Universidad de Oriente Núcleo Bolívar

INGENIERIA CIVIL

Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
Programa Sinópticos de Asignaturas

Núcleo: BOLIVAR Asignatura: VIAS DE COMUNICACIÓN II HORAS SEMANALES T: 2 P: 2 CREDITOS 3 SEMESTRE VIII

ESCUELA: CIENCIAS DE LA TIERRA

CODIGO 070-4683

PRERREQUISITOS 070-4793

VIGENCIA 2004

SINTESIS DE CONOCIMIENTOS PREVIOS: Diseño Geométrico en planta. Conocimiento de lectura e interpretación de información cartográfica. Conocimiento del comportamiento de los suelos. Las lluvias, El ciclo hidrológico. Conocimiento de tránsito. Volúmenes de Niveles de servicio. HOM. Hidráulica de Canales.

OBJETIVO GENERAL: Elaborar proyectos relacionados con el diseño geométrico en perfil de una vía, diseñar obras de drenaje y obras complementarias.

CONTENIDOS (UNIDADES Y TEMAS) UNIDAD I: TRANSICIÓN DE PERALTE: Longitud mínima de transición de peralte. Rotación por el Borde externo, Borde Interno y el Eje de la vía. UNIDAD II: PERFIL LONGITUDINAL: Definiciones y conceptos. Factores que intervienen en la determinación de la línea de rasante. Valores límite de pendiente. Distancia de Visibilidad. Curvas Verticales, Cóncavas y Convexas. Cálculo de los elementos y cotas. Consideraciones sobre el drenaje en relación a las curvas verticales. Detalles que debe incluir el plano de perfil longitudinal. UNIDAD III: CURVAS DE PAVIMENTO: Definición. Utilidad de las curvas de pavimento. Cálculo para la observación de las curvas de pavimento. Representación en planos. UNIDAD IV: MOVIMIENTO DETIERRAS: Generalidades. Diferentes tipos de perfiles transversales. Cálculo del movimiento de tierras por distintos métodos: Áreas media de Prismoide. Cálculo en rectas y curvas. Errores. Compensación Transversal y Longitudinal de los volúmenes. Acarreo libre. Sobreacarreo. Definición de masas. Compensación de Diagramas. Calculo del Transporte. Partidas para presupuesto. UNIDAD V: DRENAJE EN CARRETERAS: Generalidades. Tipos de Alcantarillas: Ubicación y alineamiento de alcantarillados. Cabezales de Alcantarillas. Diámetro Mínimo. Diseño de alcantarillas. Determinación del Gasto de diseño. Factores que determinan el gasto. Método Racional. Tiros de funcionamiento de alcantarillados, utilización de fórmulas y ábacos. UNIDAD VI: OBRAS COMPLEMENTARIAS: Definiciones. Barandas. Brocales. Cercas, Aceras. Defensas. Aspectos constructivos. Control. Señalización.

BIBLIOGRAFÍA
Carreteras, Estudios y Proyectos, Jacob Carciente, Ediciones Vega, Caracas, 1981 Diseño Geométrico de Carreteras. James Cárdenas Grisales, ECOE Ediciones, Bogotá 2008.

COVENIN / MINDUR / MTC:
Manual de Drenaje. Ministerio de Obras Públicas (División de Estudios y Proyectos) Normas de Proyectos de Carreteras. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Caracas 1985. AASHTO A Policy on Geometric design of Highways and Streets. American Association of Standard Highway and Transportation Officials. Forth Edition. Washington, USA. 2001.

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PLAN DE EVALUACIÓN 1er Parcial 2do Parcial 3er Parcial Trabajo Práctico 20 % 20 % 20 % 10 %

Final

30%

Bibliografía Recomendada Carreteras, Estudios y Proyectos, Ediciones Vega, Caracas Jacob Carciente Diseño Geométrico de Carreteras. James Cardenas Grisales, ECOE Ediciones, Bogotá 2008. Manual de Drenaje Ministerio de Obras Públicas (División de Estudios y Proyectos) Normas de Proyectos de Carreteras Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Caracas 1985.

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NORMAS DEL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS PARA LA PRESENTACION DEL PROYECTO PRELIMINAR O ANTEPROYECTO DE VIALIDAD. Proyecto del eje El proyecto del eje se llevará a cabo atendiendo a las normas y secciones típicas que le serán entregadas al proyectista. En todo caso, los planos que se presenten para su revisión en la División de Estudios y Proyectos Básicos deberán incluir el proyecto de planimetría y un anteproyecto de rasante basado en el perfil longitudinal del terreno, deducido de las curvas de nivel. El proyecto preliminar debe presentarse en tramos no menores de 10 km. El proyecto que se Presente para su revisión deberá incluir el siguiente material: a) Plano de conjunto del sector que se entrega a revisión, indicando también las hoyas de drenaje o indicando su gasto de agua Se prefieren planos en escala 1:25.000 de la Cartografía Nacional, si fuere posible su obtención, con los datos mencionados anteriormente. b) Planos del proyecto de planta en escala 1: 1.000 (se aceptará la escala 1:2.000 sólo en terrenos francamente llanos y previa autorización por escrito del «Ministerio». c) Planos de anteproyecto de rasante en escala H = 1:1.000 y V = 1:100 (se aceptarán las escalas H 1 :2.000 y V 1 :200 en terrenos francamente, llanos y previa autorización por escrito del “Ministerio”. d) Deben presentarse los planos exigidos en forma nítida y ordenada, a fin de poder llevar a cabo su correcta interpretación y revisión. e) Un informe en el cual se explique y justifique el criterio que guió al proyectista en el proyecto del sector que se revisa. Este debe ser documentado con fotografías u otra clase de pruebas. Planos de Planta Los planos de planta que se sometan a revisión deberán entregarse en forma de copias heliográficas, dibujadas en tinta china negra, y deberán ajustarse a las siguientes normas: a) En e! plano de planta debe aparecer la poligonal de precisión, dibujada a escala. Con los siguientes datos: a. b. c. d. e. Número de vértices. Angulo de deflexión en cada vértice. Rumbo entre los vértices. Distancia calculada entre los vértices. Coordenadas de cada vértice.

b) Deberán indicarse, en líneas finas pero visibles, las secciones transversales con sus acatamientos respectivos. que se utilizarán para el dibujo de las curvas de nivel. c) Se dibujarán las curvas de nivel de dos en dos metros de desnivel en zonas montañosas y onduladas, y de metro en metro, o menos si fuese necesario, en zonas llanas. Las curvas correspondientes a las cotas que son múltiplos de diez serán destacadas debidamente, a fin de facilitar su apreciación. d) Debe indicarse el norte astronómico y una cuadrícula de coordenadas en cada plano de planta; los vértices del eje. numerados consecutivamente y con sus coordenadas debidamente calculadas, les datos principales de cada curva, incluyendo ángulo de deflexión, radio, longitud de espiral, los diferentes elementos de la espiral; el peralte, sobreancho y velocidad admisible. En terrenos montañosos tiene que aparecer la línea cero.

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Asimismo se indicarán las progresivas de todos los puntos notables de las ,curvas y se marcarán cada 100 m en las rectas Debe también indicarse el tipo de terreno que atraviesa el trazado, tales como: rocoso. arcilloso anegadizo, fangoso, sabana, selva, etc. En el caso de los terrenos anegadizos hay que indicar la cota máxima de agua. Se levantarán y dibujarán en todos los planos los linderos de propiedades y cualquier obra como casas, pozos, acequias. postes eléctricos, instalaciones existentes o en proyecto, etc., dejando anotado el nombre de los propietarios respectivos dentro de los límites de la faja de levantamiento, como también el uso de la misma, tales como' agricultura, ganadería, forestal, minería o industria. etc., especificando en cada caso la clase existente (ejemplo: naranjales, avicultura, ganado con pasto, cultivo o no, mina de cobre, canteras, fábrica de caucho, etc.) e) En los casos en que el proyecto presente obras especiales, tales como muros de sostenimiento o de píe, defensa de los taludes, gaviones, tablestacas, etc., se deberá dibujar en .el plano de planta (y en el perfil longitudinal) la sección transversal con la solución propuesta en estos sitios, indicando la altura máxima y el largo. Se indicará la ubicación exacta, diámetro, tipo y calibre o dimensiones y el largo de las alcantarillas; pontones y puentes y, en general, de todas las obras de arte; largo y altura máxima en muros, tablestacados, etc.

f)

Planos de perfil longitudinal Los planos del anteproyecto de rasante deben ser dibujados en papel milimetrado, a lápiz, pero con trazo claramente visible, y deberán ajustarse a las siguientes especificaciones: a) Se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, puntos obligados, con la suficiente profusión de cotas para que se puedan apreciar claramente los desniveles. En los planos de perfil longitudinal, tiene que indicarse la cota máxima de agua en quebradas y ríos, como también en los sitios donde se atraviesa una zona inundadle. La subrasante será elevada a no menos de un metro sobre el nivel de las aguas máximas en las zonas inundadles, y en los ríos el tirante de aire entre aguas máximas y la estructura del puente no debe ser menor ele 1,50 m. En los casos en que el proyecto presente obras especiales, tales como muros de sostenimiento o de pie. defensa ele los taludes, gaviones, tablestacados, etc., se deberá dibujar en el perfil longitudinal (y en el plano de plantas) la sección transversal con la solución propuesta en estos sitios, indicando la altura máxima y el largo. Se dibujará la subrasante con las pendientes correspondientes a las longitudes en que se mantiene cada una de ellas, la cota y la progresiva de los cambios de pendiente, con indicación y dibujo de la curva vertical que le corresponda. Asimismo, se indicara en el perfil longitudinal la ubicación exacta y diámetro o dimensiones de las alcantarillas, pontones, puentes y, en general, todas las obras de arte. Sobre las alcantarillas tubulares hay que levantar la subrasante no menos de medio diámetro en cualquier punto de la alcantarilla.

b)

c)

d)

e)

f)

Nota: Sí por alguna diferencia en la topografía del terreno o por algún error en las curvas de nivel las modificaciones propuestas por la División de Estudios y Proyectos Básicos no fueran convenientes, debe hacerse la consulta a esa División, antes de proceder al proyecto definitivo.

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ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE DISEÑO Alineamiento Vertical En el perfil longitudinal de una vía se entiende por rasante, el alineamiento vertical que defina las cotas de superficie acabada del pavimento, referidas a un eje definido. La ubicación de este eje de referencia en la sección transversal típica, depende del tipo de vía que se proyecta, siendo los casos mas frecuentes: En vías sin divisoria, la rasante se ubica en el eje de simetría de la sección, que generalmente es el que define el alineamiento horizontal. En carreteras con divisoria deprimida, la rasante se ubica en el borde de cada calzada más próxima a la divisoria. En vías y rampas de un solo sentido de circulación, es recomendable ubicar la rasante en el borde izquierdo de la calzada, de acuerdo al sentido de circulación.

