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BARCOS ESTRUCTURAS

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SUMARIO

FUNDAMENTO TEORICO

I.
1.1. 1.2.

BUQUES DE CARGA
DEFINICION««««««««««««««««««««««« .««««.«. Pág. 3 PARTES DE UN BUQUE DE CARGA 1.2.1. Descripción del casco««« ...«««««««««..««««« Pág. 3 1.2.2. Lados««««««««««««««««««««««««««. Pág. 3 1.2.3. Dimensiones«««««« ««««««««««««...««««. Pág. 3 CARACTERISTICAS«««««««««««««««««««« ..««««« Pág. 3

1.3.

II.
2.1. 2.2.

FUNDAMENTO ESTRUCTURAL DE LOS BUQUES DE CARGA
NOCIONES BASICAS««««««««««««««««««««««««. Pág. 3 TIPOS DE ESFUERZOS 2.2.1. Esfuerzos longitudinales del buque en aguas tranquilas... ...« Pág. 3 2.2.2. Esfuerzos longitudinales del buque en olas«««««« «..«. Pág. 3 2.2.3. Esfuerzos locales«««««««««««««««««««««. Pág. 3 2.2.4. Flexiones transversales«««««««««««««««...««.. Pág. 3 VIBRACIONES««««««..«««««««««««««««««««««. Pág. 3 ESTRUCTURA DE UN BUQUE«««««««««««««««««««..«« Pág. 3

2.3. 2.4.

III.
3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7.

TIPOS DE BUQUES DE CARGA
BUQUE FRIGORIFICO«««««««««««««« ««««««.......««.. Pág. 3 BUQUE MIXTO DE LINEAS OCEANICAS«««««««« ««««««««.. Pág. 3 BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIA A GRANEL« «««...««.. Pág. 3 BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE CARBON««««««««««««.....« Pág. 3 BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL«««««««««« «««.«. Pág. 3 BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE PETROLEO««««««««««.«««.. Pág. 3 BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL, GANEL SECO Y GRANEL LIQUIDO««««««««««««««««« «««««««««««««. Pág. 3

3.8.

BUQUES

PARA

EL

TRNSPORTE

DE

GAS

LICUADO

DE

PETROLEO

(G.L.P.)««««««««««««««««««««..«««««««...««.. Pág. 3 3.9. BUQUES PARA EL TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO DE PETROLEO (G.L.N.)««««««««««« «««««««««««««««...«...«« Pág. 3

IV.
4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

BUQUES PORTACONTENEDORES
DEFINICION«.«««««««««««««......««««.. «««....«««« Pág. 3 CARACTERISTICAS««««««««««««««««.. «....««...«««« Pág. 3 DIMENSIONES««««««««««««««««««««««« .««....«. Pág. 3 PLANO«««««««««««««««««««« «««.«««««««.. Pág. 3

:

B

E DE

CAPITULO 1: BUQUE DE CARGA

1.1 DEFINICION:
Un buque de carga o buque mercante es un barco o nave con cubierta que por su tamaño, solides, fuerza y diseño es adecuado para transportar mercancías, vienes y materiales de un puerto a otr o. Además debe contar con las siguientes condiciones:      Flotabilidad Solides o resistencia Estanqueidad Estabilidad Navegabilidad

Es considerado buque si supera los 24 m. de eslora de lo contrario se le considerada embarcación.

1.2 PARTES DE UN BUQUE DE CARGA:
1.2.1. DESCRIPCION DEL CASCO: La calidad y forma del casco de un buque le proporciona a esta impermeabilidad al agua para poseer flotabilidad y resistencia para soportar los esfuerzos a los que estará sometida. 

CASCO: Es el armazón de un barco. Compuesto por la quilla, cuadernas, varengas (paredes del doble fondo transversales), vagras (paredes del doble fondo longitudinales), baos, el forro exterior y la cubierta. El casco debe tener una forma tal que favorezca su velocidad y le proporcione las mejores cualidades marineras para la navegación. LINEA DE FLOTACION: Es la intersección del plano de nivel libre del agua con la superficie exterior del casco. CASTILLO: Es la superestructura que se eleva por encima de la proa. COMBÉS: Es la superestructura que se encuentra en el centro del buque. ALCÁZAR: Es la superestructura que se encuentra en la popa.  

