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Trabajo Ramal Curico Licanten

Trabajo Ramal Curico Licanten

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Universidad de Concepción  Facultad de Humanidades y Arte  Departamento de Ciencias Históricas y Sociales                                         Asignatura: Identidad Regional                         

Historia de la construcción del  Ramal Ferroviario Curicó‐Licantén       
                                                                 Profesor: Juan Andrés Medina  Carrera: Pedagogía en Historia y Geografía.                                                                          4to Año 

         Alumno: Rodrigo Berríos Fuentealba 

              Ciudad Universitaria, Concepción, 20 de Diciembre de 2010     

ÍNDICE      INTRODUCCIÓN …………………………………………………………………………… Ramal Curicó-Licantén: las condiciones previas al ferrocarril, Los proyectos ferroviarios, las motivaciones y la construcción de las redes centrales y ramales…………………………………………………………………………………………. LAS CONDICIONES DE TRANSPORTE HACIA LAS COSTA, PREVIAS A LA LLEGADA DEL FERROCARRIL ………………………………………………………… MOTIVACIONES INICIALES Y LA HISTORIA DEL PROYECTO DE

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CONSTRUCCIÓN…………………………………………………………………………… EL TREN EN CURICÓ Y LOS GRANDES PROYECTOS FERROVIARIOS ………….. DEL PROYECTO CURICÓ-LLICO A LA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CURICÓHUALAÑÉ Y AMPLIACIÓN A LICANTÉN …………………………………………….. CONCLUSIÓN………………………………………………………………………………. BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………. ANEXO: MAPA PROVINCIA DE CURICÓ Y TRAZADOS FERROVIARIOS LOCALES                                           2    24 25 26 10

INTRODUCCIÓN El progreso y desarrollo de nuestro país desde mediados del siglo XIX hasta bien entrado el siglo XX, estuvo marcado por la penetración y avance sostenido de las vías férreas y la llegada de las maquinarias ferroviarias a distintas zonas del país. Su aporte al mejoramiento de la calidad de vida de vasta población ha sido innegable, pero aún mas allá de las repercusiones materiales o los beneficios económicos que trajo consigo la construcción y puesta en funcionamiento de diversas redes ferroviarias, troncales y secundarias a lo largo del país, el alcance social y la formación de pequeñas “culturas” y características identitarias en distintas comunidades que construyeron poco a poco su ritmo de vida en torno a la marcha del tren y sus servicios, han logrado permanecer en la memoria de una parte importante de la gente, aún después de que lamentablemente esos servicios hayan dejado de existir o sus formas de operar, cambiaran radicalmente. Una de aquellas desaparecidas rutas ferroviarias secundarias, mas conocidas como “ramales”, la constituyó el trayecto entre la ciudad de Curicó y la localidad de Licantén en la costa de la actual provincia de Curicó, en la ribera norte del río Mataquito. Una zona que aún en los tiempos actuales presenta retos importantes para su accesibilidad y comunicación, y que entonces aún mas, por lo que la progresiva llegada del ferrocarril hacia áreas cada vez mas inhóspitas de la zona se constituyó no sólo en una muestra de desarrollo, sino también una forma de integrar de una manera definitiva a sectores de la actual provincia, a la vida económica, a la educación, a la salud y a la vida urbana en definitiva de un emergente centro como Curicó. Se pretende en este trabajo, fundamentalmente presentar la trayectoria que debió seguir este proyecto para su concreción y sus innumerables dificultades, las motivaciones y propósitos que esta empresa pretendía lograr inserta en una visión de progreso del país a través del ferrocarril y su capacidad de insertar al territorio, a distintas zonas del país, como en este caso, la integración de la costa curicana y de sus tierras productivas a la economía fundamentalmente , y como consecuencia de esos propósitos, de la población que empezó a vivir entorno a los tiempos del tren Empleando fundamentalmente referencias bibliográficas que han recogido tanto aspectos históricos de la construcción del ramal como también impresiones de autoridades, especialmente recurriendo a reseñas de la prensa escrita local, se busca presentar los aspectos mas característicos de los distintos proyectos, su construcción y cifras de inversión que significaron para esta provincia y para la ciudad de Curicó en su momento, la extensión de la red de ferrocarriles y especialmente, el proyecto del ramal a la costa, tan recordado en sus casi cuatro décadas de operación que desapareció para formar parte de los recuerdos colectivos de toda una comunidad que fue partícipe de la cotidianeidad del viaje a la costa en el recordado “carril” a Licantén de mediados del siglo XX, pero que fue transformándose en sus objetivos iniciales debido a diversas vicisitudes.

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Ramal Curicó-Licantén: las condiciones previas al ferrocarril, Los proyectos ferroviarios, las motivaciones y la construcción de las redes centrales y ramales. Durante el siglo XIX y ya constituido el nuevo orden independiente, la costa curicana (que en la actualidad comprendería las comunas de Hualañé, Licantén y Vichuquén), concitó una alta atención para algunas autoridades, por sus condiciones físicas y ubicación estratégica para proyectar un eventual centro de exportación de los productos agrícolas desde las extensas haciendas y fundos que ocupaban gran parte del valle del río Mataquito y de otras zonas de alta rentabilidad productiva, de trigo y de harina de este cereal producida entonces a muy baja escala dentro de las dependencias de estas extensiones de tierra que alcanzaban cientos o miles de hectáreas. El ferrocarril significó una transformación absoluta del modelo de vida en donde se extendiera. Un símbolo de progreso y de capacidad del ingenio del hombre que pudo superar las limitaciones del medio y del relieve en distintas áreas del país y del mundo. Le entregó además un sentido al tiempo y un valor sin comparación hasta entonces que no fue reemplazado sino hasta la introducción de los vehículos motorizados como el automóvil y de las vías terrestres de mayor estándar. Las grandes distancias podían ser cubiertas en lapsos temporales que eran inimaginables hasta entonces. 1 LAS CONDICIONES DE TRANSPORTE HACIA LAS COSTA, PREVIAS A LA LLEGADA DEL FERROCARRIL En el tiempo en que nos referimos, un viaje a la costa curicana con fines de transporte de carga o de pasajeros debía enfrentar enormes complicaciones; seguir una complicada y exigente “huella” con fuertes pendientes y terrenos inestables siguiendo el margen sur del río Mataquito que debía ser cruzado hacia la ribera contraria, en las inmediaciones de Tutuquén cerca de Curicó, siempre y cuando el caudal de agua fuera bajo porque de lo contrario simplemente era imposible cruzarlo2. Por esta ruta se desplazaban caravanas con animales de tiro y productos tanto al interior, a los valles, como desde ellos hacia las comarcas costeras siguiendo el antiguo Camino Real. Los viajes eran muy lentos, por tener que disponer de jornadas de descanso para pasajeros y animales, con costos muy altos por el volumen de carga que lograban transportar para el intercambio y la comercialización. Recién a mediados del siglo XIX, la relevancia de la explotación agrícola exige que las condiciones de transporte de productos y mercancías requieran de una mejoría en el estado de los caminos que redujera los tiempos y costos de desplazamiento. En 1865, surge el primer coche fletero, tirado por caballos que podía cumplir en un lapso menor el tramo comprendido entre Curicó e Iloca, en el borde costero de la zona, fundamentalmente si las condiciones del río lo permitían. “Se cobraba 12 pesos por el viaje ida y regreso y el viaje era                                                             
Para tener una mejor referencia sobre las condiciones físicas, distancias y características geográficas de los proyectos ferroviarios, solicitamos que consulte el mapa anexo a este informe. 2 Cervela Toledo, Jose, Ramal de Licantén. Un pasado para no olvidar, DIBAM, Santiago, Chile, 2005, pp. 16.
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realizado particularmente entre los meses de octubre y marzo, cuando los pasos de agua estaban bajos”3 Otra alternativa fue el viaje a través de transportes fluviales. El 20 de diciembre de 1880, se abre un trayecto a través del cauce del río Mataquito y situando lugares de descanso en algunas zonas de la ruta, que en dos días lograba cubrir el trayecto mencionado de alrededor de 110 kilómetros. “La trayectoria fluvial comenzaba en el puente Rauco, hasta donde los pasajeros eran llevados en coche. La lancha bajaba por el Mataquito existiendo una parada en Licantén pera seguir al día siguiente a las 09:00 horas y arribar al ‘Peñón’ en Iloca. De ahí, nuevamente eran trasladados en carretas al lugar de destino (…) el regreso, era hasta la hijuela de Mira Río donde existía un excelente alojamiento, tomando rumbo a Curicó al día siguiente en coche, todo costaba $20 ida y vuelta”4. Este sistema por cierto, la travesía tenía la limitante de las condiciones del cauce del río y la cantidad de carga que era posible transportar, pero por lo menos para el servicio de pasajeros, resultaba ser mas conveniente que recorrer por extensos y difíciles jornadas las cuestas costeras. Ni pensar en poder realizar estos viajes en época otoñal o invernal. La forma de vida de la población de las aldeas, villas y haciendas costeras, eran ineludiblemente marcados por los tiempos que debía contemplar el transporte de cargas y pasajeros sea de la forma que fuere. Por eso, la construcción de la vía férrea y los proyectos asociados a su concreción, iban a transformar radicalmente la forma de vida de la población. Así se veía según el marco que presentamos sobre las condiciones existentes a mediados del siglo XIX. MOTIVACIONES INICIALES Y LA HISTORIA DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN Entender este proyecto y su ejecución sólo como un producto de los intereses de las familias terratenientes de la costa por contar con un medio mas eficaz y expedito de transporte de sus cosechas y mercancías, es menospreciar las potencialidades que la zona ofrecía, según la visión de algunas autoridades locales y nacionales para el desarrollo de distintas obras que ayudaran a consolidar la posición económica del país. La zona costera se presento como una alternativa viable para la construcción de un puerto con características militares que fuera la base de los establecimientos navales del país, dado que otras alternativas como Talcahuano entonces, presentaban algunas desventajas como la sucesión de eventos telúricos que afectaban las instalaciones costeras, por ejemplo con en el terremoto y tsunami de 1835 que afectó a la zona. Las primeras decisiones que incidieron en acrecentar el interés por la zona, tendieron a establecer algunas zonas de cabotaje disponibles para carga o exportación de mercancías y la llegada de flotas y barcos con diversos bienes en ciertos puntos de la costa nacional. Estas medidas impulsadas por el gobierno a mediados del siglo XIX tenían el objetivo de ampliar el número de recintos “portuarios” (a pesar que no contaban con una infraestructura adecuada) dispuestos para la salida de mercancías y productos desde las haciendas agrícolas, mas allá de la gran importancia que tenía el puerto principal, Valparaíso. En 1849, la caleta Llico se encuentra oficialmente legalizada                                                             
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como lugar de cabotaje para navíos menores, por lo cual se desprende que cumple con condiciones mínimas para el trabajo de embarque y desembarque de bienes, que algunas casas comerciales logran aprovechar al poco tiempo para establecerse y ejercer el comercio como se consigna en la inserción del diario local El Curicano, sobre las condiciones de bodegaje que ofrece a las casas comerciales, el puerto de Llico.
“Los últimos arreglos operados en nuestro establecimiento mercantil de este puerto de Llico, tanto para los depósitos de bodega, cuanto para la carga i descarga de buques, nos ponen en aptitud de desempeñar todas las comisiones a que este objeto se nos recomienden. Barros Garcés i Cía.” (Diciembre 12 de 1857)5