Pendiente: Las pendientes, su longitud y ubicación con respecto al alineamiento horizontal y la transición entre pendientes diferentes, son los aspectos mas importantes en relación al alineamiento vertical. Convención de signos: Pendientes que suben adoptan signo Pendientes que bajan adoptan signo (+) (–)

Pendientes máximas Las pendientes máximas admisibles en una carretera, dependen de la velocidad de proyecto, de los volúmenes del tránsito y de las longitudes de los tramos con pendientes pronunciadas, de acuerdo a la topografía del terreno, estableciéndose para: VALORES LÍMITE DE PENDIENTES (VIALIDAD PRINCIPAL) Velocidad de Proyecto Hasta 60 80 100 o más (Km/h) Pendientes Máximas 5,0 – 8,0 4,0 – 7,0 2,5 – 3,0 (%)

VALORES LÍMITE DE PENDIENTES (VIALIDAD SECUNDARIA) Terreno Llano 6% Terreno Ondulado 10 % Terreno Montañoso 14 % Pendientes mínimas En terrenos muy llanos, con carretera en terraplén, sin cunetas o brocales, la pendiente puede ser 0%, cuando la calzada tiene un bombeo adecuado. Sin embargo, cuando en este tipo de vías las curvas son peraltadas, la transición de peralte crea en la semicalzada exterior un punto de pendiente transversal nula, en la cual el agua en drenaje superficial no fluye, por lo que en dichos puntos, la pendiente longitudinal, debe ser al menos de 0,25%, preferiblemente de 0,50%. 5

peralte. este debe efectuarse en la parte más baja de la cuesta. considera que se produce mas de 2. se estima que una disminución de velocidad en el orden de 25 km/h es aceptable. de acuerdo a los siguientes procedimientos: a) La cuesta debe proyectarse escalonada. aunque de acuerdo a investigaciones realizadas por la AASHTO. No se debe sobrepasar la longitud crítica en pendientes (+). cuando deban establecerse cuestas muy largas. REDUCCION DE VELOCIDAD PENDIENTE EN SUBIDA (%) 6 . pendientes. para la circulación de vehículos muy lentos. En una cuesta muy larga. sobreancho. Canal de Transito: Es la parte de la calzada que sirve para la circulación en un solo sentido de los vehículos. por el trazado d su eje en planta o Alineamiento Horizontal y por su perfil longitudinal o Alineamiento Vertical. b) c) d) e) Cuando en una cuesta deba incluirse un tramo con longitud crítica. de manera que los tramos de pendiente fuerte tengan intercalados tramos de pendiente suave que permita a los vehículos pesados recuperar en parte su velocidad de operación. distancias de visibilidad. etc. para facilitar a los vehículos pesados comenzar a subir con buen impulso. Debe extremarse el diseño geométrico de modo que haya distancias de visibilidad de paso a intervalos prudentes. es conveniente mejorar el alineamiento horizontal del tramo intermedio al comienzo de ella. Geométricamente el proyecto de una carretera queda definido por su Sección Transversal. (134 Kg/HP) PARA UNA VELOCIDAD DE ENTRADA DE 90 Km/h Diseño Geométrico: El Diseño geométrico de una vialidad es la ordenación de sus elementos físicos: alineamientos. Rogelio Pérez Solano Longitud crítica La expresión longitud crítica de pendiente se usa para indicar la longitud máxima de una diseñada pendiente de subida sobre la cual un camión cargado puede operar sin una irrazonable reducción de velocidad 9% 8% 7% 6% 5% 50 km/h 4% 40 km/h 3% 30 km/h 2% 25 km/h 20 km/h 15 km/h 1% 10 km/h 0% 0 200 400 600 800 1000 LONGITUD DE LA PENDIENTE (metros) SE SUPONE UN TÍPICO CAMION DE CARGA DE 180 Kg/Kw Para la determinación de las longitudes críticas.5 veces el número de accidentes que si fuera de 15 km/h. Deben determinarse los proyectos donde sean necesarios canales adicionales a la derecha de la calzada.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.

la cual se expresa por la tangente del ángulo. puede expresarse Cuando existe equilibrio. Cos ϕ). esta fuerza es contrarrestada por la componente en la dirección del peralte del peso del vehículo.sen φ F W.sen φ Donde F m a = = = = = Fuerza Centrifuga Masa del móvil Aceleración Radial del móvil en la dirección de la fuerza Peso del Vehículo / Aceleración de gravedad (W/g) Velocidad del Móvil 2 / Radio de la Curva (V2/R) pero. Sen ϕ).cos φ F. cuando (F. Estos límites y factores se explican debajo. sen ϕ). Cos ϕ) es igual a (W . sobremanera en vehículos livianos o aquellos que presentan una ubicación de su centro de gravedad relativamente alta. el vehículo tenderá a dirigirse hacia el lado interno de la curva. cuando es (W . Rogelio Pérez Solano F. los valores reales para usar en el diseño dependen de límites prácticos y factores determinados más o menos empíricamente sobre el rango de variables involucradas. Aunque estas relaciones surgen de las leyes de la mecánica. sen ϕ) mayor que (F.cos φ W Al desplazarse un vehículo sobre una curva horizontal. con la determinación de los controles lógicos para el diseño de las curvas de la carretera. el vehículo tenderá a dirigirse hacia el lado exterior de la curva y por el contrario. Cuando existe peralte sobre la curva. o sea. 7 . m a por lo tanto. la cual se expresa como (W . tendremos que: Peralte es la inclinación transversal que se de a la vía en las curvas para reducir el esfuerzo de la fuerza centrifuga. se genera sobre el una fuerza centrífuga que tiende a generar un volcamiento del vehículo. Cuando el valor de (F. Como sabemos la fuerza centrífuga con que es dirigido un móvil hacia fuera se encuentra expresada por la relación: φ W.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Cos ϕ) es mayor de (W . sen ϕ) PERALTE Como el peralte es la inclinación transversal de la vialidad.

(Será esto cierto en Venezuela?). la fórmula básica de punto-masa para la operación del vehiculo sobre una curva es la siguiente: Cuando existe equilibrio. Se mantiene una relación parabólica entre los valores del peralte y los radios de curvatura. la curva será más confortable. sen ϕ). Un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando este circula a baja velocidad. se calcula un índice de comodidad. El peralte se hace directamente proporcional al radio de curvatura. Igual que el anterior. la cual en promedio varía entre el 80% y el 93% de la velocidad de proyecto. pero en vez de utilizar la velocidad de proyecto.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. es decir. Cos ϕ) es igual a (W . ya que el peralte contrarresta la fuerza centrifuga que se produce. Radio de Manos Libres: Se denomina Radio de manos libres. A partir de las leyes de la mecánica. o sea. mientras mas se acerque a la unidad. en una curva de radio determinado. el cual siendo menor a uno (1). que cuando la curva es mas cerrada. 8 . aquel en el cual toda la fuerza centrifuga es absorbida por el peralte. Velocidad de Manos Libres Se denomina velocidad de manos libres.se dá lo que se conoce como Velocidad de manos libres y Radio de manos libre. se utiliza la velocidad de circulación. 4. El peralte es tal que un vehículo viajando a la velocidad directriz de proyecto. 2. igualmente un peralte reducido limita la velocidad en las curvas o desliza al vehículo hacia el exterior de la curva. Esta fuerza es contra equilibrada por el componente del peso del vehiculo relacionado al peralte de la calzada o la fricción lateral desarrollada entre los neumáticos y la superficie. Para la estimación del grado de comodidad que ofrezca una curva al conductor. aquel en el cual toda la fuerza centrifuga es contrarrestada por el peralte. el peralte tiene que ser mayo o acercarse a su valor máximo. Esto se hace para que más de la motad de las curvas de un proyecto no posean peralte máximo y poder controlar las velocidades. tiene toda la fuerza centrifuga balanceada. cuando (F. 3. de acuerdo a lo establecido en 1 y 2. Rogelio Pérez Solano Cuando un vehiculo se mueve en una trayectoria circular. es forzado radialmente hacia afuera por la fuerza centrífuga. el valor máximo de peralte. dividiendo la velocidad de manos libres entre la velocidad de proyecto. cuando el vehículo marcha a una velocidad determinada. Existen cuatro métodos para la asignación de peralte a las distintas curvas que se encuentran en un proyecto: 1. correspondiendo al valor de radio mínimo. o por una combinación de los dos.

Para la transición de peraltes. por lo que pasaremos a considerar seguidamente la transición de peralte como en elemento esencial para el trazado geométrico de la vía.141 0. La sección transversal de la calzada tiene una inclinación diferente según se halle en un alineamiento recto o curvo.087 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Transición de Peralte La geometrización de un proyecto de vialidad no solamente es el cálculo de las coordenadas del alineamiento vertical y las cotas de las curvas verticales (puntos notables).19 – 0. debe ser tal que la pendiente relativa longitudinal en el borde exterior de la calzada debe mantener la siguiente relación. Rogelio Pérez Solano VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL A partir de innumerables pruebas realizadas por diferentes organizaciones se han obtenido valores aplicados al diseño del peralte como función de la velocidad.18 0. es necesario efectuar un cambio en la sección transversal de la calzada. sino también la aplicación de la rotación de peraltes en las curvas. la longitud del tramo donde se efectúe su transición.172 0.133 0.0006215 Vp) Vp = Velocidad de Proyecto expresada en (Km/h) 0.126 0.110 0. La localización de la transición del peralte en la entrada y salida de las curvas horizontales se realiza de manera diferente para las curvas simples que para las curvas con transiciones. En otras palabras para pasar de una sección con bombeo a otra con peralte.094 0. 9 .100 0. COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL Velocidad Proyecto (Km/h) Fricción Lateral Lo cual puede aproximarse a la siguiente fórmula empírica (según criterio del autor): Fricción lateral ( f ) = (0. lo cual se hace a través de una variación gradual de la pendiente relativa entre el borde y el eje de diseño de la vía.157 0.118 0.149 0.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.164 0.

