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Manual de Mantenimiento Industrial

Manual de Mantenimiento Industrial

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  • 1.1.El proceso de mantenimiento
  • 1.2.El mantenimiento y la disponibilidad
  • 1.3.El mantenimiento y la seguridad
  • 1.4.El mantenimiento y la economía
  • 1.5.Análisis del coste del proceso de mantenimiento
  • 1.6.Las políticas de mantenimiento
  • 1.7.Observaciones finales
  • 2.1.La tarea de mantenimiento
  • 2.2.Duración de la tarea de mantenimiento
  • 2.3.Clasificación de las tareas de mantenimiento
  • 2.4.Tareas de mantenimiento correctivo
  • 2.5.Tareas de mantenimiento preventivo
  • 2.6.Tareas de mantenimiento condicional
  • 2.6.1.Parámetros de vigilancia de la condición
  • 2.6.2.Indicador adecuado de la condición
  • 2.6.3.Estimador adecuado de la condición
  • 2.6.4.Tipos de tareas de mantenimiento condicional
  • 2.6.5.La inspección como tarea condicional
  • 2.6.6.El examen como tarea condicional
  • 2.7.El coste directo de la tarea de mantenimiento
  • 2.7.1.Coste directo de la tarea de mantenimiento correctivo
  • 2.7.2.Coste directo de la tarea de mantenimiento preventivo
  • 2.7.3.Coste directo de la tarea de mantenimiento condicional
  • 3.1.Ventajas del mantenimiento basado en el fallo
  • 3.2.Inconvenientes del mantenimiento basado en el fallo
  • 4.1.Ventajas de la política de mantenimiento LB
  • 4.2.Inconvenientes de la política de mantenimiento LB
  • 4.2.1.Coste de la política de mantenimiento LB
  • 4.3.El coste mínimo como criterio de optimización
  • 4.4.La máxima disponibilidad como criterio de optimización
  • 4.5.La fiabilidad exigida como criterio de optimización
  • 5.1.Ventajas de la política de mantenimiento IB
  • 5.2.Coeficiente de utilización
  • 5.3.Análisis de los modelos de vigilancia de la condición
  • 5.3.1.El nivel de fiabilidad exigido como criterio de optimización
  • 5.3.2.El coste mínimo como criterio de optimización
  • 6.2.Puntos principales del método RCP para el mantenimiento
  • 6.3.Ventajas de la política basada en el examen
  • 6.4.Observaciones finales
  • 6.5.Estudio de un caso práctico
  • 6.5.1.Identificación del estimador de condición (RCP)
  • 6.5.2.Determinación del estimador de mantenimiento
  • 6.5.3.Determinación de las condiciones operativas en servicio
  • 6.5.4.Ensayo de la duración
  • 6.5.5.Determinación de la estrategia de mantenimiento
  • 7.2.Política de mantenimiento preventiva para un grupo de elementos
  • 7.3.Estrategia óptima para una política de mantenimiento OB
  • 7.4.Metodología para determinar la estrategia de sustitución óptima
  • 7.5.Sustitución de elementos con el mismo nivel de acceso
  • 8.1.Técnicas de vigilancia de la condición
  • 8.1.1.Vigilancia de las vibraciones
  • 8.1.2.Vigilancia de la tribología
  • 8.2.Vigilancia de las prestaciones
  • 8.3.Inspección visual
  • 8.4.Técnicas de ensayo no destructivo
  • 8.5.Comprobación integrada
  • 8.6.Sistemas digitales de diagnóstico
  • 8.7.Equipo integrado de comprobación (Built-In Test Equipment, BITE)
  • 8.8.Uso de BITE para el seguimiento operativo de las prestaciones
  • 8.9.El concepto de «bus»4
  • 8.9.1.ARINC 429
  • 8.9.2.MIL-STD-1553
  • 8.9.3.ARINC 629
  • 8.9.4.Implicaciones del sistema
  • 9.1.La carga de trabajo
  • 9.1.1.Trabajos no programados
  • 9.1.2.Trabajos programados
  • 9.2.Análisis de los recursos de mantenimiento
  • 9.2.1.Estructura de los recursos
  • 9.3.La administración del mantenimiento
  • 9.4.Planificación del trabajo de mantenimiento
  • 9.6.Clasificación de los niveles de mantenimiento
  • 9.7.1.Un tercer escalón de mantenimiento de la RAF
  • 9.7.2.Política de reparación: vida fijada o según la condición
  • 9.7.3.Decisiones de reparación
  • 9.7.4.Seguimiento de artículos
  • Referencias
  • Bibliografía
  • Glosario

P u b l i c a c i o n e s d e I n g e n i e r í a d e S i s t e m a s

M
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Ingeniería de Sistemas
c/ Edison, 4
28006 Madrid
Teléfono (34-1) 411 50 11
Fax (34-1) 411 47 03
E-mail: monografias@isdefe.es P.V.P.: 1.000 Ptas.
(IVA incluido)
MANTENIMIENTO
por
Jezdimir Knezevic
Otros títulos publicados:
1. Ingeniería de Sistemas. Benjamin S. Blanchard.
2. La Teoría General de Sistemas. Ángel A. Sarabia.
3. Dinámica de Sistemas. Javier Aracil.
4. Dinámica de Sistemas Aplicada. Donald R. Drew.
5. Ingeniería de Sistemas Aplicada. Isdefe.
6. CALS (Adquisición y apoyo continuado durante el ciclo de
vida). Rowland G. Freeman III.
7. Ingeniería Logística. Benjamin S. Blanchard.
8. Fiabilidad. Joel A. Nachlas.
9. Mantenibilidad. Jezdimir Knezevic.
10
COMITÉ DE REDACCIÓN
Presidente
Sr. D. Martín Aleñar Ginard
Teniente General (R) del Ejército de Tierra
Vocales
Sr. D. Eduardo Avanzini Blanco
General de Brigada Ingeniero del Ejército del Aire
Sr. D. Carlos Casajús Díaz
Vicealmirante Ingeniero de la Armada
Sr. D. Luis García Pascual
Vice-Rector de Investigación y Postgrado de la UPCO
Sr. D. Javier Marín San Andrés
Director General de Navegación Aérea
Sr. D. Ricardo Torrón Durán
General de Brigada Ingeniero del Ejército de Tierra
Sr. D. Alberto Sols Rodríguez-Candela
Ingeniero de Sistemas. Isdefe
Sra. Dña. Mª Fernanda Ruiz de Azcárate Varela
Imagen Corporativa. Isdefe
ILUSTRACIÓN DE PORTADA
Máquina diferencial para calcular tablas de logaritmos
de Georg y Edvard Scheutz de 1843.
Jezdimir Knezevic
El Dr. Knezevic tiene más
de 15 años de experiencia
en aplicaciones de fiabili-
dad, mantenibilidad e inge-
niería logística.
Autor de más de 100 publicaciones téc-
nicas y científicas, es profesor de Fiabilidad
e Ingeniería Logística de la Escuela de
Ingeniería y Director del Centro de Inves-
tigación MIRCE (Management of Industrial
Reliability and Cost Effectiveness), de la
Universidad de Exeter. Fue fundador y
presidente del Capítulo de Exeter de la
Society of Logistics Engineers, de la que
actualmente es Vice-Presidente Interna-
cional para Europa.
Pertenece al Comité Asesor de la
International Foundation in Research in
Maintenance. Es miembro de la Royal
Statistical Society y de la Safety and
Reliability Society. Pertenece al Comité
Editor del Quality in Maintenance y del
Communications in Reliability, Maintainabi-
lity and Supportability. Es autor de la novena
monografía de esta serie de Ingeniería de
Sistemas.
MANTENIMIENTO
2
No está permitida la reproducción total o
parcial de este libro, ni su tratamiento
informático, ni la transmisión de ninguna
forma o por cualquier medio, ya sea electró-
nico, por fotocopia, por registro o por otros
métodos, sin el previo consentimiento por
escrito de los titulares del Copyright.
Primera Edición: Abril - 1996
1.250 ejemplares
© Isdefe
c/ Edison, 4
28006 Madrid.
Diseño y fotomecánica:
HB&h Dirección de Ar te y Edición
Traducción:
Joaquín Teigeiro Tarancón
Infografía de portada:
Salvador Vivas
Impresión:Closas Orcoyen S.L.
ISBN: 84-89338-09-4
Depósito legal: M- -1996
Printed in Spain - Impreso en España.
3
A Lynn Chambers
MANTENIMIENTO
4
5
PRÓLOGO
Los principales objetivos de esta monografía son introducir:
a) El concepto del proceso de mantenimiento.
b) El análisis de las tareas de mantenimiento, sus tipos y sus
características.
c) Las principales características, ventajas y desventajas de
las políticas existentes de mantenimiento.
d) La metodología para la evaluación de la política óptima de
mantenimiento para un elemento aislado y para un sistema
complejo de acuerdo con diferentes criterios.
e) Las nuevas tecnologías utilizadas para mejorar los procesos
y tareas de mantenimiento.
Para hacer más fácil la presentación, en esta monografía se
asignan significados específicos a determinadas palabras. De esta
forma, elemento se usa como un término genérico para un producto,
módulo, subsistema, componente, etc. cuando se analiza en calidad
de objeto simple, y sistema se usa como un término genérico para
productos que se analizan como un conjunto de muchos objetos
MANTENIMIENTO
6
coherentes. Ello significa que la palabra elemento se utilizará para
referirse a un coche, de la misma forma que para un motor, un
carburador y una tapa de distribuidor, cuando se trata como un objeto
simple. Por otra parte, la palabra sistema se empleará para un coche
cuando se le trate como un conjunto de objetos coherentes, tales como
motor, transmisión, chasis, frenos, etc.
Ya que el principal componente de un proceso de mantenimiento
es la tarea de mantenimiento, en el Capítulo 2 se presentan sus
principales características y clasificaciones.
Los Capítulos 3, 4, 5, 6 y 7 están dedicados al análisis de
diversas políticas específicas de mantenimiento, resaltándose para
cada una de ellas, sus principales características, beneficios y
defectos.
En el Capítulo 8 se presentan análisis de las técnicas y métodos
principales de vigilancia de la condición, con una breve consideración
de BIT y BITE.
Finalmente, en el Capítulo 9 se analizan y presentan brevemente
los principios fundamentales de la gestión de mantenimiento.
Para hacer este trabajo más útil para ingenieros y gestores en
su práctica ordinaria, se han incluido en el texto gran número de
«ejemplos de la vida real». Es necesario hacer hincapié en que los
productos y fabricantes citados en la monografía han sido seleccionados
por las razones exclusivas de la disponibilidad de la información en la
literatura o simplemente debido a la familiaridad del autor con ese
proyecto particular. Bajo ninguna circunstancia se ha intentado con el
uso de esos ejemplos promover o desprestigiar ningún producto, fabri-
cante o usuario.
Como ingeniero mecánico que ha pasado más de quince años
dedicado al mantenimiento y a los temas con él relacionados (fiabilidad,
7
mantenibilidad y soportabilidad), de forma tanto teórica como práctica,
me complacería que mi experiencia, resumida en esta monografía,
pueda ser útil a todos los ingenieros y estudiosos.
J. Knezevic
Exeter, enero de 1996
MANTENIMIENTO
8
9
AGRADECIMIENTOS
Es un verdadero honor poder escribir una segunda monografía
en esta serie de prestigio internacional, reunida gracias a la gran visión
del equipo ISDEFE. En particular, querría mostrar mi más sincero
aprecio por la larga colaboración y el apoyo que me ha prestado Alberto
Sols, quien hizo posible mi participación en este proyecto.
Quiero agradecer a todos los estudiantes no graduados y
postgraduados, y a los participantes en cursillos de la industria, que
han conformado a lo largo de los años mi línea de investigación,
proporcionándome la necesaria «realimentación» para su continua
mejora. Querría extender mi sincero agradecimiento a Mohamed El-
Haram, Doctor en Ciencias, discípulo mío, por su contribución a la
preparación final del manuscrito. También extiendo mi aprecio a Thelma
Filbee, secretaria del Centro de Investigación para la Gestión de
Fiabilidad, Coste y Eficacia Industrial, MIRCE, por mecanografiar e
imprimir muchas versiones de esta monografía, lo que ha incluido
también unos cuantos sábados «laborables».
Jezdimir Knezevic
MANTENIMIENTO
1 0
1 1
ÍNDICE GENERAL
1. INTRODUCCIÓN 15
1.1. El proceso de mantenimiento 19
1.2. El mantenimiento y la disponibilidad 23
1.3. El mantenimiento y la seguridad 24
1.4. El mantenimiento y la economía 28
1.5. Análisis del coste del proceso de mantenimiento 29
1.6. Las políticas de mantenimiento 33
1.7. Observaciones finales 34
1.8. Estudio de un caso práctico: el proceso de mantenimiento
en British Airways 35
2. ANÁLISIS DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO 41
2.1. La tarea de mantenimiento 42
2.2. Duración de la tarea de mantenimiento 45
2.3. Clasificación de las tareas de mantenimiento 51
2.4. Tareas de mantenimiento correctivo 51
2.5. Tareas de mantenimiento preventivo 53
2.6. Tareas de mantenimiento condicional 55
2.6.1. Parámetros de vigilancia de la condición 57
2.6.2. Indicador adecuado de la condición 57
2.6.3. Estimador adecuado de la condición 58
2.6.4. Tipos de tareas de mantenimiento condicional 59
2.6.5. La inspección como tarea condicional 60
2.6.6. El examen como tarea condicional 60
2.7. El coste directo de la tarea de mantenimiento 61
2.7.1. Coste directo de la tarea de mantenimiento correctivo 63
2.7.2. Coste directo de la tarea de mantenimiento preventivo 64
2.7.3. Coste directo de la tarea de mantenimiento condicional 64
MANTENIMIENTO
1 2
3. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN EL FALLO 67
3.1. Ventajas del mantenimiento basado en el fallo 69
3.2. Inconvenientes del mantenimiento basado en el fallo 69
3.3. Coste total directo de la política de mantenimiento basada en el fallo 70
4. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN LA DURACIÓN
DE VIDA DEL SISTEMA 77
4.1. Ventajas de la política de mantenimiento LB 79
4.2. Inconvenientes de la política de mantenimiento LB 80
4.2.1. Coste de la política de mantenimiento LB 80
4.3. El coste mínimo como criterio de optimización 82
4.4. La máxima disponibilidad como criterio de optimización 84
4.5. La fiabilidad exigida como criterio de optimización 86
5. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN LA INSPECCIÓN 91
5.1. Ventajas de la política de mantenimiento IB 93
5.2. Coeficiente de utilización 94
5.3. Análisis de los modelos de vigilancia de la condición 94
5.3.1. El nivel de fiabilidad exigido como criterio de optimización 95
5.3.2. El coste mínimo como criterio de optimización 98
6. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN EL EXAMEN
DE LA CONDICIÓN 101
6.1. Puntos principales del método RCP para determinación
de la fiabilidad 103
6.2. Puntos principales del método RCP para el mantenimiento 106
6.3. Ventajas de la política basada en el examen 107
6.4. Observaciones finales 111
6.5. Estudio de un caso práctico 112
6.5.1. Identificación del estimador de condición (RCP) 113
6.5.2. Determinación del estimador de mantenimiento 114
6.5.3. Determinación de las condiciones operativas en servicio 115
6.5.4. Ensayo de la duración 115
6.5.5. Determinación de la estrategia de mantenimiento 116
7. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN LA OPORTUNIDAD 123
7.1. Política de mantenimiento basada en la oportunidad
para un grupo de elementos 128
7.2. Política de mantenimiento preventiva para un grupo de elementos 129
7.3. Estrategia óptima para una política de mantenimiento OB 130
7.4. Metodología para determinar la estrategia de sustitución óptima 131
7.5. Sustitución de elementos con el mismo nivel de acceso 132
1 3
8. TECNOLOGÍA AVANZADA PARA EL MANTENIMIENTO 139
8.1. Técnicas de vigilancia de la condición 140
8.1.1. Vigilancia de las vibraciones 142
8.1.2. Vigilancia de la tribología 144
8.2. Vigilancia de las prestaciones 145
8.3. Inspección visual 146
8.4. Técnicas de ensayo no destructivo 147
8.5. Comprobación integrada 150
8.6. Sistemas digitales de diagnóstico 150
8.7. Equipo integrado de comprobación (Built-In Test Equipment, BITE) 153
8.8. Uso de BITE para el seguimiento operativo de las prestaciones 156
8.9. El concepto de «bus» de datos 157
8.9.1. ARINC 429 158
8.9.2. MIL-STD-1553 158
8.9.3. ARINC 629 159
8.9.4. Implicaciones del sistema 159
9. PLANIFICACIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO 163
9.1. La carga de trabajo 165
9.1.1. Trabajos no programados 165
9.1.2. Trabajos programados 165
9.2. Análisis de los recursos de mantenimiento 167
9.2.1. Estructura de los recursos 168
9.3. La administración del mantenimiento 169
9.4. Planificación del trabajo de mantenimiento 171
9.5. Mantenimiento en la propia empresa y mantenimiento
en el exterior 173
9.6. Clasificación de los niveles de mantenimiento 176
9.7. Estudio de un caso práctico: el concepto de mantenimiento
en la RAF 179
9.7.1. Un tercer escalón de mantenimiento de la RAF 180
9.7.2. Política de reparación: vida fijada o según la condición 185
9.7.3. Decisiones de reparación 187
9.7.4. Seguimiento de artículos 188
REFERENCIAS 191
BIBLIOGRAFÍA 195
GLOSARIO 203
MANTENIMIENTO
1 4
1 5
Introducción
1
MANTENIMIENTO
1 6
"Los gestores de mantenimiento quieren tener la puerta de embarque
despejada; su programa de trabajos de la línea de mantenimiento debe basarse
en una puerta de embarque despejada y en no dar lugar a que se posen
los pájaros en los planos de los aviones."
Hessburg, Boeing, Mecánico Jefe de nuevos aviones
A pesar de que un sistema sea «funcionable» al comienzo de su
vida operativa, todo usuario es completamente consciente de que,
independientemente de la perfección del diseño de un sistema, de la
tecnología de su producción o de los materiales usados en su
fabricación, a lo largo de su operación se producirán ciertos cambios
irreversibles. Estos cambios son resultado de procesos tales como
corrosión, abrasión, acumulación de deformaciones, distorsión, sobreca-
lentamientos, fatiga, difusión de un material en otro, etc. A menudo
estos procesos se superponen e interactúan los unos con los otros y
causan un cambio en el sistema, con lo cual cambiarán sus carac-
terísticas de actuación. La desviación de esas características respecto
a los valores especificados es lo que se considera como fallo del
sistema. Los fallos también pueden ser causados por sobrecargas
bruscas, errores de los operadores, reparaciones incorrectas, etc.
Por consiguiente, el fallo del sistema puede ser definido como
un suceso cuya realización provoca, o bien la pérdida de capacidad
para realizar las funciones requeridas, o bien la pérdida de capacidad
1 7
para satisfacer los requisitos especificados. Independientemente de
las razones de su aparición, un fallo causará la transición del sistema
desde su estado satisfactorio a un nuevo estado insatisfactorio, conocido
como estado de fallo, SoFa.
Por tanto, desde el punto de vista de la capacidad para satisfacer
las «necesidades» de acuerdo con las especificaciones establecidas,
todos los sistemas creados por el hombre pueden encontrarse en uno
de los dos posibles estados:
• Estado de Funcionamiento, SoFu.
• Estado de Fallo, SoFa.
Existe una multitud de sistemas cuya funcionabilidad se puede
recuperar, y se les denomina sistemas recuperables. Así, cuando
alguien dice que un sistema específico es recuperable, se entiende
que después de haber fallado se puede recuperar su capacidad de
realizar una función especificada. Consecuentemente, el término recu-
perabilidad será utilizado para describir la capacidad de un sistema
para ser recuperado tras su fallo.
Para que un sistema recupere la capacidad de realizar una función
es necesario realizar unas tareas especificadas, conocidas como tareas
de mantenimiento. Las tareas de recuperación más comunes son limpieza,
ajuste, lubricación, pintura, calibración, substitución, reparación, restau-
ración, renovación, etc.; a menudo es necesario realizar más de una tarea
para recuperar la funcionabilidad de un sistema. Además de las tareas de
mantenimiento consecuentes al fallo durante la operación, un sistema
puede requerir tareas adicionales para mantenerlo en estado de fun-
cionamiento. Generalmente, estas tareas son menos complejas que las
necesarias para la recuperación de la funcionabilidad, siendo típicas
actividades tales como limpieza, ajuste, comprobación e inspección.
Es extremadamente importante que el usuario del sistema en
consideración, tenga al principio de su vida operativa información sobre
Introducción
MANTENIMIENTO
1 8
la funcionabilidad, coste, seguridad y otras características. Sin embargo,
es igualmente importante, si no más, tener información sobre las carac-
terísticas que definen la forma de su perfil de funcionabilidad, ya que la
razón principal para la adquisición de cualquier sistema es la prestación
satisfactoria de su función esperada. Simplemente, un sistema es útil
cuando, y sólo cuando, realiza la función exigida. Un avión comercial
produce ingresos sólo cuando está volando, transportando a los
pasajeros que han pagado su billete hasta su destino. La situación es
similar con coches, hervidores, ordenadores, autopistas, puentes, etc.
Por consiguiente, una de las mayores preocupaciones de los
usuarios es la forma de su perfil de funcionabilidad, con un énfasis
específico en la proporción del tiempo durante el que el sistema en
consideración estará disponible para el cumplimiento de su funciona-
bilidad. Claramente, los principales responsables de esa forma
específica son los dos siguientes factores:
a) las características inherentes de un sistema, como fiabilidad,
mantenibilidad y soportabilidad [1], que determinan
directamente la frecuencia de presencia de fallos, la comple-
jidad de las tareas de recuperación y la facilidad del apoyo a
las tareas exigidas. [Nota: el tema de fiabilidad se ha cubierto
completamente en la monografía número 8, así como el tema
de mantenibilidad, en la monografía número 9 de la serie de
ISDEFE].
b) la logística y el mantenimiento, cuyo objetivo es gestionar el
suministro de los recursos necesarios para la conclusión
con éxito de todas las tareas operativas y de mantenimiento
[2], y cuidar la ejecución de las tareas. [Nota: se presenta
un estudio de la logística en la monografía número 7 de
esta serie].
Por consiguiente, la cantidad de tiempo en que el sistema
considerado está funcionable, depende de la interacción entre las
1 9
características de un sistema que le son inherentes desde el diseño,
como la fiabilidad, mantenibilidad y soportabilidad, y de la gestión y
ejecución de las funciones logísticas y del mantenimiento.
1.1. El proceso de mantenimiento
Todos los usuarios desean, por razones obvias, que sus sistemas
se mantengan en SoFu durante tanto tiempo como sea posible. Para
lograrlo, es necesario «ayudar» al sistema a mantener su funcionabilidad
durante la operación, realizando las tareas apropiadas. Esta es una de
las diferencias principales entre un elemento creado por la naturaleza
y un elemento creado por el hombre, ya que el primero es capaz, en la
mayoría de los casos, de «ayudarse» a sí mismo, mientras que el
segundo necesita una ayuda «externa». Algunas de estas tareas son
exigidas o sugeridas por los diseñadores o fabricantes. Sin embargo, a
pesar de todas las tareas realizadas, no puede posponerse indefini-
damente el momento en que el sistema deja de ser funcionable. A
partir de ahí, es necesario realizar otras tareas para que recupere su
funcionabilidad. Esto conduce al concepto de mantenimiento que incluye
todas las tareas que realiza el usuario para conservar el elemento o
sistema en el estado SoFu, o para recuperarlo a ese estado.
Hay multitud de sistemas creados por el hombre cuya funcio-
nabilidad debe ser conservada por el usuario a lo largo de su utilización.
El proceso durante el que se mantiene la capacidad del sistema para
realizar una función, es conocido como proceso de mantenimiento, y
se define como:
El conjunto de tareas de mantenimiento realizadas por el
usuario para mantener la funcionabilidad del sistema durante su
vida operativa [2].
Por tanto, la entrada para el proceso de mantenimiento está
constituida por la funcionabilidad de cualquier sistema humano, que
Introducción
MANTENIMIENTO
2 0
deba ser conservada por el usuario, mientras que la salida del
proceso consiste en el sistema funcionable, como se muestra en la
Figura 1.
Cuando se analizan los objetivos de las tareas de mantenimiento
realizadas durante un proceso de mantenimiento, es posible enume-
rarlos así:
1) Reducción del cambio de condición, con lo que se consigue
un alargamiento de la vida operativa del sistema. Ejemplos
típicos son: lavado, limpieza, pintura, filtrado, ajuste,
lubricación, calibración, etc.
2) Garantía de la fiabilidad y seguridad exigidas, lo que reduce
la probabilidad de presencia de fallos. Las actividades más
comunes de este tipo son: inspección, detección, exámenes,
pruebas.
2 1
Introducción
3) Consecución de una tasa óptima de consumo para elemen-
tos como combustible, lubricantes, neumáticos, etc., lo que
contribuye al coste-eficacia del proceso de operación.
4) Recuperación de la funcionabilidad del sistema, una vez que
se ha producido la transición al SoFa. Las actividades más
frecuentemente realizadas para recuperar la funcionabilidad
son: sustitución, reparación, restauración, renovación, etc.
Es necesario hacer hincapié en que se necesitan ciertos
recursos para facilitar este proceso. Como el fin principal de estos
recursos es facilitar el proceso de mantenimiento, se les designará
con el nombre de recursos de mantenimiento (Maintenance Resour-
ces, MR). Los recursos necesarios para la realización con éxito de
toda tarea de mantenimiento pueden agruparse en las siguientes
categorías:
A) Abastecimiento o aprovisionamiento: es un nombre genérico
que incluye el suministro de todos los repuestos, elementos
de reparación, consumibles, suministros especiales y
artículos de inventario necesarios para apoyar a los procesos
de mantenimiento.
B) Equipos de prueba y apoyo: incluye todas las herramientas,
equipos especiales de vigilancia de la condición, equipos
de comprobación, metrología y calibración, bancos de man-
tenimiento, y equipos auxiliares de servicio necesarios para
apoyar a las tareas de mantenimiento asociadas al elemento
o sistema.
C) Personal: se incluye el necesario para la instalación, compro-
bación, manejo y realización del mantenimiento del elemento
o sistema y de los equipos necesarios de prueba y apoyo.
Debe considerarse la formación específica del personal
necesario para cada tarea de mantenimiento.
MANTENIMIENTO
2 2
D) Instalaciones: incluye las instalaciones especiales precisas
para la ejecución de las tareas de mantenimiento. Deben
considerarse las plantas industriales, edificios, edificaciones
portátiles, fosos de inspección, diques secos, refugios, talle-
res de mantenimiento, laboratorios de calibración y otras
instalaciones para reparaciones especiales y revisiones
generales relacionadas con cada tarea de mantenimiento.
E) Datos técnicos: procedimientos de comprobación, instrucciones
de mantenimiento, procedimientos de inspección y calibración,
procedimientos de revisiones generales, instrucciones de
modificación, información sobre las instalaciones, planos y
especificaciones que son necesarios para realizar las funciones
de mantenimiento del sistema. Tales datos no sólo se refieren
al sistema, sino también al equipo de prueba y apoyo, transporte
y manejo del equipo, equipo de instrucción e instalaciones.
F) Recursos informáticos: comprende los ordenadores y sus acce-
sorios, «software», discos y cintas de programas, bases de datos,
etc., necesarios para realizar las funciones de mantenimiento.
Incluye tanto la vigilancia de la condición como el diagnóstico.
Los procesos de mantenimiento, como tantos otros, tienen sus
propias restricciones. Las más frecuentes en los procesos de
mantenimiento son:
1) Presupuesto.
2) Programación, tiempo disponible.
3) Reglamentaciones de seguridad.
4) Entorno, clima.
5) Lenguas extranjeras.
6) Cultura/costumbres tradicionales.
Cuando se analiza un proceso de mantenimiento es imperativo
considerar tanto los recursos como las restricciones, a fin de conseguir
2 3
Introducción
un óptimo control de unas operaciones tan complejas, que tienen un
gran impacto en la seguridad, fiabilidad, coste, prestigio y otras caracte-
rísticas decisivas para la conducción competitiva de las operaciones.
1.2. El mantenimiento y la disponibilidad
La disponibilidad es una característica que resume cuantitati-
vamente el perfil de funcionabilidad de un elemento [1].
La mayoría de los usuarios afirman que necesitan la disponibi-
lidad del equipo tanto como la seguridad, porque no se puede tolerar
tener un equipo fuera de servicio. Hay varios medios para lograrlo.
Uno es construir las cosas extremadamente fiables y, consecuen-
temente, costosas. El segundo es suministrar un sistema que, cuando
falle, sea fácil de recuperar. De esta forma, si todo está construido muy
fiable y todo es fácil de reparar, el fabricante obtiene un sistema muy
eficaz, pero que nadie puede permitirse comprar. Por tanto, la pregunta
es: ¿cuánto se necesita la utilidad del sistema, y cuánto está dispuesto
uno a pagar por ello? Por ejemplo, ¿cuánto necesita el operador del
tren ponerlo en marcha, cuando 1.000 pasajeros que han pagado
desean partir a las 6:25 de la mañana? Obviamente, los pasajeros no
están interesados en saber cuál es el problema, o si es un error de los
diseñadores, fabricantes, personal de mantenimiento o maquinistas.
Sólo les importa salir a las 6:25 de la mañana para llegar al destino
elegido a las 7:30. Por ello, hay que resolver cualquier problema que
surja.
Se debe poder realizar el mantenimiento durante los tiempos de
inmovilización programados, bien durante paradas cortas entre ciclos
de operación (vuelos, viajes, cargas o descargas, etc.) o bien durante
una parada nocturna.
Una demostración de la importancia del proceso de mante-
nimiento en la explotación satisfactoria de una compañía aérea, es el
MANTENIMIENTO
2 4
hecho de que el nuevo 777, que se puso en servicio en Junio de
1995, es el primer modelo de Boeing con un Mecánico Jefe, mientras
que antes siempre había habido un Piloto Jefe en cada modelo de
Boeing.
EJEMPLO 1. El periódico británico Daily Mail informaba el 13 de
Diciembre de 1990, en el artículo titulado «Los años desperdiciados
por nuestros buques de guerra, amarrados en los muelles», que una
investigación realizada por miembros del Parlamento Británico reveló
que: «una fragata o un destructor emplean en mantenimiento ocho
años de los 22 de su «vida» media, y sólo la mitad de los restantes 14
años se emplean en la mar».
EJEMPLO 2. En la Tabla 1 se muestran determinadas caracterís-
ticas de varios vehículos de motor. Indican claramente el impacto de
las decisiones de diseño sobre las tareas de mantenimiento.
Basándose en los datos anteriores para la consideración de un
escenario operativo específico, donde se supone que durante un
período de tres años, el recorrido total cubierto por cada tipo de vehículo
de motor fue de 75.000 millas, en la Tabla 2 se detalla el número total
de horas empleadas en revisiones y reparaciones, junto con la disponi-
bilidad operativa alcanzada, donde: TTIS representa el tiempo total de
revisiones, TTIR el tiempo total para la recuperación, y TTIM representa
el tiempo total de mantenimiento (TTIM = TTIS + TTIR).
1.3. El mantenimiento y la seguridad
Por último, la realización de cualquier tarea de mantenimiento
está asociada con un cierto riesgo, tanto respecto de la realización
incorrecta de una tarea de mantenimiento específica, como de las
consecuencias que la realización de la tarea acarrea en otro compo-
nente del sistema, esto es, la posibilidad de inducir un fallo en el sistema
durante el mantenimiento.
2 5
Introducción
MANTENIMIENTO
2 6
2 7
Introducción
En la monografía sobre mantenibilidad (número 9 de esta serie)
se dan varios ejemplos del impacto de fallos inducidos por
mantenimiento en varios accidentes aéreos, junto con las cifras de
víctimas resultantes.
EJEMPLO 3. En el artículo titulado «Errores en el hangar»
publicado en Enero de 1992 por Journal Aerospace, se exponen los
siguientes tres accidentes relacionados con el mantenimiento:
1) En Chicago, un motor de un DC-10 se desprendió debido a
fatiga en una fijación de motor agrietada, producida a causa
de método incorrecto de izado. Tras el accidente, el DC-10
impactó sobre su cola después del despegue y se estrelló
en un aparcamiento de caravanas, matando a los 272
ocupantes y a dos personas en tierra. Otros técnicos de
mantenimiento de DC-10 dijeron que habían usado el mismo
método. Uno de ellos escuchó incluso un ruido agudo de
agrietamiento en la estructura, pero no se decidió a comu-
nicarlo.
2) La incorrecta inserción de unos detectores de partículas en
el aceite, sin instalar las juntas tóricas necesarias, produjo
el fallo completo de un motor en un TriStar. Se habían
presentado previamente 12 fallos similares en la misma
compañía aérea, siete de las cuales obligaron a efectuar
aterrizajes no programados. Esto fue un típico caso de
desidia y autosuficiencia del personal de mantenimiento.
3) La lectura incorrecta de una varilla medidora, efectuada en
galones en vez de litros, causó el fallo completo de un motor
del 767. Se podrían añadir a esta lista de accidentes relacio-
nados con el mantenimiento, aquellos casos que podrían
haber estado a punto de producirse, pero de los que no se
informó. ¿Quién admitiría ante su jefe que ha confundido
galones con litros?
MANTENIMIENTO
2 8
1.4. El mantenimiento y la economía
La realización de cualquier tarea de mantenimiento está
asociada con unos costes, tanto en términos de coste de recursos de
mantenimiento, como de coste de las consecuencias de no tener el
sistema disponible para la operación. Por lo tanto, los departamentos
de mantenimiento son unos de los mayores centros de coste, que
exijen a la industria miles de millones de pesetas cada año,
habiéndose convertido así en un factor crítico en la ecuación de
rentabilidad de muchas compañías. En consecuencia, puesto que
las operaciones de mantenimiento se vuelven cada vez más costosas,
cada vez se reconoce más la importancia de la ingeniería de
mantenibilidad.
Está claro del breve análisis anterior acerca del papel e impor-
tancia de la mantenibilidad, que ésta representa uno de los determi-
nantes principales en la consecución de los objetivos de los usuarios
respecto a la disponibilidad, fiabilidad, coste de posesión, prestigio,
etc.
Por ello, el principal objetivo de esta monografía es el análisis
de los conceptos, herramientas, técnicas y modelos de que disponen
de los ingenieros de mantenibilidad para la predicción, evaluación y
mejora de sus decisiones. Decisiones que influirán en la facilidad,
precisión, seguridad y economía de todas las tareas relativas a la
conservación de los sistemas en estado de funcionabilidad durante su
uso, lo que directamente repercute en el tiempo que el sistema pasará
en SoFa.
Actualmente, la mayoría de los usuarios se preocupan por la
ventaja competitiva que el proceso de mantenimiento puede
proporcionar a una compañía. Para ilustrar la importancia económica
del proceso de mantenimiento en el coste de «sacar adelante el
negocio», un reciente estudio de prácticas de ingeniería de mante-
nimiento demostró que:
2 9
Introducción
A) Las compañías aéreas de los Estados Unidos gastaron en
mantenimiento nueve mil millones de dólares, aproxima-
damente el 11 por ciento de su coste de operación.
B) El sector militar muestra incluso mayor preocupación por el
costo de mantenimiento, que se eleva hasta un 30 por ciento
del coste del ciclo de vida de un sistema de armas. En 1987/
88, la Royal Air Force (RAF) gastó alrededor de 1.900
millones de libras en mantenimiento de aviones y equipos.
C) La industria de fabricación británica, según el informe
realizado por el Departamento de Comercio e Industria, gasta
cada año el 3,7 por ciento del valor anual de ventas en el
manteni mi ento di recto del si stema de producci ón.
Traduci endo este porcentaj e a di nero gastado en
mantenimiento por la industria del Reino Unido, la cuantía
se elevó a 8.000 millones de libras en el año 1988.
1.5. Análisis del coste del proceso de mantenimiento
Para muchos sistemas o productos, el coste de mantenimiento
constituye una parte importante del coste de posesión. Los recursos
se expresan normalmente en términos monetarios, en forma de costes.
Los costes pueden clasificarse en varias categorías, desde el punto de
vista del análisis de los recursos de mantenimiento (Maintenance
Resources Analysis, MRA), estudiándose brevemente a continuación
las más corrientes:
A) Costes fijos y variables: los costes fijos son aquellos que se
producen sin tener en cuenta el número de tareas de
manteni mi ento real i zadas (por ej empl o, costes de
instalaciones). Aunque se supone que los costes fijos deben
mantenerse constantes al producirse cambios en el nivel de
actividad, pueden variar como respuesta a otros factores,
MANTENIMIENTO
3 0
como los cambios en los precios, por ejemplo. Los costes
variables son aquellos que dependen del volumen de las
tareas de mantenimiento realizadas. Normalmente, estos
costes se deben al material y a la mano de obra empleados.
Conviene indicar que muchos costes contienen elementos
tanto de costes fijos como de costes variables. Por ejemplo,
un departamento de mantenimiento puede tener un cierto
número de personal con salarios fijos, que realizan una
amplia gama de tareas. Sin embargo, la cantidad de trabajo
de mantenimiento comprometido y los repuestos necesarios
pueden variar de acuerdo con la producción de la planta y
de los equipos. Como consecuencia, los costes anuales de
mantenimiento por planta y equipo, a lo largo de varios años,
constarían de elementos fijos y elementos variables. Puede
que no sea factible determinar con precisión qué parte es
fija y qué parte es variable, o puede que se precisen técnicas
de medida y registro, prolijas y caras. El coste de la pérdida
de utilidad está relacionado con el coste de los salarios de
los operarios o empleados, calefacción, seguros, impuestos,
instalaciones, teléfono, etc., que se producen igualmente
cuando el elemento está en SoFa. Estos costes no deben
despreciarse, porque podrían ser incluso superiores a los
de las otras categorías de costes.
B) Costes directos, indirectos y generales: los costes directos
son costes que pueden atribuirse claramente a cada tarea.
Los costes directos de material y de mano de obra se
conocen usualmente como costes de producción. Los costes
indirectos, por otro lado, son difíciles de asignar a actividades
particulares. Los costes generales son todos aquellos
distintos de los costes directos de material y mano de obra.
Tradicionalmente, la función de mantenimiento se ha incluido
en los costes globales y, por tanto, ha sido difícil de identificar.
Costes globales típicos son los materiales indirectos, la mano
de obra indirecta, los impuestos, los seguros, los alquileres,
3 1
Introducción
el mantenimiento y las reparaciones, las depreciaciones, el
personal supervisor y el administrativo, la calefacción, la luz
y el combustible. La contabilidad de costes asigna una
cantidad proporcional de los costes globales a los productos
fabricados o a los servicios realizados. Los costes globales
no pueden asignarse como cargas directas a ninguna
actividad en particular, y por tanto deben distribuirse de
acuerdo con alguna regla arbitraria. Como métodos
corrientes para la distribución se pueden citar:
1) La cantidad por hora de mano de obra directa.
2) Un porcentaje del coste de mano de obra directa.
3) Un porcentaje del coste de producción (coste de
material directo más coste de mano de obra directa).
C) Coste inicial de mantenimiento: el coste de inversión inicial
es la inversión total necesaria para establecer un sistema
de manteni mi ento preparado para l a operaci ón.
Generalmente esos costes son no recurrentes, a lo largo de
la vida del elemento. Los costes de inversión inicial de una
máquina-herramienta, por ejemplo, pueden incluir el coste
de la máquina, la formación del personal, la instalación, el
transporte, la dotación inicial de accesorios y el equipo de
apoyo.
D) Coste de oportunidad: el mantenimiento acarrea costes, pero
l as consecuenci as que surgen de no efectuar el
mantenimiento también acarrean otros costes, que a menudo
pueden ser bastante mayores. Como el alcance del
manteni mi ento y su frecuenci a de ej ecuci ón son
necesariamente limitados, se debe controlar y optimizar el
mantenimiento según ciertos criterios. En la Tabla 3 se
muestra el coste de oportunidad estimado por British Airways
MANTENIMIENTO
3 2
para el Boeing 747, representando el valor monetario de las
consecuencias de la pérdida de ingresos.
El coste de oportunidad o coste de ingresos perdidos (Cost of
Lost Revenue, CLR) es directamente proporcional al producto del tiempo
que el sistema pasa en SoFa y la tasa de ingresos por hora (Hourly
Rate, HR) que percibe el usuario por la utilización del producto.
EJEMPLO 4. Dos tipos de aviones que se han utilizado am-
pliamente en la industria de las líneas aéreas son el Boeing 747 (entró
en servicio en 1970) y el Boeing 757 (entró en servicio en 1982). El
primero es el avión de transporte de larga distancia más usado en todo
el mundo, mientras que el segundo es un sucesor del Boeing 707 como
transporte de media distancia. En la Tabla 4 se dan los costes de ambos
aviones para los cuatro explotadores más importantes de los Estados
Unidos (Northwest, Pan American, Trans World y United Airlines) en el
año 1986.
3 3
Introducción
1.6. Las políticas de mantenimiento
Con respecto a la relación entre el instante de producción del
fallo, TTF (Time to Failure, tiempo hasta el fallo), y el instante de ejecución
de la tarea de mantenimiento, TTM (Time to Maintenance, tiempo para
el mantenimiento), existen las siguientes políticas de mantenimiento:
1) Política de mantenimiento basada en la producción del fallo
(Failure-based Maintenance, FBM), en que las tareas de
mantenimiento correctivo se inician tras la producción del
fallo, es decir, tras la presentación de anomalías en la función
o las prestaciones.
2) Política de mantenimiento basada en la vida del sistema
(Life-based Maintenance, LBM), donde se realizan tareas
de mantenimiento preventivo a intervalos fijos predeter-
minados durante la vida operativa del sistema.
MANTENIMIENTO
3 4
3) Política de mantenimiento basada en la inspección (Inspec-
tion-based Maintenance, IBM), donde se realizan tareas
de mantenimiento condicional en forma de inspecciones a
intervalos fijos del tiempo de operación, hasta que se
requiere la realización de una tarea de mantenimiento
preventivo.
4) Política de mantenimiento basada en el examen (Exami-
nation-based Maintenance, EBM), donde se realizan tareas
de mantenimiento condicional en forma de exámenes,
según la condición observada en el elemento o sistema,
hasta que se necesita la ejecución de una tarea de mante-
nimiento preventivo.
5) Política de mantenimiento basada en la oportunidad
(Opportuni ty-based Mai ntenance, OBM), donde se
lleva a cabo un mantenimiento correctivo sobre el
elemento averiado, así como tareas de mantenimiento
preventivo en los elementos restantes del grupo de
elementos designado.
Dentro de cada política de mantenimiento, excepto la FBM, la
programación de las tareas de mantenimiento condicional y preventivo
se determina mediante una estrategia específica, determinada por el
usuario del elemento o sistema.
1.7. Observaciones finales
El principal objetivo de la existencia de cualquier elemento o
sistema realizado por el hombre es proporcionar utilidad, mediante la
realización de una cierta función requerida. De aquí que, una vez que
se proporciona la funcionabilidad, la principal preocupación del usuario
es alcanzar la disponibilidad y seguridad más elevadas posibles, con
la menor inversión en recursos.
3 5
Introducción
La realización de cualquier tarea de mantenimiento está asociada
con unos costes, tanto en términos de coste de recursos de mantenimiento,
como de coste de las consecuencias de no tener el sistema disponible
para la operación. Por esto, los departamentos de mantenimiento consti-
tuyen unos de los mayores centros de coste, exigiendo a la industria miles
de millones de pesetas cada año, y habiéndose convertido en un factor
crítico en la ecuación de rentabilidad de muchas compañías. Por tanto,
puesto que las acciones de mantenimiento se vuelven cada vez más
costosas, el proceso de mantenimiento gana reconocimiento día tras día.
El breve análisis anterior del impacto del mantenimiento en la
seguridad, economía, y disponibilidad, demuestra que representa uno
de los determinantes principales de la consecución de los objetivos de
los usuarios en lo relativo a capacidad operativa, disponibilidad, prestigio
y otros objetivos similares.
Por ello, el principal objetivo de esta monografía es el análisis
de las políticas, conceptos, técnicas y modelos a disposición de los
ingenieros de mantenimiento y de los directivos, para la predicción,
evaluación y mejora de sus decisiones respecto a la programación,
seguridad y economía de todas las tareas relativas al mantenimiento
en estado de funcionabilidad de los sistemas durante su uso, lo que
directamente influye en la disponibilidad y rentabilidad de cualquier
sistema creado por el hombre.
1.8. Estudio de un caso práctico: el proceso de mantenimiento en
British Airways
British Airways tiene una flota de más de 220 aviones, desde
Concorde y Boeing 747 hasta Airbus y ATP. Para mantenerlos en vuelo,
la compañía emplea cerca de 9.000 técnicos en todo el mundo. Cada
semana gasta cerca de 10 millones de libras esterlinas en ingeniería y
mantenimiento de los aviones. A lo largo de su vida operativa, un avión
experimenta una serie de comprobaciones, cuidadosamente orga-
MANTENIMIENTO
3 6
nizada, desde la inspección pre-vuelo simple pero profunda hasta la
revisión general de mayor importancia. Antes de comenzar la operación,
el avión pasa una inspección diaria, un examen cuidadoso por parte
de un pequeño equipo de técnicos que revisan elementos como las
ruedas, la hidráulica, los niveles de aceite y el sistema eléctrico.
Cualquier fallo registrado por la tripulación entrante debe investigarse
antes de que el avión despegue de nuevo. Incluso después de esto,
ningún avión de British Airways despega hasta que se somete a un
cuidadoso examen final. Esto no es simplemente una buena costumbre;
es un requisito legal.
Aparte de la inspección diaria, el programa de mantenimiento
se basa en las horas voladas o en los aterrizajes completados, números
que pueden variar mucho según el tipo de avión. Un Boeing 747, que
realiza largos vuelos intercontinentales, puede acumular fácilmente más
de 4.000 horas de vuelo por año o más de 12 horas al día, y aún así,
efectuar pocos aterrizajes. Un Boeing 737, que lleva a cabo vuelos
cortos en el continente europeo con períodos frecuentes en tierra, puede
acumular por término medio sólo la mitad de horas cada día, pero esto
puede incluir cuatro o cinco aterrizajes. Una comprobación de manteni-
miento puede basarse en el número de horas de vuelo, mientras que
otra –de componentes del tren de aterrizaje, por ejemplo– puede estar
relacionada con el número de aterrizajes. Un conjunto de ruedas puede
soportar hasta 200 aterrizajes, pero sin embargo será sustituido en el
momento que alcanza el límite aceptable de desgaste. Otros compo-
nentes pueden tener simplemente una vida fija; se cambian después
de un cierto tiempo, independientemente de cuánto tiempo ha estado
el avión en el aire.
La inspección diaria es sólo el comienzo del ciclo de manteni-
miento. Cada 150 horas de vuelo, lo que en el caso del Boeing 747 se
traduce en dos semanas de vida operativa, el avión es sometido a una
inspección más exhaustiva. Cada 1.000 horas de vuelo, equivalente a
casi tres meses para un reactor grande, entra en hangar durante una
jornada de trabajo de 24 horas.
3 7
Introducción
El programa de mantenimiento tiene como objetivo asegurar el
servicio comercial regular del avión durante unos 18 meses, interrum-
pido sólo por comprobaciones en hangar, frecuentes pero relativamente
breves. Al cabo de ese tiempo, se retira del servicio al avión que le
corresponde, para llevar a cabo una revisión de carácter intermedio.
En todos los aspectos, es una verdadera revisión general que necesita
un equipo de cerca de 120 técnicos y dura alrededor de 12 días. Todo
ello se queda corto en comparación con el último nivel: el examen más
exhaustivo a que haya sido nunca sometido un avión comercial. Es
una revisión general de mayor importancia, y tiene lugar cada 24.000
horas de vuelo, o cada cuatro o cinco años.
Esta gran revisión general requiere un mes para completarse,
durante cuyo tiempo prácticamente se desguaza el avión. Se levanta
el suelo, se desmontan los motores, así como las superficies de control
y el tren de aterrizaje, y se inspeccionan todas las juntas y remaches.
Puede que se renueven paneles enteros del revestimiento y que se
sustituyan kilómetros de cables. Este es también el momento en que
se incorporan determinadas modificaciones como las cocinas o los
aseos. La tecnología nunca se detiene; los especialistas de aviónica
aprovecharán una revisión general de larga duración para instalar las
últimas innovaciones de ayudas electrónicas de la cabina o para
modificar los sistemas existentes. Los motores tienen un mantenimiento
propio. Como el resto del avión, son sometidos a revisiones constantes,
para lo que se usan sistemas muy ingeniosos que permiten a los
técnicos realizar inspecciones microscópicas internas con el motor aún
en su sitio. Sin embargo, los motores de aviación modernos son muy
fiables; es bastante corriente que un motor de reacción moderno
funcione a lo largo de un par de años sin ser desmontado del avión.
Incluso cuando se necesita reemplazar un determinado componente,
a menudo se puede hacer el cambio con el motor en su sitio. Si no, se
retira el motor entero y se le sustituye por otro recién revisado, mientras
que el motor sustituido se envía al taller para una revisión completa.
Los aviones de British Airways tienden a seguir diferentes pautas de
trabajos, lo que ayuda a suavizar los «picos» y «valles» del trabajo de
MANTENIMIENTO
3 8
mantenimiento. Cerca de 150 aviones, o sea unos dos tercios de la
flota, realizan viajes cortos, volando de día y haciendo el mantenimiento
por la noche; entre ellos, unos 30 pasan todas las noches a los hangares
de mantenimiento durante unas horas.
Los aviones intercontinentales vuelan tanto de noche como de
día. En un día típico en Heathrow, una veintena de aviones
intercontinentales –Concorde, Boeing 747 y Boeing 767– se someterán
a un mantenimiento de rutina. Muchos aviones permanecen cierto
tiempo en tierra en los aeropuertos de destino al otro lado del océano,
incluyendo posiblemente una parada durante la noche. Allí completarán
su mantenimiento rutinario menor, bajo la supervisión de uno de los
300 técnicos reconocidos por British Airways en 150 ciudades por todo
el mundo. Junto al mantenimiento programado, se lleva a cabo la tarea
diaria paralela de mantener el avión en servicio durante su ocupada
vida operativa. Un comandante a su vuelta a Heathrow puede informar
por radio de la existencia de un problema electrónico, o una inspección
post-vuelo puede detectar un neumático desgastado. Cualquiera que
sea el problema, se acercará una furgoneta de mantenimiento, casi
antes de que los pasajeros hayan comenzado a desembarcar.
Los retrasos no sólo producen inconvenientes a los pasajeros;
también cuestan dinero. Tanto en Heathrow como en Gatwick, la
compañía tiene «patrullas volantes» de mantenimiento en cada terminal
de pasajeros, dotadas con un conjunto de herramientas y repuestos,
cuya tarea es arreglar problemas «sobre la marcha» y reponer en
servicio el avión tan pronto como sea posible. Sólo si el problema está
fuera de sus posibilidades llamarán a sus colegas de la base de mante-
nimiento apropiada. La conservación de la disponibilidad en vuelo de
la flota requiere algo más que técnicos cualificados; también exige llevar
minuciosamente los oportunos registros y realizar una gestión muy
flexible. A todas horas, un equipo de técnicos cualificados está de
servicio en el centro de control que la compañía tiene en Heathrow,
vigilando la marcha de los aviones en todo el mundo. Si un avión sufre
un retraso o una desviación, quizá al otro lado de la Tierra, los técnicos
3 9
deben estar preparados para ayudar a cambiar el avión, reprogramar
otros vuelos o enviar repuestos urgentes, todo con el objetivo principal
de transportar a los pasajeros a su destino lo antes posible.
El mantenimiento del avión es una de las partidas más costosas
que tiene afrontar una compañía. Por ello puede que para una compañía
con una flota de menos de una veintena de aviones grandes, sea más
barato alquilar las instalaciones de mantenimiento de otra compañía
aérea, que soportar el coste prohibitivo de establecer su propia
organización. A medida que los costes aumentan, cada vez un mayor
número de compañías aéreas busca que contratistas importantes, como
British Airways, les haga el trabajo. Para el cliente, eso significa disfrutar
de los mejores servicios de mantenimiento de avión en el mundo a un
precio razonable; para British Airways, significa cada año millones de
libras en ingresos adicionales. Tradicionalmente, las mayores bases
de mantenimiento de la compañía han estado en Heathrow y Gatwick,
pero los tiempos están cambiando. A medida que la flota de British
Airways sigue creciendo, las instalaciones de revisiones generales
soportan una presión creciente. En el verano de 1993, British Airways
estableció la primera fase de una nueva base de mantenimiento en el
aeropuerto de Cardiff, que la compañía está construyendo con un coste
de 70 millones de libras esterlinas. Esta base, concebida específica-
mente para ello, realiza las revisiones generales mayores de la flota de
Boeing 747 de la compañía, que cuenta ahora con más de 50 aviones,
y casi otros 40 en proceso de adquisición. Deberá poder hacerse cargo
de las revisiones generales mayores de tres aviones simultáneamente.
Introducción
MANTENIMIENTO
4 0
4 1
Análisis
de las tareas de
mantenimiento
2
MANTENIMIENTO
4 2
Todos los usuarios desean por razones obvias que sus sistemas
se mantengan en SoFu durante tanto tiempo como sea posible. Para
lograrlo, es necesario «ayudar» al sistema a mantener su funcio-
nabilidad durante la operación, realizando las tareas apropiadas.
Puesto que los principales componentes del proceso de mante-
nimiento son las tareas de mantenimiento, el objetivo de este Capítulo
es analizar sus características, categorías y aspectos más impor-
tantes.
2.1. La tarea de mantenimiento
Una tarea de mantenimiento es el conjunto de actividades que
debe realizar el usuario para mantener la funcionabilidad del elemento
o sistema [1].
De esta forma, la entrada para el proceso de mantenimiento
está representada por la necesidad de ejecución de una tarea específica
a fín de que el usuario conserve la funcionabilidad del elemento o
sistema, mientras que la salida es la propia realización de la tarea de
mantenimiento, como se muestra en la Figura 2. Es necesario fijarse
que cada tarea específica requiere recursos específicos para su finali-
zación, llamados recursos para la tarea de mantenimiento. También es
importante recordar que cada tarea se realiza en un entorno específico,
por ejemplo a bordo de un barco, bajo lluvia o nieve, en condiciones de
guerra, radiación solar, humedad, temperatura y situaciones similares,
4 3
Análisis de las tareas de mantenimiento
que pueden tener un impacto significativo en la seguridad, precisión y
facilidad de la finalización de la tarea.
Para ilustrar el anterior concepto se usará una tarea de
mantenimiento muy simple. Está se relaciona con el cambio de una
rueda de un turismo pequeño. El objetivo de esta tarea es recuperar la
funcionabilidad de un neumático defectuoso, reemplazando el conjunto
de rueda y neumático por uno "funcionable". La lista de actividades
especificadas que deben ser realizadas en secuencia aparece en la
Tabla 5.
Las tareas de mantenimiento, como ésta por ejemplo, vienen
especificadas en el manual del usuario que se entrega al adquirir el
coche, al comienzo de la operación del sistema. Así mismo, todos los
recursos de mantenimiento precisos para la adecuada realización de
las tareas que se considera pueden ser llevadas a cabo el usuario, se
los ha proporcionado el fabricante del coche, como parte del conjunto
MANTENIMIENTO
4 4
entregado. La lista de los recursos necesarios para la tarea analizada
se muestra en la Tabla 6.
Es necesario recalcar que el número de actividades componentes,
su orden, así como el número, tipo y cantidad de recursos requeridos,
dependen pricipalmente de las decisiones adoptadas durante la fase de
diseño del elemento o sistema. En cierto modo, el orden de magnitud del
tiempo requerido para la recuperación de la funcionabilidad (5 minutos, 5
horas ó 2 días) sólo se puede decidir al principio del proceso de diseño,
mediante decisiones relacionadas con la complejidad de la tarea de mante-
nimiento, la accesibilidad de los elementos, la seguridad de la recuperación,
la capacidad de prueba, la localización física del elemento; lo mismo ocurre
con las decisiones relacionadas con los requisitos de los recursos de apoyo
al mantenimiento (instalaciones, repuestos, herramientas, personal, etc.).
Este tipo de análisis llevado a cabo por el equipo proyectista se conoce
como análisis de mantenibilidad, mientras que las características del
producto que son su consecuencia, se conoce como mantenibilidad [1].
4 5
Análisis de las tareas de mantenimiento
2.2. Duración de la tarea de mantenimiento
Se acepta normalmente en la práctica de ingeniería que tareas
de mantenimiento supuestamente idénticas, realizadas bajo similares
condiciones, requieren diferentes lapsos de tiempo. Las razones
principales para estas variaciones se pueden clasificar en tres
grupos:
1) factores personales: que representan la influencia de la
habilidad, motivación, experiencia, actitud, capacidad física,
vista, autodisciplina, formación, responsabilidad y otras
características similares relacionadas con el personal
implicado;
2) factores condicionales: que representan la influencia del
entorno operativo y las consecuencias que ha producido
el fallo en la condición física, forma, geometría y caracte-
MANTENIMIENTO
4 6
rísticas similares del elemento o sistema sometido a
mantenimiento;
3) factores de entorno: que reflejan la influencia de aspectos
como temperatura, humedad, ruido, iluminación, vibración,
momento del día, época del año, viento, etc. en el personal
de mantenimiento durante la ejecución de la tarea de
mantenimiento.
Consecuentemente, la única forma de evaluar el impacto de todos
estos factores, y de muchos más, sobre la duración de las tareas de
mantenimiento, es usar la teoría de probabilidades como base para la
descripción cuantitativa de dicha duración.
Por tanto, se define la duración de la tarea de mantenimiento
mediante la variable aleatoria DMT (Duration of Maintenance Task) y
su distribución de probabilidad. Las características más usadas para
su descripción cuantitativa son:
1. Función de mantenibilidad: M(t), que es la función de
distribución de la variable aleatoria DMT y representa la probabilidad
de que la tarea de mantenimiento considerada se finalice satisfac-
toriamente en un tiempo especificado t, o antes:
M(t)=P(tarea de mantenimiento se finalice en el tiempo t, o antes)
( )
( )
· ≤
·

