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REFLEXIONES SOBRE LA NECESIDAD DE CONSOLIDAR LA LABOR DE IMPLEMENTACIÓN DE LAS NORMAS DE PROTECCIÓN PORTUARIA

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IENPAC
División Puertos

CÓDIGO PBIP
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REFLEXIONES SOBRE LA NECESIDAD DE CONSOLIDAR LA LABOR DE IMPLEMENTACIÓN DE LAS NORMAS DE PROTECCIÓN PORTUARIA

INSTITUTO DE EDUCACIÓN NÁUTICA Y PORTUARIA (IENPAC)

2005

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IENP AC División Puertos

Se prohíbe la reproducción parcial o total de esta obra —incluido el diseño tipográfico y el de portada—, sea cual fuere el medio, electrónico o mecánico, sin el consentimiento escrito del editor. INSTALACIONES PORTUARIAS SEGURAS, PROTEGIDAS Y EFICIENTES ES UNA OBRA Y PROPIEDAD DEL INSTITUTO DE EDUCACIÓN NÁUTICA Y PORTUARIA, A. C. (IENPAC), AL QUE TAMBIÉN PERTENECEN SUS DERECHOS. D. R. © 2005, Instituto de Educación Náutica y Portuaria, A. C. (IENPAC) Jojutla 42, Condesa, México 06140, D. F. www. ienpac.com.mx Impreso y hecho en México Printed and Made in México

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ÍNDICE
PRESENTACIÓN .............................................................................................................................. 7 PRÓLOGO............................................................................................................................................ 9 LOS ATENTADOS TERRORISTAS DEL 11 DE SEPTIEMBRE 2001 ........... 13
Los sucesos que conmocionaron al mundo ....................................................... 13 La Organización Marítima Internacional ........................................................... 21 La comunidad marítima internacional responde ............................................... 25 CONFERENCIA DIPLOMÁTICA OMI, 9-13 DE DICIEMBRE DE 2002 ...... 29 La Agenda de la Conferencia Diplomática ........................................................ 29 Los resultados de la Conferencia Diplomática .................................................. 30 El nuevo Capítulo XI-2 del SOLAS .................................................................... 34 En pos de una cultura de la protección............................................................. 44

EL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS (CÓDIGO PBIP) ............................. 46
Generalidades ................................................................................................ 47 Objetivos del Código PBIP ................................................................................. 52 Ámbito de aplicación del Código PBIP ................................................................ 54 Comunicación de información .......................................................................... 54 Prescripciones aplicables a las instalaciones portuarias ................................... 56 Prescripciones funcionales............................................................................... 58 Declaración de Protección Marítima.................................................................. 61 Oficial de Protección de la Instalación Portuaria................................................ 63 RESPONSABILIDAD DE LOS GOBIERNOS CONTRATANTES ....................... 65 La importancia de hacer efectivas las normas internacionales .......................... 65 El perfil de una autoridad marítima ................................................................. 67 La situación en los puertos mexicanos ............................................................. 72 Medidas de control y cumplimiento .................................................................. 74 LA INCIDENCIA DE LA PROTECCIÓN EN EL COMERCIO .............................. 81 Incidencia de la protección en el comercio y el turismo internacional .............. 82 Importancia del transporte marítimo para el comercio mundial.......................... 88 El equilibrio entre la protección y la eficiencia de las operaciones. ..................... 90 Interacción entre el buque y el puerto. .............................................................. 92 Concepto de la seguridad integral.................................................................... 93 Visión sistémica y estratégica del sistema buque-puerto ................................... 94

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PRESENTACIÓN
EL IENPAC, FIEL AL COMPROMISO de contribuir con el sector portuario en la labor de alcanzar y mantener los estándares internacionales de protección; presenta: “Instalaciones Portuarias Seguras, Protegidas y Eficientes”. . Convencidos de que la certificación lograda por las instalaciones portuarias, a través de los respectivos procesos prescritos por el Código PBIP y reglamentados por los lineamientos impartidos por la Autoridad, no se agota en la mera obtención de la Declaración de Cumplimiento; sino que, como en todo sistema de gestión, debe procurarse trabajar en pos de la mejora continua y así, poder garantizar a los usuarios del sistema portuario que se cuenta en todo momento con un entorno seguro, protegido y eficiente. Este último elemento, es una cuestión esencial para consolidar los logros alcanzados por nuestros puertos en materia de eficiencia. De manera tal que estamos propiciando un amplio espacio de reflexión para analizar los desafíos que implicaron la puesta en práctica del Código PBIP, en la búsqueda de perfeccionar los sistema de protección adoptados y al mismo tiempo, buscar los caminos que permitan aprovechar los esfuerzos realizados para ampliar el horizonte comercial de la instalación portuaria. En tal sentido, la evaluación del desarrollo de los escenarios planteados a la actividad marítimo-portuaria y de la demanda creciente de seguridad por parte del comercio exterior y turismo internacional, nos llevará a reflexionar en la búsqueda de fórmulas que permitan conciliar este nuevo valor agregado con los objetivos de la eficiencia portuaria y más aún, aprovecharlo como un factor de competitividad. En líneas generales, estos son los ejes que orientan esta nueva publicación del IENPAC, toda vez que entendemos que el seguimiento permanente del tema y su debate, es sin duda la herramienta adecuada en la búsqueda de las soluciones más convenientes para los intereses portuarios y en general, de nuestro país.

Cap. Alt. Miguel Ángel Osuna Rodríguez Director General de IENPAC

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PRÓLOGO

Los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, en los Estados Unidos de América, significaron una de las mayores tragedias de este siglo, y marcaron un antes y un después en la historia contemporánea del mundo. Los trágicos sucesos, en principio, terminaron con la sensación de invulnerabilidad de los EE.UU., generando a escala global una sensación de inseguridad e incertidumbre; asimismo, instalaron en un primer plano en la escala de conflictos bélicos la existencia de grupos terroristas en condiciones de asestar golpes de gran destructividad. Tan es así que el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, al aprobar pocos días después las resoluciones 1368 y 1373, estableció un nuevo marco al inscribir al terrorismo internacional como una principal amenaza contra la paz y la seguridad mundiales. En ese contexto, no podía descartarse que el terrorismo viese en la actividad marítimaportuaria un entorno rico en blancos y, por ende, una elección posible; por eso, se consideró imperioso mejorar las medidas de seguridad existentes y utilizar nuevas tecnologías para reducir al mínimo los riesgos y las consecuencias de un atentado. En efecto, la comunidad marítima internacional, recordando el secuestro del buque de pasajeros Achille Lauro en el Mar Mediterráneo, en 1985, comprendió que el transporte marítimo podía ser vulnerable al accionar del terrorismo, y decidió, en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), concentrar de inmediato la mayor parte de los esfuerzos de la organización hacia el desarrollo y el perfeccionamiento de los sistemas de protección de los buques, puertos y, en general, de todas las actividades relacionadas con el transporte marítimo. Fue así como, luego de una titánica labor de casi un año, se celebró la Conferencia Diplomática que, en la semana del 9 al 13 diciembre de 2002, adoptó una serie de medidas para reforzar la protección de buques y puertos contra eventuales ataques terroristas y otras modalidades del crimen organizado, al enmendarse el Convenio SOLAS 1974, e incorporarse el Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).

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Dichas normas de protección —en vigor desde el 1º de julio de 2004— fueron incorporadas al ordenamiento jurídico mexicano (Diario oficial de la federación del 11 de febrero de 2004), estableciendo la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante los procesos para lograr su implementación efectiva y la obtención de la correspondiente certificación. Los planes de protección desarrollados, sobre la base del proceso de evaluación de la protección de las instalaciones portuarias -realizado por conducto de FIDENA- debieron ponerse en forma perentoria en práctica. De allí entonces, en particular, teniendo en cuenta lo novedoso y la escasa experiencia en la aplicación de medidas de protección, la necesidad de que el personal con tareas específicas de protección cuente con la adecuada capacitación y entrenamiento, a fin de ejecutar eficazmente las medidas y procedimientos previstos en el plan de protección. El proceso de implementación de las disposiciones internacionales de protección ha sido una cuestión muy controvertida en diversos ámbitos: se ha dicho con insistencia que esta problemática sólo incumbe a los Estados Unidos y a otras naciones involucradas de manera directa en la lucha contra el terrorismo. Un enfoque parcial ha llevado a muchos a pensar que, si en nuestro territorio no operan organizaciones terroristas, por qué entonces debemos asumir el costo de adoptar un sistema de protección que, en buena medida, restringe nuestras libertades individuales y afecta la cotidiana tranquilidad de nuestras poblaciones portuarias. Más sin embargo, en virtud de que el fenómeno del terrorismo no se ha logrado morigerar, habida cuenta la creciente escalada de atentados en diversas partes del mundo; la demanda de protección en las actividades del transporte marítimo se ha ido consolidando como un requisito indispensable en el sector del comercio y turismo internacionales. Ante tal disyuntiva, quienes integramos el IENPAC consideramos que es necesario seguir avanzando en la labor de crear conciencia sobre la importancia de lograr Instalaciones Portuarias Seguras, Protegidas y Eficientes. Los importantes esfuerzos que se han realizados para alcanzar la certificación, deben revalidarse constantemente, es la única forma de garantizar un extorno seguro y protegido a quienes trabajan y usan las instalaciones portuarias.

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A través de esta publicación pretendemos plantear un espacio de reflexión, que permita comprender que vivimos en un mundo globalizado y que la marcada interdependencia de las naciones y del transporte marítimo, que moviliza 90% del comercio exterior, requiere de las instalaciones portuarias seguridad, protección y eficiencia para movilizar a los pasajeros y cargas. Una amplia visión nos permitirá reconocer la posibilidad de escenarios como la utilización de un puerto tranquilo, donde no se llevan a cabo estrictos controles, para introducir en una carga de exportación a un puerto —ese sí— apetecible para el terrorismo, un artefacto explosivo que habrá de ser detonado al momento de su arribo a destino. Y de esta forma, seguramente no volveremos a pensar que nuestra instalación no es importante para el terrorismo, como también para que entonces desarrollar un sistema de protección. Si entendemos esa realidad de que los puertos no son una isla, sino que forman parte indisoluble e indispensable de ese sistema universal que es el transporte marítimo, avanzaremos rápidamente en asumir la necesidad de que todos los puertos deben garantizar que las cargas manipuladas en las operaciones de embarque puedan llegar a destino sin generar inconvenientes a los buques que las transportan y a las instalaciones portuarias receptoras. Justamente, es lo que en esencia plantea el objetivo del Código PBIP: lograr un ámbito de cooperación internacional entre los Gobiernos Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero-portuario, de la exportación e importación y del turismo internacional, a fin de detectar las amenazas para la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio y turismo internacional. En síntesis, a partir del nuevo escenario que nos plantea el inicio del tercer milenio, deseamos analizar el régimen de prevención de los actos terroristas e ilícitos del crimen organizado, adoptado en el seno de la OMI, así como contribuir a lograr encontrar el justo equilibrio entre las medidas de protección y las actividades económicas portuarias, a fin de alcanzar esa fórmula donde la seguridad y la protección no afecten la eficiencia de la instalación portuaria, sino por lo contrario, que la creación de un entorno seguro permita un nicho de oportunidades para acrecentar la actividad económica de las instalaciones portuarias. Prefecto Mayor (RE) Carlos Nicolás Scarpín

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LOS ATENTADOS TERRORISTAS DEL 11 DE SEPTIEMBRE 2001
UN ESCENARIO MNDIAL DE NUEVOS AMENAZAS GENERA REACCIONES DE DIVERSA ÍNDOLE LOS BUQUES Y PUERTOS ADOPTAN MEDIDAS DE PROTECCIÓN

Los sucesos que conmocionaron al mundo El 11 de septiembre de 2001, el mundo sufría una de sus mayores conmociones y el curso de la política internacional encontraba un hito sangriento, que cambiaría el rumbo de la historia del nuevo siglo. Tan importante como recordar lo acontecido y avanzar en su esclarecimiento, tarea asignada tanto a los historiadores, periodistas y analistas como a los gobiernos e instituciones, es el discernimiento de lo que se puso en juego aquel nefasto día, y de cómo enfrentar, correcta y eficazmente la amenaza planteada de manera atroz por el terrorismo. Aquel 11 de septiembre, diecinueve terroristas secuestraron cuatro aviones de cabotaje que, comandados por pilotos suicidas integrantes de la red terrorista Al Qaeda, iniciaron un fulminante periplo que provocaría el aniquilamiento de miles de vidas de ciudadanos de diversos países del mundo, la destrucción total de las Torres Gemelas de Nueva York y el derrumbe de una parte del Pentágono en Washington. El cuarto avión se desplomó con sus pasajeros en Pensilvania, en circunstancias que aún no han sido esclarecidas. El hecho de que los sucesos han enlutado a familias de diversos países, es producto del fenómeno de la globalización que vivimos y de las facilidades que hoy existen para desplazarnos por todo el mundo. Esta cuestión en los últimos tiempos es muy común observarla en los atentados cometidos con posterioridad al 11 de septiembre en distintos países, como asimismo en las grandes catástrofes, como ser en la tragedia del 26 de diciembre de 2004, que arrasó el litoral del océano Indico, el número de muertos o desaparecidos que ya

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supera los 280.000, según un balance difundido en Indonesia el 21 de enero de 2005, involucra tanto a nacionalidades como ciudadanos de muchos otros países. En tal sentido, por ejemplo, las facilidades de la tecnología moderna brinda una mayor y mejor cobertura por parte de los medios de comunicación social, que en el caso del 11 de septiembre, permitió que casi todo el mundo fuese testigo —en tiempo real— de los atentados e, indirectamente, a causa del efecto mediático, se sensibilizara, y por ende se fuera generando una sensación de inseguridad generalizada, al pensar en común de la gente: si esto le sucedió a la potencia hegemónica mundial, que puede esperar el resto de la humanidad. Los atentados, en los que se utilizaron aviones comerciales como arma de destrucción, y el derrumbamiento de las torres gemelas, sucedieron en un breve lapso, dejando tras de sí una dantesca escena de desolación y pánico. Con el correr de las horas el presidente George W. Bush y su gobierno superaban el desconcierto y estupor iniciales y comenzaban a dar las explicaciones de lo acontecido, apuntando a Osama bin Laden y la red islámica fundamentalista Al Qaeda como responsables de los hechos. Como consecuencia de los atentados, unas 3 000 personas murieron dentro de las torres del World Trade Center, en el Pentágono y en el avión que se estrelló en Pensilvania; produciendo daños económicos de gran magnitud, que aún siguen incrementándose producto de las indemnizaciones reclamadas. Tal es así, que la conocida firma Standard and Poor's (S&P) en septiembre de 2002 elevó a 29.000 millones de dólares las pérdidas estimativas registradas por la actividad aseguradora; considerando que el sector tardará varios años en conocer el coste definitivo. En el informe S&P, señaló que a pesar de que el Gobierno estadounidense creó un Fondo de Compensación de Víctimas para pagar a las familias de los fallecidos con el compromiso de que éstas no presentaran demandas judiciales, hasta esa fecha se habían presentado 35 demandas judiciales. Un aspecto destacable del ataque terrosita suicida, es que golpeó al centro simbólico y material del poder económico-financiero y militar de la mayor potencia mundial, es decir se apuntó a una emblemática expresión urbana de la cultura moderna y cosmopolita. Ello denota que las organizaciones terroristas tienen en cuenta el valor emblemático de los blancos seleccionados.

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En otro orden de ideas, la fuerte conmoción que produjeron los atentados llevó en su momento a que los analistas compararen el ataque terrorista con otros acontecimientos de la historia, como ser el asesinato de Sarajevo, en 1914, que desató la primera guerra mundial, o el ataque a Pearl Harbour de 1941, que llevó a los Estados Unidos a entrar en la segunda guerra mundial. Si bien es cierto que, con el transcurrir del tiempo, los mismos analistas han reconsiderado su significación histórica, no puede dejar de reconocerse que muchas cosas han cambiado en la política internacional. En efecto, en principio, el 11 de septiembre terminó con la sensación de invulnerabilidad de los Estados Unidos, y propagó a escala global una sensación de incertidumbre. En segundo lugar, los atentados instalaron en un primer plano de la escala de conflictos bélicos, la existencia de grupos terroristas capaces de asestar golpes de igual o mayor destructividad que las guerras convencionales interestatales. Por eso, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, al aprobar pocos días después de los sucesos terroristas las resoluciones 1368 y 1373, estableció un nuevo marco al inscribir al terrorismo internacional como una principal amenaza contra la paz y la seguridad mundial, facultando a los estados agredidos a responder, en ejercicio del derecho de legítima defensa individual o colectiva. En tercer lugar, este escenario de conflicto también generó un ahondamiento de peligrosas líneas divisorias geopolíticas entre el Occidente y el mundo árabe, y entre diferentes etnias y comunidades nacionales dentro de países, con el riesgo de deterioro de la integración social, la cultura de la tolerancia y el diálogo entre culturas y religiones. En ese contexto, también se puede apreciar mayores restricciones o cercenamiento de las libertades individuales en aras de un reforzamiento de los aparatos estatales de seguridad, la vigilancia y los controles represivos; prueba de ello, ha sido el endurecimiento de las políticas migratorias de los Estados Unidos, que está afectando a millones de mexicanos que cruzan la frontera para trabajar. Por último, cabe mencionar que, en lo que respecta a la naturaleza del conflicto, se pudo apreciar que en su momento la prensa internacional se refirió a los atentados del 11 de septiembre como la “nueva guerra”, habida cuenta las características que nítidamente los diferenciaban de la guerra tradicional, que

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básicamente involucra a los Estados y al ejercicio de la violencia asociado al poder militar. Ello lleva a pensar que al referirnos a seguridad internacional no debemos descartar a los actores no estatales, como son las organizaciones terroristas, que bien pueden evidenciar –como la red Al Qaeda- una dinámica transnacional, ejerciendo una violencia diferente a la del poder militar y que demuestran la vigencia de la amenaza terrorista en el plano mundial. Ese alcance internacional responde indudablemente al aprovechamiento de los avances tecnológicos, que les permite a las redes terroristas contar con mejor armamento y coordinar y ejecutar operaciones en distintas regiones del planeta merced a la facilidad que le proporcionan los adelantos en materia de comunicaciones y transportes; más allá del acceso al financiamiento que les permite asegurar una efectiva logística para sus actividades. Ante las características descriptas y a fin de lograr estar un paso adelante del accionar terrorista, cobra vital importancia reparar en el rol de los sistemas de inteligencia, que la experiencia demuestra que no han sido eficaces para adaptarse luego de la “guerra fría” a las nuevas amenazas del terrorismo. Por ello los organismos de inteligencia de cara al terrorismo moderno, debe ser dotados de alta tecnificación para poder detectar anticipadamente señales e indicios que permitan desarrollar una mejor capacidad de análisis, que profundice el aspecto cultural, toda vez que en la medida que no entendamos cómo piensa el enemigo, será difícil comprender su forma de actuar y de neutralizarlo anticipadamente. Este aspecto importante ha sido tenido en cuenta por la Conferencia Diplomática que, en el seno de la Organización Marítima Internacional el 12 de diciembre de 2002, aprobó el Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias. Justamente los objetivos del Código nos dan cuenta de: establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre los gobiernos, organismos gubernamentales, administraciones y sectores naviero y portuario, a fin de detectar amenazas, recopilando e intercambiando con prontitud y eficacia información relacionada con la protección, que permita adoptar medidas contra los sucesos que afecten a los buques e instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional.

