Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Jembatan
manusia. Pada zaman dahulu, jembatan dibuat untuk menyeberangi sungai kecil
dengan menggunakan balok kayu atau batang pohon yang besar dan kuat. Menurut
Degrand, jembatan pertama sekali tercatat pernah dibangun di sungai Nil oleh raja
Manes dari Mesir pada tahun 2650 SM. Suatu deskripsi jembatan kayu yang
dibangun Ratu Semiwaris dari Babilonis yang melintasi sungai Efhrat pada tahun
Jembatan ini berlantai kayu, dan bertumpu pada pier dari batu. Lantai kayu
ini dapat dipindahkan atau digeser pada malam hari untuk mencegah pencuri
memasuki kota. Jembatan terapung, yang terbuat dari rangkaian perahu untuk
Alexander dari Cyprus pad tahun 556 SM. Jembatan kayu digunakan telah lama,
penemuan material yang baru antara lain kayu atau batu digabungkan dengan besi.
Jembatan pelengkung beton yang pertama dibangun pada tahun 1776 melintas sungai
Severn di Inggris. Belakangan pada tahun 1824 jembatan gelagar baja dibangun pada
menahan tegangan tarik. Dengan penemuan baja pada tahun 1825, masa
jembatan yang terpanjang di dunia pada saat itu, yaitu Jembatan Verazano di New
York - USA dengan bentang total adalah 2038 meter, dengan bentang utama adalah
1298 meter. Di banyak negara, jembatan umumnya dibuat dari beton bertulang,
terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan
trasportasi jalan yang menghubungkan suatu tempat ke tempat yang lainnya, yang
dapat dilintasi oleh sesuatu benda bergerak misalnya suatu lintas yang terputus akibat
suatu rintangan atau sebab lainnya, dengan cara melompati rintangan tersebut tanpa
menimbun / menutup rintangan itu dan apabila jembatan terputus maka lalu lintas
akan terhenti. Lintas tersebut bisa merupakan jalan kendaraan, jalan kereta api atau
jalan pejalan kaki, sedangkan rintangan tersebut dapat berupa jalan kenderaan, jalan
darat dengan konstruksi terdiri dari pondasi, struktur bangunan bawah dan struktur
konstruksi, tidak dapat dimodifikasi secara mudah, biaya yang diperlukan relatif
mahal dan berpengaruh pada kelancaran lalu lintas pada saat pelaksanaan pekerjaan.
Jembatan dibangun dengan umur rencana 100 tahun untuk jembatan besar, minimum
jembatan dapat digunakan 50 tahun. Ini berarti, disamping kekuatan dan kemampuan
untuk melayani beban lalu lintas, perlu diperhatikan juga bagaimana pemeliharaan
Karena perkembangan lalu lintas yang ada relatip besar, jembatan yang
dibangun, biasanya dalam beberapa tahun tidak mampu lagi menampung volume lalu
pengujian yang tepat untuk memastikan bahwa seluruh pekerjaan dapat diselesaikan,
sesuai dengan tahapan pekerjaan yang benar dan memenuhi persyaratan teknis yang
berlaku, sehingga dicapai pelaksanaan yang efektif dan efisien, biaya dan mutu serta
a. Jembatan Kayu
d. Jembatan Komposit
utama (bagian atas) terdiri dari beberapa buah gelagar, yang dikonstruksikan dan
diletakkan di atas dua buah tumpuan atau perletakkan dengan anggapan satu sendi
dan satu rol. Pada bagian bawah gelagar dibuat beberapa buah profil melintang dan
menyilang yang berfungsi sebagai penyatu gelagar. Pada bagian atas diletakkan
4. Ditinjau dari fungsi atau kegunaannya, jembatan bisa dibedakan antara lain :
d. Jembatan berfungsi ganda, misalnya untuk lalu lintas kereta api dan
mobil, untuk lalu lintas umum dan air minum, dan sebagainya.
6. Ditinjau menurut letak atau posisinya, jembatan bisa dibedakan antara lain :
Gambar II.5 Jembatan Box Girder Beton Menerus Kelas-A, Jawa Barat, 1979.
Bentang utama 132 meter dua sisi simetris 45 meter (total 222 meter)
Banyak beberapa faktor yang menentukan tipe dari jembatan yang akan
dibangun agar bangunan yang akan dibangun efisien dan ekononis. Adapun faktor
Untuk tanah pondasi lunak adalah kurang cocok bila dibuat suatu jembatan
pelengkung, mengingat gaya horizontal yang besar dan memerlukan pondasi tiang
pancang miring, yang sulit dilaksanakan. Untuk tanah keras atau batu cadas yang
pelengkung. Selain itu juga sangat cocok di bangun di pegunungan yang memiliki
tanah pendasar atau pondasi yang curam. Dengan adanya gaya horizontal pada
pondasi, maka gaya geser vertikal pada tanah pondasi bisa diimbangi oleh gaya
dalam bidang tertentu. Peralatan berat harus dipikirkan dalam perencanaan sebuah
jembatan beton yang dicor di tempat lain. Jembatan beton pratekan (pre-cast) dengan
tentunya kurang relevan karena akan sulit dalam pengangkutan dan pelaksanaannya
banyak sekali batu kerikil yang baik untuk beton dan juga pasir dan batu koral yang
faktor perkaratan.
Ketentraman bathin menentukan dalam ruang gerak kehidupan manusia. Bentuk dan
Tipe jembatan umumnya ditentukan oleh faktor seperti beban yang direncanakan,
kondisi geografi sekitar, jalur lintasan dan lebarnya, panjang dan bentang jembatan,
prosedur pendirian, biaya dan masa pembangunan. Tabel II.1 berikut menunjukkan
Struktur jembatan bagian atas dipakai untuk melintasi aliran air, jalur rel,
ataupun jalur jalan yang lain. Struktur jembatan tidak harus memotong aliran air atau
alur lainnya secara tegak lurus, tetapi juga boleh secara serong (skew), baik ke kanan,
maupun ke kiri. Alinemen jalan yang lebih baik akan menghasilkan biaya operasi
kendaraan dan waktu perjalanan yang lebih kecil, yang dapat mengimbangi
Adalah bagian dari struktur jembatan yang secara langsung menahan beban
yang ditimbulkan oleh lalu lintas orang, kenderaan dan lain-lain, untuk selanjutnya
atas jembatan terdiri atas struktur utama, sistem lantai, sistem perletakan, sambungan
siar muai dan perlengkapan lainnya seperti bangunan pengaman jembatan dan oprit
jembatan; struktur utama bangunan atas jembatan dapat berbentuk pelat, gelagar,
(settlement) yang tidak disukai bagi pengendara. Apabila terjadi penurunan atau
bangunan atas dengan abutment, maka pemadatan harus dibuat maksimum dan di
bawah bangunan atas dengan fungsi untuk menerima dan memikul beban dari
bangunan atas agar dapat disalurkan kepada pondasi. Bangunan bawah dibagi
menjadi 2 (dua) bagian yaitu kepala jembatan (abutment) atau pilar (pier) dan
pondasi untuk kepala jembatan atau pilar. Struktur bangunan bawah perlu didesain
khusus sesuai dengan jenis kekuatan tanah dasar dan elevasi jembatan.