P DMT t
m t dt
t
0
(2.1)
donde m(t) es la función de densidad de probabilidad de DMT.
La Tabla 7 muestra la función de mantenibilidad para algunas
distribuciones conocidas, donde A
m
, B
m
, C
m
son los parámetros de
escala, forma y origen de la distribución de probabilidad, y F es la
función normal de Laplace, cuyo valor puede encontrarse fácilmente
en la literatura de fiabilidad y mantenibilidad [1].
4 7
Análisis de las tareas de mantenimiento
2. Tiempo DMT
p
: que representa el tiempo empleado en mante-
nimiento, para el que se finalizará un porcentaje dado de las tareas de
mantenimiento consideradas. Es la abscisa del punto cuya ordenada
presenta un porcentaje de recuperación dado. Matemáticamente, DMT
p
puede representarse como:
( ) ( ) ( )
DMT t para el que M t P DMT t m t dt P
P
t
= ® = £ = =
ò
0
(2.2)
El utilizado con más frecuencia es el tiempo DMT
90
que repre-
senta la duración del tiempo de recuperación para el que el 90 por
ciento de los ensayos de mantenimiento han finalizado.
( ) ( ) ( )
DMT t para el que M t P DMT t m t dt
t
90
0
0 9 = ® = £ = =
ò
, (2.3)
En literatura orientada al entorno militar y en contratos que tratan
de sistemas de armas, el valor numérico de DMT
95
se adopta como tiempo
máximo de reparación y se representa por M
max
[3]. Así, M
max
= TTR
95
.
MANTENIMIENTO
4 8
3. Duración esperada del tiempo de mantenimiento, MDMT, que
representa la esperanza de la variable aleatoria DMT y que puede usarse
para el cálculo de esta característica del proceso de mantenimiento:
( ) ( )
E DMT t m t dt · ×


0
(2.4)
La característica anterior se conoce también como la duración
media de la tarea de mantenimiento, representada por MDMT. Se puede
también escribir:
( ) ( )
[ ]
E DMT MDMT M t dt · · −


1
0
(2.5)
que representa el area bajo la función complementaria de la de
mantenibilidad.
La Tabla 8 muestra la duración esperada del tiempo de mante-
nimiento para varias distribuciones conocidas, donde G es el símbolo
de la función Gamma, cuyos valores numéricos pueden hallarse en la
literatura de fiabilidad y mantenibilidad [1].
4 9
Análisis de las tareas de mantenimiento
En la Figura 3 se muestra la representación gráfica de una hipo-
tética función de mantenibilidad y los valores porcentuales más
frecuentemente usados para DMT
p
.
EJEMPLO 5. Para una tarea de mantenimiento cuya duración
puede ser modelizada por la distribución Weibull con parámetros A
m
= 29,
B
m
= 2,9 y C
m
= 0, determínese: a) la probabilidad de que la tarea
analizada se finalice satisfactoriamente en 20 minutos; b) el tiempo
para que se realicen satisfactoriamente el 20% y el 95% de las tareas;
c) la duración media de la tarea de mantenimiento, MDMT; y d) la
probabilidad de que la tarea de mantenimiento que no ha sido comple-
tada en los primeros 29 minutos, se finalice dentro de los siguientes 10
minutos.
a) Haciendo uso de la Tabla 7, la función de mantenibilidad
para esta tarea en particular se modeliza por la siguiente expre-
sión:
MANTENIMIENTO
5 0
( )
( )
( )
M 20 1
20 0
29 0
0 288
2 9
= - -
-
-
é
ë
ê
ù
û
ú
= exp ,
,
(2.6)
¿Cuál es la probabilidad de que se recupere en 35 minutos?
( )
( )
( )
M 35 1
35 0
29 0
0 82
2 9
= - -
-
-
é
ë
ê
ù
û
ú
= exp ,
,
(2.7)
b) El tiempo DMT
p
representa el tiempo de recuperación para
el se completa un porcentaje dado de tareas de mantenimiento. Para
la distribución Weibull se puede calcular usando la siguiente ecuación
( ) ( )
( )
[ ]
( )
[ ]
t A M t
DMT minutos
DMT minutos
m
B
m
= - -
é
ë
ê
ù
û
ú
= - - =
= - - =
ln
ln , ,
ln , ,
,
,
1
29 1 0 2 17 29
29 1 0 95 42 33
1
20
1
2 9
95
1
2 9
(2.8)
c) Para la distribución de probabilidad Weibull, el valor numérico
de E(DMT) = MDMT será:
( )
E DMT MDMT minutos = = ´ +
æ
è
ç
ö
ø
÷
= ´ = 29 1
1
2 9
29 0 892 25 87 G
,
, , (2.9)
El valor numérico de G(1+1/2,9) = 0,892 se obtuvo a partir de la
tabla T
2
[1].
d) La probabilidad de que una tarea de mantenimiento se
complete antes del tiempo t
2
, no habiéndose completado en el tiempo
t
1
, puede determinarse como sigue:
( )
( ) ( )
( )
P DMT t DMT t
M t M t
M t
≤ > · −


2 1
2 1
1
1
1
(2.10)
Dado que la tarea no se ha completado en los primeros 29
minutos, ¿cuál es la probabilidad de que se complete en los próximos
10 minutos?
5 1
Análisis de las tareas de mantenimiento
( )
( ) ( )
( )
P DMT DMT
M M
M
≤ > ·

]
]
]
39 29
39 29
1 29
(2.11)
Así, para la distribución de probabilidad Weibull:
( )
( )
( )
( )
( )
( )
M
M
29 1
29 0
29 0
1 0 3678 0 632
39 1
39 0
29 0
1 0 094 0 906
2 9
2 9
= - -
-
-
é
ë
ê
ù
û
ú
= - =
= - -
-
-
é
ë
ê
ù
û
ú
= - =
exp , ,
exp , ,
,
,
(2.12)
Por tanto:
( )
P DMT DMT £ > =
-
-
= = 39 29
0 906 0 632
1 0 632
0 745 74 5%
, ,
,
, , (2.13)
lo que significa en la práctica que hay una probabilidad de 0,74 de que
la tarea de mantenimiento, que no se ha completado en los primeros
29 minutos, se complete con éxito durante los siguientes 10 minutos.
2.3. Clasificación de las tareas de mantenimiento
Según su objetivo, las tareas de mantenimiento se pueden
clasificar en las tres siguientes categorías:
1) Tareas de mantenimiento correctivo,
2) Tareas de mantenimiento preventivo,
3) Tareas de mantenimiento condicional.
A continuación se hace un breve examen de cada una.
2.4. Tareas de mantenimiento correctivo
Las tareas de mantenimiento correctivo (Corrective Tasks, CRT)
son las tareas que se realizan con intención de recuperar la funcio-
MANTENIMIENTO
5 2
nabilidad del elemento o sistema, tras la pérdida de su capacidad
para realizar la función o las prestaciones que se requieren. Una tarea
de mantenimiento correctivo típica consta de las siguientes activi-
dades:
• Detección del fallo.
• Localización del fallo.
• Desmontaje.
• Recuperación o sustitución.
• Montaje.
• Pruebas.
• Verificación.
En la Figura 4 se muestra una representación gráfica de la tarea
de mantenimiento CRT. La duración de la tarea se representa por DMT
c
,
que representa el tiempo transcurrido necesario para la conclusión con
éxito de la tarea de mantenimiento correctivo.
5 3
Análisis de las tareas de mantenimiento
2.5. Tareas de mantenimiento preventivo
La tarea de mantenimiento preventivo (Preventive Task, PRT) es
una tarea que se realiza para reducir la probabilidad de fallo del elemento o
sistema, o para maximizar el beneficio operativo. Una tarea de mantenimiento
preventivo típica consta de las siguientes actividades de mantenimiento:
• Desmontaje.
• Recuperación o sustitución.
• Montaje.
• Pruebas.
• Verificación.
En la Figura 5 se da una representación gráfica de la tarea de
mantenimiento PRT. La duración de la tarea se representa por DMT
p
,
que representa el tiempo transcurrido necesario para la conclusión con
éxito de la tarea de mantenimiento preventivo.
MANTENIMIENTO
5 4
Las tareas de mantenimiento de este tipo se realizan antes de
que tenga lugar la transición al SoFa, con el objetivo principal de
reducir:
• El coste de mantenimiento.
• La probabilidad de fallo.
Las tareas de mantenimiento preventivo más comunes son
sustituciones, renovaciones, revisiones generales, etc. Es necesario
recalcar que estas tareas se realizan, a intervalos fijos, como por
ejemplo, cada 3.000 horas de operación, cada 10.000 millas, o cada
500 aterrizajes, al margen de la condición real de los elementos o
sistemas.
En la Tabla 9 se presenta un típico ejemplo de tareas de mante-
nimiento preventivo realizadas por una mayoría de operadores de
aviones comerciales de gran tamaño.
5 5
Análisis de las tareas de mantenimiento
2.6. Tareas de mantenimiento condicional
Tradicionalmente, las políticas de mantenimiento preventivo y
correctivo han sido preferidas por los directores de mantenimiento. Sin
embargo, durante los últimos veinte años, muchas organizaciones
industriales han reconocido los inconvenientes de estos métodos. Por
tanto, la necesidad de proporcionar seguridad y de reducir el coste de
mantenimiento, ha llevado a un interés creciente en el desarrollo de
políticas de mantenimiento alternativas. Entonces, el método que parece
ser más atractivo para minimizar las limitaciones de las tareas de
mantenimiento existentes es la política de mantenimiento condicional,
COT (Conditional Maintenance Task). Este procedimiento de manteni-
miento reconoce que la razón principal para realizar el mantenimiento
es el cambio en la condición y/o en las prestaciones, y que la ejecución
de las tareas de mantenimiento preventivo debe estar basada en el
estado real del elemento o sistema. De esta forma, mediante la vigilancia
de ciertos parámetros sería posible identificar el momento más conve-
niente en que se deben realizar las tareas de mantenimiento preventivo.
Consecuentemente, la tarea de mantenimiento condicional repre-
senta una tarea de mantenimiento que se realiza para conseguir una
visión de la condición del elemento o sistema, o descubrir un fallo oculto,
a fin de determinar, desde el punto de vista del usuario, el curso de
acción posterior para conservar la funcionabilidad del elemento o sistema.
La tarea de mantenimiento condicional se basa en actividades de
vigilancia de la condición que se realizan para determinar el estado físico
de un elemento o sistema. Por tanto, el objetivo de la vigilancia de la
condición, sea cual sea su forma, es la observación de los parámetros
que suministran información sobre los cambios en la condición y/o en las
prestaciones del elemento o sistema. La filosofía de la vigilancia de la
condición es por tanto la evaluación de la condición en ese momento del
elemento o sistema, mediante el uso de técnicas, para determinar la
necesidad de realizar una tarea de mantenimiento preventivo, que pueden
variar desde los simples sentidos humanos hasta un instrumental complejo.
MANTENIMIENTO
5 6
Una tarea de mantenimiento condicional consta de las siguientes
actividades de mantenimiento:
• Evaluación de la condición.
• Interpretación de la condición.
• Toma de decisiones.
En la Figura 6 se muestra una representación gráfica de la tarea
de mantenimiento COT. La duración de la tarea se representa por DMT
m
,
que indica el tiempo transcurrido necesario para la conclusión con éxito
de la tarea de mantenimiento condicional.
Por lo tanto, la tarea de mantenimiento condicional es un recono-
cimiento de que la principal razón para llevar a cabo el mantenimiento
es el cambio en la condición y/o en las prestaciones, y de que la ejecución
de las tareas de mantenimiento preventivo deben basarse en la condición
real del elemento o sistema. Así, gracias a la evaluación de la condición
5 7
Análisis de las tareas de mantenimiento
del sistema o elemento mediante la vigilancia de la condición del paráme-
tro o parámetros seleccionados, es posible identificar el instante de tiempo
más conveniente en que deben realizarse las tareas de mantenimiento
preventivo. En consecuencia, las tareas de mantenimiento preventivo
no se realizan mientras sea aceptable la condición del elemento o sistema.
2.6.1. Parámetros de vigilancia de la condición
En la práctica de ingeniería hay dos tipos diferentes de paráme-
tros que permiten evaluar la condición del elemento o sistema [1]:
i) Indicador adecuado de la condición (Relevant Condition
Indicator, RCI).
ii) Estimador adecuado de la condición (Relevant Condition
Predictor, RCP).
Ambos se describen brevemente a continuación.
2.6.2. Indicador adecuado de la condición
Este es un parámetro observable que indica la condición del
elemento o sistema, en el instante de la comprobación. Ejemplos típicos
de RCI son:
a) Los niveles de: presión, líquido de dirección asistida, vibra-
ción, ruido, aceite, agua, líquido de frenos, anticongelante,
líquido del limpiaparabrisas.
b) La velocidad en «ralentí» del motor.
c) La tensión de la correa del alternador o de la bomba de agua.
d) El recorrido del pedal de embrague, o del freno de mano.
MANTENIMIENTO
5 8
e) La geometría de las ruedas.
La condición del elemento o sistema será satisfactoria mientras el
valor del RCI se mantenga sin alcanzar un nivel crítico, RCI
cr
. Cuando se
alcanza este nivel, debe realizarse la tarea de mantenimiento necesaria,
porque el fallo ocurrirá tan pronto como el parámetro alcance su valor
límite, RCI
lim
, como ilustra la Figura 7. Es necesario recalcar que el RCI
puede tener valores idénticos en diferentes instantes del tiempo operativo.
2.6.3. Estimador adecuado de la condición
El estimador adecuado de la condición, RCP, es un parámetro
observable que describe la condición del elemento en cada instante
del tiempo operativo. Normalmente, este parámetro está relacionado
directamente con la forma, geometría, peso y otras características que
describen la condición del elemento considerado. Típicos ejemplos de
5 9
Análisis de las tareas de mantenimiento
RCP son: el grosor de las paredes de tuberías, de las pastillas y zapatas
de freno, del disco de freno, del disco de embrague, la longitud de
grietas, la profundidad del dibujo de un neumático, el diámetro de un
cilindro, etc. Por lo general, la condición del elemento o sistema es
satisfactoria mientras que el RCP mantenga un valor que no alcance
su nivel crítico, RCP
cr
. En este punto debe realizarse la tarea de
mantenimiento preventivo, porque el fallo ocurrirá tan pronto como el
parámetro alcance su valor límite, RCP
lim
. Es necesario recalcar que el
RCP no puede tener valores idénticos para dos o más instantes de
tiempo, como ilustra la Figura 8. Esto significa que el RCP crece o
decrece continuamente con el tiempo de operación.
2.6.4. Tipos de tareas de mantenimiento condicional
Según la manera en que se usa la información obtenida acerca
de la condición del elemento para evaluar la condición del elemento o
MANTENIMIENTO
6 0
sistema, se pueden distinguir dos tareas de mantenimiento condicional
diferentes [2]:
a) Inspección.
b) Examen.
Ambas se analizan brevemente a continuación.
2.6.5. La inspección como tarea condicional
La inspección es una tarea específica de mantenimiento condi-
cional, cuyo resultado es un informe sobre la condición del elemento,
esto es, si la condición es satisfactoria o insatisfactoria, lo que se
determina por el valor del RCI. La característica común de todas estas
tareas es que los resultados obtenidos no tienen ningún efecto en la
programación de la próxima comprobación. Antes de poner en servicio
el elemento o sistema se determina la frecuencia de inspecciones más
conveniente, TI. Por tanto, a lo largo de la operación del elemento o
sistema se realizan las inspecciones a intervalos fijos especificados,
hasta que se alcanza el nivel crítico, RCI(TI) > RCI
cr
, en cuyo momento
se realizan las tareas de mantenimiento preventivo prescritas.
2.6.6. El examen como tarea condicional
El examen es otro tipo de tarea de mantenimiento condicional
que tiene como resultado una descripción numérica de la condición del
elemento en ese momento a través del RCP. Contrariamente a las
tareas condicionales basadas en la inspección, en este caso los
resultados del examen afectan directamente a la programación del
siguiente examen, TE
n
. Esto es posible debido a las propiedades y
características únicas del RCP. Antes de que el elemento empiece a
funcionar, se determina solamente el tiempo óptimo TE
1
para la eje-
cución del primer examen, junto con el nivel crítico del parámetro
6 1
Análisis de las tareas de mantenimiento
adecuado de la condición, RCP
cr
. En el momento del primer examen,
se describe numéricamente la condición del elemento mediante el valor
medido del RCP, MRCP(TE
1
), siendo posibles las dos opciones
siguientes:
1. MRCP(TE
1
) > RCP
cr
: se debe realizar la tarea de manteni-
miento preventivo necesario.
2. MRCP(TE
1
) RCP
lim
: se puede continuar usando el elemento
o sistema.
2.7. El coste directo de la tarea de mantenimiento
El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento (Cost
of Maintenance Task, CMT), está relacionado con el coste de los
recursos de mantenimiento (Cost of Maintenance Resources, CMR),
utilizados directamente durante la ejecución de la tarea:
( )
CMT f C C C C C C
s m p te f d
= , , , , , (2.14)
donde: C
s
= coste de los repuestos, C
m
= coste del material, C
p
= coste
del personal, C
te
= coste de las herramientas y el equipo, C
f
= coste de
las instalaciones, C
d
= coste de los datos técnicos.
Es necesario recalcar que el tipo y cantidad de todos los recursos
de mantenimiento necesarios para la conclusión con éxito de cualquier
tarea de mantenimiento son consecuencia del diseño del elemento o
sistema y se estudian durante el análisis de mantenibilidad del proceso
de diseño.
El coste del personal ligado a una tarea de mantenimiento
específico, es función de las siguientes variables:
( )
C f DMT HCP
p
· , (2.15)
donde:
MANTENIMIENTO
6 2
DMT (Duration of Elapsed Maintenance Time) es una variable
aleatoria que representa el tiempo empleado en la tarea de mante-
nimiento,
HCP (Hourly Cost of Personnel) representa el valor monetario
del coste horario del personal empleado en la ejecución de una tarea
específica de mantenimiento.
En la práctica diaria, los ingenieros tratan con más frecuencia
con el valor medio del coste directo de la tarea de mantenimiento, que
puede definirse como:
MCMT C C C Cf C MDMT HCP
s m te d
· + + + + + ∗
(2.16)
si suponemos que el coste de todos los recursos de mantenimiento,
salvo el personal, es constante.
Sin embargo, la expresión general del coste de cada tarea de
mantenimiento depende de los valores porcentuales de las variables
aleatorias DMT, definidas en la ecuación (2.2), y por tanto:
CMT C C C Cf C DMT HCP
p s m te d p
· + + + + + ∗ (2.17)
donde las expresiones de los valores porcentuales de la duración de la
tarea de mantenimiento vienen definidas completamente por las
distribuciones de probabilidad teóricas disponibles [1].
Por ejemplo, si el usuario quiere conocer el coste directo de
mantenimiento que cubriría, por ejemplo, el 80 por ciento de las tareas
de mantenimiento realizadas, se usaría la siguiente expresión:
CMT C C C Cf C DMT HCP
s m te d 80 80
· + + + + + ∗ (2.18)
En la Figura 9 se muestra la representación gráfica de la ecuación
(2.18).
Es necesario subrayar que el coste definido en la ecuación (2.17)
puede diferir considerablemente según los diferentes tipos de tareas
6 3
Análisis de las tareas de mantenimiento
de mantenimiento. La razón principal es el hecho de que las tareas de
mantenimiento preventivo se realizan en un instante de tiempo prede-
terminado, antes de que el fallo tenga lugar, lo que significa que los
recursos de mantenimiento usados para la conclusión de esta tarea
con éxito son los absolutamente necesarios. Sin embargo, en el caso
de las tareas de mantenimiento correctivo, existe una alta posibilidad
de que se desarrollen fallos secundarios causados por la presencia de
fallos primarios, lo que a su vez puede exigir el uso de algunos recursos
adicionales. Por ejemplo, el fallo de la correa de ventilación en el motor
de un coche puede causar un recalentamiento del motor, lo que a su
vez puede causar más daños al motor.
2.7.1. Coste directo de la tarea de mantenimiento correctivo
El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento
correctivo, CMT
c
, está relacionado con el coste de los recursos de
MANTENIMIENTO
6 4
mantenimiento necesarios para la conclusión con éxito de la tarea,
CMR
c
. La expresión general del coste de cada tarea de mantenimiento
correctivo tendrá la forma siguiente:
( )
CMT f C C C C C DMT HCP
c
s
c
m
c
te
e
f
c
d
c c c
· , , , , , , (2.19)
En la práctica diaria, los ingenieros tratan con más frecuencia
con el valor medio de los costes de mantenimiento correctivo, lo que
se representa mediante MCMT
c
.
( )
MCMT C C C C C MDMT HCP
c
s
c
m
c
te
c
f
c
d
c c c
· + + + + + ∗ (2.20)
2.7.2. Coste directo de la tarea de mantenimiento preventivo
El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento
preventivo, CMT
p
, está relacionado con el coste de los recursos de
mantenimiento necesarios para la conclusión con éxito de la tarea. De
esta forma, la expresión general del coste de cada tarea de manteni-
miento preventivo tendrá la forma siguiente:
( )
CMT f C C C C C DMT HCP
p
s
p
m
p
te
p
f
p
d
p p p
· , , , , , , (2.21)
En la práctica diaria, los ingenieros tratan con más frecuencia
con el valor medio de los costes de mantenimiento preventivo, que se
representa mediante MCMT
p
.
( )
MCMT C C C C C MDMT HCP
p
s
p
m
p
te
p
f
p
d
p p p
· + + + + + ∗ (2.22)
2.7.3. Coste directo de la tarea de mantenimiento condicional
El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento
condicional, CMT
m
, está relacionado con el coste de los recursos de
mantenimiento necesarios para la conclusión con éxito de la tarea,
6 5
Análisis de las tareas de mantenimiento
CMR
m
. Consecuentemente, la expresión general del coste de cada
tarea de mantenimiento condicional tendrá la forma siguiente:
( )
CMT f C C C C C DMT HCP
m
s
m
m
m
te
m
f
m
d
m m m
· , , , , , , (2.23)
En la práctica diaria, los ingenieros tratan con más frecuencia
con el valor medio de los costes de mantenimiento condicional, que se
representa mediante MCMT
p
.
( )
MCMT C C C C C MDMT HCP
m
s
m
m
m
te
m
f
m
d
m m m
· + + + + + ∗ (2.24)
MANTENIMIENTO
6 6
6 7
3
Política de
mantenimiento
basada en el fallo
MANTENIMIENTO
6 8
La política de mantenimiento basada en la presentación del fallo
(Failure Based, FB) constituye un método en que se realizan tareas de
mantenimiento correctivo tras ocurrir un fallo, a fin de recuperar la funcio-
nabilidad del elemento o sistema considerado. Por consiguiente, este
método de mantenimiento se puede describir como de reparación de
averías, posterior al fallo, o no programado. En la Figura 10 se repre-
senta un diagrama de procedimiento para la política de mantenimiento
basada en el fallo. Por lo general, esta política se aplica a elementos
6 9
Política de mantenimiento basada en el fallo
cuya pérdida de funcionabilidad no repercute en la seguridad del usuario
y/o del entorno o en las consecuencias económicas del fallo.
3.1. Ventajas del mantenimiento basado en el fallo
El principal atractivo de esta política de mantenimiento es la total
utilización de la vida operativa del elemento considerado. Ello significa en
la práctica que el tiempo medio para el mantenimiento (Mean Time To
Maintenance, MTTM) de los elementos sometidos a esta política de man-
tenimiento, MTTM
f
, es idéntico al MTTF. En consecuencia el coeficiente
de utilización de los elementos considerados, CU
f
, valdrá siempre 1:
CU
MTTM
MTTF
f
f
· · 1 (3.1)
siendo
( )
MTTM MTTF R t dt · ·


0
(3.2)
donde: R(t) se conoce como función de fiabilidad, definida como [1]:
( ) ( ) ( )
R t P TTF t f t dt
t
· > ·


(3.3)
en que f(t) representa la función de densidad de la variable aleatoria
conocida como tiempo hasta el fallo (Time To Failure, TTF). Ver Figura 11.
En la práctica ello implica que cuando se aplica la política de
mantenimiento FB, el usuario recupera íntegramente su inversión
monetaria en el elemento o sistema.
3.2. Inconvenientes del mantenimiento basado en el fallo
A pesar de la ventaja monetaria que ofrece esta política de
mantenimiento, presenta ciertos inconvenientes, entre los que los más
importantes son los siguientes:
MANTENIMIENTO
7 0
a) El fallo de un elemento puede a su vez acarrear daños a
otros elementos del sistema o al sistema mismo. Los análisis
de los costes de mantenimiento han demostrado que una
reparación realizada tras un fallo, será normalmente tres o
cuatro veces más cara que si se hubieran realizado tareas
de mantenimiento preventivo [4].
b) Como el tiempo de aparición del fallo es incierto no puede
planearse la tarea de mantenimiento, por lo que deben
esperarse mayores tiempos de inmovilización, debido a la
indisponibilidad de recursos (repuestos, personal, herra-
mientas...).
Por tanto, esta política puede llegar a ser más costosa, debido
al coste directo para recuperar la funcionabilidad del sistema, y al coste
indirecto incurrido como resultado de la pérdida de producción, prestigio
e incluso vidas.
7 1
3.3. Coste total directo de la política de mantenimiento basada en
el fallo
Para evaluar el coste directo relacionado con la aplicación de la
política de mantenimiento FB a un elemento o sistema, es necesario
analizar todas las categorías de costes relacionadas. Así, durante el
tiempo de operación fijado T
st
, por ejemplo, un año o 3.000 horas, el
coste total directo de mantenimiento, CFM(T
st
), es una función de:
a) El coste directo de cada tarea de mantenimiento correctivo
realizado, CMT
c
.
b) El número de tareas de mantenimiento correctivo, NMT
c
,
realizadas durante el tiempo de operación fijado.
c) La duración del propio tiempo de operación, T
st
.
d) El coste de oportunidad, o el coste de pérdida potencial de
ingresos, CLR.
De esta forma, la expresión general para el coste total directo de
la política de mantenimiento FB podría ser:
( ) ( )
CFM T f CMT NMT T CLR
st
c c
st
· , , , (3.4)
Como el análisis realizado hasta ahora del coste de mantenimiento
demuestra claramente que los dos primeros elementos de la expresión
anterior son variables aleatorias, se deduce que el coste total de
mantenimiento para un tiempo de operación fijado es también una variable
aleatoria. De esta forma, lo que se usa más frecuentemente en el análisis
de mantenimiento de problemas reales es su valor esperado o esperanza
matemática. Por consiguiente, el coste medio total de mantenimiento
para un tiempo de operación fijado, MCFM(T
st
) es una función de los
valores esperados de los elementos de que consta en la ecuación (3.4),
que podría escribirse de la siguiente manera:
Política de mantenimiento basada en el fallo
MANTENIMIENTO
7 2
( ) ( )
MCFM T f MCMT MNMT T MCLR
st
c c
st
c
· , , ,
(3.5)
Antes de deducir la expresión final del MCFM(Tst) es necesario
determinar la de cada uno de los elementos de que consta.
El coste medio de las tareas de mantenimiento correctivo se
define mediante la ecuación (2.20).
El número esperado de tareas de mantenimiento realizadas
durante el tiempo de operación fijado, en los casos de política de mante-
nimiento FB, es igual al número medio de fallos producidos en este
período, E(NMT(T
st
)) = MNF(T
st
). En el caso de operación discontinua
puede expresarse así [2]:
( ) ( ) ( )
MNMT T MNF T F T
st st
i
st
i
· · ∑
·

1
(3.6)
donde F
i
(T
st
) es la función acumulativa del tiempo hasta el i-ésimo
fallo [2].
En los casos en que el tiempo fijado es mucho mayor que el
tiempo medio hasta el fallo, T
st
>> MTTF, la ecuación (3.6) puede
aproximarse a la siguiente expresión:
( ) ( )
MNMT T MNF T
T
MTTF
st st
st
· · (3.7)
El coste de los ingresos perdidos, CLR, es función de las
siguientes variables:
( )
CLR f DMT DST HR
c c
· , ,
(3.8)
donde DMT
c
representa una variable aleatoria conocida como duración
de la tarea de mantenimiento, y está relacionada con el tiempo de
mantenimiento activo [1]; DST
c
representa una variable aleatoria
conocida como duración de la tarea de apoyo, y está relacionada con
el tiempo empleado en el apoyo, que es el tiempo durante el que la
tarea de mantenimiento requerida no puede completarse satisfac-
toriamente debido a la falta de recursos (repuestos, material, personal
7 3
cualificado, herramientas, equipo especializado necesario, instala-
ciones, etc.) [1]. Es necesario puntualizar que la aplicación de diferentes
políticas de reparación de los elementos averiados tiene un impacto
significativo en el DST
c
, por ejemplo:
a) Elementos que se descartan tras su fallo: la variable aleatoria
DST
d
es función del tiempo de retraso logístico, LDT, y el correspon-
diente tiempo de retraso administrativo, ADT:
( )
DST f LDT ADT
d
· , (3.9)
b) Elementos que son reparables tras su fallo: la variable
aleatoria DST
r
es la función del tiempo de retorno, TAT, y el correspon-
diente tiempo de retraso administrativo, ADT:
( )
DST f TAT ADT
r
· , (3.10)
HR representa el valor monetario de las pérdidas para el explota-
dor o usuario, producidas durante cada hora en que el elemento o
sistema está indisponible para generar ingresos.
Para desarrollar la expresión que determina el coste de ingresos
perdidos para un mantenimiento FB, se usarán los valores medios de
los elementos de que consta la ecuación (3.8):
( )
MCLR MDMT MDST HR
c c
· + × (3.11)
Por tanto, el coste medio de una política de mantenimiento FB
para un tiempo fijado es igual al producto del coste directo de manteni-
miento de cada tarea de mantenimiento exigida por el fallo, aumentado
con el coste de los ingresos perdidos, definido por la expresión (3.5), y
del número medio de tareas de mantenimiento correctivo realizadas
durante la vida operativa fijada, definido por la ecuación (3.7). Haciendo
uso de las ecuaciones (3.6), (3.7) y (3.11), es posible deducir la
expresión final para determinar el coste total directo esperado para
una política de mantenimiento FB:
Política de mantenimiento basada en el fallo
MANTENIMIENTO
7 4
( ) ( ) ( )
MCFM T MCMT MCLR MNMT T
f
st
c c
st
· + × (3.12)
Para ilustrar el método presentado de evaluación de la conve-
niencia de la política de mantenimiento FB, se usará el siguiente
ejemplo.
EJEMPLO 6. Consideremos un modelo de bomba de gasolina
que consta de tres elementos. El problema es determinar la política
óptima de mantenimiento que produzca el coste total mínimo para
240.000 kilómetros. Los datos apropiados se presentan en la Tabla 10.
La tasa horaria de ingresos estimada es de 10 libras.
Solución. Para brevedad de la exposición, sólo se dan los
detalles más importantes en la Tabla 11 (se usó la ecuación (3.6) para
calcular el MNF(T
st
)).
7 5
Política de mantenimiento basada en el fallo
MANTENIMIENTO
7 6
7 7
4
Política de
mantenimiento
basada en la
duración de vida
del sistema
MANTENIMIENTO
7 8
Según la política de mantenimiento basada en la duración de vida
del sistema (Life-Based, LB), se realizan tareas de mantenimiento
preventivo a intervalos fijos, que son función de la distribución de vida de
los elementos considerados. Como el principal objetivo es prevenir el
fallo y sus consecuencias, este método de mantenimiento es a menudo
llamado política de mantenimiento preventivo. Otro nombre que puede
encontrarse en la literatura para esta política, es el de mantenimiento
planificado. La razón es que las tareas de mantenimiento se realizan en
un tiempo operativo predeterminado, lo que significa que es posible
planificar todas las tareas y proporcionar todo el apoyo preciso.
En la Figura 12 se presenta un diagrama del procedimiento de
mantenimiento LB. El tiempo para efectuar el mantenimiento, TP, se
determina incluso antes de que el elemento haya comenzado a funcio-
nar. A intervalos predeterminados de la vida en estado funcionable, se
llevan a cabo tareas de mantenimiento preventivo especificadas. Si el
elemento falla antes del tiempo TP, el usuario debe realizar tareas de
mantenimiento correctivo; en el momento TP es necesario realizar la
tarea preventiva planeada, como muestra la Figura 12.
La política de mantenimiento LB puede aplicarse con efectividad
a elementos o sistemas que cumplen algunos de los siguientes
requisitos:
a) Al realizar la tarea se reduce la probabilidad de producción
de fallos en el futuro.
7 9
Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema
b) El coste total de aplicar esta política es sustancialmente
menor que el de la política de mantenimiento FB.
c) La observación de la condición del elemento no es técni-
camente factible o es económicamente inaceptable.
4.1. Ventajas de la política de mantenimiento LB
Una de las principales ventajas de esta política de mantenimiento
es el hecho de que las tareas de mantenimiento preventivo se realizan
en un instante de tiempo predeterminado, con lo que pueden suminis-
trarse por anticipado todos los recursos de apoyo al mantenimiento,
evitando posibles interrupciones costosas.
Otra ventaja de la política LB es evitar la producción de fallos,
que en algunos casos pueden tener consecuencias catastróficas para
MANTENIMIENTO
8 0
el usuario o explotador y para el entorno (Chernobyl, Bophal, Piper
Alpha, etc.).
4.2. Inconvenientes de la política de mantenimiento LB
A pesar de las ventajas presentadas anteriormente, la
política de mantenimiento LB tiene bastantes inconvenientes que
deben reconocerse y minimizarse. Por ejemplo, puede ser poco
rentable porque se reemplazan prematuramente la mayoría de
los elementos, independientemente de su estado. El coeficiente
de utilización del elemento o sistema considerado, CU
l
, definido
como:
CU
MTTM
MTTF
l
p
· <<1 (4.1)
es menor que 1. En esa expresión, MTTM
p
es el tiempo medio para el
mantenimiento LB, que se define como:
( )
MTTM D t dt MTTF
p
TP
· <<

0
(4.2)
como se ilustra en la Figura 13.
4.2.1. Coste de la política de mantenimiento LB
El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento, CMT,
está relacionado con el coste de recursos de mantenimiento, CMR,
por un lado, y por otro con el coste de las consecuencias, CLR, que en
este caso está relacionado con los ingresos perdidos por el usuario
debido a la indisponibilidad del sistema.
Así, la expresión general del coste de cada tarea de mante-
nimiento tendrá diferentes formas para diferentes políticas de
mantenimiento, como se muestra a continuación:
8 1
Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema
( )
CMT C C C DMT DST HR
p
sp
p
m
p
p
p p p
· + + + + ×
(4.3)
CMT
p
es el coste correspondiente en el caso de mantenimiento
basado en la vida del sistema.
La expresión general del coste de cada tarea de mantenimiento
depende de los valores porcentuales que toman las variables aleatorias
anteriormente mencionadas:
( )
CMT C C C DMT DST HR
p
p
s
p
m
p
p
p
p
p
p
p
· + + + + ×
(4.4)
Por ej empl o, si el usuari o desea conocer el coste de
mantenimiento que cubrirá, por ejemplo, el 80 por ciento de las
tareas de manteni mi ento real i zadas, se usaría l a si gui ente
expresión:
( )
CMT C C C DMT DST HR
p
s
p
m
p
p
p p p
80 80 80
· + + + + ×
(4.5)
MANTENIMIENTO
8 2
En la práctica diaria, los ingenieros tratan más frecuentemente
con los valores medios de los costes de mantenimiento, lo que se
incorpora de la siguiente forma:
( )
MCMT C C C MDMT MDST HR
p
s
p
m
p
p
p p p
· + + + + × (4.6)
4.3. El coste mínimo como criterio de optimización
El coste directo total asociado con cada tarea de mantenimiento,
CMT, está relacionado por un lado con el coste de los recursos de
mantenimiento utilizados durante la ejecución de la tarea, CMR (ver
expresión (2.16)), y por otro, con el coste de las consecuencias, CLR,
que en este caso se refiere a la posible pérdida de ingresos para el
usuario debido a la indisponibilidad del sistema. Así,
CMT CMR CLR · + (4.7)
Es necesario subrayar que el coste definido por la expresión
anterior puede variar como consecuencia de la adopción de diferentes
tareas de mantenimiento, debido al hecho de que las tareas de
mantenimiento preventivo se realizan en un instante de tiempo prede-
terminado, con todos los recursos de apoyo al mantenimiento
preparados de antemano, mientras que en el caso de una tarea de
mantenimiento correctivo, los recursos de mantenimiento no siempre
están disponibles. Así, la expresión general del coste de este tipo de
tarea de mantenimiento será:
( )
CMT CMR MDMT MDST HR
l l l l
· + + ×
(4.8)
El coste total medio de la política de mantenimiento basada en la
vida del sistema, para un período de tiempo fijado, MCLM(T
st
), es una
función del coste de las tareas correctivas realizadas durante el intervalo
TP, y del coste de realizar una tarea preventiva, en el instante TP.
El coste total de las tareas correctivas en el intervalo TP es igual
al producto del número medio de fallos entre dos sustituciones
8 3
preventivas, expresado mediante MNF(TP), y el coste de cada tarea
correctiva, CMT
c
.
El coste medio de la tarea de mantenimiento preventivo por
unidad de operación para un TP específico, expresado como UMC
l
(TP),
puede representarse matemáticamente de la siguiente forma:
( )
( )
UMC TP
F TP CMT CMT
TP
l
c p
min
·
× +

]
]
]
]
(4.9)
La ecuación anterior puede usarse iterativamente a fin de hallar
los valores de TP para los que el coste medio de la unidad sea mínimo.
Es necesario decir que, en la expresión anterior, MNF(TP) podría
sustituirse por F(TP), porque la diferencia entre ellos en el intervalo de
tiempo TP es muy pequeña:
( )
UMC
F TP CMT CMT
TP
l
c p
min
·
× +

]
]
]
]
(4.10)
donde F(TP) es la función de distribución del tiempo hasta el fallo,
F(TP) = P(TTF£TP).
Haciendo uso del análisis anterior, la expresión final del coste
esperado de mantenimiento durante el período fijado de tiempo de
operación será:
( )
MCLM T T UMC
l
st st
l
· × (4.11)
Es importante subrayar que el modelo usado no está restringido
a una particular distribución de probabilidad del tiempo hasta el fallo
del elemento considerado, es decir, es aplicable a las distribuciones de
probabilidad Weibull, normal, lognormal, exponencial o cualquier otra.
EJEMPLO 7. Consideremos un modelo de motor eléctrico que
consta de tres elementos recambiables. El problema es determinar la
política de mantenimiento óptima que minimizará el coste total de
mantenimiento para 240.000 kilómetros. Los datos necesarios se
Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema
MANTENIMIENTO
8 4
presentan en la Tabla 12. La tasa horaria de ingresos estimada es de
10 libras.
Solución. Para brevedad de la exposición, sólo se presentan
los detalles más relevantes de este caso. En la Tabla 13 se muestran
los resultados obtenidos para los intervalos de mantenimiento preventivo
para cada elemento.
En consecuencia, las frecuencias óptimas de mantenimiento LB
son: 40.000 kilómetros para los elementos 1 y 2, y 80.000 kilómetros
para el elemento 3.
4.4. La máxima disponibilidad como criterio de optimización
La realización más frecuente de las tareas de mantenimiento
podría reducir el tiempo correctivo de inmovilización y así mejorar la
·
·
·
8 5
Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema
disponibilidad. Sin embargo, la ejecución de cualquier tarea de
mantenimiento exige cierto tiempo. En consecuencia, cuanto más
frecuentemente se llevan a cabo tareas preventivas, menos disponible
para el uso se encuentra el elemento o sistema. Está claro que se
necesita un equilibrio entre estas dos situaciones contrapuestas. La
variable a considerar es el intervalo TP entre tareas de mantenimiento.
De esta forma, se puede encontrar la máxima disponibilidad para tareas
preventivas, expresando la disponibilidad como función del intervalo
de mantenimiento TP. La expresión se muestra a continuación:
( )
( )
( ) [ ] ( )
A TP
MTTF TP
MTTF TP MDMT MDMT MDST F TP
max
·
+ + + ∗

]
]
]
]
(4.12)
EJEMPLO 8. La capacidad de un elemento de un equipo para
mantener la funcionabilidad se representa mediante una distribución
Weibull (W) con un parámetro de escala A
f
= 1400, y un parámetro de
MANTENIMIENTO
8 6
forma B
f
= 2.6. ¿Cuál es la máxima disponibilidad del elemento y qué
tarea debe adoptarse si MDMT = 4 horas, y MDST = 45 horas?
Solución. El procedimiento utilizado para resolver este tipo de
problemas sigue líneas similares a las usadas en el Ejemplo 7, lo que
en la práctica significa que se necesitan varias iteraciones en la
ecuación (4.10).
La tarea recomendada para el elemento en este ejemplo es preven-
tiva, con una disponibilidad máxima del 98%, lograda realizando tareas
de mantenimiento cada TP = 460 horas, como muestra la Figura 14.
4.5. La fiabilidad exigida como criterio de optimización
En un gran número de sistemas de ingeniería es indispensable
que se mantenga una probabilidad de fallo muy baja mientras se realiza
8 7
la función requerida, bajo las condiciones exigidas. La razón más común
para ello es la seguridad del usuario y del entorno. En estos casos, el
criterio de optimización desde el punto de vista de mantenimiento es el
nivel de fiabilidad exigido, Rr. Cuando las consideraciones de seguridad
sean primordiales, el mantenimiento preventivo es obligatorio.
Para determinar el programa de tareas de mantenimiento y
condicionales más beneficioso, es necesario conocer todos los requisitos
relacionados con la seguridad y el entorno, que puedan establecer
normas, regulaciones o recomendaciones nacionales, internacionales o
profesionales. Por ejemplo, la Tabla 14 muestra las exigencias de
seguridad relativas a algunos fallos críticos, expresadas mediante índices
de riesgo para los sistemas de propulsión, según establece el Informe
Inicial del Comité CAAM sobre Riesgos para la Seguridad en Aviones,
relacionados con Sistemas de Propulsión y APU
1
desde 1982 hasta 1991.
Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema
(1) N. del T. APU: Auxiliary Power Unit (Generador eléctrico auxiliar)
MANTENIMIENTO
8 8
En el caso de la política de mantenimiento LB, las tareas de
mantenimiento prescritas se realizan después de intervalos de tiempo
predeterminados, completamente independientes de la condición real
del sistema. El tiempo para realizar estas actividades, TP, se determina
de acuerdo con la función de fiabilidad, R(t), basada en la distribución
de probabilidad de la duración de vida hasta la aparición del fallo, y
debe satisfacer la siguiente ecuación:
( ) ( )
R TP P TTF TP Rr · > > (4.13)
Claramente, este método es antieconómico porque no todos los
sistemas se usan al completo.
El coeficiente de utilización, CU
l
, muestra el punto débil de este
método, porque su valor es siempre mucho menor que 1. Es obvio que
en el caso de mantenimiento basado en la vida del sistema, la vida
operativa no usada, implica costes al usuario para poder mantener el
nivel de fiabilidad exigido. El usuario podría hacerse razonablemente
la siguiente pregunta: ¿Es posible suministrar el nivel de fiabilidad
exigido del sistema con extensión de la vida operativa? La intención
del próximo Capítulo es suministrar una respuesta positiva a esta
pregunta.
8 9
Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema
MANTENIMIENTO
9 0
9 1
5
Política de
mantenimiento
basada en la
inspección
MANTENIMIENTO
9 2
Tradicionalmente, las políticas de mantenimiento preventivo y
correctivo han sido las favoritas entre los directores de mantenimiento.
Sin embargo, durante los últimos veinte años, muchas organizaciones
industriales han reconocido los inconvenientes de estos métodos. Por
tanto, la necesidad de proporcionar seguridad y de reducir el coste de
mantenimiento ha llevado a un interés creciente en el desarrollo de
políticas de mantenimiento alternativas. El método que parece ser más
atractivo para minimizar las limitaciones de las tareas de mantenimiento
existentes es la política de mantenimiento basado en la condición
(Inspection-Based, IB). Este procedimiento de mantenimiento admite
que la razón principal para realizar el mantenimiento es el cambio en la
condición y/o las prestaciones, y que la ejecución de las tareas de
mantenimiento preventivo debe estar basada en el estado real del
elemento o sistema. Mediante el control de ciertos parámetros sería
posible identificar el momento más conveniente en el que se deben
realizar las tareas de mantenimiento preventivo.
La ventaja de este procedimiento es que proporciona una mejor
utilización del elemento considerado que en el caso de la aplicación de
mantenimiento preventivo, satisfaciendo el nivel requerido de seguridad
o de utilidad.
La inspección es una tarea de mantenimiento condicional, que
tiene como resultado un informe sobre la condición del elemento, es
decir, si la condición es satisfactoria o no, lo que se determina a través
del RCI. El rasgo común de todas estas tareas es que los resultados
9 3
obtenidos no tienen ningún efecto sobre la programación de la siguiente
inspección. Antes de que el elemento o sistema se ponga en servicio
se determina la frecuencia más adecuada para las inspecciones, TI
i
.
Así, durante la operación del elemento o sistema, las inspecciones se
llevan a cabo con intervalos fijos especificados hasta que se alcanza el
nivel crítico, RCI(TI
i
) > RCIcr, en cuyo momento se realizan las tareas
de mantenimiento preventivo prescritas. Si el elemento falla entre
inspecciones, se realiza un mantenimiento correctivo. El algoritmo
presentado en la Figura 15 muestra el procedimiento de mantenimiento
cuando se usa la inspección para vigilar la condición.
5.1. Ventajas de la política de mantenimiento IB
Los sistemas cuya operación sigue una técnica de vigilancia de
la condición producirán información acerca de la condición de sus
elementos componentes. Los ingenieros de mantenimiento comienzan
Política de mantenimiento basada en la inspección
MANTENIMIENTO
9 4
a darse cuenta del valor de esta información. Los beneficios de la vigilan-
cia de la condición pueden resumirse así:
1) Detección, lo más pronto posible, del deterioro en la condi-
ción y/o en las prestaciones de un elemento o sistema.
2) Reducción del tiempo de inmovilización de los sistemas, ya
que los ingenieros de mantenimiento pueden determinar el
intervalo de mantenimiento óptimo, a través de la condición de
los elementos componentes. Esto permite una mejor planifi-
cación del mantenimiento y un uso más eficaz de los recursos.
3) Mejora de la seguridad, ya que las técnicas de vigilancia
permiten al usuario detener el sistema antes de que se
produzca un fallo.
4) Aumento de la disponibilidad, al poder mantener los sistemas
funcionando durante más tiempo.
5.2. Coeficiente de utilización
El coeficiente de utilización de la vida del elemento, cuya
sustitución se basa en la condición que presenta, puede determinarse
según la siguiente expresión:
CU
MTIR
MTTF
R dt
MTTF
i
RCI
cr
· ·


0
(5.1)
donde MTIR representa el tiempo medio hasta la sustitución del elemento.
5.3. Análisis de los modelos de vigilancia de la condición
La determinación del procedimiento óptimo de mantenimiento
en el caso de mantenimiento basado en la inspección, se funda en
9 5
modelos matemáticos que tienen en cuenta la distribución de proba-
bilidad de las características que describen la condición del elemento,
RCI, así como el coste resultante de totalizar el coste de realización de
la inspección, el coste de fallo, el coste del equipo usado, etc. En la
mayoría de los casos, el criterio de optimización es la fiabilidad o el
nivel de probabilidad de que el fallo no ocurra entre dos inspecciones.
5.3.1. El nivel de fiabilidad exigido como criterio de optimización
En un gran número de sistemas de ingeniería es indispensable
que se mantenga una probabilidad de fallo muy baja, cuando se realiza
la función requerida bajo las condiciones exigidas. La razón más común
para ello es la seguridad del usuario y del entorno. En estos casos,
desde el punto de vista del mantenimiento, el criterio de optimización
es el nivel exigido de fiabilidad, Rr. Cuando las consideraciones de
seguridad sean primordiales, el mantenimiento preventivo es obligatorio.
En el caso de la tarea de mantenimiento preventivo, las acti-
vidades de mantenimiento prescritas se realizan en un momento
predeterminado, completamente independiente de la condición real del
sistema. El tiempo para realizar estas actividades, T
p
, se determina de
acuerdo con la función de durabilidad, D(t), basada en la distribución
de probabilidad de la duración de la vida funcionable hasta el fallo, que
debe satisfacer la siguiente ecuación:
( ) ( )
D T P TTF T R
p p r
· > > (5.2)
( ) ( ) ( )
( )
( )
P RCI TI RCI RCI TI RCP R
R TI
R TI
i cr i cr
r
i
i
+
+
≤ ≤ · +
1
1
(5.3)
Por tanto,
( ) ( )
R TI R R TI
i
r
i +
· ×
1
(5.4)
Política de mantenimiento basada en la inspección
MANTENIMIENTO
9 6
En consecuencia, es necesario determinar el TI
i+1
que satisfaga
la expresión anterior, como función de la expresión de la función
fiabilidad R(TI).
Es importante subrayar que el modelo usado no se restringe a
una particular distribución de probabilidad del tiempo hasta el fallo del
elemento considerado, es decir, es aplicable a las distribuciones de
probabilidad Weibull, normal, lognormal, exponencial o cualquier otra.
EJEMPLO 9. Para examinar el impacto del mecanismo del
fallo en la frecuencia de las inspecciones, se examinarán tres meca-
nismos diferentes, X, Y y Z. Cada mecanismo se modeliza según la
distribución de probabilidad Weibull, con parámetros específicos
dados en la Tabla 15.
Solución. En este ejemplo en particular, el nivel de fiabilidad
requerido es 0,88.
9 7
La expresión general de la función de fiabilidad en los casos en
que el tiempo hasta el fallo puede modelizarse adecuadamente
mediante la distribución Weibull, es:
( )
R t
t
A
B
· −
|
.

`
,

|
.

`
,

exp
(5.5)
donde A y B son los parámetros de escala y forma de la distribución.
Por consiguiente, haciendo uso de la ecuación (5.3), las
frecuencias de realización de las tareas de mantenimiento condi-
cional en forma de inspección, se determinan según la expresión
siguiente:
( ) ( )
TI A R
i
r
B
· × −
|
.

`
,

|
.