B b c TC d W.e d CT c b a Ltp 2/3 1/3 1/3 Ltp 2/3 10 .e a W.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano Pendientes Relativas entre el Borde Exterior y el Eje de la Vía Velocidad de Proyecto (Km/h) Diferencia de Pendiente 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 1:130 1:140 1:150 1:160 1:180 1:200 1:220 1:240 1:260 1:280 1:290 Longitudes Mínimas de Transición de Peraltado Velocidad de Proyecto Longitud Mínima de Transición de Peraltado (metros) Localización de las Transiciones del Peralte En curvas circulares simples. CT d c c a 50 65 80 95 105 105 120 130 30 38 46 56 58 60 68 75 TC d c b a Radio Curva W. se realizará repartiendo la Longitud de Transición del Peralte en 2/3 antes del comienzo de la curva circular y 1/3 dentro de la curva circular. sin divisoria o con divisoria de barrera angosta.

Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.B b TE c d EC W. compuestas por curvas circulares y enlaces constituidas por clotoides.e a W. para garantizar en tramos horizontales el desalojo lateral de las aguas de escorrentía sobre la calzada y (Ltb) a la longitud necesaria para que el bombeo pase de su valor a 0%. Rogelio Pérez Solano En curvas con transición.e d CE c b ET a Ltp L Espiral L Circular Ltp L Espiral Longitud de Transición del Bombeo Si llamamos Bombeo a la inclinación mínima que debe tener la sección transversal. CE d EC d TE a c Espiral Radio Curva Circular c Espiral ET b a b W. por lo que la longitud de la clotoide de enlace debe ser igual o mayor a la longitud de transición del peralte. lo siguiente: Se asume como un bombeo normalizado en carreteras el valor suficiente del 2%. 11 . la Transición del Peralte se realizará totalmente dentro de esta curva de transición. considerándose (-) desde el eje de diseño. podemos entonces establecer por relación de triángulos semejantes.

e 12 . Eje I C L (-) W.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.e (+) (-) W. En vías sin divisoria o con divisorias (Isla Central) iguales o menores a tres (3) metros.b W.e (+) Vías con divisoria o con barrera. tanto en rectas como en curvas. (-) W.e La Rotación del peralte se hace en base a los bordes adyacentes a la divisoria.b (-) 0 (-) W. No son aceptables pendientes en la depresión mayores de 2:1.b (+) (-) W.b W. Eje I C L Eje D (-) (-) W.b (+) (-) W.b W.b W. es recomendable realizar la rotación por el eje que define el alineamiento y las cotas de rasante.b W.b (+) (+) W.b (-) 0 (-) W. Rogelio Pérez Solano Rotación de Peraltes Los hombrillos deben formar un solo plano con la semicalzada adyacente.

fl V2 df = 254 . destinadas a mantener la calzada libre de sólidos que pudieran obstaculizar la circulación de vehículos.. g . Sirven de soporte o protección a la vía. hasta su total detención. desde el momento que el conductor percibe la presencia de un obstáculo hasta su total detención. d masa del vehículo Velocidad al momento del frenado Peso del vehículo Coeficiente de rozamiento longitudinal (Fricción) Distancia recorrida por el vehículo V2 2 . dr = Distancia de Reacción: Distancia recorrida por un vehículo que se desplaza a determinada velocidad. como posibles piedras caídas de taludes) y los taludes laterales. desde que el conductor se percata de la presencia de un objeto. la visibilidad del conductor debe ser siempre mayor a la visibilidad de frenado. desde que un conductor observa un obstáculo hasta que el vehículo se detiene completamente. ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL La sección transversal se encuentra conformada por la calzada.80 . hasta el momento de aplicación de los frenos. fajas separadoras y los dispositivos para la señalización de la vía. que pudiera aumentarlo significativamente a 4 seg. barandas.5 seg. ½ . fl 13 . las cunetas. los hombrillos. fl . a veces se confunde con el hombrillo. se deben considerar por separado. Por consiguiente si denominamos a: df = Distancia de Frenado Distancia recorrida por un vehículo que se desplaza a una velocidad determinada desde el momento de aplicación de los frenos. Calzada: Hombrillos: Bermas: Parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos. V2 = W . Dvf = Distancia mínima de Visibilidad de Frenado. la cual corresponde a la distancia total recorrida por un vehículo que marcha a una determinada velocidad. defensas. mas las distancia recorrida por el vehículo luego de aplicado los frenos hasta la inmovilidad total. Visibilidad de Frenado Es la distancia mínima recorrida por un vehículo. con el trabajo que se necesita para detenerlo. En toda la trayectoria de una vialidad diseñada correctamente.20) metros. las curvas convexas de las curvas cóncavas. m .1. bermas (Estructuras asociadas que consisten en bandas de terreno despejado. La Calzada y los hombrillos. conforman la plataforma de la carretera.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. sin considerar el tiempo de maniobra. tales como brocales. También pueden incluir elementos que mejoran la circulación.05 – 1. Rogelio Pérez Solano ALINEAMIENTO VERTICAL Para la determinación de la visibilidad mínima de frenado en curvas verticales. Zona destinada al estacionamiento eventual de los vehículos (3. o mas. V = Velocidad de proyecto expresada en Km/h df = m: V: W: fl: d: Para determinar la siguiente ecuación se iguala la energía cinética del vehículo al momento del frenado. La longitud requerida para detener un vehículo en estas condiciones es la suma de la distancia recorrida por el auto hasta el momento en que se aplican los frenos (Tiempo de Reacción). Las normas AASHTO establecen como tiempo de reacción estimado de 2.

5 a 2. corresponden a automóviles. Las Distancias de frenados determinadas.23 – 0. dr = 2.4206 – 0.27 Fl = 0.24 – 0.32 0.30 0. la formula se modifica de la siguiente manera: donde (i) es la pendiente longitudinal Distancias mínimas de Visibilidad de Frenado.22 – 0. Rogelio Pérez Solano Fl = Coeficiente de rozamiento longitudinal.0 veces Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales Velocidad Km/h 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 Dvf (metros) 45 50 55 60 70 80 90 100 110 120 Velocidad Km/h 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 Dvf (metros) 135 150 160 170 185 200 210 120 230 240 14 . V (1000/3600) La AASHTO(*) de acuerdo a diferentes estudios ha tomado coeficientes en condiciones críticas. de acuerdo a las Normas Venezolanas.001343 V Cuando se toma en cuenta la pendiente longitudinal para la determinación de la distancia de frenado (df).30 – 0. velocidad.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.26 – 0.29 0.21 – 0.5 seg . en el caso de camiones deben magnificarse entre 1. estableciendo los siguiente valores para el rozamiento: Velocidad de Diseño (Km/h) 50 65 80 95 110 130 + ) En subida ( – ) En bajada Coeficiente de Rozamiento Longitudinal (Fl) 0. el cual depende de la temperatura. estado de los neumáticos y la humedad. rugosidad del pavimento.28 0.35 0.

) P2 ( + ) P1 ( + ) P2 ( .) PI Alineamiento Vertical P2 ( .) PI Alineamiento Vertical A (-) d A (+) PI Alineamiento Vertical P2 ( . L/2 y L (Curva Verical) L/2 x P1 ( .) A (-) P1 ( . La curva parabólica que conforma la unión de los alineamientos verticales. X2 Esta ecuación representa una variación de pendiente entre dos puntos consecutivos.) A (+) PI Alineamiento Vertical P2 ( + ) PI Alineamiento Vertical P2 ( + ) A (-) P1 ( + ) PI Alineamiento Vertical A (+) P1 ( + ) 15 . se encuentran unidos mediante lo que denominamos curvas verticales. Las curvas verticales se diseñan de manera que en toda su longitud exista al menos una distancia mínima de visibilidad de frenado. siendo P1 el alineamiento de entrada y P2 el alineamiento de salida. siendo estas últimas las incluidas en el presente capítulo. linealmente proporcional a la longitud de la proyección horizontal de la curva. se encuentra representada por la ecuación: Y = K . Rogelio Pérez Solano CURVAS VERTICALES Los alineamientos verticales diferentes. existente entre dos P1 C PI CV Ts CV P2 Te CV alineamientos verticales consecutivos. las cuales pueden encontrarse definidas por curvas circulares o curvas parabólicas. Diferencia de Pendiente Si llamamos “A” a la diferencia de pendiente tal que: A = P1 – P2.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.) P1 ( .

Altura del objeto Para los cálculos de la distancia de visibilidad de detención. Objeto de la distancia de visibilidad de frenado. u otros escombros que probablemente pueden encontrarse en la plataforma. Este cambio en la altura del ojo tiene el efecto de alargar las curvas verticales convexas mínimas en aproximadamente 5 por ciento.4 cm.6 m.4 m. Dado que los vehículos son los objetos que más deben verse durante el adelantamiento y la altura media de la carrocería de los vehículos de pasajeros se ha reducido a su actual altura de 1. La altura de objeto de 1. El uso de las alturas de objetos menores de 15 cm para los cálculos de la distancia de visibilidad de detención resulta en curvas verticales convexas considerablemente más largas. Rogelio Pérez Solano Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una plataforma en que un objeto de altura especificada es continuamente visible al conductor. Objeto para distancia de visibilidad de adelantamiento. hasta 1. se considera que la altura del objeto es de 1.07 m. lo cual se correlaciona bien con la reducción de 5. con una correspondiente disminución en las alturas medias del ojo hasta 1. la altura de las luces traseras. Debido a este significativo cambio en las alturas mínimas del ojo. La altura del objeto menor de 15 cm podría incrementar sustancialmente los costos de construcción debido a la excavación adicional que seria requerida para proveer las curvas verticales convexas más largas.07 m sobre la superficie del camino.30 m sobre el pavimenta. Altura de Ojo del Conductor Para los cálculos de la distancia de visibilidad de los Vehículos de pasajeros. 0. y de la altura de las obstrucciones visuales dentro de la línea de visión. se considera que la altura del objeto es de 15 cm sobre la superficie del camino. se consideró 1. rocas. Sin embargo.30 m. Además.6 cm en este período. La base para esta selección fue en gran parte una arbitraria racionalización de los posibles tamaños de objetos peligrosos. las curvas verticales convexas tendrían que ser 85 por ciento más largas que cuando se usa una altura de objeto de 15 cm. la altura de ojo de diseño se ha reducido desde 1. que se usó desde 1940. es dudoso que se incremente la capacidad del conductor para percibir una situación peligrosa. Por ejemplo. 16 . se usará esta altura para los cálculos.3 cm en la altura media del ojo. Debido a la variedad de factores que aparecen para establecer límites prácticos sobre posteriores disminuciones en las alturas de los vehículos de pasajeros y los relativamente pequeños incrementos que posteriores cambios podrían indicar en las longitudes de las curvas verticales. Si sólo los otros vehículos fueran el Único peligro probable de ser encontrado. Las alturas medias de los vehículos disminuyeron 6. siendo la más común 2. y de la capacidad del conductor para percibir y reaccionar ante una situación peligrosa. Para camiones se supone una altura del ojo de 2. si la superficie de la plataforma se usa como el objeto visto (altura nula). y que pueda ser percibido como un peligro para un conductor. Este valor se basa en estudios que muestran que las alturas medias de los vehículos disminuyeron desde 1960 hasta 1. sería una altura de objeto suficiente. La altura de objeto de 15 cm fue adoptada en 1965 para los cálculos de la distancia de visibilidad de frenado. tal altura impediría que un conductor viese pequeños animales.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.30 m adoptada para los cálculos de la distancia de visibilidad de adelantamiento reemplaza la altura de objeto de 1.4 m. Para los cálculos de la distancia de visibilidad de adelantamiento.46 a 0. Para camiones grandes la altura del ojo del conductor varia desde 1. En el mismo período.07 m la altura del ojo del conductor para medir las distancias de visibilidad de detención y de adelantamiento. Se considera que un objeto de 15 cm de altura es representativo del objeto mas bajo que pueda crear una condición peligrosa. la altura mínima del ojo disminuyó 6.40 m. con tiempo suficiente para detenerse antes de alcanzarlo.8 m hasta 2.07 m.30 m sobre la superficie del camino.5 por ciento más de distancia de visibilidad. de la altura especificada del objeto sobre la superficie del camino. se considera que la altura de ojo del conductor es de 1.14 m hasta 1. proveyendo por eso alrededor de 2. Depende de la altura-de-ojo del conductor sobre la superficie del camino.4.09 m.