Beton adalah meterial yang kuat terhadap kondisi tekan, akan tetapi material
yang lemah terhadap kondisi tarik. Kuat tarik beton bervariasi mulai dari 8 sampai 14
persen dari kuat tekannya. Rendahnya kapasitas tarik beton menimbulkan terjadinya
retak lentur pada taraf pembebanan yang masih rendah. Untuk mengurangi atau
dalam arah longitudinal elemen struktural. Gaya ini mencegah berkembangnya retak
tumpuan dan daerah kritis pada kondisi beban kerja sehingga dapat meningkatkan
berperilaku elastis, dan hampir semua kapasitas beton dalam memikul tekan dapat
secara efektif dimanfaatkan di seluruh tinggi penampang beton pada saat semua
yaitu gaya tekan yang memberikan prategang pada penampang di sepanjang bentang
suatu elemen struktural sebelum bekerjanya beban mati dan beban hidup transversal
atau beban hidup horizontal transien. Gaya prategang ini berupa tendon yang
mengurangi atau menghilangkan tegangan tarik pada saat beton mengalami beban
ditahan oleh lekatan yang terjadi antara tulangan dan beton. Akan tetapi, tulangan di
dalam komponen struktur beton bertulang tidak memberikan gaya dari dirinya pada
komponen struktur tersebut, suatu hal yang berlawanan dengan aksi baja (tendon)
retak dan defleksi akibat momen lentur tersebut. Pemberian gaya prategang berupa
tendon, guna mengurangi atau menghilangkan tegangan tarik, ini yang dikenal sebagi
beton prategang.
internal dengan besar serta distribusi yang sesuai diberikan sedemikian rupa sehingga
tingkat yang diinginkan. Prategang meliputi tambahan gaya tekan pada struktur
untuk mengurangi atau bahkan menghilangkan gaya tarik internal dan dalam hal ini
retak pada beton dapat dihilangkan. Pada beton bertulang, prategang pada umumnya
diberikan dengan menarik baja tulangan. Gaya tekan disebabkan oleh reaksi baja
akan jauh lebih kokoh dari elemen beton bertulang biasa. Prategangan juga
menyebabkan gaya dalam yang berlawanan dengan gaya luar dan mengurangi atau
Beton yang digunkan dalam beton prategang adalah mempunyai kuat tekan
yang cukup tinggi dengan nilai f’c min K-300, modulus elastis yang tinggi dan
prategang yang lebih kecil pada baja. Kuat tekan yang tinggi ini diperlukan untuk
berat mati material, maka secara teknis maupun ekonomis bentang yang lebih
Tegangan
(Mpa)
Regangan
Perubahan bentuk pada beton adalah langsung dan tergantung pada waktu.
Pada beban tetap, perubahan bentuk bertambah dengan waktu dan jauh lebih besar
merupakan akibat dari hilangnya air dalam proses pengeringan beton, sementara
beton dan baja, redistribusi aksi internal pada struktur statis tertentu.
Untuk penggunaan pada beban layan yang tinggi, penggunaan baja tulangan
(tendon) dan beton mutu tinggi akan lebih efisien. Hanya baja dengan tegangan
elastis tinggi yang cocok digunakan pada beton prategang. Penggunaan baja tulangan
mutu tinggi bukan saja merupakan suatu keuntungan, tetapi merupakan suatu
keharusan. Prategangan akan menghasilkan elemen yang lebih ringan, bentang yang
lebih besar dan lebih ekonomis jika ditinjau dari segi pemasangan dibandingkan
tegangan dalam awal sebelum pembebanan luar dengan besar dan distribusi tertentu
bekerja sehingga tegangan yang dihasilkan dari beban luar dilawan sampai tingkat
yang diinginkan. Gaya pratekan dihasilkan dengan menarik kabel tendon yang
ditempatkan pada beton dengan alat penarik. Setelah penarikan tendon mencapai
gaya/tekanan yang direncanakan, tendon ditahan dengan angkur, agar gaya tarik
yang tadi dikerjakan tidak hilang. Penarikan kabel tendon dapat dilakukan baik
Baja (tendon) yang dipakai untuk beton prategang dalam prakteknya ada tiga
macam, yaitu :
1. Kawat tunggal (wires), biasanya digunkan untuk baja prategang pada beton
2. Kawat untaian (strand), biasanya digunkan untuk baja prategang pada beton
3. Kawat batangan (bar), biasanya digunakan untuk baja prategang pada beton
Gambar II.8 Jenis-jenis Baja yang Dipakai Untuk Beton Prategang : (a)
Kawat tunggal (wires). (b) Untaian Kawat (strand). (c) Kawat batangan (bars)
(Sumber: Prestressed Concrete Design, M.K. Hurst)
Kawat tunggal yang dipakai untuk beton prategang adalah yang sesuai
ASTM A 416. Strands terbuat dari tujuh kawat dengan memuntir enam diantaranya
pada pich sebesar 12 sampai 16 kali diameter di sekeliling kawat lurus yang sedikit
kebih besar. Ukuran dari kawat tunggal bervariasi dengan diameter antara 3 – 8 m,
dengan tengangan tarik (fp) antara 1500 – 1700 Mpa dengan modulus elastisitas Ep =
200 x 103 Mpa. Tipikal diagram tegangan-regangan dari ketiga jenis tendon tersebut
dapat dilihat pada gambar II.9, gambar II.10, dan gambar II.11.
berdasarkan jenis sistem yang dilaksanakan dan panjang bentang serta kelangsingan
sestem structural dan respon tegangan yang dihasilkan. Pada bagian (a), blok-blok
beton bekerja bersama sebagai sebuah balok pembarian gaya prategang tekan P. Pada
kegagalan gelincir geser, pada kenyataan tidak demikian karena adanya gaya
longitudinal P. Dengan cara yang sama, papan-papan kayu di dalam bagian (c)
kelihatan dapat terpisah satu sama lain sebagai akibat adanya tekanan yang radial
internal yang bekerja padanya. Akan tetapi, karena adanya prategang tekan yang
diberikan oleh pita logam sebagai prategang melingkar, papan-papan tersebut tetap
menyatu.
Ada tiga konsep yang dapat dipakai untuk menjelaskan dan menganalisis
sifat-sifat dasar dari beton prategang. Hal ini dapat diterangkan sebagai berikut :
Yang Elastis. Konsep ini memperlakukan beton sebagai bahan yang elastis. Ini
prategang yang pada dasarnya adalah beton dari bahan yang getas menjadi bhan yang
elastis dengan memberikan tekanan (desakan) terlebih dahulu (pratekan) pada bahan
tersebut. Beban yang tidak mampu menahan tarikan dana kuat memikul tekanan
(umumnya dengan baja mutu tinggi yang ditarik) sedemikiaan sehingga beton yang
getas dapat memikul tegangan tarik. Dari konsep inilah lahir kriteria “tidak ada
tegangan tarik” pada beton. Unumnya telah diketahui bahwa jika tidak ada tegangan
Dalam bentuk yang sederhana, ditinjau sebuah balok persegi panjang yang
diberi gaya prategang oleh sebuah tendon melalui sumbu yang melalui titik berat dan
Tendon Konsentris
c.g.c
(Gaya F)
(F/A + Mc/I)
(F/A My/I)
My/I
Gaya partegang F pda tendon menghasilkan gaya tekan F yang sama pada beton
yang juga bekerja pada titik berat tendon. Akibatnya gaya prategang tekan secara
merata sebesar
F
f = ..........................................................................................................(2.1)
A
akan timbul pada penampang seluas A. jika M adalah momen eksternal pada
penampang akibat beban dan berat sendiri balok, maka tegangan pada setiap titik
dimana y adalah jarak dari sumbu yang melalui titik berat dan I adalah momen
F My
f = ± ................................................................................................(2.3)
A I
Kosep kedua, Sistem Prategang Untuk Kombinasi Baja Mutu Tinggi Dengan
(gabungan) dari baja dan beton, seperti pada beton bertulang, dimana baja menahan
tarikan dan beton menahan teknan. Dengan demikian kedua bahan membentuk kopel
penahan untuk melawan momen eksternal, gambar II.15. Hal ini merupakan konsep
yang mudah. Dengan beton bertulang, dimana baja menahan gaya tarik dan beton
menahan gaya tekan, dan kedua gaya membentuk momen kopel dengan memen
diantaranya.