Pero no sólo se manifestaron a favor de permitir el embarque de naves en esta zona, sino también se manifestó un interés por “estudiar” las condiciones de la zona, pensando en la construcción de un buen puerto que realzara la actividad comercial que se fue estableciendo. En la presidencia de Manuel Montt Torres en un mensaje al Congreso en 1855, manifestó que “ingenieros han sido comisionados para estudiar la laguna de Vichuquén [cercana a la caleta de Llico] y asegurarse de si sería posible unirla por mar a través de un canal navegable y en este caso cuál sería el costo de esta obra”6, que situó el presupuesto para entonces, de unos $680.607. Horacio Bliss, ingeniero designado, detalló un informe en el cual consideraba la necesidad de la construcción de un astillero, muelles y de un ferrocarril para sacar el mayor potencial a esta laguna, que debía ser intervenida, para el éxito de un proyecto en este emplazamiento, de dos malecones que controlaran los bancos de arena que se forman con la corriente.7. La situación se estancó y el comercio se siguió manejando a través del transporte en lanchas, flujo que le daba vida al departamento de Vichuquén y al “puerto” de Llico. Como fue descrito, así era el estado y condiciones de los transportes y los caminos en la costa curicana, situación latente en la gran mayoría de las vías terrestres del Chile Central, con los mismos obstáculos y complicaciones. A menos que se diera que el año fuera muy seco, el tránsito era casi imposible desde mayo hasta octubre, quedando la zona central aislada por la crecida de ríos y esteros hasta por quince o veinte días. “Las carretas viajaban en partidas de siete o mas (vehículos) a cargo de un capataz, tanto para auxiliarse como para defenderse de los bandidos”.8 Sumado a lo complejo de las comunicaciones y traslados, los costos de este tipo de travesías no son menores. “Una carreta de 8 bueyes costaba $500. Para ir a Rancagua, un caballo tenía que transportar cada persona sus atuendos para dormir en el camino. La ruta en tiempos normales era calurosa y polvorienta. (…) los agricultores de San Fernando (Colchagua) y Curicó debían transportar en carretas o mulas, sus productos a Valparaíso9. La ineficiencia e incertidumbre de los viajes significaba importantes pérdidas a los agricultores y los ponían en desventaja respecto al precio final que podían alcanzar sus productos a la oferta en el                                                             
Ramírez Merino, Óscar, Noticias de Curicó en viejos periódicos, Maxi, Curicó, 1993, pp. 18. León Echaiz, René, Historia de Curicó, Alfaomega, Curicó, 1997, pp. 225. 7 Ibidem 8 Alliende, María Piedad, Historia del Ferrocarril en Chile, Goethe Institut y Pehuén Editores, Santiago, 1993, pp. 44. 9 Ibidem
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puerto de embarque. Para superar estas “deficiencias” hubo intentos de ofrecer algunos servicios en mejores condiciones: carruajes firmes, birlochos que cubran algunos servicios de larga distancia, pero lo agotador de los viajes hacían preferible cubrir estos trayectos por vía marítima. Las características geográficas particulares de la costa de Curicó, el sector de Llico, el Lago Vichuquén y su cercanía con un eje fluvial, hicieron pensar en un gran proyecto que despertaría el aún mas interés con el arribo de los ferrocarriles a la ciudad, todo un evento y un hito histórico. A fines de 1866, la locomotora de carga Varas, de la Compañía de Ferrocarril del Sur arriba a la ciudad comandada por uno de los cuatro maquinistas chilenos capacitados para la conducción de ferrocarriles, Manuel Jesús Escobar, cargado de materiales para la construcción de un tramo comprendido entre San Fernando y Curicó, y que fue “abierta” para la navidad del año 1868, cuando se entrega el tramo incluyendo la construcción de los puentes sobre los ríos Tinguiririca y Teno. La construcción de esta etapa era ampliamente solicitada por distintos actores, políticos y económicos, en que el aporte explicito o “forzado” por el sistema de expropiaciones de los agricultores, también fue muestra del alto interés por este proyecto y las oportunidades que podía ofrecer a los agricultores, como se expresa en la publicación del diario El Pueblo de Curicó el 11 de Noviembre de 1864, en una conversación del intendente de la provincia de Colchagua (de la cual Curicó era Departamento) Alberto Blest Gana con los propietarios de tierras en la ruta prevista para la construcción de las vías férreas.
“Anteayer tuvo lugar la reunión de los propietarios de terrenos por donde va a pasar la línea férrea, entre San Fernando y Curicó. El señor Intendente de la provincia, en cortas pero sentidas palabras, hizo presente el objeto de la reunión i manifestó las indisputables ventajas que con la prolongación del ferrocarril hasta este pueblo reportaba todo el departamento. (…) La mayoría de los ocurrentes accedió inmediatamente a tal solicitud mientras la minoría, que era sumamente reducida, permanecía vacilante; pero las nuevas razones que adujo el señor Blest en pro de su indicación puso término a este acto, consiguiendo que todos firmaran un acta por la que se comprometían gratuitamente ceder al Estado todo el terreno que a cada cual correspondía para el trayecto de las espresada línea. He aquí el acta a que nos referimos: En la ciudad de Curicó, a diez i siete días del mes de noviembre de mil ochocientos sesenta i cuatro: reunidos el señor Intendente de la Provincia de Colchagua don Alberto Blest Gana i los señores don Marcos Castillo, la señora doña María Muñoz, don Miguel Torrealba, don Zoilo José Baraona, don Manuel Bastías (…) todos propietarios de terrenos por donde atraviesa la línea del ferrocarril que se proyecta entre san Fernando i Curicó, espuso el señor Intendente que se hallaba comisionado por el supremo gobierno (…) para dirijirse a todos los propietarios de terreno por donde pasa la referida línea para invitarlos a que cedan gratuitamente al Gobierno lo que a cada cual corresponda en el trayecto de la espresada línea por los terrenos mencionados de su propiedad”.

Ante las propuestas de las autoridades, la actitud de los terratenientes fue prácticamente unánime, incluso con la capacidad de hacer observaciones al proyecto inicial.