se toma en cuenta el efecto de la iluminación de los faros (Luz alta).0 VECES. considerándose lo siguiente: Altura de los Faros del Vehículo. tanto para curvas verticales convexas como para curvas verticales cóncavas. Para su cálculo deben tomarse en cuenta los siguientes parámetros: Altura de Ojo del Conductor (H) = 1. 17 .75 metros Apertura de los rayos para la luz alta = 1º LAS DISTANCIAS DE FRENADO DETERMINADAS ANTERIORMENTE CORRESPONDEN A VEHÍCULOS DE PASAJEROS. la línea de la visual del conductor se ve interrumpida por el ápice de la curva. sobre el pavimento = 0.07 – 1. Altura máxima del obstáculo (h) = 0. Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales Convexas: En las curvas convexas.37 metros. EN EL CASO DE CARGA PESADA.15 – 1.5 Y 2. ESTAS DEBERÁN MAGNIFICARSE ENTRE 1. Rogelio Pérez Solano Visibilidad de Frenado en curvas verticales Para la determinación de la visibilidad mínima de frenado en curvas verticales se deben considerar por separado de acuerdo al siguiente criterio. Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales Cóncavas: Para la determinación de la velocidad de frenado.60 – 0.15 metros.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.

K = d / (L/2)2 = EC / L2 Sustituyendo EF = P2 . (L/2)2 k = d / (L/2)2 y = d . y = k . (L/2) EC = (P1 + P2) . (L/2) / L2 d (L/2)2 = (P1 + P2) . (L/2) L2 d = (P1 + P2) . (L/2) Por otro lado. x2 / (L/2)2 C y/d = x2 / (L/2)2 1 F E d P2 P1 L/2 L/2 EC = EF + FC FC = P1 .L 18 . x2 de donde se deduce que: d = k . 8 (L/2)2 Sustituyendo en 1 obtenemos y = (P1 + P2) . x2 / k .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. (L) x2 . x2 y = 2. x2 y = 2. se encuentra definida por la ecuación de una parábola.L A . Rogelio Pérez Solano CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS CALCULO DE ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES Hemos dicho que la curva vertical que une dos alineamientos. (L/2)2 y/d = k . L/2 2 3 2 en 3 d / (L/2)2 = (P1 + P2) . (L) 8 (P1 + P2) .

Rogelio Pérez Solano CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS CURVAS CONVEXAS En las Curvas verticales convexas.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.) – NORMA VENEZOLANA (1. 0.15 mts. desde el lado derecho de la misma: De donde se deduce que: H 19 . la línea de la visual del conductor se ve interrumpida por el ápice de la curva.) sobre el pavimento.15 mts. P 1 – P2 h CASO I ( S > Lcv ) S Lcv / 2 Lcv P2 P1 Tomando como referencia el punto de la parábola donde la pendiente se hace cero. desde el lado izquierdo de la misma: Tomando como referencia el punto de la parábola donde la pendiente se hace cero.07 mts. Para su cálculo deben tomarse en cuenta los siguientes parámetros: Longitud de Visibilidad de Frenado (S) Altura de Ojo del Conductor ( H ) Altura mínima del obstáculo ( h ) Diferencia Algebraica de Pendientes (A) > = = = Lvf = df + dr AASHTO (1.

20 . Rogelio Pérez Solano Expresando el valor de P1 y P2 en forma decimal.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. pero como P2 es descendientes es negativo y por lo tanto A = P1 + P2 sustituyendo en 1 Introduciendo el Valor de (A) expresado en forma decimal. llamemos A a la diferencia algebraica entre P1 y P2 A = (P1 – P2 ).

x2 → k = y / x2 Por similitud.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano CASO II ( S < Lcv ) S1 S "d" S2 h P1 H P2 L/2 Lcv L/2 S = S1 + S 2 2 La Ecuación de la Parábola es de la forma y = k . L / 8 Introduciendo el Valor de (A) expresado en forma decimal. se cumple que: d = A . podemos decir: k = d / (L/2)2 Sustituyendo en 2 tenemos que: En las curvas parabólicas verticales. 21 .

75 mts.) – NORMA VENEZOLANA (0. 22 . Rogelio Pérez Solano CURVAS CONCAVAS (En Columpio) (En buen venezolano en Chinchorro) Para la determinación de la visibilidad de frenado. se deduce que: 1º P1 TE d A h E C L L/2 L/2 Sustituyendo en la Ecuación(1) tenemos: Introduciendo el Valor de (A) expresado en forma decimal. Con las siguientes consideraciones: Altura del los Faros sobre el pavimento (h) = Apertura de los Rayos de luz Alta Longitud de Visibilidad de Frenado (S) Diferencia Algebraica de Pendientes (A) = > = AASHTO (0. se toma en cuenta el efecto de la iluminación de los faros (para luz alta).60 mts.) 1º Lvf = df + dr P 1 – P2 S P2 S1 CASO I ( S > Lcv ) B TS D De los triángulos semejantes ASE y ABC. en curvas cóncavas.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.

por lo que podremos definir el valor de “K” como: S TS P2 P1 TE 1º d L h L/2 L/2 Introduciendo el Valor de (A) expresado en forma decimal. 23 . la variación de pendiente en la parábola es constante.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano CASO II ( S < Lcv ) Análogamente al caso anterior.

bermas (Estructuras asociadas que consisten en bandas de terreno despejado desatinado a mantener la calzada libre de sólidos que pudieran obstaculizar la circulación de vehículos. Bermas: Terrazas: Talud: Es el elemento de la vía comprendido entre la cuneta y el talud de corte y/o relleno. Las aceras deberán estar separadas 1. Cunetas: Elemento de drenaje longitudinal de la vía. Aceras: En áreas urbanas. Es la inclinación del paramento de los cortes o de los terraplenes. que está destinada al estacionamiento eventual de los vehículos y que proporciona soporte lateral al pavimento (Su significado es hombro del pavimento). No se recomienda el uso de brocales en carreteras con velocidad de proyecto de mas de 80 km/h. defensas. regular el drenaje. los hombrillos.60 si el movimiento peatonal lo requiere. incluye los hombrillos. debe disponerse de aceras al lado de las carreteras. expresado numéricamente por el recíproco de la pendiente. en calles. dificultar la salida de los vehículos del pavimento y para promover el desarrollo ordenado en las zonas adyacentes a la vía. Brocales: Se usan para delinear los bordes de la plataforma.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.20 metros. fajas separadoras y los dispositivos para la señalización de la vía. Hombrillos: Es la parte de la plataforma. se emplean brocales-cunetas. Plataforma: Calzada: Es la parte en la vía destinada al uso de los vehículos. las cunetas. También se pueden incluir elementos que mejoran la circulación. barandas. Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. 24 . Deberán tener un ancho mínimo de 1. Rogelio Pérez Solano MOVIMIENTO DE TIERRAS Elementos de la Sección Transversal La sección transversal se encuentra conformada por la calzada.20 metros de la calzada. contigua a la calzada. Canal de Transito: Es la parte de la calzada que sirve para la circulación en un solo sentido de los vehículos. tales como brocales. avenidas y autopistas. como posible piedras caídas en taludes) y los taludes laterales. excluye hombrillos y canales adicionales. Es una zona de discontinuidad en los taludes. incrementándose en módulos de 0.

Tipo Ladera Sección en Terraplén 25 . Sección en Terraplén .Tipo Trinchera Sección en Corte . Rogelio Pérez Solano TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EN MOVIMIENTO DE TIERRAS Sección en Corte .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.Tipo Media Ladera .Tipo Ladera Sección en Corte/Terraplén .

C L C C G Pendiente Talud (n) Pendiente Talud (n) B E F Pendiente Terreno Natural (K) A G D D F Pendiente Terreno Natural (K) A E B C Pendiente Talud (N) G D F Pendiente Terreno Natural (K) A 1.00 E B 26 . tienen igual signo que la pendiente del terreno natural. separadas por lo general cada (40 – 50 metros) en terreno llano y cada 20 metros en terreno montañoso. En una sección transversal d le vía. es necesario encontrar los puntos de intersección del talud de corte o relleno con el terreno natural. Rogelio Pérez Solano Generalmente el cálculo de los volúmenes a lo largo del eje de una vialidad se realiza a partir de secciones transversales consecutivas.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. por lo que se presentan dos casos claramente diferenciados: Caso a: Cuando las pendientes del talud de corte o relleno.

