CAPITULO UNO INTRODUCCION AL CURSO Y LA ATMÓSFERA

OBJETIVOS
1. Identifique los componentes de los gases en la atmósfera y sus porcentajes. 2. Identifique las características de presión y temperatura de la atmósfera.

INTRODUCCIÓN
Hoy, como nunca antes, te enfrentas al reto de la creciente tecnología y rapidez de cambio en el mundo. La siempre creciente complejidad de los sistemas de armas y requerimientos de misión ponen mayor y más diverso estrés en los miembros de la tripulación. Este curso te prepara para que exitosamente superes el estrés, ya sean requerimientos físicos para egreso, estrés fisiológico de pérdida de presurización de la aeronave, o disminución en el desempeño causado por estrés auto-impuesto. Hemos alcanzado un punto en donde el mayor factor limitante al desempeño de un sistema de armas es el miembro de la tripulación. Estas limitaciones humanas forman la base del campo de estudio factores humanos, el cual es parte de este curso.

Los factores humanos son definidos como el estudio fisiológico, físico, psicológico, así como limitaciones patológicas y capacidades de la gente conforme ellos interactúan con su ambiente. Esta definición es amplia e incluye todo lo determinante e influyente en el comportamiento humano. En la aviación moderna, los factores humanos históricamente han sido acreditados con la mayoría (60 al 80 por ciento) de los accidentes de aeronaves. Como resultado, continuamos desarrollando y mejorando los programas para eliminar los errores de factor humano. Estos programas enfatizan seguridad de los miembros de la tripulación, alertamiento, efectividad y trabajo en equipo. En medio de todos los cambios tecnológicos, hay dos factores que han sufrido poco cambio, la atmósfera en la cual se conducen las operaciones aeronáuticas y los requerimientos fisiológicos únicos de nuestra naturaleza humana. Cada vez que vuelas, se entra a un ambiente donde los cambios en la presión del ambiente (la presión inmediata atmosférica circundante), clima y temperatura, pueden poseer peligros significativos. Por lo tanto, es imperativo que conozcas las características de la atmósfera. Este conocimiento te formará una base para entender los límites fisiológicos para funcionar en este ambiente dinámico.

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INFORMACIÓN
LA ATMÓSFERA
Objetivo 1. Identifique los componentes de los gases en la atmósfera y sus porcentajes. Objetivo 2. Identifique las características de presión y temperatura de la atmósfera. Por simplicidad, la atmósfera es definida como la envuelta gaseosa que rodea a la tierra. La atmósfera incluye una vasta mezcla de gases y cantidades detectables de líquido y sólidos. Características de la atmósfera Esta provee algunas funciones únicas que ayudan a mantener la vida en la Tierra 1. Contiene oxígeno, esencialmente para la vida animal y bióxido de carbono, esencial para la vida de las plantas. 2. Es un escudo que atenúa la radiación cósmica solar y ultravioleta 3. La precipitación ocurre en la atmósfera, ayudando a mantener la temperatura y el clima. Composición atmosférica – La composición de la atmósfera es considerablemente constante hasta los 30,000 pies, La envuelta gaseosa de la tierra contiene nitrógeno, oxígeno y argón con rastros de bióxido de carbono y gases inertes (tales como helio y neón). Los porcentajes aproximados de gases en la atmósfera son 78 por ciento de nitrógeno, 21 por ciento de oxígeno y 1 por ciento de otros gases (incluyendo el 0.03 por ciento de bióxido de carbono). Estos porcentajes se mantienen relativamente constantes aún cuando la altitud aumenta. Presión atmosférica – Esta se define como Fuerza / Área. Presión atmosférica o barométrica es el peso combinado de todos los gases atmosféricos que actúan para crear una fuerza desde la superficie de la Tierra. Esta fuerza es causada por la gravedad que empuja las moléculas de los gases hacia la Tierra, y la radiación solar y termal expande los gases hacia el espacio. La densidad atmosférica y la presión resultante disminuyen exponencialmente conforme una asciende desde la superficie de la tierra. La presión puede ser medida a cualquier altitud. La siguiente figura indica los diferentes métodos para medir el peso (presión) de una columna de la atmósfera. El peso de la atmósfera puede ser medido en libras por pulgada cuadrada (psi en inglés), milímetros de mercurio (mm Hg), o pulgadas de mercurio (in Hg). Las lecturas de presión atmosférica pueden variar diariamente, dependiendo de los cambios de temperatura en la superficie y las áreas de alta y baja presión.

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Los altímetros de presión sienten las presiones atmosféricas y convierten los datos en pies sobre el nivel del mar. Para construir un instrumento de esta naturaleza, una lectura de presión estándar para cada altitud ha sido desarrollada. Este estándar fue computado tomando la presión promedio y temperatura de lecturas diarias anuales en un lugar a mediana altitud. Al nivel del mar, estas lecturas fueron determinadas a +15º C y 760 mm Hg (29.92 in Hg) presión, atmósfera estándar E.U.A.

ALTITUD ( PIES )

PRESION BAROMÉTRICA ( mm Hg )
87.3 91.5 121.9 127.9 178.7 187.3 281.8 294.4 379.4 395.3 522.6 543.2 760.0

DIFERENCIA POR CADA 1000 PIES ( mm Hg )
4.2 6.0 8.6 12.6 15.9 20.6

50,000 49,000 43,000 42,000 35,000 34,000 25,000 24,000 18,000 17,000 10,000 9,000 NIVEL DEL MAR

Altitud Presión – Cuando consideramos efectos fisiológicos de ambiente presión, estamos interesados en altitud presión. La altitud presión es tu actual altitud arriba o debajo de la estándar a nivel medio del mar de 29.92 in Hg. Ya que la atmósfera esta siempre cambiando, las presiones estándares atmosféricas son rara vez encontradas. Los valores d e presión en tu localidad pueden ser arriba o abajo de los estándares. Esta diferencia en presión afecta tu altitud arriba o abajo del nivel medio del mar (MSL) y es usado para computar la altitud presión. Nota – Arriba de 18,000 pies en Estados Unidos las altitudes se refieren como niveles de vuelo (FL). Por ejemplo 25,000 pies se refiere como FL250 Temperatura – Las temperaturas de la superficie de la tierra varían día a día y estación tras estación. Las altitudes hasta los 35,000 pies reflejan una constante disminución en la temperatura de cerca de 2º por cada 1,000 pies. Esta disminución constante se refiere como la razón de lapso estándar de temperatura. Si hay 30º C en la superficie de la pista a nivel del mar, entonces la temperatura deberá ser cerca de –10º C a 20, 000 pies. Usando esta razón de lapso estándar de temperatura puedes determinar que habrá un cambio de 40º Celsius de cambio de temperatura (2º C / 1,000 pies).

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El grosor de la troposfera es debido al calentamiento del sol a la superficie terrestre y a la atmósfera. la troposfera y la estratosfera. DIVISIÓN EXOSFERA IONOSFERA ESTRATOSFERA TROPOSFERA DISTANCIA 600 A 1.200 millas y gradualmente se convierte en el vacío del espacio.000 pies y es la zona en la que el cuerpo humano está adaptado a ello. Nota – La tropopausa separa la troposfera de la estratosfera.000 pies. Ionósfera – Se extiende desde las 50 millas hasta las 600 millas. Las capas exteriores son llamadas ionósfera y la exosfera. La troposfera se extiende desde la superficie de la tierra hasta aproximadamente 25. Varía aproximadamente desde –49º F (-45º C) sobre los polos hasta –112º F (-80º C) sobre el ecuador. La tropopausa y la estratopausa. La tropopausa aumenta en tamaño conforme deja los polos y se aproxima al ecuador. Un estimado de temperatura a cualquier nivel de la troposfera puede ser determinado aplicando la razón de lapso estándar de la temperatura en la superficie.200 millas. Exosfera – Se extiende desde las 600 millas hasta cerca de las 1. por ej. Estratósfera – Es la capa arriba de la tropósfera que se extiende hasta una altitud de 50 millas.Divisiones físicas de la atmósfera. Los viajes de jets modernos ocurren en las primeras dos capas de la atmósfera. vapor de agua. 000 pies en el ecuador. y una casi constante razón de disminución de temperatura al aumentar la altitud. la presión atmosférica cae desde 760 mm Hg a 523 mm Hg. Vientos del oeste de gran velocidad llamadas corrientes de chorro están presentes en la troposfera. turbulencia. La altura promedio de la tropopausa a una latitud de 40 grados es 35. Divisiones fisiológicas de la atmósfera Zona fisiológica – se extiende desde el nivel medio del mar hasta aproximadamente 10.200 millas 50 a 600 millas hasta 50 millas superficie de la tierra hasta FL250-FL600 Tropósfera – Esta caracterizada por fenómenos del tiempo. La atmósfera de la tierra comienza en la superficie y se extiende hasta una altitud estimada de 1. Esta caracterizada por una casi completa ausencia de vapor de agua y turbulencia. Esta capa actúa como un reflector para energía electromagnética u ondas de radio. La tropopausa varía en grosor desde unos pocos pies hasta miles de pies. La temperatura ambiente se estabiliza a los –55º C. La temperatura de la estratosfera varía con la latitud. 000 pies en los polos y 60. Durante el ascenso en la zona fisiológica. El extremo saliente de cada capa es llamado “pausa”. La vida arriba de esta zona requiere considerable adaptación. Aunque la presión parcial de oxígeno (PO²) 4 .

Cuando se vuela sin presurización arriba de 10. Este fenómeno será descrito en capítulos posteriores. Zona fisiológica deficiente – Se extiende aproximadamente desde los 10.000 hasta los 50.cae. 5 .000 a 87 mm Hg a 50. los mecanismos compensadores del cuerpo mantienen la entrega de oxígeno dentro los límites normales. el uso de oxígeno suplementario es requerido.000 pies MSL. También el mal de descompresión (causado por gas en expansión) puede ocurrir en los tejidos y articulaciones. También. inadecuada cantidad de oxígeno está disponible para mantener las funciones fisiológicas. Los problemas fisiológicos de vuelo arriba de 50. son síntomas en que se notan las deficiencias de O².000. Sólo en la parte superior de la zona fisiológica y en tejidos con muy pocos requerimientos altos de O².000 pies. problemas de gas atrapados en las cavidades del cuerpo pueden ser problemas si no son tratados efectivamente. Trajes presurizados son requeridos arriba del FL 500 Zona equivalente espacial – Existe arriba de 50. La presión atmosférica disminuye desde 523 mm Hg a 10. y otras influencias adversas en el cuerpo hacen de esta área de la atmósfera extremadamente peligrosa para el cuerpo humano. Debido a la presión reducida atmosférica. el problema de ebullismo (vaporización del tejido acuoso) arriba de 63.000 pies son esencialmente los mismos que los del espacio. La necesidad para protección en una cabina sellada o traje presurizado.000 pies. por ejemplo la retina.000 pies.

A 18. la presión parcial de cada gas disminuirá. 6 .Leyes de gases La mayoría de los resultados fisiológicos del ascenso y descenso dentro de la atmósfera terrestre pueden ser explicados por varios principios elementales del comportamiento de los gases. Ley de Boyle – cuando la temperatura permanece constante. La ley de Boyle es la base para los efectos de cambio en la presión en los oídos. Esta presión total equivale a las presiones parciales de nitrógeno. Recuerda. Esta presión sacada por cada gas en la mezcla es independiente de otros gases en la mezcla. oxígeno. El significado fisiológico de esta ley se relaciona con la transferencia de gases entre la sangre u otros fluidos del cuerpo y los tejidos que ellos contactan.000 pies. Por ejemplo. Este principio explica por que un balón se expande conforme asciende y por qué un volumen de aire se expande cuando queda atrapado en una cavidad el cuerpo cuando la presión se reduce alrededor de el. la PO² es 21 por ciento de 380 mm Hg o sea 80 mm Hg. La velocidad de ese movimiento depende en las relativas concentraciones de gases (fuerza del gradiente de difusión). bióxido de carbono y rastros de gases que conforman la atmósfera. La evidencia de esta ley puede ser vista en la disminución pequeña de presión registrada de un cilindro de oxígeno tomado desde nivel del suelo en un día caluroso de una aeronave sin presurizar a una altitud de 10. Correspondientemente. la presión de la atmósfera a nivel del mar es de 760 mm Hg. Ley de Henry – La cantidad de gas en una solución varía directamente con la presión parcial de ese gas sobre la solución. Por lo tanto si la presión es reducida arriba de la solución. Las burbujas de nitrógeno pueden conducir a la enfermedad por descompresión por altitud-inducida Ley de difusión gaseosa – Un gas se difundirá de un área de mayor concentración o presión a un área de menor concentración o presión hasta que el equilibrio sea alcanzado. dientes y tracto gastrointestinal. Ley de Dalton – La presión total de una mezcla de gases es igual a la suma de la presió n parcial de cada gas en la mezcla. algo de gas saldrá de la solución.000 pies. con una reducción del total de la presión. como en el cuerpo humano. A medida que la altitud aumenta. Este principio explica por qué las burbujas del bióxido de carbono se liberan cuando un bote de bebida carbonatada es abierto o por qué las burbujas de nitrógeno pueden salir de la solución en los tejidos del cuerpo durante el ascenso. Estas leyes de los gases son las bases para mucha de la información en capítulos posteriores. Consecuentemente la temperatura más fría a esta altitud conduce a una disminución en la presión dentro del cilindro de oxígeno. La ley de Dalton explica como la exposición a mayores altitudes puede disminuir el oxígeno disponible. Ley de Charles – Cuando el volumen es constante. la presión parcial de oxígeno disminuye aunque el porcentaje de oxígeno permanece el mismo. un volumen de gas es inversamente proporcional a la presión que lo rodea. la presión de un gas aumenta o disminuye proporcionalmente a un aumento o disminución en su temperatura. a nivel del mar la presión parcial de oxígeno (PO²) es 21 por ciento de 760 mm Hg o 160 mm Hg. senos paranasales.

El proceso respiratorio también ayuda a mantener el balance de ácido-base (pH) de la sangre La respiración envuelve la ventilación de los pulmones. INFORMACIÓN RESPIRACIÓN Objetivo 1. Cada fase tiene una función específica en el intercambio general de gases. Identificar las estructuras y funciones del sistema respiratorio Objetivo 2. Circulación de la sangre a través del cuerpo entregando oxígeno a las células del cuerpo y la difusión del oxígeno desde la sangre a cada célula individual.CAPITULO DOS RESPIRACIÓN Y CIRCULACIÓN OBJETIVOS 1. El oxígeno es usado entonces en la respiración celular (metabolismo). Identificar el control primario de la respiración normal 3. Identificar las estructuras y funciones del sistema circulatorio 4. transportación y utilización. Identificar los factores que afectan la entrega de oxígeno a los tejidos INTRODUCCIÓN La respiración es el proceso que nuestro cuerpo usa para intercambiar gases con nuestro ambiente. 7 . Utilización – es metabolismo celular. Transportación – enlaza la transferencia de gases desde los pulmones a su sitio de producción o uso de las células del cuerpo. El metabolismo es definido como la suma de todos los procesos físicos y químicos usados por células para producir energía y construir materiales necesarios para mantener la vida. Identificar el control primario de la respiración normal La respiración comprende tres fases distintivas – ventilación. Identificar las estructuras y funciones del sistema respiratorio 2. Esta fase comprende el uso de oxígeno en producción de energía y producción de bióxido de carbono y agua. Este proceso es regulado para proveer adecuada entrega de oxígeno y remoción del bióxido de carbono para satisfacer las demandas del metabolismo. Ventilación – es el volumen de gas intercambiado entre los pulmones y el entorno del ambiente por unidad de tiempo. El propósito primario de la respiración es proveer de oxígeno y remover el exceso de bióxido de carbono del cuerpo. difusión del oxígeno desde los pulmones a la sangre.

conduciendo al alvéolo. El bronquiolo continúa ramificándose hasta que se convierte en ductos alveolares.) están alineadas con la membrana mucosa. especialmente en clima frío o seco no permite que el aire se caliente o humedezca lo suficiente. Estas dos ramificaciones (bronquio) forman parte de las estructuras de raíz de los pasajes de aire de los pulmones. Humedeciendo y calentando el aire protege los pulmones de ser enfriados o secados. faringe. Estructuras parecidas a pelos (cilio) en la membrana mucosa de la cavidad nasal filtra aire aspirado. El bronquio se ramifica hasta que se convierte en bronquiolos. Inhalando a través de la boca. Exposiciones prolongadas al aire fresco y seco puede conducir a una infección. el aire es humedecido y calentado a la temperatura del cuerpo antes de entrar a los pulmones. etc.Anatomía y fisiología del sistema respiratorio Las cavidades Oral-Nasal – (boca. 8 . El bron quio de cada pulmón se subdivide volviéndose más estrecho. cada una va hacia el pulmón izquierdo o derecho. pero a pesar de su paso. corto y más numerosos conforme estos penetran en el pulmón. Pulmones – ocupan la mayor parte del pecho o cavidad torácica y conectan con el bronquio. Tráquea – o tubo de viento se divide en dos ramas. La función primaria de los pulmones es permitir que el oxígeno mueva el aire de la sangre arterial y bióxido de carbono a la sangre venosa dentro de los pulmones. La cavidad oral juega un papel menor en filtrar el aire.

deben ser usa dos.000 pies. de un área de alta a baja presión. la PO² alveolar es insuficiente para mantener el funcionamiento normal del cuerpo. métodos adicionales de incremento de PO² alveolar. Ambos factores reducen el PO² en el alvéolo. 9 . Composición del aire inhalado – excluyendo las cantidades insignificantes de otros gases. respirar este oxígeno es equivalente a respirar aire a nivel del mar. el aire es compuesto de nitrógeno y oxígeno. Sus paredes tienen un excelente suministro de sangre provisto por vasos sanguíneos microscópicos (capilares). Para altitudes mayores de 40. Cada gas se comporta independiente como función de su presión parcial individual. A pesar que la presión parcial de oxígeno (PO²) a nivel del mar es cerca de 160 mm Hg. respirar 100 por ciento oxígeno a presión ambiente es equivalente a respirar aire a 10. 100 por ciento oxígeno debe ser suministrado a presiones mayores que la de ambiente. La suma de estas presiones parciales equivale al total de la presión ambiente (Ley de Dalton).Alvéolo – son delgados sacos de aire en los pulmones. la disponibilidad en la disminución de oxígeno se convierte en factor crítico durante descompresiones de aeronaves a gran altitud. aún cuando se respire 100 por ciento oxígeno. Estos reguladores de oxígeno entregan 100 por ciento de oxígeno al FL340. Presión parcial – cada gas contribuye una porción o presión parcial. al total de la presión del ambiente del aire a cualquier altitud. el intercambio de gas entre los sistemas circulatorio y respiratorio ocurre en la interfase alveolarcapilar. Esta diferencia ocurre porque el aire se satura con vapor de agua antes de alcanzar el alvéolo y porque el aire alveolar contiene una concentración significativa de CO².000 pies. la PO² del aire alveolar es sólo cerca de 100 mm Hg. En el pulmón. La presión parcial de oxígeno es la fuerza que conduce el flujo de O² desde los pulmones a su sitio de uso. Por esta razón. muy parecido a como el agua fluye corriente abajo. Los reguladores de oxígeno típicamente son usados en aeronaves de combate o entrenadoras son diseñados para incrementar la fracción de oxígeno en el aire aspirado a medida que la altitud aumenta. Para alcanzar mayores altitudes. Al FL400. El oxígeno y bióxido de carbono se mueven a través del aire y la sangre por simple difusión. por ej.

Esta contracción aumenta las dimensiones de la cavidad pectoral. 10 . y el aire se mueve de los pulmones hacia el ambiente. Por lo tanto la exhalación se refiere como a la fase pasiva de la respiración. la presión mayor ahora existe dentro de los pulmones. El esfuerzo muscular no es requerido durante la exhalación. Presión de respiración continua positiva tiende a invertir el patrón de respiración normal cuando la inhalación se vuelve pasiva y la exhalación activa. Este aire es normalmente intercambiado en un promedio de 12 a 16 veces por minuto. llenando la cavidad del pecho. Durante la rutina de exhalación.La naturaleza dinámica de los pulmones – en adultos. resultando en un incremento general en volumen del pulmón y una caída de presión del pulmón debajo de la presión ambiente. La fase activa de la respiración es la inhalación. Una vez más. El volumen del pulmón disminuye y la presión interna del pulmón se incrementa. a medida que el diafragma se relaja. el volumen de gas inhalado y exhalado en cada respiración normal es cerca de 500 ml. Esta disminución en presión y aumento en volumen permiten que los pulmones se expandan. los pulmones regresan a su posición original. Esta se completa por la contracción movimiento hacia abajo) del diafragma y músculos externos intercostales. Sin embargo. un diferencial de presión momentáneo existe entre los pulmones y el aire ambiente.

córtex y otras partes del 1. la otra en el área ventral para la exhalación. al ejercitarse. Esta regulación de intercambio de gases es posible porque la ventilación es cuidadosamente controlada. El centro respiratorio medular se localiza en la médula. por ejemplo. Efectores (músculos respiratorios) los cuales causan la ventilación. pulmones y otros receptores salida EFECTORES músculos respiratorios Controlador Central – Está compuesto cerebro. El proceso normal automático de respiración se origina en impulsos los cuales vienen de la raíz del cerebro. Dos centros principales respiratorios se reconocen a. Sin embargo. 3. seguido por una relajación pasiva de la pared del pecho. Este centro se compone de dos áreas identificables – un grupo de células en la región dorsal de la médula asociada con la inhalación. La naturaleza periódica de inhalación y exhalación es controlada por neuronas localizadas en la raíz del cerebro llamado centro respiratorio. por la raíz del cerebro. Raíz del cerebro (control involuntario). CONTROLADOR CENTRAL Médula y otras partes del cerebro entrada SENSORES Quimiorreceptores. Sensores los cuales juntan los datos y alimentan al controlador central. A pesar de una amplia demanda diferente de toma de O² y eliminación de CO² hecho por el cuerpo. 2. la exhalación se vuelve activa. Los elementos básicos del control de la respiración incluyen lo siguiente: 1. Controlador central en el cerebro el cual coordina los datos y envía a los efectores.Control de Ventilación Ya has visto que la función clave de los pulmones es intercambiar O² y CO² entre la sangre y la atmósfera así como mantener la presión parcial de O² y CO² en la sangre arterial. El área de la exhalación está inactiva durante el proceso silencioso de respiración porque la ventilación es obtenida por contracción activa de los músculos inhaladores. la presión arterial de O² y CO² son normalmente mantenidos dentro de límites considerablemente cercanos. en una respiración más forzada. 11 .

b. Esta coordinación es también responsabilidad del controlador central. Córtex (control voluntario). Entradas adicionales de otras partes del cerebro ocurren bajo ciertas condiciones. Otras partes del cerebro. La hiperventilación disminuye la presión parcial de CO². 3. Sensores – Numerosos sensores recopilan información y la almacenan en el controlador central. 2. Estas áreas del cerebro tales como el sistema límbico y el hipotálamo. haciendo la sangre más alcalina (la cual puede ser medida como un aumento en el pH). la arteria carótida. El centro neumático en la parte superior de la raíz del cerebro. Este es un receptor el cual responde a un cambio en la composición química de la sangre o de otro fluido alrededor de el. pueden afectar el patrón de respiración en estados emocionales tales como la furia y el miedo Efectores – Los músculos de respiración incluyen el diafragma. No es difícil medio-parar la presión parcial de CO² por hiperventilación. La concentración del ión de hidrógeno cambia cuando la presión parcial de CO² se eleva. liberando iones de H+ los cuales estimulan el quimiorreceptor. Algunos investigadores creen que el papel de este centro es afinar el ritmo respiratorio porque un ritmo normal puede existir con la ausencia de este centro. músculos intercostales (costillas) y músculos abdominales. 1. el nivel de CO² en la sangre regula la ventilación que es influenciada por la concentración de H+. dentro de límites temporalmente neutralizar la función de la raíz del cerebro (así que puedes temporalmente aumentar o disminuir tu razón de respiración). Estos responden a los cambios en la concentración del H+ (ion de hidrógeno). el córtex puede. incluyendo la presión parcial de CO² arterial. Los receptores más importantes involucrados en el control de ventilación minuto a minuto son aquellos situados cerca de la superficie ventral de la médula. La duración de sostener la respiración está limitada por varios factores. Quimiorreceptor central. Para controlar la ventilación es sumamente importante que este grupo de músculos trabajen de una manera coordinada. A pesar de que la respiración esta usualmente bajo control involuntario de la raíz del cerebro. la arco aórtico y alinean el pasaje de aire. El resultado puede ser tétano. aumento en la concentración en el H+ estimula la ventilación mientras que una disminución en el H+ la inhibe. 12 . parece como que desconecta o inhibe la inhalación y por lo tanto regula el volumen y razón de la inhalación. Estos sensores se localizan en el cerebro (médula). Hipoventilación voluntaria (respirar a una razón menor que la normal) es más difícil. una condición la cual produce contracciones involuntarias de los músculos de la mano y pies y/o la inconsciencia. El bióxido de carbono se disemina dentro del fluido cerebro espinal desde los vasos sanguíneos del cerebro. Por lo tanto.

Los experimentos clásicos muestran que el inflado de los pulmones tiende a inhibir actividad muscular inhaladora posterior. y en los cuerpos aórticos arriba y debajo del arco aórtico. 3.000 a 13. La respuesta de los quimiorreceptores periféricos para PCO² arterial es mucho menos importante que aquella del quimiorreceptor central. Estos reflejos se pensaron que jugaron alguna vez un papel mayor en la ventilación determinando la razón y profundidad de la respiración. Receptores de pulmón.2. como al hacer ejercicio. y aumenta la PCO². Los quimiorreceptores responden arterialmente más que PO² vía venosa La respuesta de estos receptores puede variar muy rápido. Por lo tanto estos reflejos pueden proveer un mecanismo de autorregulación. La siguiente ilustración muestra que la respuesta del quimiorreceptor y la PO² no es linear. Ello responde a la distensión del pulmón. poca respuesta ocurre hasta que la PO² se reduce debajo de 50 -60 mm Hg (lo cual ocurre a una altitud de 10. al desinflarse los pulmones tienden a iniciar la actividad inhaladora. Estos quimiorreceptores responden a disminuir la PO² y pH. Estos se localizan en los cuerpos carotideos en la ramificación de las arterias carótidas. Trabajo reciente indica que los reflejos son en su mayoría inactivos en los adultos a menos que el volumen exceda un litro. El efecto principal de estimular estos receptores es una disminución en la frecuencia respiratoria debido a un incremento en la expiración del tiempo.000 pies MSL). 13 . Los quimiorreceptores periféricos son responsables de todos los incrementos en la ventilación la cual ocurre en respuesta a una PO² baja. Receptores de estiramiento pulmonar se creen que yacen dentro del suave músculo del pasaje de aire. Quimiorreceptores de periferia. La respuesta opuesta también es vista.

encontrarás que no tienes urgencia de respirar por un corto período. 14 . En este caso. Nota – La respiración también puede ser controlada por medios involuntarios. una serie de tubos distribuidores y colectores (arterias y venas). Antes. El sistema cardiovascular que completa estas tareas esta hecho de una bomba (corazón). un incremento mayor en la ventilación ocurre en respuesta a la falta de suficiente PO² (tu volumen y razón de respiración se incrementan ambos a mayores altitudes). En el curso de la actividad diaria con períodos de descanso y ejercicio. Respuesta a pH – Una reducción en pH de sangre arterial aumenta la ventilación. será útil considerar la respuesta en general del sistema a los cambios en PCO². Respuesta a PO² . si te hiperventilas voluntariamente por unos cuantos segundos. Identificar las estructuras y funciones del sistema circulatorio Objetivo 4. Una reducción en PCO² arterial es muy efectiva en reducir el estímulo de ventilación. y un sistema extenso de vasos delgados que permiten el rápido intercambio entre los tejidos y canales vasculares (los capilares). puedes combatir los efectos adversos de ciertos estreses en el proceso de ventilación. discutir la función de la parte del sistema circulatorio es importante para describir el sistema como un todo.PO² arterial puede normalmente reducirse a 50-60 mm Hg sin evocar una respuesta ventilatoria. También comparte la regulación de la temperatura del cuerpo. El control involuntario ocurre cuando ciertos estreses emocionales tales como el miedo. CIRCULACIÓN (TRANSPORTACIÓN) Objetivo 3. comunicación hormonal a través del cuerpo y el ajuste de oxígeno y suministros de nutrientes durante diferentes estados fisiológicos. ansiedad o aprensión causan un incremento anormal en la respiración. Sin embargo. PO² y pH.El factor más importante en el control de la ventilación bajo condiciones normales es la PCO² de la sangre arterial. sin embargo. Respuesta a PCO² . Por ejemplo.Respuestas integradas Ahora que hemos visto a las unidades diversas las cuales hacen el sistema de control respiratorio. Sin embargo se ha demostrado que la ventilación es estimulada donde sea que la PCO² se mantenga constante y que el pH sea permitido caer. Es difícil separar la respuesta ventilatoria causada por la caída en pH de aquélla causada por un acompañado incremento en PCO². La sensibilidad de este control es sorprendente. Identificar los factores que afectan la entrega de oxígeno a los tejidos El sistema circulatorio transporta y distribuye nutrientes y oxígeno a los tejidos y remueve los productos que ya no sirven del metabolismo. la PCO² arteri al es probablemente mantenida dentro de 3 mm Hg. al ascender a mayor altitud. El control involuntario puede ser superado conscientemente controlando la razón y profundidad de respiración. Este mecanismo puede tomar precedencia sobre el control químico normal. El sitio central de esta acción esta probablemente en los quimiorreceptores periféricos. mostrando que el papel de este estímulo hipóxico (bajo oxígeno) en el control día a día de ventilación es pequeño.

La razón de entrega de O² y eliminación de CO² de los tejidos periféricos del cuerpo dependen de las actividades de ambos sistemas. Como resultado. La sangre entonces pasa a través de capilares pulmonares en los pulmones donde el CO² es liberado y el O² es tomado. Entonces se disemina dentro del alvéolo y es expulsado durante la ventilación. los capilares. Debido a que los capilares son normalmente cortos. el flujo de sangre se hace más lento. la sangre pasa a través de series de venas progresivamente más largas. La actividad de estos sistemas es determinado por las demandas metabólicas del cuerpo. Sangre – circulando a través del sistema cardiovascular es una mezcla de células dentro de un líquido llamado plasma. En un adulto normal. A su regreso al corazón por desde los capilares. al acercarse al corazón. y una razón de flujo lenta. una variedad de células blancas y plaquetas. Debido a que el tamaño de las arterias puede ser alterado. el flujo continuo hacia los tejidos es conseguido por expansión y contracción de las arterias. se ramifican hacia fuera de una arteria simple de tal manera que el área de sección cruzada de la cama capilar es muy larga. los cuales consecuentemente incrementan la velocidad de flujo de sangre. intercambiando O² y CO² (la circulación pulmonar) y una para llevar la sangre a todos los demás tejidos del cuerpo (sistema circulatorio). Los constituyentes celulares de la sangre incluyen células rojas. circulatorio y respiratorio. el O² se disemina desde el alvéolo pulmonar hacia dentro del plasma circulante de los capilares pulmonares entonces dentro de las células rojas para combinarse con la hemoglobina. Sin embargo. el mayor portador de O² en la sangre. Después de la ventilación. Las células de sangre sirven para múltiples funciones esenciales para el metabolismo y defensa del cuerpo. La circulación y volumen de sangre permanece constante y un incremento en el volumen de sangre en un área debe ser acompañada por una disminución en la otra. Aunque la sangre es bombeada por el corazón intermitentemente. Sólo 10 por ciento se disuelve en plasma. el número de venas disminuye. Aún con vasos pequeños. la sangre rica en oxígeno regresa vía las venas pulmonares al atrio izquierdo y ventrílocuo para completar el ciclo. progresivamente reduciendo la sección de área cruzada de los canales venosos.Anatomía y fisiología del sistema circulatorio El corazón – consiste de cuatro cámaras. La sangre fluye de los vasos de arterias más grandes progresivamente hasta arterias más chicas y finalmente hasta los arteriolas. sólo entrega de O² y CO² dentro de la sangre será discutida. el flujo de sangre a los tejidos y la presión de sangre arterial puede ser regulada. Otro 30 por ciento es llevado como carbamino hemoglobina y cerca del 60 por ciento es bicarbonato. Sin embargo. pero funciona como dos bombas en serie – una para impulsar la sangre a través de los pulmones. Finalmente. el CO² producido en los tejidos es llevado de regreso al sistema pulmonar. La sangre que entra al ventrículo derecho vía el atrio derecho es entonces bombeada a través. tienen paredes las cuales son de sólo una célula de espesor. 15 . el plasma hace aproximadamente el 55 por ciento de la sangre. condiciones que son ideales para difusión de substancias entre la sangre y tejidos. Similarmente. en una breve discusión la cual sigue. Flujo unidireccional a través del corazón se consigue por el arreglo de válvulas tipo flap.

o simplemente capacidad de O². La razón de contenido de O² a la capacidad de O² es la saturación de hemoglobina. La cantidad de O² en combinación con hemoglobina depende de la presión parcial de O². La cantidad máxima de O² que puede combinarse con hemoglobina es llamada la capacidad de carga de O². La entrega de oxígeno es dependiente del contenido de O² y salida cardiaca. pH y temperatura.Células de glóbulos rojos – el oxígeno se combina rápidamente y reversiblemente con la hemoglobina en los glóbulos rojos. 16 . no es lo suficientemente alta para que toda la hemoglobina este completamente saturada con O². Los factores que afectan adversamente cualquier componente de la entrega de O² puede n interrumpir el flujo de O² desde la atmósfera a los tejidos y significativamente impactan la habilidad de uno de sostener una función normal. El ambiente aeroespacial contiene numerosos peligros de entrega de O². La relación entre PO² y el porcentaje de saturación se muestra en la siguiente tabla. Cada molécula de hemoglobina puede combinarse con cuatro moléculas de O². La cantidad de O² unido a la hemoglobina puede ser modificado por factores tales como presión parcial de CO². Normalmente la PO² arterial.

factores que afectan la severidad de la hipoxia. FL350 y FL430 17 . efectos en el cuerpo y tratamiento. Dadas los cuatro tipos de hipoxia. sus efectos en el cuerpo. 3. e identificar por que las medidas correctivas son las mismas. 2. Los tipos de hipoxia son discutidos en términos de disturbios de la entrega normal de oxígeno a los tejidos. Objetivo 3. Seleccione la correcta definición de hiperventilación. INTRODUCCIÓN Un tema de interés para los miembros de la tripulación es la hipoxia. seleccionar una causa de aviación relacionada con cada tipo Seleccionar síntomas subjetivos y objetivos de la hipoxia Seleccione la correcta definición del Tiempo de Conciencia Util (TCU) y enlista el TCU para los FL250. Objetivo 4. Dadas los cuatro tipos de hipoxia. 8. síntomas que pueden salir. Seleccione la correcta definición de hipoxia. Seleccione la correcta definición del Tiempo de Conciencia Útil (TCU) y enlista el TCU para los FL250. 9. 10. FL300. seleccionar una causa de aviación relacionada con cada tipo. 6. Incluido en esta lección esta una discusión sobre hiperventilación. sus causas. FL300. y su prevención y tratamiento. Objetivo 2. La hipoxia es una posibilidad en cada vuelo y ha sido y continuará siendo una potencial fuente de incidentes fisiológicos y accidentes de aeronaves. Seleccione la correcta definición de hipoxia. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hipoxia.CAPITULO TRES HIPOXIA E HIPERVENTILACION OBJETIVOS 1. Seleccione los factores que afectan los TCU. Identifique las causas de hiperventilación. 7. los síntomas pueden ser similares y causar confusión al tripulante de vuelo. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hiperventilación. A pesar que los dos problemas no se relacionan con sus causas. 5. INFORMACIÓN HIPOXIA Objetivo 1. Identifique las diferencias y similitudes en los síntomas de hipoxia e hiperventilación. Seleccionar síntomas subjetivos y objetivos de la hipoxia. y el equipo usado para prevenirlo. 4. FL350 y FL430.

Objetivo 5. Objetivo 6.

Seleccione los factores que afectan los TCU Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hipoxia.

La hipoxia es una deficiencia de oxígeno (O²) suficiente para impedir el funcionamiento. Ocurre más frecuentemente cuando la protección en contra de la caída de la presión parcial de oxígeno (debido a reducción en la presión atmosférica) a cierta altitud falla. Sin embargo, diferentes tipos de hipoxia pueden ocurrir a cualquier altitud y en cualquier momento. En los siguientes párrafos, cada forma de hipoxia será definida y discutida en relación con el impacto con la entrega de oxígeno y su utilización. Efecto progresivo – de la hipoxia es su característica más peligrosa. Los síntomas de hipoxia no necesariamente son incómodos. De hecho, algunos individuos pueden percibir que los síntomas son algo placenteros. Durante una descompresión lenta (donde la altitud de la cabina gradualmente aumenta), la hipoxia tienen un efecto lento y los síntomas se pueden desarrollar antes que sean notados. En algunos casos, puede que no los reconozcan y se vuelva incapacitado a un punto tal que no sea capaz de ayudarse usted mismo.

Tipos de hipoxia Hipoxia hipóxica – resulta cuando en cualquier momento hay alguna reducción de la PO² en los pulmones. La hipoxia hipóxica es usualmente causada por una exposición a una baja presión barométrica y se refiere frecuentemente como una hipoxia de altitud. Esta reducida presión parcial de oxígeno puede resultar de mal funcionamiento en el equipo de oxígeno, uso inadecuado del equipo de oxígeno y pérdida de la presurización de la cabina a cualquier altitud. También puede producirse por enfermedades del pulmón tales como enfisema. El límite de altitud para la hipoxia hipóxica generalmente es considerada a 10,000 pies MSL. A esta altitud la PO² se reduce a 60 mm Hg. Esta baja presión de O² impacta la entrega de O², reduciendo la saturación de O² de la hemoglobina en los glóbulos rojos a sólo 87 por ciento, y el cuerpo comienza a experimentar los síntomas relacionados con la deficiencia de oxígeno. La siguiente tabla ilustra la saturación de hemoglobina a diferentes altitudes. Note la forma de la curva y que la saturación de hemoglobina cae rápidamente a medida que la altitud se incremente arriba de los 10,000 pies.

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Hipoxia Hipémica – ocurre cuando la capacidad de transporte de la sangre se reduce. La hipoxia hipémica afecta la entrega de O² reduciendo la hemoglobina funcional disponible para transportar O². Ciertas drogas y químicos pueden combinarse con o alterar las característica s de la hemoglobina y reducir su capacidad de transporte de O². Por ejemplo la hemoglobina tiene una afinidad con el monóxido de carbón (CO) cerca de 200-250 veces mayor que el O². Por esta razón, aunque se respiren cantidades bajas de CO durante largos períodos puede resultar en la acumulación de grandes cantidades de carboxihemoglobina. La carboxihemoglobina no transporta el O². La saturación de carboxihemoglobina de 10 a 15 por ciento causa falta de aliento, nausea y jaqueca. A medida que el nivel de carboxihemoglobina aumenta, ocurre la inconsciencia, y la muerte le sigue. La disociación del CO de la hemoglobina ocurre lentamente. El tratamiento de inhalar monóxido de carbono de humo o gases en la cabina pueden ser eliminados usando 100 por ciento de oxígeno. Un miembro de la tripulación quien fuma tabaco puede inhalar CO como producto del tabaco quemado. Fumar cigarrillos antes del vuelo, incrementa la cantidad de CO en el torrente sanguíneo y eleva tu altitud fisiológica. Entonces te vuelves más susceptible a hipoxia hipóxica causada por la presente hipoxia hipémica. La donación de sangre y hemorragias también vacían el abastecimiento de glóbulos rojos/hemoglobina y causan hipoxia hipémica. Por lo tanto estarás fuera de actividades de vuelo por 72 horas. Hipoxia Estática – ocurre cuando la reducción en salida cardíaca, salida de sangre o restricción del flujo de sangre reduce la entrega de O². Diferentes condiciones causan la hipoxia estática. Dos de estas serán discutidas a detalle durante subsecuentes temas – hiperventilación y aceleración (fuerzas G’s). En un ambiente de altas G’s, la sangre se vacía hacia la parte inferior del cuerpo y/o circula a través del cerebro. La inconsciencia puede resultar. Esta hipoxia también se puede relacionar con el shock (sangre saliendo de vasos sanguíneos dilatados) o bajas temperaturas (contracción de vasos sanguíneos de las extremidades, causando vaciado de la sangre del centro del cuerpo). Hipoxia Histotóxica – resulta cuando la entrega de O² a las células no puede ser usada para la producción de energía. El oxígeno adecuado está disponible a los pulmones y la sangre es capaz de llevarlo a los tejidos. Sin embargo, los tejidos y células son incapaces de usar este O² disponible. La causa primaria de hipoxia histotóxica en un tripulante de vuelo es el ciánico. El ciánico, en la forma de gas ciánico hidrógeno (HCN) es un producto de la combustión de plásticos, aislantes, cubre asientos y otras sustancias sintéticas encontradas en las aeronaves. El HCN es altamente tóxico y concentraciones extremadamente pequeñas (300 partes por millón) causan

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incapacidad dentro de segundos, muerte en minutos. Por lo tanto, no debes dudar en ponerte el equipo de oxígeno y respirar 100 por ciento oxígeno – y también evacuar la aeronave en el evento de fuego con humo y gases. Las causas secundarias de la hipoxia histotóxica son el alcohol y algunos medicamentos. Para reducir la posibilidad de accidentes. Las reglas generales de vuelo restringen el consu mo de alcohol 12 horas antes del vuelo y restringe los medicamentos a menos que sean prescritos por el cirujano de vuelo.

Factores que influyen en la hipoxia Altitud – debido a la baja PO² arriba de 10,000 pies MSL, las reglas generales de vuelo estipulan “Cuando la altitud de cabina exceda los 10,000 pies, cada ocupante de la aeronave deberá usar oxígeno suplementario”. Cambio de la razón de presión – durante un cambio extremadamente rápido de presión – tal como una rápida descompresión – el tiempo normal de conciencia útil puede ser reducido tanto como 60 por ciento. La rápida descompresión puede reducir la presión alveolar debajo de la de sangre arterial, por lo tanto invierte la dirección de la difusión de O² de tal manera que la sangre está perdiendo actualmente O². Duración de la exposición – hay una correlación directa entre los efectos de la hipoxia y la duración a la exposición. Los efectos de una exposición se vuelven más nocivos conforme aumenta el tiempo de exposición. Tolerancia individual – Hay variaciones en la tolerancia de los miembros de la tripulación a la hipoxia. Las razones no se entienden por completo pero la razón individual del metabolismo, dieta (estado nutricional) y fatiga son factores importantes. Actividad física – los tiempos de conciencia útil con altitud es reducida con actividad física. Los requerimientos metabólicos de oxígeno se incrementan varias veces durante el ejercicio. El factor de actividad física es más significativo si estás requerido estar activo cuando efectúas deberes como tripulación de vuelo. Por ejemplo, volando una misión de acrobacia y jalando G’s es más desgastante que volar una misión de navegación. Estrés auto-impuesto – Tu estilo de vida afecta todos los aspectos de tu ambiente de vuelo, incluyendo la tolerancia a la hipoxia. A menudo, las tripulaciones de vuelo se imponen estreses no necesarios a ellos mismos a través del uso del tabaco, pobres hábitos de descanso, excesivo consumo de alcohol, dietas inadecuadas, etc. Estrés auto -impuesto y sus consecuencias serán discutidos a detalle en lecciones siguientes.