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Si bien es cierto, hemos reconocido que los atentados terroristas contra el Pentágono, en Washington, y contra las Torres Gemelas, en Nueva York, han sido considerados los mayores de la historia por el número de muertos y heridos y por las implicaciones que han tenido en este primero año del nuevo siglo; el accionar terrorista se viene manifestando en diversas regiones del planeta. Algunos de esos episodios que nos recuerdan que este flagelo sigue vigente y conmocionando a la sociedad mundial, son:
1 de octubre de 2001. Atentado suicida del grupo islámico Yaish-e-Muhamad

(Ejército de Muhamad) contra el Parlamento Local de la región india de Cachemira. Treinta y ocho muertos y 70 heridos. 11 de abril de 2002. Un camión de gas se estrella contra una sinagoga de Yerba (Túnez), causando la muerte de 21 persona -14 alemanes y 2 franceses. El autoproclamado "Ejército de Liberación de los Lugares Santos" asumió la autoría del acto suicida, que fue reivindicado en junio siguiente por el portavoz de Al Qaeda, Suleiman Abu Gheiz. 2 de mayo de 2002. Atentado dinamitero contra la iglesia de Bojayá, en el departamento de Chocó (Colombia), donde cientos de civiles se refugiaban de los combates entre las FARC y los paramilitares de la AUC. Aunque las FARC admitieron parcialmente su culpabilidad, un informe de la ONU atribuye parte de la responsabilidad también a las AUC y al Estado colombiano. Saldo de 117 personas muertas. Jemaah Islamiya, vinculado a la red Al Qaeda. Mueren 202 personas, la mayoría turistas de 21 países, y más de trescientas resultan heridas al estallar simultáneamente dos coches-bomba en una zona de discotecas en Kuta, al sur de la isla indonesia de Bali. Australia es el país más afectado, con cerca de un centenar de muertos. 23 de octubre de 2002. Un grupo de terroristas chechenos asalta el teatro Dubrovka en Moscú y toma por rehenes a cerca de 700 personas, exigiendo la retirada de las tropas rusas de Chechenia. Fuerzas especiales luego de tres días de cautiverio, recuperan las instalaciones utilizando un gas anestesiante. Lamentablemente, mueren 129 rehenes (8 extranjeros), en su gran mayoría por inhalación del gas empleado. Asimismo, los 41 terroristas que participaron de la toma del teatro fueron abatidos por las fuerzas especiales del ejército ruso. 18 de noviembre de 2002- Al menos 30 muertos en el estado de Andhra Pradesh (sur de la India) al pasar un autobús sobre una mina cerca de Warangal. El ataque fue atribuido al Grupo Guerrillero Popular (GGP).
12 de octubre de 2002. Atentado en Isla de Bali, perpretado atribuido al grupo

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28 de noviembre de 2002. Doble atentado en Mombasa (Kenia). Diecisiete muertos, de ellos tres israelíes, y 80 heridos al estallar un coche bomba en el Hotel Paraíso. Dos mísiles lanzados contra un avión comercial israeló no dan en el blanco. 27 de diciembre de 2002. Atentados suicidas casi simultáneos en Grozni, capital de Chechenia, causan 80 muertos y 152 heridos. Un camión y un todoterreno cargados de explosivos estallaron tras derribar las barreras de la sede del Gobierno. 8 de febrero de 2003. Atentado con coche bomba contra el club social “El Nogal”, en Bogotá, Colombia. El atentado fue atribuido a las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), dejó un saldo de 33 muertos. 4 de marzo de 2003. Atentado con bomba en el aeropuerto internacional de Davao, en Mindanao, a unos 1.000 kilómetros al sur de Manila, Filipinas. en el aeropuerto internacional de Davao, en Mindanao, a unos 1.000 kilómetros al sur de Manila (Filipinas). 21 muertos y 144 heridos. 12 de mayo de 2003. Atentado suicida con camión bomba causa 59 muertos y 200 heridos en un centro del Gobierno de Rusia en Znamenskoye, al norte de Chechenia. 12 de mayo de 2003. Cuatro explosiones causan 35 muertos (9 estadounidenses) y 200 heridos en colonias habitadas por occidentales de Riad, Arabia Saudí. Los atentados fueron atribuidos a la red Al Qaeda y sucedieron antes de la llegada a ese país del ex-Secretario de Estado de EEUU, Colin Powell. 16 de mayo de 2003- Atentados en Casablanca, Marruecos. Cuarenta y cinco muertos (4 españoles) y 60 heridos en cinco explosiones, perpetradas por 14 terroristas suicidas. Uno de los lugares atacados fue la Casa de España, donde murieron 24 personas de las más de cien que se hallaban en el restaurante. La autoría fue atribuida al grupo integrista marroquí Assirat Al Mustaqim “El buen camino”. El 18 de agosto de 2003 la justicia marroquí dictó cuatro condenas a muerte, 39 de cadena perpetua y otras 15 condenas a 30 años de cárcel por los atentados. 4 de julio de 2003- Atentado contra una mezquita chiíta. Cincuenta y tres muertos y varios heridos en un atentado en Quetta, Pakistán. Desconocidos armados con fusiles de asalto entraron en la mezquita durante la oración del viernes y abrieron fuego. El grupo integrista islámico suní paquistaní, el Lashkar e Jhangvi, se responsabilizó del atentado. 1 de agosto de 2003- Coche bomba en Mozdok. Cincuenta personas mueren en un atentado suicida perpetrado con un camión bomba contra el hospital

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militar de Mozdok, la mayor base aérea en el Cáucaso (Rusia), cerca de Chechenia. Otras 79 personas resultaron heridas por la explosión. 25 de agosto de 2003. Atentados con bombas en India. Pierden la vida 52 personas y otras 150 resultan heridas en Bombay, India, a causa de la explosión de dos bombas colocadas en sendos taxis en un mercado popular y el monumento de la "Puerta de la India". 29 de agosto de 2003- Atentado contra santuario en Nayaf. Ochenta y tres muertos, entre ellos el ayatolá Mohamed Baqer Al-Hakim, máximo líder espiritual chiíta de Irak, por la explosión de un coche bomba junto a un santuario islámico en la ciudad sagrada de Nayaf. 27 octubre 2003. Atentados en Irak. Al menos 43 muertos, de ellos varios policías iraquíes y un soldado estadounidense, y 200 heridos en cinco atentados suicidas en Bagdad (Irak) perpetrados en un espacio de una hora en el primer día de Ramadán. 15 de noviembre de 2003- Atentados en Turquía. Dos atentados casi simultáneos con coches bomba junto a sendas sinagogas en Estambul (Turquía) causan 23 muertos, de ellos seis judíos, y 277 heridos. 20 de noviembre de 2003- Atentados en Turquía. Veintisiete muertos y unos 450 heridos en dos atentados con bomba en el centro de Estambul (Turquía), contra el Consulado General Británico y las oficinas del banco británico HSBC. Una de las víctimas es el cónsul británico Roger Short. 5 de diciembre de 2003- Ataque suicida en Rusia. Cuarenta y cinco muertos y más de 220 heridos en un ataque suicida contra un tren de cercanías en el sur de Rusia, en la región de Stávropol (norte del Cáucaso). Según la policía rusa, fue obra de terroristas chechenos. 25 de diciembre de 2003- Coches bombas en Pakistán. Catorce personas mueren en Rawalpindi (Pakistán) cuando dos terroristas suicidas detonaron sendos coches bombas cerca de la residencia presidencial. Por segunda vez en once días el presidente de Pakistán, general Pervez Musharraf, sale ileso de una acción terrorista. Durante el 2004 se triplicó la cantidad de atentados terroristas en el mundo, según indicó el Centro Nacional Antiterrorista (el NCTC) norteamericano. El año pasado se produjeron unos 651 ataques, lo cual implica una aumento importante contra los 208 que habían sido censados en 2003. El número de muertos también aumentó. El ministerio de asuntos extranjeros norteamericano informó ayer que en 2004 hubo 1907 muertos. El año precedente la cifra había llegado a 625 víctimas.

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Un total de 6704 resultaron heridas en distintos atentados durante el 2004, duplicando la cifra de 3646 de 2003. El informe detalla además que 710 personas fueron tomadas como rehenes el año pasado. Los atentados más sangrientos, en Europa y Asia: La mitad de los atentados ocurridos en 2004, se produjeron en el sur de Asia, donde se registraron unos 327 ataques que causaron la muerte de 501 personas, según informó el NCTC. En Medio Oriente hubo 726 muertos en un total de 270 ataques. Los atentados más “sangrientos” se produjeron en Europa y Asia: 636 víctimas fatales en 24 ataques. El más recordado es el de Madrid ocurrido en el mes de marzo del año pasado. “El terrorismo internacional continua siendo una amenaza para los Estados Unidos y sus socios”, afirmó el documento de 129 páginas del departamento de Estado; y enfatizó además que Cuba, Irán, Corea del Norte y Siria “sostuvieron en 2004 sus lazos con el terrorismo”. Al Qaeda, la principal amenaza: el informe recordó también que la sombra de Al Qaeda –cuyo líder, Osama bin Laden, aún no pudo ser capturado- es la principal amenaza terrorista contra Estados Unidos, a pesar del arresto de muchos de sus principales cuadros y el debilitamiento de la capacidad operativa de la red terrorista. “Muchos altos responsables de Al Qaeda continúan al frente de la planificación de atentados contra los Estados Unidos, contra los intereses norteamericanos y sus aliados, buscando fomentar ataques y persuadir el surgimiento de nuevos sunitas extremistas para que avancen con acciones violentas en nombre de la Guerra Santa”, menciona el texto del informe. En Irak, según se señala, “miembros del antiguo régimen (de Saddam Hussein), así como combatientes extranjeros e islamitas, continúan cometiendo atentados contra civiles”. Precisando que si bien ningún atentado se produjo en los Estados Unidos en 2004, varios norteamericanos murieron en otros países. El informe acusa a Irán como el país más activo e “implicado en la planificación y sostén de atentados”

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La Organización Marítima Internacional
Los terribles ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos tuvieron una inmediata respuesta en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), donde sus miembros, en sesión plenaria, declararon su repudio y firme determinación de trabajar para impedir que el transporte marítimo se convirtiera en blanco del terrorismo internacional. En consideración a los lectores que no estén familiarizados con la labor de esta organización, perteneciente a la familia de las Naciones Unidas y, especializada en la seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino, consideramos oportuno hacer una breve semblanza de la organización y a los logros alcanzados en varias décadas de actividad ininterrumpida en favor del transporte marítimo. La Conferencia Marítima de las Naciones Unidas, celebrada en Ginebra, adoptó el 6 de marzo de 1948 el convenio constitutivo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, que entró en vigor el 17 de marzo de 1958 y comenzó a funcionar de manera formal el 6 de enero de 1959, al celebrarse el primer periodo de sesiones de la Asamblea. Al enmendarse el convenio constitutivo, que entró en vigor el 22 de mayo de 1982, se modificó el nombre de la organización, pasando a tomar su denominación actual, Organización Marítima Internacional (OMI), y hoy cuenta con 158 estados miembros, más dos miembros asociados. Los objetivos de la OMI propenden a deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas inherentes a la navegación comercial internacional. Asimismo, procura alentar y facilitar la adopción general de normas estándares en aspectos concernientes a la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques. La estructura organizativa está conformada por la Asamblea, el Consejo y los Comité de Seguridad Marítima, de Protección del Medio Marino, Jurídico y de Cooperación Técnica. Asimismo, cuenta con un Comité de Facilitación y varios subcomités adscritos a los mencionados comités técnicos. La Asamblea es el órgano rector supremo de la organización, constituida por todos los estados miembros, y se reúne bianualmente en periodo de sesiones ordinario, aunque también puede reunirse en periodo de sesiones extraordinario, en el caso de requerirse. Incumbe a la Asamblea, entre otras cosas, aprobar el

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programa de trabajo, someter a votación el presupuesto y establecer las disposiciones financieras de la Organización. Le corresponde también a la Asamblea elegir a los Miembros del Consejo. El consejo está integrado por 40 estados miembros elegidos por la Asamblea por periodos de dos años, que se inician a partir de cada periodo de sesiones ordinario de la Asamblea. El consejo es el órgano ejecutivo de la OMI, y se encarga de supervisar la labor de la organización. En el tiempo que media entre los periodos de sesiones, el consejo desempeña todas las funciones de ésta, excepto la de formular recomendaciones a los gobiernos por lo que respecta a la seguridad marítima y la prevención de la contaminación, función que se reserva para la Asamblea. El Comité de Seguridad Marítima es el órgano técnico más importante de la organización. Sus funciones consisten en examinar todos los puntos relativos a las ayudas a la navegación, construcción y equipo de buques, dotación de seguridad, reglas destinadas a prevenir abordajes, manipulación de cargas peligrosas, procedimientos y prescripciones relativos a la seguridad marítima, información hidrográfica, diarios y registros de navegación, investigación de siniestros marítimos, salvamento de bienes y personas y cualquier otro asunto que afecte directamente a la seguridad marítima". Al Comité de Protección del Medio Marino le concierne examinar todo asunto relacionado con la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques. Se ocupa, especialmente, de la adopción y modificación de convenios y de aquellas reglas y medidas destinadas a garantizar su observancia. Como se mencionara antes, estos dos grandes comités están asistidos por órganos de trabajo específico, nueve subcomités que se ocupan de los temas siguientes: Transporte de líquidos y gases a granel (BLG) Transporte de mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores (DSC) Protección contra incendios (FP) Radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento (Comsar) Seguridad de la navegación (NAV) Proyecto y equipo del buque (DE) Estabilidad y líneas de carga y seguridad de pesqueros (SLF) Normas de formación y guardia (STW) Implantación por el estado de abanderamiento (FSI).

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* Las siglas corresponden a su nombre en inglés. Por su parte el Comité Jurídico, que se constituyó en 1967 como órgano auxiliar para tratar las cuestiones legales que surgieron a raíz del desastre del buque Torrey Canyon, actualmente atiende todas las materias de índole jurídica que sean competencia de la organización. El Comité de Cooperación Técnica se encarga de la ejecución de los proyectos de ese ramo respecto de los cuales la organización actúa como organismo ejecutivo o cooperador, y cualesquiera otras cuestiones relacionadas con las actividades de la asistencia técnica. Por último, el Comité de Facilitación es un órgano auxiliar del consejo. Fue constituido en mayo de 1972 y se ocupa de la labor que realiza la OMI para eliminar los trámites innecesarios y el “papeleo” excesivo en el ámbito del tráfico marítimo internacional. Cabe agregar que la OMI, con sede en Londres, cuenta con un Secretaría, integrada por el secretario general, Efthimios E. Mitropoulos —ex funcionario del Servicio de Guardacostas Helénico—, en funciones desde enero de 2004. En el marco de los objetivos perseguidos, la OMI ha impulsado la adopción de unos 40 convenios y protocolos, la mayoría de los cuales ya está en vigor. Los convenios y protocolos son instrumentos jurídicos vinculantes y, una vez que han entrado en vigor, sus prescripciones debe ser aplicadas efectivamente por todos los estados que los han suscrito. A continuación se enuncian dichos convenios, agrupados según su materia. Seguridad Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada (SOLAS), Protocolo de 1978. Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966. Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969. Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971. Protocolo de 1973. Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, enmendado.

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Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972, en su forma enmendada. Convenio constitutivo y acuerdo de explotación de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite (Inmarsat), 1976. Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de buques pesqueros, 1977. Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, en su forma enmendada. Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979. Prevención de la contaminación del mar Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969, Protocolo de 1973. Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972, en su forma enmendada. Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, en su forma enmendada (Marpol 73/78). Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990. Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros, 1995. Responsabilidad e indemnización Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1969. Protocolos de 1976-1984. Convenio internacional de constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos, 1971, Protocolos de 1976-1984. Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974, Protocolo de 1976. Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971. Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976.

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Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996. Otros asuntos Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional, 1965, enmendado. Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 1988. Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989. Además de los convenios, la OMI adopta también numerosos instrumentos no convencionales, como códigos y recomendaciones —que se aprueban la Asamblea, el Comité de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio Marino. Aun cuando no constituyen instrumentos de carácter obligatorio, es deseable que los estados miembros apliquen las disposiciones establecidas en ellos. Como la lista es sumamente extensa, sólo mencionaremos algunos como ejemplo: Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos. Código internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel. Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG). Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros. Código de seguridad para buques mercantes nucleares. Directrices para realizar reconocimientos acordes con el anexo I del Marpol 73/78. Directrices OMI/PNUMA sobre aplicación de los dispersantes de derrames de hidrocarburos y consideraciones ambientales. Vocabulario normalizado de navegación marítima. La comunidad marítima internacional responde Decíamos que luego del 11 de septiembre, la comunidad marítima internacional se pronunció decididamente frente a la amenaza del terrorismo. Durante el 22° periodo de la Asamblea en la ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI), celebrada en noviembre del 20001, se debatió un proyecto de Resolución

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promoviendo el examen de las medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que ponen en peligro la integridad personal de los pasajeros, de la tripulación y la seguridad de los buques. La Asamblea aprobó la resolución A.924(22), que propiciaba las bases para la labor de la organización con miras a prevenir y reprimir los actos de terrorismo contra el transporte marítimo. Fue así como el Comité de Seguridad Marítima, Jurídico y el de Facilitación, bajo la dirección del Consejo emprendieron con carácter prioritario una revisión normativa para determinar si era necesario enmendar los instrumentos pertinentes de la OMI e incorporar nuevas medidas para reforzar la protección de los buques y de las zonas portuarias. Durante dicha Asamblea, el comandante del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos se dirigió al pleno, expresando que antes del 11 de septiembre en el ámbito de la aviación civil se reconocía que los aviones comerciales eran símbolos de comercio y prosperidad, ayudaban a construir la economía, unir al mundo y mejorar la calidad de vida. El 11 de septiembre de 2001 los terroristas hicieron de esas herramientas del comercio un arma de destrucción. Como dijera el presidente Bus, “no sólo fue un ataque a las finanzas y políticas capitalistas americanas, sino un ataque a la libertad en sí misma”. El comandante subrayó el hecho de que los secuestradores procedieron sobre aviones comerciales con el único propósito de tomarlos como un arma humana dirigible de destrucción masiva. Como comunidad, expuso, debemos traducir ese patrón de pensamiento, reconocer la vulnerabilidad de nuestro ambiente marítimo y cambiar nuestras subyacentes suposiciones en seguridad marítima, asumiendo el desafío de atender la seguridad como asunto prioritario. Señaló que antes del 11 de septiembre el USCG sólo asignaba 1% del presupuesto a operaciones de seguridad y actualmente gasta 57%, sin duda, un cambio radical, que indica la prioridad del tema. El comandante manifestó estar convencido de que el sector marítimo es uno de los más valiosos en el mundo económico y, también, el más vulnerable. Al imaginar los pasos que han de seguirse para velar por la seguridad de buques, marineros, pasajeros y puertos frente al terrorismo, dijo que debía atenderse el llamado de atención proveniente del sector de la aviación civil y comprender que el 11 de septiembre no falló la prevención o la gestión de la protección, sino que los atentados tuvieron lugar porque no se tomó conciencia de señales y acontecimientos de muy fácil observancia en el dominio aéreo.

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Por eso, dada la vulnerabilidad de nuestros buques, puertos y vías navegables, debemos concentrarnos en recuperar la conciencia de nuestro dominio marítimo. Esa será una evolución de todos, donde la información habrá de ser compartida y donde aprenderemos todo aquello que sea necesario saber sobre los buques, la gente y la tripulación a bordo. En ambas instancias, debemos obligarnos a hacer lo correcto y aceptar nada menos que lo mejor de nosotros mismos. Al agradecer la iniciativa de la OMI de propiciar el proyecto de texto que luego se convirtió en la resolución A.924(22), el comandante expresó que la comunidad marítima debía demostrar la firme decisión de excluir un paralelo marítimo de ataque terrorista, puesto que las buenas intenciones no eran suficientes; insistió en la importancia de trabajar con rapidez en el desarrollo de medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo. Continuando con el pensamiento del guardacostas, los atentados plantearon crudamente el interrogante: la industria marítima ¿podría ser el próximo blanco terrorista? Los expertos consideraron que el sector marítimo es una elección posible, pues no podía descartarse que un transporte oceánico llevara a bordo un contenedor de carga intermodal con un arma de destrucción masiva. No era descabellado reconocer que, para un terrorista, la industria marítima puede ser un entorno rico en blancos. Como consecuencia de los ataques terroristas registrados en el territorio de los Estados Unidos, se decidió, en el seno de la OMI, enfocar de inmediato la mayor parte de los esfuerzos de la Organización hacia el desarrollo de los sistemas de seguridad y de protección marítima de los buques, puertos y, en general, de las actividades relacionadas con el transporte marítimo. A instancias de los Estados Unidos, y con su financiamiento, se constituyó un grupo de trabajo interperiodos en el marco del Comité de Seguridad Marítima, a efectos de abordar de inmediato la adopción de nuevas medidas que reforzarán la protección de los buques y de las zonas portuarias contra eventuales ataques terroristas, ya sea a través de la adecuada enmienda de normas existentes o mediante el desarrollo de una nueva normatividad. La primera reunión del grupo de trabajo tuvo lugar en febrero de 2002 y la segunda en septiembre de 2002. El grupo de trabajo recibió el mandato del Comité de Seguridad Marítima (CSM) de concentrar su acción en la aceleración de la aplicación del Sistema de

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Identificación Automática de largo alcance (SIA); el desarrollo de un proyecto de enmiendas apropiado para los capítulos V y XI del Convenio SOLAS, en lo que atañe a la protección marítima; la redacción de un código de seguridad marítima, con una parte A, vinculante, y una parte B, de carácter recomendatorio (hoy lo conocemos como Código PBIP), y; la redacción de resoluciones para la Conferencia Diplomática de diciembre del 2002. En lo que respecta al SIA, fueron aprobadas por el CSM cuatro alternativas para la enmienda de la regla V/19.2.4. del Convenio SOLAS, que quedaron a consideración de la conferencia. Asimismo, se aprobó proponer a la conferencia el cambio del título del capítulo XI del SOLAS, agregándolo a la normativa existente sobre Medidas especiales para fortalecer la protección marítima. El capítulo XI-2 del SOLAS contendría, junto con la parte A del Código PBIP, normas de aplicación obligatoria para los estados, con el establecimiento de niveles de seguridad para buques y puertos, de planes de seguridad para los buques, el nombramiento de oficiales de seguridad para las compañías navieras y para los buques, el entrenamiento de seguridad para las tripulaciones y estándares de protección para los buques, el establecimiento de un registro sinóptico continuo para los buques, las medidas de protección y nombramiento de oficiales de seguridad para las instalaciones portuarias, la certificación de buques según los estándares establecidos, el posible examen de contenedores, etcétera. Las propuestas referidas para incrementar la seguridad y la protección marítima contaron con el consenso general de los miembros de la organización en las diversas reuniones específicas que se celebraron para culminar, en diciembre de 2002, en la Conferencia Internacional de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, que introdujo enmiendas y la incorporación del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).

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CONFERENCIA DIPLOMÁTICA OMI, 9-13 DE DICIEMBRE DE 2002
LA COMUNIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL REACCIONA RÁPIDAMENTE, APROBANDO UNA SERIE DE ENMIENDAS AL CONVENIO SOLAS Y EL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE BUQUES Y DE INSTALACIONES PORTUARIAS

La Agenda de la Conferencia Diplomática Según la convocatoria efectuada por la Organización Marítima Internacional (OMI), el lunes 9 de diciembre de 2002 a las 10:00 horas tuvo lugar, en su sede, la inauguración de la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS, que se extendió hasta el día 13 de diciembre. El orden del día provisional contenía 11 puntos, incluidas las cuestiones formales, como elección del presidente y otros miembros de la mesa, aprobación del orden día y reglamento, designación de la comisión de verificación de poderes, organización de los trabajos de la conferencia, aprobación del acta final y de los instrumentos, resoluciones y otras cuestiones conexas y firma del acta final. En cuanto a lo sustantivo, los debates se centraron en los exámenes del proyecto de enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,1974; del proyecto de Código internacional para la seguridad de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP); de los proyectos de resoluciones, recomendaciones y otras cuestiones conexas, y; de los informes de las comisiones.
Acta final de la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 En cumplimiento de las decisiones adoptadas por los Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974), presentes en el 22° periodo de sesiones (19 al 30 de noviembre de 2001) de la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (omi), y de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII.c.i del Convenio solas 1974, se convocó a una Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, a fin de examinar, con miras a su adopción, enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y un Código

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internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código pbip) conexo, destinados a incrementar la seguridad marítima.