(N) representa la pendiente del talud (Tangente del ángulo de inclinación) expresada en forma decimal y (K) representa la pendiente del terreno natural. tanto del lado izquierdo como del derecho. Xd) que corresponde a la distancia horizontal (Eje de las X) a la derecha o a la izquierda. corresponde a la diferencia de cota existente entre el borde de la plataforma y el terreno natural.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. medidos en forma horizontal a partir del borde de la plataforma. tienen signo contrario al de la pendiente del terreno natural. LA distancia (CD). Rogelio Pérez Solano Caso b: Cuando las pendientes del talud de corte o relleno. expresada de igual forma. 27 . dependiendo del lado que analicemos el talud. izquierdo o derecho como: (Xi. C G B E F D Pendiente Terreno Natural (K) Pendiente Talud (n) A A partir de este momento notaremos a la distancia (AB).

aún es muy empleada. relleno o mixta. la cota subrasante. o simplemente mediante la utilización de herramientas de Microsoft ® Office. el perfil del terreno y el ancho de la plataforma es posible asignar coordenadas a todos los puntos a partir del eje. de la pendiente transversal de las cunetas y de los valores de los taludes en terraplén. Existen planímetros mecánicos y electrónicos. Del sobreancho si existe en curva. Ambas conforman las líneas de Chaflanes y las Líneas de Ceros. Ceros: Son aquellos puntos sobre la plataforma que reflejan el paso de corte a terraplén o viceversa. Aunque en la actualidad el método más rápido y preciso es empleando el computador con ayuda de un programa especializado (Autocad ®.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano SECCIONES TRANSVERSALES CALCULO DE ÁREAS DE SECCIONES TRANSVERSALES: Existen diferentes métodos para establecer el área comprendida en una sección transversal. por lo que es necesario considerarlas por separado. 28 . considerando que dichas áreas pueden pertenecer a un corte o a un relleno. los chaflanes. aunque no es muy precisa. Gráficamente por figuras geométricas (– triángulos -): Cuando la sección no es muy irregular es posible calcular su área por medio de triángulos. etc). Existen además otros procedimientos utilizados para el cálculo de las áreas de excavación y terraplén de una sección transversal. espesor de la estructura de pavimento. del ancho de los hombrillos. ES AN DE R CO TE LLENO S DE RE AFLANE DE CH LÍNEA A NE LÍ DE L AF CH CEROS LÍNEA DE ESCORRENT LÍNEAS DE ÍA AFLA DE CH LÍNEA O RELLEN NES DE A NE LÍ DE S NE LA AF CH DE R CO TE Geométricamente el ancho de la plataforma depende del ancho de los carriles. Vías(sl). Los principales son: Por coordenadas: A partir de las coordenadas de cada vértice de la sección transversal se puede calcular el área de una sección en corte. Esta metodología. Chaflan: Punto de intersección entre el talud de corte o relleno con el terreno natural. Tiene la limitante de la longitud de su brazo por lo que para superficies muy grandes se requiere dividir el área y medirla por partes. como el caso de Excel. del valor de bombeo o de peralte en curvas. ya sea a la altura del perfil o a la altura de la plataforma. Como se conoce la cota de la vialidad. Con planímetro: El planímetro es un aparato que permite calcular el área de una superficie consignada en un plano a una escala determinada. Por chaflanes: A partir de la libreta de chaflanes es posible determinar las áreas de una sección transversal. bermas. siendo más preciso y rápido este último.

69)+(6. por lo general este se trata de la cota negra en el eje de la vía.3474 Diagonal Secundaria = (427.41x3.19x427.50x425.41)+(0.50x419.59)+(3.00x424.50)+(424.58x-15.00x427.69x3.38x-3. Diagonal Principal = (0.6171 Área Sección = (.3.58)+(3.50x427.59x6.880.3.880.755.25x422.50x423.58x0.50)+(427.50)+(427.3.58x-3.755.24)+(419. Rogelio Pérez Solano Pendiente Talud (n) Pendiente Terreno Natural (K) F E D Diagonales Principales Diagonales Secundarias Procedimiento para el cálculo de áreas.49x0.49)+(-3.63 M2 29 .58)+(-3.50)+(422.00) = .58) = .38)+(-15.6171)) / 2 = 62.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL C L B A H G Vías de Comunicación II Prof.00)+(423.3. utilizando las coordenadas Los vértices se ordenan en sentido antihorario y se completa con el vértice inicial.3474 – ( .19)+(425.

Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Sección Típica Vías de Comunicación II Prof. Este volumen se supone que es un elemento geométrico de forma prismoidal limitado en sus extremos por las dos secciones transversales. en los costados por los taludes de corte o de lleno y en su parte inferior y superior la banca y la superficie del terreno natural. se procede a calcular los volúmenes comprendidos entre ellas. cualquiera haya sido el método de cálculo. Rogelio Pérez Solano CÁLCULO DE VOLÚMENES Luego de tener el valor de las áreas de las secciones transversales. 30 .

h1) + 2 (b2 . (h1 — h2) 31 . h2) + (b1 + b2). (h1 + h2) 2 Vm = L/2 .Vp E = 2 (b1 . + 2 (b2 . (h1 + h2) (b1 . h2) . h2) – 4 (b2 . h1) + (b2 . (h1 + h2) 2 (b1 . + + (b2 .h2) 12 Esto significa que cuando las bases b1 = b2 o las alturas h1 = h2.h1) + (b2.(h1+h2 ) 12 (b1.(b1 . 2 L Vm = 2 . . h2) – 2 L (b1 . h1) + (b2 . h2 ) (b1 + b2) 4Am = 2 . h1) . h1) E = L .(h1+h2 ) 12 (E)rror = Vm . h1) E = L . h2) x (h1 + h2) = 2 1 . 4 (b1 . (A1 + A2 + 4 . Am A1 = ½ ( b1 . h2) + (b1 + b2) .h2) + (b1. Rogelio Pérez Solano CORRECCIÓN PRISMOIDAL h2 A2 b2 Am h1 A1 b1 Vm Am Vp : : : Volumen determinado por la formula de las áreas medias Área de la sección media entre dos Áreas consecutivas Volumen del prismoide entre dos secciones consecutivas (b1 + b2) Am = ½ x 2 2 (h1 + h2) Vm = L . h2) + (b1 + b2). 2 (b1 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.h2 ) + (b2. h2) – 4 (b1 . h2) + 2 (b1 + b2) . 4 L E = 12 L E = 12 . (b1 .(b2 . el error producido que es igual a la Corrección prismoidal (Cp) = “0” Corrección Prismoidal = (E)rror Puedo Obtener el Volumen prismoidal como: Vp = Vm – (E)rror (b1 . h2) . h1 ) (b1 — b2) . Am) L Vp = 6 L Vp = 12 L . h1) + (b2 . h1) + 2 (b2 . h1 ) A2 = ½ ( b2 . (b1 + b2) . . h1) + (b2 .h1) + (b2.h1) + (b1. (A1 + A2) Vp = L/6 .

Por lo tanto existirá una sección intermedia que se encuentre a media ladera (Corte y relleno). z x h 2) CUÑA y L 1) PIRAMIDE TRIANGULAR 1) PIRAMIDE TRIANGULAR V = 1/3 Área de la Base x L No necesita corrección 2) CUÑA V = (h . Rogelio Pérez Solano Corrección prismoidal por secciones de distinto tipo Es normal en el cálculo de volúmenes de tierra que un tramo de vía pase de secciones que se encuentran totalmente en excavación (Trincheras o corte) a otras que se encuentren en terraplén o viceversa.A2) 1/2 ) L1 32 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. (x + y + z) No necesita Corrección 3) TRONCO DE PIRAMIDE V = L/3 . L) . debiéndose entonces considerar por separado. aplicando igualmente la corrección prismoidal por separado. Área2 ) h 4) SECCIÓN DE TRES NIVELES A3 (corte) A1 (corte) = abcd A2 (corte) = efg A3 (corte) = hij A3 (relleno) = jkl d g i j l A3 (relleno) k f L2 A2 (corte) e A1 (corte) a b c Piramide V = H/3 (A) Sección a tres niveles (Necesita Corrección Prismoidal) Priamide Truncada V = H/3 (A1 + A2 + (A1. (Area1 + Área2 + No necesita Corrección 3) TRONCO DE PIRAMIDE Área1 .

π . (R ± e) . Δ / 360º Por lo tanto podremos expresar a “La” y “Lb” en función de la excentricidad del centro de gravedad.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Δ / 360º Manteniendo la siguiente relación entre (L) y (La. (V1 + V2) Por lo tanto podríamos decir que: Δ e) Luego. que el volumen corregido por curvatura sería Vc = ½ . podremos decir: L = 2 . (La. se toma una solución aproximada Si la sección “A” se mantuviera constante entre A y B. pero aplicando el teorema que dice que el volumen de un sólido engendrado por una superficie plana que gira alrededor de un eje contenido en el plano de su superficie. (R ± eA) / R V2 = B . la solución es bastante compleja. también es frecuente utilizar las fórmulas de las áreas medias. (R ± eB) / R V1 = A . Lb) L / (La. es igual al producto del área de esa superficie por el recorrido descrito por su centro de gravedad de la superficie durante el giro. Rc . generalmente correspondiente al Center Line. respecto al eje de diseño. Rogelio Pérez Solano CORRECCIÓN POR CURVATURA Para el cálculo de este tipo de volúmenes. (R ± eA) / R Lb = L . εΒ Cg "B" La Lb L R (Radio Curva) εΑ Cg "A" Si el Centro de gravedad se mantuviera durante todo el recorrido. sería fácil realizar la corrección por curvatura. Lb) = 2 . por lo tanto para el caso de vialidad. los volúmenes serían: 33 . pero como el centro de gravedad varía constantemente. L . Lb Si “L” es la longitud de giro de la sección a través del eje de diseño de la vialidad.Lb) = R / (R ± Por lo tanto podemos expresar a La y Lb como: La = L . L . La Si la sección “B” se mantuviera constante entre A y B. su volumen sería: V1 = A . su volumen sería: V2 = B . π . (R ± eB) / R Aceptando con suficiente exactitud.

hacia que lado de la curva quedaría el centro de gravedad. Si consideramos el valor de (e). eB ) Considerando los signos respectivos de la excentricidad (+) o (–) Pudiendo hacer las siguientes consideraciones: La corrección por curvatura puede tener cualquiera de los dos signos. se encuentra del lado externo o interno de la curva. (Xi – Xd)) Tomando en cuenta de acuerdo al mayor de los dos. por lo que el centro de gravedad. (R ± eA) + B . (R ± eA) + B . (R ± eB) – L / 2 (A + B) Cc = L / 2 R ( A . Vc = Vm + Cc Siendo la suma algebraica. estaría ubicado a 1/3 de la base. podríamos deducir que el volumen corregido en el cado d una curva donde el centro de gravedad se encuentra mas alejado. Considerando el signo de Cc de acuerdo al de las excentricidades respectivas Determinación de la posición del Centro de Gravedad aproximado. pudiéndose entonces determinar fácilmente la excentricidad en el eje de las (X).Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. negativo hacia el lado interno de la curva y positivo hacia el lado externo. puede aproximarse a lo siguiente: e = ABS ( 1/3 . que el eje de diseño. A criterio del autor se debe tomar la excentricidad con su respectivo signo (+) o (–) y. para establecer el valor de ( e ) En el caso de vialidad en secciones de tres (3) niveles. concluimos que: Vm = L / 2 (A + B). En el caso de secciones a media ladera. L . su volumen corregido por curvatura será menor. será mayor que el volumen medio. Rogelio Pérez Solano Vc = L / 2 R A . por lo que tendríamos Vc – Vm = Corrección por curvatura (Cc) Cc = L / 2 R A . puede considerarse un triangulo. cuando el centro de gravedad se encuentra del lado interno de la curva respecto al Radio de curvatura. 34 . y por el contrario. L . eA + B . (R ± eB) Cuando Utilizamos la fórmula de las áreas medias. dependiendo si el centro de gravedad de cada una de las secciones.

