CAPITULO UNO INTRODUCCION AL CURSO Y LA ATMÓSFERA

OBJETIVOS
1. Identifique los componentes de los gases en la atmósfera y sus porcentajes. 2. Identifique las características de presión y temperatura de la atmósfera.

INTRODUCCIÓN
Hoy, como nunca antes, te enfrentas al reto de la creciente tecnología y rapidez de cambio en el mundo. La siempre creciente complejidad de los sistemas de armas y requerimientos de misión ponen mayor y más diverso estrés en los miembros de la tripulación. Este curso te prepara para que exitosamente superes el estrés, ya sean requerimientos físicos para egreso, estrés fisiológico de pérdida de presurización de la aeronave, o disminución en el desempeño causado por estrés auto-impuesto. Hemos alcanzado un punto en donde el mayor factor limitante al desempeño de un sistema de armas es el miembro de la tripulación. Estas limitaciones humanas forman la base del campo de estudio factores humanos, el cual es parte de este curso.

Los factores humanos son definidos como el estudio fisiológico, físico, psicológico, así como limitaciones patológicas y capacidades de la gente conforme ellos interactúan con su ambiente. Esta definición es amplia e incluye todo lo determinante e influyente en el comportamiento humano. En la aviación moderna, los factores humanos históricamente han sido acreditados con la mayoría (60 al 80 por ciento) de los accidentes de aeronaves. Como resultado, continuamos desarrollando y mejorando los programas para eliminar los errores de factor humano. Estos programas enfatizan seguridad de los miembros de la tripulación, alertamiento, efectividad y trabajo en equipo. En medio de todos los cambios tecnológicos, hay dos factores que han sufrido poco cambio, la atmósfera en la cual se conducen las operaciones aeronáuticas y los requerimientos fisiológicos únicos de nuestra naturaleza humana. Cada vez que vuelas, se entra a un ambiente donde los cambios en la presión del ambiente (la presión inmediata atmosférica circundante), clima y temperatura, pueden poseer peligros significativos. Por lo tanto, es imperativo que conozcas las características de la atmósfera. Este conocimiento te formará una base para entender los límites fisiológicos para funcionar en este ambiente dinámico.

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INFORMACIÓN
LA ATMÓSFERA
Objetivo 1. Identifique los componentes de los gases en la atmósfera y sus porcentajes. Objetivo 2. Identifique las características de presión y temperatura de la atmósfera. Por simplicidad, la atmósfera es definida como la envuelta gaseosa que rodea a la tierra. La atmósfera incluye una vasta mezcla de gases y cantidades detectables de líquido y sólidos. Características de la atmósfera Esta provee algunas funciones únicas que ayudan a mantener la vida en la Tierra 1. Contiene oxígeno, esencialmente para la vida animal y bióxido de carbono, esencial para la vida de las plantas. 2. Es un escudo que atenúa la radiación cósmica solar y ultravioleta 3. La precipitación ocurre en la atmósfera, ayudando a mantener la temperatura y el clima. Composición atmosférica – La composición de la atmósfera es considerablemente constante hasta los 30,000 pies, La envuelta gaseosa de la tierra contiene nitrógeno, oxígeno y argón con rastros de bióxido de carbono y gases inertes (tales como helio y neón). Los porcentajes aproximados de gases en la atmósfera son 78 por ciento de nitrógeno, 21 por ciento de oxígeno y 1 por ciento de otros gases (incluyendo el 0.03 por ciento de bióxido de carbono). Estos porcentajes se mantienen relativamente constantes aún cuando la altitud aumenta. Presión atmosférica – Esta se define como Fuerza / Área. Presión atmosférica o barométrica es el peso combinado de todos los gases atmosféricos que actúan para crear una fuerza desde la superficie de la Tierra. Esta fuerza es causada por la gravedad que empuja las moléculas de los gases hacia la Tierra, y la radiación solar y termal expande los gases hacia el espacio. La densidad atmosférica y la presión resultante disminuyen exponencialmente conforme una asciende desde la superficie de la tierra. La presión puede ser medida a cualquier altitud. La siguiente figura indica los diferentes métodos para medir el peso (presión) de una columna de la atmósfera. El peso de la atmósfera puede ser medido en libras por pulgada cuadrada (psi en inglés), milímetros de mercurio (mm Hg), o pulgadas de mercurio (in Hg). Las lecturas de presión atmosférica pueden variar diariamente, dependiendo de los cambios de temperatura en la superficie y las áreas de alta y baja presión.

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Los altímetros de presión sienten las presiones atmosféricas y convierten los datos en pies sobre el nivel del mar. Para construir un instrumento de esta naturaleza, una lectura de presión estándar para cada altitud ha sido desarrollada. Este estándar fue computado tomando la presión promedio y temperatura de lecturas diarias anuales en un lugar a mediana altitud. Al nivel del mar, estas lecturas fueron determinadas a +15º C y 760 mm Hg (29.92 in Hg) presión, atmósfera estándar E.U.A.

ALTITUD ( PIES )

PRESION BAROMÉTRICA ( mm Hg )
87.3 91.5 121.9 127.9 178.7 187.3 281.8 294.4 379.4 395.3 522.6 543.2 760.0

DIFERENCIA POR CADA 1000 PIES ( mm Hg )
4.2 6.0 8.6 12.6 15.9 20.6

50,000 49,000 43,000 42,000 35,000 34,000 25,000 24,000 18,000 17,000 10,000 9,000 NIVEL DEL MAR

Altitud Presión – Cuando consideramos efectos fisiológicos de ambiente presión, estamos interesados en altitud presión. La altitud presión es tu actual altitud arriba o debajo de la estándar a nivel medio del mar de 29.92 in Hg. Ya que la atmósfera esta siempre cambiando, las presiones estándares atmosféricas son rara vez encontradas. Los valores d e presión en tu localidad pueden ser arriba o abajo de los estándares. Esta diferencia en presión afecta tu altitud arriba o abajo del nivel medio del mar (MSL) y es usado para computar la altitud presión. Nota – Arriba de 18,000 pies en Estados Unidos las altitudes se refieren como niveles de vuelo (FL). Por ejemplo 25,000 pies se refiere como FL250 Temperatura – Las temperaturas de la superficie de la tierra varían día a día y estación tras estación. Las altitudes hasta los 35,000 pies reflejan una constante disminución en la temperatura de cerca de 2º por cada 1,000 pies. Esta disminución constante se refiere como la razón de lapso estándar de temperatura. Si hay 30º C en la superficie de la pista a nivel del mar, entonces la temperatura deberá ser cerca de –10º C a 20, 000 pies. Usando esta razón de lapso estándar de temperatura puedes determinar que habrá un cambio de 40º Celsius de cambio de temperatura (2º C / 1,000 pies).

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Las capas exteriores son llamadas ionósfera y la exosfera. Divisiones fisiológicas de la atmósfera Zona fisiológica – se extiende desde el nivel medio del mar hasta aproximadamente 10. DIVISIÓN EXOSFERA IONOSFERA ESTRATOSFERA TROPOSFERA DISTANCIA 600 A 1. Estratósfera – Es la capa arriba de la tropósfera que se extiende hasta una altitud de 50 millas. la troposfera y la estratosfera. La tropopausa y la estratopausa.000 pies. 000 pies en el ecuador. Vientos del oeste de gran velocidad llamadas corrientes de chorro están presentes en la troposfera. Esta caracterizada por una casi completa ausencia de vapor de agua y turbulencia. 000 pies en los polos y 60. turbulencia. La vida arriba de esta zona requiere considerable adaptación. La temperatura ambiente se estabiliza a los –55º C. Esta capa actúa como un reflector para energía electromagnética u ondas de radio. La temperatura de la estratosfera varía con la latitud. Exosfera – Se extiende desde las 600 millas hasta cerca de las 1. El grosor de la troposfera es debido al calentamiento del sol a la superficie terrestre y a la atmósfera. Durante el ascenso en la zona fisiológica. La atmósfera de la tierra comienza en la superficie y se extiende hasta una altitud estimada de 1. Varía aproximadamente desde –49º F (-45º C) sobre los polos hasta –112º F (-80º C) sobre el ecuador.200 millas 50 a 600 millas hasta 50 millas superficie de la tierra hasta FL250-FL600 Tropósfera – Esta caracterizada por fenómenos del tiempo.000 pies y es la zona en la que el cuerpo humano está adaptado a ello. la presión atmosférica cae desde 760 mm Hg a 523 mm Hg. Un estimado de temperatura a cualquier nivel de la troposfera puede ser determinado aplicando la razón de lapso estándar de la temperatura en la superficie. El extremo saliente de cada capa es llamado “pausa”. Los viajes de jets modernos ocurren en las primeras dos capas de la atmósfera. Aunque la presión parcial de oxígeno (PO²) 4 . y una casi constante razón de disminución de temperatura al aumentar la altitud. La altura promedio de la tropopausa a una latitud de 40 grados es 35. por ej. La tropopausa aumenta en tamaño conforme deja los polos y se aproxima al ecuador. vapor de agua. Ionósfera – Se extiende desde las 50 millas hasta las 600 millas.200 millas.200 millas y gradualmente se convierte en el vacío del espacio. Nota – La tropopausa separa la troposfera de la estratosfera. La tropopausa varía en grosor desde unos pocos pies hasta miles de pies. La troposfera se extiende desde la superficie de la tierra hasta aproximadamente 25.Divisiones físicas de la atmósfera.

Este fenómeno será descrito en capítulos posteriores.000 pies son esencialmente los mismos que los del espacio.000 a 87 mm Hg a 50. Zona fisiológica deficiente – Se extiende aproximadamente desde los 10. y otras influencias adversas en el cuerpo hacen de esta área de la atmósfera extremadamente peligrosa para el cuerpo humano.cae. el problema de ebullismo (vaporización del tejido acuoso) arriba de 63. Debido a la presión reducida atmosférica. el uso de oxígeno suplementario es requerido.000 pies MSL. Los problemas fisiológicos de vuelo arriba de 50. Sólo en la parte superior de la zona fisiológica y en tejidos con muy pocos requerimientos altos de O².000 pies.000 hasta los 50. inadecuada cantidad de oxígeno está disponible para mantener las funciones fisiológicas. Trajes presurizados son requeridos arriba del FL 500 Zona equivalente espacial – Existe arriba de 50. La necesidad para protección en una cabina sellada o traje presurizado. son síntomas en que se notan las deficiencias de O². También el mal de descompresión (causado por gas en expansión) puede ocurrir en los tejidos y articulaciones. También. por ejemplo la retina. los mecanismos compensadores del cuerpo mantienen la entrega de oxígeno dentro los límites normales. problemas de gas atrapados en las cavidades del cuerpo pueden ser problemas si no son tratados efectivamente.000 pies. 5 . La presión atmosférica disminuye desde 523 mm Hg a 10.000.000 pies. Cuando se vuela sin presurización arriba de 10.

Correspondientemente. Por ejemplo. Esta presión sacada por cada gas en la mezcla es independiente de otros gases en la mezcla. algo de gas saldrá de la solución. dientes y tracto gastrointestinal. 6 .Leyes de gases La mayoría de los resultados fisiológicos del ascenso y descenso dentro de la atmósfera terrestre pueden ser explicados por varios principios elementales del comportamiento de los gases. Este principio explica por qué las burbujas del bióxido de carbono se liberan cuando un bote de bebida carbonatada es abierto o por qué las burbujas de nitrógeno pueden salir de la solución en los tejidos del cuerpo durante el ascenso. la presión parcial de oxígeno disminuye aunque el porcentaje de oxígeno permanece el mismo. la presión de un gas aumenta o disminuye proporcionalmente a un aumento o disminución en su temperatura. Esta presión total equivale a las presiones parciales de nitrógeno. A 18. Consecuentemente la temperatura más fría a esta altitud conduce a una disminución en la presión dentro del cilindro de oxígeno. Ley de Henry – La cantidad de gas en una solución varía directamente con la presión parcial de ese gas sobre la solución. La ley de Dalton explica como la exposición a mayores altitudes puede disminuir el oxígeno disponible. A medida que la altitud aumenta. La evidencia de esta ley puede ser vista en la disminución pequeña de presión registrada de un cilindro de oxígeno tomado desde nivel del suelo en un día caluroso de una aeronave sin presurizar a una altitud de 10. bióxido de carbono y rastros de gases que conforman la atmósfera. Ley de Dalton – La presión total de una mezcla de gases es igual a la suma de la presió n parcial de cada gas en la mezcla. la PO² es 21 por ciento de 380 mm Hg o sea 80 mm Hg. Recuerda. oxígeno. Ley de Boyle – cuando la temperatura permanece constante.000 pies. El significado fisiológico de esta ley se relaciona con la transferencia de gases entre la sangre u otros fluidos del cuerpo y los tejidos que ellos contactan. la presión parcial de cada gas disminuirá. Este principio explica por que un balón se expande conforme asciende y por qué un volumen de aire se expande cuando queda atrapado en una cavidad el cuerpo cuando la presión se reduce alrededor de el. Estas leyes de los gases son las bases para mucha de la información en capítulos posteriores. La ley de Boyle es la base para los efectos de cambio en la presión en los oídos. a nivel del mar la presión parcial de oxígeno (PO²) es 21 por ciento de 760 mm Hg o 160 mm Hg. Ley de Charles – Cuando el volumen es constante. Las burbujas de nitrógeno pueden conducir a la enfermedad por descompresión por altitud-inducida Ley de difusión gaseosa – Un gas se difundirá de un área de mayor concentración o presión a un área de menor concentración o presión hasta que el equilibrio sea alcanzado. Por lo tanto si la presión es reducida arriba de la solución. La velocidad de ese movimiento depende en las relativas concentraciones de gases (fuerza del gradiente de difusión). un volumen de gas es inversamente proporcional a la presión que lo rodea. como en el cuerpo humano.000 pies. la presión de la atmósfera a nivel del mar es de 760 mm Hg. con una reducción del total de la presión. senos paranasales.

El propósito primario de la respiración es proveer de oxígeno y remover el exceso de bióxido de carbono del cuerpo. Utilización – es metabolismo celular. Identificar el control primario de la respiración normal La respiración comprende tres fases distintivas – ventilación. El metabolismo es definido como la suma de todos los procesos físicos y químicos usados por células para producir energía y construir materiales necesarios para mantener la vida. difusión del oxígeno desde los pulmones a la sangre. Este proceso es regulado para proveer adecuada entrega de oxígeno y remoción del bióxido de carbono para satisfacer las demandas del metabolismo. Identificar las estructuras y funciones del sistema circulatorio 4.CAPITULO DOS RESPIRACIÓN Y CIRCULACIÓN OBJETIVOS 1. transportación y utilización. El oxígeno es usado entonces en la respiración celular (metabolismo). El proceso respiratorio también ayuda a mantener el balance de ácido-base (pH) de la sangre La respiración envuelve la ventilación de los pulmones. Ventilación – es el volumen de gas intercambiado entre los pulmones y el entorno del ambiente por unidad de tiempo. Circulación de la sangre a través del cuerpo entregando oxígeno a las células del cuerpo y la difusión del oxígeno desde la sangre a cada célula individual. Identificar las estructuras y funciones del sistema respiratorio Objetivo 2. Cada fase tiene una función específica en el intercambio general de gases. 7 . INFORMACIÓN RESPIRACIÓN Objetivo 1. Identificar las estructuras y funciones del sistema respiratorio 2. Identificar el control primario de la respiración normal 3. Transportación – enlaza la transferencia de gases desde los pulmones a su sitio de producción o uso de las células del cuerpo. Identificar los factores que afectan la entrega de oxígeno a los tejidos INTRODUCCIÓN La respiración es el proceso que nuestro cuerpo usa para intercambiar gases con nuestro ambiente. Esta fase comprende el uso de oxígeno en producción de energía y producción de bióxido de carbono y agua.

El bronquio se ramifica hasta que se convierte en bronquiolos. Estas dos ramificaciones (bronquio) forman parte de las estructuras de raíz de los pasajes de aire de los pulmones. Pulmones – ocupan la mayor parte del pecho o cavidad torácica y conectan con el bronquio. El bron quio de cada pulmón se subdivide volviéndose más estrecho. etc. Estructuras parecidas a pelos (cilio) en la membrana mucosa de la cavidad nasal filtra aire aspirado. La cavidad oral juega un papel menor en filtrar el aire.) están alineadas con la membrana mucosa. La función primaria de los pulmones es permitir que el oxígeno mueva el aire de la sangre arterial y bióxido de carbono a la sangre venosa dentro de los pulmones.Anatomía y fisiología del sistema respiratorio Las cavidades Oral-Nasal – (boca. Exposiciones prolongadas al aire fresco y seco puede conducir a una infección. Tráquea – o tubo de viento se divide en dos ramas. 8 . corto y más numerosos conforme estos penetran en el pulmón. especialmente en clima frío o seco no permite que el aire se caliente o humedezca lo suficiente. conduciendo al alvéolo. pero a pesar de su paso. Humedeciendo y calentando el aire protege los pulmones de ser enfriados o secados. faringe. Inhalando a través de la boca. el aire es humedecido y calentado a la temperatura del cuerpo antes de entrar a los pulmones. El bronquiolo continúa ramificándose hasta que se convierte en ductos alveolares. cada una va hacia el pulmón izquierdo o derecho.

Estos reguladores de oxígeno entregan 100 por ciento de oxígeno al FL340. la disponibilidad en la disminución de oxígeno se convierte en factor crítico durante descompresiones de aeronaves a gran altitud.000 pies. Por esta razón. Sus paredes tienen un excelente suministro de sangre provisto por vasos sanguíneos microscópicos (capilares). la PO² del aire alveolar es sólo cerca de 100 mm Hg. Al FL400. Composición del aire inhalado – excluyendo las cantidades insignificantes de otros gases. Para altitudes mayores de 40.Alvéolo – son delgados sacos de aire en los pulmones. Cada gas se comporta independiente como función de su presión parcial individual. En el pulmón. aún cuando se respire 100 por ciento oxígeno. 9 . deben ser usa dos.000 pies. la PO² alveolar es insuficiente para mantener el funcionamiento normal del cuerpo. Presión parcial – cada gas contribuye una porción o presión parcial. el aire es compuesto de nitrógeno y oxígeno. de un área de alta a baja presión. respirar 100 por ciento oxígeno a presión ambiente es equivalente a respirar aire a 10. Ambos factores reducen el PO² en el alvéolo. La presión parcial de oxígeno es la fuerza que conduce el flujo de O² desde los pulmones a su sitio de uso. el intercambio de gas entre los sistemas circulatorio y respiratorio ocurre en la interfase alveolarcapilar. Los reguladores de oxígeno típicamente son usados en aeronaves de combate o entrenadoras son diseñados para incrementar la fracción de oxígeno en el aire aspirado a medida que la altitud aumenta. métodos adicionales de incremento de PO² alveolar. La suma de estas presiones parciales equivale al total de la presión ambiente (Ley de Dalton). El oxígeno y bióxido de carbono se mueven a través del aire y la sangre por simple difusión. al total de la presión del ambiente del aire a cualquier altitud. Para alcanzar mayores altitudes. Esta diferencia ocurre porque el aire se satura con vapor de agua antes de alcanzar el alvéolo y porque el aire alveolar contiene una concentración significativa de CO². A pesar que la presión parcial de oxígeno (PO²) a nivel del mar es cerca de 160 mm Hg. por ej. 100 por ciento oxígeno debe ser suministrado a presiones mayores que la de ambiente. muy parecido a como el agua fluye corriente abajo. respirar este oxígeno es equivalente a respirar aire a nivel del mar.

Una vez más.La naturaleza dinámica de los pulmones – en adultos. 10 . los pulmones regresan a su posición original. la presión mayor ahora existe dentro de los pulmones. El esfuerzo muscular no es requerido durante la exhalación. Por lo tanto la exhalación se refiere como a la fase pasiva de la respiración. un diferencial de presión momentáneo existe entre los pulmones y el aire ambiente. Esta disminución en presión y aumento en volumen permiten que los pulmones se expandan. Este aire es normalmente intercambiado en un promedio de 12 a 16 veces por minuto. El volumen del pulmón disminuye y la presión interna del pulmón se incrementa. Esta se completa por la contracción movimiento hacia abajo) del diafragma y músculos externos intercostales. Presión de respiración continua positiva tiende a invertir el patrón de respiración normal cuando la inhalación se vuelve pasiva y la exhalación activa. Sin embargo. y el aire se mueve de los pulmones hacia el ambiente. resultando en un incremento general en volumen del pulmón y una caída de presión del pulmón debajo de la presión ambiente. Durante la rutina de exhalación. llenando la cavidad del pecho. Esta contracción aumenta las dimensiones de la cavidad pectoral. a medida que el diafragma se relaja. La fase activa de la respiración es la inhalación. el volumen de gas inhalado y exhalado en cada respiración normal es cerca de 500 ml.

pulmones y otros receptores salida EFECTORES músculos respiratorios Controlador Central – Está compuesto cerebro. El área de la exhalación está inactiva durante el proceso silencioso de respiración porque la ventilación es obtenida por contracción activa de los músculos inhaladores. por la raíz del cerebro. CONTROLADOR CENTRAL Médula y otras partes del cerebro entrada SENSORES Quimiorreceptores.Control de Ventilación Ya has visto que la función clave de los pulmones es intercambiar O² y CO² entre la sangre y la atmósfera así como mantener la presión parcial de O² y CO² en la sangre arterial. por ejemplo. Los elementos básicos del control de la respiración incluyen lo siguiente: 1. Este centro se compone de dos áreas identificables – un grupo de células en la región dorsal de la médula asociada con la inhalación. seguido por una relajación pasiva de la pared del pecho. 2. Sensores los cuales juntan los datos y alimentan al controlador central. Controlador central en el cerebro el cual coordina los datos y envía a los efectores. Efectores (músculos respiratorios) los cuales causan la ventilación. El centro respiratorio medular se localiza en la médula. Dos centros principales respiratorios se reconocen a. al ejercitarse. Sin embargo. Raíz del cerebro (control involuntario). la otra en el área ventral para la exhalación. la exhalación se vuelve activa. córtex y otras partes del 1. El proceso normal automático de respiración se origina en impulsos los cuales vienen de la raíz del cerebro. en una respiración más forzada. 11 . A pesar de una amplia demanda diferente de toma de O² y eliminación de CO² hecho por el cuerpo. 3. La naturaleza periódica de inhalación y exhalación es controlada por neuronas localizadas en la raíz del cerebro llamado centro respiratorio. Esta regulación de intercambio de gases es posible porque la ventilación es cuidadosamente controlada. la presión arterial de O² y CO² son normalmente mantenidos dentro de límites considerablemente cercanos.

Estos responden a los cambios en la concentración del H+ (ion de hidrógeno). 1. Quimiorreceptor central. músculos intercostales (costillas) y músculos abdominales. parece como que desconecta o inhibe la inhalación y por lo tanto regula el volumen y razón de la inhalación. Otras partes del cerebro. incluyendo la presión parcial de CO² arterial. 3. Estas áreas del cerebro tales como el sistema límbico y el hipotálamo. La duración de sostener la respiración está limitada por varios factores. Para controlar la ventilación es sumamente importante que este grupo de músculos trabajen de una manera coordinada. Algunos investigadores creen que el papel de este centro es afinar el ritmo respiratorio porque un ritmo normal puede existir con la ausencia de este centro. haciendo la sangre más alcalina (la cual puede ser medida como un aumento en el pH). Sensores – Numerosos sensores recopilan información y la almacenan en el controlador central. 2. El resultado puede ser tétano. Córtex (control voluntario). el córtex puede. La concentración del ión de hidrógeno cambia cuando la presión parcial de CO² se eleva.b. pueden afectar el patrón de respiración en estados emocionales tales como la furia y el miedo Efectores – Los músculos de respiración incluyen el diafragma. la arteria carótida. la arco aórtico y alinean el pasaje de aire. Los receptores más importantes involucrados en el control de ventilación minuto a minuto son aquellos situados cerca de la superficie ventral de la médula. Estos sensores se localizan en el cerebro (médula). A pesar de que la respiración esta usualmente bajo control involuntario de la raíz del cerebro. Hipoventilación voluntaria (respirar a una razón menor que la normal) es más difícil. aumento en la concentración en el H+ estimula la ventilación mientras que una disminución en el H+ la inhibe. El bióxido de carbono se disemina dentro del fluido cerebro espinal desde los vasos sanguíneos del cerebro. Este es un receptor el cual responde a un cambio en la composición química de la sangre o de otro fluido alrededor de el. una condición la cual produce contracciones involuntarias de los músculos de la mano y pies y/o la inconsciencia. El centro neumático en la parte superior de la raíz del cerebro. Entradas adicionales de otras partes del cerebro ocurren bajo ciertas condiciones. Por lo tanto. dentro de límites temporalmente neutralizar la función de la raíz del cerebro (así que puedes temporalmente aumentar o disminuir tu razón de respiración). el nivel de CO² en la sangre regula la ventilación que es influenciada por la concentración de H+. Esta coordinación es también responsabilidad del controlador central. liberando iones de H+ los cuales estimulan el quimiorreceptor. No es difícil medio-parar la presión parcial de CO² por hiperventilación. 12 . La hiperventilación disminuye la presión parcial de CO².

y en los cuerpos aórticos arriba y debajo del arco aórtico. El efecto principal de estimular estos receptores es una disminución en la frecuencia respiratoria debido a un incremento en la expiración del tiempo. La siguiente ilustración muestra que la respuesta del quimiorreceptor y la PO² no es linear. 13 . Receptores de pulmón. poca respuesta ocurre hasta que la PO² se reduce debajo de 50 -60 mm Hg (lo cual ocurre a una altitud de 10. Estos reflejos se pensaron que jugaron alguna vez un papel mayor en la ventilación determinando la razón y profundidad de la respiración. Estos quimiorreceptores responden a disminuir la PO² y pH.2. Ello responde a la distensión del pulmón. Receptores de estiramiento pulmonar se creen que yacen dentro del suave músculo del pasaje de aire. Los experimentos clásicos muestran que el inflado de los pulmones tiende a inhibir actividad muscular inhaladora posterior. Los quimiorreceptores periféricos son responsables de todos los incrementos en la ventilación la cual ocurre en respuesta a una PO² baja. al desinflarse los pulmones tienden a iniciar la actividad inhaladora. 3. La respuesta de los quimiorreceptores periféricos para PCO² arterial es mucho menos importante que aquella del quimiorreceptor central. como al hacer ejercicio.000 a 13. Quimiorreceptores de periferia. Estos se localizan en los cuerpos carotideos en la ramificación de las arterias carótidas. La respuesta opuesta también es vista.000 pies MSL). y aumenta la PCO². Por lo tanto estos reflejos pueden proveer un mecanismo de autorregulación. Trabajo reciente indica que los reflejos son en su mayoría inactivos en los adultos a menos que el volumen exceda un litro. Los quimiorreceptores responden arterialmente más que PO² vía venosa La respuesta de estos receptores puede variar muy rápido.

Respuestas integradas Ahora que hemos visto a las unidades diversas las cuales hacen el sistema de control respiratorio. En el curso de la actividad diaria con períodos de descanso y ejercicio. El control involuntario puede ser superado conscientemente controlando la razón y profundidad de respiración. una serie de tubos distribuidores y colectores (arterias y venas). También comparte la regulación de la temperatura del cuerpo. En este caso.PO² arterial puede normalmente reducirse a 50-60 mm Hg sin evocar una respuesta ventilatoria. Este mecanismo puede tomar precedencia sobre el control químico normal. mostrando que el papel de este estímulo hipóxico (bajo oxígeno) en el control día a día de ventilación es pequeño. Respuesta a PO² . 14 . encontrarás que no tienes urgencia de respirar por un corto período. puedes combatir los efectos adversos de ciertos estreses en el proceso de ventilación. la PCO² arteri al es probablemente mantenida dentro de 3 mm Hg. Por ejemplo. La sensibilidad de este control es sorprendente. al ascender a mayor altitud.El factor más importante en el control de la ventilación bajo condiciones normales es la PCO² de la sangre arterial. Identificar las estructuras y funciones del sistema circulatorio Objetivo 4. CIRCULACIÓN (TRANSPORTACIÓN) Objetivo 3. y un sistema extenso de vasos delgados que permiten el rápido intercambio entre los tejidos y canales vasculares (los capilares). El sistema cardiovascular que completa estas tareas esta hecho de una bomba (corazón). ansiedad o aprensión causan un incremento anormal en la respiración. Antes. discutir la función de la parte del sistema circulatorio es importante para describir el sistema como un todo. Es difícil separar la respuesta ventilatoria causada por la caída en pH de aquélla causada por un acompañado incremento en PCO². El control involuntario ocurre cuando ciertos estreses emocionales tales como el miedo. El sitio central de esta acción esta probablemente en los quimiorreceptores periféricos. Respuesta a PCO² . sin embargo. será útil considerar la respuesta en general del sistema a los cambios en PCO². Respuesta a pH – Una reducción en pH de sangre arterial aumenta la ventilación. Sin embargo. Sin embargo se ha demostrado que la ventilación es estimulada donde sea que la PCO² se mantenga constante y que el pH sea permitido caer. Identificar los factores que afectan la entrega de oxígeno a los tejidos El sistema circulatorio transporta y distribuye nutrientes y oxígeno a los tejidos y remueve los productos que ya no sirven del metabolismo. Una reducción en PCO² arterial es muy efectiva en reducir el estímulo de ventilación. Nota – La respiración también puede ser controlada por medios involuntarios. si te hiperventilas voluntariamente por unos cuantos segundos. un incremento mayor en la ventilación ocurre en respuesta a la falta de suficiente PO² (tu volumen y razón de respiración se incrementan ambos a mayores altitudes). comunicación hormonal a través del cuerpo y el ajuste de oxígeno y suministros de nutrientes durante diferentes estados fisiológicos. PO² y pH.

los cuales consecuentemente incrementan la velocidad de flujo de sangre. Debido a que el tamaño de las arterias puede ser alterado. 15 . el flujo continuo hacia los tejidos es conseguido por expansión y contracción de las arterias. el mayor portador de O² en la sangre. Sin embargo. tienen paredes las cuales son de sólo una célula de espesor. Aún con vasos pequeños. y una razón de flujo lenta. La sangre fluye de los vasos de arterias más grandes progresivamente hasta arterias más chicas y finalmente hasta los arteriolas. Los constituyentes celulares de la sangre incluyen células rojas. Otro 30 por ciento es llevado como carbamino hemoglobina y cerca del 60 por ciento es bicarbonato. sólo entrega de O² y CO² dentro de la sangre será discutida. A su regreso al corazón por desde los capilares. Flujo unidireccional a través del corazón se consigue por el arreglo de válvulas tipo flap. la sangre rica en oxígeno regresa vía las venas pulmonares al atrio izquierdo y ventrílocuo para completar el ciclo. se ramifican hacia fuera de una arteria simple de tal manera que el área de sección cruzada de la cama capilar es muy larga. Finalmente. una variedad de células blancas y plaquetas. condiciones que son ideales para difusión de substancias entre la sangre y tejidos. el O² se disemina desde el alvéolo pulmonar hacia dentro del plasma circulante de los capilares pulmonares entonces dentro de las células rojas para combinarse con la hemoglobina. la sangre pasa a través de series de venas progresivamente más largas. Entonces se disemina dentro del alvéolo y es expulsado durante la ventilación. La actividad de estos sistemas es determinado por las demandas metabólicas del cuerpo. Sin embargo. Como resultado. el número de venas disminuye. al acercarse al corazón. Sangre – circulando a través del sistema cardiovascular es una mezcla de células dentro de un líquido llamado plasma. los capilares. intercambiando O² y CO² (la circulación pulmonar) y una para llevar la sangre a todos los demás tejidos del cuerpo (sistema circulatorio). circulatorio y respiratorio. Aunque la sangre es bombeada por el corazón intermitentemente. progresivamente reduciendo la sección de área cruzada de los canales venosos.Anatomía y fisiología del sistema circulatorio El corazón – consiste de cuatro cámaras. Similarmente. el CO² producido en los tejidos es llevado de regreso al sistema pulmonar. La sangre que entra al ventrículo derecho vía el atrio derecho es entonces bombeada a través. el plasma hace aproximadamente el 55 por ciento de la sangre. La sangre entonces pasa a través de capilares pulmonares en los pulmones donde el CO² es liberado y el O² es tomado. en una breve discusión la cual sigue. La circulación y volumen de sangre permanece constante y un incremento en el volumen de sangre en un área debe ser acompañada por una disminución en la otra. Debido a que los capilares son normalmente cortos. Después de la ventilación. En un adulto normal. La razón de entrega de O² y eliminación de CO² de los tejidos periféricos del cuerpo dependen de las actividades de ambos sistemas. pero funciona como dos bombas en serie – una para impulsar la sangre a través de los pulmones. el flujo de sangre a los tejidos y la presión de sangre arterial puede ser regulada. Sólo 10 por ciento se disuelve en plasma. Las células de sangre sirven para múltiples funciones esenciales para el metabolismo y defensa del cuerpo. el flujo de sangre se hace más lento.

Cada molécula de hemoglobina puede combinarse con cuatro moléculas de O². La entrega de oxígeno es dependiente del contenido de O² y salida cardiaca. La cantidad máxima de O² que puede combinarse con hemoglobina es llamada la capacidad de carga de O². La cantidad de O² unido a la hemoglobina puede ser modificado por factores tales como presión parcial de CO². o simplemente capacidad de O². La razón de contenido de O² a la capacidad de O² es la saturación de hemoglobina. Los factores que afectan adversamente cualquier componente de la entrega de O² puede n interrumpir el flujo de O² desde la atmósfera a los tejidos y significativamente impactan la habilidad de uno de sostener una función normal. El ambiente aeroespacial contiene numerosos peligros de entrega de O².Células de glóbulos rojos – el oxígeno se combina rápidamente y reversiblemente con la hemoglobina en los glóbulos rojos. 16 . pH y temperatura. La cantidad de O² en combinación con hemoglobina depende de la presión parcial de O². Normalmente la PO² arterial. no es lo suficientemente alta para que toda la hemoglobina este completamente saturada con O². La relación entre PO² y el porcentaje de saturación se muestra en la siguiente tabla.

FL350 y FL430 17 . 3. 7. Seleccione la correcta definición de hiperventilación. factores que afectan la severidad de la hipoxia. A pesar que los dos problemas no se relacionan con sus causas. los síntomas pueden ser similares y causar confusión al tripulante de vuelo. 5. 9. sus efectos en el cuerpo. Objetivo 2. seleccionar una causa de aviación relacionada con cada tipo Seleccionar síntomas subjetivos y objetivos de la hipoxia Seleccione la correcta definición del Tiempo de Conciencia Util (TCU) y enlista el TCU para los FL250. Seleccione los factores que afectan los TCU. INFORMACIÓN HIPOXIA Objetivo 1. FL350 y FL430. 6. 4. y el equipo usado para prevenirlo. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hipoxia. La hipoxia es una posibilidad en cada vuelo y ha sido y continuará siendo una potencial fuente de incidentes fisiológicos y accidentes de aeronaves. Los tipos de hipoxia son discutidos en términos de disturbios de la entrega normal de oxígeno a los tejidos. síntomas que pueden salir. Seleccione la correcta definición del Tiempo de Conciencia Útil (TCU) y enlista el TCU para los FL250. Objetivo 4. 8. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hiperventilación. Dadas los cuatro tipos de hipoxia.CAPITULO TRES HIPOXIA E HIPERVENTILACION OBJETIVOS 1. Incluido en esta lección esta una discusión sobre hiperventilación. Identifique las diferencias y similitudes en los síntomas de hipoxia e hiperventilación. Dadas los cuatro tipos de hipoxia. 10. Seleccionar síntomas subjetivos y objetivos de la hipoxia. FL300. INTRODUCCIÓN Un tema de interés para los miembros de la tripulación es la hipoxia. seleccionar una causa de aviación relacionada con cada tipo. e identificar por que las medidas correctivas son las mismas. y su prevención y tratamiento. efectos en el cuerpo y tratamiento. Seleccione la correcta definición de hipoxia. Objetivo 3. Identifique las causas de hiperventilación. sus causas. 2. Seleccione la correcta definición de hipoxia. FL300.

Objetivo 5. Objetivo 6.

Seleccione los factores que afectan los TCU Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hipoxia.

La hipoxia es una deficiencia de oxígeno (O²) suficiente para impedir el funcionamiento. Ocurre más frecuentemente cuando la protección en contra de la caída de la presión parcial de oxígeno (debido a reducción en la presión atmosférica) a cierta altitud falla. Sin embargo, diferentes tipos de hipoxia pueden ocurrir a cualquier altitud y en cualquier momento. En los siguientes párrafos, cada forma de hipoxia será definida y discutida en relación con el impacto con la entrega de oxígeno y su utilización. Efecto progresivo – de la hipoxia es su característica más peligrosa. Los síntomas de hipoxia no necesariamente son incómodos. De hecho, algunos individuos pueden percibir que los síntomas son algo placenteros. Durante una descompresión lenta (donde la altitud de la cabina gradualmente aumenta), la hipoxia tienen un efecto lento y los síntomas se pueden desarrollar antes que sean notados. En algunos casos, puede que no los reconozcan y se vuelva incapacitado a un punto tal que no sea capaz de ayudarse usted mismo.

Tipos de hipoxia Hipoxia hipóxica – resulta cuando en cualquier momento hay alguna reducción de la PO² en los pulmones. La hipoxia hipóxica es usualmente causada por una exposición a una baja presión barométrica y se refiere frecuentemente como una hipoxia de altitud. Esta reducida presión parcial de oxígeno puede resultar de mal funcionamiento en el equipo de oxígeno, uso inadecuado del equipo de oxígeno y pérdida de la presurización de la cabina a cualquier altitud. También puede producirse por enfermedades del pulmón tales como enfisema. El límite de altitud para la hipoxia hipóxica generalmente es considerada a 10,000 pies MSL. A esta altitud la PO² se reduce a 60 mm Hg. Esta baja presión de O² impacta la entrega de O², reduciendo la saturación de O² de la hemoglobina en los glóbulos rojos a sólo 87 por ciento, y el cuerpo comienza a experimentar los síntomas relacionados con la deficiencia de oxígeno. La siguiente tabla ilustra la saturación de hemoglobina a diferentes altitudes. Note la forma de la curva y que la saturación de hemoglobina cae rápidamente a medida que la altitud se incremente arriba de los 10,000 pies.

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Hipoxia Hipémica – ocurre cuando la capacidad de transporte de la sangre se reduce. La hipoxia hipémica afecta la entrega de O² reduciendo la hemoglobina funcional disponible para transportar O². Ciertas drogas y químicos pueden combinarse con o alterar las característica s de la hemoglobina y reducir su capacidad de transporte de O². Por ejemplo la hemoglobina tiene una afinidad con el monóxido de carbón (CO) cerca de 200-250 veces mayor que el O². Por esta razón, aunque se respiren cantidades bajas de CO durante largos períodos puede resultar en la acumulación de grandes cantidades de carboxihemoglobina. La carboxihemoglobina no transporta el O². La saturación de carboxihemoglobina de 10 a 15 por ciento causa falta de aliento, nausea y jaqueca. A medida que el nivel de carboxihemoglobina aumenta, ocurre la inconsciencia, y la muerte le sigue. La disociación del CO de la hemoglobina ocurre lentamente. El tratamiento de inhalar monóxido de carbono de humo o gases en la cabina pueden ser eliminados usando 100 por ciento de oxígeno. Un miembro de la tripulación quien fuma tabaco puede inhalar CO como producto del tabaco quemado. Fumar cigarrillos antes del vuelo, incrementa la cantidad de CO en el torrente sanguíneo y eleva tu altitud fisiológica. Entonces te vuelves más susceptible a hipoxia hipóxica causada por la presente hipoxia hipémica. La donación de sangre y hemorragias también vacían el abastecimiento de glóbulos rojos/hemoglobina y causan hipoxia hipémica. Por lo tanto estarás fuera de actividades de vuelo por 72 horas. Hipoxia Estática – ocurre cuando la reducción en salida cardíaca, salida de sangre o restricción del flujo de sangre reduce la entrega de O². Diferentes condiciones causan la hipoxia estática. Dos de estas serán discutidas a detalle durante subsecuentes temas – hiperventilación y aceleración (fuerzas G’s). En un ambiente de altas G’s, la sangre se vacía hacia la parte inferior del cuerpo y/o circula a través del cerebro. La inconsciencia puede resultar. Esta hipoxia también se puede relacionar con el shock (sangre saliendo de vasos sanguíneos dilatados) o bajas temperaturas (contracción de vasos sanguíneos de las extremidades, causando vaciado de la sangre del centro del cuerpo). Hipoxia Histotóxica – resulta cuando la entrega de O² a las células no puede ser usada para la producción de energía. El oxígeno adecuado está disponible a los pulmones y la sangre es capaz de llevarlo a los tejidos. Sin embargo, los tejidos y células son incapaces de usar este O² disponible. La causa primaria de hipoxia histotóxica en un tripulante de vuelo es el ciánico. El ciánico, en la forma de gas ciánico hidrógeno (HCN) es un producto de la combustión de plásticos, aislantes, cubre asientos y otras sustancias sintéticas encontradas en las aeronaves. El HCN es altamente tóxico y concentraciones extremadamente pequeñas (300 partes por millón) causan

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incapacidad dentro de segundos, muerte en minutos. Por lo tanto, no debes dudar en ponerte el equipo de oxígeno y respirar 100 por ciento oxígeno – y también evacuar la aeronave en el evento de fuego con humo y gases. Las causas secundarias de la hipoxia histotóxica son el alcohol y algunos medicamentos. Para reducir la posibilidad de accidentes. Las reglas generales de vuelo restringen el consu mo de alcohol 12 horas antes del vuelo y restringe los medicamentos a menos que sean prescritos por el cirujano de vuelo.

Factores que influyen en la hipoxia Altitud – debido a la baja PO² arriba de 10,000 pies MSL, las reglas generales de vuelo estipulan “Cuando la altitud de cabina exceda los 10,000 pies, cada ocupante de la aeronave deberá usar oxígeno suplementario”. Cambio de la razón de presión – durante un cambio extremadamente rápido de presión – tal como una rápida descompresión – el tiempo normal de conciencia útil puede ser reducido tanto como 60 por ciento. La rápida descompresión puede reducir la presión alveolar debajo de la de sangre arterial, por lo tanto invierte la dirección de la difusión de O² de tal manera que la sangre está perdiendo actualmente O². Duración de la exposición – hay una correlación directa entre los efectos de la hipoxia y la duración a la exposición. Los efectos de una exposición se vuelven más nocivos conforme aumenta el tiempo de exposición. Tolerancia individual – Hay variaciones en la tolerancia de los miembros de la tripulación a la hipoxia. Las razones no se entienden por completo pero la razón individual del metabolismo, dieta (estado nutricional) y fatiga son factores importantes. Actividad física – los tiempos de conciencia útil con altitud es reducida con actividad física. Los requerimientos metabólicos de oxígeno se incrementan varias veces durante el ejercicio. El factor de actividad física es más significativo si estás requerido estar activo cuando efectúas deberes como tripulación de vuelo. Por ejemplo, volando una misión de acrobacia y jalando G’s es más desgastante que volar una misión de navegación. Estrés auto-impuesto – Tu estilo de vida afecta todos los aspectos de tu ambiente de vuelo, incluyendo la tolerancia a la hipoxia. A menudo, las tripulaciones de vuelo se imponen estreses no necesarios a ellos mismos a través del uso del tabaco, pobres hábitos de descanso, excesivo consumo de alcohol, dietas inadecuadas, etc. Estrés auto -impuesto y sus consecuencias serán discutidos a detalle en lecciones siguientes.

