Universidad de Oriente Núcleo Bolívar

INGENIERIA CIVIL

Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
Programa Sinópticos de Asignaturas

Núcleo: BOLIVAR Asignatura: VIAS DE COMUNICACIÓN II HORAS SEMANALES T: 2 P: 2 CREDITOS 3 SEMESTRE VIII

ESCUELA: CIENCIAS DE LA TIERRA

CODIGO 070-4683

PRERREQUISITOS 070-4793

VIGENCIA 2004

SINTESIS DE CONOCIMIENTOS PREVIOS: Diseño Geométrico en planta. Conocimiento de lectura e interpretación de información cartográfica. Conocimiento del comportamiento de los suelos. Las lluvias, El ciclo hidrológico. Conocimiento de tránsito. Volúmenes de Niveles de servicio. HOM. Hidráulica de Canales.

OBJETIVO GENERAL: Elaborar proyectos relacionados con el diseño geométrico en perfil de una vía, diseñar obras de drenaje y obras complementarias.

CONTENIDOS (UNIDADES Y TEMAS) UNIDAD I: TRANSICIÓN DE PERALTE: Longitud mínima de transición de peralte. Rotación por el Borde externo, Borde Interno y el Eje de la vía. UNIDAD II: PERFIL LONGITUDINAL: Definiciones y conceptos. Factores que intervienen en la determinación de la línea de rasante. Valores límite de pendiente. Distancia de Visibilidad. Curvas Verticales, Cóncavas y Convexas. Cálculo de los elementos y cotas. Consideraciones sobre el drenaje en relación a las curvas verticales. Detalles que debe incluir el plano de perfil longitudinal. UNIDAD III: CURVAS DE PAVIMENTO: Definición. Utilidad de las curvas de pavimento. Cálculo para la observación de las curvas de pavimento. Representación en planos. UNIDAD IV: MOVIMIENTO DETIERRAS: Generalidades. Diferentes tipos de perfiles transversales. Cálculo del movimiento de tierras por distintos métodos: Áreas media de Prismoide. Cálculo en rectas y curvas. Errores. Compensación Transversal y Longitudinal de los volúmenes. Acarreo libre. Sobreacarreo. Definición de masas. Compensación de Diagramas. Calculo del Transporte. Partidas para presupuesto. UNIDAD V: DRENAJE EN CARRETERAS: Generalidades. Tipos de Alcantarillas: Ubicación y alineamiento de alcantarillados. Cabezales de Alcantarillas. Diámetro Mínimo. Diseño de alcantarillas. Determinación del Gasto de diseño. Factores que determinan el gasto. Método Racional. Tiros de funcionamiento de alcantarillados, utilización de fórmulas y ábacos. UNIDAD VI: OBRAS COMPLEMENTARIAS: Definiciones. Barandas. Brocales. Cercas, Aceras. Defensas. Aspectos constructivos. Control. Señalización.

BIBLIOGRAFÍA
Carreteras, Estudios y Proyectos, Jacob Carciente, Ediciones Vega, Caracas, 1981 Diseño Geométrico de Carreteras. James Cárdenas Grisales, ECOE Ediciones, Bogotá 2008.

COVENIN / MINDUR / MTC:
Manual de Drenaje. Ministerio de Obras Públicas (División de Estudios y Proyectos) Normas de Proyectos de Carreteras. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Caracas 1985. AASHTO A Policy on Geometric design of Highways and Streets. American Association of Standard Highway and Transportation Officials. Forth Edition. Washington, USA. 2001.

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PLAN DE EVALUACIÓN 1er Parcial 2do Parcial 3er Parcial Trabajo Práctico 20 % 20 % 20 % 10 %

Final

30%

Bibliografía Recomendada Carreteras, Estudios y Proyectos, Ediciones Vega, Caracas Jacob Carciente Diseño Geométrico de Carreteras. James Cardenas Grisales, ECOE Ediciones, Bogotá 2008. Manual de Drenaje Ministerio de Obras Públicas (División de Estudios y Proyectos) Normas de Proyectos de Carreteras Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Caracas 1985.

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NORMAS DEL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS PARA LA PRESENTACION DEL PROYECTO PRELIMINAR O ANTEPROYECTO DE VIALIDAD. Proyecto del eje El proyecto del eje se llevará a cabo atendiendo a las normas y secciones típicas que le serán entregadas al proyectista. En todo caso, los planos que se presenten para su revisión en la División de Estudios y Proyectos Básicos deberán incluir el proyecto de planimetría y un anteproyecto de rasante basado en el perfil longitudinal del terreno, deducido de las curvas de nivel. El proyecto preliminar debe presentarse en tramos no menores de 10 km. El proyecto que se Presente para su revisión deberá incluir el siguiente material: a) Plano de conjunto del sector que se entrega a revisión, indicando también las hoyas de drenaje o indicando su gasto de agua Se prefieren planos en escala 1:25.000 de la Cartografía Nacional, si fuere posible su obtención, con los datos mencionados anteriormente. b) Planos del proyecto de planta en escala 1: 1.000 (se aceptará la escala 1:2.000 sólo en terrenos francamente llanos y previa autorización por escrito del «Ministerio». c) Planos de anteproyecto de rasante en escala H = 1:1.000 y V = 1:100 (se aceptarán las escalas H 1 :2.000 y V 1 :200 en terrenos francamente, llanos y previa autorización por escrito del “Ministerio”. d) Deben presentarse los planos exigidos en forma nítida y ordenada, a fin de poder llevar a cabo su correcta interpretación y revisión. e) Un informe en el cual se explique y justifique el criterio que guió al proyectista en el proyecto del sector que se revisa. Este debe ser documentado con fotografías u otra clase de pruebas. Planos de Planta Los planos de planta que se sometan a revisión deberán entregarse en forma de copias heliográficas, dibujadas en tinta china negra, y deberán ajustarse a las siguientes normas: a) En e! plano de planta debe aparecer la poligonal de precisión, dibujada a escala. Con los siguientes datos: a. b. c. d. e. Número de vértices. Angulo de deflexión en cada vértice. Rumbo entre los vértices. Distancia calculada entre los vértices. Coordenadas de cada vértice.

b) Deberán indicarse, en líneas finas pero visibles, las secciones transversales con sus acatamientos respectivos. que se utilizarán para el dibujo de las curvas de nivel. c) Se dibujarán las curvas de nivel de dos en dos metros de desnivel en zonas montañosas y onduladas, y de metro en metro, o menos si fuese necesario, en zonas llanas. Las curvas correspondientes a las cotas que son múltiplos de diez serán destacadas debidamente, a fin de facilitar su apreciación. d) Debe indicarse el norte astronómico y una cuadrícula de coordenadas en cada plano de planta; los vértices del eje. numerados consecutivamente y con sus coordenadas debidamente calculadas, les datos principales de cada curva, incluyendo ángulo de deflexión, radio, longitud de espiral, los diferentes elementos de la espiral; el peralte, sobreancho y velocidad admisible. En terrenos montañosos tiene que aparecer la línea cero.

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Asimismo se indicarán las progresivas de todos los puntos notables de las ,curvas y se marcarán cada 100 m en las rectas Debe también indicarse el tipo de terreno que atraviesa el trazado, tales como: rocoso. arcilloso anegadizo, fangoso, sabana, selva, etc. En el caso de los terrenos anegadizos hay que indicar la cota máxima de agua. Se levantarán y dibujarán en todos los planos los linderos de propiedades y cualquier obra como casas, pozos, acequias. postes eléctricos, instalaciones existentes o en proyecto, etc., dejando anotado el nombre de los propietarios respectivos dentro de los límites de la faja de levantamiento, como también el uso de la misma, tales como' agricultura, ganadería, forestal, minería o industria. etc., especificando en cada caso la clase existente (ejemplo: naranjales, avicultura, ganado con pasto, cultivo o no, mina de cobre, canteras, fábrica de caucho, etc.) e) En los casos en que el proyecto presente obras especiales, tales como muros de sostenimiento o de píe, defensa de los taludes, gaviones, tablestacas, etc., se deberá dibujar en .el plano de planta (y en el perfil longitudinal) la sección transversal con la solución propuesta en estos sitios, indicando la altura máxima y el largo. Se indicará la ubicación exacta, diámetro, tipo y calibre o dimensiones y el largo de las alcantarillas; pontones y puentes y, en general, de todas las obras de arte; largo y altura máxima en muros, tablestacados, etc.

f)

Planos de perfil longitudinal Los planos del anteproyecto de rasante deben ser dibujados en papel milimetrado, a lápiz, pero con trazo claramente visible, y deberán ajustarse a las siguientes especificaciones: a) Se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, puntos obligados, con la suficiente profusión de cotas para que se puedan apreciar claramente los desniveles. En los planos de perfil longitudinal, tiene que indicarse la cota máxima de agua en quebradas y ríos, como también en los sitios donde se atraviesa una zona inundadle. La subrasante será elevada a no menos de un metro sobre el nivel de las aguas máximas en las zonas inundadles, y en los ríos el tirante de aire entre aguas máximas y la estructura del puente no debe ser menor ele 1,50 m. En los casos en que el proyecto presente obras especiales, tales como muros de sostenimiento o de pie. defensa ele los taludes, gaviones, tablestacados, etc., se deberá dibujar en el perfil longitudinal (y en el plano de plantas) la sección transversal con la solución propuesta en estos sitios, indicando la altura máxima y el largo. Se dibujará la subrasante con las pendientes correspondientes a las longitudes en que se mantiene cada una de ellas, la cota y la progresiva de los cambios de pendiente, con indicación y dibujo de la curva vertical que le corresponda. Asimismo, se indicara en el perfil longitudinal la ubicación exacta y diámetro o dimensiones de las alcantarillas, pontones, puentes y, en general, todas las obras de arte. Sobre las alcantarillas tubulares hay que levantar la subrasante no menos de medio diámetro en cualquier punto de la alcantarilla.

b)

c)

d)

e)

f)

Nota: Sí por alguna diferencia en la topografía del terreno o por algún error en las curvas de nivel las modificaciones propuestas por la División de Estudios y Proyectos Básicos no fueran convenientes, debe hacerse la consulta a esa División, antes de proceder al proyecto definitivo.

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ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE DISEÑO Alineamiento Vertical En el perfil longitudinal de una vía se entiende por rasante, el alineamiento vertical que defina las cotas de superficie acabada del pavimento, referidas a un eje definido. La ubicación de este eje de referencia en la sección transversal típica, depende del tipo de vía que se proyecta, siendo los casos mas frecuentes: En vías sin divisoria, la rasante se ubica en el eje de simetría de la sección, que generalmente es el que define el alineamiento horizontal. En carreteras con divisoria deprimida, la rasante se ubica en el borde de cada calzada más próxima a la divisoria. En vías y rampas de un solo sentido de circulación, es recomendable ubicar la rasante en el borde izquierdo de la calzada, de acuerdo al sentido de circulación.