P P
C C
T T
Gambar II.15 Momen Penahan Internal Pada Beton Prategang dan Beton Bertulang
(Sumber: Desain Struktur Beton Prategang, T.Y. Lin & Ned H. Burns)
pada beton, seperti pada beton betulang biasa, beton sekitarnya akan mengalami
Konsep ini terutama menggunakan prategang sebagai suatu usaha untuk membuat
lenturan seperti pelat (slab), balok, dan gelagar (girder) tidak akan mengalami
transformasi dari batan lentur menjadi batang yang mengalami tegangan langsung
dan sangat menyederhanakan persoalan baik didalam desain maupun analisis dan
Penerapan dari konsep ini menganggap beton diambil sebagai benda bebas
dan menggantikan tendon dengan gaya-gaya yang bekerja pada beton sepanjang
Tendon Parabola
Beban Merata
Wb
L = Panjang Bentang
H = Tinggi Parabola
Beban yang terdistribusi secara merata kea rah atas dinyatakan dalam
8 Fh
Wb = .....................................................................................................(2.4)
L2
Jadi, untuk W yang terdistribusi secara merata ke arah bawah yang diberikan,
beban tegak lurus pada balok diimbangi, dan balok hanya dibebani oleh gaya aksial
beton prategang. Seorang sarjana teknik wsipil harus mempunyai pengetahuan umum
4. Pemakaian prinsip distorsi suatu struktur statis tak tentu baik dengan
lainnya.
6. Pengembangan tarikan terbatas pada baja dan tekanan pada beton dengan
Metode yang biasa dipakai untuk memberikan parategang pada semen beton
strukural adalah dengan menarik baja ke arah longitudinal dengan alat penarik yang
Pengankeran ada 2 macam yaitu : angker mati dan angker hidup. Angker mati
adalah angker yang tidak bias dilakukan lagi penarikan setelah penegangan tendon
dilakukan. Angker mati sering digunakan dalam prategang dengan sistem pratarik.
Sedangkan angker hidup dapat dilakukan penarikan kembali jika hal itu diperlukan.
Pegangkeran ini sering dijumpai dalam prategang dengan sistem pasca tarik.
Gambar II.20 Jenis Pengankeran (a) Angker hidup. (b) Angker mati.
(Sumber: Prestressed Concrete Design, M.K. Hurst)
blok-blok angker yang kaku (rigid) yang dicetak diatas tanah atau didalam suatu
kolom atau perangkat cetakan pratarik seperti terlihat pada gambar II.22, dan
selanjutnya dicor dan dipadatkan sesuai dengan bentuk serta ukuran yang diinginkan.
Kabel tendon dipersiapkan terlebih dahulu pada sebuah angkur yang mati (fixed
anchorage) dan sebuah angkur yang hidup (live anchorage). Kemudian live
anchorage ditarik dengan dongkrak (jack) sehingga kabel tendon bertambah panjang.
Jack biasanya dilengkapi dengan manometer untuk mengetahui besarnya gaya yang
ditimbulkan oleh jack. Setelah mencapai gaya yang diinginkan, beton dicor. Setelah
beton mencapai umur yang cukup, kabel perlahan-lahan dilepaskan dari kedua
angkur dan dipotong. Kabel tendon akan berusaha kembali ke bentuknya semula
pelaksanaan. Hal inilah yang menyebabkan adanya gaya tekan internal pada beton.
Oleh karena sistem pratarik besandar pada rekatan yang timbul antara baja dan
tendon sekelilingnya, hal itu penting bahwa setiap tendon harus merekat sepanjang
deluruh panjang badan. Setelah beton mengeras, tendon dilepaskan dari alas
konstruksi beton prategang segmental pada jembatan dengan bentang yang panjang.
Selongsong kabel tendon dimasukkan dengan posisi yang benar pada cetakan beton
beserta atau tanpa tendon dengan salah satu ujungnya diberi angkur hidup dan ujung
lainnya angkur mati atau kedua ujungnya dipasang angkur hidup. Beton dicor dan
tegangan atau gaya yang direncanakan seperti terlihat pada gambar II.23. Untuk
mencegah kabel tendon kehilangan tegangan akibat slip pada ujung angkur terdapat
baji. Gaya tarik akan berpindah pada beton sebagai gaya tekan internal akibat reaksi
angkur.
melewatkan aliran listrik pada kawat yang bermutu tinggi, umumnya disebut sebagai
tersebut berusaha memperpendek diri ada ini dicegah oleh jepitan angkur pada kedua
diperhitungkan 12 – 15 menit.
L = (Ly - L)
Batang Dipanaskan L
Lt > Ly
Ly
Batang setelah
Pengangkuran
Blok Ujung
Cetakan
Reaksi kimia dalam semen ekspansif dapat menegangkan baja yang ditanam
yang kemudian menekan beton. Hal ini sering disebut dengan penegangan sendiri
Bila semen ini digunakan untuk membuat beton dengan baja yang tertanam,
beton tersebut. Oleh karena pengembangan beton dikekang oleh kawat baja bermutu
tinggi, maka timbul tegangan tekan pada beton dan kawat baja mengalami tegangan
tarik. Karena pemuaian terjadi pada tiga arah, sehingga akan lebih sulit untuk
setempat seperti gedung. Aka tetapi, untuk pipa-pipa tekanan dan perkerasan jalan
kimiawi lebih ekonomis. Hal ini juga berlaku untuk pelat, dinding, dan cangkang.
kombinasi yang disebabkan oleh beban langsung dan lenturan yang dihasilkan oleh
elastis, tidak dapat menahan rangkak yang kecil yang terjadi pada kedua
3. Suatu potongan datar sebelum melentur dianggap tetap datar meskipun sudah
(yang sesuai dengan tahap retakan yang terlihat pada beton), setiap perubahan dalam
fungsi dari tendon prategang adalah untuk memberikan dan memelihara prategang
pada beton.
kombinasi yang disebabkan oleh aksi beban langsung dan lenturan yang dihasilkan
Balok beton prategang dengan satu tedon konsentris yang ditunjukan dalam
gambar II.25.
Tendon Konsentris
F F c.g.c
(Gaya F)
Tegangan = F/A
tendon berada pada garis berat beton (cental grafity of concrete,c.g.c). Prategang
seragam pada beton = F/A yang berupa tekan pada seluruh tinggi balok. Pada
umumnya beban-beban yang dipakai dan beban mati balok menimbulkan tegangan
tarik terhadap bidang bagian bawah dan ini diimbangi lebih efektif dengan memakai
tendon.
Sebuah balok yang mengalami suatu gaya prategang eksentris sebesar P yang
titik berat penampang beton. Eksentrisitas tendon akan menambah kemampuan untuk
beton prategang. Konsep ini terutama terjadi pada beton prategang post-tension.