  

OBRA VIVA - OBRA MUERTA: Se llama obra viva a la parte sumergida y está delimitada por la línea de flotación , que es la línea marcada en el casco por la

de forma recta o curva según el tipo de buque. así como los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por efecto del estado del mar. FORRO EXTERIOR: Es la parte exterior del casco. subdividen el casco en varios compartimientos. '  MAMPAROS: ueden ser longitudinales o transversales. hélice y ejes. La función principal el codaste es aguantar el peso del timón. en sentido longitudinal. se lla a obra mu rta a la par e hasta la bor a.a flota  QUILLA: E la pieza principal de la estructura situada en la parte inferior del buque. formado por tablones o  planchas. uede ser de madera o acero (según el tipo de construcción) desde donde nacen las cuadernas.  CUADERNA: Son piezas curvas que se afirman a la quilla y forman el esqueleto del buque y. aumentando su rigidez y resistencia. situada en la medianía del buque. RODA: E la prolongación de la quilla en dirección vertical o inclinada por su  parte de proa. ! ! $ ! ! $   ¥  ! $ sup rf l a ua l ar. CUADERNA AES RA: Es la cuaderna que corresponde a la sección transversal de mayor superficie.  CODAS E: Es u a p za rt al o on poca caí a n qu t rm na l buqu por su part popa y qu s une al extremo e popa e la qu lla. En el extremo de proa se une a la roda y al codaste en la popa. sobre ellas se sueldan las planchas que forman el forro exterior del barco. ¨  © £¡¨ © ©  ¦ ¦ ¨ §¢ #  ! ! # !" ¥   £ $ ! & ¢ £ ¤  £  ¡¢¡    % !$ !    .   BAOS: Son piezas transversales que complementan las cuadernas y sirven para sostener a las cubiertas. E el asco comprendida desde la lí rapar a.

 BRAZOLA: Es la pared perimetral que rodea a la boca escotilla de la bodega de una embarcación. ( . dificultando la entrada de agua al tiempo que da rigidez estructural a la apertura practicada en cubierta para acceder a las bodegas.   ESCOTILLA: Son las aberturas cuadradas o rectangular es que se deja en varios puntos de las cubiertas de las naves para bajar a la parte inferior e introducir o extraer la carga. BODEGA: Son los espacios de un buque bajo cubierta principal. destinados al alojamiento de las mercancías a transportar. Tiene por objeto elevar respecto a la cubierta principal el cierre de los espacios de carga. En buques destinados al transporte de carga líquida a granel se reemplazan las bodegas por tanques. SENTINA: zona más baja de la bodega donde llegan las aguas que puedan aber penetrado en ella.

LADOS: PROA: Es la parte delantera de un barco que va cortando las aguas del mar.1. POPA: Es la terminación posterior de la estructura del buque. Se caracteriza por ser afinada para disminuir al máximo posible su resistencia al movimiento. DOBLE FONDO: Consiste en colocar un segundo forro interior entre las cuadernas.  PUNTALES: Son los refuerzos de los baos en sentido vertical . dividiendo en celdas el fondo de la nave 2.2. L os tipos más generalizados son:   La popa de crucero La popa de espejo o estampa . Generalmente esta parte es afinada a fin de evitar los remolinos y pérdidas de energía.

el lado derecho mirando hacia proa. más exactamente. Eslora entre perpendiculares. desde el borde inferior de la quilla hasta la cubierta principal.ESTRIBOR: Es el lado derecho en el sentido de la marcha o. en un barco más ancho aumentará la resistencia al avance. Se mide en la parte más ancha del barco. . Se distingue entre:     MANGA: Es la medida del barco en el sentido transversal. Eslora total. . a manga interviene directamente en la estabilidad y en la resistencia al avance. 4 24 2 5 3 E S 0 1 ) 6 ES: Eslora de flotación. el lado izquierdo mirando hacia proa. . desde la proa hasta la popa. BABOR: Es el lado izquierdo en el sentido de la marcha o. .  Manga en flotación: Medida en la línea de flotación del navío. más exactamente. Se tiene:  Manga máxima: Máxima medida que tiene la embarcación en el sentido transversal.D ESLORA: Es la dimensión de un buque tomada a su largo. es decir de estribor a babor. PUNTAL: Es la altura del buque medida sobre la perpendicular media. Eslora máxima.

MANGA MAXIMA NTAL . E S S:  La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta La estanqueidad evita que entre agua en el interior del barco en cualquier circunstancia de tiempo meteorológico y lugar. favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior. .CALADO: Es la inmersión del buque en el agua. La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones. influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque.     D  H G FE @9C CA 9@A@9 8 7 B B ALAD . así como una obra muerta elevada. La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas. La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo. que es la intersección del plano longitudinal con lacara superior de la quilla hasta la línea de flotación. La velocidad va en función de las formas del buque de la pote ncia y del medio de propulsión. Se mide a partir de la línea de construcción. cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo (el olea e por ejemplo).