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el sujeto y el observador. falta de coordinación muscular e inconsciencia. juicio pobre. Estos síntomas pueden sentirse e identificarse. Algunas veces. jaqueca. Las señales de advertencia más importantes para ti son las que puedes sentir o notar. 21 . nausea. somnolencia.Reconocimiento de la hipoxia Una de las razones de tomar fisiología de aviación y efectuar prácticas en una cámara de altitud es experimentar tus síntomas de hipoxia hipóxica y presenciar los de otros en un ambiente controlado. Ellos son muy individuales y pueden incluir apetito por aire. visión de túnel. visión borrosa. una reacción particular puede ser notada por ambos. temblorina o adormecimiento. ellos pueden ser a menudo reconocidos por otra persona. Los síntomas de la hipoxia pueden ser clasificados como síntomas objetivos. aquellos percibidos por el propio sujeto. Síntomas Objetivos – aunque no todos los síntomas los puedes reconocer por ti mismo. causada por oxigenación insuficiente de la sangre). Los síntomas subjetivos son enfatizados a fin de reconocer la hipoxia durante el vuelo. Cambios en el comportamiento. confusión mental. pueden ser notados por el individuo hipóxico al igual que sus observadores. aquellos que son percibidos como observador y síntomas subjetivos. Síntomas Subjetivos – son las señales de advertencia más importantes para la tripulación de vuelo. o beligerancia. un sentimiento de aprensión. tales como euforia (una sensación excepcional de sentirse bien). Euforia o beligerancia también pueden ser notados por el sujeto. Estos síntomas incluyen aumento en la razón y / o profundidad de la respiración. Ellas son enfatizadas para ayudarte a reconocer la hipoxia durante vuelo. frío o calor. fatiga. Esta experiencia te permite identificar tus síntomas individuales y los síntomas de compañeros en la aeronave. cianosis (piel azulosa. La demostración de hipoxia en la cámara hipobárica te permite experimentar tus propios síntomas personales de tal manera que los puedas identificar cuando te pasen en la aeronave.

tu posición como tripulación de vuelo y tu lugar inmediato en la aeronave durante la emergencia. el TUC se vuelve muy corto. Por ejemplo a FL 350.5 a 1 minuto 15 a 20 segundos 9 a 12 segundos 9 a 12 segundos Prevención de la hipoxia Eres responsable de tu propio equipo de oxígeno. El ejercicio o el estrés disminuirán estos tiempos. chequeos adicionales son requeridos para asegurarse que el oxígeno de la aeronave y sistemas de presurización estén funcionando correctamente. ALTITUD TUC FL180 FL250 FL300 FL350 FL400 FL430 FL500 o mayor 20 a 30 minutos 3 a 5 minutos 1 a 2 minutos 0. Después que hayas despegado. No es el tiempo de inconsciencia total todavía. El tipo de máscara y sistema entrega de oxígeno usado depende de la aeronave volada. 100 por ciento oxígeno deberá ser administrado a través de la máscara de oxígeno. Después de una rápida descompresión. significa que el TUC es de aproximadamente de 30 a 60 segundos. una rápida descompresión puede reducir el TUC tanto como un 50 por ciento. Tratamiento de la hipoxia Acciones correctivas inmediatas deberán ser tomadas cuando se presenten síntomas de hipoxia o cuando ocurra descompresión. La siguiente figura muestra el TUC restante a varias altitudes. Si se detectan problemas. Adicionalmente. Siempre pre-inspecciona tu casco y máscara de oxígeno en el departamento de equipo de soporte de vida para asegurar su correcto funcionamiento.Tiempo Útil de Conciencia (TUC) – es el período de tiempo desde la interrupción de abastecimiento de oxígeno o exposición a un ambiente pobre de oxígeno. pre-inspecciona totalmente tus reguladores de oxígeno y sistemas antes del despegue. ellos podrán ser corregidos antes de alcanzar la aeronave. pero estás aún consciente. A mayores altitudes. Una vez en la aeronave. significa que el TUC puede ser de 15 a 30 segundos. Deberás asegurarte que tu equipo esté funcionando correctamente. Acciones correctivas específicas se listan en los manuales técnicos de la aeronave pero en general se aplica lo siguiente: 22 . hasta el tiempo que la función útil es perdida. Ya no eres capaz de tomar acción correctiva y de protección apropiada.

Nota – Durante el entrenamiento.000 pies.1. Para hipoxia hipóxica. Chequeos de seguridad de las conexiones – Funcionamiento del equipo. el período de recuperación puede ser mayor.000 pies y aterrice tan pronto las condiciones lo permitan – Si los síntomas persisten después de completar los procedimientos iniciales. El monitoreo de la respiración deberá ser completado con los pasos iniciales simultáneamente.000 pies MSL. Palanca de Emergencia – EMERGENCIA. monitoreando tu razón y profundidad de respiración deberán eliminarlos. 5. Si la razón de respiración no se controlo. descenderá y aterrizará. el reconocer cualquier síntoma de hipoxia u otro incidente fisiológico requiere que sea declarada una emergencia en vuelo. descienda debajo de 10. si la causa de la hipoxia son humos y gases o químicos. Oxígeno – 100 POR CIENTO. Diversos Tipos de reguladores de oxígeno incorporan una palanca de emergencia (interruptor) para entregar oxígeno bajo ciertas presiones. Por esta razón es imperativo continuar respirando 100 por ciento oxígeno. Esta presión aumenta la PO² de la sangre (cuando arriba del FL400) y también previene que el aire del ambiente entre a la máscara de oxígeno. La razón de respiración puede incrementarse debido a la ansiedad ocasionada por el incidente. Sin embargo. Descender no contrarrestará la hiperventilación y deberá de continuar monitoreando su razón y profundidad de respiración. Respire a una razón y profundidad ligeramente menor que la normal hasta que los síntomas desaparezcan – La recuperación de la hipoxia usualmente ocurre a los pocos segundos después de la administración de 100 por ciento oxígeno. Regulador – ENCENDIDO 2. 3. 100 por ciento oxígeno restablecerá una saturación de oxígeno a la sangre a nivel del mar hasta los 34. asumiendo un perfecto funcionamiento del equipo y ajuste de la máscara de oxígeno Nota – Si se sospecha que se tiene un problema con el abastecimiento de oxígeno o regulador. 23 . Si los síntomas subjetivos han sido causados por hiperventilación más que por hipoxia. conexiones y presiones del sistema de oxígeno deberán ser rápidamente evaluadas cuando síntomas de hipoxia sean reconocidos o se sospeche de ellos. Pre-inspección del equipo y chequeos en vuelo frecuentes reducirán la ocurrencia de hipoxia. Nota – Inmediatamente después de completar los primeros cuatro pasos de los procedimientos de emergencia. 4. comuníquese con los otros miembros de la tripulación. tal vez necesite activar un sistema de oxígeno alterno (tal como el cilindro de oxígeno de emergencia localizado en ciertos paracaídas o botella de oxígeno portátil en aviones con múltiples asientos). 6. puede ocurrir hiperventilación. Descienda debajo de 10.

Así te familiarizarás con el proceso para minimizar o eliminar cuando trates síntomas de hipoxia o pérdidas de presión en la cabina. Es causada por una baja PO² disponible a los pulmones. Completando estos pasos asegura que el regulador este encendido y presión de 100 por ciento oxígeno te sea entregado.000 pies. Es un método para mantener una adecuada PO² en los pulmones a altitudes de cabina mayores de 40. El límite de altitud para hipoxia hipóxica es de 10. a través de las máscaras de oxígeno. Respiración a presión – entrega oxígeno bajo presión. Esta reducción puede resultar en hipoxia estática y es el factor más limitante en respiración a presión. El sistema de oxígeno de la aeronave provee un incremento en la fracción de oxígeno a medida que la altitud de cabina se incrementa arriba de 10. Es causada principalmente por hiperventilación y fuerzas G’s. respirar 100 por ciento oxígeno solamente no es adecuado para prevenir la hipoxia y respiración de presión positiva se necesita. y envenenamiento por monóxido de carbono (la más peligrosa). 24 .000 pies. Hacer esto es particularmente importante durante la recuperación de la hipoxia por los miembros de la tripulación usando máscaras de pasajeros. Hipoxia Hipóxica es siempre dependiente de la altitud.Los primeros tres pasos serán completados simultáneamente. Arriba del FL400. Monitorea y controla tu razón de respiración y profundidad para prevenir la hiperventilación durante la recuperación de la hipoxia. Hipoxia Estática es una falta de flujo de sangre a los tejidos. La respiración a presión tiene sus limitaciones. Recuerde la hipoxia puede ocurrir a cualquier altitud y en cualquier momento. No sobre respire la bolsa de reserva. Sobre inflado de los pulmones debido a la presión positiva inhibe la exhalación y reduce la sangre venosa al corazón. hemorragia. ciertas drogas. invierte el ciclo normal de respiración. RESUMEN La hipoxia significa bajo oxígeno. Hipoxia Hipémica es causada por la falta de transporte de oxígeno en la sangre debido a anemia.000 pies MSL. Nota – La hiperventilación puede ocurrir durante la respiración a presión si no controlas tu razón y profundidad de respiración. (Altitud de cabina). Respirando 100 por ciento de oxígeno a FL340 es equivalente a respirar aire ambiental a nivel del mar. la inhalación se vuelve pasiva y la exhalación ahora requiere un esfuerzo activo. El sobre respirar causa que la bolsa se colapse y aire ambiental sea inhalado. Pasando entre las fases de respiración te ayudará a prevenir la hiperventilación y puede ser aprendida en la cámara de altitud practicándolo.

Por la tanto la hiperventilación puede ser voluntariamente inducida o corregida conscientemente aumentando o disminuyendo la razón y profundidad. Para prevenir la hipoxia. seleccione presión de emergencia si es posible. Esta pérdida excesiva cambia el balance de ácido base de la sangre haciéndola más alcalina. El cianuro es altamente tóxico y letal en pequeñas dosis. Es muy importante que entiendas las causas y reconozcas los síntomas de hiperventilación para evitar sus problemas asociados. póngase la máscara de oxígeno. en cualquier momento que hay humos y gases en la aeronave. cheque las conexiones (notifique a la tripulación). no estamos conscientes de la respiración debido a que esta no requiere un esfuerzo consciente. tales como hipoxia hipóxica.Hipoxia Histotóxica es la inhabilidad de los tejidos y células para usar (o metabolizar) el oxígeno entregado a la sangre. La hiperventilación es una condición en la cual la razón de y/o profundidad de la respiración es anormalmente incrementada. El alcohol tiene efectos prolongados en tu sistema y aumenta la susceptibilidad a otros tipos de hipoxia. pero la causa principal en las tripulaciones de vuelo es emocional. La hiperventilación puede ocurrir en un número diferente de formas. Objetivo 8. seleccione 100 % oxígeno. considere ambos el CO y el HCN y seleccione 100 por ciento oxígeno. HIPERVENTILACION Objetivo 7. Causas de Hiperventilación Voluntario – la razón respiratoria normal es de 12 a 16 ciclos por minuto. Si se pierde la presión de cabina. Seleccione la correcta definición de hiperventilación Identifique las causas de hiperventilación Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hiperventilación Objetivo 10. Sin embargo. encienda su regulador. por ejemplo miedo. podemos alterar voluntariamente esta razón a voluntad. Normalmente. ansiedad o estrés. monitorea la razón y profundidad de respiración y desciende a una altitud que no requiera oxígeno suplementario. pre-inspeccione sus sistemas de oxígeno y constantemente monitorea el sistema de oxígeno y presurización. Identifique las diferencias y similitudes en los síntomas de hipoxia e hiperventilación. Por lo tanto. Este incremento causa una pérdida excesiva de bióxido de carbono (CO²) de la sangre. Objetivo 9. 25 . Es causado por agentes tales como el alcohol y el cianuro. e identificar por que las medidas correctivas son las mismas.

el efecto de la hipoxia es usualmente rápido. Sin embargo. También la cianosis raramente ocurre cuando algún miembro de la tripulación esta hiperventilado y no hipóxico. La reacción más dramática es la rigidez del cuerpo Respuesta Vascular – durante la hiperventilación. los quimiorreceptores carotideos y de la aorta causan una contracción en vasos sanguíneos que abastecen al cerebro. Si la respiración no es activamente lenta. Estos factores de estrés son las causas más frecuentes de hiperventilación. la conciencia y la ventilación normal se restaura (si oxígeno adecuado está disponible). Por lo tanto. el tratamiento está diseñado para corregir ambos. dependiendo en la altitud. aprensión. Diagnosticar cual se está sufriendo es difícil. Sin embargo hiperventilación e hipoxia pueden ocurrir simultáneamente. Cambios en la respiración pueden presentarse progresivamente. Las manos pueden exhibir espasmos donde los dedos se flexionan y los músculos pueden contraerse y dar la apariencia de ser jalados hacia abajo. el nivel de CO² aumenta en el cuerpo. la inconsciencia puede resultar. Los síntomas de la hiperventilación usualmente se desarrollan gradualmente. Características de la hiperventilación Durante la hiperventilación. Pon particular atención a posibles razones de aumento y/o profundidad de respiración durante vuelos iniciales o cualquier técnica nueva de vuelo que se encontrada o situaciones estresantes sean experimentadas. excesiva pérdida de CO² hace que la sangre y tejidos sea más alcalina (alcalosis respiratoria). La dilatación de los vasos sanguíneos a través del resto del cuerpo puede conducir a una hipoxia estática avanzada. Irritabilidad neuromuscular – la alcalosis respiratoria es detectada como temblor superficial de las extremidades y pueden preceder a espasmos musculares y rígidos. En cualquier caso.Involuntario – estrés emocional puede también obstruir el control normal de respiración. La contracción de los vasos sanguíneos que proveen sangre al cerebro disminuyen. la sangre que se vacía del cerebro se priva de oxígeno y la hipoxia estática ocurre. Mientras la hiperventilación ocurre más frecuentemente con tripulaciones inexpertas. Siempre está alerta a la posibilidad de una hiperventilación. 26 . reconocimiento inmediato y tratamiento es necesario. reducir la sangre venosa al corazón. permanecerá como un peligro potencial durante toda tu carrera de vuelo. Miedo. Similitudes con la hipoxia – hay muy pocas diferencias que se distingan entre los signos y síntomas de la hiperventilación y de la hipoxia. respiración de presión positiva también puede contribuir para ello. tensión o estrés algunas veces pueden causar que un individuo inconscientemente aumente su razón y/o profundidad de respiración. Esta contracción es opuesta a la dilatación ocurrida en cualquier parte del cuerpo. Si la razón de respiración desciende. Estos síntomas producidos en tejidos neuromusculares y vasculares son similares a los síntomas de hipoxia. Debido a la restricción de la circulación hacia el cerebro. y un reducido abastecimiento de oxígeno a la cabeza y cuerpo.

Acciones correctivas inmediatas son requeridas. conexiones y presiones del sistema de oxígeno deberán ser rápidamente evaluadas cuando síntomas de hiperventilación sean reconocidos o se sospeche de ellos. temblores. rigidez e inconsciencia. espasmos musculares. adormecimiento. Prevención de la hiperventilación El método más efectivo es controlar tu razón y profundidad de respiración. nausea ligera. De hecho. Oxígeno – 100 POR CIENTO Nota – el 100 por ciento oxígeno no compensa por una saturación reducida de bióxido de carbono causada por hiperventilación. monitoreando tu respiración debe eliminarlos. carne de gallina. Está seguro de advertir a los otros miembros de la tripulación de tus síntomas de hiperventilación. Si los síntomas que has reconocidos han sido causados por hiperventilación. Respire a una razón y profundidad ligeramente menor que la normal hasta que los síntomas desaparezcan – El monitoreo de la respiración deberá ser completado simultáneamente con los cuatro pasos iniciales. 1. 27 . también estás tratando la hipoxia. procedimientos correctivos idénticos deberán ser seguidos. desvanecimiento. 3. Síntomas subjetivos – los mas notados son somnolencia. cuando tratas la hiperventilación. Chequeos de seguridad de las conexiones – Funcionamiento del equipo. comuníquese con los otros miembros de la tripulación. Nota – Inmediatamente después de completar los primeros cuatro pasos de los procedimientos de emergencia.Reconocimiento de la Hiperventilación Síntomas objetivos – los mas observados son el incremento en la razón y profundidad de la respiración. Tratamiento de la hiperventilación Ya que la hiperventilación y la hipoxia pueden ser confundidas y ocurrir al mismo tiempo. 5. Regulador – ENCENDIDO 2. Palanca de Emergencia – EMERGENCIA 4. especialmente durante situaciones estresantes. Continuamente monitorearlos. frío y temblores de músculos. palidez. músculos apretados y torciéndose. Tu requerimiento más urgente es reducir tu razón y profundidad de respiración.

Nota – (1) Puede tomar más tiempo recuperarse de la hiperventilación que de la hipoxia asumiendo que el tratamiento correcto ha sido aplicado para ambas condiciones.).000 pies y aterrice tan pronto las condiciones lo permitan – Si los síntomas persisten después de completar los procedimientos iniciales. Los síntomas de hiperventilación son similares a la hipoxia. el diagnóstico en una aeronave es difícil.000 pies MSL.000 pies MSL puede no ser necesario. descienda debajo de 10. RESUMEN La hiperventilación es una condición donde tu razón y/o profundidad de respiración es anormalmente incrementada. etc. Es causada primordialmente por estrés emocional (miedo. Por lo tanto el tratamiento para la hiperventilación es el mismo que el de la hipoxia.6. Sin embargo si un incidente fisiológico ha ocurrido. (2) Si te recuperas de los síntomas y la presurización de la aeronave y equipo de oxígeno se ve bien. el balance de ácido base de la sangre y los tejidos se hacen más alcalino (básico). descenso inmediato debajo de 10. A medida que el CO² es eliminado durante la hiperventilación. Descienda debajo de 10. ansiedad. incluyendo nauseas. Descender no contrarrestará la hiperventilación y deberá de continuar monitoreando su razón y profundidad de respiración. Desde que los síntomas de la hiperventilación son similares a los de la hipoxia. La hiperventilación resultará en una excesiva pérdida de CO². temblores muscular es. estrés. piel de gallina. La inconsciencia puede ocurrir. la misión deberá ser terminada y un cirujano de vuelo será consultado. 28 . escalofríos.

cambios en la presión ambiente durante el vuelo puede resultar en cambios en el volumen de los cuerpos de gases. tratar y lo más importante prevenir en vuelo. 4. Por lo tanto. 6. Identifique los síntomas de gases atrapados. Dado un específico desorden de gas atrapado seleccione los métodos de prevención y tratamiento para el mismo. La segunda es como una significante reducción en la presión puede causar enfermedad por descompresión.CAPITULO CUATRO EFECTOS DE LOS CAMBIOS DE PRESION OBJETIVOS 1. Dado un específico desorden de gas atrapado seleccione los métodos de prevención y tratamiento para el mismo. Dadas las áreas del cuerpo afectadas por gases atrapados. Liste los métodos de prevención y tratamiento para el mal de descompresión INTRODUCCIÓN Los cambios en la presión barométrica pueden causar otras dos dificultades fisiológicas que los miembros de la tripulación de vuelo deben reconocer. 29 . Dadas las áreas del cuerpo afectadas por gases atrapados. Identifique los síntomas del mal de descompresión. Identifique las causas del mal de descompresión. Objetivo 3. Identifique los síntomas de gases atrapados. determinen como ellos afectan durante el ascenso o descenso. INFORMACIÓN DESORDENES POR GASES ATRAPADOS Objetivo 1. determinen como ellos afectan durante el ascenso o descenso. Identifique los factores que influencian los efectos del mal de descompresión 7. La ley de Boyle establece que el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión del ambiente. El primero a ser discutido es el efecto del gas atrapado en las cavidades del cuerpo. 2. 3. Objetivo 2. 5.

incluyendo la expansión de un gas. Otros la utilizan tan pronto los reconocen. La presión liberada es usualmente acompañada por un “click” en el oído. la cual fuerza el aire dentro del oído medio cerrando la boca. El gas es entonces considerado “atrapado”. 30 . zumbido de los oídos o disminución para oír o dolor. permitiendo que las presiones de aire del oído medio se ventilen hacia fuera más fácilmente que hacia adentro. La siguiente figura muestra las áreas más afectadas durante los cambios de presión Oído medio Anatomía – La cavidad el oído medio está conectada a la garganta por el tubo de Eustaquio. La maniobra de Valsalva – ecualizar la presión de aire durante el descenso debe ser completada ya sea tragando saliva. moviendo la cabeza de un lado a otro. El método fuerza el aire a través del previamente cerrado tubo de Eustaquio y ecualiza las diferencias de presiones entre el oído medio y la atmósfera. dificultades (en la forma de dolor) resultan cuando los gases expandidos no pueden escapar. Este tubo tiene una abertura al final de la garganta. manteniendo la nariz apretada y forzando la exhalación. bostezando. el exceso de presión en el oído medio causado por la expansión de los gases escapará a través del tubo de Eustaquio con poco o mínimo esfuerzo. Durante el ascenso.El cuerpo humano puede aguantar estos cambios. Sin embargo el método más efectivo para ecualizar la presión en el oído medio es el uso de la maniobra de Valsalva. resiste a equilibrar las presiones de aire del ambiente y del oído medio. Algunos miembros de la tripulación encuentran que deben usar de esta maniobra frecuentemente durante el descenso sin esperar por una sensación de incomodidad. Sin embargo. la abertura del tubo de Eustaquio actúa como una válvula de apertura/cierre. La aumentada presión del ambiente la fuerza hacia el interior del tímpano y tú debes de asistir en el proceso de ecualizar las presiones. Con la subsecuente disminución de la presión ambiente (ascenso). sin embargo. Este incremento algunas veces resulta en dolor. un mayor incremento en volumen o presión dentro de las cavidades ocurren. cuando la presión puede ser liberada. Durante el descenso. tensando los músculos en la garganta. extendiendo la mandíbula hacia delante o moviendo la mandíbula de un lado a otro. Practicando esto puede ayudar y sostener el régimen de descenso sin incomodidad.

Estos cambios en el oído medio pueden afectar el sistema vestibular en el oído interno. incomodidad. Un bloqueo del oído se caracteriza por congestión. Consulta al cirujano de vuelo. dolor y es seguida usualmente por una temporal falta de oír. Barotitis media retrasada – o bloqueo de oído retrasado puede ocurrir de 2 a 6 horas después del aterrizaje. no debes volar. causando somnolencia o pérdida del equilibrio referido como vértigo de presión. la infección puede causar dificultades en limpiar los oídos resultando en súbitos cambios de presión. 31 . sinusitis o tonsilitis. Si la diferencia de presiones de la atmósfera sobre el oído medio excede de 80 mm Hg. se aumenta el dolor y el tímpano puede romperse.Barotitis media (bloqueo del oído) – problemas con los oídos ocurren más seguido a altitudes cercanas a la superficie de la tierra que es donde hay mayores cambios de presión. A medida que el oxígeno se diluye fuera del oído medio a los tejidos vecinos. La baja presión del aire permite que la ahora mayor presión de ambiente en el exterior de la superficie del tímpano se desvíe hacia adentro. infección en el oído medio. Si se rompe un tímpano. una relativa pérdida de presión en el área ocurre. impidiendo la audición y produciendo dolor. Si el descenso es continuado. un lento descenso es entonces recomendado. tos. Esa condición deberá ser siempre reportada al cirujano de vuelo. La apertura forzada del tubo bajo estas condiciones puede producir infección dentro del oído medio y causar severos problemas de oído. Usualmente no hay sordera por ello. alergia. el dolor cesará pero la recuperación normalmente ocurrirá de 3 a 5 semanas. alivio del dolor puede ser mejor si se asciende a una altitud donde los métodos de ecualización de presión pueden ser hechos. Además. Si estás sufriendo de infecciones respiratorias o aparentes reacciones alérgicas. Resulta de respirar 100 por ciento oxígeno por un período largo de tiempo. La apertura del tubo de Eustaquio se restringe por la inflamación o infección de una gripe. inflamación. puede ser imposible abrir el tubo de Eustaquio con métodos de equilibrio de presiones. Esta condición es conocida como bloqueo de oídos. Efectuando la maniobra de Valsalva repetidas veces después del vuelo puede prevenir un bloqueo del oído.

Los senos paranasales se ventilan hacia la atmósfera a través de pequeños ductos o aberturas en la cavidad nasal. localizados en los huesos de las mejillas debajo de los ojos. Los senos más frecuentemente afectados por cambios de presión son los frontales. Esta condición es llamada bloque de senos paranasales. Al ascender. Si es necesario. la presión es igual a la presión barométrica exterior. El bloqueo de los ductos conduce a los senos maxilares que puede ser confundido con dolor de dientes debido a su proximidad con los dientes superiores. Sin embargo. 32 . si los ductos de los senos están ahogados debido a una infección respiratoria. puede haber un bloqueo en los ductos. Normalmente estos se ventilan sin incomodidad.Senos paranasales Anatomía – Esta cavidades están en el cráneo y están delineadas por membranas de mucosas húmedas. el alivio del dolor puede ser obt enido ascendiendo a una altitud donde el equilibrio de presiones pueda ser efectuado. El cirujano de vuelo y el cirujano dental deben ser consultados después del vuelo. Sin embargo el bloque ocurre más seguido al descenso cuando la diferencia de presión a través del ducto se incrementa sin aliviarse. la presión debe ser equilibrada tan pronto sea posible para aliviar las diferencias e incomodidad. la incomodidad puede ser resuelta descendiendo y aterrizando. localizados arriba y detrás de cada ojo. Todos los dientes superiores serán afectados a lo opuesto de un diente aislado y deberá ser tratado como cualquier bloqueo de senos. Para prevenir el dolor durante el descenso. El efecto del dolor debido a cambio en la presión barométrica es rápido. Bajo circunstancias normales. el bloque de la apertura del ducto puede prevenir la expansión del gas de ventilarse hacia fuera y dolor puede ocurrir. Barosinusitis (bloqueo de senos) – cuando los cambios de presión ocurren durante el ascenso o descenso. El grado de dolor dependerá naturalmente en la presión a través del ducto. Si los problemas continúan como diente aislado en el ascenso. y los senos maxilares. los gases en los senos aumentan o disminuyen de volumen. La maniobra de Valsalva usualmente aliviará el problema.

33 . (2) El relativo cambio en el volumen producido por el mismo cambio en presión es mayor para un gas húmedo que para un gas seco. a mayores altitudes. pepinos. puede ser la causa del dolor a la altitud. frijoles. especialmente aquellas bajo restauración y donde la pulpa está expuesta. Un menos frecuente causa de dolor de dientes durante el ascenso es el absceso de una raíz que produce una pequeña cantidad de gas. la expansión es suficiente para producir dolor. La incidencia del dolor de dientes es baja. Identifique los síntomas del mal de descompresión. col. La donde ocurre puede variar.Tracto Gastro Intestinal (GI) Expansión de gases atrapados – un problema que puede ser experimentado con un descenso en la presión atmosférica es incomodidad por expansión de gases en el tracto gastrointestinal. Algunas veces el dolor sólo es obtenido al descender. Sin embargo. Comiendo éstas irregularmente o a intervalos hace que los miembros de tripulación sean más susceptibles a los dolores. Este problema no es usualmente serio a bajas altitudes. con el dolor desapareciendo a la misma altitud donde fue por primera vez observado. Objetivo 5. pero cuando ocurre puede ser terrible. manzanas. El dolor puede o no puede hacerse más severo conforme la altitud se incrementa. Para reducir las posibilidades de problemas de tracto GI antes de volar. el dolor en un diente en específico ocurrir consistentemente en la misma altitud donde ocurrió por primera vez. la expansión de gas en el tracto G I puede elevar el diafragma e interferir con la respiración. Sin embargo. melones o agua carbonatada (sodas). Identifique las causas del mal de descompresión. Estas comidas incluyen cebollas. Este gas atrapado puede expandirse y causar severo dolor que puede ser aliviado sólo descendiendo. Dientes Barodontalgia (dolor de dientes) – puede ser experimentada por las tripulaciones de vuelo durante el ascenso y es usualmente corregible. especial mente comidas y bebidas que sabes te producirán exceso de gas. Las tripulaciones de vuelo que participan en vuelos de gran altitud sin presurización deben aprender a evitar comidas que saben que les causan molestias a ellos. rábanos. El descenso invariablemente traerá alivio. Notas – (1) Tragar aire es la primera fuente de gas estomacal y la comida digerida es la principal fuente de gas intestinal. Buena higiene dental es la práctica más importante para prevenir problemas de dientes con la altitud. Cavidades sin tratar. MAL POR DESCOMPRESION Objetivo 4. evite el consumo irregular y de comidas pesadas. A mayores altitudes. Extrema incomodidad puede resultar a menos que la presión sea liberada ya sea forzando o pasando la flatulencia.

El dolor es generalmente localizado en y alrededor de las articulaciones de los huesos del cuerpo. Factores como el ejercicio. Objetivo 7. Las articulaciones más pequeñas. Ascender a la misma altitud causará que regrese el dolor en el mismo lugar. tiempo en la altitud y un incremento en la altitud influencian el grado de dolor. Estos síntomas se atribuyen a funcionamiento anormal del cerebro en las áreas de hipoxia localizada. Incrementando la presión barométrica total en el cuerpo es el único medio efectivo de eliminar el aeroembolismo. de pequeñas regiones del cerebro que se hagan hipóxicas. el dolor puede expandirse y parece env olver los músculos. Alegar valentía e ignorar el dolor no previene el progreso de los síntomas y puede resultar en colapso. Descender es la única cura y mandatorio para cualquier mal por descompresión. otros fluidos del cuerpo. vértigo o pérdida de la orientación. Descendiendo debajo de la altitud donde ocurrió el incidente usualmente disminuirá o resolverá el problema. DCS es el desorden producido por la evolución de un gas desde tejidos y fluidos del cuerpo (formación de burbujas de nitrógeno). Tipos de Mal por Descompresión y sus síntomas El Aeroembolismo – es el nitrógeno soltado dentro de las articulaciones del cuerpo causando dolor. rodillas y tobillos en los sitios usuales. Una explicación para esto tiene la teoría de que las burbujas de nitrógeno circulan a través del cerebro. Movimientos de la articulación afectada tiende a incrementar la incomodidad. Los síntomas más comunes son disturbios en la visión. pueden verse envueltas. pérdida de lenguaje o de oído. Cualquier condición dolorosa a gran altitud es potencialmente peligrosa y debe ser evitada. pierna o lado del cuerpo pueden ocurrir. Manifestaciones neurológicas – en raras ocasiones de exposiciones a grandes altitudes. Con tiempo. La ley de Henry establece que una cantidad de gas en una solución varía directamente con la presión parcial de ese gas sobre la solución. parálisis parcial. El dolor es variable en naturaleza y puede ocurrir de repente. variando desde puntos ciegos en el campo visual a luces destellantes. Identifique los factores que influencian los efectos del mal de descompresión Liste los métodos de prevención y tratamiento para el mal de descompresión Uno de los peligros más potenciales a los efectos de exposición a grandes altitudes es el mal por descompresión (DCS Decompression Sickness por sus siglas en inglés). y/o en otros tejidos del cuerpo. Adormecimiento o temblores de un brazo. Un vez que el aeroembolismo se desarrolla. la de los dedos por ejemplo. reduciendo el flujo de sangre causando en partes localizables. Cuando la presión atmosférica se disminuye. Otros síntomas incluyen severas jaquecas. las articulaciones mayores como las de los hombros. la presión diferencial entre gases disueltos en fluidos del cuerpo y el aire ambiental puede causar que los gases disueltos salgan fuera de la solución en forma de burbujas. 34 . codos. respirar 100 por ciento de oxígeno a cierta altitud no será suficiente para resolver el problema. Este proceso puede ocurrir en la sangre. sin embargo. Es usualmente profundo. el cerebro y/o la espina dorsal pueden ser afectadas por burbujas de nitrógeno. Continuar el descenso es requerido aún si el dolor es completamente resuelto con el descenso inicial.Objetivo 6.

una moteada. Los síntomas de shock pueden aparecer – sudor. Nota – Asfixias de pulsación pueden ser experimentadas por prolongadas respiraciones de oxígeno de aviación seco. Reacciones retardadas – Ocasionalmente. Usted puede experimentar sensaciones inusuales que pueden ser muy molestas. débil pulso rápido. desmayo y cianosis pueden ser observados. rojiza o púrpura picazón se desarrolla en la piel. Esta picazón es causada por muy pequeñas burbujas de nitrógeno bajo la piel produciendo sensaciones variadas conocidas como parestesia – comezón. Falsas asfixias no son peligrosas y representan una resequedad de la membrana mucosa. Descenso inmediato es requerido después de cualquier evidencia que implique SNC. Expansión incrementada de los pulmones causan que el dolor aumente y hay una sensación de sofocación / aprensión. Descenso inmediato es necesario y shock post vuelo es una posibilidad. También es posible que las burbujas puedan interferir con el flujo sanguíneo hacia los nervios y causar el estímulo. Los síntomas son agudos dolores centralmente localizados debajo del esternón. o falla del control de circulación. Como siempre. Las asfixias indican que las burbujas existen en los pequeños vasos sanguíneos de los pulmones y en los tejidos de la tráquea. se consideran como los más peligrosos y se conocen como manifestaciones del Sistema Nervioso Central (SNC).son raras pero potencialmente peligrosas. el progreso de estos síntomas puede aparecer después del vuelo. palidez. una tos seca progresiva y dificultad con la respiración. Shock circulatorio. e inconsciencia. Asfixias . sensaciones frías y calientes. Los síntomas son una tos seca e irritaciones menores de los tejidos. Los síntomas típicos de shock circulatorio son pálida piel de gallina. En algunos casos. respiración disminuida. Factores que afectan la incidencia del mal por descompresión y severidad La descompresión no es el único factor que controla la evolución del nitrógeno. La picazón puede no desaparecer con el descenso y puede durar por cuatro horas. Hay factores importantes que ayudan a explicar lo impredecible de la formación de nitrógeno y mal por descompresión. Ellas son rápidamente resueltas respirando aire húmedo o bebiendo agua. 35 . Manifestaciones de la piel – Un tipo de mal por descompresión envuelve síntomas peculiares de la piel que pueden ser acompañados por una difusa y particular picazón. Los síntomas de la piel nos avisan que continua exposición pueden resultar en más serios DCS. Esta condición es conocida como mal de descompresión retardado y puede ocurrir dentro de 24 horas. y temblores. es un posible efecto de efectos neurológicos. el tratamiento debe ser iniciado y el individuo afectado debe ser referido al cirujano de vuelo. La picazón puede estar localizada en una pequeña área o estar distribuida por el cuerpo. Un ligero hundimiento de la piel puede notarse y un ligero incremento de temperatura puede existir.Desde que estos problemas afectan el cerebro o espina dorsal. Los síntomas de asfixias pueden desaparecer con el descenso pero habrá residuos en el pecho y el miembro de tripulación debe recibir atención médica inmediata de post vuelo. La presión sanguínea puede caer con vaciado de la sangre y una hipoxia estática puede ocurrir.

Finalmente si burbujas asintomáticas atrapadas en los pulmones pasan a través de las arterias como salida cardiaca aumentan el flujo de sangre a los pulmones. Aunque no existe un límite. Numerosas anécdotas cuentan.000 pies. También el ejercicio post vuelo inducen lesiones que pueden ser inducidas o cubren el dolor por el DCS. si el DCS se desarrolla. los miembros de tripulación están protegidos del DCS por una desnitrogenación previa y trajes a presión. personas expuestas a gran altitud deben no efectuar ejercicios pesados por 12 horas después de su exposición.000 pies. como en las articulaciones y músculos. Régimen de ascenso – un régimen de ascenso mayor a la altitud contribuye a una mayor incidencia del DCS. Factores que contribuyen a este efecto incluyen los movimientos deslizantes de un tejido contra otro. tal dolor debe ser cuidadosamente considerado. Evidencia indica que la DCS es posible a altitudes tan bajas como 13. Además. Ad emás. El dolor no asociado con la formación de burbujas puede enmascararse con síntomas de dolor por aeroembolismo. entonces síntomas muy serios del DCS pueden desarrollarse.Altitud – incrementando la altitud contribuye a incrementar la incidencia del DCS. Sin embargo. Las personas expuestas a gran altitud deben minimizar el movimiento. se sugiere que los ejercicios post vuelo incrementen la posibilidad de retardar el DCS. Actividad física – ejercitarse durante exposición a la altitud incrementa la incidencia del DCS.000 pies o menor (a menos que un traje presurizado que funcione este puesto). cualquier movimiento del miembro (en el caso de aeroembolismo) puede empeorar la condición. En altitudes de vuelo mayores de 25. Sin embargo. Nota – Los sistemas de presurización de cabina protegen en contra del DCS manteniendo el cuerpo por debajo de 25.000 altitud de cabina.000 pies. Por estas razones. sin embargo. Si se pierde la presión de cabina y los síntomas del DCS no se presentan. 36 . los cuales causan una acción cortadora que ayudan a la formación de burbujas. un descenso aún debe ser hecho inmediatamente a un altitud presión de 25. Lesiones previas – Estos son numerosos recuentos de aeroembolismo ocurridos preferentemente en áreas que hayan sido previamente lesionadas. el más común citado como altitud límite es a 25. pero es raro a menos que se pase una período de tiempo extendido a esa altitud. las lesiones pueden ser causadas por cambios en la sangre o acumulación de los tejidos cicatrizados. Dado que el diagnóstico es bajo condiciones difíciles. Es posible que estos cambios disminuyan los rangos de deshacerse del nitrógeno y predisponga la formación de burbujas en estas áreas. No hay datos objetivos disponibles que apoyen esta teoría. El efecto del movimiento en la formación de burbujas después de regresar a tierra seguido de una exposición a la altitud también permanece sin probar. Debates considerables rodean la mínima o límite de altitud para el DCS. el vuelo siempre envuelve períodos extensos en situaciones de calambres. fallas mecánicas del sistema es una causa común de la descompresión de cabina y posible evolución de nitrógeno.

El crecimiento de burbujas es más común bajo estas condiciones. Además. Desnitrogenación – es también muy efectiva en disminuir tu susceptibilidad al DCS. La presurización de la aeronave y limitando la exposición a 25. esto es. Después de los 40. la siguiente figura muestra la cantidad de nitrógeno desechado por desnitrogenación 37 .000 pies. no hay nitrógeno del ambiente que entre a los pulmones. Los factores que contribuyen a este efecto deben ser una acumulación incrementada de grasa dentro de los tejidos conectados. no hay correlación entre la edad y la incidencia del DCS y está claramente demostrado.000 pies en aeronaves sin presurizar reducen la exposición a mayores altitudes (cuando las burbujas de nitrógeno son más susceptibles de formarse) y significativamente reducen la incidencia de DCS. Esto es presumible ya que algunas burbujas pueden permanecer de previas exposiciones. Además. DCS puede ocurrir a menores altitudes. el procedimiento disminuye la mínima altitud a la cual el DCS se empieza a manifestar. Protección del Mal de Descompresión Adecuada protección en contra del DCS puede ser establecida por presurización de la aeronave o desnitrogenación.Asumiendo que el cuerpo contiene 1200 cc de nitrógeno disuelto a nivel del mar. Pero recuerda. el techo de servicio operacional de una aeronave sin presurizar es de 25. La cantidad de nitrógeno eliminado durante la desnitrogenación depende del tiempo .000 pies. Este método involucra respirar 100 por ciento de oxígeno para eliminar el nitrógeno del cuerpo. y cambios en la densidad capilar y permeabilidad.000 a 8. pero el tiempo de la primera aparición a los síntomas es disminuido en las siguientes exposiciones. el nitrógeno rápidamente se diluye de los tejidos hacia la sangre entonces hacia los pulmones y es exhalado. Bucear antes de volar – con dispositivo de respiración submarina (SCUBA) incrementa grandemente la incidencia del DCS. Cuando 100 por ciento de oxígeno es respirado a través de una apretada máscara de oxígeno. Parece que las exposiciones ocurren en rápida exposición dentro de minutos o dentro de horas de una exposición previa incrementando la incidencia del DCS durante las exposiciones siguientes. dos o más exposiciones a la altura seguidas. Presurización de la aeronave – El uso de un sistema de presurización de la mayoría de las aeronaves presuriza debajo de 10. Si las exposiciones ocurren en días sucesivos. Esta disminución puede ser demostrada aún durante vuelo en aeronaves equipadas con excelentes sistemas de presurización tales como aerolíneas comerciales. no hay incrementos en la incidencia del DCS. Exposición repetida – hay una controversia concerniente a los efectos de una exposición repetitiva. cuya altitud de cabina son de 5.000 pies. la incidencia del DCS se incrementa con la edad. Este procedimiento elimina la presión parcial de nitrógeno.Edad – Antes de la edad de 40 años. La política debe ser prohibir el vuelo dentro de 24 horas de una exposición al buceo para todas las operaciones de vuelo normales.

El miembro de tripulación debe descender tan pronto como sea práctico (declare una emergencia) y aterrice la aeronave lo más cerca de una instalación adecuada donde asistencia médica pueda ser obtenida. Varias consideraciones deberán ser recordadas.Tratamiento del mal por descompresión En cualquier momento que un ocupante de la aeronave parezca que experimenta síntomas de DCS. Si los síntomas aún persisten después del aterrizaje. Si todos los síntomas desaparecen antes de aterrizar. aterrizar es obligatorio y el tratamiento debe ser iniciado. 2. terapia de compresión debe ser aplicada en la facilidad hiperbárica más cercana. él o ella debe consultar al cirujano de vuelo o examinador civil aeromédico. La terapia de compresión resulta en la reducción del tamaño de las burbujas de nitrógeno y resuelve el mal por descompresión. Un cirujano de vuelo debe ser notificado. o inmediatamente después. Si los síntomas del DCS se reconocen. terapia de 100 por ciento oxígeno deberá continuarse como una precaución. 100 por ciento oxígeno deberá ser administrado y el área afectada inmovilizada tanto como sea posible 1. Antes de que la persona afectada pueda continuar volando. 3. 38 . El DCS puede ocurrir dentro de las 12 horas de haber completado la misión.

Identifique los efectos residuales del alcohol en los miembros de la tripulación durante el vuelo 4. Identifique la necesidad fisiológica de una buena dieta y nutrición 6. 39 . Liste los métodos para combatir el estrés en el ambiente de vuelo METAS 1. Identifique los efectos de las drogas en las tripulaciones de vuelo y seleccione los efectos de ciertas drogas 2. Identifique la política concerniente al consumo de alcohol por las tripulaciones de vuelo 3. INTRODUCCIÓN Por ejemplo. Iniciar un programa de ejercicios adecuado para los requerimientos de vuelo que se efectúan.CAPITULO CINCO ESTRES AUTO IMPUESTO OBJETIVOS 1. El estrés auto impuesto discutido en esta lección es directamente relacionado con errores humanos. Seleccione los efectos de la cafeína en el desempeño de la tripulación de vuelo 11. Identifique los peligros asociados con fumar y los productos de tabaco masticable 5. Identifique los efectos de la fatiga en el desempeño de la tripulación de vuelo 10. Seleccione el efecto debilitante en la tripulación de vuelo de la comida del “refresco y barra de chocolate”. Identifique el efecto adverso de la deshidratación en la tripulación de vuelo 8. en la Fuerza Aérea Norteamericana el 85 por ciento de los accidentes clase A son causados por error humano. Identifique los beneficios de un balanceado programa de ejercicios para combatir el estrés auto impuesto 2. 7. Seleccione las causas de la fatiga aguda y crónica 9.

atención a los problemas. hay rara vez sólo un factor mayor causante del accidente. estrés impredecible. como el tiempo o problemas mecánicos también se incluyen en estrés ambiental. Sin embargo. La línea B muestra el estrés del ambiente más allá del control de la tripulación de vuelo. estreses ambientales. Si lo estreses del ambiente se incrementan a un punto tal donde la capacidad para enfrentarlos y las demandas del ambiente se interceptan (Interfase crítica). 40 . En lugar de ello. El área entre las líneas A y B representan la capacidad de la tripulación para enfrentar cualquier estrés desconocido que la aeronave o misión les pongan a ellos. hora del día en la que es volada la misión y perfil de la misión. y problemas en la aeronave en donde la tripulación de vuelo tiene que hacer frente a los problemas junto con los estreses normales de vuelo. En la mayor parte. Esta disminución en la capacidad para manejar el estrés se representa por una caída en la línea A de la figura anterior. el estrés del ambiente está basado en el tipo de aeronave volada.Los factores humanos son un concepto que cubren una gran variedad de temas fisiológicos y psicológicos que intentan explicar por qué las tripulaciones de vuelo tienen accidentes. los accidentes usualmente ocurren cuando muchos pequeños factores se suman para romper la interrumpir de la tripulación de vuelo para volar la aeronave. La línea A contiene al estrés que la mayoría de las veces esta bajo tu control. tu pierdes la capacidad para efectivamente enfrentarte con la situación del vuelo. En la mayoría de los accidentes. Tu capacidad para enfrentar el estrés auto impuesto disminuye con el mal uso del alcohol o auto medicarse con drogas. mas disminuirá tu capacidad de enfrentarlos. La siguiente figura (Concepto de Interfase Crítico) ilustra el componente de efectos en el estrés auto impuesto. El estrés auto impuesto disminuye la capacidad de funcionar en un ambiente de alto estrés en donde las capacidades físicas y mentales deben ser óptimas. Entre más estreses tengas.

los miembros de las tripulaciones de vuelo tienen prohibido auto medicarse. cafeína. Estos estreses. debes entender plenamente la importancia de disminuir tu exposición al estrés auto impuesto. mayor será tu habilidad para enfrentar problemas inesperados o estreses que sucedan durante el vuelo. El estrés auto impuesto es resultado de acciones tomadas por la tripulación de vuelo. Todos los estreses restringen tu habilidad para funcionar en un óptimo nivel en la aeronave. pueden contribuir a la fatiga. estas drogas están prohibidas en el ambiente de vuelo. Como resultado de los efectos enmascarados y los efectos colaterales.Por lo tanto. AUTO MEDICACIÓN Objetivo 1. Lo más cerca que estés al 100 por ciento de tu capacidad. Los estreses auto impuestos pueden incluir nutrición. imposibilita tu juicio. Medicamentos no recetados son diseños para aliviar los síntomas de la enfermedad sin tratar la causa de la enfermedad. Este disminuye tu desempeño. Sin embargo. Ellos pueden incluir el uso de drogas recetadas. así como los problemas cardíacos. Diversas regulaciones de vuelo contienen directivas prohibiendo el uso de este tipo de drogas (auto medicarse) o volar bajo la influencia de estos medicamentos. Los efectos negativos y los varios tipos de drogas se discuten el as secciones siguientes. Por lo tanto estas drogas sólo enmascaran los símbolos para hacerte sentir mejor. condiciones físicas y estilo de vida. DROGAS COMUNES Descongestionantes Antihistamínicos Vasoconstrictores Supresores de dolor Píldoras de dieta 41 . alcohol o tabaco. puede tomar una de las muchas medicinas disponibles para ello. una persona que tiene gripa o catarro o se siente físicamente mal. El enmascarar los síntomas puede retrasar el tratamient o de un problema médico. La figura muestra las drogas mal empleadas por las tripulaciones de vuelo. y disminuye tu tolerancia a los estreses de vuelo. Identifique los efectos de las drogas en las tripulaciones de vuelo y seleccione los efectos de ciertas drogas Uso de las drogas no recetadas (Over The Counter OTC) En el medio civil.

aumento en el pulso cardíaco. Aunque raras. Los efectos colaterales son en detrimento de la tripulación. otros medicamentos pueden contener antihistamínicos y supresores de dolor en combinación con los descongestionantes. Por ejemplo.de cada tipo de droga es el efecto deseado de la droga en el individuo. Estas categorías son Descongestionantes. Por lo tanto. Efectos colaterales – son aquellos efectos conocidos que acompañan a la droga pero son adicionales al efecto deseado. Estos medicamentos pueden contener un descongestionante. Sin embargo. temblores. Por ejemplo. colaterales. Vasoconstrictores. Píldoras de dieta. deshidratación aumentada.Efectos de las drogas OTC Estas drogas interfieren modifican las funciones normales del cuerpo en diferentes formas. Antihistamínicos. visión borrosa. Algunas de estos tienen más de un tipo de químico. náusea y jaquecas. Efectos Sinergéticos – ocurren cuando el efecto primario y colateral de la droga es modificado en función de la intensidad cuando se toma en combinación con otras drogas. El efecto de las drogas combinadas es mayor que el esperado por las drogas individuales (en una reacción sinergética la suma del total es mayor que la suma de sus partes. Pue den producir. Tipos de drogas Los tipos de drogas tomadas contienen ciertos químicos que caen dentro de una amplia categoría. auto medicarse con descongestionantes aumenta tus niveles de estrés fisiológico y disminuye tu capacidad para enfrentarlos. 42 . Los descongestionantes son usados para reducir las membranas mucosas inflamadas y limpiar los pasajes nasales y senos paranasales de la persona. o 1+1 =3). Así como ciertos individuos tienen reacciones alérgicas inesperadas a tipos de comidas. Por ejemplo. Efectos primarios . somnolencia. Descongestionantes – son normalmente encontradas en remedios contra la gripe y actúan como estimulantes. Efecto idiosincrático – son aquellos efectos en un individuo que son inesperados e inusuales. El efecto primario de un descongestionante es secar los pasajes y senos paranasales. una persona que toma un descongestionante para limpiar sus senos paranasales puede también experimentar los efectos colaterales de una pulso acelerado y visión borrosa. la gente puede tener reacciones adversas inesperadas a ciertos tipos de drogas. sinergéticos e idiosincráticos. una persona se toma un descongestionante porque esta congestionado. Supresores de dolor. combinando un descongestionante con cafeína aumenta el efecto estimulante arriba del nivel esperado. las automedicaciones con drogas OTC por las tripulaciones de vuelo pueden experimentar una inesperada reacción a la droga. Los efectos se dividen en primarios.