Tegangan yang ditimbulkan pada serat-serat bagian atas dan bagian bawah balok
P Pe P ey
f bawah = + = 1 + 2b ............................................................................(2.5)
A Zb A i
P Pe P ey
f atas = − = 1 + 2t ...............................................................................(2.6)
A Zt A i
Dimana :
langsung)
f atas dan f bawah = Prategang pada beton yang ditimbulkan pada serat paling
apabila tarik)
yt dan yb = Jarak antara serat paling atas dan serat paling bawah
i = Jari-jari girasi
Balok beton yang diperlihatkan pada gamabar II.29 memikul beban hidup
dan mati yang terbagi rata dengan q dan g. Balok diprategangkan dengan suatu
beban tersebut. Jika Mq dan Mg merupakan momen akibat beban hidup dan beban
qL2 gL2
Mq = , Mg ...........................................................................................(2.7)
8 8
e
P P
+ + + + = +
e
+ - -
P Pe Mg Mq
f atas = − + + .............................................................................(2.8)
A Zt Zt Z t
P Pe Mg Mq
f bawah = − − − ...........................................................................(2.9)
A Zb Zb Z b
pendek) atau saat service (jangka panjang). Kehilangan prategangan saat transfer
terjadi sesaat setelah penarikan tendon, sedangkan kehilangan saat service terjadi
• Rangkak beton
• Susut beton
PS = PX e( Kl X + µα ) …………………………………………..………(2.10)
sebagai berikut :
PS = PX (1 + Kl X + µα ) ………………………………………….(2.11)
eksperimental dan harus dibuktikan pada saat penarikan tendon dilakukan. Nilai
koefisien friksi akibat wobble K dan kelengkungan μ dapat dilihat pada table II.3 di
bawah ini.
(Sumber: Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung SNI – 3 – 2847 – 2002)
tegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan jalan raya. Penggunaan
pembebanan ini dimaksudkan agar dapat mencapai perencanaan yang aman dan
• Beban Mati
• Beban Hidup
• Beban Kejut
Dalam menentukan besarnya beban mati tersebut, harus digunakan nilai berat
Tabel II.4 Berat Isi untuk Beban Mati (t/m³) (PPPJJR SKBI. 1.3.28.1987)
Berat Bahan
No. Bahan per Satuan Isi
(t/m3)
1 Baja tuang 7,85
2 Besi tuang 7,25
3 Aluminium paduan 2,80
4 Beton bertulang/pratekan 2,50 – 2,60
5 Beton biasa, tumbuk, siklop 2,20
6 Pasangan batu/bata 2,00
7 Kayu 1,00
8 Tanah, pasir, kerikil (semua dalam keadaan padat) 2,00
9 Perkerasan jalan beraspal 2,0 – 2,50
10 Air 1,00
Untuk bahan-bahan yang belum disebut di atas, harus diperhitungkan berat isi yang sesungguhnya.
(Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB. 1.3.28.1987)
2. Beban Hidup
Beban hidup pada jembatan yang ditnjau dinyatakan dalam dua macam, yaitu
beban “T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban “D”
Jalur lalu lintas mempunyai lebar minimum 2,75 meter dan lebar maksimum
3,75 meter. Lebar jalur minimum ini harus digunakan untuk menentukan beban “D”
perlajur.
Utnuk selanjutnya jumlah jalur jembatan ini digunakan dalam menentukan beban
a. Beban “T”
Beban “T” adalah beban yang merupakan beban yang merupakan kendaraan
truk yang mempunyai beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton dengan
a1 = a2 = 30,00 cm
b1 = 12,50 cm
b2 = 50,00 cm
b. Beban “D”
Beban “D” atau beban lajur adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas
yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar “q” ton per meter panjang per
jalur, dan beban garis “p” ton per jalur lalu lintas tersebut.
sebagai berikut :
Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari
5,50 meter, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh
lebar jembatan.
Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan lebih besar dari 5,50 meter,
beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 meter
II.32.
• Dalam menentukan beban hidup (beban terbagi rata dan beban garis) perlu
Panjang bentang (L) untuk muatan terbagi rata, sesuai ketentuan dalam
Angka pembagi 2,75 meter di atas selalu tetap dan tidak tergantung pada
untuk dapat menahan satu beban horizontal kea rah melintang jembatan
sebesar 500 kg/m’ yang bekerja pada puncak kerb yang bersangkutan atau
dapat menahan beban horizontal sebesar 100 kg/m’, yang bekerja pada tinggi
3. Beban Kejut
pengaruh dinamis lainnya, tegangan-tegangan akibat beban garis “p” harus dikalikan
dengan koefisien kejut yang akan memberikan hasil maksimum, sedangkan beban
merata “q” dan beban “T” tidak dikalikan dengan koefisien kejut.
K = 1 + 20 / (50 + L) …………………….……………………...(2.17)
Dimana ;
K = Koefisien kejut
Bila bangunan bawah dan bangunan atas merupakan satu kesatuan maka koefisien
• Beban Angin
Pada umumnya beban ini mengakibatkan tegangan-tegangan relatif lebih kecil dari
tegangan-tegangan akibat beban primer kecuali gaya akiabat gempa bumi dan gaya
bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada bidang vertical jembatan, dalam
arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Jumlah luas bidang vertikal bangunan
atas jembatan yang dianggap terkena oleh angin ditetapkan sebesar suatu prosentase
tertentu terhadap luas bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang vertikal beban
hidup.
vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 (dua) meter di atas lantai
kendaraan.
• untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100% luas bidang sisi
jembatan yang langsung terkena angin, ditambah 50% luas bidang sisi
lainnya.
• Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bidang sisi jembatan yang
• Untuk jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas bidang menurut (1.a).
• Untuk beban hidup diambil sebesar 100% bidang sisi yang langsung terkena
angin.
sebesar 40% terhadap luas bidang menurut keadaan (1.a dan 1.b).
adanya perubahan bentuk akibat perbedaan suhu antaa bagian-bagian jembatan baik
yang menggunakan bahan yang sama maupun dengan bahan yang berbeda.
Elastisitas Young (E) dan koefisien muai panjang (Є) sesuai table II.6
Kayu :
- Sejajar serat 1,0 x 105* 5 x 10-6
- Tegak lurus serat 1,0 x 104* 50 x 10-6*
*) Tergantung pada mutu bahan
(Sumber: Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya PPPJJR SKB. 1.3.28.1987)
Pengaruh rangkak dan susut bahan beton terhadap kontruksi, harus ditinjau.
Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada ketentuan lain, dapat dianggap senilai
4. Gaya Rem
ditinjau. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5%
dari beban “D” tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalu lalu lintas yang ada,
Gaya dem tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jemabatan
dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter di atas permukaan lantai kendaraan.
Jembatan harus pula ditinjau terhadap gaya yang timbul akibat gesekan pada
tumpuan bergerak, karena adanya pemuaian dan penyusutan dari jembatan akibat
• Gaya Sentrifugal
• Gaya Angkat
Beban-beban dan gaya-gaya selain tersenut di atas perlu diperhatikan, apabila hal
tersebut menyangkut kekhususan jembatan, antara lain sistem kontruksi dan tipe
jembatan serta keadaan setempat, misalnya gaya pratekan, gaya angkat (buoyancy),
dan lain-lain.
Beban primer adalah beban yang selalu bekerja pada perencanaan bagian-
bagian utama konstruksi jembatan, yang merupakan beban utama dalam perhitungan
tegangan pada setiap perencanaan jembatan jalan raya. beban Beban primer terbagi
1 Beban Mati
Beban sendiri jembatan adalah semua beban tetap yang berasal dari berat
sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur
tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya yang terdiri dari
masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada waktu
Beban mati terdiri dari beban mati primer dan beban mati sekunder. Beban
mati primer terdiri atas berat sendiri dari pelat dan sistem lainnya yang dipikul
terdiri atas berat kerb, trotoar, tiang sandaran dan lain-lain yang dipasang setelah
pelat dicor, beban tersebut dianggap terbagi rata diseluruh gelagar. Dalam menetukan
besarnya beban mati dan merupakan satu kesatuan dengannya, harus digunakan nilai
Catatan (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana menggunakan
tanda bintang, untuk: PMS = berat sendiri nominal, P*MS = berat sendiri rencana.
Catatan (3) Untuk penjelasan lihat Pasal pada peraturan RSNI T-02-2005 yang sesuai.