APITULO : UNDAMENTO ESTRUCTURAL DE UN BUQUE DE CARGA .

a las fuerzas que tienden a producir su deformación. Es una constante del mismo. Esf er o: Es el efecto de la carga sobre el cuerpo. ya que es soportado por el agua. sometiendo la estructura de éste a una condición de esfuerzo. está formado por todos aquellos el ementos que se extienden de modo continuo de proa a popa. Cada estructura tiene características que le dan resistencia a los esfuerzos a los que está sometida. dentro del límite elástico del material. Para el acero dulce su valor es de 20. Desde el punto de vista del estudio de su resistencia. como la viga o prisma rectangular de una construcción terrestre.000 Kg /mm2.   Tensión ó Tracción: La resistencia que un material ofrece a que lo estiren. así como también la serie de cargas a la que está expuesta la viga -casco en cualquier momento de la navegación. Mód lo de Elasticidad o de Yo n : Es el valor del esfuerzo dividido por la deformación.CAPITULO 2: FUNDAMENTO ESTRUCTURAL DE UN BUQUE DE CARGA El esfuerzo a que está sometida la estructura de un buque juega un papel primordial en la seguridad de todo su conjunto. el buque lo ace en toda su eslora. con una diferencia importante: mientras las vigas normales se apoyan en dos o más puntos definidos. Se usa como unidad Toneladas x metro. que tiende a producir cambios de forma en el mismo. Se expresa en tant o por ciento del largo original. Se expresa en Kg /mm 2. En estas condiciones la viga -casco que constituye al buque. Co presión: La resistencia que un material ofrece a las fuerzas o cargas que lo comprimen. ya sean estos dinámicos o estáticos.1 NOCIONES BÁSICAS:  Car a: Es el término general que se usa para indicar la fuerza o peso que actúa sobre un cuerpo.   Defor ación: Es el efecto del esfuerzo y es la medida de alteración de las formas. Equivale a la medida de resistencia del material. el casco puede ser proyectado. T  UT S R Q P V I . 2.

se undirá. a a a a a a a a `Y a X W a . si se llenara el barco de ierro o de agua se undiría. además como sus secciones son de material uniforme el peso se re parte en las secciones y cada una de ellas tiene equilibrado su peso (p) con su empuje ( -p). Por eso.2 TIPOS DE ESFUERZOS: 2. cuando está sometida a cargas o fuerzas que se ejercen en sentido transversal (normalmente perpendiculares a su eje longitudinal). el casco lo podemos considerar como una viga flotante de mínimo peso. La ley de la Flotabilidad de Arquímedes. el empuje del agua que desaloja y otra serie de esfuerzos dinámicos.1. ESFUERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE EN AGUAS TRANQUILAS: Si consideramos un tablón de sección regular flotando en aguas tranquilas veremos que su peso (P) y su empuje ( -P) están equilibrados. 2.  Principio de Arq í edes: Según Arquímedes ´todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido experimenta una fuerza de empuje acia arriba igual al peso del fluido ocupadoµ. indica que si sumergimos un cuerpo en un fluido este sufre un empuje vertical acia arriba igual al peso del volumen de fluido desalojado. Flexión: Una pieza experimenta esfuerzos por flexión. lo podemos similar a un prisma rectangular que está sometido a los esfuerzos originados por el casco y su carga.   Casco: Desde el punto de vista estructural. pero con la resistencia necesaria para soportar los esfuerzos debidos a su carga y a los empujes del agua. Esta razón por la que flotan todos los barcos. Desde el punto de vista de la construcción naval y para el estudio de la resistencia estructural del casco. el aire es menos denso y ay siempre más volumen de aire que de ierro. este. flotará y si es más denso. tiende a que una pieza se deslice sobre la otra. Así. incluidos los de ierro y acero: la cantidad de agua desplazada es igual al volum en de ierro más el aire dentro del casco y aunque el i erro es más denso que el agua.2. en estas condiciones el tablón no está sometido a ningún tipo de esfuerzo. Esf er o Cortante: El efecto de dos fuerzas actuando en sentido paralelo y direcciones opuestas. si el cuerpo es menos denso que el líquido.

Consideremos un buque dividido en secciones. Buque con sus secciones equilibradas. El peso de las secciones y exceden sus propios empujes (debido a que la proa y popa por sus formas afinadas tiene poco empuje) y buscan hundirse siguiendo la dirección de las flechas. f e b b d b c . cuando estas estén vacías el empuje será mayor que el peso y estas tenderán a subir. el peso total del buque está equilibrado por el empuje. Las secciones y son las bodega s. pero sin consideramos las secciones como si estuviesen cortadas y estas pudiesen moverse de manera vertical independientemente una de otra. La sección que es la supuesta sala de máquinas por su peso excede al empuje y también tiende a hundirse. el resultado de esto se da en la siguiente figura.

Los esfuerzos en el buque cuando está sometido a olas es máximo.En la realidad las secciones no pueden moverse verticalmente. a esto se le llama condición de quebrantoµ esto causa esfuerzos de compresión en la cubierta (parte superior del barco) y una tracción en la quilla (parte inferior del barco). si el tamaño de la ola igual a la longitud de la eslora (longitud del buque) y la cresta de la ola coincide con la mitad del barco. Los esfuerzos en el casco son similares a una viga apoyada en los extremos y con la carga concentrada en el centro. . . los momen flectores tos y esfuerzos longitudinales son producidos por la forma desigual en la que se reparten los pesos y empujes a lo largo del buque. TRACCION EN CUBIERTA COMPRESION EN QUILLA p p i h gg . Esto tendrá que tenerse en cuenta en el diseño. ES UERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE EN OLAS: Buque sometido a esfuerzos por Quebrantosµ . y los senos de la ola con la proa y popa la distribución de cargas en el buque toma la siguiente manera: Según el grafico los extremos del buque tienden a hundirse y el centro a levantarse.