Pendiente: Las pendientes, su longitud y ubicación con respecto al alineamiento horizontal y la transición entre pendientes diferentes, son los aspectos mas importantes en relación al alineamiento vertical. Convención de signos: Pendientes que suben adoptan signo Pendientes que bajan adoptan signo (+) (–)

Pendientes máximas Las pendientes máximas admisibles en una carretera, dependen de la velocidad de proyecto, de los volúmenes del tránsito y de las longitudes de los tramos con pendientes pronunciadas, de acuerdo a la topografía del terreno, estableciéndose para: VALORES LÍMITE DE PENDIENTES (VIALIDAD PRINCIPAL) Velocidad de Proyecto Hasta 60 80 100 o más (Km/h) Pendientes Máximas 5,0 – 8,0 4,0 – 7,0 2,5 – 3,0 (%)

VALORES LÍMITE DE PENDIENTES (VIALIDAD SECUNDARIA) Terreno Llano 6% Terreno Ondulado 10 % Terreno Montañoso 14 % Pendientes mínimas En terrenos muy llanos, con carretera en terraplén, sin cunetas o brocales, la pendiente puede ser 0%, cuando la calzada tiene un bombeo adecuado. Sin embargo, cuando en este tipo de vías las curvas son peraltadas, la transición de peralte crea en la semicalzada exterior un punto de pendiente transversal nula, en la cual el agua en drenaje superficial no fluye, por lo que en dichos puntos, la pendiente longitudinal, debe ser al menos de 0,25%, preferiblemente de 0,50%. 5

sobreancho. Geométricamente el proyecto de una carretera queda definido por su Sección Transversal. aunque de acuerdo a investigaciones realizadas por la AASHTO.5 veces el número de accidentes que si fuera de 15 km/h. este debe efectuarse en la parte más baja de la cuesta. No se debe sobrepasar la longitud crítica en pendientes (+). (134 Kg/HP) PARA UNA VELOCIDAD DE ENTRADA DE 90 Km/h Diseño Geométrico: El Diseño geométrico de una vialidad es la ordenación de sus elementos físicos: alineamientos. Debe extremarse el diseño geométrico de modo que haya distancias de visibilidad de paso a intervalos prudentes. En una cuesta muy larga. es conveniente mejorar el alineamiento horizontal del tramo intermedio al comienzo de ella. para la circulación de vehículos muy lentos. distancias de visibilidad. Canal de Transito: Es la parte de la calzada que sirve para la circulación en un solo sentido de los vehículos. para facilitar a los vehículos pesados comenzar a subir con buen impulso. cuando deban establecerse cuestas muy largas. de manera que los tramos de pendiente fuerte tengan intercalados tramos de pendiente suave que permita a los vehículos pesados recuperar en parte su velocidad de operación. peralte. pendientes. Rogelio Pérez Solano Longitud crítica La expresión longitud crítica de pendiente se usa para indicar la longitud máxima de una diseñada pendiente de subida sobre la cual un camión cargado puede operar sin una irrazonable reducción de velocidad 9% 8% 7% 6% 5% 50 km/h 4% 40 km/h 3% 30 km/h 2% 25 km/h 20 km/h 15 km/h 1% 10 km/h 0% 0 200 400 600 800 1000 LONGITUD DE LA PENDIENTE (metros) SE SUPONE UN TÍPICO CAMION DE CARGA DE 180 Kg/Kw Para la determinación de las longitudes críticas. Deben determinarse los proyectos donde sean necesarios canales adicionales a la derecha de la calzada. considera que se produce mas de 2. se estima que una disminución de velocidad en el orden de 25 km/h es aceptable.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. de acuerdo a los siguientes procedimientos: a) La cuesta debe proyectarse escalonada. REDUCCION DE VELOCIDAD PENDIENTE EN SUBIDA (%) 6 . por el trazado d su eje en planta o Alineamiento Horizontal y por su perfil longitudinal o Alineamiento Vertical. b) c) d) e) Cuando en una cuesta deba incluirse un tramo con longitud crítica. etc.

Rogelio Pérez Solano F. tendremos que: Peralte es la inclinación transversal que se de a la vía en las curvas para reducir el esfuerzo de la fuerza centrifuga.cos φ F. la cual se expresa como (W . Cuando existe peralte sobre la curva.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Cos ϕ) es igual a (W . cuando es (W . Estos límites y factores se explican debajo. se genera sobre el una fuerza centrífuga que tiende a generar un volcamiento del vehículo. Cuando el valor de (F.sen φ Donde F m a = = = = = Fuerza Centrifuga Masa del móvil Aceleración Radial del móvil en la dirección de la fuerza Peso del Vehículo / Aceleración de gravedad (W/g) Velocidad del Móvil 2 / Radio de la Curva (V2/R) pero. Como sabemos la fuerza centrífuga con que es dirigido un móvil hacia fuera se encuentra expresada por la relación: φ W. los valores reales para usar en el diseño dependen de límites prácticos y factores determinados más o menos empíricamente sobre el rango de variables involucradas. 7 . puede expresarse Cuando existe equilibrio. esta fuerza es contrarrestada por la componente en la dirección del peralte del peso del vehículo. Sen ϕ). cuando (F. el vehículo tenderá a dirigirse hacia el lado exterior de la curva y por el contrario.cos φ W Al desplazarse un vehículo sobre una curva horizontal. sobremanera en vehículos livianos o aquellos que presentan una ubicación de su centro de gravedad relativamente alta. sen ϕ) mayor que (F.sen φ F W. Cos ϕ). la cual se expresa por la tangente del ángulo. con la determinación de los controles lógicos para el diseño de las curvas de la carretera. el vehículo tenderá a dirigirse hacia el lado interno de la curva. Aunque estas relaciones surgen de las leyes de la mecánica. Cos ϕ) es mayor de (W . sen ϕ) PERALTE Como el peralte es la inclinación transversal de la vialidad. m a por lo tanto. o sea. sen ϕ).

2. en una curva de radio determinado. A partir de las leyes de la mecánica. Esto se hace para que más de la motad de las curvas de un proyecto no posean peralte máximo y poder controlar las velocidades. cuando (F.se dá lo que se conoce como Velocidad de manos libres y Radio de manos libre. el peralte tiene que ser mayo o acercarse a su valor máximo. 3. cuando el vehículo marcha a una velocidad determinada. Velocidad de Manos Libres Se denomina velocidad de manos libres. es forzado radialmente hacia afuera por la fuerza centrífuga. 4. El peralte se hace directamente proporcional al radio de curvatura. la fórmula básica de punto-masa para la operación del vehiculo sobre una curva es la siguiente: Cuando existe equilibrio. se utiliza la velocidad de circulación. o sea. igualmente un peralte reducido limita la velocidad en las curvas o desliza al vehículo hacia el exterior de la curva. Rogelio Pérez Solano Cuando un vehiculo se mueve en una trayectoria circular. aquel en el cual toda la fuerza centrifuga es contrarrestada por el peralte. correspondiendo al valor de radio mínimo. Radio de Manos Libres: Se denomina Radio de manos libres. aquel en el cual toda la fuerza centrifuga es absorbida por el peralte. Para la estimación del grado de comodidad que ofrezca una curva al conductor. Cos ϕ) es igual a (W . ya que el peralte contrarresta la fuerza centrifuga que se produce. el valor máximo de peralte. sen ϕ). Igual que el anterior. El peralte es tal que un vehículo viajando a la velocidad directriz de proyecto. es decir. pero en vez de utilizar la velocidad de proyecto. que cuando la curva es mas cerrada. 8 . Se mantiene una relación parabólica entre los valores del peralte y los radios de curvatura. de acuerdo a lo establecido en 1 y 2. Esta fuerza es contra equilibrada por el componente del peso del vehiculo relacionado al peralte de la calzada o la fricción lateral desarrollada entre los neumáticos y la superficie. (Será esto cierto en Venezuela?). o por una combinación de los dos.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. dividiendo la velocidad de manos libres entre la velocidad de proyecto. mientras mas se acerque a la unidad. el cual siendo menor a uno (1). tiene toda la fuerza centrifuga balanceada. se calcula un índice de comodidad. la curva será más confortable. Existen cuatro métodos para la asignación de peralte a las distintas curvas que se encuentran en un proyecto: 1. Un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando este circula a baja velocidad. la cual en promedio varía entre el 80% y el 93% de la velocidad de proyecto.

por lo que pasaremos a considerar seguidamente la transición de peralte como en elemento esencial para el trazado geométrico de la vía.118 0. 9 .126 0. La localización de la transición del peralte en la entrada y salida de las curvas horizontales se realiza de manera diferente para las curvas simples que para las curvas con transiciones. Rogelio Pérez Solano VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL A partir de innumerables pruebas realizadas por diferentes organizaciones se han obtenido valores aplicados al diseño del peralte como función de la velocidad. es necesario efectuar un cambio en la sección transversal de la calzada.18 0.094 0.164 0.110 0.0006215 Vp) Vp = Velocidad de Proyecto expresada en (Km/h) 0.19 – 0. En otras palabras para pasar de una sección con bombeo a otra con peralte.133 0.172 0.087 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Transición de Peralte La geometrización de un proyecto de vialidad no solamente es el cálculo de las coordenadas del alineamiento vertical y las cotas de las curvas verticales (puntos notables).157 0.141 0.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Para la transición de peraltes. la longitud del tramo donde se efectúe su transición. La sección transversal de la calzada tiene una inclinación diferente según se halle en un alineamiento recto o curvo. COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL Velocidad Proyecto (Km/h) Fricción Lateral Lo cual puede aproximarse a la siguiente fórmula empírica (según criterio del autor): Fricción lateral ( f ) = (0.149 0. lo cual se hace a través de una variación gradual de la pendiente relativa entre el borde y el eje de diseño de la vía. sino también la aplicación de la rotación de peraltes en las curvas.100 0. debe ser tal que la pendiente relativa longitudinal en el borde exterior de la calzada debe mantener la siguiente relación.

sin divisoria o con divisoria de barrera angosta.e d CT c b a Ltp 2/3 1/3 1/3 Ltp 2/3 10 .e a W.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano Pendientes Relativas entre el Borde Exterior y el Eje de la Vía Velocidad de Proyecto (Km/h) Diferencia de Pendiente 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 1:130 1:140 1:150 1:160 1:180 1:200 1:220 1:240 1:260 1:280 1:290 Longitudes Mínimas de Transición de Peraltado Velocidad de Proyecto Longitud Mínima de Transición de Peraltado (metros) Localización de las Transiciones del Peralte En curvas circulares simples.B b c TC d W. se realizará repartiendo la Longitud de Transición del Peralte en 2/3 antes del comienzo de la curva circular y 1/3 dentro de la curva circular. CT d c c a 50 65 80 95 105 105 120 130 30 38 46 56 58 60 68 75 TC d c b a Radio Curva W.