Catatan (4) “N/A” menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal di mana pengaruh beban transien adalah
Besarnya kerapatan masa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk elemen non
struktural dan menjadi satu beban pada jembatan dan besarnya dapat berubah selama
umur jembatan. Dalam hal tertentu harga KMA yang telah berkurang boleh digunakan
dengan persetujuan instansi berwenang. Hal ini bisa dilakukan bila instansi tersebut
mengawasi beban mati tambahan sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan.
untuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk
pelapisan kembali dikemudian hari. Lapisan ini harus ditambahkan pada lapisan
nominal yang dikaitkan dengan faktor beban untuk mendapatkan beban rencana.
Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan pada jembatan
harus dihitung setepat mungkin. Berat dari pipa untuk saluran air bersih, saluran air
kotor dan lainnya harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi
FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU
Biasa Terkurangi
Keadaan Umum 1,0 (1) 2,0 0,7
TETAP
Keadaan Khusus 1,0 1,4 0,8
Catatan (1) Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
Beban hidup adalah semua baban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan
yang bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang mana dianggap bekerja pada
struktur jembatan. Beban hidup pada jembatan merupakan beban bergerak yang
Lajur lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2,75 m. Jumlah maksimum
lajur yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat dalam table II.11.
Lajur lalu lintas rencana harus disusun sejajar dengan sumbu memanjang jembatan.
beban truk "T". Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan
kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung
Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada
beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak
pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya
Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu, sedangkan beban "T"
digabung dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam gambar II.33.
L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa…………………………………………………...(2.18)
dengan pengertian q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah
Panjang yang dibebani (L) adalah panjang total beban yang bekerja pada jembatan.
Beban mungkin harus dipecah guna mendapat pengaruh maksimum pada jembatan.
Dalam hal ini L adalah jumlah dari masing-masing panjang beban yang dipecah
Dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap lalu lintas
maksimum jembatan menerus, BGT kedua identik harus ditempatkan pada posisi
dalam dengan arah melintang jembatan pada bentang lainnya. Ini bisa dilihat dalam
gambar II.35.
menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen BTR dan BGT dari beban
"D" pada arah melintang harus sama. Penempatan beban dilakukan dengan ketentuan
sebagai berikut :
• Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka
• Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban "D" ditempatkan pada
jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan, dengan intensitas 100
• Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana
saja pada jalur jembatan. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada
susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar II.37. Berat dari masing-masing
as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak
antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah
antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah
memanjang jembatan.
Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu truk
yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana. Kendaraan truk "T"
ditempatkan ditengah lajur lalu lintas rencana seperti dalam gambar II.37. Jumlah
lajur lalu lintas rencana lebih kecil bisa digunakan dalam perencanaan apabila
dalam nilai bulat dan ditempatkan dimana saja pada lajur jembatan.
momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan menyebar
beban truk tunggal “T” pada balok memanjang sesuai dengan faktor yang diberikan
• Untuk plat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding, S = bentang bersih.
• Untuk plat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda atau tidak
mati dari jembatan. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh
muatan lainnya, maka harga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil
minimum.
FAKTOR BEBAN
JANGKA
DESKRIPSI
WAKTU
Biasa Terkurangi
Tekanan tanah vertikal 1,0 1,25 (1) 0,80
Tekanan tanah lateral
TETAP - aktif 1,0 1,25 0,80
- pasif 1,0 1,40 0,70
- keadaan diam 1,0 lihat penjelasan
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah. Sifat-
sifat tanah (kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan lain
Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan sifat-
sifat bahan tanah. Tekanan tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan harga
nominal ws, c dan φ. Sedangkan tekanan tanah lateral ultimit dihitung dengan
menggunakan harga nominal dari ws dan harga rencana dari c dan φ. Harga rencana
dari c dan φ diperoleh dari harga nominal dengan menggunakan Faktor Pengurangan
Kekuatan KR, seperti dalam table II.16. Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih
berupa harga nominal dan selanjutnya harus dikalikan dengan Faktor Beban yang
cukup.
pada keadaan batas ultimit, maka faktor beban yang digunakan menghitung harga
rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam harus seperti tekanan tanah dalam
keadaan aktif. Faktor beban daya layan tekanan tanah dalam keadaan diam adalah
1.0, tetapi dalam pemilihan harga nominal yang memadai untuk tekanan harus hati-
hati.
Vertikal: ws* = ws ws
Catatan (1) Harga rencana untuk geseran dinding, δ*, dihitung dengan cara sama seperti φ*
Catatan (2) dan adalah faktor reduksi kekuatan bahan
Catatan (3) Nilai φ* dan c* minimum berlaku umum untuk tekanan tanah aktif dan pasif
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
bekerja apabila beban lalu lintas bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis.
Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan tanah setebal 0,6 m yang bekerja
secara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut. Beban
tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam arah lateral
saja, dan faktor beban yang digunakan harus sama seperti yang telah ditentukan
dalam menghitung tekanan tanah arah lateral. Faktor pengaruh pengurangan dari
yang bergerak dengan jembatan. Besarnya FBD tergantung frekuensi dasar dari
frekuensi dari getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan, FBD dinyatakan sebagai
beban statis ekuivalen. Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda
dari Pembebanan Truk "T" harus cukup untuk memberikan terjadinya interaksi
antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan
dalam fraksi dari beban statis. FBD ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan
batas ultimit.
dalam gambar II.39. Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama
………………………………………………..……(2.20)
dengan pengertian :
Gambar II.39 Faktor Beban Dinamis BGT serta Pembebanan Lajur “D”
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
Faktor beban dinamis diambil 30%. Harga faktor beban dinamis yang
dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada di atas permukaan
tanah. Untuk bagian bangunan bawah dan fondasi yang berada di bawah garis
permukaan, harga faktor beban dinamis harus diambil sebagai peralihan linier dari
baja-tanah, harga faktor beban dinamis jangan diambil kurang dari 40 % untuk
kedalaman nol dan jangan kurang dari 10 % untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman
antara bisa di interpolasi linier. Harga FBD yang digunakan untuk kedalaman yang
memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa. Jembatan
pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul
beban per m2 dari luas yang dibebani seperti pada gambar II.40.
Luas yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang
ditinjau. Untuk jembatan, pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil
secara bersamaan pada keadaan batas ultimit (lihat table II.17). Bila trotoar
yang relatif lebih kecil dari tegangan primer, yang biasanya tergantung pada bentang,
Bekerjanya gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi,
harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh diperhitungkan senilai
dengan gaya rem sebesar 5 % dari beban lajur D dan dianggap pada semua jalur lalu
lintas, tanpa dikalikan faktor beban dinamis dalam satu jurusan. Gaya rem dianggap
bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di
atas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D jangan direduksi bila panjang
ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan. Gaya rem tidak boleh
digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban lalu lintas vertikal. Jika beban
lalu lintas vertikal mengurangi pengaruh gaya rem (seperti hitungan stabilitas guling
dari pangkal jembatan), maka Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40 % boleh
2. Aksi Lingkungan
atau selisih penurunan, sebagai aksi daya layan. Pengaruh penurunan mungkin bisa
pengujian akan tetapi besarnya penurunan diambil sebagai suatu anggapan, maka
nilai anggapan tersebut merupakan batas atas dari penurunan yang bakal terjadi.
siang pada bagian atas permukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari
arah vertikal untuk berbagai tipe bangunan atas diberikan dalam tabel II.20.
1.
2.
Gelagar Beton
Tipe Box
3.
Catatan (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5°C untuk lokasi yang terletak
pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas permukaan laut.
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
Dimana ;
As adalah luas bagian samping dari bangunan untuk rambu lalu lintas atau
penerangan
dari jembatan. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan
lainnya, maka harga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil minimum.