Esfuerzos en una viga apoyada en su centro y con los pesos concentrados en sus extremos. mientras que el centro del barco a hundirse a esta condición se le llama condición de Arrufoµ. En este caso la distribución de carga viene representado por las flechas y hace que la popa y la proa tiendan a levantarse. q COMPRESION EN CUBIERTA TRACCION EN QUILLA . Ahora consideraremos el caso en el que la cresta de la ola coincide con la proa y popa y el seno de la ola esta en el centro del buque. Aquí se produce una compresión en cubierta mientras que en la quilla hay una tracción.

comienza a e cabecear y circunstancialmente puede acentuarse el mismo. sufriendo grandes golpes que pueden producir averías en dicha zona. una gran extensión de estructura. Zonas del buque que soportan grandes pesos por metro de estructura.    r u tss . cargamento de mineral en bodega. que cambia continuamente de dirección. que por distintas razones pueden afectar una zona restringida. ES UERZOS LOCALES: Son los producidos en zonas restringidas del buque. sin afectar en general. y no súbitamente. El extremo de proa en esas condiciones entra y sale de la mar. en la discontinuidad estructural. . Tipos de estos esfuerzos:  Pantocazo.Los esfuerzos en la condición de Arrufoµ son similares a los d una viga apoyada en sus extremos y una carga distribuida de manera uniforme a lo largo de su longitud o podemos representarla como: Esfuerzos en una viga apoyada en su centro y con el peso concentrado en el centro. y otras por esfuerzos muy particulares e instantáneos. Cuando el buque encuentra mal tiempo d proa. por que se pueden producir grietas. Zona correspondiente a los extremos de la superestructura: Tienen que terminal de una forma gradual. Vibraciones a proa producida por el paso de las olas: produce unos cambios de presión sobre las planchas del forro. por efecto del sincronismo longitudinal. etc. maquinaria. . Estos esfuerzos son algunas veces producidos como consecuencia de los esfuerzos longitudinales y transversales. .

4. Se toma en cuenta que vibraciones con una frecuencia de 100 por minuto y una amplitud de 1 mm. Resumiendo es necesario allar la frecuencia natural del casco cuando se proyecta un buque y evitar que coincidan con las fuerzas exteriores o interio res. VIBRACIONES: El buque es una estructura elástica capaz de vibrar antes la presencia de fuerzas periódicas. También se crean grandes esfuerzos locales en las zonas de cubierta donde ay aberturas. Vemos que debemos de estudiar la frecuencia natural del buque par a que esta no coincida con las fuerzas periódicas y reducir estas vibraciones la mínimo para que el buque sea confortable. y carga. Presión del agua Fuerzas creadas por las flexiones longitudinales   En la figura se muestra l a forma como la presión del agua actúa sobre la obra viva del casco. maquinaria.   2. Los tipos de vibraciones pueden presentarse como:  VIBRACIONES VERTICALES: En este estudio particular se toma una aproximación como si fuese una viga con los extremos libres y solamente apoyados en los nodos (zonas w w v .2. Esfuerzos en la zona próxima a escobenes y molinete. escotillas. Por vibraciones producidas debido a la propulsión. Si estas fuerzas coincidiesen con las frecuencias naturales del buque entonces produciría el fenómeno de resonancia produciendo esfuerzos anormales en la estructura con riesgo de fractura de material o que produzcan vibraciones molestas para la tripulación. FLEXIONES TRANSVERSALES: La estructura transversal de un buque está sometida a tres diferentes tipos de carga:  Fuerzas debida a los pesos: estructura del buque. 2. combustible. Por la discontinuidad creada en la cubierta . etc.3. Son perceptibles pero no causan muc as molestias en cambio vibraciones con frecuencias mayores a las 180 por minuto ya empiezan a incomodar. agua.

porque la sinusoide corta el eje). Podemos allar d manera aproximada con la formula de Brown  Donde: P: puntal asta la cubierta principal V: factor para masa virtual C : constante para buque tipo Las vibraciones orizontales son debidas a desequilibrios dinámicos en la orizontal  VIBRACIONES TORSIONALES La causa fundamental de este tipo d vibración es producida por la élice sobre la popa. Como la carga y la sección varían a lo largo de su longitud allar la frecuencia se ace realmente complicado entonces usaremos una buena aproximación según la fórmula de Brown. especialmente en los buques de dos ejes.donde no ay vibraciones. x x y y € y x x y y x y € .  VIBRACIONES HORIZONTALES Teóricamente el estudio de las vibraciones orizontales es igual que el de las vibraciones verticales. La fórmula que nos permite allar de manera aproximada esta frecuencia es la de Horn.   Donde: Nv: Frecuencia vertical Cv: constantes para buques tipo M: manga de trazado P: puntal asta la cubierta principal D: Desplazamiento Las vibraciones verticales son producidas por desequilibrios dinámicos en sentido verti cal que pueden ser originados por la élice.