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visión de túnel. 21 . Euforia o beligerancia también pueden ser notados por el sujeto. cianosis (piel azulosa. falta de coordinación muscular e inconsciencia. Las señales de advertencia más importantes para ti son las que puedes sentir o notar. visión borrosa. aquellos que son percibidos como observador y síntomas subjetivos. fatiga. Cambios en el comportamiento. nausea.Reconocimiento de la hipoxia Una de las razones de tomar fisiología de aviación y efectuar prácticas en una cámara de altitud es experimentar tus síntomas de hipoxia hipóxica y presenciar los de otros en un ambiente controlado. juicio pobre. Ellas son enfatizadas para ayudarte a reconocer la hipoxia durante vuelo. aquellos percibidos por el propio sujeto. el sujeto y el observador. causada por oxigenación insuficiente de la sangre). Estos síntomas incluyen aumento en la razón y / o profundidad de la respiración. Los síntomas de la hipoxia pueden ser clasificados como síntomas objetivos. jaqueca. una reacción particular puede ser notada por ambos. Ellos son muy individuales y pueden incluir apetito por aire. pueden ser notados por el individuo hipóxico al igual que sus observadores. somnolencia. un sentimiento de aprensión. Estos síntomas pueden sentirse e identificarse. Síntomas Subjetivos – son las señales de advertencia más importantes para la tripulación de vuelo. o beligerancia. temblorina o adormecimiento. frío o calor. Los síntomas subjetivos son enfatizados a fin de reconocer la hipoxia durante el vuelo. Algunas veces. Síntomas Objetivos – aunque no todos los síntomas los puedes reconocer por ti mismo. confusión mental. La demostración de hipoxia en la cámara hipobárica te permite experimentar tus propios síntomas personales de tal manera que los puedas identificar cuando te pasen en la aeronave. Esta experiencia te permite identificar tus síntomas individuales y los síntomas de compañeros en la aeronave. tales como euforia (una sensación excepcional de sentirse bien). ellos pueden ser a menudo reconocidos por otra persona.

ellos podrán ser corregidos antes de alcanzar la aeronave. tu posición como tripulación de vuelo y tu lugar inmediato en la aeronave durante la emergencia. Deberás asegurarte que tu equipo esté funcionando correctamente. pero estás aún consciente. ALTITUD TUC FL180 FL250 FL300 FL350 FL400 FL430 FL500 o mayor 20 a 30 minutos 3 a 5 minutos 1 a 2 minutos 0. 100 por ciento oxígeno deberá ser administrado a través de la máscara de oxígeno. Si se detectan problemas. Después que hayas despegado. el TUC se vuelve muy corto. Ya no eres capaz de tomar acción correctiva y de protección apropiada.Tiempo Útil de Conciencia (TUC) – es el período de tiempo desde la interrupción de abastecimiento de oxígeno o exposición a un ambiente pobre de oxígeno. significa que el TUC es de aproximadamente de 30 a 60 segundos. hasta el tiempo que la función útil es perdida. La siguiente figura muestra el TUC restante a varias altitudes. Después de una rápida descompresión. significa que el TUC puede ser de 15 a 30 segundos. Adicionalmente. chequeos adicionales son requeridos para asegurarse que el oxígeno de la aeronave y sistemas de presurización estén funcionando correctamente. A mayores altitudes. una rápida descompresión puede reducir el TUC tanto como un 50 por ciento. Por ejemplo a FL 350. Tratamiento de la hipoxia Acciones correctivas inmediatas deberán ser tomadas cuando se presenten síntomas de hipoxia o cuando ocurra descompresión. El tipo de máscara y sistema entrega de oxígeno usado depende de la aeronave volada. Acciones correctivas específicas se listan en los manuales técnicos de la aeronave pero en general se aplica lo siguiente: 22 . pre-inspecciona totalmente tus reguladores de oxígeno y sistemas antes del despegue. No es el tiempo de inconsciencia total todavía. Siempre pre-inspecciona tu casco y máscara de oxígeno en el departamento de equipo de soporte de vida para asegurar su correcto funcionamiento. El ejercicio o el estrés disminuirán estos tiempos.5 a 1 minuto 15 a 20 segundos 9 a 12 segundos 9 a 12 segundos Prevención de la hipoxia Eres responsable de tu propio equipo de oxígeno. Una vez en la aeronave.

monitoreando tu razón y profundidad de respiración deberán eliminarlos. El monitoreo de la respiración deberá ser completado con los pasos iniciales simultáneamente. si la causa de la hipoxia son humos y gases o químicos. Esta presión aumenta la PO² de la sangre (cuando arriba del FL400) y también previene que el aire del ambiente entre a la máscara de oxígeno.000 pies y aterrice tan pronto las condiciones lo permitan – Si los síntomas persisten después de completar los procedimientos iniciales. Palanca de Emergencia – EMERGENCIA. comuníquese con los otros miembros de la tripulación. 6. conexiones y presiones del sistema de oxígeno deberán ser rápidamente evaluadas cuando síntomas de hipoxia sean reconocidos o se sospeche de ellos. 3. Nota – Durante el entrenamiento. Por esta razón es imperativo continuar respirando 100 por ciento oxígeno. Sin embargo.000 pies. 5. Diversos Tipos de reguladores de oxígeno incorporan una palanca de emergencia (interruptor) para entregar oxígeno bajo ciertas presiones. Pre-inspección del equipo y chequeos en vuelo frecuentes reducirán la ocurrencia de hipoxia. 100 por ciento oxígeno restablecerá una saturación de oxígeno a la sangre a nivel del mar hasta los 34. Respire a una razón y profundidad ligeramente menor que la normal hasta que los síntomas desaparezcan – La recuperación de la hipoxia usualmente ocurre a los pocos segundos después de la administración de 100 por ciento oxígeno.000 pies MSL. el reconocer cualquier síntoma de hipoxia u otro incidente fisiológico requiere que sea declarada una emergencia en vuelo. 23 . Oxígeno – 100 POR CIENTO. Si los síntomas subjetivos han sido causados por hiperventilación más que por hipoxia. Para hipoxia hipóxica. puede ocurrir hiperventilación. 4. descienda debajo de 10. Descender no contrarrestará la hiperventilación y deberá de continuar monitoreando su razón y profundidad de respiración.1. tal vez necesite activar un sistema de oxígeno alterno (tal como el cilindro de oxígeno de emergencia localizado en ciertos paracaídas o botella de oxígeno portátil en aviones con múltiples asientos). asumiendo un perfecto funcionamiento del equipo y ajuste de la máscara de oxígeno Nota – Si se sospecha que se tiene un problema con el abastecimiento de oxígeno o regulador. Descienda debajo de 10. Chequeos de seguridad de las conexiones – Funcionamiento del equipo. La razón de respiración puede incrementarse debido a la ansiedad ocasionada por el incidente. Regulador – ENCENDIDO 2. descenderá y aterrizará. Nota – Inmediatamente después de completar los primeros cuatro pasos de los procedimientos de emergencia. Si la razón de respiración no se controlo. el período de recuperación puede ser mayor.

000 pies. Recuerde la hipoxia puede ocurrir a cualquier altitud y en cualquier momento. RESUMEN La hipoxia significa bajo oxígeno. a través de las máscaras de oxígeno. Esta reducción puede resultar en hipoxia estática y es el factor más limitante en respiración a presión. Arriba del FL400.Los primeros tres pasos serán completados simultáneamente. El sobre respirar causa que la bolsa se colapse y aire ambiental sea inhalado. 24 . El límite de altitud para hipoxia hipóxica es de 10. hemorragia. Nota – La hiperventilación puede ocurrir durante la respiración a presión si no controlas tu razón y profundidad de respiración. (Altitud de cabina). Hipoxia Hipémica es causada por la falta de transporte de oxígeno en la sangre debido a anemia. Sobre inflado de los pulmones debido a la presión positiva inhibe la exhalación y reduce la sangre venosa al corazón. la inhalación se vuelve pasiva y la exhalación ahora requiere un esfuerzo activo. El sistema de oxígeno de la aeronave provee un incremento en la fracción de oxígeno a medida que la altitud de cabina se incrementa arriba de 10. Completando estos pasos asegura que el regulador este encendido y presión de 100 por ciento oxígeno te sea entregado. La respiración a presión tiene sus limitaciones. Pasando entre las fases de respiración te ayudará a prevenir la hiperventilación y puede ser aprendida en la cámara de altitud practicándolo.000 pies MSL. No sobre respire la bolsa de reserva. y envenenamiento por monóxido de carbono (la más peligrosa). Hipoxia Hipóxica es siempre dependiente de la altitud. Hipoxia Estática es una falta de flujo de sangre a los tejidos.000 pies. respirar 100 por ciento oxígeno solamente no es adecuado para prevenir la hipoxia y respiración de presión positiva se necesita. invierte el ciclo normal de respiración. Es causada principalmente por hiperventilación y fuerzas G’s. ciertas drogas. Es un método para mantener una adecuada PO² en los pulmones a altitudes de cabina mayores de 40. Respiración a presión – entrega oxígeno bajo presión. Es causada por una baja PO² disponible a los pulmones. Monitorea y controla tu razón de respiración y profundidad para prevenir la hiperventilación durante la recuperación de la hipoxia. Respirando 100 por ciento de oxígeno a FL340 es equivalente a respirar aire ambiental a nivel del mar. Hacer esto es particularmente importante durante la recuperación de la hipoxia por los miembros de la tripulación usando máscaras de pasajeros. Así te familiarizarás con el proceso para minimizar o eliminar cuando trates síntomas de hipoxia o pérdidas de presión en la cabina.

póngase la máscara de oxígeno. Esta pérdida excesiva cambia el balance de ácido base de la sangre haciéndola más alcalina. Si se pierde la presión de cabina. Normalmente. no estamos conscientes de la respiración debido a que esta no requiere un esfuerzo consciente.Hipoxia Histotóxica es la inhabilidad de los tejidos y células para usar (o metabolizar) el oxígeno entregado a la sangre. monitorea la razón y profundidad de respiración y desciende a una altitud que no requiera oxígeno suplementario. 25 . La hiperventilación puede ocurrir en un número diferente de formas. encienda su regulador. Por lo tanto. podemos alterar voluntariamente esta razón a voluntad. tales como hipoxia hipóxica. HIPERVENTILACION Objetivo 7. en cualquier momento que hay humos y gases en la aeronave. cheque las conexiones (notifique a la tripulación). Para prevenir la hipoxia. pero la causa principal en las tripulaciones de vuelo es emocional. Objetivo 8. pre-inspeccione sus sistemas de oxígeno y constantemente monitorea el sistema de oxígeno y presurización. Por la tanto la hiperventilación puede ser voluntariamente inducida o corregida conscientemente aumentando o disminuyendo la razón y profundidad. seleccione 100 % oxígeno. Objetivo 9. por ejemplo miedo. Causas de Hiperventilación Voluntario – la razón respiratoria normal es de 12 a 16 ciclos por minuto. Identifique las diferencias y similitudes en los síntomas de hipoxia e hiperventilación. La hiperventilación es una condición en la cual la razón de y/o profundidad de la respiración es anormalmente incrementada. Es causado por agentes tales como el alcohol y el cianuro. considere ambos el CO y el HCN y seleccione 100 por ciento oxígeno. Seleccione la correcta definición de hiperventilación Identifique las causas de hiperventilación Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hiperventilación Objetivo 10. Es muy importante que entiendas las causas y reconozcas los síntomas de hiperventilación para evitar sus problemas asociados. ansiedad o estrés. El cianuro es altamente tóxico y letal en pequeñas dosis. seleccione presión de emergencia si es posible. Sin embargo. Este incremento causa una pérdida excesiva de bióxido de carbono (CO²) de la sangre. El alcohol tiene efectos prolongados en tu sistema y aumenta la susceptibilidad a otros tipos de hipoxia. e identificar por que las medidas correctivas son las mismas.

la inconsciencia puede resultar. dependiendo en la altitud. Si la respiración no es activamente lenta. Miedo. Estos factores de estrés son las causas más frecuentes de hiperventilación. tensión o estrés algunas veces pueden causar que un individuo inconscientemente aumente su razón y/o profundidad de respiración. Cambios en la respiración pueden presentarse progresivamente. reducir la sangre venosa al corazón. Si la razón de respiración desciende. excesiva pérdida de CO² hace que la sangre y tejidos sea más alcalina (alcalosis respiratoria). Pon particular atención a posibles razones de aumento y/o profundidad de respiración durante vuelos iniciales o cualquier técnica nueva de vuelo que se encontrada o situaciones estresantes sean experimentadas. aprensión. el nivel de CO² aumenta en el cuerpo. Diagnosticar cual se está sufriendo es difícil. Irritabilidad neuromuscular – la alcalosis respiratoria es detectada como temblor superficial de las extremidades y pueden preceder a espasmos musculares y rígidos. Similitudes con la hipoxia – hay muy pocas diferencias que se distingan entre los signos y síntomas de la hiperventilación y de la hipoxia. La contracción de los vasos sanguíneos que proveen sangre al cerebro disminuyen.Involuntario – estrés emocional puede también obstruir el control normal de respiración. En cualquier caso. Mientras la hiperventilación ocurre más frecuentemente con tripulaciones inexpertas. Esta contracción es opuesta a la dilatación ocurrida en cualquier parte del cuerpo. la sangre que se vacía del cerebro se priva de oxígeno y la hipoxia estática ocurre. Sin embargo hiperventilación e hipoxia pueden ocurrir simultáneamente. respiración de presión positiva también puede contribuir para ello. permanecerá como un peligro potencial durante toda tu carrera de vuelo. los quimiorreceptores carotideos y de la aorta causan una contracción en vasos sanguíneos que abastecen al cerebro. Estos síntomas producidos en tejidos neuromusculares y vasculares son similares a los síntomas de hipoxia. Por lo tanto. Siempre está alerta a la posibilidad de una hiperventilación. Debido a la restricción de la circulación hacia el cerebro. La reacción más dramática es la rigidez del cuerpo Respuesta Vascular – durante la hiperventilación. 26 . reconocimiento inmediato y tratamiento es necesario. la conciencia y la ventilación normal se restaura (si oxígeno adecuado está disponible). Los síntomas de la hiperventilación usualmente se desarrollan gradualmente. Características de la hiperventilación Durante la hiperventilación. Las manos pueden exhibir espasmos donde los dedos se flexionan y los músculos pueden contraerse y dar la apariencia de ser jalados hacia abajo. La dilatación de los vasos sanguíneos a través del resto del cuerpo puede conducir a una hipoxia estática avanzada. Sin embargo. y un reducido abastecimiento de oxígeno a la cabeza y cuerpo. También la cianosis raramente ocurre cuando algún miembro de la tripulación esta hiperventilado y no hipóxico. el efecto de la hipoxia es usualmente rápido. el tratamiento está diseñado para corregir ambos.

conexiones y presiones del sistema de oxígeno deberán ser rápidamente evaluadas cuando síntomas de hiperventilación sean reconocidos o se sospeche de ellos. Continuamente monitorearlos. 1. desvanecimiento. también estás tratando la hipoxia. Está seguro de advertir a los otros miembros de la tripulación de tus síntomas de hiperventilación. 5. músculos apretados y torciéndose. especialmente durante situaciones estresantes. 27 . Oxígeno – 100 POR CIENTO Nota – el 100 por ciento oxígeno no compensa por una saturación reducida de bióxido de carbono causada por hiperventilación. Acciones correctivas inmediatas son requeridas. palidez. adormecimiento. Síntomas subjetivos – los mas notados son somnolencia. procedimientos correctivos idénticos deberán ser seguidos. Chequeos de seguridad de las conexiones – Funcionamiento del equipo. comuníquese con los otros miembros de la tripulación. Tratamiento de la hiperventilación Ya que la hiperventilación y la hipoxia pueden ser confundidas y ocurrir al mismo tiempo. temblores. cuando tratas la hiperventilación. Nota – Inmediatamente después de completar los primeros cuatro pasos de los procedimientos de emergencia. monitoreando tu respiración debe eliminarlos. 3. Respire a una razón y profundidad ligeramente menor que la normal hasta que los síntomas desaparezcan – El monitoreo de la respiración deberá ser completado simultáneamente con los cuatro pasos iniciales. carne de gallina. Palanca de Emergencia – EMERGENCIA 4. Tu requerimiento más urgente es reducir tu razón y profundidad de respiración. Prevención de la hiperventilación El método más efectivo es controlar tu razón y profundidad de respiración. nausea ligera. frío y temblores de músculos. De hecho.Reconocimiento de la Hiperventilación Síntomas objetivos – los mas observados son el incremento en la razón y profundidad de la respiración. espasmos musculares. rigidez e inconsciencia. Si los síntomas que has reconocidos han sido causados por hiperventilación. Regulador – ENCENDIDO 2.

000 pies MSL. Desde que los síntomas de la hiperventilación son similares a los de la hipoxia. descenso inmediato debajo de 10.). Es causada primordialmente por estrés emocional (miedo. etc. el diagnóstico en una aeronave es difícil. Descienda debajo de 10. temblores muscular es. 28 . la misión deberá ser terminada y un cirujano de vuelo será consultado. La inconsciencia puede ocurrir. Sin embargo si un incidente fisiológico ha ocurrido.000 pies y aterrice tan pronto las condiciones lo permitan – Si los síntomas persisten después de completar los procedimientos iniciales. incluyendo nauseas. el balance de ácido base de la sangre y los tejidos se hacen más alcalino (básico). Nota – (1) Puede tomar más tiempo recuperarse de la hiperventilación que de la hipoxia asumiendo que el tratamiento correcto ha sido aplicado para ambas condiciones.6. escalofríos. Los síntomas de hiperventilación son similares a la hipoxia. La hiperventilación resultará en una excesiva pérdida de CO². estrés. ansiedad. Descender no contrarrestará la hiperventilación y deberá de continuar monitoreando su razón y profundidad de respiración. piel de gallina. Por lo tanto el tratamiento para la hiperventilación es el mismo que el de la hipoxia. RESUMEN La hiperventilación es una condición donde tu razón y/o profundidad de respiración es anormalmente incrementada. (2) Si te recuperas de los síntomas y la presurización de la aeronave y equipo de oxígeno se ve bien. A medida que el CO² es eliminado durante la hiperventilación.000 pies MSL puede no ser necesario. descienda debajo de 10.

INFORMACIÓN DESORDENES POR GASES ATRAPADOS Objetivo 1. El primero a ser discutido es el efecto del gas atrapado en las cavidades del cuerpo. 5. Dadas las áreas del cuerpo afectadas por gases atrapados. Identifique las causas del mal de descompresión. Dadas las áreas del cuerpo afectadas por gases atrapados.CAPITULO CUATRO EFECTOS DE LOS CAMBIOS DE PRESION OBJETIVOS 1. 3. Identifique los síntomas del mal de descompresión. determinen como ellos afectan durante el ascenso o descenso. 2. 6. Identifique los síntomas de gases atrapados. determinen como ellos afectan durante el ascenso o descenso. Objetivo 3. Dado un específico desorden de gas atrapado seleccione los métodos de prevención y tratamiento para el mismo. La ley de Boyle establece que el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión del ambiente. Por lo tanto. Identifique los factores que influencian los efectos del mal de descompresión 7. Identifique los síntomas de gases atrapados. La segunda es como una significante reducción en la presión puede causar enfermedad por descompresión. 4. Liste los métodos de prevención y tratamiento para el mal de descompresión INTRODUCCIÓN Los cambios en la presión barométrica pueden causar otras dos dificultades fisiológicas que los miembros de la tripulación de vuelo deben reconocer. Objetivo 2. 29 . Dado un específico desorden de gas atrapado seleccione los métodos de prevención y tratamiento para el mismo. cambios en la presión ambiente durante el vuelo puede resultar en cambios en el volumen de los cuerpos de gases. tratar y lo más importante prevenir en vuelo.

tensando los músculos en la garganta. La maniobra de Valsalva – ecualizar la presión de aire durante el descenso debe ser completada ya sea tragando saliva. Sin embargo. manteniendo la nariz apretada y forzando la exhalación.El cuerpo humano puede aguantar estos cambios. permitiendo que las presiones de aire del oído medio se ventilen hacia fuera más fácilmente que hacia adentro. Algunos miembros de la tripulación encuentran que deben usar de esta maniobra frecuentemente durante el descenso sin esperar por una sensación de incomodidad. sin embargo. El método fuerza el aire a través del previamente cerrado tubo de Eustaquio y ecualiza las diferencias de presiones entre el oído medio y la atmósfera. dificultades (en la forma de dolor) resultan cuando los gases expandidos no pueden escapar. el exceso de presión en el oído medio causado por la expansión de los gases escapará a través del tubo de Eustaquio con poco o mínimo esfuerzo. zumbido de los oídos o disminución para oír o dolor. cuando la presión puede ser liberada. Durante el ascenso. 30 . moviendo la cabeza de un lado a otro. Durante el descenso. La siguiente figura muestra las áreas más afectadas durante los cambios de presión Oído medio Anatomía – La cavidad el oído medio está conectada a la garganta por el tubo de Eustaquio. Otros la utilizan tan pronto los reconocen. La presión liberada es usualmente acompañada por un “click” en el oído. La aumentada presión del ambiente la fuerza hacia el interior del tímpano y tú debes de asistir en el proceso de ecualizar las presiones. Practicando esto puede ayudar y sostener el régimen de descenso sin incomodidad. extendiendo la mandíbula hacia delante o moviendo la mandíbula de un lado a otro. Este tubo tiene una abertura al final de la garganta. bostezando. Sin embargo el método más efectivo para ecualizar la presión en el oído medio es el uso de la maniobra de Valsalva. Con la subsecuente disminución de la presión ambiente (ascenso). El gas es entonces considerado “atrapado”. incluyendo la expansión de un gas. resiste a equilibrar las presiones de aire del ambiente y del oído medio. la cual fuerza el aire dentro del oído medio cerrando la boca. Este incremento algunas veces resulta en dolor. la abertura del tubo de Eustaquio actúa como una válvula de apertura/cierre. un mayor incremento en volumen o presión dentro de las cavidades ocurren.

Si estás sufriendo de infecciones respiratorias o aparentes reacciones alérgicas. no debes volar. una relativa pérdida de presión en el área ocurre. el dolor cesará pero la recuperación normalmente ocurrirá de 3 a 5 semanas. Resulta de respirar 100 por ciento oxígeno por un período largo de tiempo. La apertura forzada del tubo bajo estas condiciones puede producir infección dentro del oído medio y causar severos problemas de oído. dolor y es seguida usualmente por una temporal falta de oír. causando somnolencia o pérdida del equilibrio referido como vértigo de presión. incomodidad. Estos cambios en el oído medio pueden afectar el sistema vestibular en el oído interno. la infección puede causar dificultades en limpiar los oídos resultando en súbitos cambios de presión. Barotitis media retrasada – o bloqueo de oído retrasado puede ocurrir de 2 a 6 horas después del aterrizaje. Esa condición deberá ser siempre reportada al cirujano de vuelo. inflamación.Barotitis media (bloqueo del oído) – problemas con los oídos ocurren más seguido a altitudes cercanas a la superficie de la tierra que es donde hay mayores cambios de presión. Si el descenso es continuado. Efectuando la maniobra de Valsalva repetidas veces después del vuelo puede prevenir un bloqueo del oído. Si se rompe un tímpano. La baja presión del aire permite que la ahora mayor presión de ambiente en el exterior de la superficie del tímpano se desvíe hacia adentro. A medida que el oxígeno se diluye fuera del oído medio a los tejidos vecinos. Usualmente no hay sordera por ello. La apertura del tubo de Eustaquio se restringe por la inflamación o infección de una gripe. 31 . Consulta al cirujano de vuelo. alergia. Si la diferencia de presiones de la atmósfera sobre el oído medio excede de 80 mm Hg. sinusitis o tonsilitis. se aumenta el dolor y el tímpano puede romperse. Además. infección en el oído medio. puede ser imposible abrir el tubo de Eustaquio con métodos de equilibrio de presiones. un lento descenso es entonces recomendado. Un bloqueo del oído se caracteriza por congestión. Esta condición es conocida como bloqueo de oídos. alivio del dolor puede ser mejor si se asciende a una altitud donde los métodos de ecualización de presión pueden ser hechos. tos. impidiendo la audición y produciendo dolor.

Al ascender. el bloque de la apertura del ducto puede prevenir la expansión del gas de ventilarse hacia fuera y dolor puede ocurrir. El cirujano de vuelo y el cirujano dental deben ser consultados después del vuelo. Los senos paranasales se ventilan hacia la atmósfera a través de pequeños ductos o aberturas en la cavidad nasal. Si es necesario. Todos los dientes superiores serán afectados a lo opuesto de un diente aislado y deberá ser tratado como cualquier bloqueo de senos. y los senos maxilares. Sin embargo el bloque ocurre más seguido al descenso cuando la diferencia de presión a través del ducto se incrementa sin aliviarse. Si los problemas continúan como diente aislado en el ascenso. localizados en los huesos de las mejillas debajo de los ojos. la presión es igual a la presión barométrica exterior. Para prevenir el dolor durante el descenso. Barosinusitis (bloqueo de senos) – cuando los cambios de presión ocurren durante el ascenso o descenso. El efecto del dolor debido a cambio en la presión barométrica es rápido.Senos paranasales Anatomía – Esta cavidades están en el cráneo y están delineadas por membranas de mucosas húmedas. localizados arriba y detrás de cada ojo. Los senos más frecuentemente afectados por cambios de presión son los frontales. Sin embargo. la presión debe ser equilibrada tan pronto sea posible para aliviar las diferencias e incomodidad. Esta condición es llamada bloque de senos paranasales. puede haber un bloqueo en los ductos. los gases en los senos aumentan o disminuyen de volumen. El grado de dolor dependerá naturalmente en la presión a través del ducto. 32 . Bajo circunstancias normales. el alivio del dolor puede ser obt enido ascendiendo a una altitud donde el equilibrio de presiones pueda ser efectuado. si los ductos de los senos están ahogados debido a una infección respiratoria. Normalmente estos se ventilan sin incomodidad. La maniobra de Valsalva usualmente aliviará el problema. El bloqueo de los ductos conduce a los senos maxilares que puede ser confundido con dolor de dientes debido a su proximidad con los dientes superiores. la incomodidad puede ser resuelta descendiendo y aterrizando.

Identifique los síntomas del mal de descompresión. melones o agua carbonatada (sodas). especialmente aquellas bajo restauración y donde la pulpa está expuesta. puede ser la causa del dolor a la altitud. Este gas atrapado puede expandirse y causar severo dolor que puede ser aliviado sólo descendiendo. rábanos. Este problema no es usualmente serio a bajas altitudes. Estas comidas incluyen cebollas. La incidencia del dolor de dientes es baja. Un menos frecuente causa de dolor de dientes durante el ascenso es el absceso de una raíz que produce una pequeña cantidad de gas. Algunas veces el dolor sólo es obtenido al descender. MAL POR DESCOMPRESION Objetivo 4. El dolor puede o no puede hacerse más severo conforme la altitud se incrementa. A mayores altitudes. evite el consumo irregular y de comidas pesadas. col. pepinos. La donde ocurre puede variar. El descenso invariablemente traerá alivio. pero cuando ocurre puede ser terrible.Tracto Gastro Intestinal (GI) Expansión de gases atrapados – un problema que puede ser experimentado con un descenso en la presión atmosférica es incomodidad por expansión de gases en el tracto gastrointestinal. Extrema incomodidad puede resultar a menos que la presión sea liberada ya sea forzando o pasando la flatulencia. manzanas. frijoles. la expansión es suficiente para producir dolor. Dientes Barodontalgia (dolor de dientes) – puede ser experimentada por las tripulaciones de vuelo durante el ascenso y es usualmente corregible. Notas – (1) Tragar aire es la primera fuente de gas estomacal y la comida digerida es la principal fuente de gas intestinal. Buena higiene dental es la práctica más importante para prevenir problemas de dientes con la altitud. (2) El relativo cambio en el volumen producido por el mismo cambio en presión es mayor para un gas húmedo que para un gas seco. Las tripulaciones de vuelo que participan en vuelos de gran altitud sin presurización deben aprender a evitar comidas que saben que les causan molestias a ellos. la expansión de gas en el tracto G I puede elevar el diafragma e interferir con la respiración. Identifique las causas del mal de descompresión. Objetivo 5. especial mente comidas y bebidas que sabes te producirán exceso de gas. con el dolor desapareciendo a la misma altitud donde fue por primera vez observado. Cavidades sin tratar. Comiendo éstas irregularmente o a intervalos hace que los miembros de tripulación sean más susceptibles a los dolores. el dolor en un diente en específico ocurrir consistentemente en la misma altitud donde ocurrió por primera vez. 33 . Para reducir las posibilidades de problemas de tracto GI antes de volar. Sin embargo. Sin embargo. a mayores altitudes.

parálisis parcial. Alegar valentía e ignorar el dolor no previene el progreso de los síntomas y puede resultar en colapso. Tipos de Mal por Descompresión y sus síntomas El Aeroembolismo – es el nitrógeno soltado dentro de las articulaciones del cuerpo causando dolor. El dolor es generalmente localizado en y alrededor de las articulaciones de los huesos del cuerpo. pérdida de lenguaje o de oído. sin embargo. vértigo o pérdida de la orientación. Estos síntomas se atribuyen a funcionamiento anormal del cerebro en las áreas de hipoxia localizada. Con tiempo. rodillas y tobillos en los sitios usuales. Es usualmente profundo. respirar 100 por ciento de oxígeno a cierta altitud no será suficiente para resolver el problema. y/o en otros tejidos del cuerpo. Manifestaciones neurológicas – en raras ocasiones de exposiciones a grandes altitudes. Una explicación para esto tiene la teoría de que las burbujas de nitrógeno circulan a través del cerebro. Descender es la única cura y mandatorio para cualquier mal por descompresión. el cerebro y/o la espina dorsal pueden ser afectadas por burbujas de nitrógeno. codos. tiempo en la altitud y un incremento en la altitud influencian el grado de dolor. variando desde puntos ciegos en el campo visual a luces destellantes. Incrementando la presión barométrica total en el cuerpo es el único medio efectivo de eliminar el aeroembolismo. Los síntomas más comunes son disturbios en la visión. Ascender a la misma altitud causará que regrese el dolor en el mismo lugar. Adormecimiento o temblores de un brazo. Movimientos de la articulación afectada tiende a incrementar la incomodidad. de pequeñas regiones del cerebro que se hagan hipóxicas. Cualquier condición dolorosa a gran altitud es potencialmente peligrosa y debe ser evitada. la de los dedos por ejemplo. la presión diferencial entre gases disueltos en fluidos del cuerpo y el aire ambiental puede causar que los gases disueltos salgan fuera de la solución en forma de burbujas. reduciendo el flujo de sangre causando en partes localizables. Identifique los factores que influencian los efectos del mal de descompresión Liste los métodos de prevención y tratamiento para el mal de descompresión Uno de los peligros más potenciales a los efectos de exposición a grandes altitudes es el mal por descompresión (DCS Decompression Sickness por sus siglas en inglés). La ley de Henry establece que una cantidad de gas en una solución varía directamente con la presión parcial de ese gas sobre la solución. pierna o lado del cuerpo pueden ocurrir. Objetivo 7. Otros síntomas incluyen severas jaquecas.Objetivo 6. 34 . DCS es el desorden producido por la evolución de un gas desde tejidos y fluidos del cuerpo (formación de burbujas de nitrógeno). Continuar el descenso es requerido aún si el dolor es completamente resuelto con el descenso inicial. Factores como el ejercicio. el dolor puede expandirse y parece env olver los músculos. pueden verse envueltas. Descendiendo debajo de la altitud donde ocurrió el incidente usualmente disminuirá o resolverá el problema. Las articulaciones más pequeñas. Cuando la presión atmosférica se disminuye. las articulaciones mayores como las de los hombros. Un vez que el aeroembolismo se desarrolla. El dolor es variable en naturaleza y puede ocurrir de repente. Este proceso puede ocurrir en la sangre. otros fluidos del cuerpo.

Manifestaciones de la piel – Un tipo de mal por descompresión envuelve síntomas peculiares de la piel que pueden ser acompañados por una difusa y particular picazón. Las asfixias indican que las burbujas existen en los pequeños vasos sanguíneos de los pulmones y en los tejidos de la tráquea. Los síntomas típicos de shock circulatorio son pálida piel de gallina. desmayo y cianosis pueden ser observados. Descenso inmediato es necesario y shock post vuelo es una posibilidad. es un posible efecto de efectos neurológicos. una moteada. Los síntomas son agudos dolores centralmente localizados debajo del esternón. débil pulso rápido.Desde que estos problemas afectan el cerebro o espina dorsal. Los síntomas son una tos seca e irritaciones menores de los tejidos. Falsas asfixias no son peligrosas y representan una resequedad de la membrana mucosa. 35 . Como siempre. se consideran como los más peligrosos y se conocen como manifestaciones del Sistema Nervioso Central (SNC). En algunos casos. e inconsciencia. rojiza o púrpura picazón se desarrolla en la piel. palidez. La picazón puede no desaparecer con el descenso y puede durar por cuatro horas. Esta condición es conocida como mal de descompresión retardado y puede ocurrir dentro de 24 horas. Asfixias . Un ligero hundimiento de la piel puede notarse y un ligero incremento de temperatura puede existir. el progreso de estos síntomas puede aparecer después del vuelo. La presión sanguínea puede caer con vaciado de la sangre y una hipoxia estática puede ocurrir. Los síntomas de la piel nos avisan que continua exposición pueden resultar en más serios DCS. Hay factores importantes que ayudan a explicar lo impredecible de la formación de nitrógeno y mal por descompresión. el tratamiento debe ser iniciado y el individuo afectado debe ser referido al cirujano de vuelo. Factores que afectan la incidencia del mal por descompresión y severidad La descompresión no es el único factor que controla la evolución del nitrógeno. respiración disminuida. Shock circulatorio. Descenso inmediato es requerido después de cualquier evidencia que implique SNC. La picazón puede estar localizada en una pequeña área o estar distribuida por el cuerpo. También es posible que las burbujas puedan interferir con el flujo sanguíneo hacia los nervios y causar el estímulo. Usted puede experimentar sensaciones inusuales que pueden ser muy molestas. Reacciones retardadas – Ocasionalmente. una tos seca progresiva y dificultad con la respiración. Ellas son rápidamente resueltas respirando aire húmedo o bebiendo agua. o falla del control de circulación. Nota – Asfixias de pulsación pueden ser experimentadas por prolongadas respiraciones de oxígeno de aviación seco.son raras pero potencialmente peligrosas. Esta picazón es causada por muy pequeñas burbujas de nitrógeno bajo la piel produciendo sensaciones variadas conocidas como parestesia – comezón. Los síntomas de asfixias pueden desaparecer con el descenso pero habrá residuos en el pecho y el miembro de tripulación debe recibir atención médica inmediata de post vuelo. y temblores. Expansión incrementada de los pulmones causan que el dolor aumente y hay una sensación de sofocación / aprensión. Los síntomas de shock pueden aparecer – sudor. sensaciones frías y calientes.

Las personas expuestas a gran altitud deben minimizar el movimiento. como en las articulaciones y músculos.000 pies. Evidencia indica que la DCS es posible a altitudes tan bajas como 13.000 altitud de cabina. Dado que el diagnóstico es bajo condiciones difíciles. se sugiere que los ejercicios post vuelo incrementen la posibilidad de retardar el DCS. Ad emás. tal dolor debe ser cuidadosamente considerado. si el DCS se desarrolla. 36 . Es posible que estos cambios disminuyan los rangos de deshacerse del nitrógeno y predisponga la formación de burbujas en estas áreas. Régimen de ascenso – un régimen de ascenso mayor a la altitud contribuye a una mayor incidencia del DCS. entonces síntomas muy serios del DCS pueden desarrollarse. Sin embargo. Debates considerables rodean la mínima o límite de altitud para el DCS. Factores que contribuyen a este efecto incluyen los movimientos deslizantes de un tejido contra otro. En altitudes de vuelo mayores de 25. Además. el vuelo siempre envuelve períodos extensos en situaciones de calambres. el más común citado como altitud límite es a 25. Si se pierde la presión de cabina y los síntomas del DCS no se presentan. los miembros de tripulación están protegidos del DCS por una desnitrogenación previa y trajes a presión. Actividad física – ejercitarse durante exposición a la altitud incrementa la incidencia del DCS.Altitud – incrementando la altitud contribuye a incrementar la incidencia del DCS. cualquier movimiento del miembro (en el caso de aeroembolismo) puede empeorar la condición. Finalmente si burbujas asintomáticas atrapadas en los pulmones pasan a través de las arterias como salida cardiaca aumentan el flujo de sangre a los pulmones. Nota – Los sistemas de presurización de cabina protegen en contra del DCS manteniendo el cuerpo por debajo de 25.000 pies o menor (a menos que un traje presurizado que funcione este puesto). personas expuestas a gran altitud deben no efectuar ejercicios pesados por 12 horas después de su exposición. También el ejercicio post vuelo inducen lesiones que pueden ser inducidas o cubren el dolor por el DCS. No hay datos objetivos disponibles que apoyen esta teoría.000 pies.000 pies. Lesiones previas – Estos son numerosos recuentos de aeroembolismo ocurridos preferentemente en áreas que hayan sido previamente lesionadas. pero es raro a menos que se pase una período de tiempo extendido a esa altitud. Sin embargo. los cuales causan una acción cortadora que ayudan a la formación de burbujas. El efecto del movimiento en la formación de burbujas después de regresar a tierra seguido de una exposición a la altitud también permanece sin probar. fallas mecánicas del sistema es una causa común de la descompresión de cabina y posible evolución de nitrógeno. sin embargo. El dolor no asociado con la formación de burbujas puede enmascararse con síntomas de dolor por aeroembolismo. Numerosas anécdotas cuentan. Por estas razones. las lesiones pueden ser causadas por cambios en la sangre o acumulación de los tejidos cicatrizados. Aunque no existe un límite. un descenso aún debe ser hecho inmediatamente a un altitud presión de 25.

y cambios en la densidad capilar y permeabilidad. el nitrógeno rápidamente se diluye de los tejidos hacia la sangre entonces hacia los pulmones y es exhalado. Pero recuerda. Desnitrogenación – es también muy efectiva en disminuir tu susceptibilidad al DCS. la siguiente figura muestra la cantidad de nitrógeno desechado por desnitrogenación 37 . Parece que las exposiciones ocurren en rápida exposición dentro de minutos o dentro de horas de una exposición previa incrementando la incidencia del DCS durante las exposiciones siguientes.000 pies. no hay incrementos en la incidencia del DCS. Este procedimiento elimina la presión parcial de nitrógeno. Protección del Mal de Descompresión Adecuada protección en contra del DCS puede ser establecida por presurización de la aeronave o desnitrogenación. La presurización de la aeronave y limitando la exposición a 25.Asumiendo que el cuerpo contiene 1200 cc de nitrógeno disuelto a nivel del mar. pero el tiempo de la primera aparición a los síntomas es disminuido en las siguientes exposiciones. Esto es presumible ya que algunas burbujas pueden permanecer de previas exposiciones. Los factores que contribuyen a este efecto deben ser una acumulación incrementada de grasa dentro de los tejidos conectados. dos o más exposiciones a la altura seguidas. Esta disminución puede ser demostrada aún durante vuelo en aeronaves equipadas con excelentes sistemas de presurización tales como aerolíneas comerciales. Además.000 pies en aeronaves sin presurizar reducen la exposición a mayores altitudes (cuando las burbujas de nitrógeno son más susceptibles de formarse) y significativamente reducen la incidencia de DCS. Cuando 100 por ciento de oxígeno es respirado a través de una apretada máscara de oxígeno. Además. Presurización de la aeronave – El uso de un sistema de presurización de la mayoría de las aeronaves presuriza debajo de 10. el procedimiento disminuye la mínima altitud a la cual el DCS se empieza a manifestar. el techo de servicio operacional de una aeronave sin presurizar es de 25. esto es. Bucear antes de volar – con dispositivo de respiración submarina (SCUBA) incrementa grandemente la incidencia del DCS. La política debe ser prohibir el vuelo dentro de 24 horas de una exposición al buceo para todas las operaciones de vuelo normales. no hay nitrógeno del ambiente que entre a los pulmones. Exposición repetida – hay una controversia concerniente a los efectos de una exposición repetitiva. no hay correlación entre la edad y la incidencia del DCS y está claramente demostrado.000 a 8. Este método involucra respirar 100 por ciento de oxígeno para eliminar el nitrógeno del cuerpo. la incidencia del DCS se incrementa con la edad.000 pies. cuya altitud de cabina son de 5. DCS puede ocurrir a menores altitudes. La cantidad de nitrógeno eliminado durante la desnitrogenación depende del tiempo . Después de los 40.Edad – Antes de la edad de 40 años.000 pies. Si las exposiciones ocurren en días sucesivos. El crecimiento de burbujas es más común bajo estas condiciones.

Un cirujano de vuelo debe ser notificado. aterrizar es obligatorio y el tratamiento debe ser iniciado. La terapia de compresión resulta en la reducción del tamaño de las burbujas de nitrógeno y resuelve el mal por descompresión. Varias consideraciones deberán ser recordadas. El DCS puede ocurrir dentro de las 12 horas de haber completado la misión. terapia de 100 por ciento oxígeno deberá continuarse como una precaución. 100 por ciento oxígeno deberá ser administrado y el área afectada inmovilizada tanto como sea posible 1. Si los síntomas aún persisten después del aterrizaje. terapia de compresión debe ser aplicada en la facilidad hiperbárica más cercana.Tratamiento del mal por descompresión En cualquier momento que un ocupante de la aeronave parezca que experimenta síntomas de DCS. 2. Antes de que la persona afectada pueda continuar volando. 3. 38 . Si todos los síntomas desaparecen antes de aterrizar. él o ella debe consultar al cirujano de vuelo o examinador civil aeromédico. Si los síntomas del DCS se reconocen. El miembro de tripulación debe descender tan pronto como sea práctico (declare una emergencia) y aterrice la aeronave lo más cerca de una instalación adecuada donde asistencia médica pueda ser obtenida. o inmediatamente después.

39 . en la Fuerza Aérea Norteamericana el 85 por ciento de los accidentes clase A son causados por error humano. Identifique los efectos de la fatiga en el desempeño de la tripulación de vuelo 10. Identifique los peligros asociados con fumar y los productos de tabaco masticable 5. Liste los métodos para combatir el estrés en el ambiente de vuelo METAS 1. INTRODUCCIÓN Por ejemplo. Identifique el efecto adverso de la deshidratación en la tripulación de vuelo 8. Identifique los beneficios de un balanceado programa de ejercicios para combatir el estrés auto impuesto 2. Identifique los efectos de las drogas en las tripulaciones de vuelo y seleccione los efectos de ciertas drogas 2. El estrés auto impuesto discutido en esta lección es directamente relacionado con errores humanos. 7. Iniciar un programa de ejercicios adecuado para los requerimientos de vuelo que se efectúan. Seleccione las causas de la fatiga aguda y crónica 9. Identifique la necesidad fisiológica de una buena dieta y nutrición 6.CAPITULO CINCO ESTRES AUTO IMPUESTO OBJETIVOS 1. Seleccione los efectos de la cafeína en el desempeño de la tripulación de vuelo 11. Seleccione el efecto debilitante en la tripulación de vuelo de la comida del “refresco y barra de chocolate”. Identifique los efectos residuales del alcohol en los miembros de la tripulación durante el vuelo 4. Identifique la política concerniente al consumo de alcohol por las tripulaciones de vuelo 3.

