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ARTICULO (APLICACION DE METODOS DE DISEÑO, DISPAV, AASHTO, INA)

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1

APLICACIÓN DE METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
EN CARRETERAS BASICAS DEL ESTADO DE GUERRERO


Bulmaro Reyes Valle
1
, Francisco Javier Villa Adame
2
, Gaudencio Luis Trujillo Martinez
3
, Víctor Hugo
Cheluca Guillermo
4
, Víctor Manuel Pérez de Jesus
5
, Hermenegildo Peralta Gálvez
6



RESUMEN

En este trabajo, se presentan las aplicaciones de los métodos de diseño actuales de pavimentos
flexibles en la red carretera básica de 5 tramos en diferentes regiones del Estado de Guerrero, para
elegir una estructura optima del pavimento y terracerías, con características que cumplan con las
normas vigentes de calidad de los materiales y emitiendo recomendaciones pertinentes en el
procedimiento constructivo; en el desarrollo del trabajo, se presentan: la exploración geotécnica de
cada tramo carretero, los estudio previos, costos y la normatividad SCT (Secretaria de
Comunicaciones y Transportes) del 2008; los métodos empleados y su descripción son: DISPAV-5
(versión 2), AASHTO y el INSTITUTO DEL ASFALTO. Los resultados, conclusiones en los
tramos carreteros de la estructura del pavimento y costos por $/ m
3
son: Chilpancingo. Acatlán de
Osorio la alternativa I (Carpeta asfáltica de 5 cm, base granular de 22 cm y sub-base de 17 cm) y
60.42, y Acapulco-Pinotepa Nacional la alternativa I (Carpeta asfáltica de 5 cm y base estabilizada
con emulsión asfáltica de 18 cm y sub-base 15 cm) y 277.38 respectivamente del método
AASHTO; Acapulco-Zihuatanejo la alternativa II (Carpeta asfáltica de 10 cm, base estabilizada con
emulsión asfáltica de 18 cm. y sub- base de 20 cm.) y 327.07, y Chilpancingo-Acapulco la
alternativa II (Carpeta asfáltica de 5 cm, base estabilizada con emulsión asfáltica 19 cm y sub-base
de 18 cm) y 295.40 del método DISPAV-5; la carretera Iguala Cd. Altamirano en la revisión de su
estructura existente es adecuada.

ABSTRACT
In this work, the applications of the present methods of design of flexible pavements in basic the
highway network of 5 sections in different regions appear from the State of Guerrero, to choose a
optimum structure of the pavement and terracerías, with characteristics that fulfill the effective
norms of quality of the materials and emitting pertinent recommendations in the constructive
procedure; in the development of the work, they appear: the geotechnical exploration of each wagon
section, previous them study, costs and standardization SCT (Secretary of Communications and
Transports) of the 2008; the used methods and their description are: DISPAV-5 (version 2),
AASHTO and the INSTITUTE OF ASPHALT. The results, conclusions of the structure of the
pavement and costs by $/m3s in the wagon sections are: Chilpancingo. Acatlán de Osorio
alternative I (asphalt Folder of 5 cm, bases to granulate of 22 cm and sub-bases of 17 cm) and 60,
42, and National Acapulco-Pinotepa alternative II (asphalt Folder of 5 cm and bases stabilized with
asphalt emulsion of 18 cm and sub-bases 15 cm) and 277.38 respectively of method AASHTO;
Acapulco-Zihuatanejo alternative II (asphalt Folder of 10 cm, bases stabilized with asphalt
emulsion of 18 cm. and sub- bases of 20 cm.) and 327, 07, and Chilpancingo-Acapulco II(asphalt
Folder of 5 cm, bases stabilized with asphalt emulsion 19 cm and sub-bases of 18 cm) and 295, 40
of method DISPAV-5; the highway Equals CD. Altamirano in the revision of its existing structure
is adapted.

1,2 y 3
Profesores-Unidad Académica de Ingeniería, UAG. Ciudad Universitaria, Chilpancingo,
Guerrero CP 39022 Teléfono (747) 4727943; reyesuag@hotmail.com, villaadame@yahoo.com.mx,
tumg5402@yahoo.com.mx
2


4, 5 y 6
Tesistas, Unidad Académica de Ingeniería, UAG. Ciudad Universitaria, Chilpancingo,
Guerrero, CP 39022, Teléfono y fax (747)4727943

INTRODUCCIÓN

La red nacional comenzó a formarse en 1920 a 1930 y creció a un ritmo relativamente moderado
entre 1950 y 1970, fue objeto de un desarrollo muy importante a partir de 1980; de tal manera se
logró una integración nacional que garantizó la unidad económica, social y política, y las
condiciones para la integración y crecimiento de la nación.

Lo anterior equivale decir que el transporte como fenómeno económico fue adquiriendo una
importancia cada vez mayor, hoy se ha transformado en la necesidad de comunicar al mundo en
donde toda la actividad del transporte evoluciona rápidamente, logrando un transporte cada vez
más barato, rápido y seguro.

Actualmente la red básica mexicana de carreteras soporta volúmenes de tránsito 3 ó 4 veces mayor
de la década de los ochentas del siglo pasado, además de que aumentó grandemente hasta niveles de
30 a 40% los vehículos de carga; condiciones que habrán de ser consideradas en los diseños y en la
construcción de pavimentos. El gran crecimiento del transporte nacional en número y peso de los
vehículos presenta entonces nuevas condiciones, que han de ser tomadas en cuenta por los actuales
diseñadores y constructores de pavimentos flexibles.

