergentes (toe out) incorrectos en ambos lados del eje. por cada c millas de manejo. La suspensión en cada lado del vehículo debe ser ajustada individualmente hasta alcanzar las medidas apropiadas de ángulo convergente/divergente (toe) para cada lado. puede provocar una diferencia grande en el desgaste del neumático. friccionará con el pavi ento m aproximadamente siete pies hacia fuera por cada milla. El cambiar los ajustes convergencia/divergencia (toe) establecidos por el fabricante de su auto. los ajustes de la otra rueda empujaran (convergencia toe in excesiva) o halarán (divergencia toe out excesiva) el vehículo hacia un lado. El ángulo convergente/divergente (toe) también ayuda alterar las características de la dirección: un incremento de convergencia (toe in). o un ángulo convergente (toe in) en un lado del eje y un ángulo divergente (toe out) en el otro. El ángulo convergente/divergente (toe) es uno de los elementos más críticos de la alineación relacionado al desgaste del neumático. usualmente reduce la perdida de tracción de las llantas traseras antes que las delanteras al tomar curvas. Expandiendo esta situación podemos descubrir que los neumáticos en vez de rodar paralelos los unos con los otros. ³nervioso´. es necesario enderezarlos en un taller de reparaciones. debido a esto la mayoría de autos con tracción trasera compensan esta situación con un ángulo convergente (toe in). . Excesivo ángulo convergente/divergente significa que cada rueda apunta en cualquier dirección menos en línea recta. afectará la maniobrabilidad durante clima mojado. el incremento del ángulo divergente (toe out) disminuye la perdida de tracción de la ruedas delanteras justo al inicio de tomar curvas. La resistencia al rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en movimientos de los brazos de la suspensión trasera contra sus bujes (bushings). Vehículos con ejes traseros independientes. al igual que el desgaste del neumático.Autos con tracción trasera ³empujan´ las ruedas del eje frontal. Compara la dirección a lacual el eje trasero apunta con la línea central del vehículo. autos con tracción delantera utilizan ángulos divergentes (toe out) para compensar estos movimientos y permitir que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad. si la medida esta desajustada 1/16 de pulgadas de su número original. Esta situación hará que el vehículo se sienta un poco inestable. El caso contrario resulta con autos con tracción delantera. el cual permite. Ajustes excesivos de convergencia/divergencia (toe) usualmente presenta problemas de manejo especialmente en situaciones con mucha lluvia. Por lo tanto. Además confirma si el eje trasero esta paralelo al eje delantero y que la distancia entre as ruedas traseras l y delanteras sea la misma en ambos lados. cada rueda en ese eje. el vehículo es ³halado´ hacia el eje frontal. Si el ángulo de empuje (thrust angle) no es correcto en vehículos con ejes traseros rígidos. principalmente cuando se empoza en los carriles de las autopistas. Por ejemplo. resultando en movim ientos de los brazos frontales contra sus bujes (bushings). los neumáticos frontales friccionarán más de un cuarto de milla hacia los lados. Ángulo de Empuje (Thrust Angle) El ángulo de empuje (thrust angle) es una línea imaginaria perpendicular al centro del eje trasero.

Si usted es un conductor reservado las medidas de alineación recomendadas por los fabricantes son las apropiadas para su vehículo. La regulación de los amortiguadores limitara la transferencia de pesos a la hora de f renar o . el ángulo de empuje (thrust angle) también provoca que la conducción sea diferente al girar hacia un lado o el otro. Ya que existen escalas recomendadas por los fabricantes. debido a la necesidad de talleres de reparación que solucionan estos problemas y entusiastas que modifican la suspensión de sus autos. referente al ángulo camber (comba) negativo y el ángulo caster positivo y las medidas preferidas del ángulo de convergencia/divergencia (toe). ofrecen medidas mínimas y máximas para ángulos en cada especificación. una alineación de rendimiento es recomendada. (comba) y convergencia/divergencia (toe) con un ángulo preferido de empuje (thrust angle) de cero. aumentando el desgaste de los nemauticos y haciendo mas ³lento´ el transito en las curv as. Alturas: El efecto es similar a la de las barras. Los fabricantes también. por ello un espiral duro lograra un buen transito en curvones de mediana y alta velocidad pero será contraproducente a la hora de traccionar en horquillas. los mecánicos deben ser exhortados a alinear el vehículo con estas recomendaciones y no solamente con las medidas generales dentro de la escala. Si el reglamento de competencia permite utilizar discos camb (comba) y er ajustes caster sería prudente invertir en ellos. Trabajan en conjunto con los espirales y hacen que estos pueden sentirse más o menos duros ya que ³precargan´ el recorrido de los mismos. Además de una conducción caprichosa debido a medidas incorrectas del ángulo convergente/divergente (toe). El ángulo m ínimo o máxim o de ángulo camber (comba) y ángul caster (ángulo de o inclinación del eje) se encuentran usualmente en una escala de. Topes de Suspensión: Limitar el recorrido de la suspensión. Las máquinas modernas utilizadas para alinear autos ofrecen una impresión que compara las medidas antes y después con la medidas de los fabricantes. Escala de Alineación Los fabricantes de automóviles generalmente identifican un ángulo ³preferido´ de ángulo caster (ángulo de inclinación del eje ángulo camber ). alinear el vehículo debe ser considerado parte de un mantenimiento preventivo rutinario. Recomendaciones Una alineación correcta es necesaria para balancear el desgaste y el desempeño que los neumáticos brindan a los vehículos. Una alineación de rendimiento consiste en utilizar la escala de medidas ofrecidas por los fabricantes de vehículos para maxim izar el desempeño del neumático. Si usted es un piloto que compite en circuitos o eventos en carreteras. Sus principales regulaciones son la expansión (cuando el auto se ³descuelga´) y la compresión (cuando el auto se ³apoya´). Amortiguadores: La parte más importante de la suspensión.23:24 SETUP TC 2000 Suspensión Espirales: Los espirales soportan el peso del automóvil. Alinear su auto regularmente le ahorrará en desgaste el costo del ajuste. Afortunadamente. El mantenerse en esta escala maximiza el desempeño del neumático. más o menos un grado del ángulo preferido. En circuitos con piso irregulares es bueno utilizar poco tope para darle lugar a la su spensión a que copie las imperfecciones le camino. Requerir este documento puede ayudarle a confirmar el trabajo del mecánico y tener un registro de las medidas en caso de tener que modificarlas por un daño sufrido en la carretera. Si su auto no esta entre la escala aceptable habría que remplazar partes dobladas. las medidas más usadas son un ángulo negativo máximo camber (comba). Un espiral blando ayudara a la hora de traccionar en las ho rquillas pero puede incrementar el rolido del auto. se puede encontrar equipos de alineación para autos populares. un ángulo positivo máximo caster y las medidas más agresivas de ángulo convergente/divergente (toe) existentes para su auto.Un ángulo de empuje incorrecto es causado usualmente por un eje fuera de posición o medidas incorrectas de ángulos convergentes/divergentes (toe). Además debe seguirse el reglamento de competencia referente a estos ángulos. Una alineación de rendimiento utiliza las recomendaciones máximas delfabricante del vehículo. Si usted es un conductor que disfruta tomar curvas y rampas de los autopistas con m ás fuerza. si se reduce la parte delantera el auto mejora la tracción y empeora el frenaje. si el cambio es opuesto el efecto también lo es. de otra forma se necesitaría un equipo de alineación que puede ser obtenido en el mercado de accesorios. A LA HORA DE REALIZAR UN SETUP PARA TC 2000 por jonidellapuppa el Sáb 28 Jun 2008 .