5. Pengaruh Gempa
Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan guna
analisa statis ekuivalen adalah sesuai. Untuk jembatan besar, rumit dan penting
mungkin diperlukan analisa dinamis. Beban rencana gempa minimum diperoleh dari
rumus berikut:
…………………………………………………….(2.22)
……………………………………………………….….(2.23)
Dimana :
dengan pengertian :
adalah Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
C adalah Koefisien geser dasar waktu dan kondisi setempat yang sesuai
gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN)
Koefisien geser dasar diperoleh dari gambar II.42 dan sesuai daerah gempa,
fleksibilitas tanah di bawah permukaan dicantumkan berupa garis dan waktu getar
lunak sesuai kriteria yang tercantum pada tabel II.27. Untuk jelasnya, perubahan titik
pada garis dalam gambar II.42 diberikan dalam tabel II.27. Waktu dasar getaran
jembatan yang digunakan menghitung geser dasar harus dihitung dari analisa seluruh
elemen bangunan yang memberi kekakuan dan fleksibilitas dari sistem fondasi.
Untuk bangunan dengan satu derajat kebebasan, rumus berikut bisa digunakan:
……………………………………………………………..…(2.24)
dengan pengertian :
T ialah waktu getar dalam detik untuk free body dengan satu derajat kebebasan
WTP adalah berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan
Tanah Tanah
Jenis Tanah Tanah Sedang
Teguh Lunak
Untuk seluruh jenis tanah ≤3m > 3 m sampai 25 m > 25 m
Untuk tanah kohesif dengan
kekuatan geser undrained rata-rata ≤6m > 6 m sampai 25 m > 25 m
tidak melebihi 50 kPa:
Pada tempat dimana hamparan
tanah salah satunya mempunyai
sifat kohesif dengan kekuatan geser
≤9m > 9 m sampai 25 m > 25 m
undrained ratarata lebih besar dari
100 kPa, atau tanah berbutir yang
sangat padat:
Untuk tanah kohesif dengan
kekuatan geser undrained rata-rata ≤ 12 m > 12 m sampai 30 m > 30 m
tidak melebihi 200 kPa:
Untuk tanah berbutir dengan ikatan
≤ 20 m > 20 m sampai 40 m > 40 m
matrik padat:
Catatan (1) Ketentuan ini harus digunakan dengan mengabaikan apakah tiang pancang
diperpanjang sampai lapisan tanah keras yang lebih dalam
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
pada arah memanjang dan melintang sehingga beban rencana statis ekuivalen yang
Untuk pilar tinggi berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah
respons bangunan akibat gerakan gempa, maka beban statis ekuivalen arah
dengan menggunakan percepatan vertikal (ke atas atau ke bawah) sebesar 0.1 g, yang
harus bekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal. Gaya ini jangan dikurangi
oleh berat sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya. Gaya gempa vertikal
bekerja pada bangunan berdasarkan pembagian massa, dan pembagian gaya gempa
antara bangunan atas dan bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan relatif
Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis)
dihitung dengan menggunakan faktor harga dari sifat bahan, koefisien geser dasar C
diberikan dalam tabel II.31 dan faktor kepentingan I diberikan dalam tabel II.29.
tipe bangunan, (S) yang akan digunakan dalam menghitung beban statis ekuivalen
• Bila bagian tertanam dari struktur dapat menahan simpangan horisontal yang
besar (konsisten dengan gerakan gempa) sebelum runtuh, dan sisa struktur
• Bila bagian tertanam dari struktur tidak dapat menahan simpangan horisontal
besar, atau bila sisa struktur tidak dapat mengikuti simpangan tersebut, maka
S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 3,0. Koefisien geser dasar, C,
Gaya gempa arah lateral akibat tekanan air ditentukan dalam tabel II.32.
Gaya ini dianggap bekerja pada bangunan pada kedalaman sama dengan setengah
dari kedalaman air ratarata. Ketinggian permukaan air yang digunakan untuk
• untuk arus yang mengalir, ketinggian yang diambil dalam perencanaan adalah
dengan pengertian :
persamaan (2.23)
b adalah lebar dinding diambil tegak lurus dari arah gaya (m)
hanya beban tetap, dan harga rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser
FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU
Biasa Terkurangi
TRANSIEN 1,0 1,3 0,8
Catatan (1) Gaya akibat gesekan pada perletakan terjadi selama adanya pergerakan.
pada bangunan atas tetapi gaya sisa mungkin terjadi setelah pergerakan berhenti.
Dalam hal ini gesekan perletakan harus memperhitungkan pengaruh tetap yang besar.
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
1. Gaya Sentrifugal
suatu gaya horisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,8 m di atas lantai
kendaraan. Gaya horisontal tersebut harus sebanding dengan beban lajur D yang
dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban
dinamis. Beban lajur D disini tidak boleh direduksi bila panjang bentang melebihi 30
atau "T" dengan pola yang sama sepanjang jembatan. Gaya sentrifugal ditentukan
dengan pengertian :
TTR adalah gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan
TT adalah Pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada bagian yang
sama (TTR dan TT mempunyai satuan yang sama)
Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban yang muncul karena disebabkan oleh
metoda dan urutan pelaksanaan jembatan. Beban ini biasanya mempunyai kaitan
dengan aksi lainnya, seperti berat sendiri. Dalam hal ini, pengaruh faktor ini tetap
harus dikombinasikan dengan aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai
maka pengaruh tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan dan batas ultimit
Tabel II.37 Faktor Beban Akibat Aliran Air, Benda Hanyutan dan Tumbukan
dengan Batang Kayu
Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung
dengan pengertian :
Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau.
Kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam tabel II.34.
Ad adalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama
Tabel II.39 Koefisien Seret dan Angkat untuk Bermacam-macam Bentuk Pilar
Θ CL
0,8
0o 0
1 5o 0.5
1,4
10o 0.9
20o 0.9
≥ 30o 1.0
0,7
Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran, gaya angkat melintang
semakin meningkat. Harga nominal gaya dalam arah tegak lurus gaya seret, adalah:
Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau.
Kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam abel II.37.
AL adalah luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m2), dengan tinggi sama
Bila bangunan atas jembatan terendam, koefisien seret (CD) yang bekerja
disekeliling bangunan, yang diproyeksikan tegak lurus arah aliran diambil sebesar
CD = 2,2 ……………………………………………………………..……..(2.28)
kecuali apabila data yang lebih tepat tersedia, untuk jembatan yang terendam,
gaya angkat akan meningkat dengan cara yang sama seperti pada pilar tipe dinding.
Perhitungan untuk gaya angkat tersebut adalah sama, kecuali bila besarnya AL
CD = 1,04……………………………………………………………..……..(2.29)
AD adalah luas proyeksi benda hanyutan tegak lurus arah aliran (m2)
Jika tidak ada data yang tepat, luas proyeksi benda hanyutan dihitung seperti :
Lluas benda hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap
bahwa kedalaman minimum dari benda hanyutan adalah 1,2 m dibawah muka air
banjir. Panjang hamparan dari benda hanyutan diambil setengahnya dari jumlah
bentang yang berdekatan atau 20 m, diambil yang terkecil dari kedua harga ini.
termasuk sandaran atau penghalang lalu lintas ditambah minimal 1,2 m. Kedalaman
hamparan benda hanyutan yang bekerja pada pilar diambil setengah dari jumlah
Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan anggapan massa
minimum sebesar 2 Ton hanyut pada kecepatan aliran rencana harus bisa ditahan
dengan gaya maksimum berdasarkan lendutan elastis ekuivalen pilar dengan rumus
dengan pengertian :
Va adalah kecepatan air permukaan (m/dtk) pada keadaan batas yang ditinjau,
bersamaan. Tumbukan batang kayu ditinjau secara bersamaan dengan gaya angkat
dan seret. Untuk kombinasi, tumbukan batang kayu ditinjau sebagai aksi transien.