El efecto indeseable de los antihistamínicos es la naturaleza depresiva que ellos tienen en el sistema nervioso central (SNC). No estás autorizado a tomar otro médicamente. Este efecto incluye un marcado incremento en la presión sanguínea y deshidratación. Vasoconstrictores – son drogas esparcidas en la nariz. El efecto sinergético es particularmente pronunciado si tomas una droga OTC alta en alcohol. Estas pueden causar irritación del estómago como efecto colateral. sus uso extendido puede deteriorar la mucosa Supresores de dolor (Analgésicos) – son usados en su mayoría por todo mundo. Estas drogas contienen usualmente ambos. Sueño. calentura. También hay una posibilidad que el medicamento se acabe antes del descenso y aterrizaje. Adicionalmente. Píldoras de dieta – contiene los mismos medicamentos usados en los descongestionantes. si tienes moderados dolores musculares y dolores como jaqueca. deshidratación debido a un aumento de sudor. Los antihistamínicos alivian la congestión bloqueando la histamina que es soltada – responsable de escurrimiento de las membranas mucosas nasales en una reacción alérgica. aumento en la presión sanguínea y pulso del corazón. El peligro de un accidente se aumenta considerablemente. El segundo peligro ocurre después de un uso prolongado (aproximadamente 3 días). Los principales son la aspirina o acetominofrén (Tylenol). (espray nasal). visión borrosa. irritación de la piel. cuando los tejidos nasales se han vuelto adictos a la droga. Efectos idiosincráticos pueden incluir sueño. Los efectos colaterales son sueño. nerviosismo y temblores. Hay un significativo efecto sinergético con las píldoras de dieta usadas en conjunción con la cafeína. temblores y jaquecas pueden ocurrir si un vasoconstrictor se usa antes del vuelo. Por lo tanto. El resultado es una disminución en la producción de mucosa y posible alivio de la picazón y lagrimeo de los ojos. Somnolencia es el más común efecto. un antihistamínico y hasta 25 por ciento de alcohol. falta de coordinación muscular. sin el permiso de tu cirujano de vuelo. los tejidos aumentan su producción de mucosa. Desafortunadamente los efectos colaterales son más serios que la aspirina o acetominofrén. temblores. d un cirujano de vuelo son de dos formas. disturbios gastrointestinales y visión borrosa. resultando en una reducción de la inflamación y escurrimiento. Si el alcohol u otro depresivo del SNC son consumidos. debes solamente de tomar aspirina o acetominofrén. recetada o auto medicada. aumentando los efectos depresivos de los antihistamínicos. un efecto sinergético ocurre. La congestión resultante es usualmente mucho peor que la original. Se encuentran normalmente en las drogas OTC combinadas con otros compuestos tales como descongestionantes. permitiendo que en los tejidos se escurra e incremente la oportunidad de bloqueo de senos paranasales u oído. y disturbios del sueño. Ellos trabajan para restringir los vasos sanguíneos de la nariz y senos paranasales. Las drogas comunes OTC de remedio para el catarro contienen ambos antihistamínicos y descongestionantes. Ellos son estimulantes con efectos colaterales no deseados.Antihistamínicos – usados para reducir la congestión nasal debido a las alergias y catarro. La aspirina es usada para aliviar dolor moderado o jaqueca y para aliviar la fiebre. sin ser bajo la supervisión. y esto causa también disminución en el alertamiento y aumento en los tiempos de reacción. Si el uso es descontinuado después que los tejidos se han vuelto adictos. Los peligros de usar estas drogas. Ibuprofeno es un tercer tipo de estas drogas. Se incluyen nerviosismo. 43 .

Efectos a corto plazo – Como resultado de los efectos histotóxicos del alcohol en el cerebro y tejidos nerviosos. Objetivo 4. Marcadas reacciones fisiológicas se experimentan. Identifique los efectos residuales del alcohol en los miembros de la tripulación durante el vuelo. Identifique la política concerniente al consumo de alcohol por las tripulaciones de vuelo.Si sientes la necesidad de perder peso. Es un depresivo del sistema nervioso central. A medida que el alcohol alcanza los tejidos. cambios anormales de comportamiento. USO DEL TABACO Y ALCOHOL Objetivo 2. puedes hacerlo sin las píldoras. Alcohol Quizás la droga más antigua conocida por el hombre. PSICOLÓGICAS Impedimento del juicio y desempeño Inhibiciones reducidas Cambios anormales de comportamiento Sentido pasajero de inmortalidad 44 . no te auto mediques. Identifique los peligros asociados con fumar y los productos de tabaco masticables. y un sentido pasajero de inmortalidad. el alcohol. La concentración de alcohol en el cerebro y tejidos nerviosos rápidamente se aproxima a la misma concentración que en la sangre por el flujo extensivo de sangre que pasa a través de estos tejidos. disminuye su agudeza visual. la función superior del cerebro es discapacitada. Un dieta balanceada y un programa de ejercicios regular es mucho más saludable y seguro para perder peso. En resumen. es absorbido por las células y causa hipoxia histotóxica interrumpiendo el metabolismo celular. Si te sientes enfermo consulta un cirujano de vuelo. La siguiente figura engloba las reacciones comunes fisiológicas y psicológicas al alcohol. reducción de inhibiciones. se degrada su habilidad para comunicarse y pérdida del equilibrio. El alcohol es absorbido a través del estómago y el tracto superior del intestino delgado y distribuido a través del cuerpo por el sistema circulatorio. Fisiológicamente el miembro de la tripulación se vuelve anestesiado. sufriendo degradación en sus habilidades motores y sensoriales. Objetivo 3. es una droga legal que tiene efectos tóxicos en el cuerpo. la más común es el impedimento del juicio y desempeño.

FISIOLÓGICAS Anestesiado Habilidades motoras y sensoriales degradadas Agudeza visual disminuida Habilidad de comunicación degradada Pérdida de equilibrio

El alcohol tiene otros efectos en el cuerpo que conciernen particularmente a las tripulaciones de vuelo. El alcohol tiene efectos en los fluidos del oído interno usado para orientación. Este efecto puede contribuir a la desorientación espacial y mareo en el aire. Además, pequeñas cantidades de alcohol son suficientes para interrumpir los hábitos de sueño, llevando a fatiga mental y física. El alcohol, siendo un sedante, despoja al cuerpo de recibir el sueño restaurativo mental necesario llamado sueño del Rápido Movimiento del Ojo (RMO). La falla para alcanzar este sueño conduce a problemas de atención y disminuye tu habilidad para enfrentar el estrés en vuelo. Efectos residuales – del alcohol en la tripulación de vuelo depende de la cantidad de alcohol ingerido. El cuerpo metaboliza el alcohol puro a una razón constante de una 30 ml por cada 3 horas. Por lo tanto si te bebes un six pack de cervezas (poco más de dos litros), seis vasos de vino (532 ml) o seis tragos de whiskey (177 ml) ingieres aproximadamente 88 ml de alcohol (15 ml de alcohol por 355 ml de cerveza, 88 ml de vino o 30 ml de espíritus destilados). En esta situación le tomará a tu cuerpo alrededor de 9 horas metabolizar el alcohol. Por lo tanto “Los miembros de las tripulaciones de vuelo no deberán volar dentro de las 12 horas posterior al consumo de bebidas alcohólicas”. Asimismo “Una persona no debe actuar como tripulación de vuelo de una aeronave mientras se encuentre bajo la influencias de el alcohol o sus efectos posteriores”. Por lo tanto, puedes calcular la cantidad de alcohol que tomas, parando de tomar 12 horas previas al despegue, y estar dentro lo legal y seguro, ¿correcto? Desafortunadamente no es así de simple. Recuerda, las regulaciones dicen “Mientras los efectos del alcohol o sus efectos posteriores”. Esto significa que si estás sufriendo una cruda, o una jaqueca como resultado del alcohol, no estás legal para volar. Lo más importante, sin embargo, no es la legalidad sino la seguridad. Quizás estés dentro de lo legal, pero ¿Estás seguro? Los efectos del consumo de alcohol pueden manifestarse hasta las 12 horas de haberse parado de tomar alcohol. Algunos de estos se conocen como crudas e incluyen deshidratación, jaqueca y náusea. Cuando el alcohol se consume interrumpe la habilidad del cuerpo para regular el agua y lleva a la deshidratación. La producción de hormonas anti diuréticas (HAD) disminuye, causando que el cuerpo piense que hay más agua en el sistema del requerido. Por lo tanto el agua es perdida

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a través de orinar frecuentemente. Cuando esta pasa, el agua es perdida de los espacios de las células (espacios intersticiales) y los tejidos se encogen, creando tensión anormal en los órganos. Esta normalidad prevalece en los tejidos que rodean al cerebro, resultando en una jaqueca dolorosa. Adicionalmente tu cuerpo esta hipoglucémico, hi póxico (hipoxia histotóxica), fatigado y diciéndote que debes descansar y recuperarte. Desafortunadamente, la única cura para la cruda es tiempo, descansar, tomar muchos fluidos no alcohólicos (preferentemente agua), y comer una dieta balanceada. El mejor método para evadir el dilema de sufrir una cruda y los efectos residuales del alcohol es la abstinencia. Esta opción, no es realista o no deseable, l a moderación en el consumo de alcohol, tomar mucho agua con la bebida alcohólica, y no beber dentro de 24 horas al vuelo incrementa tu habilidad para completar exitosamente tu misión.

Peligros asociados con productos del Tabaco Cada año cerca de 300,000 americanos mueren como resultado del tabaco. Eso es más que todas las muertes combinadas de la Primera Guerra Mundial, Segunda Guerra Mundial y Vietnam. Además 3,800 personas mueren por cáncer de pulmón por ser fumadores pasivos. Además, un número desconocido de víctimas se pierden y son arruinados por el cáncer y otras enfermedades causados por masticar o inhalar tabaco. Los problemas primarios del tabaco y productos del tabaco son los efectos de la nicotina y del monóxido de carbono. Los miembros de la tripulación están expuestos a la nicotina a través de fumar, masticar o inhalar tabaco. Si tú fumas cigarrillos u otros productos del tabaco, también te estás exponiendo al monóxido de carbono (CO) y otros productos tóxicos de la quema del tabaco. Nicotina – es clasificada como una droga de abuso por sus características adictivas. También es una droga altamente tóxica. Por ejemplo, si 60 mg de nicotina (en una cantidad aproximada de la mitad de una cabeza de cerillo) es ingerida será suficiente para causar la muerte de la persona en minutos. La cantidad de nicotina contenida en 3 cigarrillos puede causar la muerte si es inyectada intravenosamente. El fumar es la causa principal de exponerse a la nicotina. Esta es rápidamente absorbida por los pulmones y alcanza el cerebro 8 segundos después de la inhalación. Estos efectos agudos de la nicotina en una persona, que no ha desarrollado tolerancia a la droga, incluye aumento en la presión sanguínea, ritmo del corazón, temblores de mano, náusea, salivación, vómito, sudor frío, jaqueca, sueño, disturbios en la visión y oído, confusión mental y debilidad. La nicotina actúa como un depresivo del SNC pero si se combina con la cafeína el efecto es el contrario (estimulante). La gente eventualmente desarrolla tolerancia a la nicotina, se vuelve dependiente de la droga, y no muestra a tiempo los efectos adversos de la nicotina. Sin embargo, los fumadores crónicos experimentan gran aumento de la presión sanguínea, ritmo del corazón y temblores de mano después de uno o dos cigarrillos. Con el aumento del estigma social al fumar y del incremento en el alertamiento de los peligros a la salud asociado a lo que mucha gente piensa que cambiar a “tabaco sin humo” es una alternativa favorable. El “masticar” implica poner el tabaco en la boca, ya sea entre la mejilla y

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la encía o morder o masticar la hoja de tabaco. La nicotina no se absorbe tan bien en la boca y si es tragado causa severo malestar estomacal y vómito. Desafortunadamente, el masticar el tabaco incrementa la incidencia de cáncer en la boca, encías, lengua y mejillas. Cuando el tabaco se quema cerca de 4,000 compuestos químicos salen y son inhalados por el fumador. El humo del tabaco puede ser separado en fases particulares y gaseosas. Los componentes gaseosos contienen CO, amoniaco, hidrógeno ciánico (HCN), hidrocarbonos volátiles, y otros agentes tóxicos. Los componentes particulares del tabaco son agua, nicotina y numerosos agentes documentados causantes de cáncer. La fase particular contiene numerosos compuestos radioactivos, como polonio 210, contribuyendo al cáncer causando efectos en otros compuestos. Monóxido de carbono – es uno de los mayores productos del humo del tabaco. El peligro del CO es su efecto en la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre (hipoxia hipémica). El CO envuelve a los glóbulos rojos cerca de 200 a 250 veces más que el oxígeno. Fumar tres cigarrillos es suficiente para elevar la altitud fisiológica del cuerpo 5,000 a 7,000 pies por la incrementada cantidad de CO en la sangre. Tu agudeza visual es disminuida por la disminución de oxígeno transportado al ojo. Hay otros problemas causados por la combinación de CO y otros productos de la combustión. Los efectos del humo en la tripulación de vuelo son disminución a la tolerancia de la hipoxia por la cantidad de CO en los glóbulos rojos el HCN inhalado. Las habilidades motrices también son afectadas debido a la nicotina en los tejidos y vasos sanguíneos periféricos. Los efectos a largo plazo del humo incluyen aumento en el estrés del sistema respiratorio debido a daño en el pulmón, aumento en las enfermedades cardiovasculares debido al incremento en la arteriosclerosis (bloqueo y endurecimiento de las arterias), aumento en el peligro de formar coágulos de sangre y el peligro de cáncer y otras enfermedades de largo plazo causado por productos del tabaco. En resumen, el uso del tabaco puede reducir la tolerancia de la tripulación de vuelo a otros estreses del vuelo y puede disminuir su desempeño

NUTRICION
Objetivo 5. Objetivo 6. Identifique la necesidad fisiológica de una buena dieta y nutrición Seleccione el efecto debilitante en la tripulación de vuelo de la comida del “refresco y barra de chocolate”. Identifique el efecto adverso de la deshidratación en la tripulación de vuelo

Objetivo 7.

Para que el cuerpo humano pueda funcionar, debe tener combustible para quemar. El combustible del cuerpo humano es un azúcar llamado glucosa. Cuando comes, la glucosa liberada durante el proceso de digestión entra al torrente sanguíneo y es transportada a los órganos y tejidos que lo necesitan, o es llevada al hígado donde es almacenada como glicógeno.

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Hipoglucemia significa “baja azúcar en la sangre” y tiene una variedad de causas. Estos síntomas aparecen después de 4 a 6 horas de tu última comida. Hipoglucemia Es el resultado cuando el glicógeno almacenado en el hígado se vacía y no hay suficiente sangre en el torrente sanguíneo. irritabilidad. Sin embargo si tienen una comida de carbohidratos complejos. el hígado convierte el glicógeno en glucosa y la libera en el torrente sanguíneo. debilitamiento físico. papas. fatiga y falta de sueño. La causa más común es saltarse comidas o comer alimentos que son predominantemente sólo azúcares. o trigo entero. la hipoglucemia no aparecerá tan rápido. Otra causa son las dietas altas en proteínas / bajos carbohidratos y dietas donde la tripulación de vuelo no come por un largo período (dietas de ayuno o hambre).Los tejidos nerviosos (nervios y el cerebro) y el tejido retinar (tejido foto receptivo en la parte posterior del ojo) son ambos dependientes de los niveles de azúcar en la sangre para funcionar. Síntomas a corto plazo – son escalofríos. disminución en la habilidad mental. Si tu última comida consistió de simples carbohidratos. 48 . como aquellos encontrados en las barras de chocolate y refrescos. Cuando los niveles de glucosa en la sangre caen debajo de los niveles adecuados para alimentar estos tejidos. como pasta. entonces la hipoglucemia aparecerá más rápido debido a la digestión rápida y al rápido metabolismo de los azúcares simples.

Los carbohidratos son embargo. el cerebro siente que hay mucha glucosa en la sangre y le indica al páncreas que libere insulina en el torrente sanguíneo el cual actúa para remover la glucosa de la sangre y llevarla al hígado. causando que el nivel de sangre aumente dramáticamente. entonces trata de no saltar una comida ya que tu reserva de glicógeno se puede vaciar. confiando sólo en una comida de “soda y barra de chocolate” solamente te provoca una hipoglucemia. Además La proteína es una fuente insuficiente de energía y es primariamente usada para construir músculo y hueso. 49 . errores en las listas de chequeo y disminución en la atención que causa comunicaciones perdidas y errores de percepción. Uno de los mayores efectos de la hipoglucemia es un lapso en el proceso mental. evitando cambios erráticos en el metabolismo. comienza a ponerse lento. dejando un nivel de azúcar en la sangre que es menor que el que tenía antes de comerse la barra de chocolate. Estas dietas pueden guiar a serios problemas metabólicos. La siguiente figura muestra la línea de tiempo hipotética de los niveles de azúcar en la sangre de una persona volando mientras sigue una dieta consistente de simples azúcares. usualmente ocurriendo como resultado de largos cambios en los niveles de azúcar. Evita dietas grasosas o de alta proteína / bajo carbohidratos dise ñada para construir volumen.Carbohidratos complejos. A medida que el azúcar de la sangre se eleva. Como se muestra claramente en la figura. los síntomas comunes son errores matemáticos. son eficientes fuentes de energía y son fácilmente convertidos en glucosa. Para una tripulación de vuelo. la insulina remueve la mayoría del azúcar. La siguiente figura muestra algunos bocadillos que han sido diseñados para mantener la cantidad de azúcar en la sangre a nivel constante. bocadillos de carbohidratos complejos son más benéficos que las barras de chocolate y sodas. Cuando se pierden comidas. Cuando el cerebro no puede tener la glucosa de la sangre. proteínas y grasas requieren más tiempo para su digestión y su utilización. Si estás acostumbrado a 3 comidas al día. Desafortunadamente si los niveles de azúcar son altos. CARBOHIDRATOS COMPLEJOS Bagels Pretzels Barras de frutas o granola Yogurt Bebidas de alto contenido proteínas y leche Frutas frescas y vegetales de El punto final en la nutrición y vuelo es comer comidas que contengan complejos carbohidratos bajos en grasa. Síntomas a largo plazo – de la hipoglucemia incluyen convulsiones y desmayos. a intervalos regulares. Prevención de la hipoglucemia – Coma regularmente. Su glucosa es lentamente liberada en la sangre y guardada en el hígado sobre un período de tiempo. Los carbohidratos simples son absorbidos en la sangre rápidamente.

Tu primera indicación de deshidratación es la sensación de sed. con síntomas diferentes. Si el agua no te gusta en apariencia o sabor. A medida que llegas al 3 por ciento de deshidratación. el aire de cabina es cerca de 9 a 11 por ciento de humedad. Desafortunadamente. Objetivo 9. desorientación espacial. Estas bebidas están bien pero contienen altas cantidades de sales que el cuerpo no necesita. durante y después del vuelo. cafeínada o altamente azucarada. si prefieres bebidas deportivas al agua simple. sin alcohol y descafeinadas. o 50 . náusea. Combinando esta pérdida de agua con los efectos diuréticos de bebidas cafeínadas (café. la deshidratación disminuye tu habilidad de hacer trabajo físico (efectuar una maniobra de apriete anti-G por ejemplo). Seleccione las causas de la fatiga aguda y crónica Identifique los efectos de la fatiga en el desempeño de la tripulación de vuelo La fatiga es definida como el estado disminuido de eficiencia mental y física.000 pies MSL. Si vuelas después de una noche de consumir bebidas alcohólicas. Además de la incapacidad mental. Usualmente no pierdes suficientes sales o electrolitos durante la actividad normal para garantizar el uso de este tipo de bebidas. En este punto estás cerca de 2 por ciento deshidratado de cerca de 1. mareos y perdida de la conciencia situacional. causando que el agua se pierda al respirar. FATIGA Objetivo 8. alguna de las bebidas. hipoglucémico. puedes empezar a experimentar sueño. Hay varios tipos de deshidratación.Deshidratación (Estrés térmico) La deshidratación. durante y después del vuelo tiene un pronunciado efecto positivo en que tan bien te desarrollas en tus deberes de vuelo. Si te auto medic as y vuelas cuando estás enfermo. sodas) puedes tener rápidamente el 3 por ciento o más de deshidratación. Además. Desafortunadamente la mayoría de la gente está en una ligera condición de deshidratación. El mejor método para prevenir los problemas de la deshidratación en la aeronave es beber mucha agua antes. En una cabina presurizada a 8. la fatiga es progresiva ya que las tripulaciones de vuelo se vuelven mentalmente fatigadas antes de que se conviertan físicamente fatigados. ilusiones visuales. y fatiga física y mental. Cuando se combina con el ambiente de vuelo.5 litros bajo en agua. como la hipoglucemia es un gran factor contribuyente de la fatiga. Sin embargo. la deshidratación hace que te fatigues más rápido y estas en más alto riesgo de experimentar mal de descompresión. el nivel de deshidratación se eleva rápidamente. Muchas tripulaciones de vuelo prefieren bebidas deportivas como el Gatorade. Manteniéndote hidratado antes. estás deshidratado. bebe las que son bajas en azúcar. alcanzarás el nivel de deshidratación del 3 por ciento más rápido que otros miembros de la tripulación debido a los efectos diuréticos del alcohol. entonces bebe cualquiera que sea la mejor que te guste que no sea alcohólica. incapacidad mental. son fuertemente endulzadas. sufres de una cruda. Si estás volando en una cabina presurizada mientras tienes dos por ciento de deshidratación.

) procesos metabólicos y temperaturas del cuerpo. y la fatiga a corto plazo evoluciona a de largo plazo. La fatiga aguda es de corto plazo causada por el día normal de actividades de la tripulación de vuelo. etc. el cual tiene funciones cerca de 23 a 26 horas. empezarás a sufrir de fatiga crónica. Desafortunadamente. las levantadas tempranas y tu ritmo circadiano eventualmente se adapta a levantarse temprano. incrementas el efecto de la fatiga en tu habilidad para completar seguro la misión. te vuelves crónicamente fatigado. si fallas en remediar esta fatiga aguda. 7 a 10 días por ejemplo. Puedes experimentar fatiga mental resultante en atención disminuida. diano = un día) o “reloj del cuerpo”. Adicionalmente puedes caer dormido más fácilmente y puedes experimentar “micro sueños” en el cual el cerebro tiene breve actividad de sueños. Cuanto se interrumpe este ritmo. Para la tripulación de vuelo es un problema que puede poner en peligro la seguridad de vuelo. Adicionalmente. pierdes una parte de tu ciclo de sue ño que es vital para el alertamiento mental. concentración y un incremento en los errores de pensamiento y percepción. saldrán problemas cuando el miembro de la tripulación falla en reconocerlo y tener el adecuado descanso. Ritmo Circadiano Todos tienen un ritmo circadiano (circa = acerca. La fatiga crónica es de largo plazo y es causada por una variedad de factores. Fisiológicamente el cuerpo 51 . Hay dos tipos básicos de problemas del ritmo circadiano: interrupciones en el ciclo del sueño y desincronización del ritmo circadiano debido a rápidos cambios de zonas horarias. Puedes intentar minimizar o eliminar la interrupción del ciclo de sueño ajustando la hora en que te vas a dormir. Este problema es conocido como “retraso de jet”. Por lo tanto todos los estreses auto impuestos discutidos con anterioridad tienen un efecto directo en los niveles de fatiga.cualquier combinación de estos estreses. Interrupciones en el ciclo del sueño – ocurre cuando debes volar durante horas que normalmente deberías estar dormido. Desincronización del ritmo circadiano – ocurre cuando cruzas zonas del tiempo (viaje transmeridiano). Estas funciones ayudan a controlar los ciclos de despertar y dormir y directamente afectan tu alertamiento y desempeño. Se remedia con una buena noche de sueño y descanso. en cierto grado. Este ciclo es repetitivo día y noche con poco cambio. cambios en el ritmo circadiano. los miembros de la tripulación envueltos en juegos de guerra o ejercicios (permanecen en alerta por largos períodos de tiempo) sufren interrupciones de los ciclos de sueño. La desincronización del ritmo circadiano sin embargo. La fatiga es normalmente causada por el día común de actividades de la tripulación de vuelo. Otra de las causas de fatiga crónica incluye la interrupción o pobres hábitos de dormir. Afortunadamente los micro sueños sólo duran unos segundos pero son progresivos e indican que estas muy cansado. la fatiga crónica puede ser un factor importante en tu desempeño. Ejemplos son los vuelos en la noche o en la madrugada (0100 a 0600 horas). es mucho más difícil de remediar. enfermedades. misiones largas sucesivas con mínimo tiempo de recuperación. Sin embargo. fatiga aguda y crónica. cuando fallas en tener adecuado descanso y por varios días. Se divide en dos categorías. y sucumbir al estrés auto impuesto. Este ciclo de funciones incluye función de las glándulas endocrinas (hormonas. En primera instancia. Si estás forzado a levantarte temprano por período largo de tiempo. Este ajuste compensa.

Ellos quizás no tengan el tiempo requerido para su recuperación. básicamente tienes cuatro opciones a tu disposición. Ya que el reloj del cuerpo es lento al responder naturalmente al nuevo tiempo (24 horas para adaptar una zona horaria). estás viajando adelante del tiempo. Desafortunadamente no hay un conjunto de reglas o procedimientos a seguir para adaptarse a los cambios de zona horaria. la decisión debe ser basada en tu juicio personal.U. este no será un problema ya que va a permanecer en un solo lugar y no necesita volar. y problemas con resolver tareas. ya que las demandas operacionales raramente permiten que tripulaciones con ocho días de diferencia se resincronicen. Desafortunadamente tu reloj biológico esta ajustado para el tiempo del pacífico. Tercero. Los efectos de este. Sin embargo. Las tripulaciones de vuelo que experimentan un cambio de ritmo circadiano hacia el este experimentan problema para caer dormidos a horas normales locales. puedes adaptarte lentamente a tu nuevo tiempo naturalmente. Tu cuerpo está preparado para descansar y dormir mientras la población local se está levantando apenas. Variables que afectan el ritmo circadiano Dirección del viaje – el vuelo transmeridiano envuelve viajar de este u oeste a través de diferentes husos horarios. y la subsecuente pérdida de sueño. ellos no obtienen el sueño necesario para corregir la fatiga. comunicaciones disminuidas. La mayoría de los problemas relacionados con la disminuida información mental para procesar habilidades.A. Segundo. Para un Oficial que no vuela que llegue a Alemania. puedes forzar tu rutina conforme al tiempo local en orden d rápidamente adaptarte a la nueva zona horaria. así que fisiológicamente. puedes combinar aspectos de las tres opciones. incapacidad de decisión / juicio. Primero. puedes intentar permanecer en tu tiempo de casa. estás aterrizando a las 2000 horas.requiere de 24 horas para su completa recuperación por cada hora de cambio de horario. pero también debes considerar las variables. 52 . disminuida agilidad mental. Estos problemas son similares a aquellos asociados con viajes hacia el oeste con un problemas mayor añadido. Probablemente experimentarás una buena noche de descanso la tarde que llegas debido a la fatiga aguda pero estarás comenzando a tener problemas de sueño en el segundo día y noche. En cada caso. Sin embargo si es problema para las tripulaciones de vuelo que aterrizan en Inglaterra después de 8 horas (y ocho cambios de zona horaria) volando desde los E. hay unas técnicas que puedes usar en un intento para lidiar con los cambios de zona horaria y la desincronización del ritmo circadiano. e irritabilidad aumentada. Finalmente. en la habilidad de una tripulación de vuelo de funcionar mental y físicamente son críticos. Para tripulaciones de vuelo que no permanezcan en una zona horaria por más de 24 horas. experimentarás un cambio de horario de 10 horas adelante de tu tiempo local. Si sales de la costa oeste a las 0800 horas del pacífico y vuelas 12 horas a Alemania aterrizarás a las 0600 horas (del siguiente día) hora local alemana (Despegue 0800 + 12 horas vuelo + 10 horas de diferencia de huso horario = Aterrizaje a las 0600 horas). Si viajas en dirección al este. Por ejemplo si dejas la costa oeste y vuelas directo a Alemania. Cuando cambias zonas. el problema de desincronización del ritmo circadiano es compuesto. y pierden sueño mental restaurador.

quizás no experimente una seria desincronización. Magnitud del cambio de zona horaria . Si vuelan en un país extranjero. La desincronización del ritmo circadiano es aún evidente pero los signos fisiológicos no son tan severos como un viaje al este. ¿Será el clima un factor? Por ejemplo si hay hielo. entrega de armamento. Que tanto tiempo permanezcas en un huso horario impacta los métodos que usas para enfrentar la interrupción del ritmo circadiano. El efecto en la tripulación es que ellos están cansados y adormitados más temprano en el día y despiertan antes en la mañana. u otra alta atención para la tarea requerida. ellos aterrizan a las 0900 hora de Hawai (hora local ahí es de 7 horas menos). Si el tiempo entre el aterrizaje y tu próximo vuelo es corto (13-24 horas). Si la tripulación esta fatigada. Sin embargo. Como está la desincronización circadiana de la tripulación y la hora del vuelo afectará su desempeño. El número de cambios te da una idea del grado de atraso de jet que tendrás y te ayuda a decidir cómo enfrentarte a ello. La razón primordial por lo cal el viaje hacia el oeste es más fácil en la tripulación es que la tripulación viaja atrás en el tiempo. la habilidad para adaptarse a su nuevo ambiente de vuelo y demandas es disminuida. Entre más corto el tiempo entre intervalos de aterrizajes y el siguiente vuelo. nieve o neblina. Adicionalmente. tormentas eléctricas.El cuerpo tiene un tiempo más fácil para adaptarse a un viaje hacia el oeste. Por ejemplo. la terminología usada por los controladores puede causar confusión en la cabina. Esta la misión programada para ser un vuelo diurno o nocturno. reabastecimiento aéreo. Si la duración entre aterrizaje y vuelo es largo. Si una tripulación vuela al este y sólo cruza tres zonas horarias. en un vuelo a baja altura. los aspectos del vuelo en si necesitan ser considerados. Intervalos entre arribos y salidas de los siguientes vuelos – esta variable requiere considerar de estimar el posible efecto negativo de la desincronización circadiana que tendrá en la actividad a seguir. Finalmente ¿cuál es la experiencia de la tripulación de vuelo para el tipo de misión programada? La experiencia no solo incluye la experiencia total de vuelo de la tripulación sino que su experiencia sea reciente (¿Cuándo fue la última vez que volaron 53 . restricciones de visibilidad debido a lluvia. entonces debes intentar ajustar tus ciclos de sueño y descanso en un intento de ajustar tu ritmo circadiano al tiempo local y obtener el descanso requerido antes del vuelo. Si la tripulación despega a las 0800 tiempo del centro. Relativa dificultad para el siguiente vuelo – es una consideración mayor. Texas y volando a Hawai (un vuelo de 8 horas) experimenta un cambio de 7 horas. si vuelan a Arabia Saudita (11 horas más del tiempo base de la costa oeste) ellos pueden experimentar serios problemas dentro de uno a dos días de su llegada.necesitas considerar cuantas zonas horarias vas a experimentar. Hay porciones del vuelo que requieren alertamiento arriba del promedio por parte de la tripulación. Aún le toma 7 días a la tripulación adaptarse naturalmente a este nuevo huso horario pero pueden tolerar mejor los cambios fisiológicos que los viajeros del este. necesitan planear descansar por períodos diferentes que si tuvieras más tiempo entre vuelos. mas necesitas mantener tú tiempo de descanso y hábitos de sueño. Muchas veces una tripulación de vuelo experimenta que el nuevo ambiente de vuelo tiene diferentes procedimientos locales que los de su base local. El resultado es que la tripulación esta mentalmente eficiente en las mañanas pero sus capacidades disminuyen rápidamente conforme pasa el mediodía. Una tripulación despegando de San Antonio.

(este u oeste) de tu próximo destino y el efecto que tendrá en tu ritmo circadiano. Usa tu voluntad y el reloj despertador para forzarte a levantarte a horas locales en la mañana. Adaptándote a una nueva zona del tiempo – no hay reglas específicas y rápidas o procedimientos efectivos en cómo adaptarse a tu nueva zona horaria.este tipo de misión?) y especificar su experiencia (¿Han volado este tipo de misión antes?). pero vas a viajar. la zona del tiempo no cambia y no tienes ningún efecto en tu ritmo circadiano. Adicionalmente evita comidas largas. necesitas considerar la dirección. El alcohol o drogas que induzcan el sueño no deberán ser usados. comer varias pequeñas comidas (bocadillos) en lugar de una comida completa de una sola sentada. A pesar de que decidas o no de adaptarte a estas nuevas zonas. hay técnicas que te pueden guiar para ello. intenta algo de ligero a moderado ejercicio y un baño relajante (si está disponible). Disminuyendo los efectos de la fatiga Antes del vuelo – Hay muchas formas en las que una tripulación de vuelo puede compensar por efectos de la fatiga. La mayoría de las dietas de pérdida de peso 9 bajo consumo de calorías) añadirían estrés al cuerpo debiendo enfrentar esta situación además de la desincronización circadiana. si las facilidades locales están cerradas cuando aterrizas. el cuerpo necesita alimento para proveer energía. incrementando la fatiga. deberás hacer planes para tomar raciones de combate (no caducables compuestos de complejos carbohidratos). Si la dirección de viaje es norteo sur. Adicionalmente. También puedes usar una dieta para disminuir los efectos de la fatiga. Si viajas este u oeste el ritmo circadiano puede empeorar o mejorar según la dirección de viaje desde tu base local. Para ayudarte a dormir en la noche. Sin embargo. empezando una dieta de pérdida de peso en el camino no es lo más sabio. Primero. Las siestas (no más de dos horas) son altamente recomendadas antes de vuelos nocturnos o vuelos continuos de viajes. comidas con altos carbohidratos para reducir el sueño. la moderación o eliminación del alcohol y cafeína ayuda. debes forzarte a la rutina local. La consideración de esta variable particular guía a la tripulación a formar un plan para enfrentar la fatiga. Estas drogas severamente interrumpen y disminuyen tu habilidad de dormir. Debes minimizar el uso del tabaco y el alcohol. Una de las formas para ayudar a adaptar esta nueva zona horaria es una buena dieta. enfatiza en comidas altas en proteínas con moderados carbohidratos. y asegurarte de estar bien hidratado. Encima de todo. Este apropiado descanso requiere cooperación de los miembros de la familia. siempre empieza tu programa de vuelos bien descansado. 54 . Dirección del próximo destino – si no vas a estar en un solo lugar por una apreciable cantidad de tiempo. incrementa su alertamiento en la fatiga durante posteriores etapa del vuelo. para evitar tener sueño durante el vuelo. Evita las grasas. En lugar de ello. Si no hay lugar disponible para ello. También. Es más benéfico. Facilidades disponibles para comer – además del descanso. Si decides adaptarte rápidamente a tu nueva zona de tiempo. entonces necesitas considerar ajustar tu programa antes de llegar a tu siguiente período de alerta programado e incluir tiempo para comer. en este momento. especialmente cuando se programe para misiones extendidas o vuelos transcontinentales.

medicinas y alimentos. puedes cargar raciones de “emergencia”. el problema de la desincronización del ritmo circadiano. Si es posible. USO DE LA CAFEÍNA Objetivo 10. Puedes tomar una dotación de fruta enlatada.Para ayudarte a mantener una dieta adecuada. pollo). Una tripulación debe planear adelante y tomar ventaja de las siestas en vuelo. asegúrate de tener tú y tu tripulación adecuado descanso junto con la nutrición. nueces secas. Durante el vuelo – puedes reducir los efectos de la fatiga si permaneces activo. té. Las luces de la cabina pueden ser prendidas y apagadas durante vuelo 30 minutos antes de aterrizar para restaurar la visión nocturna. El café es la fuente más común de cafeína. aterrizaje u operaciones a baja altura. carne enlatada (atún. Una de las políticas más importantes en fatiga y descanso de la tripulación dice “Los comandantes de aeronave deben terminar una misión si se ve comprometida por factores de fatiga. 55 . Seleccione los efectos de la cafeína en el desempeño de la tripulación de vuelo La cafeína es una sustancia sin sabor que se encuentra en las plantas y que se encuentra en una variedad de bebidas. Se define un período de descanso de la tripulación como el período sin obligaciones antes de que empiece el próximo período de vuelo. Como se puede ver. drogas OTC y chocolate. tales como aproximación. incluidas las regulaciones vigentes. Permite que ya sea el comandante de aeronave o tu supervisor sepa cuando te sientes fatigado para volar. el período de descanso comienza después de la terminación de estos deberes. Estas 8 horas de descanso deben ser continuas y sin interrupción. levántate y muévete periódicamente. Esta alerta del aumento de errores potenciales debido a la fatiga y haz chequeos cruzados con las actividades de tus compañeros de tripulación. Las tripulaciones requieren de al menos 8 horas de descanso interrumpido durante las 12 horas inmediatas antes de comenzar el siguiente período de vuelo. Los mínimos períodos requeridos recomendados son de 12 horas pudiendo reducirse a 8 horas si se requiere. Esta opción es invalorable si no eres aficionado a las cajas de comida. de manera que tu sepas cuáles son tus opciones. Las tripulaciones de vuelo también pueden recibir significativas cantidades de cafeínas de bebidas carbonatadas. a pesar de los períodos de vuelo autorizados”. Recuerda. Cuando una tripulación está fatigada. es compleja y tiene muchas variables que tomar en cuenta durante el planeamiento de la misión. Entre vuelos. Cuando un miembro de la tripulación permanece en la facilidad después de deberes de vuelo efectuando deberes oficiales. debes ser capaz de formar un plan para reducir los efectos del ritmo circadiano que afecten tu desempeño. La comida también es benéfica si duermes entre las horas de comidas. carne seca u otros complejos de carbohidratos y proteínas que te alimenten. jamón. es importante incrementar tu alertamiento y coordinación de funciones críticas de vuelo.

A medida que ellos consumen productos cargados con cafeína. puedes desarrollar una sensibilidad a la droga. Si eres adicto a la cafeína. Una persona que requiere 400 mg. se detenga. La siguiente figura muestra la cantidad de cafeína presente en los alimentos y bebidas más comunes y drogas OTC.La cafeína actúa como un estimulante del SNC. es recomendable reducir la ingestión gradualmente en vez que sea todo de golpe. Sin embargo. La siguiente figura ilustra los efectos de mucha cafeína y sus síntomas asociados. enmascarar sentimientos de fatiga y aumentar la capacidad de trabajo. Los síntomas por lo general incluyen jaquecas pero pueden ser tan severos como calambres. dolor en articulaciones y músculos. sentimientos psicológicos de ansiedad e irritación. ellos pueden experimentar algunos síntomas y cuando los tenga. La mayoría de la gente se refiere a la cafeína como un estimulante seguro y no monitorea activamente lo que consume. Sin embargo. Si la persona es adicta a la cafeína. ellos no advierten los efectos negativos colaterales de la cafeína. puedes experimentar los efectos de la tabla anterior. En pequeñas dosis la cafeína no afecta. COMIDA / ALIMENTO Café Té Sodas Cocoa Chocolate Mg / 175 ml 110-140 10-50 30-60 10-40 5-20 56 . La popularidad de la cafeína viene de la habilidad de ésta para elevar el humor. EFECTOS DE LA CAFEÍNA Deshidratación Cansancio Nerviosismo Falta de pensamiento Sueño interrumpido SÍNTOMAS Jaquecas Cansancio Sensación de estar a disgusto Ansiedad Músculos y articulaciones cansadas Adicción – La cafeína es adictiva. la ingestión de altos niveles de cafeína puede relacionarse con una variedad de padecimientos agudos y crónicos. de cafeína en un período de 24 horas es considerada como una persona adictiva a ella. Si ingieres demasiada cafeína.

Manejo del estrés Cada miembro de la tripulación es un competidor exitoso o nunca hubiera sido seleccionado para entrenamiento de vuelo. es seguro que necesitas tomar agua. La combinación de la cabina presurizada (humedad debajo del 9 a 11 por ciento aumenta la pérdida de agua durante la respiración) y el efecto diurético (hace el orinar más frecuente) de la cafeína causa una razón de deshidratación mas aumentada. aumento en la presión sanguínea y del ritmo del corazón. Deshidratación – Si tomas bebidas cafeínadas durante el vuelo. Inicie un programa de ejercicios adecuado a los requerimientos únicos del vuelo. Entienda los beneficios de un balanceado programa de ejercicios en combatir los efectos del estrés auto impuesto.DROGAS OTC NO-Doz Anacin Excedrin Coryban-D Dristan Triamicina Dexatrim Prolamine Mg / Dosis 200 64 130 30 32 30 200 280 La cafeína tiene efectos sinergéticos cuando son usados junto con otras drogas. Bebiendo agua u otras bebidas no cafeínadas. Un ejemplo del uso deliberado de la cafeína como una droga sinergética es su uso con píldoras de dieta. Meta 2. Hasta hace poco. durante el vuelo ayuda a quitar los efectos negativos de la cafeína COMBATIENDO EL ESTRES Objetivo 11. los fabricantes de las píldoras de dieta combinan los descongestionantes con la cafeína en orden de aumentar el metabolismo del cuerpo. más común efecto sinergético de la cafeína. La competencia es usualmente un ambiente sano en el cual funciona pero también es una fuente de estrés. 57 . disturbios del sueño. Liste los métodos para combatir el estrés en el ambiente de vuelo Meta 1. Su efecto estimulante en el cuerpo es significativamente aumentado cuando se usa con descongestionantes o nicotina. impresionar a tu instructor. Tratando constantemente de tener éxito en un ambiente de presión. Desafortunadamente los efectos secundarios negativos de esta combinación. y temblores no son deseables en una tripulación de vuelo. El resultado es un incremento en la fatiga física y mental y disminuye el desempeño. y sobresalir de tus compañeros provee una continua fuente de estrés. sudor. La deshidratación es otro.