podemos entonces establecer por relación de triángulos semejantes. 11 .B b TE c d EC W. por lo que la longitud de la clotoide de enlace debe ser igual o mayor a la longitud de transición del peralte.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. compuestas por curvas circulares y enlaces constituidas por clotoides. considerándose (-) desde el eje de diseño. para garantizar en tramos horizontales el desalojo lateral de las aguas de escorrentía sobre la calzada y (Ltb) a la longitud necesaria para que el bombeo pase de su valor a 0%. lo siguiente: Se asume como un bombeo normalizado en carreteras el valor suficiente del 2%. Rogelio Pérez Solano En curvas con transición.e d CE c b ET a Ltp L Espiral L Circular Ltp L Espiral Longitud de Transición del Bombeo Si llamamos Bombeo a la inclinación mínima que debe tener la sección transversal. CE d EC d TE a c Espiral Radio Curva Circular c Espiral ET b a b W. la Transición del Peralte se realizará totalmente dentro de esta curva de transición.e a W.

tanto en rectas como en curvas.b (+) (+) W. No son aceptables pendientes en la depresión mayores de 2:1. es recomendable realizar la rotación por el eje que define el alineamiento y las cotas de rasante.e (+) (-) W. Eje I C L (-) W.b (+) (-) W.e (+) Vías con divisoria o con barrera. En vías sin divisoria o con divisorias (Isla Central) iguales o menores a tres (3) metros.e 12 .e La Rotación del peralte se hace en base a los bordes adyacentes a la divisoria. Rogelio Pérez Solano Rotación de Peraltes Los hombrillos deben formar un solo plano con la semicalzada adyacente.b W.b W.b (-) 0 (-) W.b (+) (-) W.b W.b W.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.b (-) 0 (-) W. Eje I C L Eje D (-) (-) W. (-) W.b W.

. La Calzada y los hombrillos. Calzada: Hombrillos: Bermas: Parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos. Zona destinada al estacionamiento eventual de los vehículos (3. defensas. Por consiguiente si denominamos a: df = Distancia de Frenado Distancia recorrida por un vehículo que se desplaza a una velocidad determinada desde el momento de aplicación de los frenos. como posibles piedras caídas de taludes) y los taludes laterales.80 . conforman la plataforma de la carretera. desde que un conductor observa un obstáculo hasta que el vehículo se detiene completamente. las cunetas. destinadas a mantener la calzada libre de sólidos que pudieran obstaculizar la circulación de vehículos. d masa del vehículo Velocidad al momento del frenado Peso del vehículo Coeficiente de rozamiento longitudinal (Fricción) Distancia recorrida por el vehículo V2 2 . Visibilidad de Frenado Es la distancia mínima recorrida por un vehículo. fl . los hombrillos. Dvf = Distancia mínima de Visibilidad de Frenado. con el trabajo que se necesita para detenerlo. En toda la trayectoria de una vialidad diseñada correctamente. V2 = W . la cual corresponde a la distancia total recorrida por un vehículo que marcha a una determinada velocidad. Las normas AASHTO establecen como tiempo de reacción estimado de 2. fl V2 df = 254 . que pudiera aumentarlo significativamente a 4 seg. sin considerar el tiempo de maniobra. Sirven de soporte o protección a la vía. También pueden incluir elementos que mejoran la circulación. tales como brocales. La longitud requerida para detener un vehículo en estas condiciones es la suma de la distancia recorrida por el auto hasta el momento en que se aplican los frenos (Tiempo de Reacción). m . bermas (Estructuras asociadas que consisten en bandas de terreno despejado. se deben considerar por separado.05 – 1.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. hasta su total detención. V = Velocidad de proyecto expresada en Km/h df = m: V: W: fl: d: Para determinar la siguiente ecuación se iguala la energía cinética del vehículo al momento del frenado. Rogelio Pérez Solano ALINEAMIENTO VERTICAL Para la determinación de la visibilidad mínima de frenado en curvas verticales. mas las distancia recorrida por el vehículo luego de aplicado los frenos hasta la inmovilidad total. fl 13 . desde el momento que el conductor percibe la presencia de un obstáculo hasta su total detención.1. las curvas convexas de las curvas cóncavas. ½ . desde que el conductor se percata de la presencia de un objeto. a veces se confunde con el hombrillo. g . dr = Distancia de Reacción: Distancia recorrida por un vehículo que se desplaza a determinada velocidad.5 seg. hasta el momento de aplicación de los frenos. fajas separadoras y los dispositivos para la señalización de la vía. la visibilidad del conductor debe ser siempre mayor a la visibilidad de frenado. barandas. ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL La sección transversal se encuentra conformada por la calzada. o mas.20) metros.

26 – 0.32 0.23 – 0. velocidad.22 – 0. rugosidad del pavimento.30 0. de acuerdo a las Normas Venezolanas.30 – 0.28 0. Rogelio Pérez Solano Fl = Coeficiente de rozamiento longitudinal. en el caso de camiones deben magnificarse entre 1. estado de los neumáticos y la humedad.21 – 0.4206 – 0.5 seg . corresponden a automóviles.5 a 2. el cual depende de la temperatura.29 0. la formula se modifica de la siguiente manera: donde (i) es la pendiente longitudinal Distancias mínimas de Visibilidad de Frenado. estableciendo los siguiente valores para el rozamiento: Velocidad de Diseño (Km/h) 50 65 80 95 110 130 + ) En subida ( – ) En bajada Coeficiente de Rozamiento Longitudinal (Fl) 0. V (1000/3600) La AASHTO(*) de acuerdo a diferentes estudios ha tomado coeficientes en condiciones críticas.001343 V Cuando se toma en cuenta la pendiente longitudinal para la determinación de la distancia de frenado (df).0 veces Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales Velocidad Km/h 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 Dvf (metros) 45 50 55 60 70 80 90 100 110 120 Velocidad Km/h 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 Dvf (metros) 135 150 160 170 185 200 210 120 230 240 14 .35 0.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.24 – 0. dr = 2.27 Fl = 0. Las Distancias de frenados determinadas.

L/2 y L (Curva Verical) L/2 x P1 ( .) PI Alineamiento Vertical A (-) d A (+) PI Alineamiento Vertical P2 ( . Las curvas verticales se diseñan de manera que en toda su longitud exista al menos una distancia mínima de visibilidad de frenado. se encuentran unidos mediante lo que denominamos curvas verticales. linealmente proporcional a la longitud de la proyección horizontal de la curva. las cuales pueden encontrarse definidas por curvas circulares o curvas parabólicas.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.) P2 ( + ) P1 ( + ) P2 ( .) A (+) PI Alineamiento Vertical P2 ( + ) PI Alineamiento Vertical P2 ( + ) A (-) P1 ( + ) PI Alineamiento Vertical A (+) P1 ( + ) 15 . se encuentra representada por la ecuación: Y = K .) PI Alineamiento Vertical P2 ( . siendo P1 el alineamiento de entrada y P2 el alineamiento de salida.) P1 ( . existente entre dos P1 C PI CV Ts CV P2 Te CV alineamientos verticales consecutivos. Rogelio Pérez Solano CURVAS VERTICALES Los alineamientos verticales diferentes. Diferencia de Pendiente Si llamamos “A” a la diferencia de pendiente tal que: A = P1 – P2. X2 Esta ecuación representa una variación de pendiente entre dos puntos consecutivos. siendo estas últimas las incluidas en el presente capítulo.) A (-) P1 ( . La curva parabólica que conforma la unión de los alineamientos verticales.

y que pueda ser percibido como un peligro para un conductor.07 m. Este valor se basa en estudios que muestran que las alturas medias de los vehículos disminuyeron desde 1960 hasta 1. sería una altura de objeto suficiente.4. la altura mínima del ojo disminuyó 6. Rogelio Pérez Solano Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una plataforma en que un objeto de altura especificada es continuamente visible al conductor. siendo la más común 2. Debido a este significativo cambio en las alturas mínimas del ojo. y de la altura de las obstrucciones visuales dentro de la línea de visión.40 m. que se usó desde 1940. con tiempo suficiente para detenerse antes de alcanzarlo. la altura de ojo de diseño se ha reducido desde 1. Este cambio en la altura del ojo tiene el efecto de alargar las curvas verticales convexas mínimas en aproximadamente 5 por ciento. si la superficie de la plataforma se usa como el objeto visto (altura nula). 0. Depende de la altura-de-ojo del conductor sobre la superficie del camino. se considera que la altura de ojo del conductor es de 1. se usará esta altura para los cálculos.30 m. hasta 1. Debido a la variedad de factores que aparecen para establecer límites prácticos sobre posteriores disminuciones en las alturas de los vehículos de pasajeros y los relativamente pequeños incrementos que posteriores cambios podrían indicar en las longitudes de las curvas verticales. Para camiones grandes la altura del ojo del conductor varia desde 1. lo cual se correlaciona bien con la reducción de 5.46 a 0. Dado que los vehículos son los objetos que más deben verse durante el adelantamiento y la altura media de la carrocería de los vehículos de pasajeros se ha reducido a su actual altura de 1. Altura del objeto Para los cálculos de la distancia de visibilidad de detención.4 cm. la altura de las luces traseras. El uso de las alturas de objetos menores de 15 cm para los cálculos de la distancia de visibilidad de detención resulta en curvas verticales convexas considerablemente más largas. u otros escombros que probablemente pueden encontrarse en la plataforma. La altura del objeto menor de 15 cm podría incrementar sustancialmente los costos de construcción debido a la excavación adicional que seria requerida para proveer las curvas verticales convexas más largas.07 m sobre la superficie del camino. Altura de Ojo del Conductor Para los cálculos de la distancia de visibilidad de los Vehículos de pasajeros.8 m hasta 2.30 m adoptada para los cálculos de la distancia de visibilidad de adelantamiento reemplaza la altura de objeto de 1. rocas. de la altura especificada del objeto sobre la superficie del camino. con una correspondiente disminución en las alturas medias del ojo hasta 1. Además. y de la capacidad del conductor para percibir y reaccionar ante una situación peligrosa. las curvas verticales convexas tendrían que ser 85 por ciento más largas que cuando se usa una altura de objeto de 15 cm. se considera que la altura del objeto es de 1. Si sólo los otros vehículos fueran el Único peligro probable de ser encontrado. La altura de objeto de 15 cm fue adoptada en 1965 para los cálculos de la distancia de visibilidad de frenado.5 por ciento más de distancia de visibilidad. se considera que la altura del objeto es de 15 cm sobre la superficie del camino. proveyendo por eso alrededor de 2. Por ejemplo.4 m. La base para esta selección fue en gran parte una arbitraria racionalización de los posibles tamaños de objetos peligrosos.3 cm en la altura media del ojo. Para los cálculos de la distancia de visibilidad de adelantamiento.4 m. Objeto para distancia de visibilidad de adelantamiento. Sin embargo.6 cm en este período. tal altura impediría que un conductor viese pequeños animales. La altura de objeto de 1. En el mismo período.30 m sobre el pavimenta.07 m la altura del ojo del conductor para medir las distancias de visibilidad de detención y de adelantamiento.07 m.6 m. Para camiones se supone una altura del ojo de 2.09 m. se consideró 1. Las alturas medias de los vehículos disminuyeron 6.14 m hasta 1. es dudoso que se incremente la capacidad del conductor para percibir una situación peligrosa.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. 16 . Objeto de la distancia de visibilidad de frenado. Se considera que un objeto de 15 cm de altura es representativo del objeto mas bajo que pueda crear una condición peligrosa.30 m sobre la superficie del camino.

Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales Cóncavas: Para la determinación de la velocidad de frenado.15 – 1. 17 . considerándose lo siguiente: Altura de los Faros del Vehículo. Altura máxima del obstáculo (h) = 0. se toma en cuenta el efecto de la iluminación de los faros (Luz alta).60 – 0.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.15 metros. ESTAS DEBERÁN MAGNIFICARSE ENTRE 1.37 metros. EN EL CASO DE CARGA PESADA.0 VECES.07 – 1. Rogelio Pérez Solano Visibilidad de Frenado en curvas verticales Para la determinación de la visibilidad mínima de frenado en curvas verticales se deben considerar por separado de acuerdo al siguiente criterio. tanto para curvas verticales convexas como para curvas verticales cóncavas.75 metros Apertura de los rayos para la luz alta = 1º LAS DISTANCIAS DE FRENADO DETERMINADAS ANTERIORMENTE CORRESPONDEN A VEHÍCULOS DE PASAJEROS.5 Y 2. sobre el pavimento = 0. la línea de la visual del conductor se ve interrumpida por el ápice de la curva. Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales Convexas: En las curvas convexas. Para su cálculo deben tomarse en cuenta los siguientes parámetros: Altura de Ojo del Conductor (H) = 1.

Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. x2 y = 2. x2 de donde se deduce que: d = k . (L/2)2 k = d / (L/2)2 y = d . (L/2) L2 d = (P1 + P2) . x2 y = 2.L A . se encuentra definida por la ecuación de una parábola. L/2 2 3 2 en 3 d / (L/2)2 = (P1 + P2) . x2 / k . (L/2) EC = (P1 + P2) . (L/2)2 y/d = k . (L) 8 (P1 + P2) . y = k . Rogelio Pérez Solano CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS CALCULO DE ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES Hemos dicho que la curva vertical que une dos alineamientos. 8 (L/2)2 Sustituyendo en 1 obtenemos y = (P1 + P2) . (L/2) / L2 d (L/2)2 = (P1 + P2) .L 18 . (L/2) Por otro lado. (L) x2 . K = d / (L/2)2 = EC / L2 Sustituyendo EF = P2 . x2 / (L/2)2 C y/d = x2 / (L/2)2 1 F E d P2 P1 L/2 L/2 EC = EF + FC FC = P1 .

07 mts. Rogelio Pérez Solano CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS CURVAS CONVEXAS En las Curvas verticales convexas. la línea de la visual del conductor se ve interrumpida por el ápice de la curva. 0.15 mts.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.) sobre el pavimento. desde el lado derecho de la misma: De donde se deduce que: H 19 .) – NORMA VENEZOLANA (1. desde el lado izquierdo de la misma: Tomando como referencia el punto de la parábola donde la pendiente se hace cero. P 1 – P2 h CASO I ( S > Lcv ) S Lcv / 2 Lcv P2 P1 Tomando como referencia el punto de la parábola donde la pendiente se hace cero.15 mts. Para su cálculo deben tomarse en cuenta los siguientes parámetros: Longitud de Visibilidad de Frenado (S) Altura de Ojo del Conductor ( H ) Altura mínima del obstáculo ( h ) Diferencia Algebraica de Pendientes (A) > = = = Lvf = df + dr AASHTO (1.

Rogelio Pérez Solano Expresando el valor de P1 y P2 en forma decimal. 20 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. pero como P2 es descendientes es negativo y por lo tanto A = P1 + P2 sustituyendo en 1 Introduciendo el Valor de (A) expresado en forma decimal. llamemos A a la diferencia algebraica entre P1 y P2 A = (P1 – P2 ).

Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. podemos decir: k = d / (L/2)2 Sustituyendo en 2 tenemos que: En las curvas parabólicas verticales. Rogelio Pérez Solano CASO II ( S < Lcv ) S1 S "d" S2 h P1 H P2 L/2 Lcv L/2 S = S1 + S 2 2 La Ecuación de la Parábola es de la forma y = k . se cumple que: d = A . 21 . L / 8 Introduciendo el Valor de (A) expresado en forma decimal. x2 → k = y / x2 Por similitud.

75 mts.60 mts. en curvas cóncavas. Rogelio Pérez Solano CURVAS CONCAVAS (En Columpio) (En buen venezolano en Chinchorro) Para la determinación de la visibilidad de frenado.) – NORMA VENEZOLANA (0.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.) 1º Lvf = df + dr P 1 – P2 S P2 S1 CASO I ( S > Lcv ) B TS D De los triángulos semejantes ASE y ABC. se deduce que: 1º P1 TE d A h E C L L/2 L/2 Sustituyendo en la Ecuación(1) tenemos: Introduciendo el Valor de (A) expresado en forma decimal. Con las siguientes consideraciones: Altura del los Faros sobre el pavimento (h) = Apertura de los Rayos de luz Alta Longitud de Visibilidad de Frenado (S) Diferencia Algebraica de Pendientes (A) = > = AASHTO (0. se toma en cuenta el efecto de la iluminación de los faros (para luz alta). 22 .

Rogelio Pérez Solano CASO II ( S < Lcv ) Análogamente al caso anterior. 23 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. por lo que podremos definir el valor de “K” como: S TS P2 P1 TE 1º d L h L/2 L/2 Introduciendo el Valor de (A) expresado en forma decimal. la variación de pendiente en la parábola es constante.

60 si el movimiento peatonal lo requiere. No se recomienda el uso de brocales en carreteras con velocidad de proyecto de mas de 80 km/h. defensas.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. barandas. 24 . avenidas y autopistas. como posible piedras caídas en taludes) y los taludes laterales. dificultar la salida de los vehículos del pavimento y para promover el desarrollo ordenado en las zonas adyacentes a la vía. Bermas: Terrazas: Talud: Es el elemento de la vía comprendido entre la cuneta y el talud de corte y/o relleno. contigua a la calzada. Canal de Transito: Es la parte de la calzada que sirve para la circulación en un solo sentido de los vehículos. Hombrillos: Es la parte de la plataforma. También se pueden incluir elementos que mejoran la circulación. Deberán tener un ancho mínimo de 1. Plataforma: Calzada: Es la parte en la vía destinada al uso de los vehículos. Es la inclinación del paramento de los cortes o de los terraplenes.20 metros. en calles. que está destinada al estacionamiento eventual de los vehículos y que proporciona soporte lateral al pavimento (Su significado es hombro del pavimento). las cunetas. Las aceras deberán estar separadas 1. incluye los hombrillos. se emplean brocales-cunetas. bermas (Estructuras asociadas que consisten en bandas de terreno despejado desatinado a mantener la calzada libre de sólidos que pudieran obstaculizar la circulación de vehículos. regular el drenaje. fajas separadoras y los dispositivos para la señalización de la vía. excluye hombrillos y canales adicionales. Es una zona de discontinuidad en los taludes. incrementándose en módulos de 0. Cunetas: Elemento de drenaje longitudinal de la vía. Rogelio Pérez Solano MOVIMIENTO DE TIERRAS Elementos de la Sección Transversal La sección transversal se encuentra conformada por la calzada. expresado numéricamente por el recíproco de la pendiente. los hombrillos. Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. debe disponerse de aceras al lado de las carreteras. tales como brocales. Brocales: Se usan para delinear los bordes de la plataforma. Aceras: En áreas urbanas.20 metros de la calzada.

Tipo Ladera Sección en Terraplén 25 .Tipo Trinchera Sección en Corte .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Sección en Terraplén .Tipo Ladera Sección en Corte/Terraplén . Rogelio Pérez Solano TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EN MOVIMIENTO DE TIERRAS Sección en Corte .Tipo Media Ladera .

C L C C G Pendiente Talud (n) Pendiente Talud (n) B E F Pendiente Terreno Natural (K) A G D D F Pendiente Terreno Natural (K) A E B C Pendiente Talud (N) G D F Pendiente Terreno Natural (K) A 1.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano Generalmente el cálculo de los volúmenes a lo largo del eje de una vialidad se realiza a partir de secciones transversales consecutivas. separadas por lo general cada (40 – 50 metros) en terreno llano y cada 20 metros en terreno montañoso. es necesario encontrar los puntos de intersección del talud de corte o relleno con el terreno natural.00 E B 26 . por lo que se presentan dos casos claramente diferenciados: Caso a: Cuando las pendientes del talud de corte o relleno. En una sección transversal d le vía. tienen igual signo que la pendiente del terreno natural.