00 4. 3. que no es mas que el desplazamiento de volúmenes excavados. ya sea mediante la realización de cortes del terreno natural o construcción de terraplenes (Rellenos) sobre el mismo hasta alcanzar la cota de rasante.00 m snm 0 + 000 0 + 050 0 + 100 TERR EN O N ATUR AL 0 + 150 0 + 200 0 + 250 50. y representa el mayor peso dentro de un presupuesto de una obra de vialidad realizado de acuerdo a las normas COVENIN Parte I. Carreteras. así como la distancia media de transporte. por lo tanto es necesario realizar un movimiento de tierra significativo para lograrlo.00 319. La existencia de dos secciones transversales consecutivas.50 321. es necesario determinar: • • • El ancho y superficie ocupada por el movimiento de tierra. corresponde al área de la sección transversal en el punto medio.25 7.00 322. Al trazar el eje de la carretera.50 PRO G RESIVA D ISTANCIA TERREN O VIALID AD BANQ UEO TERRAPLEN 50.00 316. Am) Donde A1 y A2. generan un volumen conocido como prismoide.00 315. Por lo tanto es necesario conocer el volumen de tierra que es áreas.75 323.50 50.50 319. Compensación de volúmenes y cálculo de transporte: Como hemos dicho el movimiento de tierra dentro de una obra de vialidad es significativa por su peso en cuanto a inversión se refiere.50 1.00 4. A2 + 4 . la proyección horizontal de estos a veces ocupan grandes extensiones de C L .00 313.00 En consecuencia. siendo (L) la distancia entre las secciones A1 y A2. banqueos y terraplenes.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano Movimiento de Tierras: El movimiento de tierra.00 318. de acuerdo a los cortes o rellenos que existan considerando las pendientes en los diferentes taludes. alejándose considerablemente del necesario realizar en corte (Banqueo) o relleno (Terraplén) para poder realizar y formular el presupuesto. el cual puede ser calculado mediante la siguiente formula: V = L/6 (A1 .25 320.50 35 .50 2. El volumen del movimiento de tierra.50 320. Para establecer la rasante de una vialidad es necesario adaptar al terreno a dicha rasante.50 324. (Secciones transversales) La superficie (Área) de las secciones correspondientes a los cortes y rellenos. son las áreas de las secciones consecutivas (Extremas). P = 2% VIALID AD D ATUM 312.75 50. y Am.50 50.

Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. puede considerarse que los gastos de transporte son igualmente considerables. El material compactado sufre una compresibilidad. Para balancear los volúmenes de corte y relleno. por lo que es necesario acortar las distancias de acarreo. Rogelio Pérez Solano Dentro del movimiento de tierras. es necesario tomar en cuenta lo siguiente: El volumen de material excavado sufre un esponjamiento. 36 .

25 1.11 0. En Venezuela las Normas COVENIN (Parte I.95 0.000 Excavación para banqueos. ya sea por exceso de material o por no necesitarse. por lo que es necesario determinar la distancia máxima a la cual es económico realizar un sobre acarreo.39 1. ya sean los establecidos por la ASTM o la AASHTO. codificaciones y mediciones.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.90 0. definición o descripción. carreteras). los cuales son necesarios determinar mediante ensayos de suelo.59 1.63 1.90 0. en su capítulo 10 referente a Movimiento de Tierras. medidos en su posición original. procedimiento de ejecución.15 Compactado 0. Acarreo Libre: Es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material. por lo que este exceso debe botarse.87 - TIPO DE SUELO Teniendo en cuenta que no siempre el material de corte se utiliza siempre para hacer relleno o terraplenes. en cualquier tipo de material.30 0. Rogelio Pérez Solano Esto determina que los volúmenes finales se vean afectados por diferentes factores.67 0. o simplemente porque la distancia de transporte de un material excavado es mayor que la distancia libre de acarreo. por lo general se estipula en una unidad de partida y un precio diferente. carga y transporte hasta 200 metros de distancia ………… …………………………… M3 Norma de Medición: La excavación en banqueos se medirá en metros cúbicos.50 1. Sobreacarreo: Es la distancia a transportar adicionalmente a la estimada como acarreo libre. la cual establece la codificación.80 1.11 0.86 0.70 1. Expresada en estaciones cada 50 m (Mototraíllas) (Transporte < 500 metros) C-10.05 0. sobre especificaciones. ya sea de préstamo o banqueo. personal. Se incluye la carga y transporte hasta 200 metros (Acarreo Libre) 37 . Cuando no es posible utilizar los ensayos se podrá recurrir a los siguientes valore recomendados: CONDICION INICIAL En sitio ARENA Suelto Compactado TIERRA COMÚN En sitio Suelto Compactado En sitio ARCILLA Suelto Compactado En sitio ROCA Suelto Compactado TERMINOLOGÍA Acarreo: Distancia total en la que es transportado un material objeto de corte.17 1.002. medición y forma de pago de las partidas contempladas en este capítulo. Unidad de sobre acarreo: Existen dos distancias estipuladas en las normas para el sobreacarreo. estando incluido el precio de dicho transporte dentro del precio de la partida a ejecutar. CONVERTIDO A: En sitio 0. capa vegetal u otros.80 1.11 1. el cual se denomina largo máximo de sobre acarreo económico. diferenciando los volúmenes de material desechable.2.77 Suelto 1. el equipo.72 0.43 1.

utilizando estaciones cada 200 metros como cifra decimal para transporte > 500 metros.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. 38 . Rogelio Pérez Solano Expresadas en estaciones de 1KM.

3 + 550 Prog.000 M3 . 4 + 400 Prog.000 M3 8.000 M3 .000 M3 0. indica la dirección del acarreo a realizar.000 M3 -14.000 M3 . 4 + 500 Prog.000 M3 . 4 + 600 Prog. 3 + 200 Prog. PROGRESIVAS Prog. 3 + 800 Prog. 4 + 950 VOLUMENES 14. 2 + 100 Prog. 2 + 800 Prog. 2 + 900 Prog. Rogelio Pérez Solano DIAGRAMA DE MASAS No confundir al Diagrama de masas con el perfil longitudinal de la vía. 4 + 850 Prog.000 M3 -12. Los puntos en los que una línea horizontal cualquiera corta una onda del diagrama de masas. 4 + 200 Prog. 3 + 850 Prog. 3 + 900 Prog.2. el volumen de tierra compensado o balanceado es la ordenada comprendida entre la línea de compensación y el vértice del diagrama. 3 + 000 Prog. 2 + 750 Prog. 3 + 450 Prog. 2 + 550 Prog. Los puntos de ordenadas positivas y negativas. 4 + 650 Prog. 2 + 250 Prog.1. 3 + 100 Prog. son puntos entre los cuales existe igual volumen de corte y terraplén. significa acarreo hacia atrás. 4 + 450 Prog.000 M3 3. 4 + 050 Prog.000 M3 . 3 + 150 Prog. 3 + 350 Prog. 3 + 650 Prog.000 M3 DIAGRAMA DE MASAS Prog. 4 + 900 Prog. 3 + 050 Prog.8.000 M3 11.000 M3 . 3 + 400 Prog. 2 + 200 Prog. indica acarreos hacia delante. 4 + 350 Prog. Las pendientes ascendentes indican el predominio de corte (Banqueo) y el perfil descendente.6. 4 + 300 Prog.000 M3 1.3.000 M3 5.000 M3 -13. 4 + 550 Prog.000 M3 6. 2 + 400 Prog. 2 + 050 Prog. 3 + 950 Prog.000 M3 10. 4 + 100 Prog.000 M3 12.000 M3 .7. no tienen ninguna relación. La posición de una onda en relación a la línea de compensación. En una onda cualquiera. 3 + 700 Prog. 3 + 750 Prog. El punto correspondiente al cambio de pendiente (máximos y mínimos).000 M3 9.000 M3 -11. 2 + 300 Prog. 4 + 800 Prog.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.000 M3 -10. 4 + 700 Prog.000 M3 7. 3 + 250 Prog. 4 + 750 Prog.5. 3 + 600 Prog.000 M3 .000 M3 2. 2 + 500 Prog. 2 + 350 Prog.000 M3 13. 2 + 150 Prog. 4 + 250 Prog. 4 + 150 Prog. 2 + 700 Prog. indican que entre el origen y ellos existe un volumen de corte o terraplén. 3 + 500 Prog.000 M3 4. se corresponden con los puntos en los que el perfil de corte pasa a relleno y en el que el relleno pasa a corte. 4 + 000 Prog.000 M3 . 2 + 000 Prog. 3 + 300 Prog. los tramos donde predomina el terraplén (Relleno). 2 + 450 Prog. 2 + 650 Prog. y se le conoce como línea de compensación. 5 + 000 39 .4. Cuando la onda se encuentra por encima de la línea de compensación. 2 + 600 Prog. mientras que para ondas negativas. 2 + 850 Prog.9. 2 + 950 Prog.