Para empezar a manejar el estrés. es demandante. un proceso involuntario fisiológico comienza. Por otro lado. debes primero entender que es y que hace – como te afecta física y mentalmente. Son todas aspiraciones que valen la pena. Ellos quizás sean capaces de lidiar con alguno de estos estreses. Pero no son situaciones peligrosas. financieras. Por ejemplo. Un balance sano hará que la energía que gastes en tu trabajo y en tu familia sea más efectiva y significativa. No puedes controlar los procesos fisiológico s reflexivos que se activan en una situación de crisis – procura que nunca sobre reacciones. excesivas cantidades de alcohol. minimizando el estrés auto impuesto. pobre nutrición y falta de ejercicios son estresantes por si solos. 58 . Ambos dan la misma respuesta fisiológica de luchar o volar. especialmente durante el entrenamiento. tanto profesional como personal. pueden llevar a un comportamiento negativo asociado el estrés auto impuesto.El estrés puede ser ambos. El estrés es útil cuando lo controlas. Por lo tanto.) el cual te ayuda a prepararte para responder. Por ejemplo. El ambiente de vuelo. Evitando estos comportamientos eliminan sus efectos de la tripulación de vuelo. y hace más difícil de lidiar con otros estreses. Necesitas guardar algo de tu energía para ti. Poniendo las demandas en perspectiva – Haciendo las cosas bien durante el entrenamiento. el te controlará a ti. Tú necesitas el estrés ya que te sirve de motivador y es un indicador (aumento del ritmo del corazón. transpiración. Como lo manejes es importante para ti. constantemente cambiando y requiriendo un compromiso total físico y mental de tu parte. Los aviadores viven en una sociedad exitosa y orientada y son puestos seguido en situaciones estresantes. pero también un vuelo de chequeo es una forma de estrés. Para ser un efectivo miembro de la tripulación. Aún aquellos que no lo son (los que no son responsabilidad tuya). dirigiendo la sangre a los grupos de músculos mayores y se incrementa la transpiración. viviendo cómodamente y siendo una buena persona. Mantén una diversidad sana en tu vida – Los entretenimientos y hobbies proveen un balance sano en tu vida. La adrenalina se produce. Cualquier factor o condición que te moleste – que te distraiga del trabajo – es importante y deberás darle la atención adecuada. si hay mucho estrés estarás limitado en tu habilidad para desarrollarte. se para la digestión. Inherente al hombre es una respuesta biológica a una situación de crisis. auto medicarse. debes aprender a manejar éste estrés como parte de tu vida diaria. métodos efectivos para controlarlo o aliviarlo son necesarios. cuando de repente te confrontas con una situación de crisis. Mantén a tu comandante o instructor de vuelo informado. etc. Estrés – Es la reacción normal a cualquier presión que se te ponga. Las responsabilidades familiares. respiración. Estas respuestas te preparan para enfrentarte a la crisis o correr de ella (una respuesta conocida como “pelear o volar”). estarás distraído y sin atención. Si hay poco estrés. causando que los ojos se dilaten. Si no lo controlas. Elimina el estrés auto impuesto – Fumar. ya sea física o mental. aumenta el pulso. profesionales y sociales son algunos de los estreses que debemos confrontar. Muchos de estos son auto impuesto. es obvio que una emergencia en vuelo evoca estrés. positivo o negativo.

Si vuelas aviones de transporte o patrulla. auto medicarse. Dos herramientas que pueden ser usadas para incrementar tu desempeño en la aeronave e incrementar la resistencia a la fatiga son el ejercicio y una dieta apropiada. empieza a transpirar. y su palpitación del corazón aumenta. efectuar curls de brazo con 50 libras de peso causa que los músculos en el brazo trabajen anaeróbicamente. El ácido láctico es la sustancia que causa la sensación de “quemar” cuando se trabaja con pesas. Ejercicio anaeróbico – es definido como el tipo de ejercicio en el cual los músculos producen energía sin el uso de oxígeno. sin embargo ellos no metabolizan completamente y se forma ácido láctico. menos grasa corporal. el ejercicio ayuda a liberarte del estrés psicológico encontrado en las actividades diarias.Ejercicio Los estudios demuestran que ciertos estilos de vida contribuyen directamente a la salud y bienestar. Los estreses auto impuestos tales como fatiga y la hipoglucemia son reducidos tomando el apropiado cuidado de tu cuerpo. Finalmente. Por ejemplo. Una persona que está en buena condición anaeróbica puede contraer y mantener los músculos apretados por períodos de tiempo que gente no anaeróbicamente en condición. efectuar la MAAG. En el ambiente de vuelo. Por ejemplo. el ejercicio anaeróbico no necesita causar una reacción sistemática cardiopulmonar pero tiende a aislar grupos de músculos y trabajar con ellos a una mayor intensidad. Muchos factores tales como la dieta. Un programa de ejercicios bien planeado debe incorporar tanto ejercicios aeróbicos y anaeróbicos. Adicionalmente. Hay muchos beneficios del ejercicio aeróbico. lagartijas y barras. bicicleta y caminar. las tripulaciones de vuelo aeróbicamente en forma resisten mejor la fatiga. En primera instancia. acondicionamiento aeróbico y anaeróbico son usados para obtener diferentes partes de un total programa de acondicionamiento. más energía. si vuelas aviones caza. que una persona que no lo está. tu condición física (aeróbica y anaeróbica) afecta tu desempeño. un individuo empieza a respirar más rápido y duro. Programas balanceados – sin importar el tipo de aeronave que vueles. experimentarás un aumentado beneficio y disminuirás la fatiga mental y física. sentadillas. mayor estamina. fatiga y “quemazón” (debido al ácido láctico). y tu habilidad de volar misiones múltiples en un día. Las actividades anaeróbicas son las pesas. y ejercicio están bajo tu control. Estas actividades entrenan a los músculos a quemar combustible sin oxígeno y tienden a incrementar la masa muscular y fuerza. uso del alcohol. descanso. tu condición física afecta directamente tu habilidad para jalar G’s. Una persona que está en buena condición aeróbica tiene una razón de metabolismo más alta. Por lo tanto. nadar. Los músculos aún usan glucosa para combustible. Ejercicio aeróbico – Es definido como el tipo de ejercicio en el cual los músculos usan oxígeno junto con la grasa y glucosa para producir energía. Los ejercicios aeróbicos incluyen actividades tales como correr. después de correr por unos minutos. y sus pulmones y corazón (sistema cardiovascular) están en mejores condiciones. En el ambiente de vuelo. sin importar el tipo de programa de ejercicio que desarrolles. anaeróbico – El acondicionamiento aeróbico causa una reacción del sistema cardiopulmonar. menor presión sanguínea. manejo del estrés. la contracción de los músculos es importante para efectuar la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG) usado cuando se jalan G’s positivas. Acondicionamiento aeróbico vs. Esta sección discute los beneficios de un programa de ejercicios para ayudar a minimizar los efectos de la fatiga. Por lo contrario. entonces tu condición 59 .

deberás poner más énfasis en ejercicios anaeróbicos que aeróbicos. causan que le sistema cardiopulmonar trabaje. si vas a volar cazas. no debes trabajar a una intensidad tal que este más allá de la habilidad de tu sistema cardiopulmonar de proveer oxígeno a tus músculos. bicicleta. Usando esta guía serás capaz de desarrollar un sistema aeróbico. disminuye tu grasa corporal. la respiración y pulso del corazón aumentan para mantener abastecido de oxígeno a los músculos. A medida que los músculos trabajan durante el ejercicio aeróbico. si vas a volar aviones pesados. poniendo énfasis en un tipo u otro de ejercicio no es necesario. nadar y caminar involucran grandes grupos de músculos (las piernas y glúteos) son continuos y rítmicos y si son efectuados con suficiente intensidad. tales como los glúteos y las piernas (aproximadamente el 40 por ciento de la masa muscular del cuerpo). 2. incrementan la razón del corazón y respiración más eficientemente que usando grupos musculares pequeños como los hombros y brazos. Por ejemplo. Si la intensidad del ejercicio aumenta a un punto tal que el corazón no puede mantener la demanda de oxígeno a los músculos. si vuelas aviones cazas en ambientes de altas fuerzas G’s. sin embargo. Por otro lado. Técnicas de acondicionamiento y desarrollando programas. en equilibrio entre ambos ejercicios es benéfico. escoge un nivel de ejercicio suficiente para causar que tu razón de latidos del corazón se aumente a un rango buscado para un cierto período de tiempo.física afecta directamente tu habilidad para manejar largos. estresantes y tediosos vuelos. incrementa la eficiencia cardiopulmonar. Adicionalmente. Sin embargo. Intensidad . Ejercicios que comprenden largos grupos musculares. Cuando determines el tipo de programa de acondicionamiento usa la siguiente guía para ellos: 1. algunas veces. Si estás excesivamente en condición aeróbica. y disminuye la susceptibilidad a la fatiga y otros estreses en vuelo. Nivel de ejercicio Intensidad Frecuencia del ejercicio Tiempo transcurrido de los ejercicios Ejercicio aeróbico – incrementa tu razón de metabolismo. escoge un ejercicio que sea continuo y rítmico. hay guías en ayudarte a mantener la intensidad del ejercicio dentro de las capacidades de tu sistema cardiopulmonar. Por lo tanto. correr. el ejercicio se vuelve anaeróbico. 3. puedes obtener el nivel de acondicionamiento requerido para aumentar y mantener tu eficiencia dentro de la aeronave. no te debes convertir aeróbicamente en condición. enfatizar ciertas áreas a medida que desarrollas tu propio programa. 1. Puedes. 2. Sin embargo. tu habilidad para efectuar la MAAG será reducida. Por ejemplo. 4. En este caso. Un balance entre el acondicionamiento aeróbico y anaeróbico es importante.El ejercicio a una intensidad suficiente causa que el sistema cardiopulmonar trabaje. Nivel de ejercicio – Para ejercicio aeróbico. 60 .

necesitas sólo de 20 minutos. 3. Tú debes también considerar el tiempo que toma recuperarte. disminuyes las posibilidades de lesión causadas por sobre ejercitar ciertos grupos de músculos y articulaciones. puedes trabajar hasta lo recomendado de 6 días por semana. debes calentar y estirarte antes de que el nivel de ejercicio aumente el flujo sanguíneo y afloje los músculos. sin embargo al aumentar el tiempo arriba de 30 minutos aumentan las posibilidades de lesión y dolor. Por ejemplo. pero sus niveles de intensidad son diferentes. Frecuencia . Un enfriamiento y estiramiento disminuye el endurecimiento de los músculos después del ejercicio. Por lo tanto empieza con un programa fácil e incrementa la dificultad conforme incrementas tu nivel de acondicionamiento. tu RO es calculada multiplicando la MRC por 65 a 80 por ciento. Adicionalmente. si caminas. Si alternas las actividades aeróbicas. por ejemplo correr en ciertos días y caminar o andar en bicicleta en otros. escoge un 61 . Si te excedes en el primer o segundo ejercicio y sientes dolor. entonces debes disminuir. Segundo. Un día de descanso que permita recuperarse al cuerpo es benéfico. MRC = 220 – edad RO = MRC x 65 a 80 por ciento Usando esta fórmula puedes revisar periódicamente si estás o no en tu RO.Planea en trabajar al menos 3 días por semana y máximo 6. Los estudios indican que un mínimo de 3 veces por semana de ejercicios aeróbicos son requeridos para beneficiar el sistema cardiopulmonar. especialmente si estas iniciando un programa de acondicionamiento aeróbico. pero necesitas considerar el riesgo de lesión. si tu razón de corazón está muy baja. si corres. pon cuidadosa atención a los pasos anteriores y no te excedas. Encima de todo.El mejor método par para juzgar la intensidad del nivel de ejercicio es medir tu razón del corazón. El tiempo invertido en trabajar depende del tipo de actividad escogido. Si tu pulso está muy alto. especialmente para aquellos que inician programas de ejercicios aeróbicos. 4. La figura siguiente muestra las diferentes actividades y los mínimos tiempos requeridos (cuando trabajas tu RO) para efectuarlas y obtener resultados benéficos. Los estudios muestran que el correr de 20 a 30 minutos es benéfico. entonces aumenta tu intensidad. Si no estás en buena condición aeróbica y justo empezaste un programa de ejercicios. Enfría y estírate de 5 a 10 minutos después del ejercicio. las posibilidades de continuar el programa son de 50 por ciento. Sin embargo. primero determina tu máxima razón de corazón (MRC) en latidos por minuto restando tu edad de 220. debes hacerlo por 40 minutos para obtener los mismos resultados que si corrieras 20 minutos. Para determinar tu RO. Tiempo transcurrido – Planea ejercitar para una cierta duración de tiempo que maximice los beneficios. disminuyendo las posibilidades de lesión. Trabaja a una intensidad suficiente para elevar tu razón de corazón a la zona de objetivo (Tu razón de objetivo RO). Si deseas ejercitar más frecuentemente. Ambos ejercicios son aeróbicos.

Este ejercicio también obliga a que el músculo desarrolle fuentes de energía sin usar oxígeno. Por lo tanto. Intensidad – La intensidad del ejercicio anaeróbico no debe llegar a que te sientas embarado. El ejercicio aeróbico es hecho un día y el anaeróbico el día 62 . usa precaución extrema cuando comiences. Por lo tanto. Nivel de ejercicio – Para ejercicio anaeróbico escoge aquel que aísle grupos de músculos específicos. El ejercicio debe causar que el grupo de músculos trabajen contra una forma de resistencia y se fatigue rápido. Muchos individuos escogen un nivel de intensidad mayor al de sus capacidades y ya sea que los lastime o están tan cansados después del ejer cicio. ¿Vas a desarrollar mucha masa muscular y fuerza o quieres fuerza y resistencia? Para desarrollar masa y fuerza. Si deseas desarrollar fuerza y resistencia. como las sentadillas. Si puedes levantar 90 kilos una vez (una máxima repetición o 1 MR). 20-30 min. 45 a 60 kilos. Ejercicio anaeróbico – aumenta la masa muscular y tono así como tu habilidad para contraer y sostener los músculos. requiere que el cuerpo descanse y se recupere. Una vez que tus músculos son usados para trabajar anaeróbicamente (cerca de 2 a 3 semanas 2 a 3 veces por semana). 60 min. Considera empezar con un peso extremadamente ligero para acondicionar tus músculos. entonces puedes incrementar gradualmente el peso hasta que estés trabajando cerca del 85 por ciento de 1MR. el ejercicio debe consistir en un mayor peso y menos repeticiones por conjunto de ejercicios. como el empujar contra una pared) o ejercitarse requiriendo cortas e intensas ráfagas de energía. 3. tu 1 MR aumenta y tu trabajo aumenta también.ejercicio que puedas disfrutar y empieza a trabajar gradualmente para evitar la posibilidad de una lesión. ACTIVIDAD Caminata Corrida Bicicleta Natación DURACIÓN 40 min. si no levantas pesas regularmente o nunca los has hecho. También considera el tipo de pesas con que entrenas. usa una mancuerna o barra para aislar músculos al frente de los brazos (bíceps) y forzar estos músculos a trabajar contra resistencia. La guía anteriormente vista también sirve para desarrollar un programa anaeróbico. que no pueden continuar con el ejercicio. Levante 3 series de 10 repeticiones. calienta y estirarte antes de levantar pesas es esencial. Conforme tu fuerza se incrementa. Las pesas libres no sólo requieren que el individuo levante una resistencia sino que lo haga balanceado. Ejercicio anaeróbico – especialmente el levantamiento de pesas. lagartijas o barras. empieza trabajando con el 50 a 60 por ciento de ese peso. 20 min. 2. 1. entonces el ejercicio debe consistir en menos pesos y más repeticiones por conjunto de ejercicios. considera efectuar tu ejercicio otro día diferente al aeróbico. Por ejemplo. Otros tipos son los ejercicios isométricos (resistencia fija. Siendo incapaces de continuar es particularmente cierto con las pesas. La forma más común de ejercicio anaeróbico son las pesas.

el músculo se vuelve condicionado. con un cruda. Puedes asegurarte que tus vuelos sean seguros y productivos eliminando o minimizando estos estreses. Sin embargo. Algunos de los mayores contribuidores son el estrés auto impuesto que disminuyen la capacidad de la tripulación para enfrentar ambientes no vistos o estreses en la aeronave. La clave es recordar que un sólido programa de ejercicios incluye ambos. el pecho y espalda el siguiente. Estreses no necesarios pueden ser controlados y/o evadidos con el cumplimiento del descanso de la tripulación. es altamente recomendado empezar tu programa con poco peso y gradualmente aumentarlo. y así como sigue. la cual es crucial e incrementa la susceptibilidad a los estreses tales como desorientación espacial. Trabajando el músculo hasta el punto de fatiga y que no pueda trabajar más. Volando enfermo. hay unas guías en cuanto tiempo el individuo debe descansar el músculo antes de empezar otra serie de repeticiones. no hay una regla sobre el tiempo transcurrido en un ejercicio anaeróbico. si desea levantar pesas cada día. Adicionalmente. un sólido programa de ejercicios disminuye el estrés psicológico.siguiente. donde el objetivo es mantener una razón del corazón por un período específico de tiempo. entonces debes trabajar grupos de músculos específicos cada día. EL mayor estrés auto impuesto son las drogas OTC. hipoglucemia y deshidratación. el ejercicio anaeróbico trabaja el músculo hasta su fatiga y falla. entonces descanse 30 segundos antes de empezar la otra serie. realiza ejercicios que aíslen los hombros y brazos un día. Como guía se toma 10 segundos para completar 10 repeticiones. buenos alojamientos y atención a factores morales. Si deseas iniciar un programa consulta a personal calificado en un gimnasio para que te guíe y oriente. ilusiones visuales y pérdida de la conciencia. si no estás acostumbrado a levantar pesas. Desafortunadamente está más allá de este curso prescribir programas de ejercicios. De nuevo. las piernas y glúteos el que sigue. esto es importante para evitar lesiones y que quedes embarado debido al ejercicio. Este programa permite que el grupo que trabajo el día anterior se recupere. aeróbico y anaeróbico. La fatiga también es resultado de la interrupción del ciclo del sueño y cambios en el ritmo circadiano causado por viajes transmeridionales. calienta y estírate antes y después del ejercicio. aumentando tu resistencia a la fatiga y disminuye tu susceptibilidad a otros estreses durante vuelo. Por lo tanto. RESUMEN Cerca del 85 por ciento de los accidentes son causados por error de la tripulación. Como el ejercicio aeróbico. aún cuando algunos programas de entrenamiento tiene el desempeño individual como muchas repeticiones posibles en una cierta cantidad de tiempo. Por ejemplo. Cada uno de ellos contribuyen a la fatiga. Tiempo transcurrido – A diferencia del ejercicio aeróbico. alcohol y tabaco. deshidratado o con drogas OTC son invitaciones a vuelos miserables cuando menos y la pérdida de vidas en el peor caso. 4. adecuada recreación. Sin embargo. Las 63 .

Sin embargo. Debes estar tanto aeróbica como anaeróbicamente en forma. no son siempre controlables. tratar o mejor aún. Por lo tanto tu alertamiento sobre las causas y efectos de la fatiga es la clave para disminuir las manifestaciones negativas. pero también a la desorientación espacial. Puedes aumentar tu capacidad para enfrentar eliminando o minimizando la exposición al estrés auto impuesto. e ilusiones visuales. y barras son ejemplos de ejercicios anaeróbicos. La resolución del problema antes del vuelo es la única manera de prevenir que te afecte a ti y a tu misión. Mantente en tu zona de entrenamiento aeróbica monitoreando tu razón de corazón. El reconocer. El ejercicio es uno de los mejores métodos en aumentar tu tolerancia no sólo a la fatiga. Desarrolla planes para enfrentar situaciones donde la fatiga. La mejor forma de enfrentar la fatiga es minimizar o eliminar los estreses auto impuestos y asegúrate que estas en buenas condiciones físicas.demandas del vuelo no son en ningún sentido compatibles con estreses emocionales. debes de empezar gradualmente y aumentarlo gradualmente para reducir la posibilidad de lesiones. Las actividades que causan un incremento en la respiración. como la desincronización del ritmo circadiano. sentadillas. lagartijas. El levantamiento de pesas. 64 . buscar ayuda profesional es esencial. Si tú empiezas un programa de ejercicio anaeróbico. Si los esfuerzos individuales son insuficientes. El entrenamiento anaeróbico aísla grupos de músculos y los fuerza a producir más energía sin oxígeno. evitar el estrés emocional es esencial para mantener la conciencia situacional y la seguridad. Los ejercicios aeróbicos son aquellos que causan que los músculos usen energía para producir energía. Estas actividades son correr. nadar y caminar. razón del corazón y hacen sudar también son aeróbicas. estreses tales como la fatiga. G’s positivas. es un peligro. bicicleta.

Dadas las características de la Pérdida de conciencia inducida por G’s (G-LOC = G-Loss of Consciusness). Identifique las condiciones de vuelo causantes de la incrementada exposición a las fuerzas G’s. 7. Identifique los métodos usados para aumentar la tolerancia de la tripulación de vuelo a la fuerza G positiva. y razones de aceleración altas. los avances de la tecnología retan las capacidades de vuelo. 5. 10. Seleccione los factores físicos que determinan los efectos de la incrementada fuerza G en el cuerpo de un miembro de la tripulación. más que el diseño de la aeronave. Por lo tanto. Identifique los elementos de la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG).CAPITULO SEIS ACELERACIÓN OBJETIVOS 1. 6. debes estar en excelentes 65 . décadas de trabajo y cientos de miles de horas hombre para avanzar en el diseño de aeronaves. se han dedicado billones de dólares. Enfrentas más peligros fisiológicos de mayor grado que antes. requerimientos de la misión para altas velocidades. 3. vuelo de largo alcance y de gran altitud. 8. Identifique los errores comunes al efectuar la MAAG. 4. Desde el día en que la primera aeronave voló. Identifique cuales factores fisiológicos aumentan o disminuyen la tolerancia a la fuerza G positiva. 9. 2. Las aeronaves de combate modernas rutinariamente operan en este ambiente de altas G’s – un vuelo con una alta y sostenida razón de esto es “la norma”. Seleccione la correcta definición para un tipo específico de Fuerza G. es el factor limitante. el miembro de la tripulación. Muchos factores contribuyen a esta situación – diseño de la aeronave. Demuestre correctamente todos los elementos de la MAAG INTRODUCCIÓN Hoy como nunca antes. Identifique las fases de incapacidad durante este incidente. Ahora. Identifique los efectos fisiológicos de las fuerzas G’s positivas y negativas en el cuerpo de un miembro de la tripulación.

66 . Por lo tanto cuando discutimos fuerzas Gs en el ambiente de vuelo. El tipo más común de aceleración es la gravedad. La fuerza de inercia resultante de la aceleración linear de la gravedad que actúa sobre una masa se define como 1 G. Un ejemplo de esto es 360 nudos de velocidad de tierra a un rumbo de 180 grados. dirección o ambas cambien.condiciones físicas y mentales para efectuar tus deberes. una razón de movimiento (velocidad) y dirección de movimiento. Nota – después de la clase demostrarás a tu instructor a satisfacción la MAAG. La aceleración es producida por la gravedad (g) es una constante con el valor de 32 ft/seg² o 9. La gravedad afecta a todo en la Tierra. Aceleración – es el cambio en velocidad por unidad de tiempo y es generalmente expresado en pies por segundo (ft/seg²) o en metros por segundo (m/seg²). sin importar la dirección. ya sea durante entrenamiento o en combate. Tu habilidad para combatir los efectos adversos de las fuerzas Gs depende directamente de tu nivel de condición física y habilidad para reducir los estreses negativos. definiremos diversos términos para que puedas entender la aceleración y como las fuerzas Gs son generadas.8 mts/seg² por cada segundo que cae. La habilidad para superar estos efectos de aceleración se harán más importantes conforme eres expuesto en la aeronave a una mayor maniobrabilidad y desempeño. Un ejemplo es volar a 360 nudos velocidad de tierra. nos referimos a la fuerza inercial resultante de la aceleración. Un entendimiento de la aceleración en el cuerpo humano es importante en tu desempeño en vuelo debido a sus efectos en los sistemas cardiovascular. pulmonar y vestibular (orientación). PRINCIPIOS FISICOS Y TIPOS Principios físicos Velocidad (Speed) – es la razón de movimiento (que tan lejos) uno viaja una cierta cantidad de tiempo. INFORMACIÓN Antes que las fuerzas Gs sean discutidas a profundidad. La aceleración se produce cuando cambia ya sea la velocidad. Magnitud (Velocity) – describe ambos.

pero la velocidad permanece la misma. Identifique los efectos fisiológicos de las fuerzas G’s positivas y negativas en el cuerpo de un miembro de la tripulación. entra en una picada. Objetivo 4. la velocidad y dirección cambia simultáneamente y la tripulación experimenta aceleración angular. FUERZAS G’s Objetivo 1. Angular – la aceleración es un cambio simultáneo en ambas. Conforme una aeronave acelera en una dirección. Seleccione la correcta definición para un tipo específico de fuerza G. Objetivo 3. Ellas son G transversales. la aceleración linear ocurre cuando una aeronave está en la carrera de despegue o aterrizaje. Seleccione los factores físicos que determinan los efectos de la incrementada fuerza G en el cuerpo de un miembro de la tripulación. las fuerzas inerciales actúan en tu cuerpo en la dirección opuesta de la fuerza aplicada. Identifique las condiciones de vuelo causantes de la incrementada exposición a las fuerzas G’s. G negativas y G positivas. La aceleración radial ocurre cuando una aeronave sale de una picada. la aeronave cambia de dirección. 67 . en este ejemplo. Tres tipos de fuerzas Gs que puedes experimentar son discutidos. Por ejemplo. o efectúa un viraje hacia adentro o hacia fuera (y no cambia de velocidad). La fuerza inercial causa que el cuerpo experimente fuerzas G’s. Radial – la aceleración es un cambio de dirección sin cambio en la velocidad. Por ejemplo cuando se efectúa una regresión en acrobacia. velocidad y dirección.Tipos de aceleración Linear – la aceleración es un cambio en velocidad (aumento o disminución) sin cambio de dirección. La aceleración angular ocurre durante la mayoría de las maniobras aéreas. Tipos de Fuerzas Gs La dirección de la fuerza determina el tipo de fuerza G que experimentas. La siguiente sección discute los tipos de fuerzas Gs que las tripulaciones de vuelo experimentan y los factores físicos que influencian los efectos de las fuerzas Gs en el cuerpo. Objetivo 2.

y aterrizajes. Normalmente. y si se sostiene por tiempo suficiente. Nota . visión borrosa.Las Gs laterales (la dirección +/. Los efectos progresivos de las –G z se ilustran en la siguiente figura. Esta fuerza es expresada como +Gx y -Gx respectivamente. suficiente razón existe para iniciar una eyección sin retraso. La fuerza G negativa no es tan bien tolerada por los humanos y es rara vez experimentada en altos niveles durante vuelo normal. Fuerza G Negativa – es definida como la fuerza que está siendo aplicada de pies a cabeza y es expresada como –Gz.Fuerza G Transversal – es la fuerza aplicada enfrente o atrás del cuerpo. congestión en la cabeza y cara. Las causas de éste no son completamente entendidas. pero se piensa que es causada por la infusión de la sangre en la retina del ojo o la ruptura de pequeños vasos sanguíneos en el ojo. Si esto ocurre. aceleración en vuelo recto y nivelado. La máxima G transversal tolerable a los humanos es cerca de 15 G’s en la dirección +Gx y cerca de 8 Gs en la dirección –Gx. -Gz es experimentada cuando la nariz de la aeronave se baja durante una picada o cuando se experimenta turbulencia. los efectos son mínimos.Gy) son experimentadas durante barrenas y barriles. sin embargo. jaqueca. Las fuerzas +Gx y -Gx son normalmente encontradas durante despegues. Los síntomas físicos de la –Gz son una sensación de estar sin peso. 68 . La tolerancia humana (incomodidad física) a la –Gz puede ser tan baja como 3 Gs por 5 segundos. una anomalía visual llamada apagón rojo (redout) donde la persona experimenta una visión rojiza.

de 20 a 30 seg. En aviones de combate modernos como el F-15 y F-16. el único modo para combatir los efectos de –Gz es reducir la maniobra de la aeronave y regresar al ambiente de 1G. Por lo tanto.No hay método práctico para contrarrestar la –Gz. Los niveles promedio y los efectos progresivos de la +Gz se ilustran en la siguiente figura. Factores que determinan los efectos de las fuerzas Gs Los 5 factores (o consideraciones físicas) que determinan los efectos de las fuerzas Gs son discutidos debajo. si un miembro de la tripulación jala +6Gz. Algunos de estos factores están interrelacionados y tienen un efecto combinado en el miembro de la tripulación. está siendo acelerado a 6 veces la fuerza de gravedad de la tierra. Ocurre durante virajes y recuperaciones de picada y es la fuerza más común experimentada por las tripulaciones de vuelo. son capaces de exponer a una fuerza sostenida de ocho a nueve Gs (por ej. mayor será la fuerza G. Es expresada como +Gz. Fuerza G Positiva – es la fuerza aplicada de cabeza a pies. Magnitud de la fuerza G – es la medida de la fuerza G aplicada en el cuerpo.5 Gs. mucho de la información siguiente trata con los efectos fisiológicos y síntomas de la +Gz y los métodos para incrementar la tolerancia a +Gz. Por ejemplo. Estos factores ayudan a explicar por qué ciertas fuerzas Gs tienen diferentes efectos en el cuerpo y por que el cuerpo reacciona a ciertos tipos de fuerzas Gs en diferentes situaciones. La tolerancia promedio de la tripulación de vuelo es de 5. o 192 ft/seg². Bajo condiciones normales. Entre mayor la magnitud de la aceleración y su acompañante fuerza inercial.) 69 .

La diferencia está en la razón de aceleración y la resultante fuerza inercial.Duración de la exposición a la fuerza G – es otro de los efectos determinantes de la fuerza G en el cuerpo. Estos efectos se discutirán posteriormente. pero la fuerza aplicada a lo largo del eje +Z tiene el efecto más significativo en el desempeño del miembro de la tripulación.o aplicación de Gs directamente influencia el efecto de la fuerza G. Muestra instantáneamente la G positiva. Por ejemplo. Por ejemplo. Entre más bajo sea. saltar de una mesa de un metro de altura resulta en una desaceleración de cerca de 14 Gs por una fracción de segundo. Pero siendo expuesto a 14 Gs por dos segundos resultara en efectos significativos físicos y fisiológicos. y la máxima negativa. El tiempo promedio para visualizar los síntomas (velo gris “grayout”) de la exposición a +Gz es determinada por la razón de aplicación. Dirección de la fuerza – define el eje del cuerpo de la fuerza G aplicada. La razón de fuerza G aplicada es expresada en G por segundo (G/seg. Ambos ladrillos tienen la misma masa.) Para ilustrar este efecto imagine soltar un ladrillo en el pie de alguien sobre el de poner el mismo ladrillo sobre el pie de una persona. mayor el tiempo para tener velo gris en rangos de bajo a moderados de G’s. el tipo de Gs pueden ser identificados. 70 . Razón de aplicación . Las líneas gruesas en el perímetro del medidor indican la máxima fuerza G permisible que la aeronave puede sostener. usualmente sin efectos de lesión. una fuerza aplicada de cabeza a pies es +Gz y una fuerza aplicada de pies a cabeza es –Gz. y. z del cuerpo. La fuerza G puede ser experimentada a lo largo de otros ejes también. El ladrillo que cae tiene un efecto físico mayor en el pie que el ladrillo colocado sobre el pie. Determinando la dirección de la fuerza. Nota – un acelerómetro (medidor de fuerzas G’s) monitorea las fuerzas Gs durante vuelo. La fuerza G puede ser aplicada a través de los ejes x.

si tu cabeza pesa 12 kgs. Cuando llevas casco de vuelo y máscara de oxígeno. puede causar que experimentes síntomas de estrés por Gs a un nivel más bajo de +G z que si las Gs se aplican más rápidamente o lentamente. cuando se vacía la reserva de oxígeno y los reflejos cardiovasculares ya no son efectivos totalmente. si no estás preparado. Sin embargo. Movilidad – un miembro de la tripulación que pese 70 kgs. velo negro. Por ejemplo. a medida que la reserva del ojo y cerebro se vacía de oxígeno. Este aumento en peso restringe severamente los movimientos en la aeronave. A +4Gz tu cabeza pesará aproximadamente 48 kgs. Cuando se mira el instrumento.) para indicar un inminente G-LOC. A extensión ocurre en la curva. Aplicando +Gz a una razón moderada. Sección A – Los ojos y el cerebro contienen suficiente oxígeno para mantener la visión y conciencia de 4 a 5 segundos después que la sangre deja de fluir a la cabeza. una para la G positiva y otro para la negativa. experimentarán casi por seguro GLOC (el mismo reflejo de tenerlo demasiado rápido). El más largo indica 1 G cuando la aeronave esta en plataforma y fluctúa durante vuelo para mostrar la fuerza G existente en el momento. visión de túnel. estimulan el sistema vestibular y reducen la agudeza visual. afectan el sistema cardiovascular. El sistema cardiovascular intenta compensar la caía de la sangre contrayendo los vasos periféricos sanguíneos e incrementando la razón del corazón. Para enfatizar nuevamente. B y C. la sección A ilustra el severo peligro de la aplicación rápida de cargas sostenidas de Gs. El acelerómetro puede ser puesto a cero presionando un botón en el instrumento. tu cabeza podría forzar tu barbilla al pecho cuando un rizo es iniciado. Los punteros más cortos. La curva de tiempo de tolerancia G representa un concepto extremadamente importante considerando las reacciones fisiológicas. Por lo tanto una alta carga +Gz puede ser aplicada por una corta duración sin e xperimentar síntomas visuales (por ejemplo jalando rápidamente el bastón – un área muy peligrosa debido a la falta de pistas visuales). Esta compensación es conocida como reflejo cardiovascular. Combinados con otros efectos fisiológicos de +Gz la disminución en la movilidad interfiere con tu habilidad de funcionar a niveles pico durante vuelos con altas G’s. Sección B – Entre los 5 y 10 segundos. La figura se divide en secciones A. 71 . Por ejemplo. Pesara 280 kgs.ambas negativas y positivas. Cuando se exponga a +4Gz. tres punteros indicadores pueden ser observados. etc. 2. Cada caída de +Gz causa que la presión sanguínea caiga 22 mm Hg. Los primeros segundos de tal carga de G es síntoma libre por la reserva de oxígeno en el ojo y cerebro. la pérdida de la conciencia por G’s (G-LOC) ocurre. Efectos fisiológicos y síntomas – La prolongada exposición a las fuerzas Gs afectan al cuerpo en cuatro maneras principales – restringen la movilidad. 1. miembros de la tripulación que esperan jalar rápidamente 9 G’s hasta el velo gris (y entonces descargar de ser necesario). En esta situación no hay esencialmente advertencia (velo gris. la presión de la sangre empieza a disminuir debido a los efectos de las fuerza G’s en el sistema cardiovascular. Reflejos cardiovasculares – a medida que las fuerzas +Gz aumentan. tu tolerancia a las Gs esta en los más bajo. muestran los máximos experimentados durante vuelo.

Visual – para la sangre que entra a la retina. debes efectuar una maniobra de apriete anti-G (MAAG) más intensa o descargar las G’s inmediatamente. Identifique las fases de incapacidad durante este incidente.3. cuando la carga +GZ es aplicada lentamente. Si no descansas solamente en tus instrumentos y señales visuales. incrementando la tolerancia cerca de 1 G. Vestibular – los efectos y sus síntomas juegan un papel crítico en la desorientación especial y balance. la presión sanguínea cae donde no puede superar la de la presión intraocular y toda la visión es perdida. A medida que el abastecimiento de sangre disminuye. hay sangre insuficiente para superar la presión intraocular. y atención canalizada en volar a pura mano en lugar de monitorear su MAAG y su nivel de fatiga. Los canales semicirculares responden a la aceleración angular para proveer otro sentido de dirección. PERDIDA DE LA CONCIENCIA POR G’s (G-LOC) Objetivo 5. de presión intraocular. Dadas las características de la Pérdida de conciencia inducida por G’s (G-LOC = G-Loss of Consciusness). 72 . Por los tanto. las fuerzas de aceleración pueden proveer estímulos que induzcan a la desorientación. así que siempre haz con tu cuerpo una efectiva MAAG antes de jalar Gs en la aeronave. Es importante hacer notar que el velo negro no significa que estés inconsciente. la inconsciencia puede ocurrir sin ninguna pista visual precedente. Este reflejo aumenta el flujo de sangre a la cabeza. Sin embargo estás en peligro inminente de G-LOC. Nota – Con razones de aplicación de altas Gs. la razón de aplicación de Gs en la aeronave. falta de atención de los miembros de la tripulación durante el vuelo en una aeronave doble control. Los otolitos son estimulados por la gravedad y las fuerzas de aceleración linear para proveerte una sensación de dirección. Sección C – Los reflejos cardiovasculares se movilizan después de 10 segundos de estrés +Gz. A medida que aumenta la fuerza G y la presión sanguínea del cerebro comienza a caer. referido como velo negro. En este punto. Esta puede ser causada por la inexperiencia del piloto. Por lo tanto. este reflejo ayuda a tolerar las G’s y experimentas síntomas visuales antes de la inconsciencia (este reflejo es muy tardío para prevenir el G-LOC). Conforme se aumentan las Gs. falta de un traje anti-G. el sistema cardiovascular debe superar cerca de 13-18 mm Hg. la visión periférica es afectada y experimentas una disminución o se empieza a tornar gris tu visión referido como velo gris o puedes experimentar visión de túnel. los tejidos en el ojo que detectan la luz (retina) comienzan a perder su abastecimiento de sangre. donde la única visión remanente es en el centro de tu campo visual.