Xd) que corresponde a la distancia horizontal (Eje de las X) a la derecha o a la izquierda. dependiendo del lado que analicemos el talud. tanto del lado izquierdo como del derecho. Rogelio Pérez Solano Caso b: Cuando las pendientes del talud de corte o relleno. corresponde a la diferencia de cota existente entre el borde de la plataforma y el terreno natural.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. C G B E F D Pendiente Terreno Natural (K) Pendiente Talud (n) A A partir de este momento notaremos a la distancia (AB). medidos en forma horizontal a partir del borde de la plataforma. (N) representa la pendiente del talud (Tangente del ángulo de inclinación) expresada en forma decimal y (K) representa la pendiente del terreno natural. LA distancia (CD). tienen signo contrario al de la pendiente del terreno natural. 27 . izquierdo o derecho como: (Xi. expresada de igual forma.

espesor de la estructura de pavimento. relleno o mixta. Gráficamente por figuras geométricas (– triángulos -): Cuando la sección no es muy irregular es posible calcular su área por medio de triángulos. Rogelio Pérez Solano SECCIONES TRANSVERSALES CALCULO DE ÁREAS DE SECCIONES TRANSVERSALES: Existen diferentes métodos para establecer el área comprendida en una sección transversal. Esta metodología. aunque no es muy precisa. ya sea a la altura del perfil o a la altura de la plataforma. considerando que dichas áreas pueden pertenecer a un corte o a un relleno. Aunque en la actualidad el método más rápido y preciso es empleando el computador con ayuda de un programa especializado (Autocad ®. Ambas conforman las líneas de Chaflanes y las Líneas de Ceros. Con planímetro: El planímetro es un aparato que permite calcular el área de una superficie consignada en un plano a una escala determinada. Chaflan: Punto de intersección entre el talud de corte o relleno con el terreno natural. 28 . Existen además otros procedimientos utilizados para el cálculo de las áreas de excavación y terraplén de una sección transversal.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. como el caso de Excel. de la pendiente transversal de las cunetas y de los valores de los taludes en terraplén. del valor de bombeo o de peralte en curvas. Tiene la limitante de la longitud de su brazo por lo que para superficies muy grandes se requiere dividir el área y medirla por partes. bermas. la cota subrasante. Ceros: Son aquellos puntos sobre la plataforma que reflejan el paso de corte a terraplén o viceversa. del ancho de los hombrillos. Existen planímetros mecánicos y electrónicos. el perfil del terreno y el ancho de la plataforma es posible asignar coordenadas a todos los puntos a partir del eje. etc). por lo que es necesario considerarlas por separado. siendo más preciso y rápido este último. los chaflanes. Por chaflanes: A partir de la libreta de chaflanes es posible determinar las áreas de una sección transversal. Del sobreancho si existe en curva. ES AN DE R CO TE LLENO S DE RE AFLANE DE CH LÍNEA A NE LÍ DE L AF CH CEROS LÍNEA DE ESCORRENT LÍNEAS DE ÍA AFLA DE CH LÍNEA O RELLEN NES DE A NE LÍ DE S NE LA AF CH DE R CO TE Geométricamente el ancho de la plataforma depende del ancho de los carriles. o simplemente mediante la utilización de herramientas de Microsoft ® Office. Los principales son: Por coordenadas: A partir de las coordenadas de cada vértice de la sección transversal se puede calcular el área de una sección en corte. Vías(sl). Como se conoce la cota de la vialidad. aún es muy empleada.

63 M2 29 .50x425.755.58) = .58)+(3.58x-15.19)+(425.50)+(422.69x3.58)+(-3.25x422.58x0.69)+(6.49x0.6171 Área Sección = (.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL C L B A H G Vías de Comunicación II Prof.38x-3.3.00x424. utilizando las coordenadas Los vértices se ordenan en sentido antihorario y se completa con el vértice inicial.755.38)+(-15.50x423.00)+(423.19x427. por lo general este se trata de la cota negra en el eje de la vía.00x427.50x419.3474 – ( .00) = . Rogelio Pérez Solano Pendiente Talud (n) Pendiente Terreno Natural (K) F E D Diagonales Principales Diagonales Secundarias Procedimiento para el cálculo de áreas.59x6.3.41)+(0.3.50)+(427.50)+(427.50x427.58x-3.50)+(424. Diagonal Principal = (0.41x3.6171)) / 2 = 62.59)+(3.880.49)+(-3.3.24)+(419.880.3474 Diagonal Secundaria = (427.

Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Sección Típica Vías de Comunicación II Prof. se procede a calcular los volúmenes comprendidos entre ellas. 30 . en los costados por los taludes de corte o de lleno y en su parte inferior y superior la banca y la superficie del terreno natural. cualquiera haya sido el método de cálculo. Rogelio Pérez Solano CÁLCULO DE VOLÚMENES Luego de tener el valor de las áreas de las secciones transversales. Este volumen se supone que es un elemento geométrico de forma prismoidal limitado en sus extremos por las dos secciones transversales.

(h1 + h2) (b1 . h2) + (b1 + b2). h1) E = L . h1) + (b2 . 2 (b1 . (h1 + h2) 2 Vm = L/2 . h1) + (b2 . Rogelio Pérez Solano CORRECCIÓN PRISMOIDAL h2 A2 b2 Am h1 A1 b1 Vm Am Vp : : : Volumen determinado por la formula de las áreas medias Área de la sección media entre dos Áreas consecutivas Volumen del prismoide entre dos secciones consecutivas (b1 + b2) Am = ½ x 2 2 (h1 + h2) Vm = L . 4 L E = 12 L E = 12 . h2) + (b1 + b2) . Am A1 = ½ ( b1 . + 2 (b2 .h2) + (b1.Vp E = 2 (b1 . h2) – 2 L (b1 . (h1 — h2) 31 . h2) + 2 (b1 + b2) .h1) + (b2.h1) + (b1. .(h1+h2 ) 12 (E)rror = Vm . h1) . h2) + (b1 + b2).Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. h1) + (b2 . h1) + 2 (b2 .h2) 12 Esto significa que cuando las bases b1 = b2 o las alturas h1 = h2. (b1 + b2) . Am) L Vp = 6 L Vp = 12 L . + + (b2 . h2) – 4 (b1 . 4 (b1 . h2) . h2) – 4 (b2 . 2 L Vm = 2 . h2) x (h1 + h2) = 2 1 .h1) + (b2.h2 ) + (b2. h2) . el error producido que es igual a la Corrección prismoidal (Cp) = “0” Corrección Prismoidal = (E)rror Puedo Obtener el Volumen prismoidal como: Vp = Vm – (E)rror (b1 . h1 ) A2 = ½ ( b2 . h1) E = L .(b2 . h1) + 2 (b2 . h1) + (b2 .(b1 . h1 ) (b1 — b2) .(h1+h2 ) 12 (b1. (A1 + A2 + 4 . (A1 + A2) Vp = L/6 . . (h1 + h2) 2 (b1 . (b1 . h2 ) (b1 + b2) 4Am = 2 .

Por lo tanto existirá una sección intermedia que se encuentre a media ladera (Corte y relleno). Rogelio Pérez Solano Corrección prismoidal por secciones de distinto tipo Es normal en el cálculo de volúmenes de tierra que un tramo de vía pase de secciones que se encuentran totalmente en excavación (Trincheras o corte) a otras que se encuentren en terraplén o viceversa.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. (x + y + z) No necesita Corrección 3) TRONCO DE PIRAMIDE V = L/3 . z x h 2) CUÑA y L 1) PIRAMIDE TRIANGULAR 1) PIRAMIDE TRIANGULAR V = 1/3 Área de la Base x L No necesita corrección 2) CUÑA V = (h .A2) 1/2 ) L1 32 . Área2 ) h 4) SECCIÓN DE TRES NIVELES A3 (corte) A1 (corte) = abcd A2 (corte) = efg A3 (corte) = hij A3 (relleno) = jkl d g i j l A3 (relleno) k f L2 A2 (corte) e A1 (corte) a b c Piramide V = H/3 (A) Sección a tres niveles (Necesita Corrección Prismoidal) Priamide Truncada V = H/3 (A1 + A2 + (A1. L) . debiéndose entonces considerar por separado. (Area1 + Área2 + No necesita Corrección 3) TRONCO DE PIRAMIDE Área1 . aplicando igualmente la corrección prismoidal por separado.

(V1 + V2) Por lo tanto podríamos decir que: Δ e) Luego. sería fácil realizar la corrección por curvatura. es igual al producto del área de esa superficie por el recorrido descrito por su centro de gravedad de la superficie durante el giro. La Si la sección “B” se mantuviera constante entre A y B. Lb) = 2 . (R ± eA) / R V2 = B . π . pero como el centro de gravedad varía constantemente. L . generalmente correspondiente al Center Line. podremos decir: L = 2 . (R ± eB) / R Aceptando con suficiente exactitud. también es frecuente utilizar las fórmulas de las áreas medias. respecto al eje de diseño. εΒ Cg "B" La Lb L R (Radio Curva) εΑ Cg "A" Si el Centro de gravedad se mantuviera durante todo el recorrido. se toma una solución aproximada Si la sección “A” se mantuviera constante entre A y B. por lo tanto para el caso de vialidad. Rc . (R ± e) . Δ / 360º Manteniendo la siguiente relación entre (L) y (La. la solución es bastante compleja. π . su volumen sería: V1 = A . (R ± eB) / R V1 = A .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. su volumen sería: V2 = B . Δ / 360º Por lo tanto podremos expresar a “La” y “Lb” en función de la excentricidad del centro de gravedad. (La. Lb Si “L” es la longitud de giro de la sección a través del eje de diseño de la vialidad. (R ± eA) / R Lb = L .Lb) = R / (R ± Por lo tanto podemos expresar a La y Lb como: La = L . que el volumen corregido por curvatura sería Vc = ½ . pero aplicando el teorema que dice que el volumen de un sólido engendrado por una superficie plana que gira alrededor de un eje contenido en el plano de su superficie. los volúmenes serían: 33 . Lb) L / (La. L . Rogelio Pérez Solano CORRECCIÓN POR CURVATURA Para el cálculo de este tipo de volúmenes.

dependiendo si el centro de gravedad de cada una de las secciones. Rogelio Pérez Solano Vc = L / 2 R A . (R ± eB) Cuando Utilizamos la fórmula de las áreas medias. L . (R ± eA) + B . cuando el centro de gravedad se encuentra del lado interno de la curva respecto al Radio de curvatura. eA + B . (R ± eB) – L / 2 (A + B) Cc = L / 2 R ( A . (Xi – Xd)) Tomando en cuenta de acuerdo al mayor de los dos. se encuentra del lado externo o interno de la curva. hacia que lado de la curva quedaría el centro de gravedad. negativo hacia el lado interno de la curva y positivo hacia el lado externo. Vc = Vm + Cc Siendo la suma algebraica. y por el contrario.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. L . será mayor que el volumen medio. estaría ubicado a 1/3 de la base. por lo que tendríamos Vc – Vm = Corrección por curvatura (Cc) Cc = L / 2 R A . concluimos que: Vm = L / 2 (A + B). eB ) Considerando los signos respectivos de la excentricidad (+) o (–) Pudiendo hacer las siguientes consideraciones: La corrección por curvatura puede tener cualquiera de los dos signos. Si consideramos el valor de (e). su volumen corregido por curvatura será menor. puede aproximarse a lo siguiente: e = ABS ( 1/3 . Considerando el signo de Cc de acuerdo al de las excentricidades respectivas Determinación de la posición del Centro de Gravedad aproximado. 34 . pudiéndose entonces determinar fácilmente la excentricidad en el eje de las (X). (R ± eA) + B . puede considerarse un triangulo. podríamos deducir que el volumen corregido en el cado d una curva donde el centro de gravedad se encuentra mas alejado. A criterio del autor se debe tomar la excentricidad con su respectivo signo (+) o (–) y. que el eje de diseño. para establecer el valor de ( e ) En el caso de vialidad en secciones de tres (3) niveles. En el caso de secciones a media ladera. por lo que el centro de gravedad.