4  VIBRACIONES PRODUCIDAS POR LAS MAQUINAS AUXILIARES . PRICIPALES Y POR LAS HELICES : Las estudiaremos por separado y estas son:  MAQUINAS PRINCIPALES Y AUXILIARES Cuando el aparato propulsor está constituido por motores Diesel o maquinas alternativas la posibilidad de producir vibraciones es debido a las fuerzas de inercia no equilibradas. Las maquinas auxiliares cuando no están bien equilibradas pueden transmitir vibraciones al casco si sus polines son están bien adaptados para absorberlas.55 (buques con carga) C= 0. Cuando el aparato propulsor es constituido por turbinas la transmisión se realiza en forma regular. Si los motores no están equilibrados dinámicamente producen vibraciones que se transmiten al casco.475 (buques sin carga) g: aceleración de la gravedad G: modulo de rigidez 8200000 Tns/m 2 E: eslora total D: desplazamiento Itors: momento circunferencial de inercia de la sección en m e: radio de giro de los pesos colectivos.  VIBRACIONES POR LA HELICE El efecto d las fuerzas perturbadoras en la élice pueden ser muy perjudiciales por ser un lugar en la que la amplitud de la vibración llega a ser muc as veces mayores a la de otras zonas  EFECTO DE LAS PALAS SOBRE EL AGUA La influencia del agua que rodea a las palas causa una variación periódicas de presión sobre el casco con un periodo de n (numero de palas del élice) multiplicado por sus revoluciones por minuto  DESIGUALDAD DE FUERZAS SOBRE EL NUCLEO   ‚ .Donde: C: 0.

 EMPUJE DESIGUAL EN LAS PALAS La desigualdad del peso o de otras características geométricas da lugar a que no sean iguales los empujes en las palas en consecuen cia da un vector suma asimétrico que actuara sobre el núcleo con la frecuencia de las R. estas dan lugar a averías que pueden revestir un carácter grave algunas de esas causas son las siguientes:    Las vibraciones locales que se producen donde se asienta la maquina propulsora Las superestructuras consideradas como conjunto En las zonas de popa en voladizo. Una vibración local es aquella que se manifiesta en forma notable en un elemento determinado del buque sin que sea apenas perceptible en el resto.M. „ ƒ Las reacciones sobre las correspondientes la núcleo. La s y el vector suma tiene una componente ƒ .P. La vibración local afecta a un elemento de estructura en los siguientes casos:  Las vibraciones de los palos que cesan normalmente reforzando las zonas de impetración en el casco  La vibración que se produce en el piso de gobierno. En el casco puede producir grietas en el forro y en la estructura originando importantes vías de agua. etc. aunque su amplitud en el resto del buque sean apenas perceptibles. la corriente. seria axial pero debido a reacciones no son iguales vertical y una orizontal palas de la élice inducen a esfuerzos Si estas fuesen de igual valor el vector suma la forma del casco. Las vibraciones en conjunto son aquellas que presentan amplitudes notables simultáneamente en lugares apartados existiendo zonas en las que no ay vibración (nodos de vibración). También pueden ocasionar el mal funcionamiento de las maquinas de navegación e incomodidades en la tripulación. que normalmente cesa con la colocació n de un puntal en un lugar adecuado. El origen de estas vibraciones es la resonancia local es decir la frecuencia natural con una zona del buque coincide con la frecuencia de las fuerzas perturbadoras en esa zona. Hay otro género de vibraciones locales de mayor importancia que no se presentan cuando se diseña el buque sino aparecen en condiciones de mar o cuando el buque esta con carga.  VIBRACIONES LOCALES Una vibración local coexiste con las vibraciones en conjunto. en especial en los buques de carga pesqueros Las vibraciones del casco pueden originar una peligrosa reacción en cadena al vibrar con cierta amplitud los polines de asiento de la maquina propulsora.