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“Las señoras y los señores que se espresan hicieron individualmente presente que ceden terrenos de su propiedad en la forma que queda dicha, sin remuneración alguna, pero recomendando al señor Intendente el deseo que al hacer dicha sesión les asiste de que el Supremo gobierno disponga lo necesario, para que una vez emprendidos los trabajos del Ferrocarril se hagan los cierros de uno i otro lado de la línea lo mas pronto posible. El señor intendente espuso que transmitirá la espresión de este deseo al Supremo Gobierno i con este fin lo consigno en esta acta. En consecuencia i para que conste la cesión que cada una de las señoras y cada uno de los señores espresados hacen de la parte de terreno de su propiedad que abrace la línea del ferrocarril, firman esta acta con el señor Intendente, autorizándola el escribano Público don Fermín Valenzuela Castillo (…)Espuso al firmar esta acta don Antonio Vidal Mesinas que en representación de su señora madre doña Trinidad Mesinas i de su hermano don Filidor Vidal con quien arrienda los terrenos de dicha señora, que ésta cede el terreno necesario para el trayecto del Ferrocarril con la condición que en cuanto sea posible se establezca la dirección de esta línea veinte i tres varas más al Oriente que el rumbo que se le ha fijado. Alberto Blest Gana. 10

Concretar el ambicioso proyecto, requería de una gran cantidad de recursos económicos y técnicos, principalmente por las dificultades que ofrecían los ríos Teno y Tinguiririca a las obras de “arte” (en este caso, puentes) que debían construirse. Mas aún, cuando la compañía estaba en algún conflicto con el gobierno por la eventual paralización de los trabajos del ferrocarril hacia el sur, puesto que la decisión del Gobierno era continuar con la construcción de la línea. A pesar de ello, la paralización de obras no pudo evitarse hasta 1865 cuando logran reiniciarse. La preocupación estaba en definir el trazado y la concesión que finalmente fue entregada luego de presentada una propuesta a Tomás Bland Garland, que se detalla en la inserción del ya mencionado diario El Pueblo, el 10 de diciembre de 1864.
“Tenemos que dar a nuestros lectores una plausible nueva. Ayer se han presentado al gobierno dos propuestas para la construcción del ferrocarril de Curicó. El señor don Enrique Meiggs ha propuesto construir la obra por la suma de 1.500.000 pesos en el plazo de tres años, con la condición de no pagar el transporte de los materiales necesarios más que la mitad del flete corriente desde Valparaíso a Santiago y la tercera parte de Santiago a San Fernando. El señor Garland propone construir la misma línea por 1.398.000 pesos, en un plazo de diez i ocho meses i con la condición de ser completamente libre de flete la conducción de materiales. (…) La celeridad de la obra es una consideración que no podrá menos influir del rescate de la deuda lo que coloquen en la aptitud de poder satisfacer su obligación cumplidamente. Este dato que ignoramos será talvez lo que mas influya en la resolución del Gobierno (…)”11.

Otrogada la ejecución de las obras, las características y los presupuestos, la ejecución de las principales obras quedaron a cargo de Jorge S. Lyon como ingeniero jefe. Finalmente, el tren a la ciudad cabecera de la ahora Provincia de Curicó en base a una ley promulgada el 26 de agosto de 1865, con los departamentos de Curicó y de Vichuquén, con la ciudad y la villa mencionadas como capitales de departamento.12 De la provincia fue su primer                                                             
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Op. Cit. Ramírez Merino, Noticias de Curicó…, pp. 65-66 Ibíd., pp. 66-67. 12 Op. Cit., León Echaiz, René, pp. 193.

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intendente don Rafael Munita, quien se hizo presente para la llegada del primer tren a la ciudad, el primer gran hito de esta nueva unidad político administrativa en el país y que brevemente está consignado en el periódico El Ferrocarril del Sur, el 29 de diciembre de 1866.
“El día 25 a mediodía como estaba anunciado, llegó de Santiago i puntos intermedios el tren de pasajeros. Las bandas de músicos de San Fernando i Rengo venían también, las que se reunieron con la nuestra que esperaba en la estación la llegada del tren. De allí salieron a recorrer las calles del centro tocando marchas marciales. Este acto llenaba el corazón de dulces y gratas emociones”.13

Fue un evento social donde toda la ciudad quería formar parte como se menciona por el mismo periódico el 30 de diciembre de 1866; una situación reiterada en cada pueblo, villa o ciudad a la cual llegaban las locomotoras con cargas, pasajeros y oportunidades en su avance hacia el sur fundamentalmente.
“(…) El anciano, el niño, el rico i el pobre, la niña hermosa i elegante i hasta la vieja presumida que chochea, taconeándose de rapé sus arrugadas narices, todos sin excepción se han dado cita a tan bonito recinto (…) Un sol tropical descargaba sus abrasadores rayos i parecía consumir a todos. Media hora después nadie se acordaba para nada del calor i todos saludaban alegres i entusiasmados la locomotiva que, por primera vez, llegaba con pasajeros a Curicó. Repetidos vivas se dejaron oir por todas partes; la máquina paró, centenares de pasajeros se apearon de los carros i vieron confundirse con la multitud: era Santiago u los demás pueblos intermedio dando un abrazo fraternal a Curicó. ¡Ah lector, te aseguro que mis impresiones en ese momento eran muy agradables!: mi voz se confundía también a la de los demás y vivé, grité, reí y creí volverme loco de tanto gusto. Un pitazo de la máquina anunciaba la hora de partida. El tren se marchó nuevamente y la comitiva entraba por la calle de Buena Vista en dirección a sus casas y a sus quehaceres.”14

El tramo completo entre la capital nacional y Curicó demandó entonces un costo de $6.700.000, desglosados en gastos (datos historia de Ferrocarriles) Tal hito, marcó la inserción de Curicó dentro de una emergente red ferroviaria que sería la columna vertebral del progreso tanto para las zonas del interior como para las áreas costeras. Se destaca el carácter y el “aporte” que hacen los constituyentes de la Compañía de Ferrocarriles del Sur. Además del Fisco (que aportó con un millón de pesos), los empresarios mineros José Tomás Urmeneta, Domingo Matte, Emeterio Goyenechea Gallo y Matías Cousiño, de la minería del carbón e importante poseedor de vastas extensiones agrícolas, se repartieron una gran número de acciones que acumulaban entre todos, la suma de $843.000 en la “sociedad”. Pero mas que los grandes aportes de estos hombres de negocios, el interés y la colaboración de pequeños agricultores por los proyectos ferroviarios, obedecían a obtener mejores condiciones de transporte para ser partícipes de la expansión económica del país y de los mercados internacionales del trigo y                                                             
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Ramírez Merino, Óscar, Cosas de Curicó, Artículos y Ensayos, Alfabeta, Santiago, Chile, 1981, pp.279. Ibídem.

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la harina fundamentalmente, frente a los aventajados de Aconcagua (favorecidos por el proyecto Santiago-Valparaíso) Santiago y del valle del río Maipo. Esta lógica se repetiría en la construcción del tramo primero, entre Curicó y Hualañé y su posterior extensión a Licantén, una vez que se pierde la pretensión manifiesta, de plantear el trazado hasta Vichuquén y Llico, con algunas variaciones por la escala del proyecto. A medida que el trazado, alcanzaba los límites de propiedades de diversas haciendas y fundos y se requería de espacios para el avance de las obras, se recurría a la voluntariedad de la cesión, la indemnización o las expropiaciones. EL TREN EN CURICÓ Y LOS GRANDES PROYECTOS FERROVIARIOS La llegada del tren a la ciudad no sólo significó un hito histórico para esta joven comunidad, fue la oportunidad para insertar a la ciudad y a la provincia dentro de los planes del Estado de generar grandes obras para expandir las capacidades económicas, integrar el territorio nacional con los países vecinos como sucedió con otros proyectos e incrementar el progreso nacional. Una vez construida la línea hasta Curicó, los planes de expansión al sur fueron manejados ya no por la Compañía de Ferrocarriles del Sur, una empresa que por cerca de seis años (entre 1862 y 1868) funcionó como una empresa isla, sin una conexión ferroviaria directa al puerto de Valparaíso,15 lo cual en su momento significó serias dificultades para la construcción de las redes ferroviarias. Llegado a Curicó, la compañía fue tomada por el Estado por haber tenido que requerir de constantes auxilios por parte de la hacienda pública para continuar su pretendida expansión al sur desde 1873, además del compromiso de algunos contratistas. Desde Curicó, la extensión al sur se frena, pero en paralelo nuevos ramales se construían de manera aislada como el Chillan-Talcahuano que dejó como eje de conexión entre el valle y la costa, la localidad de San Rosendo, obra iniciada en 1870, y el de San Fernando-Palmilla, en el valle de Colchagua en 1870.16 Unido a ello, la extensión de redes en la Frontera (Araucanía) también estaban a cargo del Estado, pero administrados, trabajados y con tarifas propias, hasta que las redes ferroviarias son administradas únicamente en 1884 en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile. El hecho de que el fin de la línea se situara entonces en Curicó, abrió la posibilidad de que se convirtiera en un eje ferroviario de magnitud para grandes proyectos. Las aspiraciones no sólo eran manifestadas en la prensa local, sino también en algunas autoridades, a pesar de las serias dificultades que afrontaría el país en la década de 1870. En el diario El Sufragio, el 15 de Marzo de 1870, se desliza la idea de construir un ferrocarril trasandino tomando en cuenta las “ventajas” que ofrecía el territorio provincial que son detalladas a continuación.
“La comisión de los ingenieros mandados por el Gobierno de la República Arjentina para reconocer los pasajes de la cordillera, examinaron prolijamente el Cajón de Teno, cuyo derrotero lo dio el señor Bartolomé Navarrete como mui conocedor de todas esas localidades, i el cual sin

                                                            
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Op. Cit., Thomson, I., Angerstein, D., pp.85 Op. Cit. Alliende, Maria P., pp. 54.