00 4. banqueos y terraplenes. corresponde al área de la sección transversal en el punto medio.50 PRO G RESIVA D ISTANCIA TERREN O VIALID AD BANQ UEO TERRAPLEN 50.50 50. Rogelio Pérez Solano Movimiento de Tierras: El movimiento de tierra. de acuerdo a los cortes o rellenos que existan considerando las pendientes en los diferentes taludes. alejándose considerablemente del necesario realizar en corte (Banqueo) o relleno (Terraplén) para poder realizar y formular el presupuesto.00 4.00 318. (Secciones transversales) La superficie (Área) de las secciones correspondientes a los cortes y rellenos. es necesario determinar: • • • El ancho y superficie ocupada por el movimiento de tierra. Am) Donde A1 y A2. y Am. el cual puede ser calculado mediante la siguiente formula: V = L/6 (A1 .00 En consecuencia.50 319. son las áreas de las secciones consecutivas (Extremas). 3.50 1.00 319.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.50 324. Para establecer la rasante de una vialidad es necesario adaptar al terreno a dicha rasante.50 35 .50 321.00 316.25 7.50 320. La existencia de dos secciones transversales consecutivas. ya sea mediante la realización de cortes del terreno natural o construcción de terraplenes (Rellenos) sobre el mismo hasta alcanzar la cota de rasante.75 50. El volumen del movimiento de tierra. Carreteras.50 2.00 322. y representa el mayor peso dentro de un presupuesto de una obra de vialidad realizado de acuerdo a las normas COVENIN Parte I. P = 2% VIALID AD D ATUM 312. siendo (L) la distancia entre las secciones A1 y A2.50 50. que no es mas que el desplazamiento de volúmenes excavados. A2 + 4 . Compensación de volúmenes y cálculo de transporte: Como hemos dicho el movimiento de tierra dentro de una obra de vialidad es significativa por su peso en cuanto a inversión se refiere.00 m snm 0 + 000 0 + 050 0 + 100 TERR EN O N ATUR AL 0 + 150 0 + 200 0 + 250 50.75 323. Por lo tanto es necesario conocer el volumen de tierra que es áreas. por lo tanto es necesario realizar un movimiento de tierra significativo para lograrlo.00 313.00 315. Al trazar el eje de la carretera.25 320. generan un volumen conocido como prismoide. así como la distancia media de transporte. la proyección horizontal de estos a veces ocupan grandes extensiones de C L .

Para balancear los volúmenes de corte y relleno. es necesario tomar en cuenta lo siguiente: El volumen de material excavado sufre un esponjamiento. por lo que es necesario acortar las distancias de acarreo.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. 36 . Rogelio Pérez Solano Dentro del movimiento de tierras. El material compactado sufre una compresibilidad. puede considerarse que los gastos de transporte son igualmente considerables.

80 1.70 1. procedimiento de ejecución.77 Suelto 1. capa vegetal u otros. CONVERTIDO A: En sitio 0. el equipo.11 0. carga y transporte hasta 200 metros de distancia ………… …………………………… M3 Norma de Medición: La excavación en banqueos se medirá en metros cúbicos. o simplemente porque la distancia de transporte de un material excavado es mayor que la distancia libre de acarreo.59 1. codificaciones y mediciones. en cualquier tipo de material. por lo general se estipula en una unidad de partida y un precio diferente. por lo que este exceso debe botarse. carreteras). Cuando no es posible utilizar los ensayos se podrá recurrir a los siguientes valore recomendados: CONDICION INICIAL En sitio ARENA Suelto Compactado TIERRA COMÚN En sitio Suelto Compactado En sitio ARCILLA Suelto Compactado En sitio ROCA Suelto Compactado TERMINOLOGÍA Acarreo: Distancia total en la que es transportado un material objeto de corte. Se incluye la carga y transporte hasta 200 metros (Acarreo Libre) 37 .86 0. por lo que es necesario determinar la distancia máxima a la cual es económico realizar un sobre acarreo.15 Compactado 0. la cual establece la codificación.90 0. medidos en su posición original.11 1. ya sea de préstamo o banqueo.002. ya sean los establecidos por la ASTM o la AASHTO.11 0.95 0. Unidad de sobre acarreo: Existen dos distancias estipuladas en las normas para el sobreacarreo.87 - TIPO DE SUELO Teniendo en cuenta que no siempre el material de corte se utiliza siempre para hacer relleno o terraplenes. Rogelio Pérez Solano Esto determina que los volúmenes finales se vean afectados por diferentes factores. sobre especificaciones.63 1.17 1. diferenciando los volúmenes de material desechable. estando incluido el precio de dicho transporte dentro del precio de la partida a ejecutar. el cual se denomina largo máximo de sobre acarreo económico.50 1.000 Excavación para banqueos. ya sea por exceso de material o por no necesitarse. medición y forma de pago de las partidas contempladas en este capítulo.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. personal. los cuales son necesarios determinar mediante ensayos de suelo. Expresada en estaciones cada 50 m (Mototraíllas) (Transporte < 500 metros) C-10.43 1.05 0. en su capítulo 10 referente a Movimiento de Tierras.72 0. Sobreacarreo: Es la distancia a transportar adicionalmente a la estimada como acarreo libre.25 1.90 0.30 0.80 1. En Venezuela las Normas COVENIN (Parte I. Acarreo Libre: Es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material. definición o descripción.39 1.2.67 0.

Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano Expresadas en estaciones de 1KM. utilizando estaciones cada 200 metros como cifra decimal para transporte > 500 metros. 38 .

3 + 000 Prog. 3 + 550 Prog. 3 + 200 Prog.3. se corresponden con los puntos en los que el perfil de corte pasa a relleno y en el que el relleno pasa a corte.000 M3 2. 5 + 000 39 . 3 + 750 Prog. 3 + 350 Prog. 3 + 900 Prog. 2 + 900 Prog.000 M3 10. 2 + 100 Prog. Los puntos de ordenadas positivas y negativas. Rogelio Pérez Solano DIAGRAMA DE MASAS No confundir al Diagrama de masas con el perfil longitudinal de la vía.000 M3 12.000 M3 0.6. 2 + 300 Prog. 4 + 450 Prog. 4 + 550 Prog. los tramos donde predomina el terraplén (Relleno). 4 + 300 Prog.000 M3 DIAGRAMA DE MASAS Prog. 4 + 400 Prog. 2 + 400 Prog. 3 + 050 Prog. 4 + 350 Prog. Las pendientes ascendentes indican el predominio de corte (Banqueo) y el perfil descendente.000 M3 . PROGRESIVAS Prog.000 M3 . 2 + 750 Prog. 4 + 800 Prog.9. son puntos entre los cuales existe igual volumen de corte y terraplén.000 M3 -12. el volumen de tierra compensado o balanceado es la ordenada comprendida entre la línea de compensación y el vértice del diagrama. 4 + 250 Prog. indica la dirección del acarreo a realizar.7.000 M3 13.000 M3 . 4 + 600 Prog.000 M3 11. 2 + 350 Prog.000 M3 6. 4 + 200 Prog.000 M3 -13. mientras que para ondas negativas. 4 + 500 Prog.000 M3 .000 M3 9. 2 + 800 Prog. indica acarreos hacia delante. 2 + 000 Prog. 3 + 400 Prog. 2 + 200 Prog.5.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. 3 + 450 Prog. y se le conoce como línea de compensación. 3 + 850 Prog. 2 + 950 Prog. 2 + 700 Prog. 4 + 650 Prog. significa acarreo hacia atrás. no tienen ninguna relación.000 M3 . 4 + 700 Prog.1.000 M3 .000 M3 -11.4. 3 + 800 Prog. 3 + 250 Prog. Cuando la onda se encuentra por encima de la línea de compensación.000 M3 8. 4 + 050 Prog. 3 + 300 Prog. 4 + 750 Prog.000 M3 .000 M3 1. 2 + 050 Prog. indican que entre el origen y ellos existe un volumen de corte o terraplén. 4 + 900 Prog. 3 + 500 Prog. 2 + 650 Prog. 4 + 950 VOLUMENES 14. 4 + 850 Prog. La posición de una onda en relación a la línea de compensación. 4 + 000 Prog. 2 + 450 Prog.000 M3 . 3 + 950 Prog. 2 + 500 Prog. 3 + 700 Prog. 4 + 150 Prog. Los puntos en los que una línea horizontal cualquiera corta una onda del diagrama de masas. 4 + 100 Prog. 3 + 650 Prog. 3 + 150 Prog. En una onda cualquiera. El punto correspondiente al cambio de pendiente (máximos y mínimos). 2 + 150 Prog. 2 + 600 Prog.000 M3 3. 2 + 250 Prog.000 M3 . 3 + 600 Prog.000 M3 4.000 M3 7.8.000 M3 -14.2.000 M3 -10. 2 + 550 Prog. 2 + 850 Prog.000 M3 5. 3 + 100 Prog.