Pilar pendukung jembatan yang melintasi jalan raya, jalan kereta api dan
navigasi sungai harus direncanakan mampu menahan beban tumbukan. Kalau tidak,
pilar harus direncanakan untuk diberi pelindung. Apabila pilar yang mendukung
direncanakan untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 kN yang
bekerja membentuk sudut 10° dengan sumbu jalan yang terletak dibawah jembatan.
Beban ini bekerja 1.8 m diatas permukaan jalan. Beban rencana dan beban mati
Tabel II.43 Faktor Beban Akibat Beban Tumbukan Pada Penyangga Jembatan
pengaruh gelombang.
Sistem fender yang terpisah harus dipasang dalam hal-hal tertentu, dengan
resiko terjadinya tumbukan sangat besar; dan kemungkinan gaya tumbukan yang
terjadi terlalu besar untuk dipikul sendiri oleh jembatan. Sistem fender harus
gaya tumbukan keseluruh elemen penahan tumbukan. Bidang pengaku horisontal ini
terjadi. Jarak antara fender dengan pilar jembatan harus cukup sehingga tidak akan
Pilar tanpa fender harus direncanakan untuk bisa menahan tumbukan tanpa
menimbulkan kerusakan yang permanen (pada batas daya layan). Ujung kepala
fender, dimana energi kinetik paling besar yang terjadi akibat tumbukan diserap,
Permukaan air rendah dan tinggi ditentukan selama umur bangunan untuk
timbunan yang mudah mengalirkan air dibelakang dinding, dengan bagian belakang
dari irisan naik dari dasar dinding pada sudut maksimum 60° dari arah horisontal;
Pengaruh daya apung ditinjau terhadap bangunan atas yang mempunyai rongga
atau lubang dimana mungkin udara terjebak, kecuali bila ventilasi udara dipasang.
Daya apung harus ditinjau dengan gaya akibat aliran. Dalam memperkirakan
a. Pengaruh daya apung bangunan bawah (tiang) dan beban mati bangunan atas;
c. Syarat drainase dengan adanya rongga pada bagian dalam, agar air bisa keluar
Tabel II.44 Faktor Beban Akibat Tekanan Hidrostatis Dan Gaya Apung
FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU
Biasa Terkurangi
TRANSIEN 1,0 1,0 (1,1) 1,0 (0,9)
Catatan (1) Angka yang ditunjukan dalam tanda kurung digunakan untuk bangunan
penahan air atau bangunan lainnya dimana gaya apung dan hidrostatis sangat dominan
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan guna
yang terkekang pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut harus
a. Pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja
sebagai suatu sistem beban unsur. Nilai rencana dari beban prategang
b. Pada keadaan batas ultimit, pengaruh utama dari prategang tidak dianggap
yang berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan. Aksi rencana ditentukan dari
aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban yang memadai.
Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien, seperti terlihat dalam
Tabel II.46. Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor beban yang
Beberapa aksi tetap, seperti beban mati tambahan PMA, penyusutan dan
rangkak PSR, pengaruh prategang PPR dan pengaruh penurunan PES bisa berubah
secara perlahan berdasarkan kepada waktu. Kombinasi beban yang diambil termasuk
harga maksimum dan minimum dari semua aksi untuk menentukan pengaruh total
Faktor beban untuk keadaan batas ultimit didasarkan kepada umur rencana
jembatan selama 50 tahun. Untuk jembatan dengan umur rencana yang berbeda,
Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri dari jumlah
pengaruh aksi tetap dengan satu aksi transien. Pada keadaan batas daya layan, lebih
dari satu aksi transien bisa terjadi secara bersamaan. Beberapa aksi kemungkinan
dapat terjadi pada tingkat daya layan pada waktu yang sama dengan aksi lainnya
yang terjadi pada tingkat ultimit. Kemungkinan terjadinya kombinasi seperti ini
harus diperhitungkan, tetapi hanya satu aksi pada tingkat daya layan yang
dengan kriteria rencana untuk perencanaan tegangan kerja. Getaran umumnya hanya
Kombinasi tersier Kombinasi primer + 0,5 x (dua atau lebih aksi transien)
Catatan (1) Beban lajur ‘D’ yaitu TTD atau beban truk ‘T’ yaitu TTT diperlukan untuk
membangkitkan gaya rem TTB dan gaya sentrifugal TTR pada jembatan.
Tidak ada faktor pengurangan yang harus digunakan apabila TTB atau TTR
terjadi dalam kombinasi dengan TTD atau TTT sebagai kombinasi primer
Catatan (2) Gesekan pada perletakan TBF bisa terjadi bersamaan dengan pengaruh
temperatur TET dan harus dianggap sebagai satu aksi kombinasi beban.
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
Kombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap
dengan satu pengaruh transien. Pada keadaan batas ultimit, tidak diadakan aksi
transien lain untuk kombinasi dengan aksi gempa. Keadaan batas ultimate umumnya
keruntuhan, harus dijaga serendah mungkin dan batas 5% sepanjang umur jembatan
umumnya diambil. Faktor beban yang sudah dikurangi diterapkan dalam hal ini
untuk mengurangi kemungkinan dari peristiwa ini, seperti diberikan Tabel II.49.
Tabel II.49 Ringkasasn Kombinasi Beban untuk Batas Daya Layan dan Ultimit
Kombinasi Kelayanan Kombinasi Ultimit
Aksi
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Aksi Permanen :
-Berat Sendiri dan Mati Tambahn
-Susut Rangak dan Pratekan
-Akibat Beban Tetap Pelaksanaan
v v v v v v v v v v v v
- Penurunan dan Tekanan Tanah
Aksi Transien :
-Beban Lajur ‘D’
atau Beban Truk ‘T’
v o o o o v o o o o
-Gaya Rem atau Gaya Sentrifugal v o o o o v o o o
-Beban Pejalan Kaki v v
-Gesekan Perletakan o o v o o o o o o o o
-Pengaruh Suhu o o v o o o o o o o o
-Aliran, Hanyutan, Batang Kayu
dan Hidrostatik atau Gaya Apung
o o v o o o v o o
-Beban Angin o o v o o o v o
Aksi Khusus :
-Gempa v
-Pengaruh Getaran v v
-Beban Pelaksanaan v v
(1) = aksi permanen ‘v’ KBL + beban
aktif ‘v’KBL + 1 beban ‘o’KBL
‘v‘ berarti beban yang selalu aktif. (2) = aksi permanen ‘v’ KBL + beban
Aksi permanen ‘v’ KBU
‘O‘ berarti beban yang boleh di aktif‘v’KBL + 1 beban‘o’KBL+
+ beban aktif ‘v’ KBU +
kombinasi dengan beban aktif, 0,7 beban ‘o’ KBL
1 beban ‘o’ KBL
tunggal atau seperti ditunjukkan. (3) = aksi permanen ‘v’ KBL + beban
Aktif‘v’KBL+1 beban‘o’KBL +
0,5 (beban‘o’ + beban ‘o’KBL)
(Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005)
b. Dalam keadaan batas daya layan pada tabel, aksi dengan tanda ‘V’ untuk
kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor beban daya layan penuh. Butir
dengan tanda ‘O’ dimasukkan faktor beban layan yang diturunkan harganya.
c. Dalam keadaan batas ultimit pada bagian tabel, aksi dengan tanda ‘V’ untuk
dengan tanda ‘O’ dimasukkan dengan harga yang sudah diturunkan yang
d. Tingkat keadaan batas dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi secara
bersamaan. Perlu perhitungan untuk faktor beban ultimit terkurangi bagi beban
perletakan sangat erat kaitannya dengan pengaruh temperatur akan tetapi arah
aksi dari gesekan perletakan akan berubah, tergantung kepada arah pergerakan
dari perletakan atau dengan kata lain, apakah temperatur itu naik atau turun.