En la conferencia participaron representantes de 108 Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974. Miembros asociados de la OMI enviaron observadores a la conferencia, al igual que organismos especializados de las Naciones Unidas, como la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Las siguientes organizaciones intergubernamentales enviaron observadores a la conferencia: Organización Mundial de Aduanas (OMA), Comisión de las Comunidades Europeas (CE), Organización Hidrográfica Internacional (OHI), Organización Marítima del África Occidental y Central (OMAOC), Acuerdo Internacional del Programa COSPASSARSAT, Asociación de Administración Portuaria de África Oriental y Meridional (PMAESA), Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos (Fondo de 1992), Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO). La Conferencia utilizó como base de su labor: a) un proyecto de texto de enmiendas al Convenio SOLAS 1974; b) un proyecto de texto del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), y; c) un proyecto de texto de las resoluciones conexas de la conferencia, que habían sido elaborados y aprobados por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI en su 75° periodo de sesiones, y nuevamente modificados por dicho comité en su 76° periodo de sesiones, para su examen en la conferencia. Los resultados de la Conferencia Diplomática La conferencia examinó, asimismo, propuestas y observaciones presentadas por los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y organizaciones internacionales interesadas. Como resultado de sus deliberaciones, según consta en los informes de las respectivas comisiones y en las actas de las decisiones de las secciones plenarias de la conferencia y de las reuniones de la Comisión Plenaria, la conferencia adoptó: a) enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, junto con la resolución 1, sobre la adopción de dichas enmiendas, que constituyen el documento adjunto 1 del acta final, y;

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b) el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), junto con la resolución 2, sobre la adopción del Código PBIP, que constituyen el documento adjunto 2 del acta final. La conferencia adoptó, asimismo, las siguientes resoluciones, que figuran en el documento adjunto 3 del acta final: Resolución 3: Labor futura de la OMI para incrementar la protección marítima. Resolución 4: Enmiendas futuras a los capítulos XI-1 y XI-2 del Convenio SOLAS 1974, sobre las medidas especiales para incrementar la seguridad marítima y la protección marítima, respectivamente. Resolución 5: Fomento de la cooperación y la asistencia técnica. Resolución 6: Pronta implantación de las medidas especiales para incrementar la protección marítima. Resolución 7: Adopción de medidas adecuadas para incrementar la protección de los buques, las instalaciones portuarias, las unidades móviles de perforación emplazadas mar adentro y las plataformas fijas y flotantes excluidos del ámbito de aplicación del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974. Resolución 8: Incremento de la protección marítima en colaboración con la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Resolución 9: Incremento de la protección marítima en colaboración con la Organización Mundial de Aduanas (OMA). Resolución 10: Pronta implantación de la identificación y el seguimiento de largo alcance de los buques. Resolución 11: Aspectos relacionados con el factor humano y permiso de tierra para la gente de mar.
RESOLUCIÓN DE LA CONFERENCIA 1 (adoptada el 12 de diciembre de 2002) ADOPCIÓN DE ENMIENDAS AL ANEXO DEL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO LA CONFERENCIA, TENIENDO EN CUENTA los objetivos y principios de la Carta de las Naciones Unidas relativos al mantenimiento de la paz y la protección internacional, así como la promoción de relaciones amistosas y de cooperación entre los Estados, PROFUNDAMENTE PREOCUPADA por la escalada mundial de actos de terrorismo en todas sus formas, que ponen en peligro o se cobran vidas humanas inocentes, arriesgan las libertades fundamentales y perjudican gravemente la dignidad de los seres humanos,

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CONSCIENTE de la importancia y el significado del transporte marítimo para el comercio y la economía mundiales, y, por consiguiente determinada a salvaguardar la cadena del suministro mundial de las interrupciones causadas por ataques terroristas contra los buques, puertos, terminales mar adentro y otras instalaciones, CONSIDERANDO que los actos ¡lícitos perpetrados contra el transporte marítimo ponen en peligro la seguridad y la protección de las personas y las propiedades, afectan gravemente el funcionamiento de los servicios marítimos y socavan la confianza de la población mundial en la seguridad de la navegación marítima, CONSIDERANDO que la comisión de tales actos constituye una grave preocupación para la comunidad internacional en su conjunto, en tanto que reconoce la importancia de que el comercio mundial se realice de un modo económico y eficiente, CONVENCIDA de la urgente necesidad de desarrollar la colaboración internacional entre los Estados para que se elaboren y se adopten medidas prácticas eficaces, además de las que ya ha adoptado la Organización Marítima Internacional (en adelante "la Organización"), para prevenir y suprimir los actos ilícitos perpetrados contra el transporte marítimo en su más amplia acepción, RECORDANDO la resolución 1373 (2001), del consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, adoptada el 28 de septiembre de 2001, en la que se pide a los Estados que adopten 1-nedidas para prevenir y suprimir los actos de terrorismo, incluida la exhortación a los Estados para que implanten plenamente los convenios antiterroristas, TOMANDO NOTA de la Acción Cooperativa G8 sobre la Protección del Transporte (en particular, su sección sobre seguridad marítima, remendada por los líderes del Grupo de los Ocho(G8) durante la cumbre celebrada en Kananaskis, Alberta (Canadá) en junio de 2002, RECORDANDO el artículo VIII c) del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado (en adelante "el Convenio") que trata del procedimiento de enmienda del Convenio mediante la convocatoria de una conferencia de Gobiernos Contratantes, TOMANDO NOTA de la resolución A.924(22), "Examen de las medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que ponen en peligro la integridad personal de los pasajeros y de k tripulación y la seguridad de los buques", adoptada por la Asamblea de la Organización el 20 de noviembre de 2001, en la que entre otras cosas: a. se reconoce la necesidad de que la organización estudie, con miras a revisarlas, las medidas internacionales de carácter técnico y jurídico existentes, y examine otras nuevas, que tengan como finalidad prevenir y reprimir los actos de terrorismo contra los buques y mejorar la seguridad a bordo y en tierra, con el objetivo de reducir los riesgos para los pasajeros, tripulaciones y personal portuario, tanto a bordo de los buques como en las zonas portuarias, así como para los buques y su carga, y b. pide al Comité de Seguridad Marítima, al Comité Jurídico y al Comité de Facilitación de la Organización que, bajo la dirección del Consejo, examinen con carácter prioritario la necesidad de actualizar los instrumentos a los que se hace referencia en los párrafos introductorios de dicha resolución, así como cualquier otro instrumento pertinente de la OMI que sea de su incumbencia y adopten nuevas medidas de seguridad, así como que, a la luz de las conclusiones de ese examen, adopten con prontitud las medidas necesarias, HABIENDO IDENTIFICADO la resolución A.584(14):"Medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad del buque y la salvaguardia de su pasaje y tripulación", la circular MSC/Circ.443: "Medidas para prevenir actos ilícitos contra pasajeros y tripulantes a bordo de los buques", y la circular MSC/Circ.754: "Seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado" entre los instrumentos de la OMI pertinentes al ámbito de aplicación de la resolución A.924(22), RECORDANDO la resolución 5 de la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, adoptada el 24 de mayo de 1994, y titulada "Enmiendas futuras al capítulo XI del Convenio SOLAS 1974 sobre medidas especiales para incrementar la seguridad marítima",

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HABIENDO EXAMINADO las enmiendas propuestas al Anexo del Convenio y distribuidas a todos los Miembros de la Organización y a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio, 1. 2. ADOPTA, de conformidad con el artículo VIII e) ii) del Convenio, las enmiendas al Anexo del Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; DETERMINA, de conformidad con el artículo VIII b) vi) 2) b) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 11 de enero de 2004, a menos que, con anterioridad a esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado que recusan las enmiendas; INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con el artículo VIII b) vi¡) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el l de julio de 2004 una vez aceptadas de conformidad con el párrafo 2 supra; PIDE al Secretario General de la Organización que, de conformidad con el artículo VIII b) v) del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo, a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; PIDE TAMBIÉN al Secretario General que envíe copias de esta resolución y de su anexo a todos los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.

3. 4. 5.

Las enmiendas al Convenio SOLAS El proyecto de enmiendas propuesto para el Convenio SOLAS 1974, enmendado, que fue presentado a la Conferencia que los Gobiernos Contratantes celebrada del 9 al 13 de diciembre de 2002, de conformidad con el artículo VIII.c.i del convenio y según lo resuelto por la 20° Asamblea de la OMI, a fin de adoptar enmiendas destinadas a incrementar la protección marítima. El documento inicialmente fue elaborado por el grupo de trabajo interperiodos sobre protección marítima y, más tarde, por el grupo especial de trabajo establecido por el Comité de Seguridad Marítima (CSM) en su 75º periodo de sesiones, y finalmente aprobado en dicho periodo de sesiones por el CSM, para su presentación a la Conferencia con miras a su adopción. Básicamente las enmiendas introdujeron modificaciones al Capítulo V, referido a la seguridad de los buques, al Capítulo XI, en lo atinente a medidas especiales para incrementar la seguridad marítima, como ser la Regla 3 sobre el Número de identificación del buque y la Regla 5 que dispone el uso a bordo de los buques del Registro Sinóptico Continuo. Asimismo, incorpora un nuevo capítulo el XI-2 “Medidas especiales para incrementar la protección marítima”.

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El nuevo Capítulo XI-2 del SOLAS Capítulo XI-2: Medidas especiales para incrementar la protección marítima. Este nuevo capítulo se añade a continuación del capítulo XI-1. Regla 1: Definiciones. En principio se rescataron una serie de definiciones ya previstas por el solas y se incorporaron otras nuevas, específicas de la materia protección. Sin perjuicio que en apartado se incorporado un glosario......, es del caso comentar las principales incorporaciones que se han hecho. Autoridad designada: organización u organizaciones o administración o administraciones del Gobierno Contratante, o nombradas por éste como responsables de la implantación de este capítulo. Puerto: zona a través de la cual fluyen el tráfico de buques y el comercio marítimo o se transportan pasajeros, incluidas las zonas en tierra (hasta las dedicadas al transporte intermodal y las de almacenamiento de la carga) y en las aguas adyacentes (incluidos los fondeaderos y los accesos), según la definición de la autoridad designada. Instalación portuaria: lugar determinado por el Gobierno Contratante o la autoridad designada donde se da la interacción entre un buque y un puerto. Interfaz buque-puerto: interacción que tiene lugar cuando un buque se ve afectado directa e inmediatamente por actividades que entrañan el movimiento de personas o mercancías o la provisión de servicios portuarios al buque o desde éste. Código PBIP (ISPS, por sus siglas en inglés): Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, consistente en una parte A (cuyas disposiciones tendrán carácter obligatorio) y una parte B (cuyas disposiciones tendrán carácter de recomendación) adoptado el 12 de diciembre de 2002 mediante la resolución 2 de la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, según sea enmendado por la organización. Nivel de protección: descripción del grado de riesgo asociado a la amenaza de un acto ilícito contra un buque, unidad móvil de perforación mar adentro o instalación portuaria.

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Declaración de protección: documento donde se recogen los acuerdos alcanzados por el oficial u oficiales de protección del buque y el oficial u oficiales de protección de la instalación portuaria para dejar constancia de que se cumplen las medidas de protección aplicables a la interfaz buque-puerto prescritas en el presente capítulo. Organización de protección reconocida: organización especializada en cuestiones de protección y de lucha contra el terrorismo reconocida por la Administración o por la autoridad designada y autorizada por éstas para desempeñar en su nombre las funciones de reconocimiento, evaluación, verificación y certificación prescritas en el presente capítulo o en el Código PBIP. Regla 2. Ámbito de aplicación. El presente capítulo es aplicable a los siguientes tipos de buques dedicados a viajes internacionales: buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad; buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500; unidades móviles de perforación mar adentro, y; las instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales. No es aplicable a los buques de guerra, ni buques auxiliares de la Armada u otros, propiedad de un Gobierno Contratante o explotados por él, exclusivamente dedicados a servicios de carácter no comercial. Regla 3. Prescripciones aplicables a los buques. Los buques y las compañías cumplirán las prescripciones pertinentes del presente capítulo y de la parte A del Código PBIP especificadas en el Código PBIP, teniendo en cuenta las orientaciones que figuran en la parte B del Código PBIP. Un buque que no cumpla las prescripciones pertinentes del presente capítulo o de la parte A del Código PBIP, o que no pueda respetar las prescripciones del nivel de protección fijado por un Gobierno Contratante, enviará una notificación a la autoridad designada antes de llevar a cabo una operación de interfaz buque-puerto o antes de la entrada en puerto, si ésta es anterior. Las Administraciones establecerán los niveles de protección y garantizarán la facilitación de información sobre el nivel que corresponda a los buques de su pabellón. Cuando se produzcan cambios de nivel, la información se actualizará en función de las circunstancias. Antes de amarrar, o durante la permanencia en un puerto, el buque cumplirá las prescripciones pertinentes al nivel de protección establecido por el Gobierno

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Contratante, si dicho nivel es nivel es superior al establecido por la Administración para ese buque. Regla 4. Facultades discrecionales del capitán con respecto a la protección del buque. El capitán no se verá forzado por la compañía, el fletador ni ninguna otra persona a no tomar una decisión que, según su criterio profesional, sea necesaria para garantizar la protección del buque. Esto incluye la posibilidad de negar el acceso a bordo de personas (excepto si están debidamente autorizadas por un Gobierno Contratante), o de sus efectos personales, y la negativa a embarcar carga, incluidos los contenedores y otras unidades de transporte cerradas. Regla 5. Alarma de protección del buque. Se instalará una alarma de protección del buque en los buques construidos el 1° de julio de 2004 o posteriormente; los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad, construidos antes del 1° de julio de 2004, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento de la instalación radioeléctrica que se efectúe después del 1° de julio de 2004; los petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 construidos antes del 1° de julio de 2004, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento de la instalación radioeléctrica que se efectúe después del 1° de julio de 2004, y; otros buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 y unidades móviles de perforación mar adentro construidos antes del 1° de julio de 2004, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento de la instalación radioeléctrica que se efectúe después del 1° de julio de 2006. Al activarse, la alarma de protección del buque iniciará y transmitirá de manera automática una alerta de protección buque-tierra a la autoridad competente, que servirá tanto para identificar el buque y su situación como para advertir que está amenazado o en peligro; no enviará la alerta de protección a ningún otro buque; no activará ninguna otra alarma instalada a bordo, y; continuará transmitiendo la alerta hasta que haya sido desactivada. Los puntos de activación de la alarma estarán proyectados de modo que la alerta de protección no pueda iniciarse de forma accidental. Cuando una Administración reciba notificación de una alerta de protección, de inmediato deberá notificar al estado donde se encuentra operando en ese momento el buque. Regla 6. Prescripciones aplicables a las instalaciones portuarias. Las instalaciones portuarias cumplirán las prescripciones del capítulo XI-2 y de la parte A del Código PBIP, teniendo en cuenta las orientaciones que figuran en la parte B del mismo. Los Gobiernos Contratantes que tengan dentro de su territorio una o varias

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instalaciones portuarias a las que se aplique la presente regla, se asegurarán de que se efectúan evaluaciones de la protección y de que se elaboran, implantan y revisan los planes de protección. Los Gobiernos Contratantes establecerán niveles de protección y proporcionarán información sobre éstos a las instalaciones portuarias y a cada buque antes de su entrada a un puerto. Deberán establecer y notificar las medidas que deben adoptarse en el plan de protección de la instalación portuaria para los diferentes niveles de protección, incluidos los casos en que será necesaria la presentación de una declaración de protección. Deberán examinar la posibilidad de hacer extensiva la aplicación de la presente regla y de las secciones correspondientes de la parte A del Código PBIP a las instalaciones portuarias que, aun cuando hayan sido proyectadas, estén destinadas para buques no dedicados a viajes internacionales y fundamentalmente sean utilizadas por este tipo de buques, a veces tengan que recibir buques que provengan de un viaje internacional o vayan a emprenderlo. Regla 7. Medidas equivalentes y alternativas. Los Gobiernos Contratantes podrán, mediante la firma de acuerdos bilaterales o multilaterales, establecer otras medidas de protección que no sean las especificadas en el presente capítulo ni en la parte A del Código PBIP, si los viajes internacionales se desarrollan exclusivamente entre instalaciones portuarias que estén en su territorio, siempre que tales medidas de protección sean al menos tan eficaces como las prescritas en el capítulo XI-2 o en la parte A del Código PBIP. Tales acuerdos se pondrán en conocimiento de la OMI, acorde con lo dispuesto en el artículo VII del Convenio SOLAS. Los Gobiernos Contratantes podrán aceptar que determinados buques de su pabellón o instalaciones portuarias, dentro de su territorio, apliquen otras medidas de protección equivalentes a las prescritas, siempre que sean al menos tan eficaces como las prescritas en el presente capítulo o en la parte A del Código PBIP. Todo Gobierno Contratante que acepte tales medidas de protección comunicará los pormenores de éstas a la Organización. Regla 8. Comunicación de información. Los Gobiernos Contratantes comunicarán a la OMI los nombres y datos de contacto de sus autoridades nacionales responsables de la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, y de toda organización de seguridad reconocida autorizada a actuar en su nombre, junto con los pormenores de las responsabilidades específicas y las condiciones de la autoridad delegada en tales organizaciones, como su actualización, en caso de que se produzcan cambios. En el plazo de un año, desde la

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adopción del Código PBIP, los Gobiernos Contratantes remitirán a la OMI una lista en la que indiquen los planes de protección de las instalaciones portuarias aprobados, especificando qué lugar o lugares cubre cada plan de protección aprobado y la correspondiente fecha de aprobación, debiendo actualizarse cuando se produzcan cambios. La OMI pondrá a disposición de los demás Gobiernos Contratantes que lo soliciten la referida información comunicada. Por su parte, los Gobiernos Contratantes también pondrán a disposición de las Administraciones, las compañías y los buques la información relativa a la autoridades nacionales responsables de la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, y los lugares que estén cubiertos por los planes de protección de las instalaciones portuarias aprobados. Regla 9. Control. Todo buque comprendido en la regla 2 del capítulo XI-2 está sujeto a control y podrá ser inspeccionado por funcionarios debidamente autorizados por un Gobierno Contratante, con objeto de verificar que hay un certificado válido a bordo expedido en virtud de la regla 3, que se aceptará como válido, a menos que haya motivos fundados para pensar que el buque no satisface los prescrito en el presente capítulo o en la parte A del Código PBIP. En ese caso, o cuando no se presente un certificado internacional de protección del buque válido, los funcionarios podrán imponer una o más medidas de control del buque, que serán mensurables teniendo en cuenta las directrices que elaborará la OMI. Esas medidas de control serán: demora o detención del buque, restricción de sus operaciones —incluidos los movimientos dentro del puerto— o expulsión del puerto. Como alternativa, podrán incluir medidas administrativas o correctivas de menor importancia, que sólo podrán imponerse hasta que se haya corregido el incumplimiento que motivó la adopción. La expulsión del puerto sólo podrá efectuarse cuando los funcionarios tengan motivos fundados para pensar que el incumplimiento supone una amenaza inmediata para la seguridad de las personas, los buques o de otros bienes, y que no hay otros medios para eliminar la amenaza. Buques que deseen entrar en un puerto de otro Gobierno Contratante. A los efectos del presente capítulo, un Gobierno Contratante podrá exigir a los buques que deseen entrar en sus puertos que faciliten la siguiente información, antes de la entrada en puerto: confirmación de que el buque posee un Certificado internacional de protección del buque válido, indicando la autoridad que lo expidió; confirmación

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del nivel de protección en que opera el buque en ese momento y del nivel en que haya operado en cualquier puerto anterior donde haya realizado una operación de interfaz buque-puerto, así como toda medida especial o adicional de protección que haya tomado; confirmación de que se han observado los debidos procedimientos de protección del buque durante cualquier actividad previa buque-buque pertinente, y; cualquier otra información de carácter práctico relacionada con la protección, teniendo en cuenta las directrices que elaborará la organización. Todo buque al que sea aplicable el presente capítulo y desee entrar en el puerto de otro Gobierno Contratante facilitará la información indicada, a petición de funcionarios autorizados por dicho Gobierno. El capitán puede negarse a facilitar tal información si, en su opinión profesional, no guarda relación con la protección o si el hecho de facilitar esa información supondría un riesgo para la protección; obviamente, si no la facilita puede denegársele la entrada en puerto. Si una vez recibida la información indicada, los funcionarios autorizados por el Gobierno Contratante del puerto en el que desee entrar el buque tienen motivos fundados para pensar que éste incumple lo prescrito en el presente capítulo o en la parte A del Código PBIP, intentarán establecer una comunicación con el buque y entre el buque y la Administración para rectificar tal incumplimiento. Si no se puede rectificar mediante esta comunicación, o si los funcionarios tienen motivos fundados para pensar que el buque incumple en otros sentidos lo prescrito en el presente capítulo o en la parte A del Código PBIP, podrán tomar medidas de protección con respecto a ese buque. Estas medidas deben ser mensurables, teniendo en cuenta las directrices que elaborará la organización. Tales medidas son las siguientes: 1) exigencia de que se rectifique el incumplimiento; 2) exigencia de que el buque acuda a un lugar especificado en el mar territorial o en las aguas interiores de ese Gobierno Contratante; 3) inspección del buque, o; 4) denegación de la entrada a puerto. Antes de tomar estas medidas, el Gobierno Contratante informará al buque de sus intenciones. El capitán podrá alterar su decisión de no entrar en ese puerto. En tal caso, el Gobierno Contratante no podrá adoptar ninguna medida contra el buque, y el éste seguirá gozando de su derecho de paso inocente. Sólo se podrá denegar la entrada en puerto al buque cuando los funcionarios autorizados por el Gobierno Contratante tengan motivos fundados para pensar que el incumplimiento

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supone una amenaza inmediata para la seguridad de las personas, los buques o de otros bienes, y que no hay otros medios razonables para eliminarla. Sólo podrán imponerse las medidas de protección hasta que la falta de cumplimiento se haya subsanado a satisfacción del Gobierno Contratante, teniendo en cuenta las medidas propuestas por el buque o la Administración, si las hay, así como las directrices que elaborará la organización. En caso de que se imponga una medida de control, el funcionario autorizado informará de inmediato por escrito a la Administración, para que el Gobierno Contratante a su vez hago lo propio con la autoridad que expidió el Certificado internacional y a la organización. Asimismo, cuando se deniegue la entrada a un puerto o se obligue a un buque a abandonarlo, las autoridades del Estado rector del puerto deberán comunicar todos los hechos a las autoridades del país del próximo puerto de escala, si se conoce, y a otros Estados ribereños pertinentes, teniendo en cuenta las directrices que elaborará la organización. Por supuesto que siempre se hará todo lo posible por evitar la demora o detención indebida de un buque. Si el buque es objeto de una demora o detención indebida, tendrá derecho a indemnización por las pérdidas o daños que pueda sufrir. Las medidas de control no impedirán que se acceda al buque para prestar auxilio, en caso de emergencia o por razones humanitarias para salvaguardar vidas humanas y a efectos de protección. Regla 10. Responsabilidad específica de las compañías. La compañía se cerciorará de que el capitán dispone a bordo, en todo momento, de documentación actualizada mediante la cual funcionarios debidamente autorizados por un Gobierno Contratante puedan determinar: 1) quién ha nombrado y nombra a la tripulación y a otras personas contratadas o empleadas a bordo para desempeñar cualquier función relacionada con la actividad comercial del buque; 2) quién determina la actividad del buque, y; 3) si el buque opera con arreglo a un contrato de fletamento, quién ha firmado, y el contrato de fletamento en nombre del propietario del buque.