La línea B muestra el estrés del ambiente más allá del control de la tripulación de vuelo. Tu capacidad para enfrentar el estrés auto impuesto disminuye con el mal uso del alcohol o auto medicarse con drogas. los accidentes usualmente ocurren cuando muchos pequeños factores se suman para romper la interrumpir de la tripulación de vuelo para volar la aeronave. hay rara vez sólo un factor mayor causante del accidente. atención a los problemas. Sin embargo. 40 . En lugar de ello. Si lo estreses del ambiente se incrementan a un punto tal donde la capacidad para enfrentarlos y las demandas del ambiente se interceptan (Interfase crítica). como el tiempo o problemas mecánicos también se incluyen en estrés ambiental. La línea A contiene al estrés que la mayoría de las veces esta bajo tu control. hora del día en la que es volada la misión y perfil de la misión. y problemas en la aeronave en donde la tripulación de vuelo tiene que hacer frente a los problemas junto con los estreses normales de vuelo. La siguiente figura (Concepto de Interfase Crítico) ilustra el componente de efectos en el estrés auto impuesto. tu pierdes la capacidad para efectivamente enfrentarte con la situación del vuelo. En la mayor parte. estreses ambientales. Esta disminución en la capacidad para manejar el estrés se representa por una caída en la línea A de la figura anterior. El área entre las líneas A y B representan la capacidad de la tripulación para enfrentar cualquier estrés desconocido que la aeronave o misión les pongan a ellos. el estrés del ambiente está basado en el tipo de aeronave volada. estrés impredecible. mas disminuirá tu capacidad de enfrentarlos. Entre más estreses tengas. El estrés auto impuesto disminuye la capacidad de funcionar en un ambiente de alto estrés en donde las capacidades físicas y mentales deben ser óptimas. En la mayoría de los accidentes.Los factores humanos son un concepto que cubren una gran variedad de temas fisiológicos y psicológicos que intentan explicar por qué las tripulaciones de vuelo tienen accidentes.

una persona que tiene gripa o catarro o se siente físicamente mal.Por lo tanto. cafeína. El estrés auto impuesto es resultado de acciones tomadas por la tripulación de vuelo. Lo más cerca que estés al 100 por ciento de tu capacidad. Como resultado de los efectos enmascarados y los efectos colaterales. Estos estreses. y disminuye tu tolerancia a los estreses de vuelo. Todos los estreses restringen tu habilidad para funcionar en un óptimo nivel en la aeronave. debes entender plenamente la importancia de disminuir tu exposición al estrés auto impuesto. Este disminuye tu desempeño. así como los problemas cardíacos. condiciones físicas y estilo de vida. imposibilita tu juicio. Ellos pueden incluir el uso de drogas recetadas. Por lo tanto estas drogas sólo enmascaran los símbolos para hacerte sentir mejor. Los estreses auto impuestos pueden incluir nutrición. Medicamentos no recetados son diseños para aliviar los síntomas de la enfermedad sin tratar la causa de la enfermedad. AUTO MEDICACIÓN Objetivo 1. La figura muestra las drogas mal empleadas por las tripulaciones de vuelo. El enmascarar los síntomas puede retrasar el tratamient o de un problema médico. puede tomar una de las muchas medicinas disponibles para ello. estas drogas están prohibidas en el ambiente de vuelo. los miembros de las tripulaciones de vuelo tienen prohibido auto medicarse. Identifique los efectos de las drogas en las tripulaciones de vuelo y seleccione los efectos de ciertas drogas Uso de las drogas no recetadas (Over The Counter OTC) En el medio civil. mayor será tu habilidad para enfrentar problemas inesperados o estreses que sucedan durante el vuelo. DROGAS COMUNES Descongestionantes Antihistamínicos Vasoconstrictores Supresores de dolor Píldoras de dieta 41 . alcohol o tabaco. pueden contribuir a la fatiga. Sin embargo. Diversas regulaciones de vuelo contienen directivas prohibiendo el uso de este tipo de drogas (auto medicarse) o volar bajo la influencia de estos medicamentos. Los efectos negativos y los varios tipos de drogas se discuten el as secciones siguientes.

combinando un descongestionante con cafeína aumenta el efecto estimulante arriba del nivel esperado. Por ejemplo. Por lo tanto. Tipos de drogas Los tipos de drogas tomadas contienen ciertos químicos que caen dentro de una amplia categoría. Por ejemplo. Pue den producir. Los efectos se dividen en primarios. visión borrosa. sinergéticos e idiosincráticos. Efectos colaterales – son aquellos efectos conocidos que acompañan a la droga pero son adicionales al efecto deseado. Efectos Sinergéticos – ocurren cuando el efecto primario y colateral de la droga es modificado en función de la intensidad cuando se toma en combinación con otras drogas. somnolencia. El efecto primario de un descongestionante es secar los pasajes y senos paranasales. Vasoconstrictores. una persona se toma un descongestionante porque esta congestionado. Aunque raras. Estas categorías son Descongestionantes. Por ejemplo. Efecto idiosincrático – son aquellos efectos en un individuo que son inesperados e inusuales. la gente puede tener reacciones adversas inesperadas a ciertos tipos de drogas. temblores. Los efectos colaterales son en detrimento de la tripulación. El efecto de las drogas combinadas es mayor que el esperado por las drogas individuales (en una reacción sinergética la suma del total es mayor que la suma de sus partes. o 1+1 =3).Efectos de las drogas OTC Estas drogas interfieren modifican las funciones normales del cuerpo en diferentes formas. 42 . auto medicarse con descongestionantes aumenta tus niveles de estrés fisiológico y disminuye tu capacidad para enfrentarlos. una persona que toma un descongestionante para limpiar sus senos paranasales puede también experimentar los efectos colaterales de una pulso acelerado y visión borrosa. Sin embargo. colaterales. náusea y jaquecas. deshidratación aumentada. aumento en el pulso cardíaco. Antihistamínicos. Los descongestionantes son usados para reducir las membranas mucosas inflamadas y limpiar los pasajes nasales y senos paranasales de la persona. otros medicamentos pueden contener antihistamínicos y supresores de dolor en combinación con los descongestionantes. Supresores de dolor. Descongestionantes – son normalmente encontradas en remedios contra la gripe y actúan como estimulantes. Algunas de estos tienen más de un tipo de químico. Píldoras de dieta. las automedicaciones con drogas OTC por las tripulaciones de vuelo pueden experimentar una inesperada reacción a la droga. Efectos primarios .de cada tipo de droga es el efecto deseado de la droga en el individuo. Estos medicamentos pueden contener un descongestionante. Así como ciertos individuos tienen reacciones alérgicas inesperadas a tipos de comidas.

El peligro de un accidente se aumenta considerablemente. visión borrosa. sin ser bajo la supervisión. Los efectos colaterales son sueño. 43 . El efecto sinergético es particularmente pronunciado si tomas una droga OTC alta en alcohol. Efectos idiosincráticos pueden incluir sueño. Los principales son la aspirina o acetominofrén (Tylenol). Se incluyen nerviosismo. La congestión resultante es usualmente mucho peor que la original. Ellos trabajan para restringir los vasos sanguíneos de la nariz y senos paranasales. cuando los tejidos nasales se han vuelto adictos a la droga. Estas pueden causar irritación del estómago como efecto colateral. nerviosismo y temblores. Los peligros de usar estas drogas. calentura. No estás autorizado a tomar otro médicamente. Somnolencia es el más común efecto. Sueño. si tienes moderados dolores musculares y dolores como jaqueca. debes solamente de tomar aspirina o acetominofrén. (espray nasal). Se encuentran normalmente en las drogas OTC combinadas con otros compuestos tales como descongestionantes. Los antihistamínicos alivian la congestión bloqueando la histamina que es soltada – responsable de escurrimiento de las membranas mucosas nasales en una reacción alérgica. aumentando los efectos depresivos de los antihistamínicos. disturbios gastrointestinales y visión borrosa. temblores y jaquecas pueden ocurrir si un vasoconstrictor se usa antes del vuelo. Hay un significativo efecto sinergético con las píldoras de dieta usadas en conjunción con la cafeína. Ellos son estimulantes con efectos colaterales no deseados. Si el alcohol u otro depresivo del SNC son consumidos. El segundo peligro ocurre después de un uso prolongado (aproximadamente 3 días). resultando en una reducción de la inflamación y escurrimiento. La aspirina es usada para aliviar dolor moderado o jaqueca y para aliviar la fiebre. Por lo tanto. aumento en la presión sanguínea y pulso del corazón. El resultado es una disminución en la producción de mucosa y posible alivio de la picazón y lagrimeo de los ojos. recetada o auto medicada. El efecto indeseable de los antihistamínicos es la naturaleza depresiva que ellos tienen en el sistema nervioso central (SNC). Estas drogas contienen usualmente ambos. Las drogas comunes OTC de remedio para el catarro contienen ambos antihistamínicos y descongestionantes. permitiendo que en los tejidos se escurra e incremente la oportunidad de bloqueo de senos paranasales u oído. sin el permiso de tu cirujano de vuelo. los tejidos aumentan su producción de mucosa. Si el uso es descontinuado después que los tejidos se han vuelto adictos. falta de coordinación muscular. y disturbios del sueño. y esto causa también disminución en el alertamiento y aumento en los tiempos de reacción. Este efecto incluye un marcado incremento en la presión sanguínea y deshidratación. Adicionalmente. Desafortunadamente los efectos colaterales son más serios que la aspirina o acetominofrén. sus uso extendido puede deteriorar la mucosa Supresores de dolor (Analgésicos) – son usados en su mayoría por todo mundo. También hay una posibilidad que el medicamento se acabe antes del descenso y aterrizaje. irritación de la piel. un efecto sinergético ocurre. Píldoras de dieta – contiene los mismos medicamentos usados en los descongestionantes. un antihistamínico y hasta 25 por ciento de alcohol.Antihistamínicos – usados para reducir la congestión nasal debido a las alergias y catarro. deshidratación debido a un aumento de sudor. d un cirujano de vuelo son de dos formas. Vasoconstrictores – son drogas esparcidas en la nariz. temblores. Ibuprofeno es un tercer tipo de estas drogas.

cambios anormales de comportamiento. La concentración de alcohol en el cerebro y tejidos nerviosos rápidamente se aproxima a la misma concentración que en la sangre por el flujo extensivo de sangre que pasa a través de estos tejidos. La siguiente figura engloba las reacciones comunes fisiológicas y psicológicas al alcohol. Un dieta balanceada y un programa de ejercicios regular es mucho más saludable y seguro para perder peso. PSICOLÓGICAS Impedimento del juicio y desempeño Inhibiciones reducidas Cambios anormales de comportamiento Sentido pasajero de inmortalidad 44 . El alcohol es absorbido a través del estómago y el tracto superior del intestino delgado y distribuido a través del cuerpo por el sistema circulatorio. Es un depresivo del sistema nervioso central. Objetivo 3. la más común es el impedimento del juicio y desempeño. sufriendo degradación en sus habilidades motores y sensoriales. Identifique los peligros asociados con fumar y los productos de tabaco masticables. A medida que el alcohol alcanza los tejidos. Alcohol Quizás la droga más antigua conocida por el hombre. es absorbido por las células y causa hipoxia histotóxica interrumpiendo el metabolismo celular. se degrada su habilidad para comunicarse y pérdida del equilibrio.Si sientes la necesidad de perder peso. Identifique la política concerniente al consumo de alcohol por las tripulaciones de vuelo. En resumen. USO DEL TABACO Y ALCOHOL Objetivo 2. Objetivo 4. Marcadas reacciones fisiológicas se experimentan. y un sentido pasajero de inmortalidad. es una droga legal que tiene efectos tóxicos en el cuerpo. no te auto mediques. el alcohol. la función superior del cerebro es discapacitada. Si te sientes enfermo consulta un cirujano de vuelo. disminuye su agudeza visual. Efectos a corto plazo – Como resultado de los efectos histotóxicos del alcohol en el cerebro y tejidos nerviosos. Identifique los efectos residuales del alcohol en los miembros de la tripulación durante el vuelo. Fisiológicamente el miembro de la tripulación se vuelve anestesiado. reducción de inhibiciones. puedes hacerlo sin las píldoras.

FISIOLÓGICAS Anestesiado Habilidades motoras y sensoriales degradadas Agudeza visual disminuida Habilidad de comunicación degradada Pérdida de equilibrio

El alcohol tiene otros efectos en el cuerpo que conciernen particularmente a las tripulaciones de vuelo. El alcohol tiene efectos en los fluidos del oído interno usado para orientación. Este efecto puede contribuir a la desorientación espacial y mareo en el aire. Además, pequeñas cantidades de alcohol son suficientes para interrumpir los hábitos de sueño, llevando a fatiga mental y física. El alcohol, siendo un sedante, despoja al cuerpo de recibir el sueño restaurativo mental necesario llamado sueño del Rápido Movimiento del Ojo (RMO). La falla para alcanzar este sueño conduce a problemas de atención y disminuye tu habilidad para enfrentar el estrés en vuelo. Efectos residuales – del alcohol en la tripulación de vuelo depende de la cantidad de alcohol ingerido. El cuerpo metaboliza el alcohol puro a una razón constante de una 30 ml por cada 3 horas. Por lo tanto si te bebes un six pack de cervezas (poco más de dos litros), seis vasos de vino (532 ml) o seis tragos de whiskey (177 ml) ingieres aproximadamente 88 ml de alcohol (15 ml de alcohol por 355 ml de cerveza, 88 ml de vino o 30 ml de espíritus destilados). En esta situación le tomará a tu cuerpo alrededor de 9 horas metabolizar el alcohol. Por lo tanto “Los miembros de las tripulaciones de vuelo no deberán volar dentro de las 12 horas posterior al consumo de bebidas alcohólicas”. Asimismo “Una persona no debe actuar como tripulación de vuelo de una aeronave mientras se encuentre bajo la influencias de el alcohol o sus efectos posteriores”. Por lo tanto, puedes calcular la cantidad de alcohol que tomas, parando de tomar 12 horas previas al despegue, y estar dentro lo legal y seguro, ¿correcto? Desafortunadamente no es así de simple. Recuerda, las regulaciones dicen “Mientras los efectos del alcohol o sus efectos posteriores”. Esto significa que si estás sufriendo una cruda, o una jaqueca como resultado del alcohol, no estás legal para volar. Lo más importante, sin embargo, no es la legalidad sino la seguridad. Quizás estés dentro de lo legal, pero ¿Estás seguro? Los efectos del consumo de alcohol pueden manifestarse hasta las 12 horas de haberse parado de tomar alcohol. Algunos de estos se conocen como crudas e incluyen deshidratación, jaqueca y náusea. Cuando el alcohol se consume interrumpe la habilidad del cuerpo para regular el agua y lleva a la deshidratación. La producción de hormonas anti diuréticas (HAD) disminuye, causando que el cuerpo piense que hay más agua en el sistema del requerido. Por lo tanto el agua es perdida

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a través de orinar frecuentemente. Cuando esta pasa, el agua es perdida de los espacios de las células (espacios intersticiales) y los tejidos se encogen, creando tensión anormal en los órganos. Esta normalidad prevalece en los tejidos que rodean al cerebro, resultando en una jaqueca dolorosa. Adicionalmente tu cuerpo esta hipoglucémico, hi póxico (hipoxia histotóxica), fatigado y diciéndote que debes descansar y recuperarte. Desafortunadamente, la única cura para la cruda es tiempo, descansar, tomar muchos fluidos no alcohólicos (preferentemente agua), y comer una dieta balanceada. El mejor método para evadir el dilema de sufrir una cruda y los efectos residuales del alcohol es la abstinencia. Esta opción, no es realista o no deseable, l a moderación en el consumo de alcohol, tomar mucho agua con la bebida alcohólica, y no beber dentro de 24 horas al vuelo incrementa tu habilidad para completar exitosamente tu misión.

Peligros asociados con productos del Tabaco Cada año cerca de 300,000 americanos mueren como resultado del tabaco. Eso es más que todas las muertes combinadas de la Primera Guerra Mundial, Segunda Guerra Mundial y Vietnam. Además 3,800 personas mueren por cáncer de pulmón por ser fumadores pasivos. Además, un número desconocido de víctimas se pierden y son arruinados por el cáncer y otras enfermedades causados por masticar o inhalar tabaco. Los problemas primarios del tabaco y productos del tabaco son los efectos de la nicotina y del monóxido de carbono. Los miembros de la tripulación están expuestos a la nicotina a través de fumar, masticar o inhalar tabaco. Si tú fumas cigarrillos u otros productos del tabaco, también te estás exponiendo al monóxido de carbono (CO) y otros productos tóxicos de la quema del tabaco. Nicotina – es clasificada como una droga de abuso por sus características adictivas. También es una droga altamente tóxica. Por ejemplo, si 60 mg de nicotina (en una cantidad aproximada de la mitad de una cabeza de cerillo) es ingerida será suficiente para causar la muerte de la persona en minutos. La cantidad de nicotina contenida en 3 cigarrillos puede causar la muerte si es inyectada intravenosamente. El fumar es la causa principal de exponerse a la nicotina. Esta es rápidamente absorbida por los pulmones y alcanza el cerebro 8 segundos después de la inhalación. Estos efectos agudos de la nicotina en una persona, que no ha desarrollado tolerancia a la droga, incluye aumento en la presión sanguínea, ritmo del corazón, temblores de mano, náusea, salivación, vómito, sudor frío, jaqueca, sueño, disturbios en la visión y oído, confusión mental y debilidad. La nicotina actúa como un depresivo del SNC pero si se combina con la cafeína el efecto es el contrario (estimulante). La gente eventualmente desarrolla tolerancia a la nicotina, se vuelve dependiente de la droga, y no muestra a tiempo los efectos adversos de la nicotina. Sin embargo, los fumadores crónicos experimentan gran aumento de la presión sanguínea, ritmo del corazón y temblores de mano después de uno o dos cigarrillos. Con el aumento del estigma social al fumar y del incremento en el alertamiento de los peligros a la salud asociado a lo que mucha gente piensa que cambiar a “tabaco sin humo” es una alternativa favorable. El “masticar” implica poner el tabaco en la boca, ya sea entre la mejilla y

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la encía o morder o masticar la hoja de tabaco. La nicotina no se absorbe tan bien en la boca y si es tragado causa severo malestar estomacal y vómito. Desafortunadamente, el masticar el tabaco incrementa la incidencia de cáncer en la boca, encías, lengua y mejillas. Cuando el tabaco se quema cerca de 4,000 compuestos químicos salen y son inhalados por el fumador. El humo del tabaco puede ser separado en fases particulares y gaseosas. Los componentes gaseosos contienen CO, amoniaco, hidrógeno ciánico (HCN), hidrocarbonos volátiles, y otros agentes tóxicos. Los componentes particulares del tabaco son agua, nicotina y numerosos agentes documentados causantes de cáncer. La fase particular contiene numerosos compuestos radioactivos, como polonio 210, contribuyendo al cáncer causando efectos en otros compuestos. Monóxido de carbono – es uno de los mayores productos del humo del tabaco. El peligro del CO es su efecto en la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre (hipoxia hipémica). El CO envuelve a los glóbulos rojos cerca de 200 a 250 veces más que el oxígeno. Fumar tres cigarrillos es suficiente para elevar la altitud fisiológica del cuerpo 5,000 a 7,000 pies por la incrementada cantidad de CO en la sangre. Tu agudeza visual es disminuida por la disminución de oxígeno transportado al ojo. Hay otros problemas causados por la combinación de CO y otros productos de la combustión. Los efectos del humo en la tripulación de vuelo son disminución a la tolerancia de la hipoxia por la cantidad de CO en los glóbulos rojos el HCN inhalado. Las habilidades motrices también son afectadas debido a la nicotina en los tejidos y vasos sanguíneos periféricos. Los efectos a largo plazo del humo incluyen aumento en el estrés del sistema respiratorio debido a daño en el pulmón, aumento en las enfermedades cardiovasculares debido al incremento en la arteriosclerosis (bloqueo y endurecimiento de las arterias), aumento en el peligro de formar coágulos de sangre y el peligro de cáncer y otras enfermedades de largo plazo causado por productos del tabaco. En resumen, el uso del tabaco puede reducir la tolerancia de la tripulación de vuelo a otros estreses del vuelo y puede disminuir su desempeño

NUTRICION
Objetivo 5. Objetivo 6. Identifique la necesidad fisiológica de una buena dieta y nutrición Seleccione el efecto debilitante en la tripulación de vuelo de la comida del “refresco y barra de chocolate”. Identifique el efecto adverso de la deshidratación en la tripulación de vuelo

Objetivo 7.

Para que el cuerpo humano pueda funcionar, debe tener combustible para quemar. El combustible del cuerpo humano es un azúcar llamado glucosa. Cuando comes, la glucosa liberada durante el proceso de digestión entra al torrente sanguíneo y es transportada a los órganos y tejidos que lo necesitan, o es llevada al hígado donde es almacenada como glicógeno.

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Hipoglucemia significa “baja azúcar en la sangre” y tiene una variedad de causas. Estos síntomas aparecen después de 4 a 6 horas de tu última comida. Cuando los niveles de glucosa en la sangre caen debajo de los niveles adecuados para alimentar estos tejidos. Hipoglucemia Es el resultado cuando el glicógeno almacenado en el hígado se vacía y no hay suficiente sangre en el torrente sanguíneo. 48 . entonces la hipoglucemia aparecerá más rápido debido a la digestión rápida y al rápido metabolismo de los azúcares simples. Sin embargo si tienen una comida de carbohidratos complejos. debilitamiento físico.Los tejidos nerviosos (nervios y el cerebro) y el tejido retinar (tejido foto receptivo en la parte posterior del ojo) son ambos dependientes de los niveles de azúcar en la sangre para funcionar. Si tu última comida consistió de simples carbohidratos. el hígado convierte el glicógeno en glucosa y la libera en el torrente sanguíneo. fatiga y falta de sueño. disminución en la habilidad mental. como aquellos encontrados en las barras de chocolate y refrescos. o trigo entero. Síntomas a corto plazo – son escalofríos. La causa más común es saltarse comidas o comer alimentos que son predominantemente sólo azúcares. papas. Otra causa son las dietas altas en proteínas / bajos carbohidratos y dietas donde la tripulación de vuelo no come por un largo período (dietas de ayuno o hambre). como pasta. irritabilidad. la hipoglucemia no aparecerá tan rápido.

son eficientes fuentes de energía y son fácilmente convertidos en glucosa. Cuando el cerebro no puede tener la glucosa de la sangre. dejando un nivel de azúcar en la sangre que es menor que el que tenía antes de comerse la barra de chocolate. a intervalos regulares. Desafortunadamente si los niveles de azúcar son altos. Estas dietas pueden guiar a serios problemas metabólicos. causando que el nivel de sangre aumente dramáticamente. Si estás acostumbrado a 3 comidas al día. la insulina remueve la mayoría del azúcar. La siguiente figura muestra la línea de tiempo hipotética de los niveles de azúcar en la sangre de una persona volando mientras sigue una dieta consistente de simples azúcares. Uno de los mayores efectos de la hipoglucemia es un lapso en el proceso mental. confiando sólo en una comida de “soda y barra de chocolate” solamente te provoca una hipoglucemia. Evita dietas grasosas o de alta proteína / bajo carbohidratos dise ñada para construir volumen. bocadillos de carbohidratos complejos son más benéficos que las barras de chocolate y sodas. La siguiente figura muestra algunos bocadillos que han sido diseñados para mantener la cantidad de azúcar en la sangre a nivel constante. Además La proteína es una fuente insuficiente de energía y es primariamente usada para construir músculo y hueso. CARBOHIDRATOS COMPLEJOS Bagels Pretzels Barras de frutas o granola Yogurt Bebidas de alto contenido proteínas y leche Frutas frescas y vegetales de El punto final en la nutrición y vuelo es comer comidas que contengan complejos carbohidratos bajos en grasa. comienza a ponerse lento. 49 . entonces trata de no saltar una comida ya que tu reserva de glicógeno se puede vaciar. Para una tripulación de vuelo. A medida que el azúcar de la sangre se eleva. el cerebro siente que hay mucha glucosa en la sangre y le indica al páncreas que libere insulina en el torrente sanguíneo el cual actúa para remover la glucosa de la sangre y llevarla al hígado.Carbohidratos complejos. usualmente ocurriendo como resultado de largos cambios en los niveles de azúcar. los síntomas comunes son errores matemáticos. Los carbohidratos simples son absorbidos en la sangre rápidamente. evitando cambios erráticos en el metabolismo. errores en las listas de chequeo y disminución en la atención que causa comunicaciones perdidas y errores de percepción. Cuando se pierden comidas. proteínas y grasas requieren más tiempo para su digestión y su utilización. Su glucosa es lentamente liberada en la sangre y guardada en el hígado sobre un período de tiempo. Prevención de la hipoglucemia – Coma regularmente. Como se muestra claramente en la figura. Síntomas a largo plazo – de la hipoglucemia incluyen convulsiones y desmayos. Los carbohidratos son embargo.

Además. el nivel de deshidratación se eleva rápidamente. Si vuelas después de una noche de consumir bebidas alcohólicas. Si te auto medic as y vuelas cuando estás enfermo. Seleccione las causas de la fatiga aguda y crónica Identifique los efectos de la fatiga en el desempeño de la tripulación de vuelo La fatiga es definida como el estado disminuido de eficiencia mental y física. durante y después del vuelo tiene un pronunciado efecto positivo en que tan bien te desarrollas en tus deberes de vuelo. puedes empezar a experimentar sueño. Manteniéndote hidratado antes. la deshidratación hace que te fatigues más rápido y estas en más alto riesgo de experimentar mal de descompresión. Tu primera indicación de deshidratación es la sensación de sed. En una cabina presurizada a 8. durante y después del vuelo. FATIGA Objetivo 8. sin alcohol y descafeinadas. y fatiga física y mental. sufres de una cruda. bebe las que son bajas en azúcar. sodas) puedes tener rápidamente el 3 por ciento o más de deshidratación. la fatiga es progresiva ya que las tripulaciones de vuelo se vuelven mentalmente fatigadas antes de que se conviertan físicamente fatigados. estás deshidratado. son fuertemente endulzadas. causando que el agua se pierda al respirar. Si estás volando en una cabina presurizada mientras tienes dos por ciento de deshidratación. alcanzarás el nivel de deshidratación del 3 por ciento más rápido que otros miembros de la tripulación debido a los efectos diuréticos del alcohol. Combinando esta pérdida de agua con los efectos diuréticos de bebidas cafeínadas (café. Desafortunadamente. Además de la incapacidad mental. Objetivo 9. si prefieres bebidas deportivas al agua simple. alguna de las bebidas. mareos y perdida de la conciencia situacional. náusea. el aire de cabina es cerca de 9 a 11 por ciento de humedad. Cuando se combina con el ambiente de vuelo. ilusiones visuales. A medida que llegas al 3 por ciento de deshidratación. cafeínada o altamente azucarada. o 50 . hipoglucémico. como la hipoglucemia es un gran factor contribuyente de la fatiga. Desafortunadamente la mayoría de la gente está en una ligera condición de deshidratación. Si el agua no te gusta en apariencia o sabor. Muchas tripulaciones de vuelo prefieren bebidas deportivas como el Gatorade. Estas bebidas están bien pero contienen altas cantidades de sales que el cuerpo no necesita. desorientación espacial. Hay varios tipos de deshidratación. entonces bebe cualquiera que sea la mejor que te guste que no sea alcohólica.Deshidratación (Estrés térmico) La deshidratación. la deshidratación disminuye tu habilidad de hacer trabajo físico (efectuar una maniobra de apriete anti-G por ejemplo). Sin embargo.000 pies MSL. El mejor método para prevenir los problemas de la deshidratación en la aeronave es beber mucha agua antes. con síntomas diferentes.5 litros bajo en agua. En este punto estás cerca de 2 por ciento deshidratado de cerca de 1. Usualmente no pierdes suficientes sales o electrolitos durante la actividad normal para garantizar el uso de este tipo de bebidas. incapacidad mental.

en cierto grado. Desincronización del ritmo circadiano – ocurre cuando cruzas zonas del tiempo (viaje transmeridiano). Estas funciones ayudan a controlar los ciclos de despertar y dormir y directamente afectan tu alertamiento y desempeño. Adicionalmente. Ejemplos son los vuelos en la noche o en la madrugada (0100 a 0600 horas). cuando fallas en tener adecuado descanso y por varios días. concentración y un incremento en los errores de pensamiento y percepción. Este ciclo es repetitivo día y noche con poco cambio. Por lo tanto todos los estreses auto impuestos discutidos con anterioridad tienen un efecto directo en los niveles de fatiga. los miembros de la tripulación envueltos en juegos de guerra o ejercicios (permanecen en alerta por largos períodos de tiempo) sufren interrupciones de los ciclos de sueño. Sin embargo. La fatiga aguda es de corto plazo causada por el día normal de actividades de la tripulación de vuelo. La desincronización del ritmo circadiano sin embargo. las levantadas tempranas y tu ritmo circadiano eventualmente se adapta a levantarse temprano. fatiga aguda y crónica. Adicionalmente puedes caer dormido más fácilmente y puedes experimentar “micro sueños” en el cual el cerebro tiene breve actividad de sueños. La fatiga crónica es de largo plazo y es causada por una variedad de factores. Este ciclo de funciones incluye función de las glándulas endocrinas (hormonas. pierdes una parte de tu ciclo de sue ño que es vital para el alertamiento mental. te vuelves crónicamente fatigado. es mucho más difícil de remediar. el cual tiene funciones cerca de 23 a 26 horas. Puedes experimentar fatiga mental resultante en atención disminuida. y la fatiga a corto plazo evoluciona a de largo plazo. Se remedia con una buena noche de sueño y descanso. Si estás forzado a levantarte temprano por período largo de tiempo. Ritmo Circadiano Todos tienen un ritmo circadiano (circa = acerca.cualquier combinación de estos estreses. La fatiga es normalmente causada por el día común de actividades de la tripulación de vuelo. cambios en el ritmo circadiano. Otra de las causas de fatiga crónica incluye la interrupción o pobres hábitos de dormir.) procesos metabólicos y temperaturas del cuerpo. misiones largas sucesivas con mínimo tiempo de recuperación. Afortunadamente los micro sueños sólo duran unos segundos pero son progresivos e indican que estas muy cansado. Se divide en dos categorías. y sucumbir al estrés auto impuesto. Fisiológicamente el cuerpo 51 . empezarás a sufrir de fatiga crónica. Este problema es conocido como “retraso de jet”. enfermedades. Puedes intentar minimizar o eliminar la interrupción del ciclo de sueño ajustando la hora en que te vas a dormir. Este ajuste compensa. etc. Cuanto se interrumpe este ritmo. Interrupciones en el ciclo del sueño – ocurre cuando debes volar durante horas que normalmente deberías estar dormido. Hay dos tipos básicos de problemas del ritmo circadiano: interrupciones en el ciclo del sueño y desincronización del ritmo circadiano debido a rápidos cambios de zonas horarias. Para la tripulación de vuelo es un problema que puede poner en peligro la seguridad de vuelo. Desafortunadamente. la fatiga crónica puede ser un factor importante en tu desempeño. 7 a 10 días por ejemplo. si fallas en remediar esta fatiga aguda. diano = un día) o “reloj del cuerpo”. En primera instancia. saldrán problemas cuando el miembro de la tripulación falla en reconocerlo y tener el adecuado descanso. incrementas el efecto de la fatiga en tu habilidad para completar seguro la misión.

en la habilidad de una tripulación de vuelo de funcionar mental y físicamente son críticos. así que fisiológicamente. Para un Oficial que no vuela que llegue a Alemania. ellos no obtienen el sueño necesario para corregir la fatiga. En cada caso. Tercero. Cuando cambias zonas. Finalmente. y problemas con resolver tareas. Ya que el reloj del cuerpo es lento al responder naturalmente al nuevo tiempo (24 horas para adaptar una zona horaria).requiere de 24 horas para su completa recuperación por cada hora de cambio de horario. Segundo. Sin embargo si es problema para las tripulaciones de vuelo que aterrizan en Inglaterra después de 8 horas (y ocho cambios de zona horaria) volando desde los E. este no será un problema ya que va a permanecer en un solo lugar y no necesita volar. puedes combinar aspectos de las tres opciones. estás viajando adelante del tiempo. Variables que afectan el ritmo circadiano Dirección del viaje – el vuelo transmeridiano envuelve viajar de este u oeste a través de diferentes husos horarios. la decisión debe ser basada en tu juicio personal. La mayoría de los problemas relacionados con la disminuida información mental para procesar habilidades. disminuida agilidad mental. comunicaciones disminuidas. Probablemente experimentarás una buena noche de descanso la tarde que llegas debido a la fatiga aguda pero estarás comenzando a tener problemas de sueño en el segundo día y noche. puedes forzar tu rutina conforme al tiempo local en orden d rápidamente adaptarte a la nueva zona horaria. Si sales de la costa oeste a las 0800 horas del pacífico y vuelas 12 horas a Alemania aterrizarás a las 0600 horas (del siguiente día) hora local alemana (Despegue 0800 + 12 horas vuelo + 10 horas de diferencia de huso horario = Aterrizaje a las 0600 horas). Sin embargo. hay unas técnicas que puedes usar en un intento para lidiar con los cambios de zona horaria y la desincronización del ritmo circadiano. Desafortunadamente no hay un conjunto de reglas o procedimientos a seguir para adaptarse a los cambios de zona horaria. Los efectos de este. y pierden sueño mental restaurador. básicamente tienes cuatro opciones a tu disposición. Las tripulaciones de vuelo que experimentan un cambio de ritmo circadiano hacia el este experimentan problema para caer dormidos a horas normales locales. Para tripulaciones de vuelo que no permanezcan en una zona horaria por más de 24 horas. Desafortunadamente tu reloj biológico esta ajustado para el tiempo del pacífico. e irritabilidad aumentada.A. Tu cuerpo está preparado para descansar y dormir mientras la población local se está levantando apenas. experimentarás un cambio de horario de 10 horas adelante de tu tiempo local. Por ejemplo si dejas la costa oeste y vuelas directo a Alemania. puedes intentar permanecer en tu tiempo de casa. Estos problemas son similares a aquellos asociados con viajes hacia el oeste con un problemas mayor añadido.U. ya que las demandas operacionales raramente permiten que tripulaciones con ocho días de diferencia se resincronicen. 52 . Ellos quizás no tengan el tiempo requerido para su recuperación. el problema de desincronización del ritmo circadiano es compuesto. pero también debes considerar las variables. puedes adaptarte lentamente a tu nuevo tiempo naturalmente. estás aterrizando a las 2000 horas. Primero. y la subsecuente pérdida de sueño. incapacidad de decisión / juicio. Si viajas en dirección al este.

ellos aterrizan a las 0900 hora de Hawai (hora local ahí es de 7 horas menos). La desincronización del ritmo circadiano es aún evidente pero los signos fisiológicos no son tan severos como un viaje al este. Aún le toma 7 días a la tripulación adaptarse naturalmente a este nuevo huso horario pero pueden tolerar mejor los cambios fisiológicos que los viajeros del este. la habilidad para adaptarse a su nuevo ambiente de vuelo y demandas es disminuida. reabastecimiento aéreo. La razón primordial por lo cal el viaje hacia el oeste es más fácil en la tripulación es que la tripulación viaja atrás en el tiempo. Adicionalmente. entrega de armamento. Si vuelan en un país extranjero. Como está la desincronización circadiana de la tripulación y la hora del vuelo afectará su desempeño. Esta la misión programada para ser un vuelo diurno o nocturno. u otra alta atención para la tarea requerida. Sin embargo. Muchas veces una tripulación de vuelo experimenta que el nuevo ambiente de vuelo tiene diferentes procedimientos locales que los de su base local. tormentas eléctricas. restricciones de visibilidad debido a lluvia. Por ejemplo. El efecto en la tripulación es que ellos están cansados y adormitados más temprano en el día y despiertan antes en la mañana. Si la tripulación despega a las 0800 tiempo del centro. quizás no experimente una seria desincronización. nieve o neblina. ¿Será el clima un factor? Por ejemplo si hay hielo. Si la duración entre aterrizaje y vuelo es largo. El resultado es que la tripulación esta mentalmente eficiente en las mañanas pero sus capacidades disminuyen rápidamente conforme pasa el mediodía. Que tanto tiempo permanezcas en un huso horario impacta los métodos que usas para enfrentar la interrupción del ritmo circadiano. en un vuelo a baja altura. Si el tiempo entre el aterrizaje y tu próximo vuelo es corto (13-24 horas). El número de cambios te da una idea del grado de atraso de jet que tendrás y te ayuda a decidir cómo enfrentarte a ello. Entre más corto el tiempo entre intervalos de aterrizajes y el siguiente vuelo. los aspectos del vuelo en si necesitan ser considerados. Si una tripulación vuela al este y sólo cruza tres zonas horarias. Finalmente ¿cuál es la experiencia de la tripulación de vuelo para el tipo de misión programada? La experiencia no solo incluye la experiencia total de vuelo de la tripulación sino que su experiencia sea reciente (¿Cuándo fue la última vez que volaron 53 . si vuelan a Arabia Saudita (11 horas más del tiempo base de la costa oeste) ellos pueden experimentar serios problemas dentro de uno a dos días de su llegada. Relativa dificultad para el siguiente vuelo – es una consideración mayor. mas necesitas mantener tú tiempo de descanso y hábitos de sueño. entonces debes intentar ajustar tus ciclos de sueño y descanso en un intento de ajustar tu ritmo circadiano al tiempo local y obtener el descanso requerido antes del vuelo. Si la tripulación esta fatigada.El cuerpo tiene un tiempo más fácil para adaptarse a un viaje hacia el oeste. Texas y volando a Hawai (un vuelo de 8 horas) experimenta un cambio de 7 horas. Hay porciones del vuelo que requieren alertamiento arriba del promedio por parte de la tripulación. Magnitud del cambio de zona horaria . la terminología usada por los controladores puede causar confusión en la cabina. Una tripulación despegando de San Antonio. Intervalos entre arribos y salidas de los siguientes vuelos – esta variable requiere considerar de estimar el posible efecto negativo de la desincronización circadiana que tendrá en la actividad a seguir. necesitan planear descansar por períodos diferentes que si tuvieras más tiempo entre vuelos.necesitas considerar cuantas zonas horarias vas a experimentar.

la zona del tiempo no cambia y no tienes ningún efecto en tu ritmo circadiano.este tipo de misión?) y especificar su experiencia (¿Han volado este tipo de misión antes?). deberás hacer planes para tomar raciones de combate (no caducables compuestos de complejos carbohidratos). Usa tu voluntad y el reloj despertador para forzarte a levantarte a horas locales en la mañana. siempre empieza tu programa de vuelos bien descansado. Disminuyendo los efectos de la fatiga Antes del vuelo – Hay muchas formas en las que una tripulación de vuelo puede compensar por efectos de la fatiga. entonces necesitas considerar ajustar tu programa antes de llegar a tu siguiente período de alerta programado e incluir tiempo para comer. Facilidades disponibles para comer – además del descanso. comer varias pequeñas comidas (bocadillos) en lugar de una comida completa de una sola sentada. Encima de todo. También puedes usar una dieta para disminuir los efectos de la fatiga. comidas con altos carbohidratos para reducir el sueño. el cuerpo necesita alimento para proveer energía. si las facilidades locales están cerradas cuando aterrizas. A pesar de que decidas o no de adaptarte a estas nuevas zonas. especialmente cuando se programe para misiones extendidas o vuelos transcontinentales. Adaptándote a una nueva zona del tiempo – no hay reglas específicas y rápidas o procedimientos efectivos en cómo adaptarse a tu nueva zona horaria. La mayoría de las dietas de pérdida de peso 9 bajo consumo de calorías) añadirían estrés al cuerpo debiendo enfrentar esta situación además de la desincronización circadiana. También. (este u oeste) de tu próximo destino y el efecto que tendrá en tu ritmo circadiano. Las siestas (no más de dos horas) son altamente recomendadas antes de vuelos nocturnos o vuelos continuos de viajes. Para ayudarte a dormir en la noche. y asegurarte de estar bien hidratado. intenta algo de ligero a moderado ejercicio y un baño relajante (si está disponible). El alcohol o drogas que induzcan el sueño no deberán ser usados. Adicionalmente. necesitas considerar la dirección. hay técnicas que te pueden guiar para ello. pero vas a viajar. En lugar de ello. Si no hay lugar disponible para ello. enfatiza en comidas altas en proteínas con moderados carbohidratos. Es más benéfico. para evitar tener sueño durante el vuelo. Dirección del próximo destino – si no vas a estar en un solo lugar por una apreciable cantidad de tiempo. La consideración de esta variable particular guía a la tripulación a formar un plan para enfrentar la fatiga. Evita las grasas. Debes minimizar el uso del tabaco y el alcohol. Una de las formas para ayudar a adaptar esta nueva zona horaria es una buena dieta. Este apropiado descanso requiere cooperación de los miembros de la familia. incrementando la fatiga. Estas drogas severamente interrumpen y disminuyen tu habilidad de dormir. Si decides adaptarte rápidamente a tu nueva zona de tiempo. Primero. Sin embargo. Adicionalmente evita comidas largas. la moderación o eliminación del alcohol y cafeína ayuda. Si viajas este u oeste el ritmo circadiano puede empeorar o mejorar según la dirección de viaje desde tu base local. Si la dirección de viaje es norteo sur. empezando una dieta de pérdida de peso en el camino no es lo más sabio. 54 . debes forzarte a la rutina local. en este momento. incrementa su alertamiento en la fatiga durante posteriores etapa del vuelo.

Recuerda. Seleccione los efectos de la cafeína en el desempeño de la tripulación de vuelo La cafeína es una sustancia sin sabor que se encuentra en las plantas y que se encuentra en una variedad de bebidas. de manera que tu sepas cuáles son tus opciones. Una tripulación debe planear adelante y tomar ventaja de las siestas en vuelo. 55 . el problema de la desincronización del ritmo circadiano. Como se puede ver. Cuando una tripulación está fatigada. drogas OTC y chocolate.Para ayudarte a mantener una dieta adecuada. jamón. Si es posible. aterrizaje u operaciones a baja altura. nueces secas. pollo). debes ser capaz de formar un plan para reducir los efectos del ritmo circadiano que afecten tu desempeño. es compleja y tiene muchas variables que tomar en cuenta durante el planeamiento de la misión. a pesar de los períodos de vuelo autorizados”. Entre vuelos. puedes cargar raciones de “emergencia”. Esta opción es invalorable si no eres aficionado a las cajas de comida. carne seca u otros complejos de carbohidratos y proteínas que te alimenten. Se define un período de descanso de la tripulación como el período sin obligaciones antes de que empiece el próximo período de vuelo. El café es la fuente más común de cafeína. Las luces de la cabina pueden ser prendidas y apagadas durante vuelo 30 minutos antes de aterrizar para restaurar la visión nocturna. carne enlatada (atún. asegúrate de tener tú y tu tripulación adecuado descanso junto con la nutrición. el período de descanso comienza después de la terminación de estos deberes. Estas 8 horas de descanso deben ser continuas y sin interrupción. Esta alerta del aumento de errores potenciales debido a la fatiga y haz chequeos cruzados con las actividades de tus compañeros de tripulación. Cuando un miembro de la tripulación permanece en la facilidad después de deberes de vuelo efectuando deberes oficiales. Los mínimos períodos requeridos recomendados son de 12 horas pudiendo reducirse a 8 horas si se requiere. Las tripulaciones requieren de al menos 8 horas de descanso interrumpido durante las 12 horas inmediatas antes de comenzar el siguiente período de vuelo. incluidas las regulaciones vigentes. USO DE LA CAFEÍNA Objetivo 10. La comida también es benéfica si duermes entre las horas de comidas. Permite que ya sea el comandante de aeronave o tu supervisor sepa cuando te sientes fatigado para volar. medicinas y alimentos. Las tripulaciones de vuelo también pueden recibir significativas cantidades de cafeínas de bebidas carbonatadas. levántate y muévete periódicamente. Una de las políticas más importantes en fatiga y descanso de la tripulación dice “Los comandantes de aeronave deben terminar una misión si se ve comprometida por factores de fatiga. es importante incrementar tu alertamiento y coordinación de funciones críticas de vuelo. Puedes tomar una dotación de fruta enlatada. té. Durante el vuelo – puedes reducir los efectos de la fatiga si permaneces activo. tales como aproximación.

Los síntomas por lo general incluyen jaquecas pero pueden ser tan severos como calambres. es recomendable reducir la ingestión gradualmente en vez que sea todo de golpe. puedes desarrollar una sensibilidad a la droga. sentimientos psicológicos de ansiedad e irritación. EFECTOS DE LA CAFEÍNA Deshidratación Cansancio Nerviosismo Falta de pensamiento Sueño interrumpido SÍNTOMAS Jaquecas Cansancio Sensación de estar a disgusto Ansiedad Músculos y articulaciones cansadas Adicción – La cafeína es adictiva. La mayoría de la gente se refiere a la cafeína como un estimulante seguro y no monitorea activamente lo que consume. La popularidad de la cafeína viene de la habilidad de ésta para elevar el humor. dolor en articulaciones y músculos. En pequeñas dosis la cafeína no afecta. Sin embargo. Una persona que requiere 400 mg. Sin embargo. la ingestión de altos niveles de cafeína puede relacionarse con una variedad de padecimientos agudos y crónicos. COMIDA / ALIMENTO Café Té Sodas Cocoa Chocolate Mg / 175 ml 110-140 10-50 30-60 10-40 5-20 56 .La cafeína actúa como un estimulante del SNC. La siguiente figura ilustra los efectos de mucha cafeína y sus síntomas asociados. Si la persona es adicta a la cafeína. se detenga. ellos no advierten los efectos negativos colaterales de la cafeína. ellos pueden experimentar algunos síntomas y cuando los tenga. puedes experimentar los efectos de la tabla anterior. La siguiente figura muestra la cantidad de cafeína presente en los alimentos y bebidas más comunes y drogas OTC. Si ingieres demasiada cafeína. A medida que ellos consumen productos cargados con cafeína. Si eres adicto a la cafeína. de cafeína en un período de 24 horas es considerada como una persona adictiva a ella. enmascarar sentimientos de fatiga y aumentar la capacidad de trabajo.

Manejo del estrés Cada miembro de la tripulación es un competidor exitoso o nunca hubiera sido seleccionado para entrenamiento de vuelo. Deshidratación – Si tomas bebidas cafeínadas durante el vuelo. sudor. Hasta hace poco. es seguro que necesitas tomar agua. El resultado es un incremento en la fatiga física y mental y disminuye el desempeño. durante el vuelo ayuda a quitar los efectos negativos de la cafeína COMBATIENDO EL ESTRES Objetivo 11. La competencia es usualmente un ambiente sano en el cual funciona pero también es una fuente de estrés. Meta 2. aumento en la presión sanguínea y del ritmo del corazón. La combinación de la cabina presurizada (humedad debajo del 9 a 11 por ciento aumenta la pérdida de agua durante la respiración) y el efecto diurético (hace el orinar más frecuente) de la cafeína causa una razón de deshidratación mas aumentada. Entienda los beneficios de un balanceado programa de ejercicios en combatir los efectos del estrés auto impuesto.DROGAS OTC NO-Doz Anacin Excedrin Coryban-D Dristan Triamicina Dexatrim Prolamine Mg / Dosis 200 64 130 30 32 30 200 280 La cafeína tiene efectos sinergéticos cuando son usados junto con otras drogas. Un ejemplo del uso deliberado de la cafeína como una droga sinergética es su uso con píldoras de dieta. 57 . impresionar a tu instructor. La deshidratación es otro. Bebiendo agua u otras bebidas no cafeínadas. Inicie un programa de ejercicios adecuado a los requerimientos únicos del vuelo. los fabricantes de las píldoras de dieta combinan los descongestionantes con la cafeína en orden de aumentar el metabolismo del cuerpo. disturbios del sueño. Su efecto estimulante en el cuerpo es significativamente aumentado cuando se usa con descongestionantes o nicotina. más común efecto sinergético de la cafeína. Desafortunadamente los efectos secundarios negativos de esta combinación. Liste los métodos para combatir el estrés en el ambiente de vuelo Meta 1. y sobresalir de tus compañeros provee una continua fuente de estrés. y temblores no son deseables en una tripulación de vuelo. Tratando constantemente de tener éxito en un ambiente de presión.