Métodos utilizados: 1. Cubicación del material de préstamo 1. h3.3. Rogelio Pérez Solano Luego de utilizar en cada tramo de la carretera en construcción. diferenciando los volúmenes de material desechable. y h4. se procede a hacer un nuevo levantamiento y de esta manera poder entonces determinar la cubicación para poder conocer el volumen total extraído. carga y transporte hasta 200 metros de distancia ………… ……………………………… M3 Norma de Medición: La excavación en préstamo se medirá en metros cúbicos. La cubicación del préstamo se hace con anterioridad a la excavación.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. el cual pudiésemos tener representado mediante curvas de nivel. Dicho Volumen se determina por la formula siguiente: V = A (h1 + h2 + h3 + h4)/4 h4 h3 h1 h2 A (Área Base) 40 . 10 50 6. 10 50 5. medidos en su posición original. de manera de determinar el volumen total que pudiera proporcionar. 2. Se incluye la carga y transporte hasta 200 metros (Acarreo Libre) 3.000 Excavación en prestamo. (Para hacer esto es necesario tener el levantamiento previo de la zona) 2. los volúmenes procedentes de los cortes. Luego de realizada la excavación. h2. 50 2. en la construcción de terraplenes.001. para lo cual únicamente sería necesario establecer un eje a lo largo del préstamo. 10 50 4. Entre las curvas de nivel se generará un volumen del tipo prismoide calculado mediante las formula de las áreas medias. Método de las curvas de nivel: A veces la zona de préstamo incluye un montículo. las cuales se ubican a un lado de la carretera y desde donde se saca material para ser compactado en la construcción de terraplenes. de las cuales podemos establecer el área como sección horizontal. capa vegetal u otros. Cuando hace falta material para completar el terraplén. siendo la diferencia de altura entre las curvas de nivel sucesivas la distancia. Método de las secciones transversales: las cuales se estiman exactamente igual a los métodos de cálculo de volúmenes estudiados hasta el momento (método de las áreas medias). por lo que se deja perfectamente definidas estas mediante estacas. podrá quedar un exceso de tierra o hacer falta cierto volumen para completar el terraplén. Método de los prismas truncados: Donde “A” es el área de la base (a x b) y h1. son las alturas en las aristas. 10 50 3. 10 C-10. recurrimos al préstamo (Zonas de préstamo). en cualquier tipo de material.

ofreciendo al agua un camino alternativo para que no interfiera con la carretera. En este sentido. Elementos de desagüe A fin de disminuir en la medida de lo posible los caudales a evacuar.de forma que las aguas se reintegren paulatinamente al medio natural causando el menor daño posible. Lo normal es disponer puntos de desagüe cada 100 o 150 m. lagos. Los principales elementos de desagüe superficial empleados en carreteras son los sumideros e imbornales.. restituyéndolas a su cauce natural. Es decir. redondeando las aristas mediante acuerdos curvos de 10 m. Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje –caces o cunetas-. Rogelio Pérez Solano DRENAJE DE CARRETERAS DRENAJE LONGITUDINAL Como hemos comentado en la introducción. Si existen. La distancia a la que deben situarse estos puntos de desagüe depende de varios factores. pontones.2. entre ellos el caudal transportado o el la sección del elemento de canalización longitudinal empleado.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.. bien directamente al exterior (imbornales) o por medio de un colector (sumideros). acuíferos. las aguas 41 . disponiendo dispositivos disipadores de energía También suelen emplearse las obras de fábrica que cruzan la carretera: caños. aunque deberán estar separadas de la calzada mediante barreras de seguridad. cuyas principales misiones son: Recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada y de la escorrentía superficial de los desmontes adyacentes. recoger las aguas infiltradas en el firme y terreno adyacente. Ayudar a controlar el nivel freático del terreno. 3. También es importante que la geometría de las cunetas no suponga un peligro añadido para los vehículos que eventualmente se salgan de la calzada. El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos funcionales: Elementos de canalización: recogen las aguas pluviales. puede desaguarse en corrientes cercanas de agua: ríos. Elementos de desagüe: alivian el caudal de los anteriores. tajeas. se disponen una serie de puntos de desagüe a lo largo del elemento de drenaje longitudinal –normalmente cunetas. 3. la Instrucción recomienda adoptar taludes inferiores a 1/6.1. Como económicamente este tipo de cunetas no es siempre justificable podrán emplearse otras más estrictas. caso de estar en zona fría. ZONA RURAL VÍAS INTERURBANAS FUERA DE POBLADO Empleo de los cauces naturales por los que iría el agua si no existiera la carretera Cauces acondicionados para evitar fenómenos de erosión excesiva o soterramientos. En determinados casos. Elementos de canalización En este apartado se describe la tipología y dimensionamiento de los diferentes elementos que se encargan de la canalización de las aguas en un drenaje longitudinal. actúa a modo de by-pass. de radio mínimo. De esta forma.. Cunetas La cuneta se define como el elemento longitudinal situado en el extremo de la calzada y que discurre paralelo a la misma. etc. Servir como zona de almacenaje de nieve. aunque debe estudiarse cada caso. el drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de redes que recoja el agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los márgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto de desagüe. Elementos de evacuación: conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce natural. facilitando la salida de las aguas.

y con sus barras preferentemente orientadas en la dirección de la corriente. las obras de drenaje transversal también se aprovechan para desaguar el caudal recogido por la plataforma y sus márgenes. En la elección del tipo y diseño de estos elementos deberán tenerse en cuenta. Cada sumidero aislado deberá estar conectado a una arqueta. los emplazados en rasantes inclinadas también suelen ser de tipo horizontal. aunque pueden obstruirse más fácilmente. Mixtos: Combina los dos tipos anteriores.1-IC) ZONAS URBANAS EN MEDIANAS DRENAJE TRANSVERSAL La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje natural del terreno –laderas. . que depende directamente de la pendiente longitudinal. ríos-. como la red de alcantarillado en los núcleos de población. cauces. Además. Por ello. pueden distinguirse dos grandes grupos de obras de drenaje transversal: (a) Pequeñas obras de paso: Este tipo de obras son de reducido tamaño. Tipología Los sumideros presentan diferentes tipologías. de altura de aquél o reemplazarse el conjunto por un sumidero mixto. arroyos. En cuanto hace referencia a su tipología. Su capacidad de desagüe aumenta con su longitud y con el calado de la corriente aunque disminuye con la velocidad de la misma. permitiendo su paso bajo la carretera en condiciones tales que perturben lo menos posible la circulación de agua a través de la citada red. sin ser caños. interceptando en el fondo a la cuneta o caz. Alcantarillas: Obras de luces superiores a 1 m. 42 . e inferiores a 3 m. 18. Pozos: Arquetas de fábrica. Norma 4. o son desviadas a sistemas subterráneos de recogida. Pontones: Comprenden luces de entre 3 y 10 metros.Continuos: El desagüe se realiza de forma ininterrumpida a lo largo de toda la longitud de la vía.2-IC. por lo que debe procurarse un sistema que restituya dicha continuidad. Algunas de ellas se recogen en la “Colección de pequeñas obras de paso”. vaguadas. lo que haría totalmente inútil su presencia. Los sumideros aislados situados en puntos bajos serán generalmente de tipo horizontal. no superando luces de más de 10 m. distinguiéndose tres clases de sumideros.Aislados: La evacuación de las aguas se localiza en determinados puntos. Tajeas: Aquellas obras que. que recogen las aguas de las cunetas que han de desaguar por ellos. Asimismo.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. para evitar la formación de balsas debe disponerse otro sumidero a 5 cm. a saber: . aun por encima de las consideraciones hidráulicas. Rogelio Pérez Solano vuelven a reintegrarse cauce natural. Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero. en función de su orientación: Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo. para así enlazar con el sistema de evacuación formado por los colectores. Se dividen en: Caños: Tubos de sección circular construidos para desaguar pequeños caudales de agua. Fig. factores de seguridad en la circulación y el posible peligro de su obstrucción por acumulación de sedimentos térreos o escombros procedentes de la plataforma y márgenes. y canalizado a través de las cunetas. a que poseen mayor capacidad de desagüe que los laterales. adosadas a los caños o tajeas situadas en perfiles a media ladera.13 – Tipos de sumideros horizontales empleados en carreteras (5. tienen luces que no exceden de un metro.

Diámetro Mínimo. estructuras que generalmente reciben el nombre de drenajes transversales al eje de diseño de la vialidad. sin provocar excesivas sobre elevaciones del nivel de agua –que pueden provocar aterramientos aguas arriba. La de desalojar las aguas en escorrentía sobre las calzadas. Diseño de Alcantarillas. Diseño definitivo. Las obras pequeñas de paso deben proyectarse tratando de seguir el cauce natural del agua. al ser las luces más pequeñas. que se generan durante la duración de una lluvia. Ubicación y Alineamiento de Alcantarillados.ni aumentos de velocidad. Tipo de funcionamiento de Alcantarillados. salvo que la longitud del conducto resultase excesiva. Debe considerarse la posibilidad de distribuir la anchura del cauce entre varios vanos o conductos. ya que existe un mayor riesgo de obstrucción.2-IC) Generalidades. garantizando que exista una pendiente mínima en todo tramo de la vialidad. causantes de erosiones aguas abajo. Las Alcantarillas: Son estructuras que canalizan las aguas de escorrentía. Determinación del Gasto de Diseño. suele ser preferible una única obra antes que varias más pequeñas. En este sentido. Criterios de proyecto Al proyectar obras de drenaje transversal deberán tenerse en cuenta los criterios de diseño ya expuestos al principio del tema.16 – Plantas de pequeñas obras de drenaje transversal (5. se considera que la anchura efectiva de un conducto circular es igual al 60% de su diámetro nominal. 2. 4. tipos de Alcantarillas. 18. capaz de desalojar efectivamente las aguas superficiales. de manera de evitar el estancamiento sobre su superficie. La primera se logra mediante la definición precisa de las curvas de pavimento. sin producir cambios bruscos que afectarían al rendimiento de la propia obra de desagüe. Cunetas. por lo general de aquellas no permanentes. Por lo general tiene forma de ductos cerrados (Rectangulares o 43 .1. muchos de ellos referidos a pequeñas obras de paso: Deben perturbar lo menos posible la circulación del agua por el cauce natural. así como los siguientes puntos. a través del cuerpo de una vialidad. La de garantizar el paso de las aguas de un lado al otro del cuerpo de la vía. Fig. En la siguiente figura se recogen diversos tipos de embocaduras empleadas en drenaje transversal. contempla los siguientes aspectos fundamentales: 1. lo que resulta sumamente peligroso. Las embocaduras deben dimensionarse de forma que no favorezcan la formación de turbulencias o provoquen aterramientos. Rogelio Pérez Solano (b) Grandes obras de paso: Se trata de aquellas realizadas para salvar grandes luces y desniveles. Factores que determinan el Gastos. Tampoco conviene dimensionar estrictamente los diámetros de los tubos. permitiendo que el agua entre en el conducto de la forma más limpia posible.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Utilización de Formulas y Ábacos. Drenaje Transversal de Carreteras La función de un buen diseño en el aspecto de garantizar un buen drenaje en la vialidad. es preferible sobredimensionarlos para así prever posibles reducciones de sección ocasionadas por aterramientos o acumulación de escombros. En este sentido. plantea problemas de elevación de la lámina de agua sobre la vía o de erosiones en los apoyos de las pilas. Este tipo de obras están relacionadas con cauces y caudales más importantes. por lo que su sección no resulta determinante para el desagüe del cauce. La segunda se logra mediante el uso de alcantarillas. puntes y pontones. Capacidad de Cunetas. Sin embargo. principalmente puentes y viaductos. y se encuentran definidas por el relieve natural del terreno. en cuyo caso podrá modificarse ligeramente.