`
,

log
1
(5.6)
En la Tabla 16 se dan los valores calculados de las frecuencias
de inspección para los tres mecanismos de fallo analizados.
Política de mantenimiento basada en la inspección
MANTENIMIENTO
9 8
Los resultados obtenidos demuestran claramente que el factor
determinante de la frecuencia de inspecciones es el mecanismo de
fallo, y que en el caso de función de riesgo decreciente, la frecuencia
también decrece, mientras que en el caso de función de riesgo creciente,
la frecuencia de inspecciones es creciente, como era de esperar.
5.3.2. El coste mínimo como criterio de optimización
En ciertas situaciones el sistema puede ser funcional pero no
funcionable, debido a la presencia de un fallo que sólo puede ser detec-
tado, por ejemplo, mediante una inspección, o por la vigilancia de la
calidad de la salida del sistema. Cuando se detecta un fallo, se restablece
la funcionabilidad del sistema como resultado de la ejecución de una
tarea de mantenimiento correctivo. El problema con este tipo de sistemas
es la determinación de la frecuencia óptima de inspección, para minimizar
los costes totales por unidad de tiempo asociados con la inspección, y la
reducción de las consecuencias de operar el sistema con un fallo.
El modelo representado por Jardine [5] para tratar este tipo de
problemas se basa en las siguientes hipótesis:
(1) f(t) es la función de densidad del tiempo hasta el fallo del
sistema.
(2) CMT
i
es el coste de una inspección.
(3) CLR es el coste por unidad de tiempo, asociado con el
funcionamiento del sistema con un fallo no detectado (por
ejemplo, puede ser el coste de eliminación, el coste de
reparación, coste de producción perdida).
(4) CMT
c
es el coste de realizar una tarea correctiva.
(5) DMT
c
es la duración de la tarea correctiva.
9 9
Política de mantenimiento basada en la inspección
(6) La política de inspección es realizar inspecciones en los
tiempos TI
1
, TI
2
, TI
3
, ..., hasta que se detecta un fallo de un
sistema.
(7) El objetivo es determinar el programa óptimo de inspección
para minimizar los costes totales por unidad de tiempo.
El coste total esperado por unidad de tiempo de la inspección y
recuperación del sistema es función del programa de tiempos de
inspección TI
1
, TI
2
, TI
3
, ... De esta forma, la expresión final de la frecuen-
cia óptima de decisiones de inspección podría expresarse como [5]:
( )
( ) ( )
[ ]
( )
( ) ( )
C TI TI TI
CMT CMT k CLR TI t f t dt
MTTF T TI t f t dt
c i
k TI
TI
k
r k TI
TI
k
k
k
k
k
1 2 3
1
0
1
0
1
1
1
, , ,K ·
+ + + −


+ + −


+
·

+
·

+
+
(5.7)
Este es un modelo matemático del problema que relaciona el
programa de inspecciones TI
1
, TI
2
, TI
3
, ... con el coste total por unidad
de tiempo C(TI
1
, TI
2
, TI
3
, ..., TI
k
, ...). El programa óptimo es el conjunto
de tiempos TI
1
, TI
2
, TI
3
, ... que minimiza el segundo miembro de la
ecuación (5.7). Finalmente, la frecuencia óptima de inspección puede
obtenerse tomando la derivada parcial de C(TI
1
, TI
2
, TI
3
, ...) con respecto
a TI
k
, para todos los valores de k = 1, 2, 3, ..., igualando a cero y
resolviendo el sistema de ecuaciones resultante.
MANTENIMIENTO
100
101
6
Política de
mantenimiento
basada en el
examen de la
condición
MANTENIMIENTO
102
Existe un gran número de elementos técnicos implicados en las
operaciones y procesos de producción que deben funcionar con una
probabilidad de fallo muy baja. La razón más frecuente es el deseo del
usuario de disponer de un proceso seguro, con buena relación coste-
eficacia y libre de interrupciones. En la mayoría de los casos, esto se
consigue mediante una política de mantenimiento preventivo. Las tareas
de mantenimiento prescritas se realizan obligatoriamente en un
momento predeterminado, TP. La programación de las tareas de
mantenimiento se basa en las características de fiabilidad de los
elementos considerados, de acuerdo con la expresión que sigue:
( ) ( )
R TP P TTF TP R
r
· > · (6.1)
donde TTF es una variable aleatoria que representa el tiempo hasta el
fallo, R
r
es el nivel de fiabilidad exigido y R(TP) el valor de la función de
fiabilidad en el instante TP.
En la práctica se ha observado que este método implica un alto
coste para el usuario para poder mantener el nivel de fiabilidad
requerido, ya que la mayoría de elementos se sustituyen prematu-
ramente. Al mismo tiempo, esta práctica implica una reducción en la
disponibilidad operativa del elemento.
Para aumentar el nivel de utilización de los elementos sustituidos
preventivamente, conservando una baja probabilidad de fallo durante
la operación, es necesario obtener más información sobre su compor-
103
tamiento a lo largo del proceso de operación. Ya que la función de
fiabilidad representa la principal fuente de información en la expresión
anterior, el único camino era crear un nuevo enfoque de la fiabilidad
que pudiera suministrar una imagen más completa del proceso de
cambio de la condición de los elementos considerados.
Consciente de ello, Knezevic [6] desarrolló una metodología para
la determinación de la fiabilidad, basada en un estimador adecuado de
la condición, RPC. Este nuevo método suministró información adicional
sobre el cambio de la condición de los elementos considerados, durante
su vida operativa. En consecuencia, se desarrolló un nuevo método de
control de los procedimientos de mantenimiento [7]. Mediante el
suministro de una información más completa del proceso de cambio
en la condición, se llegó a un nivel más alto de utilización de los
elementos, conservando una baja probabilidad de fallo durante la
operación.
Es un proceso dinámico, porque el tiempo para la realización
del siguiente examen se determina completamente a partir de la
condición real del sistema al efectuar cada examen. El control dinámico
de las tareas de mantenimiento según este nuevo modelo permite que
cada sistema individual realice la función requerida con la probabilidad
de fallo exigida, como en el caso de mantenimiento preventivo basado
en la vida del sistema, pero con una utilización más completa de la
vida operativa, reduciendo así el coste total de operación y producción.
6.1. Puntos principales del método RCP para determinación de la
fiabilidad
El método convencional para determinar la fiabilidad a través
del tiempo hasta el fallo considera al elemento como una caja negra
que realiza la función requerida hasta que falla. Tal método es totalmente
satisfactorio desde el punto de vista de la estadística matemática, pero
no tanto desde el punto de vista de ingeniería, ya que los ingenieros,
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
MANTENIMIENTO
104
especialmente los ingenieros de explotación y de mantenimiento,
querrían saber lo que está pasando dentro de la caja.
Para lograrlo, es necesario describir la condición de un elemento
en cualquier instante. Esta fue la principal razón para introducir el
concepto de un estimador adecuado de la condición o simplemente
estimador de condición. Se define como un parámetro que está ligado
directa o indirectamente con el elemento y sus prestaciones, y que
describe la condición del elemento durante su vida operativa, satisfa-
ciéndo los siguientes requisitos:
a) Descripción completa de la condición del elemento.
b) Cambio continuo y monótono durante el tiempo operativo.
c) Definición numérica de la condición del elemento.
Según este método, un elemento está en estado de funciona-
miento en tanto que su estimador de condición se encuentre dentro del
intervalo definido por su valor inicial, RCP
in
, y su valor límite, RCP
lim
.
Cuando este estimador rebasa el límite prescrito, se presenta la tran-
sición al estado de fallo.
El estudio de los procesos de cambio en la condición demuestra
que es imposible su predicción, porque están condicionados tanto
por factores externos como por la evolución de procesos físicos que
ocurren en el interior del elemento durante la vida operativa. Por
consiguiente, en todo momento del tiempo operativo, el estimador de
condición, RCP(t), es una variable aleatoria que sólo puede expresarse
mediante su distribución de probabilidad. La función de densidad del
estimador de condición en un instante de tiempo t, se expresa
mediante f
RCP(t)
(c).
Por lo tanto, la probabilidad de que el estimador de condición se
encuentre dentro del intervalo admitido, en el instante t, es también la
probabilidad de operación satisfactoria del elemento, lo que no es más
que la fiabilidad:
105
( ) ( )
( )
( ) ( )
P RCP RCP t RCP f c dc R t
in lim RCP t RCP
RCP
in
lim
< < · ·

(6.2)
La ecuación (6.2) describe la probabilidad de que, en el instante
t, la variable aleatoria RCP(t) tenga un valor dentro del intervalo
aceptable, lo que a su vez representa la probabilidad de que el elemento
mantenga su funcionabilidad durante un tiempo t, como muestra la
Figura 16.
Resumiendo, se puede decir que el método RCP presentado
anteriormente suministra una imagen más completa de la fiabilidad del
elemento durante la vida operativa, porque se basa en un proceso
continuo de cambio, mientras que el método del tiempo hasta el fallo
se basa sólo en los momentos de transición al estado de fallo. La
información sobre los cambios en la condición del elemento es muy
valiosa para los ingenieros, particularmente para los de mantenimiento,
que la utilizan como base para la selección de una política o estrategia
de mantenimiento.
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
MANTENIMIENTO
106
6.2. Puntos principales del método RCP para el mantenimiento
Como el nivel de fiabilidad exigido sólo puede mantenerse
aplicando una política de mantenimiento preventivo, el método RCP
de mantenimiento introdujo el nivel crítico del estimador de condición
RCP
cr
, más allá del cual deben realizarse las tareas de mantenimiento
apropiadas. El intervalo entre los valores límites y críticos se conoce
como intervalo de seguridad, y depende de la capacidad del usuario
para medir la condición del elemento mediante el RCP.
Desde el punto de vista del mantenimiento, el elemento
considerado puede estar, según el valor numérico del RCP en cualquier
instante de tiempo de operación, en uno de estos tres estados:
1) RCP
in
< RCP(t) < RCP
cr
: continuación de las inspecciones
o exámenes;
2) RCP
cr
< RCP(t) < RCP
lim
: se precisa la tarea de manteni-
miento preventivo;
3) RCP
lim
< RCP(t) : es necesaria la tarea de mantenimiento
correctivo, porque el fallo ya ha ocurrido.
Para minimizar las interrupciones en la operación y así aumentar
la disponibilidad del sistema, el nuevo método no tiene en cuenta
ninguna interrupción hasta el momento del primer examen de la condi-
ción del elemento, TE
1
, expresado en alguna de las unidades operativas
(kilómetros, horas, años, etc.). Hasta ese instante del tiempo operativo
se mantiene la probabilidad exigida de operación fiable por lo que
satisface la siguiente ecuación:
( ) ( ) ( )
R TE P RCP TE RCP R
lim r 1 1
· < > (6.3)
El resultado del examen se da mediante el valor numérico del
estimador de condición, MRCP(TE
1
), que representa la condición real
107
del elemento en este instante de tiempo. Con respecto al valor
registrado, son posibles las dos siguientes condiciones:
1) MRCP(TE
1
) > RCP
cr
, lo que significa que debe realizarse la
tarea de mantenimiento prescrita.
2) MRCP(TE
1
) < RCP
cr
: el elemento puede seguir siendo
utilizado. La pregunta que surge inmediatamente aquí es:
¿cuándo tendremos que realizar el siguiente examen,
manteniendo el nivel de fiabilidad exigido?
El tiempo hasta el siguiente examen depende de la diferencia entre
el RCP
cr
y MRCP(TE
1
). Cuanto mayor sea la diferencia, mayor será el
tiempo de operación hasta el siguiente examen, TE
2
. El tiempo del siguiente
examen es el valor de TE
2
que satisface la siguiente ecuación:
( ) ( )
( )
( )
( )
f t MRCP TE dt f c dc
TE
t
RCP TE
MRCP TE
RCP
cr
,
1
1
2
2
1
ò ò
= (6.4)
donde: f(t, MRCP(TE
1
)) es la función de densidad de la intersección
horizontal de la función aleatoria RCP(t) con el nivel MRCP(TE
1
);
f
RCP(TE2)
(c) es la función de densidad de la intersección vertical de RCP(t)
en el instante del siguiente examen.
En el tiempo predeterminado para el siguiente examen, TE
n
,
cualquiera de las dos condiciones es posible, y debe seguirse el mismo
procedimiento, como muestra la Figura 17.
6.3. Ventajas de la política basada en el examen
Los siguientes puntos representan las ventajas del método de
mantenimiento basado en el RCP:
1) Proporciona el nivel de fiabilidad exigido para cada elemento
individual.
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
MANTENIMIENTO
108
109
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
2) Reduce el coste de mantenimiento como resultado de:
i) Una vida operativa más larga para cada elemento
individual que en el caso de mantenimiento basado en
la vida del sistema.
ii) Una mayor disponibilidad del elemento gracias a la
reducción del número de inspecciones, comparado con
un mantenimiento basado en la inspección.
3) Desde el punto de vista del apoyo logístico, proporciona una
planificación de las tareas de mantenimiento.
4) Es aplicable a todos los elementos de ingeniería.
El estudio de un caso práctico presentado por Bland muestra los
ahorros que podrían obtenerse usando este método. El objetivo principal
del método es proporcionar una utilización más completa de la vida
operativa de cada sistema individual que la que puede obtenerse con
el mantenimiento basado en la vida del sistema, como se muestra a
continuación en la resolución del modelo desarrollado.
Según la dinámica de mantenimiento adoptada de un mante-
nimiento basado en el examen, todos los sistemas realizan la función
esperada hasta el tiempo TE
1
. La vida operativa media alcanzable
MUL(TE
1
) es:
( ) ( )
( )
( )
MUL TE Rlim t dt f dc dt
RCP t
RCP
RCP TE TE
in
cr
1
0 0
1 1
· ·

]
]
]
]
∫ ∫ ∫
(6.5)
Según la estrategia adoptada como consecuencia del examen
en el tiempo TE
1
, se realizarán las tareas de mantenimiento prescritas
en algunos de los sistemas, pero otros continuarán su funcionamiento,
proporcionando la fiabilidad exigida hasta que cada uno de ellos alcance
el valor crítico RCP
cr
. La vida operativa prolongada esperada, E(EOL),
puede calcularse de la siguiente manera:
MANTENIMIENTO
110
( ) ( )
( )
( )
E EOL Rcr t dt f dc dt
TE
RCP t
RCP
RCP
TE
in
cr
· ·

]
]
]
]
∞ ∞
∫ ∫ ∫
1 1
(6.6)
En la ecuación (6.6) R
cr
(t) es la probabilidad de que la función
aleatoria RCP(t) tenga, en el instante de tiempo t, un valor menor o
igual que el valor crítico RCP
cr
.
La ecuación (6.6) indica un aumento medio de la utilización
durante la vida operativa del sistema gracias al nuevo método
desarrollado, en comparación con el mantenimiento basado en la vida
del sistema. Según el modelo desarrollado, la media para la vida
operativa alcanzable en el caso de mantenimiento basado en el examen,
MUL
e
, se define por la siguiente expresión:
( )
MUL MUL TE EMTTF
e
· +
1
(6.7)
y se representa en la Figura 18.
111
El coeficiente de utilización en este caso, CU
e
, es:
( ) ( )
( )
CU
MULEB
MTTF
R t dt Rcr t dt
R t dt
e
lim
TE
TE
lim
· ·
+
∫ ∫



1
1
0
0
(6.8)
Las ventajas de esta política sobre la que se basa en la vida del
sistema son claras, ya que la siguiente desigualdad habla por sí misma:
CU CU
e l
> (6.9)
Haciendo uso del modelo propuesto, el mantenimiento puede
controlarse mejor, con un considerable ahorro.
6.4. Observaciones finales
El método aquí expuesto para determinar la estrategia óptima
de mantenimiento es uno de los pocos que consideran el nivel de
fiabilidad requerido como criterio de optimización.
Las ventajas de la política de mantenimiento basada en el
examen son:
1) Una más completa utilización de la vida operativa de cada
sistema individual que en el caso del mantenimiento basado
en la vida del sistema.
2) Proporciona el nivel de fiabilidad exigido de cada sistema
individual, de igual forma que en el mantenimiento basado
en la vida del sistema.
3) Reducción del coste total de mantenimiento, como resultado
de la prolongación de la vida operativa alcanzable del sistema
y establecimiento de una planificación de las tareas de man-
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
MANTENIMIENTO
112
tenimiento, de gran interés desde el punto de vista del trabajo,
los equipos y los repuestos.
4) Aplicabilidad a todos los sistemas de ingeniería. Las princi-
pales dificultades son la selección de un estimador de
condición y la determinación de la descripción matemática
de este RCP(t).
6.5. Estudio de un caso práctico
Este ejemplo representa una aplicación práctica del mante-
nimiento basado en el examen, relacionado con el mantenimiento de
contactores en una flota de vehículos eléctricos de reparto. El trabajo
descrito trata el mantenimiento de una flota de 37 vehículos eléctricos,
utilizados para el reparto diario de leche en el área local de Exeter.
Vehículos similares son de uso común en todo el Reino Unido.
Los vehículos tienen un peso con carga de 2,5 toneladas y llevan
motores en serie de corriente contínua de 3 kW, alimentados por
baterías de tracción de 60 V, a través de un controlador que actúa
sobre cuatro contactores como respuesta a la presión sobre el pedal
de aceleración.
Desde el punto de vista de la fiabilidad, los elementos más críticos
de los vehículos eléctricos son los juegos de contactos de los contacto-
res y las escobillas de los motores de tracción. En esta monografía se
restringe la discusión a los contactores únicamente.
Cada contactor consta de un solenoide y un émbolo montado en
la base, con un conjunto recambiable de contactos que se sujeta al
émbolo.
Los ingenieros de mantenimiento no habían encontrado ningún
patrón coherente en que basar su estrategia de sustitución. Aplicaron
113
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
un mantenimiento preventivo, mediante la vigilancia visual de los juegos
de contactos cada seis semanas y efectuaron la correspondiente
sustitución tras tres o cuatro inspecciones, con el resultado de que los
juegos de contactos no fueron utilizados por completo.
El objetivo principal de esta investigación fue establecer unos crite-
rios de sustitución y determinar una estrategia para el control, a fin de:
a) Suministrar el nivel exigido de fiabilidad del vehículo.
b) Prolongar la vida operativa alcanzable.
c) Reducir los costes de mantenimiento.
Para alcanzar estos objetivos mediante el mantenimiento basado
en el examen, deben considerarse las cinco etapas siguientes:
1. Identificación de un «Estimador de Condición» (RCP).
2. Identificación del «Estimador de Mantenimiento» (RMP).
3. Determinación de las condiciones reales en que opera el
componente.
4. Ejecución de las pruebas de duración para simular las
condiciones operativas actuales.
5. Establecimiento de una estrategia de mantenimiento
apropiada.
Por lo general, estas etapas serán comunes a la mayoría de las
aplicaciones de mantenimiento basadas en el examen, independien-
temente del sistema investigado. Las siguientes Secciones bosquejan
con más detalle su aplicación a este sistema específico.
6.5.1. Identificación del estimador de condición (RCP)
El estimador de condición que define con más precisión la
condición de los juegos de contactos para cuantificar su deterioro, es
la sobrecarrera del interruptor. Esto representa la distancia entre el
MANTENIMIENTO
114
aislante del émbolo y la sección móvil de cobre de los contactos, cuando
el émbolo está completamente presionado; esto constituye una
indicación directa del desgaste del extremo. El estimador adecuado de
condición para este sistema es por tanto la sobrecarrera del interruptor.
Con unos contactos sin utilizar, la sobrecarrera media era de
2,1 mm, mientras que según las instrucciones del fabricante, «una
cifra típica de sobrecarrera para la sustitución es de 0,3 mm». Esto se
consideró como el valor límite permisible para la sobrecarrera, definien-
do así la duración del juego de contactos.
6.5.2. Determinación del estimador de mantenimiento
El valor del estimador de condición durante la vida de los juegos
de contactos depende directamente del número de operaciones que
han realizado, por lo que se ha adoptado esta última magnitud como el
verdadero estimador adecuado de mantenimiento.
Desafortunadamente, el usuario de la flota no tenía los medios
para registrar directamente esta variable, por lo que se requirió que la
frecuencia del servicio se especificara en días de uso, que fueron
considerados en la práctica como el estimador de mantenimiento ade-
cuado. Se necesitó un conjunto de pruebas en ruta para establecer
cómo se relacionaba el número de operaciones de contacto con los
días de uso. Para lograrlo, se instalaron contadores especialmente
diseñados en tres vehículos con diferentes conductores e itinerarios
(considerando tanto las distancias del itinerario como el terreno
recorrido). Tras dos meses de operación se estableció con una proba-
bilidad acumulativa del 95%, que el número de operaciones por día,
era igual o menor que 580 para el contactor más usado, y valores más
pequeños para los demás.
Estas pruebas permitieron relacionar la duración con el
intervalo de servicios, pero todavía faltaba obtener la función de
115
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
deterioro real para los juegos de contactos para que la información
pudiera ser útil.
6.5.3. Determinación de las condiciones operativas en servicio
El ritmo de deterioro depende del valor de la corriente conmutada
a lo largo de la operación diaria. Esto se estableció mediante pruebas
en ruta adicionales con un vehículo prestado por el propietario de la
flota, que se había preparado con un equipo de registro.
El vehículo se hizo funcionar con un 80% de la carga útil en una
carretera de prueba accidentada, con una pendiente del 25%, exigiendo
un uso a fondo del acelerador y de los frenos. Se encontró que, aunque el
máximo de la corriente en el motor pasaba de los 500 A, la máxima corriente
a la que se dispara cada contactor durante el servicio normal es de 135 A.
6.5.4. Ensayo de la duración
Se realizó un examen de desgaste acelerado, en el que los
interruptores bajo examen estaban conectados con un generador
«compound» de corriente contínua, a través de una resistencia tomada
de un vehículo.
Se ajustó el campo excitado de los generadores para suministrar
un voltaje en circuito abierto de 60 V, el mismo que el voltaje de la
batería del vehículo. Se actuó sobre el campo acumulativo en serie
para producir una corriente final de 135 A, con una forma de onda para
la corriente del ensayo que reproducía fielmente las condiciones de
operación que se producían en la práctica.
Era vital conocer cuándo ocurría el primer fallo. En la práctica
esto habría implicado la necesidad de recuperar el vehículo por medio
de un equipo de reparaciones para sustituir el juego de contactos.
MANTENIMIENTO
116
La solución utilizada fue usar una combinación de contadores
electrónicos y electromecánicos, basándose en que los primeros serían
más propensos a pasarse, debido al ruido electromagnético, y los
segundos a no llegar, a causa del desgaste o a la adherencia. Este
método suministró resultados muy fiables. Los siete primeros juegos
de contactos fallaron entre las 4.000 y las 70.000 operaciones, a pesar
de las condiciones perfectas de las puntas, y con una sobrecarrera
mucho mayor que el valor límite. Para eliminar este mal funcionamiento
de juegos de contactos que aparentemente estaban en buen estado,
se realizó una pequeña modificación en su diseño que hizo posible el
servicio satisfactorio de cada contacto hasta el valor límite permisible
de la sobrecarrera.
Se examinaron diez conjuntos de contactos bajo las mismas
condiciones. Cada 100.000 operaciones se midió el valor de la
sobrecarrera, usando una galga especialmente diseñada, y se obtuvo
una dispersión de las duraciones entre 0,7 y 1,2 millones de opera-
ciones. Estos resultados se disponen en una matriz de condición (Tabla
17), exigida por la aplicación directa de la política basada en el examen.
6.5.5. Determinación de la estrategia de mantenimiento
Los resultados anteriores se trataron con el programa infor-
mático de los autores para obtener los modelos matemáticos de la
función de deterioro (ecuación (6.2)) y, de ahí, la función de fiabilidad
(ecuación (6.3)).
( )
MVRCP t t = - ´ +
-
16 10 2 085
6
, , (6.10)
MVRCP es la media del valor medido del parámetro adecuado
de condición (Measured Value of the Relevant Condition Parameter), y
t es el número de contactos establecidos. La desviación típica del
parámetro de condición adecuado, SDRCP (Standard Deviation of the
Relevant Condition Parameter), fue 0,35.
117
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
(6.11)
( ) { }
( )
[ ]
( )
{ }
( )
[ ] { }
R t P RCP t RCP
RCP MVRCP t SDRCP t
t
lim
lim
= >
= -
= - - ´
-
,
/
, , , / ,
F
F 0 3 2 085 16 10 0 35
6
donde F es la función normal de Laplace.
Se presenta una interpretación gráfica de esta función de
fiabilidad en la Figura 19. La función de fiabilidad muestra el número
de contactos a los que se debe realizar el primer examen para
suministrar la fiabilidad exigida. Por ejemplo, si el nivel de fiabilidad
requerido, R
r
, es 0,95, sustituyendo en la ecuación (6.11) se encuentra
que el primer examen se requiere a las 759.000 operaciones.
La estrategia de mantenimiento debe asegurar que no se llega a
alcanzar el valor límite de la sobrecarrera, RCP
lim
, y que la sustitución
se realiza para un valor crítico mayor, RCP
cr
, que se corresponde con
MANTENIMIENTO
118
el nivel de fiabilidad exigido. Esto se consigue sustituyendo T
1
por t en
la ecuación (6.10), obteniendo RCP
cr
igual a 0,90 mm.
Similarmente, para cualquier otro nivel de fiabilidad exigido, a
partir de las ecuaciones (6.10) y (6.11) pueden obtenerse los valores
correspondientes para T
1
y RCP
cr
.
La esencia de la estrategia de mantenimiento propuesta es que
se puede conseguir un nivel de fiabilidad de 0,95, si los juegos de
contactos se usan, sin necesidad de inspección, desde que son nuevos
hasta las 759.000 operaciones, en cuyo momento se debe llevar a
cabo el primer examen, medir la sobrecarrera y tomar decisiones de
mantenimiento.
Las decisiones apropiadas se basan en el valor medido de la
sobrecarrera en ese momento, CRCP, y a partir de ese valor las
decisiones apropiadas son:
119
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
(1) sobrecarrera < 0,9 mm SUSTITUIR EL CONTACTOR
(2) sobrecarrera ³ 0,9 mm CONTINUAR USANDO EL CONTAC-
TOR
La pregunta que surge inmediatamente aquí es: ¿cuándo debe-
mos realizar el siguiente examen para conservar el nivel de fiabilidad
exigido?
Esto se resuelve mediante la aplicación del programa informático
[8] que indica el momento en que el interruptor debe ser examinado de
nuevo (Tabla 18). En ese momento, se debe repetir el procedimiento
anterior hasta que sea necesaria la sustitución.
La experiencia del usuario mostró que algunos juegos de contac-
tos tal como eran suministrados en origen, podían no ofrecer un nivel
de fiabilidad del 0,95, incluso en los intervalos nominales de seis
semanas entre inspecciones, adoptados por los propietarios de la flota.
MANTENIMIENTO
120
Sin embargo, tras la modificación de los juegos de contactos, la
estrategia propuesta indica que el período de tiempo hasta el primer
examen puede extenderse de seis semanas a cuatro años.
Debido a que cada conjunto de contactos cuesta aproxima-
damente 25 libras y hay cuatro en cada vehículo, está claro que es
posible un ahorro sustancial; por ejemplo, sólo para el Almacén de
Exeter el ahorro debería ser de 26.000 libras (40.000 dólares) en los
cuatro primeros años.
Una posterior relación con Express Dairies, el usuario de la flota,
confirma que este ahorro se obtiene además de conseguirse un nivel
de fiabilidad satisfactorio de 0,95. De hecho, desde que se implantó
este esquema no ha aparecido ningún fallo en los juegos de contactos.
121
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición
MANTENIMIENTO
122
123
7
Política de
mantenimiento
basada en la
oportunidad
MANTENIMIENTO
124
En un sistema existen muchos elementos heterogéneos que
requieren una sustitución en grupo, por alguna de las siguientes razones:
1) Necesidad de seguridad en la operación del sistema, tanto
para los usuarios como para el entorno.
2) Limitaciones en la tecnología o el diseño del sistema.
En la mayoría de los casos, el fabricante recomienda una susti-
tución en grupo, incorporándolo en sus manuales de mantenimiento.
Con el fin de evitar interrupciones costosas, también es posible
emprender sustituciones de grupo que afecten a elementos heterogé-
neos, de modo que, cuando uno de ellos falle, se sustituyan todos los
elementos del grupo. De esta forma las tareas de mantenimiento se
realizan en elementos que no han causado el fallo. Por tanto, la reali-
zación de esas tareas de mantenimiento adicionales es consecuencia
de la oportunidad surgida durante el tiempo de baja obligatoria, causada
por la realización de la tarea de mantenimiento correctivo del elemento
averiado. Esta política de mantenimiento se conoce como mantenimiento
basado en la oportunidad (Opportunity Based, OB), y es apropiado para
sistemas de costes elevados de inmovilización o indisponibilidad.
Para comprender su fundamento, se analizará el coste medio total
de una política de mantenimiento basada en el fallo, para todos los elemen-
tos críticos de un sistema o subsistema, NCI, durante el tiempo operativo
establecido en el caso de sustitución individual, MCFMIT(T
st
). Ese coste
es igual a la suma del coste total medio de una política basada en el fallo
para cada uno de ellos, MCFM(T
st
), definida por la ecuación (3.12):
125
( ) ( ) ( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
MCFMI T MCFM T MNMT T C C C C
MNMT T C C C C
MNMT T C C C C
MNMT T C C C C
st i st
i
NCI
i
c
st sp m l o
i
NCI
c
st sp m l o
c
st sp m l o
i
c
st spi mi li oi
i i i i
· · × + + +
· × + + + +
+ × + + + +
+ +
+ × + + +
· ·
∑ ∑
1 1
1 1 1 1 1
2 2 2 2 2
LLLLLL
M
M
(7.1)
donde i = 1, ..., NCI.
Si analizamos la expresión anterior, está clara la reducción en el
coste de mantenimiento producida por la sustitución en grupo de los
elementos. Para reducir el coste de mantenimiento total, la metodología
«EXETER» [9] sugiere una sustitución en grupo, incluyendo elementos
heterogéneos críticos. De esa forma, en el caso de una política basada
en el fallo, al averiarse un elemento se lleva a cabo la sustitución de
todos los elementos del grupo especificado, o en el caso de política
basada en la vida del sistema, cuando el proceso de funcionamiento
se detiene para la sustitución preventiva de un elemento, se realiza la
sustitución de todos los elementos del grupo especificado. Este tipo de
sustitución se llama sustitución de elementos en grupo [9], y es posible
cuando el número de elementos críticos, NCI, es mayor o igual que 2.
Hay dos razones para sugerir la sustitución en grupo:
a) Reducción posible del número de paradas (fallos).
El número total de tareas de mantenimiento durante un
tiempo operativo fijado, TNMNT
c
(T
st
) es, para varios
elementos críticos, igual a la suma del número de tareas
individuales, MNMTI
c
(T
st
), y del número de tareas de man-
tenimiento relacionadas con el grupo, MNMTG
c
(T
st
),
( ) ( ) ( )
TMNMT T MNMTI T MNMTG T
c
st
c
st
c
st
· + (7.2)
Política de mantenimiento basada en la oportunidad
MANTENIMIENTO
126
donde:
( ) ( ) ( )
MNMTI T MNF T F T
c
st j st j
n
st
n j
NI
j
NI
· ·

]
]
]
∑ ∑
·

· · 1 1 1
(7.3)
NI = número de elementos sustituidos individualmente,
( )
MNMTG T F T
c
st gr
n
st
n
·

·

1
(7.4)
en que F
n
gr
(T
st
) = función de distribución del tiempo hasta el
fallo n-ésimo del grupo de elementos conectados en serie,
desde el punto de vista de la fiabilidad, definida por:
( ) ( )
[ ]
F t F t
gr
n
i
n
i
NG
· − −

·
1 1
1
(7.5)
En algunos casos, el número total de tareas puede disminuir
a medida que aumenta el número de elementos sustituidos
en el grupo, NG:
( ) ( )
MNMTG T MNMTI T
c
st
c
st
< (7.6)
Como ilustración de la afirmación anterior, se analizará un
grupo de cinco elementos idénticos, cuyo tiempo de fallo
está distribuido normalmente con MTTF = 100 horas y
desviación típica SDTTF = 25 horas. El número esperado
de tareas individuales y de grupo, para un tiempo operativo
de 500 horas, aparece en la Tabla 19.
Así, si todos los elementos se sustituyen en grupo se
realizarán en término medio 7,61 tareas de mantenimiento,
durante el tiempo fijado, mientras que en el caso de política
individual habrá 23,7 peticiones de mantenimiento.
b) Reducción posible del coste de mantenimiento.
Según la ecuación (4.7), el coste de cada tarea de manteni-
miento realizada en el grupo de elementos, CMTG, será:
CMTG CG CG CG CLRG
sp m p
· + + + (7.7)
127
donde CG
sp
es el coste de los repuestos usados, CG
m
es el
coste de material necesario para la sustitución del grupo,
CG
p
es el coste de personal para la sustitución del grupo
(CG
p
= HRP * MDMT
g
) y CLRG es el coste de los ingresos
perdidos a causa de la ejecución de la tarea de manteni-
miento en un grupo de elementos.
En la expresión anterior está claro que, como no todos los
elementos son usados completamente, al aumentar el núme-
ro de repuestos usados en un grupo aumenta el coste de
repuestos para cada sustitución de grupo, CG
sp
, :
CG C C para cualquier j NG
sp spj
j
NG
spj
=
æ
è
ç
ö
ø
÷ > =
=
å
1
1 , ,..., (7.8)
Por otro lado, todos los demás elementos de coste de la
sustitución del grupo pueden ser considerablemente meno-
Política de mantenimiento basada en la oportunidad
MANTENIMIENTO
128
res: el sistema necesita ser desmontado sólo una vez, lo
que significa que es necesario consumir sólo una «porción»
de material (juntas, aceite, líquido refrigerante, etc.), que el
equipo especial debe ser utilizado o alquilado sólo una vez,
y que hay un ahorro considerable en personal. Como el
sistema está fuera de servicio sólo una vez, frente a posi-
blemente cinco veces si tenemos cinco elementos, se
pueden conseguir ahorros considerables debido a la
reducción de los ingresos perdidos durante el mantenimiento:
CG C
CG C
CLRG CLR
m m
j
NG
p l
j
NG
j
j
NG
j
j
< ∑
< ∑
< ∑
·
·
·
1
1
1
(7.9)
El coste de cada sustitución en grupo es en el caso de
(a) Política de mantenimiento correctivo:
CMTG CG CG CG CLRG
c
sp
c
m
c
p
c c
· + + + (7.10)
(b) Política preventiva:
CMTG CG CG CG CLRG
p
sp
p
m
p
p
p p
· + + + (7.11)
7.1. Política de mantenimiento basada en la oportunidad para un
grupo de elementos
En el caso de que la tarea de mantenimiento se realice sobre un
grupo de elementos, el coste medio total para el tiempo operativo fijado,
TMCG
c
(T
st
) se define como:
( ) ( )
TMCG T MNFG T CMTG
c
st st
c
· × (7.12)
donde MNFG(T
st
) = T
st
/MTTFG es el número esperado de tareas de
mantenimiento de grupo realizadas durante el tiempo fijado, y CMTG
c
129
es el coste de cada tarea correctiva realizada sobre el grupo el ele-
mentos, expresado en la ecuación (7.10). En la Figura 20 se muestra
una representación gráfica de la sustitución individual y por grupos, en
el caso de política de mantenimiento correctiva.
7.2. Política de mantenimiento preventiva para un grupo de
elementos
En los casos en que se realiza una tarea de mantenimiento sobre
un grupo de elementos, el coste de mantenimiento por unidad de
operación se define como:
(7.13)
( )
( ) ( )
UMCG TP
MNF TP CMT CMTG
TP
p
j j
c p
j
NG
min
·
× + ∑

]
]
]
]
]
·1
Política de mantenimiento basada en la oportunidad
MANTENIMIENTO
130
Sustituyendo MNF
j
(T
p
) por F
j
(T
p
), la expresión anterior podría
escribirse en forma simplificada como:
( )
( ) ( )
UMCG TP
F TP CMT CMTG
TP
p
j j
c p
j
NG
min
·
× + ∑

]
]
]
]
]
·1
(7.14)
En la Figura 21 se muestra una representación gráfica de
sustitución individual y por grupos, en el caso de política de manteni-
miento preventiva.
7.3. Estrategia óptima para una política de mantenimiento OB
Para optimizar el procedimiento de mantenimiento de los
sistemas que constan de varios elementos críticos de mantenimiento,
131
NCI, es posible combinar tareas de mantenimiento realizadas sobre
elementos individuales, NI, y sobre un grupo de elementos, NG. Así
podría surgir la oportunidad de establecer un gran número de
posibles estrategias de mantenimiento. El número de éstas, NMS,
puede determinarse con la siguiente expresión, que representa la
suma del número de combinaciones de NG elementos tomados entre
los NCI:
( )
( )
NMS C
NCI
NG NCI NG
NG
NCI
NG
NCI
NG
NCI
· +

· +

− ·
·
1 1
2
2
! !
(7.15)
El coste medio total de cada estrategia de mantenimiento para
todos los elementos críticos, a lo largo de un tiempo fijado, TCMS(T
st
),
es igual a la suma del coste medio total del mantenimiento realizado a
cada elemento individual, MCOMI(T
st
), y el coste medio total de la tarea
de mantenimiento realizada a un grupo de elementos, MCOMG(T
st
):
( ) ( ) ( )
TCMS T MCOMI T MCOMG T
st st st
· + (7.16)
donde:
( ) ( )
MCOMI T MCOM T
st i
i
NCI NG
st
· ∑
·

1
(7.17)
La estrategia con el coste medio total mínimo es la estrategia de
sustitución óptima, ORS, ya que éste fue el criterio de optimización
que se adoptó:
{ ( ) ¦
ORS TCRS T j NMS
j st
min
· · , , 1 (7.18)
7.4. Metodología para determinar la estrategia de sustitución
óptima
El siguiente algoritmo se desarrolló para indicar los pasos que
deben seguirse en la determinación de la estrategia de sustitución
óptima de elementos críticos:
Política de mantenimiento basada en la oportunidad
MANTENIMIENTO
132
1) Determinar los elementos que son adecuados para la
sustitución por grupos, NCI.
2) Determinar el número de posibles estrategias de manteni-
miento, NMS.
3) Para cada elemento, determinar:
a) El número medio de fallos para el tiempo fijado, MNF(T
st
).
b) El coste de cada tarea de mantenimiento, CMT.
4) Para cada estrategia de mantenimiento, determinar:
a) El número medio de fallos para un grupo de elementos
sometidos a una tarea de mantenimiento en el mismo
momento, MNFG(T
st
).
b) El coste de todas las tareas de mantenimiento:
MCOMI(T
st
) y MCOMG(T
st
).
c) El coste medio total para el mantenimiento en el
momento fijado, TCMS(T
st
).
5) Comparar los costes medios totales para todas las
estrategias de mantenimiento.
6) Determinar la estrategia de sustitución óptima.
7.5. Sustitución de elementos con el mismo nivel de acceso
El diagrama de bloques de fiabilidad de un sistema determinado
representa el efecto del fallo del elemento sobre las prestaciones del
sistema. Desde el punto de vista del mantenimiento, el diagrama de
133
bloques funcional puede modificarse para obtener un diagrama de
nivel de mantenimiento según la localización de los elementos. Todos
los elementos que están localizados en la superficie del sistema
estarán en el mismo nivel de acceso en el diagrama de nivel de
manteni mi ento. Todos l os el ementos que están l ocal i zados
inmediatamente debajo de ellos, es decir, cuyo acceso necesita el
desmontaje de los elementos del nivel previo, establecerán un
segundo nivel, y así sucesivamente. Por tanto, para ganar acceso a
los elementos en un nivel inferior, todos o algunos elementos de los
niveles superiores deben ser desmontados. A efectos prácticos, es
importante localizar cada elemento crítico en el diagrama de nivel de
mantenimiento, porque sólo ellos permiten determinar la estrategia
óptima de sustitución sólo puede determinarse claramente para ellos.
Si se efectúa la sustitución en grupo de los elementos del mismo
nivel de acceso, el coste total de cada sustitución es:
CMTG C C C CLRC C CAL
c
spi
c
i
NG
m
c
l
c
spi
c
i
NG
· ∑ + + + · ∑ +
· · 1 1
(7.19)
donde CAL es el coste de acceso al nivel en que se encuentran los
elementos. Por tanto, según el modelo «EXETER», el coste medio
total de la sustitución en grupo de todos los elementos del mismo
nivel de acceso, para el tiempo fijado en el caso de sustitución
correctiva, será:
( ) ( ) ( )
MCOMG T MNMTG T CMTG MNMTG T C CAL
c
st
c
st
c c
st spi
c
i
NG
· × · × +

|
.