Un balance sano hará que la energía que gastes en tu trabajo y en tu familia sea más efectiva y significativa. El ambiente de vuelo. métodos efectivos para controlarlo o aliviarlo son necesarios. Mantén a tu comandante o instructor de vuelo informado. Cualquier factor o condición que te moleste – que te distraiga del trabajo – es importante y deberás darle la atención adecuada. si hay mucho estrés estarás limitado en tu habilidad para desarrollarte. Como lo manejes es importante para ti. cuando de repente te confrontas con una situación de crisis. ya sea física o mental. debes primero entender que es y que hace – como te afecta física y mentalmente.El estrés puede ser ambos. financieras. Elimina el estrés auto impuesto – Fumar. positivo o negativo. Las responsabilidades familiares. No puedes controlar los procesos fisiológico s reflexivos que se activan en una situación de crisis – procura que nunca sobre reacciones. pobre nutrición y falta de ejercicios son estresantes por si solos. 58 . Ambos dan la misma respuesta fisiológica de luchar o volar. Para ser un efectivo miembro de la tripulación. Ellos quizás sean capaces de lidiar con alguno de estos estreses. Inherente al hombre es una respuesta biológica a una situación de crisis. La adrenalina se produce. debes aprender a manejar éste estrés como parte de tu vida diaria. pueden llevar a un comportamiento negativo asociado el estrés auto impuesto. constantemente cambiando y requiriendo un compromiso total físico y mental de tu parte. causando que los ojos se dilaten. minimizando el estrés auto impuesto. se para la digestión. es obvio que una emergencia en vuelo evoca estrés. Por lo tanto. Si hay poco estrés. Para empezar a manejar el estrés. Por ejemplo. Los aviadores viven en una sociedad exitosa y orientada y son puestos seguido en situaciones estresantes. Muchos de estos son auto impuesto. Evitando estos comportamientos eliminan sus efectos de la tripulación de vuelo. es demandante. pero también un vuelo de chequeo es una forma de estrés. aumenta el pulso. Poniendo las demandas en perspectiva – Haciendo las cosas bien durante el entrenamiento. dirigiendo la sangre a los grupos de músculos mayores y se incrementa la transpiración. Tú necesitas el estrés ya que te sirve de motivador y es un indicador (aumento del ritmo del corazón. y hace más difícil de lidiar con otros estreses. Por ejemplo. transpiración. Estas respuestas te preparan para enfrentarte a la crisis o correr de ella (una respuesta conocida como “pelear o volar”). Son todas aspiraciones que valen la pena. tanto profesional como personal. El estrés es útil cuando lo controlas. Estrés – Es la reacción normal a cualquier presión que se te ponga. Por otro lado. el te controlará a ti. Si no lo controlas. un proceso involuntario fisiológico comienza. Pero no son situaciones peligrosas. Mantén una diversidad sana en tu vida – Los entretenimientos y hobbies proveen un balance sano en tu vida. respiración. Aún aquellos que no lo son (los que no son responsabilidad tuya). Necesitas guardar algo de tu energía para ti. excesivas cantidades de alcohol. etc. auto medicarse. estarás distraído y sin atención. profesionales y sociales son algunos de los estreses que debemos confrontar. viviendo cómodamente y siendo una buena persona.) el cual te ayuda a prepararte para responder. especialmente durante el entrenamiento.

Los estreses auto impuestos tales como fatiga y la hipoglucemia son reducidos tomando el apropiado cuidado de tu cuerpo. En el ambiente de vuelo. fatiga y “quemazón” (debido al ácido láctico). Una persona que está en buena condición aeróbica tiene una razón de metabolismo más alta. y su palpitación del corazón aumenta. y sus pulmones y corazón (sistema cardiovascular) están en mejores condiciones.Ejercicio Los estudios demuestran que ciertos estilos de vida contribuyen directamente a la salud y bienestar. tu condición física afecta directamente tu habilidad para jalar G’s. Si vuelas aviones de transporte o patrulla. lagartijas y barras. Adicionalmente. Hay muchos beneficios del ejercicio aeróbico. sin embargo ellos no metabolizan completamente y se forma ácido láctico. En el ambiente de vuelo. Por ejemplo. mayor estamina. sin importar el tipo de programa de ejercicio que desarrolles. descanso. anaeróbico – El acondicionamiento aeróbico causa una reacción del sistema cardiopulmonar. Dos herramientas que pueden ser usadas para incrementar tu desempeño en la aeronave e incrementar la resistencia a la fatiga son el ejercicio y una dieta apropiada. que una persona que no lo está. las tripulaciones de vuelo aeróbicamente en forma resisten mejor la fatiga. uso del alcohol. menos grasa corporal. empieza a transpirar. tu condición física (aeróbica y anaeróbica) afecta tu desempeño. sentadillas. Los músculos aún usan glucosa para combustible. el ejercicio anaeróbico no necesita causar una reacción sistemática cardiopulmonar pero tiende a aislar grupos de músculos y trabajar con ellos a una mayor intensidad. un individuo empieza a respirar más rápido y duro. experimentarás un aumentado beneficio y disminuirás la fatiga mental y física. Ejercicio anaeróbico – es definido como el tipo de ejercicio en el cual los músculos producen energía sin el uso de oxígeno. Estas actividades entrenan a los músculos a quemar combustible sin oxígeno y tienden a incrementar la masa muscular y fuerza. Por ejemplo. la contracción de los músculos es importante para efectuar la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG) usado cuando se jalan G’s positivas. Las actividades anaeróbicas son las pesas. Acondicionamiento aeróbico vs. Los ejercicios aeróbicos incluyen actividades tales como correr. auto medicarse. efectuar curls de brazo con 50 libras de peso causa que los músculos en el brazo trabajen anaeróbicamente. Un programa de ejercicios bien planeado debe incorporar tanto ejercicios aeróbicos y anaeróbicos. El ácido láctico es la sustancia que causa la sensación de “quemar” cuando se trabaja con pesas. nadar. Por lo contrario. efectuar la MAAG. y tu habilidad de volar misiones múltiples en un día. Esta sección discute los beneficios de un programa de ejercicios para ayudar a minimizar los efectos de la fatiga. y ejercicio están bajo tu control. acondicionamiento aeróbico y anaeróbico son usados para obtener diferentes partes de un total programa de acondicionamiento. más energía. Ejercicio aeróbico – Es definido como el tipo de ejercicio en el cual los músculos usan oxígeno junto con la grasa y glucosa para producir energía. entonces tu condición 59 . Finalmente. manejo del estrés. En primera instancia. Muchos factores tales como la dieta. Por lo tanto. Programas balanceados – sin importar el tipo de aeronave que vueles. si vuelas aviones caza. bicicleta y caminar. después de correr por unos minutos. menor presión sanguínea. el ejercicio ayuda a liberarte del estrés psicológico encontrado en las actividades diarias. Una persona que está en buena condición anaeróbica puede contraer y mantener los músculos apretados por períodos de tiempo que gente no anaeróbicamente en condición.

Si estás excesivamente en condición aeróbica. sin embargo. 2. poniendo énfasis en un tipo u otro de ejercicio no es necesario. Por otro lado. En este caso. Usando esta guía serás capaz de desarrollar un sistema aeróbico.física afecta directamente tu habilidad para manejar largos. puedes obtener el nivel de acondicionamiento requerido para aumentar y mantener tu eficiencia dentro de la aeronave. A medida que los músculos trabajan durante el ejercicio aeróbico. no te debes convertir aeróbicamente en condición. si vas a volar aviones pesados. la respiración y pulso del corazón aumentan para mantener abastecido de oxígeno a los músculos. 2. hay guías en ayudarte a mantener la intensidad del ejercicio dentro de las capacidades de tu sistema cardiopulmonar. escoge un ejercicio que sea continuo y rítmico.El ejercicio a una intensidad suficiente causa que el sistema cardiopulmonar trabaje. bicicleta. si vas a volar cazas. el ejercicio se vuelve anaeróbico. estresantes y tediosos vuelos. Nivel de ejercicio – Para ejercicio aeróbico. Sin embargo. Por lo tanto. enfatizar ciertas áreas a medida que desarrollas tu propio programa. si vuelas aviones cazas en ambientes de altas fuerzas G’s. disminuye tu grasa corporal. Puedes. Sin embargo. incrementan la razón del corazón y respiración más eficientemente que usando grupos musculares pequeños como los hombros y brazos. 4. correr. nadar y caminar involucran grandes grupos de músculos (las piernas y glúteos) son continuos y rítmicos y si son efectuados con suficiente intensidad. 1. Cuando determines el tipo de programa de acondicionamiento usa la siguiente guía para ellos: 1. Si la intensidad del ejercicio aumenta a un punto tal que el corazón no puede mantener la demanda de oxígeno a los músculos. Ejercicios que comprenden largos grupos musculares. causan que le sistema cardiopulmonar trabaje. 3. deberás poner más énfasis en ejercicios anaeróbicos que aeróbicos. 60 . tales como los glúteos y las piernas (aproximadamente el 40 por ciento de la masa muscular del cuerpo). en equilibrio entre ambos ejercicios es benéfico. Intensidad . Por ejemplo. Un balance entre el acondicionamiento aeróbico y anaeróbico es importante. escoge un nivel de ejercicio suficiente para causar que tu razón de latidos del corazón se aumente a un rango buscado para un cierto período de tiempo. incrementa la eficiencia cardiopulmonar. Técnicas de acondicionamiento y desarrollando programas. Por ejemplo. y disminuye la susceptibilidad a la fatiga y otros estreses en vuelo. algunas veces. Adicionalmente. Nivel de ejercicio Intensidad Frecuencia del ejercicio Tiempo transcurrido de los ejercicios Ejercicio aeróbico – incrementa tu razón de metabolismo. no debes trabajar a una intensidad tal que este más allá de la habilidad de tu sistema cardiopulmonar de proveer oxígeno a tus músculos. tu habilidad para efectuar la MAAG será reducida.

si tu razón de corazón está muy baja. Sin embargo. Enfría y estírate de 5 a 10 minutos después del ejercicio. si corres. disminuyendo las posibilidades de lesión.Planea en trabajar al menos 3 días por semana y máximo 6. 4. disminuyes las posibilidades de lesión causadas por sobre ejercitar ciertos grupos de músculos y articulaciones. pero necesitas considerar el riesgo de lesión. Ambos ejercicios son aeróbicos. Frecuencia . Si tu pulso está muy alto. puedes trabajar hasta lo recomendado de 6 días por semana. especialmente si estas iniciando un programa de acondicionamiento aeróbico. tu RO es calculada multiplicando la MRC por 65 a 80 por ciento. Segundo. Si alternas las actividades aeróbicas. las posibilidades de continuar el programa son de 50 por ciento. debes hacerlo por 40 minutos para obtener los mismos resultados que si corrieras 20 minutos. Encima de todo. Si te excedes en el primer o segundo ejercicio y sientes dolor. Un enfriamiento y estiramiento disminuye el endurecimiento de los músculos después del ejercicio. si caminas. Si deseas ejercitar más frecuentemente. Para determinar tu RO. El tiempo invertido en trabajar depende del tipo de actividad escogido. Por ejemplo. escoge un 61 . La figura siguiente muestra las diferentes actividades y los mínimos tiempos requeridos (cuando trabajas tu RO) para efectuarlas y obtener resultados benéficos. Tiempo transcurrido – Planea ejercitar para una cierta duración de tiempo que maximice los beneficios. Por lo tanto empieza con un programa fácil e incrementa la dificultad conforme incrementas tu nivel de acondicionamiento. primero determina tu máxima razón de corazón (MRC) en latidos por minuto restando tu edad de 220. especialmente para aquellos que inician programas de ejercicios aeróbicos. Trabaja a una intensidad suficiente para elevar tu razón de corazón a la zona de objetivo (Tu razón de objetivo RO). Si no estás en buena condición aeróbica y justo empezaste un programa de ejercicios. sin embargo al aumentar el tiempo arriba de 30 minutos aumentan las posibilidades de lesión y dolor. MRC = 220 – edad RO = MRC x 65 a 80 por ciento Usando esta fórmula puedes revisar periódicamente si estás o no en tu RO. pero sus niveles de intensidad son diferentes.El mejor método par para juzgar la intensidad del nivel de ejercicio es medir tu razón del corazón. Los estudios muestran que el correr de 20 a 30 minutos es benéfico. necesitas sólo de 20 minutos. por ejemplo correr en ciertos días y caminar o andar en bicicleta en otros. Adicionalmente. entonces debes disminuir. Tú debes también considerar el tiempo que toma recuperarte. entonces aumenta tu intensidad. Un día de descanso que permita recuperarse al cuerpo es benéfico. 3. pon cuidadosa atención a los pasos anteriores y no te excedas. Los estudios indican que un mínimo de 3 veces por semana de ejercicios aeróbicos son requeridos para beneficiar el sistema cardiopulmonar. debes calentar y estirarte antes de que el nivel de ejercicio aumente el flujo sanguíneo y afloje los músculos.

Otros tipos son los ejercicios isométricos (resistencia fija. 20-30 min. Ejercicio anaeróbico – aumenta la masa muscular y tono así como tu habilidad para contraer y sostener los músculos. Las pesas libres no sólo requieren que el individuo levante una resistencia sino que lo haga balanceado. Si deseas desarrollar fuerza y resistencia. Si puedes levantar 90 kilos una vez (una máxima repetición o 1 MR). El ejercicio aeróbico es hecho un día y el anaeróbico el día 62 . usa precaución extrema cuando comiences. ACTIVIDAD Caminata Corrida Bicicleta Natación DURACIÓN 40 min. 60 min. Por lo tanto. Ejercicio anaeróbico – especialmente el levantamiento de pesas. Levante 3 series de 10 repeticiones. requiere que el cuerpo descanse y se recupere. usa una mancuerna o barra para aislar músculos al frente de los brazos (bíceps) y forzar estos músculos a trabajar contra resistencia. ¿Vas a desarrollar mucha masa muscular y fuerza o quieres fuerza y resistencia? Para desarrollar masa y fuerza. el ejercicio debe consistir en un mayor peso y menos repeticiones por conjunto de ejercicios. que no pueden continuar con el ejercicio. Conforme tu fuerza se incrementa.ejercicio que puedas disfrutar y empieza a trabajar gradualmente para evitar la posibilidad de una lesión. como las sentadillas. calienta y estirarte antes de levantar pesas es esencial. 20 min. Muchos individuos escogen un nivel de intensidad mayor al de sus capacidades y ya sea que los lastime o están tan cansados después del ejer cicio. La guía anteriormente vista también sirve para desarrollar un programa anaeróbico. La forma más común de ejercicio anaeróbico son las pesas. Este ejercicio también obliga a que el músculo desarrolle fuentes de energía sin usar oxígeno. entonces el ejercicio debe consistir en menos pesos y más repeticiones por conjunto de ejercicios. considera efectuar tu ejercicio otro día diferente al aeróbico. Intensidad – La intensidad del ejercicio anaeróbico no debe llegar a que te sientas embarado. El ejercicio debe causar que el grupo de músculos trabajen contra una forma de resistencia y se fatigue rápido. Por lo tanto. También considera el tipo de pesas con que entrenas. lagartijas o barras. Siendo incapaces de continuar es particularmente cierto con las pesas. 45 a 60 kilos. 2. como el empujar contra una pared) o ejercitarse requiriendo cortas e intensas ráfagas de energía. tu 1 MR aumenta y tu trabajo aumenta también. 3. Considera empezar con un peso extremadamente ligero para acondicionar tus músculos. Por ejemplo. entonces puedes incrementar gradualmente el peso hasta que estés trabajando cerca del 85 por ciento de 1MR. si no levantas pesas regularmente o nunca los has hecho. Nivel de ejercicio – Para ejercicio anaeróbico escoge aquel que aísle grupos de músculos específicos. Una vez que tus músculos son usados para trabajar anaeróbicamente (cerca de 2 a 3 semanas 2 a 3 veces por semana). empieza trabajando con el 50 a 60 por ciento de ese peso. 1.

aeróbico y anaeróbico. deshidratado o con drogas OTC son invitaciones a vuelos miserables cuando menos y la pérdida de vidas en el peor caso. 4. Tiempo transcurrido – A diferencia del ejercicio aeróbico. aumentando tu resistencia a la fatiga y disminuye tu susceptibilidad a otros estreses durante vuelo. adecuada recreación. el músculo se vuelve condicionado. buenos alojamientos y atención a factores morales. Estreses no necesarios pueden ser controlados y/o evadidos con el cumplimiento del descanso de la tripulación. ilusiones visuales y pérdida de la conciencia. De nuevo. Trabajando el músculo hasta el punto de fatiga y que no pueda trabajar más. y así como sigue. Por ejemplo. las piernas y glúteos el que sigue. Las 63 . La clave es recordar que un sólido programa de ejercicios incluye ambos. Puedes asegurarte que tus vuelos sean seguros y productivos eliminando o minimizando estos estreses.siguiente. el ejercicio anaeróbico trabaja el músculo hasta su fatiga y falla. la cual es crucial e incrementa la susceptibilidad a los estreses tales como desorientación espacial. Sin embargo. calienta y estírate antes y después del ejercicio. realiza ejercicios que aíslen los hombros y brazos un día. hipoglucemia y deshidratación. es altamente recomendado empezar tu programa con poco peso y gradualmente aumentarlo. entonces debes trabajar grupos de músculos específicos cada día. Sin embargo. con un cruda. Algunos de los mayores contribuidores son el estrés auto impuesto que disminuyen la capacidad de la tripulación para enfrentar ambientes no vistos o estreses en la aeronave. alcohol y tabaco. Adicionalmente. esto es importante para evitar lesiones y que quedes embarado debido al ejercicio. un sólido programa de ejercicios disminuye el estrés psicológico. si no estás acostumbrado a levantar pesas. aún cuando algunos programas de entrenamiento tiene el desempeño individual como muchas repeticiones posibles en una cierta cantidad de tiempo. no hay una regla sobre el tiempo transcurrido en un ejercicio anaeróbico. si desea levantar pesas cada día. Desafortunadamente está más allá de este curso prescribir programas de ejercicios. hay unas guías en cuanto tiempo el individuo debe descansar el músculo antes de empezar otra serie de repeticiones. Si deseas iniciar un programa consulta a personal calificado en un gimnasio para que te guíe y oriente. el pecho y espalda el siguiente. donde el objetivo es mantener una razón del corazón por un período específico de tiempo. Este programa permite que el grupo que trabajo el día anterior se recupere. Como el ejercicio aeróbico. La fatiga también es resultado de la interrupción del ciclo del sueño y cambios en el ritmo circadiano causado por viajes transmeridionales. EL mayor estrés auto impuesto son las drogas OTC. Por lo tanto. RESUMEN Cerca del 85 por ciento de los accidentes son causados por error de la tripulación. Cada uno de ellos contribuyen a la fatiga. Volando enfermo. entonces descanse 30 segundos antes de empezar la otra serie. Como guía se toma 10 segundos para completar 10 repeticiones.

Si los esfuerzos individuales son insuficientes. Las actividades que causan un incremento en la respiración. nadar y caminar. Debes estar tanto aeróbica como anaeróbicamente en forma. El levantamiento de pesas. debes de empezar gradualmente y aumentarlo gradualmente para reducir la posibilidad de lesiones. El ejercicio es uno de los mejores métodos en aumentar tu tolerancia no sólo a la fatiga. Si tú empiezas un programa de ejercicio anaeróbico. Sin embargo. El reconocer. G’s positivas. y barras son ejemplos de ejercicios anaeróbicos. La resolución del problema antes del vuelo es la única manera de prevenir que te afecte a ti y a tu misión. Los ejercicios aeróbicos son aquellos que causan que los músculos usen energía para producir energía. e ilusiones visuales. 64 . Por lo tanto tu alertamiento sobre las causas y efectos de la fatiga es la clave para disminuir las manifestaciones negativas. es un peligro. lagartijas. Estas actividades son correr. evitar el estrés emocional es esencial para mantener la conciencia situacional y la seguridad. no son siempre controlables. como la desincronización del ritmo circadiano. tratar o mejor aún. bicicleta. pero también a la desorientación espacial. El entrenamiento anaeróbico aísla grupos de músculos y los fuerza a producir más energía sin oxígeno. Desarrolla planes para enfrentar situaciones donde la fatiga. sentadillas. Mantente en tu zona de entrenamiento aeróbica monitoreando tu razón de corazón. Puedes aumentar tu capacidad para enfrentar eliminando o minimizando la exposición al estrés auto impuesto. estreses tales como la fatiga.demandas del vuelo no son en ningún sentido compatibles con estreses emocionales. buscar ayuda profesional es esencial. La mejor forma de enfrentar la fatiga es minimizar o eliminar los estreses auto impuestos y asegúrate que estas en buenas condiciones físicas. razón del corazón y hacen sudar también son aeróbicas.

Identifique los errores comunes al efectuar la MAAG. 8. Por lo tanto. 2. Muchos factores contribuyen a esta situación – diseño de la aeronave. 7. 6. 5. Identifique los métodos usados para aumentar la tolerancia de la tripulación de vuelo a la fuerza G positiva. Desde el día en que la primera aeronave voló. el miembro de la tripulación. los avances de la tecnología retan las capacidades de vuelo. décadas de trabajo y cientos de miles de horas hombre para avanzar en el diseño de aeronaves. y razones de aceleración altas. requerimientos de la misión para altas velocidades. Seleccione los factores físicos que determinan los efectos de la incrementada fuerza G en el cuerpo de un miembro de la tripulación. Identifique cuales factores fisiológicos aumentan o disminuyen la tolerancia a la fuerza G positiva. 9. Dadas las características de la Pérdida de conciencia inducida por G’s (G-LOC = G-Loss of Consciusness). Las aeronaves de combate modernas rutinariamente operan en este ambiente de altas G’s – un vuelo con una alta y sostenida razón de esto es “la norma”. 4. Identifique los elementos de la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG). se han dedicado billones de dólares. vuelo de largo alcance y de gran altitud.CAPITULO SEIS ACELERACIÓN OBJETIVOS 1. Seleccione la correcta definición para un tipo específico de Fuerza G. es el factor limitante. Identifique las condiciones de vuelo causantes de la incrementada exposición a las fuerzas G’s. 3. Identifique los efectos fisiológicos de las fuerzas G’s positivas y negativas en el cuerpo de un miembro de la tripulación. Identifique las fases de incapacidad durante este incidente. Demuestre correctamente todos los elementos de la MAAG INTRODUCCIÓN Hoy como nunca antes. debes estar en excelentes 65 . Enfrentas más peligros fisiológicos de mayor grado que antes. 10. más que el diseño de la aeronave. Ahora.

La habilidad para superar estos efectos de aceleración se harán más importantes conforme eres expuesto en la aeronave a una mayor maniobrabilidad y desempeño. 66 . Un entendimiento de la aceleración en el cuerpo humano es importante en tu desempeño en vuelo debido a sus efectos en los sistemas cardiovascular. INFORMACIÓN Antes que las fuerzas Gs sean discutidas a profundidad.condiciones físicas y mentales para efectuar tus deberes. Un ejemplo es volar a 360 nudos velocidad de tierra. nos referimos a la fuerza inercial resultante de la aceleración. dirección o ambas cambien. La gravedad afecta a todo en la Tierra. sin importar la dirección. Aceleración – es el cambio en velocidad por unidad de tiempo y es generalmente expresado en pies por segundo (ft/seg²) o en metros por segundo (m/seg²). Tu habilidad para combatir los efectos adversos de las fuerzas Gs depende directamente de tu nivel de condición física y habilidad para reducir los estreses negativos. Magnitud (Velocity) – describe ambos. PRINCIPIOS FISICOS Y TIPOS Principios físicos Velocidad (Speed) – es la razón de movimiento (que tan lejos) uno viaja una cierta cantidad de tiempo. La aceleración es producida por la gravedad (g) es una constante con el valor de 32 ft/seg² o 9. Por lo tanto cuando discutimos fuerzas Gs en el ambiente de vuelo. ya sea durante entrenamiento o en combate. La fuerza de inercia resultante de la aceleración linear de la gravedad que actúa sobre una masa se define como 1 G. una razón de movimiento (velocidad) y dirección de movimiento. La aceleración se produce cuando cambia ya sea la velocidad. Nota – después de la clase demostrarás a tu instructor a satisfacción la MAAG. El tipo más común de aceleración es la gravedad. definiremos diversos términos para que puedas entender la aceleración y como las fuerzas Gs son generadas. pulmonar y vestibular (orientación).8 mts/seg² por cada segundo que cae. Un ejemplo de esto es 360 nudos de velocidad de tierra a un rumbo de 180 grados.

FUERZAS G’s Objetivo 1. La aceleración radial ocurre cuando una aeronave sale de una picada. Angular – la aceleración es un cambio simultáneo en ambas. pero la velocidad permanece la misma. Objetivo 4. en este ejemplo. La siguiente sección discute los tipos de fuerzas Gs que las tripulaciones de vuelo experimentan y los factores físicos que influencian los efectos de las fuerzas Gs en el cuerpo. Identifique las condiciones de vuelo causantes de la incrementada exposición a las fuerzas G’s. Seleccione los factores físicos que determinan los efectos de la incrementada fuerza G en el cuerpo de un miembro de la tripulación. G negativas y G positivas. la aeronave cambia de dirección. Conforme una aeronave acelera en una dirección. Radial – la aceleración es un cambio de dirección sin cambio en la velocidad. velocidad y dirección. las fuerzas inerciales actúan en tu cuerpo en la dirección opuesta de la fuerza aplicada. Seleccione la correcta definición para un tipo específico de fuerza G. Ellas son G transversales. Identifique los efectos fisiológicos de las fuerzas G’s positivas y negativas en el cuerpo de un miembro de la tripulación. La fuerza inercial causa que el cuerpo experimente fuerzas G’s. 67 . Por ejemplo. la velocidad y dirección cambia simultáneamente y la tripulación experimenta aceleración angular. Tipos de Fuerzas Gs La dirección de la fuerza determina el tipo de fuerza G que experimentas. la aceleración linear ocurre cuando una aeronave está en la carrera de despegue o aterrizaje.Tipos de aceleración Linear – la aceleración es un cambio en velocidad (aumento o disminución) sin cambio de dirección. Objetivo 2. Tres tipos de fuerzas Gs que puedes experimentar son discutidos. Objetivo 3. o efectúa un viraje hacia adentro o hacia fuera (y no cambia de velocidad). Por ejemplo cuando se efectúa una regresión en acrobacia. La aceleración angular ocurre durante la mayoría de las maniobras aéreas. entra en una picada.

Normalmente. pero se piensa que es causada por la infusión de la sangre en la retina del ojo o la ruptura de pequeños vasos sanguíneos en el ojo. La tolerancia humana (incomodidad física) a la –Gz puede ser tan baja como 3 Gs por 5 segundos.Gy) son experimentadas durante barrenas y barriles. Nota . Los efectos progresivos de las –G z se ilustran en la siguiente figura. y aterrizajes. Fuerza G Negativa – es definida como la fuerza que está siendo aplicada de pies a cabeza y es expresada como –Gz.Las Gs laterales (la dirección +/. jaqueca. Las fuerzas +Gx y -Gx son normalmente encontradas durante despegues. los efectos son mínimos. Las causas de éste no son completamente entendidas. Los síntomas físicos de la –Gz son una sensación de estar sin peso. sin embargo. una anomalía visual llamada apagón rojo (redout) donde la persona experimenta una visión rojiza. 68 . La fuerza G negativa no es tan bien tolerada por los humanos y es rara vez experimentada en altos niveles durante vuelo normal. aceleración en vuelo recto y nivelado. visión borrosa. Esta fuerza es expresada como +Gx y -Gx respectivamente. congestión en la cabeza y cara.Fuerza G Transversal – es la fuerza aplicada enfrente o atrás del cuerpo. Si esto ocurre. -Gz es experimentada cuando la nariz de la aeronave se baja durante una picada o cuando se experimenta turbulencia. La máxima G transversal tolerable a los humanos es cerca de 15 G’s en la dirección +Gx y cerca de 8 Gs en la dirección –Gx. suficiente razón existe para iniciar una eyección sin retraso. y si se sostiene por tiempo suficiente.

En aviones de combate modernos como el F-15 y F-16. Algunos de estos factores están interrelacionados y tienen un efecto combinado en el miembro de la tripulación. o 192 ft/seg². Por ejemplo. mucho de la información siguiente trata con los efectos fisiológicos y síntomas de la +Gz y los métodos para incrementar la tolerancia a +Gz. mayor será la fuerza G. Ocurre durante virajes y recuperaciones de picada y es la fuerza más común experimentada por las tripulaciones de vuelo.5 Gs. el único modo para combatir los efectos de –Gz es reducir la maniobra de la aeronave y regresar al ambiente de 1G. Estos factores ayudan a explicar por qué ciertas fuerzas Gs tienen diferentes efectos en el cuerpo y por que el cuerpo reacciona a ciertos tipos de fuerzas Gs en diferentes situaciones. Fuerza G Positiva – es la fuerza aplicada de cabeza a pies.No hay método práctico para contrarrestar la –Gz. Magnitud de la fuerza G – es la medida de la fuerza G aplicada en el cuerpo. Por lo tanto. Factores que determinan los efectos de las fuerzas Gs Los 5 factores (o consideraciones físicas) que determinan los efectos de las fuerzas Gs son discutidos debajo. si un miembro de la tripulación jala +6Gz. está siendo acelerado a 6 veces la fuerza de gravedad de la tierra.) 69 . La tolerancia promedio de la tripulación de vuelo es de 5. Entre mayor la magnitud de la aceleración y su acompañante fuerza inercial. Es expresada como +Gz. son capaces de exponer a una fuerza sostenida de ocho a nueve Gs (por ej. de 20 a 30 seg. Bajo condiciones normales. Los niveles promedio y los efectos progresivos de la +Gz se ilustran en la siguiente figura.

y.) Para ilustrar este efecto imagine soltar un ladrillo en el pie de alguien sobre el de poner el mismo ladrillo sobre el pie de una persona. La fuerza G puede ser experimentada a lo largo de otros ejes también. Entre más bajo sea. La fuerza G puede ser aplicada a través de los ejes x. z del cuerpo. mayor el tiempo para tener velo gris en rangos de bajo a moderados de G’s. Pero siendo expuesto a 14 Gs por dos segundos resultara en efectos significativos físicos y fisiológicos. Estos efectos se discutirán posteriormente. Determinando la dirección de la fuerza. y la máxima negativa. Razón de aplicación . Por ejemplo.Duración de la exposición a la fuerza G – es otro de los efectos determinantes de la fuerza G en el cuerpo. Por ejemplo. La diferencia está en la razón de aceleración y la resultante fuerza inercial. pero la fuerza aplicada a lo largo del eje +Z tiene el efecto más significativo en el desempeño del miembro de la tripulación. El tiempo promedio para visualizar los síntomas (velo gris “grayout”) de la exposición a +Gz es determinada por la razón de aplicación. saltar de una mesa de un metro de altura resulta en una desaceleración de cerca de 14 Gs por una fracción de segundo. Nota – un acelerómetro (medidor de fuerzas G’s) monitorea las fuerzas Gs durante vuelo. El ladrillo que cae tiene un efecto físico mayor en el pie que el ladrillo colocado sobre el pie. Las líneas gruesas en el perímetro del medidor indican la máxima fuerza G permisible que la aeronave puede sostener. una fuerza aplicada de cabeza a pies es +Gz y una fuerza aplicada de pies a cabeza es –Gz. Ambos ladrillos tienen la misma masa. Muestra instantáneamente la G positiva. Dirección de la fuerza – define el eje del cuerpo de la fuerza G aplicada. La razón de fuerza G aplicada es expresada en G por segundo (G/seg. 70 . usualmente sin efectos de lesión.o aplicación de Gs directamente influencia el efecto de la fuerza G. el tipo de Gs pueden ser identificados.

puede causar que experimentes síntomas de estrés por Gs a un nivel más bajo de +G z que si las Gs se aplican más rápidamente o lentamente. Los primeros segundos de tal carga de G es síntoma libre por la reserva de oxígeno en el ojo y cerebro. la pérdida de la conciencia por G’s (G-LOC) ocurre. B y C. En esta situación no hay esencialmente advertencia (velo gris. si no estás preparado. La curva de tiempo de tolerancia G representa un concepto extremadamente importante considerando las reacciones fisiológicas. Pesara 280 kgs. A extensión ocurre en la curva. muestran los máximos experimentados durante vuelo. Cuando se mira el instrumento. Cuando llevas casco de vuelo y máscara de oxígeno. etc. Sin embargo. velo negro. El sistema cardiovascular intenta compensar la caía de la sangre contrayendo los vasos periféricos sanguíneos e incrementando la razón del corazón. la sección A ilustra el severo peligro de la aplicación rápida de cargas sostenidas de Gs. Sección A – Los ojos y el cerebro contienen suficiente oxígeno para mantener la visión y conciencia de 4 a 5 segundos después que la sangre deja de fluir a la cabeza. Por lo tanto una alta carga +Gz puede ser aplicada por una corta duración sin e xperimentar síntomas visuales (por ejemplo jalando rápidamente el bastón – un área muy peligrosa debido a la falta de pistas visuales). una para la G positiva y otro para la negativa. Efectos fisiológicos y síntomas – La prolongada exposición a las fuerzas Gs afectan al cuerpo en cuatro maneras principales – restringen la movilidad. El acelerómetro puede ser puesto a cero presionando un botón en el instrumento. Movilidad – un miembro de la tripulación que pese 70 kgs. Sección B – Entre los 5 y 10 segundos. tu cabeza podría forzar tu barbilla al pecho cuando un rizo es iniciado. la presión de la sangre empieza a disminuir debido a los efectos de las fuerza G’s en el sistema cardiovascular. Para enfatizar nuevamente. 1. Por ejemplo. afectan el sistema cardiovascular. La figura se divide en secciones A. tres punteros indicadores pueden ser observados. 71 . a medida que la reserva del ojo y cerebro se vacía de oxígeno. experimentarán casi por seguro GLOC (el mismo reflejo de tenerlo demasiado rápido). Esta compensación es conocida como reflejo cardiovascular. A +4Gz tu cabeza pesará aproximadamente 48 kgs. si tu cabeza pesa 12 kgs. Combinados con otros efectos fisiológicos de +Gz la disminución en la movilidad interfiere con tu habilidad de funcionar a niveles pico durante vuelos con altas G’s.) para indicar un inminente G-LOC. Los punteros más cortos. Cuando se exponga a +4Gz. estimulan el sistema vestibular y reducen la agudeza visual. Aplicando +Gz a una razón moderada. visión de túnel. 2. Por ejemplo. El más largo indica 1 G cuando la aeronave esta en plataforma y fluctúa durante vuelo para mostrar la fuerza G existente en el momento. Reflejos cardiovasculares – a medida que las fuerzas +Gz aumentan. cuando se vacía la reserva de oxígeno y los reflejos cardiovasculares ya no son efectivos totalmente. Cada caída de +Gz causa que la presión sanguínea caiga 22 mm Hg. miembros de la tripulación que esperan jalar rápidamente 9 G’s hasta el velo gris (y entonces descargar de ser necesario). tu tolerancia a las Gs esta en los más bajo.ambas negativas y positivas. Este aumento en peso restringe severamente los movimientos en la aeronave.

Identifique las fases de incapacidad durante este incidente. las fuerzas de aceleración pueden proveer estímulos que induzcan a la desorientación. de presión intraocular. los tejidos en el ojo que detectan la luz (retina) comienzan a perder su abastecimiento de sangre. Por lo tanto. Sin embargo estás en peligro inminente de G-LOC. Por los tanto. el sistema cardiovascular debe superar cerca de 13-18 mm Hg. la inconsciencia puede ocurrir sin ninguna pista visual precedente.3. En este punto. la presión sanguínea cae donde no puede superar la de la presión intraocular y toda la visión es perdida. donde la única visión remanente es en el centro de tu campo visual. Conforme se aumentan las Gs. 72 . Visual – para la sangre que entra a la retina. cuando la carga +GZ es aplicada lentamente. hay sangre insuficiente para superar la presión intraocular. y atención canalizada en volar a pura mano en lugar de monitorear su MAAG y su nivel de fatiga. Vestibular – los efectos y sus síntomas juegan un papel crítico en la desorientación especial y balance. la razón de aplicación de Gs en la aeronave. Dadas las características de la Pérdida de conciencia inducida por G’s (G-LOC = G-Loss of Consciusness). Nota – Con razones de aplicación de altas Gs. debes efectuar una maniobra de apriete anti-G (MAAG) más intensa o descargar las G’s inmediatamente. PERDIDA DE LA CONCIENCIA POR G’s (G-LOC) Objetivo 5. Es importante hacer notar que el velo negro no significa que estés inconsciente. así que siempre haz con tu cuerpo una efectiva MAAG antes de jalar Gs en la aeronave. falta de un traje anti-G. falta de atención de los miembros de la tripulación durante el vuelo en una aeronave doble control. A medida que aumenta la fuerza G y la presión sanguínea del cerebro comienza a caer. Los canales semicirculares responden a la aceleración angular para proveer otro sentido de dirección. referido como velo negro. Si no descansas solamente en tus instrumentos y señales visuales. A medida que el abastecimiento de sangre disminuye. Sección C – Los reflejos cardiovasculares se movilizan después de 10 segundos de estrés +Gz. la visión periférica es afectada y experimentas una disminución o se empieza a tornar gris tu visión referido como velo gris o puedes experimentar visión de túnel. incrementando la tolerancia cerca de 1 G. Este reflejo aumenta el flujo de sangre a la cabeza. Los otolitos son estimulados por la gravedad y las fuerzas de aceleración linear para proveerte una sensación de dirección. este reflejo ayuda a tolerar las G’s y experimentas síntomas visuales antes de la inconsciencia (este reflejo es muy tardío para prevenir el G-LOC). Esta puede ser causada por la inexperiencia del piloto.

El tensado de los músculos es la acción forzada de la contracción de piernas. inconsciencia (G-LOC) resulta. La MAAG mantiene el flujo de sangre durante este período crítico de aplicación de G’s. Sin embargo.Características El cerebro tiene reserva de 4 a 5 segundos de oxígeno. instantáneamente no regresas a estar alerta y en estado funcional. Una vez que el flujo de sangre cesa y la reserva es usada. Puedes experimentar confusión mental. apatía o pérdida de memoria. consisten de un par de cubiertas de pantalones que ajustan apretadamente sobre tus piernas y abdomen bajo. puedes experimentar marcadas contracciones involuntarias esqueléticas y espasmos justo antes de obtener nuevamente la conciencia. o comunicarte efectivamente. Sin embargo. eres incapaz de conscientemente volar la aeronave. entras a la segunda fase de incapacidad. Protección en contra de las Fuerzas G’s. con un tiempo promedio de 15 segundos. Incapacidad Absoluta – es cuando estás actualmente inconsciente cerca de 9 a 21 segundos. El tiempo de relativa incapacidad usualmente es igual a la de absoluta incapacidad. hay métodos efectivos artificiales que puedes usar para aumentar tu tolerancia a las Gs y protegerte en contra de un G-LOC. cuando obtienes la conciencia nuevamente. Si regresas a vuelo de 1 G. El cuerpo humano tiene capacidad limitada para compensar por los efectos de la fuerza G. Maniobra de Apriete Anti-G – estos son los elementos esenciales de la MAAG – tensado de los músculos y ciclos de respiración. puedes aflojar tu agarre en los controles de vuelo y la aeronave puede regresar a vuelo de 1 G. Durante las últimas etapas de incapacidad absoluta. 1. Incapacidad Relativa – Desafortunadamente. también puedes mantener tu agarre sobre los controles y quizá s volar la aeronave hacia el terreno. Los efectos del G-LOC son descritos en dos fases de incapacidad – absoluta y relativa. Traje anti-G – algunas veces referido como traje-G. desorientación. hacer decisiones. Una vez que obtienes la conciencia. Una emergencia debe ser declarada y el vuelo deberá ser terminado. dejando los controles de vuelo. tomar decisiones en contra de un peligro. pants rápidos o jeans de velocidad. estupor. Estas contracciones pueden causar que tus brazos estén flácidos. Bolsas de aire en áreas de las pantorrillas.5 G’s. Durante este tiempo. el sistema cardiovascular es capaz de bombear sangre al cerebro y la conciencia se restaura. muslo y abdomen del traje son automáticamente infladas por una válvula anti-G en la aeronave. Cuando te quedas inconsciente. Sin embargo el traje-G no es el medio principal para impedir la G-LOC y usado por si mismo sólo permite protección de 1 a 1. brazos y músculos abdominales para comprimir los vasos sanguíneos en la parte baja del 73 .