Pengaruh temperatur tidak mungkin kritis pada keadaan batas ultimit kecuali
kekuatan atau perlawanan dari komponen bangunan. Untuk perencanaan yang baik,
dan jangka waktu yang pendek. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan
mendasar, yaitu pada besar beban desain serta faktor beban yang digunakan.
** 1,8
• Beban Rem & Traksi **
* Besaran beban mati akibat berat sendiri dipengaruhi oleh dimensi gelagar dan berat
jenis beton prategang
**Besaran beban rem dan traksi dipengaruhi oleh beban lajur “D” yang digunakan
beban yang bekerja karena ini sangat mempengaruhi dalam perencanaan jembatan
Adapun beban-beban dan gaya luar yang ada dalam konstruksi antara lain :
1. Beban mati, yaitu berat sendiri gelagar dan berat sendiri di luar berat
Beban kerja rencana untuk berbagai keadaan batas diperoleh dari beban
primer dan beban sekunder yang bekerja pada jembatan, seperti beban mati yaitu
berat sendiri pelat, aspal, trotoar, sandaran, difragma, gelagar dan sistem lainnya
yang dipikul langsung oleh masing-masing gelagar jembatan. Beban mati digunakan
Beban hidup adalah beban yang diperhitungkan terhadap beban hidup ”T”
dalam menghitung kekuatan lantai dan beban hidup ”D” juaga beban garis ”P”
Beban sekunder, yaitu beban angin yang merupakan beban sementara yang
tipe, pemilihan tidak dapat langsung tersedia karena statistik pembebanan selalu sulit
konstruksi
Oleh karena itu, faktor keamanan parsial γf dipakai untuk setiap kadaan batas
keadaan batas yang akan dicapai. Untuk SNI 2002 nilai faktor aman tersebut 1,2 WD
+ 1,6 WL. Nilai-nilai faktor keamanan parsial yang dianjurkan dalam peraturan-
tahap beban transfer dan beban layan dinyatakan dalam kekuatan tekan beton yang
keofisien reduksi yang lebih besar dipakai apabila kekuatan kubusnya merupakan
secara linier sampai nilai sebesar 0,43 untuk beton dengan kekuatan kubus 55 N/mm2
koefisien reduksi yang seragam untuk kekuatan tekan pada tahap transfer dan beban
kerja rencana. Tegangan tarik yang diperkenankan pada tahap transfer dan beban
kerja berkaitan dengan kekuatan tekan beton dalam peraturan Inggris dan Amerika.
dilakukan dengan cara coba-coba (trial & error). Ada kerangkan struktur yang harus
dipilih sebagai permulaan dan mungkin dimodifikasi pada waktu proses desain
berlangsung. Ada berat sendiri komponen strktur yang mempengaruhi desain, tetapi
ini, disimpulkan bahwa prosedur yang terbaik adalah suatu cara coba-coba yang
fci = Tegangan tekan izin maksimum di beton segera sesudah transfer dan
= 0,60 fci’
beban kerja
Maka tegangan serat serat ekstrim aktual di beton tidak dapat melebihi nilai-nilai
dimana Pi adalah gaya prategang awal. Meskipun nilai yang lebih akurat yang
deharusnya digunakan adalah komponen horizontal dari Pi, namun untuk semua
dimana :
Pi = prategang awal
ct & cb = jarak dari pusat berat penampang (garis cgc) ke serat atas dan
serat bawah
efektif adalah
Pe = γPi ..............................................................................................(2.37)
Pi – Pe = (1 – γ) Pi ....................................................................................(2.38)
Jika tegangan di serat beton aktual sama dengan tegangan izin maksimum,
maka perubahan tegangan ini sesudah kehilangan, dari persamaan 2.31 dan 2.32
∆ft = (1 - γ) ............................................................................(2.39)
∆fb = (1 - γ) .......................................................................(2.40)
Pada saat momen akibat beban mati tambahan MSD dan momen akibat beban hidup
atau
atau
modulus penampang
St ≥ ...........................................................................(2.45)
dan
Sb ≥ ...........................................................................(2.46)
ec = ..............................................................................(2.47)
ec = ........................................................................................(2.48)
dimana adalah tegangan beton pada saat transfer pada level pusat berat (cgc)
Pi = Ac ................................................................................................(2.49)
jadi,
Tegangan tendon di serat beton ekstrim pada kondisi beban kerja tidak dapat
AASHTO, atau CEB – FIB. Dengan demikian, zona yang membatasi di penampang
beton perlu ditetapkan, yaitu selubung (envelove) yang didalamnya gaya prategang
persamaan....didapatkan
ft = 0 = ..............................................................................(2.51)
Untuk bagian gaya prategang saja, sehingga e = . Dengan demikian, titik kern
bawah adalah
kb = ......................................................................................................(2.52)
yang mana tanda negatif menunjukkan pengukuran ke arah bawah dari sumbu netral,
karena eksentrisitas positif adalah ke arah bawah. Dengan demikian titk kern atas
adalah
kt = .......................................................................................................(2.53)
a. Jika gaya prategang bekrja di bawah titik kern bawah, tegangan tarik
b. Jika gaya prategang bekerja di atas titik kern atas, tegangan tarik terjadi di
sedemikian hingga tarik yang terjadi di serat ekstrim balok hanya terbatas atau tidak
ada sama sekali di penampang yang menentukan dalam desain. Jika tarik tidak
sepanjang bentang.
Jika MD adalah momen akibat beban mati dan MT adalah momen total akibat
semua beban transversal, maka lengan dari kopel antara garis tekan pusat (garis C)
dan pusat dari garis tendon pratengang (garis cgs) akibat MD dan MT masing-masing
amin = .................................................................................................(2.54)
(a)
MT
MD
(b)
kt
amax
kb
amin
(c)
Gambar II.46 Penentuan Selubung cgs (a) Lokasi satu tendon di balok. (b) Bidang
momen. (c) Batas-batas selubung cgs
(Sumber: Beton Prategang, Edward G. Nawi)
garis cgs ditentukan sedemikian hingga garis C tidak terletak di bawah garis kern
bawah, sehingga mencegah terjadinya tegangan tarik di serat ekstrim atas. Dengan
amaks = ................................................................................................(2.56)
garis cgs ditentukan sedemikian hingga garis C tidak terletak di atas garis kern atas,
dan pada kondisi beban kerja. Dalam hal in, garis cgs diperkenankan terletak sedikit
di luar dua batas selubung cgs yang didefenisikan dalam persamaan (2.54) dan
(2.56).
Apabila eksentrisitas tambahan eb’ dan et’ ditambahkan pada selubung garis
cgs yang menghasilkan tegangan tarik terbatas di serat beton atas dan bawah, maka
f(t) = ................................................................................................(2.58)
dan
f(b) = ...............................................................................................(2.59)
(2.51) eksentrisitas tambhan yang akan ditambahkan pada persamaan (2.55) dan
(2.57) adalah
eb’ = ............................................................................................(2.60)
dan
et’ = ............................................................................................(2.61)
Batas atas, tarik nol Batas atas, tarik tidak boleh terjadi
e't
amax
e'b
amin
(a)
Batas bawah, tarik tidak boleh terjadi Batas bawah, tarik nol
gambar II.47. Perlu dicatat bahwa selubung atas terletak di luar penampang, tetapi
desain.