`
,

·1
(7.20)
Ese método de sustitución en grupo de elementos proporciona
una reducción en el coste total, como resultado de una reducción
en los costes de material, equipo usado, interrupción y personal por
cada sustitución, porque en el caso de sustitución en grupo es
necesario alcanzar el nivel sólo una vez, mientras que en el caso de
sustitución individual, el nivel debe ser alcanzado para cada sus-
titución.
Política de mantenimiento basada en la oportunidad
MANTENIMIENTO
134
EJEMPLO 10. Se presenta un ejemplo numérico hipotético para
ilustrar la utilidad del modelo y de la metodología aquí contenidos.
Consideremos un sistema de ingeniería que comprenda nueve
elementos críticos, localizados en tres niveles de acceso.
El ejemplo numérico presentado considera un tercer nivel que consta
de cinco elementos críticos. El problema es determinar la estrategia óptima
de sustitución que proporcione el coste total mínimo de mantenimiento
para un período operativo de 500 semanas. Los datos iniciales necesarios
se presentan en la Tabla 20, y se acordó que el tiempo hasta el fallo para
todos los elementos renovables, podía modelizarse adecuadamente
usando la distribución normal, definida por el tiempo medio hasta el fallo,
MTTF, y la desviación típica del tiempo hasta el fallo, SDTTF. El coste de
alcanzar el tercer nivel de acceso es 110 dólares.
En la Tabla 21 se presentan los datos calculados para la
sustitución individual de elementos críticos.
135
Política de mantenimiento basada en la oportunidad
Todos los demás datos obtenidos se presentan en la Tabla 22,
donde la primera columna relaciona 27 posibles estrategias de
sustitución dentro de la política de sustitución OB. En las columnas
2-6, los elementos que están sujetos a sustitución individual se
representan por I y por G los que lo están a sustitución en grupo. De
los resultados de la columna 11, se puede deducir que hay diferencias
significativas entre ellos, pero que la estrategia de sustitución número
23 ofrece el coste mínimo. La estrategia de sustitución óptima para los
cinco elementos críticos considerados es: sustitución en grupo de los
elementos 1, 2, 4 y 5 cuando alguno de ellos falle, y sustitución individual
del elemento número 3 después de su fallo.
El ejemplo expuesto muestra que el coste de mantenimiento
puede reducirse considerablemente usando el modelo presentado para
determinar la estrategia óptima de sustitución. Se alcanzó la principal
reducción del coste total de mantenimiento para el tiempo fijado,
combinando las sustituciones individuales y en grupo de los elementos
MANTENIMIENTO
136
137
Política de mantenimiento basada en la oportunidad
críticos del mismo nivel de acceso. De esta forma, al aplicar los principios
de mantenimiento OB, los explotadores o usuarios pueden conseguir
un mantenimiento más eficaz y suministrar los recambios necesarios a
tiempo, consiguiendo así un uso más eficaz de los sistemas, con
menores inversiones en recursos o costes.
MANTENIMIENTO
138
139
Tecnología
avanzada para
el mantenimiento
8
MANTENIMIENTO
140
"Una buena localización de averías no es más que un buen razonamiento
deductivo. En medio de ese razonamiento existe una cuidadosa observación y
evaluación de la evidencia física. Desgraciadamente, muchos dispositivos en los
aviones utilizan «chips» de ordenador para realizar una función que anteriormente
desempeñaban componentes o subsistemas básicamente mecánicos.
Consecuentemente se dificulta la localización de averías, en el sentido tradicional
de búsqueda de evidencias físicas del fallo. No se puede localizar una avería en
un «chip» de ordenador buscando evidencias físicas. Un «chip» averiado no
ofrece un aspecto distinto de otro en buen estado. Aunque se puede argumentar
que los «chips» averiados desprenden humo en ocasiones, pocas veces se
evidencia el de fallo. Los «chips» averiados no gotean, no vibran, ni hacen ruido.
En su interior, un «software» defectuoso no deja charcos o manchas como
evidencia de su comportamiento erróneo. Por decirlo de otro modo, es difícil ver
caer los unos y ceros del extremo de una patilla de conexión."
John Hessburg, Mecánico Jefe
Grupo Aéreo Comercial Boeing [Airliner/Enero-Marzo 1995]
El objetivo principal de este capítulo es analizar el impacto de
los avances de la tecnología en los procesos de mantenimiento, con
énfasis en:
1) La vigilancia de la condición.
2) La localización de averías.
8.1. Técnicas de vigilancia de la condición
Las técnicas de vigilancia de la condición se basan en dispositivos
utilizados para vigilar, detectar y diagnosticar la condición de los sistemas
141
considerados. Por tanto, el objetivo de la técnica de vigilancia de la
condición es suministrar información referente a la condición real del
sistema y a los cambios que se producen en esa condición. Es importante
entender el comportamiento del elemento al producirse el fallo, para que
puedan seleccionarse las técnicas de vigilancia más efectivas. La decisión
sobre la selección de las técnicas de vigilancia de la condición depende
en gran forma del tipo de sistema usado, y en último término viene
determinada por consideraciones económicas y/o de seguridad. Una
vez que se ha tomado la decisión sobre las técnicas a usar, es posible
definir el sistema que se necesitará para llevar a cabo la vigilancia de la
condición. Debido al creciente interés en esta técnica durante los últimos
años, existen muchos desarrollos de dispositivos relacionados con la
vigilancia de la condición de sistemas. Los sensores, instrumentos, y
dispositivos de grabación y de análisis han mejorado notablemente. Este
desarrollo ha permitido obtener una información más fiable acerca de la
condición del sistema. Una vez que se instalan los sensores de vigilancia
de la condición y se recogen los datos, es necesario tener métodos
fiables de interpretación de los mismos, para detectar en qué momento
ocurren los fallos. Una tarea de mantenimiento condicional eficaz exige
un gran número de medidas, efectuadas a intervalos que aseguren la
identificación del cambio en la condición de un elemento o sistema, con
tiempo suficiente antes de la acción correctiva. El volumen de datos
necesario para determinar con precisión la condición del elemento o
sistema, exige una considerable cantidad de tiempo para llegar a una
presentación que pueda interpretarse. Por tanto, ha surgido una gran
demanda de desarrollo de herramientas que diagnostiquen la condición
del sistema y permitan la predicción del fallo. Los diagnósticos de los
sistemas se han desarrollado hasta un punto en que la información
disponible es de tal volumen, que el hombre necesita la ayuda del
ordenador para sacar el mayor beneficio. La inteligencia artificial parece
cubrir esta necesidad, suministrando numerosas técnicas potentes, para
manejar grandes cantidades de datos. En todos los campos de la
ingeniería se han aplicado técnicas de inteligencia artificial tales como
sistemas expertos, redes neuronales, lógica difusa y sistemas basados
en el conocimiento. En los últimos años, se han utilizado estas técnicas
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
142
en el campo de la vigilancia y diagnosis de sistemas. Entre todas esas
técnicas de inteligencia artificial, los sistemas expertos acaparan la mayor
atención. Durante más de una década ha estado presente la idea de
usar la tecnología de los sistemas expertos para desarrollar herramientas
de apoyo de «software» para el mantenimiento de sistemas. Los sistemas
expertos extienden la potencia del ordenador más allá de las funciones
matemáticas y estadísticas habituales, usando el diálogo y la lógica para
determinar diversas posibles acciones o consecuencias. Los sistemas
expertos tienen varias ventajas sobre los expertos humanos:
a) Pueden procesar la información mucho más rápidamente y,
en consecuencia, pueden reducir el tiempo de diagnóstico
de mantenimiento.
b) Pueden analizar situaciones con objetividad y no olvidar
ningún hecho relevante, reduciendo por tanto la probabilidad
de realizar un diagnóstico erróneo.
c) Pueden detectar fallos incipientes mediante la vigilancia en
directo de los parámetros de condición del sistema.
Actualmente hay una gran variedad de técnicas de vigilancia
bien desarrolladas, que se usan ampliamente para apoyar y mejorar
las tareas de mantenimiento condicional. En general, las técnicas de
vigilancia de la condición pueden dividirse en diferentes categorías
según distintos criterios.
A continuación se analizan brevemente algunas de las técnicas
usadas con más frecuencia.
8.1.1. Vigilancia de las vibraciones
Este tipo de técnica de vigilancia de la condición se basa en el
hecho de que las máquinas giratorias, tales como bombas, compresores,
143
cajas de cambios, turbinas, etc. producen vibraciones a medida que las
máquinas se deterioran. Si alguno de estos sistemas empieza a fallar,
sus niveles de vibración cambian; mediante la vigilancia de las vibraciones
se trata de detectar y analizar estos cambios. A menudo sólo se mide y
analiza el nivel de vibración global para vigilar la condición general del
sistema. Los cambios en los niveles de vibración se pueden usar como
un indicador para detectar fallos incipientes, y a veces para definir las
posibles causas de un mal funcionamiento. Por tanto, la medida y el
análisis del nivel de vibración pueden dar una buena indicación de la
condición de la máquina, y usarse fiablemente en programas de man-
tenimiento basados en la condición, tanto como parámetro de vigilancia
continua como en un programa periódico. La vibración puede caracteri-
zarse mediante tres parámetros: desplazamiento, velocidad y aceleración.
Basado en estos parámetros, existen básicamente tres transductores
de medida de la vibración que pueden usar los ingenieros de mante-
nimiento para recopilar datos de las máquinas giratorias. Los tres
transductores considerados son: transductor de desplazamiento,
transductor de velocidad y acelerómetro. Hoy en día hay disponible una
amplia gama de instrumentos que varían desde el simple hasta el
especializado, así como sistemas basados en ordenador para la vigilancia
de la vibración. Algunos de ellos son sistemas conectados en directo
con sensores montados permanentemente. Otros se basan en medidas
manuales. Al margen de si están conectados en directo o no, todos
estos sistemas pueden analizar las medidas, almacenar los datos, deducir
tendencias y representar gráficamente los resultados. El equipo de
vigilancia de vibración consta normalmente de tres elementos principales:
un dispositivo de adquisición de datos, efectuado mediante el uso de
uno o más transductores apropiados localizados en la propia máquina,
algún tipo de procesamiento de la señal, bien como análisis de series
temporales o bien como espectro de frecuencias, y un método por el
cual se expone la condición de la máquina que se vigila. La mayoría de
los análisis de vibración se basan en una o más técnicas de tendencia y
análisis. Estas técnicas incluyen tendencia en banda ancha, tendencia
en banda estrecha y análisis de firma. La importancia de la vigilancia de
la condición de las máquinas giratorias por el análisis de vibraciones,
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
144
crece continuamente y es probablemente una de las técnicas mejor
desarrolladas en el campo del mantenimiento basado en la condición.
Los problemas más importantes cuando se mide la vibración son: la
gran cantidad de información a procesar y el pequeño número de perso-
nas expertas en el análisis de unos datos particulares de vibración que
puedan deducir la condición de la máquina. Estas limitaciones se están
venciendo mediante el uso de técnicas de inteligencia artificial para auto-
matizar la interpretación de los datos de vibración. Recientemente, ha
habido un interés considerable en la aplicación de sistemas expertos a
la vigilancia de la vibración de sistemas como turbinas de gas, cajas de
cambios, etc.
8.1.2. Vigilancia de la tribología
Normalmente, las muestras de aceite se analizan en laboratorio
usando diferentes métodos. La información del análisis es útil para
determinar si una máquina, por ejemplo un motor, está sufriendo un
desgaste anormal o si el lubricante está degradado. La vigilancia de la
tribología emplea varias técnicas que pueden usarse en la ejecución
de tareas de mantenimiento condicional.
A) Análisis del aceite lubricante. En los análisis del aceite
lubricante, se estudian las muestras para determinar si cumplen todavía
los requisitos de lubricación. Los resultados del análisis pueden
emplearse para determinar la vida del lubricante y, por tanto, cuándo
se debe cambiar o renovar para que siga cumpliendo los requisitos
especificados. De esta forma, se puede usar el análisis del aceite
lubricante para programar el intervalo de cambio de aceite, de acuerdo
con su condición real. Los resultados del análisis pueden servir como
base para cambiar el tipo de aceite a fin de mejorar las prestaciones.
En conclusión, no se puede utilizar el análisis de aceite lubricante como
una herramienta para determinar la condición operativa del sistema,
pero si como una ayuda importante para un mantenimiento basado en
la condición.
145
B) Análisis de partículas. Es una técnica muy importante que
se usa para suministrar una indicación acerca del cambio en la condición
del sistema, así como para ayudar a determinar la causa del fallo. Las
técnicas de vigilancia de los productos de desgaste se consideran como
un método muy fiable para detectar una degradación de la condición
operativa en casi todos los sistemas lubricados por aceite, porque una
variación en el índice de contenido de dichos productos significa un
cambio en la condición del sistema. Las partículas contenidas en el
aceite lubricante proporcionan una información detallada e importante
sobre la condición de la máquina. Esta información puede deducirse
de la forma, distribución de tamaños y composición de las partículas.
Se aplican distintas técnicas para la vigilancia de la condición de
sistemas lubricados por aceite, a fin de comprender los procesos de
desgaste que aparecen, y establecer un método apropiado que pueda
aplicarse para detectar y diagnosticar una condición anormal del
sistema. Mobley [4] clasifica el análisis de partículas de desgaste en
dos estados básicos: análisis del contenido de sólidos del lubricante,
como cantidad, tamaño y composición, y análisis del tipo de desgaste.
Sin embargo, las limitaciones principales en el uso del análisis
de la tribología como tarea de mantenimiento condicional son: el coste
del equipo, la precisión en la adquisición de las muestras y la interpre-
tación de los datos obtenidos.
8.2. Vigilancia de las prestaciones
La vigilancia de las prestaciones es un método que observa
principalmente el modo en que los elementos o sistemas están reali-
zando la función asignada. Las prestaciones que se consideran a
estos efectos son, por ejemplo: eficacia, temperatura, presión, caudal,
velocidad, etc. Se recogen normalmente los datos de estos parámetros
dentro de la rutina de funcionamiento para vigilar las prestaciones
del sistema. Se puede explotar más a fondo su utilidad para que sirvan
como indicadores de la condición del sistema. De esta forma, la
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
146
vigilancia de las prestaciones se ha convertido en un procedimiento
adoptado en muchas compañías, ya que puede ser una herramienta
eficaz en la detección de fallos del sistema. De forma general, el
análisis se compone simplemente de estudios de tendencia en función
del tiempo. Se detecta una condición de fallo cuando se exceden
ciertos valores límites. En grandes instalaciones es muy común que
la mayoría de sistemas tengan instalada la instrumentación necesaria
para medir los parámetros que indican la condición operativa real del
sistema, como termómetros, indicadores de presión, etc. La masa de
información que producen se recoge de una de estas dos formas:
sistemas manuales o sistemas basados en microprocesadores;
después, se analizan los datos para preparar salidas tales como
gráficos, listados y, en algunos casos, órdenes de trabajo para el
personal responsable de la tarea real de mantenimiento. En vez de
estudiar los resultados de los sistemas de vigilancia de prestaciones,
y decidir en consecuencia (lo que normalmente debería realizar
personal altamente capacitado), se puede ahorrar mucho tiempo y
dinero ejecutando inmediatamente los pasos de mantenimiento
establecidos por sistemas expertos. La ventaja de tales sistemas de
diagnóstico inteligente es que ayudan a interpretar la gran cantidad
de datos de parámetros de prestaciones que suministran los sistemas
convenci onal es de vi gi l anci a de condi ci ón al personal de
mantenimiento. Además, son adecuados para encontrar sentido a un
conjunto complejo de datos en situaciones en que debe tomarse un
gran número de decisiones interrelacionadas.
8.3. Inspección visual
A pesar de los muchos métodos complejos de inspección dispo-
nibles, todavía es importante la ayuda de la inspección visual. Un
inspector experimentado puede detectar visualmente muchos defectos,
tales como fugas, holguras en los montajes, grietas superficiales, etc.
Se dispone de una amplia gama de herramientas que ayudan en la
realización de las inspecciones visuales, como espejos, lentes,
147
telescopios, etc. La inspección visual se usa ampliamente en la industria
como una forma simple, rápida y relativamente barata de vigilar la
condición, y a menudo juega un papel importante en el mantenimiento
basado en la condición.
8.4. Técnicas de ensayo no destructivo
Esta monografía se centra en la vigilancia de condición
mediante técnicas que miden directamente la condición de un
elemento o sistema. Se pueden usar algunas de las técnicas de
ensayo no destructivo para vigilar de forma directa el deterioro de la
condición del sistema en servicio. La gama de técnicas de examen
no destructivo disponibles es tan amplia que aquí solamente
describiremos algunas de ellas.
A) Inspección con partículas magnéticas: Se usa para detec-
tar y localizar en los materiales ferromagnéticos las discontinuidades
superficiales o cercanas a la superficie, mediante la generación de una
corriente magnética en el elemento. Durante la revisión general de
mantenimiento programada, se puede inspeccionar la existencia de
grietas en elementos tales como ejes, volantes, álabes de turbinas de
vapor, etc., mediante la inspección con partículas magnéticas. Este
tipo de técnica no es un análisis cuantitativo, pero con ella un usuario
cualificado puede ser capaz de proporcionar una estimación razonable
de la profundidad de una grieta.
B) Examen por corrientes inducidas: Es un método que se
basa en los principios del electromagnetismo. Cuando un material
magnético está presente en un campo electromagnético y se produce
algún movimiento entre ellos, se induce una corriente eléctrica en el
material metálico (corrientes parásitas). La presencia de discontinuida-
des en el material, tales como grietas, burbujas, etc., determina la
magnitud y fase de la corriente inducida. Se puede usar la técnica de
las corrientes inducidas para detectar defectos superficiales o
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
148
sub-superficiales en un elemento, y también para medir el espesor
de capas, conductoras o no conductoras, en materiales con base
ferrosa o no ferrosa, así como para suministrar información sobre
ciertas características estructurales tales como las condiciones
metalúrgicas y las propiedades físicas.
C) Emisión acústica: Es la emisión de ondas de alta frecuencia
cuando se libera rápidamente energía de deformación, como conse-
cuencia de ciertos cambios estructurales ocurridos en un material, tales
como el crecimiento de una grieta y la deformación plástica. Las transfor-
maciones del material tienen como resultado la generación de señales
acústicas que pueden detectarse y analizarse, y por tanto, es posible
obtener información sobre la localización y la significación estructural
de tales fenómenos. Esta técnica es capaz de detectar la localización
de la transformación interna del material, pero sin embargo no es capaz
de identificar la magnitud de la grieta o de cualquier otra transformación
del material, precisando por tanto complementarse con otras técnicas,
por ejemplo, la de ultrasonidos. Una de las aplicaciones de esta técnica
es la inspección de las vasijas de presión en las plantas nucleares
[Asociación Internacional de Energía Atómica (1993)]. La vigilancia
acústica depende mucho del establecimiento de unas precisas
condiciones iniciales. Una vez que se determina la firma acústica del
sistema, los resultados pueden compararse con la base establecida.
Los cambios respecto a ella representan cambios en las condiciones
del sistema.
D) Termografía: Es la práctica de recoger imágenes de la radia-
ción térmica emitida por los objetos en la región infrarroja del espectro.
Por tanto, esta técnica se basa en el principio de que alguno de los
sistemas en operación desprende calor. La termografía usa una instru-
mentación diseñada para medir emisiones de energía en el infrarrojo,
como medio para determinar la condición operativa del sistema. La
cantidad de calor emitida varía a medida que lo hacen las condiciones
de operación. La termografía se utiliza en la vigilancia de la condición
para distintas aplicaciones; quizá el mayor uso de esta técnica es en la
149
detección de fallos en circuitos eléctricos, por ejemplo, para detectar
conexiones eléctricas defectuosas en transformadores e interruptores
eléctricos. Puede usarse también en la detección de la vida operativa
de las paredes de hornos y en la alineación de las vasijas de presión
en la industria petroquímica y del acero.
E) Radiografías: Se pueden fotografiar las discontinuidades
superficiales o sub-superficiales causadas por fatiga, inclusiones,
corrosión por tensión, etc., usando una radiación electromagnética
de onda muy corta, principalmente rayos-X o rayos gamma. Esta
técnica es una manera eficaz de detectar grietas internas, imperfec-
ciones, faltas de homogeneidad, etc., pero la determinación del tamaño
y posición de cualquier discontinuidad exige un personal muy
especializado. Los inconvenientes de esta técnica son que exige el
acceso a dos lados opuestos de un objeto, y que tiende a ser una
técnica cara, comparada con otros métodos no destructivos. Esta
técnica ha sido desarrollada más a fondo, y en la práctica se han
aplicado métodos como la radiografía de neutrones, la estéreo-
radiografía y la micro-radiografía.
F) Inspección por ultrasonidos: Es uno de los métodos más
usados de ensayo no destructivo. Este método es apropiado para la
detección, identificación y evaluación del tamaño para una amplia
variedad de defectos superficiales y sub-superficiales en los materiales
metálicos, siempre que haya acceso a la superficie. Se puede usar
en la inspección rutinaria de aviones, vehículos de raíl, etc. para la
búsqueda de grietas de fatiga incipientes. Puede emplearse también
para medidas precisas de espesores, lo que puede realizarse usando
técnicas de eco de los impulsos ultrasónicos. Este grado de precisión
permite la vigilancia de la corrosión registrando los pequeños cambios
en el espesor de una pared. Algunos equipos ultrasónicos, que están
construidos específicamente para la medida de espesores, suministran
una lectura digital directa del grosor de la pared. Este tipo de técnica
de vigilancia parece ser el más apropiado para vigilar directamente el
parámetro de condición. Esta técnica es difícil de usar cuando las
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
150
partes inspeccionadas son rugosas, irregulares en su forma, o no
homogéneas.
G) Líquidos penetrantes: Se usan principalmente para
detectar discontinuidades abiertas superficiales, tales como grietas,
porosidades, despegaduras y exfoliaciones.
8.5. Comprobación integrada
La comprobación integrada (Built-in Test, BIT), practica gene-
ralmente las funciones de detección de fallos y errores de un sistema,
con el objeto principal de proteger al usuario y al sistema contra
presentaciones u órdenes, erróneas o engañosas. Esta función de
detección de fallos es por tanto parte de la función operativa básica
del sistema.
8.6. Sistemas digitales de diagnóstico
Los sistemas digitales han demostrado ser fiables por su capaci-
dad de autocomprobación. Sin embargo, pueden también producir
problemas en los talleres cuando los fallos comunicados no pueden
confirmarse en una comprobación posterior. Los usuarios observan en
la práctica que algunos fallos son transitorios y no repetibles. La
explicación puede encontrarse en las diferencias entre el entorno
previsto y el real, en la práctica del mantenimiento o en problemas de
diseño de los sistemas.
En la Tabla 23 se muestran los resultados de un estudio (Boeing
737-300 FMCS). La fiabilidad se mide mediante el tiempo medio entre
fallos (MTBF). Los fabricantes cuentan como fallos los que se confirman
en la comprobación en taller y ello conduce al habitual desacuerdo
entre usuarios y fabricantes acerca de la cuantía de la tasa de
desmontajes no confirmados, con la implicación por parte de los
151
fabricantes de que muchos de ellos son debidos a errores de manteni-
miento por parte del usuario.
Una buena solución es contar todos los fallos internos detectados
por el sistema BITE que es más preciso. Los datos de la tabla indican 177
desmontajes (46 por ciento) confirmados por la comprobación en taller,
pero también fallos confirmados por BITE en 123 casos más (32 por ciento).
El MTBF es sólo una medida de los fallos realmente confirmados («hard
fault») y no una indicación de la disponibilidad del sistema. El argumento
tradicional del fabricante podría ser algo así como que «la mitad de ellos
no fallan en la comprobación, por tanto no es nuestro problema», mientras
que la respuesta del usuario podría ser que «la mitad se desmontan
porque no podemos encontrar lo que les falla cuando están montados
en el avión». Otras líneas de argumentación del usuario se centran en la
observación de que, aunque la unidad pueda pasar la comprobación en
taller, su sustitución resolvió evidentemente un fallo en el sistema del
avión, implicando con ello que el taller no estaba en lo cierto.
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
152
El tiempo medio entre sustituciones no programadas (MTBUR)
es una mejor medida de la actuación. Viene afectado por las técnicas
de mantenimiento, pero también ignora los casos en que se solucio-
nan ciertos fallos transitorios apagando y encendiendo de nuevo, lo
que favorece al fabricante. El MTBUR se establece fácilmente a
partir de los registros del usuario, pero es sólo éste quien puede
deducirlo, ya que los fabricantes sólo reciben las unidades recha-
zadas.
Lo que se necesita es un sistema de medida de la tasa de
fallos que incluya la confirmación por el BITE y el reconocimiento de
los errores de diseño. Así se forzaría a los diseñadores a confiar en
el BITE y en su integridad. Se deben corregir los fallos indicados por
el BITE; si el propio BITE fallara, entonces habría que mejorar la
precisión del BITE.
Los especialistas en aviónica digital distinguen entre fallos
continuados («hard failure»), fallos transitorios («soft failure») y fallos
intermitentes («intermittent failure»). Un fallo continuado es el que
persiste tras varios intentos de arrancar el sistema. Un fallo transitorio
es aquél cuyos síntomas de fallo desaparecen al restablecer la
alimentación o cuando se ejecuta una prueba BITE. Un fallo
intermitente es el que desaparece sin ninguna acción expresa del
usuario.
Los fallos transitorios son la mayor área de preocupación en la
aviónica digital; pueden consistir en una combinación de fallos de
«hardware» y errores de «software». Los fallos intermitentes son más
una molestia que un peligro, pero pueden consumir un tiempo de
mantenimiento excesivo mientras se intenta localizarlos. En aviónica,
estos fallos transitorios e intermitentes son el origen de ciertas
prácticas irregulares de mantenimiento, realizadas para salir del paso.
Una práctica común aplicada cuando el personal de mantenimiento
no está seguro de la causa de un fallo de aviónica es proceder a
través del sistema; primero se sustituye el transductor, después el
153
amplificador o procesador, después el indicador, y así sucesivamente
hasta que desaparece el fallo.
8.7. Equipo integrado de comprobación (Built-In Test Equipment,
BITE)
BITE es un término común en la industria, usado para indicar
aquella parte del sistema que realiza la función de mantenimiento. En
la mayoría de la aviónica digital, el equipo integrado de comprobación
incluye algo de «hardware» y mucho «software».
A efectos del «software» existe una distinción importante. La
función de mantenimiento, o BITE, se clasifica como no esencial para
la seguridad. La función de detección de fallos, o BIT, es una parte
básica del sistema, clasificada como esencial o crítica y debe certificarse
al mismo nivel que el sistema.
El sistema a comprobar se conecta al BITE mediante una unidad
de interfase constituida esencialmente por un sistema de encamina-
miento, de forma que los dispositivos de estímulo y medida puedan
conectarse al sistema que se comprueba. El operario controla y vigila
la secuencia de la prueba a través del panel de control y presentación.
Las señales de control se introducen en la secuencia central de la
prueba y son devueltas al panel de presentación. La pantalla informa
al usuario del resultado de la prueba y, si se requiere, de la acción
correctiva más probable.
Se puede activar periódicamente la capacidad de autocom-
probación del sistema BITE, para asegurarse de que funciona
correctamente antes de examinar un sistema sospechoso. El sistema
a probar se conecta al sistema de comprobación, identificando las
conexiones por sus códigos. Para la identificación se usan tres líneas
codificadas en binario. La inserción del conector apaga el sistema,
dejándolo fuera del circuito principal.
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
154
Una vez que se ha conectado el sistema a probar, se selecciona
la función «Prueba del sistema (System Test)» y se comienza la
secuencia de pruebas presionando el botón de selección de prueba. El
control central inicia la primera prueba de la secuencia, de forma que
se conectan al sistema en prueba los dispositivos apropiados de
estímulo y medida. Se hace la medida, comparando el resultado con
los niveles de referencia, y se determina y expone al usuario si «pasa»
o «falla».
El usuario selecciona las pruebas en secuencia hasta que se
indica un fallo o hasta que finalice la secuencia. Cuando se presenta
un fallo, se sustituye el módulo averiado indicado, se retiran los conec-
tores de prueba y se puede disponer de nuevo el sistema para la acción
de control.
El panel de control va montado en la consola de control,
adyacente a los sistemas que se someten a comprobación. El conector
de prueba del sistema incluye las conexiones necesarias para poder
comprobar totalmente el sistema. Cuando se realiza una conexión desde
este conector a cualquier sistema, o al conector de «Autocomprobación
(Self-Test)», el sistema BITE realizará automáticamente las pruebas
en el sistema seleccionado o en el propio equipo de comprobación,
dependiendo del modo seleccionado.
El conmutador de modo es del tipo giratorio, con cuatro posi-
ciones, y selecciona el modo de operación apropiado:
(1) Apagado.
(2) Autocomprobación 1. Pruebas de testigos y presentación.
(3) Autocomprobación 2. Pruebas de estímulos y medidas.
(4) Prueba de sistemas.
Con el conmutador de modo en la posición 2, y apretado el botón
de selección de prueba, se realiza automáticamente la prueba de la
presentación en pantalla. El número de prueba comienza en el «00» y
155
va corriendo hasta el número correspondiente a la finalización de la
comprobación, indicando al usuario cualquier discrepancia. Con el
conmutador de modo en la posición 3, se lleva a cabo una prueba de
los dispositivos de estímulo y medida. A partir de ahí, la secuencia de
prueba es idéntica a la de un sistema normal. El dispositivo de
autocomprobación se oculta normalmente bajo una bandera, para no
confundir durante el funcionamiento del panel.
La prueba del sistema se lleva acabo con el conmutador de modo
en la posición 4, y con el sistema a comprobar enchufado al conector
de prueba. Cuando se selecciona la prueba del sistema, el testigo de
«Desconectado (off-line)» se ilumina confirmando que el sistema
examinado está desconectado. Se selecciona la primera prueba
apretando el botón de selección de prueba, aparece en la pantalla el
resultado del examen (es decir, «pasa» o «falla») y se indica el módulo
o minimódulo afectado. Se continúa la comprobación, apretando de
nuevo el botón de selección de prueba y observando los resultados.
Se comprueba la capacidad de un sistema para mover un actuador
mediante un indicador de tambor giratorio. El usuario comprueba el
sentido de giro mediante la consulta del testigo de «abrir» o «cerrar»,
en que se ilumina el correspondiente al sentido de giro.
Los estímulos se dividen básicamente en dos tipos: señales
analógicas y señales lógicas digitales. Las señales lógicas se aplican
al sistema en prueba, para simular las diversas señales de estado de
los dispositivos. Pueden aplicarse hasta 24 bits para una prueba
determinada, o cualquier parte de la palabra de 24 bits para una prueba
rápida superpuesta a la secuencia. Todas las entradas pueden
alimentarse con una señal lógica «1» o «0» o dejarse en circuito abierto,
dependiendo del requisito de la prueba seleccionada.
Se dispone para las entradas del sistema de una variedad de
señales de frecuencia fija y de un generador de frecuencia variable.
Pueden seleccionarse y aplicarse señales variables en corriente continua,
así como valores fijos de voltaje en corriente continua. Se miden las
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
156
señales que retornan desde el sistema en comprobación, para determinar
si entran dentro de los límites programados. Tanto las señales analógicas
como las lógicas digitales se procesan en paralelo, mostrándose el
resultado en la pantalla como «pasa» o «falla». Se indica el tipo de prueba
y si las medidas se encuentran dentro de tolerancias, ya sea un voltaje
analógico, un nivel lógico o una combinación de ambos.
La mayoría de las modificaciones en los sistemas existentes
que se comprueban pueden limitarse, en la mayoría de los casos, a
cambios de «software», o sea, del programa. Pueden realizarse altera-
ciones cambiando el PROM (memoria programable, únicamente para
lectura), un circuito integrado recambiable. Pueden añadirse dispositivos
adicionales de estímulo y medida para aumentar sus posibilidades de
aplicación.
8.8. Uso de BITE para el seguimiento operativo de las prestaciones
Frecuentemente el fallo de una LRU
2
registrado en el BITE es el
único dato útil que ayuda en la investigación del fallo. Por ello es
importante que el personal del taller examine y rastree los registros del
BITE de todos los LRU recibidos. Los datos del BITE deben ser fiables
para que el trabajo de mantenimiento pueda basarse en ellos.
El establecimiento de una correlación entre los registros de repa-
ración y las quejas de los usuarios es una tarea laboriosa, especialmente
si las entradas de los registros no señalan más que los habituales enig-
máticos «U/S»
3
, «falló», o términos menos significativos. Un «software»
complejo precisa que exista una descripción completa de los aconte-
cimientos, para poder ser reproducido en una prueba en taller. Proba-
blemente, unos datos manuales no serán nunca adecuados para esto.
Un sistema de mantenimiento integrado puede portarse mucho mejor.
(2) LRU: Line Replaceable Unit: Unidad reemplazable en línea (1
er
escalón).
(3) U/S: Unserviceable: Fuera de servicio.
157
La industria de aviónica debe conservar registros de las reparacio-
nes de equipos y de los datos del BITE. Actualmente, la memoria para los
datos del BITE es barata y lo suficientemente grande como para guardar
muchos datos útiles, como fase del vuelo, avión y ruta, localización del
fallo, estado del sistema en ese momento, etc. La frecuencia de grabación
de acontecimientos en los sistemas BITE es programable por los usuarios,
lo que constituye una característica útil si se conoce.
8.9. El concepto de «bus»
4
de datos
El «bus» de datos se presenta cada vez más en el diseño de
aviones. ARINC 429 se usa ampliamente en el mercado de la avió-
nica civil, mientras que MIL-STD-1553 se usa principalmente en la
aviónica militar.
Antes de la introducción del «bus» de datos, todas las conexiones
se realizaban punto a punto. Si se necesitaba una señal determinada
del avión (por ejemplo, la velocidad aerodinámica) como entrada para
una función (tal como la navegación), era necesario disponer un par
exclusivo de cables para transportar esa señal. A medida que los
sistemas de aviones se volvían más complicados, se ponía de manifiesto
la importancia de la transferencia de datos entre sistemas para alcanzar
una optimización de las prestaciones. A su vez, esto condujo a que el
cableado del avión se volviera cada vez más complejo, debido a la
gran cantidad de cables y conectores necesarios, lo que a su vez
acarreaba los consecuentes fallos y acciones de mantenimiento. Para
reducir el peso y mejorar la fiabilidad, los ingenieros comenzaron a
idear formas para juntar más de una señal en un mismo cable.
Tan pronto como esté presente más de una señal en un
determinado medio (a este proceso se le llama multiplexación), deben
Tecnología avanzada para el mantenimiento
(4) N. del T. La palabra «bus» para representar un conductor por el que circulan simultáneamente diversas
señales que seleccionan oportunamente los dispositivos que las necesitan, es de uso frecuente, por lo
que se ha preferido mantener sin traducir.
MANTENIMIENTO
158
establecerse medios para identificar y separar las señales en el extremo
receptor (proceso llamado demultiplexación). Un ejemplo simple de un
«bus» de datos es el control multicanal por radio de los aeromodelos.
Aquí el medio es una portadora de radiofrecuencia, y las señales son
una cadena de impulsos, cuya longitud es proporcional a la señal
analógica que se transmite. Un impulso de sincronización inicia la
secuencia, y se identifica cada señal por su lugar en el tren de impulsos.
Esto se conoce como direccionamiento secuencial en el tiempo, y
conduce a los conceptos de prioridad, ritmo de renovación e integridad.
En este ejemplo, todas las señales tienen la misma prioridad y son
renovadas (se transmiten los nuevos datos) al mismo ritmo. El sistema
tiene implícitamente una baja integridad, ya que no hay medios inme-
diatos para saber, en el transmisor, si se han recibido todos los datos
en el receptor, y si los datos son correctos. Estos parámetros de
prioridad, ritmo de renovación e integridad se usan para establecer las
distintas clases de «buses» de datos.
8.9.1. ARINC 429
ARINC 429 fue el primer «bus» de datos adoptado univer-
salmente en el mundo de los aviones comerciales, siendo incorporado
en el diseño de los Boeing 757 y 767, y del Airbus A310. Surgió de
estudios iniciados a mediados de los años 70 para especificar un «bus»
de datos normalizado para aviones comerciales. La ventaja de la
normalización ya se estaba confirmando en la industria, por ejemplo
con la definición ARINC 561 de las características de un Sistema de
Navegación Inercial (Inertial Navigation System, INS), y la definición
ARINC 571 de los datos precisos desde y hasta un INS.
8.9.2. MIL-STD-1553
MIL-STD-1553 se desarrolló ampliamente en la misma época
que ARINC 429, y tuvo una primera introducción de amplitud en el
159
avión F-16. Difiere de ARINC 429 en que es multifuente, multisumidero
y bidireccional. Esto significa que las unidades que acceden al «bus»,
indicadas como terminales remotas, pueden tanto transmitir como recibir
datos. Para evitar posibles conflictos, que podrían aparecer cuando
las fuentes quieren introducir datos en el «bus» de forma independiente,
MIL-STD-1553 incorpora un controlador central del «bus».
8.9.3. ARINC 629
El desarrollo de ARINC 629 comenzó en 1977 con estudios por
parte de Boeing de un sistema de Comunicación Digital con Acceso de
Terminales Autónomas (Digital Autonomous Terminal Acces Com-
munication, DATAC) para sustituir a ARINC 429. En 1985 se diseñaron
los requisitos del sistema DATAC, y se obtuvieron resultados
alentadores en el desarrollo de un prototipo de un avión de la NASA.
Como los objetivos del «bus» eran parecidos en muchos aspectos
a los de MIL-STD-1553, hay muchas similitudes entre los dos sistemas.
La diferencia principal entre los dos es que en ARINC 629 la función de
control del «bus» se distribuye en vez de centralizarse.
8.9.4. Implicaciones del sistema
Una de las ventajas de un «bus» de datos es que puede actuar
como un conducto que reúne los datos de mantenimiento de todo el
avión en una instalación de mantenimiento centralizada. El encargado
del mantenimiento se beneficia de tener un solo puerto de acceso a
estos datos. Una consecuencia de esta capacidad para que un sistema
informe de fallos de otro, por estar en el mismo «bus» de datos, es que
la caja que informa del fallo puede estar ella misma en situación de
fallar. Los encargados de mantenimiento necesitarán asegurarse de
que no «matan al mensajero», y de que no condenan como averiadas
unas LRU que están detectando correctamente los fallos de otras. En
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
160
este caso, la detección de un fallo es evidencia de la buena condición
de una caja.
Contra estas ventajas está el hecho de que se necesita un
«hardware» más complejo para acceder a un «bus» de datos, a fin de
extraer información de mantenimiento; la época en que se encontraban
todos los fallos con «una lente y un calibre» ha pasado a la historia
para muchos sistemas modernos. Sin embargo, la adopción creciente
de «buses» de datos asegura que los encargados de mantenimiento
disponen de equipos de examen adecuados a precios razonables.
161
Tecnología avanzada para el mantenimiento
MANTENIMIENTO
162
163
Planificación y
organización del
mantenimiento
9
MANTENIMIENTO
164
Una organización de mantenimiento puede ser de diversos tipos,
pero en todos ellos aparecen los tres componentes siguientes,
necesarios e interrelacionados:
1) Recursos: comprende personal, repuestos y herramientas,
con un tamaño, composición, localización y movimiento
determinados.
2) Administración: una estructura jerárquica con autoridad y
responsabilidad que decida qué trabajo se hará, y cuándo y
cómo debe llevarse a cabo.
3) Planificación del trabajo y sistema de control: un
mecanismo para planificar y programar el trabajo, y garan-
tizar la recuperación de la información necesaria para que
el esfuerzo de mantenimiento se dirija correctamente hacia
el objetivo definido.
La totalidad del sistema de mantenimiento es un organismo en
continua evolución, cuya organización necesitará una modificación
continua como respuesta a unos requisitos cambiantes. Como el
objetivo principal de la organización es hacer corresponder los
recursos con la carga de trabajo, es preciso considerar estas caracte-
rísticas antes de detallar los tres componentes básicos citados
anteriormente.
165
9.1. La carga de trabajo
La principal distinción es entre trabajos programados y no
programados. Los primeros se refieren principalmente a las tareas de
mantenimiento preventivo y condicional, mientras que los segundos
están relacionados con las tareas de mantenimiento correctivo.
9.1.1. Trabajos no programados
Para el conjunto del sistema, los trabajos no programados se
presentan de una manera casi aleatoria; a menudo se encuentra que
la distribución de los tiempos necesarios para realizar esos trabajos se
aproxima mucho a la distribución lognormal. De no existir una vigilancia
de la condición, no puede llevarse a cabo la programación hasta que
se ha producido la petición de trabajo.
Parte de la demanda de trabajos de mantenimiento no progra-
mados se presenta sin previo aviso y exige una atención urgente. Es
difícil planificar los trabajos de emergencia, y otros de alta prioridad y
ausencia de aviso previo. Como mucho, sólo se puede prever el número
medio de peticiones. Los trabajos individualizados exigen atención en
el turno durante el que se presentan. A veces este tipo de trabajo se
denomina trabajo no programado, a pesar de que su demanda debe
programarse en términos de personal, repuestos y equipo. En este
caso, la dificultad principal es la predicción del tiempo disponible para
la programación y la planificación de ese trabajo.
9.1.2. Trabajos programados
Se pueden planificar con detalle y programarse con antelación,
con las tolerancias de tiempo necesarias para el acoplamiento y la
regularización del trabajo. Estos trabajos se clasifican según la facilidad
con que pueden programarse:
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
166
A) Trabajos de rutina: Trabajos de corta periodicidad realizados
principalmente durante el funcionamiento del sistema.
B) Trabajos menores, con el sistema parado: Reposiciones y
otros trabajos poco importantes que incluyen trabajos de
corta y media periodicidad a sistema parado. Se realizan a
menudo en intervalos entre operaciones.
C) Trabajos mayores, con el sistema parado: Revisiones
generales y otros trabajos importantes a sistema parado,
que incluyen trabajos de larga periodicidad, trabajos
múltiples, trabajos que precisan diversas especialidades.
En la mayoría de los casos es necesaria una parada progra-
mada.
En general, las dos primeras categorías pueden programarse
de forma equilibrada a lo largo del año, planificando y programando la
tercera de forma específica.
La diferencia principal entre trabajo programado y no programado
es que el nivel y tipo del trabajo no programado se decide en el
departamento de mantenimiento, en vez de generarse desde el sistema.
Varios departamentos están implicados en el proceso de toma de
decisiones y se necesitan diversas fuentes de información.
Como cada tipo de trabajo de mantenimiento tiene diferentes
características, la naturaleza de la organización del mantenimiento
dependerá mucho de las proporciones relativas de los trabajos no
programados, programados y condicionales. Se necesita una experien-
cia operativa considerable si se quiere evaluar correctamente el nivel
esperado de trabajo programado consecuente a una entrada de trabajo
no programado. La relación entre trabajo no programado y programado
siempre es confusa. Siempre hay un cierto retraso antes de que se
atienda una petición no planificada lo que debe tenerse en cuenta en
la organización de los recursos.
167
La variación con el tiempo de la carga de trabajo es claramente
función del tipo de sistema. Si consta de elementos pequeños
independientes, como una flota de autobuses, el trabajo se parece
mucho al descrito anteriormente. Si consta de grandes cadenas de
producción, poco numerosas y de operación continua, entonces el
trabajo (excluyendo el trabajo de emergencia) se realiza durante
tiempos largos a intervalos periódicos. Obviamente esto tiene una
influencia considerable sobre la naturaleza de la organización del
mantenimiento.
9.2. Análisis de los recursos de mantenimiento
Una adecuada planificación y organización de cualquier proceso
de mantenimiento depende principalmente de la disponibilidad de los
recursos de mantenimiento, siendo los más importantes:
A) Personal: Como recurso de mantenimiento, puede clasifi-
carse según el área técnica en la que se emplee: mecánica, eléctrica,
de instrumentos, de construcción. Una división más profunda puede
hacerse según la especialidad: ajustador, soldador, electricista, etc. La
mayor parte de los trabajos de mantenimiento suelen necesitar más de
una especialidad, por lo que la clasificación anterior se hará de acuerdo
con la especialidad dominante en cada trabajo.
La calidad del personal disponible dependerá principalmente del
entorno en el que opera la compañía. Es consecuencia del sistema de
formación, incluyendo la recalificación y la formación especializada,
de las posibilidades de contratación, y de la influencia y actitud de las
organizaciones sindicales.
B) Repuestos: El objetivo de la gestión de repuestos es
alcanzar el equilibrio óptimo entre el coste de posesión (depreciación,
intereses, rentas, etc.) y el coste de la «ruptura de stock» (indispo-
nibilidad, etc.). La principal dificultad de esta acción, tan simplemente
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
168
expresada, surge de la variedad y complejidad de los miles de artículos
distintos (de costes y tasa de utilización tan diversos) necesarios para
llevar a cabo una operación determinada. En cierto sentido, cada
repuesto presenta un problema individual de control. Para facilitar
ese control así como la catalogación, identificación y almacenamiento,
se pueden clasificar los repuestos según su tasa de uso y otras carac-
terísticas asociadas.
C) Herramientas: El objetivo de la organización de herramientas
es similar al de la organización de los repuestos, pero el problema de
control es aquí diferente, porque las herramientas no son consumibles
en el mismo sentido. El problema principal con las herramientas
retornables es el desarrollo de un sistema para controlar su préstamo
y para efectuar el necesario mantenimiento (incluyendo su sustitución
si es necesario) cuando son devueltas.
9.2.1. Estructura de los recursos
El objetivo es hacer corresponder el tamaño, composición y locali-
zación de los recursos con la carga de trabajo esperada. Por tanto, es
esencial tener una imagen tan completa como sea posible de esta
última. Se debe incluir:
a) La localización de la petición.
b) El cálculo de la petición esperada de mantenimiento no pro-
gramado, su naturaleza y configuración en un período dado.
c) La estimación de la petición esperada de mantenimiento
programado, su naturaleza y configuración en un período
dado, y su clasificación.
d) La consideración de las especialidades necesarias, teniendo
en cuenta que, en general, a mayor división del trabajo,
169
mayor especialidad se precisa. Por otro lado, muchos tra-
bajos de mantenimiento exigen la participación de distintas
especialidades y ello hace más difícil conseguir una utili-
zación a fondo de la capacidad laboral.
Para un sistema existente, los pasos del análisis serán diferentes
que para un sistema nuevo. Con el primero, el proceso consiste
normalmente en identificar y definir la estructura existente y las cargas
de trabajo, para modificar a continuación la estructura a fin de mejorar
su eficacia. Con el segundo, el trabajo consiste en estimar la carga de
trabajo esperada y a continuación desarrollar una estructura con que
atenderla. En ambos casos, la solución puede exigir modificaciones al
variar la carga de trabajo. Los sistemas de control de gestión deben
vigilar los parámetros que determinan la necesidad de cambios en la
estructura de recursos (por ejemplo, el tiempo de respuesta del mante-
nimiento de emergencia).
9.3. La administración del mantenimiento
La administración puede ser considerada como un sistema de
toma de decisiones, cuyo objetivo es dirigir los recursos disponibles
hacia la realización del objetivo de la organización. Los diversos trabajos
realizados por cada individuo en la estructura jerárquica se componen
de dos elementos: decisión y ejecución. Así, hay una división horizontal
de la estructura jerárquica en las diversas funciones de trabajo (ejecu-
ción), esto es, mecánica, eléctrica, etc., y una división vertical en niveles
de autoridad (decisión) para la realización de dichas funciones. Los
niveles superiores se centran más en la decisión que en la ejecución,
mientras que los niveles inferiores, de taller, pueden tener poderes
mínimos de decisión. Lo más alto de la estructura jerárquica se dedicará
a determinar el objetivo y la política de la compañía y se centrará
principalmente en los asuntos no recurrentes de inversión de capital,
muchos de los cuales, son en el caso mejor no cuantificables y en el
peor, están fuera del control de la organización. En este nivel es donde
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
170
se diseña y establece la estructura administrativa, un trabajo que
necesita:
a) que se determinen las áreas de trabajo y la responsabilidad
(límites de toma de decisiones) de cada miembro de la
estructura jerárquica,
b) que se establezcan las relaciones, tanto verticales como
horizontales, entre estas áreas,
c) que se asegure que el objetivo de la compañía se interpreta
y se comprende por cada miembro de la estructura jerár-
quica,
d) que se establezcan sistemas eficaces de comunicación e
información.
Según esto, los trabajos de mantenimiento programado ascien-
den por el sistema hasta el punto designado para la toma de decisiones
y después retroceden al nivel de taller para su ejecución. Por otro lado,
los trabajos no programados y de proyecto arrancan en algún lugar de
la parte de arriba del sistema y se desplazan hacia abajo. En cada
caso, y debido a la naturaleza interdisciplinaria del trabajo, se necesita
una comunicación a través de las líneas de autoridad para transmitir
las múltiples informaciones (técnicas, especializada, de planificación)
necesarias para la eficaz planificación, asignación y ejecución de
trabajos. Además, las líneas de autoridad se verán fuertemente influen-
ciadas por la naturaleza del trabajo. Por ejemplo, cuando la información
técnica es importante (por ejemplo, un sistema de una central de ener-
gía), la autoridad para la toma de decisiones de mantenimiento debe
residir en ingenieros profesionales, permaneciendo ininterrumpidas las
líneas de autoridad a través de ingenieros y personal de mantenimiento
hasta el nivel de taller. Cuando los costes de mantenimiento son una
parte importante del coste de producción, la función de mantenimiento
debe estar directamente representada en los altos niveles de la admi-
171
nistración. Esto asegura que el mantenimiento sea adecuadamente
contemplado junto con la producción al tomar decisiones operativas y,
aún de más importancia, al considerar la adquisición de un sistema
nuevo o que reemplace al existente.
9.4. Planificación del trabajo de mantenimiento
La función principal del servicio de planificación de trabajos es
la planificación y programación, a medio y largo plazo, de la carga de
trabajo de mantenimiento para los encargados de las áreas. Por tanto,
el horizonte de planificación puede extenderse desde tan sólo 48 horas
hasta un año, y abarcará todos los trabajos, aparte de los aplazados
de alta prioridad y del mantenimiento de emergencia. El servicio es
responsable de suministrar a los encargados de mantenimiento la carga
de trabajo a medio plazo a realizar en el próximo período de producción,
por ejemplo, de una semana, y que debe distribuirse cierto tiempo antes
de la fecha de comienzo del período. En esta responsabilidad se
incluyen la coordinación inicial del trabajo multidisciplinario, el suministro
de información de mantenimiento, como planos o manuales, la compro-
bación de la disponibilidad de los repuestos más importantes y la
comprobación de la disponibilidad de los sistemas críticos. El grado de
detalle necesario depende de la naturaleza del trabajo. Una revisión
general programada, a completar en un tiempo límite y que precise
tanto de trabajo interno como contratado, puede necesitar una
planificación con escala de tiempos detallada (por ejemplo, turno a
turno) y puede necesitar de la aplicación del Análisis de Camino Crítico.
La planificación detallada y la asignación de trabajos son las
funciones de planificación más importantes de la supervisión de primer
escalón, a la que debe dejarse actuar en el sitio de trabajo. Esto es
particularmente importante en el caso de la supervisión de área porque
el trabajo de emergencia se les presenta directamente a ellos; su
aparición puede alterar prioridades establecidas y, por consiguiente, la
programación a medio plazo.
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
172
Es necesario recalcar que los términos «programar» (scheduling)
y «ordenar» (sequencing) pueden prestarse a confusiones. Sin
embargo, corresponden a definiciones muy distintas. Así,
• Programar se refiere a la determinación de los tiempos de
llegadas o salidas de los elementos que necesitan mante-
nimiento. Por ejemplo, el plan de mantenimiento es una progra-
mación de los tiempos en que deben llevarse a cabo tareas
específicas de mantenimiento.
• Ordenar se refiere a la determinación del orden en que deben
realizarse las tareas de mantenimiento necesarias. Por
ejemplo, un elemento averiado, a su llegada a una instalación
de mantenimiento, puede tener que esperar en una cola antes
de que se realice la tarea de mantenimiento necesaria. A
continuación, según las prioridades ligadas con los diversos
elementos en la cola, se determina la secuencia en que se
recuperan o reparan.
EJEMPLO 12. Se presenta un informe sobre la evolución del
Maintenance Steering Group, MSG, como ejemplo de un esquema de
mantenimiento estructurado y organizado implantado con éxito dentro
de la aviación comercial. MSG se introdujo en 1968 para desarrollar
los requisitos de mantenimiento programado del Boeing 747. Le siguió
MSG-2 en 1970 que se usó para la realización de tareas similares
relacionadas con el Lockheed L1011 y el McDonald Douglas DC-10.
En 1972, la Asociación de Compañías Aéreas Europeas desarrolló
SEMSG como una mejora de MSG-2 con el objetivo de desarrollar
programas para el Airbus A300 y el Concorde. Finalmente, un equipo
conjunto colaboró en el desarrollo de MSG-3, que se usó en la industria
de EE.UU. para los programas de mantenimiento de los aviones Boeing
757 y 767. Es la versión utilizada actualmente.
El método MSG ofrece un conjunto de reglas lógicas a seguir
para la decisión de la política de mantenimiento de un avión y de sus
173
sistemas. Estas reglas se basan en la importancia del componente o
sistema, la naturaleza de los fallos anticipados que pueden ocurrir dentro
de ellos, la visibilidad de tales fallos, y las posibles tareas correctivas.
No es posible disponer anticipadamente de un conjunto de reglas para
cada uno de los requisitos, porque algunas decisiones en el proceso
requieren un juicio de ingeniería por parte de personal experimentado.
En los iniciales MSG-1 y MSG-2 había un margen considerable para la
interpretación de las reglas, que podía conducir a diferentes resultados,
dependiendo de la experiencia aportada. Uno de los objetivos del
MSG-3 fue precisar las definiciones usadas por los ingenieros de las
compañías aéreas y por los fabricantes, a fin de no dejar posibilidad de
ambigüedades en discusiones posteriores. El trabajo inicial de implantar
el proceso MSG se divide en varios grupos tales como estructuras,
sistemas, motores, aviónica, hidráulica de vuelo, e inspecciones
zonales. Los grupos de trabajo, formados por representantes de los
usuarios, fabricantes y autoridades están supervisados por el comité
de dirección.
Uno de los logros más notables de MSG es la creación de la
metodología de Mantenimiento Centrada en la Fiabilidad (Reliability
Centered Maintenance), conocida como RCM, que reduce drásti-
camente la demanda de ejecución de tareas de mantenimiento
preventivo para la mayoría de los elementos de un sistema. Una
información más amplia sobre el RCM se puede obtener de la
monografía sobre Mantenibilidad de esta serie.
9.5. Mantenimiento en la propia empresa y mantenimiento en el
exterior
Una de las principales preocupaciones del proceso de gestión
de mantenimiento es determinar las tareas de mantenimiento que deben
realizarse en la propia empresa y aquellas que deben ser contratadas.
El problema es la selección de la composición de las tareas de manteni-
miento realizadas en cada sitio.
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
174
Un aumento de los recursos de mantenimiento propias exige un
aumento del coste de capital. Sin embargo, el aumento de las capaci-
dades propias de mantenimiento reduce la necesidad de contratar fuera.
En este caso, se precisa un equilibrio entre el coste asociado al uso de
recursos propios y el coste asociado al uso de recursos exteriores. Se
presenta un problema de costes difícil, ya que no sólo debe considerarse
el coste requerido por los recursos exteriores, sino también el coste
asociado con la pérdida de control de los trabajos de mantenimiento.
Por ejemplo, usando recursos exteriores existe la posibilidad de que
se produzca un mayor tiempo de inmovilización y, por consiguiente, un
coste asociado de pérdida de ingresos.
La selección de la alternativa más favorable a realizar en un
momento determinado, depende de:
• La naturaleza de la tarea de mantenimiento necesaria.
• Los recursos de mantenimiento disponibles en la casa.
• La carga de trabajo encomendada en la organización.
• El coste asociado a las diversas alternativas.
Debe recalcarse que estas alternativas no son mutuamente
excluyentes, ya que el trabajo de mantenimiento puede realizarse
empleando tanto los recursos propios como exteriores.
EJEMPLO 13. El Boeing 747 es, sin duda, el avión de gran capa-
cidad de mayor éxito. En la Tabla 24 se muestra la distribución de
todos los modelos o variaciones de este avión junto con el número
total producido para cada uno de ellos y su estado actual.
Los análisis de mercado realizados por el Journal AM (Aircraft
Maintenance Internacional) en su número de junio de 1995 mos-
traban la proporción de capacidad propia de mantenimiento entre
las diez mayores compañías que explotan el B747. La Tabla 25 se
presentan los resultados de la investigación para las 5 mayores
compañías.
175
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
176
Hay que observar que en el mundo, a principios de 1996, había
66 empresas capaces de efectuar la revisión general de estructura
del B747. A continuación se indica su distribución por continentes
(Tabla 26).
9.6. Clasificación de los niveles de mantenimiento
Los tres niveles de mantenimiento que se admiten con más
frecuencia, considerando el emplazamiento geográfico o el tipo de
instalaciones, son:
1. Nivel de mantenimiento organizativo, o de primer escalón:
incluye todas las tareas de mantenimiento que se realizan en el lugar
de operación (avión, barco, vehículo, fábrica, hogar, etc.). Generalmente
incluye trabajos realizados por la organización usuaria con sus propios
equipos. El personal de primer escalón está normalmente relacionado
177
con el manejo y uso del equipo, y no dispone apenas de tiempo para el
mantenimiento detallado del sistema. El mantenimiento en este nivel
se limita normalmente a comprobaciones periódicas de las prestaciones
del equipo, inspecciones visuales, limpieza de los equipos, pequeñas
operaciones de servicio, ajustes externos, y el desmontaje y sustitución
de algunos componentes. El personal asignado a este nivel gene-
ralmente no repara los componentes desmontados, sino que los envían
al siguiente escalón. Desde el punto de vista del mantenimiento, esta
función se asigna al personal menos cualificado.
2. Nivel de mantenimiento intermedio, o de segundo escalón:
los trabajos se realizan mediante organizaciones e instalaciones
especializadas móviles, semimóviles y/o fijas. En este nivel, los compo-
nentes pueden repararse desmontando y sustituyendo los módulos,
subconjuntos o piezas más importantes. También puede efectuarse el
mantenimiento programado que precise el despiece de equipos.
Normalmente el personal de mantenimiento disponible está más
cualificado y mejor equipado que el del nivel anterior y su responsa-
bilidad se centra en un mantenimiento más minucioso. A menudo se
asignan unidades móviles o semimóviles para suministrar un mayor
apoyo a los equipos operativos dispersos. Estas unidades pueden
disponerse en furgonetas, camiones o casetas portátiles que incluyan
ciertos equipos de examen y apoyo, así como repuestos. La misión es
asegurar el mantenimiento en el lugar de operación (aparte del realizado
por el personal del primer escalón) para facilitar de forma rápida la
devolución del sistema a su estado de total operatividad. Se puede
emplear una unidad móvil para apoyar a más de un lugar de operación.
Un buen ejemplo es el vehículo de mantenimiento que se despliega
desde el hangar del aeropuerto hasta un avión aparcado en la puerta
del terminal de una compañía aérea comercial, y que precisa un
mantenimiento de cierta profundidad.
Generalmente se disponen instalaciones fijas (talleres perma-
nentes) para apoyar tanto a los trabajos del primer escalón como a las
unidades móviles o semimóviles. Se llevan a cabo los trabajos de mante-
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
178
nimiento que no pueden realizar los niveles inferiores, debido a las
capacidades limitadas del personal y del equipo de prueba. Al disponer
de personal más cualificado, más equipos de prueba y apoyo, más
repuestos y mejores instalaciones se puede llegar a la reparación de
equipos a nivel de módulo y de pieza. Los talleres fijos se sitúan
normalmente en áreas geográficas determinadas.
3. Nivel de mantenimiento del almacén, depósito o de tercer
escalón: constituye el tipo más alto de mantenimiento
5
, y realiza las
tareas de mantenimiento cuya complejidad se encuentra más allá
de la capacidad del segundo escalón. Físicamente, el almacén o
depósito puede ser una instalación de reparaciones especializada
que apoya ciertos sistemas o equipos del inventario o tratarse de
las instalaciones del fabricante
6
. Las instalaciones son fijas y no se
busca la movilidad. Si es preciso, incluirán equipos complejos y
voluminosos, grandes cantidades de repuestos, previsiones para
control del entorno, etc. El gran potencial de estas instalaciones
fomenta el empleo de técnicas de cadena de montaje, lo que a su
vez, permite el uso de un personal relativamente poco cualificado
para gran parte de la carga de trabajo, concentrando los especialistas
de alta cualificación en áreas claves, tales como diagnóstico de fallos
y control de calidad.
El nivel de mantenimiento de almacén incluye el despiece y
reconstrucción consiguiente a una revisión general y la calibración
completa de los equipos, así como la realización de tareas de
mantenimiento de alta complejidad. Además, proporciona una capa-
cidad de abastecimiento de los artículos en inventario. Generalmente
sus instalaciones están situadas en lugares estratégicos para apoyar
las necesidades de áreas geográficas específicas o cadenas de
producción determinadas.
(5) N. del T. Se sobrentiende dentro de la organización. Como se ve más adelante pueden existir escalones
más altos fuera de la organización.
(6) N. del T. Si la propia organización dispone de un tercer escalón, las instalaciones de la industria
pasarían a designarse como cuarto escalón.
179
9.7. Estudio de un caso práctico: el concepto de mantenimiento
en la RAF
Los niveles de mantenimiento del avión en las organizaciones
militares difieren de los de operación civil. El concepto de mantenimiento
de la Royal Air Force se describe con una terminología normalizada
definida en las publicaciones aéreas 100A-01. La asignación del trabajo
podría ser como sigue:
• Primer escalón: es la organización de mantenimiento direc-
tamente responsable del mantenimiento y preparación para
el uso del sistema o equipo como un todo. Normalmente
aborda tareas como pruebas funcionales, reabastecimiento,
cambio de configuración, modificaciones menores, diag-
nóstico de fallos y reparaciones menores. En la RAF la
organización típica de primer escalón es el escuadrón de
vuelo.
• Segundo escalón: es la organización de mantenimiento respon-
sable de suministrar apoyo de mantenimiento a las orga-
nizaciones de primer escalón especificadas. Se incluye el
mantenimiento programado del avión y el mantenimiento en
taller de conjuntos. Esta función la desempeña en la RAF el
ala de ingeniería y abastecimiento de una base aérea en la
que pueden operar varios escuadrones de vuelo.
• Tercer escalón: es la organización de mantenimiento dentro
del servicio, excluyendo las organizaciones incluidas en
primero y segundo escalón. Las tareas típicas realizadas en
este nivel son las reparaciones, revisiones parciales y
modificaciones que requieren cualificaciones y equipos
especiales, así como medios de uso relativamente infrecuente
que no resulta económico distribuir en todos los niveles. No
alcanza la capacidad para realizar el total despiece, revisión
y reensamble.
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
180
• Cuarto escalón: es la organización industrial de mantenimiento
que suministra por contrata el apoyo de mantenimiento
superior al segundo escalón.
9.7.1. Un tercer escalón de mantenimiento de la RAF
St Athan es una importante unidad de mantenimiento de tercer
escalón de la RAF, encargada de las reparaciones y revisiones generales
de estructura, motor y mecánica de los aviones de la RAF. Está situada en
el valle de Glamorgan, unas millas al oeste de Cardiff, en el Reino Unido.
El establecimiento fue construido en 1936 sobre una extensión de 400
hectáreas, disponiendo actualmente de una sola pista de vuelo en servicio.
Consta de dieciséis grandes hangares, un área de talleres bien equipados
y una gran zona residencial. El personal incluye unos 3.000 militares,
alrededor de 1.500 civiles y equipos de la industria en algunas labores de
modificaciones. La gestión y ejecución del proceso de mantenimiento en
St Athan se organiza mediante escuadrones especializados. En este
estudio se analizarán algunos de ellos desde el punto de vista del contenido
y alcance de la tarea de mantenimiento realizada. Además de la función
de mantenimiento primaria, están ubicadas varias unidades, entre las
que destaca la Escuela de Formación Técnica. La escuela incluye una
Escuela Civil de Formación Técnica, donde se preparan mecánicos de
aviación civiles como parte del plan de aprendizaje del Ministerio de
Defensa del Reino Unido, con vistas a la contratación en St Athan.
Las 5 áreas funcionales más importantes de St. Athan son:
1) El Escuadrón de Operaciones, que consta de tripulaciones,
control de tráfico aéreo, la unidad de control de aves y una sección
contra incendios. Se realizan pruebas en vuelo de aviones Jaguar,
Harrier, Sea Harrier, Hawk y Tornado.
2) El Ala de Planes, Programas y Presupuestos, que es,
dentro de la Agencia de Defensa para Mantenimiento, el centro piloto
181
para la introducción de un sistema comercial conocido como FAMAS
(Financial and Management Accounting System, Sistema de Conta-
bilidad Financiera y de Gestión), que permite al establecimiento repartir
adecuadamente sus costes y gastos generales, y obtener una mejor
idea de sus verdaderos costes de producción. Esto permite a la
agencia tratar los trabajos de mantenimiento de la misma manera
que en la industria. En el año financiero 1993/94 la inversión presu-
puestaria total fue superior a los doscientos millones de libras
esterlinas.
3) El Ala de Gestión de Personal Civil, que desarrolla la gestión
de personal y la función de contratación para los 1.500 civiles integrados
con el personal militar.
4) El Ala de Administración OC, dirige una amplia organización
administrativa de tipo convencional, que apoya al resto del esta-
blecimiento.
5) La División de Ingeniería, que dispone de personal militar y
civil totalmente integrado. Las funciones principales están centralizadas,
incluyendo garantía de calidad, higiene y seguridad del trabajo, y
protección ambiental. Por lo que se refiere a la garantía de calidad, el
establecimiento pasó durante 1992 una evaluación externa bajo las
normas ISO 9001, lo que la convierte en el primer establecimiento de
la RAF en satisfacer esta norma.
En tiempo de paz, los papeles fundamentales desarrollados a
través de estas actividades son:
a) Adquisición experta, que suministra los conocimientos
precisos para evaluar las ofertas de los contratistas sobre
prestaciones, calidad y precio.
b) Capacidad de innovación, respecto al desarrollo de formas
nuevas y más baratas de reparar el equipo.
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
182
c) Reducción del riesgo, con relación a los posibles fallos de
los proveedores industriales, que en situaciones extremas
pueden dejar en tierra a una flota de aviones.
d) Respuesta rápida en paz y guerra, lo que significa prácti-
camente que la rápida reacción del establecimiento debe
satisfacer requisitos urgentes o prevenir la inmovilización
de los aviones, particularmente para elementos que exijan
unas técnicas especiales o unas dimensiones inusuales.
Debe observarse que la actitud en tiempo de paz es la prepa-
ración ideal para situaciones de crisis o de guerra, en que se hace
necesaria la capacidad de lanzar aviones a primera línea desde los
programas de mantenimiento y de almacenamiento, mientras se
incorporan también ciertas modificaciones.
El Ala de Ingeniería de Apoyo y Abastecimiento se encarga de
las funciones tradicionales de abastecimiento, administra y controla
los «stocks» principales, recibe y entrega los equipos, lleva al día la
información para la contabilidad pública, y apoya las propias nece-
sidades del establecimiento. Además, mantiene y apoya equipos de
apoyo en tierra, de comunicaciones y de ayudas de aproximación.
El Ala de Ingeniería Aeronáutica es la mayor de la División de
Ingeniería. Aparte del puesto de mando, que coordina las actividades
de vuelo e ingeniería, hay cinco escuadrones de producción:
1) El Escuadrón nº 1 dedicado a trabajos mayores de manteni-
miento mayor del VC10.
2) El Escuadrón nº 2 es responsable del programa de modifi-
caciones del Tornado.
3) El Escuadrón nº 3 es responsable del mantenimiento del
Harrier y del Sea Harrier.
183
4) El Escuadrón nº 4 lleva a cabo los programas de modifica-
ciones y revisiones del Hawk y del Jaguar.
5) El Escuadrón nº 5 es responsable de los programas de tercer
escalón del Tornado GR1.
El Ala de Apoyo de Ingeniería Aeronáutica, AESW (Aircraft
Engineering Support Wing), tiene cinco escuadrones. A continuación
se exponen las principales tareas de cada uno de ellos:
• El Escuadrón nº 5 es el taller de producción que realiza
trabajos complejos que requieren una amplia gama de
maquinaria para fabricar componentes del avión y otros
elementos. En tiempo de paz, los componentes que no
pueden obtenerse de los proveedores comerciales usuales
se fabrican allí, si el tiempo de entrega o el coste son
inaceptables.
• El Escuadrón de Talleres de Apoyo contiene varios talleres de
segundo escalón que apoyan los trabajos de ingeniería del
establecimiento. Se incluyen los de hidráulica/ruedas/neumá-
ticos, aviónica y armamento, así como los de componentes
de avión y todas las actividades de pintura de aviones. Las
nuevas instalaciones de chorro rápido están entre las mejores
de Europa.
• La Autoridad de Diseño de Reparaciones de la RAF obtiene
de las autoridades de diseño, la información para las
reparaciones de todos los tipos de aviones en servicio. El
establecimiento ha desarrollado su propia capacidad para
diseñar y aprobar por sí mismo los proyectos de reparación
de los aviones, encontrándose ahora reconocido de acuerdo
con la normativa de defensa 05/123 del MOD. Esto se traduce
en un importante beneficio para el servicio, con considerables
ahorros tanto en coste como en tiempo.
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
184
• El Escuadrón de Apoyo a las Reparaciones emplea la mayor
parte de su tiempo efectuando reparaciones de categoría 3
para todo tipo de aviones de ala fija de la Armada Real (Royal
Navy, RN), y de la RAF en bases por todo el mundo, donde no
resultaría beneficioso desde el punto de vista de coste/eficacia
mantener el equipo necesario y la aptitud de la mano de obra
para este nivel de trabajos.
• El Escuadrón de Almacenamiento y de Transporte tiene una
doble función. Primero, en el establecimiento se almacenan
muchos tipos de aviones diferentes, incluyendo un gran número
de Tornado GR1. Segundo, el Escuadrón es responsable del
transporte de todo el avión y de los componentes mayores,
así como de proporcionar una respuesta inmediata por todo
el mundo a los accidentes de los aviones de ala fija de la
RAF y la RN.
El Ala de Mecánica y Revisiones Generales tiene cuatro
escuadrones:
1) El puesto de mando, entre cuyas funciones está el sumi-
nistrar el enlace con el cliente y capacidad para el desarrollo
de tareas.
2) El Escuadrón nº 7 suministra apoyo de tercer escalón a la
totalidad de los componentes estructurales de los aviones
de la RAF, tanto metálicos como de materiales compuestos,
a los depósitos flexibles de combustible y a los materiales
transparentes.
3) El Escuadrón nº 8 tiene la tarea de reparar y reacondicionar
los módulos de motor del Jaguar, Hawk y Tornado. Los
trabajos del año financiero 1995 superaron los 1.200 módulos,
representando un reparto de trabajo al 50% con Rolls-Royce.
El compresor RB199HB representa un ejemplo típico del
185
trabajo realizado. Las bandas abrasibles montadas en los
cárteres, que deben asegurar la estanqueidad en las puntas
de los álabes del rotor, se retiran cuando están desgastadas
mediante un proceso de limpieza enérgico, reponiéndolas
mediante una pulverización metálica. Después de rectificar
los álabes del rotor para restablecer los perfiles de las puntas,
se mecaniza la banda abrasible hasta la dimensión precisa.
Este tipo de proceso, junto con un ajuste de precisión, permite
maximizar la duración de los álabes sin pérdida en las
prestaciones del motor. Se han conseguido ahorros crecientes
mediante la reevaluación de las normas de reparación, la
obtención de licencias de los fabricantes y el desarrollo de
las propias reparaciones. De esta manera, cada año se
recuperan elementos que previamente se habían clasificado
como desechables con un valor de varios millones de libras.
4) El Escuadrón nº 9 lleva a cabo la reparación y reacondicio-
namiento de componentes mecánicos, compartiendo el tra-
bajo con la industria. La mayoría del trabajo se realiza sobre
componentes complejos que necesitan costosas insta-
laciones de prueba. Aunque la inversión de capital es alta,
los beneficios obtenidos de un menor tiempo de retorno y
de una reducción de las existencias en «stock», son cada
día más evidentes. Con una perspectiva más amplia, la na-
turaleza del trabajo ha cambiado en los últimos cinco años
desde la realización de revisiones preventivas para casi todo
el material, hasta la reparación posterior al fallo del noventa
por ciento de las piezas, produciendo ahorros sustanciales
en los costes de la mano de obra.
9.7.2. Política de reparación: vida fijada o según la condición
La autoridad de apoyo logístico es responsable del estableci-
miento de la política global de mantenimiento del avión, del armamento
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
186
o de los componentes. La mayoría de los fallos se producen de una
forma aleatoria que no está en relación directa con el tiempo en servicio
del componente considerado. Tales fallos sólo pueden atacarse
sustituyendo los componentes a medida que se vuelven inservibles.
Para algunos componentes, la probabilidad de fallo aumenta signifi-
cativamente con el tiempo o el uso. En los sistemas aeronáuticos, los
componentes se clasifican como funcionalmente significativos o no
significativos. Si «las consecuencias de su fallo afectaran a la seguridad
del avión, a su capacidad operativa o a la economía de su operación»
el elemento se considera como funcionalmente significativo. La
consecuencia es que tal componente puede exigir su sustitución o el
desmontaje para su mantenimiento según pautas predeterminadas.
Esto conduce a la adopción por parte de la RAF de una política basada
en la vida para:
a) componentes para los que las consideraciones de seguridad
exigen que deben eliminarse los fallos en servicio o por lo
menos minimizar su presentación, y
b) componentes para los que una oportuna sustitución o
desmontaje para mantenimiento aumentaría significa-
tivamente la disponibilidad del sistema y/o disminuiría el
coste de mantenimiento.
La política basada en la vida es costosa, por lo que las autori-
dades de apoyo logístico sólo seleccionan aquellos componentes
que tienen un modo de fallo que satisfaga todos los criterios
siguientes:
a) Se sabe o se tiene mucha certeza de que habrá un aumento
notable en la probabilidad de fallo, una vez que el compo-
nente ha estado en servicio durante algún tiempo.
b) Los fallos incipientes no pueden detectarse mediante la
vigilancia de la condición.
187
c) El componente es funcionalmente significativo porque, o bien
el modo de fallo tiene implicaciones operativas o de seguridad,
o bien se justifica esta política debido a que la sustitución en
un intervalo predeterminado ofrecería una mejora significativa
en la disponibilidad del sistema o una disminución de los
costes totales de mantenimiento.
La política basada en la vida es una opción muy cara, debido a
que exige tareas de mantenimiento de componentes que pueden estar
completamente funcionables y al propio coste de las actividades
necesarias para vigilar y controlar los elementos en cuestión. Por
consiguiente la autoridad de apoyo logístico revisa, en los momentos
adecuados, la política de mantenimiento para esta tipo de elementos.
Para obtener una información completa del estado de un componente,
puede recurrir a las instalaciones correspondientes de tercer escalón
de la RAF o a la autoridad de diseño o al fabricante para que lleven a
cabo un programa de muestreo a fin de determinar ciertos parámetros,
como el tiempo medio entre fallos (MTBF), los modos de fallo, las
tendencias de producción de fallo y el historial de mantenimiento del
componente. Como ejemplo de un componente cuya política de
mantenimiento se cambió como resultado de tal revisión, está el caso
del actuador de un alerón de cola. Tenía asignada una vida de 900
horas hasta la revisión general y una duración total de 4.000 horas.
Siguiendo un programa de muestreo la autoridad de apoyo logístico
decidió cambiar la política de mantenimiento a una de «según la
condición», pero todavía se mantuvo la duración total de 4.000 horas.
Hasta ahora, el componente se ha utilizado de acuerdo con esta política
durante ocho años sin experimentar fallos catastróficos del actuador.
9.7.3. Decisiones de reparación
Una vez que la autoridad de apoyo logístico decide para un cierto
componente una política de mantenimiento del tipo primer escalón-
segundo escalón-desechar o primer escalón-segundo escalón- reparar,
Planificación y organización del mantenimiento
MANTENIMIENTO
188
la siguiente decisión es si enviar el componente al 4º escalón para su
reparación, o retenerlo en la organización de la RAF y enviarlo al
establecimiento de 3
er
escalón, en St Athan, o en Sealand si se trata de
aviónica y otros sistemas electrónicos, o repartir la tarea entre el 3
er
y
4º escalón. Durante este análisis se lleva a cabo una estimación
detallada para ver qué repercusión en el coste tiene el desarrollo de la
instalación de reparación o revisión general en la RAF. La evaluación
de costes cubre áreas tales como equipo de prueba, equipo de procesos
especiales, herramientas de especialista, mano de obra y material.
Una parte importante del procedimiento de evaluación es la identifi-
cación de cualquier proceso especial para el que se obtendría un mejor
valor de coste/eficacia si la instalación de 3
er
escalón realizara la
reparación o revisión general que si se subcontratara ese elemento al
4º escalón.
9.7.4. Seguimiento de artículos
Se hace el seguimiento global de todos los artículos en el sistema
informático de abastecimiento de la RAF (USAS). Esto permite a la
autoridad de apoyo logístico y a las unidades usuarias conocer la
localización y estado de utilidad de cada artículo: útil o reparable. En
caso de que un componente se considere inútil, se registra en el USAS
por la unidad usuaria, como una existencia reparable (R3/R4),
significando que el elemento es reparable en 3
er
o 4º escalón. Si la
decisión es mandarlo al 3
er
escalón, a la recepción en St. Athan, por
ejemplo, el elemento se carga como artículo reparable - R3,
registrándolo con su número de serie o su número de «stock» OTAN.
Al recibirse el componente en uno de los escuadrones, se le asigna un
número de trabajo específico dentro del propio sistema IT del estable-
cimiento y se carga al escuadrón; al mismo tiempo, el ordenador del
USAS se actualiza con el número de trabajo asignado, manteniendo
así una visibilidad global. Durante su ciclo de reparación dentro del
escuadrón, el componente está continuamente controlado y se conoce
su estado de reparación. Además, el sistema IT identifica también si el
189
Planificación y organización del mantenimiento
componente está en espera de repuestos, o pendiente de alguna investi-
gación de naturaleza técnica. De esta manera, se mantiene la visibilidad
constante del emplazamiento de los componentes y se identifican los
repuestos necesarios. Al terminar la reparación, el elemento útil se
descarga del escuadrón y se devuelve al ordenador del USAS como
artículo útil, conservando siempre la visibilidad global.
MANTENIMIENTO
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MANTENIMIENTO
202
203
Glosario
MANTENIMIENTO
204
1. ANÁLISIS ANTROPOMÉTRICO. Es el conjunto de
actividades realizadas para identificar los requisitos de configuración y
localización de los componentes de un sistema, a fin de proporcionar
suficiente accesibilidad y espacio de trabajo al personal de mantenimiento.
2. ANÁLISIS DEL NIVEL DE REPARACIÓN. Es la evaluación
económica de los métodos alternativos de apoyo de un determinado
elemento/sistema, con los correspondientes recursos necesarios para
realizar las tareas de mantenimiento.
3. DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD. Cualquier expresión
de función de probabilidad que tenga por dominio un conjunto exhaustivo
de sucesos mutuamente excluyentes.
4. ELEMENTOS SIGNIFICATIVOS PARA LA SEGURIDAD.
Aquellos elementos cuyo fallo es probable que tenga efectos peligrosos
y que requieren un control especial para conseguir una probabilidad
de fallo individual suficientemente baja.
5. ELEMENTOS SIGNIFICATIVOS PARA LA UTILIDAD.
Aquellos elementos que no son críticos para la seguridad, pero cuyo
fallo es probable que tenga efecto sobre la producción de utilidad,
requiriendo por tanto un control para lograr los objetivos comerciales.
6. ESTIMADOR ADECUADO DE CONDICIÓN. Un parámetro
observable que describe la condición del elemento en cada instante
del tiempo de operación.
205
Glosario
7. EXAMEN. Una tarea específica de mantenimiento condicio-
nal cuyo resultado es una descripción numérica de la condición del
elemento en ese momento mediante el RCP.
8. FIABILIDAD. La característica inherente de un elemento
relativa a su capacidad para mantener la funcionabilidad, cuando se
usa como está especificado.
9. FUNCIÓN DE DISTRIBUCIÓN, F(a). Probabilidad de que una
variable aleatoria X tome un valor igual o inferior a una cantidad dada a.
10. FUNCIÓN DE FALLO, F(t). Probabilidad de que el fallo se
produzca en el instante t, o antes.
11. FUNCIÓN DE FIABILIDAD, R(t). Probabilidad de que el
estado de funcionamiento se mantenga en el tiempo t.
12. FUNCIÓN DE MANTENIBILIDAD. Es la probabilidad de que
se complete con éxito una tarea específica de mantenimiento dentro
de un tiempo t especificado.
13. FUNCIÓN DE PROBABILIDAD. Una función que asocia a
cada suceso A un número real P(A), la probabilidad del suceso A.
14. FUNCIONABILIDAD. La característica inherente de un
producto, relativa a su capacidad de realizar una función especificada,
de acuerdo con unos requisitos específicos y bajo una condición
operativa especificada.
15. INDICADOR ADECUADO DE CONDICIÓN. Un parámetro
observable que indica la condición del elemento o sistema en el instante
de la comprobación.
16. INSPECCIÓN. Una tarea específica de mantenimiento
condicional cuyo resultado es un informe sobre la condición del
MANTENIMIENTO
206
elemento, esto es, si su condición es satisfactoria o insatisfactoria,
determinada de acuerdo con el RCI.
17. MANTENIBILIDAD. La característica inherente de un
elemento, relativa a su capacidad de poder ser recuperado, cuando se
lleva a cabo la tarea de mantenimiento especificada, según se requiere.
18. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN EL
FALLO. Política de mantenimiento fundada en llevar a cabo tareas
de mantenimiento correctivo, después de que se ha producido un
fallo, para recuperar la funcionabilidad del elemento o sistema
considerado.
19. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN LA VIDA
DEL SISTEMA. Tareas de mantenimiento preventivo ejecutadas a
intervalos fijos que son función de la distribución de vida de los
elementos considerados.
20. PROCESO DE MANTENIMIENTO. El conjunto de tareas
de mantenimiento llevadas a cabo por el usuario, a fin de mantener la
funcionabilidad de un sistema durante su utilización.
21. SISTEMA. Un conjunto de elementos relacionados mu-
tuamente, con objetivos comunes.
22. SISTEMA DE INGENIERÍA. Un conjunto de componentes,
dispuesto de tal forma que realice una función específica.
23. TAREA DE MANTENIMIENTO. Es el conjunto de las
actividades que deben realizarse por el usuario para mantener la
funcionabilidad del elemento.
24. TAREA DE MANTENIMIENTO COMBINADO. Representa
un conjunto de actividades de mantenimiento, algunas de las cuales
se realizan en secuencia y algunas simultáneamente.
207
Glosario
25. TAREA DE MANTENIMIENTO COMPLEJO. Un conjunto
de actividades de mantenimiento realizadas simultánea y secuen-
cialmente, todas las cuales deben completarse para finalizar la tarea.
26. TAREA DE MANTENIMIENTO CONDICIONAL. Se realiza
con la intención de conseguir visión de la condición del elemento/
sistema, para determinar el curso de las acciones posteriores.
27. TAREA DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO. Se realizan
con la intención de recuperar la funcionabilidad del elemento o sistema.
28. TAREA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO. Se realiza
para reducir la probabilidad de fallo o maximizar el beneficio operativo.
29. TASA DE FALLOS. La tasa con que se producen fallos en
un cierto intervalo (t
1
,t
2
).
30. TEORÍA DE LA MANTENIBILIDAD. Una disciplina científica
que estudia las actividades, factores y recursos relativos a la recuperación
de la funcionabilidad de un producto, mediante la realización de las tareas
de mantenimiento especificadas; establece los métodos para la cuanti-
ficación, obtención, evaluación, predicción y mejora de esta característica.
31. TIEMPO TTR
p
. Duración del tiempo de mantenimiento para
el que se recupera la funcionabilidad de un porcentaje dado de la
población.
32. TIEMPO MEDIO DE RECUPERACIÓN. Valor medio de la
variable aleatoria TTR (Tiempo de Recuperación).
33. TIEMPO MEDIO ENTRE FALLOS, MTBF. Esperanza
matemática de la variable aleatoria TTF (Tiempo de Fallo).
34. TIEMPO MEDIO ENTRE SUSTITUCIONES NO PROGRA-
MADAS, MTBUR. Esperanza matemática de la variable aleatoria TBUR.
MANTENIMIENTO
208
35. TIEMPO MEDIO HASTA EL FALLO, MTTF. Esperanza
matemática de la variable aleatoria TTF (Tiempo de Fallo).
36. VARIABLE ALEATORIA. Una función que asigna un número
(normalmente un número real) a cada punto del espacio muestral.
37. VARIABLE ALEATORIA CONTINUA. Variable que puede
tomar cualquier valor de un conjunto infinito de valores.
38. VARIABLE ALEATORIA DISCRETA. Variable que puede
tomar solamente valores en un conjunto finito o infinito numerable.
209
Glosario
MANTENIMIENTO
210
211
Esta primera edición de
MANTENIMIENTO
de la serie de
Monografías de Ingeniería de Sistemas
se terminó de imprimir el día
1 de abril de 1996.