La frecuencia del casco no se puede eliminar por eso ay que calcularla con bastante aproximación. Estas masas deben estar perfectamente ancladas a la estructura del casco del buque. Para ello es necesario conocer con la mayor exactitud posible la frecuencia del casco ya que la frecuencia de las fuerzas perturbadoras se p uede calcular de manera exacta. se colocan vagras y v arengas adicionales en el espacio del doblefondo. las cuales transmiten las cargas a vigas longitudinales (esloras) por una parte. para reducir al mínimo la posibilidad de movimiento. 2. las cuadernas. soportan verticalmente las cubiertas. la fuerza por naturaleza pulsatoria. y agua embarcada o ielo. … … † … † … . Hay que evitar la resonancia al menos en una zona de funcionamiento variando la frecuencia de las fuerzas perturbadoras. contenedores. Los esfuerzos perturbadores son factibles a veces a ser anulados pero en otras ocasiones es imposible o muy difícil acerlo. y sus refuerzos. aumentándose el espesor para que el conjunto tenga suficiente rigidez. En el espacio de má quinas. Las planc as verticales del costado. una frecuencia propia de vibración del buque y posibilidad de resonancia entre ambas. entre los que se encuentra. se deben tener en cuenta otros factores. y por sus extremos a las cuadernas. Igualmente para soportar las cargas de la bodegas. que se transmiten a través de la estructura.4. va la tapa del doblefondo. superficie metálica. Las tracas que forman la superficie metálica de la cubierta.  MODO DE COMBATIR LAS VIBRACIONES Como emos visto las vibraciones se producen y mantienen por la coexistencia de estos tres factores: por fuerzas perturbadoras periódicas. maquinillas y grúas pa ra la manipulación de la carga. que traería como consecuencia. etc. que forma un doble fondo de seguridad en la parte baja del casco del buque. Por otra parte en caso de dificultades para evitar la resonancia es conveniente conocer la frecuencia del casco para prestar más atención al equilibrado de la élice y elegir el desequilibrio menos perjudicial al buque. entre otras cosas. De estas maneras las cargas se podría decir que se distribuyen uni formemente por toda la estructura del buque. transmisión de severas vibraciones a la viga -casco. En la zona de máquinas. por las inercias generadas durante los balances por las masa de las maquinarias. de la forma más continua posible.Aumentando en esa zona las fuerzas perturbadoras por los golpes de mar de popa y la tracción del cable de arrastre al cobr ar la red. LA ESTRUCTURA DE UN BUQUE: La cubierta debe estar diseñada para aguantar el peso de la superestructura y casetas. están reforzadas transversalmente por los baos.

‡ ˆ .La estructura del buque debe estar diseñada para soportar las cargas estáticas y dinámicas que podría experimentar el buque a lo largo de su vida de servicio. etc. cabeceo. con mayor intensidad en la zona del casco próxima al centro de la eslora. Las cargas que actúan en la estructura del casco de un buque cuando este se alla flotando en a guas calmas son las denominadas cargas estáticas.) La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfue rzos estáticos en la estructura del buque y reducir la capacidad de la misma para soportar las cargas dinámicas en condiciones adversa. Los mayores esfuerzos a que está sometido el buque son de flexión. Las mismas son impuestas por:      Peso propio del buque Peso de la carga Peso del combustible y otras cargas consumibles Peso del lastre Presión idrostática Las cargas dinámicas son aquellas cuyas cargas adicionales son ejercidas en el casco del buque a través de la acción de las olas y de los efectos resultantes del propio movimiento del buque (por ejemplo: fuerzas de aceleración.

CAPITULO : TIPOS DE BUQUES DE CARGA .

.1. Sus bodegas deben tener un rango de entre ² 30 y 15 0C.CAPITULO 3: TIPOS DE BUQUES DE CARGA 3. que se encargan de mover la mercancía de las bodegas. Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos. Normalmente van pintados de blanco por la baja absorción de la temperatura que ayuda a mantener la temperatura deseada.      Sección transversal de un buque frigorífico en zona de bodega. Tiene una elevada potencia que les permite alcanzar grandes velocidades. Tienen una en cubierta unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de 10m. BUQUE FRIGORIFICO:  Diseñado con cubiertas que incluyen arreglos esenciales para el tra sporte de productos perecederos.

Ba í as de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores .    Ba í a única de doble recubrimiento exterior y amplios compartimientos para la carga .Sección longitudinal de una boca de escotilla.2. ‰  Diseñado con una sola ba ía de carga incluye un compartimiento o varios entre cubierta específicamente para carga seca. 3. ‘ . Tanques especialmente dise ñados para carga de mercancía lí quida. BUQUE MIXTO DE LINEAS OCEANICAS (CARGA SECA A GRANEL ² GENERAL Y CONTENEDORES ADEMAS DE PALLETS):    Refuerzos para el traslado de carga pesada . con baos aislados y tapones aislantes entre ellos. Perfil longitudinal de un buque mixto de líneas oceánicas. Carga adicional y espacios de carga para pallets. Espacio refrigerado para carga de productos perecibles .

EL TRANSPORTE DE MERCANCIA A GRANEL . BUQUE PARA (BULKCARRIER):  Se les conoce también como ´Bulk Carriesµ se dedican al transporte de cargas secas a granel . ’ Sección transversal en zona de bodega.Perfil orizontal o planta y distribución de escotillas en la cubierta a la intemperie (principal).3. 3.