Durante este tiempo. Sin embargo el traje-G no es el medio principal para impedir la G-LOC y usado por si mismo sólo permite protección de 1 a 1. puedes experimentar marcadas contracciones involuntarias esqueléticas y espasmos justo antes de obtener nuevamente la conciencia. también puedes mantener tu agarre sobre los controles y quizá s volar la aeronave hacia el terreno. entras a la segunda fase de incapacidad. apatía o pérdida de memoria. Sin embargo. instantáneamente no regresas a estar alerta y en estado funcional. Una emergencia debe ser declarada y el vuelo deberá ser terminado. Puedes experimentar confusión mental. Incapacidad Absoluta – es cuando estás actualmente inconsciente cerca de 9 a 21 segundos. el sistema cardiovascular es capaz de bombear sangre al cerebro y la conciencia se restaura. Una vez que el flujo de sangre cesa y la reserva es usada. eres incapaz de conscientemente volar la aeronave. tomar decisiones en contra de un peligro. muslo y abdomen del traje son automáticamente infladas por una válvula anti-G en la aeronave. Maniobra de Apriete Anti-G – estos son los elementos esenciales de la MAAG – tensado de los músculos y ciclos de respiración. Protección en contra de las Fuerzas G’s. El tiempo de relativa incapacidad usualmente es igual a la de absoluta incapacidad.5 G’s. dejando los controles de vuelo. Los efectos del G-LOC son descritos en dos fases de incapacidad – absoluta y relativa.Características El cerebro tiene reserva de 4 a 5 segundos de oxígeno. Bolsas de aire en áreas de las pantorrillas. puedes aflojar tu agarre en los controles de vuelo y la aeronave puede regresar a vuelo de 1 G. Estas contracciones pueden causar que tus brazos estén flácidos. o comunicarte efectivamente. desorientación. estupor. consisten de un par de cubiertas de pantalones que ajustan apretadamente sobre tus piernas y abdomen bajo. Sin embargo. Cuando te quedas inconsciente. Durante las últimas etapas de incapacidad absoluta. brazos y músculos abdominales para comprimir los vasos sanguíneos en la parte baja del 73 . El tensado de los músculos es la acción forzada de la contracción de piernas. inconsciencia (G-LOC) resulta. Traje anti-G – algunas veces referido como traje-G. hacer decisiones. Si regresas a vuelo de 1 G. cuando obtienes la conciencia nuevamente. El cuerpo humano tiene capacidad limitada para compensar por los efectos de la fuerza G. Una vez que obtienes la conciencia. hay métodos efectivos artificiales que puedes usar para aumentar tu tolerancia a las Gs y protegerte en contra de un G-LOC. pants rápidos o jeans de velocidad. 1. La MAAG mantiene el flujo de sangre durante este período crítico de aplicación de G’s. Incapacidad Relativa – Desafortunadamente. con un tiempo promedio de 15 segundos.

mejorando la calidad e intensidad de tu tensado muscular. el flujo de sangre de los ojos y cerebro es mantenido durante estrés de Gs.5 segundos de duración.0. eleva la presión sanguínea de la cabeza. puedes mejorar la salida de presión del corazón e incrementar tu tolerancia a las G’s. En un ambiente de altas Gs. El ciclo de respiración deberá ser completado simultáneamente con el tensado de músculos.0. falla al mantener la tensión de los músculos durante el elemento de respiración aumenta la cantidad de sangre que se vacía hacia las extremidades inferiores y le quita al corazón la necesaria presión sanguínea. El rápido intercambio de aire reduce la presión intratoráxica y aumenta el regreso en las 74 . Cuando descansas. El incremento de presión en el pecho comprime el corazón y los vasos sanguíneos en la cavidad del pecho y provee una acción de bombeo artificial que. En las aeronaves de alto desempeño de hoy en algunos entrenadores.5 ) segundos antes de efectuar un rápido intercambio de aire (cerca de una tercera parte del volumen total del pulmón) de no más de 0. la sangre naturalmente se vaciará de cualquier lugar debajo del corazón). de entrada de presión.0 ( +/. a cambio. La aspiración inicial es efectuada después del tensado de músculos y antes de que el nivel de aplicación de las G se incremente arriba de 1 G. Durante una MAAG óptimamente ejecutada. la tensión muscular esquelética sola no es protección del todo efectivo contra G-LOC. Como resultado. la entrada de presión de la sangre al corazón es de cerca de 6 a 8 mm Hg. Por cada incremento de 1 mm Hg. El ciclo de respiración comienza con una inhalación inicial de aire que llena ambos pulmones tanto como sea posible y tratando de exhalar forzadamente contra una garganta cerrada mientras se mantiene abajo el diafragma. la respiración y presión del pecho son mantenidas aproximadamente por 3. consideremos los siguientes hechos. El tensado esquelético muscular ayuda a prevenir el vaciado de la sangre en el abdomen y extremidades inferiores y ayuda a la circulación de la sangre de regreso al corazón (en un ambiente de altas +Gz. La tensión de los músculos es obligatorio cada vez que jalas Gs y la intensidad deberá ser en la proporción de la carga de Gs aplicadas. El aliento es mantenido y la presión del pecho se debe mantener por aproximadamente 3.5) segundos. La respiración cíclica (con los músculos esqueléticos tensados) es usada para aumentar la presión en el pecho durante exhalación forzada contra una garganta cerrada (la estructura que separa la tráquea del esófago).5 segundos de duración con el ciclo siendo repetido hasta que la aeronave regrese a vuelo de l G. Los métodos utilizados serán discutidos posteriormente más adelante. Por lo tanto un segundo elemento de respiración. Para ilustrar la importancia del tensado de los músculos en ambientes de latas Gs.0 (+/.cuerpo. roto sólo por un rápido intercambio de aire (exhalación e inhalación) de no más de 0. la salida de presión (presión sistólica de sangre) del corazón es aumentado aproximadamente de 4 a 6 mm. 2. respiración cíclica es generalmente usado en combinación con el tensado muscular. Por lo tanto. Desde ese punto el ciclo de respiración es efectuado exhalando rápidamente cerca de una tercera parte del aire de los pulmones e inhalando la cantidad completa de llenado de los pulmones y tratando forzadamente de exhalar contra una garganta cerrada mientras se mantiene abajo el diafragma.

tensa tus músculos esqueléticos comenzando por tus puntas de los pies y trabajando hacia tus brazos. que apretar poco y no ser capaz de recuperarlo. Objetivo 7.0 (+/. Es especialmente importante tensar tus muslos.venas por lo tanto mejorando la salida cardiaca y presión sanguínea a nivel de la cabeza. resultando en valores debajo y arriba de aquellos indicados en la curva. comience la maniobra antes de la aplicación de las G’s. glúteos y músculos abdominales. Esta restricción disminuye la sangre disponible a ser bombeada por el corazón a los ojos y cerebro. 75 . los miembros de la tripulación deben efectuar ambos elementos de la MAAG y entonces detenerse cuando sea requerido. Mantenga los músculos tensos hasta que la aeronave regrese a 1 G.0. Por el contrario. En la siguiente figura se muestra como la presión sanguínea en la cabeza responde a una efectiva MAAG. Sin embargo. estos músculos están debajo del corazón y tienen el efecto más grande en prevenir que la sangre se vacíe a las extremidades inferiores. La tolerancia a Gs varía de individuo a individuo. pantorrilla. El elemento de tensado de los músculos de la MAAG puede ser suficiente para mantener la conciencia en ambientes de bajas G’s. La tolerancia al tiempo de Gs de la curva en la figura. Si el ciclo respiratorio es muy rápido entonces la presión del pecho no es adecuadamente mantenida. Antes de efectuar una maniobra con altas Gs. Técnicas y desarrollo Tensado de músculos – para ser totalmente efectivos y prevenir G-LOC. Ciclo de respiración – el aire es intercambiado en ciclos de 3. entonces la presión en el pecho permanece demasiado alta y el regreso por las venas al corazón es restringido.5) segundos para mantener una óptima presión en el pecho. El incremento en fuerza G puede causar disturbios visuales y/o G-LOC. Por lo tanto. la fatiga entra y hay un riesgo de hiperventilación. prevenir el vaciado de la sangre a las extremidades inferiores y abdomen por tensión de músculos puede ser superado por un sutil incremento de fuerza G. Una adecuada MAAG efectuada puede elevar la tolerancia tanto como 4 G’s más. si respiración es muy larga. Es mucho mejor apretar mucho y después aflojar. Identifique los errores comunes al efectuar la MAAG. Identifique los elementos de la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG). máximo retorno por las venas al corazón y oxígeno fluyendo a los pulmones. representa el promedio de una persona relajada. EFECTUANDO LA MAAG Objetivo 6.

e importante. anticipar las fuerzas Gs en orden de incrementar la presión sanguínea en la cabeza. tu posibilidad de experimentar G-LOC es mayor que la del miembro de tripulación que vuela la aeronave. La terminología usada para esta maniobra de vuelo es “TERMINACIÓN” (en inglés es KNOCK-IT-OFF) Errores comunes al efectuarla El error más común es una inapropiada aplicación de la MAAG. los problemas que tienen las tripulaciones de vuelo con la MAAG son el ciclo de respiración y anticipar la fuerza G. ADVERTENCIA – si un miembro de la tripulación experimenta velo gris. e insuficiente tensado muscular de las extremidades inferiores. En el principio. Durante el vuelo. Empezándolo tarde ocurre más seguido si no estás en el control de la aeronave. Si estas alertado de la aplicación potencial de Gs y efectúas una apropiada maniobra de apriete. el tiempo del apriete. Si no estás volando la aeronave. si es posible. efectuar la MAAG se hace más fácil y más natural. 76 . La clave para prevenir este error es una buena coordi nación entre la tripulación y comunicación. el miembro de la tripulación que vuele la aeronave deberá mantener al otro miembro informado de las maniobras. Tiempo – el error primario es comenzar la MAAG después de la aplicación de las G’s. el piloto debe ser notificado y la aeronave debe ser regresada a vuelo de 1 G. Velo negro. Quizás no advertiste al piloto acerca de efectuar una maniobras de altas G’s. La experiencia te ayudará a superar esta desventaja. o cualquier otro síntoma de exposición a las Gs. disminuirán tus posibilidades de velo gris. Los errores más comunes son en el ciclo respiratorio. Con tiempo y experiencia. incluyendo la carga potencial de G’s. Nota – Cada discusión de prevuelo debe proveer información de los objetivos de la misión.Otras claves para una MAAG son el tiempo de los ciclos respiratorio. Anticípate a la aplicación de las Gs y empieza la MAAG antes de que la fuerza G sea encontrada. velo negro y los mas importante G-LOC.

es una buena forma de desarrollar el ritmo y tiempo de intercambio de aire. mantener la respiración en la boca en lugar de atrapar el aire en la parte trasera de la garganta e insuficiente apriete muscular son errores adicionales al efectuar la MAAG. mantén la MAAG hasta que la aeronave regrese a ambiente de vuelo de 1 G. Fallar al intercambiar el aire ocurre cuando tienes pulmones llenos y estás tensando los músculos esqueléticos apropiadamente. 77 . fatiga de las mejillas. sólo puedes poner una cierta cantidad de aire en los pulmones. Respiración – para tripulaciones inexpertas. Practique el intercambio de aire sin generar la alta presión en el pecho (no caras rojas) o terminación. . pero olvidas exhalar y tratas de continuar inhalando. También irrita las cuerdas vocales y hace las comunicaciones difíciles.Otro error de tiempo es la falla de mantener una MAAG hasta que la aeronave regresa a vuelo de l G. uno de los aspectos más difíciles de la MAAG es la coordinación y tiempo del ciclo de respiración. El sonido de “hook” con los labios ligeramente apartados ayuda a corregir este error. Los errores comunes incluyen sostener la respiración mucho tiempo. Manteniendo la respiración en la boca es otro error más prevaleciente en tripulaciones inexpertas. Practicando la respiración. Tome el tiempo necesario para practicar y perfeccionar la MAAG. esta vez de la boca. Desafortunadamente. (2) durante exposición a las altas fuerzas Gs en vuelo. Tomando demasiado tiempo entre intercambios o intercambiar mucho aire causa que la presión del pecho caiga y disminuya la presión sanguínea hacia el cerebro. el riesgo de desarrollar mucha presión sanguínea en la cabeza. Otros errores – permitiendo que el aire se fugue de la garganta. Un apriete insuficiente resulta otra vez de fuga de aire. es mínima. Además. o fallar en intercambiar aire del todo. Estos problemas son corregidos con práctica y experiencia. tomar mucho tiempo para intercambiar el aire. Permitiendo que el aire se escape causa que la presión en el pecho disminuya. debe haber un intercambio. Recuerda. Tu técnica de MAAG debe ser discutida al término de la misión. resultando en G-LOC. intercambiar mucho aire. debido a los peligros que involucran un aumento en la presión sanguínea en el ambiente de 1 G el entrenamiento en tierra de la MAAG debe ser limitado. entonces exhale contra una garganta cerrada. El método primario de corrección de estos errores es practicar y establecer un ritmo. Haciendo el sonido de “hook” en la parte trasera de la garganta conforme empiezas el apriete previene la pérdida de aire. Es imperativo tensar los músculos esqueléticos primero. disminuyendo el apriete. El ejercicio de imaginarse apagar una vela de un soplido también ayuda a corregir este error. en el segundo ciclo). Además. no aguantar la respiración lo suficiente (por decir. Los miembros de la tripulación sienten la disminución de las G y se relajan. hay suficiente fuerza G remanente para forzar a la sangre fuera del cerebro y causar G-LOC. La fuga de aire es evidenciada por un gruñido cuando aprietas. Desafortunadamente. El error eventualmente conduce a un regreso venoso disminuido al corazón y el flujo de sangre se estanca. Notas – (1) Todos los pilotos y oficiales alumnos en instrucción practicarán la MAAG hasta que la entiendan completamente y apliquen las técnicas eficientemente. sin el apriete del músculo.

Desarrollo de fuerza muscular y tono con un programa de ejercicio anaeróbico ayudará a remediar estas situación. Los programas de ejercicios son discutidos posteriormente. conduciendo a razones del corazón más bajas.anaeróbico y aeróbico. desarrollar un programa de acondicionamiento basado solamente en ejercicio anaeróbico no es completo. Sin suficiente acondicionamiento anaeróbico os músculos se fatigan rápidamente y se pierde la eficiencia de la MAAG. El levantamiento de pesas es el método primario de ejercicio anaeróbico y disminuye los chances de lesión. (La G-LOC ocurre usualmente al final del enfrentamiento durante el período de fatiga). La siguiente sección describe alguno de los factores fisiológicos y sus efectos a la tolerancia de las G’s. necesitas estar aeróbicamente en forma para combatir la fatiga y recuperarte de múltiples maniobras con G’s. Acondicionamiento Anaeróbico – la MAAG es prácticamente una maniobra anaeróbica. estos atributos del ejercicio aeróbico no son enteramente 78 . El acondicionamiento físico también es importante para disminuir los niveles de fatiga e incrementar el vigor necesario para múltiples maniobras con G’s. El acondicionamiento aeróbico aumenta la condición cardiovascular. Este ejercicio incrementa el vigor y la resistencia a la fatiga. Entendiendo las razones de estas variables ayudará a maximizar tu tolerancia y minimizar el riesgo de G-LOC. TOLERANCIA A LA FUERZA G POSITIVA Objetivo 8. Dos tipos de acondicionamiento son alentados . Ejercicio anaeróbico debe ser complementado con acondicionamiento anaeróbico. Los músculos usados para efectuar la MAAG descansan en fuentes de energía anaeróbica (fuentes de energía que no requieren oxígeno). El acondicionamiento anaeróbico aumenta la habilidad del músculo para contraerse y mantenerse contraído a través del estrés de G’s. Los miembros de tripulación que vuelan aeronaves de alto desempeño se les es recomendado desarrollar un entrenamiento de levantamiento de pesas para maximizar su habilidad de apriete de músculos.Insuficiente apriete muscular permite que mucha sangre se vaya a las extremidades inferiores. El error más común de no mantener la parte baja del cuerpo apretado causa pérdida de visión. Acondicionamiento Aeróbico – aunque la MAAG es una maniobra anaeróbica. particularmente lesión de cuello durante altas maniobras de G’s. menor presión sanguínea. Desafortunadamente. Los cambios en las tolerancias a las Gs día a día y hora a hora están basados en un número de variable. y mayor recuperación de ejercicios aeróbicos. Factores Fisiológicos Condición Física – se mencionó anteriormente como un método de mejorar el apriete muscular durante la MAAG. Los programas aeróbicos requieren de oxígeno para producir la energía necesaria. Sin embargo. Identifique los métodos usados para aumentar la tolerancia de la tripulación de vuelo a la fuerza G positiva. Identifique cuales factores fisiológicos aumentan o disminuyen la tolerancia a la fuerza G positiva. Objetivo 9.

Por lo tanto. La deshidratación reduce la tolerancia a las Gs marcadamente disminuyendo los niveles de plasma en la sangre. 79 . Serías un peligro para ti mismo y para los otros miembros de la tripulación. Fatiga y sueño – la fatiga significa disminución en la tolerancia a las G’s. drásticamente reduce tu tolerancia a las G’s. En general. disminuye el pensamiento y el proceso de tomar decisiones. si puedes normalmente jalar 9 G’s durante 10 segundos. Los miembros de la tripulación que estén fatigados o con sueño tienden a experimentar lapsos en función mental y una habilidad menor para mantener tensión muscular durante la MAAG. Alcohol / Cruda – el mal uso del alcohol. entonces no debes estar volando. Integra un acondicionamiento aeróbico junto con uno anaeróbico. Por lo tanto no es recomendado que las tripulaciones de aeronaves de combate busquen un programa aeróbico excesivo. un programa anaeróbico con uno aeróbico hará que maximice su tolerancia a las G’s. mantente bien descansado y mantén buenos hábitos de dormir antes de volar. Esta reducida tolerancia se debe a los efectos deshidratantes del alcohol. así como tu habilidad de juzgar efectivamente situaciones. Por ejemplo. La fatiga mental disminuye tu respuesta y anticipación a las maniobras de latas G’s. los miembros de tripulación que vuelan aeronaves de alto desempeño. Las tripulaciones deben tomar suficiente agua de fluidos descafeinados. la cruda nubla tus capacidades mentales. Drogas y auto medicación – auto medicarte con drogas OTC disminuye tu desempeño general y está prohibido. Además. La fatiga física disminuye tu capacidad para mantener una adecuada tensión muscular durante la MAAG y disminuye tu capacidad para mantener aprietes subsecuentes. Sugerimos un programa aeróbico que no exceda el correr nueve millas por semana. Debes siempre desempeñarte en tus niveles pico en ambientes de altas G’s. Repórtate al cirujano de vuelo y obtén el tratamiento médico calificado. bicicleta o natación) tendrás generalmente una menor tolerancia a las Gs que una tripulación moderadame nte en condición. Sin embargo. tu sólo puedes mantener una MAAG la mitad del tiempo de lo que normalmente lo harías. Si requieres medicamento. Si estas excesivamente en condición aeróbica (por ejemplo corres maratones. y no es recomendado. ejercitarte antes de un vuelo con altas Gs te deja expuesto a un estado de pre fatiga y deshidratado.benéficos y pueden conducir a problemas en ambientes de altas G’s. no alcohólicos (aún cuando no tengan sed) antes de (y durante) el vuelo. El papel del estrés auto impuesto Deshidratación – Los miembros de la tripulación de vuelo usualmente beben menos agua de la que necesitan y están ligeramente deshidratados la mayoría del tiempo. y su cruda acompañante. Tú sufres una disminución del 35 por ciento en la habilidad para ser ejercicio anaeróbico y 20 por ciento de disminución en aeróbico si estás 3 por ciento deshidratado. los efectos de la deshidratación te limitarán a 5 segundos. Toma ventaja de tu tiempo de descanso.

Mantente en forma. y efectúa una efectiva MAAG que te ayudara a elevar tu tolerancia a las G’s. Es regularmente encontrada en vuelo. Aceleración linear.El alcohol debe ser evitado antes del vuelo. Los efectos de +Gz disminuyen la movilidad. La magnitud. ciclo de respiración y exhalando contra una garganta cerrada. La comida es el combustible necesario que necesitas para funcionar en un ambientes alto en G’s. disturbios visuales tales como velo gris y velo negro. y finalmente G-LOC. donde la velocidad y dirección cambia simultáneamente. +Gz es la fuerza más grande que te concierne a ti. La MAAG es efectuada tensando los músculos esqueléticos (particularmente los de las extremidades inferiores y abdomen). duración de exposición. Además los efectos posteriores pueden durar tanto como de 48 a 72 horas. dirección de la fuerza aplicada y el área del cuerpo expuesta a la fuerza G son factores físicos influenciando la respuesta fisiológica del cuerpo a la fuerza G. deshidratación. alcohol y nutrición). No tienes el combustible necesario en tu sistema para mantener altos niveles de actividad por períodos extendidos de tiempo si tú no comes o no has comido apropiadamente. Empiece la MAAG antes de la aplicación de las Gs y no la detenga hasta que la aeronave regrese a vuelo de 1 G. Hipoglucemia y comidas perdidas – Perder comidas o no tomarlas a tiempo directamente afecta la habilidad de mantener Gs sostenidas. El tipo de aceleración mas usualmente asociada con la fuerza +Gz es angular. evita estreses auto impuestos. Los factores fisiológicos aumentan o disminuyen tu tolerancia G. /seg²). RESUMEN Las fuerzas G’s son el resultado de las fuerzas inerciales que actúan en el cuerpo. razón de aplicación.81 mts. Estos factores incluyen tu nivel de acondicionamiento y estreses auto impuestos (fatiga. La reglamentación restringe a los miembros de tripulación a ingerirlo 12 horas antes del vuelo. radial o transversal puede ser experimentada durante el vuelo. El alcohol contribuye a la fatiga y la hipoglucemia. auto medicación. Estos factores definen la fuerza G y puede predecir el efecto que la fuerza G tendrá en ti. Tomate el tiempo necesario para comer una comida nutritiva antes del vuelo. Puedes incrementar tu tolerancia a las +Gz correctamente efectuando la MAAG. La G es un número dimensional expresado como la razón de aceleración de un c uerpo a la fuerza de gravedad (32 ft/seg² o 9. 80 .

Objetivo 3. las características del sonido. 5. Dada una situación exponiéndote a un ruido peligroso.CAPITULO SIETE RUIDO Y VIBRACIÓN OBJETIVOS 1. determina el tipo de pérdida auditiva que podrías experimentar. En esta lección. Selecciona los síntomas o condiciones que pueden resultar de exposiciones prolongadas a vibración de la aeronave. y los efectos tanto cortos y de largo plazo de exposición al ruido serán discutidos. Identifica las medidas de protección usadas para minimizar la exposición a ruidos peligrosos. determina el tipo de pérdida auditiva que podrías experimentar. los problemas inducidos de pérdida auditiva y métodos usados para prevenirlos serán discutidos. Identifique las causas y efectos de ruido peligroso Identifique las características del sonido y como ello contribuye a exposición peligrosa al ruido. Identifique las características del sonido y como ello contribuye a exposición peligrosa al ruido. 81 . Objetivo 4. 4. Identifica las medidas de protección usadas para minimizar la exposición a ruidos peligrosos. INTRODUCCION El ruido es otro estrés que debes enfrentar durante el vuelo y operaciones de tierra. 3. Dada una situación exponiéndote a un ruido peligroso. Objetivo 2. Identifique las causas y efectos de ruido peligroso 2. como los seres humanos lo perciben. INFORMACIÓN RUIDO Objetivo 1. Además.

Por ejemplo. fatiga mental y reacciones al estrés pueden ocurrir de sobre exposición al ruido. una frecuencia de 100 ciclos por segundo son 100 Hz. Por ejemplo tripulaciones que vuelan una avión KC-135 y C-130’s. muestran pérdida de audición diferente que aquellos que vuelan aviones caza. El oído humano es capaz de recibir frecuencias entre 20 y 20. arriba y debajo de la presión atmosférica respectivamente. Resultando en una sordera temporal o permanente.La exposición a ruido de alta intensidad. pueden dañar la sensibilidad auditiva. duración de exposición al ruido. Definición y características del ruido. Por convenio. El ruido es un sonido no deseado. Las tripulaciones de vuelo. El ruido se vuelve peligroso como resultado de estas características. Conforme una persona se hace vieja. Varios factores pueden influir el grado que afecta el ruido a ciertos individuos. tienden a perder audición de las frecuencias superiores y media y muestran pérdida de audición dependiendo del tipo de aeronave que vuelan. Las características del ruido que te conciernen son la frecuencia y la intensidad del ruido. Frecuencia – Las ondas sonoras son creadas por la compresión alterna y enrarecimiento del aire. Los miembros de tripulación expuestos a ambientes ruidosos deben entender los riesgos de exposición al ruido. y distancia desde la fuente del ruido. una oscilación por segundo es referida como un Hertz (Hz). Hay otros efectos de exposición al ruido que pueden ser peligrosos.000 Hz. ellos naturalmente pierden la au dición en mayores frecuencias (arriba de 4. disturbios del sueño. como el producido por turbinas jet. Esto es referido como el rango audible.000 Hz). El número de veces que ocurren en cada segundo estas oscilaciones es referido como frecuencia. Por lo tanto. sin embargo. 82 . probabilidad de pé rdida permanente de la audición y medidas preventivas para proteger su audición.

entonces el nivel de ruido es suficientemente intenso que requiere el uso de protección. 83 . hay lugares donde la tripulación de vuelo está expuesta a predominantemente ruido de frecuencia sencilla (banda estrecha). Una regla a seguir para saber cuando algunos niveles de ruido son lo suficientemente intensos para usar protección es la “prueba del grito”. El decibel es una medida logarítmica de la razón de presión de sonido que está siendo medida desde la presión de sonido más baja detectable por el oído humano normal a 1.000 Hz de sonido puro y 130 dB. Un ejemplo de banda estrecha es la de un avión T-37 en vacío. Sin embargo. El umbral de intensidad al cual los seres humanos son susceptibles a pérdida total del oído son 85 dB. el golpeteo de la presión de sonido del tímpano aumenta 100 veces entre 100 y 120 dB. un término más conveniente. Como un ejemplo de la naturaleza logarítmica de la expresión dB. El umbral para el dolor es de 130 dB y daño físico ocurre a niveles de 150dB y superior. Para evitar el uso de números raros. como resultado. Si uno tiene que gritar para ser escuchado a una distancia de un metro. Exposición sin protección a la alta intensidad del ruido a esta frecuencia puede causar daño permanente en segundos. En ambientes donde hay barra estrecha.000 Hz.000 Hz. El T-37 en vacío emite cerca de 2. La mayoría del ruido emitido por un T-37 es a 2. La siguiente figura muestra las intensidades de ruido en diferentes lugares alrededor de un T-37 cuando los aceleradores están en vacío. La siguiente figura muestra diferente situaciones de ruido y sus correspondientes intensidades. el decibel (dB) es usado para medir estas presiones. Intensidad – es la magnitud de un evento acústico y es una medida de presión de las ondas sonoras en el canal del oído. la alta intensidad del ruido causa más daño a la audición de la tripulación.La mayoría del ruido a la que una tripulación de vuelo está expuesta consiste de muchas diferentes frecuencias (banda amplia) como las de un avión a toda potencia. A niveles de ruido de 85 dB y superiores. puede causar daño auditivo en segundos. protección auditiva debe ser usada. Los niveles de presión del oído se incrementan millones de veces entre el umbral normal de la audición humana y el máximo nivel de seguridad.

Si el ruido viaja a través del aire eficientemente (condiciones perfectas) hay una disminución de 6 dB en intensidad a medida que la distancia desde la fuente es doblada. estarás expuesto a 94 dB. La regla para figurar los tiempos de exposición es por cada 3 dB de aumento. dirección del viento. la intensidad cae a 88 dB. Por ejemplo si una unidad de arranque de aeronave. en un T-37. el tiempo de exposición es reducido a la mitad. Por ejemplo. que la habilidad de un miembro de la tripulación para mantener distancia de una fuente mayor lo restringe severamente. 84 . la tripulación se sienta enfrenta de la entrada del motor donde cerca del 90 % del ruido se emite cuando las turbinas están a vacío. Sin embargo. velocidad del viento. A 112 dB.Duración – El tiempo de exposición al ruido juega un papel fundamental en determinar cuánto daño irreversible es hecho al oído La siguiente figura muestra el tiempo en que el humano puede ser expuesto a las diferentes intensidades de ruido sin protección. Si te paras a 120 metros. la intensidad puede ser modificada por factores ambientales tales como temperatura y humedad. Si la intensidad del ruido se aumenta a 88 dB. Los factores ambientales que afectan la trasmisión del sonido a través del aire pueden ya sea aumentar o disminuir la intensidad del ruido. Emite 100 dB a 30 metros. el tiempo permitido de exposición es de 4 horas. Hay muchas otras fuentes de ruido de operaciones de aeronaves. el tiempo máximo permisible sin protección par 85 dB es de ocho horas. El terreno. y densidad del aire significativamente afectan la intensidad del ruido a una distancia dada. Distancia – juega un papel importante en determinar que tan peligrosa es la fuente de un ruido. y si estás parado a 60 metros de éste. Por ejemplo. el máximo permitido es de menos de un minuto.

las ondas de presión en el oído interno son tan fuertes que ellas pueden causar que la base de la membrana vibre excesivamente. La vibración incorrecta causa transmisión ineficiente de la energía del sonido. llenados con fluido en el oído interno. Pérdida conductiva auditiva – ocurre cuando una de las partes del oído que es diseñado para transmitir energía mecánica falla. El oído externo colecta ondas de sonido y las manda al oído medio. Cada uno de estos ejemplos muestra la pérdida de la habilidad del oído a conducir energía sonora de todas las frecuencias al oído interno. Dependiendo de la cantidad de daño a los pelos. Esta energía eléctrica es entonces transmitida al cerebro vía el nervio auditivo.Percepción del sonido El oído humano se divide en tres secciones – el oído exterior. Cuando una persona es expuesta a un ruido alto. Pérdida auditiva sensor neural – ocurre cuando los pelos del oído interno son dañados. destruidos o degenerados debido a sobre exposición al ruido. Las vibraciones son transmitidas por la forma de espiral. Otro ejemplo es falla de uno de los huesos medios. Las vibraciones recibidas ponen en movimiento los fluidos los cuales son percibidos por pequeños pelos. Este consiste de un tímpano y tres pequeños huesos (oscilatorios). Para que uno perciba e identifique un sonido la señal debe ser convertida de energía mecánica de las ondas de sonido a energía eléctrica. Estos pelos son conectados al nervio auditivo. actuando para transmitir sonidos (vibraciones) del oído exterior al interior. Por ejemplo. ruptura del tímpano no puede transmitir la energía del sonido al oído medio. o de la articulación entre los huesos. 85 . Efectos de ruidos peligrosos Dos tipos de pérdida de audición pueden ocurrir cuando estás expuesto a ruido intenso – conductivo o sensor neural (daño nervioso). El exceso de vibración causa que los pelos se froten en contra de la membrana superior del ducto con tal fuerza que cause daño a los pelos que puedan ser actualmente dañados. La figura muestra la anatomía del oído humano. El movimiento de los cabellos causados por movimiento de los fluidos resulta en la producción de impulsos eléctricos. Estos impulsos fluyen al centro auditivo del cerebro para su interpretación. se puede sufrir de pérdida auditiva sensor neural temporal o permanente. para vibrar correctamente. medio e interno.

la protección contra el ruido es importante para mantener a la tripulación a salvo y efectivo. habrá un siseo en los oídos. Protección del ruido El ambiente de aviación es ruidoso y puede causar pérdida permanente de la audición en la tripulación muy rápido. Un miembro de la tripulación que ha tenido este cambio no debe exponer su oído a ese ambiente de ruido en particular nuevamente ya que daño a los pelos del oído interno puede ocurrir y daño posterior puede cond ucir a cambio en el umbral permanente. te debes proteger. Desafortunadamente. Cambio temporal del umbral – es una pérdida no permanente de audición en una frecuencia o rango de frecuencias después de la exposición a un ruido alto. Además del enmascaramiento auditivo. En el ambiente de vuelo donde el alertamiento. niveles de audiciones normales o casi normales pueden no regresar hasta por uno o dos días. Disturbios del sueño pueden encontrarse. habrá una sensación de entumecimiento en el oído. También hay un incremento en la irritabilidad del personal. 2. exactitud y atención juegan un papel vital en el éxito de la misión. Las técnicas para protegerte del ruido incluyen disminuir el tiempo de exposición e incrementar tu distancia de la fuente del ruido. la habilidad para escuchar las frecuencias afectadas es permanente pérdida. Una vez que estas células de pelos son destruidas o dañadas al punto que ya no son funcionales.1. este ambiente puede causar daño permanente muy rápido si medidas preventivas y de protección no son tomadas. Sin embargo. sentándote en un lugar tranquilo por un par de horas usualmente regresará a tu oído a niveles normales. conduciendo a pérdida del sueño y un incremento en anomalías por falta de atención. Adicionalmente. Efectos no auditivos de ruido – en miembros de las tripulaciones pueden poner problemas en el ambiento de vuelo. ruido excesivo aumenta el estrés. los pelos se fatigan y algunas veces se dañan. cascos de vuelo y audífonos. conduciendo a niveles más bajos de alertamiento. Excesivos ruidos enmascarados pueden entrar al oído y hacer el habla no entendible. Por ejemplo.ocurre cuando la habilidad de los canales del oído medio para convertir una cierta frecuencia o frecuencias de señales eléctricas es perdido debido a daño en los pelos. 86 . Un número de dispositivos están disponibles que atenúan el ruido y protegen la audición. Si estas expuesto a niveles de ruido que puedan causar esto. Cambio permanente en el umbral . Afortunadamente un cambio en este umbral temporal no es per manente. después de escuchar un concierto en vivo. como son los tapones y orejeras. distracción y falta de cooperación. Cuando una persona es expuesta a un sonido alto. El enmascaramiento del habla de otros miembros de la tripulación puede conducir a una mal interpretación de comunicación y causar errores a la tripulación. Este incrementa los niveles de fatiga. miembros de la tripulación trabajan en ambientes que son muy peligrosos para su audición. Por lo tanto.

Limitando la exposición – a niveles peligrosos de ruido es la mejor protección contra ruidos peligrosos. Sin embargo. Este tapón se comprime enrollándolo entre el pulgar e índice. Ellos protegen tu audición de los ruidos bajando la intensidad del sonido que alcanza al caracol y filtrando los de alta frecuencia. Para asegurar la máxima protección con tapones moldeables. estos tapones proveen un sello de aire apretado en el canal del oído exterior y pueden prevenir equilibrar las presiones durante el descenso. debes usar dispositivos de protección para atenuar el ruido. Los tapones de plástico moldeable deben ser ajustados al canal del oído por u n otorrino. La cantidad de efectividad de la protección depende de lo apretado del sello entre la orejera y la oreja. Están hechos de material comprimible que se expanden para ajustarse a la forma del canal del oído externo. también disminuye la pérdida auditiva. el limitar la exposición al ruido no es siempre posible. son reusables por largos períodos de tiempo. Hay muchos tipos de tapones disponibles y se clasifican en dos categorías mayores: amoldable y de plástico moldeado. Estos pueden ser lavados pero pierden algunas de sus características de protección. otra aparte de limitar o prevenir la exposición a ambientes ruidosos. pueden ser lavados y son muy efectivos para atenuar el ruido. Sin un sello apretado. 1. es la combinación de dispositivos de protección. especialmente si tu aeronave es inherentemente ruidosa. Sin embargo. La cantidad de protección del ruido es también dependiente de la masa del casco. Por lo tanto. debido a su inaccesibilidad. Son más usados por personal en tierra y personal de vuelo que no usan cascos de vuelo.Tapones de oído – La comunicación en el rango de voz no es interrumpida o degradada cuando los usas.000 a 6. audífonos y cascos de vuelo – también proveen protección contra el ruido. Por lo tanto es mejor usar un nuevo par después de uno o dos vuelos. Por lo tanto. Entre menos ligero y denso el dispositivo. 2. la onda sonora puede entrar al oído. Son muy efectivos para atenuar el ruido en el rango de los 2. ellos no deben ser usados debajo de un casco de vuelo. Usando tapones de oído bajo cascos de vuelo o audífonos aumenta la protección provista y permite una recepción más clara de los radios y del interfono.000 Hz.000 a 6. Los tapones de vuelo moldeables son diseñados para quedarle a cualquiera. Protectores de oídos. menor será la protección. Combinación de dispositivos de protección – La mayor protección práctica disponible para ti. haciendo la recepción del habla más clara y sin distorsión.000 Hz y proveen cerca de 24 a 30 dB de protección en estas frecuencias. ellos deben estar limpios y secos. La efectividad de la protección se disminuye si usas lentes o colocas bandas de sudor bajo las orejeras. Uno de los tipos más populares es el hecho de un polímero de vinil. Los lentes deben ser ajustados para permitir que se rompa el mínimo del sello con la oreja. y entonces insertándolo en el oído. Este tipo provee cerca del 29 a 35 db de protección en el rango de frecuencias de las 2. Deberá estar en su lugar en aproximadamente 20 segundos. Los dispositivos usados en conjunto pueden proveer una protección de entre 28-32 dB. Limitándose uno a la exposición de ruido alto fuera del servicio. tapón o audífono que está siendo usando. 87 .

Seguimiento – seguimiento horizontal es generalmente no afectado por la vibración. Efectos en el desempeño Baja altitud. sin embargo. Vibraciones de baja frecuencia pueden producir error de seguimiento arriba del 40 por ciento mayor que en un ambiente sin vibración. un factor primordial en la disminución del 88 . La energía de la vibración puede ser pasada al cuerpo acústicamente o directamente por conexiones mecánicas. intensidad y tiempo. Fatiga – la vibración contribuye desempeño de la tripulación. La vibración puede afectar la habilidad para desempeñarse a niveles pico. seguimiento vertical es significativo impedido con la vibración. la intensidad de vibración de cada baja y alta frecuencia es lo que nos concierne. Sin embargo. Sin embargo. El apropiado diseño de instrumentos visuales y pantallas así como un incremento en la iluminación y contraste reduce el efecto de la vibración. La vibración en las bandas de frecuencia entre 25 a 40 y de 60 a 90 Hz es particularmente degradante a la agudeza visual. Estas vibraciones son estresantes para el individuo.VIBRACION Objetivo 5. Rangos de frecuencia Las vibraciones ocurren dentro del espectro de frecuencia. La vibración es descrita con los mismos parámetros que el sonido – frecuencia. Impedimento visual – la vibración puede causar visión borrosa y por lo tanto reducir tu eficiencia visual. El rango aproximado de 1 a 100 Hz es el más peligroso para los humanos. Selecciona los síntomas o condiciones que pueden resultar de exposiciones prolongadas a vibración de la aeronave. La vibración causada por una visión borrosa en el panel de instrumentos hace que la lectura exacta de los instrumentos sea muy difícil. Tiempo de reacción – los estudios indican que la vibración no influencia típicamente el tiempo de reacción de la tripulación de vuelo a las tareas ejecutadas a nivel consciente. El aislamiento de la fuente de la vibración y restringir al cuerpo puede ser necesario para proveer protección fisiológica. a la fatiga. La vibración se define como el movimiento rápido de un objeto en sentido de ida y vuelta. El cráneo resuena a frecuencias entre 20 y 30 Hz y las cavidades de los ojos entre 60 y 90 Hz. vuelo a alta velocidad en mal tiempo causan las más severas de las exposiciones a la vibración. el tiempo de reacción para ejecutar tareas delegadas a un nivel subconsciente muestra un marcado deterioro durante la vibración.

89 . transpiración. Hay indicación que la e xposición a vibración de largos períodos conduce a rigidez crónica de articulaciones y parecen que se desarrollan en mucho de la misma manera como la pérdida auditiva inducida por ruido. nausea. y dolor.Síntomas de la exposición Los síntomas que pueden resultar de la exposición a vibración dañina son pérdida de apetito. Severa vibración puede resultar también en fatiga. salivación. jaqueca y vómito. complacencia. incomodidad.

Sin embargo.CAPITULO OCHO VISION OBJETIVOS 1. usando una apropiada técnica de escaneo tiene una ventaja sobre los miembros de la tripulación con visión superior que no sepa cómo usarla. Por lo tanto. Determine los problemas visuales encontrados en vuelo con baja luz y ambiente de vuelo nocturno 7. agudeza visual. tu visión está diseñada para adquirir. procesar y reaccionar a esa velocidad. identifique los métodos para prevenir las ilusiones 9. así que estás en desventaja ya por tus limitados procesos visuales y de percepción 90 . Sin embargo. Dado los factores que causan ilusiones visuales. Un miembro de la tripulación con capacidades visuales promedio. Hay también distintas limitaciones fisiológicas y de percepción en el sentido de la visión en este ambiente. visión nocturna y visión a color son usados para juntar la información desde adentro y afuera de la aeronave. Identifique la técnica correcta de escaneo usada para evitar colisiones en el aire 6. Selecciones las medidas que debes tomar para asegurar la máxima agudeza visual en condiciones tanto de día como de noche INTRODUCCION La vista es el sentido más valioso en el ambiente de vuelo. Identifique las limitaciones comunes para la visión diurna 5. Identifique la técnica correcta para mantener un objeto a la vista en la noche o bajo condiciones de poca luz 8. Determine las razones para los puntos ciegos anatómicos y fisiológicos del ojo 3. Identifique las características y limitaciones de los métodos de la visión 4. Identifique las funciones de estructuras especificas del ojo 2. Percepción de profundidad. poseer uno de estos tributos no significa que los ojos estas siendo usados efectivamente. las aeronaves pueden viajar más rápido que la velocidad del sonido. El cuerpo humano está diseñado para moverse cerca de siete kilómetros por hora.

los discos ópticos están localizados en diferentes lugares en ambos ojos (figura anterior). Objetivo 2. conteniendo millones de foto receptores (bastones y conos). Por lo tanto cuando los ojos están siendo usados simultáneamente. 91 . El punto ciego será notado sólo cuando un objeto está siendo visto con un ojo. La situación puede ocurrir cuando un ojo es obstruido por el borde de la cabina o brazo. Los foto receptores en la retina son estimulados y mensajes son enviados al cerebro. Sin embargo. Identifique las funciones de estructuras específicas del ojo Determine las razones para los puntos ciegos anatómicos y fisiológicos del ojo La siguiente figura muestra una sección transversal del ojo vista desde arriba. excepto donde el nervio óptico y los vasos sanguíneos salen hacia los ojos. Disco óptico Ya que no hay foto receptores en este sitio. los impulsos nerviosos desde la retina proveen al cerebro una imagen negando los efectos del punto ciego. Los bastones y conos son distribuidos en toda la retina. con las estructuras mayores señaladas. máscara de oxígeno o incluso tu nariz. La retina La retina es la capa mas interna de tejido del ojo. La cornea y lentes reflejan (doblan) la luz y la enfocan en la retina de una manera similar de los lentes de una cámara. vía el nervio óptico. es efectivamente un anatómico punto ciego.INFORMACIÓN ANATOMIA Y FUNCIONAMIENTO DEL OJO Objetivo 1. permitiéndote ver una imagen. donde el proceso de percepción tiene lugar. Este es llamado disco óptico o punto ciego.

copilotos o avisos en el parabrisas. deberás ser capaz de ver el C-5 del lado derecho todo el trayecto. no “verás” el objeto. El cerebro hace una cosa interesante cuando uno de sus puntos ciegos esta “activo”. “Llena” la información visual perdida causada por el punto ciego con información visual circundante. no. Si tu miras a un objeto y está enfocado en tu punto ciego. Tu visión periférica del ojo compensa este “defecto” ya que tu cerebro normalmente combina las imágenes de ambos ojos. no verás la aeronave hasta que la imagen crezca la suficiente en la retina para caer en los foto receptores que rodean al disco óptico. puedes aún perder de vista a un avión jumbo a tan solo milla y media con buenas condiciones ya que hay un punto ciego en tu ojo 30º a la derecha de tu centro cuando estás viendo de frente. Cuando la visión periférica de un ojo es obstruida. “Gran cosa” tú dirás. ¿Está bien? Ahora inténtalo con tu ojo izquierdo cubierto. “todo lo que tengo que hacer es mover mi cabeza”. cosas empiezan a meterse en el camino como pasajeros. Ahora muévela hacia ti. aunque pases tu examen de la vista con 20/20 e incluso llegues a ver de noche. Pregúntate a ti mismo: ¿Cuánto espacio recorrerá mi aeronave en el momento que el C-5 se encuentra desaparecido? 92 . La siguiente figura muestra cómo funciona el disco óptico / punto ciego anatómico. Esto no es realmente un problema si vas caminando en la tierra. pero cuando vas arriba de una aeronave y miras hacia fuera. así es. Todos estamos un poco ciegos. Quizás sí. Si el objeto es otra aeronave. Mantén la imagen de arriba a distancia de brazo y enfoca ambos ojos en la cru z de lado izquierdo.¿Este fenómeno significa acaso que notaras un área en blanco en tu campo de visión? Desafortunadamente. el cerebro no puede llenar esta parte faltante de la imagen. El proceso es peligroso si estas buscando otra aeronave y hay obstrucción de tu campo de visión exponiéndote a uno de tus puntos ciegos. El C-5 desaparecerá y volverá a aparecer a medida que acercas la imagen. pero ha z esta prueba.

Conos – son los fotoreceptores que permiten ver los detalles del mundo de color bajo condiciones de luz brillante.000 veces más sensibles a la luz que los conos. luz roja y luz verde. Cada tipo es más sensible a uno de los tres colores primarios de luz – luz azul. Los bastones son 10. Tu mejor visión a color y agudeza visual están en la fóvea. Hay tres variedades de conos. otra área de la retina con una función específica. Es un pequeño pozo que contiene sólo conos y es el punto natural en la retina donde los lentes enfocan una imagen. Características de poca luz o visión nocturna se discutirán más adelante. Estos son más densos en el centro de la retina y disminuyen en número hacia la periferia. Su sensibilidad es debida a la proteína altamente receptiva llamada rodesiana (visión púrpura). 93 .La fóvea A continuación de cada disco óptico esta la fóvea. Los conos requieren altos niveles de luz para funcionar. no en la retina. El total del campo visual es alrededor de 160º a 170º. la fóvea de cada ojo (como el disco óptico) está desfasada para ayudar a la persona a tener percepción de profundidad estereoscópica cerca de 200 metros. dependiendo del individuo. Debido a la falta de bastones en este sitio. Estas células tienen diferentes funciones y permiten al ojo captar imágenes bajo diferentes condiciones de luz. la “mezcla” o interpretación de colores ocurre en el cerebro. CARACTERÍSTICAS DE LA VISION Objetivo 3. Ellos te permiten ver tonos grises bajo condiciones de luz disminuida y proveen para nuestra visión periférica. la fóvea es responsable por un segundo tipo de punto ciego ocurrido durante visión nocturna. Cualquier cosa que interfiera con la función del bastón interferirá tu habilidad para ver en la noche. el 3º central es usado para visión de enfoque. De este total. También. Bastones – son fotoreceptores más densos en la periferia de la retina y disminuyen en número al centro de la retina. El restante campo visual es usado para visión periférica. Identifique las características de y limitaciones de los métodos de la visión El campo visual La visión puede ser dividida en sistemas anatómicos y funcionales. Este punto ciego fisiológico será discutido durante visión nocturna. Fotoreceptores Los bastones y conos son sensibles a las células de luz sobre la retina. Sin embargo.

El enfoque visual también requiere niveles de alta iluminación porque la fóvea consiste sólo de células de conos. La agudeza visual disminuye marcadamente a medida que la imagen es enfocada lejos de la fóvea (siguiente figura). Por lo tanto. percibir información con visión focal es un proceso consciente que requiere atención activa del observador. La siguiente figura muestra los campos visuales y las regiones donde se traslapan. Visión Focal La visión focal es concentrada en la fóvea. tu agudeza visual cae a 20/100. no tienes la misma agudeza visual durante el día que en la noche u operaciones con poca luz. La visión periférica orienta un objeto en espacio relativo al observador.La visión focal es procesada a un nivel mayor de conciencia y la visión periférica es procesada a un nivel más subconsciente. AGUDEZA VISUAL DE CÓMO UN OBJETO ES ENFOCADO FUERA DE LA FÓVEA Grados fuera de foco Agudeza visual de la fóvea 0 20/20 10 20/100 20 20/200 30 20/300 40 20/400 94 . También provee máxima agudeza visual y percepción de profundidad. Como resultado. Por ejemplo. Adicionalmente cada tipo de visión puede ser catalogada por la función primaria que desempeñan. constituyendo el 3º del campo visual total. Su función primaria es reconocer e identificar objetos. generalmente en respuesta a “que es”. si tienes una visión de 20/20 y observas un objeto 10º fuera de la fóvea.

Bajo estas condiciones el nivel de luz es ligeramente debajo del necesitado para una visión de cono efectiva y demasiado intensa para visión de bastón. La mayoría de los fotoreceptores usados en la visión periférica son los bastones. con sus giros y vueltas. Identifique las limitaciones comunes para la visión diurna Objetivo 5. Cuidado. Un ejemplo del sistema visual para orientar el cuerpo es la reacción de la gente que se tiene en cines de pantalla ancha donde la escena en pantalla de una aeronave volando a través del Gran Cañón. Los bastones son usados en el mismo grado en la periferia pero tienden a ser mas insensibles o son “barridos” en ambientes de alta intensidad de luz. También. ya que a estos niveles centrales (fóvea) de agudeza. 95 . a pesar de ser funcionales.Visión periférica La visión periférica es usada primariamente para orientarse uno mismo relativamente a un ambiente y constituye el remanente del campo visual. es sólo cerca de la mitad tan buena como el promedio en condiciones de día y la visión de bastones también es deficiente. los bastones usados en la visión periférica permiten ver de noche. VISION DE DIA Objetivo 4. También hay poca visión a color debido al número disminuido de células de conos en la periferia de la retina. no requiere atención activa para procesar información y sirve para orientarte en tu a mbiente. Entendiendo las diferentes formas en las que tus ojos trabajan en diferentes condiciones de luz ayuda a que entiendas tus habilidades y limitaciones de ambos ambientes de vuelo. Sin embargo. Estas pistas son procesadas subconscientemente y son extremadamente difíciles de superar. una de las características principales de la visión periférica es una muy pobre agudeza visual. Captando e identificando objetos con visión periférica es difícil. La visión de día usa conos como foto receptores debido a la alta intensidad de luz. A diferencia de la visión focal. Nota – una combinación de estos dos tipos es usada en intensidades de luz equivalentes al atardecer. La audiencia tiende a inclinarse en la misma dirección en la que la aeronave se mueve en orden de mantenerse perpendiculares al horizonte visual. Identifique la técnica correcta de escaneo usada para evitar colisiones en el aire Volarás misiones tanto de día como de noche. diurno y nocturno. Estas células se adaptan rápidamente a los aumentos de luz y dan al miembro de la tripulación la habilidad de usar visión focal para detallar y aún mantener pistas periféricas para orientación. Por lo tanto. los bastones son lentos para adaptarse a ambientes de baja luz. La visión periférica es largamente usada para detectar movimiento (real o ilusión) e información de posición. Como resultado. Las pistas de orientación provistas por el campo de visión periférico son extremadamente poderosas. ambos tipos de sensores son operados simultáneamente.