Para ilustrar la importancia del tensado de los músculos en ambientes de latas Gs. la tensión muscular esquelética sola no es protección del todo efectivo contra G-LOC. Cuando descansas. la respiración y presión del pecho son mantenidas aproximadamente por 3. La tensión de los músculos es obligatorio cada vez que jalas Gs y la intensidad deberá ser en la proporción de la carga de Gs aplicadas.5 ) segundos antes de efectuar un rápido intercambio de aire (cerca de una tercera parte del volumen total del pulmón) de no más de 0. falla al mantener la tensión de los músculos durante el elemento de respiración aumenta la cantidad de sangre que se vacía hacia las extremidades inferiores y le quita al corazón la necesaria presión sanguínea. roto sólo por un rápido intercambio de aire (exhalación e inhalación) de no más de 0.cuerpo. El aliento es mantenido y la presión del pecho se debe mantener por aproximadamente 3. La respiración cíclica (con los músculos esqueléticos tensados) es usada para aumentar la presión en el pecho durante exhalación forzada contra una garganta cerrada (la estructura que separa la tráquea del esófago).0 (+/. el flujo de sangre de los ojos y cerebro es mantenido durante estrés de Gs. de entrada de presión. La aspiración inicial es efectuada después del tensado de músculos y antes de que el nivel de aplicación de las G se incremente arriba de 1 G. la salida de presión (presión sistólica de sangre) del corazón es aumentado aproximadamente de 4 a 6 mm. El ciclo de respiración comienza con una inhalación inicial de aire que llena ambos pulmones tanto como sea posible y tratando de exhalar forzadamente contra una garganta cerrada mientras se mantiene abajo el diafragma. El incremento de presión en el pecho comprime el corazón y los vasos sanguíneos en la cavidad del pecho y provee una acción de bombeo artificial que. En un ambiente de altas Gs. mejorando la calidad e intensidad de tu tensado muscular.0 ( +/.0.5 segundos de duración. Por lo tanto. Como resultado. la entrada de presión de la sangre al corazón es de cerca de 6 a 8 mm Hg.0. Por lo tanto un segundo elemento de respiración. Los métodos utilizados serán discutidos posteriormente más adelante. la sangre naturalmente se vaciará de cualquier lugar debajo del corazón). El rápido intercambio de aire reduce la presión intratoráxica y aumenta el regreso en las 74 .5 segundos de duración con el ciclo siendo repetido hasta que la aeronave regrese a vuelo de l G. Durante una MAAG óptimamente ejecutada. eleva la presión sanguínea de la cabeza.5) segundos. respiración cíclica es generalmente usado en combinación con el tensado muscular. El ciclo de respiración deberá ser completado simultáneamente con el tensado de músculos. 2. puedes mejorar la salida de presión del corazón e incrementar tu tolerancia a las G’s. El tensado esquelético muscular ayuda a prevenir el vaciado de la sangre en el abdomen y extremidades inferiores y ayuda a la circulación de la sangre de regreso al corazón (en un ambiente de altas +Gz. a cambio. Por cada incremento de 1 mm Hg. consideremos los siguientes hechos. Desde ese punto el ciclo de respiración es efectuado exhalando rápidamente cerca de una tercera parte del aire de los pulmones e inhalando la cantidad completa de llenado de los pulmones y tratando forzadamente de exhalar contra una garganta cerrada mientras se mantiene abajo el diafragma. En las aeronaves de alto desempeño de hoy en algunos entrenadores.

la fatiga entra y hay un riesgo de hiperventilación. entonces la presión en el pecho permanece demasiado alta y el regreso por las venas al corazón es restringido. El elemento de tensado de los músculos de la MAAG puede ser suficiente para mantener la conciencia en ambientes de bajas G’s. Mantenga los músculos tensos hasta que la aeronave regrese a 1 G. tensa tus músculos esqueléticos comenzando por tus puntas de los pies y trabajando hacia tus brazos. EFECTUANDO LA MAAG Objetivo 6. los miembros de la tripulación deben efectuar ambos elementos de la MAAG y entonces detenerse cuando sea requerido.venas por lo tanto mejorando la salida cardiaca y presión sanguínea a nivel de la cabeza. Es mucho mejor apretar mucho y después aflojar. Objetivo 7. pantorrilla. comience la maniobra antes de la aplicación de las G’s. La tolerancia al tiempo de Gs de la curva en la figura.5) segundos para mantener una óptima presión en el pecho. Por lo tanto. resultando en valores debajo y arriba de aquellos indicados en la curva. La tolerancia a Gs varía de individuo a individuo. Identifique los elementos de la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG). Técnicas y desarrollo Tensado de músculos – para ser totalmente efectivos y prevenir G-LOC. Identifique los errores comunes al efectuar la MAAG. Una adecuada MAAG efectuada puede elevar la tolerancia tanto como 4 G’s más. Ciclo de respiración – el aire es intercambiado en ciclos de 3. En la siguiente figura se muestra como la presión sanguínea en la cabeza responde a una efectiva MAAG.0 (+/. prevenir el vaciado de la sangre a las extremidades inferiores y abdomen por tensión de músculos puede ser superado por un sutil incremento de fuerza G.0. Esta restricción disminuye la sangre disponible a ser bombeada por el corazón a los ojos y cerebro. Sin embargo. Si el ciclo respiratorio es muy rápido entonces la presión del pecho no es adecuadamente mantenida. El incremento en fuerza G puede causar disturbios visuales y/o G-LOC. Antes de efectuar una maniobra con altas Gs. si respiración es muy larga. que apretar poco y no ser capaz de recuperarlo. Es especialmente importante tensar tus muslos. estos músculos están debajo del corazón y tienen el efecto más grande en prevenir que la sangre se vacíe a las extremidades inferiores. máximo retorno por las venas al corazón y oxígeno fluyendo a los pulmones. glúteos y músculos abdominales. Por el contrario. 75 . representa el promedio de una persona relajada.

el miembro de la tripulación que vuele la aeronave deberá mantener al otro miembro informado de las maniobras. Durante el vuelo. disminuirán tus posibilidades de velo gris. efectuar la MAAG se hace más fácil y más natural. Nota – Cada discusión de prevuelo debe proveer información de los objetivos de la misión. ADVERTENCIA – si un miembro de la tripulación experimenta velo gris. Si estas alertado de la aplicación potencial de Gs y efectúas una apropiada maniobra de apriete. Quizás no advertiste al piloto acerca de efectuar una maniobras de altas G’s. Empezándolo tarde ocurre más seguido si no estás en el control de la aeronave. Con tiempo y experiencia. tu posibilidad de experimentar G-LOC es mayor que la del miembro de tripulación que vuela la aeronave. e insuficiente tensado muscular de las extremidades inferiores. La experiencia te ayudará a superar esta desventaja. Tiempo – el error primario es comenzar la MAAG después de la aplicación de las G’s. e importante. Anticípate a la aplicación de las Gs y empieza la MAAG antes de que la fuerza G sea encontrada. La terminología usada para esta maniobra de vuelo es “TERMINACIÓN” (en inglés es KNOCK-IT-OFF) Errores comunes al efectuarla El error más común es una inapropiada aplicación de la MAAG. incluyendo la carga potencial de G’s. anticipar las fuerzas Gs en orden de incrementar la presión sanguínea en la cabeza. velo negro y los mas importante G-LOC. La clave para prevenir este error es una buena coordi nación entre la tripulación y comunicación. En el principio. 76 . Velo negro. los problemas que tienen las tripulaciones de vuelo con la MAAG son el ciclo de respiración y anticipar la fuerza G. el piloto debe ser notificado y la aeronave debe ser regresada a vuelo de 1 G. si es posible.Otras claves para una MAAG son el tiempo de los ciclos respiratorio. o cualquier otro síntoma de exposición a las Gs. Los errores más comunes son en el ciclo respiratorio. Si no estás volando la aeronave. el tiempo del apriete.

El error eventualmente conduce a un regreso venoso disminuido al corazón y el flujo de sangre se estanca. debido a los peligros que involucran un aumento en la presión sanguínea en el ambiente de 1 G el entrenamiento en tierra de la MAAG debe ser limitado. sólo puedes poner una cierta cantidad de aire en los pulmones. Respiración – para tripulaciones inexpertas. Desafortunadamente. Practicando la respiración. Un apriete insuficiente resulta otra vez de fuga de aire. en el segundo ciclo). Otros errores – permitiendo que el aire se fugue de la garganta. mantén la MAAG hasta que la aeronave regrese a ambiente de vuelo de 1 G. uno de los aspectos más difíciles de la MAAG es la coordinación y tiempo del ciclo de respiración. También irrita las cuerdas vocales y hace las comunicaciones difíciles. Recuerda. Desafortunadamente. resultando en G-LOC. Además. entonces exhale contra una garganta cerrada. Fallar al intercambiar el aire ocurre cuando tienes pulmones llenos y estás tensando los músculos esqueléticos apropiadamente. . Estos problemas son corregidos con práctica y experiencia. Tome el tiempo necesario para practicar y perfeccionar la MAAG. el riesgo de desarrollar mucha presión sanguínea en la cabeza. Además. fatiga de las mejillas. sin el apriete del músculo. Notas – (1) Todos los pilotos y oficiales alumnos en instrucción practicarán la MAAG hasta que la entiendan completamente y apliquen las técnicas eficientemente. (2) durante exposición a las altas fuerzas Gs en vuelo. La fuga de aire es evidenciada por un gruñido cuando aprietas. intercambiar mucho aire. Tomando demasiado tiempo entre intercambios o intercambiar mucho aire causa que la presión del pecho caiga y disminuya la presión sanguínea hacia el cerebro.Otro error de tiempo es la falla de mantener una MAAG hasta que la aeronave regresa a vuelo de l G. Haciendo el sonido de “hook” en la parte trasera de la garganta conforme empiezas el apriete previene la pérdida de aire. o fallar en intercambiar aire del todo. es mínima. disminuyendo el apriete. Practique el intercambio de aire sin generar la alta presión en el pecho (no caras rojas) o terminación. no aguantar la respiración lo suficiente (por decir. El ejercicio de imaginarse apagar una vela de un soplido también ayuda a corregir este error. mantener la respiración en la boca en lugar de atrapar el aire en la parte trasera de la garganta e insuficiente apriete muscular son errores adicionales al efectuar la MAAG. El sonido de “hook” con los labios ligeramente apartados ayuda a corregir este error. 77 . tomar mucho tiempo para intercambiar el aire. Los miembros de la tripulación sienten la disminución de las G y se relajan. hay suficiente fuerza G remanente para forzar a la sangre fuera del cerebro y causar G-LOC. debe haber un intercambio. Tu técnica de MAAG debe ser discutida al término de la misión. esta vez de la boca. Los errores comunes incluyen sostener la respiración mucho tiempo. es una buena forma de desarrollar el ritmo y tiempo de intercambio de aire. pero olvidas exhalar y tratas de continuar inhalando. Manteniendo la respiración en la boca es otro error más prevaleciente en tripulaciones inexpertas. Permitiendo que el aire se escape causa que la presión en el pecho disminuya. Es imperativo tensar los músculos esqueléticos primero. El método primario de corrección de estos errores es practicar y establecer un ritmo.

anaeróbico y aeróbico. particularmente lesión de cuello durante altas maniobras de G’s. menor presión sanguínea.Insuficiente apriete muscular permite que mucha sangre se vaya a las extremidades inferiores. estos atributos del ejercicio aeróbico no son enteramente 78 . Este ejercicio incrementa el vigor y la resistencia a la fatiga. El acondicionamiento anaeróbico aumenta la habilidad del músculo para contraerse y mantenerse contraído a través del estrés de G’s. Objetivo 9. Ejercicio anaeróbico debe ser complementado con acondicionamiento anaeróbico. Dos tipos de acondicionamiento son alentados . Acondicionamiento Aeróbico – aunque la MAAG es una maniobra anaeróbica. (La G-LOC ocurre usualmente al final del enfrentamiento durante el período de fatiga). Desafortunadamente. Entendiendo las razones de estas variables ayudará a maximizar tu tolerancia y minimizar el riesgo de G-LOC. Sin embargo. desarrollar un programa de acondicionamiento basado solamente en ejercicio anaeróbico no es completo. Identifique cuales factores fisiológicos aumentan o disminuyen la tolerancia a la fuerza G positiva. Factores Fisiológicos Condición Física – se mencionó anteriormente como un método de mejorar el apriete muscular durante la MAAG. El acondicionamiento aeróbico aumenta la condición cardiovascular. El levantamiento de pesas es el método primario de ejercicio anaeróbico y disminuye los chances de lesión. y mayor recuperación de ejercicios aeróbicos. Sin suficiente acondicionamiento anaeróbico os músculos se fatigan rápidamente y se pierde la eficiencia de la MAAG. Los programas de ejercicios son discutidos posteriormente. Desarrollo de fuerza muscular y tono con un programa de ejercicio anaeróbico ayudará a remediar estas situación. Acondicionamiento Anaeróbico – la MAAG es prácticamente una maniobra anaeróbica. Identifique los métodos usados para aumentar la tolerancia de la tripulación de vuelo a la fuerza G positiva. conduciendo a razones del corazón más bajas. El acondicionamiento físico también es importante para disminuir los niveles de fatiga e incrementar el vigor necesario para múltiples maniobras con G’s. necesitas estar aeróbicamente en forma para combatir la fatiga y recuperarte de múltiples maniobras con G’s. Los miembros de tripulación que vuelan aeronaves de alto desempeño se les es recomendado desarrollar un entrenamiento de levantamiento de pesas para maximizar su habilidad de apriete de músculos. Los programas aeróbicos requieren de oxígeno para producir la energía necesaria. TOLERANCIA A LA FUERZA G POSITIVA Objetivo 8. Los cambios en las tolerancias a las Gs día a día y hora a hora están basados en un número de variable. La siguiente sección describe alguno de los factores fisiológicos y sus efectos a la tolerancia de las G’s. El error más común de no mantener la parte baja del cuerpo apretado causa pérdida de visión. Los músculos usados para efectuar la MAAG descansan en fuentes de energía anaeróbica (fuentes de energía que no requieren oxígeno).

La deshidratación reduce la tolerancia a las Gs marcadamente disminuyendo los niveles de plasma en la sangre. drásticamente reduce tu tolerancia a las G’s. Repórtate al cirujano de vuelo y obtén el tratamiento médico calificado. tu sólo puedes mantener una MAAG la mitad del tiempo de lo que normalmente lo harías. Por ejemplo. y no es recomendado. Por lo tanto. los miembros de tripulación que vuelan aeronaves de alto desempeño. 79 . y su cruda acompañante. Si requieres medicamento. Las tripulaciones deben tomar suficiente agua de fluidos descafeinados. Tú sufres una disminución del 35 por ciento en la habilidad para ser ejercicio anaeróbico y 20 por ciento de disminución en aeróbico si estás 3 por ciento deshidratado. si puedes normalmente jalar 9 G’s durante 10 segundos. La fatiga mental disminuye tu respuesta y anticipación a las maniobras de latas G’s. Por lo tanto no es recomendado que las tripulaciones de aeronaves de combate busquen un programa aeróbico excesivo. así como tu habilidad de juzgar efectivamente situaciones. Fatiga y sueño – la fatiga significa disminución en la tolerancia a las G’s. Los miembros de la tripulación que estén fatigados o con sueño tienden a experimentar lapsos en función mental y una habilidad menor para mantener tensión muscular durante la MAAG. un programa anaeróbico con uno aeróbico hará que maximice su tolerancia a las G’s. bicicleta o natación) tendrás generalmente una menor tolerancia a las Gs que una tripulación moderadame nte en condición. la cruda nubla tus capacidades mentales. El papel del estrés auto impuesto Deshidratación – Los miembros de la tripulación de vuelo usualmente beben menos agua de la que necesitan y están ligeramente deshidratados la mayoría del tiempo. Drogas y auto medicación – auto medicarte con drogas OTC disminuye tu desempeño general y está prohibido. Esta reducida tolerancia se debe a los efectos deshidratantes del alcohol. disminuye el pensamiento y el proceso de tomar decisiones. Sugerimos un programa aeróbico que no exceda el correr nueve millas por semana.benéficos y pueden conducir a problemas en ambientes de altas G’s. Integra un acondicionamiento aeróbico junto con uno anaeróbico. ejercitarte antes de un vuelo con altas Gs te deja expuesto a un estado de pre fatiga y deshidratado. no alcohólicos (aún cuando no tengan sed) antes de (y durante) el vuelo. Sin embargo. Toma ventaja de tu tiempo de descanso. Debes siempre desempeñarte en tus niveles pico en ambientes de altas G’s. entonces no debes estar volando. La fatiga física disminuye tu capacidad para mantener una adecuada tensión muscular durante la MAAG y disminuye tu capacidad para mantener aprietes subsecuentes. Serías un peligro para ti mismo y para los otros miembros de la tripulación. los efectos de la deshidratación te limitarán a 5 segundos. En general. Alcohol / Cruda – el mal uso del alcohol. Además. Si estas excesivamente en condición aeróbica (por ejemplo corres maratones. mantente bien descansado y mantén buenos hábitos de dormir antes de volar.

RESUMEN Las fuerzas G’s son el resultado de las fuerzas inerciales que actúan en el cuerpo. Puedes incrementar tu tolerancia a las +Gz correctamente efectuando la MAAG. La reglamentación restringe a los miembros de tripulación a ingerirlo 12 horas antes del vuelo. donde la velocidad y dirección cambia simultáneamente. Estos factores incluyen tu nivel de acondicionamiento y estreses auto impuestos (fatiga. deshidratación. Es regularmente encontrada en vuelo.El alcohol debe ser evitado antes del vuelo. ciclo de respiración y exhalando contra una garganta cerrada. /seg²). +Gz es la fuerza más grande que te concierne a ti. El tipo de aceleración mas usualmente asociada con la fuerza +Gz es angular. Tomate el tiempo necesario para comer una comida nutritiva antes del vuelo. Además los efectos posteriores pueden durar tanto como de 48 a 72 horas.81 mts. Hipoglucemia y comidas perdidas – Perder comidas o no tomarlas a tiempo directamente afecta la habilidad de mantener Gs sostenidas. La comida es el combustible necesario que necesitas para funcionar en un ambientes alto en G’s. evita estreses auto impuestos. La magnitud. Aceleración linear. Los efectos de +Gz disminuyen la movilidad. La MAAG es efectuada tensando los músculos esqueléticos (particularmente los de las extremidades inferiores y abdomen). disturbios visuales tales como velo gris y velo negro. razón de aplicación. duración de exposición. Mantente en forma. auto medicación. El alcohol contribuye a la fatiga y la hipoglucemia. y finalmente G-LOC. Empiece la MAAG antes de la aplicación de las Gs y no la detenga hasta que la aeronave regrese a vuelo de 1 G. No tienes el combustible necesario en tu sistema para mantener altos niveles de actividad por períodos extendidos de tiempo si tú no comes o no has comido apropiadamente. Los factores fisiológicos aumentan o disminuyen tu tolerancia G. 80 . Estos factores definen la fuerza G y puede predecir el efecto que la fuerza G tendrá en ti. radial o transversal puede ser experimentada durante el vuelo. alcohol y nutrición). La G es un número dimensional expresado como la razón de aceleración de un c uerpo a la fuerza de gravedad (32 ft/seg² o 9. dirección de la fuerza aplicada y el área del cuerpo expuesta a la fuerza G son factores físicos influenciando la respuesta fisiológica del cuerpo a la fuerza G. y efectúa una efectiva MAAG que te ayudara a elevar tu tolerancia a las G’s.

y los efectos tanto cortos y de largo plazo de exposición al ruido serán discutidos. Dada una situación exponiéndote a un ruido peligroso. determina el tipo de pérdida auditiva que podrías experimentar. Identifica las medidas de protección usadas para minimizar la exposición a ruidos peligrosos. como los seres humanos lo perciben. Identifica las medidas de protección usadas para minimizar la exposición a ruidos peligrosos. Además. 81 . Objetivo 2. los problemas inducidos de pérdida auditiva y métodos usados para prevenirlos serán discutidos. 5. Dada una situación exponiéndote a un ruido peligroso. INTRODUCCION El ruido es otro estrés que debes enfrentar durante el vuelo y operaciones de tierra. 3. 4. Objetivo 3. Identifique las causas y efectos de ruido peligroso 2. Identifique las causas y efectos de ruido peligroso Identifique las características del sonido y como ello contribuye a exposición peligrosa al ruido. Identifique las características del sonido y como ello contribuye a exposición peligrosa al ruido. INFORMACIÓN RUIDO Objetivo 1. Selecciona los síntomas o condiciones que pueden resultar de exposiciones prolongadas a vibración de la aeronave.CAPITULO SIETE RUIDO Y VIBRACIÓN OBJETIVOS 1. las características del sonido. determina el tipo de pérdida auditiva que podrías experimentar. En esta lección. Objetivo 4.

El ruido es un sonido no deseado. fatiga mental y reacciones al estrés pueden ocurrir de sobre exposición al ruido.La exposición a ruido de alta intensidad.000 Hz. El número de veces que ocurren en cada segundo estas oscilaciones es referido como frecuencia. pueden dañar la sensibilidad auditiva. Por lo tanto. Varios factores pueden influir el grado que afecta el ruido a ciertos individuos. una oscilación por segundo es referida como un Hertz (Hz). probabilidad de pé rdida permanente de la audición y medidas preventivas para proteger su audición. como el producido por turbinas jet. Las tripulaciones de vuelo. sin embargo. Conforme una persona se hace vieja. arriba y debajo de la presión atmosférica respectivamente. Por ejemplo tripulaciones que vuelan una avión KC-135 y C-130’s. Esto es referido como el rango audible. muestran pérdida de audición diferente que aquellos que vuelan aviones caza. Los miembros de tripulación expuestos a ambientes ruidosos deben entender los riesgos de exposición al ruido. y distancia desde la fuente del ruido.000 Hz). 82 . Definición y características del ruido. Resultando en una sordera temporal o permanente. Las características del ruido que te conciernen son la frecuencia y la intensidad del ruido. ellos naturalmente pierden la au dición en mayores frecuencias (arriba de 4. una frecuencia de 100 ciclos por segundo son 100 Hz. disturbios del sueño. Por ejemplo. duración de exposición al ruido. Por convenio. tienden a perder audición de las frecuencias superiores y media y muestran pérdida de audición dependiendo del tipo de aeronave que vuelan. Hay otros efectos de exposición al ruido que pueden ser peligrosos. Frecuencia – Las ondas sonoras son creadas por la compresión alterna y enrarecimiento del aire. El ruido se vuelve peligroso como resultado de estas características. El oído humano es capaz de recibir frecuencias entre 20 y 20.

el golpeteo de la presión de sonido del tímpano aumenta 100 veces entre 100 y 120 dB. Un ejemplo de banda estrecha es la de un avión T-37 en vacío. El decibel es una medida logarítmica de la razón de presión de sonido que está siendo medida desde la presión de sonido más baja detectable por el oído humano normal a 1. puede causar daño auditivo en segundos. Como un ejemplo de la naturaleza logarítmica de la expresión dB. un término más conveniente. la alta intensidad del ruido causa más daño a la audición de la tripulación. El umbral de intensidad al cual los seres humanos son susceptibles a pérdida total del oído son 85 dB. A niveles de ruido de 85 dB y superiores. hay lugares donde la tripulación de vuelo está expuesta a predominantemente ruido de frecuencia sencilla (banda estrecha). El T-37 en vacío emite cerca de 2. Intensidad – es la magnitud de un evento acústico y es una medida de presión de las ondas sonoras en el canal del oído. Si uno tiene que gritar para ser escuchado a una distancia de un metro. La mayoría del ruido emitido por un T-37 es a 2.000 Hz.La mayoría del ruido a la que una tripulación de vuelo está expuesta consiste de muchas diferentes frecuencias (banda amplia) como las de un avión a toda potencia. El umbral para el dolor es de 130 dB y daño físico ocurre a niveles de 150dB y superior. el decibel (dB) es usado para medir estas presiones.000 Hz de sonido puro y 130 dB. 83 .000 Hz. La siguiente figura muestra las intensidades de ruido en diferentes lugares alrededor de un T-37 cuando los aceleradores están en vacío. En ambientes donde hay barra estrecha. Para evitar el uso de números raros. Exposición sin protección a la alta intensidad del ruido a esta frecuencia puede causar daño permanente en segundos. Los niveles de presión del oído se incrementan millones de veces entre el umbral normal de la audición humana y el máximo nivel de seguridad. entonces el nivel de ruido es suficientemente intenso que requiere el uso de protección. como resultado. La siguiente figura muestra diferente situaciones de ruido y sus correspondientes intensidades. protección auditiva debe ser usada. Sin embargo. Una regla a seguir para saber cuando algunos niveles de ruido son lo suficientemente intensos para usar protección es la “prueba del grito”.

Por ejemplo. La regla para figurar los tiempos de exposición es por cada 3 dB de aumento.Duración – El tiempo de exposición al ruido juega un papel fundamental en determinar cuánto daño irreversible es hecho al oído La siguiente figura muestra el tiempo en que el humano puede ser expuesto a las diferentes intensidades de ruido sin protección. el tiempo permitido de exposición es de 4 horas. y densidad del aire significativamente afectan la intensidad del ruido a una distancia dada. la intensidad cae a 88 dB. y si estás parado a 60 metros de éste. Si la intensidad del ruido se aumenta a 88 dB. Sin embargo. la tripulación se sienta enfrenta de la entrada del motor donde cerca del 90 % del ruido se emite cuando las turbinas están a vacío. dirección del viento. Si te paras a 120 metros. el tiempo de exposición es reducido a la mitad. estarás expuesto a 94 dB. Emite 100 dB a 30 metros. la intensidad puede ser modificada por factores ambientales tales como temperatura y humedad. 84 . El terreno. A 112 dB. Si el ruido viaja a través del aire eficientemente (condiciones perfectas) hay una disminución de 6 dB en intensidad a medida que la distancia desde la fuente es doblada. Hay muchas otras fuentes de ruido de operaciones de aeronaves. velocidad del viento. que la habilidad de un miembro de la tripulación para mantener distancia de una fuente mayor lo restringe severamente. el tiempo máximo permisible sin protección par 85 dB es de ocho horas. en un T-37. Distancia – juega un papel importante en determinar que tan peligrosa es la fuente de un ruido. Los factores ambientales que afectan la trasmisión del sonido a través del aire pueden ya sea aumentar o disminuir la intensidad del ruido. Por ejemplo. el máximo permitido es de menos de un minuto. Por ejemplo si una unidad de arranque de aeronave.

Por ejemplo. Las vibraciones son transmitidas por la forma de espiral. Otro ejemplo es falla de uno de los huesos medios. El movimiento de los cabellos causados por movimiento de los fluidos resulta en la producción de impulsos eléctricos. Cada uno de estos ejemplos muestra la pérdida de la habilidad del oído a conducir energía sonora de todas las frecuencias al oído interno. Estos pelos son conectados al nervio auditivo. La vibración incorrecta causa transmisión ineficiente de la energía del sonido. Este consiste de un tímpano y tres pequeños huesos (oscilatorios). Efectos de ruidos peligrosos Dos tipos de pérdida de audición pueden ocurrir cuando estás expuesto a ruido intenso – conductivo o sensor neural (daño nervioso). para vibrar correctamente. medio e interno. La figura muestra la anatomía del oído humano. Pérdida conductiva auditiva – ocurre cuando una de las partes del oído que es diseñado para transmitir energía mecánica falla. se puede sufrir de pérdida auditiva sensor neural temporal o permanente.Percepción del sonido El oído humano se divide en tres secciones – el oído exterior. Estos impulsos fluyen al centro auditivo del cerebro para su interpretación. llenados con fluido en el oído interno. El oído externo colecta ondas de sonido y las manda al oído medio. Cuando una persona es expuesta a un ruido alto. Las vibraciones recibidas ponen en movimiento los fluidos los cuales son percibidos por pequeños pelos. o de la articulación entre los huesos. Pérdida auditiva sensor neural – ocurre cuando los pelos del oído interno son dañados. destruidos o degenerados debido a sobre exposición al ruido. ruptura del tímpano no puede transmitir la energía del sonido al oído medio. El exceso de vibración causa que los pelos se froten en contra de la membrana superior del ducto con tal fuerza que cause daño a los pelos que puedan ser actualmente dañados. las ondas de presión en el oído interno son tan fuertes que ellas pueden causar que la base de la membrana vibre excesivamente. Esta energía eléctrica es entonces transmitida al cerebro vía el nervio auditivo. Para que uno perciba e identifique un sonido la señal debe ser convertida de energía mecánica de las ondas de sonido a energía eléctrica. 85 . Dependiendo de la cantidad de daño a los pelos. actuando para transmitir sonidos (vibraciones) del oído exterior al interior.

Por lo tanto. los pelos se fatigan y algunas veces se dañan. sentándote en un lugar tranquilo por un par de horas usualmente regresará a tu oído a niveles normales. Un miembro de la tripulación que ha tenido este cambio no debe exponer su oído a ese ambiente de ruido en particular nuevamente ya que daño a los pelos del oído interno puede ocurrir y daño posterior puede cond ucir a cambio en el umbral permanente. miembros de la tripulación trabajan en ambientes que son muy peligrosos para su audición. exactitud y atención juegan un papel vital en el éxito de la misión. este ambiente puede causar daño permanente muy rápido si medidas preventivas y de protección no son tomadas. niveles de audiciones normales o casi normales pueden no regresar hasta por uno o dos días. El enmascaramiento del habla de otros miembros de la tripulación puede conducir a una mal interpretación de comunicación y causar errores a la tripulación. Por ejemplo. ruido excesivo aumenta el estrés. la protección contra el ruido es importante para mantener a la tripulación a salvo y efectivo.1. Excesivos ruidos enmascarados pueden entrar al oído y hacer el habla no entendible. Desafortunadamente. Cambio permanente en el umbral . Este incrementa los niveles de fatiga. conduciendo a niveles más bajos de alertamiento. Protección del ruido El ambiente de aviación es ruidoso y puede causar pérdida permanente de la audición en la tripulación muy rápido. Si estas expuesto a niveles de ruido que puedan causar esto. cascos de vuelo y audífonos. También hay un incremento en la irritabilidad del personal. Un número de dispositivos están disponibles que atenúan el ruido y protegen la audición. habrá una sensación de entumecimiento en el oído. Las técnicas para protegerte del ruido incluyen disminuir el tiempo de exposición e incrementar tu distancia de la fuente del ruido. Afortunadamente un cambio en este umbral temporal no es per manente. Además del enmascaramiento auditivo. Cambio temporal del umbral – es una pérdida no permanente de audición en una frecuencia o rango de frecuencias después de la exposición a un ruido alto. distracción y falta de cooperación. Efectos no auditivos de ruido – en miembros de las tripulaciones pueden poner problemas en el ambiento de vuelo. Disturbios del sueño pueden encontrarse. como son los tapones y orejeras. Una vez que estas células de pelos son destruidas o dañadas al punto que ya no son funcionales. Cuando una persona es expuesta a un sonido alto.ocurre cuando la habilidad de los canales del oído medio para convertir una cierta frecuencia o frecuencias de señales eléctricas es perdido debido a daño en los pelos. En el ambiente de vuelo donde el alertamiento. Sin embargo. conduciendo a pérdida del sueño y un incremento en anomalías por falta de atención. te debes proteger. la habilidad para escuchar las frecuencias afectadas es permanente pérdida. 2. Adicionalmente. habrá un siseo en los oídos. 86 . después de escuchar un concierto en vivo.

Usando tapones de oído bajo cascos de vuelo o audífonos aumenta la protección provista y permite una recepción más clara de los radios y del interfono. menor será la protección. haciendo la recepción del habla más clara y sin distorsión. Combinación de dispositivos de protección – La mayor protección práctica disponible para ti. el limitar la exposición al ruido no es siempre posible. debido a su inaccesibilidad. Los lentes deben ser ajustados para permitir que se rompa el mínimo del sello con la oreja. 1. Sin embargo. Uno de los tipos más populares es el hecho de un polímero de vinil. Por lo tanto. Los tapones de plástico moldeable deben ser ajustados al canal del oído por u n otorrino. Los dispositivos usados en conjunto pueden proveer una protección de entre 28-32 dB.000 a 6.Tapones de oído – La comunicación en el rango de voz no es interrumpida o degradada cuando los usas. y entonces insertándolo en el oído. Deberá estar en su lugar en aproximadamente 20 segundos. audífonos y cascos de vuelo – también proveen protección contra el ruido. Estos pueden ser lavados pero pierden algunas de sus características de protección. Son más usados por personal en tierra y personal de vuelo que no usan cascos de vuelo. Limitando la exposición – a niveles peligrosos de ruido es la mejor protección contra ruidos peligrosos. otra aparte de limitar o prevenir la exposición a ambientes ruidosos. La efectividad de la protección se disminuye si usas lentes o colocas bandas de sudor bajo las orejeras. Ellos protegen tu audición de los ruidos bajando la intensidad del sonido que alcanza al caracol y filtrando los de alta frecuencia. Este tipo provee cerca del 29 a 35 db de protección en el rango de frecuencias de las 2. Por lo tanto. son reusables por largos períodos de tiempo. La cantidad de protección del ruido es también dependiente de la masa del casco. estos tapones proveen un sello de aire apretado en el canal del oído exterior y pueden prevenir equilibrar las presiones durante el descenso. Los tapones de vuelo moldeables son diseñados para quedarle a cualquiera. también disminuye la pérdida auditiva. Entre menos ligero y denso el dispositivo. Este tapón se comprime enrollándolo entre el pulgar e índice. Están hechos de material comprimible que se expanden para ajustarse a la forma del canal del oído externo. es la combinación de dispositivos de protección. especialmente si tu aeronave es inherentemente ruidosa. La cantidad de efectividad de la protección depende de lo apretado del sello entre la orejera y la oreja. 2. ellos no deben ser usados debajo de un casco de vuelo. debes usar dispositivos de protección para atenuar el ruido. Limitándose uno a la exposición de ruido alto fuera del servicio. Son muy efectivos para atenuar el ruido en el rango de los 2. 87 .000 Hz. Hay muchos tipos de tapones disponibles y se clasifican en dos categorías mayores: amoldable y de plástico moldeado. Para asegurar la máxima protección con tapones moldeables.000 a 6. Sin embargo. Protectores de oídos. ellos deben estar limpios y secos. tapón o audífono que está siendo usando. pueden ser lavados y son muy efectivos para atenuar el ruido. Por lo tanto es mejor usar un nuevo par después de uno o dos vuelos. la onda sonora puede entrar al oído.000 Hz y proveen cerca de 24 a 30 dB de protección en estas frecuencias. Sin un sello apretado.

el tiempo de reacción para ejecutar tareas delegadas a un nivel subconsciente muestra un marcado deterioro durante la vibración. Sin embargo. La vibración puede afectar la habilidad para desempeñarse a niveles pico. Seguimiento – seguimiento horizontal es generalmente no afectado por la vibración. Estas vibraciones son estresantes para el individuo. Vibraciones de baja frecuencia pueden producir error de seguimiento arriba del 40 por ciento mayor que en un ambiente sin vibración. La vibración en las bandas de frecuencia entre 25 a 40 y de 60 a 90 Hz es particularmente degradante a la agudeza visual. Impedimento visual – la vibración puede causar visión borrosa y por lo tanto reducir tu eficiencia visual. El rango aproximado de 1 a 100 Hz es el más peligroso para los humanos. La vibración se define como el movimiento rápido de un objeto en sentido de ida y vuelta. Sin embargo.VIBRACION Objetivo 5. a la fatiga. La vibración es descrita con los mismos parámetros que el sonido – frecuencia. Tiempo de reacción – los estudios indican que la vibración no influencia típicamente el tiempo de reacción de la tripulación de vuelo a las tareas ejecutadas a nivel consciente. Efectos en el desempeño Baja altitud. vuelo a alta velocidad en mal tiempo causan las más severas de las exposiciones a la vibración. un factor primordial en la disminución del 88 . Selecciona los síntomas o condiciones que pueden resultar de exposiciones prolongadas a vibración de la aeronave. La energía de la vibración puede ser pasada al cuerpo acústicamente o directamente por conexiones mecánicas. El apropiado diseño de instrumentos visuales y pantallas así como un incremento en la iluminación y contraste reduce el efecto de la vibración. La vibración causada por una visión borrosa en el panel de instrumentos hace que la lectura exacta de los instrumentos sea muy difícil. El cráneo resuena a frecuencias entre 20 y 30 Hz y las cavidades de los ojos entre 60 y 90 Hz. Fatiga – la vibración contribuye desempeño de la tripulación. Rangos de frecuencia Las vibraciones ocurren dentro del espectro de frecuencia. la intensidad de vibración de cada baja y alta frecuencia es lo que nos concierne. seguimiento vertical es significativo impedido con la vibración. intensidad y tiempo. El aislamiento de la fuente de la vibración y restringir al cuerpo puede ser necesario para proveer protección fisiológica. sin embargo.

incomodidad. jaqueca y vómito. 89 . complacencia. Hay indicación que la e xposición a vibración de largos períodos conduce a rigidez crónica de articulaciones y parecen que se desarrollan en mucho de la misma manera como la pérdida auditiva inducida por ruido.Síntomas de la exposición Los síntomas que pueden resultar de la exposición a vibración dañina son pérdida de apetito. Severa vibración puede resultar también en fatiga. salivación. nausea. y dolor. transpiración.

tu visión está diseñada para adquirir. Un miembro de la tripulación con capacidades visuales promedio. Sin embargo. El cuerpo humano está diseñado para moverse cerca de siete kilómetros por hora. visión nocturna y visión a color son usados para juntar la información desde adentro y afuera de la aeronave. Identifique las funciones de estructuras especificas del ojo 2. Dado los factores que causan ilusiones visuales. Determine las razones para los puntos ciegos anatómicos y fisiológicos del ojo 3. agudeza visual. Selecciones las medidas que debes tomar para asegurar la máxima agudeza visual en condiciones tanto de día como de noche INTRODUCCION La vista es el sentido más valioso en el ambiente de vuelo. Determine los problemas visuales encontrados en vuelo con baja luz y ambiente de vuelo nocturno 7. Sin embargo. usando una apropiada técnica de escaneo tiene una ventaja sobre los miembros de la tripulación con visión superior que no sepa cómo usarla. Identifique las características y limitaciones de los métodos de la visión 4. las aeronaves pueden viajar más rápido que la velocidad del sonido. poseer uno de estos tributos no significa que los ojos estas siendo usados efectivamente. Percepción de profundidad. Por lo tanto. Hay también distintas limitaciones fisiológicas y de percepción en el sentido de la visión en este ambiente. identifique los métodos para prevenir las ilusiones 9. Identifique la técnica correcta para mantener un objeto a la vista en la noche o bajo condiciones de poca luz 8. Identifique las limitaciones comunes para la visión diurna 5. Identifique la técnica correcta de escaneo usada para evitar colisiones en el aire 6.CAPITULO OCHO VISION OBJETIVOS 1. así que estás en desventaja ya por tus limitados procesos visuales y de percepción 90 . procesar y reaccionar a esa velocidad.

Objetivo 2. máscara de oxígeno o incluso tu nariz.INFORMACIÓN ANATOMIA Y FUNCIONAMIENTO DEL OJO Objetivo 1. los discos ópticos están localizados en diferentes lugares en ambos ojos (figura anterior). es efectivamente un anatómico punto ciego. Este es llamado disco óptico o punto ciego. conteniendo millones de foto receptores (bastones y conos). los impulsos nerviosos desde la retina proveen al cerebro una imagen negando los efectos del punto ciego. La cornea y lentes reflejan (doblan) la luz y la enfocan en la retina de una manera similar de los lentes de una cámara. Identifique las funciones de estructuras específicas del ojo Determine las razones para los puntos ciegos anatómicos y fisiológicos del ojo La siguiente figura muestra una sección transversal del ojo vista desde arriba. Los foto receptores en la retina son estimulados y mensajes son enviados al cerebro. El punto ciego será notado sólo cuando un objeto está siendo visto con un ojo. Sin embargo. Por lo tanto cuando los ojos están siendo usados simultáneamente. La retina La retina es la capa mas interna de tejido del ojo. Los bastones y conos son distribuidos en toda la retina. vía el nervio óptico. permitiéndote ver una imagen. donde el proceso de percepción tiene lugar. La situación puede ocurrir cuando un ojo es obstruido por el borde de la cabina o brazo. excepto donde el nervio óptico y los vasos sanguíneos salen hacia los ojos. 91 . Disco óptico Ya que no hay foto receptores en este sitio. con las estructuras mayores señaladas.

copilotos o avisos en el parabrisas. El cerebro hace una cosa interesante cuando uno de sus puntos ciegos esta “activo”. el cerebro no puede llenar esta parte faltante de la imagen. aunque pases tu examen de la vista con 20/20 e incluso llegues a ver de noche. no “verás” el objeto. Si tu miras a un objeto y está enfocado en tu punto ciego. cosas empiezan a meterse en el camino como pasajeros. pero ha z esta prueba. Tu visión periférica del ojo compensa este “defecto” ya que tu cerebro normalmente combina las imágenes de ambos ojos. Quizás sí. ¿Está bien? Ahora inténtalo con tu ojo izquierdo cubierto. así es. El C-5 desaparecerá y volverá a aparecer a medida que acercas la imagen. La siguiente figura muestra cómo funciona el disco óptico / punto ciego anatómico. Mantén la imagen de arriba a distancia de brazo y enfoca ambos ojos en la cru z de lado izquierdo. Todos estamos un poco ciegos. “todo lo que tengo que hacer es mover mi cabeza”. Esto no es realmente un problema si vas caminando en la tierra. deberás ser capaz de ver el C-5 del lado derecho todo el trayecto. Si el objeto es otra aeronave. pero cuando vas arriba de una aeronave y miras hacia fuera. Cuando la visión periférica de un ojo es obstruida. Pregúntate a ti mismo: ¿Cuánto espacio recorrerá mi aeronave en el momento que el C-5 se encuentra desaparecido? 92 . “Llena” la información visual perdida causada por el punto ciego con información visual circundante. El proceso es peligroso si estas buscando otra aeronave y hay obstrucción de tu campo de visión exponiéndote a uno de tus puntos ciegos. Ahora muévela hacia ti.¿Este fenómeno significa acaso que notaras un área en blanco en tu campo de visión? Desafortunadamente. no verás la aeronave hasta que la imagen crezca la suficiente en la retina para caer en los foto receptores que rodean al disco óptico. puedes aún perder de vista a un avión jumbo a tan solo milla y media con buenas condiciones ya que hay un punto ciego en tu ojo 30º a la derecha de tu centro cuando estás viendo de frente. no. “Gran cosa” tú dirás.

La fóvea A continuación de cada disco óptico esta la fóvea. Cualquier cosa que interfiera con la función del bastón interferirá tu habilidad para ver en la noche.000 veces más sensibles a la luz que los conos. CARACTERÍSTICAS DE LA VISION Objetivo 3. Debido a la falta de bastones en este sitio. Cada tipo es más sensible a uno de los tres colores primarios de luz – luz azul. no en la retina. El restante campo visual es usado para visión periférica. Conos – son los fotoreceptores que permiten ver los detalles del mundo de color bajo condiciones de luz brillante. la “mezcla” o interpretación de colores ocurre en el cerebro. luz roja y luz verde. Fotoreceptores Los bastones y conos son sensibles a las células de luz sobre la retina. Bastones – son fotoreceptores más densos en la periferia de la retina y disminuyen en número al centro de la retina. Sin embargo. otra área de la retina con una función específica. Este punto ciego fisiológico será discutido durante visión nocturna. la fóvea es responsable por un segundo tipo de punto ciego ocurrido durante visión nocturna. Ellos te permiten ver tonos grises bajo condiciones de luz disminuida y proveen para nuestra visión periférica. Identifique las características de y limitaciones de los métodos de la visión El campo visual La visión puede ser dividida en sistemas anatómicos y funcionales. la fóvea de cada ojo (como el disco óptico) está desfasada para ayudar a la persona a tener percepción de profundidad estereoscópica cerca de 200 metros. Los conos requieren altos niveles de luz para funcionar. Su sensibilidad es debida a la proteína altamente receptiva llamada rodesiana (visión púrpura). Tu mejor visión a color y agudeza visual están en la fóvea. Los bastones son 10. Características de poca luz o visión nocturna se discutirán más adelante. el 3º central es usado para visión de enfoque. De este total. Estas células tienen diferentes funciones y permiten al ojo captar imágenes bajo diferentes condiciones de luz. Hay tres variedades de conos. Es un pequeño pozo que contiene sólo conos y es el punto natural en la retina donde los lentes enfocan una imagen. También. Estos son más densos en el centro de la retina y disminuyen en número hacia la periferia. 93 . dependiendo del individuo. El total del campo visual es alrededor de 160º a 170º.

Su función primaria es reconocer e identificar objetos. Como resultado. Por lo tanto. AGUDEZA VISUAL DE CÓMO UN OBJETO ES ENFOCADO FUERA DE LA FÓVEA Grados fuera de foco Agudeza visual de la fóvea 0 20/20 10 20/100 20 20/200 30 20/300 40 20/400 94 .La visión focal es procesada a un nivel mayor de conciencia y la visión periférica es procesada a un nivel más subconsciente. La agudeza visual disminuye marcadamente a medida que la imagen es enfocada lejos de la fóvea (siguiente figura). no tienes la misma agudeza visual durante el día que en la noche u operaciones con poca luz. Adicionalmente cada tipo de visión puede ser catalogada por la función primaria que desempeñan. generalmente en respuesta a “que es”. También provee máxima agudeza visual y percepción de profundidad. La visión periférica orienta un objeto en espacio relativo al observador. La siguiente figura muestra los campos visuales y las regiones donde se traslapan. percibir información con visión focal es un proceso consciente que requiere atención activa del observador. Visión Focal La visión focal es concentrada en la fóvea. Por ejemplo. El enfoque visual también requiere niveles de alta iluminación porque la fóvea consiste sólo de células de conos. tu agudeza visual cae a 20/100. si tienes una visión de 20/20 y observas un objeto 10º fuera de la fóvea. constituyendo el 3º del campo visual total.

Entendiendo las diferentes formas en las que tus ojos trabajan en diferentes condiciones de luz ayuda a que entiendas tus habilidades y limitaciones de ambos ambientes de vuelo. La visión periférica es largamente usada para detectar movimiento (real o ilusión) e información de posición. Bajo estas condiciones el nivel de luz es ligeramente debajo del necesitado para una visión de cono efectiva y demasiado intensa para visión de bastón. La audiencia tiende a inclinarse en la misma dirección en la que la aeronave se mueve en orden de mantenerse perpendiculares al horizonte visual.Visión periférica La visión periférica es usada primariamente para orientarse uno mismo relativamente a un ambiente y constituye el remanente del campo visual. los bastones son lentos para adaptarse a ambientes de baja luz. Las pistas de orientación provistas por el campo de visión periférico son extremadamente poderosas. VISION DE DIA Objetivo 4. ambos tipos de sensores son operados simultáneamente. Cuidado. una de las características principales de la visión periférica es una muy pobre agudeza visual. La mayoría de los fotoreceptores usados en la visión periférica son los bastones. ya que a estos niveles centrales (fóvea) de agudeza. Identifique la técnica correcta de escaneo usada para evitar colisiones en el aire Volarás misiones tanto de día como de noche. También hay poca visión a color debido al número disminuido de células de conos en la periferia de la retina. Identifique las limitaciones comunes para la visión diurna Objetivo 5. También. Nota – una combinación de estos dos tipos es usada en intensidades de luz equivalentes al atardecer. Un ejemplo del sistema visual para orientar el cuerpo es la reacción de la gente que se tiene en cines de pantalla ancha donde la escena en pantalla de una aeronave volando a través del Gran Cañón. Por lo tanto. Los bastones son usados en el mismo grado en la periferia pero tienden a ser mas insensibles o son “barridos” en ambientes de alta intensidad de luz. Como resultado. a pesar de ser funcionales. es sólo cerca de la mitad tan buena como el promedio en condiciones de día y la visión de bastones también es deficiente. con sus giros y vueltas. A diferencia de la visión focal. diurno y nocturno. La visión de día usa conos como foto receptores debido a la alta intensidad de luz. no requiere atención activa para procesar información y sirve para orientarte en tu a mbiente. los bastones usados en la visión periférica permiten ver de noche. Captando e identificando objetos con visión periférica es difícil. Estas pistas son procesadas subconscientemente y son extremadamente difíciles de superar. Sin embargo. 95 . Estas células se adaptan rápidamente a los aumentos de luz y dan al miembro de la tripulación la habilidad de usar visión focal para detallar y aún mantener pistas periféricas para orientación.

mire los esquemas de figura de los cazas F-15 y F-16. como un cielo despejado. 96 . una aeronave pinta una silueta oscura contra un cielo nublado es mucho más fácil de ver que una aeronave pintada de gris volando en el mismo cielo nublado. Entre más largos. será más fácil de detectar. el movimiento de un blanco debe ser 10 veces mayor en un cielo despejado que en uno nublado a ser percibido. Hay dos tonos de gris en las aeronaves con sombras más ligeras hacia los bordes exteriores de la aeronave. movimiento de los objetivos y condiciones ambientales. formas de los objetivos. Por lo tanto. El camuflaje intenta combinar un blanco con su fondo rompiendo su perfil visual. Como resultado. Para ilustrar este concepto. Un blanco es movimiento es más fácil de detectar que un blanco estacionario. mas fácil será verlos y es a veces referido como “sección de cruce visual”. Los objetos son captados por las diferencias entre luz y oscuridad.Limitaciones Las limitaciones de luz de día existen y caen en dos categorías – fisiológicas y perceptuales. Movimiento de un blanco – contra un fondo ayuda a la adquisición por el ojo. requiere menos movimiento aparente para ser detectado que cuando está volando en contra de un fondo si contornos. Contraste visual – ayuda al ojo a adquirir el objeto. El efecto es hacer que la aeronave aparezca más chica y por lo tanto más distante. Es mucho más difícil ver una aeronave de frente. más angulares las formas de los blancos. Por ejemplo. Un ejemplo es ver un F-16 de frente en contra de verlo de lado o desde arriba. Una aeronave volando contra u fondo irregular. como un cielo parcialmente nublado. confundiendo el contraste de la aeronave contra el cielo. Forma de los blancos – también afecta la habilidad de los ojos para captarlos. Este ejemplo muestra por que el camuflaje puede ser muy efectivo. entre mayor el contraste de un blanco contra el fondo. El grado de movimiento requerido también depende del fondo. Las limitaciones fisiológicas incluyen contraste visual de objetos contra sus fondos.