Pueden transportar cereales. superando en algunos casos los 300m de eslora. En el caso del transporte de cargas pesadas sus bodegas están reforzadas para resistir golpes. Perfil orizontal o planta de la cubierta principal. Suelen ser pequeñ os ( 6. “  Suelen ser de gran tamaño ( asta 200. Los cementeros y aluminios son un tipo especial de bulk carrier ya que son muy especializados. minerales o mixto ´Oíl/bulk/ore carrierµ que transporta cargas secas y crudo. Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas .000 TPM) y tienen medios propios de carga y descarga mediante tuberías por medios neumáticos (sistema de fluidificación)   Perfil longitudinal de un buque bulkcarrier. ” .000TPM). Normalmente navegan a baja velocidad.

para una fácil y rápida estiba del carbón. La boca de escotilla abarca casi toda la manga del buque. para evitar obstacu lizar la carga y descarga de las instalaciones portuarias. Para ello el puntal de la cubierta aumenta la sección media acia la popa. Los cierres de escotillas son tapas de acero con cierres de seguridad. para evitar las limitaciones en el acceso a los puertos. aumentando la capacidad (volumen) de carga.Sección transversal del bulkcarrier en zona de bodega. Al no poseer medios propios de carga y descarga.4. pero no se exagera el tamaño del puntal. en plena carga cuando se tiene las bodegas repletas de carbón. 3. Estos buques presentan t endencia a aproarse. • . creando un entre puente en esta zona. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE CARBON: El Bulkcarrier es un buque de gran tonelaje. que posee amplias esloras de aproximadamente 200 m. la zona de la superestructura de alojamiento y puentes de gobierno se ubican en la popa.

Bulkcarrier para el transporte de carbón. Sección maestra de un bulkcarrier carbonero.Bulkcarrier para el transporte de carbón. .

Sus escotillas poseen dimensiones menores que la mayoría de bul carrier.3. volumen pequeño en comparación con las medidas del buque. Aunque también están preparados para el transporte de otras mercancías a granel (grano). En este tipo de buque se debe considerar que las flexiones tengan unos valores aceptables. como al contrario. La gran altura del doblefondo. es decir una bodega será para grano a granel (impares). junto a los tanques laterales nos da idea de la enorme capacidad de lastre (el tanque de lastre permite mantener el equilibrio del buque al ser llenado o vaciado de agua) que tienen. tanto con carga de grano y los de mineral vacios. — — – . o también lo flexibles que son. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL (BULKCARRIER DISEÑADO ESPECIALMENTE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL): Son buques para el transporte de mercancías a granel de gran densidad (mineral). Perfil Longitudinal de un bul carrier min eralero. En estos buques transportan mineral y grano. Poseen muchas bodegas. y la siguiente para mineral (pares). y se diseñan de forma alternada. Las de grano serán mayores y las de mineral menores en cuanto a volumen.

M.Sección transversal en zona de bodega. .P. Sección transversal de mineraleros con más de 40000 T.

máquina y alojamientos a popa. y es estanco precisamente para la densidad de estos cargamentos. irá provisto de cofferdams a proa y popa. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE PETROLEO (BUQUES DISEÑADOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIA LIQUIDA A GANEL PETROLEO):   Son buques especialmente diseñados para el transporte de petróleo a granel. Tiene sus bodegas o tanques diseñados para transportar líquido a granel. aislando los tanques de carga.L. sin doble fondo. Existen buques gigantes o muy grandes que trasportan petróleo crudo llamados V. ggf  ed  ™ ˜ . Son buques de una sola cubierta. El largo o eslora de los tanques que transportan el petróleo crudo o refinado. Cubierta de un buque petrolero.3. (Very Large Crude Carrier) que poseen una eslora de más de m.C.C.   Perfil longitudinal de un buque petrolero. no excederá del % de la eslora del buque. El buque petrolero o buque tanque.

procedente de la limpieza de bodegas. nueve bodegas con fondos inclinados. h h h . tienen.Cuaderna maestra de un petrolero de menos de 200 m. un buque cargado completame nte. Incrementa la capacidad de lastre limpio. incluyendo tripulación y maquinarias). lo que permite una mayor eficacia en la limpieza y la descarga. ya que existen tanques exclusivos para la acumulación de lastre sucio. también por tener las tapas de cierre de las escotillas que se abren por deslizamiento lateral (corredizas). principalmente.7. quiere decir. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL (ORE). como también de minerales. de eslora. tiene como finalidad:    Permitir una mayor rapidez en la limpieza de las bodegas. esto ace que tenga una pérdida de volumen y un aumento de peso en rosca (en rosca. son buques ec os para transporte de granel seco y líquido. por tener un doble forro (fondo). 3. Aumentar la resistencia para poder soportar las inercias de los líquidos y el mineral. además. El doble forro de un buque OBO. BUQUE ´OBOµ (ORE ² BULK ² OIL): Los OBO. GRANEL SECO (BULK) Y GRANEL LÍQUIDO (OIL). Se caracterizan.