Método de las curvas de nivel: A veces la zona de préstamo incluye un montículo. h2. 10 50 4.001.000 Excavación en prestamo. Cuando hace falta material para completar el terraplén. medidos en su posición original. Métodos utilizados: 1. por lo que se deja perfectamente definidas estas mediante estacas. recurrimos al préstamo (Zonas de préstamo).3. de manera de determinar el volumen total que pudiera proporcionar. Luego de realizada la excavación. La cubicación del préstamo se hace con anterioridad a la excavación. Método de las secciones transversales: las cuales se estiman exactamente igual a los métodos de cálculo de volúmenes estudiados hasta el momento (método de las áreas medias). 10 50 3. de las cuales podemos establecer el área como sección horizontal. diferenciando los volúmenes de material desechable. Entre las curvas de nivel se generará un volumen del tipo prismoide calculado mediante las formula de las áreas medias. las cuales se ubican a un lado de la carretera y desde donde se saca material para ser compactado en la construcción de terraplenes. 10 C-10. 50 2. h3. carga y transporte hasta 200 metros de distancia ………… ……………………………… M3 Norma de Medición: La excavación en préstamo se medirá en metros cúbicos. Dicho Volumen se determina por la formula siguiente: V = A (h1 + h2 + h3 + h4)/4 h4 h3 h1 h2 A (Área Base) 40 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. y h4. 10 50 6. podrá quedar un exceso de tierra o hacer falta cierto volumen para completar el terraplén. se procede a hacer un nuevo levantamiento y de esta manera poder entonces determinar la cubicación para poder conocer el volumen total extraído. los volúmenes procedentes de los cortes. para lo cual únicamente sería necesario establecer un eje a lo largo del préstamo. en cualquier tipo de material. (Para hacer esto es necesario tener el levantamiento previo de la zona) 2. son las alturas en las aristas. Cubicación del material de préstamo 1. Se incluye la carga y transporte hasta 200 metros (Acarreo Libre) 3. Método de los prismas truncados: Donde “A” es el área de la base (a x b) y h1. el cual pudiésemos tener representado mediante curvas de nivel. Rogelio Pérez Solano Luego de utilizar en cada tramo de la carretera en construcción. en la construcción de terraplenes. capa vegetal u otros. siendo la diferencia de altura entre las curvas de nivel sucesivas la distancia. 10 50 5. 2.

puede desaguarse en corrientes cercanas de agua: ríos. actúa a modo de by-pass. Servir como zona de almacenaje de nieve. lagos. En este sentido. Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje –caces o cunetas-. Cunetas La cuneta se define como el elemento longitudinal situado en el extremo de la calzada y que discurre paralelo a la misma. aunque debe estudiarse cada caso. Elementos de evacuación: conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce natural. restituyéndolas a su cauce natural. En determinados casos. De esta forma. recoger las aguas infiltradas en el firme y terreno adyacente. Ayudar a controlar el nivel freático del terreno. Rogelio Pérez Solano DRENAJE DE CARRETERAS DRENAJE LONGITUDINAL Como hemos comentado en la introducción. tajeas. el drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de redes que recoja el agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los márgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto de desagüe.. Si existen. El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos funcionales: Elementos de canalización: recogen las aguas pluviales.2.de forma que las aguas se reintegren paulatinamente al medio natural causando el menor daño posible. de radio mínimo. la Instrucción recomienda adoptar taludes inferiores a 1/6. facilitando la salida de las aguas. 3. Elementos de canalización En este apartado se describe la tipología y dimensionamiento de los diferentes elementos que se encargan de la canalización de las aguas en un drenaje longitudinal.. disponiendo dispositivos disipadores de energía También suelen emplearse las obras de fábrica que cruzan la carretera: caños. La distancia a la que deben situarse estos puntos de desagüe depende de varios factores. pontones.. se disponen una serie de puntos de desagüe a lo largo del elemento de drenaje longitudinal –normalmente cunetas. redondeando las aristas mediante acuerdos curvos de 10 m. ofreciendo al agua un camino alternativo para que no interfiera con la carretera. acuíferos. entre ellos el caudal transportado o el la sección del elemento de canalización longitudinal empleado. las aguas 41 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. etc. caso de estar en zona fría. aunque deberán estar separadas de la calzada mediante barreras de seguridad. Los principales elementos de desagüe superficial empleados en carreteras son los sumideros e imbornales. Es decir.1. ZONA RURAL VÍAS INTERURBANAS FUERA DE POBLADO Empleo de los cauces naturales por los que iría el agua si no existiera la carretera Cauces acondicionados para evitar fenómenos de erosión excesiva o soterramientos. Lo normal es disponer puntos de desagüe cada 100 o 150 m. Elementos de desagüe: alivian el caudal de los anteriores. bien directamente al exterior (imbornales) o por medio de un colector (sumideros). También es importante que la geometría de las cunetas no suponga un peligro añadido para los vehículos que eventualmente se salgan de la calzada. Elementos de desagüe A fin de disminuir en la medida de lo posible los caudales a evacuar. 3. Como económicamente este tipo de cunetas no es siempre justificable podrán emplearse otras más estrictas. cuyas principales misiones son: Recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada y de la escorrentía superficial de los desmontes adyacentes.

Mixtos: Combina los dos tipos anteriores. en función de su orientación: Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo. tienen luces que no exceden de un metro. e inferiores a 3 m. Algunas de ellas se recogen en la “Colección de pequeñas obras de paso”. .13 – Tipos de sumideros horizontales empleados en carreteras (5. vaguadas. Se dividen en: Caños: Tubos de sección circular construidos para desaguar pequeños caudales de agua. como la red de alcantarillado en los núcleos de población. Cada sumidero aislado deberá estar conectado a una arqueta. a saber: . Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero. interceptando en el fondo a la cuneta o caz. que depende directamente de la pendiente longitudinal. Además. En cuanto hace referencia a su tipología.2-IC. En la elección del tipo y diseño de estos elementos deberán tenerse en cuenta. por lo que debe procurarse un sistema que restituya dicha continuidad. las obras de drenaje transversal también se aprovechan para desaguar el caudal recogido por la plataforma y sus márgenes. los emplazados en rasantes inclinadas también suelen ser de tipo horizontal. cauces.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. sin ser caños. Asimismo. ríos-. pueden distinguirse dos grandes grupos de obras de drenaje transversal: (a) Pequeñas obras de paso: Este tipo de obras son de reducido tamaño.Continuos: El desagüe se realiza de forma ininterrumpida a lo largo de toda la longitud de la vía. factores de seguridad en la circulación y el posible peligro de su obstrucción por acumulación de sedimentos térreos o escombros procedentes de la plataforma y márgenes. aunque pueden obstruirse más fácilmente. Por ello. para evitar la formación de balsas debe disponerse otro sumidero a 5 cm. Pontones: Comprenden luces de entre 3 y 10 metros. Rogelio Pérez Solano vuelven a reintegrarse cauce natural. permitiendo su paso bajo la carretera en condiciones tales que perturben lo menos posible la circulación de agua a través de la citada red. aun por encima de las consideraciones hidráulicas. para así enlazar con el sistema de evacuación formado por los colectores. y canalizado a través de las cunetas. Pozos: Arquetas de fábrica.1-IC) ZONAS URBANAS EN MEDIANAS DRENAJE TRANSVERSAL La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje natural del terreno –laderas. Su capacidad de desagüe aumenta con su longitud y con el calado de la corriente aunque disminuye con la velocidad de la misma. a que poseen mayor capacidad de desagüe que los laterales. que recogen las aguas de las cunetas que han de desaguar por ellos.Aislados: La evacuación de las aguas se localiza en determinados puntos. adosadas a los caños o tajeas situadas en perfiles a media ladera. Tipología Los sumideros presentan diferentes tipologías. no superando luces de más de 10 m. lo que haría totalmente inútil su presencia. o son desviadas a sistemas subterráneos de recogida. arroyos. 42 . Alcantarillas: Obras de luces superiores a 1 m. de altura de aquél o reemplazarse el conjunto por un sumidero mixto. Fig. Los sumideros aislados situados en puntos bajos serán generalmente de tipo horizontal. Norma 4. distinguiéndose tres clases de sumideros. y con sus barras preferentemente orientadas en la dirección de la corriente. 18. Tajeas: Aquellas obras que.

Fig. plantea problemas de elevación de la lámina de agua sobre la vía o de erosiones en los apoyos de las pilas. Tampoco conviene dimensionar estrictamente los diámetros de los tubos. Drenaje Transversal de Carreteras La función de un buen diseño en el aspecto de garantizar un buen drenaje en la vialidad. garantizando que exista una pendiente mínima en todo tramo de la vialidad. así como los siguientes puntos. Las Alcantarillas: Son estructuras que canalizan las aguas de escorrentía. a través del cuerpo de una vialidad. lo que resulta sumamente peligroso. Diámetro Mínimo. Cunetas.2-IC) Generalidades. que se generan durante la duración de una lluvia. al ser las luces más pequeñas. contempla los siguientes aspectos fundamentales: 1. Capacidad de Cunetas. por lo general de aquellas no permanentes.1. sin producir cambios bruscos que afectarían al rendimiento de la propia obra de desagüe. La de desalojar las aguas en escorrentía sobre las calzadas. 2. En este sentido. La de garantizar el paso de las aguas de un lado al otro del cuerpo de la vía.16 – Plantas de pequeñas obras de drenaje transversal (5. La primera se logra mediante la definición precisa de las curvas de pavimento. muchos de ellos referidos a pequeñas obras de paso: Deben perturbar lo menos posible la circulación del agua por el cauce natural. Diseño de Alcantarillas. de manera de evitar el estancamiento sobre su superficie. por lo que su sección no resulta determinante para el desagüe del cauce. Ubicación y Alineamiento de Alcantarillados. puntes y pontones. se considera que la anchura efectiva de un conducto circular es igual al 60% de su diámetro nominal. causantes de erosiones aguas abajo. suele ser preferible una única obra antes que varias más pequeñas. Utilización de Formulas y Ábacos. salvo que la longitud del conducto resultase excesiva. sin provocar excesivas sobre elevaciones del nivel de agua –que pueden provocar aterramientos aguas arriba. en cuyo caso podrá modificarse ligeramente. Este tipo de obras están relacionadas con cauces y caudales más importantes. Determinación del Gasto de Diseño. Por lo general tiene forma de ductos cerrados (Rectangulares o 43 . ya que existe un mayor riesgo de obstrucción. tipos de Alcantarillas. estructuras que generalmente reciben el nombre de drenajes transversales al eje de diseño de la vialidad. principalmente puentes y viaductos. Criterios de proyecto Al proyectar obras de drenaje transversal deberán tenerse en cuenta los criterios de diseño ya expuestos al principio del tema. Tipo de funcionamiento de Alcantarillados. Las embocaduras deben dimensionarse de forma que no favorezcan la formación de turbulencias o provoquen aterramientos.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Debe considerarse la posibilidad de distribuir la anchura del cauce entre varios vanos o conductos. Diseño definitivo. La segunda se logra mediante el uso de alcantarillas. Sin embargo. 4. permitiendo que el agua entre en el conducto de la forma más limpia posible. En la siguiente figura se recogen diversos tipos de embocaduras empleadas en drenaje transversal. capaz de desalojar efectivamente las aguas superficiales. Factores que determinan el Gastos. y se encuentran definidas por el relieve natural del terreno. 18.ni aumentos de velocidad. Las obras pequeñas de paso deben proyectarse tratando de seguir el cauce natural del agua. En este sentido. Rogelio Pérez Solano (b) Grandes obras de paso: Se trata de aquellas realizadas para salvar grandes luces y desniveles. es preferible sobredimensionarlos para así prever posibles reducciones de sección ocasionadas por aterramientos o acumulación de escombros.