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embargo de su avanzada edad i preocupaciones se prestó voluntariamente para acompañarlos (…). El reconocimiento en toda la estación del río Teno hasta su reunión con el estero Vergara no presenta obstáculo alguno insuperable. En este último punto la vía hacia el sur hasta encontrar la cortada de la cordillera que existe entre la Sierra de Villagra i el Planchón. Por esta cortada se pasa al Oriente, de donde se estiende el plan denominado Valle de los ciegos; de suerte que, bajando por este río hasta su reunión con el río Grande i tomando la marjen derecha de éste se llega a las pampas sin inconvenientes. Llegados los ingenieros a este punto dijeron al señor Navarrete estas testuales palabras: “aunque del lado de Chile hai pasos difíciles, pero que pueden vencerse, aseguramos a Ud. que se puede practicar el camino. Nos agrega que este paso es debido al accidente particular de la cortada de la Cordillera entre Villagra i el Planchón, encontrándose a no mucha distancia de las cabeceras de los ríos Claro, Lontué y Maule, cuyas riberas abundan de bosques de ciprés i turba de la mejor calidad.”17

Ventajas geográficas, económicas y estratégicas que otorgan un carácter importante a la zona, que consolidando su posición como región agrícola acrecentaba su posible funcionalidad, como sigue la cita: “La espectativa que guarda para su mejor porvenir el departamento de Curicó es pues grande, si llega a realizarse la construcción del ferrocarril por el punto examinado.” Siguiendo esa línea, la posibilidad de un proyecto trasandino cobraba fuerza y los ojos estaban puestos en Curicó como nodo entre la red ferroviaria central y un eventual trazado transversal de cordillera a costa, el trasandino por el Planchón. Esta alternativa fue estudiada a interés de Enrique Meiggs y a cuenta de la Provincia de Buenos Aires en 1870 y de Bonifacio Correa en 1892, por el ingeniero Dubois. El proyecto, “parte” de la estación Curicó, en propiedad para entonces del Estado, remontándose por la ribera del río Teno, “siguiendo por [Los] Queñes, Los Cipreses, Maitenes, río Malo; pasa la línea divisoria a 2.500 metros de altura y 90 kilómetros de desarrollo. Su salida al Pacífico sería por Llico o Constitución”18, contemplando el siguiente kilometraje en el total de la línea binacional, según la fuente citada.
Llico a Curicó (en construcción, trocha [angosta] de 1,00)__________ 113 kms. Curicó a la línea divisoria [Frontera] (en proyecto)________________ 91 kms. Divisoria [Frontera] a San Rafael [Argentina]___________________ 350 kms. San Rafael a La Paz (trocha de 1,68 m.)________________________200 kms. La Paz a Buenos Aires (trocha de 1,68) ________________________899 kms _________ Total_______________________ 1,653 kms

Para la provincia, era una gran oportunidad para abrir los mercados de su producción, pero surgían dificultades y reparos sobre las condiciones de la estación de la ciudad para sostener, a pesar de su indiscutible importancia, la posible demanda no sólo de este “proyecto” que al fin de cuentas jamás se concretó, sino de la red central en expansión y del ramal costero que seguía en carpeta, como son presenta El Ferrocarril del Sur, periódico local el día 6 de Abril de 1883.

                                                            
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Op. Cit. Ramírez Merino, Oscar, Noticias de Curicó…, pp. 88-89 Marín Vicuña, Santiago, Los ferrocarriles de Chile, Cervantes, Santiago, 1905, pp.75.

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“(..) Sin temor exajeracíon podemos sentar desde luego que la estación de Curicó es la mas importante de la línea de las situadas entre Santiago y Concepción i careciendo la provincia de puertos exportadores en sus costas, es la línea férrea únicamente la que proporciona salida a sus abundantes productos en grano, maderas, ganaderías, etc., relacionados con sus estensos campos de cultivo i de prados i sus inagotables montañas de maderas de toda clase. La estadística del año anterior [1882] da para la provincia en ese año, bien poco favorable por cierto para la agricultura chilena en general, las siguientes cifras: 351,756 fanegas de trigo, 26,726 de cebada, 21,822 de linaza, 30,711 de maíz i 30,011 de frejoles; de todo lo cual sólo quedará para el consumo local un poco mas del 25 o del 30%, con que deben aumentarse las cifras que arroja toda estadística de esta especie. Son pues considerables las cantidades de cereales que se aportan principalmente hacia el norte; por lo que respecta al sur puede decirse que Curicó es el granjero proveedor, sobre todo en los demás productos de chacarería, como ser papas, cebollas i sandías, de las cuales en la última temporada se han aportado medio millón, como no hace muchos días dijimos en un suelto de crónica, dejando a la empresa por razón de fletes mui cerca de diez mil pesos.”19

Además de ser un importante centro ferroviario para la reducida línea central, es un centro de acopio y bodegaje no sólo para los alrededores inmediatos, sino también para todo el valle del río Mataquito y también para Colchagua, aunque las condiciones no fueran las mejores y se exigieran trabajos de mejora acordes a la demanda que se le exigía, tanto en su labor de acopio de mercaderías e insumos y materiales como de coordinación de los flujos ferroviarios.
“(…) aunque carecemos de datos positivos, no tememos caer en exageración calculando en más de cien mil pesos la entrada que anualmente produce en fletes la estación de Curicó pues hai que atenderá más, a que ocurriendo a surtirse de este comercio una gran parte de los de Santa cruz, Chépica, i otros del ramal de la Palmilla i hasta el del vecino departamento de Lontué, importan por esta estación las mercaderías que necesitan para su consumo. (…) No parece a la simple vista sino que hubiese carecido de hasta la menor noticia de lo que la Provincia de Curicó era en aquel entonces i lo que debía ser con el tiempo, cuando se construyó una miserable estación incapaz de todo punto de servir al movimiento que debía producirse necesariamente en ella, lo mas original del caso es que después de tantos años transcurridos i de que la evidencia ha venido a demostrar palpablemente los daños que recibe la localidad i la empresa con tal estado de cosas, no se haya puesto hasta la fecha el menor remedio. (…) Para cualquiera que en estos tiempos de gran acarreo haya visitado o pasado por nuestra estación el aspecto que se presenta a su vista es encumbrados castillos de maderas de construcción, enormes pilas de leña i verdaderos cerros de sandías i melones, fermentándose a los rayos del sol días i meses; hoi que las frutas han mermado se ven reemplazadas por innumerables rumas de sacos aguardando turno, espuestos a todo evento de intemperie. Los galpones atestados de tal manera que sobre la esplanada de pasajeros no resta más espacio libre para ellos que la solerilla de losa de los bordes, ni más entrada a la oficina que el ancho de un saco dejado libre enfrente a cada puerta.” Por lo que respecta al interior de la bodega lo que ofrece (…) es una muralla impenetrable de sacos, cajones i bultos de toda especie (…) siendo de admirar cómo pueden desenredarse los trabajadores i empleados en aquel apretado embolismo; impedir los robos a que están

                                                            
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Ibíd., pp. 172-175

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constantemente espuestos al mas simple descuido, teniendo que atender al recibimiento de mercaderías que llegan en carreta o carretón por un lado i en los trenes por el otro; entregando i cargando carros para hacer lugar en la bodega.”

Todo aquello produce perjuicios y atrasos considerables “para recibir su carga no sólo por la dificultad de estraerla de la bodega, sino que porque cuando no hai lugar en ella a la llegada de los trenes tiene que permanecer en los carros hasta dos días muchas veces, haciéndose esto mas pesado naturalmente, para los que de lejos vienen a buscar sus cargas en sus carretas, para cuyos bueyes tienen que proporcionarse talajes o comida.” La problemática no era menor dada las condiciones que el país tuvo que afrontar durante el conflicto de la Guerra del Pacífico y los efectos posteriores que tuvo la incorporación de un mayor territorio y de un gran número de población civil que hubo de ocupar las oficinas salitreras abastecidas de los frutos de los valles del Chile Central. Pero lo que mas llamó la atención a fines de la década de 1880, a pesar de las dificultades y carencias, fueron las condiciones de la costa curicana que mencionamos parcialmente con anterioridad y que serían la base para plantear un proyecto comercial y “militar” para solventar el proyecto ferroviario transversal, por lo cual consolidar una fluida comunicación resultaba clave y los primeros intentos pasaban por tender una línea telegráfica a la villa de Vichuquén, cabecera de departamento del mismo nombre y que en datos censales de 1885 registraba 41.600 habitantes en una zona marcada por “una vida tranquila y patriarcal”20 donde los grupos familiares de mayor importancia, los contribuyentes de mayor peso como el clan de los Besoaín, Moraga, Urzúa, Fuenzalida, Montero o Arriagada dominaban la escena local con fuertes disputas electorales y luchas entre vecinos y autoridades, sobretodo a fines de la década en los albores del conflicto civil de 1891. La demanda por comunicaciones sería canalizada por solicitada por autoridades provinciales como el intendente provincial Tristán Matta en correspondencias enviadas al gobierno, como en este fragmento presentado y consignado en El Ferrocarril del Sur con el título de “Urge telégrafo en Vichuquén” el 9 de Mayo de 1882, manifestando la serie de complicaciones que tiene la conexión con esta zona.
“Curicó, mayo de 1882. Señor Ministro: La dificultosa comunicación entre esta ciudad a la villa de cabecera del departamento de Vichuquén perjudica notablemente al servicio público i es una rémora para el desarrollo del comercio i demás industrias de aquel departamento. Vichuquén es uno de los pocos pueblos que no están unidos por ferrocarril con la ciudad cabecera de la provincia [Curicó]. El correo conduce comunicaciones tres veces por semana i no han sido raros los casos en que necesitándose dirijir comunicaciones urjentes a las autoridades de Vichuquén, se ha hecho preciso enviarlas por medio de espresos, a fin de obtener una contestación inmediata. Durante la estación del invierno, las creces de los ríos i esteros entorpecen con frecuencia el servicio del correo i ha habido casos en que durante una semana no ha habido comunicación alguna entre los dos departamentos de esta provincia. Todos estos inconvenientes quedarían suprimidos haciendo que la