. Plano de cubierta buque tipo OBO.Perfil longitudinal de un buque OBO.

propano y butano. Los tanques de estos buques están principalmente formados por una aleación de acero y níquel.): EL TRANSPORTE DE GAS LICUADO DE PETROLEO Los primeros buques de carga de gases licuados eran simples barcos mercantes a los que se les colocaban grandes cilindros de gas. 3.P.8. poseen tanques diseñados y construidos para soportar una temperatura promedio de -50ºC. Posteriormente . la diferencia de este buque con el anterior. en las que este iba a temperatura ambiente. es que este último tenia la carga a una temperatura de 10ºC. principalmente. BUQUE PARA (G. los buques son ´refrigeradosµ.L. Sección de buque GLP Etileno con tanque prismático flexible.Cuaderna maestra de un tipo de buque OBO. con la finalidad de que los tanques sean más ligeros. Actualmente. Sección transversal de un buque GLP presurizado o semirrefrigerado. Los productos que transporta este buque son. . aparece el denominado µbuque semirrefrigeradoµ. para soportar menos presión.

El forro del tanque está libre de apoyarse en la esquina del marco transversal del buque. sin embargo.): Estos buques transportan principalmente metano. es similar a la de los buques para minerales. la estructura depende muc o de estos dos puntos.L. Tanques construidos con aleaciones de aluminio. Está constituida por una superficie delgada metálica.N. Tanques de semimembranas. 3. Tanques de membranas. por lo cual. 2. Es de forma prismática . estos tienen grandes bodegas y pocos mamparos. i .9 BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO DE PETROLEO (G. se necesitan temperaturas de -146ªC.Sección transversal de buque GLP con tanque flexible. el principal problema de estos buques es el material de los tanques de carga y su aislamiento del casco. Sección transversal de buque GLN con tanque esférico flexible. La construcción del casco de estos buques. Los tanques de carga se clasifican en: 1. interiormente la membrana envuelve al gas 3. para su transporte.

Buque de gases licuados ´refrigeradoµ.L.N.P. Sección maestra de un buque G.L. o G. .

con tanque prismático flexible.L.N.L. Sección transversal buque par el transporte G.N. .Sección transversal buque para el transporte G. con tanque del tipo de membrana.

CAPITULO : BUQUES PORTACONTENEDORES .

 Por su poco calado en máxima carga. Todo este conjunto tiene que ir perfectamente reforzado. La máquina está situada en el tercio de la popa del buque  Su estructura es longitudinal. Poseen fuertes esloras-vigas reforzadas por grandes cartabones a lo largo de todo el buque.CAPITULO 4: BUQUES PORTACONTENEDORES 4. con una altura de 3 x 2.19 m 9.43 m 2.12 m 6. 4.43 m 2. flexible.   Pueden llevar mayor cantidad de contenedores sobre que bajo cubierta. DEFINICION: Buques diseñados para el transporte de carga en contenedores.  El castillo es corto. apoyada en marcos transversales. Sobre la tapa de escotilla llevan 3 pisos de contenedores. p  Son de gran eslora. no llega al 15 de su eslora. de acuerdo con sus pará etros básicos. Las tapas de estas escot illas tienen que ir reforzadas por el peso extra de los contenedores que tienen que soportar. y un calado muy ajustado.05 m ANCHO 2.43 m q o l o n k .1. por la aceleración que se produce en los balances y cabeceos bruscos al que está sometida la estructura. Un contenedor es un cajón o prisma rectangular de medidas omologadas.43 m El buque contenedor está diseñado para llevar el máximo de ellos. CARACTERISTICAS:  Son de tipo abierto.43m.43 m 2. por lo que no interviene en el cálculo de la resistencia del casco. Ello para acer la estructura más m l k j m o o j ALTO 2. an a (anc o de estribor a babor) p ntal (alt ra del b q e). pueden ir prácticamente a cualquier puerto. Tienen muy poca superficie de cubierta y poseen grandes aberturas de bocas de escotillas.2.43 m 2. ay tres tipos de las siguientes medidas: MODULO 1A 1B 1C LARGO 12. eslora (lar o desde la proa asta la popa).

aumentando su rigidez y resistencia. es decir el fondo del buque está dividido en celdas. Poseen un doble forro en el fondo de su estructura. entre las cuadernas (piezas curvas que se afirman en la quilla y forman el esqueleto del buque).  A intervalos longitudinales de aproximadamente 15 met ros lleva mamparas transversales. Cuaderna maestra de buque portacontenedor. Buque portacontenedores. Si lo llevase sería del tipo Pórtico. que subdividen el casco en varios compartimientos.  Generalmente no llevan medios de carga y descarga propios. .

PLANO: .5 m Desplazamiento máxima carga: 32500 Tm Velocidad promedio: Entre 20 y 25 nudos 4.5 m Calado: 9.4.4. DIMENSIONES:       Eslora entre perpendiculares: 205 m Manga: 26m Puntal: 15.3.

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