La velocidad de un avión jet.es determinado por específicas limitaciones fisiológicas y perceptuales a las que puedes ver y reaccionar en cierto tiempo. El reflejo es un problema significativo. especialmente a gran altitud. Tú enfrentas este problema en vuelos de alta a mediana altitud donde quizás haya un fondo sin contorno u horizonte indistinto. Sin embargo. Use lentes suministrados o compre un par de lentes que cumplan o excedan los requerimientos para vuelo. a los miembros de la tripulación se les debe proporcionar lentes de sol y tener visores en sus cascos (o sea que no es padrotería). Los peligros de miopía de espacio vacío son causados por la inhabilidad de ver blancos fuera de los 3 metros de rango focal. El principio de la Administración Federal de Aviación de “Ver y evitar” se basa en la habilidad del miembro de la tripulación para mantener separación visual con otra aeronave. que distorsionen las formas o hagan borrosos los objetos distantes. estado mental de esa hora del día y condiciones climatológicas. Por ejemplo. Nota – Recuerda. Los lentes de sol comerciales pueden reducir la agudeza de 20/60 a 20/65 debido a la cantidad de luz filtrado en ellos. Obviamente condiciones nubladas restringen tu visión pero condiciones claras también pueden causar problemas. Miopía de espacio vacío – es causada por la tendencia de los ojos a enfocar aproximadamente a 3 metros enfrente de la cara. Adicionalmente los lentes no deben afectar el color (use lentes verdes o grises. Los lentes expedidos por la milicia eliminan el porcentaje de luz que entra al ojo y reducen la visión a un promedio de 20/30. peor será la agudeza visual.Condiciones ambientales – pueden aumentar o disminuir tu visión. esté alerta de la miopía de espacio vacío y enfoque un objeto a la distancia (como el horizonte o un objeto en tierra) para enfocar los ojos antes de mirar por tráfico. Tiempo de Percepción / Reacción . estado físico y fisiológico de los miembros de la tripulación. aumento en la densidad del tráfico y el aumento en la información procesada durante críticas fases de vuelo requieren buena visión y alertamiento de tu parte para efectivamente aplicar el principio de “Ver y evitar”. Los lentes deben ser hechos de material de vidrio o policarbonato para filtrar la radiación ultravioleta. La siguiente figura muestra los tiempos de percepción / reacción para sujetos en un ambiente de laboratorio. 97 . el reflejo y brillo a gran altitud puede ser tan envolvente que no sería práctico quitárselos cuando se mira a otra aeronave. Evitar las colisiones en el aire El papel de la visión para evitar colisiones en el aire es obvio. disminuyendo tu agudeza visual. El tiempo cambia por una variedad de razones. Hay factores adicionales que afectan la habilidad de usar este principio. o lentes certificados que no distorsionen el color) y no deben ser polarizados. Para ayudarte a disminuir los efectos del reflejo. Este fenómeno ocurre si los ojos no tienen nada que enfocar en el infinito. Entre más luz eliminen los lentes de sol. experimentarás significativo reflejo (similar a estar en un campo nevado en un día soleado). si estas volando a FL350 con una sólida capa nublada debajo. Los lentes de sol reducen la cantidad de luz que entra al ojo. Por lo tanto. los lentes de sol disminuyen la agudeza visual. incluyendo tipo de aeronaves.

viajando en la misma dirección pero en un curso convergente. percibir su posición en relación con tu aeronave y decidir cómo reaccionar. tratando de adquirir visualmente un avión C-5. Por lo tanto. entonces pase al siguiente. ¿Qué áreas de vuelo son de más alto riesgo de colisión en el aire? Usualmente. debido a la geometría de ésta.0 Detectar y visualizar Reconocer Decidir qué hacer Dirigir movimiento del músculo. la otra aeronave tiene poco o movimiento no aparente en la pantalla. Durante vuelo. Por ejemplo. altitudes más bajas tienen mayor densidad de tráfico y por lo tanto mayor riesgo. Segundo.9 Adquisición visual – de otra aeronave en una situación de colisión en el aire también tiene limitaciones fisiológicas. especialmente en áreas de tráfico denso. 0. Sin embargo. La máxima efectividad se obtiene por series cortas a espacios regulares de vista fija. aterrizaje y fases de vuelo a baja altura. Durante las salidas. Mire en cada sector. mover controles y cambiar la trayectoria de vuelo TIEMPO TOTAL 2. Cuando una colisión ocurre. ACCION TIEMPO EN SEG.4 1.U. Por lo tanto. Los miembros de la tripulación que sepan correctamente como escanear son piezas importantes. dependiendo del tamaño y ángulo de aspecto de la otra aeronave. Por lo tanto. Una técnica común es tomar un área del cielo (aproximadamente 120º horizontal por 40º vertical) y dividirla en sectores. la cual es una pequeña parte de tu campo visual total. puedes minimizar los efectos de la fatiga asegurándote de tomar apropiado descanso. por ejemplo un Cessna 150 en un curso de colisión de frente. La mayoría de los vuelos están en mayor peligro durante despegue.500 pies MSL. pierdes el movimiento como una pista para adquirir a la otra aeronave con tu visión periférica. y entonces continúen buscando.0 2. ocurren debajo de 12. 98 . la fatiga puede directamente afectar la habilidad de detectar otra aeronave. debes continuamente buscar adicionalmente a tus deberes de vuelo. La mayoría de las colisiones en el aire en los E. éste debe caer en la fóvea el tiempo suficiente para ser percibido. Enfocando el blanco en la fóvea se hace por medio de una adecuada técnica de escaneo. Primero. para adquirir visualmente otra aeronave en vuelo. Por ejemplo. En orden de ver un blanco. enfoquen un sector. debes adquirir la aeronave con tu visión focal.A. la habilidad física para visualmente adquirir una aeronave también está limitada. el blanco debe estar en tu campo focal de visión de tal manera que ese enfocado en la fóvea. todos los miembros de la tripulación son piezas importantes en el ambiente de “Ver y evitar”.Ciertas variables fisiológicas y físicas están bajo nuestro control. Así que deja que tus ojos paren. incluyendo la mayoría de los estreses auto impuesto. es mucho más fácil que captar una avión comercial pequeño. Técnica de escaneo – Efectuar una apropiada técnica de escaneo de otra aeronave significativamente disminuye los riesgos de una colisión en el aire.5 5.

Por las limitaciones fisiológicas y preceptúales para detectar a otra aeronave en vuelo. deshidratado y posiblemente hipoglucémico. te formas una foto mental de tu blanco. Como resultado. Los factores fisiológicos incluyen experiencia de la tripulación de vuelo. es vital que permanezcas alerta de tus limitaciones y responsabilidades. Adicionalmente . tu foto mental de como un C-130 se verá a 3 millas puede no ser exacta. Similares peligros ocurren en el ambiente de vuelo a baja altura. efectuando listas de chequeo y navegando. sino de pájaros. Por lo tanto. Como las fases terminales de vuelo. Las ilusiones visuales son causadas por una variedad de factores fisiológicos y físicos de percepción. Una limitación más sutil (tendiendo a incrementar los tiempos de percepción / reacción) es la expectación. terreno. Durante aproximaciones cuando salgas de las nubes en final. En el ambiente de vuelo a baja altura. Ilusiones visuales durante el día Las ilusiones visuales son una forma de desorientación espacial. en adición al vuelo del aeronave. Por ejemplo. Desafortunadamente. Un segundo peligro de colisión en el aire resulta no de otra aeronave. mentalmente percibes una imagen diferente a la que es vista por el ojo.000 pies AGL.estás ocupado en la aeronave estableciendo el patrón de salida. y especialmente si te han dado el tipo de aeronave en conflicto. Adicionalmente durante estas fases de vuelo tiendes a estar más fatigado. disminuyendo tu habilidad para escanear. efectuar listas de aproximación y aterrizaje. recibiendo autorizaciones de controladores aéreos. los vuelos a baja altura son intensos en tareas. iluminación y ángulo del sol. la aeronave vuela a velocidades más altas que durante las fases de vuelo terminal y son a una altitud baja por largos períodos de tiempo. Por consecuencia. tu tiempo de reacción es disminuido por la velocidad de la aeronave y tu exposición al riesgo de colisión en el aire se incrementa debido al aumento de tiempo que pasas e un ambiente de baja altura. Durante el aterrizaje de los vuelos. También debes estar activamente buscando por otras aeronaves que puedan tener conflicto en tu trayectoria de vuelo. Entre más miembros sepan mayor será la oportunidad de detectar y evadir posibles colisiones. Los factores físicos que afectan las ilusiones visuales durante el día incluyen clima. pierdes radar de tráfico aéreo como ayuda para evitar colisiones. muchos vuelos a baja altura son debajo de la cobertura de los controladores de tráfico aéreo de radar. está especialmente alerta por colisiones en el aire además de libramiento del terreno y completar la misión. monitorear la posición de la aeronave. no te sorprendas si tienes que evadir pájaros mientras miras las pista. debes volar la aproximación. es críticamente importante que los miembros de la tripulación sepan como escanear. Desafortunadamente tu foto mental no puede exactamente reflejar exactamente lo que estás viendo. L a mayoría de los golpes por pájaros ocurren debajo de 2. conduciendo a un mal juicio en el tiempo de reacción. Durante estas fases críticas de vuelo. expectación y estrés auto impuesto (incluyendo fatiga). 99 . Una vez que has sido notificado de un conflicto en el tráfico. hablar por los radios y buscar por otras aeronaves. Estos factores aumentan tu tiempo de percepción / reacción. los pájaros son más difíciles de ver que una aeronave y tienden a volar justo arriba o debajo de las capas de nubes.

Sin embargo. La visión periférica puede tener problemas con las ilusiones visuales de día que no requiere atención consciente. Las pistas visuales críticas requeridas para volar seguramente la aproximación y aterrizaje pueden perderse. después de entrar a niebla a poca altura del terreno durante aterrizaje. Para obtener nuevamente orientación. debes estar consciente de sobrellevar la entrada subconsciente. tú quizás aún creas que es el horizonte correcto. debes enfocarte en el horizonte artificial de la aeronave (proveyéndote donde hay una actitud inusual del aeronave). horizontes indistintos pueden ser confusos también. la entrada subconsciente de tu visión periférica causa que te orientes en un falso horizonte. los ojos tienden a usar una línea recta como horizonte. si miras afuera nuevamente. volando sobre una capa de nubes ascendente donde la superficie de la tierra no es visible. Por lo tanto te puedes desorientar y experimentar una falsa sensación de orientación si no tienes un horizonte confiable. puedes descender muy rápido (caer – debajo) en orden de mantener más de la pista a la vista. La niebla o bruma elimina el horizonte periférico y confunde las pistas que usas para juzgar la distancia y percepción de profundidad. La visibilidad disminuida de la pista cambia tu perspectiva linear. Como resultado . el horizonte provisto por la capa de nubes puede causar que te reorientes paralelamente al horizonte percibido creado por la capa de nubes. puedes encontrar éstas pistas significativamente reducidas o inaccesibles. Por ejemplo. Si eres incapaz de concentrarte en tus instrumentos. 100 . Puedes volar la aproximación y tener pistas apropiadas durante la aproximación. donde el verdadero horizonte esta oscurecido o no esta visible. te tenderás a orientar paralelo a la capa de nubes. Así que. Sin embargo cuando un horizonte percibido no es paralelo con la superficie de la tierra. Hacer esto es difícil ya que requiere que uses tu visión focal información de orientación. La siguiente figura muestra este problema. Pero. La ilusión es extremadamente importante en condiciones de visibilidad marginal. En este caso. En clima calimoso o de niebla. en orden de compensar por ilusiones causadas por horizonte falso.Factores físicos – el horizonte es usado por el campo visual periférico como una pista para orientación y balance. forzándote a dividir tu atención entre monitorear la aeronave y mantener la correcta altitud. o quizás cambies tu punto de aterrizaje a una parte visible de la pista y aterrices corto.

Contrariamente. B-52s. la aeronave puede impactar el terreno antes de que te des cuenta. C-141s. volando una misión de baja altura sobre terreno de colinas puede causar una mal interpretación de altitudes. vuelas sobre el terreno y percibes visualmente que estás más bajo de lo que deberías de estar. Esta mala interpretación puede ser causada por sombras y contrastes diferentes debido a diferentes ángulos de sol. con diferentes ángulos de sol. Las sombras causadas por bajos ángulos de sol o de ciertas horas del día pueden enmascarar contornos del terreno peligrosos. Esta situación es particularmente peligrosa si estás acostumbrado a volar sobre el terreno a una hora específica del día y entonces vuelas la misma ruta a diferente hora.Adicionalmente la neblina o bruma difusa las luces. con el sol bajo en el horizonte. volando una aproximación sobre terreno que desciende desde el extremo de aproximación de la pista puede causar que desciendas debajo de tu trayectoria de vuelo ideal para compensar por la ilusión de ir muy arriba. Esta ilusión es importante ya que más y más aeronaves (C-130s. Ángulos de sol y sombras también crean problemas. El terreno alrededor de aeropuertos puede contribuir a malos cálculos y percepciones falsas de altitud durante aproximación al aterrizaje. haciéndolas parecer menos intensas y causando que pienses que están más lejos de un objeto de lo que realmente están. A medida que te aproximas a la pista.) vuelan misiones de baja altura. puedes ver una montaña enfrente de ti pero fallas en ver una colina enfrente de la montaña debido a las sombras. La figura muestra las trayectorias de vuelo deseadas y compensadas para ambos terrenos que se eleven o bajen desde la pista. Si estos factores se combinan con un horizonte brumoso. cazas. desiertos u océanos carecen de perfiles distintivos que te permiten visualmente determinar tu altitud sobre el terreno. 101 . etc. Un campo aéreo situado al final de un valle con terreno que se eleva lentamente al extremo de aproximación de la pista puede causar que aterrices tu aeronave largo. B-1s. Diferentes tipos de terreno también pueden causar ilusiones visuales. Por ejemplo. un ligero descenso no es perceptible. durante una misión de vuelo a baja altura. Por ejemplo. sin contornos como valles. Terreno plano. particularmente en el ambiente de vuelo a baja altura. En estas situaciones. Ángulos de sol e iluminación sobre el terreno pueden confundir tu percepción de altitud durante vuelo a baja altura. Como resultado. tienes un problema mayor para visualmente determinar la altitud y la actitud. puedes ascender arriba de la correcta senda de planeo para compensar tu percibida baja altitud.

podrías descender debajo de la correcta trayectoria de planeo en orden de hacer que la imagen visual de la pista B concuerde con tu imagen de la pista A. el volar a otra base y encontrar una pista con diferente ancho y longitud que las de tu base local corres el riesgo de aterrizar corto o largo. fatiga y otros estreses auto impuestos. desarrollaras una serie de fotos mentales de la pista en diferentes etapas de la aproximación. Tu base local es de 300 pies de ancho y 13. Como resultado.000 de longitud (pista A). Quizás percibas que estás muy alto en tu trayectoria de planeo. Por lo tanto. la pista más estrecha y corta parece estar más lejos. La experiencia y expectación son factores mayores en ilusiones visuales especialmente si estás fatigado o tienes insuficientes pistas visuales físicas. Considere volar al campo con una pista de sólo 150 pies de ancho y 9. puedes disminuir tu descenso y volar arriba de la requerida trayectoria de planeo en orden de hacerla como la foto mental que tienes de tu pista.000 pies de longitud. Por lo tanto. En una trayectoria de planeo normal a la pista B. podrías aterrizar corto en la pista. Estas variables incluyen experiencia y expectación. Por el contrario. aterrizar en una base con una pista más larga y ancha (pista C) que la de tu base local.Factores de percepción – el procesamiento y percepción de información visual por el cerebro es afectado por una variedad de variables. Por ejemplo. si estás acostumbrado a aterrizar en tu base con una pista de 300 pies de ancho y 13.000 pies de largo (pista B). Sin embargo. Los ejemplos comunes de estos problemas son ilusiones de aterrizajes causados por diferentes anchos y longitudes de pistas. 102 . El quiebre de planeo muy alto es un problema común en esta situación. te dará la percepción de estar más bajo y cerca de la pista de lo que realmente estás. Vea la siguiente figura de ejemplo.

Por lo tanto las características fisiológicas del vuelo nocturno y factores que lo afectan son diferentes. puedes usar tu foto mental de lo que se supone una pista se debe ver y ajustar y hacer concordar esta foto.) disminuyen la habilidad física de tus ojos para capturar imágenes y aumenta tu tiempo de percepción / reacción. Finalmente. Siempre revisa las aproximaciones y está completamente familiarizado con la aproximación a ser volada y posibles dificultades de aterrizaje. cuando tu habilidad para conscientemente dar prioridad de información es disminuida y subconscientemente descansas en tu experiencia para proveer pistas. evita o minimiza la exposición a los estreses auto impuestos que degraden de desempeño visual y de percepción. Objetivo 9. una variedad de técnicas están disponibles para evitar ilusiones visuales de día y maximizar tu agudeza visual. alcohol. hipoglucemia.A menos que tengas experiencia en volar aproximaciones y aterrizajes en pistas cortas o largas de las que este acostumbrado. 103 . La visión nocturna usa diferentes células foto receptoras que aquellas usadas durante el día. etc. Segundo. Puedes ser el principal apoyo al piloto que esté volando la aeronave y debes de estar siempre listo para comunicar desviaciones no planeadas durante el vuelo. VISION NOCTURNA Objetivo 6. Tercero. Primero. Aumento en los estreses auto impuestos (deshidratación. desarrolla y usa una buena técnica de escaneo. Cuarto. usa lentes de sol con lentes de color neutral que permitan suficiente penetración de luz. úsalos en grandes altitudes donde el brillo puede ser un problema pero quítatelos a bajas alturas cuando estés buscando otras aeronaves. enfoca los ojos en el horizonte un objeto distante en el terreno para eliminar el problema debido a miopía de espacio vacío. Cuando busque otra aeronave. Determine los problemas visuales encontrados en vuelo con baja luz y ambiente de vuelo nocturno Identifique la técnica correcta para mantener un objeto a la vista en la noche o bajo condiciones de poca luz Dado los factores que causan ilusiones visuales. visor de tu casco y lentes de sol estén limpios y sin rasguños. Recuerda. enfermedad. También es crítico e importante el estar alerta de las ilusiones que otros miembros de la tripulación pudieran encontrar. identifique los métodos para prevenir las ilusiones Selecciones las medidas que debes tomar para asegurar la máxima agudeza visual en condiciones tanto de día como de noche Objetivo 7. automedicación. asegúrate que el parabrisas de tu aeronave. Objetivo 8. Estas ilusiones aumentan con la fatiga.

Fisiología de la visión nocturna La habilidad de los bastones para funcionar en ambientes de poca luz es alta. Toma un esfuerzo consciente mover la imagen enfocada del blanco fuera de la fóvea. la fóvea no es usualmente útil para identificar blancos de noche.000 DE ALTITUD FISIOLÓGICA ( 15-20% de pérdida de visión nocturna ) 12. El punto ciego nocturno El punto ciego nocturno. En la noche. no habrá suficiente luz o al menos reflejada desde un blanco para estimular los conos de la fóvea. Por ejemplo. EFECTOS DE LA ALTITUD EN VISION NOCTURNA 5. los bastones son incapaces de distinguir color y son encontrados en la periferia de la retina. Debido a su localización. espera usar tu visión periférica en vez de la focal. Normalmente. Para evadir este problema aprenda a enfocar un blanco alrededor de 10 a 15 grados fuera de la fóvea de manera que caiga en el área de la retina que contiene una mayor concentración de bastones (técnica de escaneo de visión nocturna). La figura muestra la caída en agudeza visual dada en altitudes de cabina. sin embargo. el blanco no es visto si es enfocado en la fóvea. tú por reflejo enfocas un objeto en la fóvea para identificarlo.500 PIES DE ALTITUD FISIOLÓGICA ( 25-30% de pérdida de visión nocturna ) Esta alerta de cómo los cambios en la altitud y niveles de oxígeno afectan de agudeza visual. pero su adaptabilidad para niveles de poca luz es relativamente baja.000 PIES DE ALTITUD FISIOLÓGICA ( 5-10% de pérdida de visión nocturna ) 10. Si efectúas actividades que requieran altos niveles de agudeza visual en la noche. La extrema sensibilidad de los bastones para cambiar los niveles de oxígeno en la sangre causan ciertos factores fisiológicos que afectan la agudeza visual. considera respirar 100 por ciento oxígeno para mejorar tu visión. cuando tú caminas en un cuarto oscuro o edificio después de estar en luz brillante. 104 . una cierta cantidad de tiempo pasa antes de que los ojos se adapten y vean imágenes. Monóxido de carbono (fumar y humos del tabaco) también disminuyen la agudeza visual en la noche. Recuerda. un aumento en la altitud de cabina disminuye la agudeza visual nocturna. Ya que la visión nocturna depende del uso de células de bastón. es un segundo punto en los ojos. Si éste es el caso. Por la tanto. desde que los conos de la fóvea requieren grandes niveles de luz para funcionar. Por ejemplo. la visión nocturna está en la periferia visual y la percepción de profundidad y agudeza visual está severamente degradada.

si vuelas en un área rural del país donde puedas ver una serie de luces de las calles y percibirlas como el horizonte. el horizonte verdadero con estrellas tenderá a mezclarse con las luces esparcidas en tierra. La siguiente sección discute las ilusiones causadas por falsos horizontes o por falta de ello. 105 . Otra causa de horizontes falsos ocurre cuando vuelas a través de tierra después de una misión sobre el océano o de un cuerpo grande de agua. La mejor medida preventiva para disminuir o eliminar el problema de horizontes falsos es un buen chequeo de instrumentos cruzado. Como resultado. Este ambiente puede causar que uses un falso horizonte (si hay uno disponible) o descansar en tu sistema vestibular (discutido en la lección de Desorientación Espacial para información de orientación. altitud e información de cabeceo usando sólo visión focal como datos. quizás no puedas ver tu horizonte visible. Por ejemplo. los errores de percepción hechos por los miembros de la tripulación y que puedes hacer para corregir y evitar estos errores. la siguiente figura muestra el efecto de agujero negro y muestra la trayectoria de vuelo volada por las tripulaciones de vuelo cuando intentan volar una aproximación visual en un ambiente de agujero negro. El piloto intenta volar una aproximación visual manteniendo el mismo ángulo visual sobre la pista. En un caso ocurrido sobre el océano.Ilusiones visuales nocturnas Estas son similares a las diurnas ya que ellas son causadas por una pérdida o confusión del horizonte visual y pueden causar problemas en todas las fases del vuelo. Si vuelas hacia un área poblada de tierra donde hay luces esparcidas. un descenso parabólico a la pista es volado a pesar de que una trayectoria de descenso normal es percibida. El efecto de agujero negro – es causado por la falta de horizonte visual del campo de periferia visual para ser usado y orientarse la tripulación. las pistas necesarias de visión periférica no están disponibles para proveer información exacta del cabeceo de la aeronave en relación con el horizonte verdadero. Falta de horizonte – si estas volando sobre terrenos despoblados de noche o el océano. Desafortunadamente. Por lo tanto. un oficial alumno volando una misión nocturna verá una línea de botes pescadores y lo malinterpretará como el horizonte. o con pequeñas concentraciones de luces detrás de la pista. Horizontes falsos – de noche pueden ser causados por series de luces o formaciones lineales. la aeronave aterriza corto en la pista. Los navegantes también puedes usar altímetros y compases para monitorear las altitudes y rumbos planeados de vuelo para detectar desviaciones. Esta foto visual podría confundirte y causar que usaras el límite de agua-tierra como el horizonte. Ocurre más seguido durante aproximaciones visuales nocturnas a pistas sin luces de ciudad circundantes. El piloto intenta estimar la distancia. Afortunadamente el instructor notó que la aeronave estaba con 15 grados de alabeo y lo corrigió.

Autoquinesis . Esta ilusión ocurre al quedarse viendo fijamente una fuente de luz sencilla contra un fondo negro. cuando interceptan o siguen a una aeronave relativamente estable. También. Generalmente. es menor el efecto de la autoquinesis. 106 . Para prevenirla. entre más grande y brillante el objeto. no mire fijamente las luces. Haciendo movimientos innecesarios en los controles basados en una percepción incorrecta puede ser cansado en el mejor de los casos o peligroso en el peor. Siempre monitorea tus instrumentos de vuelo para ayudarte a prevenir o resolver cualquier conflicto de percepción. Esta puede ser peligrosa.significa “auto movimiento”. o luces de otra aeronave. algunas veces tomando acción evasiva. Si una aproximación visual es escogida. Puede ocurrir al mirar fijamente una estrella. La causa de la ilusión no es bien definida todavía. la aproximación debe ser respaldada con una aproximación por instrumentos o un perfil de aproximación publicado para prevenir el descenso debajo de esa altitud de seguridad. Use la técnica de escaneo de noche y cambie su mirada frecuentemente para evitar fijación prolongada en un objeto. preferentemente una aproximación que provea información de trayectoria de senda de planeo. Los pilotos fijándose en estrellas o luces de tierra han confundido éstas con otra aeronave.Una solución para este efecto es volar la aproximación publicada de instrumentos. parece que se mueve alternadamente. puede parecer que se mueve erráticamente. luces estacionarias en tierra de noche. Después de ver fijamente la luz unos momentos.

además de la visibilidad reducida.Factores del clima Las ilusiones visuales nocturnas pueden ser causadas por ciertos tipos de clima que causan ilusiones visuales diurnas. nieve y bruma afectan tu habilidad visual para discernir altitud. Puede ser visto como un sistema de dos partes. Si la misión requiere vuelo de formación o trabajo visual intenso. dejando menos margen de error. Los conos del aretina del ojo son res ponsables del habilidad para ver color y operar más eficiente con luz brillante. También puedes pensar que estás más cerca de la fuente de luz de lo que realmente estás debido al aparente tamaño de la luz. Desviaciones de la correcta trayectoria de vuelo pueden ocurrir. actitud y distancia. esté pendiente del clima. Esta sensación es causada por la alta velocidad de la lluvia o copos de nieve que pasan por el parabrisas. Adicionalmente. Nota . puedes sentir una sensación abrumadora de que la aeronave esta cabeceando arriba o abajo. hay algunas diferencias distintivas en cómo estos factores ambientales te afectan. pero no te permite incrementar la luz dentro de la cabina considera respirar 100 por ciento oxígeno. tu habilidad para pasar a vuelo visual para aterrizar puede ser incapacitada. Si lluvia o nieve es encontrada. Por lo tanto el estrés auto impuesto juega un papel significativo en las ilusiones visuales nocturnas. Bruma y neblina baja – tienden a disminuir tu visibilidad frontal y directa igualmente que de día. la parte de imagen visual física y la parte de percepción mental. Asegúrate que los parabrisas y visores de tus cascos estén limpios y libres de rasguños. De noche. sin embargo. La brillantez de estos parpadeos reflejados por el clima puede darte una falsa sensación que la nariz está abajo en relación con el horizonte. pueden desorientarte de noche en tiempo brumoso o con neblina. De noche tienden a que las luces de la pista estén más disminuidas de lo usual y haga que parezcan más lejanas de lo que actualmente están. Esta luz parece más grande debido a lo difuso y esparcido de la luz por la niebla o bruma. Por lo tanto.El problema de ilusiones visuales nocturnas se incrementa debido a que vuelas a horas fuera de alineación con tus ciclos normales de sueño y tienden a ser cansados. Ellos son esparcidos a través de la retina 107 . como la secuencia de luces parpadeantes encontradas en algunos sistemas d alumbrados de aeropuertos. Prevención Puedes usar un número diferentes de técnicas para maximizar la agudeza visual en la cabina de noche. mantén la aeronave en posición para hacer un aterrizaje seguro. Lluvia y nieve – puede causar que las luces de aterrizaje de la aeronave sean reflejadas de regreso a la cabina. RESUMEN La visión es el principal medio para recolectar información acerca de tu ambiente y de tu posición en el. luces brillantes y parpadeantes. Neblina baja. como resultado. Finalmente. expectación y fatiga incrementan el tiempo de percepción / reacción. Adicionalmente debes mantener las luces de cabina bajas para permitir máxima adaptación a la oscuridad. lluvia. E l problema también se incrementa cuando viajas por husos horarios.

Esta alerta de las ilusiones visuales que podrías encontrar en tu misión y como te enfrentarás a ellas. el área de mayor agudeza visual. el escaneo nocturno puede permitir enfocar la imagen de 10 a 15 grados fuera de la fóvea en el punto ciego nocturno. entonces permite que tus ojos paren y enfoquen antes de moverlos debido a que la imagen no es percibida a menos que sea enfocada por la retina. Supere este punto ciego nocturno enfocando conscientemente la imagen de 10 a 15 grados fuera de la fóvea. Sin embargo. el punto ciego anatómico formado por el disco óptico y el punto ciego nocturno causado por la concentración de conos en la fóvea.(con su mayor concentración en la fóvea) y primariamente usados en la visión focal. El punto ciego nocturno resulta de la inhabilidad de la fóvea para registrar una imagen cuando hay luz insuficiente emanada o reflejada de un objeto. condiciones climáticas. El punto anatómico ciego se vuelve activo si la visión de un ojo es bloqueado. 108 . Esta alerta de estos problemas y está preparado para contrarrestarlos si ellos ocurren. Visión y percepción visuales son afectados por estreses auto impuestos. Esta técnica puede ser usada durante el día o durante la noche. condiciones fisiológicas (hipoxia) y expectación (lo que los ojos ven no es necesariamente lo que la mente espera ver). asegúrate de estar bien descansado. Ellos son unas 10. tales como fatiga. Busca cada sector. Debes incorporar una técnica de escaneo efectivo en orden de ver un objeto. Los conos sólo te permiten ver en blanco y negro.000 veces más sensitivos a la luz que los conos y te dan la habilidad para ver en ambientes de bajo nivel de luz. comido e hidratado. permitiéndote la distinción entre sombras de grises. Ellos son foto receptores usados en visión periférica. La retina contiene dos puntos ciegos. Los bastones son encontrados afuera de la fóvea y en las áreas periféricas de la retina. La técnica implica tomar el campo visual y dividirlo en sectores. Para mantener el alto nivel de alertamiento requerido. y que hayas planeado y discutido plenamente tu misión.

Identifique los factores físicos y fisiológicos que afectan la desorientación espacial. Identifica la función del sistema vestibular y sus dos subsistemas.CAPITULO NUEVE DESORIENTACIÓN ESPACIAL OBJETIVOS 1. el sistema somato sensor (receptores de presión en el cuerpo). Durante condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC). Al pasar los años. confiamos en la exactitud de esta información como dato de entrada para nuestro balance y sentidos de orientación – el sistema visual. los canales semicirculares y los órganos otolitos. INTRODUCCIÓN Como “terrícolas” hemos establecido un almacén extraordinario de información acerca de lo “correcto” del movimiento en dos dimensiones dentro de nuestro ambiente. 8. 9. y usualmente el más confiable para información de orientación. 3. y el sistema auditivo. 2. de noche o con mal tiempo. los cuatro sistemas sensores están trabajando para proveerte orientación espacial relativa a la superficie de la tierra. para ilusiones vestibulares 7. La 109 . equilibrio y balance. el ojo no provee adecuada información externa visual. Identifique siete procedimientos para superar la desorientación espacial. Como resultado los sistemas vestibular. 10. 5. Seleccione el sistema sensor que provee el más fuerte. Cuando vuelas en condiciones meteorológicas visuales (VMC). Identifique los métodos usados para prevenir la desorientación espacial. Seleccione las correctas explicaciones fisiológicas específicas. Seleccione las descripciones correctas para cada uno de los cuatro sistemas sensores que permiten la orientación. Determine la razón del por qué el sistemas somato sensor no es confiable durante vuelo. Dado un escenario de desorientación espacial. Seleccione las definiciones correctas para categorías específicas de desorientación espacial. identifique la probable ilusión experimentada por un miembro de la tripulación. 4. el sistema vestibular del oído medio. somato sensor y auditivo quedan para procesar los movimientos complejos y fuerzas del vuelo. 6.

Colectivamente ellos convergen los mensajes correctos de orientación y balance. cuando en realidad la aeronave está en una actitud inusual o diferente. factores que afectan la DOE y recuperación de DOE son discutidas. crees que la aeronave se encuentra en una situación normal o deseada (cabeceo. definiciones para categorías específicas de Definición – La desorientación espacial (DOE) es definida como la inhabilidad para orientarse correctamente uno mismo con respecto al horizonte de la tierra. Adicionalmente. el sistema visual. piensas que la aeronave está volando recto y nivelado. INFORMACIÓN DEFINICIÓN Y CLASIFICACION Objetivo 1. genera ilusiones capaces de poner tus sentidos rápidamente en conflicto con la realidad y causar desorientación espacial. Esto puede conducir a una colisión con el terreno. Usamos cuatro sistemas sensores para mantener orientación y equilibrio (balance). permanecerás orientado. Esta ocurre cuando no te das cuenta que estas desorientado. un mal ajuste. Seleccione las correctas desorientación espacial. El hecho es especialmente evidente cuando las pistas visuales son perdidas o se vuelven confusas. DOE no reconocida puede ocurrir cuando se vuela entre nubes (no horizontal) y confiando en tu sistema vestibular y somato sensor te proveen información de actitud en lugar de los instrumentos de vuelo. Estos sistemas son efectivos cuando una persona está en el suelo. Sin embargo. Desafortunadamente. 110 . En las siguientes secciones. ya no son indicadores confiables de orientación. Si ellos se ajustan. tipos de DOE. Como resultado. Cada tipo tiene características diferentes poseyendo peligros diferentes a los miembros de tripulación. sistemas sensores y sus ilusiones relacionadas. este correcta o no. Bajo estas condiciones tu cerebro compara la información detectada de los sentidos remanentes a la información bidimensional en la que has confiado toda tu vida. Es en este caso. está alerta de los mecanismos. alabeo o guiñada). Por lo tanto. funciones y reacciones de los sistemas sensores usados para orientación en el ambiente de vuelo. el sistema vestibular. cuando en realidad puede estar en un viraje a la izquierda de 30º y nariz baja.información procesada por estos sistemas sola no es confiable debido a lo ligero que ellos se ajustan automáticamente a cualquier actitud de la aeronave durante vuelo. especialmente en ambientes de alta velocidad y baja altura. Desorientación espacial no reconocida (Tipo I) – es la más peligrosa que puedes experimentar. Clasificación La desorientación espacial se clasifica en tres tipos. en ambiente de 1 G efectuando actividades normales. las causas y medidas correctivas de mareo por movimiento son discutidas. el sistema somato sensor y el sistema auditivo. cuando estos sentidos son usados en vuelo.

eres capaz de recuperarte de la DOE usando tus instrumentos de vuelo. el sistema vestibular. Determine la razón del por qué el sistemas somato sensor no es confiable durante vuelo. 111 . o usa otras ayudas tales como el piloto automático o compañeros de la tripulación que te ayuden a recuperar la aeronave. Desorientación espacial incapacitante (Tipo III) – ocurre cuando estás tan desorientado que eres incapaz de recuperarte aún si la reconoces. te has desorientado. Como resultado. se han documentado casos donde los miembros de tripulación se han dado cuenta que estaban desorientados. esta vez efectúas un chequeo cruzado efectivo de tus instrumentos e identificas el hecho de que estas desorientado. equilibrio y balance. puedes eyectarte si tienes la capacidad. Sin embargo. los canales semicirculares y los órganos otolitos. Objetivo 3. Identifica la función del sistema vestibular y sus dos subsistemas. La información de cada sistema sensor es enviado al cerebro. El propósito principal de entrenamiento de DOE es permitirte que te muevas de una DOE no reconocida a una reconocida DOE. si hay un desacuerdo entre los sistemas. Reconociendo la DOE te permite recuperar la aeronave o eyectar (si es necesario) antes de que salgas de los parámetros seguros de eyección. En estos casos. mareo por movimiento o ambas. Seleccione las descripciones correctas para cada uno de los cuatro sistemas sensores que permiten la orientación. Objetivo 5.Desorientación espacial reconocida (Tipo II) – es la menos peligrosa. el individuo esta “orientado”. el sistema somato sensor y el sistema auditivo pueden ser engañados en lo que ellos sienten como “verdadero y exacto” en el ambiente de vuelo. Seleccione el sistema sensor que provee el más fuerte. Sin embargo. el cual coordina todas la entradas de información. tres cosas pueden ocurrir. El sistema visual. Si la entrada de cada sistema está de acuerdo con las otras. y usualmente el más confiable para información de orientación. Una vez más. SISTEMAS SENSORES DE ORIENTACIÓN Objetivo 2. La siguiente figura muestra los diferentes sistemas sensores y sus conexiones con el cerebro. Objetivo 4. Sin embargo. pero fueron incapaces de recuperarse debido a la abrumadora sensación de desorientación. Afortunadamente este tipo de DOE es raramente encontrada. El individuo se desorienta.

disciplina y concentración para completarlo. la información recibida de los ojos es correcta. una “línea recta” dentro del campo visual es percibida por tu visión periférica como el “horizonte”. Desafortunadamente. tu desorientación vestibular desaparece. debes usar tu visión focal (requiriendo atención consciente) para superar la entrada periférica. es difícil de sobrellevar las entradas de visión periféricas y toma práctica. cuando el horizonte adquirido no es el correcto. Debido a que la información adquirida por los campos visuales periféricos son procesadas subconscientemente. Sin embargo. a velocidades más rápidas que la información de tu visión focal. pero aún puedes seguir experimentando ilusiones visuales causadas por falso horizonte. la desorientación desaparece casi al instante. usualmente la información de orientación más confiable durante vuelo. Por ejemplo. Las pistas de orientación del campo visual periférico son primariamente procesadas subconscientemente. el cerebro se cambia al sistema vestibular para información de orientación. La mayoría del tiempo. Las pistas de orientación provistas por los ojos son lo suficiente mente fuertes para sobrellevar las otras entradas de orientación del sistema. si te desorientas en nubes (debido a la confusión del sistema vestibular) y entonces vuelas fuera de en las nubes y adquieres un horizonte exacto. 112 . sin importar la orientación de esta “línea recta” con respecto a la superficie de la tierra. Usa tu visión focal concentrándote en los instrumentos de vuelo para asegurarte que la aeronave vuele correctamente. Como resultado.El sistema visual El ojo provee el más fuerte y. Las ilusiones visuales que involucran a la visión periférica son difíciles de evitar. Si los instrumentos de vuelo no son usados cuando las entradas visuales son perdidas debido a vuelo entre nubes. La visión periférica es el medio primario del sistema visual usada para colectar pistas para la orientación. de noche o en bruma.

Cada canal semicircular contiene un fluido llamado endolimfo. Si los órganos otolitos son estimulados. Este movimiento causa que una concentración de células nerviosas especializadas llamadas “la cúpula” se doblen en dirección del movimiento del fluido. A y B para ejemplo. dependiendo cual subsistema es estimulado. las ilusiones será ilusiones somato grávicas. Estos son tres canales en cada oreja. las ilusiones son catalogadas como ilusiones somato giratorias. Si una persona gira su cabeza a la derecha. Al doblarse la cúpula envía una señal al cerebro el cual interpreta la señal como cambios en la posición o actitud. Cuando la cabeza es acelerada. alabeo (lateral) y guiñada (horizontal). Ellos miden aceleración angular causada cuando se gira la cabeza rápidamente. orientado en ángulos rectos con respecto a otro en el eje de cabeceo (vertical). Para que los canales semicirculares sientan aceleración angular. Los canales semicirculares – están localizados en cada oído interno. Use la siguiente figura. La siguiente figura ilustra el sistema vestibular.El sistema vestibular Se localiza en el oído interno y consta de dos subsistemas – los canales semicirculares y los órganos otolitos. El cerebro interpreta el movimiento de la cúpula a la derecha como movimiento angular a la derecha. Como resultado. A 6. 113 . son responsables de dos categorías de ilusiones en vuelo. el cual es estimulado a moverse cuando la cabeza acelera en el eje del canal.25º / seg. Si los canales semicirculares son estimulados.5º / seg. el aparente movimiento del fluido es en la dirección opuesta de la aceleración. Diseñados para trabajar en el suelo. la aceleración debe alcanzar un límite específico en el rango de 2. del movimiento actual. la aceleración causa el desplazamiento del fluido a la izquierda y la cúpula se dobla a la derecha. el fluido en el canal se retrasa debido a la inercia.

descendiendo a ascendiendo. Cuando ocurre la ecualización. los canales semicirculares tienen una fuerte y no confiable entrada de orientación al cerebro. Si la aceleración angular continúa a una razón constante por un período de 10 a 20 segundos. el aparente movimiento del fluido es cero. Si el movimiento se para o desacelera. la cúpula no es movida y el cerebro recibe un falsa impresión de que la rotación ha parado (figura anterior C). Si no estás acostumbrado a usar tus instrumentos de vuelo. la inercia del endolimfo causa que continué en la dirección original de aceleración. En este caso. Los tres canales semicirculares trabajan con el principio de la figura anterior (respuesta a la aceleración angular) y más de un canal puede ser estimulado al mismo tiempo. Un ejemplo del efecto de aceleración angular en los canales semicirculares durante vuelo ocurre cuando entras a un patrón de espera mientras estas en mal tiempo. la ausencia de horizonte visual resulta que la entrada de información de los canales semicirculares sea usada para orientación. el movimiento de fluido en los canales se ecualiza con el movimiento del de los canales. La endolimfo se ecualiza y no hay sensación física de que estés en un viraje. viras la aeronave con 30º de alabeo a la derecha (estimulando el canal de alabeo) y comenzando un viraje de 180º. los canales semicirculares son un excelente complemento a la visión y sistema de orientación. Esta parada o desaceleración resulta en que la cúpula esté siendo doblada en la dirección opuesta de la aceleración original (figura anterior D).En el suelo. A medida que entras al viraje de espera. Hay maniobras en vuelo que estimulan los canales semicirculares por períodos extendidos de tiempo. Por lo tanto. 114 . Como resultado. experimentas la sensación de moverte a la dirección opuesta de tu maniobra original. Sientes que la aeronave está en un viraje opuesto a la izquierda de la misma magnitud que tu viraje inicial cuando en realidad estás en vuelo recto y nivelado. en vuelo y sin adecuadas pistas visuales. Adicionalmente. sin embargo. el fluido en el canal continúa moviéndose y desplaza a la cúpula en la dirección opuesta. la entrada del os canales semicirculares puede ser lo suficientemente fuerte para causar que los músculos reacciones e intenten mantener a un miembro de la tripulación derecho. en la ausencia de pistas visuales. no percibes que estás en un viraje. tomándote 2 minutos. Dentro de 10 a 20 segundos del inicio del viraje. puedes reaccionar a la sensación de estar yendo en la dirección opuesta virando a la derecha para hacer que tu cabeza se “sienta bien”. Cuando sales del viraje.