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Regla 10 Prescripciones aplicables a las instalaciones portuarias 1 Las instalaciones portuarias cumplirán las prescripciones pertinentes del presente capítulo y de la Parte A del Código PBIP, teniendo en cuenta las orientaciones que figuran en la Parte B de dicho Código. 2 Los Gobiernos Contratantes que tengan dentro de su territorio una o varias instalaciones portuarias a las que se aplique la presente regla, se asegurarán de que: 1. las evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias se efectúan, revisan y aprueban de conformidad con lo dispuesto en la Parte A del Código PBIP; y los planes de protección de las instalaciones portuarias se elaboran revisara aprueban e implantan de conformidad con lo dispuesto en la Parte A del Código PBIP.

2.

3 Los Gobiernos Contratantes deberán establecer y notificar las medidas que deben adaptarse en el plan de protección de la instalación portuaria para los diferentes niveles de protección, incluidos los casos en que será necesaria la presentación de una declaración de protección marítima.

Regla 11 Acuerdos alternativos sobre protección 1 Cuando implanten lo dispuesto en el presente capítulo y en la Parte A del Código PBIP, los Gobiernos Contratantes podrán concertar por escrito acuerdos bilaterales o multilaterales con otros Gobiernos Contratantes sobre medidas de protección alternativos que cubren viajes internacionales cortos en rutas fijas entre instalaciones portuarias situadas dentro de sus territorios. 2 Ningún acuerdo de este tipo comprometerá el nivel de protección de otros buques o instalaciones portuarias no cubiertos por el acuerdo. 3 Ningún buque al que se le aplique un acuerdo realizará actividades de buque a buque con otro buque que no esté cubierto por ese acuerdo 4 Estos acuerdos se revisarán periódicamente, teniendo en cuenta la experiencia adquirida y cualquier cambio en las circunstancias de cada caso o las amenazas que se perciban para los buques, las instalaciones portuarias o las rutas cubiertas por el acuerdo.

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Regla 12 Disposiciones equivalentes de protección 1 Una Administración podrá aceptar que un determinado buque o grupo de buques con derecho a enarbolar su pabellón aplique otras medidas de protección que sean equivalentes a las prescritas en el presente capítulo o en la Parte A del Código PBIP, siempre que tales medidas de protección sean al menos tan eficaces como las prescritas en el presente capítulo o en la Parte A del Código PBIP. La Administración que acepte tales medidas alternativas de protección comunicará los pormenores de éstas a la Organización. 2 Cuando un Gobierno Contratante implante el presente capítulo y la Parte A del Código PBIP, podrá aceptar que una determinada instalación portuaria o un grupo de instalaciones portuarias que estén dentro de su territorio, distintas de las instalaciones a las que sea aplicable un acuerdo concluido en virtud de la regla 11, apliquen medidas de protección que sean equivalentes a las prescritas en el presente capítulo o en la Parte A del Código PBIP, siempre que tales medidas de protección sean al menos tan eficaces como las prescritas en el presente capítulo o en la Parte A del Código PBIP. El Gobierno Contratante que acepte tales medidas alternativas de protección comunicará los pormenores de éstas a la Organización.

Regla 13 Comunicación de información 1 Los Gobiernos Contratantes comunicarán a la Organización el 1 de julio de 2004, a más tardar, y pondrán a disposición de las compartías y los buques la siguiente información: .1 los nombres y datos de contacto de su autoridad o autoridades nacionales responsables de la protección de los buques y de las instalaciones portuarias; las zonas de su territorio que los planes de protección de las instalaciones portuarias aprobados abarcan; los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar disponibles en todo momento para recibir alertas de protección del buque-tierra, mencionadas en la regla 6.2. 1, y adoptar las medidas oportunas al respecto; los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar disponibles en todo momento para recibir comunicaciones de los Gobiernos Contratantes que apliquen las medidas de control y cumplimiento mencionadas en la regla 9.3. 1, y adoptar las medidas oportunas al respecto; y los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar disponibles en todo momento para prestar asesoramiento o asistencia a los buques y a quienes los buques pueden informar de toda inquietud de protección que tengan, tal como se 'indica en la regla 7.2;

.2

.3

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.5

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y actualizarán después tal información cuando se produzcan cambios relacionados con ella. La Organización distribuirá estos pormenores entre otros Gobiernos Contratantes para la información de sus oficiales. 2 Los Gobiernos Contratantes comunicarán a la Organización el 1 de julio de 2004, a más tardar, los nombres y datos de contacto de toda organización de protección reconocida autorizada a actuar en su nombre, así como los pormenores de la responsabilidad específica y las condiciones de la autoridad delegada a dichas organizaciones. Tal información se actualizará cuando se produzcan cambios relacionados con ella. La Organización distribuirá estos pormenores entre otros Gobiernos Contratantes para la información de sus oficiales. 3 Los Gobiernos Contratantes remitirán a la Organización el 1 de julio de 2004, a más tardar, una lista en la que indiquen los planes de protección de instalaciones portuarias aprobados para las instalaciones que estén dentro de su territorio, especificando qué lugar o lugares cubre cada plan de protección aprobado y la correspondiente fecha de aprobación, y posteriormente también comunicarán los siguientes cambios si se produce alguno de ellos: .1 se hayan introducido o vayan a introducirse cambios en el lugar o lugares cubiertos por un plan de protección de instalaciones portuarias aprobado. En tales casos, en la información comunicada se especificarán los cambios con respecto al lugar o lugares cubiertos por el plan y la fecha en la cual se vayan a introducir o se hayan implantado tales cambios; se haya retirado o se vaya a retirar un plan de protección de instalaciones portuarias aprobado previamente incluido en la lista remitida a la Organización. En tales casos, en la información comunicada se especificará la fecha en la cual el retiro surtirá efecto o se hayan implantado. Estos casos se pondrán en conocimiento de la Organización tan pronto como sea posible; y haya adiciones a la lista de planes de protección de las instalaciones portuarias aprobados. En tales casos, en la información comunicada se especificará el lugar o lugares cubiertos por el plan y la fecha de aprobación.

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.3

4 Después del 1 de julio de 2004, los Gobiernos Contratantes remitirán, a intervalos de cinco años, una lista actualizada y revisada que indique todos los planes de protección de instalaciones portuarias aprobados para las instalaciones portuarias situadas dentro de su territorio, junto con el lugar o los lugares cubiertos por cada plan de protección de instalación portuaria aprobado y la correspondiente fecha de aprobación (así como la fecha de aprobación de cualquier enmienda al mismo), que sustituirá y revocará toda la información comunicada a la Organización en los últimos cinco años, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2. 5 Los Gobiernos Contratantes comunicarán a la Organización la información relativa a la firma de un acuerdo en virtud de la regla 11. La información comunicada incluirá: .1 .2 los nombres de los Gobiernos Contratantes que hayan firmado el acuerdo; las instalaciones portuarias y las rutas fijas cubiertas por el acuerdo;

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.3 .4 .5

la periodicidad con que se revisará el acuerdo; la fecha de entrada en vigor del acuerdo; e información sobre toda consulta que hayan mantenido con otros Gobiernos Contratantes,

y también comunicarán posteriormente a la Organización, con la mayor prontitud posible, la información que se refiera a la enmienda o el cese del acuerdo. 5 Todo Gobierno Contratante que permita, en virtud de la regla 12, que se adopten medidas de protección equivalentes respecto de un buque con derecho a enarbolar su pabellón o de una instalación portuaria situada dentro de su territorio, comunicará a la Organización los pormenores de este hecho. 6 La Organización pondrá a disposición de los demás Gobiernos Contratantes que lo soliciten la información comunicada en virtud del párrafo 3.

En pos de una cultura de la protección El compromiso con la gestión de protección, en pos de una verdadera cultura de protección. El señor William O´ Neill, a la sazón secretario general de la celebración del Día Marítimo Mundial en 2002, expresó:
OMI,

en ocasión de la

Una navegación más segura exige una cultura de seguridad, que es, ante todo, producto de actitudes y comportamientos colectivos. Si nos proponemos trabajar juntos, podemos crearla, y no cabe duda de que los conseguiremos.

En efecto, la cultura de seguridad de una organización es el producto de los valores, actitudes, percepciones, competencias y pautas de comportamiento individuales y colectivos que determinan el compromiso con respecto a la gestión de la seguridad de una organización, el estilo y la competencia de esa gestión. Si bien el comportamiento de las personas puede verse influido por una serie de normas, la actitud de esas personas con respecto a dichas normas es lo que define realmente una cultura de seguridad de una organización. Lo importante es que en toda la comunidad marítima se establezca una actitud de “querer” y no de “deber”. Es evidente que una cultura de protección eficaz exige una colaboración activa entre la dirección y los trabajadores. La seguridad y la productividad nunca

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deberían considerarse objetivos contrapuestos ni mutuamente excluyentes, ya que la seguridad conseguida a expensas del éxito comercial no es más deseable que el éxito de una empresa a costa de la seguridad. En otras palabras, si la compañía se limita a hablar de la seguridad sin creer realmente en ella o si, por el contrario, acepta sin reserva la idea de una cultura de protección. No cabe duda de que una cultura de seguridad ha de entenderse en el sentido más amplio posible. La seguridad de los buques y de su personal es, ciertamente, el aspecto más obvio, pero la protección del medio marino también es fundamental. Están, además, todas las cuestiones relacionadas con la protección marítima, que obligan a tomar medidas eficaces para prevenir actos ilícitos como el terrorismo, la piratería y los robos a mano armada, el contrabando de drogas y los polizones, y cuya importancia actual es mayor que nunca. La seguridad y la protección siempre han estado unidas, por lo que, hoy, la cultura de seguridad también debe incluir la necesidad de tomar mayor conciencia de la amenaza que representan para todos nosotros las actividades terroristas. Por ello, es necesario que nos preparemos a todos los niveles para prevenir estos terribles acontecimientos —que no simples accidentes—: actos de violencia deliberados, antes inimaginables.

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EL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS (CÓDIGO PBIP)
MARCO DE REFERENCIA INTERNACIONAL PARA CANALIZAR EL INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN Y LA ADOPCIÓN DE MEDIDAS PARA PREVENIR LOS SUCESOS CONTRA EL TRANSPORTE MARÍTIMO

Hoy en día, el tema de la seguridad es un asunto trascendental cuya importancia involucra a todos los países y determina responsabilidades específicas para los gobiernos y las agencias especializadas. Creemos, que los actos terroristas no sólo ponen en riesgo la actividad económica y el intercambio comercial que se realiza a través de los puertos, sino que atentan contra la protección e integridad de las personas y la infraestructura portuaria y, en consecuencia, contra los principios universales que rigen las relaciones de convivencia entre los pueblos de la comunidad internacional. La política impulsada por el Presidente Vicente Fox para el subsector marítimo portuario, nos indica con claridad el rumbo, lo que significó cumplir efectivamente con las disposiciones de la Organización Marítima Internacional, en especial las enmiendas al Convenio Internacional SOLAS, y el Código Internacional de Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias, cuyo propósito, es promover una cultura de la protección, con prescripciones obligatorias para los Gobiernos, administraciones marítimas y portuarias y compañías navieras, para asegurar que el transporte de carga y de pasajeros se realice en condiciones de seguridad y eficiencia. Estamos convencidos que México, asume hoy su amplio compromiso con la seguridad marítima, adoptando en todos sus puertos un sistema de mejora continua lo que le ha validado el reconocimiento de sus principales socios comerciales. Hagámosle saber a la comunidad internacional, que México es un país maduro, en el que las decisiones se toman con la participación de todos los actores, teniendo como objetivo principal la consecución del bien común, contribuyendo así a la prosperidad de la nación.
Párrafos relevantes del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Ing. César Patricio Reyes Roel, Editorial de la Revista “Puertos de México” Año 1 Nº 3.

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Generalidades En los tiempos actuales, el accionar del terrorismo y de la delincuencia organizada transnacional, ha constituido un problema mundial para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias y, como tal, ha concitado la atención de los foros internacionales especializados en los campos marítimo y portuario. Por eso, antes de concluir el año 2001, se iniciaron los debates de carácter político, técnico y jurídico que promovieron soluciones globales en el seno la Organización Marítima Internacional (OMI), a partir del reconocimiento de que las actividades del comercio exterior, movilizado por el transporte marítimo en una proporción de alrededor de 90%, enfrentaban un entorno mundial de amenaza. Si bien es cierto que la OMI, en su medio siglo de existencia institucional, ha venido normando específicamente aspectos relativos a la seguridad (safety) de los buques, la navegación, la facilitación del transporte marítimo, la protección del medio ambiente marino y asuntos conexos, la gravedad de la coyuntura hacía imprescindible disponer de una regulación en materia de protección (security), que a través de un enfoque integral, abarcará los diversos aspectos concernientes a la interfaz buque-puerto. Fue así que las disposiciones OMI avanzaran sobre el puerto, cuya competencia normativa tradicionalmente correspondía a otros organismos internacionales; por eso la Conferencia Diplomática de 2002 adoptó sendas resoluciones con el fin de establecer acuerdos de cooperación con la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y Organización Internacional del Trabajo (OIT), respectivamente, para concretar la necesaria interacción que permitiera el logro de los objetivos deseados: la protección de buques y puertos. Este enfoque pragmático se sustenta en el hecho de que no puede concebirse en forma aislada dichas actividades (el buque, por un lado, y el puerto, por el otro), toda vez que operativamente hablando son inescindibles: por ejemplo, las medidas y controles de protección que lleven a cabo cada una de las partes necesariamente deben complementarse y coordinarse.

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En ese discernimiento, de seguro estuvo presente el axioma: lo que puede afectar al buque, directa o indirectamente, afectará al puerto y viceversa. Analicemos el escenario de un atentado con bomba a bordo de un buque surto en puerto: un intruso, burlando los controles, coloca un artefacto explosivo en su sala de máquinas. El efecto letal de la explosión podría causar víctimas tanto en la tripulación como en los operarios del puerto que se encontraran en el lugar. Los procedimientos para atender la emergencia involucrarían tanto al buque como a la instalación y a las autoridades locales competentes. Todavía más: para evitar que ese intruso concretara el atentado, debieron operarse medidas así en el control del acceso portuario (identificación y revisión de las personas) como por parte de la tripulación en el acceso al buque. De lo expuesto surge con claridad meridiana la importancia de contar con un solo plexo normativo, que determine medidas y procedimientos que deben seguir tanto los buques como las instalaciones portuarias. No obstante, es de rigor señalar que, de resultas del aludido acuerdo de cooperación entre la OMI y la OIT, ambos organismos elaboraron en conjunto y aprobaron la publicación —en el primer semestre de 2004— denominada Código de prácticas sobre protección en los puertos. Asimismo, en el marco de las actividades desarrolladas por la OIT, en junio del 2003, la Conferencia Internacional del Trabajo adoptó el Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar (revisado), 2003 (núm. 185), que prevé la adopción de un documento de identidad uniforme en todo el mundo, que permita identificar de manera segura y verificable a la gente de mar. Lo comentado hasta aquí encuentra su correlato en el espíritu que primó en su momento en los países participantes en la Conferencia Diplomática y que aprobaron el texto
Tripulación de estadounidense Indonesia en lista negra

El gobierno de Indonesia está ejerciendo presión para convencer a los EE.UU. de que eliminen a Indonesia de su “lista negra”. Se cree que la embajada estadounidense en Jakarta ha apoyado la posición del gobierno. La lista negra de los EE.UU. tiene el objetivo de garantizar la protección marítima, pero el presidente de la Asociación de Navegantes de Indonesia, Hanafi Rustandi, dijo a Fairplay que se han puesto en peligro los trabajos de los navegantes de ese país. Un total de 18.000 navegantes de Indonesia están empleados a bordo de embarcaciones que hacen escala en puertos estadounidenses, contó Rustandi. El gobierno planea ratificar el convenio de la Organización Mundial del Trabajo que rige el Documento de Identidad de los Navegantes “tan pronto como sea posible”. Esta ratificación apunta a proteger los derechos de los navegantes de Indonesia que trabajan en buques extranjeros. Es traducción al castellano del artículo titulado blacklist hits Indonesian crew. Fairplay Daily News. US

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del párrafo 5 del “Preámbulo” del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que literalmente expresa:
Las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974 y del presente Código son aplicables a los buques y a las instalaciones portuarias. La ampliación del Convenio SOLAS 1974 a las instalaciones portuarias se acordó partiendo de la base de que ese Convenio ofrece el medio más expeditivo para garantizar que las medidas necesarias relativas a la protección entren en vigor y adquieran efectividad rápidamente. No obstante, se acordó asimismo que las disposiciones relativas a las instalaciones portuarias se refirieran únicamente a la interfaz buque-puerto. La Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo seguirán colaborando para profundizar en la cuestión más amplia de la protección de las zonas portuarias.

Asimismo, otro aspecto esencial, motivo de análisis de la labor preparatoria de la Conferencia que se menciona en la cita precedente, fue el factor tiempo. La preocupación generada por los atentados del 11 de septiembre demandaba contar con celeridad normas adecuadas para la protección de las actividades del transporte marítimo, que podía ser un blanco del terrorismo. Pensar en un convenio internacional específico para la materia, significaba tener que esperar varios años, que demandaría el proceso de aceptación y puesta en vigor por parte de los países miembros de la OMI. Esto es así, pues luego de meses de labor preparatoria, a cargo de las órganos de trabajo de la OMI, el proyecto embrionario de convenio es analizado por el Consejo y luego por la Asamblea –se reúne cada dos años- si lo aprueba convoca a una conferencia diplomática. La conferencia analiza el proyecto y los documentos presentados por los Estados Miembros y las organizaciones especializadas, de los debates se introducen los cambios necesarios con el objeto de satisfacer a todos o por lo menos a la mayoría de lo gobiernos representados y se presenta al debate del plenario con miras a su aprobación. Adoptado el texto definitivo por el pleno, se remite al Secretario General de la OMI, para su depósito y envío de las copias oficiales a los Gobiernos. Así el convenio queda abierto para la firma de los estados por un periodo de 12 meses y los signatarios –los que lo firmaron durante la Conferencia- pueden ratificar o aceptar el convenio; mientras que los no signatarios sólo pueden adherirse al mismo.

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Con la adopción del convenio internacional se cumple la primera etapa del largo proceso en pos de su entrada en vigor, que en cada caso se establece expresamente; por ejemplo, para el convenio solas, se exigen 25 estados cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. Se entenderá ahora porque se descartó la idea de un convenio específico para la protección marítima y se acordara -como método adecuado para disponer a la brevedad con un régimen de protección- enmendar el Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS, 1974) e incorporar así el Código PBIP. Prueba de la acertada iniciativa es que el 1º de julio de 2004, comenzaron a aplicarse en forma efectiva las prescripciones de protección en los buques e instalaciones portuarias en casi todas las regiones del mundo. En efecto, las disposiciones aprobadas por la Conferencia Diplomática, celebrada en Londres del 9 al 13 de diciembre de 2002, llevadas a nivel de implementación efectiva han cambiado en buena medida la fisonomía de los puertos, modificando hábitos y costumbres de los trabajadores y prestadores de servicios; pudiéndose advertir un entorno más seguro, derivado de los controles y procedimientos aplicados, y luego de vencerse la resistencia inicial al cambio. Es así que este nuevo escenario portuario, el lenguaje y la cultura de la protección comienzan a tomar cuerpo; ya se puede percibir una conducta proactiva y un ambiente propicio, que va logrando que los responsables y actores de la actividad interactúen y cooperen en la prevención de actos que puedan amenazar la protección de las instalaciones, los buques, las cargas, los pasajeros y las personas que trabajan en la interfaz buqueFunciona el Código PBIP, capturan a 3 polizones. puerto. Lázaro Cárdenas, Mich., México. 23/07/2004 En tal sentido, en el caso de las instalaciones de México, el cambio sustantivo operado en materia de protección responde a la clara visión de las autoridades responsables de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte - Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, de
La efectividad de los sistemas de seguridad en el Puerto de Lázaro Cárdenas, quedó probada con la detección, y posterior aseguramiento, de tres colombianos que viajaron como polizones en un barco que arribó a ese recinto. La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante explicó que en ese recinto se opera conforme a las normas del Código de Protección a Buques e Instalaciones, vigente desde el 1 de julio, de acuerdo con lo establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI). Fuente: Notimex - transportesigloxxi.com

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impulsar y fomentar la aplicación efectiva, sin dilaciones, del nuevo régimen internacional de protección, en el entendimiento de que era imperioso consolidar el reconocimiento de la eficiencia portuaria mexicana en los mercados internacionales, que ahora estaban demandado ese valor agregado que es: la protección. Como toda labor de trascendencia, y por el exiguo tiempo disponible — había que trabajar contra reloj para cumplir con los procesos de implementación antes del 1º de julio de 2004—, por eso el desarrollo y la puesta en práctica de los planes de protección no ha estado exenta de numerosos inconvenientes y ha demandado grandes esfuerzos al sector portuario. En principio, se debió afrontar una cuestión novedosa -por lo del terrorismoque implicó: crear conciencia en la gente acerca de las nuevas amenazas y la consecuente aplicación de medidas y controles que no eran habituales; capacitar al personal en técnicas y procedimientos de protección más específicos; invertir en elementos de protección física, e; incorporar en ciertos casos equipos que brinda la tecnología actual. Como la protección constituye una actividad de gestión de riesgos, no debe suponerse que el haber alcanzado la certificación (DCIP) garantiza un entorno seguro permanente, sino, por el contrario, debe supervisarse la aplicación efectiva del sistema de protección adoptado y observar al mismo tiempo la evolución de las amenazas que, por tratarse de una cuestión externa, no puede modificarse, sino a través de oportunas medidas que eliminen o morigeren los riesgos potenciales. Para eliminar la fuente del riesgo, en nuestro caso, quienes cometerían actos que pongan en peligro de cualquier otra forma la protección de los buques o de las instalaciones portuarias es fundamental contar con el eficaz accionar de los gobiernos, responsables por imperio constitucional de la tutela de las vidas y los bienes de la comunidad; en particular, en lo relativo a la labor de inteligencia del estado, para facilitar toda la información necesaria que le permita al sector portuario poder reforzar anticipadamente las medidas de protección ante la detección o conocimiento de posibles amenazas. Las amenazas, es uno de los factores que han de tenerse en cuenta al evaluarse el riesgo de una instalación portuaria, mediante la aplicación de la fórmula: Riesgo = (Importancia) X (Amenaza) X (Vulnerabilidad).