En el punto justo de comba se obtiene la mayor capacidad de tracción del neumático. mas alto debe ser el porcentaje del autobloqueante. que radio de giro. Si la presión es excesiva el neumático s e calienta mucho en la parte central. Caja y Diferencial Relaciones de caja y diferencial: . Este valor esta muy relacionado con la divergencia. Gomas y alineación Comba: Es la inclinación vertical de la rueda si uno lo mira de frente o de atrás. Al ablandar. Barras: Valores elevados hacen un chasis más rápido de repuesta a los comandos del piloto. mejoramos la tracción pero aumentamos el rolido y al endure cer podemos perder algo de tracción pero aumentamos el deslizamiento del auto. en la medida que el peso de desplaza hacia adelante mejoran las características de tracción a las salidas de las curvas. pero a la vez lo hace mas critico de contr olar en condiciones limites. Difícilmente un valor equivocado puede dañar los neumátic os. Divergencia: Es la diferencia de apertura que tiene las ruedas de un mismo eje entre si en su parte delantera con respecto a la trasera (d e la misma rueda). Desplazar e l peso hacia atrás invierte la situación. La comba es negativa cuando la parte inferior de la rueda esta más afuera que la parte superior. Cuanto peor es el grip de la pista. además de que deteriora demasiado el neumático si se llega el extremo de que se bloquee el neumático. mejora la capacidad de traccionar con potencia (trasera mas ³dura´ que delantera) o mejora la capacidad de frenado del auto (delantera mas ³dura´ que trasera). o mejo r dicho. mejorando los ingresos y empeorando las salidas. Si es demasiada baja se concentra el calor en los borde s del neumático. a la vez de perder tracción. reduciendo la velocidad máxima. Demasiado freno adelante significa un auto esta ble y que incluso llegue a bloquear el neumático delantero (situación que la inutiliza inmediatamente e irremediablemente) Alerón trasero: Mayor valor de grados (incidencia) significa mayor carga aerodinámica en la cola (mayor estabilidad de cola en curvas rápidas y frenajes) pero menos carga en la parte en la parte delantera además puede incrementar considerablemente la resistencia al avance. Distribución de Peso: Dentro de cierto limites (40% -60%). Presión de inflado de neumáticos: Afectan fundamentalmente a la distribución de temperatura en la banda de rodamiento. Un exceso de comba puede producir un exceso de temperatura en los neumáticos deteriorándo los prematuramente. Aerodinámica y Dinámica del vehiculo Angulo de Dirección: Son los grados de amplitud que tienen las ruedas para doblar. pero empeora el ingreso a las mismas. Autoblocante: Es in dispositivo que impide que el auto patine al aplicar potencia sobretodo a la salida de las curvas cuando el auto todavía esta doblando.hacer un cambio de maniobra. Balance de frenos: Demasiado freno atrás puede lograr un auto muy inestable en el frenaje y con poco poder de frenado. El equilibrio o relación entre las barras delantera y trasera. Lo mejor es obtener unos 10º C de diferencia entre el borde interior y el exterior (mas caliente el interior).

Por otro lado afecta también la repuesta del chasis en situación de curva. Consejo útil: Es bueno tener en cuenta qu e un auto de TC 2000 necesita traccionar bien ya que es muy potente (300 HP) y es bueno que ³vaya de cola´ para doblar en menos tiempo e ir la mayor parte de la vuelta con el volante derecho. . Si la relación es demasiada corta y el grip es malo puede producir un efecto de pa tinamiento.El efecto principal de las relaciones de caja es aprovechar ef icientemente la curva de potencia del motor. Logrando esto usted puede estar sa tisfecho de que la puesta a pu nto de su TC 2000 es óptima.

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