2 MANTENIMIENTO

No está permitida la reproducción total o parcial de este libro, ni su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio, ya sea electrónico, por fotocopia, por registro o por otros métodos, sin el previo consentimiento por escrito de los titulares del Copyright. Primera Edición: Abril - 1996 1.250 ejemplares

© Isdefe

c/ Edison, 4 28006 Madrid. Diseño y fotomecánica: HB&h Dirección de Arte y Edición Traducción: Joaquín Teigeiro Tarancón Infografía de portada: Salvador Vivas Impresión:Closas Orcoyen S.L. ISBN: 84-89338-09-4 Depósito legal: M-1996 Printed in Spain - Impreso en España.

3

A Lynn Chambers

4 MANTENIMIENTO

cuando se analiza en calidad de objeto simple. c) d) e) Para hacer más fácil la presentación. ventajas y desventajas de las políticas existentes de mantenimiento. La metodología para la evaluación de la política óptima de mantenimiento para un elemento aislado y para un sistema complejo de acuerdo con diferentes criterios. componente. módulo. en esta monografía se asignan significados específicos a determinadas palabras. El análisis de las tareas de mantenimiento. elemento se usa como un término genérico para un producto. Las nuevas tecnologías utilizadas para mejorar los procesos y tareas de mantenimiento. y sistema se usa como un término genérico para productos que se analizan como un conjunto de muchos objetos . subsistema.5 PRÓLOGO Los principales objetivos de esta monografía son introducir: a) b) El concepto del proceso de mantenimiento. Las principales características. De esta forma. sus tipos y sus características. etc.

Ello significa que la palabra elemento se utilizará para referirse a un coche. un carburador y una tapa de distribuidor. 6 y 7 están dedicados al análisis de diversas políticas específicas de mantenimiento. En el Capítulo 8 se presentan análisis de las técnicas y métodos principales de vigilancia de la condición. . Es necesario hacer hincapié en que los productos y fabricantes citados en la monografía han sido seleccionados por las razones exclusivas de la disponibilidad de la información en la literatura o simplemente debido a la familiaridad del autor con ese proyecto particular. la palabra sistema se empleará para un coche cuando se le trate como un conjunto de objetos coherentes. 4. beneficios y defectos. resaltándose para cada una de ellas. en el Capítulo 2 se presentan sus principales características y clasificaciones. con una breve consideración de BIT y BITE. Para hacer este trabajo más útil para ingenieros y gestores en su práctica ordinaria. transmisión. en el Capítulo 9 se analizan y presentan brevemente los principios fundamentales de la gestión de mantenimiento. 5. chasis. fabricante o usuario. sus principales características. Como ingeniero mecánico que ha pasado más de quince años dedicado al mantenimiento y a los temas con él relacionados (fiabilidad. etc. cuando se trata como un objeto simple. Finalmente. Bajo ninguna circunstancia se ha intentado con el uso de esos ejemplos promover o desprestigiar ningún producto. Por otra parte. de la misma forma que para un motor. tales como motor.6 MANTENIMIENTO coherentes. frenos. Ya que el principal componente de un proceso de mantenimiento es la tarea de mantenimiento. Los Capítulos 3. se han incluido en el texto gran número de «ejemplos de la vida real».

7 mantenibilidad y soportabilidad). Knezevic Exeter. resumida en esta monografía. pueda ser útil a todos los ingenieros y estudiosos. J. de forma tanto teórica como práctica. enero de 1996 . me complacería que mi experiencia.

8 MANTENIMIENTO .

proporcionándome la necesaria «realimentación» para su continua mejora. Quiero agradecer a todos los estudiantes no graduados y postgraduados. por su contribución a la preparación final del manuscrito. Coste y Eficacia Industrial. Doctor en Ciencias. reunida gracias a la gran visión del equipo ISDEFE. querría mostrar mi más sincero aprecio por la larga colaboración y el apoyo que me ha prestado Alberto Sols. quien hizo posible mi participación en este proyecto. También extiendo mi aprecio a Thelma Filbee. MIRCE. Jezdimir Knezevic .9 AGRADECIMIENTOS Es un verdadero honor poder escribir una segunda monografía en esta serie de prestigio internacional. Querría extender mi sincero agradecimiento a Mohamed ElHaram. que han conformado a lo largo de los años mi línea de investigación. lo que ha incluido también unos cuantos sábados «laborables». por mecanografiar e imprimir muchas versiones de esta monografía. secretaria del Centro de Investigación para la Gestión de Fiabilidad. y a los participantes en cursillos de la industria. discípulo mío. En particular.

10 MANTENIMIENTO .

11

ÍNDICE GENERAL
1. INTRODUCCIÓN 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. El proceso de mantenimiento El mantenimiento y la disponibilidad El mantenimiento y la seguridad El mantenimiento y la economía Análisis del coste del proceso de mantenimiento Las políticas de mantenimiento Observaciones finales Estudio de un caso práctico: el proceso de mantenimiento en British Airways 15 19 23 24 28 29 33 34 35 41 42 45 51 51 53 55 57 57 58 59 60 60 61 63 64 64

2.

ANÁLISIS DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO La tarea de mantenimiento Duración de la tarea de mantenimiento Clasificación de las tareas de mantenimiento Tareas de mantenimiento correctivo Tareas de mantenimiento preventivo Tareas de mantenimiento condicional 2.6.1. Parámetros de vigilancia de la condición 2.6.2. Indicador adecuado de la condición 2.6.3. Estimador adecuado de la condición 2.6.4. Tipos de tareas de mantenimiento condicional 2.6.5. La inspección como tarea condicional 2.6.6. El examen como tarea condicional 2.7. El coste directo de la tarea de mantenimiento 2.7.1. Coste directo de la tarea de mantenimiento correctivo 2.7.2. Coste directo de la tarea de mantenimiento preventivo 2.7.3. Coste directo de la tarea de mantenimiento condicional 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6.

12 MANTENIMIENTO

3.

POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN EL FALLO 3.1. Ventajas del mantenimiento basado en el fallo 3.2. Inconvenientes del mantenimiento basado en el fallo 3.3. Coste total directo de la política de mantenimiento basada en el fallo

67 69 69 70

4.

POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN LA DURACIÓN DE VIDA DEL SISTEMA 4.1. Ventajas de la política de mantenimiento LB 4.2. Inconvenientes de la política de mantenimiento LB 4.2.1. Coste de la política de mantenimiento LB 4.3. El coste mínimo como criterio de optimización 4.4. La máxima disponibilidad como criterio de optimización 4.5. La fiabilidad exigida como criterio de optimización

77 79 80 80 82 84 86 91 93 94 94 95 98

5.

POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN LA INSPECCIÓN 5.1. Ventajas de la política de mantenimiento IB 5.2. Coeficiente de utilización 5.3. Análisis de los modelos de vigilancia de la condición 5.3.1. El nivel de fiabilidad exigido como criterio de optimización 5.3.2. El coste mínimo como criterio de optimización

6.

POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN EL EXAMEN DE LA CONDICIÓN 6.1. Puntos principales del método RCP para determinación de la fiabilidad 6.2. Puntos principales del método RCP para el mantenimiento 6.3. Ventajas de la política basada en el examen 6.4. Observaciones finales 6.5. Estudio de un caso práctico 6.5.1. Identificación del estimador de condición (RCP) 6.5.2. Determinación del estimador de mantenimiento 6.5.3. Determinación de las condiciones operativas en servicio 6.5.4. Ensayo de la duración 6.5.5. Determinación de la estrategia de mantenimiento

101 103 106 107 111 112 113 114 115 115 116 123 128 129 130 131 132

7.

POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN LA OPORTUNIDAD 7.1. Política de mantenimiento basada en la oportunidad para un grupo de elementos 7.2. Política de mantenimiento preventiva para un grupo de elementos 7.3. Estrategia óptima para una política de mantenimiento OB 7.4. Metodología para determinar la estrategia de sustitución óptima 7.5. Sustitución de elementos con el mismo nivel de acceso

13

8.

TECNOLOGÍA AVANZADA PARA EL MANTENIMIENTO 8.1. Técnicas de vigilancia de la condición 8.1.1. Vigilancia de las vibraciones 8.1.2. Vigilancia de la tribología 8.2. Vigilancia de las prestaciones 8.3. Inspección visual 8.4. Técnicas de ensayo no destructivo 8.5. Comprobación integrada 8.6. Sistemas digitales de diagnóstico 8.7. Equipo integrado de comprobación (Built-In Test Equipment, BITE) 8.8. Uso de BITE para el seguimiento operativo de las prestaciones 8.9. El concepto de «bus» de datos 8.9.1. ARINC 429 8.9.2. MIL-STD-1553 8.9.3. ARINC 629 8.9.4. Implicaciones del sistema

139 140 142 144 145 146 147 150 150 153 156 157 158 158 159 159 163 165 165 165 167 168 169 171 173 176 179 180 185 187 188 191 195 203

9.

PLANIFICACIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO 9.1. La carga de trabajo 9.1.1. Trabajos no programados 9.1.2. Trabajos programados 9.2. Análisis de los recursos de mantenimiento 9.2.1. Estructura de los recursos 9.3. La administración del mantenimiento 9.4. Planificación del trabajo de mantenimiento 9.5. Mantenimiento en la propia empresa y mantenimiento en el exterior 9.6. Clasificación de los niveles de mantenimiento 9.7. Estudio de un caso práctico: el concepto de mantenimiento en la RAF 9.7.1. Un tercer escalón de mantenimiento de la RAF 9.7.2. Política de reparación: vida fijada o según la condición 9.7.3. Decisiones de reparación 9.7.4. Seguimiento de artículos

REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍA GLOSARIO

14 MANTENIMIENTO

15 1 Introducción .

Los fallos también pueden ser causados por sobrecargas bruscas. Por consiguiente. etc." Hessburg. el fallo del sistema puede ser definido como un suceso cuya realización provoca. A menudo estos procesos se superponen e interactúan los unos con los otros y causan un cambio en el sistema. fatiga. etc. reparaciones incorrectas. Boeing. independientemente de la perfección del diseño de un sistema. acumulación de deformaciones. difusión de un material en otro. abrasión. La desviación de esas características respecto a los valores especificados es lo que se considera como fallo del sistema. sobrecalentamientos. o bien la pérdida de capacidad para realizar las funciones requeridas. de la tecnología de su producción o de los materiales usados en su fabricación. Mecánico Jefe de nuevos aviones A pesar de que un sistema sea «funcionable» al comienzo de su vida operativa. a lo largo de su operación se producirán ciertos cambios irreversibles. distorsión.16 MANTENIMIENTO "Los gestores de mantenimiento quieren tener la puerta de embarque despejada. con lo cual cambiarán sus características de actuación. errores de los operadores. o bien la pérdida de capacidad . Estos cambios son resultado de procesos tales como corrosión. su programa de trabajos de la línea de mantenimiento debe basarse en una puerta de embarque despejada y en no dar lugar a que se posen los pájaros en los planos de los aviones. todo usuario es completamente consciente de que.

17 Introducción para satisfacer los requisitos especificados. Consecuentemente. conocido como estado de fallo. ajuste. Para que un sistema recupere la capacidad de realizar una función es necesario realizar unas tareas especificadas. SoFu. conocidas como tareas de mantenimiento. ajuste. a menudo es necesario realizar más de una tarea para recuperar la funcionabilidad de un sistema. reparación. Así. Además de las tareas de mantenimiento consecuentes al fallo durante la operación. siendo típicas actividades tales como limpieza. calibración. tenga al principio de su vida operativa información sobre . restauración. un fallo causará la transición del sistema desde su estado satisfactorio a un nuevo estado insatisfactorio. Independientemente de las razones de su aparición. y se les denomina sistemas recuperables. SoFa. renovación. Por tanto. el término recuperabilidad será utilizado para describir la capacidad de un sistema para ser recuperado tras su fallo. Generalmente. substitución. estas tareas son menos complejas que las necesarias para la recuperación de la funcionabilidad. Existe una multitud de sistemas cuya funcionabilidad se puede recuperar. Es extremadamente importante que el usuario del sistema en consideración. un sistema puede requerir tareas adicionales para mantenerlo en estado de funcionamiento. cuando alguien dice que un sistema específico es recuperable. lubricación. se entiende que después de haber fallado se puede recuperar su capacidad de realizar una función especificada. comprobación e inspección. • Estado de Fallo. todos los sistemas creados por el hombre pueden encontrarse en uno de los dos posibles estados: • Estado de Funcionamiento. pintura. SoFa. desde el punto de vista de la capacidad para satisfacer las «necesidades» de acuerdo con las especificaciones establecidas. Las tareas de recuperación más comunes son limpieza.. etc.

mantenibilidad y soportabilidad [1]. como fiabilidad. hervidores. una de las mayores preocupaciones de los usuarios es la forma de su perfil de funcionabilidad. Sin embargo. y sólo cuando. [Nota: el tema de fiabilidad se ha cubierto completamente en la monografía número 8. coste.18 MANTENIMIENTO la funcionabilidad. la complejidad de las tareas de recuperación y la facilidad del apoyo a las tareas exigidas. los principales responsables de esa forma específica son los dos siguientes factores: a) las características inherentes de un sistema. seguridad y otras características. realiza la función exigida. Simplemente. y cuidar la ejecución de las tareas. puentes. si no más. tener información sobre las características que definen la forma de su perfil de funcionabilidad. Claramente. b) Por consiguiente. así como el tema de mantenibilidad. transportando a los pasajeros que han pagado su billete hasta su destino. es igualmente importante. La situación es similar con coches. la cantidad de tiempo en que el sistema considerado está funcionable. un sistema es útil cuando. cuyo objetivo es gestionar el suministro de los recursos necesarios para la conclusión con éxito de todas las tareas operativas y de mantenimiento [2]. [Nota: se presenta un estudio de la logística en la monografía número 7 de esta serie]. que determinan directamente la frecuencia de presencia de fallos. Un avión comercial produce ingresos sólo cuando está volando. depende de la interacción entre las . etc. ya que la razón principal para la adquisición de cualquier sistema es la prestación satisfactoria de su función esperada. la logística y el mantenimiento. Por consiguiente. ordenadores. en la monografía número 9 de la serie de ISDEFE]. con un énfasis específico en la proporción del tiempo durante el que el sistema en consideración estará disponible para el cumplimiento de su funcionabilidad. autopistas.

como la fiabilidad. por razones obvias. realizando las tareas apropiadas. Esto conduce al concepto de mantenimiento que incluye todas las tareas que realiza el usuario para conservar el elemento o sistema en el estado SoFu. es conocido como proceso de mantenimiento. y se define como: El conjunto de tareas de mantenimiento realizadas por el usuario para mantener la funcionabilidad del sistema durante su vida operativa [2]. es necesario «ayudar» al sistema a mantener su funcionabilidad durante la operación. Para lograrlo. Hay multitud de sistemas creados por el hombre cuya funcionabilidad debe ser conservada por el usuario a lo largo de su utilización. que . mantenibilidad y soportabilidad. Sin embargo. A partir de ahí. mientras que el segundo necesita una ayuda «externa». la entrada para el proceso de mantenimiento está constituida por la funcionabilidad de cualquier sistema humano. El proceso de mantenimiento Todos los usuarios desean.19 Introducción características de un sistema que le son inherentes desde el diseño. 1. El proceso durante el que se mantiene la capacidad del sistema para realizar una función. y de la gestión y ejecución de las funciones logísticas y del mantenimiento. de «ayudarse» a sí mismo. que sus sistemas se mantengan en SoFu durante tanto tiempo como sea posible.1. Algunas de estas tareas son exigidas o sugeridas por los diseñadores o fabricantes. en la mayoría de los casos. es necesario realizar otras tareas para que recupere su funcionabilidad. Esta es una de las diferencias principales entre un elemento creado por la naturaleza y un elemento creado por el hombre. Por tanto. a pesar de todas las tareas realizadas. ya que el primero es capaz. o para recuperarlo a ese estado. no puede posponerse indefinidamente el momento en que el sistema deja de ser funcionable.

Garantía de la fiabilidad y seguridad exigidas. es posible enumerarlos así: 1) Reducción del cambio de condición. lo que reduce la probabilidad de presencia de fallos. detección. ajuste. etc. Las actividades más comunes de este tipo son: inspección. Cuando se analizan los objetivos de las tareas de mantenimiento realizadas durante un proceso de mantenimiento. Ejemplos típicos son: lavado. 2) . limpieza. lubricación. exámenes.20 MANTENIMIENTO deba ser conservada por el usuario. mientras que la salida del proceso consiste en el sistema funcionable. calibración. pintura. como se muestra en la Figura 1. filtrado. con lo que se consigue un alargamiento de la vida operativa del sistema. pruebas.

metrología y calibración. consumibles. restauración. equipos especiales de vigilancia de la condición. B) Equipos de prueba y apoyo: incluye todas las herramientas.. suministros especiales y artículos de inventario necesarios para apoyar a los procesos de mantenimiento. y equipos auxiliares de servicio necesarios para apoyar a las tareas de mantenimiento asociadas al elemento o sistema. elementos de reparación.21 Introducción 3) Consecución de una tasa óptima de consumo para elementos como combustible. Los recursos necesarios para la realización con éxito de toda tarea de mantenimiento pueden agruparse en las siguientes categorías: A) Abastecimiento o aprovisionamiento: es un nombre genérico que incluye el suministro de todos los repuestos. se les designará con el nombre de recursos de mantenimiento (Maintenance Resources. 4) Es necesario hacer hincapié en que se necesitan ciertos recursos para facilitar este proceso. lo que contribuye al coste-eficacia del proceso de operación. lubricantes. Como el fin principal de estos recursos es facilitar el proceso de mantenimiento. renovación. Debe considerarse la formación específica del personal necesario para cada tarea de mantenimiento. una vez que se ha producido la transición al SoFa. comprobación. etc. neumáticos. bancos de mantenimiento. C) Personal: se incluye el necesario para la instalación. Las actividades más frecuentemente realizadas para recuperar la funcionabilidad son: sustitución. . equipos de comprobación. reparación. MR). manejo y realización del mantenimiento del elemento o sistema y de los equipos necesarios de prueba y apoyo. etc. Recuperación de la funcionabilidad del sistema.

clima. fosos de inspección. tiempo disponible. Deben considerarse las plantas industriales. edificaciones portátiles. E) Datos técnicos: procedimientos de comprobación. Reglamentaciones de seguridad. instrucciones de modificación. bases de datos.22 MANTENIMIENTO D) Instalaciones: incluye las instalaciones especiales precisas para la ejecución de las tareas de mantenimiento. procedimientos de inspección y calibración. procedimientos de revisiones generales. instrucciones de mantenimiento. Entorno. como tantos otros. Incluye tanto la vigilancia de la condición como el diagnóstico. etc. diques secos. Cuando se analiza un proceso de mantenimiento es imperativo considerar tanto los recursos como las restricciones. necesarios para realizar las funciones de mantenimiento. Los procesos de mantenimiento. Lenguas extranjeras. sino también al equipo de prueba y apoyo. planos y especificaciones que son necesarios para realizar las funciones de mantenimiento del sistema. tienen sus propias restricciones.. discos y cintas de programas. laboratorios de calibración y otras instalaciones para reparaciones especiales y revisiones generales relacionadas con cada tarea de mantenimiento. equipo de instrucción e instalaciones. refugios. Cultura/costumbres tradicionales. talleres de mantenimiento. Las más frecuentes en los procesos de mantenimiento son: 1) 2) 3) 4) 5) 6) Presupuesto. edificios. F) Recursos informáticos: comprende los ordenadores y sus accesorios. Programación. transporte y manejo del equipo. información sobre las instalaciones. «software». a fin de conseguir . Tales datos no sólo se refieren al sistema.

¿cuánto necesita el operador del tren ponerlo en marcha. coste. Uno es construir las cosas extremadamente fiables y. el fabricante obtiene un sistema muy eficaz. El mantenimiento y la disponibilidad La disponibilidad es una característica que resume cuantitativamente el perfil de funcionabilidad de un elemento [1]. cargas o descargas. La mayoría de los usuarios afirman que necesitan la disponibilidad del equipo tanto como la seguridad. o si es un error de los diseñadores. pero que nadie puede permitirse comprar. Sólo les importa salir a las 6:25 de la mañana para llegar al destino elegido a las 7:30. sea fácil de recuperar. costosas. personal de mantenimiento o maquinistas. porque no se puede tolerar tener un equipo fuera de servicio. que tienen un gran impacto en la seguridad.000 pasajeros que han pagado desean partir a las 6:25 de la mañana? Obviamente. Una demostración de la importancia del proceso de mantenimiento en la explotación satisfactoria de una compañía aérea. y cuánto está dispuesto uno a pagar por ello? Por ejemplo. si todo está construido muy fiable y todo es fácil de reparar. Hay varios medios para lograrlo. cuando falle. Por tanto.23 Introducción un óptimo control de unas operaciones tan complejas. Por ello. De esta forma.) o bien durante una parada nocturna. fiabilidad. fabricantes. la pregunta es: ¿cuánto se necesita la utilidad del sistema. consecuentemente. es el . 1. cuando 1. El segundo es suministrar un sistema que. viajes. los pasajeros no están interesados en saber cuál es el problema. bien durante paradas cortas entre ciclos de operación (vuelos. hay que resolver cualquier problema que surja. etc. prestigio y otras características decisivas para la conducción competitiva de las operaciones. Se debe poder realizar el mantenimiento durante los tiempos de inmovilización programados.2.

TTIR el tiempo total para la recuperación. mientras que antes siempre había habido un Piloto Jefe en cada modelo de Boeing. El mantenimiento y la seguridad Por último. EJEMPLO 1. la realización de cualquier tarea de mantenimiento está asociada con un cierto riesgo. amarrados en los muelles». esto es. EJEMPLO 2. y sólo la mitad de los restantes 14 años se emplean en la mar». En la Tabla 1 se muestran determinadas características de varios vehículos de motor.24 MANTENIMIENTO hecho de que el nuevo 777. tanto respecto de la realización incorrecta de una tarea de mantenimiento específica.3. Indican claramente el impacto de las decisiones de diseño sobre las tareas de mantenimiento. . en el artículo titulado «Los años desperdiciados por nuestros buques de guerra. junto con la disponibilidad operativa alcanzada. 1.000 millas. y TTIM representa el tiempo total de mantenimiento (TTIM = TTIS + TTIR). es el primer modelo de Boeing con un Mecánico Jefe. que una investigación realizada por miembros del Parlamento Británico reveló que: «una fragata o un destructor emplean en mantenimiento ocho años de los 22 de su «vida» media. el recorrido total cubierto por cada tipo de vehículo de motor fue de 75. como de las consecuencias que la realización de la tarea acarrea en otro componente del sistema. que se puso en servicio en Junio de 1995. la posibilidad de inducir un fallo en el sistema durante el mantenimiento. El periódico británico Daily Mail informaba el 13 de Diciembre de 1990. donde: TTIS representa el tiempo total de revisiones. en la Tabla 2 se detalla el número total de horas empleadas en revisiones y reparaciones. Basándose en los datos anteriores para la consideración de un escenario operativo específico. donde se supone que durante un período de tres años.

25 Introducción .

26 MANTENIMIENTO .

pero de los que no se informó. Esto fue un típico caso de desidia y autosuficiencia del personal de mantenimiento. ¿Quién admitiría ante su jefe que ha confundido galones con litros? 2) 3) . Tras el accidente. La lectura incorrecta de una varilla medidora. En el artículo titulado «Errores en el hangar» publicado en Enero de 1992 por Journal Aerospace.27 Introducción En la monografía sobre mantenibilidad (número 9 de esta serie) se dan varios ejemplos del impacto de fallos inducidos por mantenimiento en varios accidentes aéreos. EJEMPLO 3. junto con las cifras de víctimas resultantes. aquellos casos que podrían haber estado a punto de producirse. Uno de ellos escuchó incluso un ruido agudo de agrietamiento en la estructura. siete de las cuales obligaron a efectuar aterrizajes no programados. un motor de un DC-10 se desprendió debido a fatiga en una fijación de motor agrietada. efectuada en galones en vez de litros. matando a los 272 ocupantes y a dos personas en tierra. se exponen los siguientes tres accidentes relacionados con el mantenimiento: 1) En Chicago. el DC-10 impactó sobre su cola después del despegue y se estrelló en un aparcamiento de caravanas. La incorrecta inserción de unos detectores de partículas en el aceite. Se podrían añadir a esta lista de accidentes relacionados con el mantenimiento. Otros técnicos de mantenimiento de DC-10 dijeron que habían usado el mismo método. causó el fallo completo de un motor del 767. pero no se decidió a comunicarlo. producida a causa de método incorrecto de izado. sin instalar las juntas tóricas necesarias. produjo el fallo completo de un motor en un TriStar. Se habían presentado previamente 12 fallos similares en la misma compañía aérea.

Decisiones que influirán en la facilidad.28 MANTENIMIENTO 1. herramientas. Está claro del breve análisis anterior acerca del papel e importancia de la mantenibilidad. En consecuencia. los departamentos de mantenimiento son unos de los mayores centros de coste.4. como de coste de las consecuencias de no tener el sistema disponible para la operación. cada vez se reconoce más la importancia de la ingeniería de mantenibilidad. prestigio. que ésta representa uno de los determinantes principales en la consecución de los objetivos de los usuarios respecto a la disponibilidad. Por ello. el principal objetivo de esta monografía es el análisis de los conceptos. la mayoría de los usuarios se preocupan por la ventaja competitiva que el proceso de mantenimiento puede proporcionar a una compañía. Para ilustrar la importancia económica del proceso de mantenimiento en el coste de «sacar adelante el negocio». lo que directamente repercute en el tiempo que el sistema pasará en SoFa. habiéndose convertido así en un factor crítico en la ecuación de rentabilidad de muchas compañías. tanto en términos de coste de recursos de mantenimiento. etc. seguridad y economía de todas las tareas relativas a la conservación de los sistemas en estado de funcionabilidad durante su uso. Actualmente. coste de posesión. fiabilidad. puesto que las operaciones de mantenimiento se vuelven cada vez más costosas. técnicas y modelos de que disponen de los ingenieros de mantenibilidad para la predicción. un reciente estudio de prácticas de ingeniería de mantenimiento demostró que: . evaluación y mejora de sus decisiones. que exijen a la industria miles de millones de pesetas cada año. El mantenimiento y la economía La realización de cualquier tarea de mantenimiento está asociada con unos costes. precisión. Por lo tanto.

según el informe realizado por el Departamento de Comercio e Industria. MRA). Análisis del coste del proceso de mantenimiento Para muchos sistemas o productos. aproximadamente el 11 por ciento de su coste de operación.5. Los recursos se expresan normalmente en términos monetarios. 1.000 millones de libras en el año 1988.7 por ciento del valor anual de ventas en el mantenimiento directo del sistema de producción. En 1987/ 88. la cuantía se elevó a 8.29 Introducción A) Las compañías aéreas de los Estados Unidos gastaron en mantenimiento nueve mil millones de dólares. B) El sector militar muestra incluso mayor preocupación por el costo de mantenimiento. Aunque se supone que los costes fijos deben mantenerse constantes al producirse cambios en el nivel de actividad. desde el punto de vista del análisis de los recursos de mantenimiento (Maintenance Resources Analysis. Traduciendo este porcentaje a dinero gastado en mantenimiento por la industria del Reino Unido. C) La industria de fabricación británica. gasta cada año el 3. costes de instalaciones). que se eleva hasta un 30 por ciento del coste del ciclo de vida de un sistema de armas. en forma de costes. la Royal Air Force (RAF) gastó alrededor de 1. pueden variar como respuesta a otros factores. el coste de mantenimiento constituye una parte importante del coste de posesión.900 millones de libras en mantenimiento de aviones y equipos. estudiándose brevemente a continuación las más corrientes: A) Costes fijos y variables: los costes fijos son aquellos que se producen sin tener en cuenta el número de tareas de mantenimiento realizadas (por ejemplo. . Los costes pueden clasificarse en varias categorías.

estos costes se deben al material y a la mano de obra empleados. instalaciones. prolijas y caras. seguros. porque podrían ser incluso superiores a los de las otras categorías de costes.30 MANTENIMIENTO como los cambios en los precios. impuestos. ha sido difícil de identificar. indirectos y generales: los costes directos son costes que pueden atribuirse claramente a cada tarea. calefacción. Por ejemplo. la cantidad de trabajo de mantenimiento comprometido y los repuestos necesarios pueden variar de acuerdo con la producción de la planta y de los equipos. los impuestos. que se producen igualmente cuando el elemento está en SoFa. Conviene indicar que muchos costes contienen elementos tanto de costes fijos como de costes variables. Costes globales típicos son los materiales indirectos. constarían de elementos fijos y elementos variables. Estos costes no deben despreciarse. los costes anuales de mantenimiento por planta y equipo. Los costes directos de material y de mano de obra se conocen usualmente como costes de producción. los alquileres. Tradicionalmente. teléfono. . B) Costes directos. Los costes variables son aquellos que dependen del volumen de las tareas de mantenimiento realizadas. a lo largo de varios años. por otro lado. que realizan una amplia gama de tareas. Como consecuencia. un departamento de mantenimiento puede tener un cierto número de personal con salarios fijos. la mano de obra indirecta. etc. Normalmente. El coste de la pérdida de utilidad está relacionado con el coste de los salarios de los operarios o empleados. Los costes generales son todos aquellos distintos de los costes directos de material y mano de obra. por tanto. la función de mantenimiento se ha incluido en los costes globales y.. son difíciles de asignar a actividades particulares. por ejemplo. Puede que no sea factible determinar con precisión qué parte es fija y qué parte es variable. Sin embargo. Los costes indirectos. o puede que se precisen técnicas de medida y registro. los seguros.

3) Un porcentaje del coste de producción (coste de material directo más coste de mano de obra directa). las depreciaciones. la instalación. a lo largo de la vida del elemento. que a menudo pueden ser bastante mayores. Los costes de inversión inicial de una máquina-herramienta. Generalmente esos costes son no recurrentes. el personal supervisor y el administrativo. Como métodos corrientes para la distribución se pueden citar: 1) 2) La cantidad por hora de mano de obra directa. la formación del personal. D) Coste de oportunidad: el mantenimiento acarrea costes. Como el alcance del mantenimiento y su frecuencia de ejecución son necesariamente limitados. C) Coste inicial de mantenimiento: el coste de inversión inicial es la inversión total necesaria para establecer un sistema de mantenimiento preparado para la operación.31 Introducción el mantenimiento y las reparaciones. la dotación inicial de accesorios y el equipo de apoyo. Un porcentaje del coste de mano de obra directa. se debe controlar y optimizar el mantenimiento según ciertos criterios. y por tanto deben distribuirse de acuerdo con alguna regla arbitraria. la luz y el combustible. En la Tabla 3 se muestra el coste de oportunidad estimado por British Airways . La contabilidad de costes asigna una cantidad proporcional de los costes globales a los productos fabricados o a los servicios realizados. pero las consecuencias que surgen de no efectuar el mantenimiento también acarrean otros costes. el transporte. Los costes globales no pueden asignarse como cargas directas a ninguna actividad en particular. pueden incluir el coste de la máquina. la calefacción. por ejemplo.

En la Tabla 4 se dan los costes de ambos aviones para los cuatro explotadores más importantes de los Estados Unidos (Northwest. El primero es el avión de transporte de larga distancia más usado en todo el mundo. Dos tipos de aviones que se han utilizado ampliamente en la industria de las líneas aéreas son el Boeing 747 (entró en servicio en 1970) y el Boeing 757 (entró en servicio en 1982). representando el valor monetario de las consecuencias de la pérdida de ingresos. Trans World y United Airlines) en el año 1986. . mientras que el segundo es un sucesor del Boeing 707 como transporte de media distancia. El coste de oportunidad o coste de ingresos perdidos (Cost of Lost Revenue.32 MANTENIMIENTO para el Boeing 747. Pan American. EJEMPLO 4. CLR) es directamente proporcional al producto del tiempo que el sistema pasa en SoFa y la tasa de ingresos por hora (Hourly Rate. HR) que percibe el usuario por la utilización del producto.

es decir. 2) . en que las tareas de mantenimiento correctivo se inician tras la producción del fallo. tras la presentación de anomalías en la función o las prestaciones. y el instante de ejecución de la tarea de mantenimiento. TTF (Time to Failure. tiempo hasta el fallo).6.33 Introducción 1. existen las siguientes políticas de mantenimiento: 1) Política de mantenimiento basada en la producción del fallo (Failure-based Maintenance. FBM). Política de mantenimiento basada en la vida del sistema (Life-based Maintenance. donde se realizan tareas de mantenimiento preventivo a intervalos fijos predeterminados durante la vida operativa del sistema. LBM). tiempo para el mantenimiento). Las políticas de mantenimiento Con respecto a la relación entre el instante de producción del fallo. TTM (Time to Maintenance.

7. Observaciones finales El principal objetivo de la existencia de cualquier elemento o sistema realizado por el hombre es proporcionar utilidad.34 MANTENIMIENTO 3) Política de mantenimiento basada en la inspección (Inspection-based Maintenance. hasta que se requiere la realización de una tarea de mantenimiento preventivo. donde se realizan tareas de mantenimiento condicional en forma de exámenes. hasta que se necesita la ejecución de una tarea de mantenimiento preventivo. donde se lleva a cabo un mantenimiento correctivo sobre el elemento averiado. mediante la realización de una cierta función requerida. EBM). la principal preocupación del usuario es alcanzar la disponibilidad y seguridad más elevadas posibles. así como tareas de mantenimiento preventivo en los elementos restantes del grupo de elementos designado. De aquí que. 5) Política de mantenimiento basada en la oportunidad (Opportunity-based Maintenance. OBM). donde se realizan tareas de mantenimiento condicional en forma de inspecciones a intervalos fijos del tiempo de operación. Dentro de cada política de mantenimiento. con la menor inversión en recursos. una vez que se proporciona la funcionabilidad. excepto la FBM. la programación de las tareas de mantenimiento condicional y preventivo se determina mediante una estrategia específica. . 4) Política de mantenimiento basada en el examen (Examination-based Maintenance. 1. IBM). determinada por el usuario del elemento o sistema. según la condición observada en el elemento o sistema.

desde Concorde y Boeing 747 hasta Airbus y ATP. economía. Cada semana gasta cerca de 10 millones de libras esterlinas en ingeniería y mantenimiento de los aviones.000 técnicos en todo el mundo. y disponibilidad. conceptos. exigiendo a la industria miles de millones de pesetas cada año. como de coste de las consecuencias de no tener el sistema disponible para la operación. demuestra que representa uno de los determinantes principales de la consecución de los objetivos de los usuarios en lo relativo a capacidad operativa.8. lo que directamente influye en la disponibilidad y rentabilidad de cualquier sistema creado por el hombre. seguridad y economía de todas las tareas relativas al mantenimiento en estado de funcionabilidad de los sistemas durante su uso. para la predicción. Para mantenerlos en vuelo. cuidadosamente orga- . la compañía emplea cerca de 9. Estudio de un caso práctico: el proceso de mantenimiento en British Airways British Airways tiene una flota de más de 220 aviones. los departamentos de mantenimiento constituyen unos de los mayores centros de coste. prestigio y otros objetivos similares. un avión experimenta una serie de comprobaciones. el proceso de mantenimiento gana reconocimiento día tras día. A lo largo de su vida operativa. y habiéndose convertido en un factor crítico en la ecuación de rentabilidad de muchas compañías. evaluación y mejora de sus decisiones respecto a la programación. tanto en términos de coste de recursos de mantenimiento. disponibilidad. Por tanto.35 Introducción La realización de cualquier tarea de mantenimiento está asociada con unos costes. Por ello. técnicas y modelos a disposición de los ingenieros de mantenimiento y de los directivos. 1. el principal objetivo de esta monografía es el análisis de las políticas. El breve análisis anterior del impacto del mantenimiento en la seguridad. puesto que las acciones de mantenimiento se vuelven cada vez más costosas. Por esto.

La inspección diaria es sólo el comienzo del ciclo de mantenimiento. un examen cuidadoso por parte de un pequeño equipo de técnicos que revisan elementos como las ruedas. pero sin embargo será sustituido en el momento que alcanza el límite aceptable de desgaste. puede acumular fácilmente más de 4. lo que en el caso del Boeing 747 se traduce en dos semanas de vida operativa. Un Boeing 747. Cada 150 horas de vuelo. Una comprobación de mantenimiento puede basarse en el número de horas de vuelo. el avión pasa una inspección diaria. por ejemplo– puede estar relacionada con el número de aterrizajes. desde la inspección pre-vuelo simple pero profunda hasta la revisión general de mayor importancia. que realiza largos vuelos intercontinentales. equivalente a casi tres meses para un reactor grande. Incluso después de esto.36 MANTENIMIENTO nizada. el avión es sometido a una inspección más exhaustiva. . es un requisito legal.000 horas de vuelo. efectuar pocos aterrizajes. se cambian después de un cierto tiempo. Un conjunto de ruedas puede soportar hasta 200 aterrizajes. Otros componentes pueden tener simplemente una vida fija. que lleva a cabo vuelos cortos en el continente europeo con períodos frecuentes en tierra. pero esto puede incluir cuatro o cinco aterrizajes. y aún así. el programa de mantenimiento se basa en las horas voladas o en los aterrizajes completados. Esto no es simplemente una buena costumbre. la hidráulica. Un Boeing 737.000 horas de vuelo por año o más de 12 horas al día. Cada 1. puede acumular por término medio sólo la mitad de horas cada día. mientras que otra –de componentes del tren de aterrizaje. los niveles de aceite y el sistema eléctrico. independientemente de cuánto tiempo ha estado el avión en el aire. Cualquier fallo registrado por la tripulación entrante debe investigarse antes de que el avión despegue de nuevo. Antes de comenzar la operación. ningún avión de British Airways despega hasta que se somete a un cuidadoso examen final. entra en hangar durante una jornada de trabajo de 24 horas. Aparte de la inspección diaria. números que pueden variar mucho según el tipo de avión.

para llevar a cabo una revisión de carácter intermedio. se retira el motor entero y se le sustituye por otro recién revisado. Los motores tienen un mantenimiento propio. Al cabo de ese tiempo. lo que ayuda a suavizar los «picos» y «valles» del trabajo de . y se inspeccionan todas las juntas y remaches. a menudo se puede hacer el cambio con el motor en su sitio. así como las superficies de control y el tren de aterrizaje. y tiene lugar cada 24. o cada cuatro o cinco años. es una verdadera revisión general que necesita un equipo de cerca de 120 técnicos y dura alrededor de 12 días. Se levanta el suelo. Esta gran revisión general requiere un mes para completarse. Todo ello se queda corto en comparación con el último nivel: el examen más exhaustivo a que haya sido nunca sometido un avión comercial. se retira del servicio al avión que le corresponde. para lo que se usan sistemas muy ingeniosos que permiten a los técnicos realizar inspecciones microscópicas internas con el motor aún en su sitio. Sin embargo. interrumpido sólo por comprobaciones en hangar. Si no. Incluso cuando se necesita reemplazar un determinado componente.000 horas de vuelo. La tecnología nunca se detiene. se desmontan los motores.37 Introducción El programa de mantenimiento tiene como objetivo asegurar el servicio comercial regular del avión durante unos 18 meses. Es una revisión general de mayor importancia. durante cuyo tiempo prácticamente se desguaza el avión. son sometidos a revisiones constantes. Los aviones de British Airways tienden a seguir diferentes pautas de trabajos. frecuentes pero relativamente breves. En todos los aspectos. es bastante corriente que un motor de reacción moderno funcione a lo largo de un par de años sin ser desmontado del avión. Como el resto del avión. Este es también el momento en que se incorporan determinadas modificaciones como las cocinas o los aseos. los motores de aviación modernos son muy fiables. mientras que el motor sustituido se envía al taller para una revisión completa. Puede que se renueven paneles enteros del revestimiento y que se sustituyan kilómetros de cables. los especialistas de aviónica aprovecharán una revisión general de larga duración para instalar las últimas innovaciones de ayudas electrónicas de la cabina o para modificar los sistemas existentes.

entre ellos. En un día típico en Heathrow. un equipo de técnicos cualificados está de servicio en el centro de control que la compañía tiene en Heathrow. una veintena de aviones intercontinentales –Concorde. Los retrasos no sólo producen inconvenientes a los pasajeros. quizá al otro lado de la Tierra. Allí completarán su mantenimiento rutinario menor. vigilando la marcha de los aviones en todo el mundo. dotadas con un conjunto de herramientas y repuestos. también cuestan dinero. Cerca de 150 aviones. volando de día y haciendo el mantenimiento por la noche. Boeing 747 y Boeing 767– se someterán a un mantenimiento de rutina. unos 30 pasan todas las noches a los hangares de mantenimiento durante unas horas. A todas horas. Un comandante a su vuelta a Heathrow puede informar por radio de la existencia de un problema electrónico. Muchos aviones permanecen cierto tiempo en tierra en los aeropuertos de destino al otro lado del océano. Sólo si el problema está fuera de sus posibilidades llamarán a sus colegas de la base de mantenimiento apropiada. incluyendo posiblemente una parada durante la noche. Si un avión sufre un retraso o una desviación. La conservación de la disponibilidad en vuelo de la flota requiere algo más que técnicos cualificados. o una inspección post-vuelo puede detectar un neumático desgastado. realizan viajes cortos. Los aviones intercontinentales vuelan tanto de noche como de día. bajo la supervisión de uno de los 300 técnicos reconocidos por British Airways en 150 ciudades por todo el mundo. Tanto en Heathrow como en Gatwick. también exige llevar minuciosamente los oportunos registros y realizar una gestión muy flexible. se lleva a cabo la tarea diaria paralela de mantener el avión en servicio durante su ocupada vida operativa. Junto al mantenimiento programado. Cualquiera que sea el problema. se acercará una furgoneta de mantenimiento. o sea unos dos tercios de la flota. casi antes de que los pasajeros hayan comenzado a desembarcar. la compañía tiene «patrullas volantes» de mantenimiento en cada terminal de pasajeros. los técnicos .38 MANTENIMIENTO mantenimiento. cuya tarea es arreglar problemas «sobre la marcha» y reponer en servicio el avión tan pronto como sea posible.

reprogramar otros vuelos o enviar repuestos urgentes. para British Airways. y casi otros 40 en proceso de adquisición. todo con el objetivo principal de transportar a los pasajeros a su destino lo antes posible. .39 Introducción deben estar preparados para ayudar a cambiar el avión. Tradicionalmente. que cuenta ahora con más de 50 aviones. cada vez un mayor número de compañías aéreas busca que contratistas importantes. A medida que los costes aumentan. pero los tiempos están cambiando. British Airways estableció la primera fase de una nueva base de mantenimiento en el aeropuerto de Cardiff. Esta base. Deberá poder hacerse cargo de las revisiones generales mayores de tres aviones simultáneamente. les haga el trabajo. En el verano de 1993. El mantenimiento del avión es una de las partidas más costosas que tiene afrontar una compañía. A medida que la flota de British Airways sigue creciendo. concebida específicamente para ello. realiza las revisiones generales mayores de la flota de Boeing 747 de la compañía. que soportar el coste prohibitivo de establecer su propia organización. significa cada año millones de libras en ingresos adicionales. como British Airways. Por ello puede que para una compañía con una flota de menos de una veintena de aviones grandes. Para el cliente. las instalaciones de revisiones generales soportan una presión creciente. eso significa disfrutar de los mejores servicios de mantenimiento de avión en el mundo a un precio razonable. las mayores bases de mantenimiento de la compañía han estado en Heathrow y Gatwick. sea más barato alquilar las instalaciones de mantenimiento de otra compañía aérea. que la compañía está construyendo con un coste de 70 millones de libras esterlinas.

40 MANTENIMIENTO .

41 2 Análisis de las tareas de mantenimiento .

1. Puesto que los principales componentes del proceso de mantenimiento son las tareas de mantenimiento. bajo lluvia o nieve. llamados recursos para la tarea de mantenimiento. por ejemplo a bordo de un barco. La tarea de mantenimiento Una tarea de mantenimiento es el conjunto de actividades que debe realizar el usuario para mantener la funcionabilidad del elemento o sistema [1]. Para lograrlo. humedad. mientras que la salida es la propia realización de la tarea de mantenimiento. También es importante recordar que cada tarea se realiza en un entorno específico. el objetivo de este Capítulo es analizar sus características. 2. en condiciones de guerra.42 MANTENIMIENTO Todos los usuarios desean por razones obvias que sus sistemas se mantengan en SoFu durante tanto tiempo como sea posible. radiación solar. la entrada para el proceso de mantenimiento está representada por la necesidad de ejecución de una tarea específica a fín de que el usuario conserve la funcionabilidad del elemento o sistema. como se muestra en la Figura 2. Es necesario fijarse que cada tarea específica requiere recursos específicos para su finalización. categorías y aspectos más importantes. temperatura y situaciones similares. realizando las tareas apropiadas. es necesario «ayudar» al sistema a mantener su funcionabilidad durante la operación. De esta forma. .

El objetivo de esta tarea es recuperar la funcionabilidad de un neumático defectuoso. Así mismo. vienen especificadas en el manual del usuario que se entrega al adquirir el coche. La lista de actividades especificadas que deben ser realizadas en secuencia aparece en la Tabla 5. todos los recursos de mantenimiento precisos para la adecuada realización de las tareas que se considera pueden ser llevadas a cabo el usuario.43 Análisis de las tareas de mantenimiento que pueden tener un impacto significativo en la seguridad. como parte del conjunto . reemplazando el conjunto de rueda y neumático por uno "funcionable". se los ha proporcionado el fabricante del coche. Está se relaciona con el cambio de una rueda de un turismo pequeño. al comienzo de la operación del sistema. como ésta por ejemplo. precisión y facilidad de la finalización de la tarea. Para ilustrar el anterior concepto se usará una tarea de mantenimiento muy simple. Las tareas de mantenimiento.

). lo mismo ocurre con las decisiones relacionadas con los requisitos de los recursos de apoyo al mantenimiento (instalaciones. Este tipo de análisis llevado a cabo por el equipo proyectista se conoce como análisis de mantenibilidad.44 MANTENIMIENTO entregado. la localización física del elemento. la accesibilidad de los elementos. herramientas. 5 horas ó 2 días) sólo se puede decidir al principio del proceso de diseño. tipo y cantidad de recursos requeridos. dependen pricipalmente de las decisiones adoptadas durante la fase de diseño del elemento o sistema. En cierto modo. . La lista de los recursos necesarios para la tarea analizada se muestra en la Tabla 6. personal. se conoce como mantenibilidad [1]. así como el número. la seguridad de la recuperación. Es necesario recalcar que el número de actividades componentes. mediante decisiones relacionadas con la complejidad de la tarea de mantenimiento. repuestos. mientras que las características del producto que son su consecuencia. su orden. el orden de magnitud del tiempo requerido para la recuperación de la funcionabilidad (5 minutos. etc. la capacidad de prueba.

capacidad física. realizadas bajo similares condiciones.45 Análisis de las tareas de mantenimiento 2. actitud. autodisciplina. vista. requieren diferentes lapsos de tiempo. formación. forma. Duración de la tarea de mantenimiento Se acepta normalmente en la práctica de ingeniería que tareas de mantenimiento supuestamente idénticas. experiencia. 2) factores condicionales: que representan la influencia del entorno operativo y las consecuencias que ha producido el fallo en la condición física. motivación.2. Las razones principales para estas variaciones se pueden clasificar en tres grupos: 1) factores personales: que representan la influencia de la habilidad. geometría y caracte- . responsabilidad y otras características similares relacionadas con el personal implicado.