Como resultado. requiere menos movimiento aparente para ser detectado que cuando está volando en contra de un fondo si contornos. entre mayor el contraste de un blanco contra el fondo. más angulares las formas de los blancos. Entre más largos. como un cielo despejado. Forma de los blancos – también afecta la habilidad de los ojos para captarlos. Las limitaciones fisiológicas incluyen contraste visual de objetos contra sus fondos. El efecto es hacer que la aeronave aparezca más chica y por lo tanto más distante.Limitaciones Las limitaciones de luz de día existen y caen en dos categorías – fisiológicas y perceptuales. el movimiento de un blanco debe ser 10 veces mayor en un cielo despejado que en uno nublado a ser percibido. Este ejemplo muestra por que el camuflaje puede ser muy efectivo. 96 . formas de los objetivos. Hay dos tonos de gris en las aeronaves con sombras más ligeras hacia los bordes exteriores de la aeronave. Contraste visual – ayuda al ojo a adquirir el objeto. El grado de movimiento requerido también depende del fondo. El camuflaje intenta combinar un blanco con su fondo rompiendo su perfil visual. una aeronave pinta una silueta oscura contra un cielo nublado es mucho más fácil de ver que una aeronave pintada de gris volando en el mismo cielo nublado. Es mucho más difícil ver una aeronave de frente. movimiento de los objetivos y condiciones ambientales. mas fácil será verlos y es a veces referido como “sección de cruce visual”. Una aeronave volando contra u fondo irregular. confundiendo el contraste de la aeronave contra el cielo. Un blanco es movimiento es más fácil de detectar que un blanco estacionario. Los objetos son captados por las diferencias entre luz y oscuridad. Un ejemplo es ver un F-16 de frente en contra de verlo de lado o desde arriba. mire los esquemas de figura de los cazas F-15 y F-16. Movimiento de un blanco – contra un fondo ayuda a la adquisición por el ojo. será más fácil de detectar. Por lo tanto. Para ilustrar este concepto. Por ejemplo. como un cielo parcialmente nublado.

los lentes de sol disminuyen la agudeza visual. Tú enfrentas este problema en vuelos de alta a mediana altitud donde quizás haya un fondo sin contorno u horizonte indistinto. La siguiente figura muestra los tiempos de percepción / reacción para sujetos en un ambiente de laboratorio. La velocidad de un avión jet. Los lentes deben ser hechos de material de vidrio o policarbonato para filtrar la radiación ultravioleta. Los lentes de sol reducen la cantidad de luz que entra al ojo. Entre más luz eliminen los lentes de sol. Los lentes expedidos por la milicia eliminan el porcentaje de luz que entra al ojo y reducen la visión a un promedio de 20/30. Los lentes de sol comerciales pueden reducir la agudeza de 20/60 a 20/65 debido a la cantidad de luz filtrado en ellos. especialmente a gran altitud. Tiempo de Percepción / Reacción . que distorsionen las formas o hagan borrosos los objetos distantes. incluyendo tipo de aeronaves. estado físico y fisiológico de los miembros de la tripulación. experimentarás significativo reflejo (similar a estar en un campo nevado en un día soleado). Obviamente condiciones nubladas restringen tu visión pero condiciones claras también pueden causar problemas. disminuyendo tu agudeza visual. Nota – Recuerda. Miopía de espacio vacío – es causada por la tendencia de los ojos a enfocar aproximadamente a 3 metros enfrente de la cara. Evitar las colisiones en el aire El papel de la visión para evitar colisiones en el aire es obvio. o lentes certificados que no distorsionen el color) y no deben ser polarizados. El principio de la Administración Federal de Aviación de “Ver y evitar” se basa en la habilidad del miembro de la tripulación para mantener separación visual con otra aeronave. Sin embargo. el reflejo y brillo a gran altitud puede ser tan envolvente que no sería práctico quitárselos cuando se mira a otra aeronave. 97 . Use lentes suministrados o compre un par de lentes que cumplan o excedan los requerimientos para vuelo. a los miembros de la tripulación se les debe proporcionar lentes de sol y tener visores en sus cascos (o sea que no es padrotería). esté alerta de la miopía de espacio vacío y enfoque un objeto a la distancia (como el horizonte o un objeto en tierra) para enfocar los ojos antes de mirar por tráfico. Por ejemplo. Por lo tanto. peor será la agudeza visual. Hay factores adicionales que afectan la habilidad de usar este principio. si estas volando a FL350 con una sólida capa nublada debajo. El reflejo es un problema significativo. Adicionalmente los lentes no deben afectar el color (use lentes verdes o grises. Para ayudarte a disminuir los efectos del reflejo.Condiciones ambientales – pueden aumentar o disminuir tu visión. estado mental de esa hora del día y condiciones climatológicas. aumento en la densidad del tráfico y el aumento en la información procesada durante críticas fases de vuelo requieren buena visión y alertamiento de tu parte para efectivamente aplicar el principio de “Ver y evitar”. Los peligros de miopía de espacio vacío son causados por la inhabilidad de ver blancos fuera de los 3 metros de rango focal.es determinado por específicas limitaciones fisiológicas y perceptuales a las que puedes ver y reaccionar en cierto tiempo. Este fenómeno ocurre si los ojos no tienen nada que enfocar en el infinito. El tiempo cambia por una variedad de razones.

Cuando una colisión ocurre. debes adquirir la aeronave con tu visión focal. altitudes más bajas tienen mayor densidad de tráfico y por lo tanto mayor riesgo. mover controles y cambiar la trayectoria de vuelo TIEMPO TOTAL 2. debido a la geometría de ésta. Los miembros de la tripulación que sepan correctamente como escanear son piezas importantes. entonces pase al siguiente.500 pies MSL. Enfocando el blanco en la fóvea se hace por medio de una adecuada técnica de escaneo. ACCION TIEMPO EN SEG. y entonces continúen buscando. Segundo.4 1. aterrizaje y fases de vuelo a baja altura. ocurren debajo de 12. percibir su posición en relación con tu aeronave y decidir cómo reaccionar. éste debe caer en la fóvea el tiempo suficiente para ser percibido. Así que deja que tus ojos paren.U.5 5. el blanco debe estar en tu campo focal de visión de tal manera que ese enfocado en la fóvea. Una técnica común es tomar un área del cielo (aproximadamente 120º horizontal por 40º vertical) y dividirla en sectores. En orden de ver un blanco. 0. pierdes el movimiento como una pista para adquirir a la otra aeronave con tu visión periférica. Por lo tanto. Sin embargo. viajando en la misma dirección pero en un curso convergente. Técnica de escaneo – Efectuar una apropiada técnica de escaneo de otra aeronave significativamente disminuye los riesgos de una colisión en el aire. Por ejemplo.9 Adquisición visual – de otra aeronave en una situación de colisión en el aire también tiene limitaciones fisiológicas. para adquirir visualmente otra aeronave en vuelo. dependiendo del tamaño y ángulo de aspecto de la otra aeronave. 98 . Por lo tanto. la cual es una pequeña parte de tu campo visual total. Primero. ¿Qué áreas de vuelo son de más alto riesgo de colisión en el aire? Usualmente. Mire en cada sector. todos los miembros de la tripulación son piezas importantes en el ambiente de “Ver y evitar”. Durante las salidas. es mucho más fácil que captar una avión comercial pequeño.0 2. especialmente en áreas de tráfico denso. debes continuamente buscar adicionalmente a tus deberes de vuelo. La mayoría de los vuelos están en mayor peligro durante despegue. la otra aeronave tiene poco o movimiento no aparente en la pantalla. tratando de adquirir visualmente un avión C-5. Por lo tanto. Durante vuelo.A.Ciertas variables fisiológicas y físicas están bajo nuestro control. por ejemplo un Cessna 150 en un curso de colisión de frente. la habilidad física para visualmente adquirir una aeronave también está limitada. la fatiga puede directamente afectar la habilidad de detectar otra aeronave. incluyendo la mayoría de los estreses auto impuesto.0 Detectar y visualizar Reconocer Decidir qué hacer Dirigir movimiento del músculo. La máxima efectividad se obtiene por series cortas a espacios regulares de vista fija. Por ejemplo. puedes minimizar los efectos de la fatiga asegurándote de tomar apropiado descanso. enfoquen un sector. La mayoría de las colisiones en el aire en los E.

mentalmente percibes una imagen diferente a la que es vista por el ojo. monitorear la posición de la aeronave. expectación y estrés auto impuesto (incluyendo fatiga). pierdes radar de tráfico aéreo como ayuda para evitar colisiones. está especialmente alerta por colisiones en el aire además de libramiento del terreno y completar la misión. Un segundo peligro de colisión en el aire resulta no de otra aeronave. no te sorprendas si tienes que evadir pájaros mientras miras las pista. Por ejemplo. y especialmente si te han dado el tipo de aeronave en conflicto. Por las limitaciones fisiológicas y preceptúales para detectar a otra aeronave en vuelo. Durante aproximaciones cuando salgas de las nubes en final. En el ambiente de vuelo a baja altura. Una limitación más sutil (tendiendo a incrementar los tiempos de percepción / reacción) es la expectación. tu foto mental de como un C-130 se verá a 3 millas puede no ser exacta.estás ocupado en la aeronave estableciendo el patrón de salida. recibiendo autorizaciones de controladores aéreos. Ilusiones visuales durante el día Las ilusiones visuales son una forma de desorientación espacial. Desafortunadamente. Adicionalmente durante estas fases de vuelo tiendes a estar más fatigado. muchos vuelos a baja altura son debajo de la cobertura de los controladores de tráfico aéreo de radar. Desafortunadamente tu foto mental no puede exactamente reflejar exactamente lo que estás viendo. Por consecuencia. en adición al vuelo del aeronave. Durante estas fases críticas de vuelo. Una vez que has sido notificado de un conflicto en el tráfico. es críticamente importante que los miembros de la tripulación sepan como escanear. Los factores fisiológicos incluyen experiencia de la tripulación de vuelo. efectuar listas de aproximación y aterrizaje. deshidratado y posiblemente hipoglucémico. Las ilusiones visuales son causadas por una variedad de factores fisiológicos y físicos de percepción. hablar por los radios y buscar por otras aeronaves. los pájaros son más difíciles de ver que una aeronave y tienden a volar justo arriba o debajo de las capas de nubes. debes volar la aproximación. disminuyendo tu habilidad para escanear. terreno. efectuando listas de chequeo y navegando. la aeronave vuela a velocidades más altas que durante las fases de vuelo terminal y son a una altitud baja por largos períodos de tiempo. También debes estar activamente buscando por otras aeronaves que puedan tener conflicto en tu trayectoria de vuelo.000 pies AGL. Por lo tanto. Los factores físicos que afectan las ilusiones visuales durante el día incluyen clima. Estos factores aumentan tu tiempo de percepción / reacción. Entre más miembros sepan mayor será la oportunidad de detectar y evadir posibles colisiones. L a mayoría de los golpes por pájaros ocurren debajo de 2. Similares peligros ocurren en el ambiente de vuelo a baja altura. Como las fases terminales de vuelo. es vital que permanezcas alerta de tus limitaciones y responsabilidades. 99 . te formas una foto mental de tu blanco. tu tiempo de reacción es disminuido por la velocidad de la aeronave y tu exposición al riesgo de colisión en el aire se incrementa debido al aumento de tiempo que pasas e un ambiente de baja altura. sino de pájaros. los vuelos a baja altura son intensos en tareas. Como resultado. Durante el aterrizaje de los vuelos. iluminación y ángulo del sol. Adicionalmente . conduciendo a un mal juicio en el tiempo de reacción.

o quizás cambies tu punto de aterrizaje a una parte visible de la pista y aterrices corto. Hacer esto es difícil ya que requiere que uses tu visión focal información de orientación. te tenderás a orientar paralelo a la capa de nubes. Por lo tanto te puedes desorientar y experimentar una falsa sensación de orientación si no tienes un horizonte confiable. el horizonte provisto por la capa de nubes puede causar que te reorientes paralelamente al horizonte percibido creado por la capa de nubes. en orden de compensar por ilusiones causadas por horizonte falso. donde el verdadero horizonte esta oscurecido o no esta visible. debes estar consciente de sobrellevar la entrada subconsciente. si miras afuera nuevamente. Puedes volar la aproximación y tener pistas apropiadas durante la aproximación. Como resultado . Sin embargo cuando un horizonte percibido no es paralelo con la superficie de la tierra. Así que. los ojos tienden a usar una línea recta como horizonte. La ilusión es extremadamente importante en condiciones de visibilidad marginal. Si eres incapaz de concentrarte en tus instrumentos. Para obtener nuevamente orientación. Por ejemplo. La visión periférica puede tener problemas con las ilusiones visuales de día que no requiere atención consciente. horizontes indistintos pueden ser confusos también. 100 . puedes descender muy rápido (caer – debajo) en orden de mantener más de la pista a la vista.Factores físicos – el horizonte es usado por el campo visual periférico como una pista para orientación y balance. La visibilidad disminuida de la pista cambia tu perspectiva linear. volando sobre una capa de nubes ascendente donde la superficie de la tierra no es visible. La niebla o bruma elimina el horizonte periférico y confunde las pistas que usas para juzgar la distancia y percepción de profundidad. tú quizás aún creas que es el horizonte correcto. Las pistas visuales críticas requeridas para volar seguramente la aproximación y aterrizaje pueden perderse. Pero. la entrada subconsciente de tu visión periférica causa que te orientes en un falso horizonte. forzándote a dividir tu atención entre monitorear la aeronave y mantener la correcta altitud. puedes encontrar éstas pistas significativamente reducidas o inaccesibles. En clima calimoso o de niebla. debes enfocarte en el horizonte artificial de la aeronave (proveyéndote donde hay una actitud inusual del aeronave). Sin embargo. La siguiente figura muestra este problema. En este caso. después de entrar a niebla a poca altura del terreno durante aterrizaje.

B-1s. Esta situación es particularmente peligrosa si estás acostumbrado a volar sobre el terreno a una hora específica del día y entonces vuelas la misma ruta a diferente hora. El terreno alrededor de aeropuertos puede contribuir a malos cálculos y percepciones falsas de altitud durante aproximación al aterrizaje. desiertos u océanos carecen de perfiles distintivos que te permiten visualmente determinar tu altitud sobre el terreno. un ligero descenso no es perceptible. En estas situaciones. Por ejemplo. con el sol bajo en el horizonte. con diferentes ángulos de sol. Por ejemplo. haciéndolas parecer menos intensas y causando que pienses que están más lejos de un objeto de lo que realmente están. durante una misión de vuelo a baja altura. vuelas sobre el terreno y percibes visualmente que estás más bajo de lo que deberías de estar. Terreno plano. Esta mala interpretación puede ser causada por sombras y contrastes diferentes debido a diferentes ángulos de sol. puedes ascender arriba de la correcta senda de planeo para compensar tu percibida baja altitud. B-52s. Diferentes tipos de terreno también pueden causar ilusiones visuales. cazas. Contrariamente. Ángulos de sol e iluminación sobre el terreno pueden confundir tu percepción de altitud durante vuelo a baja altura. Las sombras causadas por bajos ángulos de sol o de ciertas horas del día pueden enmascarar contornos del terreno peligrosos. 101 . Ángulos de sol y sombras también crean problemas. la aeronave puede impactar el terreno antes de que te des cuenta.) vuelan misiones de baja altura. etc. sin contornos como valles. Si estos factores se combinan con un horizonte brumoso. La figura muestra las trayectorias de vuelo deseadas y compensadas para ambos terrenos que se eleven o bajen desde la pista. volando una misión de baja altura sobre terreno de colinas puede causar una mal interpretación de altitudes. Como resultado. Esta ilusión es importante ya que más y más aeronaves (C-130s. A medida que te aproximas a la pista. tienes un problema mayor para visualmente determinar la altitud y la actitud. Un campo aéreo situado al final de un valle con terreno que se eleva lentamente al extremo de aproximación de la pista puede causar que aterrices tu aeronave largo. particularmente en el ambiente de vuelo a baja altura. volando una aproximación sobre terreno que desciende desde el extremo de aproximación de la pista puede causar que desciendas debajo de tu trayectoria de vuelo ideal para compensar por la ilusión de ir muy arriba.Adicionalmente la neblina o bruma difusa las luces. puedes ver una montaña enfrente de ti pero fallas en ver una colina enfrente de la montaña debido a las sombras. C-141s.

Como resultado. podrías descender debajo de la correcta trayectoria de planeo en orden de hacer que la imagen visual de la pista B concuerde con tu imagen de la pista A. puedes disminuir tu descenso y volar arriba de la requerida trayectoria de planeo en orden de hacerla como la foto mental que tienes de tu pista. el volar a otra base y encontrar una pista con diferente ancho y longitud que las de tu base local corres el riesgo de aterrizar corto o largo.000 pies de largo (pista B). la pista más estrecha y corta parece estar más lejos. aterrizar en una base con una pista más larga y ancha (pista C) que la de tu base local. Sin embargo. El quiebre de planeo muy alto es un problema común en esta situación. podrías aterrizar corto en la pista. desarrollaras una serie de fotos mentales de la pista en diferentes etapas de la aproximación. Quizás percibas que estás muy alto en tu trayectoria de planeo. Tu base local es de 300 pies de ancho y 13.000 de longitud (pista A).000 pies de longitud. Estas variables incluyen experiencia y expectación. En una trayectoria de planeo normal a la pista B. si estás acostumbrado a aterrizar en tu base con una pista de 300 pies de ancho y 13. 102 . Considere volar al campo con una pista de sólo 150 pies de ancho y 9. Los ejemplos comunes de estos problemas son ilusiones de aterrizajes causados por diferentes anchos y longitudes de pistas. Vea la siguiente figura de ejemplo.Factores de percepción – el procesamiento y percepción de información visual por el cerebro es afectado por una variedad de variables. Por ejemplo. La experiencia y expectación son factores mayores en ilusiones visuales especialmente si estás fatigado o tienes insuficientes pistas visuales físicas. te dará la percepción de estar más bajo y cerca de la pista de lo que realmente estás. Por lo tanto. Por el contrario. fatiga y otros estreses auto impuestos. Por lo tanto.

hipoglucemia. Finalmente. Aumento en los estreses auto impuestos (deshidratación. etc. Objetivo 8. visor de tu casco y lentes de sol estén limpios y sin rasguños. 103 . enfermedad. Primero. VISION NOCTURNA Objetivo 6. Determine los problemas visuales encontrados en vuelo con baja luz y ambiente de vuelo nocturno Identifique la técnica correcta para mantener un objeto a la vista en la noche o bajo condiciones de poca luz Dado los factores que causan ilusiones visuales. Tercero.A menos que tengas experiencia en volar aproximaciones y aterrizajes en pistas cortas o largas de las que este acostumbrado. Estas ilusiones aumentan con la fatiga. Objetivo 9. Recuerda.) disminuyen la habilidad física de tus ojos para capturar imágenes y aumenta tu tiempo de percepción / reacción. evita o minimiza la exposición a los estreses auto impuestos que degraden de desempeño visual y de percepción. asegúrate que el parabrisas de tu aeronave. enfoca los ojos en el horizonte un objeto distante en el terreno para eliminar el problema debido a miopía de espacio vacío. una variedad de técnicas están disponibles para evitar ilusiones visuales de día y maximizar tu agudeza visual. automedicación. Cuarto. Segundo. Puedes ser el principal apoyo al piloto que esté volando la aeronave y debes de estar siempre listo para comunicar desviaciones no planeadas durante el vuelo. Siempre revisa las aproximaciones y está completamente familiarizado con la aproximación a ser volada y posibles dificultades de aterrizaje. usa lentes de sol con lentes de color neutral que permitan suficiente penetración de luz. desarrolla y usa una buena técnica de escaneo. Por lo tanto las características fisiológicas del vuelo nocturno y factores que lo afectan son diferentes. La visión nocturna usa diferentes células foto receptoras que aquellas usadas durante el día. puedes usar tu foto mental de lo que se supone una pista se debe ver y ajustar y hacer concordar esta foto. cuando tu habilidad para conscientemente dar prioridad de información es disminuida y subconscientemente descansas en tu experiencia para proveer pistas. úsalos en grandes altitudes donde el brillo puede ser un problema pero quítatelos a bajas alturas cuando estés buscando otras aeronaves. alcohol. Cuando busque otra aeronave. identifique los métodos para prevenir las ilusiones Selecciones las medidas que debes tomar para asegurar la máxima agudeza visual en condiciones tanto de día como de noche Objetivo 7. También es crítico e importante el estar alerta de las ilusiones que otros miembros de la tripulación pudieran encontrar.

los bastones son incapaces de distinguir color y son encontrados en la periferia de la retina. El punto ciego nocturno El punto ciego nocturno.000 DE ALTITUD FISIOLÓGICA ( 15-20% de pérdida de visión nocturna ) 12. cuando tú caminas en un cuarto oscuro o edificio después de estar en luz brillante. Si efectúas actividades que requieran altos niveles de agudeza visual en la noche. Para evadir este problema aprenda a enfocar un blanco alrededor de 10 a 15 grados fuera de la fóvea de manera que caiga en el área de la retina que contiene una mayor concentración de bastones (técnica de escaneo de visión nocturna). EFECTOS DE LA ALTITUD EN VISION NOCTURNA 5. pero su adaptabilidad para niveles de poca luz es relativamente baja.000 PIES DE ALTITUD FISIOLÓGICA ( 5-10% de pérdida de visión nocturna ) 10. el blanco no es visto si es enfocado en la fóvea. la visión nocturna está en la periferia visual y la percepción de profundidad y agudeza visual está severamente degradada. Toma un esfuerzo consciente mover la imagen enfocada del blanco fuera de la fóvea. En la noche. Si éste es el caso. la fóvea no es usualmente útil para identificar blancos de noche. tú por reflejo enfocas un objeto en la fóvea para identificarlo. Ya que la visión nocturna depende del uso de células de bastón. Normalmente. una cierta cantidad de tiempo pasa antes de que los ojos se adapten y vean imágenes. sin embargo. un aumento en la altitud de cabina disminuye la agudeza visual nocturna.500 PIES DE ALTITUD FISIOLÓGICA ( 25-30% de pérdida de visión nocturna ) Esta alerta de cómo los cambios en la altitud y niveles de oxígeno afectan de agudeza visual. es un segundo punto en los ojos. desde que los conos de la fóvea requieren grandes niveles de luz para funcionar. Recuerda. La figura muestra la caída en agudeza visual dada en altitudes de cabina. 104 .Fisiología de la visión nocturna La habilidad de los bastones para funcionar en ambientes de poca luz es alta. espera usar tu visión periférica en vez de la focal. Por ejemplo. Por ejemplo. Por la tanto. Debido a su localización. considera respirar 100 por ciento oxígeno para mejorar tu visión. Monóxido de carbono (fumar y humos del tabaco) también disminuyen la agudeza visual en la noche. no habrá suficiente luz o al menos reflejada desde un blanco para estimular los conos de la fóvea. La extrema sensibilidad de los bastones para cambiar los niveles de oxígeno en la sangre causan ciertos factores fisiológicos que afectan la agudeza visual.

Desafortunadamente. Horizontes falsos – de noche pueden ser causados por series de luces o formaciones lineales. Este ambiente puede causar que uses un falso horizonte (si hay uno disponible) o descansar en tu sistema vestibular (discutido en la lección de Desorientación Espacial para información de orientación. En un caso ocurrido sobre el océano. Por ejemplo.Ilusiones visuales nocturnas Estas son similares a las diurnas ya que ellas son causadas por una pérdida o confusión del horizonte visual y pueden causar problemas en todas las fases del vuelo. Si vuelas hacia un área poblada de tierra donde hay luces esparcidas. el horizonte verdadero con estrellas tenderá a mezclarse con las luces esparcidas en tierra. Falta de horizonte – si estas volando sobre terrenos despoblados de noche o el océano. las pistas necesarias de visión periférica no están disponibles para proveer información exacta del cabeceo de la aeronave en relación con el horizonte verdadero. si vuelas en un área rural del país donde puedas ver una serie de luces de las calles y percibirlas como el horizonte. un descenso parabólico a la pista es volado a pesar de que una trayectoria de descenso normal es percibida. El efecto de agujero negro – es causado por la falta de horizonte visual del campo de periferia visual para ser usado y orientarse la tripulación. Otra causa de horizontes falsos ocurre cuando vuelas a través de tierra después de una misión sobre el océano o de un cuerpo grande de agua. los errores de percepción hechos por los miembros de la tripulación y que puedes hacer para corregir y evitar estos errores. Esta foto visual podría confundirte y causar que usaras el límite de agua-tierra como el horizonte. Por lo tanto. Afortunadamente el instructor notó que la aeronave estaba con 15 grados de alabeo y lo corrigió. un oficial alumno volando una misión nocturna verá una línea de botes pescadores y lo malinterpretará como el horizonte. El piloto intenta volar una aproximación visual manteniendo el mismo ángulo visual sobre la pista. Como resultado. o con pequeñas concentraciones de luces detrás de la pista. quizás no puedas ver tu horizonte visible. la siguiente figura muestra el efecto de agujero negro y muestra la trayectoria de vuelo volada por las tripulaciones de vuelo cuando intentan volar una aproximación visual en un ambiente de agujero negro. 105 . La siguiente sección discute las ilusiones causadas por falsos horizontes o por falta de ello. altitud e información de cabeceo usando sólo visión focal como datos. Los navegantes también puedes usar altímetros y compases para monitorear las altitudes y rumbos planeados de vuelo para detectar desviaciones. El piloto intenta estimar la distancia. La mejor medida preventiva para disminuir o eliminar el problema de horizontes falsos es un buen chequeo de instrumentos cruzado. la aeronave aterriza corto en la pista. Ocurre más seguido durante aproximaciones visuales nocturnas a pistas sin luces de ciudad circundantes.

Una solución para este efecto es volar la aproximación publicada de instrumentos. es menor el efecto de la autoquinesis. la aproximación debe ser respaldada con una aproximación por instrumentos o un perfil de aproximación publicado para prevenir el descenso debajo de esa altitud de seguridad.significa “auto movimiento”. luces estacionarias en tierra de noche. Haciendo movimientos innecesarios en los controles basados en una percepción incorrecta puede ser cansado en el mejor de los casos o peligroso en el peor. También. Puede ocurrir al mirar fijamente una estrella. Los pilotos fijándose en estrellas o luces de tierra han confundido éstas con otra aeronave. cuando interceptan o siguen a una aeronave relativamente estable. entre más grande y brillante el objeto. puede parecer que se mueve erráticamente. Después de ver fijamente la luz unos momentos. Para prevenirla. Si una aproximación visual es escogida. Autoquinesis . algunas veces tomando acción evasiva. preferentemente una aproximación que provea información de trayectoria de senda de planeo. no mire fijamente las luces. parece que se mueve alternadamente. Esta puede ser peligrosa. Generalmente. La causa de la ilusión no es bien definida todavía. 106 . o luces de otra aeronave. Use la técnica de escaneo de noche y cambie su mirada frecuentemente para evitar fijación prolongada en un objeto. Esta ilusión ocurre al quedarse viendo fijamente una fuente de luz sencilla contra un fondo negro. Siempre monitorea tus instrumentos de vuelo para ayudarte a prevenir o resolver cualquier conflicto de percepción.

Lluvia y nieve – puede causar que las luces de aterrizaje de la aeronave sean reflejadas de regreso a la cabina.El problema de ilusiones visuales nocturnas se incrementa debido a que vuelas a horas fuera de alineación con tus ciclos normales de sueño y tienden a ser cansados. Desviaciones de la correcta trayectoria de vuelo pueden ocurrir. esté pendiente del clima. además de la visibilidad reducida. mantén la aeronave en posición para hacer un aterrizaje seguro. puedes sentir una sensación abrumadora de que la aeronave esta cabeceando arriba o abajo. luces brillantes y parpadeantes. pero no te permite incrementar la luz dentro de la cabina considera respirar 100 por ciento oxígeno. actitud y distancia. E l problema también se incrementa cuando viajas por husos horarios. expectación y fatiga incrementan el tiempo de percepción / reacción. RESUMEN La visión es el principal medio para recolectar información acerca de tu ambiente y de tu posición en el. hay algunas diferencias distintivas en cómo estos factores ambientales te afectan. tu habilidad para pasar a vuelo visual para aterrizar puede ser incapacitada. La brillantez de estos parpadeos reflejados por el clima puede darte una falsa sensación que la nariz está abajo en relación con el horizonte. Por lo tanto el estrés auto impuesto juega un papel significativo en las ilusiones visuales nocturnas. Si la misión requiere vuelo de formación o trabajo visual intenso. Nota . Esta luz parece más grande debido a lo difuso y esparcido de la luz por la niebla o bruma. lluvia. la parte de imagen visual física y la parte de percepción mental. Bruma y neblina baja – tienden a disminuir tu visibilidad frontal y directa igualmente que de día. Los conos del aretina del ojo son res ponsables del habilidad para ver color y operar más eficiente con luz brillante. Puede ser visto como un sistema de dos partes. pueden desorientarte de noche en tiempo brumoso o con neblina. De noche. También puedes pensar que estás más cerca de la fuente de luz de lo que realmente estás debido al aparente tamaño de la luz. Neblina baja. como resultado. nieve y bruma afectan tu habilidad visual para discernir altitud. Finalmente. Por lo tanto. Prevención Puedes usar un número diferentes de técnicas para maximizar la agudeza visual en la cabina de noche. Adicionalmente. como la secuencia de luces parpadeantes encontradas en algunos sistemas d alumbrados de aeropuertos. Ellos son esparcidos a través de la retina 107 . De noche tienden a que las luces de la pista estén más disminuidas de lo usual y haga que parezcan más lejanas de lo que actualmente están. dejando menos margen de error.Factores del clima Las ilusiones visuales nocturnas pueden ser causadas por ciertos tipos de clima que causan ilusiones visuales diurnas. Esta sensación es causada por la alta velocidad de la lluvia o copos de nieve que pasan por el parabrisas. Si lluvia o nieve es encontrada. Asegúrate que los parabrisas y visores de tus cascos estén limpios y libres de rasguños. sin embargo. Adicionalmente debes mantener las luces de cabina bajas para permitir máxima adaptación a la oscuridad.

Supere este punto ciego nocturno enfocando conscientemente la imagen de 10 a 15 grados fuera de la fóvea. El punto anatómico ciego se vuelve activo si la visión de un ojo es bloqueado. Ellos son unas 10. permitiéndote la distinción entre sombras de grises.(con su mayor concentración en la fóvea) y primariamente usados en la visión focal. Esta técnica puede ser usada durante el día o durante la noche. 108 . La retina contiene dos puntos ciegos. el punto ciego anatómico formado por el disco óptico y el punto ciego nocturno causado por la concentración de conos en la fóvea. Sin embargo.000 veces más sensitivos a la luz que los conos y te dan la habilidad para ver en ambientes de bajo nivel de luz. Los bastones son encontrados afuera de la fóvea y en las áreas periféricas de la retina. comido e hidratado. La técnica implica tomar el campo visual y dividirlo en sectores. Debes incorporar una técnica de escaneo efectivo en orden de ver un objeto. Visión y percepción visuales son afectados por estreses auto impuestos. y que hayas planeado y discutido plenamente tu misión. el escaneo nocturno puede permitir enfocar la imagen de 10 a 15 grados fuera de la fóvea en el punto ciego nocturno. tales como fatiga. Esta alerta de estos problemas y está preparado para contrarrestarlos si ellos ocurren. el área de mayor agudeza visual. asegúrate de estar bien descansado. entonces permite que tus ojos paren y enfoquen antes de moverlos debido a que la imagen no es percibida a menos que sea enfocada por la retina. Los conos sólo te permiten ver en blanco y negro. condiciones climáticas. Esta alerta de las ilusiones visuales que podrías encontrar en tu misión y como te enfrentarás a ellas. Para mantener el alto nivel de alertamiento requerido. El punto ciego nocturno resulta de la inhabilidad de la fóvea para registrar una imagen cuando hay luz insuficiente emanada o reflejada de un objeto. condiciones fisiológicas (hipoxia) y expectación (lo que los ojos ven no es necesariamente lo que la mente espera ver). Busca cada sector. Ellos son foto receptores usados en visión periférica.

Identifique los factores físicos y fisiológicos que afectan la desorientación espacial.CAPITULO NUEVE DESORIENTACIÓN ESPACIAL OBJETIVOS 1. Seleccione las descripciones correctas para cada uno de los cuatro sistemas sensores que permiten la orientación. de noche o con mal tiempo. Identifica la función del sistema vestibular y sus dos subsistemas. confiamos en la exactitud de esta información como dato de entrada para nuestro balance y sentidos de orientación – el sistema visual. INTRODUCCIÓN Como “terrícolas” hemos establecido un almacén extraordinario de información acerca de lo “correcto” del movimiento en dos dimensiones dentro de nuestro ambiente. La 109 . Como resultado los sistemas vestibular. Seleccione las correctas explicaciones fisiológicas específicas. identifique la probable ilusión experimentada por un miembro de la tripulación. y el sistema auditivo. Seleccione las definiciones correctas para categorías específicas de desorientación espacial. para ilusiones vestibulares 7. 10. 5. 3. Durante condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC). el sistema somato sensor (receptores de presión en el cuerpo). 9. 6. 4. Identifique los métodos usados para prevenir la desorientación espacial. Al pasar los años. Identifique siete procedimientos para superar la desorientación espacial. Cuando vuelas en condiciones meteorológicas visuales (VMC). Seleccione el sistema sensor que provee el más fuerte. equilibrio y balance. Determine la razón del por qué el sistemas somato sensor no es confiable durante vuelo. Dado un escenario de desorientación espacial. el ojo no provee adecuada información externa visual. y usualmente el más confiable para información de orientación. somato sensor y auditivo quedan para procesar los movimientos complejos y fuerzas del vuelo. los canales semicirculares y los órganos otolitos. los cuatro sistemas sensores están trabajando para proveerte orientación espacial relativa a la superficie de la tierra. 2. 8. el sistema vestibular del oído medio.

el sistema vestibular. Adicionalmente. Desorientación espacial no reconocida (Tipo I) – es la más peligrosa que puedes experimentar. crees que la aeronave se encuentra en una situación normal o deseada (cabeceo. 110 . alabeo o guiñada). Cada tipo tiene características diferentes poseyendo peligros diferentes a los miembros de tripulación. piensas que la aeronave está volando recto y nivelado. el sistema visual. INFORMACIÓN DEFINICIÓN Y CLASIFICACION Objetivo 1. ya no son indicadores confiables de orientación. cuando en realidad puede estar en un viraje a la izquierda de 30º y nariz baja. está alerta de los mecanismos. tipos de DOE. definiciones para categorías específicas de Definición – La desorientación espacial (DOE) es definida como la inhabilidad para orientarse correctamente uno mismo con respecto al horizonte de la tierra. genera ilusiones capaces de poner tus sentidos rápidamente en conflicto con la realidad y causar desorientación espacial. Estos sistemas son efectivos cuando una persona está en el suelo. El hecho es especialmente evidente cuando las pistas visuales son perdidas o se vuelven confusas.información procesada por estos sistemas sola no es confiable debido a lo ligero que ellos se ajustan automáticamente a cualquier actitud de la aeronave durante vuelo. Es en este caso. Colectivamente ellos convergen los mensajes correctos de orientación y balance. factores que afectan la DOE y recuperación de DOE son discutidas. Usamos cuatro sistemas sensores para mantener orientación y equilibrio (balance). Clasificación La desorientación espacial se clasifica en tres tipos. Esta ocurre cuando no te das cuenta que estas desorientado. Desafortunadamente. Como resultado. Esto puede conducir a una colisión con el terreno. las causas y medidas correctivas de mareo por movimiento son discutidas. Bajo estas condiciones tu cerebro compara la información detectada de los sentidos remanentes a la información bidimensional en la que has confiado toda tu vida. Sin embargo. cuando en realidad la aeronave está en una actitud inusual o diferente. permanecerás orientado. Si ellos se ajustan. el sistema somato sensor y el sistema auditivo. un mal ajuste. funciones y reacciones de los sistemas sensores usados para orientación en el ambiente de vuelo. Por lo tanto. Seleccione las correctas desorientación espacial. En las siguientes secciones. sistemas sensores y sus ilusiones relacionadas. en ambiente de 1 G efectuando actividades normales. DOE no reconocida puede ocurrir cuando se vuela entre nubes (no horizontal) y confiando en tu sistema vestibular y somato sensor te proveen información de actitud en lugar de los instrumentos de vuelo. cuando estos sentidos son usados en vuelo. este correcta o no. especialmente en ambientes de alta velocidad y baja altura.

En estos casos. el cual coordina todas la entradas de información. Identifica la función del sistema vestibular y sus dos subsistemas. pero fueron incapaces de recuperarse debido a la abrumadora sensación de desorientación. Objetivo 4. esta vez efectúas un chequeo cruzado efectivo de tus instrumentos e identificas el hecho de que estas desorientado. o usa otras ayudas tales como el piloto automático o compañeros de la tripulación que te ayuden a recuperar la aeronave. y usualmente el más confiable para información de orientación. eres capaz de recuperarte de la DOE usando tus instrumentos de vuelo. el sistema somato sensor y el sistema auditivo pueden ser engañados en lo que ellos sienten como “verdadero y exacto” en el ambiente de vuelo. Desorientación espacial incapacitante (Tipo III) – ocurre cuando estás tan desorientado que eres incapaz de recuperarte aún si la reconoces. Sin embargo. equilibrio y balance. si hay un desacuerdo entre los sistemas. Seleccione el sistema sensor que provee el más fuerte. Seleccione las descripciones correctas para cada uno de los cuatro sistemas sensores que permiten la orientación. El individuo se desorienta. Una vez más.Desorientación espacial reconocida (Tipo II) – es la menos peligrosa. El propósito principal de entrenamiento de DOE es permitirte que te muevas de una DOE no reconocida a una reconocida DOE. Objetivo 5. tres cosas pueden ocurrir. mareo por movimiento o ambas. te has desorientado. 111 . se han documentado casos donde los miembros de tripulación se han dado cuenta que estaban desorientados. Si la entrada de cada sistema está de acuerdo con las otras. Reconociendo la DOE te permite recuperar la aeronave o eyectar (si es necesario) antes de que salgas de los parámetros seguros de eyección. El sistema visual. Afortunadamente este tipo de DOE es raramente encontrada. Sin embargo. Como resultado. Objetivo 3. puedes eyectarte si tienes la capacidad. el sistema vestibular. Sin embargo. los canales semicirculares y los órganos otolitos. La siguiente figura muestra los diferentes sistemas sensores y sus conexiones con el cerebro. La información de cada sistema sensor es enviado al cerebro. Determine la razón del por qué el sistemas somato sensor no es confiable durante vuelo. el individuo esta “orientado”. SISTEMAS SENSORES DE ORIENTACIÓN Objetivo 2.

Desafortunadamente. Las pistas de orientación del campo visual periférico son primariamente procesadas subconscientemente. sin importar la orientación de esta “línea recta” con respecto a la superficie de la tierra. 112 . el cerebro se cambia al sistema vestibular para información de orientación. Sin embargo. Las ilusiones visuales que involucran a la visión periférica son difíciles de evitar. tu desorientación vestibular desaparece. una “línea recta” dentro del campo visual es percibida por tu visión periférica como el “horizonte”. Debido a que la información adquirida por los campos visuales periféricos son procesadas subconscientemente. Como resultado. Las pistas de orientación provistas por los ojos son lo suficiente mente fuertes para sobrellevar las otras entradas de orientación del sistema. La visión periférica es el medio primario del sistema visual usada para colectar pistas para la orientación. la información recibida de los ojos es correcta. si te desorientas en nubes (debido a la confusión del sistema vestibular) y entonces vuelas fuera de en las nubes y adquieres un horizonte exacto. pero aún puedes seguir experimentando ilusiones visuales causadas por falso horizonte. Por ejemplo. la desorientación desaparece casi al instante. de noche o en bruma. Si los instrumentos de vuelo no son usados cuando las entradas visuales son perdidas debido a vuelo entre nubes. a velocidades más rápidas que la información de tu visión focal. La mayoría del tiempo. usualmente la información de orientación más confiable durante vuelo. disciplina y concentración para completarlo. cuando el horizonte adquirido no es el correcto.El sistema visual El ojo provee el más fuerte y. es difícil de sobrellevar las entradas de visión periféricas y toma práctica. debes usar tu visión focal (requiriendo atención consciente) para superar la entrada periférica. Usa tu visión focal concentrándote en los instrumentos de vuelo para asegurarte que la aeronave vuele correctamente.

Diseñados para trabajar en el suelo.El sistema vestibular Se localiza en el oído interno y consta de dos subsistemas – los canales semicirculares y los órganos otolitos. A y B para ejemplo. Ellos miden aceleración angular causada cuando se gira la cabeza rápidamente. 113 . Cada canal semicircular contiene un fluido llamado endolimfo. dependiendo cual subsistema es estimulado. la aceleración debe alcanzar un límite específico en el rango de 2. el aparente movimiento del fluido es en la dirección opuesta de la aceleración. Al doblarse la cúpula envía una señal al cerebro el cual interpreta la señal como cambios en la posición o actitud.25º / seg. Los canales semicirculares – están localizados en cada oído interno. Este movimiento causa que una concentración de células nerviosas especializadas llamadas “la cúpula” se doblen en dirección del movimiento del fluido. La siguiente figura ilustra el sistema vestibular. Use la siguiente figura. Si los órganos otolitos son estimulados. El cerebro interpreta el movimiento de la cúpula a la derecha como movimiento angular a la derecha. las ilusiones será ilusiones somato grávicas. Si una persona gira su cabeza a la derecha. A 6. Estos son tres canales en cada oreja. Como resultado. orientado en ángulos rectos con respecto a otro en el eje de cabeceo (vertical).5º / seg. alabeo (lateral) y guiñada (horizontal). del movimiento actual. Si los canales semicirculares son estimulados. Para que los canales semicirculares sientan aceleración angular. el fluido en el canal se retrasa debido a la inercia. la aceleración causa el desplazamiento del fluido a la izquierda y la cúpula se dobla a la derecha. las ilusiones son catalogadas como ilusiones somato giratorias. son responsables de dos categorías de ilusiones en vuelo. el cual es estimulado a moverse cuando la cabeza acelera en el eje del canal. Cuando la cabeza es acelerada.

Dentro de 10 a 20 segundos del inicio del viraje.En el suelo. Adicionalmente. En este caso. el fluido en el canal continúa moviéndose y desplaza a la cúpula en la dirección opuesta. experimentas la sensación de moverte a la dirección opuesta de tu maniobra original. tomándote 2 minutos. sin embargo. Si no estás acostumbrado a usar tus instrumentos de vuelo. la ausencia de horizonte visual resulta que la entrada de información de los canales semicirculares sea usada para orientación. Sientes que la aeronave está en un viraje opuesto a la izquierda de la misma magnitud que tu viraje inicial cuando en realidad estás en vuelo recto y nivelado. Cuando sales del viraje. los canales semicirculares tienen una fuerte y no confiable entrada de orientación al cerebro. Esta parada o desaceleración resulta en que la cúpula esté siendo doblada en la dirección opuesta de la aceleración original (figura anterior D). A medida que entras al viraje de espera. 114 . Los tres canales semicirculares trabajan con el principio de la figura anterior (respuesta a la aceleración angular) y más de un canal puede ser estimulado al mismo tiempo. Hay maniobras en vuelo que estimulan los canales semicirculares por períodos extendidos de tiempo. descendiendo a ascendiendo. los canales semicirculares son un excelente complemento a la visión y sistema de orientación. puedes reaccionar a la sensación de estar yendo en la dirección opuesta virando a la derecha para hacer que tu cabeza se “sienta bien”. el movimiento de fluido en los canales se ecualiza con el movimiento del de los canales. la inercia del endolimfo causa que continué en la dirección original de aceleración. el aparente movimiento del fluido es cero. viras la aeronave con 30º de alabeo a la derecha (estimulando el canal de alabeo) y comenzando un viraje de 180º. Si el movimiento se para o desacelera. en la ausencia de pistas visuales. en vuelo y sin adecuadas pistas visuales. Si la aceleración angular continúa a una razón constante por un período de 10 a 20 segundos. Por lo tanto. la cúpula no es movida y el cerebro recibe un falsa impresión de que la rotación ha parado (figura anterior C). Un ejemplo del efecto de aceleración angular en los canales semicirculares durante vuelo ocurre cuando entras a un patrón de espera mientras estas en mal tiempo. no percibes que estás en un viraje. Como resultado. Cuando ocurre la ecualización. La endolimfo se ecualiza y no hay sensación física de que estés en un viraje. la entrada del os canales semicirculares puede ser lo suficientemente fuerte para causar que los músculos reacciones e intenten mantener a un miembro de la tripulación derecho.