La siguiente figura muestra la función de los órganos otolitos en situaciones normales y en respuesta a las aceleraciones lineales. En cualquier caso. Contrariamente. aceleración de movimiento lineal hacia adelante o atrás causa que los cristales se muevan hacia atrás o adelante respectivamente en respuesta a la fuerza inercial. en la ausencia de horizonte visual. A medida que mueves tu cabeza hacia delante. Por ejemplo. si aceleras hacia delante. sientes que la aeronave cabecea hacia arriba. si te mueves hacia atrás. puedes reaccionar jalando el bastón hacia delante o atrás para compensar por el cambio percibido en actitud de cabeceo. Consisten de una base de células nerviosas con cabellos como apéndices que están sumergidos en una sustancia gelatinosa que contiene cristales de carbonato de calcio. En vuelo.están localizados cerca de la base de los canales semicirculares en los aparatos vestibulares y sienten aceleración lineal. Contrariamente. 115 . los cristales se deslizan hacia delante y los nervios señalan al cerebro que la cabeza está siendo movida hacia el frente. los cristales se mueven hacia atrás y.Los órganos otolitos . los cristales se deslizan hacia atrás y los nervios le señalan al cerebro que un movimiento hacia atrás está ocurriendo. una desaceleración rápida causa que sientas que la aeronave cabecea hacia abajo.

si se requiere. Esta retroalimentación está relacionada con la velocidad de la aeronave y su relación con el ruido producido por las fuerzas aerodinámicas actuantes en la aeronave. no hay variación en las pistas de presión. músculos.El sistema Somato Sensor Consiste de receptores de presión táctiles en la piel. Por lo tanto. Por ejemplo. el aumento de ruido por la corriente de viento puede indicar una actitud no deseada de nariz abajo. Esta información auditiva puede causar que cheques tus instrumentos y tomes acción correctiva. el sistema somato sensor no recibe adecuada información de entrada para decirle a los receptores somato sensores si la aeronave está en una actitud de viraje. Desafortunadamente en vuelo. tendones y articulaciones. nariz abajo o invertido. Es usualmente llamado “sentido-de-los-pantalones”. 116 . el sistema somato sensor es inútil como sistema de orientación en la ausencia de pistas correctas visuales. Los receptores de presión son usados para mantener la postura y balance. Debido a que la mayoría de las maniobras son hechas en ambientes de G’s positivas. El sistema auditivo Puede ayudar a mantener la conciencia situacional y orientación espacial a través de retroalimentación. nariz arriba. La figura muestra las fuerzas en vuelo que actúan en el sistema somato sensor. en IMC.

En este punto. Una vez que la aceleración se detuvo (el movimiento puede continuar pero a una razón constante). sin embargo. la aceleración es lo suficientemente grande para causar la sensación de estar virando. si el estímulo es lo suficientemente fuerte. Las Inclinaciones – es la ilusión vestibular mas común experimentada en vuelo. sientes que la aeronave esta virando en la dirección opuesta.25º / seg. las Inclinaciones. se hará inestable. permaneciendo estable mientras los tres sistemas estén trabajando correctamente. Dado un escenario de desorientación espacial. Una vez que realizas que la aeronave esta en un viraje. la estimulación vestibular resulta de aceleraciones ligeras y guía al tipo I de DOE. Seleccione las correctas explicaciones fisiológicas para ilusiones vestibulares específicas. las ilusiones vestibulares ocurren primariamente en la ausencia de pistas visuales periféricas. el sistema vestibular es muy fácil de corromper y puede leer información errónea. aunque pienses que estabas en una actitud de alas niveladas. te encontrarás físicamente inclinándote hacia la dirección opuesta del viraje percibido. Como resultado. el viraje no podría ser percibido. Tres ilusiones somato giratorias pueden ocurrir en vuelo. puede causar que por reflejo muevas los controles la aeronave a una dirección no deseada. En esta ilusión.. Las ilusiones causadas por cada uno de los sistemas vestibulares se describen a continuación. Ilusiones Somato Giratorias Estas son ocasionadas por la estimulación de los canales semicirculares debido a la aceleración angular. Objetivo 7. percibirás un viraje en la dirección opuesta. vestibular y somato sensor trabajan juntos para decirte donde estas en relación con tu entorno. En vuelo. no percibes que la aeronave esta en un viraje o barril. La mayoría del tiempo. la Barrena / Espiral plana y la ilusión Coriolis. sin embargo. después de que regresas a vuelo recto y nivelado. Cuando la aeronave sale del viraje a una actitud de alas niveladas. el endolimfo alcanza equilibrio y la cúpula no es desplazada. si uno de estos sistemas no trabaja correctamente. Sin embargo. si se remueve una pata del trípode. Los sistemas visuales. por lo tanto de ahí el término de inclinaciones. Puedes mirar estos tres sistemas como un trípode. las ilusiones creados por la interfase entre el sistema visual y vestibular (ilusiones vestíbuloocular) son también discutidas. Desafortunadamente. También tiene una entrada de información muy fuerte a los pasajes neuromusculares los cuales. el sistema visual es más susceptible a ser perdido. el momento 117 . identifique la probable ilusión experimentada por un miembro de la tripulación. Cuando ocurre pérdida de información visual. recibes la mayoría de la información de orientación del sistema vestibular. en la ausencia de cualquier pista visual confiable. Recuerda.25º / seg. Si durante el transcurso del vuelo a la aeronave se le permite virar a una razón debajo de 6. puedes corregir con un viraje en la dirección opuesta con una razón de viraje mayor de 6. si la razón de viraje inicial es mayor de 6. Adicionalmente.DESORIENTACIÓN ESPACIAL VESTIBULAR INDUCIDA Objetivo 6. En algunos casos.25º / seg. Es causada cuando el canal semicircular responsable de sentir la aceleración en el eje de viraje es estimulado.

Sin embargo. ellos pueden pensar que han entrado a una barrena derecha. La cúpula es doblada en la dirección opuesta del viraje original y puedes percibir un viraje o roll opuesto de la misma magnitud de la maniobra original. La barrena / espiral plana – es un ejemplo de que tan mortal las ilusiones somato giratorias pueden ser cuando se vuelan en condiciones de visibilidad reducida (noche o vuelo por instrumentos). usemos a una tripulación que sin intención alguna entra en barrena hacia la izquierda entre nubes. cuando en rea lidad estás alas niveladas. te desorientas rápidamente cuando la aeronave entra en barrena o vuelta en espiral (sin horizonte distintivo). se dan cuenta que están en una barrena y aplican los procedimientos correctos de recuperación de barrena.angular del endolimfo. La tripulación correctamente percibe la dirección inicial de la barrena debido a que la aceleración angular causa que el endolimfo desplace la cúpula en los canales de guiñada. a medida que la barrena continúa a una razón constante. La tripulación percibe una disminución y eventual paro de la barrena. puedes quizás físicamente “inclinarte” en la dirección opuesta del viraje o barril percibido (siguiente figura). el endolimfo se estabiliza y la cúpula ya no se desplaza más. Para ayudarte a ilustrar esta barrena / espiral. ellos perciben una barrena a la derecha aún cuando la aeronave ha dejado de estar en barrena. Debido a la mecánica de los canales semicirculares. Si ellos no están alertas de la posibilidad de esta ilusión. Debido a la desaceleración angular causada por la aplicación de los procedimientos correctos de la tripulación. aplicando los procedimientos para recuperación de barrena a la derecha y reentrar a la barrena en la dirección original. Cuando checan sus instrumentos. 118 . Si el viraje a alas niveladas es lo suficientemente rápido (desaceleración). deteniendo la barrena en la aeronave. moviéndose en la dirección del viraje original o roll continúa debido a la inercia.

Ya que la tripulación no recibe entradas de información adecuadas de sus otros sistemas sensores. continuarás descendiendo en una espiral cada vez más apretada. Cuando la aeronave vira a posición de las niveladas. haciendo las correcciones necesarias. La siguiente figura lo ilustra. Desafortunadamente la aeronave está en un viraje y jalando hacia atrás el bastón solo aprieta la vuelta. ello s pierden la sensación de un incremento en el alabeo. La tripulación trata de parar el descenso añadiendo potencia y jalando atrás el bastón (lo cual normalmente pararía el descenso). A menos que estés alerta de esta ilusión. 119 .Esta ilusión ocurre en situaciones donde hay pobre visibilidad y estás volando en condiciones de instrumentos. Para ilustrar esta ilusión usemos la tripulación de un AC-130 que esta orbitando arriba de un blanco con pobre visibilidad de noche. En esta situación. Regresando al viraje original satisface la sensación de la tripulación de vuelo recto y nivelado. interpreta y apropiadamente y cree en tus instrumentos. la tripulación siente que ellos no sólo están virando en la dirección opuesta pero también en un viraje opuesto. la tripulación pierde la sensación de viraje debido a la estabilización de los canales semicirculares. la aeronave vira con un moderado alabeo de 30º. pero los instrumentos muestran que la aeronave está aún virando y perdiendo altitud (una aeronave con alabeo pierde sustentación y como resultado puede perder altitud). la aeronave es virada a su alabeo de viraje original. No deseando aceptar la sensación de hacer una mala entrada de control. Después de unos segundos. Pensando que la aeronave está volando recto y nivelado pero perdiendo altitud.

Los miembros de tripulaciones tanto de cazas como de transporte son susceptibles a esta ilusión. debido a la inexactitud del sistema somato sensor. por reflejo viras la aeronave de vuelta al ángulo de viraje original para vencer la sensación de viraje opuesto y no puedes mantener una actitud de alas niveladas. ellos no viran a alas niveladas y pueden impactar el suelo. una tripulación de caza que giran sus cabezas para ver donde pusieron sus bombas mientras están saliendo del blanco. A medida que ellos mueven sus cabezas estimulan el canal de guiñada y perciben que la aeronave esta cabeceando hacia abajo y virando. Por ejemplo. Un piloto explicó que este fenómeno es como si una mano gigante estuviera presionando el ala de su aeronave. En la aeronave. Esto ocurre cuando el estímulo vestibular es tan fuerte que no puedes físicamente superar la sensación de un viraje opuesto. Es pensado como una ilusión somato giratoria pero puede ser experimentada como una ilusión somato grávica. como resultado. 120 .La Ilusión de Coriolis – ocurre cuando dos o más de los canales semicirculares son estimulados. se cree que esto es una entrada falsa vestibular que resulta en un reflejo muscular causando que regreses la aeronave a una actitud que elimine la sensación de cabeceo o viraje. generado por una entrada vestibular interfiriendo con el control consciente de la aeronave. La aeronave esta ascendiendo y virando cuando la tripulación mueve sus cabezas para mirar sobre sus hombros. El Fenómeno de la Mano Gigante – es un reflejo de comportamiento. esta ilusión ocurre usualmente en situaciones en que la aeronave esta virando o cambiando el cabeceo y los miembros de la tripulación mueven la cabeza del plano de movimiento. Los miembros de la tripulación perciben una sensación de tumbos que pueden ser abrumadoramente desorientadores. La siguiente figura muestra la ilusión de Coriolis. sin embargo. Desafortunadamente. Su reacción inicial es jalar hacia atrás el bastón y virar a una actitud que piensan ellos es alas niveladas.

Sin embargo. la ilusión puede ser peligrosa. el movimiento de la cabeza y las Fuerzas Gs causadas por el viraje. tu cabeza se mueve arriba con respecto al eje de la aeronave y gira hacia los lados. hacia el interior de la vuelta. Cuando agarran los controles de la manera usual. la anomalía aparente de control regresa.Para superar esta ilusión. la nariz de la aeronave comienza a caer debajo del horizonte y la aeronave pierde altitud. debes momentáneamente remover tu mano de los controles de la aeronave para interrumpir la respuesta del reflejo de la ilusión. La sensación percibida es una disminución en el ángulo de viraje. puedes sentir una sensación de movimiento de cabeceo hacia arriba causada por los otolitos que se deslizan hacia atrás en respuesta a la aceleración. Las Ilusiones Somato grávicas – es la ilusión o sensación de cabeceo arriba o abajo cuando se es expuesto a la aceleración linear. La ilusión es particularmente peligrosa si están operando en un ambiente de baja altura. Puedes jalar la nariz arriba para compensar esta percibida actitud de nariz abajo. si la aeronave desacelera rápidamente. puedes percibir una sensación de movimiento de cabeceo hacia abajo causado por el deslizamiento de otolitos hacia el frente. Si no estás poniendo atención a los instrumentos. Como resultado. e incrementas el viraje. Si estás mirando dentro del viraje. Esta ilusión puede ser también peligrosa cuando tratas de virar la aeronave inmediatamente después de despegar o durante aproximación. La Ilusión por exceso de Gs – ocurre cuando la aeronave esta en un viraje y estás mirando fuera de la aeronave con tu cabeza arriba. En la ausencia de un horizonte visible. percibes que no estás virando tanto como deberías. la aeronave puede desplomarse. Algunos pilotos reportan usar sus puntas de los dedos o rodillas para mover los controles y quitar la ilusión. Como resultado. Los otolitos responden a ambos. 121 . o cabeza abajo mirando hacia la parte exterior del viraje. puedes reaccionar empujando la nariz de la aeronave para compensar el incremento percibido de cabeceo. hay otras ilusiones somato grávicas que son causadas por las fuerzas Gs y virajes. Las Ilusiones Somato Grávicas Son causadas por aceleraciones lineares. La siguiente figura muestra la ilusión. Contrariamente. Si la aeronave acelera rápidamente. Las ilusiones más comunes son las ilusiones somato grávicas y la ilusión por exceso de G’s. La fuerza G causada por el viraje causa que los órganos otolitos se deslicen hacia la parte trasera de la cabeza. Los órganos otolitos responden a las fuerzas de aceleración linear y las ilusiones usualmente comprenden la sensación de cabeceo arriba o abajo.

tus ojos por reflejo mirarán hacia arriba. La Ilusión Oculogiratoria – ocurre cuando el canal semicircular en el plano de guiñada es estimulado. tus ojos por reflejo mirarán abajo. los ojos continúan moviéndose adelante y atrás por el nistagmos. si de repente aceleras hacia arriba. El mismo tipo de reacción ocurre cuando los órganos otolitos son estimulados. Como resultado del nistagmos. Cuando la aceleración para. como otras ilusiones vestibulares. el estímulo del canal semicircular no tiene que ser lo significativamente suficiente para causar desorientación. Sin embargo. Hay muchos factores influyentes en los miembros de la tripulación susceptibles a desorientación espacial (DOE). es incrementada cuando pistas visuales externas son limitadas o ausentes. de la vuelta sostenida. Por ejemplo. Si una aceleración linear hacia arriba ocurre (en una tormenta) mientras la aeronave esta nivelada. o una abrupta nivelación después de un prolongado ascenso o descenso de noche. tus ojos por reflejo pueden mirar hacia abajo. Por ejemplo.Ilusión Vestíbulo-Ocular Son el resultado de la reacción del ojo ya sea a la estimulación de los canales semicirculares (ilusión oculogiratoria) o estimulación del órgano otolito (ilusión oculográvica o elevador). Estas ilusiones son más severas durante rápidos movimientos de cabeza y barrenas. Las causas son variadas. Contrariamente. el panel de instrumentos u otra aeronave en formación puede parecer a primera vista avanzar a través del viraje más rápido que el observador. si la aceleración hacia abajo es experimentada (hacia abajo en turbulencia). Para los propósitos de este curso. puedes experimentar ya sea ilusión Oculogiratoria o de Elevador. las causas más comunes son volar en mal tiempo y turbulencia. Saliendo del viraje. Una entrada de información pequeña. El resultado es una ilusión de descender y la mayoría de la gente jalará la nariz de la aeronave hacia arriba para compensar. el panel de instrumentos. similar a mirar arriba y afuera de la cabina puede ser suficiente para nistagmos y la ilusión oculogiratoria. La Ilusión de Elevador – resulta la aceleración hacia arriba o abajo estimulando los órganos otolitos. FACTORES QUE AFECTAN LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL Objetivo 8. Identifique los factores físicos y fisiológicos que afectan la desorientación espacial. se dividen en dos clasificaciones mayores. Por ejemplo. Dependiendo del tipo de la fuerza de aceleración y de la magnitud de la estimulación. 122 . Esta reacción llamada nistagmos. La mayoría de la gente por reflejo empujará la nariz de la aeronave para compensar. u objetos en el terreno pueden parecer moverse a la izquierda. La ilusión de elevador. es la respuesta de los ojos a la estimulación del canal semicircular. los objetos lejanos parecen moverse. tus ojos se atrasan en ese movimiento y entonces hacen un rápido movimiento compensador para agarrarlo. durante un viraje lento derecho. Sin embargo. cuando giras tu cabeza. físicas y fisiológicas. Ellos también son más severos cuando pistas visuales externas son limitadas ya sea de noche o por mal tiempo. Dándote la sensación de ascender. aeronave.

Adicionalmente. si te encuentras inesperadamente en condiciones de instrumentos. Estar alerta de los pronósticos meteorológicos y de posibles problemas que pudieran ser encontrados en ruta incrementa grandemente la posibilidad de prevenir un accidento por DOE. te encontrarás tratando de cambiar y volver a planear tu aproximación al campo. El tipo de misión – que es volada tiene un efecto en la susceptibilidad a DOE. Por lo tanto. los efectos colaterales del alcohol incrementan la fatiga y deshidratación. deshidratación y fatiga. La situación se compone si estás mental o físicamente fatigado. a mayores posibilidades de error en una fase crítica del a misión. tipo de misión. Alcohol – el uso de alcohol incrementa tu susceptibilidad a la DOE aún cuando hayas parado de tomar dentro de los límites de tiempo de las regulaciones. en cualquier condición climatológica durante un período extendido de tiempo. Conociendo estos factores y sabiendo como influencian tu susceptibilidad a la desorientación espacial es importante para un vuelo seguro. Así que. Las misiones que requieren vuelo de formación de noche o en tiempo marginal son situaciones que tienden a DOE. serás más susceptible a DOE. Si sabes que vas a encontrar condiciones IMC. 123 . Sin embargo. si inesperadamente te encuentras en malas condiciones en tu base al aterrizaje. estás preparado para un aterrizaje más difícil y puede planear acorde a ello. mentalmente te puedes preparar para vuelo por instrumentos. hora del día de la misión y duración de la misión. preparación de la misión y factores fisiológicos envueltos en DOE. Factores fisiológicos Son aquellos en los que tienes algo de control sobre ellos. Clima – restringe las pistas visuales usadas para orientación y puede causar DOE. Hora de la misión / Duración de la misión – debes estar preparado para volar a cualquier hora del día o de la noche. Si esto ocurre. dependiendo de la cantidad tomada. Factores físicos también incluyen diseño de la aeronave y de la cabina así como otros factores de ingeniería que no puedes influenciar. tienes una incrementada susceptibilidad a DOE. bajando tus habilidades de percepción e incrementando tu susceptibilidad a DOE. Tu habilidad para prepararte y prevenir incidentes de DOE depende de tu alertamiento sobre los peligros. cuando encuentras malas condiciones en tu base a l aterrizaje.Factores físicos Los factores físicos que afectan a la desorientación espacial son aquellos en lo que se tiene poco control o ninguno sobre ellos. Contrariamente. auto medicación. Por ejemplo. especialmente en un punto durante la misión en la que estés fatigado. Estos factores ya se vieron anteriormente pero se recuerdan para reforzar como ellos influyen a la DOE e incluyen alcohol. Tales factores incluyen cosas como las condiciones meteorológicas. de 12 a 72 horas después de ingerir alcohol. El alcohol produce una condición conocida como nistagmos posicional alcohólica que dura hasta 72 horas después de la ingestión. Otros tipos de misión tales como los vuelos a baja altura o misiones que requieren reabastecimiento aéreo nocturno también pueden causar DOE.

Auto medicación – usualmente ocurre cuando no te sientes bien. Desafortunadamente, auto medicarte incrementa tu susceptibilidad a DOE incrementado tus niveles de fatiga, deprimiendo al sistema nervioso central, causando deshidratación y puede tener efectos sinergéticos con la enfermedad. Por ejemplo un miembro de la tripulación que haya estado volando con un resfriado y haya tomado medicamento para controlar la congestión y fiebre, combina los efectos depresivos de la medicina con la fatiga resultante del resfriado. Por lo tanto, se vuelv e menos alerta, falla en reconocer una situación de DOE, posiblemente resultando en un accidente. Deshidratación – en el ambiente de vuelo causa que te fatigues más rápido, incrementa tu susceptibilidad a la DOE. Tu habilidad para reconocer y corregir por ilusiones también disminuye, poniéndote a ti y a tu tripulación en desventaja. Fatiga – mental o física incrementa tu susceptibilidad a DOE disminuyendo tu habilidad para reaccionar y percibir que está ocurriendo. Adicionalmente, cuando estás cansado, tu habilidad para acumular y procesar información se hace más lenta. Este efecto significa que algunas tareas de cabina son relegadas al nivel subconsciente. Desafortunadamente el nivel subconsciente descansa en el sistema vestibular para orientación en la ausencia de pistas periféricas visuales. Por lo tanto, si estas fatigado y te encuentras en una situación donde estés desorientado, hay una mayor probabilidad que la DOE no sea reconocida. La fatiga también disminuye tu habilidad de analizar y superar la DOE. Cada miembro de la tripulación es responsable de asegurarse que estén descansados, ambos física y mentalmente para volar la misión.

Otros Factores que afectan la DOE Experiencia en IMC – entre mas vueles en IMC, mejor serás para enfrentar demandas específicas. Una tripulación con más tiempo de IMC probablemente será mejor para anticipar las situaciones que causan DOE (saliendo de un viraje, moviendo tu cabeza para cambiar posición, etc.) que una tripulación con menos tiempo de IMC. Sin embargo, cuando hay DOE, no hay garantía de que tripulación con mayor tiempo de IMC sea menos susceptible que una tripulación con poco tiempo de IMC. Preparación de la misión - también tiene un efecto directo en la susceptibilidad a DOE. Durante las sesiones del planeamiento de la misión, revise las partes de la misión que puedan presentar problemas. También evalúa tu nivel de experiencia con el tipo de misión. Si es una misión que es volada regularmente, estás mas alerta a los peligros posibles. Sin embargo, si la misión no se vuela frecuentemente, los peligros deben ser discutidos acorde a la misión. Para aeronaves multi-plaza, desarrolle un plan y procedimientos para usar en vuelo si el piloto que vuela se desorienta. Por ejemplo, el equipo de pilotos debe tener un plan para manejar la DOE. Un plan de ataque similar aplica a los navegantes de cierto tipo de aeronave. Experiencias recientes – es que tan seguido, y cuando, hayas volado un cierto tipo de misión. Una tripulación con experiencia en días recientes, en vuelos de baja altura con VMC no es necesariamente eficiente haciendo misiones de baja altura de noche en IMC. Por lo tanto, un miembro de tripulación será más susceptible a DOE durante misiones nocturnas de baja altura ya que usualmente las pistas visuales VFR no están disponibles.

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Buena coordinación de la tripulación es vital en situaciones donde la DOE pueda ocurrir. Comunicación efectiva entre los miembros de tripulación pueden prevenir o disminuir la posibilidad de un incidente de DOE manteniendo el alertamiento sobre lo que está haciendo la aeronave y en donde está en relación con el suelo.

PREVENCIÓN DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL
Objetivo 9. Identifique los métodos usados para prevenir la desorientación espacial.

Puedes prevenir la DOE empleando una variedad de herramientas. Las más importantes son tu conocimiento y alertamiento de la DOE, sus causas y que puedes hacer para prevenir un accidente DOE. Necesitas entender tus limitaciones, estar preparado para remediar factores corregibles, apropiadamente usar tus capacidades, reconocer situaciones de alto riesgo y estar alerta. La siguiente figura resume los métodos para prevenir la DOE.

PREVENCIÓN DE LA DOE Entender tus limitaciones Remediar factores corregibles Usar apropiadamente tus capacidades Reconocer situaciones de alto riesgo ¡Mantenerse alerta!
Entender las limitaciones Planear, entrenar y alertarse ayuda a mantenerte dentro de los límites y prevenir que te encuentres en situaciones de DOE que no esperabas o fueras capaz de enfrentarte a ellas. Durante el planeamiento de la misión identifica y entiende tus limitaciones individuales y las limitaciones colectivas para minimizar el riesgo de DOE. También, entiende las limitaciones de tus sistemas d orientación y las ilusiones causadas por falta de pistas visuales.

Remediar factores corregibles Entender las limitaciones te ayuda a identificar y remediar factores corregibles. Por ejemplo, ¿Cuando fue la última vez que volaste condiciones de instrumentos? Si no estás recurrente o no has volado recientemente en condiciones de instrumentos, solicita una sesión de simulador (si ha disponible) o vuela aproximaciones simuladas de instrumentos con instructor. Esta alerta de los niveles de experiencia y mantén coordinación con los compañeros de tripulación. Completamente planea y discute la misión, identifica esas partes del vuelo donde la DOE representa mayor riesgo, forma un plan para prevenir que ocurra DOE, y que acciones tomarán si la desorientación ocurre.

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En algunas aeronaves, los navegantes deben aprender a leer e interpretar correctamente los instrumentos de vuelo para con ello efectivamente respaldar al piloto. El navegador es el respaldo principal de los pilotos en esas aeronaves y deben de estar listos para asumir control de la aeronave (si ellos no están desorientados) o dar al piloto información verbal de la actitud de la aeronave, altitud y velocidad. Todos los miembros de la tripulación deberán de estar alerta de donde se encuentra la aeronave en relación con el terreno todo el tiempo. Cada miembro de la tripulación en la aeronave debe conocer las responsabilidades de los otros para efectivamente respaldarse, particularmente en situaciones de alto riesgo.

Usar apropiadamente las capacidades Usa las capacidades individuales y colectivas apropiadamente y no te sobre pases del punto que excedas tus límites. Asegúrate de que estés alerta de donde la aeronave está en relación con el terreno y notifica a otros miembros de la tripulación de cualquier desviación en actitud, altitud y posición. Debes conocer las altitudes, velocidades y rumbos a ser volados. En conjunto, los miembros de la tripulación deben usar su conocimiento y alertamiento de la aeronave, misión y DOE para mantener a la aeronave en los límites seguros de operación. Reconocer situaciones de alto riesgo Durante el planeamiento de la misión, identifica y reconoce situaciones de alto riesgo que puedan ocurrir durante el vuelo. Por ejemplo, si vuelas una ruta de baja altura, identifica los factores que aumentan la susceptibilidad de DOE (como una noche sin luna o mal tiempo en la ruta). Adicionalmente otras situaciones como hora del día del vuelo y factores de fatiga necesitan ser considerados. Después de reconocer las situaciones de alto riesgo, puedes desarrollar un plan para minimizar o eliminar el riesgo de DOE mientras se completa la misión. Además, no puedes olvidar que eres vulnerable a DOE desde que despegas hasta que aterrizas. Nota – el navegante debe de estar siempre listo para proveer instrucciones verbales o tomar control físico en el evento de una desorientación del piloto. Una vez que se haya entrado a la parte de mayor riesgo de la misión, el navegador deberá hacer chequeos cruzados de los instrumentos para asegurarse que la aeronave está en la actitud apropiada. Al mismo tiempo, el navegador debe mantener la aeronave en ruta y efectuar sus otros deberes de vuelo. Pleno planeamiento de prevuelo puede prevenir posible saturación de tareas (sobrecarga de trabajo ) y consecuentemente DOE. Mantente alerta Finalmente mantente alerta del hecho que la DOE puede ser un riesgo en cualquier momento del vuelo. Debes de estar alerta de que aunque hayas completado partes de alto riesgo de la misión, al DOE aún puede ocurrir. Por ejemplo, aunque la parte nocturna y de baja altura de la misión ha sido completada, la misión no es un éxito sino hasta que la aeronave aterriza. Y aunque los miembros de la tripulación estén cansados, deberán de estar alertas. Todos los miembros de la tripulación deberán monitorear la aproximación en sus velocidades y altitudes para respaldar al piloto que vuela la aeronave. Siempre respáldense unos a otros para asegurarse que la misión se completa sin pérdida de aeronave o tripulación.

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Quitando las pistas visuales. pueden poner algo de distracción ya sea con reflejo en la cabina fuera de tu campo visual periférico. altitud. Adicionalmente. Inmediatamente reconoce y corrige desviaciones inusuales en actitud. Identifique siete procedimientos para superar la desorientación espacial. entonces ¡tú estás volteado! 127 . inclinándote hacia delante. debes de pasar de una DOE no reconocida a una DOE reconocida tan rápido como sea posible. Reconocer y corregir la DOE es vital para la seguridad y supervivencia de la tripulación y aeronave. velocidad o posición del perfil de la ruta planeada. Si los instrumentos indicas que estás volteado. SUPERANDO LA DOE Pasar a instrumentos Creer en los instrumentos Respaldar al piloto que vuela en instrumentos Minimizar los movimientos de cabeza Volar recto y nivelado Estar preparado para transferir / asumir el control de la aeronave Egresar Pasar a instrumentos Un altamente disciplinado chequeo cruzado de instrumentos es la clave para recuperarse de la DOE (especialmente mientras vuelas de noche. Si te desorientas. los indicadores están bien. en mal tiempo o formación).SUPERANDO LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL Objetivo 10. Cree en tus instrumentos Debes aprender a ignorar. Recuerda. a superar o controlar las falsas sensaciones provistas por tus sentidos. mas fácil será de mantener tu atención. Conscientemente suprime sensaciones vestibulares concentrándote en tus instrumentos y evitando fijación en cualquier otra cosa. Entre más larga la línea. inclinándote hacia delante causa que la línea del horizonte en el indicador de actitud llene un área mayor de tu campo visual. Puedes asegurarte que la tripulación corrija y supere la DOE usando los siguientes procedimientos.

Usar el piloto automático reduce la saturación de tareas y la DOE. Da un vistazo rápido a los instrumentos con tus ojos solamente. Haciendo esto reduce la posibilidad de reestimular el sistema vestibular y la sensación de dar vueltas desaparecerá en segundos. Vete a VMC inmediatamente si es posible. Un copiloto no desorientado puede tomar control de la aeronave. el piloto que no vuela la aeronave o el navegador. los navegantes pueden asistir a los pilotos desorientados asegurándose en donde está la aeronave en relación con el terreno. pero recuerda mantener un constante chequeo cruzado de instrumentos en todo momento. Minimizar los movimientos de cabeza Evite excesivos movimientos de cabeza cuando se vuela en formación en mal tiempo. Bajo estas condiciones. el líder es tu indicador de actitud primario. el navegante puede asumir el control y regresar la aeronave a recto y nivelado si es necesario. Más importante. Estar preparado para transferir / asumir el control El piloto debe transferir el control a otro piloto (en aeronaves multiplaza). Si el piloto no responde. el navegante puede decirle al piloto los procedimientos de recuperación o preguntar por el control de la aeronave. el navegante 128 . El líder deberá evitar cambios abruptos en aceleración y ejecutar virajes de una manera suave y gentil. de ala te puedes desorientar más fácilmente debido a que tu atención está enfocada en la posición del líder y no en tus instrumentos. En algunos aviones caza. No permitas que el piloto automático te vuele hacia el terreno. En aviones caza. Si sientes que tu cabeza da vueltas. si es posible. Volar recto y nivelado De 30 a 60 segundos de vuelo recto y nivelado mientras te concentras en tus instrumentos deber de hacer que se asienten tus canales semicirculares. Respaldar el piloto en los instrumentos En una aeronave multiplaza. el copiloto y / o el navegante deberá pasar a instrumentos y prepararse para asumir control de la aeronave o iniciar la eyección.Nota – en algunos casos en donde el piloto que vuela la aeronave está severament e desorientado. descansa tu cabeza sobre el asiento. el líder deberá comunicar información de actitud a intervalos regulares. con mal tiempo. Los navegantes pueden decirles a los pilotos las lecturas de los instrumentos y hablar con ellos a través de las acciones necesarias para recuperar la aeronave. Cuando vuelas en formación. Cualquier cambio inesperado de actitud por el líder te puede desorientar más. debido a que es raro tener a todos los miembros de la tripulación desorientados. debe asegurarse que el piloto que vuela tome las acciones correctas para recuperar la aeronave de una situación de DOE. si el navegante reconoce que el piloto está desorientado y el piloto tiene problemas en recuperarse. Si te desorientas.

El líder de vuelo debe alentar al piloto de flanco a que hable sobre cualquier sentimiento de desorientación. entonces el líder de vuelo debe considerar transferir la posición de líder de vuelo al piloto de flanco mientras se está en recto y nivelado. la eyección puede ser tu único recurso de supervivencia. Si los procedimientos de arriba no son efectivos. competente y suave. Por lo tanto. 129 . y regresar el control al piloto una vez que la desorientación se haya ido.deberá asumir el control. la decisión de eyectar deberá ser determinada durante el planeamiento de la misión y no en el aire. Asumiendo la posición del líder de vuelo permitirá que el piloto de flanco pase a instrumentos y se recupere de la desorientación. Vuelos de Formación El potencial de una DOE para vuelo de formación es mayor durante la noche y condiciones de mal tiempo. En cualquier caso. En una aeronave con asientos de eyección. Unas pocas palabras del líder pueden reasegurar al piloto de flanco y le pueden ayudar a formar una foto mental de la posición del vuelo en el espacio. los síntomas del piloto de flanco desaparecerán de 30 a 60 segundos. el líder deberá traer al vuelo a recto y nivelado y avisar al piloto de flanco. Dos: el piloto de flanco debe ser eficiente en vuelo de formación. Si el mal tiempo encontrado durante vuelo de formación es ya sea o muy denso o turbulento para asegurar un vuelo seguro. los navegantes deben estar listos a iniciar la eyección si el piloto no responde a la DOE o parece que la aeronave no se va a recuperar dentro de los parámetros de eyección. Debes de planear que tanto tiempo intentarás recuperar la aeronave antes de la eyección. deberás estar íntimamente familiarizado con los parámetros del asiento de eyección (el área de eyección). La pérdida de una aeronave por DOE es indeseable pero la pérdida de la tripulación es inolvidable. es importante que los navegantes permanezcan alerta de la actitud de la aeronave. Si el piloto de flanco continúa teniendo problemas. En aviones caza equipados con ello. el líder del vuelo deberá separar las aeronaves bajo condiciones controladas. El piloto de flanco debe tener confianza plena en su líder y concentrarse primariamente en mantener una apropiada posición como ala. Usualmente. Uno: el líder de vuelo debe ser experimentado. regresar la aeronave a recto y nivelado. Egreso Si la orientación no puede ser restablecida. El líder de vuelo en la discusión de prevuelo debe cubrir procedimientos específicos para manejar a un piloto de flanco desorientado. Mantenga recto y nivelado por al menos 30 segundos (0 segundos si es posible). Hay dos requerimientos esenciales para vuelo en formación en mal tiempo. particularmente durante fases críticas de vuelo. Los miembros de la tripulación que tengan vuelos de formación nocturno con IMC deberán estar recurrentes y eficientes en vuelo por instrumentos de noche y vuelo en formación.

130 .ENTRENADOR DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL Meta 1. Se concluirá la clase con una demostración de desorientación espacial en la silla de Barany. Usando un entrenador de desorientación espacial. Voluntarios asistirán en la demostración de variadas ilusiones vestibulares. Cada estudiante recibirá entrenamiento de desorientación rotacional. experimente desorientación espacial y practique / efectúe métodos para mantener control de la aeronave cuando se está desorientado.

El desarrollo e intensidad de estos síntomas depende de la susceptibilidad del individuo. sensaciones de escalofríos y carne de gallina así como jaqueca. hay un conflicto entre el sistema visual y vestibular o entre diferentes componentes del sistema vestibular. deshidratación. Meta 3. Finalmente. Elimina o disminuye severamente tu consumo de alcohol de 24-48 horas antes del vuelo. La causa exacta es desconocida. aire fresco soplando por el cuerpo disminuye los síntomas y respirar 100 por ciento oxígeno bajo presión de emergencia también ayuda. Entienda las técnicas usadas para prevenir y superar el mareo por movimiento en el ambiente de vuelo. un horizonte inadecuado o bloqueo de la visibilidad son factores ambientales que también pueden incrementar la susceptibilidad a mareo por movimiento. la teoría más aceptada propone que el mareo es causado por un “conflicto de los sentidos”. Comidas blandas y crujientes. actitud mental y estímulo ambiental. El resultado de esto es mareo por movimiento. Por ejemplo volando con tu cabeza abajo en la cabina durante maniobras pone una discrepancia entre el sistemas vestibular (sintiendo las aceleraciones de las maniobras) y el sistema visual (privado de pistas visuales de movimiento). de principio a fin. sudor. Entienda las causas fisiológicas (entradas de información de los sentidos) y psicológicas (estrés auto impuesto) del mareo por movimiento.MAREO POR MOVIMIENTO Meta 2. deberás estar bien descansado para concentrarte en tu misión. La susceptibilidad a mareo por movimiento se incrementa por ansiedad. el vómito ocurre y algunas veces postración (inhabilidad para mantenerse parado). ¡Siempre mantente motivado! Tratamiento Adquirir buenas referencias visuales exteriores usualmente quitará los síntomas. Prevención El mareo por movimiento disminuye si hay afuera buenas referencias visuales existentes. También debes asegurarte de volar con algo de comida en tu estomago. experiencia previa. Sin embargo. Algunas veces. Sin embargo. Calor. ayudarán a absorber el exceso de ácidos producidos por el estómago. puedes emplear 131 . En algunos casos. como galletas o pan. Una de las más importantes para prevenirlo es eliminar o minimizar el estrés auto impuesto. miedo. pero hay otras herramientas que pueden ayudarte a prevenir el mareo por movimiento. no siempre están disponibles. De acuerdo a esta teoría. Si los síntomas persisten. estas referencias. Síntomas Los síntomas son náusea. Deberás estar bien hidratado antes de volar y continuar bebiendo agua durante el vuelo. hipoglucemia y enfermedad. falta de flujo de aire. fatiga.

pero peligrosa). tipo de misión. Los factores fisiológicos (los que puedes controlar) incluyen estrés auto impuesto. pasa a instrumentos y confía en los instrumentos. Sin embargo. reconociendo situaciones de alto riesgo y mantenerte alerta. Básicamente “¡METETE A LOS INSTRUMENTOS Y LEELOS CORRECT AMENTE!” la DOE se supera con conocimiento y alertamiento. Reconocer los factores físicos y fisiológicos que afectan la susceptibilidad de la DOE ayuda a controlarlos. Los factores físicos (aquellos que no puedes controlar) incluyen el tiempo. El sistema visual es el medio primario de orientación. Desafortunadamente en vuelo. pause. 132 . hora del día y duración de la misión. remediando factores corregibles. pause y repita el ciclo hasta que los síntomas desaparezcan. el sistema vestibular se convierte en la fuente primarias de información. cuando las pistas visuales son quitadas (condiciones de vuelo por instrumentos). Inhale profundamente por la nariz. exhala por tu boca. deberás ver a un cirujano de vuelo para asegurarte que no tengas síntomas fisiológicos que causen esos episodios. RESUMEN La DOE es la inhabilidad de una persona para orientarse por ella misma con respecto a la superficie de la tierra. coordinación efectiva entre la tripulación y exposición minimizada a los estreses auto impuestos. fatiga mental y física. También puedes prevenir la DOE conociendo tus limitaciones. Si te desorientas. Procedimientos de post mareo por movimiento En el evento que lo tengas. Se cataloga en Tipo I / No reconocida (la más peligrosa).una técnica conocida como respiración diafragmática para ayudar a que los síntomas desaparezcan. tipo II / Reconocida (la menos peligrosa) y Tipo III / Incapacitante (rara. el sistema vestibular y somato sensor no son sólo poderosos pero también inservibles. estado emocional y preparación del vuelo. usando tus capacidades apropiadamente.

Sistema de Generación de Oxígeno a Bordo (OBOGS = On Board Oxygen Generation System) Seleccione los enunciados correctos que describan los siguiente sistemas que entregan oxígeno. Flujo Continuo b. el cuerpo humano es un factor limitante en el desempeño de la aeronave. Demanda presión Identifique los componentes y funciones de un panel regulador automático estrecho Identifique los componentes y funcionamiento de la máscara MBU-12/P. los sistemas de oxígeno de las aeronaves tienen desarrollos paralelos con los desempeños de las aeronaves. 133 . 5. procedimientos de puesta y cuidado del equipo personal de oxígeno y casco. 6. Estado sólido d. a. Presión gaseosa de baja / alta. Seleccione los enunciados correctos que describan los procedimientos de inspección del chequeo “PRICE” 2. Por lo tanto. b. INTRODUCCIÓN Nos dimos cuenta muy temprano que al volar se requiere oxígeno adicional con la altura. conector CRU-60/P y casco de vuelo HGU-55/P Seleccione los enunciados correctos que describan las características del cilindro de emergencia de oxígeno y el ensamble de oxígeno portátil estándar. Oxígeno líquido ( LOX = Liquid Oxygen) c. 4. Estos sistemas incluyen variados tipos de equipo de oxígeno. Seleccione los enunciados correctos que describan las características de los siguientes sistemas almacenadores de oxígeno. 3. Sin protección de los efectos de una reducida presión atmosférica. META Demostrar la inspección de prevuelo. Demanda Diluida c.CAPITULO DIEZ SISTEMAS DE OXIGENO OBJETIVOS 1. a.

El requerimiento físico de oxígeno a la altitud es obvio. el cabello no debe extenderse debajo del collar.000 pies MSL. Cabello largo puede caer sobre los ojos e interferir con la visión. a. La retención del casco durante un egreso en vuelo depende de un apropiado ajuste del casco. Este ajuste depende del largo del cabello y cantidad. Para personal femenino. o atorarse en la aeronave o equipo de soporte de vida durante operaciones normales y de emergencia. Cabello largo y abultado reduce la ventilación e inhibe la evaporación (enfriamiento). El componente final eres tú. El contenido de humedad es mínimo para prevenir el congelamiento y restricción del sistema de oxígeno de la aeronave. Sistema de Generación de Oxígeno a Bordo (OBOGS) 134 . SISTEMAS DE PRESION DE OXIGENO Objetivo 1. El oxígeno suplementario es ya sea una mezcla del sistema de oxígeno del aviador y aire ambiental o 100 por ciento oxígeno del sistema de oxígeno. En muchos ambientes operacionales. El sistema de oxígeno del aviador puede ser guardado como un gas. INFORMACIÓN Antes que discutamos los componentes individuales del sistema de oxígeno necesitamos identificar unas cuantas precauciones para asegurar la integridad de la máscara y casco. Oxígeno líquido (LOX) c. Un sistema de oxígeno de aeronave consiste de contenedores para guardar el oxígeno. Estado sólido d. sistema de entrega de oxígeno para controlar la presión y porcentaje de oxígeno y un apropiado ajuste de la máscara (con el casco) para asegurar la aplicación del oxígeno. líquido o sólido. un usuario educado – quizás el componente más importante y complicado del sistema. Seleccione los enunciados correctos que describan las características de los siguientes sistemas almacenadores de oxígeno. También debe ser inodoro. Estos materiales pueden tapar las válvulas de inhalación y exhalación de la máscara. Presión gaseosa de baja / alta b. cámara hipobárica y vuelos en aeronaves. medicamentos faciales y maquillajes (cosméticos) no deben usarse con oxígeno suplementario y equipo de oxígeno. Tu cabello tampoco debe ser muy largo o abundante. Cuando los cascos están puestos. Estas restricciones aplican a ambas. Aretes y ornamentos están prohibidos para prevenir el daño por objetos extraños. transpirarás lo suficiente para mojar el cabello. incoloro y sin sabor (libre de contaminantes). Las regulaciones reconocen esta necesidad fisiológica requiriendo que todos los miembros de la tripulación usen oxígeno suplementario cuando la altitud de cabina exceda 10.