por lo que presentan mayor capacidad de desalojo. prefabricadas o vaciadas n sitio. de arcilla. ALCANTARILLADO (DRENAJES DE AGUAS PLUVIALES) Duración e intensidad de la lluvia Las estructuras de drenaje se diseñan para conducir las máximas descargas producidas por las lluvias durante su período de diseño. desde el momento que la lluvia cae y el instante en que el agua de escurrimiento pasa por un punto del cauce. A este tiempo se le denomina tiempo de concentración. etc. Durante este lapso el agua se puede infiltrar en la tierra. lisas o corrugadas. Pueden ser de concreto reforzado o no. generándose así un gasto subterráneo y un gasto superficial o escurrimiento. debido a la relación duración / intensidad. Escurrimiento superficial Este ocurre. Rogelio Pérez Solano circulares). 44 . La duración mínima de l lluvia deberá ser el tiempo necesario para que una gota de agua llegue a la estructura de drenaje desde el punto más alejado de la cuenca a través de las líneas de escorrentía. el cual registra datos como la hora de comienzo de la lluvia. culminación e intensidad de la misma. o fluir sobre la superficie. Pontones y Puentes: Estas estructuras se requieren cuando las aguas que atraviesan un cuerpo de vía presentan un caudal permanente o un gran caudal. se encuentra por encima de la corona. se utiliza el Pluviográfo. cuando la línea de carga de la corriente. metálicas. El valor de coeficiente de escorrentía depende de las características que rigen la cantidad y velocidad de escurrimiento en la cuenca. las cuales son capaces de trabajar a presión.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Este método es solo aconsejable para cuencas menores de 500 Ha. el grado de permeabilidad y de la cubierta de capa vegetal que posea. Depende de la pendiente del terreno. Descarga de Diseño Formula Racional La formula Racional expresa que la descarga es igual a un porcentaje de la precipitación multiplicado por el área de la cuenca. Para medir la intensidad de las lluvias.

10 0.35 0.15 0.35 Permeable 0.60 0.15 0.50 0. hasta que llega a la estructura de drenajes en estudio.O.15 0.50 Semipermeable 0.50 0.30 1% 0.30 0.60 0.30 Impermeable 0. desde el momento que cae en el punto más alejado de la cuenca.55 Semipermeable 0.25 Impermeable 0.30 0.40 Impermeable 0.80 0.30 0.80 0.65 0.40 0.20 Impermeable 0. el cual se puede determinar mediante varios métodos: 45 .55 0.95 0.50 Permeable 0.55 0.50 0.30 0.45 Semipermeable 0.10 0.18 0.35 0.65 0.2%) Suelos Arenosos Planos (Pendiente < 2%) Suelos Arenosos Promedios (Pendiente 2% al 7%) Suelos Arenosos Inclinados (Pendientes > 7%) Suelos Arcillosos Planos (Pendientes < 2%) Suelos Arcillosos Promedio (Pendientes 2% al 7%) Suelos Arcillosos Inclinados (Pendientes > 7%) 0.40 0.20 0.25 0.65 0.25 0.2%) Suelos Moderadamente Permeables con Césped (Pendiente 1% .30 0.70 0.50 0.15 En Zonas susceptibles a incendio Cultivos: Multiplicar x 1.65 0.22 0.55 0.75 0.35 0.30 0.05 0 0.13 0.90 0.15 0.40 0.2%) Suelos Ligeramente Permeables con Césped (Pendiente 1% .50 0.15 0.40 Permeable 0.2%) Suelos Ligeramente Permeables (Pendiente 1% .05 0.25 0.10 0.75 0.60 0.60 0.55 0.2%) Suelos Moderadamente Permeables (Pendiente 1% .35 0.70 0.40 0.30 0.20 0.55 0.45 0.45 0.10 0.70 0.20 0.70 0.45 0. Rogelio Pérez Solano FACTORES DE COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA (SAIC) TIPOS DE SUPERFICIE Superficie impermeable de techos Pavimentos Asfálticos Pavimentos de Hormigón Pavimentos de Piedras o Ladrillos Suelos Impermeables (Pendientes 1% .45 0.50 0.10 el Resto Multiplicar x 1.60 Permeable 0.95 0.35 0.40 0.65 0.17 0.20 0.40 0.25 0.40 0.50 0.25 Valores de “C” a a a a a a a a a a a a a a a a 0.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.45 0.35 0.45 0.55 0.55 0.35 0.05 Para la determinación del tiempo de concentración.20 0.10 0.10 0.40 0.45 Permeable 0. que hemos dicho que es el tiempo que tarda una gota de agua.P) Pendiente del Terreno Pronunciada Alta Media Suave Despreciable 50% 20% 5% Impermeable 0.70 Semipermeable 0.35 Cobertura Vegetal Sin Vegetación Cultivos Pastos o Vegetación ligera Hierba o Grama Bosques o vegetación densa Tipo de Suelo Escorrentía para zonas Rurales (M.60 Semipermeable 0.2%) Suelos Impermeables con césped (Pendiente 1% .

Rogelio Pérez Solano Perímetro Mojado (Pmc) Radio Hidráulico (Rhc) Área Mojada (Amc) Diámetro (D) = 2 R Velocidad Sección Llena (Vc) Caudal a Sección Llena (Qc) Rh (2/3) .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. vienen dados por los siguientes valores: Qr / Qc Vr / Vc Rh / Rhc Pm / Pmc H 46 . S (1/2) Q = A. n Rh (2/3) . S (1/2) V Para Sección llena Rh = Amc / Pmc Amc = π D2 /4 Pmc = π D Rhc = π D2 / (4 π D) = D / 4 O A R ad io O θ C B D = n Para un Tirante de Agua Determinado (H) A o Radi H θ C B D Elementos Hidráulicos para una relación H/D.

47 . Factor sección: Producto del área por la raíz cuadrada de la profundidad hidráulica. Perímetro Mojado: Es la longitud de la línea de contacto de la sección transversal del canal con la superficie mojada del canal.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano Área o superficie mojada: Se refiere a la sección transversal de la corriente de agua qu conduce un canal. Profundidad hidráulica: Relación entre el área y el ancho de la superficie libre. Radio Hidráulico: Relación entre el área mojada y el perímetro mojado.

022 0.80 1.20 1.80 2.Coloidales Limos Aluvionales .40 1.75 0.100 0. enea.080 0.00 2. Fondo de cantos rodados y taludes sin vegetación CANALES DRAGADOS Sin Vegetación Vegetación ligera en los taludes SIN MANTENIMIENTO Gran cantidad de Malezas Gran cantidad de malezas.050 0. algunas malezas En Tierra Secciones aproximadamente Uniformes Sin Vegetación Hierba Corta. algunas malezas Plantas Acuáticas. arbustos.40 0.No coloidales MATERIALES GRADADOS NO COLOIDALES Greda a Grava Limo a Grava Esquisto Arcilloso Grava Grava Gruesa Grava a Cantos Rodados 1.040 Coeficiente (N) VELOCIDAD MÁXIMA RECOMENDADA EN CANALES NO REVESTIDOS TIPO DE SUELO Areba fina – No Coloidal Greda Arenosa – No Coloidal Greda Limosa – No Coloidal Greda Firme Grava Fina Arcilla Dura – Muy Coloidal Limos Aluvionales .30 VELOCIDAD (m/seg) 0.028 0. vegetación en las márgenes EN ROCA Sección uniforme lisa Sección Irregular y Escabrosa 0.90 1. etc.035 0.90 48 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof.75 0.040 0.027 0.030 0.60 1. Rogelio Pérez Solano COEFICIENTES DE MANNING EN CANALES NO RECUBIERTOS CANALES EXCAVADOS En Tierra Sección Uniforme Limpios sin vegetación Hierba corta.025 0.40 1.035 0.00 1.

la cual viene dado por las siguientes expresiones: Llamemos γs γ e f´ α : : : : : Peso específico del sedimento Peso específico del agua Espesor de la partícula (Diámetro Arena) Relación de Posrosidad Angulo con la Horizontal en grados Fr = k . Para lo cual es necesario establecer un valor mínimo de pendiente. Rogelio Pérez Solano Velocidad de arrastre y Sedimentación Por ser necesario garantizar una velocidad de arrastre mínima.e S= Rh γs γ - γ Obteniendo el valor de la pendiente mínima para un sólido determinado. utilizando la formula de mannig.04 y 0. podemos entonces establecer su velocidad. lo que refleja una relación óptima del Radio Hidráulico (A/P).γ) (fuerza que se opone al arrastre de las partículas) k = (1 – f´) Seno α Valor determinado experimentalmente y su rango oscila entre 0.0 P 2. La fuerza de arrastre (FR) es considerada como = γ . e (γs . Rh) Haciendo FR = Fr obtenemos: K.67 del diámetro. Drenajes de Aguas Pluviales Manual de Drenaje de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP) Niv. es recomendable diseñar para un gasto con un tirante de agua comprendido entre 0.33 % 0m L = 45.Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. + 58.9 49 . rh .50 y 0.74 % 9m L = 72.15 P 3. S rh : Radio Hidráulico S : Pendiente Longitudinal de la Tubería Despejando S = FR/(γ.08 para arenas limpias y arenas limosas respectivamente.

al contrario de lo que sucede en vialidad urbana.5 Z H /(Z2 + 1)1/2 50 0.0375 Rh = 0.1050 Q = Am / n x (Rh2/3 x S1/2) 0. sin permitir que estas ocasionen daño alguna sobre la estructura vial. Rogelio Pérez Solano Cunetas: Las cunetas son canales abiertas con dirección paralela a la vía cuya función es recolectar las aguas provenientes de la calzada y conducirlas aguas abajo. ya que el brocal se convierte en un delineador del tránsito y un separador del área de circulación peatonal.5 Z H /(Z2 + 1)1/2 H z Z= H= m3/s 0. por ser el brocal un elemento perturbador del tránsito.7507 Pm = (Z2H2 + H2)1/2 = H(Z2+1)1/2 0.0375 Rh = 0. Como son elementos aledaños a la vía no se recomiendan que posean talud más allá de (6:1) en el caso de velocidades de proyecto superiores a 80 km/h y de (4:1) hasta velocidades de proyecto de 60 km/h.5015 Pm = 2 x (Z2H2 + H2)1/2 = 2H(Z2+1)1/2 0. Z= H= m3/s 50 0.075 H 50 .Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. En Vialidades extra urbana no se recomienda la utilización del Brocal Cuneta.2100 Q = Am / n x (Rh 2/3 xS ) 1/2 2 0.075 z 0.2813 Am = ZH 7.1406 Am = ZH2 / 2 3.

Universidad de Oriente Núcleo Bolívar INGENIERIA CIVIL Vías de Comunicación II Prof. Rogelio Pérez Solano BROCALES TIPO 20 80 60 40 35 35 30 25 25 15 15 5 10 15 20 51 .

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