Consisten de una base de células nerviosas con cabellos como apéndices que están sumergidos en una sustancia gelatinosa que contiene cristales de carbonato de calcio. En cualquier caso. 115 . Contrariamente. los cristales se deslizan hacia delante y los nervios señalan al cerebro que la cabeza está siendo movida hacia el frente. los cristales se mueven hacia atrás y.están localizados cerca de la base de los canales semicirculares en los aparatos vestibulares y sienten aceleración lineal. A medida que mueves tu cabeza hacia delante. aceleración de movimiento lineal hacia adelante o atrás causa que los cristales se muevan hacia atrás o adelante respectivamente en respuesta a la fuerza inercial. Contrariamente. La siguiente figura muestra la función de los órganos otolitos en situaciones normales y en respuesta a las aceleraciones lineales. si aceleras hacia delante.Los órganos otolitos . En vuelo. los cristales se deslizan hacia atrás y los nervios le señalan al cerebro que un movimiento hacia atrás está ocurriendo. en la ausencia de horizonte visual. Por ejemplo. puedes reaccionar jalando el bastón hacia delante o atrás para compensar por el cambio percibido en actitud de cabeceo. sientes que la aeronave cabecea hacia arriba. una desaceleración rápida causa que sientas que la aeronave cabecea hacia abajo. si te mueves hacia atrás.

El sistema auditivo Puede ayudar a mantener la conciencia situacional y orientación espacial a través de retroalimentación. Desafortunadamente en vuelo. tendones y articulaciones. Los receptores de presión son usados para mantener la postura y balance.El sistema Somato Sensor Consiste de receptores de presión táctiles en la piel. nariz abajo o invertido. el sistema somato sensor no recibe adecuada información de entrada para decirle a los receptores somato sensores si la aeronave está en una actitud de viraje. no hay variación en las pistas de presión. músculos. 116 . La figura muestra las fuerzas en vuelo que actúan en el sistema somato sensor. el aumento de ruido por la corriente de viento puede indicar una actitud no deseada de nariz abajo. nariz arriba. Debido a que la mayoría de las maniobras son hechas en ambientes de G’s positivas. si se requiere. Por ejemplo. Esta retroalimentación está relacionada con la velocidad de la aeronave y su relación con el ruido producido por las fuerzas aerodinámicas actuantes en la aeronave. en IMC. Por lo tanto. el sistema somato sensor es inútil como sistema de orientación en la ausencia de pistas correctas visuales. Esta información auditiva puede causar que cheques tus instrumentos y tomes acción correctiva. Es usualmente llamado “sentido-de-los-pantalones”.

. puedes corregir con un viraje en la dirección opuesta con una razón de viraje mayor de 6. el momento 117 . Las ilusiones causadas por cada uno de los sistemas vestibulares se describen a continuación. las ilusiones vestibulares ocurren primariamente en la ausencia de pistas visuales periféricas. Tres ilusiones somato giratorias pueden ocurrir en vuelo. sientes que la aeronave esta virando en la dirección opuesta.25º / seg. La mayoría del tiempo. Puedes mirar estos tres sistemas como un trípode. puede causar que por reflejo muevas los controles la aeronave a una dirección no deseada. en la ausencia de cualquier pista visual confiable. En esta ilusión. Recuerda. después de que regresas a vuelo recto y nivelado. se hará inestable. si la razón de viraje inicial es mayor de 6. recibes la mayoría de la información de orientación del sistema vestibular.25º / seg. Es causada cuando el canal semicircular responsable de sentir la aceleración en el eje de viraje es estimulado. el sistema visual es más susceptible a ser perdido. sin embargo. Las Inclinaciones – es la ilusión vestibular mas común experimentada en vuelo. Sin embargo. el viraje no podría ser percibido. Adicionalmente. aunque pienses que estabas en una actitud de alas niveladas. te encontrarás físicamente inclinándote hacia la dirección opuesta del viraje percibido. Como resultado. si el estímulo es lo suficientemente fuerte.25º / seg. identifique la probable ilusión experimentada por un miembro de la tripulación. Seleccione las correctas explicaciones fisiológicas para ilusiones vestibulares específicas. En este punto. Ilusiones Somato Giratorias Estas son ocasionadas por la estimulación de los canales semicirculares debido a la aceleración angular.DESORIENTACIÓN ESPACIAL VESTIBULAR INDUCIDA Objetivo 6. las ilusiones creados por la interfase entre el sistema visual y vestibular (ilusiones vestíbuloocular) son también discutidas. permaneciendo estable mientras los tres sistemas estén trabajando correctamente. Cuando ocurre pérdida de información visual. por lo tanto de ahí el término de inclinaciones. el sistema vestibular es muy fácil de corromper y puede leer información errónea. Los sistemas visuales. En algunos casos. También tiene una entrada de información muy fuerte a los pasajes neuromusculares los cuales. el endolimfo alcanza equilibrio y la cúpula no es desplazada. no percibes que la aeronave esta en un viraje o barril. percibirás un viraje en la dirección opuesta. si uno de estos sistemas no trabaja correctamente. la Barrena / Espiral plana y la ilusión Coriolis. Si durante el transcurso del vuelo a la aeronave se le permite virar a una razón debajo de 6. Una vez que realizas que la aeronave esta en un viraje. Una vez que la aceleración se detuvo (el movimiento puede continuar pero a una razón constante). Cuando la aeronave sale del viraje a una actitud de alas niveladas. si se remueve una pata del trípode. la aceleración es lo suficientemente grande para causar la sensación de estar virando. las Inclinaciones. Desafortunadamente. Objetivo 7. vestibular y somato sensor trabajan juntos para decirte donde estas en relación con tu entorno. sin embargo. la estimulación vestibular resulta de aceleraciones ligeras y guía al tipo I de DOE. Dado un escenario de desorientación espacial. En vuelo.

deteniendo la barrena en la aeronave. a medida que la barrena continúa a una razón constante. Debido a la desaceleración angular causada por la aplicación de los procedimientos correctos de la tripulación. La cúpula es doblada en la dirección opuesta del viraje original y puedes percibir un viraje o roll opuesto de la misma magnitud de la maniobra original. Debido a la mecánica de los canales semicirculares. Cuando checan sus instrumentos. usemos a una tripulación que sin intención alguna entra en barrena hacia la izquierda entre nubes. Para ayudarte a ilustrar esta barrena / espiral. Sin embargo. 118 . Si ellos no están alertas de la posibilidad de esta ilusión. cuando en rea lidad estás alas niveladas. se dan cuenta que están en una barrena y aplican los procedimientos correctos de recuperación de barrena. La barrena / espiral plana – es un ejemplo de que tan mortal las ilusiones somato giratorias pueden ser cuando se vuelan en condiciones de visibilidad reducida (noche o vuelo por instrumentos). el endolimfo se estabiliza y la cúpula ya no se desplaza más. La tripulación correctamente percibe la dirección inicial de la barrena debido a que la aceleración angular causa que el endolimfo desplace la cúpula en los canales de guiñada. ellos perciben una barrena a la derecha aún cuando la aeronave ha dejado de estar en barrena. La tripulación percibe una disminución y eventual paro de la barrena.angular del endolimfo. aplicando los procedimientos para recuperación de barrena a la derecha y reentrar a la barrena en la dirección original. puedes quizás físicamente “inclinarte” en la dirección opuesta del viraje o barril percibido (siguiente figura). moviéndose en la dirección del viraje original o roll continúa debido a la inercia. Si el viraje a alas niveladas es lo suficientemente rápido (desaceleración). ellos pueden pensar que han entrado a una barrena derecha. te desorientas rápidamente cuando la aeronave entra en barrena o vuelta en espiral (sin horizonte distintivo).

ello s pierden la sensación de un incremento en el alabeo. A menos que estés alerta de esta ilusión. Después de unos segundos. 119 . la tripulación pierde la sensación de viraje debido a la estabilización de los canales semicirculares. la aeronave vira con un moderado alabeo de 30º. Para ilustrar esta ilusión usemos la tripulación de un AC-130 que esta orbitando arriba de un blanco con pobre visibilidad de noche. la tripulación siente que ellos no sólo están virando en la dirección opuesta pero también en un viraje opuesto. la aeronave es virada a su alabeo de viraje original. Ya que la tripulación no recibe entradas de información adecuadas de sus otros sistemas sensores. continuarás descendiendo en una espiral cada vez más apretada. Regresando al viraje original satisface la sensación de la tripulación de vuelo recto y nivelado. interpreta y apropiadamente y cree en tus instrumentos. Desafortunadamente la aeronave está en un viraje y jalando hacia atrás el bastón solo aprieta la vuelta.Esta ilusión ocurre en situaciones donde hay pobre visibilidad y estás volando en condiciones de instrumentos. Cuando la aeronave vira a posición de las niveladas. La siguiente figura lo ilustra. En esta situación. No deseando aceptar la sensación de hacer una mala entrada de control. pero los instrumentos muestran que la aeronave está aún virando y perdiendo altitud (una aeronave con alabeo pierde sustentación y como resultado puede perder altitud). haciendo las correcciones necesarias. La tripulación trata de parar el descenso añadiendo potencia y jalando atrás el bastón (lo cual normalmente pararía el descenso). Pensando que la aeronave está volando recto y nivelado pero perdiendo altitud.

Es pensado como una ilusión somato giratoria pero puede ser experimentada como una ilusión somato grávica. La aeronave esta ascendiendo y virando cuando la tripulación mueve sus cabezas para mirar sobre sus hombros. Los miembros de la tripulación perciben una sensación de tumbos que pueden ser abrumadoramente desorientadores. En la aeronave. Los miembros de tripulaciones tanto de cazas como de transporte son susceptibles a esta ilusión. una tripulación de caza que giran sus cabezas para ver donde pusieron sus bombas mientras están saliendo del blanco. debido a la inexactitud del sistema somato sensor. El Fenómeno de la Mano Gigante – es un reflejo de comportamiento. Un piloto explicó que este fenómeno es como si una mano gigante estuviera presionando el ala de su aeronave. Por ejemplo. ellos no viran a alas niveladas y pueden impactar el suelo. Su reacción inicial es jalar hacia atrás el bastón y virar a una actitud que piensan ellos es alas niveladas. 120 . La siguiente figura muestra la ilusión de Coriolis. Esto ocurre cuando el estímulo vestibular es tan fuerte que no puedes físicamente superar la sensación de un viraje opuesto. A medida que ellos mueven sus cabezas estimulan el canal de guiñada y perciben que la aeronave esta cabeceando hacia abajo y virando. como resultado. sin embargo. se cree que esto es una entrada falsa vestibular que resulta en un reflejo muscular causando que regreses la aeronave a una actitud que elimine la sensación de cabeceo o viraje.La Ilusión de Coriolis – ocurre cuando dos o más de los canales semicirculares son estimulados. esta ilusión ocurre usualmente en situaciones en que la aeronave esta virando o cambiando el cabeceo y los miembros de la tripulación mueven la cabeza del plano de movimiento. Desafortunadamente. por reflejo viras la aeronave de vuelta al ángulo de viraje original para vencer la sensación de viraje opuesto y no puedes mantener una actitud de alas niveladas. generado por una entrada vestibular interfiriendo con el control consciente de la aeronave.

Sin embargo. hay otras ilusiones somato grávicas que son causadas por las fuerzas Gs y virajes. La Ilusión por exceso de Gs – ocurre cuando la aeronave esta en un viraje y estás mirando fuera de la aeronave con tu cabeza arriba. En la ausencia de un horizonte visible. la ilusión puede ser peligrosa. la anomalía aparente de control regresa. Si estás mirando dentro del viraje. Contrariamente. el movimiento de la cabeza y las Fuerzas Gs causadas por el viraje. Algunos pilotos reportan usar sus puntas de los dedos o rodillas para mover los controles y quitar la ilusión. puedes percibir una sensación de movimiento de cabeceo hacia abajo causado por el deslizamiento de otolitos hacia el frente. la aeronave puede desplomarse. Si la aeronave acelera rápidamente. 121 . o cabeza abajo mirando hacia la parte exterior del viraje. puedes sentir una sensación de movimiento de cabeceo hacia arriba causada por los otolitos que se deslizan hacia atrás en respuesta a la aceleración. Las ilusiones más comunes son las ilusiones somato grávicas y la ilusión por exceso de G’s. La fuerza G causada por el viraje causa que los órganos otolitos se deslicen hacia la parte trasera de la cabeza. percibes que no estás virando tanto como deberías. Las Ilusiones Somato grávicas – es la ilusión o sensación de cabeceo arriba o abajo cuando se es expuesto a la aceleración linear. tu cabeza se mueve arriba con respecto al eje de la aeronave y gira hacia los lados. hacia el interior de la vuelta. puedes reaccionar empujando la nariz de la aeronave para compensar el incremento percibido de cabeceo. Como resultado. si la aeronave desacelera rápidamente. Puedes jalar la nariz arriba para compensar esta percibida actitud de nariz abajo. Si no estás poniendo atención a los instrumentos. La ilusión es particularmente peligrosa si están operando en un ambiente de baja altura. La siguiente figura muestra la ilusión. La sensación percibida es una disminución en el ángulo de viraje. Los otolitos responden a ambos. e incrementas el viraje. Los órganos otolitos responden a las fuerzas de aceleración linear y las ilusiones usualmente comprenden la sensación de cabeceo arriba o abajo. Cuando agarran los controles de la manera usual. la nariz de la aeronave comienza a caer debajo del horizonte y la aeronave pierde altitud.Para superar esta ilusión. debes momentáneamente remover tu mano de los controles de la aeronave para interrumpir la respuesta del reflejo de la ilusión. Esta ilusión puede ser también peligrosa cuando tratas de virar la aeronave inmediatamente después de despegar o durante aproximación. Las Ilusiones Somato Grávicas Son causadas por aceleraciones lineares. Como resultado.

La mayoría de la gente por reflejo empujará la nariz de la aeronave para compensar. El mismo tipo de reacción ocurre cuando los órganos otolitos son estimulados. Sin embargo. La ilusión de elevador. similar a mirar arriba y afuera de la cabina puede ser suficiente para nistagmos y la ilusión oculogiratoria. Dependiendo del tipo de la fuerza de aceleración y de la magnitud de la estimulación. el estímulo del canal semicircular no tiene que ser lo significativamente suficiente para causar desorientación. es incrementada cuando pistas visuales externas son limitadas o ausentes. Identifique los factores físicos y fisiológicos que afectan la desorientación espacial. físicas y fisiológicas. La Ilusión de Elevador – resulta la aceleración hacia arriba o abajo estimulando los órganos otolitos. si la aceleración hacia abajo es experimentada (hacia abajo en turbulencia). Contrariamente. el panel de instrumentos u otra aeronave en formación puede parecer a primera vista avanzar a través del viraje más rápido que el observador. de la vuelta sostenida. Como resultado del nistagmos. tus ojos se atrasan en ese movimiento y entonces hacen un rápido movimiento compensador para agarrarlo. como otras ilusiones vestibulares. aeronave. u objetos en el terreno pueden parecer moverse a la izquierda. los ojos continúan moviéndose adelante y atrás por el nistagmos. se dividen en dos clasificaciones mayores. tus ojos por reflejo mirarán hacia arriba. Una entrada de información pequeña. Sin embargo. tus ojos por reflejo mirarán abajo. tus ojos por reflejo pueden mirar hacia abajo. si de repente aceleras hacia arriba.Ilusión Vestíbulo-Ocular Son el resultado de la reacción del ojo ya sea a la estimulación de los canales semicirculares (ilusión oculogiratoria) o estimulación del órgano otolito (ilusión oculográvica o elevador). Por ejemplo. cuando giras tu cabeza. Para los propósitos de este curso. El resultado es una ilusión de descender y la mayoría de la gente jalará la nariz de la aeronave hacia arriba para compensar. Dándote la sensación de ascender. durante un viraje lento derecho. Por ejemplo. Por ejemplo. Esta reacción llamada nistagmos. o una abrupta nivelación después de un prolongado ascenso o descenso de noche. Saliendo del viraje. Cuando la aceleración para. La Ilusión Oculogiratoria – ocurre cuando el canal semicircular en el plano de guiñada es estimulado. 122 . el panel de instrumentos. Hay muchos factores influyentes en los miembros de la tripulación susceptibles a desorientación espacial (DOE). es la respuesta de los ojos a la estimulación del canal semicircular. puedes experimentar ya sea ilusión Oculogiratoria o de Elevador. Ellos también son más severos cuando pistas visuales externas son limitadas ya sea de noche o por mal tiempo. Si una aceleración linear hacia arriba ocurre (en una tormenta) mientras la aeronave esta nivelada. FACTORES QUE AFECTAN LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL Objetivo 8. los objetos lejanos parecen moverse. Las causas son variadas. Estas ilusiones son más severas durante rápidos movimientos de cabeza y barrenas. las causas más comunes son volar en mal tiempo y turbulencia.

Estos factores ya se vieron anteriormente pero se recuerdan para reforzar como ellos influyen a la DOE e incluyen alcohol. especialmente en un punto durante la misión en la que estés fatigado. Tu habilidad para prepararte y prevenir incidentes de DOE depende de tu alertamiento sobre los peligros. Contrariamente. Estar alerta de los pronósticos meteorológicos y de posibles problemas que pudieran ser encontrados en ruta incrementa grandemente la posibilidad de prevenir un accidento por DOE. Clima – restringe las pistas visuales usadas para orientación y puede causar DOE. tipo de misión. Alcohol – el uso de alcohol incrementa tu susceptibilidad a la DOE aún cuando hayas parado de tomar dentro de los límites de tiempo de las regulaciones. Otros tipos de misión tales como los vuelos a baja altura o misiones que requieren reabastecimiento aéreo nocturno también pueden causar DOE. los efectos colaterales del alcohol incrementan la fatiga y deshidratación. dependiendo de la cantidad tomada. La situación se compone si estás mental o físicamente fatigado. 123 . en cualquier condición climatológica durante un período extendido de tiempo. bajando tus habilidades de percepción e incrementando tu susceptibilidad a DOE. serás más susceptible a DOE. El alcohol produce una condición conocida como nistagmos posicional alcohólica que dura hasta 72 horas después de la ingestión. El tipo de misión – que es volada tiene un efecto en la susceptibilidad a DOE. cuando encuentras malas condiciones en tu base a l aterrizaje. Las misiones que requieren vuelo de formación de noche o en tiempo marginal son situaciones que tienden a DOE. Hora de la misión / Duración de la misión – debes estar preparado para volar a cualquier hora del día o de la noche. de 12 a 72 horas después de ingerir alcohol. Por ejemplo. Tales factores incluyen cosas como las condiciones meteorológicas. tienes una incrementada susceptibilidad a DOE. Sin embargo. Factores fisiológicos Son aquellos en los que tienes algo de control sobre ellos. Factores físicos también incluyen diseño de la aeronave y de la cabina así como otros factores de ingeniería que no puedes influenciar. auto medicación. si inesperadamente te encuentras en malas condiciones en tu base al aterrizaje. a mayores posibilidades de error en una fase crítica del a misión. te encontrarás tratando de cambiar y volver a planear tu aproximación al campo. si te encuentras inesperadamente en condiciones de instrumentos.Factores físicos Los factores físicos que afectan a la desorientación espacial son aquellos en lo que se tiene poco control o ninguno sobre ellos. mentalmente te puedes preparar para vuelo por instrumentos. deshidratación y fatiga. Conociendo estos factores y sabiendo como influencian tu susceptibilidad a la desorientación espacial es importante para un vuelo seguro. hora del día de la misión y duración de la misión. Así que. estás preparado para un aterrizaje más difícil y puede planear acorde a ello. Si esto ocurre. preparación de la misión y factores fisiológicos envueltos en DOE. Si sabes que vas a encontrar condiciones IMC. Adicionalmente. Por lo tanto.

Auto medicación – usualmente ocurre cuando no te sientes bien. Desafortunadamente, auto medicarte incrementa tu susceptibilidad a DOE incrementado tus niveles de fatiga, deprimiendo al sistema nervioso central, causando deshidratación y puede tener efectos sinergéticos con la enfermedad. Por ejemplo un miembro de la tripulación que haya estado volando con un resfriado y haya tomado medicamento para controlar la congestión y fiebre, combina los efectos depresivos de la medicina con la fatiga resultante del resfriado. Por lo tanto, se vuelv e menos alerta, falla en reconocer una situación de DOE, posiblemente resultando en un accidente. Deshidratación – en el ambiente de vuelo causa que te fatigues más rápido, incrementa tu susceptibilidad a la DOE. Tu habilidad para reconocer y corregir por ilusiones también disminuye, poniéndote a ti y a tu tripulación en desventaja. Fatiga – mental o física incrementa tu susceptibilidad a DOE disminuyendo tu habilidad para reaccionar y percibir que está ocurriendo. Adicionalmente, cuando estás cansado, tu habilidad para acumular y procesar información se hace más lenta. Este efecto significa que algunas tareas de cabina son relegadas al nivel subconsciente. Desafortunadamente el nivel subconsciente descansa en el sistema vestibular para orientación en la ausencia de pistas periféricas visuales. Por lo tanto, si estas fatigado y te encuentras en una situación donde estés desorientado, hay una mayor probabilidad que la DOE no sea reconocida. La fatiga también disminuye tu habilidad de analizar y superar la DOE. Cada miembro de la tripulación es responsable de asegurarse que estén descansados, ambos física y mentalmente para volar la misión.

Otros Factores que afectan la DOE Experiencia en IMC – entre mas vueles en IMC, mejor serás para enfrentar demandas específicas. Una tripulación con más tiempo de IMC probablemente será mejor para anticipar las situaciones que causan DOE (saliendo de un viraje, moviendo tu cabeza para cambiar posición, etc.) que una tripulación con menos tiempo de IMC. Sin embargo, cuando hay DOE, no hay garantía de que tripulación con mayor tiempo de IMC sea menos susceptible que una tripulación con poco tiempo de IMC. Preparación de la misión - también tiene un efecto directo en la susceptibilidad a DOE. Durante las sesiones del planeamiento de la misión, revise las partes de la misión que puedan presentar problemas. También evalúa tu nivel de experiencia con el tipo de misión. Si es una misión que es volada regularmente, estás mas alerta a los peligros posibles. Sin embargo, si la misión no se vuela frecuentemente, los peligros deben ser discutidos acorde a la misión. Para aeronaves multi-plaza, desarrolle un plan y procedimientos para usar en vuelo si el piloto que vuela se desorienta. Por ejemplo, el equipo de pilotos debe tener un plan para manejar la DOE. Un plan de ataque similar aplica a los navegantes de cierto tipo de aeronave. Experiencias recientes – es que tan seguido, y cuando, hayas volado un cierto tipo de misión. Una tripulación con experiencia en días recientes, en vuelos de baja altura con VMC no es necesariamente eficiente haciendo misiones de baja altura de noche en IMC. Por lo tanto, un miembro de tripulación será más susceptible a DOE durante misiones nocturnas de baja altura ya que usualmente las pistas visuales VFR no están disponibles.

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Buena coordinación de la tripulación es vital en situaciones donde la DOE pueda ocurrir. Comunicación efectiva entre los miembros de tripulación pueden prevenir o disminuir la posibilidad de un incidente de DOE manteniendo el alertamiento sobre lo que está haciendo la aeronave y en donde está en relación con el suelo.

PREVENCIÓN DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL
Objetivo 9. Identifique los métodos usados para prevenir la desorientación espacial.

Puedes prevenir la DOE empleando una variedad de herramientas. Las más importantes son tu conocimiento y alertamiento de la DOE, sus causas y que puedes hacer para prevenir un accidente DOE. Necesitas entender tus limitaciones, estar preparado para remediar factores corregibles, apropiadamente usar tus capacidades, reconocer situaciones de alto riesgo y estar alerta. La siguiente figura resume los métodos para prevenir la DOE.

PREVENCIÓN DE LA DOE Entender tus limitaciones Remediar factores corregibles Usar apropiadamente tus capacidades Reconocer situaciones de alto riesgo ¡Mantenerse alerta!
Entender las limitaciones Planear, entrenar y alertarse ayuda a mantenerte dentro de los límites y prevenir que te encuentres en situaciones de DOE que no esperabas o fueras capaz de enfrentarte a ellas. Durante el planeamiento de la misión identifica y entiende tus limitaciones individuales y las limitaciones colectivas para minimizar el riesgo de DOE. También, entiende las limitaciones de tus sistemas d orientación y las ilusiones causadas por falta de pistas visuales.

Remediar factores corregibles Entender las limitaciones te ayuda a identificar y remediar factores corregibles. Por ejemplo, ¿Cuando fue la última vez que volaste condiciones de instrumentos? Si no estás recurrente o no has volado recientemente en condiciones de instrumentos, solicita una sesión de simulador (si ha disponible) o vuela aproximaciones simuladas de instrumentos con instructor. Esta alerta de los niveles de experiencia y mantén coordinación con los compañeros de tripulación. Completamente planea y discute la misión, identifica esas partes del vuelo donde la DOE representa mayor riesgo, forma un plan para prevenir que ocurra DOE, y que acciones tomarán si la desorientación ocurre.

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En algunas aeronaves, los navegantes deben aprender a leer e interpretar correctamente los instrumentos de vuelo para con ello efectivamente respaldar al piloto. El navegador es el respaldo principal de los pilotos en esas aeronaves y deben de estar listos para asumir control de la aeronave (si ellos no están desorientados) o dar al piloto información verbal de la actitud de la aeronave, altitud y velocidad. Todos los miembros de la tripulación deberán de estar alerta de donde se encuentra la aeronave en relación con el terreno todo el tiempo. Cada miembro de la tripulación en la aeronave debe conocer las responsabilidades de los otros para efectivamente respaldarse, particularmente en situaciones de alto riesgo.

Usar apropiadamente las capacidades Usa las capacidades individuales y colectivas apropiadamente y no te sobre pases del punto que excedas tus límites. Asegúrate de que estés alerta de donde la aeronave está en relación con el terreno y notifica a otros miembros de la tripulación de cualquier desviación en actitud, altitud y posición. Debes conocer las altitudes, velocidades y rumbos a ser volados. En conjunto, los miembros de la tripulación deben usar su conocimiento y alertamiento de la aeronave, misión y DOE para mantener a la aeronave en los límites seguros de operación. Reconocer situaciones de alto riesgo Durante el planeamiento de la misión, identifica y reconoce situaciones de alto riesgo que puedan ocurrir durante el vuelo. Por ejemplo, si vuelas una ruta de baja altura, identifica los factores que aumentan la susceptibilidad de DOE (como una noche sin luna o mal tiempo en la ruta). Adicionalmente otras situaciones como hora del día del vuelo y factores de fatiga necesitan ser considerados. Después de reconocer las situaciones de alto riesgo, puedes desarrollar un plan para minimizar o eliminar el riesgo de DOE mientras se completa la misión. Además, no puedes olvidar que eres vulnerable a DOE desde que despegas hasta que aterrizas. Nota – el navegante debe de estar siempre listo para proveer instrucciones verbales o tomar control físico en el evento de una desorientación del piloto. Una vez que se haya entrado a la parte de mayor riesgo de la misión, el navegador deberá hacer chequeos cruzados de los instrumentos para asegurarse que la aeronave está en la actitud apropiada. Al mismo tiempo, el navegador debe mantener la aeronave en ruta y efectuar sus otros deberes de vuelo. Pleno planeamiento de prevuelo puede prevenir posible saturación de tareas (sobrecarga de trabajo ) y consecuentemente DOE. Mantente alerta Finalmente mantente alerta del hecho que la DOE puede ser un riesgo en cualquier momento del vuelo. Debes de estar alerta de que aunque hayas completado partes de alto riesgo de la misión, al DOE aún puede ocurrir. Por ejemplo, aunque la parte nocturna y de baja altura de la misión ha sido completada, la misión no es un éxito sino hasta que la aeronave aterriza. Y aunque los miembros de la tripulación estén cansados, deberán de estar alertas. Todos los miembros de la tripulación deberán monitorear la aproximación en sus velocidades y altitudes para respaldar al piloto que vuela la aeronave. Siempre respáldense unos a otros para asegurarse que la misión se completa sin pérdida de aeronave o tripulación.

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pueden poner algo de distracción ya sea con reflejo en la cabina fuera de tu campo visual periférico. Identifique siete procedimientos para superar la desorientación espacial. inclinándote hacia delante. velocidad o posición del perfil de la ruta planeada. Quitando las pistas visuales. SUPERANDO LA DOE Pasar a instrumentos Creer en los instrumentos Respaldar al piloto que vuela en instrumentos Minimizar los movimientos de cabeza Volar recto y nivelado Estar preparado para transferir / asumir el control de la aeronave Egresar Pasar a instrumentos Un altamente disciplinado chequeo cruzado de instrumentos es la clave para recuperarse de la DOE (especialmente mientras vuelas de noche.SUPERANDO LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL Objetivo 10. Recuerda. Entre más larga la línea. en mal tiempo o formación). los indicadores están bien. entonces ¡tú estás volteado! 127 . altitud. Puedes asegurarte que la tripulación corrija y supere la DOE usando los siguientes procedimientos. Cree en tus instrumentos Debes aprender a ignorar. debes de pasar de una DOE no reconocida a una DOE reconocida tan rápido como sea posible. Reconocer y corregir la DOE es vital para la seguridad y supervivencia de la tripulación y aeronave. Adicionalmente. a superar o controlar las falsas sensaciones provistas por tus sentidos. Inmediatamente reconoce y corrige desviaciones inusuales en actitud. Conscientemente suprime sensaciones vestibulares concentrándote en tus instrumentos y evitando fijación en cualquier otra cosa. inclinándote hacia delante causa que la línea del horizonte en el indicador de actitud llene un área mayor de tu campo visual. Si te desorientas. mas fácil será de mantener tu atención. Si los instrumentos indicas que estás volteado.

Si sientes que tu cabeza da vueltas. debe asegurarse que el piloto que vuela tome las acciones correctas para recuperar la aeronave de una situación de DOE. Si el piloto no responde. No permitas que el piloto automático te vuele hacia el terreno. Da un vistazo rápido a los instrumentos con tus ojos solamente. Respaldar el piloto en los instrumentos En una aeronave multiplaza. con mal tiempo. Los navegantes pueden decirles a los pilotos las lecturas de los instrumentos y hablar con ellos a través de las acciones necesarias para recuperar la aeronave. de ala te puedes desorientar más fácilmente debido a que tu atención está enfocada en la posición del líder y no en tus instrumentos. Un copiloto no desorientado puede tomar control de la aeronave. Haciendo esto reduce la posibilidad de reestimular el sistema vestibular y la sensación de dar vueltas desaparecerá en segundos. el copiloto y / o el navegante deberá pasar a instrumentos y prepararse para asumir control de la aeronave o iniciar la eyección. Volar recto y nivelado De 30 a 60 segundos de vuelo recto y nivelado mientras te concentras en tus instrumentos deber de hacer que se asienten tus canales semicirculares. el piloto que no vuela la aeronave o el navegador. Cualquier cambio inesperado de actitud por el líder te puede desorientar más. pero recuerda mantener un constante chequeo cruzado de instrumentos en todo momento. Vete a VMC inmediatamente si es posible. los navegantes pueden asistir a los pilotos desorientados asegurándose en donde está la aeronave en relación con el terreno. El líder deberá evitar cambios abruptos en aceleración y ejecutar virajes de una manera suave y gentil. Si te desorientas. Bajo estas condiciones. En algunos aviones caza. el navegante 128 . el navegante puede decirle al piloto los procedimientos de recuperación o preguntar por el control de la aeronave.Nota – en algunos casos en donde el piloto que vuela la aeronave está severament e desorientado. En aviones caza. si es posible. debido a que es raro tener a todos los miembros de la tripulación desorientados. Minimizar los movimientos de cabeza Evite excesivos movimientos de cabeza cuando se vuela en formación en mal tiempo. Más importante. Estar preparado para transferir / asumir el control El piloto debe transferir el control a otro piloto (en aeronaves multiplaza). el navegante puede asumir el control y regresar la aeronave a recto y nivelado si es necesario. si el navegante reconoce que el piloto está desorientado y el piloto tiene problemas en recuperarse. el líder es tu indicador de actitud primario. Usar el piloto automático reduce la saturación de tareas y la DOE. el líder deberá comunicar información de actitud a intervalos regulares. Cuando vuelas en formación. descansa tu cabeza sobre el asiento.

Egreso Si la orientación no puede ser restablecida. Usualmente. particularmente durante fases críticas de vuelo. el líder deberá traer al vuelo a recto y nivelado y avisar al piloto de flanco. Hay dos requerimientos esenciales para vuelo en formación en mal tiempo. los navegantes deben estar listos a iniciar la eyección si el piloto no responde a la DOE o parece que la aeronave no se va a recuperar dentro de los parámetros de eyección. Asumiendo la posición del líder de vuelo permitirá que el piloto de flanco pase a instrumentos y se recupere de la desorientación. En una aeronave con asientos de eyección. Por lo tanto. regresar la aeronave a recto y nivelado. la eyección puede ser tu único recurso de supervivencia. la decisión de eyectar deberá ser determinada durante el planeamiento de la misión y no en el aire. competente y suave. el líder del vuelo deberá separar las aeronaves bajo condiciones controladas. El líder de vuelo debe alentar al piloto de flanco a que hable sobre cualquier sentimiento de desorientación. Uno: el líder de vuelo debe ser experimentado. Unas pocas palabras del líder pueden reasegurar al piloto de flanco y le pueden ayudar a formar una foto mental de la posición del vuelo en el espacio. El piloto de flanco debe tener confianza plena en su líder y concentrarse primariamente en mantener una apropiada posición como ala. Vuelos de Formación El potencial de una DOE para vuelo de formación es mayor durante la noche y condiciones de mal tiempo. 129 . Si el piloto de flanco continúa teniendo problemas. La pérdida de una aeronave por DOE es indeseable pero la pérdida de la tripulación es inolvidable. los síntomas del piloto de flanco desaparecerán de 30 a 60 segundos. Si los procedimientos de arriba no son efectivos. entonces el líder de vuelo debe considerar transferir la posición de líder de vuelo al piloto de flanco mientras se está en recto y nivelado. Los miembros de la tripulación que tengan vuelos de formación nocturno con IMC deberán estar recurrentes y eficientes en vuelo por instrumentos de noche y vuelo en formación. Dos: el piloto de flanco debe ser eficiente en vuelo de formación. Si el mal tiempo encontrado durante vuelo de formación es ya sea o muy denso o turbulento para asegurar un vuelo seguro. Mantenga recto y nivelado por al menos 30 segundos (0 segundos si es posible).deberá asumir el control. En aviones caza equipados con ello. El líder de vuelo en la discusión de prevuelo debe cubrir procedimientos específicos para manejar a un piloto de flanco desorientado. es importante que los navegantes permanezcan alerta de la actitud de la aeronave. y regresar el control al piloto una vez que la desorientación se haya ido. Debes de planear que tanto tiempo intentarás recuperar la aeronave antes de la eyección. deberás estar íntimamente familiarizado con los parámetros del asiento de eyección (el área de eyección). En cualquier caso.

Cada estudiante recibirá entrenamiento de desorientación rotacional.ENTRENADOR DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL Meta 1. Usando un entrenador de desorientación espacial. Se concluirá la clase con una demostración de desorientación espacial en la silla de Barany. experimente desorientación espacial y practique / efectúe métodos para mantener control de la aeronave cuando se está desorientado. Voluntarios asistirán en la demostración de variadas ilusiones vestibulares. 130 .

deberás estar bien descansado para concentrarte en tu misión.MAREO POR MOVIMIENTO Meta 2. sudor. no siempre están disponibles. Algunas veces. Comidas blandas y crujientes. pero hay otras herramientas que pueden ayudarte a prevenir el mareo por movimiento. Sin embargo. como galletas o pan. En algunos casos. el vómito ocurre y algunas veces postración (inhabilidad para mantenerse parado). un horizonte inadecuado o bloqueo de la visibilidad son factores ambientales que también pueden incrementar la susceptibilidad a mareo por movimiento. experiencia previa. El desarrollo e intensidad de estos síntomas depende de la susceptibilidad del individuo. Si los síntomas persisten. falta de flujo de aire. miedo. de principio a fin. Síntomas Los síntomas son náusea. Entienda las técnicas usadas para prevenir y superar el mareo por movimiento en el ambiente de vuelo. La causa exacta es desconocida. Deberás estar bien hidratado antes de volar y continuar bebiendo agua durante el vuelo. Calor. El resultado de esto es mareo por movimiento. la teoría más aceptada propone que el mareo es causado por un “conflicto de los sentidos”. hay un conflicto entre el sistema visual y vestibular o entre diferentes componentes del sistema vestibular. fatiga. ayudarán a absorber el exceso de ácidos producidos por el estómago. La susceptibilidad a mareo por movimiento se incrementa por ansiedad. Prevención El mareo por movimiento disminuye si hay afuera buenas referencias visuales existentes. ¡Siempre mantente motivado! Tratamiento Adquirir buenas referencias visuales exteriores usualmente quitará los síntomas. estas referencias. actitud mental y estímulo ambiental. Finalmente. Por ejemplo volando con tu cabeza abajo en la cabina durante maniobras pone una discrepancia entre el sistemas vestibular (sintiendo las aceleraciones de las maniobras) y el sistema visual (privado de pistas visuales de movimiento). aire fresco soplando por el cuerpo disminuye los síntomas y respirar 100 por ciento oxígeno bajo presión de emergencia también ayuda. Sin embargo. hipoglucemia y enfermedad. sensaciones de escalofríos y carne de gallina así como jaqueca. De acuerdo a esta teoría. Meta 3. puedes emplear 131 . Entienda las causas fisiológicas (entradas de información de los sentidos) y psicológicas (estrés auto impuesto) del mareo por movimiento. deshidratación. Una de las más importantes para prevenirlo es eliminar o minimizar el estrés auto impuesto. También debes asegurarte de volar con algo de comida en tu estomago. Elimina o disminuye severamente tu consumo de alcohol de 24-48 horas antes del vuelo.

Reconocer los factores físicos y fisiológicos que afectan la susceptibilidad de la DOE ayuda a controlarlos. tipo de misión. Procedimientos de post mareo por movimiento En el evento que lo tengas. Inhale profundamente por la nariz. Sin embargo. Los factores físicos (aquellos que no puedes controlar) incluyen el tiempo. Los factores fisiológicos (los que puedes controlar) incluyen estrés auto impuesto. pasa a instrumentos y confía en los instrumentos. deberás ver a un cirujano de vuelo para asegurarte que no tengas síntomas fisiológicos que causen esos episodios. el sistema vestibular se convierte en la fuente primarias de información. También puedes prevenir la DOE conociendo tus limitaciones.una técnica conocida como respiración diafragmática para ayudar a que los síntomas desaparezcan. Desafortunadamente en vuelo. estado emocional y preparación del vuelo. reconociendo situaciones de alto riesgo y mantenerte alerta. El sistema visual es el medio primario de orientación. Si te desorientas. usando tus capacidades apropiadamente. pause y repita el ciclo hasta que los síntomas desaparezcan. fatiga mental y física. Se cataloga en Tipo I / No reconocida (la más peligrosa). pero peligrosa). el sistema vestibular y somato sensor no son sólo poderosos pero también inservibles. remediando factores corregibles. hora del día y duración de la misión. RESUMEN La DOE es la inhabilidad de una persona para orientarse por ella misma con respecto a la superficie de la tierra. Básicamente “¡METETE A LOS INSTRUMENTOS Y LEELOS CORRECT AMENTE!” la DOE se supera con conocimiento y alertamiento. cuando las pistas visuales son quitadas (condiciones de vuelo por instrumentos). 132 . tipo II / Reconocida (la menos peligrosa) y Tipo III / Incapacitante (rara. pause. exhala por tu boca. coordinación efectiva entre la tripulación y exposición minimizada a los estreses auto impuestos.

133 . Seleccione los enunciados correctos que describan las características de los siguientes sistemas almacenadores de oxígeno. Oxígeno líquido ( LOX = Liquid Oxygen) c. a. Seleccione los enunciados correctos que describan los procedimientos de inspección del chequeo “PRICE” 2. Estos sistemas incluyen variados tipos de equipo de oxígeno. META Demostrar la inspección de prevuelo. 4. Estado sólido d.CAPITULO DIEZ SISTEMAS DE OXIGENO OBJETIVOS 1. Demanda Diluida c. Demanda presión Identifique los componentes y funciones de un panel regulador automático estrecho Identifique los componentes y funcionamiento de la máscara MBU-12/P. 6. 5. b. conector CRU-60/P y casco de vuelo HGU-55/P Seleccione los enunciados correctos que describan las características del cilindro de emergencia de oxígeno y el ensamble de oxígeno portátil estándar. el cuerpo humano es un factor limitante en el desempeño de la aeronave. 3. Sin protección de los efectos de una reducida presión atmosférica. INTRODUCCIÓN Nos dimos cuenta muy temprano que al volar se requiere oxígeno adicional con la altura. Presión gaseosa de baja / alta. a. procedimientos de puesta y cuidado del equipo personal de oxígeno y casco. Por lo tanto. Sistema de Generación de Oxígeno a Bordo (OBOGS = On Board Oxygen Generation System) Seleccione los enunciados correctos que describan los siguiente sistemas que entregan oxígeno. Flujo Continuo b. los sistemas de oxígeno de las aeronaves tienen desarrollos paralelos con los desempeños de las aeronaves.

El sistema de oxígeno del aviador puede ser guardado como un gas. transpirarás lo suficiente para mojar el cabello. el cabello no debe extenderse debajo del collar. También debe ser inodoro. Un sistema de oxígeno de aeronave consiste de contenedores para guardar el oxígeno. Para personal femenino. incoloro y sin sabor (libre de contaminantes). un usuario educado – quizás el componente más importante y complicado del sistema. SISTEMAS DE PRESION DE OXIGENO Objetivo 1. Aretes y ornamentos están prohibidos para prevenir el daño por objetos extraños. Sistema de Generación de Oxígeno a Bordo (OBOGS) 134 . Estos materiales pueden tapar las válvulas de inhalación y exhalación de la máscara. medicamentos faciales y maquillajes (cosméticos) no deben usarse con oxígeno suplementario y equipo de oxígeno. Oxígeno líquido (LOX) c. El componente final eres tú. cámara hipobárica y vuelos en aeronaves. Estado sólido d. a. En muchos ambientes operacionales. Cuando los cascos están puestos. INFORMACIÓN Antes que discutamos los componentes individuales del sistema de oxígeno necesitamos identificar unas cuantas precauciones para asegurar la integridad de la máscara y casco. La retención del casco durante un egreso en vuelo depende de un apropiado ajuste del casco. Tu cabello tampoco debe ser muy largo o abundante. Seleccione los enunciados correctos que describan las características de los siguientes sistemas almacenadores de oxígeno. Presión gaseosa de baja / alta b.000 pies MSL. sistema de entrega de oxígeno para controlar la presión y porcentaje de oxígeno y un apropiado ajuste de la máscara (con el casco) para asegurar la aplicación del oxígeno. Este ajuste depende del largo del cabello y cantidad.El requerimiento físico de oxígeno a la altitud es obvio. El oxígeno suplementario es ya sea una mezcla del sistema de oxígeno del aviador y aire ambiental o 100 por ciento oxígeno del sistema de oxígeno. Cabello largo y abultado reduce la ventilación e inhibe la evaporación (enfriamiento). Cabello largo puede caer sobre los ojos e interferir con la visión. líquido o sólido. El contenido de humedad es mínimo para prevenir el congelamiento y restricción del sistema de oxígeno de la aeronave. Estas restricciones aplican a ambas. o atorarse en la aeronave o equipo de soporte de vida durante operaciones normales y de emergencia. Las regulaciones reconocen esta necesidad fisiológica requiriendo que todos los miembros de la tripulación usen oxígeno suplementario cuando la altitud de cabina exceda 10.