                                                            
20

Op.Cit. León Echaiz, René, Historia de Curicó…, pp. 217

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línea telegráfica se estendiese desde la ciudad hasta la cabecera del departamento de Vichuquén, debiendo unir también este último punto con Llico que es el puerto mas importante de la provincia. El departamento de Vichuquén reclama imperiosamente esta importante mejora. Su población según el censo de 1875 alcanza a 35,000 habitantes i no sería aventurado establecer que actualmente tiene treinta i siete o 38,000. En el último año se han cosechado allí 217,000 fanegas de trigo i en ese mismo año produjo 9,000 cabezas de ganado vacuno i 62,000 de ganado de cerda, lanar i cabría. La distancia que separa a esta ciudad de la villa de Vichuquén es de 30 leguas, i desde este último punto a Llico hai cuatro leguas i media. No dudo que US., penetrado de la conveniencia i de la necesidad que hai de unir al departamento de Curicó con el de Vichuquén por medio del telégrafo, se servirá ordenar se ejecute la obra espresada, que estoi seguro impulsará al progreso de la provincia haciendo mas rápida i espedita la comunicación, lo que facilitará el desarrollo de las industrias i de la expedición del servicio administrativo. Dios guarde a US. T. Matta. Al señor Ministro del Interior.”21

La visión del gobierno de José Manuel Balmaceda respecto a consolidar la posición de Chile en base a los enormes recursos obtenidos gracias a la explotación salitrera, le darían un nuevo aire al proyecto ferroviario y por fin, manifestaciones concretas de su realización aunque sin dificultades durante fines del siglo XIX e inicios del siglo XX. DEL PROYECTO CURICÓ-LLICO A LA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CURICÓHUALAÑÉ Y AMPLIACIÓN A LICANTÉN En 1888 el gobierno del presidente José Manuel Balmaceda oficializó el decreto de estudios definitivos para la construcción de la vía férrea, con la intención de llegar hasta Llico, ubicado al noroeste de Licantén, en el desagüe del Lago Vichuquén. La zona lacustre ofrecía la oportunidad de construir un área portuaria militar y comercial como se ha mencionado, y por ello, los estudios encargados al ingeniero José Ramón Nieto resultaban fundamentales para plasmar las bases del proyecto, respaldado por personeros políticos, como el senador por la entonces denominada provincia de Colchagua, Ladislao Errázuriz. La esperada visita del mandatario a la costa curicana es un momento que demuestra a seriedad que alcanzó la pretensión de transformar al Lago Vichuquén y a Llico en el corazón de la actividad marítima naval y en un punto de comercio marítimo casi tan trascendente como el puerto de Valparaíso. La presencia del Ejecutivo a fines de Marzo de 1888, en el mes de octubre del mismo año y luego en 1890 en la provincia, muestra no sólo a través de lo presentado por los diarios sino también en sus discursos, lo serio del proyecto que acrecentaba las expectativas de la población, como se presenta en una nueva nota del periódico El Ferrocarril del Sur del 22 de Marzo de 1888 previa a la llegada del mandatario.

                                                            
21 21

Op. Cit. Ramírez Merino, Oscar, Noticias de Curicó…, pp. 123

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“Toda la provincia de Curicó está en expectativa con el viaje de S.E. el presidente de la República a Llico. Se espera que la visita ocular del jefe de la nación lo decida a favor de un proyecto, que tan próspera haría esta parte de la región central de Chile y tanto acrecentaría la fama emprendedora que ya se ha conquistado una de las administraciones más distinguidas de cuantas han presidido los intereses del país”22. Sigue la nota, recalcando las características de la zona costera y del Lago Vichuquén en particular para el futuro militar y comercial de la eventual obra. “La obra es realizable y con seguridad que S.E. le presentará su inmediata aprobación. La albufera23 o laguna de Vichuquén tiene condiciones naturales, que facilitan el establecimiento de un puerto que puede ser el primero de los nuestros y quizá de los más importantes de América (…) tiene de largo como ocho millas y una de ancho, en su mayor anchura. Su profundidad alcanza hasta treinta y siete metros, lo que demuestra que tiene espacio para contener un crecidísimo número de buques de todos calados. Está rodeada de cerros elevados que la resguardan de los vientos reinantes y que permiten fortificarla de manera que sea inexpugnable hasta para las escuadras mas formidables del mundo, sería el Gibraltar americano. Como estación naval no tiene nada que le iguale en nuestras costas. Para puerto de comercio y astillero tiene ventajas muy manifiestas, recibe agua en abundancia, no escasea en sus inmediaciones la madera, es accesible por varios puntos donde los cerros están cortados por quebradas y donde tendrían colocación los muelles”.

La confianza en la situación financiera y técnica con que podía contar el país, aumentaba la voluntad de ejecutar las obras a pesar de las dificultades naturales, para lograr un impulso de la actividad económica en la provincia acorde con el rendimiento de sus cultivos, como se busca mostrar siguiendo con el antecedente de prensa que hace hincapié en el proyecto ferroviario.
“Antes esta obra era empresa homérica, pero ahora que la hidráulica hace prodigios y los fondos nacionales han aumentado es tan hacedera como cualquier otra. La dificultad mayor serían los trabajos de la barra y a los que habría que ejecutar en el ahondamiento del canal que une el mar con la laguna. El inmenso vuelo que tomaría la agricultura con el ferrocarril que uniese Vichuquén con Curicó, es cosa tan obvia que insistir sobre ella es repetir lo que al criterio mas vulgar no se le escapa. Basta saber que el valle lateral del Mataquito, cuya feracidad es admirable, está condenado por sus condiciones de aislamiento a permanecer en un estado productivo estacionario o nulo. Si el señor Balmaceda se resuelve por la construcción de un puerto en la laguna de Vichuquén con justicia la historia llamaría a su gobierno “la administración e las grandes empresas”. La provincia de Curicó espera con toda confianza que la resolución de S.E. no difiera de la opinión de los ingenieros y creo que su agricultura floreciente, su comercio y en una palabra, su

                                                            
22 23

Ibíd., pp. 189-190. Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001 ), una albufera corresponde a una laguna litoral en costa baja, de agua salina o ligeramente salobre, separada del mar por una lengua o cordón de arenas. En el caso del lago Vichuquén, las condiciones geográficas en distintas épocas del año y condiciones de mareas permitían que las aguas marinas entraran desde la costa hasta la ribera norte del lago para tributar parte de una carga salobre que caracterizaba a esta laguna.

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progreso en todas sus manifestaciones, llegarían a ocupar el primer rango entre las demás provincias de la República. El puerto de Llico sería la primera de esa serie de obras que, multiplicando las fuentes de prosperidad pública, han dado desde que el señor Balmaceda es presidente impulso vigoroso a nuestro movimiento científico, artístico e intelectual.”