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El primer factor: la importancia que tiene la instalación, ya sea por el tipo de actividad que en ella se desarrolla, por el tipo de buques que allí operan o por representar un enclave estratégico para el transporte marítimo —por ejemplo, el Canal de Panamá— son aspectos que no pueden modificarse. De igual manera sucede con la amenaza, que es una cuestión externa que la instalación portuaria tampoco puede decidir. Por eso, debe centrar sus esfuerzos en trabajar para reducir, al máximo posible, sus puntos vulnerables. Las debilidades que pueden presentarse en su protección física: inexistente o inadecuado vallado perimetral, escasa o carente iluminación de sus instalaciones, falta o inadecuados procedimientos, escasez de personal de protección o carente de capacitación, etc. Es decir, se trata de cuestiones cuya modificación puede lograr una ecuación que reduzca en términos razonables el nivel de riesgo. En ese sentido, vale decir a los fines de la gestión de riesgos, el propósito del Código PBIP se orienta a lograr mantener un nivel constante de riesgo, compensando los cambios en el nivel de la amenaza con modificaciones en el grado de vulnerabilidad de los buques y de las instalaciones portuarias. Por eso, en esencia, el que cada gobierno adopte, según sus propios criterios, y haga efectivas las medidas del Código PBIP, es una decisión soberana que procura brindar un marco de referencia normalizado y uniforme para la evaluación de los riesgos, y que facilita la herramienta para un intercambio fructífero de información entre los gobiernos, las navieras, las instalaciones portuarias y los buques; generándose así un sistema de protección universal. Objetivos del Código PBIP El repertorio de medidas y procedimientos de protección adoptado por la Conferencia Diplomática, básicamente, procura establecer las bases para un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos Contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten las actividades de los buques o instalaciones portuarias
Suceso que afecta a la protección marítima Todo acto o circunstancia que levante sospecha y que constituya una amenaza para la protección del buque, incluidas las MODUS y las naves de gran velocidad, de una instalación portuaria, de una interfaz buquepuerto o de una actividad buquebuque (párrafo 1.13 de la regla1 – Capítulo XI-2 del SOLAS.

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utilizadas para el comercio internacional. Es evidente que la marcada interdependencia que impone el transporte marítimo, hacía necesario un ámbito regulado que posibilitará la interacción y coordinación de las acciones que llevaran a cabo todos los agentes de la actividad marítima y portuaria. Como hemos expresado la peculiar problemática que motivó la adopción de este nuevo régimen internacional, demandaba la participación de todos los sectores involucrados; por eso se definen las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional, con objeto de garantizar la protección marítima.

Código PBIP–Capítulo. XI-2 Regla 1.12 Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, consistente en una Parte A (cuyas disposiciones tendrán carácter obligatorio) y una Parte B (cuyas disposiciones tendrán carácter de recomendación) adoptado el 12 de diciembre de 2002 mediante la resolución 2 de la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS.

Asimismo, la aplicación efectiva de sus prescripciones procura asegurar la recopilación y el intercambio tempranos y eficaces de información relacionada con la protección. A tales efectos, la OMI ha previsto un banco de datos, alimentado por información suministrada por los Gobiernos Contratantes –Regla XII del Capítulo XI2 del SOLAS, que permite conocer -vía internet- la situación de la protección de las instalaciones portuarias, los puntos de contactos del gobiernos en materia de protección y acerca de las organizaciones de protección reconocidas por los Gobiernos Contratantes. El código también presenta una metodología para efectuar evaluaciones de la vulnerabilidad, a fin de contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar ante cambios en los niveles de protección. Todo lo cual tiende a garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima adecuadas y mesurables, que generen la necesaria confianza entre quienes prestan y reciban los servicios, a fin de que la actividad se siga desarrollando normalmente.

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Ámbito de aplicación del Código PBIP Básicamente la Conferencia Diplomática ha resuelto la cuestión con apego al Convenio SOLAS, que regula la navegación marítima internacional –y que reserva a la decisión soberana de los estados el reglamentar la navegación de cabotaje- por esa la expresión BUQUES DEDICADOS A VIAJES INTERNACIONALES. A ese ámbito se sumó a las instalaciones portuarias, por la de la interfaz buquepuerto, pero en principio, sólo a las que presten servicio a buques dedicados a viajes internacionales. Según lo estipulado en el capítulo XI-2 al Convenio SOLAS, el Código PBIP es aplicable: A los siguientes buques dedicados a viajes internacionales: buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad; buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas, y; unidades móviles de perforación mar adentro; y a las instalaciones portuarias que presten servicio a buques dedicados a viajes internacionales; no obstante, delegó en los estados la posibilidad de ampliar el ámbito de aplicación a otras instalaciones portuarias, acorde con lo previsto en la parte A, sección 3.2 del Código PBIP:
Sin perjuicio de las disposiciones de la sección 3.1.2, los Gobiernos Contratantes podrán ampliar el ámbito de aplicación a otras instalaciones portuarias que, aunque fundamentalmente sean utilizadas por buques que no estén dedicados a viajes internacionales, en ocasiones tengan que prestar servicio a buques que lleguen a ellas o zarpen desde ellas en un viaje internacional. En tal caso, las decisiones adoptadas se basarán en una evaluación de la protección y no comprometerán el nivel de protección que se pretende alcanzar a través del capítulo XI-2 del SOLAS y del Código PBIP.

Asimismo como todas las normas de los convenios OMI, EL CÓDIGO PBIP no es aplicable a buques de guerra, ni a las unidades navales auxiliares, ni a otros buques gubernamentales no dedicados a servicios comerciales. Comunicación de información El sistema universal de protección para lograr sus objetivos, ha incluido el intercambio de diversa información sobre protección, de forma tal que las partes interesadas puedan saber la situación mundial de las instalaciones portuarias y

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buques, y así poder resolver en consecuencia; por ejemplo, un exportador, elegir una naviera que le asegure que sus cargas llegarán a destino en forma segura y sin demoras; o en el caso de una empresa de turismo, seleccionar puertos certificados que se perciban como seguros para la escala de los viajes de crucero de sus clientes. A tal efecto, la OMI ha desarrollado un banco de datos, que puede ser consultado en la página web www.imo.org, denominado “IMO GLOBAL INTEGRATED SHIPPING INFORMATION”; en ese sitio ya obran los datos de las instalaciones portuarias que han cumplido con los procesos prescriptos por el Código PBIP. El hecho de que una instalación no figure aún en dicha base de datos, significa, a priori, que no reúne las condiciones de protección o en su defecto, que su Gobierno no ha informado a la OMI. Así los Gobiernos Contratantes, en cumplimiento de la Regla 13 del Capítulo XI2 del SOLAS, debieron hacer de conocimiento de la OMI –antes del 1º de julio de 2004- la siguiente información, que actualizarán cuando se produzcan cambios: los nombres y datos de contacto de su autoridad o autoridades nacionales responsables de la protección de buques e instalaciones portuarias; las zonas de su territorio que los planes de protección de las instalaciones portuarias aprobados abarcan; los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar disponibles en todo momento para recibir alertas de protección del buque-tierra, y adoptar las medidas oportunas al respecto; los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar disponibles en todo momento para recibir comunicaciones de los Gobiernos Contratantes que apliquen las medidas de control y cumplimiento, y adoptar las medidas oportunas al respecto; y los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar disponibles en todo momento para prestar asesoramiento o asistencia a los buques y a quienes los buques pueden informar de toda inquietud de protección que tengan. Asimismo, debieron informar –y actualizar cuando se produzcan cambios- los nombres y datos de contacto de toda organización de protección reconocida (OPR) autorizada a actuar en su nombre –no es el caso de México que no delegó tareas en OPR - así como los pormenores de la responsabilidad específica y las condiciones de la autoridad delegada a dichas organizaciones.

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También debieron proporcionar a la OMI una lista indicativa de los planes de protección de instalaciones portuarias (PPIP) aprobados para las instalaciones que estén dentro de su territorio, especificando qué lugar o lugares cubre cada plan de protección aprobado y la correspondiente fecha de aprobación, y posteriormente también comunicarán los siguientes cambios si se produce alguno de ellos: se hayan introducido o vayan a introducirse cambios en el lugar o lugares cubiertos por un PPIP aprobado; especificando los cambios y la fecha en la cual se vayan a introducir o se hayan implementado; se haya retirado o se vaya a retirar un PPIP aprobado previamente incluido en la lista remitida a la OMI; especificando la fecha en la cual el retiro surtirá efecto o se hayan implementado; y haya adiciones a la lista de planes de protección de las instalaciones portuarias aprobados. En tales casos, en la información comunicada se especificará el lugar o lugares cubiertos por el plan y la fecha de aprobación. Después del 1 de julio de 2004, los Gobiernos Contratantes remitirán, a intervalos de cinco años, una lista actualizada y revisada indicando todos los PPIP aprobados, junto con el lugar o los lugares cubiertos por cada PPIP aprobado y la correspondiente fecha de aprobación, que sustituirá y revocará toda la información comunicada a la OMI en los últimos cinco años. Prescripciones aplicables a las instalaciones portuarias La protección de las instalaciones portuarias es, por supuesto, un factor esencial para mitigar el riesgo de actos terroristas y otras modalidades delictivas. En ese contexto abordaremos aquellas previsiones del Código PBIP que nos hablan de: Niveles de protección, Prescripciones Funcionales, y Declaración de Protección Marítima. Un error que se presenta a menudo en las medidas contra el crimen organizado es suponer que la sola evaluación de vulnerabilidad resulta suficiente para tratar el tema de la debilidad de un puerto o terminal marítima u otra infraestructura esencial. Sin embargo, una evaluación de vulnerabilidad es la única base para preparar medidas para contrarrestarla, que nos permitan lograr un servicio de buena calidad.

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Cualquier instalación tendrá puntos débiles o vulnerables explotables, si la amenaza es de envergadura, sofisticada y está dotada de buenos recursos. El hecho es que no todas las instalaciones o puertos están expuestos a esta eventual amenaza. De ahí que la vulnerabilidad deba ponderarse junto con un análisis global de la amenaza, a fin de poder identificar un riesgo que se pueda expresar cuantitativamente. Una vez que se ha establecido el grado de riesgo, se torna allanado el camino para fortalecer la protección de la instalación portuaria. Las áreas esenciales de preocupación para cualquier instalación portuaria son la de protección física, la del personal y la de la información. La protección física incluye temas relacionados con cualquier instalación, incluidas las vallas perimetrales, la iluminación, el control de ingreso, etc., así como también la tecnología más específica, por ejemplo, la inspección de las cargas con rayos X y gamma, el uso de equipos detectores de intrusos, sensores de movimientos, etcétera. Toda instalación portuaria que reciba buques que realicen viajes internacionales debe elaborar y mantener actualizado un plan de protección de la instalación; cuando se elabore, deberán tenerse presentes los aspectos más vulnerables, los riesgos y las amenazas para ese ámbito específico, así como que sean adecuados en lo que respecta a la interfaz buque-puerto.
Prescripciones aplicables a instalaciones portuarias - Regla 10 Capítulo XI-2 SOLAS Las instalaciones portuarias cumplirán las prescripciones pertinentes del presente capítulo y de la Parte A del Código PBIP, teniendo en cuenta las orientaciones de la Parte B. Los Gobiernos Contratantes se asegurarán de que las evaluaciones de la protección y los planes de protección de las instalaciones portuarias, se realizan, revisan y aprueban de conformidad con lo la Parte A del Código PBIP.

La interfaz buque-puerto abarcará lo concerniente al tráfico de pasajeros y cargas; todas las instalaciones destinadas a Asimismo, deberán establecer y notificar garantizar la protección del buque cuando las medidas que deben adaptarse en el esté atracado; las instalaciones necesarias plan de protección para los diferentes para el embarco y desembarco de pasajeros, niveles de protección, incluidos los casos y; respecto del tráfico de contenedores y otro en que será necesaria la presentación de una declaración de protección marítima. tipo de cargas, el muelle o muelles donde atracan los buques, así como la zona o zonas de almacenamiento situadas en el recinto portuario.

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Prescripciones funcionales Debemos entender el concepto como las acciones de carácter obligatorio que en materia de protección impone la parte A del Código PBIP, que se distinguen de las orientaciones recogidas en la parte B, que deberán tenerse en cuenta, más sin embargo, serán aplicables en mayor o menor medida según la naturaleza de la instalación portuaria, del servicio de que se trate y/o de la carga. Veamos un ejemplo práctico, la exigencia de contar con un plan de protección (parte A / sección 16.1.), es un requerimiento insoslayable; en cambio, instalar barreras permanentes o temporales que rodeen la zona restringida (parte B / sección 16.27.1) no es imperativa, puesto que alternativamente podría utilizarse un sistema de CCTV para estar monitoreando la zona restringida y que permita alertar sobre cualquier cuestión sospechosa. En el sistema de gestión de la protección, el Código establece prescripciones funcionales mínimas para la protección que son: Recopilar y evaluar información sobre las amenazas para la protección e intercambiar dicha información con los Gobiernos Contratantes. Exigir el mantenimiento de protocolos de comunicación para los buques y las instalaciones portuarias. Evitar el acceso no autorizado de personas a los buques e instalaciones portuarias y a sus zonas restringidas. Evitar la introducción en los buques e instalaciones portuarias de armas no autorizadas, artefactos incendiarios o explosivos. Exigir planes de protección para el buque y para las instalaciones portuarias basados en evaluaciones de la protección. Exigir formación, ejercicios y prácticas para garantizar que el personal se familiarice con los planes y procedimientos de protección. Niveles de Protección Al entrar en vigor las disposiciones de las enmiendas del SOLAS y del Código PBIP partir del 1º de julio de 2004, las instalaciones portuarias deberá actuar con arreglo a los niveles de protección establecidos por el Gobierno Contratante bajo cuya jurisdicción o en cuyo territorio estén situada. Las medidas y procedimientos de Nivel de Protección
La regla 1, párrafo 1.14 del capítulo XI-2 del SOLAS, lo define como la graduación del riesgo de que ocurra o se intente provocar un suceso que afecte a la protección marítima.

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protección se aplicarán en las instalaciones portuarias de modo que se reduzcan al mínimo los inconvenientes o demoras para los pasajeros, los buques, las mercancías y los servicios. En muchas oportunidades hemos escuchado hablar de un alarma naranja o un alerta roja, para referirse a grado de amenaza que llevan a incrementar las medidas de protección o seguridad. Los que trabajaron en la preparación del Código PBIP, prefirieron la denominación numérica y lo acotaron sólo a tres niveles. Los niveles de protección 1, 2 y 3, que se corresponden con situaciones de riesgo bajo, medio y alto, respectivamente; establecen un vínculo entre el buque y la instalación portuaria, ya que lleva a la implementación de las medidas de protección adecuadas y coordinadas para ambos actores de la interfaz. Se parte de un nivel 1 (normal) con medidas adecuadas de prevención para que funcionen normalmente los buques y las instalaciones portuarias. Nivel 2 (reforzado) cuando existe un incremento del riesgo que se Obligaciones de los Gobiernos produzca un suceso que afecte la protección. En Contratantes en la protección Regla 3 Capítulo XI-2 SOLAS caso excepcional se aplicará el nivel 3, durante el periodo en que sea probable o inminente un Los Gobiernos Contratantes suceso que afecte la protección, con base en establecerán niveles de protección y información creíble, a fin de no causar proporcionarán información sobre éstos a las instalaciones portuarias innecesarios perjuicios. En general, en el Nivel de Protección 1 se aplicarán medidas adecuadas, para lo cual se pueden utilizar las orientaciones de la parte B del Código PBIP, repertorio referido en particular para cada una de las siguientes áreas: acceso a la instalación portuaria, zonas restringidas, manipulación de la carga, entrega de provisiones al buque, equipajes no acompañados y vigilancia de la protección de la instalación portuaria. Ello, permitirá al Oficial de protección de la instalación portuaria (OPIP) identificar y tomar medidas de prevención contra sucesos que afecten la protección, y a través de la eficacia en su implementación y cumplimiento en todo momento –que conlleva, la instrucción y adiestramiento del personal, la operación y mantenimiento de sistemas y equipos de protección y su supervisión constante- lograr un entorno
que estén dentro de su territorio y a los buques antes de su entrada y durante su permanencia en un puerto situado dentro de su territorio. Cuando se modifiquen los niveles de protección, se actualizará la información sobre dichos niveles, según lo exijan las circunstancias.

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seguro que garantice la protección de las personas, buques, instalaciones y actividades que se desarrollan en el puerto. En el Nivel de Protección 2, deberán implementarse, respecto de cada una de las actividades desarrollas en la mencionada áreas, las medidas de protección adicionales especificadas en el plan de protección de la instalación portuaria, teniendo en cuenta las respectivas orientaciones que brinda la parte B del Código. Básicamente, el cambio de nivel estará implicando incrementar las medidas, por ejemplo, mayor cantidad de personal, intensificación del patrullaje, revisiones de personas y cosas más detalladas, etc. Por último, en el nivel excepcional 3, se mantendrán más medidas concretas de protección durante un periodo limitado, cumpliendo la instalación portuaria con las instrucciones de los encargados de dar respuesta al suceso que amenaza o afecta la protección, adoptando las acciones previstas en el plan de protección, en estrecha colaboración con dicho personal que asumirá el control de la situación; en el caso de México, a través del Capitán de Puerto se operan los mecanismo pertinentes, que involucra al Sistema de Protección Civil. A los efectos de comunicar la amenaza existente en una instalación portuaria o en un buque, el Gobierno Contratante establece el correspondiente nivel de protección, en México, son los Capitanes de Puerto quienes deben resolver los cambios de nivel -con el apoyo técnico o en consulta- con el Comité de Protección Marítima y Portuaria. Entre los factores que se han de tener en cuenta para establecer el nivel de protección adecuado se encuentren los siguientes: el grado de credibilidad de la información sobre la amenaza; si hay corroboración de la información sobre la amenaza; si se considera que la información sobre la amenaza es específica o inminente, y; las posibles consecuencias de un suceso de tal naturaleza que afecte a la protección. Esta cuestión es sumamente importante, habida cuenta los altos intereses en juego, no en vano la parte A / Sección 14.1 del CÓDIGO PBIP expresa:
La instalación portuaria deberá actuar con arreglo a los niveles de protección establecidos por el Gobierno Contratante en cuyo territorio esté situada. Las

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medidas y procedimientos de protección se aplicarán en las instalaciones portuarias de modo que se reduzcan al mínimo los inconvenientes o demoras para los pasajeros, los buques, el personal y los visitantes de los buques, las mercancías y los servicios.

Del juego armónico de lo señalado en la cita precedente y del análisis de los factores a tenerse en cuenta al momento de definir una potencial amenaza, surge claramente que la decisión de cambiar de nivel, debe corresponderse con un actitud meditada y mesurada. No debería actuarse en forma apresurada o por las dudas, no es aconsejable que ante cualquier información no debidamente corroborada con otras fuentes, se disponga incrementar las medidas de protección. Recordemos que al elevar el nivel de protección se estará generando en todos los casos sobrecostos y demoras a las actividades del puerto. Asimismo, cuando se establezca un nivel de protección 3, es responsabilidad del Gobierno Contratante impartir, según sea necesario, las instrucciones oportunas y facilitar información sobre los aspectos de protección a los buques y a las instalaciones portuarias que puedan verse afectadas. Declaración de Protección Marítima En tanto aumente el riesgo, la única medida lógica es reducir el grado de vulnerabilidad. El Código nos ofrece varias formas de hacerlo. Un ejemplo sería que el Gobierno Declaración de protección marítima Cap. XI-2 Regla 1.1.15 SOLAS Contratante tenga la capacidad de garantizar controles añadidos sobre las medidas de protección, exigiendo la redacción de una Acuerdo alcanzado entre un buque y una instalación portuaria u otro declaración de protección marítima (DPM) entre el buque con el que realiza buque y la instalación portuaria. operaciones de interfaz, en el que La necesidad de una DPM puede surgir de los resultados de una evaluación de protección de la instalación portuaria,
se especifican las medidas de protección que aplicaran cada uno.

Tal documento consiste en un registro de las medidas de protección marítima acordadas entre el buque y la instalación portuaria, y es el mecanismo que garantiza la interfaz necesaria entre ellos, a los fines de la protección marítima. Teniendo en cuenta lo que en la práctica viene sucediendo con algunos capitanes de buques, que han adoptado la modalidad de solicitar una DPM en todos los casos

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de arribo a puerto, pese a que no se den las causales expresamente previstas en el Código PBIP, es oportuno señalar que, de hecho, ello implica desnaturalizar el concepto de dicha medida y que puede redundar en perjuicio de la instalación portuaria. Sin duda, quien desconoce esta práctica —no ajustada a la estricta norma— podría llegar a pensar que la instalación portuaria no ofrece la adecuada garantía de protección. Por ello, se considera importante recordar lo prescrito en la parte A, sección 5 del Código PBIP, a fin de que no queden dudas respecto de los casos en que corresponde una declaración de protección marítima:
Los Gobiernos Contratantes determinarán cuándo se requiere una declaración de protección marítima mediante la evaluación del riesgo que una operación de interfaz buque-puerto o una actividad de buque a buque suponga para las personas, los bienes o el medio ambiente. Un buque podrá solicitar que se cumplimente una declaración de protección marítima cuando: 5.1.1 el buque funcione a un nivel de protección más elevado que la instalación portuaria u otro buque con el que esté realizando una operación de interfaz; 5.1.2 exista un acuerdo sobre declaración de protección marítima entre Gobiernos Contratantes que regule determinados viajes internacionales o buques específicos en dichos viajes; 5.1.3 se haya producido una amenaza o un suceso que afecte a la protección marítima en relación con el buque o con la instalación portuaria, según sea el caso; 5.1.4 el buque se encuentre en un puerto que no esté obligado a tener e implantar un plan de protección de la instalación portuaria aprobado, o; 5.1.5 el buque esté realizando actividades de buque a buque con otro buque que no esté obligado a tener que implantar un plan de protección del buque aprobado.

Le corresponde completar la declaración de protección en el caso del buque al capitán o el oficial de protección del buque (OPB) y, en el caso de la instalación portuaria, al oficial de protección de la instalación portuaria (OPIP). En México, el PPIP debe especificar los casos en que el OPIP, podrá solicitar al CAPITÁN DE PUERTO la aplicación de una DPM a un determinado buque que ha arribado al puerto –punto 6.8.1.4 Anexo LINEAMIENTOS PARA EL DESARROLLO DEL PLAN DE PROTECCIÓN DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA del Acuerdo de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (DOF 5 DE JULIO DE 2004). La declaración de protección abordará las prescripciones de protección que pueden compartir el buque y la instalación portuaria y establecerá las responsabilidades de cada parte. Se guardará una copia de la declaración de protección tanto en el buque como en la instalación portuaria.