Los cilindros deben ser pesadamente construidos para contener alta presión.8º C) el manejo y servicio de este sistema es su única desventaja. Más importante.800 psi a 2. Sistema de Estado Sólido Nuevos procesos pueden producir oxígeno de estado sólido. Cuando un sistema cae debajo de los 50 psi. La localización de estos contenedores depende del tipo de aeronave. requiere muy poco mantenimiento y limita el volumen de oxígeno. El volumen de oxígeno limitado dicta inmediato descenso a altitudes que no requieren oxígeno suplementario en cualquier momento que la presión caiga debajo de 100 psi (vacío operacional). encontrados en aeronaves de una o dos plazas. Si este requerimiento no se cumple el sistema debe ser purgado (limpiado) para quitar del sistema contaminante y vapor de agua.25 psi (400-450 psi). Sistemas de baja presión de LOX. Un sistema gaseoso de baja presión reduce la posibilidad de explosiones. guardar el oxígeno líquido ahorra cerca del 70 por ciento de espacio y peso.000 psi y esta operacionalmente vacío a 200 psi.200 psi). Sistema de alta presión de LOX. normalmente mantienen una presión en la línea de aproximadamente 300 psi. Sistema Gaseoso de Baja Presión Este oxígeno es guardado en cilindros amarillos ligeros. Sistema de Oxígeno Líquido (LOX) Es uno de los más avanzados y es encontrado en la mayoría de las aeronaves de primera línea. El sistema es considerado lleno a 425 psi +/. fuselaje o cabina. El cilindro de oxígeno de emergencia en el paracaídas es un ejemplo modificado de este sistema (con un rango de presión de 1. el oxígeno es medido en litros por un medidor y es considerado lleno al 95 por ciento y vacío al 10 por ciento. Ya que una unidad de oxígeno permite cerca de 880 unidades de oxígeno gaseoso. El sistema se considera lleno cuando la presión es de 1. Se clasifican por el método en el cual el oxígeno es almacenado. el oxígeno es guardado bajo extrema alta presión en cilindros pintados de gris para identificación. Sistema Gaseoso de Alta Presión de Oxígeno En este sistema. Provee 100 por ciento oxígeno de emergencia a pasajeros en un avión C-5 Galaxy vía una reacción química. El oxígeno es guardado en estado líquido y convertido a gas por un convertidor. Pueden ser encontrados en las alas. Se debe anotar esta condición en la forma de mantenimiento cuando el sistema cae debajo de 50 psi. El sistema está en una canastilla y es activado removiendo una máscara 135 .800 psi a 2. Cilindros reforzados reducen el peligro de explosión. La vela de clorato de sodio es tal sistema. Debido a la extrema baja temperatura del LOX (punto de ebullición a –182. normalmente mantienen una presión de línea de aproximadamente de 70 a 90 psi.El oxígeno es llevado en cilindros o contenedores montados en la aeronave. pero incrementa el peso y reduce el desempeño de las capacidades de la aeronave. encontrados en aeronaves multi-plazas. debe ser llenado dentro de dos horas para pre venir contaminación o formación de agua.

136 . Algunos sistemas de flujo continuo son modificados para usarse a mayores altitudes y son normalmente instalados en aeronaves de transporte. La aeronave también contiene un sistema gaseoso de emergencia en caso de que el OBOGS falle. Sistema de Flujo Continuo El método de entrega de flujo continuo es justamente lo que su nombre implica – el regulador continuamente te entrega oxígeno. El techo operacional de servicio es al FL250 y. evacuación médica y aeronaves comerciales. El oxígeno progresa de los contenedores de almacenamiento a través de líneas de distribución. Estos son usados durante una pérdida de presurización en la cabina. La cantidad de oxígeno entregado depende del tamaño y razón de reacción química de la vela. Demanda presión A pesar de su configuración básica. Entre más se abra la válvula. el sistema desperdicia oxígeno. Este filtra oxígeno del aire de sangrado del motor y lo guarda en un pequeño contenedor antes de entregarlo al tripulante. El cilindro de oxígeno de emergencia es otro sistema de flujo continuo modificado para proveer en una emergencia hasta el FL500. Demanda Diluida c. en tanto la aeronave opere sus motores. Obviamente. a. todos los sistemas de entrega de oxígeno sirven para el mismo propósito. Sistema de Generación de Oxígeno a Bordo (OBOGS) El concepto es producir oxígeno en vuelo provee el potencial para un aumento en la operatividad y seguridad así como reducido apoyo logístico del sistema. SISTEMAS DE ENTREGA DE OXIGENO Objetivo 2. La máscara consiste de una pieza facial y bolsa de reserva para dirigir el flujo de aire a la nariz y boca. mayor el flujo de oxígeno. regulado a una razón de flujo o presión apropiada. en emergencias. El regulador de oxígeno determina el tipo de sistema de entrega que usarás. Seleccione los enunciados correctos que describan los siguientes sistemas que entregan oxígeno. El contenedor está siendo constantemente llenado con oxígeno. Cada tipo puede ser provisto como un sistema fijo (montado en la aeronave) o sistema portátil (capacidad para caminar con ello). el oxígeno es provisto. Básicamente. y entregada a la máscara. Tres sistemas básico son usados en la actualidad – Flujo Continuo. Un indicador en el regulador relaciona el flujo de oxígeno a la presión de altitud de cabina y es referido cuando se ajusta la válvula de abastecimiento. Para conseguir oxígeno el miembro de la tripulación abre una válvula de suministro en el regulador. estés inhalando o no. Flujo Continuo b. puede ser usado a FL300.de flujo continuo de la canastilla. Demanda Diluida y Demanda Presión.

Sin embargo. El indicador del sistema de presión de oxígeno e indicador de flujo están separados del regulador. El regulador es usado en la cámara hipobárica como un sistema de respaldo y para practicar técnicas de presión respiración. El techo de servicio operacional es al FL350 y el techo de emergencia es a FL400. Un mecanismo relevador manual (palanca de dilución) ha sido incorporada para permitir la selección de 100 por ciento oxígeno debajo del FL 340.Sistema de Demanda Diluida Este sistema está diseñado para mezclar la correcta cantidad de aire de cabina con 100 por ciento oxígeno de los cilindros de almacenamiento. para asegurar la integridad de tu equipo personal de oxígeno. debes manualmente marcar para ajustes a diferentes altitudes en el dial selector para incrementar la presión. Identifique los componentes y funciones de un panel regulador automático estrecho Regulador operado manualmente A-14A El regulador funciona de manera similar que un regulador de demanda diluida cuando el dial esta en el ajuste NORMAL. entregando exclusivamente 100 por ciento oxígeno. A esta altitud 100 por ciento oxígeno sólo es insuficiente para mantener niveles normales de saturación de oxígeno en la sangre. pero funcionan mucho de la misma manera hasta que la presión positiva es activada. El sistema de oxígeno de demanda presión ha sido desarrollado para protegerte de la hipoxia a mayores altitudes. El incremento es obligatorio para sobrevivir a altitudes superiores al FL400. Los reguladores usados en el sistema son diferentes a los de demanda diluida. REGULADORES DE DEMANDA PRESION Objetivo 3. Sistema de Demanda Presión Aeronaves de alto desempeño frecuentemente vuelan arriba del FL400. Girando el dial en sentido horario determina la cantidad de presión de oxígeno entregado.000 conforme sea necesario. 137 . También puedes seleccionar 100 por ciento de oxígeno debajo de 34. Respiración de presión positiva es necesaria para incrementar la presión en los pulmones arriba de la presión atmosférica. El sistema de presión demanda tiene un techo operacional de FL430 y un techo de emergencia de FL500 por muy cortas duraciones de tiempo. El aneroide opera entre nivel del mar y el nivel de vuelo 340 para abrir y cerrar las válvulas de oxígeno. La válvula de entrada de aire es cerrada cuando la palanca esta puesta en 100 % oxígeno.000 pies y arriba. El sistema entrega el oxígeno bajo demanda (inhalación). Se usa este regulador antes de cada vuelo cuando se cuenta con un probador MQ-1. Fuelles sellados (aneroide) se expanden y contraen con los cambios en la presión atmosférica para determinar el proceso de dilución. El regulador entrega 100 por ciento oxígeno a una altitud presión de 34.

Una segunda etapa de presión es entregada a FL390. El término de panel regulador estrecho se refiere a las series de reguladores que son esencialmente los mismos en apariencia y operación. Los reguladores de panel estrecho son los más ampliamente usados reguladores de demanda presión automáticos en aeronaves modernas. apariencia del panel y dispositivos de seguridad serán discutidas por tu instructor. el aire atrapado en el aneroide gradualmente se expande. Un ensamble aneroide fue incorporado para reaccionar a los cambios de presión atmosférica entregar oxígeno bajo presión positiva. Los reguladores incluían tipos como el CRU-68/A. Refiérase a la siguiente figura para estudiar estos componentes.Regulador de Panel Automático Estrecho Avances en el diseño y desempeño de aeronaves demandaron mejoras en modelos tempranos de reguladores. ligereza. Como resultado de estos. no te distraes de tus deberes de vuelo para hacer ajustes manuales que fueron necesarios con los primeros modelos de reguladores de presión demanda. automáticamente proveyendo la correcta proporción de aire ambiental a oxígeno desde nivel del mar hasta FL320. Presión inicial de seguridad es entregada entre el FL280 y FL320. A medida que l a altitud ambiente se incrementa. Un conocimiento detallado de los componentes y operación de estos reguladores es muy importante para ti. Al FL320 el aneroide se cierra completamente y el regulador entrega 100 por ciento oxígeno. La siguiente sección te proveerá de los hechos necesarios para apropiadamente usar el regulador. 138 . CRU-69/A y CRU-73/A. Las diferencias entre las presiones de operación internas.

Esta técnica es referida como “cargar” el regulador. 139 . El indicador debe ser monitoreado constantemente para asegurarse que el flujo continúa. La posición arriba (EMERGENCIA) entrega oxígeno bajo presión. En la posición arriba (ON). Las condiciones normales de vuelo llaman a que la palanca de emergencia esté en la posición de en medio (NORMAL). más 100 por ciento oxígeno es añadido a la mezcla hasta que el FL320 es alcanzado. Poniendo la palanca en suplemento en ON. En la posición abajo (OFF). el oxígeno no entrará al regulador. La palanca de tres posiciones te permite seleccionar oxígeno bajo variadas presiones. Debes conocer tu sistema de almacenamiento de oxígeno para determinar la correcta lectura del indicador de presión. La palanca deberá ser puesta arriba (100 % OXIGEN) debajo del FL320 en situaciones que requieran 100 por ciento oxígeno. sólo que hay un flujo de gas.Indicador de presión . ponga la palanca en la posición de 100% OXYGEN para cerrar la puerta ambiental y prevenir la introducción de contaminantes. Algunos paneles reguladores estrechos no contienen una advertencia de OFF WARNING. Cuando se incrementa la altitud de cabina. Palanca de emergencia – es una palanca roja en el lado izquierdo del regulador. Cuando el regulador no está en uso. En toda aeronave entrenadora. Palanca de dilución – es la palanca blanca en medio del regulador. Este indicador es del tipo parpadeante indicando blanco cuando un gas esta fluyendo a través del regulador y negro cuando el flujo está ausente. Este indicador debe ser monitoreado constantemente durante vuelo y en cualquier caída rápida o excesiva de presión debiendo ser causa de descenso inmediato. Es de dos posiciones usada para seleccionar oxígeno normal o al 100 por ciento. al oxígeno se le permite entrar del regulador desde suplemento de abastecimiento. Entonces la puerta de aire ambiental se cierra automáticamente y sólo 100 por ciento oxígeno te es entregado. la palanca debe ser regresada a la posición de NORMAL OXYGEN. Si la palanca está en la posición abajo cargada resorte (TEST) el regulador entrega de tres a cuatro veces la presión de la posición de EMERGENCIA. y la palanca de emergencia en EMERGENCY te asegura que estás recibiendo 100 por ciento oxígeno bajo una ligera presión de seguridad. Cuando no se requiere ya más de 100 por ciento oxígeno. Es usado para checar la integridad de la máscara y equipo. Palanca de suplemento de oxígeno – es la palanca verde en el lado derecho del regulador. Indicador de flujo – es una pequeña ventana en la esquina superior izquierda del regulador. lo cual significa que todavía respirarás aire ambiental a través del regulador con la palanca de suplemento apagada y la palanca de dilución en la posición NORMAL OXYGEN. la palanca de dilución en 100 % OXYGEN. durante incidentes sospechados de hipoxia / hiperventilación o durante humo y gases en la cabina. Durante la mayoría de las condiciones de vuelo es colocada en la posición bajada (NORMAL OXYGEN) para permitir que los mecanismos de la palanca del regulador de dilución funcionen automáticamente. Para eliminar este peligro se sugiere que la palanca de abastecimiento este hecha firme con un alambre a la posición ON. Es importante recordar que el indicador no dice cuando oxígeno esta fluyendo. cuando inhalas el indicador blanco reaparece.es conectado directamente al sistema de almacenamiento de oxígeno y calibrado en libras por pulgada cuadrada de presión.

MASCARA DE OXIGENO Y ENSAMBLES DEL CASCO Objetivo 4. construido de un material más ligero para menos peso. Máscara de oxígeno MBU-12/P Las funciones básicas de la nueva máscara MBU-12/P y la vieja MBU-5/P son las mismas. Las máscaras de serie MBU fueron específicamente diseñadas para ser usadas con sistemas de oxígeno de demanda presión y mantener presiones internas en exceso de presión ambiental o exterior. Sin embargo. Las máscaras avanzadas fueron diseñadas para aguantar el aumento de presión positiva. las nuevas generaciones de aviones caza resaltan la necesidad de una máscara de oxígeno que no se deslice hacia debajo de la cara en un ambiente sostenido de altas Gs. 140 . Identifique los componentes y funcionamiento de la máscara MBU-12/P. conector CRU-60/P y casco de vuelo HGU-55/P Las máscaras estándar para reguladores de demanda diluida no trabajan con reguladores de demanda presión. La máscara MBU-12 / P ilustrada está disponible en cuatro tamaños – corta. proveyendo menos bulto y mayor visibilidad (perfil bajo). y reducir la incidencia de los puntos de presión o puntos calientes durante vuelos normales (comodidad). larga y extra larga. regular.

La cubierta plástica da integridad estructural a la máscara. Mínimo peso y máxima comodidad fueron consideraciones primarias en el diseño general de la máscara. Tubo de entrega (manguera de la máscara) – está hecho de un hule silicona corrugado.es un conector de tres puntas asegurando la manguera de la máscara al ensamblaje del conector de las series CRU.Ensamble de la cara / Cubierta dura – consiste de forma facial conformada de una silicona impregnada en hule unida a una cubierta plástica dura. y actúa como una plataforma para hacer firme correa s ajustables de bayonetas. distribuye uniformemente las fuerzas de sello a las regiones oral-nasales. Conector de máscara . Su sólo propósito es prevenir que la manguera de la máscara se sobre estire o 141 . La forma facial debe crear un sello cerrado contra fugas alrededor del sello de la máscara a través del rango de respiración de presión. La parte más baja del ensamble alberga la válvula combinada de inhalación-exhalación. El material de silicona elimina la reacción facial y tiende a pegarse a la cara. Conexiones rígidas de del conector de la máscara al ensamble del conector previene que la manguera de la máscara de un chicotazo en el evento de un egreso de la aeronave. hecho firme a la válvula combinada de inhalación-exhalación en la base del conector de la máscara. permitiendo libertad de movimiento sin torcer el tubo o restringir el flujo de oxígeno. Cordón anti-estiramiento – es un cordón de nylon localizado en la manguera de la máscara. Está hecha firme a la base de la válvula combinada de inhalación – exhalación de la máscara y al conector de la misma al otro extremo.

haciendo pareja con el enchufe del micrófono en la base de la pieza de nasal de la máscara. Apropiado ajuste de la máscara y comodidad es mantenida a través del ajuste individual. y es fácilmente ajustable para ajustar a cualquier individuo. Micrófono – es una parte integral de la forma facial. la manguera podría regresarse y causar daño. adapta el sistema de comunicación de la aeronave. Insertando las bayonetas en los receptores del casco de vuelo asegura la máscara a tu cara. Válvula de combinación de inhalación-exhalación – siguiente figura. y una válvula de flotador que es activada en la inhalación. Cordón de comunicaciones – es un cordón espiral con límite de estiramiento alrededor de la manguera de la máscara. Consiste de una aleta circular que abre durante la inhalación y cierra durante la exhalación. Si el cordón no estuviera dentro de la máscara. se localiza en el piso de la máscara. 142 . Una presión de sólo 1 mm Hg mayor que la presión del oxígeno suplementado por el regulador forzará a la válvula a abrir y permitir que el aire exhalado pase al exterior. Cables superiores e inferiores aseguran el cordón de comunicaciones a la manguera de la máscara de oxígeno.desconecte como resultado de golpe de viento por una eyección a alta velocidad. Conexiones adicionales son emparejadas con el enchufe de los audífonos debajo del receptor de bayoneta izquierda y con el enchufe del sistema de comunicaciones. Bayonetas de retención de la máscara de oxígeno – son hechas firme a la máscara con correas ajustables ancladas a la cubierta dura por tornillos.

). Como una alternativa final. Las correas de ajuste de arnés son hechas firmes a la cubierta dura por dos aseguradores de ajuste rápido asegurados por tornillos. El conector de máscara. T-1. Las máscaras son muy similares a las MBU-12/P y MBU-5/P y están conectadas ya sea al regulador de demanda diluida o demanda presión. T-43. etc. Ensambles de máscara de oxígeno de puesta rápida – están disponibles para miembros de tripulación. La base de la válvula de combinación inhalación-exhalación es más larga y la manguera de la máscara es también ligeramente más larga. micrófono y cordón de comunicaciones son básicamente los mismos de la máscara MBU-12/P Nota – La máscara MBU-5/P es generalmente ministrada cuando eres incapaz de asegurar un buen sello de aire con la MBU-12/P. una máscara a la medida (en diseño similar a la MBU-5/P) puede ser construida para individuos que no son capaces de asegurar un sello ya sea con la máscara 5/P o 12/P. cordón anti-estiramiento. Estos ensambles incorporan una máscara y un armazón de puesta rápida y están suspendidos sobre cada miembro de la tripulación.Máscara de oxígeno MBU-5/P La máscara de demanda presión de oxígeno MBU-5/P tiene una forma facial separada y cubierta dura separadas. 143 . Una máscara a la medida requiere una referencia del cirujano de vuelo. en cabinas de control en varios aviones multi-plaza (KC-135.

Sitio del conector de la máscara – es la parte dura del ensamble del conector y contiene un anillo-O negro para asegurar otro sello de aire. CRU-60/P Es un ensamble de conexión regulador a la máscara (siguiente figura). podrías desconectar la máscara de la CRU-60/P desde este sitio. Esta resistencia tiende a advertir al miembro de la tripulación de una desconexión accidental del sistema de oxígeno de la aeronave. La manguera de la máscara de oxígeno conecta a este sitio con una acción empuje-gire. Esencialmente es un conector de tres vías que provee conexión a los sitios de manguera del regulador. La válvula también alivia el exceso de presión del flujo continuo de ensamble del cilindro de oxígeno de emergencia. conector de la máscara. si la entrada no está apropiadamente insertada dentro de la manguera reguladora de oxígeno de la aeronave. en la intersección de la cinta de amarre del pecho horizontal por una placa de montaje aseguradora dentro de una ranura receptora en el arnés. De cualquier otra forma siempre desconéctalo desde el sitio de la manguera del regulador. Un anillo C plateado provee de 12 a 20 libras para tensión de desconexión. Sitio de la manguera del regulador – está al final de la manguera flexible de dos pulgadas y es una conexión simple de empuje-jale. Esta tensión es suficiente para mantenerlo conectado durante operaciones normales de vuelo pero permite desconexión automática durante eyección o egreso en tierra. El CRU-60/P se hace firme en el arnés del paracaídas.Ensamble del conector. El sitio de conexión también incorpora un empaque de hule para asegurar un sello y una válvula de advertencia de desconexión para ofrecer resistencia de flujo durante inhalación. Sitio de la manguera del cilindro de oxígeno de emergencia – es una pieza giratoria localizada en el lado del ensamble del conector. y a la manguera del cilindro de oxígeno de emergencia. La manguera del cilindro es una conexión de dos puntas empuje-gire en el sitio. 144 . Si tuvieras que dejar tu paracaídas durante un egreso en tierra de emergencia. permitiendo simplicidad del conector. La manguera flexible de dos pulgadas permite un giro de 180 grados en cualquier dirección y contiene un cordón anti estiramiento para prevenir sobre estiramiento durante la desconexión.

construido de material de peso ligero. presenta un perfil bajo. y tienen un ensamble de visor permanente con cubierta junto con el casco para proteger el juego doble de visores. Su función y propósito son básicamente la misma – proveer protección contra daño en la cabeza. contener los audífonos para el sistema de comunicación y sellar los sonidos externos que causen irritación y fatiga. proveer montaje para los ensambles de los visores. y tiene ensamble de visor desprendible. poner la máscara de oxígeno en su lugar. El HGU-26/P es blanco. 145 . El casco HGU-55/P mostrado en la figura es gris.Cascos protectores Los cascos descritos son el HGU-55/P y el viejo HGU-26/P. Ambos fueron diseñados para usarse en aeronaves de alto rendimiento. más pesado que el 55/P.

146 . Ensamble de oxígeno portátil – es de gas a baja presión. no puede ser parado. El cilindro también puede ser encontrado en equipos personales de o xígeno usados por pasajeros en aeronave militares multi-plaza. Proveerá 100 por ciento oxígeno en cualquier momento o como fuente alterna si es requerido. o vaciado. El sistema provee 100 por ciento oxígeno baja diversos grados de presión. el vaciado de las fuentes suministradoras de oxígeno. Seleccione los enunciados correctos que describan las características del cilindro de emergencia de oxígeno y el ensamble de oxígeno portátil estándar.800 a 2. El sistema es usado en emergencia como fuente alterna de oxígeno en la cámara de altitud y en aeronaves militares multi-plaza. operado manualmente. y / o egreso en altitudes de hasta 50. sospecha de contaminación del sistema de oxígeno. Esta unidad es normalmente instalada en el paracaídas y está diseñada para proveer 10 minutos de 100 por ciento oxígeno bajo presión constante que disminuye. razón de respiración y esfuerzo físico.000 pies. La duración del oxígeno ministrado depende de la altitud.SISTEMAS DE OXIGENO DE EMERGENCIA Objetivo 5.200 psi. Una vez que el flujo de oxígeno comienza. Este puede ser causado por falla del sistema de oxígeno de la aeronave. Es manualmente activada jalando un ensamble de cable que termina en una bola verde. Cilindro de emergencia de oxígeno – Es un sistema de oxígeno de flujo continuo de gas a alta presión. sistema de oxígeno de demanda presión referido comúnmente como la botella amarilla para caminar con ella. El rango de presión es de 1.

ya que se ha diseñado un método simple que te permite un fácil pero completo chequeo básico. Visualmente cheque la posición de la máscara en el espejo. Ponte el casco 2. La consola consiste de un regulador de oxígeno A-14A. Cuando se ponen en orden. 147 . La consola de prueba esta normalmente posicionada debajo de un espejo. Esta organizado de tal manera que cada parte está relacionada con una palabra clave. Conecta el CRU-60/P o conector equivalente a la manguera del regulador de oxígeno A-14A 3. un indicador de flujo de oxígeno. Efectúe un chequeo PRICE completo 7. los siguientes párrafos describen en detalle. Como parte del chequeo interior de la aeronave. Antes de ir a tu aeronave se requiere que inspecciones y pruebes tu equipo personal de oxígeno en el probador MQ-1. un interruptor de prueba de comunicaciones de dos-vías y una luz verde de pruebas de comunicaciones. pero normalmente contiene una sola posición. Ponte la máscara. Esta inspección asegura la apropiada operación de la máscara y casco. La consola de prueba puede ser modificada para acomodar equipo para pruebas simultáneas a más de un individuo. Cuando te preparas para volar. 6. Este tipo de inspección parecería requerir horas para efectuarse. un cordón de comunicaciones estándar. Ponga el interruptor de prueba de comunicaciones en la posición “ON” (después de la verificación de la apropiada función de inhalación exhalación de la máscara). máscara y comunicaciones antes de ir a tu aeronave. Seleccione los enunciados correctos que describan los procedimientos de inspección del chequeo “PRICE” Un chequeo de prevuelo de tu equipo personal de oxígeno y del sistema de oxígeno de la aeronave será siempre efectuado. usa el siguiente procedimiento de chequeo 1. Conecta el cordón de comunicaciones 4. Probador MQ-1 Te permite evaluar la capacidad operacional de tu casco. se requiere que cheques la integridad de tu sistema personal con el sistema de oxígeno de la aeronave. Pero este no es el caso.CHEQUEOS DE PREVUELO Objetivo 6. las l etras forman la palabra PRICE (por sus siglas en inglés). permitiéndote evaluar el posicionamiento de la máscara y condición del casco (operación del visor y apariencia general) mientras efectúas los chequeos de la máscara y comunicaciones. inserta las bayonetas hasta el segundo clic de los conectores o hasta donde sea necesario 5. el probador MQ-1 y el chequeo PRICE. independientemente del sistema de la aeronave.

9. Es de prevuelo. No debe haber grasa.25 psi (400-450 psi) para sistemas de oxígeno de baja presión de gas. regrese el casco y máscara al personal especializado de mantenimiento de los equipos de soporte de vida para acción correctiva. Palanca EMERGENCY – “EMERGENCY” 148 . Inspecciones el apropiado movimiento de las palancas (diales / interruptores). 425 +/.800-2. Observe la iluminación de la luz verde de prueba y el monitoreo de la respiración. Use los siguientes pasos para efectuar el chequeo interno a. Visualmente inspeccione el regulador por grietas. 3. Cheque la condición externa general y apariencia del regulador. Desconecte la bayoneta derecha de la máscara y las conexiones de oxígeno / comunicaciones Chequeo PRICE El chequeo PRICE no está restringido sólo al chequeo inicial interior de la aeronave. repita los procedimientos de la lista de chequeo. Apague el interruptor de prueba de las comunicaciones si se ha verificado las funciones correctas del mismo 10. 2. La presión del medidor de oxígeno debe indicar la presión de: 1. golpes y legibilidad de las letras del mismo. Apague el regulador A-14A 11.000 psi para sistemas de oxígeno de alta presión de gas. 50 psi a 120 psi para sistemas de baja presión de oxígeno de sistemas de LOX.8. etc. R – Regulador. También se efectúa cuando un mal funcionamiento del equipo de oxígeno o sistema ocurre o se sospecha. 1. Entonces. en vuelo y post vuelo de tu equipo de oxígeno y sistema. El hablar verificará apropiadamente el funcionamiento de la comunicación Nota – Si en cualquier aspecto fallan los chequeos de oxígeno o comunicaciones. Palanca SUPPLY – “ON” b. Cheque la condición interna y funcionamiento (integridad) del regulador con la máscara puesta y conectada a la manguera del regulador de la aeronave. 2. 1. aceite. Palanca DILUTER – “100% OXYGEN” c. agua. P – Presión. En el regulador. medidores o indicadores de flujo quebrados.

Si se sospecha fuga. Asegúrese que la manguera del cilindro de oxígeno de emergencia este apropiadamente conectada al ensamble del conector y que esté en buenas condiciones. mantén tu cabeza derecha y mirando directo al indicador de flujo g. 149 . Palanca DILUTER a “NORMAL OXYGEN”.800 psi debe ser completada durante la inspección de prevuelo del paracaídas. Mantenga su respiración. Para recibir una indicación exacta. localice la causa. Con la palanca DILUTER en la posición “100% OXYGEN”. El indicador también puede ser usado para monitorear tu razón y profundidad de respiración si se sospecha hipoxia o hiperven tilación. El indicador de flujo debe permanecer negro. la integridad del sistema está confirmado. Cheque el alojamiento del conector de la manguera para verificar la presencia de anillo C plateado y arandela de hule. E – Emergencia. C – Conexiones. Si el indicador de flujo permanece negro. Una presión de 10 a 12 libras debe ser requerida para separar la manguera del regulador del ensamble del conector. Si el indicador se pone en blanco al contener la respiración en la posición “EMERGENCY”. ya sea la máscara o el sistema tienen un mal funcionamiento f. el indicador de flujo debe mostrar alternadamente blanco y negro e. Cheque los tres alojamientos de comunicaciones y conexión.Indicador. Respire por el mínimo de tres ciclos. cheque el indicador de flujo para apropiada operación. regrese la palanca DILUTER a la posición “NORMAL OXYGEN”. Cheque la manguera del regulador por desgaste o deterioro. Un indicador blanco advierte de una fuga. I . Una vez que se ha verificado la operación. acción correctiva DEBE ser tomada ANTES del vuelo. Reconfirme las conexiones apropiadas de la manguera de la máscara de oxígeno y la manguera del regulador. ya que el medidor de presión ya no está accesible con el paracaídas puesto. Un chequeo del medidor de presión para una presión mínima de 1. corríjala y repita los pasos de a hasta e Precaución – si se detectan fugas. Nota – es posible para el indicador de flujo dar una falsa indicación de fuga por exceso de movimiento de la cabeza.d.

CUIDADOS DE LA MASCARA Y CASCO
Qué hacer 1. Tener una sección especializada de personal de equipo de soporte de vida y que inspeccione las máscaras al menos cada 30 días. 2. Inspeccionar y probar la máscara para operación antes de dejar la sección de soporte de vida ( Probador MQ-1 ) 3. Limpiar y probar la máscara al final de cada día de vuelo. Use solución limpiadora y toallitas limpiadoras para el interior de la forma facial de la máscara para remover la transpiración, aceites faciales y materia extraña. 4. Cheque el casco antes de cada vuelo en su condición general. Cheque la seguridad de las correas de barbilla y soporte, lentes del visor por grietas y rayones, limpieza y operación de los lentes, firmeza de los conectores de las comunicaciones y operación de los conectores de comunicación. 5. Cheque la máscara y casco diariamente por desgaste y desgarres. Reemplaza partes de ser necesario. 6. Cheque los conectores de bayoneta y asegúrese que los pines de cierre operen libremente. 7. Cuando posible, transporte el casco en una bolsa para el mismo. Cuando no se capa z de llevarlo en bolsa, cargue el casco y máscara por medio de la correa de barbilla. 8. Manda tu casco a inspeccionar a la sección de soporte de vida cada vez que se caiga o tenga alguna fisura. Que no hacer 1. 2. 3. 4. 5. 6. No pinte el casco. Márcalo sólo como sea indicado o por las directivas existentes. No cargues el casco por el cordón de comunicaciones, máscara o visores. No permitas que tu casco golpeé objetos que puedan dañar la superficie de protección. No desarmes tu máscara. Requiere de herramientas especiales y debe ser hecho sólo por personal calificado de soporte de vida. No modifique o alteres la máscara. No guarde el casco / máscara donde le pegue la luz directa del sol o ambientes calientes por largos períodos de tiempo, o en la aeronave cuando se esté en otras bases. No permitas que objetos agudos entren en contacto con la máscara debido a que cualquier punzada puede causar daño a la máscara No uses lápices, plumas u objetos afilados para destrabar válvulas pegadas o solucionar algo. No prestes tu equipo, está diseñado y ajustado para uso personal solamente.

7. 8. 9.

¡RECUERDA! – es tu equipo personal de soporte de vida. Trátalo como una posesión personal y te dará muchos meses de servicio sin problemas. Si en cualquier momento tienes dudas o problemas concernientes al equipo, contacta al personal de soporte de vida para asistencia.

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Como sabes, el ser complaciente es una falta de conciencia de los peligros actuales y deficiencia. El equipo de oxígeno empleado en la actualidad es extremadamente confiable y checarlo cada vez que vuelas para verificarlo puede parecer excesivo. Sin embargo, un hecho de la naturaleza humana demuestra que entre más confiable es un equipo, menos atención se le presta a ese equipo. Como resultado, ponemos una tremenda cantidad de fe en nuestro equipo y cuando finalmente falla, nos negamos usualmente a creerlo. Conduciendo un argumento interpersonal contigo mismo acerca de tu equipo no es recomendable, cuando experimentas las etapas finales de la hipoxia. El equipo de oxígeno puede fallar y su condición debe ser checada antes de cada vuelo. No debes de confiarte del todo de tu equipo y esté alerta de que mal funcionamiento del equipo puede ocurrir. Considerando estos hechos y usando tu equipo de oxígeno desarrollará en ti un usuario educado, alerta del uso de tu equipo y sus limitaciones.

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CAPITULO ONCE PRESURIZACION DE LA AERONAVE
OBJETIVOS
1. Entienda los principios de presurización 2. Seleccione las ventajas y desventajas de los sistemas de presurización. 3. Identifique los factores que controlan la razón de descompresión 4. Determine las indicaciones físicas y efectos fisiológicos de una rápida descompresión 5. Identifique los procedimientos del equipo de oxígeno de emergencia a seguir durante una descompresión rápida

INTRODUCCIÓN
La presurización es un medio mecánico para mantener presión mayor que la del ambiente dentro de la cabina de la aeronave. Los medios de presurización proveen el método más efectivo de protección contra ambientes hostiles de gran altitud, minimizando los peligros del mal por descompresión, hipoxia y fatiga.

INFORMACIÓN
PRESURIZACION
Objetivo 1. Objetivo 2. Entienda los principios de presurización Seleccione las ventajas y desventajas de los sistemas de presurización.

Principios de presurización Los sistemas de presurización convencional de cabina (siguiente figura) usan aire de sangrado del motor. La presión de cabina y ventilación puede ser controlada variando la cantidad de aire forzado dentro de la cabina y ajustando el exceso de flujo. La presurización de la aeronave puede ser regulada manteniendo una constante presión de cabina (sistema isobárico) a medida que se incrementa la altitud de la aeronave. Con este tipo de sistema, la diferencia de presión entre la cabina y la presión ambiente se incrementa con la altitud. Un ejemplo es una aeronave C-9 la cual mantiene una presión ligeramente mayor que la de ambiente a 8,000 pies MSL, y entonces mantiene 8,000 pies hasta su techo de servicio certificado.

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000 pies.6 psi mas 2.0 psi. Esta seguridad se provee por el volumen de cabina más pequeño y el peligro incrementado de descompresión durante las operaciones de combate. Aviones Caza – los sistemas de presurización están ajustados a una presión diferencial más baja. La mayoría de estas aeronaves no emplean presurización hasta los 8.72 psi (y asumiendo operación del sistema de presurización normal).000.32 psi (8.72 psi indicará una altitud de cabina aproximada de 17. En una tabla de presión atmosférica.000 pies MSL. Por lo tanto el sistema mantiene una presión diferencial de 5. Aeronave multi-plaza – La aeronave de carga. a pesar de su razón reducida (no es lineal). Si la aeronave esa volando a una altitud de FL400. la presión de cabina será de 7. 11. el sistema mantiene una presión diferencial de 8. Por lo tanto.6 psi al techo de servicio de la aeronave. donde la presión ambiente es de 2. Con un sistema isobárico diferencial.32 psi indicará aproximadamente altitud de cabina de 7. a medida que la aeronave asciende. Si la aeronave está volando a una altitud de FL400 (asumiendo operación normal del sistema de presurización). la cabina permanece a 8. Arriba de este nivel. la función isobárica del sistema mantiene una presión constante dentro de la cabina hasta que un diferencial de presión seleccionada (presión de cabina sobre presión ambiente) es obtenido. la presión de cabina deberá ser de 11.0 psi. Una vez alcanzada. la altitud de cabina varía con la altitud de vuelo.000 pies de altitud presión hasta FL230. el sistema mantiene el diferencial de presión entre la presión de cabina y la presión ambiente. por ejemplo en un C-141. 153 . está equipado con un sistema de presión diferencial isobárico. Arriba de este nivel. típicamente a 5. La altitud de cabina permanecerá a nivel del mar o nivel del terreno hasta que la aeronave alcance el FL210. Con este sistema la aeronave esta despresurizada hasta que la altitud pre ajustada de cabina es alcanzada.Un tipo más común de presurización es el sistema diferencial isobárico.72 psi).

Incremento en los requerimientos de mantenimiento y costos 6. Sin embargo. 2. 4. Necesidad reducida de oxígeno suplementario debajo de 10. monóxido de carbono. Control de la temperatura de cabina. humedad y ventilación dentro de un rango deseado de comodidad. mal por descompresión.Ventajas y Desventajas de los sistemas de Presurización Ventajas – provee las siguientes: 1. Desventajas – se tienen las siguientes: 1. Nota – 1 y 2 son las razones principales para la presurización de las aeronaves. Permite a la tripulación y pasajeros moverse libremente dentro de una cabina larga. Si ésta ocurre. bióxido de carbono.) 8. Probabilidad reducida por mal de descompresión. Disminuido desempeño y de capacidad de carga 5. Por ejemplo. Minimiza la fatiga y la incomodidad durante largos períodos de vuelo (evacuación aérea. humos o gases. 4. transporte de tropas. los ocupantes de la aeronave inmediatamente estarán expuestos a los riesgos inherentes de los peligros de gran altitud – hipoxia.000 pies altitud de cabina. el más crítico de las desventajas de la presurización es el potencial de una descompresión. etc. Probabilidad reducida de hipoxia. los miembros de la tripulación requieren llevar equipo de oxígeno durante ciertas situaciones. La descompresión será discutida en mayor detalle en esta lección. Expansión reducida de gases atrapados gastrointestinales. Requiere diseño adicional de ingeniería. sistemas mecánicos y potencia del motor. 2. Descompresión. El primario. problemas de gases atrapados e hipotermia. 5. 3. vapor de agua y olores. Peso incrementado de la aeronave debido a la dureza adicional del fuselaje requerido. 6. 7. Requiere control de contaminación del aire de cabina del humo. gases. 3. Protege los senos paranasales y oído medio de incrementos repentinos de presión durante descensos al hacer un descenso de la cabina lentamente. 154 . todos los miembros de la tripulación deben usar equipo de oxígeno durante emergencias que impliquen pérdida de la presurización o emergencias que impliquen la presencia de fuego.

Factores que controlan la razón de descompresión La descompresión puede ocurrir de dos maneras. tu reserva de oxígeno (TCU) no caerá debajo de 9 a 12 segundos – aún durante descompresión rápida. Recuerda. Una pérdida de presurización requiere descender debajo de FL250. Las causas mayores de pérdida de presión de cabina en incidentes recientes han sido la falla de cabina. Descompresión rápida – es fácilmente reconocida y debes considerar sus efectos fisiológicos. Descompresión lenta .puede ocurrir cuando una fuga se desarrolla por un fallo en el sello de presión. compuertas.DESCOMPRESION Objetivo 3. Si no estás alerta de la descompresión. Aire expandido dentro de los pulmones puede causar daño físico y una tripulación que no esté asegurada a sus asientos puede ser forzada a salir de la cabina. Sin embargo. Objetivo 4. componentes defectuosos o errores humanos. el mal por descompresión puede ocurrir tan bajo como FL180. tu TCU después de una rápida descompresión a FL350 puede ser reducida al 50 por ciento del TUC normal asociado con una inadvertida desconexión de la manguera de oxígeno al FL350. Identifique los factores que controlan la razón de descompresión Determine las indicaciones físicas y efectos fisiológicos de una rápida descompresión Identifique los procedimientos del equipo de oxígeno de emergencia a seguir durante una descompresión rápida Objetivo 5. sellos y ventanas con plexiglás debido a defectos de mantenimiento. Por ejemplo. Muchos factores afectan la velocidad a la cual la presión de cabina cae a la presión ambiente. que es cuando pierdes tu suplemento de oxígeno inmediatamente al ser expuesto a esa altitud. Entre mayor el volumen de cabina. arriba de esta altitud. Otras consecuencias fisiológicas pueden resultar después de una descompresión. la hipoxia puede ocurrir y quedarás incapacitado (checa la altitud de la cabina periódicamente para detectarla). más lenta la descompresión asumiendo que los otros 155 . lenta o rápida. Debido a que el tiempo de conciencia útil (TCU) es reducido después de una descompresión rápida. El progreso de los síntomas del mal por descompresión puede ser acelerado después de una descompresión rápida. el oxígeno es el requerimiento inmediato. Factores – la aplicación de los síntomas de hipoxia son más rápidos cuando estás sin oxígeno y te descompresiones a la altitud actual de la aeronave. una descompresión lenta a altitud mientras se respira 100 por ciento oxígeno provee tiempo para desnitrogenación y da protección contra evolución del nitrógeno. Los efectos de una descompresión son debidos a la razón de cambio de presión y el diferencial de presión. Pero.

Si una descompresión ocurre. Esto incluye cartas. Fragmentos voladores / Choque de viento – la rápida evacuación de aire durante una descompresión rápida es lo suficientemente fuerte para hacer volar objetos que no estén asegurados en la aeronave. causan un sonido que va desde un susurro hasta un sonido explosivo. determina el tiempo requerido para la descompresión. Los efectos más severos son producidos por una descompresión que implica un largo cambio de presión sobre un corto período de tiempo (moviéndose de una relativa baja presión de cabina a una extremada relativamente alta altitud de ambiente en la menor cantidad de tiempo). Entre más grande la abertura en la cabina. o si un pequeño cambio de presión ocurre rápidamente.factores permanecen igual. Incluso pasajeros y tripulación han sido forzados fuera de la aeronave debido a esta fuerza del aire. Polvo y suciedad también volarán e interferirán con la visión por un corto período de tiempo. 156 . Entre más larga la razón. las descompresiones rápidas en la cámara te preparan a reconocer y tomar acción si ocurre un en la aeronave. la temperatura ambiente se reduce con la altitud. La razón de presión. Ruido explosivo – Con dos masas de aire chocan. Sin embargo. particularmente los efectos y aplicación de la hipoxia aguda. Las consecuencias fisiológicas después de una descompresión rápida son influenciadas por la altitud ambiente al cual la descompresión ocurre. más rápida la descompresión. más tiempo toma a las dos presiones igualarse. definida como la razón entre la presión de cabina y la presión ambiente. Hay poco efecto si un gran cambio de presión ocurre sobre un largo período de tiempo. bitácoras de vuelo y revistas. Indicaciones físicas de una rápida descompresión El perfil de la cámara hipobárica de rápida descompresión está diseñado para entrenarte en reconocer algunas de las características físicas de una actual descompresión rápida. la temperatura de cabina cae rápidamente. Entre mayor la presión diferencial más severa será la descompresión. posiblemente tan bajo como –55º C. Por lo tanto siempre debes estar asegurado a tus asientos durante vuelos presurizados. Todas las características físicas no pueden ser duplicadas en la cámara. Enfriamiento y congelamiento puede ocurrir si ropa de protección no se lleva puesta. Temperatura – la temperatura de cabina durante vuelo es generalmente mantenida a un nivel confortable. La diferencia inicial entre la presión de cabina y la presión ambiente determina la razón y severidad de la descompresión. sin embargo.

el TUC después de la descompresión tendrá un rango de 15 a 30 segundos. Hipoxia – una pérdida de presurización puede resultar en hipoxia. Es imperativo que uses 100 por ciento oxígeno para prevenir la hipoxia después de una descompresión rápida. Entre más temprano reconozcas las características físicas de una descompresión. más temprano podrás combatir los peligros fisiológicos. La razón de disipación es afectada por el volumen de la cabina de la aeronave. La disipación de la neblina es relativamente rápida en aeronaves caza. Efectos fisiológicos de una descompresión rápida. efectúe los procedimientos de recuperación prescritos para los desordenes por mal de descompresión. pero considerablemente más lenta en aeronaves multi-plaza. Como resultado hay reducción en la saturación de la capacidad de agua y el vapor de agua no mantenido en suspensión aparece en el compartimiento como niebla. sin importar la altitud.Empañamiento – durante la descompresión. En general. 157 . Presión – una rápida caída en la presión ocurre durante una descompresión rápida. Si ocurre descompresión rápida. los sistemas de presurización de la aeronave mantienen al cuerpo debajo de la altitud presión peligrosa. Mal por descompresión – los problemas ocurren cuando el cuerpo es expuesto a un ambiente de baja presión causando la evolución del nitrógeno desde los tejidos o fluidos. el TUC puede ser reducido tanto como 50 por ciento. Si ocurre. la temperatura y presión de la cabina son reducidas. Por ejemplo a FL350.

principios de presurización y los efectos de descompresión. Artículos 4 y 5 aplican al comandante de aeronave. Tus procedimientos de emergencia son 1. Los pulmones son potencialmente las partes más vulnerables del cuerpo durante una descompresión. RESUMEN Hemos discutido sistemas de presurización de la aeronave. 158 . Debido a la severidad de una descompresión rápida y su crítica reducción de TCU. Oxígeno – 100 % 3. Palanca de emergencia – EMERGENCIA 4. aún cuando vueles en aeronaves presurizadas. Regulador – ON 2. es imperativo para ti que inmediatamente efectúes t us procedimientos de emergencia si una descompresión rápida ocurre. El personal que vuele en aeronaves presurizadas puede ser complaciente con las comidas que producen gases. Si la presión de cabina falla. Mantenga la aeronave debajo del FL250 5. siempre observa tus hábitos alimenticios. daño a los pulmones puede ocurrir. Así que. Si la razón de expansión de gases en los pulmones es mayor que la del flujo de gas saliendo de los pulmones. Sin embargo. Descienda inmediatamente.Expansión de gases atrapados – los problemas abdominales durante una descompresión rápida son usualmente no más severos que los que ocurren durante descompresiones lentas. el dolor intestinal del gas resultante puede ser incapacitante. Ellos tienden a confiar en su presurización para prevenir expansión de los gases e incomodidad. Procedimientos de emergencia Sin importar la posición de la tripulación de vuelo en la aeronave. Si la sobre presión es lo suficientemente grande. Debes tratarte primero a ti mismo y entonces considerar a los otros miembros de la tripulación. entonces una presión positiva transitoria existirá en los pulmones. el oxígeno es tu primer a consideración cuando una descompresión ha ocurrido. Aterrice tan pronto como sea posible Nota – cheque con la asistencia de otro miembro de la tripulación después que te has recuperado. agudos dolores intestinales pueden ocurrir y distraerte o inmovilizarte.

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