Tales pretensiones se podían dar por satisfechas con el compromiso presidencial manifestado en la propia ciudad de Curicó en octubre de 1888. “Yo [el presidente Balmaceda] puedo aseverar en este instante que Chile necesita un puerto militar amplio e inexpugnable, y ese puerto no puede ser otro que Llico” 24 Los mencionados estudios comenzaron en 1889, y fueron encargados al ingeniero Ramón Nieto, que contemplaba un proyecto semejante al presentado casi medio siglo atrás por Horacio Bliss al presidente Manuel Montt, con un costo específico de $ 7.388.123 plasmándose en un anteproyecto y planos topográficos que eran estudiados regularmente por la Dirección de Obras Públicas. Pero las circunstancias históricas complicarían la realización del sueño de Balmaceda. En el contexto de la Revolución o Guerra Civil de 1891, el gobernador de Vichuquén Adolfo Collao ordeno la destrucción de las lanchas para evitar la llegada de los revolucionarios por la costa, impidiendo además, el embarque de grandes cantidades de trigo que quedaron acumuladas en las bodegas de Llico. Concluido el conflicto, el proyecto fue reducido no sólo en sus objetivos inmediatos sino también en su proyecto final. Para Llico, solo se contemplaría la idea de construir un muelle que tenía un costo mínimo frente a los presupuestos (unos $30.000) y que se concretó en 1893 en una estructura de madera y fierro que prestó servicios de embarque en la localidad.25 Lamentablemente, no sólo el sueño portuario de Llico y Vichuquén se estancaría por un tiempo. En 1895 sucede un grave incendio de las dependencias del Congreso Nacional en Santiago donde operaba este departamento de Obras Públicas y en el cual se “incinera” el proyecto inicial. A pesar de que se pierde así esta oportunidad, el interés por extender trazados de ferrocarriles hacia las zonas costeras no decae. El caso de los tramos entre Talca y Constitución, las extensiones entre San Rosendo y Concepción alcanzando a Tomé y la cuenca del carbón, además de otras extensiones entre Parral y Cauquenes, y de San Fernando hacia la costa extendiéndose en medio del valle de Colchagua durante los siglos XIX y XX, muestran que además de una consolidación económica, la integración territorial en el Chile Central aún necesitaba de mayor solidez, algo que los ferrocarriles podían cumplir a ojos de las autoridades a pesar del cambio de régimen. Por mas que hubieran presupuestos, ideas y sueños, en la práctica lograr la construcción de la vía férrea era una empresa difícil. En una primera etapa, unir Curicó con Hualañé, desde allí hasta Llico sorteando los lomajes costeros incluyendo la construcción de un túnel de 1500 metros en el Cerro Los Buitres para acortarle distancia a la cuesta Tilicura, debiendo seguir un trazado                                                             
24 25

Op. Cit. León Echaiz, R., Historia de Curicó…, pp.226 Ibidem

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complejo en dirección noroeste hasta llegar al desagüe del lago, a cinco kilómetros del mar.26 En total, 107 kilómetros entre Curicó y la costa, con un total de 71 curvas, dando 20 kilómetros en curvas y 87 en rectas. Para entonces, su presupuesto ya estaba siendo constantemente modificado y calculado en valor de $6.599.495,09 en un valor cambiario de 26 por 59 peniques. Buena parte de esos costos, eran contemplados para las “obras de arte”: túneles, puentes y otras obras de alta ingeniería necesarios para superar los obstáculos geográficos. El proyecto no murió con el siniestro. Los recursos provenientes del salitre permitieron al Fisco, mantener muchas de sus aspiraciones en pie, generando innumerables proyectos de extensiones ferroviarias. Algunos autores afirman que Chile “se saturó de ramales”, hubo una sobreextensión de ferrocarriles, con el fin de cubrir en plenitud las demandas del país a través de este medio de transporte, no sólo de la carga sino también de pasajeros. El gobierno Central se hizo cargo del proyecto, encargando una comisión de profesionales dirigidos por Federico Garcés Puelma para comenzar las obras de la primera etapa, comprendida entre Curicó y Hualañé. Los primeros 20 km., se plasmaron en planos a fines de ese año y con ello se empezó la búsqueda a través de “folletos” de llamado a la propuesta, de recursos particulares y contratistas que hicieran viable la empresa. A pesar del llamado, el inicio de la construcción fue posible recién en 1904, luego que los estudios estuvieran estancados hasta octubre de 1902 y se hiciera el estacado del tramo hasta Hualañé en septiembre de 1904. Entonces, la comisión empezó a trabajar en modificar trazados, estructuras y planos según las evaluaciones de las condiciones del medio, que eran registradas y presentadas paulatinamente al Consejo de Obras Públicas. Para una segunda etapa, hubo diversas dificultades para otorgar la licitación del proyecto, incluso, la conversión monetaria de los recursos a solicitar. En 1906, cambiando el dinero para la construcción de dos puentes de moneda corriente por monedas de oro de 18 peniques, se busco consolidar la construcción de la primera etapa de 20 kilometros mientras una parte de la comisión, confeccionaba los planos desde el kilómetro 37,2 hasta Hualañé (62 km al oeste de Curicó). Cambios mas, cambios menos, el proyecto a Llico no pudo consolidarse como se pensó inicialmente. Una reevaluación de la inversión hecha por el Deutsche Bank encargado por el gobierno, además de modificar presupuestos obligó a modificar el ancho de la trocha, a un metro, debiendo rectificar gran parte de las obras ya planificadas, a pesar de las diferencias con los contratistas de las faenas. La línea, además de contar con las vigas, durmientes y rieles, contaba con otras características específicas: zanjas a ambos lados de la vía, desagües, terraplenes y contrafosos que contrarrestaran las dificultades de los terrenos cenagosos principalmente de los primeros 20 kilómetros comprendidos entre la estación de Curicó, y el río Teno en el sector de Tricao en confluencia con el estero de Quilpoco y el río Lontué donde “nace” el río Mataquito. Superando esa zona, el trazado ferroviario se proyectaba construirse por una estrecha terraza situada entre la ribera del río Mataquito y los faldeos de los cerros de Las Garzas, Majadilla y Colorada, dejando un espacio reducido para el tránsito de carretas y caballos sobre este reducido margen de tierra en el Llano de Palquibudi.                                                             
26

Op.Cit, Cervela, pp. 26

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La ruta continuaba desde la puntilla Colorada, por el sector de La Huerta de Mataquito, un lugar que sería tradicional dentro del trazado y del viaje una vez iniciadas las travesías por la línea. Desde allí, se “asciende” en altitud hasta el Portezuelo del Barco en el kilómetro 43 del trayecto. Siguiendo por los faldeos, se alcanzan importantes extensiones de tierras destinadas al trabajo agrícola. La referencia era el molino propiedad de José Antonio Garcés en las inmediaciones de los fundos de Peralillo y Barandica, por los cuales en su parte baja seguía el trazado hasta llegar a Mira Río por donde vuelve a ascender hasta alcanzar el poblado de Hualañé, en un trazado de 65 kilómetros desde la capital provincial. Las obras se entregaron finalmente en licitación a Eduardo Germaín por un costo de $2.500.000 en oro de 18 peniques, el 20 de septiembre de 1909, considerando una serie de cláusulas en caso de “retraso” o “adelanto” en entrega de obras. “El contratista debía pagar una multa al uno por mil del monto del presupuesto y tendrá derecho al uno por ciento mensual por día adelantado de entrega de obra.”27 Según las bases definitivas, la preparación del terreno así como la construcción de la línea, era responsabilidad de un grupo de ingenieros fiscales a cargo de un ingeniero jefe, que iría estacando adelante, con 5 km, para no entorpecer los trabajos propiamente tales. Cada 5 km de contratista debía entregar los trabajos. Constantemente, los presupuestos, la compra de accesorios, rieles, materiales de construcción y material rodante eran revisados y cotejados entre el contratista y el Estado, siendo cuidadosamente respaldados en un cuaderno de observaciones, cambios, solicitudes y demás órdenes, con copia para el contratista, principalmente cuando se trataba de la construcción de puentes mayores (como el del río Teno, puente de Rauco o de los esteros Quete Quete, y Quilpoco), movimientos de tierra y trabajos de enrielamiento. El Estado abonaba parte de los bienes que requería la construcción y financiaba la compra de materiales necesarios para cada una de las estaciones contempladas en el proyecto que tomó cerca de 30 meses, hasta el 20 de marzo de 1912 cuando se hace la entrega oficial de los 65,140 km. de vía férrea, con un costo de $2.668.210 oro, o sea $37.259.600 en moneda corriente.28 Previa a la entrega y la inauguración, se es una prueba del tren a la costa, movilizado con locomotoras a vapor, hasta el sector de La Huerta el 11 de enero de 1911, sufriendo algunos percances en el cerro de Majadilla. La inauguración del 21 abril de 1912, fue presidida por el intendente Arturo Balmaceda Fontecilla, uno de los grandes impulsores del desarrollo de la provincia de Curicó a inicios del siglo XX, quien le cambió el rostro y el perfil a la pequeña ciudad de Curicó y a la provincia en general. Imprimió a su administración, una actividad resultaba insólita para esta modesta capital provincial, que aún no perdía su carácter de gran aldea de fines del siglo XIX. Literalmente, Arturo Balmaceda abrió en Curicó, de par en par, las puertas para que entrara con ímpetu en ella el progreso siglo XX.29. El diario La Prensa, periódico vigente en la ciudad de Curicó en el siglo XXI, consignó así este hito en su edición del martes 23 de Abril de 1912                                                             
27 28

Óp. Cit., Cervela, J., pp.38 Ibíd., pp.41 29 Ramirez Merino, Oscar, Cosas de Curicó. Artículos y Ensayos, Alfabeta, Santiago, 1981, pp. 214