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Además, cada buque y cada instalación portuaria tendrán que determinar las medidas necesarias para reforzar su protección, a fin de compensar adecuadamente el nivel de la amenaza con una reducción del grado de vulnerabilidad. Oficial de Protección de la Instalación Portuaria. Cerrando este capítulo vamos a referirnos, en general, a uno de los principales artífices de lograr un entorno portuario seguro, a quien el régimen internacional de protección encomienda una vasta labor a fin de lograr que las medidas y procedimientos de protección se aplican plena y efectivamente para cumplir así las prescripciones del Código PBIP. Dicho Código define como Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP) a la persona designada para asumir la responsabilidad de la elaboración, implementación, revisión y actualización del plan de protección de la instalación portuaria y de la coordinación con los oficiales de protección del buque y con los oficiales de las compañías para la protección marítima. Se debe designar un oficial de protección de la instalación portuaria para cada instalación, que deberá contar con todo el apoyo necesario para que pueda desempeñar las funciones y responsabilidades que le imponen en las prescripciones pertinentes. No obstante, el Código prevé que se puede designar a una persona como oficial de protección de más de una instalación portuaria, sujeto a la reglamentación que el Gobierno Contratante establezca sobre el análisis de cada caso en particular. Las obligaciones y responsabilidades del oficial de protección de la instalación portuaria, que veremos en detalle más adelante, incluirán todas las tareas necesarias para lograr el nivel apropiado de protección, como ser: Llevará a cabo una evaluación inicial y general de la instalación portuaria, tomando en consideración la oportuna evaluación de la protección de la instalación portuaria, a fin de elaborar un plan de protección, que deberá implementar, perfeccionar y actualizar. Recomendará o incluirá, según proceda, modificaciones en el plan de protección a fin de subsanar deficiencias y actualizarlo, tomando en consideración los cambios que haya habido en la instalación portuaria. Inspeccionar periódicamente el sistema de protección de la instalación portuaria para asegurarse de que se han tomado las medidas de protección adecuadas. Fomentar entre el personal la toma de conciencia en cuanto a la protección y la vigilancia. Garantizará que el personal reciba la formación adecuada y actualización del personal responsable de la protección de la instalación portuaria.

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Notificará a las autoridades pertinentes y llevará registros de los sucesos que suponen una amenaza para la protección de la instalación portuaria. Coordinará la implementación y ejecución del plan de protección de la instalación portuaria con los oficiales de protección del buque y de la compañía; estableciendo fluidos mecanismos de coordinación con los servicios de seguridad necesarios. Garantizará que se cumplen las normas relativas al personal responsable de la protección de la instalación portuaria.

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RESPONSABILIDAD DE LOS GOBIERNOS CONTRATANTES
LA PLENA APLICACIÓN Y ALCANZAR LOS OBETIVOS DEL CÓDIGO PBIP DEPENDE DEL COMPROMISO ASUMIDO POR LA ADMINISTRACIÓN Y LOS DIVERSOS SECTORES ADMINISTRADOS

La importancia de hacer efectivas las normas internacionales Si bien es reconocida la importante labor que cumple la OMI al auspiciar la adopción de normas internacionales, el éxito depende –en mayor medida- de la responsabilidad con que los Estados Miembros asumen el compromiso de implementarlas. En tal sentido, la responsabilidad no se agota en el acto de la ratificación o adhesión de los convenios; sino que los objetivos son alcanzados en la medida que los Gobiernos Contratantes cumplen y supervisan el cumplimiento efectivo de las prescripciones. En tal sentido en el caso de México, las enmiendas al Convenio SOLAS y el CÓDIGO PBIP, fueron incorporadas al Ordenamiento Jurídico Nacional a través de su publicación, el 11 de febrero de 2004, en el Diario Oficial de la Federación. Posteriormente, la Autoridad de Aplicación, emitió Acuerdo mediante el cual se determinan las instalaciones portuarias que deben establecer medidas y procedimientos para incrementar su protección, designar a un Oficial de Protección, contar con un Plan de Protección y obtener la Declaración de Cumplimiento de la Instalación Portuaria. Respecto del párrafo segundo del artículo Transitorios del aludido Acuerdo de la SCT-CGPMM, hacemos votos para la pronta promulgación de las disposiciones reglamentarias necesarias, que consoliden el marco jurídico – reglamentario para el cumplimiento en el ámbito portuario nacional de las normas contenidas en el Convenio SOLAS enmendado y el Código PBIP.

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Sentado ello, debemos mencionar que cada parte contratante, ya sea a través de la autoridad designada (en México, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante - CGPMM) o de la organización de protección reconocida, deben llevarse a cabo evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias, identificando sus Capítulo XI-2, regla 1, definiciones bienes e infraestructuras fundamentales, Organización de protección así como las zonas o estructuras que, en 1.16 reconocida: organización debidamente caso de sufrir daños, pudieran ocasionar la especializada en asuntos de protección y pérdida de vidas humanas o perjuicios para con un conocimiento adecuado de las la economía o el medio ambiente. operaciones de los buques y de los puertos Sobre este aspecto esencial, cabe poner evaluación, de verificación, o de aprobación de relieve la acertada decisión de la o de certificación prescrita en el presente autoridad designada en México, que capítulo o en la parte A, del Código PBIP. asumió a plenitud las funciones de la protección y evitó delegar en organizaciones reconocidas aquellas tareas que el capítulo XI-2 y el Código PBIP expresamente prevé que pueden ser delegadas, especialmente: llevar a cabo la evaluación de la protección. En tal sentido, si bien la amplitud conceptual de la referida normativa da la posibilidad de que la Administración Marítima —autoridad de aplicación del Convenio SOLAS y de otros más de la OMI— que no cuente con estructuras adecuadas para cumplir íntegramente con todas las funciones recurra a un organismo especializado para atender algunas tareas de protección, no podemos dejar de expresar la aspiración de que, en algún momento, todas las Autoridades Marítimas puedan asumir plenamente el espectro funcional en materia de seguridad de la navegación y las relativas a la protección. Este ideal, debe entenderse en el contexto del concepto de integralidad buquepuerto, que ya hemos comentado; ello permitiría que la función de la seguridad pública logre –a través de una sola autoridad- centralizar la seguridad portuaria y la seguridad de los buques; toda vez que interpretamos que no puede tampoco escindirse la seguridad (safety) de la navegación de la protección (security), toda vez que existe una evidente interrelación entre ambos campos.
autorizada para realizar una actividad de

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El perfil de una autoridad marítima En ese orden de ideas, nos parece interesante abundar en la función esencial del estado en materia de protección de las vidas y de los bienes confiados al transporte marítimo, y tratar de esbozar un perfil ideal de una autoridad marítima. En tal sentido, hablar de seguridad pública, nos lleva a pensar en las organizaciones policíacas que el estado ha creado para la seguridad ciudadana. No obstante, al reparar en el ámbito portuario, nos encontramos que no en todos los países existe en la actualidad esa presencia policial. En América Latina, se observa que, a partir de la modernización portuaria operada en la década de 1990 –procesos que incluyeron privatizaciones o concesiones de terminales- la vigilancia de las instalaciones portuarias fue encomendada en muchos casos a las empresas privadas de seguridad. Más ambicioso sería pretender encontrarnos con instituciones –autoridades marítimas- como en el caso de la Prefectura Naval Argentina, que ejerce en forma conjunta las funciones de seguridad de la navegación y las de policía de seguridad portuaria –disponiendo de personal armado y medios para ejercer la prevención y represión del delito en el ámbito portuario. Otro tipo de servicio sería el que puede observarse en algunos lugares de los EE.UU., donde existe una amalgama deliberada de seguridad privada contratada y oficiales de aplicación de las leyes. La necesidad del policía en un puerto es evidente, sirve no sólo para efectuar arrestos y reprimir a quienes hacen uso de armas en la comisión de delitos, sino también como elemento disuasivo, que se logra a través del uso de personal armado, envestido del poder de policía. No omitimos señalar que el personal de seguridad privada también desempeña una función importante, pero no siempre tiene el dominio de los procedimientos y prácticas policiales que caracterizan a un agente de seguridad del estado; producto de carecer de una adecuada capacitación, de espíritu de cuerpo, sentido de pertenencia institucional o debido a la falta de estímulo, por bajas retribuciones en su trabajo. También debe reconocerse que el agente de policía, sumamente capacitado en técnicas policíacas especiales, asignado a tareas rutinarias de seguridad -por ejemplo, vigilar accesos o controlar monitores de sistemas de CCTV y alarmas- no resulta un uso eficiente de los recursos humanos ni financieros.

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Por eso, el punto de equilibrio se centraría en un sistema que incluyera ambas vertientes; es decir, asignar las tareas rutinarias a las empresas de vigilancia privadas, y destinar los elementos policiales, para el patrullado –tanto terrestre como marítimo –ejerciendo un adecuado poder de disuasión en el ámbito portuario y aguas adyacentes- y contar con grupos especiales para atender los casos de envergadura, como serían reducir a un grupo armado, manejo de crisis ante una toma de rehenes, retiro y desactivación de bombas, etc. Retomando el precepto constitucional que nos da cuenta de la responsabilidad del estado en la tutela de las vidas humanas, particularmente en estos tiempos donde en muchos países se percibe un auge de la delincuencia, a lo que se suma el fenómeno del terrorismo; nos parece oportuno rescatar esencialmente algunos conceptos esclarecedores de la cuestión. En el estado de derecho cobran plena vigencia los principios consagrados por la rama constitucional y administrativa, institutos como el poder, la policía y el servicio público. El poder: la noción de poder no puede comprenderse sino como aquel que se ejerce con arreglo estricto a la Constitución y a las leyes dictadas en su virtud. Tanto en el más alto nivel de poder —ejecutivo, legislativo y judicial—, como en los órganos de rango inferior, las normas jurídicas respectivas determinan siempre el ámbito propio de cada uno. El poder de policía: uno de los poderes funcionales del estado, quizá uno de los más importantes, por el amplio espectro que abarca, es el llamado poder de policía del estado, ejercido por el Congreso al dictar las leyes con que se gobierna al pueblo. En un estado moderno, la regulación jurídica de las conductas —tanto de los gobernados como del propio gobernante— no deja bien parada a la libertad irrestricta de los individuos; antes bien, tiende a extenderse en consonancia con el crecimiento demográfico y la mayor complejidad del contexto socioeconómico, así como con la creciente tecnificación del mundo actual. En este sentido, policía (del griego politeia, administración, a su vez de polis, ciudad) significa gobernar, administrar, legislar, ejercer el poder con arreglo a derecho, a fin de que quienes lo detentan —los gobernantes, el estado— impongan a los gobernados las normas de conducta que harán posible la convivencia social.

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Este “precio” que el gobernado “paga” debido al carácter coercitivo de la norma jurídica es legítimo cuando la ley o el acto de poder ha sido arreglado a derecho, pero a esta legitimidad formal se suma la legitimidad real que emerge del consenso que prestan en el contexto del estado de derecho. De tal suerte, se construye —como lo explicara Hans Kelsen— una verdadera pirámide jurídica, desde cuyo vértice, la Constitución, se desprenden, en ese orden: las leyes, los reglamentos, los actos administrativos y los actos de los funcionarios y agentes del estado. Es también dentro de esta pirámide jurídica totalizadora donde se inscribe el poder de policía, es decir, aquel específicamente referido al diverso accionar del estado para organizar sus propios servicios públicos y regular correlativamente la conducta de los gobernados en las diversas áreas que integran el todo social. Aparecen, entonces, las llamadas “policías específicas o particulares”, cada una de ellas referida a un segmento del tejido social, regulando y salvaguardando todos los bienes jurídicos tutelados desde la referida pirámide de derecho. Así, las policías organizarán un aparato de hombres y de normas adecuadas para preservar: la de seguridad pública la vida, la libertad individual, la propiedad, etc.; la de la navegación, la seguridad de las vidas y los bienes confiados al transporte por agua; las demás, específicamente organizadas, para la salvaguardia de determinados intereses, bienes y necesidades de la comunidad. El servicio público. Definido por el maestro Rafael Bielsa como el aparato del poder administrativo destinado a satisfacer necesidades públicas, el concepto guarda coherencia con la idea de un poder legítimo, emergente de una suerte de “contrato” social, por el cual sus destinatarios han consentido en abdicar parte de sus libertades originarias, a cambio del amparo de sus restantes libertades y derechos por parte del estado detentador del poder. En este orden de ideas, el estado ejercerá el poder así recibido de sus gobernados, y les “devolverá” a ellos, en moneda de amparo y seguridad, el “precio” pagado para convivir en paz dentro del orden social. Así, y a partir de esa idea de la sociedad y del estado, ésta no se concibe sino como estado “servidor” de sus gobernados.

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La vida en sociedad genera situaciones y necesidades que sólo la sociedad organizada, y no los individuos aislados, puede afrontar y resolver. El estado actúa con todo su poder político y potencial económico para satisfacer los requerimientos de la sociedad. Ése es su papel, su finalidad, su misión, y a ello debe tender su existencia, su capacitación, sus esfuerzos, sus propósitos. El perfil institucional es en el contexto así explicado donde creemos que se perfila la conformación institucional de las autoridades marítimas, salvando, desde luego, las cuestiones propias de la organización de cada estado; no obstante, nos parece importante señalar la necesidad que subyace de una adecuación, resultante de la realidad actual que plantea un verdadero reto. En tal sentido, interpretamos esencial que se le asignen a la autoridad marítima competencias funcionales en todo lo referido a la seguridad pública, a fin de poder brindar una respuesta eficaz e integral a los requerimientos de la protección marítima y portuaria. Obviamente, ello implica que el organismo legislativo prevea la consiguiente previsión presupuestal para dotar a la autoridad de la estructura y medios adecuados para cumplir con la misión. Ahora bien, la autoridad marítima debe, como institución, prestar un servicio público y, como tal, debe estar organizada; su personal, capacitado con ese mismo propósito. Su desempeño y dinámica funcional tendrá como objetivo la satisfacción de las necesidades públicas correspondientes. Por su parte, el servidor público debe honrarse con la función de servir a la comunidad. A mayor cuota de poder, mayor responsabilidad frente al propio gobernado, a quien debe amparar y salvaguardar sus derechos e intereses. En nuestro campo específico, entendemos el poder de policía de seguridad como un servicio público destinado a salvaguardar los más señalados valores: la vida humana, su seguridad personal y sus bienes más preciados, tanto en el ámbito marítimo como portuario, atento a la aludida integralidad que genera el sistema buque-puerto. De ahí que el personal de la “Institución” debe estar dotado de particular capacitación que garantice eficiencia en la debida prestación del servicio a su cargo y, sobre todo, éticamente imbuido de los valores inherentes a su condición de servidor público. Al mismo tiempo, en virtud de que todo su accionar está teñido por el derecho, debe conocer bien las leyes que informan sus deberes y atribuciones, así como los

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derechos y obligaciones de los administrados; obtener los máximos niveles de capacitación y eficiencia en su orientación, con actualización y perfeccionamiento profesional, a lo largo de su carrera. La formación ética del personal abarca no sólo su contexto valorativo individual (honor, responsabilidad, lealtad, arrojo, etc.), sino también su sentimiento de pertenencia a la “institución”; esta relación entre el personal y su “institución” es bidireccional: si uno se identifica con la otra es porque la “Institución” adquiere y conserva su propia identidad institucional, única, distintiva, con caracteres exclusivos. Esta relación entrañable entre la “Institución” y sus miembros actúa como soporte emocional e incentivo para un mayor nivel de eficiencia funcional, pero nunca de modo que se pierda de vista el interés de la comunidad, como destinataria del servicio público. La “Institución” como órgano técnico especializado debe disponer, para la mejor eficiencia de su personal capacitado, de los medios y material técnico más apropiados, teniendo en cuenta el alto nivel de tecnificación del mundo actual. El criterio de servicio público para la comunidad, inherente a toda “Institución”, es captado por aquélla como tal, es decir, como un cuerpo tutelar y asegurador, lo cual genera prestigio y consenso. Identidad institucional: la “Institución” debe identificarse con un órgano técnico, cuya función primordial será regular, controlar y proteger la navegación de los buques en las aguas y puertos. También debe ejercer funciones jurisdiccionales, dentro del ámbito administrativo y respecto de la gente de mar y el personal portuario. Queda dicho, entonces, que la identidad institucional se caracteriza primordialmente por ser un servicio público de policía de seguridad de la navegación y seguridad portuaria, integrado por personal especializado y organizado en un sistema jerárquico-disciplinario apto para enfrentar eficientemente situaciones críticas. Consecuentemente, esta caracterización institucional señala un determinado modo o estilo del personal de la “Institución”. Sus agentes internalizan esta identificación institucional en su individualidad.

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El poder de policía de la navegación reconoce un amplio espectro: desde el ámbito operativo, concerniente a la policía de la navegación, en su aspecto dinámico (patrullado, despachos de entrada y salida, visitas de estado rector de puerto, etc.), pasando por la policía del buque, estáticamente considerado (condiciones de construcción, registro de matrícula); la policía normativa de la navegación (dictado y aplicación del régimen legal y reglamentario); y la policía de seguridad portuaria (patrullado, controles, identificación de personas, determinación de cambios en los niveles de protección, imposición de declaraciones de protección marítima, etc., en lo atinente a la prevención de ilícitos y la protección de las personas). En síntesis, la “Institución” es un órgano específico del poder de policía del estado, en una de sus ramas especializadas: la policía marítima, que abarca aquel amplio espectro, presidido, como ya se dijera, por la policía de seguridad y protección de la navegación, de la vida humana y de los bienes confiados al transporte por agua, de la protección ambiental y de la seguridad en los puertos. Asimismo, es el órgano técnico al que el estado le ha confiado la aplicación de los convenios internacionales relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad marítima, la prevención y lucha contra la contaminación, la facilitación del transporte marítimo y demás asuntos relacionados, con la finalidad de satisfacer importantes funciones de interés público. Si bien es cierto que de lo expresado se desprenden aspectos y valores importantes de la fisonomía de las autoridades marítimas, entendemos que muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible, pero no omitimos mencionarlo, pues estamos convencidos de que vivimos tiempos de cambio, y en el convencimiento de la necesidad de aportar ideas a fin de que el marco de referencia para la cooperación internacional, que brinda el Código PBIP, posibilite un eficaz intercambio de información y coordinación de medidas de protección a nivel mundial. La situación en los puertos mexicanos Es por eso que celebramos que en el caso mexicano, la Autoridad Marítima haya asumido la función en forma integral, es decir llevar a cabo –por conducto de FIDENAlas evaluaciones de la protección, la verificación de los planes de protección y las auditorías para establecer al final del proceso, si la instalación portuaria cumple efectivamente con los estándares de protección, a fin del otorgamiento de su certificación.

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Al mismo tiempo, no se omite mencionar que sería deseable que el Resguardo Federal Marítimo, pudiera ser dotado de personal y medios adecuados para potenciar su accionar en los puertos y aguas adyacentes y de esa forma reforzar las actividades de prevención que vienen realizando las instalaciones portuarias. El Resguardo Marítimo Federal, es el cuerpo de vigilancia, seguridad de los recintos portuarios y auxilio para la navegación que el ordenamiento jurídico ha creado. En efecto, su sustento legal surge del juego armónico de las atribuciones conferidas a la Autoridad Marítima, Capítulo II, Artículos 6º y 7º de la Ley de Navegación, que encomienda en su apartado XV: establecer y organizar un cuerpo de vigilancia, seguridad y auxilio para la navegación interior, en correspondencia con lo establecido en la Ley de Puertos, que en su Artículo 17: en cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima, la que contará con los elementos de vigilancia e inspección que se determinen. En tal sentido, podemos apreciar que el Título séptimo del Reglamento de la Ley de Navegación está referido específicamente a dicho cuerpo de vigilancia.
Artículo 126. El auxilio para la navegación interior, así como la vigilancia y seguridad en los recintos portuarios de administración federal y únicamente en las áreas acuáticas de los que estén a cargo de Administraciones Portuarias Integrales, se confiará al Resguardo Federal Marítimo, dependiente de la Secretaría (SCT), que desarrollará sus actividades bajo supervisión de la capitanía de puerto. Artículo 127. El personal del Resguardo Marítimo Federal de cada circunscripción dependerá directamente de la capitanía de puerto correspondiente. Artículo 128. funciones: El Resguardo Marítimo Federal tendrá entre otras, las siguiente

Vigilar el cumplimiento de las Leyes de Navegación y de Puertos, para la seguridad de las personas y los bienes en la navegación interior dentro de los límites de los puertos. Vigilar que el embarque o desembarque de personas y bienes, se efectúe con seguridad, conforme con los ordenamientos en materia portuaria. Tomar conocimiento de los accidentes marítimos y portuarios, auxiliar a la tripulación y pasajeros de las embarcaciones que se encuentran en peligro dentro de las aguas interiores y apoyar a la autoridad marítima en las actuaciones correspondientes. Intervenir, por orden del capitán de puerto, y previa petición del capitán del buque si éste es extranjero, en los casos de comisión de faltas contra la disciplina interior en que incurrieren los tripulantes. Auxiliar a la capitanía de puerto en la formulación de citatorios y en la práctica de notificaciones cuando particulares incurran en infracción o violación de las disposiciones legales o administrativas.

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Las demás que determine el capitán de puerto y las que le confieren las leyes legales o administrativas.