época del año. Por tanto. y F es la función normal de Laplace. sobre la duración de las tareas de mantenimiento. la única forma de evaluar el impacto de todos estos factores. ruido. se define la duración de la tarea de mantenimiento mediante la variable aleatoria DMT (Duration of Maintenance Task) y su distribución de probabilidad. cuyo valor puede encontrarse fácilmente en la literatura de fiabilidad y mantenibilidad [1]. que es la función de distribución de la variable aleatoria DMT y representa la probabilidad de que la tarea de mantenimiento considerada se finalice satisfactoriamente en un tiempo especificado t. vibración. La Tabla 7 muestra la función de mantenibilidad para algunas distribuciones conocidas. y de muchos más. Las características más usadas para su descripción cuantitativa son: 1. o antes: M(t)=P(tarea de mantenimiento se finalice en el tiempo t. o antes) = P (DMT ≤ t) = ∫0 m (t) dt t (2.1) donde m(t) es la función de densidad de probabilidad de DMT. Cm son los parámetros de escala. viento. forma y origen de la distribución de probabilidad. iluminación. Bm. 3) factores de entorno: que reflejan la influencia de aspectos como temperatura. Función de mantenibilidad: M(t). es usar la teoría de probabilidades como base para la descripción cuantitativa de dicha duración. donde Am. en el personal de mantenimiento durante la ejecución de la tarea de mantenimiento. humedad.46 MANTENIMIENTO rísticas similares del elemento o sistema sometido a mantenimiento. Consecuentemente. etc. . momento del día.

Tiempo DMTp: que representa el tiempo empleado en mantenimiento. para el que se finalizará un porcentaje dado de las tareas de mantenimiento consideradas.47 Análisis de las tareas de mantenimiento 2. Así.3) En literatura orientada al entorno militar y en contratos que tratan de sistemas de armas. Mmax = TTR95.2) El utilizado con más frecuencia es el tiempo DMT90 que representa la duración del tiempo de recuperación para el que el 90 por ciento de los ensayos de mantenimiento han finalizado. el valor numérico de DMT95 se adopta como tiempo máximo de reparación y se representa por Mmax [3]. Matemáticamente. . DMTp puede representarse como: DMTP = t ® para el que M ( t) = P (DMT £ t) = ò0 m ( t) dt = P t (2. Es la abscisa del punto cuya ordenada presenta un porcentaje de recuperación dado. DMT90 = t ® para el que M ( t ) = P (DMT £ t ) = ò0 m ( t) dt = 0.9 t (2.

Duración esperada del tiempo de mantenimiento. que representa la esperanza de la variable aleatoria DMT y que puede usarse para el cálculo de esta característica del proceso de mantenimiento: E (DMT) = ∫0 t × m (t) dt ∞ (2. Se puede también escribir: E (DMT) = MDMT = ∫0 1 − M(t) dt ∞ [ ] (2. representada por MDMT.5) que representa el area bajo la función complementaria de la de mantenibilidad. cuyos valores numéricos pueden hallarse en la literatura de fiabilidad y mantenibilidad [1]. donde G es el símbolo de la función Gamma. .48 MANTENIMIENTO 3. MDMT.4) La característica anterior se conoce también como la duración media de la tarea de mantenimiento. La Tabla 8 muestra la duración esperada del tiempo de mantenimiento para varias distribuciones conocidas.

determínese: a) la probabilidad de que la tarea analizada se finalice satisfactoriamente en 20 minutos. a) Haciendo uso de la Tabla 7.9 y Cm = 0. c) la duración media de la tarea de mantenimiento. Para una tarea de mantenimiento cuya duración puede ser modelizada por la distribución Weibull con parámetros Am = 29. b) el tiempo para que se realicen satisfactoriamente el 20% y el 95% de las tareas. y d) la probabilidad de que la tarea de mantenimiento que no ha sido completada en los primeros 29 minutos. MDMT.49 Análisis de las tareas de mantenimiento En la Figura 3 se muestra la representación gráfica de una hipotética función de mantenibilidad y los valores porcentuales más frecuentemente usados para DMTp. Bm = 2. la función de mantenibilidad para esta tarea en particular se modeliza por la siguiente expresión: . se finalice dentro de los siguientes 10 minutos. EJEMPLO 5.

no habiéndose completado en el tiempo t1. ¿cuál es la probabilidad de que se complete en los próximos 10 minutos? . d) La probabilidad de que una tarea de mantenimiento se complete antes del tiempo t2.10) Dado que la tarea no se ha completado en los primeros 29 minutos. el valor numérico de E(DMT) = MDMT será: 1ö æ E (DMT ) = MDMT = 29 ´ G ç 1 + ÷ = 29 ´ 0.ln (1 .50 MANTENIMIENTO é ( 20 .M ( t)) êë DMT20 = 29 [ .ê ú ë ( 29 .95)] 1 2.ln (1 .87 minutos è 2. puede determinarse como sigue: P DMT ≤ t 2 DMT > t1 = 1 − ( ) M (t 2 ) − M ( t 1 ) 1 − M( t 1 ) (2.6) ¿Cuál es la probabilidad de que se recupere en 35 minutos? é ( 35 .0) û 2.33 minutos (2.0) ù M ( 20) = 1 .0) ù M ( 35) = 1 .9 1 2.ln (1 .9 = 0.exp .892 = 25.8) c) Para la distribución de probabilidad Weibull.82 (2.9) = 0.288 (2.9) El valor numérico de G(1+1/2.2)] DMT95 = 29 [ .0.exp .7) b) El tiempo DMTp representa el tiempo de recuperación para el se completa un porcentaje dado de tareas de mantenimiento.29 minutos = 42.0.9 ø (2.892 se obtuvo a partir de la tabla T2 [1].ê ú ë ( 29 .9 = 0. Para la distribución Weibull se puede calcular usando la siguiente ecuación t = A m é . 9 1 Bm ù úû = 17.0) û 2.

para la distribución de probabilidad Weibull: é ( 29 .094 = 0. A continuación se hace un breve examen de cada una. que no se ha completado en los primeros 29 minutos.3.exp .906 .4.0.12) = 1 . Tareas de mantenimiento preventivo.9 (2.ê ú ë ( 29 .632 (2.0) ù M ( 29) = 1 .13) lo que significa en la práctica que hay una probabilidad de 0.0) ù M ( 39) = 1 .632 2.0.3678 = 0. 2.ê ú ë ( 29 .0. Tareas de mantenimiento correctivo Las tareas de mantenimiento correctivo (Corrective Tasks. se complete con éxito durante los siguientes 10 minutos.632 = 0.exp .74 de que la tarea de mantenimiento.5% 1 .11) Así.0) û é ( 39 . Clasificación de las tareas de mantenimiento Según su objetivo.9 = 1 . 2. las tareas de mantenimiento se pueden clasificar en las tres siguientes categorías: 1) 2) 3) Tareas de mantenimiento correctivo.0.906 Por tanto: P (DMT £ 39 DMT > 29) = 0. Tareas de mantenimiento condicional.51 Análisis de las tareas de mantenimiento  M(39) − M(29)  P DMT ≤ 39 DMT > 29 =    1 − M(29)  ( ) (2.745 = 74. CRT) son las tareas que se realizan con intención de recuperar la funcio- .0) û 2.

tras la pérdida de su capacidad para realizar la función o las prestaciones que se requieren. Una tarea de mantenimiento correctivo típica consta de las siguientes actividades: • • • • • • • Detección del fallo. Recuperación o sustitución. . En la Figura 4 se muestra una representación gráfica de la tarea de mantenimiento CRT. La duración de la tarea se representa por DMTc. Montaje. Verificación. Pruebas. que representa el tiempo transcurrido necesario para la conclusión con éxito de la tarea de mantenimiento correctivo. Localización del fallo.52 MANTENIMIENTO nabilidad del elemento o sistema. Desmontaje.

Tareas de mantenimiento preventivo La tarea de mantenimiento preventivo (Preventive Task. Recuperación o sustitución. La duración de la tarea se representa por DMTp. o para maximizar el beneficio operativo. PRT) es una tarea que se realiza para reducir la probabilidad de fallo del elemento o sistema. que representa el tiempo transcurrido necesario para la conclusión con éxito de la tarea de mantenimiento preventivo. Pruebas. Montaje.53 Análisis de las tareas de mantenimiento 2. Una tarea de mantenimiento preventivo típica consta de las siguientes actividades de mantenimiento: • • • • • Desmontaje. Verificación. En la Figura 5 se da una representación gráfica de la tarea de mantenimiento PRT. .5.

renovaciones. al margen de la condición real de los elementos o sistemas. con el objetivo principal de reducir: • El coste de mantenimiento. revisiones generales. Las tareas de mantenimiento preventivo más comunes son sustituciones. a intervalos fijos. cada 10. . como por ejemplo. En la Tabla 9 se presenta un típico ejemplo de tareas de mantenimiento preventivo realizadas por una mayoría de operadores de aviones comerciales de gran tamaño.54 MANTENIMIENTO Las tareas de mantenimiento de este tipo se realizan antes de que tenga lugar la transición al SoFa. Es necesario recalcar que estas tareas se realizan.000 millas. o cada 500 aterrizajes.000 horas de operación. etc. cada 3. • La probabilidad de fallo.

Sin embargo. muchas organizaciones industriales han reconocido los inconvenientes de estos métodos. es la observación de los parámetros que suministran información sobre los cambios en la condición y/o en las prestaciones del elemento o sistema. que pueden variar desde los simples sentidos humanos hasta un instrumental complejo. para determinar la necesidad de realizar una tarea de mantenimiento preventivo. la tarea de mantenimiento condicional representa una tarea de mantenimiento que se realiza para conseguir una visión de la condición del elemento o sistema. la necesidad de proporcionar seguridad y de reducir el coste de mantenimiento. mediante la vigilancia de ciertos parámetros sería posible identificar el momento más conveniente en que se deben realizar las tareas de mantenimiento preventivo. Este procedimiento de mantenimiento reconoce que la razón principal para realizar el mantenimiento es el cambio en la condición y/o en las prestaciones. durante los últimos veinte años. Consecuentemente. De esta forma. sea cual sea su forma. a fin de determinar. el curso de acción posterior para conservar la funcionabilidad del elemento o sistema. Tareas de mantenimiento condicional Tradicionalmente. el método que parece ser más atractivo para minimizar las limitaciones de las tareas de mantenimiento existentes es la política de mantenimiento condicional. o descubrir un fallo oculto. La tarea de mantenimiento condicional se basa en actividades de vigilancia de la condición que se realizan para determinar el estado físico de un elemento o sistema. . Por tanto. Por tanto. desde el punto de vista del usuario. ha llevado a un interés creciente en el desarrollo de políticas de mantenimiento alternativas. y que la ejecución de las tareas de mantenimiento preventivo debe estar basada en el estado real del elemento o sistema. las políticas de mantenimiento preventivo y correctivo han sido preferidas por los directores de mantenimiento. el objetivo de la vigilancia de la condición. COT (Conditional Maintenance Task). mediante el uso de técnicas. La filosofía de la vigilancia de la condición es por tanto la evaluación de la condición en ese momento del elemento o sistema.55 Análisis de las tareas de mantenimiento 2.6. Entonces.

56 MANTENIMIENTO Una tarea de mantenimiento condicional consta de las siguientes actividades de mantenimiento: • Evaluación de la condición. y de que la ejecución de las tareas de mantenimiento preventivo deben basarse en la condición real del elemento o sistema. Así. En la Figura 6 se muestra una representación gráfica de la tarea de mantenimiento COT. la tarea de mantenimiento condicional es un reconocimiento de que la principal razón para llevar a cabo el mantenimiento es el cambio en la condición y/o en las prestaciones. Por lo tanto. La duración de la tarea se representa por DMTm. • Interpretación de la condición. que indica el tiempo transcurrido necesario para la conclusión con éxito de la tarea de mantenimiento condicional. • Toma de decisiones. gracias a la evaluación de la condición .

o del freno de mano. es posible identificar el instante de tiempo más conveniente en que deben realizarse las tareas de mantenimiento preventivo. aceite.2. Estimador adecuado de la condición (Relevant Condition Predictor. Indicador adecuado de la condición Este es un parámetro observable que indica la condición del elemento o sistema. El recorrido del pedal de embrague. La velocidad en «ralentí» del motor. vibración. 2. Parámetros de vigilancia de la condición En la práctica de ingeniería hay dos tipos diferentes de parámetros que permiten evaluar la condición del elemento o sistema [1]: i) ii) Indicador adecuado de la condición (Relevant Condition Indicator. líquido de dirección asistida. RCI). líquido del limpiaparabrisas.6.1. En consecuencia. en el instante de la comprobación. anticongelante.6.57 Análisis de las tareas de mantenimiento del sistema o elemento mediante la vigilancia de la condición del parámetro o parámetros seleccionados. 2. RCP). La tensión de la correa del alternador o de la bomba de agua. Ambos se describen brevemente a continuación. agua. las tareas de mantenimiento preventivo no se realizan mientras sea aceptable la condición del elemento o sistema. líquido de frenos. Ejemplos típicos de RCI son: a) Los niveles de: presión. b) c) d) . ruido.

este parámetro está relacionado directamente con la forma.6. Estimador adecuado de la condición El estimador adecuado de la condición.58 MANTENIMIENTO e) La geometría de las ruedas. La condición del elemento o sistema será satisfactoria mientras el valor del RCI se mantenga sin alcanzar un nivel crítico. Normalmente. peso y otras características que describen la condición del elemento considerado. porque el fallo ocurrirá tan pronto como el parámetro alcance su valor límite. como ilustra la Figura 7. RCP. Es necesario recalcar que el RCI puede tener valores idénticos en diferentes instantes del tiempo operativo. es un parámetro observable que describe la condición del elemento en cada instante del tiempo operativo. RCIcr. geometría. Típicos ejemplos de . 2. debe realizarse la tarea de mantenimiento necesaria. RCIlim. Cuando se alcanza este nivel.3.

RCPcr. etc. Tipos de tareas de mantenimiento condicional Según la manera en que se usa la información obtenida acerca de la condición del elemento para evaluar la condición del elemento o . RCPlim. 2. como ilustra la Figura 8. la condición del elemento o sistema es satisfactoria mientras que el RCP mantenga un valor que no alcance su nivel crítico. Por lo general.4. En este punto debe realizarse la tarea de mantenimiento preventivo. el diámetro de un cilindro. del disco de embrague. del disco de freno.59 Análisis de las tareas de mantenimiento RCP son: el grosor de las paredes de tuberías. Es necesario recalcar que el RCP no puede tener valores idénticos para dos o más instantes de tiempo. de las pastillas y zapatas de freno. Esto significa que el RCP crece o decrece continuamente con el tiempo de operación. la profundidad del dibujo de un neumático. la longitud de grietas.6. porque el fallo ocurrirá tan pronto como el parámetro alcance su valor límite.

TI. TEn. esto es.5. a lo largo de la operación del elemento o sistema se realizan las inspecciones a intervalos fijos especificados. Antes de que el elemento empiece a funcionar. hasta que se alcanza el nivel crítico. en este caso los resultados del examen afectan directamente a la programación del siguiente examen. RCI(TI) > RCIcr. Esto es posible debido a las propiedades y características únicas del RCP. en cuyo momento se realizan las tareas de mantenimiento preventivo prescritas. se determina solamente el tiempo óptimo TE1 para la ejecución del primer examen.6. La inspección como tarea condicional La inspección es una tarea específica de mantenimiento condicional. se pueden distinguir dos tareas de mantenimiento condicional diferentes [2]: a) b) Inspección. El examen como tarea condicional El examen es otro tipo de tarea de mantenimiento condicional que tiene como resultado una descripción numérica de la condición del elemento en ese momento a través del RCP. La característica común de todas estas tareas es que los resultados obtenidos no tienen ningún efecto en la programación de la próxima comprobación. junto con el nivel crítico del parámetro . Examen. si la condición es satisfactoria o insatisfactoria. Contrariamente a las tareas condicionales basadas en la inspección. 2. lo que se determina por el valor del RCI. Antes de poner en servicio el elemento o sistema se determina la frecuencia de inspecciones más conveniente.6. cuyo resultado es un informe sobre la condición del elemento.6. 2.60 MANTENIMIENTO sistema. Por tanto. Ambas se analizan brevemente a continuación.

MRCP(TE1). es función de las siguientes variables: Cp = f (DMT. C f . El coste directo de la tarea de mantenimiento El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento (Cost of Maintenance Task. HCP) donde: (2. Cm .15) . se describe numéricamente la condición del elemento mediante el valor medido del RCP. RCPcr. CMT). está relacionado con el coste de los recursos de mantenimiento (Cost of Maintenance Resources. C d ( ) (2. Cte = coste de las herramientas y el equipo. Cf = coste de las instalaciones.7. Es necesario recalcar que el tipo y cantidad de todos los recursos de mantenimiento necesarios para la conclusión con éxito de cualquier tarea de mantenimiento son consecuencia del diseño del elemento o sistema y se estudian durante el análisis de mantenibilidad del proceso de diseño. Cp = coste del personal. MRCP(TE1) > RCPcr: se debe realizar la tarea de mantenimiento preventivo necesario. utilizados directamente durante la ejecución de la tarea: CMT = f C s . CMR). En el momento del primer examen. Cm = coste del material. 2.14) donde: Cs = coste de los repuestos. siendo posibles las dos opciones siguientes: 1. El coste del personal ligado a una tarea de mantenimiento específico.61 Análisis de las tareas de mantenimiento adecuado de la condición. MRCP(TE1) RCPlim: se puede continuar usando el elemento o sistema. C te . Cd = coste de los datos técnicos. C p . 2.

17) puede diferir considerablemente según los diferentes tipos de tareas .62 MANTENIMIENTO DMT (Duration of Elapsed Maintenance Time) es una variable aleatoria que representa el tiempo empleado en la tarea de mantenimiento. si el usuario quiere conocer el coste directo de mantenimiento que cubriría. es constante. HCP (Hourly Cost of Personnel) representa el valor monetario del coste horario del personal empleado en la ejecución de una tarea específica de mantenimiento. Por ejemplo. y por tanto: CMTp = Cs + Cm + C te + Cf + Cd + DMTp ∗ HCP (2.2). los ingenieros tratan con más frecuencia con el valor medio del coste directo de la tarea de mantenimiento. que puede definirse como: MCMT = Cs + Cm + Cte + Cf + Cd + MDMT ∗ HCP (2. En la práctica diaria. definidas en la ecuación (2.18) En la Figura 9 se muestra la representación gráfica de la ecuación (2.18). el 80 por ciento de las tareas de mantenimiento realizadas. por ejemplo.17) donde las expresiones de los valores porcentuales de la duración de la tarea de mantenimiento vienen definidas completamente por las distribuciones de probabilidad teóricas disponibles [1]. Sin embargo. se usaría la siguiente expresión: CMT80 = Cs + Cm + C te + Cf + Cd + DMT80 ∗ HCP (2.16) si suponemos que el coste de todos los recursos de mantenimiento. salvo el personal. la expresión general del coste de cada tarea de mantenimiento depende de los valores porcentuales de las variables aleatorias DMT. Es necesario subrayar que el coste definido en la ecuación (2.

63 Análisis de las tareas de mantenimiento de mantenimiento. 2. en el caso de las tareas de mantenimiento correctivo.7. CMTc.1. lo que a su vez puede exigir el uso de algunos recursos adicionales. antes de que el fallo tenga lugar. Coste directo de la tarea de mantenimiento correctivo El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento correctivo. lo que a su vez puede causar más daños al motor. Sin embargo. La razón principal es el hecho de que las tareas de mantenimiento preventivo se realizan en un instante de tiempo predeterminado. lo que significa que los recursos de mantenimiento usados para la conclusión de esta tarea con éxito son los absolutamente necesarios. el fallo de la correa de ventilación en el motor de un coche puede causar un recalentamiento del motor. está relacionado con el coste de los recursos de . existe una alta posibilidad de que se desarrollen fallos secundarios causados por la presencia de fallos primarios. Por ejemplo.

está relacionado con el coste de los recursos de mantenimiento necesarios para la conclusión con éxito de la tarea. los ingenieros tratan con más frecuencia con el valor medio de los costes de mantenimiento preventivo. la expresión general del coste de cada tarea de mantenimiento preventivo tendrá la forma siguiente: p CMT p = f Cp . CMTp.7. los ingenieros tratan con más frecuencia con el valor medio de los costes de mantenimiento correctivo. La expresión general del coste de cada tarea de mantenimiento correctivo tendrá la forma siguiente: c CMT c = f Cc . . p MCMT p = Cp + Cm + Cp + Cp + Cp + MDMT p ∗ HCP p s te f d ( ) (2.7. HCPp s te f d ( ) (2. Cc . HCPc s te f d ( ) (2.3. Coste directo de la tarea de mantenimiento condicional El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento condicional.64 MANTENIMIENTO mantenimiento necesarios para la conclusión con éxito de la tarea. CMRc. De esta forma. Cc . Cp .2. está relacionado con el coste de los recursos de mantenimiento necesarios para la conclusión con éxito de la tarea.22) 2. Coste directo de la tarea de mantenimiento preventivo El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento preventivo. DMT p . Cp . que se representa mediante MCMTp. CMTm.20) 2. Ce . c MCMT c = Cc + Cm + Cc + Cc + Cc + MDMT c ∗ HCPc s te f d ( ) (2. lo que se representa mediante MCMTc.19) En la práctica diaria. Cp . Cm .21) En la práctica diaria. DMT c . Cm .

que se representa mediante MCMTp. Cm .24) . MCMT m = Cm + Cm + Cm + Cm + Cm + MDMTm ∗ HCPm s m te f d ( ) (2. los ingenieros tratan con más frecuencia con el valor medio de los costes de mantenimiento condicional. la expresión general del coste de cada tarea de mantenimiento condicional tendrá la forma siguiente: CMTm = f Cm . Consecuentemente.23) En la práctica diaria. Cm . DMT m . HCPm s m te f d ( ) (2. Cm .65 Análisis de las tareas de mantenimiento CMRm. Cm .

66 MANTENIMIENTO .

67 3 Política de mantenimiento basada en el fallo .

a fin de recuperar la funcionabilidad del elemento o sistema considerado. esta política se aplica a elementos . Por consiguiente. este método de mantenimiento se puede describir como de reparación de averías. posterior al fallo. En la Figura 10 se representa un diagrama de procedimiento para la política de mantenimiento basada en el fallo.68 MANTENIMIENTO La política de mantenimiento basada en la presentación del fallo (Failure Based. Por lo general. FB) constituye un método en que se realizan tareas de mantenimiento correctivo tras ocurrir un fallo. o no programado.

MTTM) de los elementos sometidos a esta política de mantenimiento.69 Política de mantenimiento basada en el fallo cuya pérdida de funcionabilidad no repercute en la seguridad del usuario y/o del entorno o en las consecuencias económicas del fallo. Inconvenientes del mantenimiento basado en el fallo A pesar de la ventaja monetaria que ofrece esta política de mantenimiento.2. definida como [1]: R (t) = P (TTF > t) = ∫t f (t) dt ∞ (3. Ello significa en la práctica que el tiempo medio para el mantenimiento (Mean Time To Maintenance. En la práctica ello implica que cuando se aplica la política de mantenimiento FB.3) en que f(t) representa la función de densidad de la variable aleatoria conocida como tiempo hasta el fallo (Time To Failure. entre los que los más importantes son los siguientes: . MTTMf. Ver Figura 11. TTF). Ventajas del mantenimiento basado en el fallo El principal atractivo de esta política de mantenimiento es la total utilización de la vida operativa del elemento considerado. 3. presenta ciertos inconvenientes. CUf.1) MTTM = MTTF = ∫0 R ( t) dt (3. En consecuencia el coeficiente de utilización de los elementos considerados.2) donde: R(t) se conoce como función de fiabilidad. es idéntico al MTTF. valdrá siempre 1: CU f = siendo MTTMf =1 MTTF ∞ (3. 3. el usuario recupera íntegramente su inversión monetaria en el elemento o sistema.1.

). y al coste indirecto incurrido como resultado de la pérdida de producción. prestigio e incluso vidas. herramientas. esta política puede llegar a ser más costosa. Como el tiempo de aparición del fallo es incierto no puede planearse la tarea de mantenimiento.. . será normalmente tres o cuatro veces más cara que si se hubieran realizado tareas de mantenimiento preventivo [4]. debido a la indisponibilidad de recursos (repuestos. debido al coste directo para recuperar la funcionabilidad del sistema. personal. Los análisis de los costes de mantenimiento han demostrado que una reparación realizada tras un fallo.70 MANTENIMIENTO a) El fallo de un elemento puede a su vez acarrear daños a otros elementos del sistema o al sistema mismo. por lo que deben esperarse mayores tiempos de inmovilización. b) Por tanto..

El coste de oportunidad. Así. CLR. la expresión general para el coste total directo de la política de mantenimiento FB podría ser: CFM(Tst ) = f CMT c . CMTc.3. durante el tiempo de operación fijado Tst. es una función de: a) El coste directo de cada tarea de mantenimiento correctivo realizado. b) c) d) De esta forma. MCFM(Tst) es una función de los valores esperados de los elementos de que consta en la ecuación (3. Tst. que podría escribirse de la siguiente manera: .000 horas.71 Política de mantenimiento basada en el fallo 3.4) Como el análisis realizado hasta ahora del coste de mantenimiento demuestra claramente que los dos primeros elementos de la expresión anterior son variables aleatorias. realizadas durante el tiempo de operación fijado. Por consiguiente. un año o 3. El número de tareas de mantenimiento correctivo. el coste medio total de mantenimiento para un tiempo de operación fijado. o el coste de pérdida potencial de ingresos. lo que se usa más frecuentemente en el análisis de mantenimiento de problemas reales es su valor esperado o esperanza matemática.4). es necesario analizar todas las categorías de costes relacionadas. NMT c . Coste total directo de la política de mantenimiento basada en el fallo Para evaluar el coste directo relacionado con la aplicación de la política de mantenimiento FB a un elemento o sistema. De esta forma. CLR ( ) (3. Tst . CFM(Tst). NMTc. se deduce que el coste total de mantenimiento para un tiempo de operación fijado es también una variable aleatoria. por ejemplo. La duración del propio tiempo de operación. el coste total directo de mantenimiento.

DSTc representa una variable aleatoria conocida como duración de la tarea de apoyo. En los casos en que el tiempo fijado es mucho mayor que el tiempo medio hasta el fallo. la ecuación (3. E(NMT(Tst)) = MNF(Tst). El coste medio de las tareas de mantenimiento correctivo se define mediante la ecuación (2. El número esperado de tareas de mantenimiento realizadas durante el tiempo de operación fijado. en los casos de política de mantenimiento FB.20).8) donde DMTc representa una variable aleatoria conocida como duración de la tarea de mantenimiento. es función de las siguientes variables: CLR = f DMT c . DST c . y está relacionada con el tiempo empleado en el apoyo. Tst . material. MNMT c . MCLR c ( ) (3.7) El coste de los ingresos perdidos. personal .5) Antes de deducir la expresión final del MCFM(Tst) es necesario determinar la de cada uno de los elementos de que consta. HR ( ) (3. y está relacionada con el tiempo de mantenimiento activo [1].6) donde Fi(Tst) es la función acumulativa del tiempo hasta el i-ésimo fallo [2]. CLR. Tst >> MTTF.72 MANTENIMIENTO MCFM(Tst ) = f MCMT c . es igual al número medio de fallos producidos en este período.6) puede aproximarse a la siguiente expresión: MNMT (Tst ) = MNF (Tst ) = Tst MTTF (3. que es el tiempo durante el que la tarea de mantenimiento requerida no puede completarse satisfactoriamente debido a la falta de recursos (repuestos. En el caso de operación discontinua puede expresarse así [2]: MNMT (Tst ) = MNF (Tst ) = ∑ Fi (Tst ) i=1 ∞ (3.

se usarán los valores medios de los elementos de que consta la ecuación (3. definido por la expresión (3. Haciendo uso de las ecuaciones (3. etc. equipo especializado necesario. ADT) (3. el coste medio de una política de mantenimiento FB para un tiempo fijado es igual al producto del coste directo de mantenimiento de cada tarea de mantenimiento exigida por el fallo.11). (3. por ejemplo: a) Elementos que se descartan tras su fallo: la variable aleatoria DST es función del tiempo de retraso logístico. definido por la ecuación (3.8): MCLR = MDMT c + MDST c × HR ( ) (3. Es necesario puntualizar que la aplicación de diferentes políticas de reparación de los elementos averiados tiene un impacto significativo en el DSTc. ADT: DSTr = f (TAT. ADT: d DST d = f (LDT. es posible deducir la expresión final para determinar el coste total directo esperado para una política de mantenimiento FB: .6).) [1].5).7). aumentado con el coste de los ingresos perdidos.73 Política de mantenimiento basada en el fallo cualificado. y el correspondiente tiempo de retraso administrativo. instalaciones. LDT. Para desarrollar la expresión que determina el coste de ingresos perdidos para un mantenimiento FB.7) y (3. ADT) (3. y el correspondiente tiempo de retraso administrativo. producidas durante cada hora en que el elemento o sistema está indisponible para generar ingresos. y del número medio de tareas de mantenimiento correctivo realizadas durante la vida operativa fijada.11) Por tanto.10) HR representa el valor monetario de las pérdidas para el explotador o usuario. TAT. herramientas.9) b) Elementos que son reparables tras su fallo: la variable aleatoria DSTr es la función del tiempo de retorno.

Para brevedad de la exposición. La tasa horaria de ingresos estimada es de 10 libras. Los datos apropiados se presentan en la Tabla 10.6) para calcular el MNF(Tst)). .000 kilómetros. Solución.74 MANTENIMIENTO MCFMf (Tst ) = MCMT c + MCLR × MNMT c (Tst ) ( ) (3. Consideremos un modelo de bomba de gasolina que consta de tres elementos. EJEMPLO 6. sólo se dan los detalles más importantes en la Tabla 11 (se usó la ecuación (3. El problema es determinar la política óptima de mantenimiento que produzca el coste total mínimo para 240. se usará el siguiente ejemplo.12) Para ilustrar el método presentado de evaluación de la conveniencia de la política de mantenimiento FB.

75 Política de mantenimiento basada en el fallo

76 MANTENIMIENTO

77

4
Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema

78 MANTENIMIENTO

Según la política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema (Life-Based, LB), se realizan tareas de mantenimiento preventivo a intervalos fijos, que son función de la distribución de vida de los elementos considerados. Como el principal objetivo es prevenir el fallo y sus consecuencias, este método de mantenimiento es a menudo llamado política de mantenimiento preventivo. Otro nombre que puede encontrarse en la literatura para esta política, es el de mantenimiento planificado. La razón es que las tareas de mantenimiento se realizan en un tiempo operativo predeterminado, lo que significa que es posible planificar todas las tareas y proporcionar todo el apoyo preciso. En la Figura 12 se presenta un diagrama del procedimiento de mantenimiento LB. El tiempo para efectuar el mantenimiento, TP, se determina incluso antes de que el elemento haya comenzado a funcionar. A intervalos predeterminados de la vida en estado funcionable, se llevan a cabo tareas de mantenimiento preventivo especificadas. Si el elemento falla antes del tiempo TP, el usuario debe realizar tareas de mantenimiento correctivo; en el momento TP es necesario realizar la tarea preventiva planeada, como muestra la Figura 12. La política de mantenimiento LB puede aplicarse con efectividad a elementos o sistemas que cumplen algunos de los siguientes requisitos: a) Al realizar la tarea se reduce la probabilidad de producción de fallos en el futuro.

c) 4. Otra ventaja de la política LB es evitar la producción de fallos. con lo que pueden suministrarse por anticipado todos los recursos de apoyo al mantenimiento. evitando posibles interrupciones costosas. que en algunos casos pueden tener consecuencias catastróficas para .1. La observación de la condición del elemento no es técnicamente factible o es económicamente inaceptable.79 Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema b) El coste total de aplicar esta política es sustancialmente menor que el de la política de mantenimiento FB. Ventajas de la política de mantenimiento LB Una de las principales ventajas de esta política de mantenimiento es el hecho de que las tareas de mantenimiento preventivo se realizan en un instante de tiempo predeterminado.

80 MANTENIMIENTO el usuario o explotador y para el entorno (Chernobyl. El coeficiente de utilización del elemento o sistema considerado. que se define como: MTTMp = ∫ D (t) dt << MTTF TP 0 (4. y por otro con el coste de las consecuencias.1. puede ser poco rentable porque se reemplazan prematuramente la mayoría de los elementos. la política de mantenimiento LB tiene bastantes inconvenientes que deben reconocerse y minimizarse. CMT. 4. Bophal. como se muestra a continuación: . MTTMp es el tiempo medio para el mantenimiento LB. CLR. definido como: CUl = MTTMp << 1 MTTF (4.2. está relacionado con el coste de recursos de mantenimiento. Piper Alpha. etc. En esa expresión. Así. por un lado. Por ejemplo. la expresión general del coste de cada tarea de mantenimiento tendrá diferentes formas para diferentes políticas de mantenimiento. CU l . Inconvenientes de la política de mantenimiento LB A pesar de las ventajas presentadas anteriormente. Coste de la política de mantenimiento LB El coste directo asociado con cada tarea de mantenimiento. CMR. independientemente de su estado.). que en este caso está relacionado con los ingresos perdidos por el usuario debido a la indisponibilidad del sistema.2.1) es menor que 1. 4.2) como se ilustra en la Figura 13.

por ejemplo.5) . si el usuario desea conocer el coste de mantenimiento que cubrirá. se usaría la siguiente expresión: p p p p CMT80 = C p + Cm + C p + DMT80 + DST80 × HR s p ( ) (4.81 Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema p CMT p = Cp + Cm + Cp + DMT p + DST p × HR sp p ( ) (4. La expresión general del coste de cada tarea de mantenimiento depende de los valores porcentuales que toman las variables aleatorias anteriormente mencionadas: p CMTpp = Cp + Cm + Cp + DMTpp + DSTpp × HR s p ( ) (4.4) Por ejemplo.3) CMTp es el coste correspondiente en el caso de mantenimiento basado en la vida del sistema. el 80 por ciento de las tareas de mantenimiento realizadas.

y del coste de realizar una tarea preventiva. debido al hecho de que las tareas de mantenimiento preventivo se realizan en un instante de tiempo predeterminado. CMT. Así. y por otro.82 MANTENIMIENTO En la práctica diaria. está relacionado por un lado con el coste de los recursos de mantenimiento utilizados durante la ejecución de la tarea. El coste mínimo como criterio de optimización El coste directo total asociado con cada tarea de mantenimiento. lo que se incorpora de la siguiente forma: p MCMT p = C p + Cm + C p + MDMT p + MDST p × HR s p ( ) (4. El coste total de las tareas correctivas en el intervalo TP es igual al producto del número medio de fallos entre dos sustituciones . CMR (ver expresión (2. CLR. los ingenieros tratan más frecuentemente con los valores medios de los costes de mantenimiento. los recursos de mantenimiento no siempre están disponibles.16)). con todos los recursos de apoyo al mantenimiento preparados de antemano. CMT = CMR + CLR (4. MCLM(Tst). con el coste de las consecuencias.8) El coste total medio de la política de mantenimiento basada en la vida del sistema. mientras que en el caso de una tarea de mantenimiento correctivo.6) 4.3. para un período de tiempo fijado. Así. que en este caso se refiere a la posible pérdida de ingresos para el usuario debido a la indisponibilidad del sistema. en el instante TP. la expresión general del coste de este tipo de tarea de mantenimiento será: CMT l = CMR l + MDMT l + MDST l × HR ( ) (4. es una función del coste de las tareas correctivas realizadas durante el intervalo TP.7) Es necesario subrayar que el coste definido por la expresión anterior puede variar como consecuencia de la adopción de diferentes tareas de mantenimiento.

porque la diferencia entre ellos en el intervalo de tiempo TP es muy pequeña:  F (TP) × CMT c + CMT p  UMCl =   TP   min   (4. Consideremos un modelo de motor eléctrico que consta de tres elementos recambiables. y el coste de cada tarea correctiva. la expresión final del coste esperado de mantenimiento durante el período fijado de tiempo de operación será: MCLMl (Tst ) = Tst × UMCl (4.10) donde F(TP) es la función de distribución del tiempo hasta el fallo. es decir. F(TP) = P(TTF£TP). expresado mediante MNF(TP).9) La ecuación anterior puede usarse iterativamente a fin de hallar los valores de TP para los que el coste medio de la unidad sea mínimo. MNF(TP) podría sustituirse por F(TP).000 kilómetros. Los datos necesarios se . EJEMPLO 7. Haciendo uso del análisis anterior. Es necesario decir que. normal. El coste medio de la tarea de mantenimiento preventivo por unidad de operación para un TP específico. exponencial o cualquier otra. es aplicable a las distribuciones de probabilidad Weibull.11) Es importante subrayar que el modelo usado no está restringido a una particular distribución de probabilidad del tiempo hasta el fallo del elemento considerado.83 Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema preventivas. en la expresión anterior. El problema es determinar la política de mantenimiento óptima que minimizará el coste total de mantenimiento para 240. lognormal. expresado como UMCl(TP). CMTc. puede representarse matemáticamente de la siguiente forma:  F (TP) × CMT c + CMT p  UMCl (TP) =   TP   min   (4.

La tasa horaria de ingresos estimada es de 10 libras. y 80. En la Tabla 13 se muestran los resultados obtenidos para los intervalos de mantenimiento preventivo para cada elemento. En consecuencia. Para brevedad de la exposición. Solución.000 kilómetros para los elementos 1 y 2. sólo se presentan los detalles más relevantes de este caso. 4. La máxima disponibilidad como criterio de optimización La realización más frecuente de las tareas de mantenimiento podría reducir el tiempo correctivo de inmovilización y así mejorar la = = = .000 kilómetros para el elemento 3.84 MANTENIMIENTO presentan en la Tabla 12. las frecuencias óptimas de mantenimiento LB son: 40.4.

Está claro que se necesita un equilibrio entre estas dos situaciones contrapuestas. Sin embargo. menos disponible para el uso se encuentra el elemento o sistema.85 Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema disponibilidad.12) EJEMPLO 8. y un parámetro de . se puede encontrar la máxima disponibilidad para tareas preventivas. La variable a considerar es el intervalo TP entre tareas de mantenimiento. cuanto más frecuentemente se llevan a cabo tareas preventivas. expresando la disponibilidad como función del intervalo de mantenimiento TP. la ejecución de cualquier tarea de mantenimiento exige cierto tiempo. La capacidad de un elemento de un equipo para mantener la funcionabilidad se representa mediante una distribución Weibull (W) con un parámetro de escala Af = 1400. La expresión se muestra a continuación:   MTTF (TP) A (TP) =      MTTF (TP) + MDMT + [MDMT + MDST] ∗ F (TP)  max (4. De esta forma. En consecuencia.

La tarea recomendada para el elemento en este ejemplo es preventiva.5.86 MANTENIMIENTO forma Bf = 2.10). lo que en la práctica significa que se necesitan varias iteraciones en la ecuación (4.6. con una disponibilidad máxima del 98%. y MDST = 45 horas? Solución. como muestra la Figura 14. El procedimiento utilizado para resolver este tipo de problemas sigue líneas similares a las usadas en el Ejemplo 7. lograda realizando tareas de mantenimiento cada TP = 460 horas. La fiabilidad exigida como criterio de optimización En un gran número de sistemas de ingeniería es indispensable que se mantenga una probabilidad de fallo muy baja mientras se realiza . ¿Cuál es la máxima disponibilidad del elemento y qué tarea debe adoptarse si MDMT = 4 horas. 4.

Rr. regulaciones o recomendaciones nacionales. En estos casos. Para determinar el programa de tareas de mantenimiento y condicionales más beneficioso. la Tabla 14 muestra las exigencias de seguridad relativas a algunos fallos críticos. (1) N. relacionados con Sistemas de Propulsión y APU1 desde 1982 hasta 1991. internacionales o profesionales. el mantenimiento preventivo es obligatorio. según establece el Informe Inicial del Comité CAAM sobre Riesgos para la Seguridad en Aviones.87 Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema la función requerida. el criterio de optimización desde el punto de vista de mantenimiento es el nivel de fiabilidad exigido. APU: Auxiliary Power Unit (Generador eléctrico auxiliar) . expresadas mediante índices de riesgo para los sistemas de propulsión. bajo las condiciones exigidas. Por ejemplo. es necesario conocer todos los requisitos relacionados con la seguridad y el entorno. del T. Cuando las consideraciones de seguridad sean primordiales. que puedan establecer normas. La razón más común para ello es la seguridad del usuario y del entorno.

El usuario podría hacerse razonablemente la siguiente pregunta: ¿Es posible suministrar el nivel de fiabilidad exigido del sistema con extensión de la vida operativa? La intención del próximo Capítulo es suministrar una respuesta positiva a esta pregunta. porque su valor es siempre mucho menor que 1.13) Claramente. TP. este método es antieconómico porque no todos los sistemas se usan al completo. CUl. basada en la distribución de probabilidad de la duración de vida hasta la aparición del fallo. implica costes al usuario para poder mantener el nivel de fiabilidad exigido. El coeficiente de utilización. muestra el punto débil de este método.88 MANTENIMIENTO En el caso de la política de mantenimiento LB. se determina de acuerdo con la función de fiabilidad. las tareas de mantenimiento prescritas se realizan después de intervalos de tiempo predeterminados. R(t). la vida operativa no usada. y debe satisfacer la siguiente ecuación: R (TP) = P (TTF > TP) > Rr (4. completamente independientes de la condición real del sistema. El tiempo para realizar estas actividades. Es obvio que en el caso de mantenimiento basado en la vida del sistema. .

89 Política de mantenimiento basada en la duración de vida del sistema .

90 MANTENIMIENTO .

91 5 Política de mantenimiento basada en la inspección .

la necesidad de proporcionar seguridad y de reducir el coste de mantenimiento ha llevado a un interés creciente en el desarrollo de políticas de mantenimiento alternativas. si la condición es satisfactoria o no. Este procedimiento de mantenimiento admite que la razón principal para realizar el mantenimiento es el cambio en la condición y/o las prestaciones.92 MANTENIMIENTO Tradicionalmente. muchas organizaciones industriales han reconocido los inconvenientes de estos métodos. lo que se determina a través del RCI. La inspección es una tarea de mantenimiento condicional. y que la ejecución de las tareas de mantenimiento preventivo debe estar basada en el estado real del elemento o sistema. que tiene como resultado un informe sobre la condición del elemento. La ventaja de este procedimiento es que proporciona una mejor utilización del elemento considerado que en el caso de la aplicación de mantenimiento preventivo. durante los últimos veinte años. IB). es decir. satisfaciendo el nivel requerido de seguridad o de utilidad. El método que parece ser más atractivo para minimizar las limitaciones de las tareas de mantenimiento existentes es la política de mantenimiento basado en la condición (Inspection-Based. Mediante el control de ciertos parámetros sería posible identificar el momento más conveniente en el que se deben realizar las tareas de mantenimiento preventivo. las políticas de mantenimiento preventivo y correctivo han sido las favoritas entre los directores de mantenimiento. El rasgo común de todas estas tareas es que los resultados . Sin embargo. Por tanto.

en cuyo momento se realizan las tareas de mantenimiento preventivo prescritas. Los ingenieros de mantenimiento comienzan .1. Antes de que el elemento o sistema se ponga en servicio se determina la frecuencia más adecuada para las inspecciones. Si el elemento falla entre inspecciones. durante la operación del elemento o sistema. las inspecciones se llevan a cabo con intervalos fijos especificados hasta que se alcanza el nivel crítico. El algoritmo presentado en la Figura 15 muestra el procedimiento de mantenimiento cuando se usa la inspección para vigilar la condición. TIi. RCI(TIi) > RCIcr. Así. 5. Ventajas de la política de mantenimiento IB Los sistemas cuya operación sigue una técnica de vigilancia de la condición producirán información acerca de la condición de sus elementos componentes.93 Política de mantenimiento basada en la inspección obtenidos no tienen ningún efecto sobre la programación de la siguiente inspección. se realiza un mantenimiento correctivo.

Los beneficios de la vigilancia de la condición pueden resumirse así: 1) Detección. cuya sustitución se basa en la condición que presenta. Aumento de la disponibilidad. Coeficiente de utilización El coeficiente de utilización de la vida del elemento. ya que las técnicas de vigilancia permiten al usuario detener el sistema antes de que se produzca un fallo. Análisis de los modelos de vigilancia de la condición La determinación del procedimiento óptimo de mantenimiento en el caso de mantenimiento basado en la inspección. 5. Reducción del tiempo de inmovilización de los sistemas. al poder mantener los sistemas funcionando durante más tiempo. Mejora de la seguridad. a través de la condición de los elementos componentes. Esto permite una mejor planificación del mantenimiento y un uso más eficaz de los recursos. 2) 3) 4) 5. puede determinarse según la siguiente expresión: MTIR ∫0 R RCIcr dt CU = = MTTF MTTF i ∞ (5. ya que los ingenieros de mantenimiento pueden determinar el intervalo de mantenimiento óptimo.1) donde MTIR representa el tiempo medio hasta la sustitución del elemento.3. lo más pronto posible.2.94 MANTENIMIENTO a darse cuenta del valor de esta información. del deterioro en la condición y/o en las prestaciones de un elemento o sistema. se funda en .

En el caso de la tarea de mantenimiento preventivo. D(t). se determina de acuerdo con la función de durabilidad. completamente independiente de la condición real del sistema. el criterio de optimización es la fiabilidad o el nivel de probabilidad de que el fallo no ocurra entre dos inspecciones. En la mayoría de los casos.2) R TIi + 1 i P RCI TI ( ( ) ≤ RCI i+1 RCI TI ≤ RCP i ( ) cr )=R r + ( ) R (TI ) (5. el criterio de optimización es el nivel exigido de fiabilidad. Tp.4) .1. el mantenimiento preventivo es obligatorio.95 Política de mantenimiento basada en la inspección modelos matemáticos que tienen en cuenta la distribución de probabilidad de las características que describen la condición del elemento. Cuando las consideraciones de seguridad sean primordiales. etc. cuando se realiza la función requerida bajo las condiciones exigidas. las actividades de mantenimiento prescritas se realizan en un momento predeterminado. R TIi + 1 = R r × R TIi ( ) ( ) (5. el coste de fallo. El nivel de fiabilidad exigido como criterio de optimización En un gran número de sistemas de ingeniería es indispensable que se mantenga una probabilidad de fallo muy baja. 5.3) Por tanto. así como el coste resultante de totalizar el coste de realización de la inspección. el coste del equipo usado. basada en la distribución de probabilidad de la duración de la vida funcionable hasta el fallo. El tiempo para realizar estas actividades. desde el punto de vista del mantenimiento. RCI. Rr. En estos casos.3. que debe satisfacer la siguiente ecuación: D Tp = P TTF > Tp > R r ( ) ( cr ) (5. La razón más común para ello es la seguridad del usuario y del entorno.

se examinarán tres mecanismos diferentes. es decir. EJEMPLO 9. Cada mecanismo se modeliza según la distribución de probabilidad Weibull. con parámetros específicos dados en la Tabla 15. lognormal. En este ejemplo en particular. como función de la expresión de la función fiabilidad R(TI). es necesario determinar el TIi+1 que satisfaga la expresión anterior. es aplicable a las distribuciones de probabilidad Weibull. Para examinar el impacto del mecanismo del fallo en la frecuencia de las inspecciones. X.96 MANTENIMIENTO En consecuencia.88. exponencial o cualquier otra. normal. Solución. Y y Z. Es importante subrayar que el modelo usado no se restringe a una particular distribución de probabilidad del tiempo hasta el fallo del elemento considerado. . el nivel de fiabilidad requerido es 0.

97 Política de mantenimiento basada en la inspección La expresión general de la función de fiabilidad en los casos en que el tiempo hasta el fallo puede modelizarse adecuadamente mediante la distribución Weibull. se determinan según la expresión siguiente:  1    TIi = A ×  (− log (R r )) B     (5. las frecuencias de realización de las tareas de mantenimiento condicional en forma de inspección. .3). haciendo uso de la ecuación (5. es:   t B R(t) = exp  −      A    (5. Por consiguiente.5) donde A y B son los parámetros de escala y forma de la distribución.6) En la Tabla 16 se dan los valores calculados de las frecuencias de inspección para los tres mecanismos de fallo analizados.

(5) DMTc es la duración de la tarea correctiva.3.98 MANTENIMIENTO Los resultados obtenidos demuestran claramente que el factor determinante de la frecuencia de inspecciones es el mecanismo de fallo. asociado con el funcionamiento del sistema con un fallo no detectado (por ejemplo. mientras que en el caso de función de riesgo creciente. se restablece la funcionabilidad del sistema como resultado de la ejecución de una tarea de mantenimiento correctivo. Cuando se detecta un fallo. .2. el coste de reparación. la frecuencia de inspecciones es creciente. El problema con este tipo de sistemas es la determinación de la frecuencia óptima de inspección. por ejemplo. o por la vigilancia de la calidad de la salida del sistema. 5. y la reducción de las consecuencias de operar el sistema con un fallo. (4) CMTc es el coste de realizar una tarea correctiva. (3) CLR es el coste por unidad de tiempo. puede ser el coste de eliminación. mediante una inspección. coste de producción perdida). El modelo representado por Jardine [5] para tratar este tipo de problemas se basa en las siguientes hipótesis: (1) f(t) es la función de densidad del tiempo hasta el fallo del sistema. (2) CMTi es el coste de una inspección. la frecuencia también decrece. y que en el caso de función de riesgo decreciente. como era de esperar. debido a la presencia de un fallo que sólo puede ser detectado. El coste mínimo como criterio de optimización En ciertas situaciones el sistema puede ser funcional pero no funcionable. para minimizar los costes totales por unidad de tiempo asociados con la inspección.

99 Política de mantenimiento basada en la inspección

(6) La política de inspección es realizar inspecciones en los tiempos TI1, TI2, TI3, ..., hasta que se detecta un fallo de un sistema. (7) El objetivo es determinar el programa óptimo de inspección para minimizar los costes totales por unidad de tiempo. El coste total esperado por unidad de tiempo de la inspección y recuperación del sistema es función del programa de tiempos de inspección TI1, TI2, TI3, ... De esta forma, la expresión final de la frecuencia óptima de decisiones de inspección podría expresarse como [5]:
CMT c + ∑ ∫TIkk +1 CMTi (k + 1) + CLR TIk + 1 − t f (t) dt
TI k=0 ∞

C (TI1, TI2 , TI3 ,K) =

[

(

)]

MTTF + Tr + ∑ ∫
k=0

TIk + 1 TIk

(TI

k +1

− t f (t) dt

)

(5.7)

Este es un modelo matemático del problema que relaciona el programa de inspecciones TI1, TI2, TI3, ... con el coste total por unidad de tiempo C(TI1, TI2, TI3, ..., TIk, ...). El programa óptimo es el conjunto de tiempos TI1, TI2, TI3, ... que minimiza el segundo miembro de la ecuación (5.7). Finalmente, la frecuencia óptima de inspección puede obtenerse tomando la derivada parcial de C(TI1, TI2, TI3, ...) con respecto a TIk, para todos los valores de k = 1, 2, 3, ..., igualando a cero y resolviendo el sistema de ecuaciones resultante.

100 MANTENIMIENTO

101

6
Política de mantenimiento basada en el examen de la condición

102 MANTENIMIENTO

Existe un gran número de elementos técnicos implicados en las operaciones y procesos de producción que deben funcionar con una probabilidad de fallo muy baja. La razón más frecuente es el deseo del usuario de disponer de un proceso seguro, con buena relación costeeficacia y libre de interrupciones. En la mayoría de los casos, esto se consigue mediante una política de mantenimiento preventivo. Las tareas de mantenimiento prescritas se realizan obligatoriamente en un momento predeterminado, TP. La programación de las tareas de mantenimiento se basa en las características de fiabilidad de los elementos considerados, de acuerdo con la expresión que sigue:

R (TP) = P (TTF > TP) = R r

(6.1)

donde TTF es una variable aleatoria que representa el tiempo hasta el fallo, Rr es el nivel de fiabilidad exigido y R(TP) el valor de la función de fiabilidad en el instante TP. En la práctica se ha observado que este método implica un alto coste para el usuario para poder mantener el nivel de fiabilidad requerido, ya que la mayoría de elementos se sustituyen prematuramente. Al mismo tiempo, esta práctica implica una reducción en la disponibilidad operativa del elemento. Para aumentar el nivel de utilización de los elementos sustituidos preventivamente, conservando una baja probabilidad de fallo durante la operación, es necesario obtener más información sobre su compor-

Este nuevo método suministró información adicional sobre el cambio de la condición de los elementos considerados. Es un proceso dinámico. En consecuencia. pero no tanto desde el punto de vista de ingeniería. se llegó a un nivel más alto de utilización de los elementos. Knezevic [6] desarrolló una metodología para la determinación de la fiabilidad. porque el tiempo para la realización del siguiente examen se determina completamente a partir de la condición real del sistema al efectuar cada examen. Ya que la función de fiabilidad representa la principal fuente de información en la expresión anterior. Puntos principales del método RCP para determinación de la fiabilidad El método convencional para determinar la fiabilidad a través del tiempo hasta el fallo considera al elemento como una caja negra que realiza la función requerida hasta que falla. El control dinámico de las tareas de mantenimiento según este nuevo modelo permite que cada sistema individual realice la función requerida con la probabilidad de fallo exigida. Mediante el suministro de una información más completa del proceso de cambio en la condición. 6. Consciente de ello. Tal método es totalmente satisfactorio desde el punto de vista de la estadística matemática. basada en un estimador adecuado de la condición. como en el caso de mantenimiento preventivo basado en la vida del sistema. el único camino era crear un nuevo enfoque de la fiabilidad que pudiera suministrar una imagen más completa del proceso de cambio de la condición de los elementos considerados. . reduciendo así el coste total de operación y producción. conservando una baja probabilidad de fallo durante la operación. se desarrolló un nuevo método de control de los procedimientos de mantenimiento [7].1. ya que los ingenieros. pero con una utilización más completa de la vida operativa. RPC. durante su vida operativa.103 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición tamiento a lo largo del proceso de operación.

Cambio continuo y monótono durante el tiempo operativo. en el instante t. querrían saber lo que está pasando dentro de la caja. la probabilidad de que el estimador de condición se encuentre dentro del intervalo admitido. y su valor límite. Según este método. Esta fue la principal razón para introducir el concepto de un estimador adecuado de la condición o simplemente estimador de condición. se expresa mediante fRCP(t)(c). se presenta la transición al estado de fallo. en todo momento del tiempo operativo. RCPlim. Para lograrlo. RCPin. Por consiguiente. El estudio de los procesos de cambio en la condición demuestra que es imposible su predicción. un elemento está en estado de funcionamiento en tanto que su estimador de condición se encuentre dentro del intervalo definido por su valor inicial. lo que no es más que la fiabilidad: . porque están condicionados tanto por factores externos como por la evolución de procesos físicos que ocurren en el interior del elemento durante la vida operativa. Se define como un parámetro que está ligado directa o indirectamente con el elemento y sus prestaciones. RCP(t). es necesario describir la condición de un elemento en cualquier instante. es también la probabilidad de operación satisfactoria del elemento. y que describe la condición del elemento durante su vida operativa. el estimador de condición.104 MANTENIMIENTO especialmente los ingenieros de explotación y de mantenimiento. La función de densidad del estimador de condición en un instante de tiempo t. Por lo tanto. satisfaciéndo los siguientes requisitos: a) b) c) Descripción completa de la condición del elemento. Cuando este estimador rebasa el límite prescrito. Definición numérica de la condición del elemento. es una variable aleatoria que sólo puede expresarse mediante su distribución de probabilidad.

que la utilizan como base para la selección de una política o estrategia de mantenimiento. porque se basa en un proceso continuo de cambio.2) La ecuación (6. como muestra la Figura 16. la variable aleatoria RCP(t) tenga un valor dentro del intervalo aceptable. Resumiendo.2) describe la probabilidad de que. en el instante t. lo que a su vez representa la probabilidad de que el elemento mantenga su funcionabilidad durante un tiempo t. La información sobre los cambios en la condición del elemento es muy valiosa para los ingenieros. se puede decir que el método RCP presentado anteriormente suministra una imagen más completa de la fiabilidad del elemento durante la vida operativa. particularmente para los de mantenimiento.105 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición P (RCPin < RCP (t) < RCPlim ) = ∫RCPinlim fRCP ( t ) (c ) dc = R (t) RCP (6. . mientras que el método del tiempo hasta el fallo se basa sólo en los momentos de transición al estado de fallo.

horas. expresado en alguna de las unidades operativas (kilómetros. y depende de la capacidad del usuario para medir la condición del elemento mediante el RCP.106 MANTENIMIENTO 6. más allá del cual deben realizarse las tareas de mantenimiento apropiadas. porque el fallo ya ha ocurrido.3) El resultado del examen se da mediante el valor numérico del estimador de condición. según el valor numérico del RCP en cualquier instante de tiempo de operación. El intervalo entre los valores límites y críticos se conoce como intervalo de seguridad.2. TE1. que representa la condición real . Hasta ese instante del tiempo operativo se mantiene la probabilidad exigida de operación fiable por lo que satisface la siguiente ecuación: R (TE1 ) = P (RCP (TE1 ) < RCPlim ) > R r (6. el método RCP de mantenimiento introdujo el nivel crítico del estimador de condición RCPcr. etc.). en uno de estos tres estados: 1) RCPin < RCP(t) < RCPcr : continuación de las inspecciones o exámenes. 2) 3) Para minimizar las interrupciones en la operación y así aumentar la disponibilidad del sistema. años. MRCP(TE1). RCPlim < RCP(t) : es necesaria la tarea de mantenimiento correctivo. Puntos principales del método RCP para el mantenimiento Como el nivel de fiabilidad exigido sólo puede mantenerse aplicando una política de mantenimiento preventivo. Desde el punto de vista del mantenimiento. el nuevo método no tiene en cuenta ninguna interrupción hasta el momento del primer examen de la condición del elemento. el elemento considerado puede estar. RCPcr < RCP(t) < RCPlim : se precisa la tarea de mantenimiento preventivo.