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“El domingo último se llevó a efecto la solemne inauguración del ferrocarril de Curicó a Hualañé, asistiendo un público numeroso. La comitiva que venía de Santiago llegó en un tren especial que salió a las 7 A.M, i que arribó a Curicó minutos después de las once de la mañana. En ese tren venían como ochenta personas entre otros el señor Omaer Huet, Director de Ferrocarriles. A la 1:43 de la tarde la comitiva oficial i numerosas personas de la localidad, tomaron el tren que debía recorrer la vía férrea hasta Hualañé. Este tren había sido embanderado i adornado con gusto por los contratistas, pensando un magnífico aspecto. El viaje de regreso se hizo sin ninguna novedad, llegando el tren a Curicó como a las cinco de la tarde. La banda del Rejimiento Dragones acompañó a la comitiva en su viaje a Hualañé, tocando durante la marcha i a su paso por las estaciones del trayecto. Después del regreso se efectuó un gran banquete en el hotel de la Estación, presidido por el Intendente señor Arturo Balmaceda, en el cual hicieron uso de la palabra varias personas entre ellas el contratista Wenceslao Sierra”30

Se concretaba una de las etapas esenciales del proyecto original, luego de enfrentar arduos contratiempos y situaciones azarosas. Conectar Curicó con Hualañé, daba el sustento necesario en infraestructura para lograr que el ramal logre se prolongado hasta el mar, cuando se acuerden las obras de este puerto, de Llico al cual llegará con 107 kms. de desarrollo y 10,3 millones de pesos oro de 18 peniques de presupuesto y también se ha estudiado, por si aquelas no se realizan, torcerlo hacia el nortepara llevarlo hasta Melipilla, aumentando con ello la zona de atracción del Puerto de San Antonio”.31 Imaginar por ello, el ímpetu de las autoridades por contar con semejante red ferroviaria y los argumentos para creer en su capacidad de proyectarlo en un trazado de largo trecho como el que se menciona, de casi 200 km., retornando en dirección norte. El trazado entre la capital provincial y Hualañé contemplaba 8 estaciones, que se situaban en los faldeos de los cerros costeros junto a la ribera norte del río Mataquito, definidos por la disponibilidad de terrenos aptos y seguros frente a las recurrentes crecidas del curso fluvial. He aquí, el listado en que se detalla el nombre de la estación, el kilómetro del trazado en que sitúa y la altura respecto al mar en que se ubica.32 Estaciones Curicó Tutuquén Rauco Tricao Majadillas 0 8 12 17 27 Ubicación (km.) Altura 211 188 165 148 119 Estaciones Palquibudis La Huerta Parronal Mira Ríos Hualañé 34 45 53 59 65 Ubicación (km.) Altura 103 79 51 39

La entrada en operaciones del ferrocarril cumplía con las funciones inicialmente de transporte de carga y de pasajeros, en servicios “mixtos” con máquinas y locomotoras que se                                                             
30 31

Ramírez Merino, Óscar, Un diario, una ciudad, Universidad de Talca, Talca, Chile, 1995, pp. 91 Op. Cit., Marín Vicuña, Santiago, pp. 246 32 Ibíd., pp. 245 

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abastecían de carbón, planificados para aprovechar al máximo posible los recursos disponibles en el área, tanto para la exportación de bienes desde los fundos en los cuales el tren se detenía con regularidad además de las estaciones establecidas que contaban con sus propias instalaciones de acopio agrícola, lo que hacía muy lento el trayecto por las labores de carga y descarga; como también de la extracción de materiales a la vera de la línea para consolidar el trazado. Además, en una primera etapa, las prestaciones eran día por medio. De Hualañé, por ejemplo el tren de pasajeros, el viaje a Curicó se realizaba días martes, jueves y domingos a las 08:20 horas, arribando a la ciudad a las 11:00 horas. El viaje inverso, de Curicó a Hualañé se hacía los mismos días pero a las 13:30 horas, llegando a la estación de Hualañé a las 15:55 horas.33 El resto de la semana, predominaban los mencionados servicios mixtos, de carga y pasajeros. Inicialmente tuvo que afrontar este servicio, un funcionamiento “a pérdida” los primeros meses que se fueron estabilizando una vez que las conexiones lograban tener mayor eficiencia en su prestación de servicios sobretodo de carga. Desde ya, una vez establecidos los primeros viajes y mostrando el impacto positivo de la llegada del ferrocarril a la costa, se inicia la proyección del trazado a Llico, el cual consideraba un presupuesto de $10.725.154 oro de 18 peniques para el año 1916.34 Pero la situación financiera del país no contaba con recursos suficientes para hacer frente no sólo a sus propios déficit presupuestarios al llegar la década de 1920, sino también, la Primera Guerra Mundial, frenó la posibilidad de contar con los insumos suficientes en cantidad y tecnología para extender aún mas los trazados ferroviarios, no sólo en el caso de la provincia de Curicó, sino también en otros puntos del país donde la capacidad de carga, no se condecía con el nivel de gasto que implicaba su operación, principalmente en la Red Norte de la Empresa de Ferrocarriles del Estado donde el traslado de bienes y mercaderías hacia y desde las oficinas salitreras, había decaído notablemente. Las posibles extensiones del ramal se iban a definir mas por la posibilidad de maximizar la capacidad de carga, buscando privilegiar las áreas de mayor interés económico que le dieran mayor capacidad de movimiento a los flujos ferroviarios, atendiendo no sólo los terrenos ubicados en la ribera norte del río Mataquito en la provincia de Curicó y también de la cercana provincia de Colchagua, sino también el sector sur del cauce, a los agricultores de Curepto, de Villa Prat e incluso de Talca. Definitivamente se abandonó la opción del “megapuerto” en Llico dadas las condiciones planteadas, pero surgió la oportunidad de ampliar el trazado siguiendo el río Mataquito, intentando alcanzar el anhelado encuentro con el mar, entregando además, la opción de consolidar el turismo en la costa curicana, en los escasamente habitados villorrios de Iloca y de Duao que se hacían tan difícilmente alcanzables para la gente durante el siglo XIX.

                                                            
33 34

Op. Cit., Cervela, José, pp.44 Op. Cit., Marín Vicuña, Santiago, pp. 161.  

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A inicios de la década de 1930, atendiendo las intenciones de numerosos dueños de terrenos ubicados al oeste de Hualañé y principalmente gracias al aporte del agricultor Alejandro Rojas Sierra que vislumbraba las opciones de desarrollo recreativo que mencionamos anteriormente. Poseía grandes terrenos productivos en el sector de Lora, distante entonces unos 21 km. del fin de la vía, en Hualañé, por lo cual la posibilidad de “acercar” el tren a la costa lo podía situar en un lugar de prestigio e incrementar sus ganancias. Licantén, cabecera del replanteado departamento de Vichuquén, entonces renombrado como Mataquito, iba a ser la nueva punta de rieles. En febrero de 1933, se reinician las concesiones ferroviarias para la costa y los movimientos de tierra para la extensión del trazado, que se justificaba principalmente por la posibilidad de la salida de productos de alta demanda agropecuaria como la lenteja, el trigo, la cebada, porotos y carbón vegetal, artículo éste que aumentará mucho porque entonces resultaba ventajoso al agricultor hacer carbón, tomando en cuenta las grandes serranías de la zona.35 Bajo la breve administración presidencial del curicano Juan Esteban Montero, en marzo de 1932, se autorizaron los estudios definitivos para esta extensión tomando en cuenta previos anteproyectos que habían quedado desiertos, para iniciar el estacado, los trabajos de nivelación, etc. El presupuesto de este proyecto, se fijó por parte del Departamento de Ferrocarriles de la Dirección General de Obras Públicas en $2.239.980,44 sin incluir los edificios de estaciones, enrieladura, lastradura y otras obras menores en la vía que se fijaron en $1.238.435. 36 El inicio de la extensión se autorizó en diciembre de 1932, contemplando dos estaciones mas al trazado que alcanzara a Hualañé: la estación de Mataquito, en el sector de Placilla y la estación de Licantén. Se dividen los trabajos en dos etapas, la primera de 11 km., en que no hubo mayores percances. Posteriormente, en 1934, se inicia una segunda etapa que continúa con las características del eje central del ferrocarril costero, empleando una trocha angosta (de 1 mt.) que le permitía, al igual que en el tramo Curicó-Hualañé, mayor optimización del espacio disponible para la construcción, que ocupó los rieles levantados de otro ramal que quedó en desuso, el ramal entre Rancagua y Doñihue agregándose rieles del ferrocarril longitudinal utilizados entre Copiapó y Chañaral. El emplazamiento de las estaciones y su equipamiento, sobretodo la nueva de Mataquito no es antojadiza. “Se ubicó en el extremo poniente del fundo Idahue, en una plataforma de ladrillos, pilares y cadenas de concreto armado que están a 1,50 m. sobre el suelo natural (…) una bodega de 20 x 9 de ladrillo con fundaciones, pilares y cadenas (…) fuera de la vía principal, esta estación dispone de un desvío a bodega de 450 m. de largo. Entre la vía principal y el desvío existente hay una distancia entre ejes de 20 m. en previsión de mayores exigencias en el futuro y poder colocar otros desvíos.”37