Como puede observarse la visión que inspiró la precitada reglamentación, en general, ha delineado el perfil de ese órgano de poder del cual hemos hablado, que permitiría a la autoridad marítima, en el contexto de la aplicación del Código PBIP, ejercer una mayor presencia en los puertos. Obviamente, ello sin perjuicio de las previsiones que se han realizado a través de los acuerdos entre la Secretaría de Comunicaciones Transporte y Secretaría de Marina, para responder operativamente en los casos de que se tenga que establecer el Nivel de Protección 3. Quede claro entonces, que nos estamos refiriendo a la actividad preventiva para operar en los niveles inferiores y a fin de que lograr optimizar el ejercicio de las competencias funcionales de autoridad en el ámbito portuario. Medidas de control y cumplimiento Las medidas de control y cumplimiento que los Gobiernos Contratantes pueden adoptar con buques que arriban a los puertos de su territorio, es un aspecto esencial que prevé el sistema de protección aprobado por la Conferencia Diplomática, toda vez que permite al estado rector del puerto actuar preventivamente ante la presencia de buques que puedan llegar a generar riesgo a la instalación portuaria y a los buques que se encuentren surtos en ella. Este accionar preventivo tiene a cubrir integrantemente la interfaz buque – puerto, obrando como una especie de “reaseguro” para la instalación portuaria certificada; de igual forma, si la situación es la inversa, es decir, cuando el buque infiere un entorno portuario poco seguro, puede requerir una declaración de protección marítima, que a través de la adopción de medidas de protección adicionales permita generar la confianza necesaria para que el buque opere con normalidad. En tal sentido, recordemos que hemos hecho hincapié en el concepto de protección integral, explicando la necesidad de regular al unísono para ambas partes de la interfaz buque - puerto y señalado que el sistema planteado por el Código PBIP tiende a que todos los sectores involucrados asuman las responsabilidades, a fin de que el sistema global sea realmente eficiente; cuando no

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se dan las condiciones razonables de protección, está previsto que operen estos aludidos “reaseguros”. Profundizando esta cuestión que hemos denominado reaseguros: el bucear en los antecedentes marítimos vinculantes, permitirá comprender mejor tal necesidad. Toda norma internacional, parte de la premisa de que el Gobierno Contratante al momento de ratificar un convenio asume el compromiso de aplicar y supervisar su estricto cumplimiento, podríamos pensar entonces que están asegurados los objetivos perseguidos por tales normas. Más La experiencia en materia de seguridad sin embargo, no siempre en la práctica se ha marítima ha reflejado en diversos casos logrado que ese supuesto sea una realidad una inadecuada supervisión por parte de algunas autoridades del estado de tangible. La situación alcanzó tal grado, que la preocupación generada llevó, en primer término, a que las autoridades marítimas europeas establecieran un sistema de inspecciones selectivas y sin discriminación de banderas a los buques extranjeros que arribaran a sus puertos: el Memorando de entendimiento de supervisión por el estado rector de puerto, conocido como el Memorando de París. Asimismo, esta problemática fue analizada y debatida por la Asamblea de la OMI, que en su decimoséptimo periodo de sesiones aprobó la Resolución 681 que alienta a los países a establecer sistemas regionales de inspecciones coordinadas. Las funciones de supervisión de buques por el estado del puerto (Port State Control), en general, es una herramienta complementaria a la inspección detallada y de certificación de los buques que realiza el estado de la bandera. Esta inspección consiste en verificar que el buque navega con los “papeles en regla”, que no hay indicios de que las condiciones en que opera el buque no se corresponde con los documentos que lleva a bordo y que la tripulación tiene una capacidad real para operar en forma segura y con apego a la protección ambiental. Los controles realizados en los puertos europeos, desalentó en buena medida la presencia de buques subestándares, pero estos fueron derivados a otros puertos del mundo. Fue por eso que en nuestra región las autoridades marítimas aprobaron el Acuerdo Latinoamericano sobre el control de buques por el estado rector del puerto, suscrito en Viña del Mar el 5 de noviembre de 1992.
abanderamiento; prueba de ello, es que muchas veces hemos escuchado de buques subestándares y de accidentes en que se vieron involucrados.

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El Acuerdo de Viña del Mar, como se lo conoce, estableció las bases para una colaboración más estrecha entre las Autoridades Marítimas de la región, con el fin de coordinar medidas de supervisión a los buques extranjeros que visiten sus puertos, a luz de las exigencias normadas en los convenios internacionales vigentes en materia de seguridad marítima, formación, titulación y certificación de la gente de mar y la prevención de la contaminación del medio ambiente marino. Los fundamentos del acuerdo, se inscribió en el marco de esa preocupación evidenciada por la comunidad marítima ante graves accidentes ocurridos, debido a los bajos niveles de mantenimiento observados en esos buques, la carencia de idoneidad de la gente de mar, y la evidente dificultad de algunos Estados de Abanderamiento para ejercer un control pleno y continuo sobre sus buques. El compromiso asumido fue de mantener un sistema armonizado y eficaz de inspecciones para garantizar que, sin discriminaciones de banderas, los buques extranjeros que visitan sus puertos cumplen con las normas internacionales. No se omite señalar que para realizar bien este tipo de inspección y asegurarse de que el buque está operando en forma adecuada, el inspector debe tener la preparación, la experiencia y el criterio adecuados. Se puede inferir que si ello no se da, el riesgo es muy grande. Por una parte, un buque puede ser detenido o demorado sin justificación razonable y, por otra, por incapacidad, negligencia o prácticas corruptas, un buque puede ser autorizado a continuar operando en condiciones de riesgo. US security enforcement: Day 1 tally.
Fairplay Daily News 2/07/2004.

Como se puede apreciar, era ineludible formular estos comentarios sobre las sistemas regionales de inspecciones de seguridad marítima, para ilustrar algunos aspectos de la realidad marítima –donde no siempre y todos los buques se apegan al estricto cumplimiento de las normas internacionales- y al mismo tiempo, poder asociar los antecedentes de la función de estado rector de puerto con la previsión en materia de protección que prescribe la Regla 9 del Capítulo XI-2 del SOLAS “MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO”.

Seis buques de bandera extranjera no pudieron ingresar a puertos estadounidenses, se los detuvo o se les obligó a retirarse en el Día 1 del nuevo régimen internacional de protección, según informó el Servicio Guardacostas de los EE.UU. Se negó la entrada al buque “Equuleus” de bandera de las Islas Cook; se dió la orden de “operaciones restringidas” al “Bold Endeavour” de bandera del Reino Unido; se detuvo al buque panameño “La Cruise”; se obligó a retornar al “Sea Ángelus” de Honduras; el Miss Rutha de Bolivia enfrentó demoras y el “Miss Dedette” también de Bolivia se limitó sus operaciones.

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Entrando al análisis específico de estas nuevas medidas de control y cumplimiento, podemos advertir que la aludida regla, tiene alcance para todos los buques descritos en el ámbito de aplicación (Regla XI-2-2 concordante con la parte A / sección 3.1.1 del Código PBIP) y están referidas a tres situaciones o si se quiere, subdividas en tres secciones diferentes a saber: control de los buques surtos en puerto, control de los buques antes de ingresar a puerto y disposiciones adicionales que pueden aplicarse en ambas situaciones. Todo buque en un puerto extranjero (entiéndase como un puerto que no pertenece al territorio del Gobierno cuya bandera enarbola) estará sujeto a control por parte de funcionarios debidamente autorizados por ese Gobierno Contratante, que podrán ser los mismos que desempeñen las funciones contempladas en la regla I/19, vale decir las inspecciones de estado rector de puerto que hemos sintéticamente historiado. Cabe precisar que tal control se limitará, en principio, a verificar que exista a bordo un certificado internacional de protección del buque válido o un certificado internacional de protección del buque provisional válido (PARTE A / SECCIÓN 19 DEL CÓDIGO PBIP); mismo que será aceptado, salvo que existan motivos fundados para pensar que el buque no satisface los estándares exigidos por el CAPÍTULO XI-2 O EN LA PARTE A DEL CÓDIGO PBIP.
inspección del buque, De existir motivos fundados, o en los casos demora del buque, en que no se presente un certificado válido detención del buque, cuando se requiera, los funcionarios restricción de sus operaciones, debidamente autorizados por el Gobierno incluidos los movimientos dentro Contratante actuantes están facultados a del puerto, o imponer al buque una o más de las medidas de expulsión del buque del puerto. Se pueden incluir otras medidas control, tales como inspecciones o detención correctivas de menor importancia. del buque y, en casos extremos, llegar a la aplicación de medidas adicionales, incluido expulsar al buque del buque puerto. La totalidad de las medidas aplicables, en orden ascendente, se transcriben en el cuadro. Medidas aplicables al buque:

Las medidas que se impongan deberán ser proporcionadas, teniendo presente las orientaciones de la parte B / sección 4.29 a 4.46 del Código PBIP y de las recomendaciones de la Circular 1111 del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, de fecha 7 de junio de 2004, intitulada: “ORIENTACIONES RELATIVAS A LA IMPLANTACIÓN DEL CAPÍTULO XI-2 Y CÓDIGO PBIP”.

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Dicha Circular emana del mandato de la Conferencia Diplomática de 2002, que en el párrafo 1 c) de la parte dispositiva, encomienda a la OMI a considerar la necesidad de elaborar orientaciones sobre control y cumplimiento en cuanto a aspectos distintos a los ya incluidos en la parte B del CÓDIGO PBIP, a fin de poder lograr una implementación coherente, uniforme y armonizada de las medidas que contribuyan efectivamente a mejorar la protección marítima. La segunda subdivisión nos da cuenta de que un Gobierno Contratante está facultado a exigir a los buques -antes de la entrada a un puerto de su territorio nacional- una serie de información de protección con la finalidad de poder discernir la necesidad de algún preparativo o tomar medidas de control. La información previa tiende a conocer de antemano si el buque está en posesión de un certificado válido, con precisión de la autoridad que lo ha expedido; el nivel de protección en que opera en ese momento el buque y el operado en los últimos diez puertos anteriores, así como toda medida especial o adicional de protección que haya tomado; si se han observado los debidos procedimientos de protección del buque en el referido periodo; y todo antecedente de protección que permita adoptar un temperamento adecuado a la autoridad rectora del puerto.
"Por motivos fundados para pensar que el buque no cumple las reglas pertinentes" se entienden pruebas o información fiable de que el sistema de protección y cualquier equipo conexo de protección del buque no se ajustan a lo prescrito en el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS o la parte A del Código PBIP. Tales pruebas o información fiable pueden derivarse del criterio profesional de un funcionario debidamente autorizado o de observaciones hechas al verificar el Certificado internacional de protección del buque o el Certificado provisional expedido de conformidad con el Código PBIP, o de otras fuentes. Incluso los funcionarios pueden tener motivos fundados para pensar que el buque no cumple las disposiciones, basándose en su criterio profesional (párrafo 4.32 de la parte B). Capítulo XI-2 Regla 9 párrafo 2.5. exigencia de que se rectifique el incumplimiento; exigencia de que el buque acuda a un lugar marítimo especificado por ese Gobierno Contratante; inspección del buque, si se encuentra en el mar territorial del Gobierno Contratante a cuyo puerto el buque desee entrar; o denegación de la entrada al puerto.

Si bien el buque que desee entrar a un puerto está obligado a facilitar dicha información, a petición de funcionarios debidamente autorizados por el Gobierno Contratante, el capitán puede negarse a ello, obviamente, que deberá considerar que su actitud negativa puede implicar la denegatoria de entrada al puerto. Si una vez recibida y analizada la información requerida da lugar a que los

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funcionarios del estado rector del puerto tengan motivos fundados para pensar que el buque incumple lo prescrito en el capítulo XI-2 del SOLAS o en la Parte A del Código PBIP, se intentará establecer una comunicación con el buque y entre el buque y su Administración Marítima para rectificar el incumplimiento. De no lograrse rectificar el incumplimiento mediante esa comunicación, o si los funcionarios tienen motivos fundados para pensar que el buque incumple en otros sentidos las prescripciones de protección, podrán seguir con el procedimiento que prevén las disposiciones del párrafo 2.5. del capítulo XI-2 del SOLAS. Antes de proceder en consecuencia se informará al buque de tales intenciones, para permitir al Capitán su opción de modificar la decisión de entrar a puerto; en caso de desistir en su ingreso, los funcionarios actuantes no aplicarán las disposiciones de esta regla. Por último, veamos cuando proceden las disposiciones adicionales contempladas por la tercer subdivisión de las medidas de control y cumplimiento. En caso que la situación conlleve que la autoridad rectora del puerto deba imponer medidas tales como de inspección, demora, detención, restricción de las operaciones o expulsión del buque del puerto (regla 9 – párrafo 1.3.) o adoptar cualquiera de las disposiciones del párrafo 2.5 de la regla 9 (ver cuadro); se deberá informará inmediatamente por escrito a la “ICS seeks ISPS common sense”. Administración Marítima de la bandera del Fairplay Daily News. buque, acerca de las medidas de control La Cámara Naviera Internacional busca impuestas o de las disposiciones adoptadas, y sentido común en el PBIP de las razones para ello. En los casos que se hayan impuesto medidas de control o se hayan adoptado disposiciones se debe comunicar también a la OMI, a través del punto focal, en el caso de México: el Oficial de protección nacional marítimo y portuario. Asimismo, al denegarse a un buque la entrada a puerto u obligar a abandonarlo, ante la existencia de motivos fundados para lleven a pensar que el buque supone una amenaza inmediata para la seguridad o la protección de las personas, de los buques o de otros bienes, y que no hay otros medios razonables para eliminar esa amenaza; las autoridades del estado rector del puerto deberán comunicar los hechos oportunos a las autoridades
El secretario general de la Cámara Naviera Internacional, Chris Horrocks, en un comunicado emitido unas horas antes del 1º de julio, instó a los gobiernos y a las autoridades de control del estado rector de puertos a que actúen en forma razonable en la aplicación del Código PBIP a los efectos de que el comercio internacional siga funcionando. “No puede haber excusas para aquellos buques que simplemente ignoraron todas las advertencias”, dijo, “y esperamos que los inspectores apliquen el código rigurosamente, pero con sentido común. Horrocks enfatizó que el objetivo debe ser garantizar un cierto nivel de protección, “y no en buscar deficiencias a cualquier precio”.

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del próximo puerto de escala, y a otros Estados ribereños, recordando el carácter confidencial de la información utilizarán para trasmisión medios seguros. Cabe agregar que, en el marco de las descriptas actividades de control de estado rector de puerto, los Gobiernos Contratantes deberán hacer todo lo posible por evitar la demora o detención indebidas de un buque; teniendo presente que si el buque es objeto de una demora o detención indebida, tendrá derecho a indemnización por las pérdidas o daños que pueda sufrir; asimismo, atento el principio consagrado por la convención del derecho del mar, no impedirán el acceso al buque en caso de emergencia o por razones humanitarias.

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LA INCIDENCIA DE LA PROTECCIÓN EN EL COMERCIO
ANTE LAS NUEVAS AMENAZAS DEL ESCENARIO MUNDIAL CÓMO CAPITALIZAR EL FACTOR DE LA PROTECCIÓN EN LA BÚSQUEDA DE OPORTUNIDADES

“México es un país marítimo por vocación y por naturaleza, nuestros más de 11 mil Kilómetros de litorales, playas, costas, bahías, puertos naturales, ensenadas y golfos, entre ellos los más grandes del mundo, hacen de México un país marítimo por excelencia. Debemos ver al mar, no sólo como un medio de comunicación, sino como un caudal variado de recursos, debiendo contemplar esas riquezas como la solución de muchos de los más graves problemas que enfrenta el país, como la alimentación y el empleo”

Diputados Federales César Patricio Reyes Roel y José Tomás Lozano y Pardinas, durante la exposición de motivos de la Ley de navegación y comercio marítimo, ante de la LVIII Legislatura, México, D.F. 13 de diciembre de 2001.

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Incidencia de la protección en el comercio y el turismo internacional En la actualidad nadie duda de la interdependencia de los estados y la importancia del transporte marítimo en el comercio exterior; más de 90% del comercio mundial se canaliza por vía marítima. Tan sólo en los puertos de los Estados Unidos ingresan por año más de seis millones de contenedores; por su parte, el auge que ha tenido el negocio del turismo internacional nos da cuenta de más de diez millones de pasajeros por año. La magnitud de semejante tráfico y actividad nos lleva a imaginar el caos económico que se originaría si la cadena de suministro a escala mundial se interrumpiese debido a ataques terroristas contra buques, puertos, terminales mar adentro u otras instalaciones; de ocurrir, seguramente implicaría una pérdida de la credibilidad en el sistema marítimo-portuario. A riesgo de ser reiterativos, cabe precisar el fuerte impacto y conmoción mundial provocados por los atentados. Casi podría decirse que de repente nos encontramos con un nuevo mundo. En el caso de la comunidad marítima, comprendió, luego de superar el estupor inicial, que enfrentaba un desafío de tal magnitud que impulsaba a encarar los aspectos de la protección como asunto prioritario. Una de las lecciones aprendidas del “9-11”, por haber sido testigos presenciales de esos sucesos inéditos, fuera de lógica y que superaron todo lo imaginable, es que los terroristas, que en esa oportunidad actuaron sobre aviones comerciales con la única finalidad de tomarlos como un arma humana dirigible de destrucción masiva, tienen absoluto desprecio por la vida humana, lo que se refrenda cotidianamente, con los persistentes atentados suicidas. A partir de esa concepción, puede reconocerse la vulnerabilidad de nuestro ambiente marítimo y, consecuentemente, cambiar nuestras creencias sobre protección marítimo-portuaria y concentrarnos en recuperar la conciencia de nuestro dominio marítimo, encarando con responsabilidad y sin dilaciones las acciones conducentes para prevenir sucesos que pongan en riesgo la protección de los buques, puertos, cargas y, fundamentalmente, la vida de todos lo que trabajamos en la actividad.

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Teniendo en cuenta que un puerto es una entidad que brinda productos y servicios de excelencia destinados al comercio y al transporte marítimo internacional, y que su esquema de costos y tarifas, entre otras variables, depende en gran medida de la ponderación de las ventajas y desventajas, tanto comparativas como competitivas que tiene con relación a otro, puede considerarse a priori que la implementación de las medidas tendientes a alcanzar los estándares de protección exigidos desde el 1º de julio de 2004 inciden sobre la estructura económica. Indudablemente, las demoras en las operaciones de los buques generan perjuicios para el expedidor de la carga, las agencias de cruceros, la terminal, el propietario u operador y las autoridades portuarias y, consecuentemente, inciden en la estructura tarifaria de los servicios portuarios. En el supuesto de que aumenten los tiempos de permanencia del buque, del pasaje y las cargas, sin duda habrá una sensible pérdida de la credibilidad comercial. Para que este escenario pesimista no llegue a ser una realidad, debemos tomar conciencia de los altos intereses en juego y de las claras señales que países desarrollados, con Estados Unidos a la cabeza, están enviando al mundo. Esto es, si nuestros buques e instalaciones portuarias no alcanzan y mantienen la calificación que imponen los nuevos estándares de protección, tendrán problemas para operar. Cabe recordar que un estado puede llegar al extremo de tener que denegar a un buque la entrada a puerto y, de hecho, ya existen problemas suscitados por la falta de certificación. Como todos los países desean mantener sus mercados, que sus cargas lleguen sin inconvenientes a destino, que sus puertos sigan recibiendo cruceros con grandes contingentes de turistas y que los buques de carga continúen recalando en sus puertos, ante la disyuntiva no hay otra elección más que adecuarse para cumplir con las nuevas prescripciones de protección. Consecuentemente, debe asumirse el desafío y, con imaginación, estudiar los mejores modos de acción para implementar las prescripciones de las enmiendas introducidas al Convenio SOLAS y del Código PBIP, a fin de lograr y mantener la certificación como buques o instalaciones portuarias seguras. Del estudio exhaustivo de dichas prescripciones, se hace necesario realizar una evaluación con un enfoque colectivo en el diagnóstico, prioridades y propuestas, a fin de establecer con visión estratégica la tarea que se ha de desarrollar, que seguramente incluirá desde la incorporación de equipos y sistemas en naves e

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instalaciones portuarias, la capacitación y concientización del personal navegante y terrestre en los aspectos de seguridad, la instrumentación de medidas preventivas, de control, etcétera. Sin duda, esta enorme adecuación para evitar quedar aislado en este mundo globalizado reviste costos de significativa importancia, que sólo pueden asumirse en la inteligencia de que se trata de una inversión indispensable tanto para mantenerse vigente en el sistema como para impedir un quebranto en la participación que se tiene en el mercado mundial y, peor aún, tener que lamentar las graves consecuencias de un atentado por falta de previsión. Obviamente, esto implica que todos los actores con intereses en el transporte marítimo deben trabajar en conjunto con el estado, a fin de encontrar las fórmulas eficaces para trabajar y contribuir alrededor de objetivos comunes. En tal sentido, es vital que los intereses sectoriales se armonicen con los nacionales, a fin de que el dilema entre la promoción del comercio y los controles en puerto se conjugue en la búsqueda de un equilibrio en que todos ganen (win-win). El nuevo milenio encuentra a América Latina en un proceso de cambio que denota una marcada tendencia a su integración internacional, a causa de la liberalización del comercio y los mercados de capital, la creciente internalización de las estrategias empresariales de producción y distribución y el avance tecnológico, que rápidamente han ido eliminando los obstáculos al intercambio global de bienes y servicios y a la movilidad del capital. El éxito de la integración de los países en la economía mundial acentuará más la diferencia entre los que muestren un desempeño económico eficiente y quienes no logren hacerlo. Los que más se beneficiaran serán aquellos que han transformado sus políticas y estructuras en respaldo al crecimiento orientado al exterior. Desde esa perspectiva, podemos ser optimistas respecto de que los países de la región harán todos los esfuerzos necesarios para asumir con éxito el desafío de alcanzar y mantener los estándares de protección marítimo-portuaria, toda vez que nadie desea renunciar a las posiciones logradas con mucho trabajo en el comercio internacional. Si consideramos un país marítimo por excelencia como Panamá, que dispone de un estratégico canal interoceánico construido especialmente para servir al comercio marítimo mundial, a lo que se suma un importantísimo tonelaje del registro mundial

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de buques, aparece con claridad meridiana que la visión de las autoridades de gobierno y los sectores interesados habrán de agotar sus esfuerzos para estar a la altura del desafío. En ese contexto, deben analizarse las implicancias económicas para alcanzar los estándares de protección internacionales. No sólo deben considerarse los importantes montos que se han de invertir, y extraviarse en la ecuación de la variable de “lo que se puede perder”. No se ignora que una buena protección es costosa; sin embargo, la protección mediocre o la inseguridad es infinitamente más costosa. A esta altura, en lo concerniente a las consecuencias económicas provocadas por atentados, cabe citar la experiencia estadounidense. Más allá de la irreparable y lamentable pérdida de vidas humanas, el impacto económico provocado por los atentados ha sido de tremenda magnitud. Distintos informes dan cuenta de cifras escalofriantes. En una proyección del gobierno de Nueva York, el impacto económico se estima en unos 150 000 millones de dólares, que incluyen 34 000 millones de dólares por daños a inmuebles (pérdida de las Torres Gemelas, como daños a edificios aledaños) y 60 000 millones de dólares en costos económicos. En su momento, el alcalde Giuliani señalaba que la cifra de personas desempleadas se elevaría a 100 mil para junio de 2002. Luego de los atentados, 17 000 personas solicitaron el seguro de desempleo, resultando los sobrecargos de líneas aéreas, los trabajadores de restaurantes y bares y los vendedores de tiendas, los más afectados. Al mismo tiempo, el Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de Naciones Unidas consideró que una evaluación a priori del impacto económico en el mundo era de difícil concreción, al desconocerse la duración y los efectos de la ofensiva militar lanzada por aquel entonces por los Estados Unidos contra el terrorismo en territorio de Afganistán y, posteriormente, en el iraquí. De lo expuesto puede inferirse que el impacto económico —tanto los daños directos como los efectos que produce un atentado terrorista de envergadura— resulta de significativa relevancia, más cuando los países involucrados carecen del nivel de recursos de los Estados Unidos para sobrellevar una crisis de ese tipo. Todo ello nos mueve a reflexionar sobre la importancia de prevenir estos sucesos, considerando que los costos de seguridad son una inversión, y no un gasto. Al respecto, es válido recordar que el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos

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afectaba sólo 1% del presupuesto en operaciones de protección y, luego del “09-11”, gasta 57 por ciento. Cabe traer a colación un dato de la Secretaría de Turismo de Malasia, que debe concitar nuestra atención y reflexión: luego del atentado terrorista en la isla de Bali, el turismo registró, durante el siguiente primer mes, una reducción de 30 por ciento. Asimismo, es del caso referirse a un artículo publicado el 22 de agosto de 2002 por el diario brasileño A Gazeta do Iguazu, “La represa de Itaipú invierte 5 millones de dólares en seguridad”: el director Correrira Ribas de la central hidroeléctrica reconoció que, si bien antes del 11 de septiembre ya manejaban algún proyecto, luego de los atentados se produjo una aceleración en su implementación. La hidroeléctrica, con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), está adquiriendo equipos para ampliar el control de sus instalaciones y el monitoreo extensivo del movimiento en el embalse, previéndose la compra de embarcaciones para patrullaje policial. En la industria del turismo marítimo se estima que más de siete millones de pasajeros abordarán un crucero este año. Conforme se amplía la industria, más barcos de crucero navegan los mares. En los años noventa se construyeron aproximadamente 80 nuevas naves de crucero, y se planea que más de 52 serán puestas en operación antes del 2005; semejante negocio bien justifica invertir en protección, para lograr seguir creciendo, lo que habrá de suceder en la medida que la gente siga creyendo que se ofrece un ambiente seguro. No debe perderse, desde ningún punto de vista, la credibilidad del público. Durante la reunión interperiodos sobre protección marítima, celebrada en Londres en septiembre de 2002, el secretario general de la OMI hizo hincapié en que, desde el 11 de septiembre, difícilmente ha transcurrido un día sin que los medios de comunicación no se refieran a la lucha mundial contra el terrorismo y sin que la prensa marítima mencionase el asunto, especialmente las iniciativas para incrementar la protección marítima y las reacciones de los gobiernos y del sector a estas iniciativas. No podía negarse la necesidad de garantizar el flujo marítimo internacional ininterrumpido de las mercancías por mar, siendo esto por lo que en la apertura del 48° periodo de sesiones del subcomité de navegación, se refirió a los esfuerzos que repetidamente se han venido haciendo para que se tomase conciencia de la importancia y trascendencia del transporte marítimo para el comercio mundial, así

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como del caos económico que se originaría si la cadena de suministro a escala mundial se interrumpiese debido a ataques terroristas contra buques, puertos, terminales mar adentro y otras instalaciones. De allí que era necesario que la Organización Marítima Internacional alcanzara un equilibrio adecuado entre el nivel de seguridad y el flujo ininterrumpido de carga; fue por eso que, en su último periodo de sesiones, se propuso al Consejo que el lema de la OMI se ampliara de forma que pasase a ser: “Una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios.” Por último, no podemos dejar de mencionar que, a mediados de octubre de 2002, en la ciudad de Los Cabos, México, se celebró una reunión de los ministros de Transporte del Foro de Cooperación Económica de Asia y el Pacífico (APEC). Estados Unidos aprovechó la oportunidad para solicitar a las 21 economías miembros del foro aprobar y aplicar medidas para la seguridad del transporte. El proyecto presentado, la iniciativa STAR, fue diseñado para acelerar el movimiento de mercaderías y personas y, simultáneamente, agregar seguridad. A través de la iniciativa STAR se pretende mejorar la seguridad de los pasajeros dentro del APEC, al exigir el empleo de tecnología biométrica, como la identificación con huellas digitales, en todos los documentos de viaje de salida y entrada, al establecer normas internacionales de revisión de equipaje y pasajeros. Para la seguridad de la carga, la iniciativa STAR demandó la instalación de la identificación automática en ciertas embarcaciones para diciembre de 2002 —lo que se anticipó en un año a lo requerido en otros acuerdos internacionales— y la utilización de información aduanera estandarizada y electrónica, para ubicar a los contenedores de alto riesgo. Asimismo, exhortó al sector privado para que aprobase normas nuevas y más estrictas en la seguridad de la cadena de abastecimientos. Los ataques terroristas del 11 de septiembre contra los Estados Unidos movieron a las economías a concentrar sus energías en el mejoramiento de la seguridad del transporte en toda la región, y si bien en el foro se admitió que las nuevas normas previstas por la iniciativa STAR afectarían los recursos de las economías más pequeñas del APEC, también se advirtió que “dejar de actuar costaría mucho más, no sólo en vidas potencialmente perdidas, sino también en negocios perdidos con gente que reduce sus viajes, y con mercaderías que no pueden embarcarse”.

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Importancia del transporte marítimo para el comercio mundial. El comercio internacional es, desde los albores de la civilización, uno de los motores de las relaciones entre los miembros de la comunidad universal. En su mayor proporción, esta actividad se ha llevado a cabo por agua. De allí la inmensa importancia que ha ido adquiriendo la industria del transporte marítimo en la dinámica del intercambio y, en muchos casos, generadora de las relaciones que se han ido estableciendo entre los estados. En los últimos años, la evolución del comercio exterior y las importantes innovaciones tecnológicas han comportado cambios estructurales en el transporte marítimo y en los puertos. La industria naviera se está adaptando a las nuevas estructuras y modalidades imperantes en los servicios marítimos y portuarios. Aspectos como la globalización, la tecnología, la unitización de la carga, el multimodalismo y el intercambio electrónico de datos son elementos que impulsan al cambio en el sector del transporte. Las nuevas orientaciones que en materia de política económica se han implementado en países de la región implicaron la apertura del sector externo de las economías, mayor inserción en el comercio mundial, reducción del papel del estado en la economía, eliminación de monopolios, privatización de empresas públicas y puertos, desregulación sectorial, etcétera. El boom tecnológico, en especial de la informática y las telecomunicaciones, ha transformado la economía internacional en una economía global. El mercado torna más competitivas a las empresas, exige mayor calidad y menores precios. El transporte marítimo no es ajeno a la globalización. Hacia el futuro, la consolidación de las cargas y los consorcios navieros tenderán a fortalecerse; desaparecerán tanto la operación individual pequeña y de poca capacidad para ciertas rutas con grandes volúmenes y mayor frecuencia, como los puertos poco atractivos. Con la contenerización es posible entregar la carga con seguridad. Los importadores con entregas “justo a tiempo” pueden operar con cero existencias. El multimodalismo adquiere importancia creciente; hoy el comercio mundial basa sus estrategias en los sistemas multimodales para llegar a los mercados. En el ámbito de las actividades marítimas se ha producido una trascendente transformación, de la que no está exenta la flota mercante mundial; los buques modernos están automatizados y dotados de equipos tecnificados y las facilidades

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portuarias contrastan notablemente con un pasado de ineficiencia. En esa línea, atento a la incidencia del transporte marítimo en el desarrollo económico de la región, resulta oportuno propender a su eficiencia, centralizando los esfuerzos en reducir o eliminar del todo los factores negativos. El mundo que nos toca vivir, con avances tan extraordinarios en las ciencias y en la tecnología, impone exhibir una equivalente capacidad de adaptación y constante evolución pero, sobre todo, son tiempos de eficiencia. Sin duda, son tiempos de ingenio, capacidad, habilidad y sacrificio para lograrla, al más bajo costo; ecuación que, por lo general, no es fácil de alcanzar, salvo, claro está, que se posea decisión y predisposición hacia ella y los medios adecuados. La sociedad actual no admite improvisaciones; por el contrario, exige niveles de excelencia y eficacia debidamente comprobables en sus resultados. Precisamente esa excelencia es el norte que debe guiar a las instituciones encargadas de velar por la seguridad de las vidas humanas y de los bienes confiados al transporte marítimo, que constituye uno de los pilares fundamentales del comercio mundial. Si bien el comercio siempre ha sido internacional, hoy más que nunca se aprecia una marcada interdependencia entre los estados; fueron quedando atrás las economías nacionales con cierta autonomía, en la medida en que las empresas y los gobiernos salieron al mundo en procura de recursos técnicos, insumos al menor precio posible y ventajas de acceso a los mercados. Más aún: las decisiones de mayor importancia en lo concerniente a fuentes de materias primas, establecimiento de fábricas, mano de obra, plazos de entrega y canales de distribución, se adoptan a nivel mundial. En ese contexto, merced a los importantes cambios producidos en el transporte marítimo, y sin perjuicio de resultar más económico, se ha tornado más rápido, frecuente y confiable, lo que ha comportado un efecto multiplicador sobre el comercio de las mercancías. Esta relación de mutuo beneficio que se ha generado entre el transporte y el comercio permite inferir que ambos sectores son más importantes que antes; el hecho de estar creciendo a un ritmo mayor que el producto interno bruto mundial así lo confirma. Para ejemplificar la importancia de nuestro sector en el comercio internacional, mencionemos el caso de Panamá. Más de 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima. Los diferentes medios de transporte que se conjugan en la región interoceánica, como el marítimo-portuario, las carreteras, los ferrocarriles, el Canal

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de Panamá e inclusive el aeroportuario, constituyen en su conjunto una infraestructura de gran potencial para el desarrollo del transporte multimodal, convirtiendo a ese país en un centro de distribución de carga en el ámbito mundial. Las ventajas que el comercio internacional le ofrece a las rutas marítimas que utilizan el Canal son múltiples, y si a este aspecto le añadimos las ventajas de utilizar los puertos aledaños a las riberas de la vía interoceánica, podemos constatar que los beneficios que se obtendrían del desarrollo de las actividades de manejo y distribución de carga internacional son de relevante magnitud. De allí entonces que, ante el desafío que nos plantea el nuevo escenario mundial, resulta impensable dar un paso atrás, con lo cual se arriesgaría el importante avance logrado en los tiempos recientes, en todas las actividades económicas. El equilibrio entre la protección y la eficiencia de las operaciones. Durante la reunión interperiodos sobre protección marítima, citada antes, se subrayó la necesidad de encontrar un equilibrio apropiado con respecto a la cuestión de la inspección y control de los buques, pues si bien se entendía que a los gobiernos les preocupa y compete la protección de sus ciudadanos, también era insoslayable la necesidad de dar continuidad al sistema mundial de comercio. También se debatió sobre la ansiedad de aquellos gobiernos deseosos de adoptar medidas preventivas y dotarse de defensas antiterroristas lo antes posible. No obstante, se señaló que, como éstas tendrían un impacto internacional, sería necesario ser prudente y esperar aun hasta diciembre, cuando la Conferencia Diplomática en la OMI aprobase un conjunto apropiado de normas internacionales con el objetivo de evitar que el transporte marítimo se convierta en blanco fácil del terrorismo internacional. En ese marco, y en la busca de las mejores soluciones, la OMI se comprometió a orientar sobre la forma de alcanzar un equilibrio apropiado entre buques y puertos al momento de determinar las medidas de protección, de tal manera que todas las responsabilidades y las implicaciones financieras que puedan resultar se compartan proporcionalmente, a fin de alcanzar el objetivo de evitar que el transporte marítimo se convierta en un blanco para el terrorismo y poder continuar prestando servicios eficientes al comercio mundial.

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En esa línea, se debe tener presente que los objetivos de reducir los tiempos y costos del buque y la carga en puerto no sólo se alcanzan mediante la facilitación documentaria en puerto, sino mediante la reducción de todas las causas que producen demoras, ineficiencias, sobrecostos, etc. Por lo tanto, la busca de la eficiencia de los puertos de la región requiere una solución integral que, incluida la facilitación, no deje de considerar los demás factores. Con respecto a los controles gubernamentales en puerto, que inciden en su eficiencia y en la facilitación, en la región existe la sensación de que la eficacia alcanzada no es suficiente para lograr importantes objetivos nacionales, como la protección ambiental, la lucha contra el terrorismo y el combate al tráfico ilícito de drogas, el contrabando, etc. Por lo tanto, en este plano se puede avanzar mucho no sólo para mejorar la eficiencia en los controles, sino también su eficacia. Existen otros aspectos importantes que deben comprender una gestión integral del puerto, por ejemplo: el uso intensivo de tecnologías de información, la prevención de accidentes, la automatización gradual del sistema, la lucha contra el robo de mercaderías y acciones del crimen organizado, etc.; ignorarlas o minimizarlas afectan la integridad del sistema. Entre los expertos existe un consenso acerca de que el sistema marítimo portuario en América Latina, pese a sus importantes avances, aún demanda cambios en términos de su optimización. Por eso, si ampliamos la visión, vislumbraremos como meta un puerto que contribuya de manera efectiva al desarrollo nacional sustentable a través de la calidad total del sistema marítimoportuario. Recordemos que los usuarios y la comunidad verán a los puertos en su perspectiva integral, y la demanda de sus servicios será acorde con esa percepción. Resulta inverosímil suponer que los estados puedan reducir sus niveles de supervisión en el puerto en lo concerniente a evitar los riesgos del terrorismo, el ingreso de drogas, indocumentados, el contrabando, etc. Lo cual imperiosamente conlleva agudizar el nivel de controles con las lógicas consecuencias en la eficiencia total de los procesos portuarios, a menos que sean debidamente integrados al sistema total y se amplíen los objetivos del puerto. Sería de total ceguera no advertir que en la actualidad los usuarios son cada vez más exigentes en determinar la calidad total del puerto que utilizan. Si hay robos, riesgos para el personal, controles ineficientes, demoras innecesarias, cobros

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indebidos, etc., no lo utilizarán. Qué pensar, entonces, de aquellos que no tomen con seriedad la adopción de medidas de protección marítimo-portuaria. La cuestión, entonces, radica en buscar la forma de optimizar aún más el sistema marítimo-portuario, procurando la calidad total mediante acciones y mecanismos concretos, que prevean el funcionamiento de comisiones locales en cada puerto donde intervienen activamente los diversos actores del sistema portuario, planifican y coordinan su labor, racionalizan sus recursos, aplican nuevas tecnologías, nuevos conceptos logísticos y nuevos estilos de gestión, aprovechando las ventajas que ofrecen la facilitación y las tecnologías de información. En la integración de los procesos portuarios respecto a los buques, la carga, las personas, los medios de transporte terrestre, los equipos para la trasferencia de carga y otros, se puede apreciar cómo las eventuales ineficiencias en cada acción secuencial se van sumando y provocando demoras acumuladas y sobrecostos que terminan siendo una carga para el comercio exterior. No resisten el menor análisis las ventajas que trae aparejadas una simplificación y estandarización de cada uno de los documentos exigidos al buque, la carga y las personas a su arribo a puerto, como tampoco la conveniencia de contar con un formato electrónico (EDI) de esos formularios y su transmisión y procesamiento antes de que llegue el buque a puerto. Para ello es imperioso optimizar el tratamiento de los temas de facilitación. Puede concluirse que una manera de moderar los efectos concomitantes al cumplimiento de las prescripciones sobre protección marítima y portuaria podrá lograrse en la medida en que se decida avanzar en la eficiencia y el aseguramiento de la calidad del sistema marítimo portuario, a través de los mecanismos de facilitación previstos en el Convenio de Facilitación. Interacción entre el buque y el puerto. Interacción que tiene lugar cuando un buque se ve afectado directa e inmediatamente por actividades que entrañan el movimiento de personas o mercancías o la provisión de servicios portuarios al buque o desde éste. La OMI, vinculada al puerto, va mucho más allá de buscar un ordenamiento en las exigencias documentales y su simplificación: hay numerosos aspectos de la

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organización que se relacionan con los procesos marítimo-portuarios y que la llevaron a crear un grupo de trabajo sobre la interfaz buque-puerto. En él se analizan diversos temas que tratan los comités de la OMI que convergen en el puerto. Entre ellos, las normas para el manejo seguro de la estiba y desestiba de los buques, el transporte marítimo y el manejo en puerto de mercancías peligrosas, las recomendaciones ambientales sobre dragado, las instalaciones de recepción de residuos y desechos de los buques en puerto, el control de buques por el estado del puerto, el manejo de cargas a granel, los planes de contingencia en puertos y las normas de formación para personal portuario. Actualmente, la prioridad de las administraciones portuarias, especialmente las terminales operadas con capital privado, es lograr la mayor eficiencia posible a fin de aumentar los ingresos y tener una razonable rentabilidad a sus inversiones. Sin embargo, en la visión ampliada del concepto portuario integral, los objetivos de rentabilidad portuaria deben compatibilizarse con otros objetivos nacionales en materias que se están transformando en prioridades nacionales, como la lucha contra el terrorismo y el narcotráfico, el combate a la delincuencia y otros. Si el puerto no reconoce su vulnerabilidad como centro de convergencia de muchos de estos problemas y no incorpora el nuevo concepto integral, tarde o temprano estas prioridades nacionales invadirán el puerto en forma traumática, implicando la adopción de medidas drásticas y sin coordinación con la operación normal del puerto. Esto podría evitarse si el puerto se anticipa y, en el marco de su comisión local, adopta el enfoque integral dando cabida a todas las prioridades y respetando no sólo las de rentabilidad parcial del ejercicio portuario. En este sentido, también deben tenerse en cuenta los riesgos de medidas paraarancelarias en el comercio internacional, que dificulten el comercio desde puertos de reconocido riesgo; más aún en el futuro para aquellos que no alcancen los estándares de protección. Concepto de la seguridad integral Desde hace unas dos décadas, cuando ocurrió el ataque terrorista al buque-ferry Achille Lauro, la industria marítima ha sido víctima de la delincuencia en muy diversas formas: robos de cargas desde contenedores en los puertos, o contenedores

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enteros que son retirados del puerto con documentos falsos; acciones terroristas, un problema latente e impredecible de rigurosa actualidad; narcotráfico y lavado de dinero; presencia de polizones; acciones de piratería en los puertos. Estos delitos se presentan, toda vez que 95 % del comercio mundial entra y sale por los puertos, que se han constituido en un atractivo “mercado para la delincuencia”. Para contrarrestar, prevenir o al menos minimizar estos actos delictivos, los administradores portuarios y sus oficiales de protección deben desarrollar un programa efectivo y eficiente de protección, que complemente la labor de la Autoridad que ejerce el poder de policía en el ámbito marítimo-portuario, y procurando no interferir con la operación diaria del puerto. La protección debe ser parte importante en todo el sistema marítimo-portuario, pero no debe convertirse en la variable de ajuste en el contexto de la aplicación de los nuevos estándares del Código PBIP. Para desarrollar las medidas de protección marítimo-portuaria, es imprescindible realizar una evaluación del estado de la protección del puerto que, además, contenga un análisis de riesgos y de vulnerabilidad portuaria. Posteriormente, elaborar el plan de protección de la instalación portuaria, considerando requisitos para contratar el personal de seguridad (antecedentes judiciales y verificación de huellas dactilares); previendo programas de capacitación y actualización para los oficiales de protección, y; dotando al puerto de sistemas de vigilancia y control de seguridad de alta tecnología electrónica. En síntesis, atentos a la interacción buque-puerto, ambos sectores deben trabajar en forma conjunta y armoniosa, sin escatimar esfuerzos, en pos de lograr la seguridad integral en el sistema. Visión sistémica y estratégica del sistema buque-puerto En el nuevo escenario, que plantea importantes esfuerzos para alcanzar y mantener estándares de protección en el ámbito marítimo-portuario, no puede ignorarse la trascendencia que reviste la optimización de su sistema. De hecho, la aplicación de las nuevas medidas trae aparejada, hasta su puesta a punto, una serie de inconvenientes y demoras que afectarán el sistema. Por eso resulta oportuno recalcar la necesidad de que en el ámbito de cada puerto específico se implemente una visión sistémica y estratégica del sistema

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buque-puerto y su entorno, buscando la calidad total, que habrá de coadyuvar a moderar los efectos de la aplicación de las medidas de protección. Los aspectos fundamentales de esa visión son: el enfoque sistémico, la meta final de velar por todos los intereses nacionales que convergen en el puerto, incluyendo la facilitación del comercio exterior en el ámbito marítimo portuario, la eficacia y eficiencia en los controles en puerto, la coordinación y el trabajo interinstitucional conjunto mediante comisiones locales y nacionales, y la busca de la optimización integral del sistema y el avance en su automatización gradual. Frente al reto que implica hacer efectiva las prescripciones del Código PBIP, resulta necesario establecer o fortalecer, según sea el caso, una Comisión Nacional para la Facilitación y Optimización Portuaria, a la luz del concepto planteado por el Convenio FAL-65, ampliando sus funciones a otros aspectos contribuyentes al logro de los intereses nacionales. En tal sentido, cabe considerar el funcionamiento de comisiones locales para la optimización y modernización de los procesos marítimo-portuarios en cada sitio; estudio de revisión y modernización del marco regulatorio y reglamentario en los puertos, a fin de responder a las necesidades de desarrollo nacional y los nuevos escenarios marítimo-portuarios, para lograr el cumplimiento de las normas y reducir las demoras y costos de carácter marítimo-portuario. Asimismo, procurar: El mejoramiento continuo de los procesos portuarios, mediante su desglose, análisis, identificación de deficiencias y realimentación, así como de la eficacia y eficiencia de los controles de instituciones públicas en el puerto. Elaboración de planes integrales para enfrentar los riesgos y emergencias, promoviendo el intercambio de la información que requiere cada institución y la utilización de tecnologías, considerando la relación de asociados entre los diversos actores que participan en el puerto, con el propósito de comprometer la cooperación y trabajo conjunto en el ámbito local. Intensificación de la capacitación de los recursos humanos, a través de programas conjuntos de capacitación del personal marítimo y portuario. Considerar mecanismos de consulta para planes de inversión portuaria o asignaciones de recursos. Plan eficiente de servicios e insumos para el buque, tomando en cuenta los esquemas actuales, sus riesgos, benchmarking, comercio electrónico, aspectos logísticos, etc. Un puerto que atiende bien a los buques ganará la preferencia de los usuarios.

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