107 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición

del elemento en este instante de tiempo. Con respecto al valor registrado, son posibles las dos siguientes condiciones: 1) MRCP(TE1) > RCPcr, lo que significa que debe realizarse la tarea de mantenimiento prescrita. MRCP(TE1) < RCPcr: el elemento puede seguir siendo utilizado. La pregunta que surge inmediatamente aquí es: ¿cuándo tendremos que realizar el siguiente examen, manteniendo el nivel de fiabilidad exigido?

2)

El tiempo hasta el siguiente examen depende de la diferencia entre el RCPcr y MRCP(TE1). Cuanto mayor sea la diferencia, mayor será el tiempo de operación hasta el siguiente examen, TE2. El tiempo del siguiente examen es el valor de TE2 que satisface la siguiente ecuación:

òTE f(t, MRCP( TE1)) dt = òMRCP ( TE ) fRCP ( TE ) ( c) dc
t2 RCPcr
1 1 2

(6.4)

donde: f(t, MRCP(TE1)) es la función de densidad de la intersección horizontal de la función aleatoria RCP(t) con el nivel MRCP(TE 1); fRCP(TE2)(c) es la función de densidad de la intersección vertical de RCP(t) en el instante del siguiente examen. En el tiempo predeterminado para el siguiente examen, TEn, cualquiera de las dos condiciones es posible, y debe seguirse el mismo procedimiento, como muestra la Figura 17.

6.3. Ventajas de la política basada en el examen Los siguientes puntos representan las ventajas del método de mantenimiento basado en el RCP: 1) Proporciona el nivel de fiabilidad exigido para cada elemento individual.

108 MANTENIMIENTO

109 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición

2)

Reduce el coste de mantenimiento como resultado de: i) Una vida operativa más larga para cada elemento individual que en el caso de mantenimiento basado en la vida del sistema. Una mayor disponibilidad del elemento gracias a la reducción del número de inspecciones, comparado con un mantenimiento basado en la inspección.

ii)

3)

Desde el punto de vista del apoyo logístico, proporciona una planificación de las tareas de mantenimiento. Es aplicable a todos los elementos de ingeniería.

4)

El estudio de un caso práctico presentado por Bland muestra los ahorros que podrían obtenerse usando este método. El objetivo principal del método es proporcionar una utilización más completa de la vida operativa de cada sistema individual que la que puede obtenerse con el mantenimiento basado en la vida del sistema, como se muestra a continuación en la resolución del modelo desarrollado. Según la dinámica de mantenimiento adoptada de un mantenimiento basado en el examen, todos los sistemas realizan la función esperada hasta el tiempo TE1. La vida operativa media alcanzable MUL(TE1) es:
MUL (TE1 ) =
TE1


0

Rlim (t) dt =

TE1


0

RCPcr  ∫ fRCP ( t ) dc RCPin 

(

)

  dt  

(6.5)

Según la estrategia adoptada como consecuencia del examen en el tiempo TE1, se realizarán las tareas de mantenimiento prescritas en algunos de los sistemas, pero otros continuarán su funcionamiento, proporcionando la fiabilidad exigida hasta que cada uno de ellos alcance el valor crítico RCPcr. La vida operativa prolongada esperada, E(EOL), puede calcularse de la siguiente manera:

110 MANTENIMIENTO

E (EOL ) =

TE1

∫ Rcr (t)dt =

TE1

RCPcr  ∫ fRCP ( t ) dc RCPin 

(

) dt

(6.6)

En la ecuación (6.6) Rcr(t) es la probabilidad de que la función aleatoria RCP(t) tenga, en el instante de tiempo t, un valor menor o igual que el valor crítico RCPcr. La ecuación (6.6) indica un aumento medio de la utilización durante la vida operativa del sistema gracias al nuevo método desarrollado, en comparación con el mantenimiento basado en la vida del sistema. Según el modelo desarrollado, la media para la vida operativa alcanzable en el caso de mantenimiento basado en el examen, MULe, se define por la siguiente expresión:

MULe = MUL (TE1 ) + EMTTF
y se representa en la Figura 18.

(6.7)

ya que la siguiente desigualdad habla por sí misma: CU e > CUl (6. de igual forma que en el mantenimiento basado en la vida del sistema. como resultado de la prolongación de la vida operativa alcanzable del sistema y establecimiento de una planificación de las tareas de man- 2) 3) . Las ventajas de la política de mantenimiento basada en el examen son: 1) Una más completa utilización de la vida operativa de cada sistema individual que en el caso del mantenimiento basado en la vida del sistema.8) Las ventajas de esta política sobre la que se basa en la vida del sistema son claras. con un considerable ahorro.111 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición El coeficiente de utilización en este caso. Proporciona el nivel de fiabilidad exigido de cada sistema individual. Reducción del coste total de mantenimiento. Observaciones finales El método aquí expuesto para determinar la estrategia óptima de mantenimiento es uno de los pocos que consideran el nivel de fiabilidad requerido como criterio de optimización. es: TE1 CUe = MULEB = MTTF ∫ R lim (t) dt + ∫ Rcr (t) dt 0 TE1 ∞ 0 ∞ ∫ R lim (t) dt (6. 6.4. CUe. el mantenimiento puede controlarse mejor.9) Haciendo uso del modelo propuesto.

5 toneladas y llevan motores en serie de corriente contínua de 3 kW. los equipos y los repuestos. con un conjunto recambiable de contactos que se sujeta al émbolo. relacionado con el mantenimiento de contactores en una flota de vehículos eléctricos de reparto. utilizados para el reparto diario de leche en el área local de Exeter. 6. Aplicaron . Cada contactor consta de un solenoide y un émbolo montado en la base. Estudio de un caso práctico Este ejemplo representa una aplicación práctica del mantenimiento basado en el examen. a través de un controlador que actúa sobre cuatro contactores como respuesta a la presión sobre el pedal de aceleración. Los ingenieros de mantenimiento no habían encontrado ningún patrón coherente en que basar su estrategia de sustitución. El trabajo descrito trata el mantenimiento de una flota de 37 vehículos eléctricos. alimentados por baterías de tracción de 60 V. En esta monografía se restringe la discusión a los contactores únicamente. Las principales dificultades son la selección de un estimador de condición y la determinación de la descripción matemática de este RCP(t). los elementos más críticos de los vehículos eléctricos son los juegos de contactos de los contactores y las escobillas de los motores de tracción. 4) Aplicabilidad a todos los sistemas de ingeniería.5.112 MANTENIMIENTO tenimiento. Desde el punto de vista de la fiabilidad. Los vehículos tienen un peso con carga de 2. Vehículos similares son de uso común en todo el Reino Unido. de gran interés desde el punto de vista del trabajo.

Reducir los costes de mantenimiento. Esto representa la distancia entre el . Para alcanzar estos objetivos mediante el mantenimiento basado en el examen. Por lo general. Ejecución de las pruebas de duración para simular las condiciones operativas actuales. Establecimiento de una estrategia de mantenimiento apropiada. Las siguientes Secciones bosquejan con más detalle su aplicación a este sistema específico. independientemente del sistema investigado. 3. Determinación de las condiciones reales en que opera el componente. Identificación del estimador de condición (RCP) El estimador de condición que define con más precisión la condición de los juegos de contactos para cuantificar su deterioro. 6.113 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición un mantenimiento preventivo. 2. estas etapas serán comunes a la mayoría de las aplicaciones de mantenimiento basadas en el examen. mediante la vigilancia visual de los juegos de contactos cada seis semanas y efectuaron la correspondiente sustitución tras tres o cuatro inspecciones. con el resultado de que los juegos de contactos no fueron utilizados por completo. El objetivo principal de esta investigación fue establecer unos criterios de sustitución y determinar una estrategia para el control. Prolongar la vida operativa alcanzable. 4. Identificación del «Estimador de Mantenimiento» (RMP).1. deben considerarse las cinco etapas siguientes: 1.5. es la sobrecarrera del interruptor. Identificación de un «Estimador de Condición» (RCP). 5. a fin de: a) b) c) Suministrar el nivel exigido de fiabilidad del vehículo.

El estimador adecuado de condición para este sistema es por tanto la sobrecarrera del interruptor. Estas pruebas permitieron relacionar la duración con el intervalo de servicios. era igual o menor que 580 para el contactor más usado. y valores más pequeños para los demás. Desafortunadamente. que fueron considerados en la práctica como el estimador de mantenimiento adecuado. Se necesitó un conjunto de pruebas en ruta para establecer cómo se relacionaba el número de operaciones de contacto con los días de uso.5. por lo que se ha adoptado esta última magnitud como el verdadero estimador adecuado de mantenimiento. cuando el émbolo está completamente presionado.114 MANTENIMIENTO aislante del émbolo y la sección móvil de cobre de los contactos. «una cifra típica de sobrecarrera para la sustitución es de 0. esto constituye una indicación directa del desgaste del extremo. Esto se consideró como el valor límite permisible para la sobrecarrera. que el número de operaciones por día. Con unos contactos sin utilizar. pero todavía faltaba obtener la función de . Tras dos meses de operación se estableció con una probabilidad acumulativa del 95%. la sobrecarrera media era de 2. Determinación del estimador de mantenimiento El valor del estimador de condición durante la vida de los juegos de contactos depende directamente del número de operaciones que han realizado. 6. por lo que se requirió que la frecuencia del servicio se especificara en días de uso. definiendo así la duración del juego de contactos. el usuario de la flota no tenía los medios para registrar directamente esta variable. mientras que según las instrucciones del fabricante.2. Para lograrlo. se instalaron contadores especialmente diseñados en tres vehículos con diferentes conductores e itinerarios (considerando tanto las distancias del itinerario como el terreno recorrido).3 mm».1 mm.

6. Se actuó sobre el campo acumulativo en serie para producir una corriente final de 135 A. aunque el máximo de la corriente en el motor pasaba de los 500 A. En la práctica esto habría implicado la necesidad de recuperar el vehículo por medio de un equipo de reparaciones para sustituir el juego de contactos. el mismo que el voltaje de la batería del vehículo. Esto se estableció mediante pruebas en ruta adicionales con un vehículo prestado por el propietario de la flota. Se ajustó el campo excitado de los generadores para suministrar un voltaje en circuito abierto de 60 V.3. Se encontró que. 6. la máxima corriente a la que se dispara cada contactor durante el servicio normal es de 135 A. que se había preparado con un equipo de registro. a través de una resistencia tomada de un vehículo. Era vital conocer cuándo ocurría el primer fallo. .115 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición deterioro real para los juegos de contactos para que la información pudiera ser útil. El vehículo se hizo funcionar con un 80% de la carga útil en una carretera de prueba accidentada. en el que los interruptores bajo examen estaban conectados con un generador «compound» de corriente contínua. con una pendiente del 25%. exigiendo un uso a fondo del acelerador y de los frenos. Ensayo de la duración Se realizó un examen de desgaste acelerado.5. Determinación de las condiciones operativas en servicio El ritmo de deterioro depende del valor de la corriente conmutada a lo largo de la operación diaria.5. con una forma de onda para la corriente del ensayo que reproducía fielmente las condiciones de operación que se producían en la práctica.4.

Estos resultados se disponen en una matriz de condición (Tabla 17). 6. Los siete primeros juegos de contactos fallaron entre las 4. MVRCP ( t) = -16 ´ 10 -6 t + 2. La desviación típica del parámetro de condición adecuado. Determinación de la estrategia de mantenimiento Los resultados anteriores se trataron con el programa informático de los autores para obtener los modelos matemáticos de la función de deterioro (ecuación (6. Se examinaron diez conjuntos de contactos bajo las mismas condiciones.10) MVRCP es la media del valor medido del parámetro adecuado de condición (Measured Value of the Relevant Condition Parameter). SDRCP (Standard Deviation of the Relevant Condition Parameter). usando una galga especialmente diseñada. se realizó una pequeña modificación en su diseño que hizo posible el servicio satisfactorio de cada contacto hasta el valor límite permisible de la sobrecarrera. exigida por la aplicación directa de la política basada en el examen. a causa del desgaste o a la adherencia.5. Cada 100.3)).000 y las 70. Para eliminar este mal funcionamiento de juegos de contactos que aparentemente estaban en buen estado. y los segundos a no llegar. Este método suministró resultados muy fiables. fue 0.116 MANTENIMIENTO La solución utilizada fue usar una combinación de contadores electrónicos y electromecánicos. y con una sobrecarrera mucho mayor que el valor límite.2)) y.35. (6. .5. la función de fiabilidad (ecuación (6.000 operaciones. de ahí.2 millones de operaciones.7 y 1. y se obtuvo una dispersión de las duraciones entre 0. y t es el número de contactos establecidos. basándose en que los primeros serían más propensos a pasarse. debido al ruido electromagnético. a pesar de las condiciones perfectas de las puntas.085 .000 operaciones se midió el valor de la sobrecarrera.

11) se encuentra que el primer examen se requiere a las 759. La estrategia de mantenimiento debe asegurar que no se llega a alcanzar el valor límite de la sobrecarrera.3 . Se presenta una interpretación gráfica de esta función de fiabilidad en la Figura 19.MVRCP ( t )] / SDRCP ( t ) { . La función de fiabilidad muestra el número de contactos a los que se debe realizar el primer examen para suministrar la fiabilidad exigida.95.085 .35 {[ ( )] } (6.11) } donde F es la función normal de Laplace. y que la sustitución se realiza para un valor crítico mayor. es 0. RCPcr. Rr.117 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición R ( t) = P {RCP.2. que se corresponde con . sustituyendo en la ecuación (6. RCPlim.000 operaciones. si el nivel de fiabilidad requerido. t > RCPlim } = F [RCPlim . Por ejemplo.16 ´ 10 -6 t / 0. = F 0.

Esto se consigue sustituyendo T1 por t en la ecuación (6. a partir de las ecuaciones (6. desde que son nuevos hasta las 759. medir la sobrecarrera y tomar decisiones de mantenimiento.118 MANTENIMIENTO el nivel de fiabilidad exigido.90 mm.000 operaciones.10). obteniendo RCPcr igual a 0. en cuyo momento se debe llevar a cabo el primer examen. CRCP. sin necesidad de inspección.11) pueden obtenerse los valores correspondientes para T1 y RCPcr. para cualquier otro nivel de fiabilidad exigido. La esencia de la estrategia de mantenimiento propuesta es que se puede conseguir un nivel de fiabilidad de 0. Las decisiones apropiadas se basan en el valor medido de la sobrecarrera en ese momento. si los juegos de contactos se usan. y a partir de ese valor las decisiones apropiadas son: .95.10) y (6. Similarmente.

En ese momento.95. podían no ofrecer un nivel de fiabilidad del 0.9 mm SUSTITUIR EL CONTACTOR (2) sobrecarrera ³ 0. La experiencia del usuario mostró que algunos juegos de contactos tal como eran suministrados en origen. adoptados por los propietarios de la flota. . se debe repetir el procedimiento anterior hasta que sea necesaria la sustitución.119 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición (1) sobrecarrera < 0. incluso en los intervalos nominales de seis semanas entre inspecciones.9 mm CONTINUAR USANDO EL CONTACTOR La pregunta que surge inmediatamente aquí es: ¿cuándo debemos realizar el siguiente examen para conservar el nivel de fiabilidad exigido? Esto se resuelve mediante la aplicación del programa informático [8] que indica el momento en que el interruptor debe ser examinado de nuevo (Tabla 18).

.000 dólares) en los cuatro primeros años. sólo para el Almacén de Exeter el ahorro debería ser de 26.95. tras la modificación de los juegos de contactos. por ejemplo. está claro que es posible un ahorro sustancial. De hecho. el usuario de la flota. la estrategia propuesta indica que el período de tiempo hasta el primer examen puede extenderse de seis semanas a cuatro años. Debido a que cada conjunto de contactos cuesta aproximadamente 25 libras y hay cuatro en cada vehículo.000 libras (40. confirma que este ahorro se obtiene además de conseguirse un nivel de fiabilidad satisfactorio de 0. desde que se implantó este esquema no ha aparecido ningún fallo en los juegos de contactos. Una posterior relación con Express Dairies.120 MANTENIMIENTO Sin embargo.

121 Política de mantenimiento basada en el examen de la condición .

122 MANTENIMIENTO .

123 7 Política de mantenimiento basada en la oportunidad .

también es posible emprender sustituciones de grupo que afecten a elementos heterogéneos. incorporándolo en sus manuales de mantenimiento. NCI. causada por la realización de la tarea de mantenimiento correctivo del elemento averiado. de modo que. MCFM(Tst). Ese coste es igual a la suma del coste total medio de una política basada en el fallo para cada uno de ellos. De esta forma las tareas de mantenimiento se realizan en elementos que no han causado el fallo. definida por la ecuación (3. el fabricante recomienda una sustitución en grupo. por alguna de las siguientes razones: 1) 2) Necesidad de seguridad en la operación del sistema. Para comprender su fundamento. Limitaciones en la tecnología o el diseño del sistema. se sustituyan todos los elementos del grupo.12): . Esta política de mantenimiento se conoce como mantenimiento basado en la oportunidad (Opportunity Based. tanto para los usuarios como para el entorno. cuando uno de ellos falle. durante el tiempo operativo establecido en el caso de sustitución individual. MCFMIT(Tst). y es apropiado para sistemas de costes elevados de inmovilización o indisponibilidad. OB). la realización de esas tareas de mantenimiento adicionales es consecuencia de la oportunidad surgida durante el tiempo de baja obligatoria.124 MANTENIMIENTO En un sistema existen muchos elementos heterogéneos que requieren una sustitución en grupo. para todos los elementos críticos de un sistema o subsistema. se analizará el coste medio total de una política de mantenimiento basada en el fallo. En la mayoría de los casos. Por tanto. Con el fin de evitar interrupciones costosas.

incluyendo elementos heterogéneos críticos. cuando el proceso de funcionamiento se detiene para la sustitución preventiva de un elemento. para varios elementos críticos. MNMTGc(Tst). Este tipo de sustitución se llama sustitución de elementos en grupo [9]. y del número de tareas de mantenimiento relacionadas con el grupo. o en el caso de política basada en la vida del sistema. NCI. De esa forma. y es posible cuando el número de elementos críticos. Hay dos razones para sugerir la sustitución en grupo: a) Reducción posible del número de paradas (fallos). TMNMT c (Tst ) = MNMTIc (Tst ) + MNMTG c (Tst ) (7.1) ( donde i = 1.2) .. igual a la suma del número de tareas individuales.. El número total de tareas de mantenimiento durante un tiempo operativo fijado. TNMNT c(T st) es. la metodología «EXETER» [9] sugiere una sustitución en grupo. NCI. se realiza la sustitución de todos los elementos del grupo especificado. es mayor o igual que 2. Para reducir el coste de mantenimiento total. está clara la reducción en el coste de mantenimiento producida por la sustitución en grupo de los elementos.125 Política de mantenimiento basada en la oportunidad NCI NCI MCFMI(Tst ) = ∑ MCFMi (Tst ) = ∑ MNMTi c (Tst ) × Cspi + Cmi + Cli + Coi i=1 ( + MNMT (T ) × (C c 2 st = MNMT1c (Tst ) × Csp1 + Cm1 + Cl1 + Co 1 + + Cm2 + Cl2 + Co 2 + LLLLLL + M M c + MNMTi (Tst ) × Cspi + Cmi + Cli + Coi sp 2 i=1 ( ) ) )+ ) (7. MNMTIc(Tst). .. Si analizamos la expresión anterior. al averiarse un elemento se lleva a cabo la sustitución de todos los elementos del grupo especificado. en el caso de una política basada en el fallo.

definida por: n Fgr (t) = 1 − ∑ 1 − Fin (t) NG i=1 [ ] (7. b) Reducción posible del coste de mantenimiento. desde el punto de vista de la fiabilidad. Así. el coste de cada tarea de mantenimiento realizada en el grupo de elementos. mientras que en el caso de política individual habrá 23. si todos los elementos se sustituyen en grupo se realizarán en término medio 7.6) Como ilustración de la afirmación anterior. cuyo tiempo de fallo está distribuido normalmente con MTTF = 100 horas y desviación típica SDTTF = 25 horas. será: CMTG = CGsp + CGm + CG p + CLRG (7. se analizará un grupo de cinco elementos idénticos. para un tiempo operativo de 500 horas.7).126 MANTENIMIENTO donde: NI NI  ∞  MNMTIc (Tst ) = ∑ MNFj (Tst ) = ∑  ∑ Fjn (Tst ) j=1 j = 1 n = 1  (7.3) NI = número de elementos sustituidos individualmente. el número total de tareas puede disminuir a medida que aumenta el número de elementos sustituidos en el grupo. n MNMTG c (Tst ) = ∑ Fgr Tst n=1 ∞ (7.7 peticiones de mantenimiento.4) en que Fngr(Tst) = función de distribución del tiempo hasta el fallo n-ésimo del grupo de elementos conectados en serie. durante el tiempo fijado. NG: MNMTG c (Tst ) < MNMTIc (Tst ) (7. aparece en la Tabla 19. Según la ecuación (4.61 tareas de mantenimiento.5) En algunos casos. El número esperado de tareas individuales y de grupo. CMTG.7) .

CGm es el coste de material necesario para la sustitución del grupo. todos los demás elementos de coste de la sustitución del grupo pueden ser considerablemente meno- . : æ NG ö CG sp = ç å C spj ÷ > C spj . NG è j =1 ø (7.127 Política de mantenimiento basada en la oportunidad donde CGsp es el coste de los repuestos usados.8) Por otro lado.. CGp es el coste de personal para la sustitución del grupo (CGp = HRP * MDMTg) y CLRG es el coste de los ingresos perdidos a causa de la ejecución de la tarea de mantenimiento en un grupo de elementos. para cualquier j = 1. En la expresión anterior está claro que.. al aumentar el número de repuestos usados en un grupo aumenta el coste de repuestos para cada sustitución de grupo.. CGsp. como no todos los elementos son usados completamente..

aceite.10) (b) Política preventiva: p CMTGp = CGp + CGm + CGp + CLRGp sp p (7. se pueden conseguir ahorros considerables debido a la reducción de los ingresos perdidos durante el mantenimiento: CGm < ∑ Cm j j =1 NG NG CGp < ∑ Cl j j=1 (7. Como el sistema está fuera de servicio sólo una vez.12) donde MNFG(Tst) = Tst/MTTFG es el número esperado de tareas de mantenimiento de grupo realizadas durante el tiempo fijado. lo que significa que es necesario consumir sólo una «porción» de material (juntas. y CMTGc .128 MANTENIMIENTO res: el sistema necesita ser desmontado sólo una vez.11) 7. que el equipo especial debe ser utilizado o alquilado sólo una vez.9) CLRG < ∑ CLR j j =1 NG El coste de cada sustitución en grupo es en el caso de (a) Política de mantenimiento correctivo: c CMTGc = CGc + CGm + CGc + CLRGc sp p (7. líquido refrigerante. Política de mantenimiento basada en la oportunidad para un grupo de elementos En el caso de que la tarea de mantenimiento se realice sobre un grupo de elementos. frente a posiblemente cinco veces si tenemos cinco elementos. etc. y que hay un ahorro considerable en personal. el coste medio total para el tiempo operativo fijado.1.). TMCGc(Tst) se define como: TMCGc (Tst ) = MNFG (Tst ) × CMTGc (7.

7.129 Política de mantenimiento basada en la oportunidad es el coste de cada tarea correctiva realizada sobre el grupo el elementos. en el caso de política de mantenimiento correctiva.10). el coste de mantenimiento por unidad de operación se define como:  NG MNF TP × CMT c + CMTG p ) j( j ∑ j =1 UMCG p (TP) =  TP   ( )     min (7.13) .2. expresado en la ecuación (7. En la Figura 20 se muestra una representación gráfica de la sustitución individual y por grupos. Política de mantenimiento preventiva para un grupo de elementos En los casos en que se realiza una tarea de mantenimiento sobre un grupo de elementos.

. la expresión anterior podría escribirse en forma simplificada como:  NG F TP × CMT c + CMTG p j ∑ j ( ) j =1 p UMCG (TP) =  TP   ( )    min (7. 7.3.130 MANTENIMIENTO Sustituyendo MNFj(Tp) por Fj(Tp). Estrategia óptima para una política de mantenimiento OB Para optimizar el procedimiento de mantenimiento de los sistemas que constan de varios elementos críticos de mantenimiento.14) En la Figura 21 se muestra una representación gráfica de sustitución individual y por grupos. en el caso de política de mantenimiento preventiva.

MCOMI(Tst). NI.18) 7. NMS. Así podría surgir la oportunidad de establecer un gran número de posibles estrategias de mantenimiento. es igual a la suma del coste medio total del mantenimiento realizado a cada elemento individual.131 Política de mantenimiento basada en la oportunidad NCI. puede determinarse con la siguiente expresión. ORS. TCMS(Tst). y sobre un grupo de elementos. ya que éste fue el criterio de optimización que se adoptó: ORS = TCRS j (Tst ). que representa la suma del número de combinaciones de NG elementos tomados entre los NCI: NCI NMS = 1 + ∑ C NG = 2 NCI ( ) = 1 + NG! (NCI − NG) ! NCI NG NG = 2 ∑ NCI (7. MCOMG(Tst): TCMS (Tst ) = MCOMI (Tst ) + MCOMG (Tst ) donde: MCOMI (Tst ) = ∑ MCOMi (Tst ) i =1 NCI − NG (7. es posible combinar tareas de mantenimiento realizadas sobre elementos individuales. y el coste medio total de la tarea de mantenimiento realizada a un grupo de elementos. Metodología para determinar la estrategia de sustitución óptima El siguiente algoritmo se desarrolló para indicar los pasos que deben seguirse en la determinación de la estrategia de sustitución óptima de elementos críticos: .4. j = 1. NG.17) La estrategia con el coste medio total mínimo es la estrategia de sustitución óptima.15) El coste medio total de cada estrategia de mantenimiento para todos los elementos críticos. El número de éstas.16) (7. NMS}min { (7. a lo largo de un tiempo fijado.

el diagrama de . MNF(Tst).132 MANTENIMIENTO 1) Determinar los elementos que son adecuados para la sustitución por grupos.5. NMS. NCI. Desde el punto de vista del mantenimiento. Para cada elemento. 2) 3) 4) Para cada estrategia de mantenimiento. Sustitución de elementos con el mismo nivel de acceso El diagrama de bloques de fiabilidad de un sistema determinado representa el efecto del fallo del elemento sobre las prestaciones del sistema. determinar: a) b) El número medio de fallos para el tiempo fijado. determinar: a) El número medio de fallos para un grupo de elementos sometidos a una tarea de mantenimiento en el mismo momento. Determinar la estrategia de sustitución óptima. Determinar el número de posibles estrategias de mantenimiento. El coste medio total para el mantenimiento en el momento fijado. CMT. El coste de todas las tareas de mantenimiento: MCOMI(Tst) y MCOMG(Tst). MNFG(Tst). 6) 7. TCMS(Tst). El coste de cada tarea de mantenimiento. b) c) 5) Comparar los costes medios totales para todas las estrategias de mantenimiento.

porque en el caso de sustitución en grupo es necesario alcanzar el nivel sólo una vez. todos o algunos elementos de los niveles superiores deben ser desmontados. Por tanto.133 Política de mantenimiento basada en la oportunidad bloques funcional puede modificarse para obtener un diagrama de nivel de mantenimiento según la localización de los elementos. Si se efectúa la sustitución en grupo de los elementos del mismo nivel de acceso. Por tanto. según el modelo «EXETER». es importante localizar cada elemento crítico en el diagrama de nivel de mantenimiento. mientras que en el caso de sustitución individual.19) donde CAL es el coste de acceso al nivel en que se encuentran los elementos. el coste total de cada sustitución es: c CMTGc = ∑ Cc + Cm + Clc + CLRC = ∑ Cc + CAL spi spi i =1 i=1 NG NG (7. el nivel debe ser alcanzado para cada sustitución. Todos los elementos que están localizados en la superficie del sistema estarán en el mismo nivel de acceso en el diagrama de nivel de mantenimiento. establecerán un segundo nivel. A efectos prácticos. cuyo acceso necesita el desmontaje de los elementos del nivel previo. será:   NG MCOMG c (Tst ) = MNMTGc (Tst ) × CMTG c = MNMTG c (Tst ) ×  ∑ Cc + CAL spi   i =1 (7. el coste medio total de la sustitución en grupo de todos los elementos del mismo nivel de acceso. equipo usado. como resultado de una reducción en los costes de material. porque sólo ellos permiten determinar la estrategia óptima de sustitución sólo puede determinarse claramente para ellos.20) Ese método de sustitución en grupo de elementos proporciona una reducción en el coste total. Todos los elementos que están localizados inmediatamente debajo de ellos. para ganar acceso a los elementos en un nivel inferior. interrupción y personal por cada sustitución. para el tiempo fijado en el caso de sustitución correctiva. . es decir. y así sucesivamente.

MTTF. y la desviación típica del tiempo hasta el fallo. y se acordó que el tiempo hasta el fallo para todos los elementos renovables. Los datos iniciales necesarios se presentan en la Tabla 20.134 MANTENIMIENTO EJEMPLO 10. El coste de alcanzar el tercer nivel de acceso es 110 dólares. Se presenta un ejemplo numérico hipotético para ilustrar la utilidad del modelo y de la metodología aquí contenidos. podía modelizarse adecuadamente usando la distribución normal. . Consideremos un sistema de ingeniería que comprenda nueve elementos críticos. El ejemplo numérico presentado considera un tercer nivel que consta de cinco elementos críticos. localizados en tres niveles de acceso. SDTTF. definida por el tiempo medio hasta el fallo. En la Tabla 21 se presentan los datos calculados para la sustitución individual de elementos críticos. El problema es determinar la estrategia óptima de sustitución que proporcione el coste total mínimo de mantenimiento para un período operativo de 500 semanas.

combinando las sustituciones individuales y en grupo de los elementos . donde la primera columna relaciona 27 posibles estrategias de sustitución dentro de la política de sustitución OB. y sustitución individual del elemento número 3 después de su fallo. En las columnas 2-6. La estrategia de sustitución óptima para los cinco elementos críticos considerados es: sustitución en grupo de los elementos 1. 4 y 5 cuando alguno de ellos falle. se puede deducir que hay diferencias significativas entre ellos. El ejemplo expuesto muestra que el coste de mantenimiento puede reducirse considerablemente usando el modelo presentado para determinar la estrategia óptima de sustitución. los elementos que están sujetos a sustitución individual se representan por I y por G los que lo están a sustitución en grupo. Se alcanzó la principal reducción del coste total de mantenimiento para el tiempo fijado. De los resultados de la columna 11. pero que la estrategia de sustitución número 23 ofrece el coste mínimo.135 Política de mantenimiento basada en la oportunidad Todos los demás datos obtenidos se presentan en la Tabla 22. 2.

136 MANTENIMIENTO .

De esta forma. los explotadores o usuarios pueden conseguir un mantenimiento más eficaz y suministrar los recambios necesarios a tiempo.137 Política de mantenimiento basada en la oportunidad críticos del mismo nivel de acceso. consiguiendo así un uso más eficaz de los sistemas. con menores inversiones en recursos o costes. . al aplicar los principios de mantenimiento OB.

138 MANTENIMIENTO .

139 Tecnología avanzada para el mantenimiento 8 .

Técnicas de vigilancia de la condición Las técnicas de vigilancia de la condición se basan en dispositivos utilizados para vigilar. No se puede localizar una avería en un «chip» de ordenador buscando evidencias físicas. es difícil ver caer los unos y ceros del extremo de una patilla de conexión. muchos dispositivos en los aviones utilizan «chips» de ordenador para realizar una función que anteriormente desempeñaban componentes o subsistemas básicamente mecánicos." John Hessburg. pocas veces se evidencia el de fallo. Aunque se puede argumentar que los «chips» averiados desprenden humo en ocasiones.140 MANTENIMIENTO "Una buena localización de averías no es más que un buen razonamiento deductivo. La localización de averías. En su interior. con énfasis en: 1) 2) La vigilancia de la condición. Desgraciadamente. Los «chips» averiados no gotean. detectar y diagnosticar la condición de los sistemas . Consecuentemente se dificulta la localización de averías. un «software» defectuoso no deja charcos o manchas como evidencia de su comportamiento erróneo. Un «chip» averiado no ofrece un aspecto distinto de otro en buen estado. 8. no vibran. ni hacen ruido.1. Mecánico Jefe Grupo Aéreo Comercial Boeing [Airliner/Enero-Marzo 1995] El objetivo principal de este capítulo es analizar el impacto de los avances de la tecnología en los procesos de mantenimiento. En medio de ese razonamiento existe una cuidadosa observación y evaluación de la evidencia física. Por decirlo de otro modo. en el sentido tradicional de búsqueda de evidencias físicas del fallo.

Este desarrollo ha permitido obtener una información más fiable acerca de la condición del sistema. para que puedan seleccionarse las técnicas de vigilancia más efectivas. y dispositivos de grabación y de análisis han mejorado notablemente. efectuadas a intervalos que aseguren la identificación del cambio en la condición de un elemento o sistema. es necesario tener métodos fiables de interpretación de los mismos. En todos los campos de la ingeniería se han aplicado técnicas de inteligencia artificial tales como sistemas expertos. redes neuronales. Por tanto. Los diagnósticos de los sistemas se han desarrollado hasta un punto en que la información disponible es de tal volumen. y en último término viene determinada por consideraciones económicas y/o de seguridad. Debido al creciente interés en esta técnica durante los últimos años. para manejar grandes cantidades de datos. suministrando numerosas técnicas potentes.141 Tecnología avanzada para el mantenimiento considerados. se han utilizado estas técnicas . El volumen de datos necesario para determinar con precisión la condición del elemento o sistema. ha surgido una gran demanda de desarrollo de herramientas que diagnostiquen la condición del sistema y permitan la predicción del fallo. lógica difusa y sistemas basados en el conocimiento. que el hombre necesita la ayuda del ordenador para sacar el mayor beneficio. es posible definir el sistema que se necesitará para llevar a cabo la vigilancia de la condición. La inteligencia artificial parece cubrir esta necesidad. el objetivo de la técnica de vigilancia de la condición es suministrar información referente a la condición real del sistema y a los cambios que se producen en esa condición. Una vez que se instalan los sensores de vigilancia de la condición y se recogen los datos. instrumentos. para detectar en qué momento ocurren los fallos. Una vez que se ha tomado la decisión sobre las técnicas a usar. con tiempo suficiente antes de la acción correctiva. exige una considerable cantidad de tiempo para llegar a una presentación que pueda interpretarse. La decisión sobre la selección de las técnicas de vigilancia de la condición depende en gran forma del tipo de sistema usado. Una tarea de mantenimiento condicional eficaz exige un gran número de medidas. En los últimos años. Es importante entender el comportamiento del elemento al producirse el fallo. existen muchos desarrollos de dispositivos relacionados con la vigilancia de la condición de sistemas. Los sensores. Por tanto.

. A continuación se analizan brevemente algunas de las técnicas usadas con más frecuencia. b) c) Actualmente hay una gran variedad de técnicas de vigilancia bien desarrolladas.1. En general. 8. los sistemas expertos acaparan la mayor atención. Entre todas esas técnicas de inteligencia artificial. pueden reducir el tiempo de diagnóstico de mantenimiento. que se usan ampliamente para apoyar y mejorar las tareas de mantenimiento condicional. Pueden detectar fallos incipientes mediante la vigilancia en directo de los parámetros de condición del sistema. Los sistemas expertos extienden la potencia del ordenador más allá de las funciones matemáticas y estadísticas habituales. en consecuencia. Pueden analizar situaciones con objetividad y no olvidar ningún hecho relevante. tales como bombas.1. Los sistemas expertos tienen varias ventajas sobre los expertos humanos: a) Pueden procesar la información mucho más rápidamente y. Vigilancia de las vibraciones Este tipo de técnica de vigilancia de la condición se basa en el hecho de que las máquinas giratorias. Durante más de una década ha estado presente la idea de usar la tecnología de los sistemas expertos para desarrollar herramientas de apoyo de «software» para el mantenimiento de sistemas. compresores.142 MANTENIMIENTO en el campo de la vigilancia y diagnosis de sistemas. las técnicas de vigilancia de la condición pueden dividirse en diferentes categorías según distintos criterios. reduciendo por tanto la probabilidad de realizar un diagnóstico erróneo. usando el diálogo y la lógica para determinar diversas posibles acciones o consecuencias.

y un método por el cual se expone la condición de la máquina que se vigila. . Por tanto. transductor de velocidad y acelerómetro. bien como análisis de series temporales o bien como espectro de frecuencias. la medida y el análisis del nivel de vibración pueden dar una buena indicación de la condición de la máquina. Hoy en día hay disponible una amplia gama de instrumentos que varían desde el simple hasta el especializado. Otros se basan en medidas manuales. Estas técnicas incluyen tendencia en banda ancha. Basado en estos parámetros. efectuado mediante el uso de uno o más transductores apropiados localizados en la propia máquina. tanto como parámetro de vigilancia continua como en un programa periódico. La importancia de la vigilancia de la condición de las máquinas giratorias por el análisis de vibraciones. etc. algún tipo de procesamiento de la señal. A menudo sólo se mide y analiza el nivel de vibración global para vigilar la condición general del sistema. existen básicamente tres transductores de medida de la vibración que pueden usar los ingenieros de mantenimiento para recopilar datos de las máquinas giratorias. Los cambios en los niveles de vibración se pueden usar como un indicador para detectar fallos incipientes. La mayoría de los análisis de vibración se basan en una o más técnicas de tendencia y análisis. almacenar los datos. deducir tendencias y representar gráficamente los resultados. turbinas. todos estos sistemas pueden analizar las medidas. y usarse fiablemente en programas de mantenimiento basados en la condición. Los tres transductores considerados son: transductor de desplazamiento. Si alguno de estos sistemas empieza a fallar.143 Tecnología avanzada para el mantenimiento cajas de cambios. El equipo de vigilancia de vibración consta normalmente de tres elementos principales: un dispositivo de adquisición de datos. Al margen de si están conectados en directo o no. y a veces para definir las posibles causas de un mal funcionamiento. así como sistemas basados en ordenador para la vigilancia de la vibración. tendencia en banda estrecha y análisis de firma. velocidad y aceleración. sus niveles de vibración cambian. mediante la vigilancia de las vibraciones se trata de detectar y analizar estos cambios. producen vibraciones a medida que las máquinas se deterioran. Algunos de ellos son sistemas conectados en directo con sensores montados permanentemente. La vibración puede caracterizarse mediante tres parámetros: desplazamiento.

por tanto. etc. En los análisis del aceite lubricante. las muestras de aceite se analizan en laboratorio usando diferentes métodos. A) Análisis del aceite lubricante. Los resultados del análisis pueden emplearse para determinar la vida del lubricante y. Vigilancia de la tribología Normalmente. por ejemplo un motor. Recientemente. se estudian las muestras para determinar si cumplen todavía los requisitos de lubricación. . Estas limitaciones se están venciendo mediante el uso de técnicas de inteligencia artificial para automatizar la interpretación de los datos de vibración.144 MANTENIMIENTO crece continuamente y es probablemente una de las técnicas mejor desarrolladas en el campo del mantenimiento basado en la condición.2. de acuerdo con su condición real. 8. no se puede utilizar el análisis de aceite lubricante como una herramienta para determinar la condición operativa del sistema. Los problemas más importantes cuando se mide la vibración son: la gran cantidad de información a procesar y el pequeño número de personas expertas en el análisis de unos datos particulares de vibración que puedan deducir la condición de la máquina. ha habido un interés considerable en la aplicación de sistemas expertos a la vigilancia de la vibración de sistemas como turbinas de gas. cuándo se debe cambiar o renovar para que siga cumpliendo los requisitos especificados.1. En conclusión. pero si como una ayuda importante para un mantenimiento basado en la condición. Los resultados del análisis pueden servir como base para cambiar el tipo de aceite a fin de mejorar las prestaciones. De esta forma. está sufriendo un desgaste anormal o si el lubricante está degradado. La vigilancia de la tribología emplea varias técnicas que pueden usarse en la ejecución de tareas de mantenimiento condicional. La información del análisis es útil para determinar si una máquina. se puede usar el análisis del aceite lubricante para programar el intervalo de cambio de aceite. cajas de cambios.

Las técnicas de vigilancia de los productos de desgaste se consideran como un método muy fiable para detectar una degradación de la condición operativa en casi todos los sistemas lubricados por aceite. como cantidad. la precisión en la adquisición de las muestras y la interpretación de los datos obtenidos. Vigilancia de las prestaciones La vigilancia de las prestaciones es un método que observa principalmente el modo en que los elementos o sistemas están realizando la función asignada. Las prestaciones que se consideran a estos efectos son. porque una variación en el índice de contenido de dichos productos significa un cambio en la condición del sistema. distribución de tamaños y composición de las partículas. 8.2. Sin embargo. Esta información puede deducirse de la forma. De esta forma. Se recogen normalmente los datos de estos parámetros dentro de la rutina de funcionamiento para vigilar las prestaciones del sistema. velocidad. etc. presión. Mobley [4] clasifica el análisis de partículas de desgaste en dos estados básicos: análisis del contenido de sólidos del lubricante.145 Tecnología avanzada para el mantenimiento B) Análisis de partículas. y establecer un método apropiado que pueda aplicarse para detectar y diagnosticar una condición anormal del sistema. Se puede explotar más a fondo su utilidad para que sirvan como indicadores de la condición del sistema. tamaño y composición. y análisis del tipo de desgaste. las limitaciones principales en el uso del análisis de la tribología como tarea de mantenimiento condicional son: el coste del equipo. Las partículas contenidas en el aceite lubricante proporcionan una información detallada e importante sobre la condición de la máquina. la . Se aplican distintas técnicas para la vigilancia de la condición de sistemas lubricados por aceite. a fin de comprender los procesos de desgaste que aparecen. Es una técnica muy importante que se usa para suministrar una indicación acerca del cambio en la condición del sistema. así como para ayudar a determinar la causa del fallo. por ejemplo: eficacia. caudal. temperatura.

se analizan los datos para preparar salidas tales como gráficos. y decidir en consecuencia (lo que normalmente debería realizar personal altamente capacitado). En vez de estudiar los resultados de los sistemas de vigilancia de prestaciones. como termómetros. órdenes de trabajo para el personal responsable de la tarea real de mantenimiento. el análisis se compone simplemente de estudios de tendencia en función del tiempo. en algunos casos. La masa de información que producen se recoge de una de estas dos formas: sistemas manuales o sistemas basados en microprocesadores. Un inspector experimentado puede detectar visualmente muchos defectos. indicadores de presión. grietas superficiales. lentes. todavía es importante la ayuda de la inspección visual. después. De forma general. Además. son adecuados para encontrar sentido a un conjunto complejo de datos en situaciones en que debe tomarse un gran número de decisiones interrelacionadas. Inspección visual A pesar de los muchos métodos complejos de inspección disponibles. se puede ahorrar mucho tiempo y dinero ejecutando inmediatamente los pasos de mantenimiento establecidos por sistemas expertos. como espejos.3. holguras en los montajes.146 MANTENIMIENTO vigilancia de las prestaciones se ha convertido en un procedimiento adoptado en muchas compañías. . Se dispone de una amplia gama de herramientas que ayudan en la realización de las inspecciones visuales. ya que puede ser una herramienta eficaz en la detección de fallos del sistema. tales como fugas. 8. etc. La ventaja de tales sistemas de diagnóstico inteligente es que ayudan a interpretar la gran cantidad de datos de parámetros de prestaciones que suministran los sistemas convencionales de vigilancia de condición al personal de mantenimiento. Se detecta una condición de fallo cuando se exceden ciertos valores límites. etc. listados y. En grandes instalaciones es muy común que la mayoría de sistemas tengan instalada la instrumentación necesaria para medir los parámetros que indican la condición operativa real del sistema.

y a menudo juega un papel importante en el mantenimiento basado en la condición.. La inspección visual se usa ampliamente en la industria como una forma simple. etc. Cuando un material magnético está presente en un campo electromagnético y se produce algún movimiento entre ellos.147 Tecnología avanzada para el mantenimiento telescopios. Técnicas de ensayo no destructivo Esta monografía se centra en la vigilancia de condición mediante técnicas que miden directamente la condición de un elemento o sistema. Durante la revisión general de mantenimiento programada. 8.4. rápida y relativamente barata de vigilar la condición. A) Inspección con partículas magnéticas: Se usa para detectar y localizar en los materiales ferromagnéticos las discontinuidades superficiales o cercanas a la superficie. mediante la generación de una corriente magnética en el elemento. mediante la inspección con partículas magnéticas. burbujas. Este tipo de técnica no es un análisis cuantitativo. se puede inspeccionar la existencia de grietas en elementos tales como ejes. álabes de turbinas de vapor. pero con ella un usuario cualificado puede ser capaz de proporcionar una estimación razonable de la profundidad de una grieta. Se pueden usar algunas de las técnicas de ensayo no destructivo para vigilar de forma directa el deterioro de la condición del sistema en servicio. Se puede usar la técnica de las corrientes inducidas para detectar defectos superficiales o . La presencia de discontinuidades en el material. se induce una corriente eléctrica en el material metálico (corrientes parásitas). volantes. determina la magnitud y fase de la corriente inducida. etc. tales como grietas.. La gama de técnicas de examen no destructivo disponibles es tan amplia que aquí solamente describiremos algunas de ellas. etc. B) Examen por corrientes inducidas: Es un método que se basa en los principios del electromagnetismo.

quizá el mayor uso de esta técnica es en la . la de ultrasonidos. La vigilancia acústica depende mucho del establecimiento de unas precisas condiciones iniciales. tales como el crecimiento de una grieta y la deformación plástica. D) Termografía: Es la práctica de recoger imágenes de la radiación térmica emitida por los objetos en la región infrarroja del espectro. así como para suministrar información sobre ciertas características estructurales tales como las condiciones metalúrgicas y las propiedades físicas. La cantidad de calor emitida varía a medida que lo hacen las condiciones de operación. pero sin embargo no es capaz de identificar la magnitud de la grieta o de cualquier otra transformación del material. La termografía usa una instrumentación diseñada para medir emisiones de energía en el infrarrojo. La termografía se utiliza en la vigilancia de la condición para distintas aplicaciones. Esta técnica es capaz de detectar la localización de la transformación interna del material. y también para medir el espesor de capas. Las transformaciones del material tienen como resultado la generación de señales acústicas que pueden detectarse y analizarse. C) Emisión acústica: Es la emisión de ondas de alta frecuencia cuando se libera rápidamente energía de deformación. conductoras o no conductoras. los resultados pueden compararse con la base establecida. en materiales con base ferrosa o no ferrosa. por ejemplo. esta técnica se basa en el principio de que alguno de los sistemas en operación desprende calor. como medio para determinar la condición operativa del sistema. precisando por tanto complementarse con otras técnicas.148 MANTENIMIENTO sub-superficiales en un elemento. Una vez que se determina la firma acústica del sistema. Una de las aplicaciones de esta técnica es la inspección de las vasijas de presión en las plantas nucleares [Asociación Internacional de Energía Atómica (1993)]. Por tanto. Los cambios respecto a ella representan cambios en las condiciones del sistema. y por tanto. es posible obtener información sobre la localización y la significación estructural de tales fenómenos. como consecuencia de ciertos cambios estructurales ocurridos en un material.

. Este tipo de técnica de vigilancia parece ser el más apropiado para vigilar directamente el parámetro de condición. Este grado de precisión permite la vigilancia de la corrosión registrando los pequeños cambios en el espesor de una pared. Esta técnica ha sido desarrollada más a fondo. siempre que haya acceso a la superficie. la estéreoradiografía y la micro-radiografía. suministran una lectura digital directa del grosor de la pared. inclusiones. identificación y evaluación del tamaño para una amplia variedad de defectos superficiales y sub-superficiales en los materiales metálicos. usando una radiación electromagnética de onda muy corta. imperfecciones. y que tiende a ser una técnica cara. por ejemplo. que están construidos específicamente para la medida de espesores. pero la determinación del tamaño y posición de cualquier discontinuidad exige un personal muy especializado. Puede usarse también en la detección de la vida operativa de las paredes de hornos y en la alineación de las vasijas de presión en la industria petroquímica y del acero. Los inconvenientes de esta técnica son que exige el acceso a dos lados opuestos de un objeto. para detectar conexiones eléctricas defectuosas en transformadores e interruptores eléctricos.149 Tecnología avanzada para el mantenimiento detección de fallos en circuitos eléctricos.. vehículos de raíl. principalmente rayos-X o rayos gamma. lo que puede realizarse usando técnicas de eco de los impulsos ultrasónicos. Puede emplearse también para medidas precisas de espesores. etc. faltas de homogeneidad. para la búsqueda de grietas de fatiga incipientes. y en la práctica se han aplicado métodos como la radiografía de neutrones. Esta técnica es una manera eficaz de detectar grietas internas. F) Inspección por ultrasonidos: Es uno de los métodos más usados de ensayo no destructivo. etc. Esta técnica es difícil de usar cuando las . Este método es apropiado para la detección. Se puede usar en la inspección rutinaria de aviones. comparada con otros métodos no destructivos. etc. E) Radiografías: Se pueden fotografiar las discontinuidades superficiales o sub-superficiales causadas por fatiga. corrosión por tensión. Algunos equipos ultrasónicos.

Comprobación integrada La comprobación integrada (Built-in Test. La explicación puede encontrarse en las diferencias entre el entorno previsto y el real. Esta función de detección de fallos es por tanto parte de la función operativa básica del sistema. erróneas o engañosas. G) Líquidos penetrantes: Se usan principalmente para detectar discontinuidades abiertas superficiales. Sistemas digitales de diagnóstico Los sistemas digitales han demostrado ser fiables por su capacidad de autocomprobación. La fiabilidad se mide mediante el tiempo medio entre fallos (MTBF). porosidades. En la Tabla 23 se muestran los resultados de un estudio (Boeing 737-300 FMCS).6. o no homogéneas. pueden también producir problemas en los talleres cuando los fallos comunicados no pueden confirmarse en una comprobación posterior. BIT). practica generalmente las funciones de detección de fallos y errores de un sistema. con la implicación por parte de los . 8. con el objeto principal de proteger al usuario y al sistema contra presentaciones u órdenes. despegaduras y exfoliaciones. Sin embargo. 8. Los usuarios observan en la práctica que algunos fallos son transitorios y no repetibles. Los fabricantes cuentan como fallos los que se confirman en la comprobación en taller y ello conduce al habitual desacuerdo entre usuarios y fabricantes acerca de la cuantía de la tasa de desmontajes no confirmados. tales como grietas.150 MANTENIMIENTO partes inspeccionadas son rugosas.5. irregulares en su forma. en la práctica del mantenimiento o en problemas de diseño de los sistemas.

. pero también fallos confirmados por BITE en 123 casos más (32 por ciento). su sustitución resolvió evidentemente un fallo en el sistema del avión.151 Tecnología avanzada para el mantenimiento fabricantes de que muchos de ellos son debidos a errores de mantenimiento por parte del usuario. implicando con ello que el taller no estaba en lo cierto. aunque la unidad pueda pasar la comprobación en taller. Los datos de la tabla indican 177 desmontajes (46 por ciento) confirmados por la comprobación en taller. El argumento tradicional del fabricante podría ser algo así como que «la mitad de ellos no fallan en la comprobación. por tanto no es nuestro problema». El MTBF es sólo una medida de los fallos realmente confirmados («hard fault») y no una indicación de la disponibilidad del sistema. Otras líneas de argumentación del usuario se centran en la observación de que. Una buena solución es contar todos los fallos internos detectados por el sistema BITE que es más preciso. mientras que la respuesta del usuario podría ser que «la mitad se desmontan porque no podemos encontrar lo que les falla cuando están montados en el avión».

pueden consistir en una combinación de fallos de «hardware» y errores de «software». fallos transitorios («soft failure») y fallos intermitentes («intermittent failure»). entonces habría que mejorar la precisión del BITE. Los fallos transitorios son la mayor área de preocupación en la aviónica digital. pero también ignora los casos en que se solucionan ciertos fallos transitorios apagando y encendiendo de nuevo. Los fallos intermitentes son más una molestia que un peligro. pero pueden consumir un tiempo de mantenimiento excesivo mientras se intenta localizarlos. Un fallo transitorio es aquél cuyos síntomas de fallo desaparecen al restablecer la alimentación o cuando se ejecuta una prueba BITE. El MTBUR se establece fácilmente a partir de los registros del usuario. pero es sólo éste quien puede deducirlo. después el . estos fallos transitorios e intermitentes son el origen de ciertas prácticas irregulares de mantenimiento. ya que los fabricantes sólo reciben las unidades rechazadas. Una práctica común aplicada cuando el personal de mantenimiento no está seguro de la causa de un fallo de aviónica es proceder a través del sistema. Los especialistas en aviónica digital distinguen entre fallos continuados («hard failure»). Viene afectado por las técnicas de mantenimiento. primero se sustituye el transductor. En aviónica. Un fallo intermitente es el que desaparece sin ninguna acción expresa del usuario. Lo que se necesita es un sistema de medida de la tasa de fallos que incluya la confirmación por el BITE y el reconocimiento de los errores de diseño. lo que favorece al fabricante. Se deben corregir los fallos indicados por el BITE.152 MANTENIMIENTO El tiempo medio entre sustituciones no programadas (MTBUR) es una mejor medida de la actuación. realizadas para salir del paso. Un fallo continuado es el que persiste tras varios intentos de arrancar el sistema. si el propio BITE fallara. Así se forzaría a los diseñadores a confiar en el BITE y en su integridad.

A efectos del «software» existe una distinción importante. La función de detección de fallos. después el indicador. es una parte básica del sistema. o BIT. de la acción correctiva más probable. usado para indicar aquella parte del sistema que realiza la función de mantenimiento. El operario controla y vigila la secuencia de la prueba a través del panel de control y presentación. Para la identificación se usan tres líneas codificadas en binario. y así sucesivamente hasta que desaparece el fallo.153 Tecnología avanzada para el mantenimiento amplificador o procesador. Las señales de control se introducen en la secuencia central de la prueba y son devueltas al panel de presentación. La inserción del conector apaga el sistema. o BITE. La pantalla informa al usuario del resultado de la prueba y. La función de mantenimiento. dejándolo fuera del circuito principal. el equipo integrado de comprobación incluye algo de «hardware» y mucho «software». si se requiere. Equipo integrado de comprobación (Built-In Test Equipment. identificando las conexiones por sus códigos. de forma que los dispositivos de estímulo y medida puedan conectarse al sistema que se comprueba. Se puede activar periódicamente la capacidad de autocomprobación del sistema BITE. se clasifica como no esencial para la seguridad.7. 8. BITE) BITE es un término común en la industria. para asegurarse de que funciona correctamente antes de examinar un sistema sospechoso. El sistema a probar se conecta al sistema de comprobación. . clasificada como esencial o crítica y debe certificarse al mismo nivel que el sistema. El sistema a comprobar se conecta al BITE mediante una unidad de interfase constituida esencialmente por un sistema de encaminamiento. En la mayoría de la aviónica digital.

se selecciona la función «Prueba del sistema (System Test)» y se comienza la secuencia de pruebas presionando el botón de selección de prueba. Autocomprobación 1. comparando el resultado con los niveles de referencia. Con el conmutador de modo en la posición 2. El usuario selecciona las pruebas en secuencia hasta que se indica un fallo o hasta que finalice la secuencia. Se hace la medida. Pruebas de testigos y presentación. Cuando se presenta un fallo. El número de prueba comienza en el «00» y . de forma que se conectan al sistema en prueba los dispositivos apropiados de estímulo y medida. y apretado el botón de selección de prueba. adyacente a los sistemas que se someten a comprobación. El panel de control va montado en la consola de control.154 MANTENIMIENTO Una vez que se ha conectado el sistema a probar. El conmutador de modo es del tipo giratorio. o al conector de «Autocomprobación (Self-Test)». se retiran los conectores de prueba y se puede disponer de nuevo el sistema para la acción de control. se realiza automáticamente la prueba de la presentación en pantalla. y se determina y expone al usuario si «pasa» o «falla». Pruebas de estímulos y medidas. y selecciona el modo de operación apropiado: (1) (2) (3) (4) Apagado. El control central inicia la primera prueba de la secuencia. Cuando se realiza una conexión desde este conector a cualquier sistema. se sustituye el módulo averiado indicado. Prueba de sistemas. el sistema BITE realizará automáticamente las pruebas en el sistema seleccionado o en el propio equipo de comprobación. dependiendo del modo seleccionado. Autocomprobación 2. con cuatro posiciones. El conector de prueba del sistema incluye las conexiones necesarias para poder comprobar totalmente el sistema.