                                                            
35

Dirección General de Obras Públicas, Memoria Final. Ferrocarril de Hualañé a Licantén 1933-1938, La Ilustración, Santiago, 1938, pp. 4. 36 Ibíd., pp.6 37 Ibid., pp.12

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Además de esta instalación se contempló un sitio para el acopio de los lastres arrastrados por locomotoras espciales pocos kilómetros antes de llegar a Licantén, lugar de término de la extensión ferroviaria que contaba con una oficina, un refugio, un lugar para el guardado del equipaje y la casa del jefe de estación con departamento para el suplente, toda de ladrillo con pilares y cadenas de concreto armado, techo teja tipo marsellesa proveniente de Traiguén y un andén de 96 m. con solera de concreto de 250 kgs. de cemento por m3. 38 No sin dificultades entre los contratistas de algunos tramos de esta ampliación y el Estado, por incumplimiento de contratos en el caso de Osvaldo Menchaca, que no invirtió lo suficiente para asegurar el trabajo prometido en lastraduras y rieles, incluso a pesar de lo bajo del valor pactado, significó la intervención del Estado para completar la obra desde mayo de 1937 hasta su terminación y entrega, realizada a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado el 23 de junio de 1938 con un costo total, entre maquinarias, herramientas, construcción de edificios, personal y gastos de inspección técnica y expropiaciones, unos $17.336.225,2339, cubiertos tanto por el estado como por la administración del trayecto, con un costo de $272.290, 79 por kilómetro promedio. Finalmente, a modo de prueba, el primer tren que logró cubrir el trayecto entre Hualañé y Licantén fue autorizado a desplazarse por las vías el 12 de febrero de 1938. Así, se construyó el ramal Curicó-Licantén, que comenzó a operar con dos trenes mixtos semanales, con excepciones en que corrían tres servicios en ambos sentidos entre Hualañé y Licantén, aunque sin la posibilidad entonces de albergar viajes con pasajeros por no contar con las comodidades necesarias y no ser ventajoso para la operación de la oficina inicialmente, hasta una serie de cambios en la tecnología de las locomotoras que permitió la operación de trenes “ordinarios” de carga o de pasajeros con mayor regularidad y frecuencia, como lo muestran algunas cifras de la operación del ramal entre 1950 y 1965, 40 antes que comenzara una debacle del servicio que resultaría irreversible en la década del 70, cuando no pudo competir con la mejora sustancial de las vías de comunicación carretera. AÑO 1950 Estaciones Tutuquén Quilpoco Tricao Majadillas Palquibudi La Huerta
38 39

Pasajeros Salientes 3.030 5.145 5.306 3.403 5.467 9.420

Carga Saliente 191 t. 21 t. 9 t. 616 t. 739 t. 2051 t.

Carga Entrante 42 t. 109 t. 55 t. 44 t. 290 t. 717 t.

                                                            
Ibíd., pp.14 Ibíd., pp. 45. 40 González, Benedicto, Principio y Fin de un ferrocarril: Historia del ferrocarril de trocha angosta Curicó y a Licantén, Subgerencia de Operaciones FF.CC. de Chile, Santiago, 1996, pp. 23  

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Parronal Mira Ríos Hualañé Mataquito Licantén

4.032 2.491 14.395 2.922 18.544

1.794 t. 1.108 t. 3.574 t. 271 t. 4.530 t.

853 t. 311 t. 1.968 t 157 t. 3.504 t.

AÑO 1960 Estaciones Quilpoco Palquibudi La Huerta Parronal Mira Ríos Hualañé Mataquito Licantén Pasajeros Salientes 3.213 3.298 12.436 5.993 3.764 22.424 4.203 21.848 Carga Saliente 123 t. 856 t. 1.523 t. 576 t. 813 t. 2.850 t. 266 t. 3.162 t. Carga Entrante 21 t. 425 t. 626 t. 698 t. 145 t. 8.429 t. 86 t. 10.736 t.

AÑO 1965 Estaciones Palquibudi La Huerta Parronal Hualañé Licantén Pasajeros Salientes 3.524 14.944 5.150 31.946 28.947 Carga Saliente 908 t. 866 t. 539 t. 2.573 t. 2.502 t. Carga Entrante 318 t. 527 t. 846 t. 1.006 t. 1.294 t.

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CONCLUSIÓN Los ferrocarriles fueron el símbolo de la capacidad técnica del hombre moderno de superar las condiciones físicas de la geografía y de las capacidades de transporte del hombre y de los animales de tiro. Para el mundo rural, como el que es propio de la provincia de Curicó, significó un hito muy importante sentirse parte del progreso técnico y recibir los beneficios de la llegada del ferrocarril. Si tal fenómeno se dio en una localidad con características tan especiales, en una ciudad con una tradición en ascenso, con una responsabilidad administrativa no menor, innegable es el impacto que hubo de tener para las comunidades tan apartadas del centro de la vida social y económica del país y que vivieron aún en tiempos de avance mental, intelectual y técnico, en los ritmos propios de la vida colonial. La costa de Curicó por algunas décadas, fue una viable alternativa para desarrollar un proyecto de grandes proporciones que quizás hubiera transformado para siempre la vida de toda una provincia y la cultura de una sociedad. Contar con un puerto además de un ferrocarril eficaz para la época y que demanda unas instalaciones de proporciones para que los productos agrarios y ganaderos cuenten con un mejor cuidado a la hora de ser exportados a mercados externos o a otras áreas del país, le hubiera dado a Curicó un rol que difícilmente, por el transcurrir de los años se hubiera podido imaginar sin presentar de la manera que se hizo, el transcurso de los proyectos ferroviarios de la provincia y al final, cómo se termino desarrollando una red ferroviaria local, denominada ramal costero Curicó-Licantén. ¿Qué hubiera sido si se hubiera logrado el anhelo de la comunidad, de las autoridades, de los mandatarios de construir el proyecto original? ¿Qué hubiera sucedido si el ferrocarril, a Iloca o a Llico hubiera llegado al mar? Imposible saberlo ahora. Solo podemos mencionar que el ramal Curicó-Licantén tuvo que sortear enormes dificultades para superar las barreras naturales primero y el progreso de la misma tecnología después, para sobrevivir por un tiempo, suficiente para generaciones de personas que vivieron entorno al tren y del tren, un medio de transporte que alimentó los sueños de un progreso ilimitado que se fue desvaneciendo poco a poco en el siglo XX. La sociedad hablaba del tren; para todos transversalmente en la costa como en la ciudad, en los valles como en las villas y aldeas era el anhelo mas buscado por algún tiempo, que llegara a su localidad. Pues bien, no llegó a Lico, tampoco a Iloca, pero sí hasta Licantén y en su recorrido, miles de historias se construyeron con la participación de la propia gente que a la vera de la línea, en invierno y verano, vivió esperando ver a lo lejos el humo de la locomotora o el sonido de la bocina del carril en tiempos contemporáneos. Sólo dimos cuenta de la construcción, de cómo se llego a ello, como producto de los cambios económicos y de intereses del país.

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BIBLIOGRAFÍA • • • • Alliende, María Piedad, HISTORIA DEL FERROCARRIL EN CHILE, Goethe Institut y Pehuén Editores, Santiago, 1993.  Cervela Toledo, José, RAMAL DE LICANTÉN. UN PASADO PARA NO OLVIDAR, DIBAM, Santiago, Chile, 2005.  Dirección General de Obras Públicas, MEMORIA FINAL. FERROCARRIL DE HUALAÑÉ A LICANTÉN 1933-1938, La Ilustración, Santiago, Chile, 1938.  González, Benedicto, PRINCIPIO Y FIN DE UN FERROCARRIL: HISTORIA DEL FERROCARRIL DE TROCHA ANGOSTA CURICÓ Y A LICANTÉN, Subgerencia de Operaciones FF.CC. de Chile, Santiago, 1996.  León Echaiz, René, HISTORIA DE CURICÓ, Alfaomega, Curicó, 1997.  Marín Vicuña, Santiago, LOS FERROCARRILES DE CHILE, Cervantes, Santiago de Chile, 1916. Ramírez Merino, Óscar, NOTICIAS DE CURICÓ EN VIEJOS PERIÓDICOS, Maxi Ediciones, Curicó, 1991.  Ramírez Merino, Óscar, COSAS DE CURICÓ, ARTÍCULOS Y ENSAYOS, Alfabeta, Santiago, Chile, 1981.  Ramírez Merino, Óscar, UN DIARIO, UNA CIUDAD, Universidad de Talca, Talca, Chile, 1995.  Real Academia Española, DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPAÑOLA, Madrid: Espasa-Calpe, 2001. Thompson, Ian, Angerstein Dietrich, HISTORIA DEL FERROCARRIL EN CHILE, Santiago: DIBAM; Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, 2000.

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ANEXO MAPA PROVINCIA DE CURICÓ Y TRAZADOS DE RAMALES FERROVIARIOS LOCALES

Proyecto Original de ramal ferroviario Curicó-Llico Trazado del ferrocarril Curicó-Hualañé- Licantén Trazado de la ampliación del ramal entre Hualañé-Licantén

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