Los cilindros deben ser pesadamente construidos para contener alta presión. La localización de estos contenedores depende del tipo de aeronave. Más importante. debe ser llenado dentro de dos horas para pre venir contaminación o formación de agua.800 psi a 2.25 psi (400-450 psi). Sistemas de baja presión de LOX. Se clasifican por el método en el cual el oxígeno es almacenado. Sistema de alta presión de LOX. normalmente mantienen una presión en la línea de aproximadamente 300 psi. guardar el oxígeno líquido ahorra cerca del 70 por ciento de espacio y peso.800 psi a 2. el oxígeno es guardado bajo extrema alta presión en cilindros pintados de gris para identificación. El oxígeno es guardado en estado líquido y convertido a gas por un convertidor. El sistema es considerado lleno a 425 psi +/. El cilindro de oxígeno de emergencia en el paracaídas es un ejemplo modificado de este sistema (con un rango de presión de 1. Cilindros reforzados reducen el peligro de explosión. Sistema Gaseoso de Alta Presión de Oxígeno En este sistema. Sistema de Estado Sólido Nuevos procesos pueden producir oxígeno de estado sólido.000 psi y esta operacionalmente vacío a 200 psi. encontrados en aeronaves multi-plazas. Ya que una unidad de oxígeno permite cerca de 880 unidades de oxígeno gaseoso. el oxígeno es medido en litros por un medidor y es considerado lleno al 95 por ciento y vacío al 10 por ciento. Sistema de Oxígeno Líquido (LOX) Es uno de los más avanzados y es encontrado en la mayoría de las aeronaves de primera línea. Cuando un sistema cae debajo de los 50 psi. normalmente mantienen una presión de línea de aproximadamente de 70 a 90 psi. El volumen de oxígeno limitado dicta inmediato descenso a altitudes que no requieren oxígeno suplementario en cualquier momento que la presión caiga debajo de 100 psi (vacío operacional). Un sistema gaseoso de baja presión reduce la posibilidad de explosiones. Si este requerimiento no se cumple el sistema debe ser purgado (limpiado) para quitar del sistema contaminante y vapor de agua. requiere muy poco mantenimiento y limita el volumen de oxígeno.El oxígeno es llevado en cilindros o contenedores montados en la aeronave. pero incrementa el peso y reduce el desempeño de las capacidades de la aeronave. Sistema Gaseoso de Baja Presión Este oxígeno es guardado en cilindros amarillos ligeros. encontrados en aeronaves de una o dos plazas. fuselaje o cabina. Se debe anotar esta condición en la forma de mantenimiento cuando el sistema cae debajo de 50 psi.200 psi).8º C) el manejo y servicio de este sistema es su única desventaja. Pueden ser encontrados en las alas. El sistema está en una canastilla y es activado removiendo una máscara 135 . Provee 100 por ciento oxígeno de emergencia a pasajeros en un avión C-5 Galaxy vía una reacción química. El sistema se considera lleno cuando la presión es de 1. Debido a la extrema baja temperatura del LOX (punto de ebullición a –182. La vela de clorato de sodio es tal sistema.

El techo operacional de servicio es al FL250 y. La máscara consiste de una pieza facial y bolsa de reserva para dirigir el flujo de aire a la nariz y boca. Seleccione los enunciados correctos que describan los siguientes sistemas que entregan oxígeno. Tres sistemas básico son usados en la actualidad – Flujo Continuo. todos los sistemas de entrega de oxígeno sirven para el mismo propósito. Sistema de Flujo Continuo El método de entrega de flujo continuo es justamente lo que su nombre implica – el regulador continuamente te entrega oxígeno. el oxígeno es provisto. SISTEMAS DE ENTREGA DE OXIGENO Objetivo 2. Demanda Diluida y Demanda Presión. El regulador de oxígeno determina el tipo de sistema de entrega que usarás. puede ser usado a FL300. 136 . Este filtra oxígeno del aire de sangrado del motor y lo guarda en un pequeño contenedor antes de entregarlo al tripulante. El contenedor está siendo constantemente llenado con oxígeno. La aeronave también contiene un sistema gaseoso de emergencia en caso de que el OBOGS falle.de flujo continuo de la canastilla. El cilindro de oxígeno de emergencia es otro sistema de flujo continuo modificado para proveer en una emergencia hasta el FL500. Flujo Continuo b. El oxígeno progresa de los contenedores de almacenamiento a través de líneas de distribución. Entre más se abra la válvula. Algunos sistemas de flujo continuo son modificados para usarse a mayores altitudes y son normalmente instalados en aeronaves de transporte. a. el sistema desperdicia oxígeno. Obviamente. Para conseguir oxígeno el miembro de la tripulación abre una válvula de suministro en el regulador. Un indicador en el regulador relaciona el flujo de oxígeno a la presión de altitud de cabina y es referido cuando se ajusta la válvula de abastecimiento. Demanda presión A pesar de su configuración básica. en tanto la aeronave opere sus motores. Cada tipo puede ser provisto como un sistema fijo (montado en la aeronave) o sistema portátil (capacidad para caminar con ello). La cantidad de oxígeno entregado depende del tamaño y razón de reacción química de la vela. en emergencias. mayor el flujo de oxígeno. Básicamente. Demanda Diluida c. estés inhalando o no. regulado a una razón de flujo o presión apropiada. evacuación médica y aeronaves comerciales. y entregada a la máscara. Estos son usados durante una pérdida de presurización en la cabina. Sistema de Generación de Oxígeno a Bordo (OBOGS) El concepto es producir oxígeno en vuelo provee el potencial para un aumento en la operatividad y seguridad así como reducido apoyo logístico del sistema.

Sistema de Demanda Diluida Este sistema está diseñado para mezclar la correcta cantidad de aire de cabina con 100 por ciento oxígeno de los cilindros de almacenamiento. Los reguladores usados en el sistema son diferentes a los de demanda diluida. También puedes seleccionar 100 por ciento de oxígeno debajo de 34. REGULADORES DE DEMANDA PRESION Objetivo 3. La válvula de entrada de aire es cerrada cuando la palanca esta puesta en 100 % oxígeno. Sistema de Demanda Presión Aeronaves de alto desempeño frecuentemente vuelan arriba del FL400. Sin embargo. Identifique los componentes y funciones de un panel regulador automático estrecho Regulador operado manualmente A-14A El regulador funciona de manera similar que un regulador de demanda diluida cuando el dial esta en el ajuste NORMAL. El incremento es obligatorio para sobrevivir a altitudes superiores al FL400. A esta altitud 100 por ciento oxígeno sólo es insuficiente para mantener niveles normales de saturación de oxígeno en la sangre. Se usa este regulador antes de cada vuelo cuando se cuenta con un probador MQ-1. Un mecanismo relevador manual (palanca de dilución) ha sido incorporada para permitir la selección de 100 por ciento oxígeno debajo del FL 340. Girando el dial en sentido horario determina la cantidad de presión de oxígeno entregado. El indicador del sistema de presión de oxígeno e indicador de flujo están separados del regulador. entregando exclusivamente 100 por ciento oxígeno. El regulador es usado en la cámara hipobárica como un sistema de respaldo y para practicar técnicas de presión respiración. debes manualmente marcar para ajustes a diferentes altitudes en el dial selector para incrementar la presión. El techo de servicio operacional es al FL350 y el techo de emergencia es a FL400. Fuelles sellados (aneroide) se expanden y contraen con los cambios en la presión atmosférica para determinar el proceso de dilución. El sistema entrega el oxígeno bajo demanda (inhalación). El regulador entrega 100 por ciento oxígeno a una altitud presión de 34. para asegurar la integridad de tu equipo personal de oxígeno. pero funcionan mucho de la misma manera hasta que la presión positiva es activada. Respiración de presión positiva es necesaria para incrementar la presión en los pulmones arriba de la presión atmosférica. El aneroide opera entre nivel del mar y el nivel de vuelo 340 para abrir y cerrar las válvulas de oxígeno. 137 .000 pies y arriba.000 conforme sea necesario. El sistema de presión demanda tiene un techo operacional de FL430 y un techo de emergencia de FL500 por muy cortas duraciones de tiempo. El sistema de oxígeno de demanda presión ha sido desarrollado para protegerte de la hipoxia a mayores altitudes.

El término de panel regulador estrecho se refiere a las series de reguladores que son esencialmente los mismos en apariencia y operación. 138 . Presión inicial de seguridad es entregada entre el FL280 y FL320. el aire atrapado en el aneroide gradualmente se expande. Refiérase a la siguiente figura para estudiar estos componentes. apariencia del panel y dispositivos de seguridad serán discutidas por tu instructor. CRU-69/A y CRU-73/A. La siguiente sección te proveerá de los hechos necesarios para apropiadamente usar el regulador. Una segunda etapa de presión es entregada a FL390. automáticamente proveyendo la correcta proporción de aire ambiental a oxígeno desde nivel del mar hasta FL320. Un conocimiento detallado de los componentes y operación de estos reguladores es muy importante para ti.Regulador de Panel Automático Estrecho Avances en el diseño y desempeño de aeronaves demandaron mejoras en modelos tempranos de reguladores. Los reguladores incluían tipos como el CRU-68/A. Un ensamble aneroide fue incorporado para reaccionar a los cambios de presión atmosférica entregar oxígeno bajo presión positiva. Al FL320 el aneroide se cierra completamente y el regulador entrega 100 por ciento oxígeno. no te distraes de tus deberes de vuelo para hacer ajustes manuales que fueron necesarios con los primeros modelos de reguladores de presión demanda. Los reguladores de panel estrecho son los más ampliamente usados reguladores de demanda presión automáticos en aeronaves modernas. A medida que l a altitud ambiente se incrementa. Las diferencias entre las presiones de operación internas. Como resultado de estos. ligereza.

el oxígeno no entrará al regulador. Es importante recordar que el indicador no dice cuando oxígeno esta fluyendo. cuando inhalas el indicador blanco reaparece. Durante la mayoría de las condiciones de vuelo es colocada en la posición bajada (NORMAL OXYGEN) para permitir que los mecanismos de la palanca del regulador de dilución funcionen automáticamente.Indicador de presión . más 100 por ciento oxígeno es añadido a la mezcla hasta que el FL320 es alcanzado. sólo que hay un flujo de gas. Para eliminar este peligro se sugiere que la palanca de abastecimiento este hecha firme con un alambre a la posición ON. Indicador de flujo – es una pequeña ventana en la esquina superior izquierda del regulador. Es de dos posiciones usada para seleccionar oxígeno normal o al 100 por ciento. ponga la palanca en la posición de 100% OXYGEN para cerrar la puerta ambiental y prevenir la introducción de contaminantes. durante incidentes sospechados de hipoxia / hiperventilación o durante humo y gases en la cabina. Palanca de suplemento de oxígeno – es la palanca verde en el lado derecho del regulador. El indicador debe ser monitoreado constantemente para asegurarse que el flujo continúa. Este indicador es del tipo parpadeante indicando blanco cuando un gas esta fluyendo a través del regulador y negro cuando el flujo está ausente. Cuando el regulador no está en uso. y la palanca de emergencia en EMERGENCY te asegura que estás recibiendo 100 por ciento oxígeno bajo una ligera presión de seguridad. al oxígeno se le permite entrar del regulador desde suplemento de abastecimiento. Debes conocer tu sistema de almacenamiento de oxígeno para determinar la correcta lectura del indicador de presión. Palanca de emergencia – es una palanca roja en el lado izquierdo del regulador. La palanca deberá ser puesta arriba (100 % OXIGEN) debajo del FL320 en situaciones que requieran 100 por ciento oxígeno. Algunos paneles reguladores estrechos no contienen una advertencia de OFF WARNING. Palanca de dilución – es la palanca blanca en medio del regulador. La posición arriba (EMERGENCIA) entrega oxígeno bajo presión. Esta técnica es referida como “cargar” el regulador. Cuando no se requiere ya más de 100 por ciento oxígeno. Este indicador debe ser monitoreado constantemente durante vuelo y en cualquier caída rápida o excesiva de presión debiendo ser causa de descenso inmediato. En la posición arriba (ON).es conectado directamente al sistema de almacenamiento de oxígeno y calibrado en libras por pulgada cuadrada de presión. Las condiciones normales de vuelo llaman a que la palanca de emergencia esté en la posición de en medio (NORMAL). Es usado para checar la integridad de la máscara y equipo. En la posición abajo (OFF). Si la palanca está en la posición abajo cargada resorte (TEST) el regulador entrega de tres a cuatro veces la presión de la posición de EMERGENCIA. En toda aeronave entrenadora. 139 . la palanca de dilución en 100 % OXYGEN. Cuando se incrementa la altitud de cabina. lo cual significa que todavía respirarás aire ambiental a través del regulador con la palanca de suplemento apagada y la palanca de dilución en la posición NORMAL OXYGEN. La palanca de tres posiciones te permite seleccionar oxígeno bajo variadas presiones. la palanca debe ser regresada a la posición de NORMAL OXYGEN. Entonces la puerta de aire ambiental se cierra automáticamente y sólo 100 por ciento oxígeno te es entregado. Poniendo la palanca en suplemento en ON.

Identifique los componentes y funcionamiento de la máscara MBU-12/P.MASCARA DE OXIGENO Y ENSAMBLES DEL CASCO Objetivo 4. Máscara de oxígeno MBU-12/P Las funciones básicas de la nueva máscara MBU-12/P y la vieja MBU-5/P son las mismas. Las máscaras de serie MBU fueron específicamente diseñadas para ser usadas con sistemas de oxígeno de demanda presión y mantener presiones internas en exceso de presión ambiental o exterior. construido de un material más ligero para menos peso. 140 . y reducir la incidencia de los puntos de presión o puntos calientes durante vuelos normales (comodidad). las nuevas generaciones de aviones caza resaltan la necesidad de una máscara de oxígeno que no se deslice hacia debajo de la cara en un ambiente sostenido de altas Gs. conector CRU-60/P y casco de vuelo HGU-55/P Las máscaras estándar para reguladores de demanda diluida no trabajan con reguladores de demanda presión. regular. Las máscaras avanzadas fueron diseñadas para aguantar el aumento de presión positiva. larga y extra larga. Sin embargo. proveyendo menos bulto y mayor visibilidad (perfil bajo). La máscara MBU-12 / P ilustrada está disponible en cuatro tamaños – corta.

distribuye uniformemente las fuerzas de sello a las regiones oral-nasales. La forma facial debe crear un sello cerrado contra fugas alrededor del sello de la máscara a través del rango de respiración de presión. permitiendo libertad de movimiento sin torcer el tubo o restringir el flujo de oxígeno. Está hecha firme a la base de la válvula combinada de inhalación – exhalación de la máscara y al conector de la misma al otro extremo. y actúa como una plataforma para hacer firme correa s ajustables de bayonetas. hecho firme a la válvula combinada de inhalación-exhalación en la base del conector de la máscara. Conector de máscara . La parte más baja del ensamble alberga la válvula combinada de inhalación-exhalación. Conexiones rígidas de del conector de la máscara al ensamble del conector previene que la manguera de la máscara de un chicotazo en el evento de un egreso de la aeronave. Mínimo peso y máxima comodidad fueron consideraciones primarias en el diseño general de la máscara. Su sólo propósito es prevenir que la manguera de la máscara se sobre estire o 141 . Cordón anti-estiramiento – es un cordón de nylon localizado en la manguera de la máscara.es un conector de tres puntas asegurando la manguera de la máscara al ensamblaje del conector de las series CRU. La cubierta plástica da integridad estructural a la máscara. Tubo de entrega (manguera de la máscara) – está hecho de un hule silicona corrugado.Ensamble de la cara / Cubierta dura – consiste de forma facial conformada de una silicona impregnada en hule unida a una cubierta plástica dura. El material de silicona elimina la reacción facial y tiende a pegarse a la cara.

Si el cordón no estuviera dentro de la máscara. Bayonetas de retención de la máscara de oxígeno – son hechas firme a la máscara con correas ajustables ancladas a la cubierta dura por tornillos. adapta el sistema de comunicación de la aeronave. Micrófono – es una parte integral de la forma facial. Una presión de sólo 1 mm Hg mayor que la presión del oxígeno suplementado por el regulador forzará a la válvula a abrir y permitir que el aire exhalado pase al exterior. Consiste de una aleta circular que abre durante la inhalación y cierra durante la exhalación. y es fácilmente ajustable para ajustar a cualquier individuo. Apropiado ajuste de la máscara y comodidad es mantenida a través del ajuste individual. Cordón de comunicaciones – es un cordón espiral con límite de estiramiento alrededor de la manguera de la máscara. se localiza en el piso de la máscara. Válvula de combinación de inhalación-exhalación – siguiente figura. Cables superiores e inferiores aseguran el cordón de comunicaciones a la manguera de la máscara de oxígeno.desconecte como resultado de golpe de viento por una eyección a alta velocidad. haciendo pareja con el enchufe del micrófono en la base de la pieza de nasal de la máscara. Conexiones adicionales son emparejadas con el enchufe de los audífonos debajo del receptor de bayoneta izquierda y con el enchufe del sistema de comunicaciones. 142 . Insertando las bayonetas en los receptores del casco de vuelo asegura la máscara a tu cara. la manguera podría regresarse y causar daño. y una válvula de flotador que es activada en la inhalación.

Las correas de ajuste de arnés son hechas firmes a la cubierta dura por dos aseguradores de ajuste rápido asegurados por tornillos. El conector de máscara. cordón anti-estiramiento. Como una alternativa final. Las máscaras son muy similares a las MBU-12/P y MBU-5/P y están conectadas ya sea al regulador de demanda diluida o demanda presión. Estos ensambles incorporan una máscara y un armazón de puesta rápida y están suspendidos sobre cada miembro de la tripulación. Una máscara a la medida requiere una referencia del cirujano de vuelo. en cabinas de control en varios aviones multi-plaza (KC-135.). 143 .Máscara de oxígeno MBU-5/P La máscara de demanda presión de oxígeno MBU-5/P tiene una forma facial separada y cubierta dura separadas. etc. La base de la válvula de combinación inhalación-exhalación es más larga y la manguera de la máscara es también ligeramente más larga. Ensambles de máscara de oxígeno de puesta rápida – están disponibles para miembros de tripulación. T-43. micrófono y cordón de comunicaciones son básicamente los mismos de la máscara MBU-12/P Nota – La máscara MBU-5/P es generalmente ministrada cuando eres incapaz de asegurar un buen sello de aire con la MBU-12/P. T-1. una máscara a la medida (en diseño similar a la MBU-5/P) puede ser construida para individuos que no son capaces de asegurar un sello ya sea con la máscara 5/P o 12/P.

La manguera de la máscara de oxígeno conecta a este sitio con una acción empuje-gire. La manguera flexible de dos pulgadas permite un giro de 180 grados en cualquier dirección y contiene un cordón anti estiramiento para prevenir sobre estiramiento durante la desconexión. El CRU-60/P se hace firme en el arnés del paracaídas. El sitio de conexión también incorpora un empaque de hule para asegurar un sello y una válvula de advertencia de desconexión para ofrecer resistencia de flujo durante inhalación. permitiendo simplicidad del conector. De cualquier otra forma siempre desconéctalo desde el sitio de la manguera del regulador. Esta resistencia tiende a advertir al miembro de la tripulación de una desconexión accidental del sistema de oxígeno de la aeronave. Si tuvieras que dejar tu paracaídas durante un egreso en tierra de emergencia. Sitio del conector de la máscara – es la parte dura del ensamble del conector y contiene un anillo-O negro para asegurar otro sello de aire. La válvula también alivia el exceso de presión del flujo continuo de ensamble del cilindro de oxígeno de emergencia. La manguera del cilindro es una conexión de dos puntas empuje-gire en el sitio. en la intersección de la cinta de amarre del pecho horizontal por una placa de montaje aseguradora dentro de una ranura receptora en el arnés. podrías desconectar la máscara de la CRU-60/P desde este sitio. Sitio de la manguera del cilindro de oxígeno de emergencia – es una pieza giratoria localizada en el lado del ensamble del conector. 144 . y a la manguera del cilindro de oxígeno de emergencia. Esencialmente es un conector de tres vías que provee conexión a los sitios de manguera del regulador. conector de la máscara.Ensamble del conector. Sitio de la manguera del regulador – está al final de la manguera flexible de dos pulgadas y es una conexión simple de empuje-jale. si la entrada no está apropiadamente insertada dentro de la manguera reguladora de oxígeno de la aeronave. Esta tensión es suficiente para mantenerlo conectado durante operaciones normales de vuelo pero permite desconexión automática durante eyección o egreso en tierra. Un anillo C plateado provee de 12 a 20 libras para tensión de desconexión. CRU-60/P Es un ensamble de conexión regulador a la máscara (siguiente figura).

construido de material de peso ligero. proveer montaje para los ensambles de los visores. poner la máscara de oxígeno en su lugar. El casco HGU-55/P mostrado en la figura es gris. contener los audífonos para el sistema de comunicación y sellar los sonidos externos que causen irritación y fatiga. Su función y propósito son básicamente la misma – proveer protección contra daño en la cabeza. El HGU-26/P es blanco.Cascos protectores Los cascos descritos son el HGU-55/P y el viejo HGU-26/P. Ambos fueron diseñados para usarse en aeronaves de alto rendimiento. 145 . y tiene ensamble de visor desprendible. más pesado que el 55/P. y tienen un ensamble de visor permanente con cubierta junto con el casco para proteger el juego doble de visores. presenta un perfil bajo.

Este puede ser causado por falla del sistema de oxígeno de la aeronave. sistema de oxígeno de demanda presión referido comúnmente como la botella amarilla para caminar con ella. Esta unidad es normalmente instalada en el paracaídas y está diseñada para proveer 10 minutos de 100 por ciento oxígeno bajo presión constante que disminuye. La duración del oxígeno ministrado depende de la altitud.800 a 2. El sistema provee 100 por ciento oxígeno baja diversos grados de presión. no puede ser parado.200 psi. Cilindro de emergencia de oxígeno – Es un sistema de oxígeno de flujo continuo de gas a alta presión. Es manualmente activada jalando un ensamble de cable que termina en una bola verde. y / o egreso en altitudes de hasta 50. El cilindro también puede ser encontrado en equipos personales de o xígeno usados por pasajeros en aeronave militares multi-plaza.000 pies. Seleccione los enunciados correctos que describan las características del cilindro de emergencia de oxígeno y el ensamble de oxígeno portátil estándar. operado manualmente. o vaciado. sospecha de contaminación del sistema de oxígeno. El sistema es usado en emergencia como fuente alterna de oxígeno en la cámara de altitud y en aeronaves militares multi-plaza. 146 .SISTEMAS DE OXIGENO DE EMERGENCIA Objetivo 5. Proveerá 100 por ciento oxígeno en cualquier momento o como fuente alterna si es requerido. razón de respiración y esfuerzo físico. El rango de presión es de 1. el vaciado de las fuentes suministradoras de oxígeno. Ensamble de oxígeno portátil – es de gas a baja presión. Una vez que el flujo de oxígeno comienza.

La consola consiste de un regulador de oxígeno A-14A. Ponte el casco 2. permitiéndote evaluar el posicionamiento de la máscara y condición del casco (operación del visor y apariencia general) mientras efectúas los chequeos de la máscara y comunicaciones. Visualmente cheque la posición de la máscara en el espejo. Cuando se ponen en orden. ya que se ha diseñado un método simple que te permite un fácil pero completo chequeo básico. independientemente del sistema de la aeronave. un interruptor de prueba de comunicaciones de dos-vías y una luz verde de pruebas de comunicaciones. Este tipo de inspección parecería requerir horas para efectuarse. un indicador de flujo de oxígeno. Ponte la máscara. Ponga el interruptor de prueba de comunicaciones en la posición “ON” (después de la verificación de la apropiada función de inhalación exhalación de la máscara). el probador MQ-1 y el chequeo PRICE. Efectúe un chequeo PRICE completo 7. máscara y comunicaciones antes de ir a tu aeronave. La consola de prueba puede ser modificada para acomodar equipo para pruebas simultáneas a más de un individuo. Seleccione los enunciados correctos que describan los procedimientos de inspección del chequeo “PRICE” Un chequeo de prevuelo de tu equipo personal de oxígeno y del sistema de oxígeno de la aeronave será siempre efectuado. usa el siguiente procedimiento de chequeo 1. inserta las bayonetas hasta el segundo clic de los conectores o hasta donde sea necesario 5. 147 . La consola de prueba esta normalmente posicionada debajo de un espejo. las l etras forman la palabra PRICE (por sus siglas en inglés). Esta inspección asegura la apropiada operación de la máscara y casco. Como parte del chequeo interior de la aeronave. se requiere que cheques la integridad de tu sistema personal con el sistema de oxígeno de la aeronave. Pero este no es el caso. pero normalmente contiene una sola posición. Conecta el cordón de comunicaciones 4. Cuando te preparas para volar.CHEQUEOS DE PREVUELO Objetivo 6. Conecta el CRU-60/P o conector equivalente a la manguera del regulador de oxígeno A-14A 3. Probador MQ-1 Te permite evaluar la capacidad operacional de tu casco. 6. Antes de ir a tu aeronave se requiere que inspecciones y pruebes tu equipo personal de oxígeno en el probador MQ-1. Esta organizado de tal manera que cada parte está relacionada con una palabra clave. un cordón de comunicaciones estándar. los siguientes párrafos describen en detalle.

etc. También se efectúa cuando un mal funcionamiento del equipo de oxígeno o sistema ocurre o se sospecha. Observe la iluminación de la luz verde de prueba y el monitoreo de la respiración. medidores o indicadores de flujo quebrados. Entonces. Visualmente inspeccione el regulador por grietas. Desconecte la bayoneta derecha de la máscara y las conexiones de oxígeno / comunicaciones Chequeo PRICE El chequeo PRICE no está restringido sólo al chequeo inicial interior de la aeronave. 2. Apague el interruptor de prueba de las comunicaciones si se ha verificado las funciones correctas del mismo 10. P – Presión. 425 +/.25 psi (400-450 psi) para sistemas de oxígeno de baja presión de gas. regrese el casco y máscara al personal especializado de mantenimiento de los equipos de soporte de vida para acción correctiva. aceite. 1. golpes y legibilidad de las letras del mismo. 9.8. Cheque la condición externa general y apariencia del regulador. Inspecciones el apropiado movimiento de las palancas (diales / interruptores). El hablar verificará apropiadamente el funcionamiento de la comunicación Nota – Si en cualquier aspecto fallan los chequeos de oxígeno o comunicaciones. R – Regulador. Palanca DILUTER – “100% OXYGEN” c. 2. Cheque la condición interna y funcionamiento (integridad) del regulador con la máscara puesta y conectada a la manguera del regulador de la aeronave. 1. En el regulador. La presión del medidor de oxígeno debe indicar la presión de: 1. agua. repita los procedimientos de la lista de chequeo. en vuelo y post vuelo de tu equipo de oxígeno y sistema. No debe haber grasa. 50 psi a 120 psi para sistemas de baja presión de oxígeno de sistemas de LOX.000 psi para sistemas de oxígeno de alta presión de gas. 3. Use los siguientes pasos para efectuar el chequeo interno a.800-2. Es de prevuelo. Palanca SUPPLY – “ON” b. Apague el regulador A-14A 11. Palanca EMERGENCY – “EMERGENCY” 148 .

Un indicador blanco advierte de una fuga. 149 . Una presión de 10 a 12 libras debe ser requerida para separar la manguera del regulador del ensamble del conector.d. Si el indicador de flujo permanece negro.Indicador. localice la causa. Con la palanca DILUTER en la posición “100% OXYGEN”. Cheque la manguera del regulador por desgaste o deterioro. corríjala y repita los pasos de a hasta e Precaución – si se detectan fugas. ya sea la máscara o el sistema tienen un mal funcionamiento f. la integridad del sistema está confirmado. El indicador también puede ser usado para monitorear tu razón y profundidad de respiración si se sospecha hipoxia o hiperven tilación. Cheque el alojamiento del conector de la manguera para verificar la presencia de anillo C plateado y arandela de hule. Reconfirme las conexiones apropiadas de la manguera de la máscara de oxígeno y la manguera del regulador. Mantenga su respiración. Un chequeo del medidor de presión para una presión mínima de 1. mantén tu cabeza derecha y mirando directo al indicador de flujo g. El indicador de flujo debe permanecer negro. Si se sospecha fuga. Asegúrese que la manguera del cilindro de oxígeno de emergencia este apropiadamente conectada al ensamble del conector y que esté en buenas condiciones. Para recibir una indicación exacta. Cheque los tres alojamientos de comunicaciones y conexión. Nota – es posible para el indicador de flujo dar una falsa indicación de fuga por exceso de movimiento de la cabeza. Palanca DILUTER a “NORMAL OXYGEN”. ya que el medidor de presión ya no está accesible con el paracaídas puesto. I . Si el indicador se pone en blanco al contener la respiración en la posición “EMERGENCY”. Respire por el mínimo de tres ciclos. C – Conexiones. E – Emergencia. Una vez que se ha verificado la operación. regrese la palanca DILUTER a la posición “NORMAL OXYGEN”.800 psi debe ser completada durante la inspección de prevuelo del paracaídas. acción correctiva DEBE ser tomada ANTES del vuelo. el indicador de flujo debe mostrar alternadamente blanco y negro e. cheque el indicador de flujo para apropiada operación.

CUIDADOS DE LA MASCARA Y CASCO
Qué hacer 1. Tener una sección especializada de personal de equipo de soporte de vida y que inspeccione las máscaras al menos cada 30 días. 2. Inspeccionar y probar la máscara para operación antes de dejar la sección de soporte de vida ( Probador MQ-1 ) 3. Limpiar y probar la máscara al final de cada día de vuelo. Use solución limpiadora y toallitas limpiadoras para el interior de la forma facial de la máscara para remover la transpiración, aceites faciales y materia extraña. 4. Cheque el casco antes de cada vuelo en su condición general. Cheque la seguridad de las correas de barbilla y soporte, lentes del visor por grietas y rayones, limpieza y operación de los lentes, firmeza de los conectores de las comunicaciones y operación de los conectores de comunicación. 5. Cheque la máscara y casco diariamente por desgaste y desgarres. Reemplaza partes de ser necesario. 6. Cheque los conectores de bayoneta y asegúrese que los pines de cierre operen libremente. 7. Cuando posible, transporte el casco en una bolsa para el mismo. Cuando no se capa z de llevarlo en bolsa, cargue el casco y máscara por medio de la correa de barbilla. 8. Manda tu casco a inspeccionar a la sección de soporte de vida cada vez que se caiga o tenga alguna fisura. Que no hacer 1. 2. 3. 4. 5. 6. No pinte el casco. Márcalo sólo como sea indicado o por las directivas existentes. No cargues el casco por el cordón de comunicaciones, máscara o visores. No permitas que tu casco golpeé objetos que puedan dañar la superficie de protección. No desarmes tu máscara. Requiere de herramientas especiales y debe ser hecho sólo por personal calificado de soporte de vida. No modifique o alteres la máscara. No guarde el casco / máscara donde le pegue la luz directa del sol o ambientes calientes por largos períodos de tiempo, o en la aeronave cuando se esté en otras bases. No permitas que objetos agudos entren en contacto con la máscara debido a que cualquier punzada puede causar daño a la máscara No uses lápices, plumas u objetos afilados para destrabar válvulas pegadas o solucionar algo. No prestes tu equipo, está diseñado y ajustado para uso personal solamente.

7. 8. 9.

¡RECUERDA! – es tu equipo personal de soporte de vida. Trátalo como una posesión personal y te dará muchos meses de servicio sin problemas. Si en cualquier momento tienes dudas o problemas concernientes al equipo, contacta al personal de soporte de vida para asistencia.

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Como sabes, el ser complaciente es una falta de conciencia de los peligros actuales y deficiencia. El equipo de oxígeno empleado en la actualidad es extremadamente confiable y checarlo cada vez que vuelas para verificarlo puede parecer excesivo. Sin embargo, un hecho de la naturaleza humana demuestra que entre más confiable es un equipo, menos atención se le presta a ese equipo. Como resultado, ponemos una tremenda cantidad de fe en nuestro equipo y cuando finalmente falla, nos negamos usualmente a creerlo. Conduciendo un argumento interpersonal contigo mismo acerca de tu equipo no es recomendable, cuando experimentas las etapas finales de la hipoxia. El equipo de oxígeno puede fallar y su condición debe ser checada antes de cada vuelo. No debes de confiarte del todo de tu equipo y esté alerta de que mal funcionamiento del equipo puede ocurrir. Considerando estos hechos y usando tu equipo de oxígeno desarrollará en ti un usuario educado, alerta del uso de tu equipo y sus limitaciones.

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CAPITULO ONCE PRESURIZACION DE LA AERONAVE
OBJETIVOS
1. Entienda los principios de presurización 2. Seleccione las ventajas y desventajas de los sistemas de presurización. 3. Identifique los factores que controlan la razón de descompresión 4. Determine las indicaciones físicas y efectos fisiológicos de una rápida descompresión 5. Identifique los procedimientos del equipo de oxígeno de emergencia a seguir durante una descompresión rápida

INTRODUCCIÓN
La presurización es un medio mecánico para mantener presión mayor que la del ambiente dentro de la cabina de la aeronave. Los medios de presurización proveen el método más efectivo de protección contra ambientes hostiles de gran altitud, minimizando los peligros del mal por descompresión, hipoxia y fatiga.

INFORMACIÓN
PRESURIZACION
Objetivo 1. Objetivo 2. Entienda los principios de presurización Seleccione las ventajas y desventajas de los sistemas de presurización.

Principios de presurización Los sistemas de presurización convencional de cabina (siguiente figura) usan aire de sangrado del motor. La presión de cabina y ventilación puede ser controlada variando la cantidad de aire forzado dentro de la cabina y ajustando el exceso de flujo. La presurización de la aeronave puede ser regulada manteniendo una constante presión de cabina (sistema isobárico) a medida que se incrementa la altitud de la aeronave. Con este tipo de sistema, la diferencia de presión entre la cabina y la presión ambiente se incrementa con la altitud. Un ejemplo es una aeronave C-9 la cual mantiene una presión ligeramente mayor que la de ambiente a 8,000 pies MSL, y entonces mantiene 8,000 pies hasta su techo de servicio certificado.

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153 .Un tipo más común de presurización es el sistema diferencial isobárico. la presión de cabina será de 7.000. 11. La altitud de cabina permanecerá a nivel del mar o nivel del terreno hasta que la aeronave alcance el FL210. la función isobárica del sistema mantiene una presión constante dentro de la cabina hasta que un diferencial de presión seleccionada (presión de cabina sobre presión ambiente) es obtenido. Por lo tanto el sistema mantiene una presión diferencial de 5. Con un sistema isobárico diferencial. La mayoría de estas aeronaves no emplean presurización hasta los 8. está equipado con un sistema de presión diferencial isobárico. Arriba de este nivel. Por lo tanto. donde la presión ambiente es de 2. la presión de cabina deberá ser de 11. Arriba de este nivel. el sistema mantiene una presión diferencial de 8. el sistema mantiene el diferencial de presión entre la presión de cabina y la presión ambiente.72 psi). Esta seguridad se provee por el volumen de cabina más pequeño y el peligro incrementado de descompresión durante las operaciones de combate.0 psi. Una vez alcanzada. Aviones Caza – los sistemas de presurización están ajustados a una presión diferencial más baja.0 psi. la cabina permanece a 8. por ejemplo en un C-141. Aeronave multi-plaza – La aeronave de carga.32 psi (8. Si la aeronave esa volando a una altitud de FL400. la altitud de cabina varía con la altitud de vuelo. Si la aeronave está volando a una altitud de FL400 (asumiendo operación normal del sistema de presurización). En una tabla de presión atmosférica.72 psi indicará una altitud de cabina aproximada de 17. a pesar de su razón reducida (no es lineal).000 pies MSL. típicamente a 5.6 psi al techo de servicio de la aeronave.6 psi mas 2.000 pies de altitud presión hasta FL230.72 psi (y asumiendo operación del sistema de presurización normal). Con este sistema la aeronave esta despresurizada hasta que la altitud pre ajustada de cabina es alcanzada. a medida que la aeronave asciende.000 pies.32 psi indicará aproximadamente altitud de cabina de 7.

Sin embargo. humedad y ventilación dentro de un rango deseado de comodidad. monóxido de carbono.000 pies altitud de cabina. Probabilidad reducida de hipoxia. Minimiza la fatiga y la incomodidad durante largos períodos de vuelo (evacuación aérea. Requiere control de contaminación del aire de cabina del humo. 5. Peso incrementado de la aeronave debido a la dureza adicional del fuselaje requerido. 7. vapor de agua y olores. humos o gases. Disminuido desempeño y de capacidad de carga 5. 2. Desventajas – se tienen las siguientes: 1. todos los miembros de la tripulación deben usar equipo de oxígeno durante emergencias que impliquen pérdida de la presurización o emergencias que impliquen la presencia de fuego. problemas de gases atrapados e hipotermia. Necesidad reducida de oxígeno suplementario debajo de 10. Incremento en los requerimientos de mantenimiento y costos 6. los ocupantes de la aeronave inmediatamente estarán expuestos a los riesgos inherentes de los peligros de gran altitud – hipoxia. sistemas mecánicos y potencia del motor.) 8. Control de la temperatura de cabina. los miembros de la tripulación requieren llevar equipo de oxígeno durante ciertas situaciones. Requiere diseño adicional de ingeniería. Probabilidad reducida por mal de descompresión. Expansión reducida de gases atrapados gastrointestinales. Permite a la tripulación y pasajeros moverse libremente dentro de una cabina larga. Protege los senos paranasales y oído medio de incrementos repentinos de presión durante descensos al hacer un descenso de la cabina lentamente. el más crítico de las desventajas de la presurización es el potencial de una descompresión.Ventajas y Desventajas de los sistemas de Presurización Ventajas – provee las siguientes: 1. Descompresión. Por ejemplo. Nota – 1 y 2 son las razones principales para la presurización de las aeronaves. mal por descompresión. 2. 4. transporte de tropas. 3. 3. La descompresión será discutida en mayor detalle en esta lección. bióxido de carbono. 4. El primario. etc. 6. 154 . gases. Si ésta ocurre.

Por ejemplo. Debido a que el tiempo de conciencia útil (TCU) es reducido después de una descompresión rápida. arriba de esta altitud. Una pérdida de presurización requiere descender debajo de FL250. Entre mayor el volumen de cabina. Factores que controlan la razón de descompresión La descompresión puede ocurrir de dos maneras. El progreso de los síntomas del mal por descompresión puede ser acelerado después de una descompresión rápida. la hipoxia puede ocurrir y quedarás incapacitado (checa la altitud de la cabina periódicamente para detectarla). Otras consecuencias fisiológicas pueden resultar después de una descompresión. tu TCU después de una rápida descompresión a FL350 puede ser reducida al 50 por ciento del TUC normal asociado con una inadvertida desconexión de la manguera de oxígeno al FL350. sellos y ventanas con plexiglás debido a defectos de mantenimiento. Descompresión lenta . Las causas mayores de pérdida de presión de cabina en incidentes recientes han sido la falla de cabina. Descompresión rápida – es fácilmente reconocida y debes considerar sus efectos fisiológicos. más lenta la descompresión asumiendo que los otros 155 . Factores – la aplicación de los síntomas de hipoxia son más rápidos cuando estás sin oxígeno y te descompresiones a la altitud actual de la aeronave. una descompresión lenta a altitud mientras se respira 100 por ciento oxígeno provee tiempo para desnitrogenación y da protección contra evolución del nitrógeno.puede ocurrir cuando una fuga se desarrolla por un fallo en el sello de presión. Aire expandido dentro de los pulmones puede causar daño físico y una tripulación que no esté asegurada a sus asientos puede ser forzada a salir de la cabina. Sin embargo. compuertas. lenta o rápida.DESCOMPRESION Objetivo 3. componentes defectuosos o errores humanos. que es cuando pierdes tu suplemento de oxígeno inmediatamente al ser expuesto a esa altitud. tu reserva de oxígeno (TCU) no caerá debajo de 9 a 12 segundos – aún durante descompresión rápida. Muchos factores afectan la velocidad a la cual la presión de cabina cae a la presión ambiente. Recuerda. Pero. el oxígeno es el requerimiento inmediato. Identifique los factores que controlan la razón de descompresión Determine las indicaciones físicas y efectos fisiológicos de una rápida descompresión Identifique los procedimientos del equipo de oxígeno de emergencia a seguir durante una descompresión rápida Objetivo 5. Objetivo 4. el mal por descompresión puede ocurrir tan bajo como FL180. Los efectos de una descompresión son debidos a la razón de cambio de presión y el diferencial de presión. Si no estás alerta de la descompresión.

Los efectos más severos son producidos por una descompresión que implica un largo cambio de presión sobre un corto período de tiempo (moviéndose de una relativa baja presión de cabina a una extremada relativamente alta altitud de ambiente en la menor cantidad de tiempo). La diferencia inicial entre la presión de cabina y la presión ambiente determina la razón y severidad de la descompresión. particularmente los efectos y aplicación de la hipoxia aguda. definida como la razón entre la presión de cabina y la presión ambiente. Fragmentos voladores / Choque de viento – la rápida evacuación de aire durante una descompresión rápida es lo suficientemente fuerte para hacer volar objetos que no estén asegurados en la aeronave. posiblemente tan bajo como –55º C. Las consecuencias fisiológicas después de una descompresión rápida son influenciadas por la altitud ambiente al cual la descompresión ocurre. Entre más grande la abertura en la cabina. Si una descompresión ocurre. o si un pequeño cambio de presión ocurre rápidamente. Incluso pasajeros y tripulación han sido forzados fuera de la aeronave debido a esta fuerza del aire. La razón de presión. determina el tiempo requerido para la descompresión. Polvo y suciedad también volarán e interferirán con la visión por un corto período de tiempo. Hay poco efecto si un gran cambio de presión ocurre sobre un largo período de tiempo. la temperatura ambiente se reduce con la altitud. bitácoras de vuelo y revistas. más tiempo toma a las dos presiones igualarse. 156 .factores permanecen igual. Por lo tanto siempre debes estar asegurado a tus asientos durante vuelos presurizados. Entre mayor la presión diferencial más severa será la descompresión. Sin embargo. las descompresiones rápidas en la cámara te preparan a reconocer y tomar acción si ocurre un en la aeronave. causan un sonido que va desde un susurro hasta un sonido explosivo. Entre más larga la razón. Enfriamiento y congelamiento puede ocurrir si ropa de protección no se lleva puesta. la temperatura de cabina cae rápidamente. Esto incluye cartas. Indicaciones físicas de una rápida descompresión El perfil de la cámara hipobárica de rápida descompresión está diseñado para entrenarte en reconocer algunas de las características físicas de una actual descompresión rápida. Temperatura – la temperatura de cabina durante vuelo es generalmente mantenida a un nivel confortable. Ruido explosivo – Con dos masas de aire chocan. sin embargo. más rápida la descompresión. Todas las características físicas no pueden ser duplicadas en la cámara.

Como resultado hay reducción en la saturación de la capacidad de agua y el vapor de agua no mantenido en suspensión aparece en el compartimiento como niebla. Por ejemplo a FL350. más temprano podrás combatir los peligros fisiológicos. la temperatura y presión de la cabina son reducidas. el TUC puede ser reducido tanto como 50 por ciento. La disipación de la neblina es relativamente rápida en aeronaves caza. Efectos fisiológicos de una descompresión rápida. Si ocurre.Empañamiento – durante la descompresión. efectúe los procedimientos de recuperación prescritos para los desordenes por mal de descompresión. Entre más temprano reconozcas las características físicas de una descompresión. Mal por descompresión – los problemas ocurren cuando el cuerpo es expuesto a un ambiente de baja presión causando la evolución del nitrógeno desde los tejidos o fluidos. el TUC después de la descompresión tendrá un rango de 15 a 30 segundos. En general. Hipoxia – una pérdida de presurización puede resultar en hipoxia. 157 . Es imperativo que uses 100 por ciento oxígeno para prevenir la hipoxia después de una descompresión rápida. los sistemas de presurización de la aeronave mantienen al cuerpo debajo de la altitud presión peligrosa. La razón de disipación es afectada por el volumen de la cabina de la aeronave. sin importar la altitud. Presión – una rápida caída en la presión ocurre durante una descompresión rápida. Si ocurre descompresión rápida. pero considerablemente más lenta en aeronaves multi-plaza.

Así que. Si la presión de cabina falla. Ellos tienden a confiar en su presurización para prevenir expansión de los gases e incomodidad. el oxígeno es tu primer a consideración cuando una descompresión ha ocurrido. Procedimientos de emergencia Sin importar la posición de la tripulación de vuelo en la aeronave. aún cuando vueles en aeronaves presurizadas. Mantenga la aeronave debajo del FL250 5. Debido a la severidad de una descompresión rápida y su crítica reducción de TCU. siempre observa tus hábitos alimenticios. Descienda inmediatamente. Sin embargo. Oxígeno – 100 % 3. Artículos 4 y 5 aplican al comandante de aeronave. Palanca de emergencia – EMERGENCIA 4. 158 . agudos dolores intestinales pueden ocurrir y distraerte o inmovilizarte. Regulador – ON 2. Debes tratarte primero a ti mismo y entonces considerar a los otros miembros de la tripulación.Expansión de gases atrapados – los problemas abdominales durante una descompresión rápida son usualmente no más severos que los que ocurren durante descompresiones lentas. es imperativo para ti que inmediatamente efectúes t us procedimientos de emergencia si una descompresión rápida ocurre. daño a los pulmones puede ocurrir. RESUMEN Hemos discutido sistemas de presurización de la aeronave. Tus procedimientos de emergencia son 1. Aterrice tan pronto como sea posible Nota – cheque con la asistencia de otro miembro de la tripulación después que te has recuperado. principios de presurización y los efectos de descompresión. Si la razón de expansión de gases en los pulmones es mayor que la del flujo de gas saliendo de los pulmones. entonces una presión positiva transitoria existirá en los pulmones. el dolor intestinal del gas resultante puede ser incapacitante. Si la sobre presión es lo suficientemente grande. Los pulmones son potencialmente las partes más vulnerables del cuerpo durante una descompresión. El personal que vuele en aeronaves presurizadas puede ser complaciente con las comidas que producen gases.