Cuando se selecciona la prueba del sistema.155 Tecnología avanzada para el mantenimiento va corriendo hasta el número correspondiente a la finalización de la comprobación. Con el conmutador de modo en la posición 3. para simular las diversas señales de estado de los dispositivos. indicando al usuario cualquier discrepancia. la secuencia de prueba es idéntica a la de un sistema normal. para no confundir durante el funcionamiento del panel. apretando de nuevo el botón de selección de prueba y observando los resultados. La prueba del sistema se lleva acabo con el conmutador de modo en la posición 4. «pasa» o «falla») y se indica el módulo o minimódulo afectado. Se comprueba la capacidad de un sistema para mover un actuador mediante un indicador de tambor giratorio. Las señales lógicas se aplican al sistema en prueba. El usuario comprueba el sentido de giro mediante la consulta del testigo de «abrir» o «cerrar». Los estímulos se dividen básicamente en dos tipos: señales analógicas y señales lógicas digitales. Pueden aplicarse hasta 24 bits para una prueba determinada. aparece en la pantalla el resultado del examen (es decir. Se continúa la comprobación. El dispositivo de autocomprobación se oculta normalmente bajo una bandera. Todas las entradas pueden alimentarse con una señal lógica «1» o «0» o dejarse en circuito abierto. Pueden seleccionarse y aplicarse señales variables en corriente continua. y con el sistema a comprobar enchufado al conector de prueba. el testigo de «Desconectado (off-line)» se ilumina confirmando que el sistema examinado está desconectado. se lleva a cabo una prueba de los dispositivos de estímulo y medida. en que se ilumina el correspondiente al sentido de giro. o cualquier parte de la palabra de 24 bits para una prueba rápida superpuesta a la secuencia. dependiendo del requisito de la prueba seleccionada. así como valores fijos de voltaje en corriente continua. Se miden las . A partir de ahí. Se selecciona la primera prueba apretando el botón de selección de prueba. Se dispone para las entradas del sistema de una variedad de señales de frecuencia fija y de un generador de frecuencia variable.

Pueden realizarse alteraciones cambiando el PROM (memoria programable. (3) U/S: Unserviceable: Fuera de servicio. Probablemente.156 MANTENIMIENTO señales que retornan desde el sistema en comprobación. . para determinar si entran dentro de los límites programados. Un sistema de mantenimiento integrado puede portarse mucho mejor. Tanto las señales analógicas como las lógicas digitales se procesan en paralelo. o sea. del programa. La mayoría de las modificaciones en los sistemas existentes que se comprueban pueden limitarse. un nivel lógico o una combinación de ambos. Por ello es importante que el personal del taller examine y rastree los registros del BITE de todos los LRU recibidos. en la mayoría de los casos. para poder ser reproducido en una prueba en taller. especialmente si las entradas de los registros no señalan más que los habituales enigmáticos «U/S»3. Pueden añadirse dispositivos adicionales de estímulo y medida para aumentar sus posibilidades de aplicación. a cambios de «software».8. (2) LRU: Line Replaceable Unit: Unidad reemplazable en línea (1er escalón). ya sea un voltaje analógico. Un «software» complejo precisa que exista una descripción completa de los acontecimientos. Los datos del BITE deben ser fiables para que el trabajo de mantenimiento pueda basarse en ellos. Uso de BITE para el seguimiento operativo de las prestaciones Frecuentemente el fallo de una LRU2 registrado en el BITE es el único dato útil que ayuda en la investigación del fallo. mostrándose el resultado en la pantalla como «pasa» o «falla». un circuito integrado recambiable. o términos menos significativos. El establecimiento de una correlación entre los registros de reparación y las quejas de los usuarios es una tarea laboriosa. 8. Se indica el tipo de prueba y si las medidas se encuentran dentro de tolerancias. únicamente para lectura). «falló». unos datos manuales no serán nunca adecuados para esto.

mientras que MIL-STD-1553 se usa principalmente en la aviónica militar. la memoria para los datos del BITE es barata y lo suficientemente grande como para guardar muchos datos útiles. avión y ruta. A su vez. 8. como fase del vuelo. Para reducir el peso y mejorar la fiabilidad. Actualmente. Si se necesitaba una señal determinada del avión (por ejemplo. lo que constituye una característica útil si se conoce. del T. debido a la gran cantidad de cables y conectores necesarios. los ingenieros comenzaron a idear formas para juntar más de una señal en un mismo cable. estado del sistema en ese momento. esto condujo a que el cableado del avión se volviera cada vez más complejo. El concepto de «bus»4 de datos El «bus» de datos se presenta cada vez más en el diseño de aviones. por lo que se ha preferido mantener sin traducir. era necesario disponer un par exclusivo de cables para transportar esa señal. todas las conexiones se realizaban punto a punto.157 Tecnología avanzada para el mantenimiento La industria de aviónica debe conservar registros de las reparaciones de equipos y de los datos del BITE. localización del fallo. Tan pronto como esté presente más de una señal en un determinado medio (a este proceso se le llama multiplexación). La palabra «bus» para representar un conductor por el que circulan simultáneamente diversas señales que seleccionan oportunamente los dispositivos que las necesitan. A medida que los sistemas de aviones se volvían más complicados. deben (4) N. Antes de la introducción del «bus» de datos. La frecuencia de grabación de acontecimientos en los sistemas BITE es programable por los usuarios. se ponía de manifiesto la importancia de la transferencia de datos entre sistemas para alcanzar una optimización de las prestaciones.9. lo que a su vez acarreaba los consecuentes fallos y acciones de mantenimiento. etc. . es de uso frecuente. la velocidad aerodinámica) como entrada para una función (tal como la navegación). ARINC 429 se usa ampliamente en el mercado de la aviónica civil.

Surgió de estudios iniciados a mediados de los años 70 para especificar un «bus» de datos normalizado para aviones comerciales. y si los datos son correctos. siendo incorporado en el diseño de los Boeing 757 y 767.9. ya que no hay medios inmediatos para saber. La ventaja de la normalización ya se estaba confirmando en la industria. en el transmisor. cuya longitud es proporcional a la señal analógica que se transmite. y las señales son una cadena de impulsos. por ejemplo con la definición ARINC 561 de las características de un Sistema de Navegación Inercial (Inertial Navigation System. Aquí el medio es una portadora de radiofrecuencia. 8. y la definición ARINC 571 de los datos precisos desde y hasta un INS. y conduce a los conceptos de prioridad. y del Airbus A310. MIL-STD-1553 MIL-STD-1553 se desarrolló ampliamente en la misma época que ARINC 429. si se han recibido todos los datos en el receptor. Estos parámetros de prioridad.9. Un impulso de sincronización inicia la secuencia. y tuvo una primera introducción de amplitud en el .2. Esto se conoce como direccionamiento secuencial en el tiempo. El sistema tiene implícitamente una baja integridad. ritmo de renovación e integridad se usan para establecer las distintas clases de «buses» de datos. INS). y se identifica cada señal por su lugar en el tren de impulsos. En este ejemplo.158 MANTENIMIENTO establecerse medios para identificar y separar las señales en el extremo receptor (proceso llamado demultiplexación).1. ritmo de renovación e integridad. todas las señales tienen la misma prioridad y son renovadas (se transmiten los nuevos datos) al mismo ritmo. ARINC 429 ARINC 429 fue el primer «bus» de datos adoptado universalmente en el mundo de los aviones comerciales. Un ejemplo simple de un «bus» de datos es el control multicanal por radio de los aeromodelos. 8.

ARINC 629 El desarrollo de ARINC 629 comenzó en 1977 con estudios por parte de Boeing de un sistema de Comunicación Digital con Acceso de Terminales Autónomas (Digital Autonomous Terminal Acces Communication. Difiere de ARINC 429 en que es multifuente. El encargado del mantenimiento se beneficia de tener un solo puerto de acceso a estos datos. Los encargados de mantenimiento necesitarán asegurarse de que no «matan al mensajero». multisumidero y bidireccional. La diferencia principal entre los dos es que en ARINC 629 la función de control del «bus» se distribuye en vez de centralizarse. 8. MIL-STD-1553 incorpora un controlador central del «bus». hay muchas similitudes entre los dos sistemas. por estar en el mismo «bus» de datos.9. y se obtuvieron resultados alentadores en el desarrollo de un prototipo de un avión de la NASA. pueden tanto transmitir como recibir datos. que podrían aparecer cuando las fuentes quieren introducir datos en el «bus» de forma independiente. es que la caja que informa del fallo puede estar ella misma en situación de fallar. y de que no condenan como averiadas unas LRU que están detectando correctamente los fallos de otras. DATAC) para sustituir a ARINC 429. Como los objetivos del «bus» eran parecidos en muchos aspectos a los de MIL-STD-1553. indicadas como terminales remotas.4.9. 8.159 Tecnología avanzada para el mantenimiento avión F-16. Para evitar posibles conflictos. En 1985 se diseñaron los requisitos del sistema DATAC. Esto significa que las unidades que acceden al «bus». Implicaciones del sistema Una de las ventajas de un «bus» de datos es que puede actuar como un conducto que reúne los datos de mantenimiento de todo el avión en una instalación de mantenimiento centralizada. Una consecuencia de esta capacidad para que un sistema informe de fallos de otro. En .3.

la época en que se encontraban todos los fallos con «una lente y un calibre» ha pasado a la historia para muchos sistemas modernos. Sin embargo. la adopción creciente de «buses» de datos asegura que los encargados de mantenimiento disponen de equipos de examen adecuados a precios razonables. . la detección de un fallo es evidencia de la buena condición de una caja. Contra estas ventajas está el hecho de que se necesita un «hardware» más complejo para acceder a un «bus» de datos.160 MANTENIMIENTO este caso. a fin de extraer información de mantenimiento.

161 Tecnología avanzada para el mantenimiento .

162 MANTENIMIENTO .

163 9 Planificación y organización del mantenimiento .

repuestos y herramientas. cuya organización necesitará una modificación continua como respuesta a unos requisitos cambiantes. pero en todos ellos aparecen los tres componentes siguientes. y garantizar la recuperación de la información necesaria para que el esfuerzo de mantenimiento se dirija correctamente hacia el objetivo definido. . 2) 3) La totalidad del sistema de mantenimiento es un organismo en continua evolución. composición.164 MANTENIMIENTO Una organización de mantenimiento puede ser de diversos tipos. y cuándo y cómo debe llevarse a cabo. Planificación del trabajo y sistema de control: un mecanismo para planificar y programar el trabajo. Como el objetivo principal de la organización es hacer corresponder los recursos con la carga de trabajo. con un tamaño. localización y movimiento determinados. necesarios e interrelacionados: 1) Recursos: comprende personal. Administración: una estructura jerárquica con autoridad y responsabilidad que decida qué trabajo se hará. es preciso considerar estas características antes de detallar los tres componentes básicos citados anteriormente.

9. repuestos y equipo. mientras que los segundos están relacionados con las tareas de mantenimiento correctivo. Como mucho. La carga de trabajo La principal distinción es entre trabajos programados y no programados. a pesar de que su demanda debe programarse en términos de personal. a menudo se encuentra que la distribución de los tiempos necesarios para realizar esos trabajos se aproxima mucho a la distribución lognormal. y otros de alta prioridad y ausencia de aviso previo.1. Es difícil planificar los trabajos de emergencia. con las tolerancias de tiempo necesarias para el acoplamiento y la regularización del trabajo. Trabajos programados Se pueden planificar con detalle y programarse con antelación.165 Planificación y organización del mantenimiento 9.1. Los trabajos individualizados exigen atención en el turno durante el que se presentan. Estos trabajos se clasifican según la facilidad con que pueden programarse: .2. los trabajos no programados se presentan de una manera casi aleatoria.1. no puede llevarse a cabo la programación hasta que se ha producido la petición de trabajo. En este caso. Parte de la demanda de trabajos de mantenimiento no programados se presenta sin previo aviso y exige una atención urgente. 9. A veces este tipo de trabajo se denomina trabajo no programado. Trabajos no programados Para el conjunto del sistema. Los primeros se refieren principalmente a las tareas de mantenimiento preventivo y condicional. la dificultad principal es la predicción del tiempo disponible para la programación y la planificación de ese trabajo. De no existir una vigilancia de la condición. sólo se puede prever el número medio de peticiones.1.

En general. planificando y programando la tercera de forma específica. Como cada tipo de trabajo de mantenimiento tiene diferentes características. . Siempre hay un cierto retraso antes de que se atienda una petición no planificada lo que debe tenerse en cuenta en la organización de los recursos. con el sistema parado: Revisiones generales y otros trabajos importantes a sistema parado. C) Trabajos mayores. En la mayoría de los casos es necesaria una parada programada. en vez de generarse desde el sistema. Se realizan a menudo en intervalos entre operaciones. Varios departamentos están implicados en el proceso de toma de decisiones y se necesitan diversas fuentes de información. La diferencia principal entre trabajo programado y no programado es que el nivel y tipo del trabajo no programado se decide en el departamento de mantenimiento. con el sistema parado: Reposiciones y otros trabajos poco importantes que incluyen trabajos de corta y media periodicidad a sistema parado. trabajos que precisan diversas especialidades. Se necesita una experiencia operativa considerable si se quiere evaluar correctamente el nivel esperado de trabajo programado consecuente a una entrada de trabajo no programado. programados y condicionales. B) Trabajos menores. trabajos múltiples. La relación entre trabajo no programado y programado siempre es confusa. que incluyen trabajos de larga periodicidad. las dos primeras categorías pueden programarse de forma equilibrada a lo largo del año. la naturaleza de la organización del mantenimiento dependerá mucho de las proporciones relativas de los trabajos no programados.166 MANTENIMIENTO A) Trabajos de rutina: Trabajos de corta periodicidad realizados principalmente durante el funcionamiento del sistema.

Obviamente esto tiene una influencia considerable sobre la naturaleza de la organización del mantenimiento. siendo los más importantes: A) Personal: Como recurso de mantenimiento. incluyendo la recalificación y la formación especializada. 9. poco numerosas y de operación continua. etc.167 Planificación y organización del mantenimiento La variación con el tiempo de la carga de trabajo es claramente función del tipo de sistema. de construcción. el trabajo se parece mucho al descrito anteriormente. tan simplemente . Una división más profunda puede hacerse según la especialidad: ajustador. Si consta de elementos pequeños independientes.). entonces el trabajo (excluyendo el trabajo de emergencia) se realiza durante tiempos largos a intervalos periódicos. La mayor parte de los trabajos de mantenimiento suelen necesitar más de una especialidad. de instrumentos. Análisis de los recursos de mantenimiento Una adecuada planificación y organización de cualquier proceso de mantenimiento depende principalmente de la disponibilidad de los recursos de mantenimiento. La principal dificultad de esta acción. etc. La calidad del personal disponible dependerá principalmente del entorno en el que opera la compañía. soldador. electricista. etc. por lo que la clasificación anterior se hará de acuerdo con la especialidad dominante en cada trabajo.) y el coste de la «ruptura de stock» (indisponibilidad. intereses. Si consta de grandes cadenas de producción. puede clasificarse según el área técnica en la que se emplee: mecánica. Es consecuencia del sistema de formación. y de la influencia y actitud de las organizaciones sindicales.2. B) Repuestos: El objetivo de la gestión de repuestos es alcanzar el equilibrio óptimo entre el coste de posesión (depreciación. como una flota de autobuses. de las posibilidades de contratación. rentas. eléctrica.

C) Herramientas: El objetivo de la organización de herramientas es similar al de la organización de los repuestos. Estructura de los recursos El objetivo es hacer corresponder el tamaño. porque las herramientas no son consumibles en el mismo sentido. su naturaleza y configuración en un período dado. El problema principal con las herramientas retornables es el desarrollo de un sistema para controlar su préstamo y para efectuar el necesario mantenimiento (incluyendo su sustitución si es necesario) cuando son devueltas. se pueden clasificar los repuestos según su tasa de uso y otras características asociadas. pero el problema de control es aquí diferente.1. La consideración de las especialidades necesarias. Para facilitar ese control así como la catalogación. en general. su naturaleza y configuración en un período dado. Se debe incluir: a) b) La localización de la petición. es esencial tener una imagen tan completa como sea posible de esta última. surge de la variedad y complejidad de los miles de artículos distintos (de costes y tasa de utilización tan diversos) necesarios para llevar a cabo una operación determinada. y su clasificación. composición y localización de los recursos con la carga de trabajo esperada. El cálculo de la petición esperada de mantenimiento no programado. teniendo en cuenta que. c) d) . a mayor división del trabajo. cada repuesto presenta un problema individual de control. La estimación de la petición esperada de mantenimiento programado.2.168 MANTENIMIENTO expresada. identificación y almacenamiento. 9. En cierto sentido. Por tanto.

etc. cuyo objetivo es dirigir los recursos disponibles hacia la realización del objetivo de la organización. Así. mientras que los niveles inferiores. son en el caso mejor no cuantificables y en el peor.. Los diversos trabajos realizados por cada individuo en la estructura jerárquica se componen de dos elementos: decisión y ejecución. los pasos del análisis serán diferentes que para un sistema nuevo. Lo más alto de la estructura jerárquica se dedicará a determinar el objetivo y la política de la compañía y se centrará principalmente en los asuntos no recurrentes de inversión de capital. el proceso consiste normalmente en identificar y definir la estructura existente y las cargas de trabajo. mecánica. Para un sistema existente. el trabajo consiste en estimar la carga de trabajo esperada y a continuación desarrollar una estructura con que atenderla. Con el primero. están fuera del control de la organización. esto es. el tiempo de respuesta del mantenimiento de emergencia). eléctrica. En ambos casos. para modificar a continuación la estructura a fin de mejorar su eficacia. Los niveles superiores se centran más en la decisión que en la ejecución. pueden tener poderes mínimos de decisión. Por otro lado.3. En este nivel es donde . muchos de los cuales. la solución puede exigir modificaciones al variar la carga de trabajo. 9. y una división vertical en niveles de autoridad (decisión) para la realización de dichas funciones.169 Planificación y organización del mantenimiento mayor especialidad se precisa. Con el segundo. hay una división horizontal de la estructura jerárquica en las diversas funciones de trabajo (ejecución). La administración del mantenimiento La administración puede ser considerada como un sistema de toma de decisiones. de taller. muchos trabajos de mantenimiento exigen la participación de distintas especialidades y ello hace más difícil conseguir una utilización a fondo de la capacidad laboral. Los sistemas de control de gestión deben vigilar los parámetros que determinan la necesidad de cambios en la estructura de recursos (por ejemplo.

se necesita una comunicación a través de las líneas de autoridad para transmitir las múltiples informaciones (técnicas. los trabajos no programados y de proyecto arrancan en algún lugar de la parte de arriba del sistema y se desplazan hacia abajo. permaneciendo ininterrumpidas las líneas de autoridad a través de ingenieros y personal de mantenimiento hasta el nivel de taller. un sistema de una central de energía). asignación y ejecución de trabajos. Por ejemplo. la autoridad para la toma de decisiones de mantenimiento debe residir en ingenieros profesionales. b) c) d) Según esto. Además. En cada caso. tanto verticales como horizontales. de planificación) necesarias para la eficaz planificación. entre estas áreas. y debido a la naturaleza interdisciplinaria del trabajo. que se establezcan las relaciones. que se establezcan sistemas eficaces de comunicación e información. que se asegure que el objetivo de la compañía se interpreta y se comprende por cada miembro de la estructura jerárquica. Por otro lado. los trabajos de mantenimiento programado ascienden por el sistema hasta el punto designado para la toma de decisiones y después retroceden al nivel de taller para su ejecución. Cuando los costes de mantenimiento son una parte importante del coste de producción. cuando la información técnica es importante (por ejemplo.170 MANTENIMIENTO se diseña y establece la estructura administrativa. un trabajo que necesita: a) que se determinen las áreas de trabajo y la responsabilidad (límites de toma de decisiones) de cada miembro de la estructura jerárquica. las líneas de autoridad se verán fuertemente influenciadas por la naturaleza del trabajo. la función de mantenimiento debe estar directamente representada en los altos niveles de la admi- . especializada.

la comprobación de la disponibilidad de los repuestos más importantes y la comprobación de la disponibilidad de los sistemas críticos. puede necesitar una planificación con escala de tiempos detallada (por ejemplo. a medio y largo plazo. y abarcará todos los trabajos. de una semana. turno a turno) y puede necesitar de la aplicación del Análisis de Camino Crítico. a completar en un tiempo límite y que precise tanto de trabajo interno como contratado.171 Planificación y organización del mantenimiento nistración. El grado de detalle necesario depende de la naturaleza del trabajo. El servicio es responsable de suministrar a los encargados de mantenimiento la carga de trabajo a medio plazo a realizar en el próximo período de producción. por consiguiente. . Por tanto. el horizonte de planificación puede extenderse desde tan sólo 48 horas hasta un año. aparte de los aplazados de alta prioridad y del mantenimiento de emergencia. la programación a medio plazo. Planificación del trabajo de mantenimiento La función principal del servicio de planificación de trabajos es la planificación y programación. En esta responsabilidad se incluyen la coordinación inicial del trabajo multidisciplinario. y que debe distribuirse cierto tiempo antes de la fecha de comienzo del período. Una revisión general programada. aún de más importancia. Esto es particularmente importante en el caso de la supervisión de área porque el trabajo de emergencia se les presenta directamente a ellos. su aparición puede alterar prioridades establecidas y. Esto asegura que el mantenimiento sea adecuadamente contemplado junto con la producción al tomar decisiones operativas y. el suministro de información de mantenimiento.4. a la que debe dejarse actuar en el sitio de trabajo. de la carga de trabajo de mantenimiento para los encargados de las áreas. por ejemplo. La planificación detallada y la asignación de trabajos son las funciones de planificación más importantes de la supervisión de primer escalón. 9. como planos o manuales. al considerar la adquisición de un sistema nuevo o que reemplace al existente.

puede tener que esperar en una cola antes de que se realice la tarea de mantenimiento necesaria. MSG se introdujo en 1968 para desarrollar los requisitos de mantenimiento programado del Boeing 747. MSG. Es la versión utilizada actualmente. Así. Por ejemplo. según las prioridades ligadas con los diversos elementos en la cola. El método MSG ofrece un conjunto de reglas lógicas a seguir para la decisión de la política de mantenimiento de un avión y de sus . corresponden a definiciones muy distintas. el plan de mantenimiento es una programación de los tiempos en que deben llevarse a cabo tareas específicas de mantenimiento. Le siguió MSG-2 en 1970 que se usó para la realización de tareas similares relacionadas con el Lockheed L1011 y el McDonald Douglas DC-10.172 MANTENIMIENTO Es necesario recalcar que los términos «programar» (scheduling) y «ordenar» (sequencing) pueden prestarse a confusiones. un equipo conjunto colaboró en el desarrollo de MSG-3. A continuación. que se usó en la industria de EE. un elemento averiado. • Programar se refiere a la determinación de los tiempos de llegadas o salidas de los elementos que necesitan mantenimiento. la Asociación de Compañías Aéreas Europeas desarrolló SEMSG como una mejora de MSG-2 con el objetivo de desarrollar programas para el Airbus A300 y el Concorde. Se presenta un informe sobre la evolución del Maintenance Steering Group. para los programas de mantenimiento de los aviones Boeing 757 y 767.UU. Por ejemplo. EJEMPLO 12. a su llegada a una instalación de mantenimiento. se determina la secuencia en que se recuperan o reparan. • Ordenar se refiere a la determinación del orden en que deben realizarse las tareas de mantenimiento necesarias. como ejemplo de un esquema de mantenimiento estructurado y organizado implantado con éxito dentro de la aviación comercial. Finalmente. En 1972. Sin embargo.

9.173 Planificación y organización del mantenimiento sistemas. la visibilidad de tales fallos. y las posibles tareas correctivas. .5. conocida como RCM. En los iniciales MSG-1 y MSG-2 había un margen considerable para la interpretación de las reglas. a fin de no dejar posibilidad de ambigüedades en discusiones posteriores. Uno de los logros más notables de MSG es la creación de la metodología de Mantenimiento Centrada en la Fiabilidad (Reliability Centered Maintenance). formados por representantes de los usuarios. El trabajo inicial de implantar el proceso MSG se divide en varios grupos tales como estructuras. Uno de los objetivos del MSG-3 fue precisar las definiciones usadas por los ingenieros de las compañías aéreas y por los fabricantes. motores. fabricantes y autoridades están supervisados por el comité de dirección. Los grupos de trabajo. Estas reglas se basan en la importancia del componente o sistema. sistemas. que podía conducir a diferentes resultados. No es posible disponer anticipadamente de un conjunto de reglas para cada uno de los requisitos. e inspecciones zonales. Una información más amplia sobre el RCM se puede obtener de la monografía sobre Mantenibilidad de esta serie. Mantenimiento en la propia empresa y mantenimiento en el exterior Una de las principales preocupaciones del proceso de gestión de mantenimiento es determinar las tareas de mantenimiento que deben realizarse en la propia empresa y aquellas que deben ser contratadas. la naturaleza de los fallos anticipados que pueden ocurrir dentro de ellos. El problema es la selección de la composición de las tareas de mantenimiento realizadas en cada sitio. hidráulica de vuelo. aviónica. porque algunas decisiones en el proceso requieren un juicio de ingeniería por parte de personal experimentado. que reduce drásticamente la demanda de ejecución de tareas de mantenimiento preventivo para la mayoría de los elementos de un sistema. dependiendo de la experiencia aportada.

ya que no sólo debe considerarse el coste requerido por los recursos exteriores.174 MANTENIMIENTO Un aumento de los recursos de mantenimiento propias exige un aumento del coste de capital. El Boeing 747 es. un coste asociado de pérdida de ingresos. Se presenta un problema de costes difícil. el aumento de las capacidades propias de mantenimiento reduce la necesidad de contratar fuera. ya que el trabajo de mantenimiento puede realizarse empleando tanto los recursos propios como exteriores. el avión de gran capacidad de mayor éxito. sin duda. En este caso. El coste asociado a las diversas alternativas. La selección de la alternativa más favorable a realizar en un momento determinado. En la Tabla 24 se muestra la distribución de todos los modelos o variaciones de este avión junto con el número total producido para cada uno de ellos y su estado actual. Por ejemplo. Sin embargo. La carga de trabajo encomendada en la organización. depende de: • • • • La naturaleza de la tarea de mantenimiento necesaria. La Tabla 25 se presentan los resultados de la investigación para las 5 mayores compañías. . sino también el coste asociado con la pérdida de control de los trabajos de mantenimiento. Debe recalcarse que estas alternativas no son mutuamente excluyentes. usando recursos exteriores existe la posibilidad de que se produzca un mayor tiempo de inmovilización y. Los recursos de mantenimiento disponibles en la casa. EJEMPLO 13. Los análisis de mercado realizados por el Journal AM (Aircraft Maintenance Internacional) en su número de junio de 1995 mostraban la proporción de capacidad propia de mantenimiento entre las diez mayores compañías que explotan el B747. por consiguiente. se precisa un equilibrio entre el coste asociado al uso de recursos propios y el coste asociado al uso de recursos exteriores.

175 Planificación y organización del mantenimiento .

9. había 66 empresas capaces de efectuar la revisión general de estructura del B747. Clasificación de los niveles de mantenimiento Los tres niveles de mantenimiento que se admiten con más frecuencia.6. fábrica. considerando el emplazamiento geográfico o el tipo de instalaciones. o de primer escalón: incluye todas las tareas de mantenimiento que se realizan en el lugar de operación (avión. son: 1. A continuación se indica su distribución por continentes (Tabla 26). etc. Nivel de mantenimiento organizativo. vehículo.176 MANTENIMIENTO Hay que observar que en el mundo. a principios de 1996. Generalmente incluye trabajos realizados por la organización usuaria con sus propios equipos. El personal de primer escalón está normalmente relacionado . barco.). hogar.

camiones o casetas portátiles que incluyan ciertos equipos de examen y apoyo. Desde el punto de vista del mantenimiento. 2. los componentes pueden repararse desmontando y sustituyendo los módulos. Estas unidades pueden disponerse en furgonetas. inspecciones visuales.177 Planificación y organización del mantenimiento con el manejo y uso del equipo. y no dispone apenas de tiempo para el mantenimiento detallado del sistema. Normalmente el personal de mantenimiento disponible está más cualificado y mejor equipado que el del nivel anterior y su responsabilidad se centra en un mantenimiento más minucioso. El personal asignado a este nivel generalmente no repara los componentes desmontados. esta función se asigna al personal menos cualificado. Se puede emplear una unidad móvil para apoyar a más de un lugar de operación. Se llevan a cabo los trabajos de mante- . A menudo se asignan unidades móviles o semimóviles para suministrar un mayor apoyo a los equipos operativos dispersos. También puede efectuarse el mantenimiento programado que precise el despiece de equipos. o de segundo escalón: los trabajos se realizan mediante organizaciones e instalaciones especializadas móviles. ajustes externos. Nivel de mantenimiento intermedio. sino que los envían al siguiente escalón. así como repuestos. El mantenimiento en este nivel se limita normalmente a comprobaciones periódicas de las prestaciones del equipo. semimóviles y/o fijas. y que precisa un mantenimiento de cierta profundidad. Generalmente se disponen instalaciones fijas (talleres permanentes) para apoyar tanto a los trabajos del primer escalón como a las unidades móviles o semimóviles. pequeñas operaciones de servicio. En este nivel. y el desmontaje y sustitución de algunos componentes. Un buen ejemplo es el vehículo de mantenimiento que se despliega desde el hangar del aeropuerto hasta un avión aparcado en la puerta del terminal de una compañía aérea comercial. subconjuntos o piezas más importantes. La misión es asegurar el mantenimiento en el lugar de operación (aparte del realizado por el personal del primer escalón) para facilitar de forma rápida la devolución del sistema a su estado de total operatividad. limpieza de los equipos.

más equipos de prueba y apoyo. así como la realización de tareas de mantenimiento de alta complejidad. depósito o de tercer escalón: constituye el tipo más alto de mantenimiento 5. Las instalaciones son fijas y no se busca la movilidad. debido a las capacidades limitadas del personal y del equipo de prueba. (5) N. Si es preciso. el almacén o depósito puede ser una instalación de reparaciones especializada que apoya ciertos sistemas o equipos del inventario o tratarse de las instalaciones del fabricante6. concentrando los especialistas de alta cualificación en áreas claves. previsiones para control del entorno. del T. Físicamente. permite el uso de un personal relativamente poco cualificado para gran parte de la carga de trabajo. lo que a su vez. Se sobrentiende dentro de la organización. grandes cantidades de repuestos. etc.178 MANTENIMIENTO nimiento que no pueden realizar los niveles inferiores. Además. . más repuestos y mejores instalaciones se puede llegar a la reparación de equipos a nivel de módulo y de pieza. Los talleres fijos se sitúan normalmente en áreas geográficas determinadas. las instalaciones de la industria pasarían a designarse como cuarto escalón. y realiza las tareas de mantenimiento cuya complejidad se encuentra más allá de la capacidad del segundo escalón. Si la propia organización dispone de un tercer escalón. El nivel de mantenimiento de almacén incluye el despiece y reconstrucción consiguiente a una revisión general y la calibración completa de los equipos. Generalmente sus instalaciones están situadas en lugares estratégicos para apoyar las necesidades de áreas geográficas específicas o cadenas de producción determinadas. del T. 3. tales como diagnóstico de fallos y control de calidad. Al disponer de personal más cualificado. (6) N. incluirán equipos complejos y voluminosos. proporciona una capacidad de abastecimiento de los artículos en inventario. Como se ve más adelante pueden existir escalones más altos fuera de la organización. El gran potencial de estas instalaciones fomenta el empleo de técnicas de cadena de montaje. Nivel de mantenimiento del almacén.

• Segundo escalón: es la organización de mantenimiento responsable de suministrar apoyo de mantenimiento a las organizaciones de primer escalón especificadas. revisión y reensamble. así como medios de uso relativamente infrecuente que no resulta económico distribuir en todos los niveles. diagnóstico de fallos y reparaciones menores. El concepto de mantenimiento de la Royal Air Force se describe con una terminología normalizada definida en las publicaciones aéreas 100A-01. . modificaciones menores. cambio de configuración. Las tareas típicas realizadas en este nivel son las reparaciones. La asignación del trabajo podría ser como sigue: • Primer escalón: es la organización de mantenimiento directamente responsable del mantenimiento y preparación para el uso del sistema o equipo como un todo. excluyendo las organizaciones incluidas en primero y segundo escalón. Normalmente aborda tareas como pruebas funcionales. En la RAF la organización típica de primer escalón es el escuadrón de vuelo. reabastecimiento. Se incluye el mantenimiento programado del avión y el mantenimiento en taller de conjuntos.7. revisiones parciales y modificaciones que requieren cualificaciones y equipos especiales. Esta función la desempeña en la RAF el ala de ingeniería y abastecimiento de una base aérea en la que pueden operar varios escuadrones de vuelo.179 Planificación y organización del mantenimiento 9. Estudio de un caso práctico: el concepto de mantenimiento en la RAF Los niveles de mantenimiento del avión en las organizaciones militares difieren de los de operación civil. No alcanza la capacidad para realizar el total despiece. • Tercer escalón: es la organización de mantenimiento dentro del servicio.

entre las que destaca la Escuela de Formación Técnica.500 civiles y equipos de la industria en algunas labores de modificaciones.000 militares. con vistas a la contratación en St Athan. Además de la función de mantenimiento primaria. que es. La escuela incluye una Escuela Civil de Formación Técnica. 2) El Ala de Planes. Hawk y Tornado. Programas y Presupuestos. dentro de la Agencia de Defensa para Mantenimiento. Un tercer escalón de mantenimiento de la RAF St Athan es una importante unidad de mantenimiento de tercer escalón de la RAF. la unidad de control de aves y una sección contra incendios. en el Reino Unido. motor y mecánica de los aviones de la RAF. control de tráfico aéreo.7. Sea Harrier. el centro piloto . que consta de tripulaciones. Consta de dieciséis grandes hangares. El personal incluye unos 3. Las 5 áreas funcionales más importantes de St. unas millas al oeste de Cardiff. donde se preparan mecánicos de aviación civiles como parte del plan de aprendizaje del Ministerio de Defensa del Reino Unido. Athan son: 1) El Escuadrón de Operaciones. Está situada en el valle de Glamorgan. Se realizan pruebas en vuelo de aviones Jaguar. alrededor de 1. El establecimiento fue construido en 1936 sobre una extensión de 400 hectáreas. disponiendo actualmente de una sola pista de vuelo en servicio. encargada de las reparaciones y revisiones generales de estructura. un área de talleres bien equipados y una gran zona residencial. Harrier. La gestión y ejecución del proceso de mantenimiento en St Athan se organiza mediante escuadrones especializados.1. están ubicadas varias unidades.180 MANTENIMIENTO • Cuarto escalón: es la organización industrial de mantenimiento que suministra por contrata el apoyo de mantenimiento superior al segundo escalón. 9. En este estudio se analizarán algunos de ellos desde el punto de vista del contenido y alcance de la tarea de mantenimiento realizada.

En el año financiero 1993/94 la inversión presupuestaria total fue superior a los doscientos millones de libras esterlinas. Esto permite a la agencia tratar los trabajos de mantenimiento de la misma manera que en la industria. 3) El Ala de Gestión de Personal Civil. y obtener una mejor idea de sus verdaderos costes de producción. calidad y precio.500 civiles integrados con el personal militar. y protección ambiental. que dispone de personal militar y civil totalmente integrado. lo que la convierte en el primer establecimiento de la RAF en satisfacer esta norma. higiene y seguridad del trabajo. Las funciones principales están centralizadas. dirige una amplia organización administrativa de tipo convencional. Capacidad de innovación. que apoya al resto del establecimiento. que suministra los conocimientos precisos para evaluar las ofertas de los contratistas sobre prestaciones. En tiempo de paz. el establecimiento pasó durante 1992 una evaluación externa bajo las normas ISO 9001. incluyendo garantía de calidad. los papeles fundamentales desarrollados a través de estas actividades son: a) Adquisición experta. 4) El Ala de Administración OC. Por lo que se refiere a la garantía de calidad. respecto al desarrollo de formas nuevas y más baratas de reparar el equipo. que desarrolla la gestión de personal y la función de contratación para los 1. que permite al establecimiento repartir adecuadamente sus costes y gastos generales. Sistema de Contabilidad Financiera y de Gestión).181 Planificación y organización del mantenimiento para la introducción de un sistema comercial conocido como FAMAS (Financial and Management Accounting System. 5) La División de Ingeniería. b) .

mantiene y apoya equipos de apoyo en tierra. que en situaciones extremas pueden dejar en tierra a una flota de aviones. de comunicaciones y de ayudas de aproximación. Respuesta rápida en paz y guerra. en que se hace necesaria la capacidad de lanzar aviones a primera línea desde los programas de mantenimiento y de almacenamiento. hay cinco escuadrones de producción: 1) El Escuadrón nº 1 dedicado a trabajos mayores de mantenimiento mayor del VC10. El Escuadrón nº 2 es responsable del programa de modificaciones del Tornado. con relación a los posibles fallos de los proveedores industriales. Aparte del puesto de mando. d) Debe observarse que la actitud en tiempo de paz es la preparación ideal para situaciones de crisis o de guerra. recibe y entrega los equipos. Además. mientras se incorporan también ciertas modificaciones. administra y controla los «stocks» principales. particularmente para elementos que exijan unas técnicas especiales o unas dimensiones inusuales. 2) 3) . que coordina las actividades de vuelo e ingeniería. El Ala de Ingeniería de Apoyo y Abastecimiento se encarga de las funciones tradicionales de abastecimiento.182 MANTENIMIENTO c) Reducción del riesgo. lo que significa prácticamente que la rápida reacción del establecimiento debe satisfacer requisitos urgentes o prevenir la inmovilización de los aviones. El Escuadrón nº 3 es responsable del mantenimiento del Harrier y del Sea Harrier. El Ala de Ingeniería Aeronáutica es la mayor de la División de Ingeniería. lleva al día la información para la contabilidad pública. y apoya las propias necesidades del establecimiento.

.183 Planificación y organización del mantenimiento 4) El Escuadrón nº 4 lleva a cabo los programas de modificaciones y revisiones del Hawk y del Jaguar. 5) El Ala de Apoyo de Ingeniería Aeronáutica. El Escuadrón nº 5 es responsable de los programas de tercer escalón del Tornado GR1. • El Escuadrón de Talleres de Apoyo contiene varios talleres de segundo escalón que apoyan los trabajos de ingeniería del establecimiento. así como los de componentes de avión y todas las actividades de pintura de aviones. si el tiempo de entrega o el coste son inaceptables. Las nuevas instalaciones de chorro rápido están entre las mejores de Europa. la información para las reparaciones de todos los tipos de aviones en servicio. El establecimiento ha desarrollado su propia capacidad para diseñar y aprobar por sí mismo los proyectos de reparación de los aviones. Se incluyen los de hidráulica/ruedas/neumáticos. con considerables ahorros tanto en coste como en tiempo. AESW (Aircraft Engineering Support Wing). En tiempo de paz. • La Autoridad de Diseño de Reparaciones de la RAF obtiene de las autoridades de diseño. A continuación se exponen las principales tareas de cada uno de ellos: • El Escuadrón nº 5 es el taller de producción que realiza trabajos complejos que requieren una amplia gama de maquinaria para fabricar componentes del avión y otros elementos. tiene cinco escuadrones. Esto se traduce en un importante beneficio para el servicio. encontrándose ahora reconocido de acuerdo con la normativa de defensa 05/123 del MOD. aviónica y armamento. los componentes que no pueden obtenerse de los proveedores comerciales usuales se fabrican allí.

representando un reparto de trabajo al 50% con Rolls-Royce. Segundo. el Escuadrón es responsable del transporte de todo el avión y de los componentes mayores. y de la RAF en bases por todo el mundo. Los trabajos del año financiero 1995 superaron los 1. El Escuadrón nº 7 suministra apoyo de tercer escalón a la totalidad de los componentes estructurales de los aviones de la RAF. • El Escuadrón de Almacenamiento y de Transporte tiene una doble función. El Escuadrón nº 8 tiene la tarea de reparar y reacondicionar los módulos de motor del Jaguar. donde no resultaría beneficioso desde el punto de vista de coste/eficacia mantener el equipo necesario y la aptitud de la mano de obra para este nivel de trabajos. a los depósitos flexibles de combustible y a los materiales transparentes. tanto metálicos como de materiales compuestos.184 MANTENIMIENTO • El Escuadrón de Apoyo a las Reparaciones emplea la mayor parte de su tiempo efectuando reparaciones de categoría 3 para todo tipo de aviones de ala fija de la Armada Real (Royal Navy.200 módulos. así como de proporcionar una respuesta inmediata por todo el mundo a los accidentes de los aviones de ala fija de la RAF y la RN. incluyendo un gran número de Tornado GR1. Hawk y Tornado. RN). en el establecimiento se almacenan muchos tipos de aviones diferentes. entre cuyas funciones está el suministrar el enlace con el cliente y capacidad para el desarrollo de tareas. El Ala de Mecánica y Revisiones Generales tiene cuatro escuadrones: 1) El puesto de mando. El compresor RB199HB representa un ejemplo típico del 2) 3) . Primero.

Este tipo de proceso. Después de rectificar los álabes del rotor para restablecer los perfiles de las puntas. Aunque la inversión de capital es alta. Con una perspectiva más amplia. permite maximizar la duración de los álabes sin pérdida en las prestaciones del motor. La mayoría del trabajo se realiza sobre componentes complejos que necesitan costosas instalaciones de prueba. De esta manera.7. se retiran cuando están desgastadas mediante un proceso de limpieza enérgico. hasta la reparación posterior al fallo del noventa por ciento de las piezas. produciendo ahorros sustanciales en los costes de la mano de obra. del armamento . reponiéndolas mediante una pulverización metálica. se mecaniza la banda abrasible hasta la dimensión precisa. compartiendo el trabajo con la industria. Las bandas abrasibles montadas en los cárteres. junto con un ajuste de precisión. 9. 4) El Escuadrón nº 9 lleva a cabo la reparación y reacondicionamiento de componentes mecánicos. los beneficios obtenidos de un menor tiempo de retorno y de una reducción de las existencias en «stock». que deben asegurar la estanqueidad en las puntas de los álabes del rotor. la naturaleza del trabajo ha cambiado en los últimos cinco años desde la realización de revisiones preventivas para casi todo el material.2.185 Planificación y organización del mantenimiento trabajo realizado. Política de reparación: vida fijada o según la condición La autoridad de apoyo logístico es responsable del establecimiento de la política global de mantenimiento del avión. cada año se recuperan elementos que previamente se habían clasificado como desechables con un valor de varios millones de libras. son cada día más evidentes. la obtención de licencias de los fabricantes y el desarrollo de las propias reparaciones. Se han conseguido ahorros crecientes mediante la reevaluación de las normas de reparación.

una vez que el componente ha estado en servicio durante algún tiempo. La consecuencia es que tal componente puede exigir su sustitución o el desmontaje para su mantenimiento según pautas predeterminadas. y componentes para los que una oportuna sustitución o desmontaje para mantenimiento aumentaría significativamente la disponibilidad del sistema y/o disminuiría el coste de mantenimiento. b) . los componentes se clasifican como funcionalmente significativos o no significativos. la probabilidad de fallo aumenta significativamente con el tiempo o el uso. En los sistemas aeronáuticos.186 MANTENIMIENTO o de los componentes. a su capacidad operativa o a la economía de su operación» el elemento se considera como funcionalmente significativo. La mayoría de los fallos se producen de una forma aleatoria que no está en relación directa con el tiempo en servicio del componente considerado. Esto conduce a la adopción por parte de la RAF de una política basada en la vida para: a) componentes para los que las consideraciones de seguridad exigen que deben eliminarse los fallos en servicio o por lo menos minimizar su presentación. Los fallos incipientes no pueden detectarse mediante la vigilancia de la condición. b) La política basada en la vida es costosa. Para algunos componentes. Si «las consecuencias de su fallo afectaran a la seguridad del avión. por lo que las autoridades de apoyo logístico sólo seleccionan aquellos componentes que tienen un modo de fallo que satisfaga todos los criterios siguientes: a) Se sabe o se tiene mucha certeza de que habrá un aumento notable en la probabilidad de fallo. Tales fallos sólo pueden atacarse sustituyendo los componentes a medida que se vuelven inservibles.

Decisiones de reparación Una vez que la autoridad de apoyo logístico decide para un cierto componente una política de mantenimiento del tipo primer escalónsegundo escalón-desechar o primer escalón-segundo escalón. la política de mantenimiento para esta tipo de elementos.187 Planificación y organización del mantenimiento c) El componente es funcionalmente significativo porque. puede recurrir a las instalaciones correspondientes de tercer escalón de la RAF o a la autoridad de diseño o al fabricante para que lleven a cabo un programa de muestreo a fin de determinar ciertos parámetros.7. Siguiendo un programa de muestreo la autoridad de apoyo logístico decidió cambiar la política de mantenimiento a una de «según la condición». o bien el modo de fallo tiene implicaciones operativas o de seguridad. pero todavía se mantuvo la duración total de 4. 9. debido a que exige tareas de mantenimiento de componentes que pueden estar completamente funcionables y al propio coste de las actividades necesarias para vigilar y controlar los elementos en cuestión. Como ejemplo de un componente cuya política de mantenimiento se cambió como resultado de tal revisión. está el caso del actuador de un alerón de cola. las tendencias de producción de fallo y el historial de mantenimiento del componente. Para obtener una información completa del estado de un componente.3. el componente se ha utilizado de acuerdo con esta política durante ocho años sin experimentar fallos catastróficos del actuador. en los momentos adecuados.reparar.000 horas. los modos de fallo.000 horas. . Por consiguiente la autoridad de apoyo logístico revisa. Hasta ahora. como el tiempo medio entre fallos (MTBF). La política basada en la vida es una opción muy cara. o bien se justifica esta política debido a que la sustitución en un intervalo predeterminado ofrecería una mejora significativa en la disponibilidad del sistema o una disminución de los costes totales de mantenimiento. Tenía asignada una vida de 900 horas hasta la revisión general y una duración total de 4.

como una existencia reparable (R3/R4). Durante este análisis se lleva a cabo una estimación detallada para ver qué repercusión en el coste tiene el desarrollo de la instalación de reparación o revisión general en la RAF. registrándolo con su número de serie o su número de «stock» OTAN. en St Athan. Si la decisión es mandarlo al 3er escalón. mano de obra y material. al mismo tiempo. significando que el elemento es reparable en 3er o 4º escalón.R3. Además. La evaluación de costes cubre áreas tales como equipo de prueba. por ejemplo. manteniendo así una visibilidad global.4. 9. el sistema IT identifica también si el . o repartir la tarea entre el 3er y 4º escalón. se registra en el USAS por la unidad usuaria. equipo de procesos especiales.7. o en Sealand si se trata de aviónica y otros sistemas electrónicos. se le asigna un número de trabajo específico dentro del propio sistema IT del establecimiento y se carga al escuadrón. Al recibirse el componente en uno de los escuadrones. o retenerlo en la organización de la RAF y enviarlo al establecimiento de 3er escalón. herramientas de especialista. Durante su ciclo de reparación dentro del escuadrón.188 MANTENIMIENTO la siguiente decisión es si enviar el componente al 4º escalón para su reparación. En caso de que un componente se considere inútil. el componente está continuamente controlado y se conoce su estado de reparación. a la recepción en St. el elemento se carga como artículo reparable . Athan. Seguimiento de artículos Se hace el seguimiento global de todos los artículos en el sistema informático de abastecimiento de la RAF (USAS). Esto permite a la autoridad de apoyo logístico y a las unidades usuarias conocer la localización y estado de utilidad de cada artículo: útil o reparable. Una parte importante del procedimiento de evaluación es la identificación de cualquier proceso especial para el que se obtendría un mejor valor de coste/eficacia si la instalación de 3er escalón realizara la reparación o revisión general que si se subcontratara ese elemento al 4º escalón. el ordenador del USAS se actualiza con el número de trabajo asignado.

o pendiente de alguna investigación de naturaleza técnica. conservando siempre la visibilidad global. el elemento útil se descarga del escuadrón y se devuelve al ordenador del USAS como artículo útil.189 Planificación y organización del mantenimiento componente está en espera de repuestos. De esta manera. Al terminar la reparación. . se mantiene la visibilidad constante del emplazamiento de los componentes y se identifican los repuestos necesarios.

190 MANTENIMIENTO .

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202 MANTENIMIENTO .

203 Glosario .

6. Aquellos elementos cuyo fallo es probable que tenga efectos peligrosos y que requieren un control especial para conseguir una probabilidad de fallo individual suficientemente baja. DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD. . Aquellos elementos que no son críticos para la seguridad. ELEMENTOS SIGNIFICATIVOS PARA LA SEGURIDAD. con los correspondientes recursos necesarios para realizar las tareas de mantenimiento. 4. Un parámetro observable que describe la condición del elemento en cada instante del tiempo de operación. 3. Es la evaluación económica de los métodos alternativos de apoyo de un determinado elemento/sistema. ANÁLISIS ANTROPOMÉTRICO. pero cuyo fallo es probable que tenga efecto sobre la producción de utilidad. 2. a fin de proporcionar suficiente accesibilidad y espacio de trabajo al personal de mantenimiento. 5. Es el conjunto de actividades realizadas para identificar los requisitos de configuración y localización de los componentes de un sistema. Cualquier expresión de función de probabilidad que tenga por dominio un conjunto exhaustivo de sucesos mutuamente excluyentes. ANÁLISIS DEL NIVEL DE REPARACIÓN. ESTIMADOR ADECUADO DE CONDICIÓN. requiriendo por tanto un control para lograr los objetivos comerciales. ELEMENTOS SIGNIFICATIVOS PARA LA UTILIDAD.204 MANTENIMIENTO 1.

Una tarea específica de mantenimiento condicional cuyo resultado es un informe sobre la condición del . FUNCIÓN DE MANTENIBILIDAD. 15. La característica inherente de un elemento relativa a su capacidad para mantener la funcionabilidad. Probabilidad de que el estado de funcionamiento se mantenga en el tiempo t. FUNCIÓN DE DISTRIBUCIÓN. FIABILIDAD. Una función que asocia a cada suceso A un número real P(A). 8.205 Glosario 7. INDICADOR ADECUADO DE CONDICIÓN. o antes. EXAMEN. INSPECCIÓN. R(t). 11. La característica inherente de un producto. la probabilidad del suceso A. de acuerdo con unos requisitos específicos y bajo una condición operativa especificada. F(t). Probabilidad de que una variable aleatoria X tome un valor igual o inferior a una cantidad dada a. cuando se usa como está especificado. FUNCIONABILIDAD. 10. relativa a su capacidad de realizar una función especificada. 12. Probabilidad de que el fallo se produzca en el instante t. Un parámetro observable que indica la condición del elemento o sistema en el instante de la comprobación. Es la probabilidad de que se complete con éxito una tarea específica de mantenimiento dentro de un tiempo t especificado. Una tarea específica de mantenimiento condicional cuyo resultado es una descripción numérica de la condición del elemento en ese momento mediante el RCP. 9. 14. FUNCIÓN DE FALLO. FUNCIÓN DE FIABILIDAD. 16. FUNCIÓN DE PROBABILIDAD. F(a). 13.

POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN EL FALLO. 24. TAREA DE MANTENIMIENTO. relativa a su capacidad de poder ser recuperado. 17. TAREA DE MANTENIMIENTO COMBINADO.206 MANTENIMIENTO elemento. Es el conjunto de las actividades que deben realizarse por el usuario para mantener la funcionabilidad del elemento. Un conjunto de elementos relacionados mutuamente. con objetivos comunes. 23. SISTEMA. algunas de las cuales se realizan en secuencia y algunas simultáneamente. determinada de acuerdo con el RCI. Un conjunto de componentes. Tareas de mantenimiento preventivo ejecutadas a intervalos fijos que son función de la distribución de vida de los elementos considerados. 18. según se requiere. 19. cuando se lleva a cabo la tarea de mantenimiento especificada. a fin de mantener la funcionabilidad de un sistema durante su utilización. después de que se ha producido un fallo. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASADA EN LA VIDA DEL SISTEMA. Representa un conjunto de actividades de mantenimiento. La característica inherente de un elemento. si su condición es satisfactoria o insatisfactoria. 20. . 22. 21. dispuesto de tal forma que realice una función específica. SISTEMA DE INGENIERÍA. El conjunto de tareas de mantenimiento llevadas a cabo por el usuario. MANTENIBILIDAD. esto es. para recuperar la funcionabilidad del elemento o sistema considerado. PROCESO DE MANTENIMIENTO. Política de mantenimiento fundada en llevar a cabo tareas de mantenimiento correctivo.

Se realiza con la intención de conseguir visión de la condición del elemento/ sistema. predicción y mejora de esta característica. 28. Se realizan con la intención de recuperar la funcionabilidad del elemento o sistema. Esperanza matemática de la variable aleatoria TTF (Tiempo de Fallo). TAREA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO. 32. Duración del tiempo de mantenimiento para el que se recupera la funcionabilidad de un porcentaje dado de la población. 30. TAREA DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO. TIEMPO MEDIO ENTRE FALLOS. Un conjunto de actividades de mantenimiento realizadas simultánea y secuencialmente. TIEMPO TTRp. TIEMPO MEDIO DE RECUPERACIÓN. para determinar el curso de las acciones posteriores. 31. MTBUR. TASA DE FALLOS. 26. 33. mediante la realización de las tareas de mantenimiento especificadas. Valor medio de la variable aleatoria TTR (Tiempo de Recuperación). Una disciplina científica que estudia las actividades. Se realiza para reducir la probabilidad de fallo o maximizar el beneficio operativo.207 Glosario 25. factores y recursos relativos a la recuperación de la funcionabilidad de un producto. Esperanza matemática de la variable aleatoria TBUR. establece los métodos para la cuantificación. obtención.t2). TAREA DE MANTENIMIENTO COMPLEJO. todas las cuales deben completarse para finalizar la tarea. . TIEMPO MEDIO ENTRE SUSTITUCIONES NO PROGRAMADAS. evaluación. TEORÍA DE LA MANTENIBILIDAD. La tasa con que se producen fallos en un cierto intervalo (t1. TAREA DE MANTENIMIENTO CONDICIONAL. 27. 29. MTBF . 34.

VARIABLE ALEATORIA. Una función que asigna un número (normalmente un número real) a cada punto del espacio muestral. VARIABLE ALEATORIA CONTINUA. . MTTF. 36. Esperanza matemática de la variable aleatoria TTF (Tiempo de Fallo). 38. TIEMPO MEDIO HASTA EL FALLO. 37. Variable que puede tomar cualquier valor de un conjunto infinito de valores. VARIABLE ALEATORIA DISCRETA.208 MANTENIMIENTO 35. Variable que puede tomar solamente valores en un conjunto finito o infinito numerable.

209 Glosario .

210 MANTENIMIENTO .

211 Esta primera edición de MANTENIMIENTO de la serie de Monografías de Ingeniería de Sistemas se terminó de imprimir el día 1 de abril de 1996. .

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