Para medir la intensidad de las lluvias. de arcilla. culminación e intensidad de la misma. las cuales son capaces de trabajar a presión. Escurrimiento superficial Este ocurre. 44 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. A este tiempo se le denomina tiempo de concentración. Este método es solo aconsejable para cuencas menores de 500 Ha. El valor de coeficiente de escorrentía depende de las características que rigen la cantidad y velocidad de escurrimiento en la cuenca. cuando la línea de carga de la corriente. el cual registra datos como la hora de comienzo de la lluvia. o fluir sobre la superficie. Depende de la pendiente del terreno. metálicas. Durante este lapso el agua se puede infiltrar en la tierra. lisas o corrugadas. ALCANTARILLADO (DRENAJES DE AGUAS PLUVIALES) Duración e intensidad de la lluvia Las estructuras de drenaje se diseñan para conducir las máximas descargas producidas por las lluvias durante su período de diseño. por lo que presentan mayor capacidad de desalojo. La duración mínima de l lluvia deberá ser el tiempo necesario para que una gota de agua llegue a la estructura de drenaje desde el punto más alejado de la cuenca a través de las líneas de escorrentía. prefabricadas o vaciadas n sitio. Pueden ser de concreto reforzado o no. el grado de permeabilidad y de la cubierta de capa vegetal que posea. se utiliza el Pluviográfo. desde el momento que la lluvia cae y el instante en que el agua de escurrimiento pasa por un punto del cauce. Descarga de Diseño Formula Racional La formula Racional expresa que la descarga es igual a un porcentaje de la precipitación multiplicado por el área de la cuenca. se encuentra por encima de la corona. debido a la relación duración / intensidad. Rogelio Pérez Solano circulares). etc. generándose así un gasto subterráneo y un gasto superficial o escurrimiento. Pontones y Puentes: Estas estructuras se requieren cuando las aguas que atraviesan un cuerpo de vía presentan un caudal permanente o un gran caudal.

15 0.35 0. hasta que llega a la estructura de drenajes en estudio.18 0.70 0.80 0.35 0.50 0.50 0.50 0.50 0.05 Para la determinación del tiempo de concentración.15 0.45 0.40 Impermeable 0.55 Semipermeable 0.65 0.25 0.P) Pendiente del Terreno Pronunciada Alta Media Suave Despreciable 50% 20% 5% Impermeable 0.60 0.80 0.20 0.15 0.2%) Suelos Moderadamente Permeables con Césped (Pendiente 1% .13 0.10 0.15 En Zonas susceptibles a incendio Cultivos: Multiplicar x 1.35 0.50 Permeable 0.70 0.45 Permeable 0.75 0.35 Permeable 0.50 0.40 Permeable 0.95 0.60 Permeable 0.50 0. Rogelio Pérez Solano FACTORES DE COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA (SAIC) TIPOS DE SUPERFICIE Superficie impermeable de techos Pavimentos Asfálticos Pavimentos de Hormigón Pavimentos de Piedras o Ladrillos Suelos Impermeables (Pendientes 1% .25 0.40 0.10 0.95 0.40 0.45 0.17 0.40 0.40 0.35 0.45 0.65 0.75 0.50 0.30 0.2%) Suelos Impermeables con césped (Pendiente 1% .10 el Resto Multiplicar x 1.35 0.20 0.40 0.30 Impermeable 0.22 0. desde el momento que cae en el punto más alejado de la cuenca.2%) Suelos Moderadamente Permeables (Pendiente 1% .55 0.30 1% 0.45 0.70 Semipermeable 0.55 0.30 0.30 0.55 0.25 0.45 0.55 0.30 0.60 0.10 0.05 0.2%) Suelos Ligeramente Permeables con Césped (Pendiente 1% .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.25 Impermeable 0.2%) Suelos Arenosos Planos (Pendiente < 2%) Suelos Arenosos Promedios (Pendiente 2% al 7%) Suelos Arenosos Inclinados (Pendientes > 7%) Suelos Arcillosos Planos (Pendientes < 2%) Suelos Arcillosos Promedio (Pendientes 2% al 7%) Suelos Arcillosos Inclinados (Pendientes > 7%) 0.50 Semipermeable 0.45 0.20 0.40 0.40 0.35 0.10 0.60 0. que hemos dicho que es el tiempo que tarda una gota de agua.70 0.15 0.O.55 0.05 0 0.20 0.20 0.25 0.30 0.55 0.60 Semipermeable 0.70 0.90 0.10 0.20 Impermeable 0.30 0.2%) Suelos Ligeramente Permeables (Pendiente 1% . el cual se puede determinar mediante varios métodos: 45 .55 0.10 0.35 Cobertura Vegetal Sin Vegetación Cultivos Pastos o Vegetación ligera Hierba o Grama Bosques o vegetación densa Tipo de Suelo Escorrentía para zonas Rurales (M.25 Valores de “C” a a a a a a a a a a a a a a a a 0.45 Semipermeable 0.40 0.15 0.60 0.30 0.35 0.65 0.65 0.65 0.

vienen dados por los siguientes valores: Qr / Qc Vr / Vc Rh / Rhc Pm / Pmc H 46 . Rogelio Pérez Solano Perímetro Mojado (Pmc) Radio Hidráulico (Rhc) Área Mojada (Amc) Diámetro (D) = 2 R Velocidad Sección Llena (Vc) Caudal a Sección Llena (Qc) Rh (2/3) .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. n Rh (2/3) . S (1/2) V Para Sección llena Rh = Amc / Pmc Amc = π D2 /4 Pmc = π D Rhc = π D2 / (4 π D) = D / 4 O A R ad io O θ C B D = n Para un Tirante de Agua Determinado (H) A o Radi H θ C B D Elementos Hidráulicos para una relación H/D. S (1/2) Q = A.

Profundidad hidráulica: Relación entre el área y el ancho de la superficie libre.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Factor sección: Producto del área por la raíz cuadrada de la profundidad hidráulica. 47 . Rogelio Pérez Solano Área o superficie mojada: Se refiere a la sección transversal de la corriente de agua qu conduce un canal. Radio Hidráulico: Relación entre el área mojada y el perímetro mojado. Perímetro Mojado: Es la longitud de la línea de contacto de la sección transversal del canal con la superficie mojada del canal.

028 0. enea.035 0.00 1. etc.30 VELOCIDAD (m/seg) 0. algunas malezas Plantas Acuáticas.027 0.60 1.050 0.No coloidales MATERIALES GRADADOS NO COLOIDALES Greda a Grava Limo a Grava Esquisto Arcilloso Grava Grava Gruesa Grava a Cantos Rodados 1.75 0. arbustos.040 Coeficiente (N) VELOCIDAD MÁXIMA RECOMENDADA EN CANALES NO REVESTIDOS TIPO DE SUELO Areba fina – No Coloidal Greda Arenosa – No Coloidal Greda Limosa – No Coloidal Greda Firme Grava Fina Arcilla Dura – Muy Coloidal Limos Aluvionales . algunas malezas En Tierra Secciones aproximadamente Uniformes Sin Vegetación Hierba Corta.030 0.75 0. Fondo de cantos rodados y taludes sin vegetación CANALES DRAGADOS Sin Vegetación Vegetación ligera en los taludes SIN MANTENIMIENTO Gran cantidad de Malezas Gran cantidad de malezas.Coloidales Limos Aluvionales .035 0.00 2.40 0.100 0.40 1. vegetación en las márgenes EN ROCA Sección uniforme lisa Sección Irregular y Escabrosa 0.040 0.40 1.80 2.90 1.025 0. Rogelio Pérez Solano COEFICIENTES DE MANNING EN CANALES NO RECUBIERTOS CANALES EXCAVADOS En Tierra Sección Uniforme Limpios sin vegetación Hierba corta.90 48 .80 1.022 0.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.20 1.080 0.

9 49 . es recomendable diseñar para un gasto con un tirante de agua comprendido entre 0. La fuerza de arrastre (FR) es considerada como = γ .74 % 9m L = 72.e S= Rh γs γ - γ Obteniendo el valor de la pendiente mínima para un sólido determinado.33 % 0m L = 45. Rh) Haciendo FR = Fr obtenemos: K.08 para arenas limpias y arenas limosas respectivamente. S rh : Radio Hidráulico S : Pendiente Longitudinal de la Tubería Despejando S = FR/(γ. + 58. la cual viene dado por las siguientes expresiones: Llamemos γs γ e f´ α : : : : : Peso específico del sedimento Peso específico del agua Espesor de la partícula (Diámetro Arena) Relación de Posrosidad Angulo con la Horizontal en grados Fr = k . Rogelio Pérez Solano Velocidad de arrastre y Sedimentación Por ser necesario garantizar una velocidad de arrastre mínima. lo que refleja una relación óptima del Radio Hidráulico (A/P).15 P 3.67 del diámetro.0 P 2. podemos entonces establecer su velocidad.γ) (fuerza que se opone al arrastre de las partículas) k = (1 – f´) Seno α Valor determinado experimentalmente y su rango oscila entre 0. Drenajes de Aguas Pluviales Manual de Drenaje de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP) Niv.50 y 0. e (γs . Para lo cual es necesario establecer un valor mínimo de pendiente.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. utilizando la formula de mannig.04 y 0. rh .

075 z 0.0375 Rh = 0. por ser el brocal un elemento perturbador del tránsito. Como son elementos aledaños a la vía no se recomiendan que posean talud más allá de (6:1) en el caso de velocidades de proyecto superiores a 80 km/h y de (4:1) hasta velocidades de proyecto de 60 km/h.1050 Q = Am / n x (Rh2/3 x S1/2) 0.2813 Am = ZH 7.5015 Pm = 2 x (Z2H2 + H2)1/2 = 2H(Z2+1)1/2 0.7507 Pm = (Z2H2 + H2)1/2 = H(Z2+1)1/2 0. sin permitir que estas ocasionen daño alguna sobre la estructura vial.075 H 50 .5 Z H /(Z2 + 1)1/2 50 0. Z= H= m3/s 50 0. Rogelio Pérez Solano Cunetas: Las cunetas son canales abiertas con dirección paralela a la vía cuya función es recolectar las aguas provenientes de la calzada y conducirlas aguas abajo.0375 Rh = 0. En Vialidades extra urbana no se recomienda la utilización del Brocal Cuneta.1406 Am = ZH2 / 2 3. al contrario de lo que sucede en vialidad urbana.2100 Q = Am / n x (Rh 2/3 xS ) 1/2 2 0.5 Z H /(Z2 + 1)1/2 H z Z= H= m3/s 0. ya que el brocal se convierte en un delineador del tránsito y un separador del área de circulación peatonal.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.

Rogelio Pérez Solano BROCALES TIPO 20 80 60 40 35 35 30 25 25 15 15 5 10 15 20 51 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.

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