Para llevar a cabo una buena ejecución de obra vial de carreteras de pavimentos flexible, se debe
contar con varios parámetros de diseño que nos permiten obtener diferentes espesores de capas que
conforman la estructura del pavimento. En realidad los datos para diseño el proyectista los obtiene
en los laboratorios de Geotecnia ò Mecánica de Suelos.

La finalidad de llevar a cabo este trabajo de investigación que inicio en marzo del 2007 con trabajos
de campo y se termino en noviembre del 2008 con las pruebas de laboratorio e informe, es
proporcionar algunas alternativas de diseño que puedan ser aplicables y tomadas en cuenta en la red
de carreteras básicas del Estado, para elegir una estructura adecuada, con características de buena
calidad de los materiales y espesores de la estructura del pavimento.

Con la aplicación de los métodos de diseño para pavimentos flexibles, se pretende obtener una
solución favorable, eligiendo la alternativa de la estructura del pavimento y terracerías más viable y
económica, Así como su recomendación en el procedimiento constructivo, considerando: conocer
las condiciones más críticas e inapropiadas de cada tramo, proponer diferentes alternativas de
solución, elegir el método más adecuado, comparar las alternativas de diseño tomando en cuenta el
numero estructural del pavimento, aplicar la normatividad SCT en los materiales que cumplan con
los requisitos de la calidad durante la vida útil del proyecto de diseño, su estructura existente y la
revisión de estas, así como su costo; las carreteras, tramos y subtramos del Estado de Guerrero, se
muestra en el cuadro número 1.

Cuadro numero 1
CARRETERA TRAMO SUBTRAMO (Km.)
Acapulco – Zihuatanejo Acapulco - Coyuca de Benítez 11+100 AL 19+700
Chilpancingo - Acatlán de Osorio Tixtla - Chilapa de Álvarez 16+000 AL 30+000
Chilpancingo - Acapulco Petaquillas - Mazatlán 10+000 AL 20+000
Iguala - Cd. Altamirano Arcelia - Tlapehuala 130+000 AL140+000
Acapulco - Pinotepa Nacional San Marcos – Cruz Grande 70+000 AL 74+000

3

MATERIALES Y MÉTODOS

La estructura actual del pavimento, contempla los estudios preliminares, así como la obtención de
las variables que intervienen en el diseño para los tramos, como son: el Índice de Servicio Actual
(ISA), Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), tasa de crecimiento, clasificación vehicular y
pruebas de laboratorio; la finalidad es saber si los tramos requieren rehabilitación o rediseño de la
estructura del pavimento, aplicando la normatividad SCT.


Índice de Servicio Actual (ISA)


El ISA, es la apreciación subjetiva de una
persona o de un grupo de personas, para
tomar en cuenta el estado físico de la
superficie de rodamiento en el momento de la
inspección, sin que influya en la misma el
conocimiento que tenga el observador de
posibles condiciones futuras del pavimento.
La experiencia ha demostrado que la escala
es la que va de cero (intransitable) a cinco
(excelente); en el cuadro numero 2, se
muestra la escala para la calificación.

Cuadro numero 2
ESTADO FISICO
0 a 1 INTRANSI-TABLE
1 a 2 MALO
2 a 3 REGULAR
3 a 4 BUENO
4 a 5 EXCELENTE

En el cuadro 3, se muestran las calificaciones Cuadro numero 3
obtenidas de los recorridos de campo realizados
en los tramos carreteros sujetos a estudio.





Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

El tránsito vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o carretera.
La información es básica para estudiar el pavimento del tramo, así como definir sus características
geométricas y estructurales, así como programar su conservación, modernización o reconstrucción
respectivamente.
Para conocer la magnitud y variación estacional de los volúmenes de tránsito durante los años 2001
al 2006, se tomó la información de aforos de tránsito de cada año de los Datos Viales que realiza y
edita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; la información se presenta en el cuadro
numero 4.
Cuadro numero 4 Tránsito vehicular para los tramos en estudio
TRAMO
ACAPULCO -
ZIHUATANEJO
CHILPANCINGO -
ACATLAN DE OSORIO
CHILPANCINGO -
ACAPULCO
IGUALA –
CD. ALTAMIRANO
ACAPULCO-
PINOTEPA NAL.
AÑO TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%)
2001 8650 3326 10260 2415 2269
2002 9564 914 9.56 3415 89 2.61 10387 127 1.22 2490 75 3.01 2135 -134 -6.28
2003 9795 231 2.36 3517 102 2.90 10510 123 1.17 2525 35 1.39 2314 179 7.74
2004 12626 2831 22.42 3570 53 1.48 10733 223 2.08 2741 216 7.88 2530 216 8.54
2005 13877 1251 9.01 4414 844 19.12 10814 81 0.75 2896 155 5.35 2653 123 4.64
2006 15606 1729 11.08 4826 412 8.54 9847 -967 9.82 2943 47 1.60 2787 134 4.81

SUMA= 54.43 34.65 15.04 19.23 19.44


CARRETERA
CALIFICACIÓN
(ISA)
Acapulco – Zihuatanejo 2.5
Chilpancingo – Acatlán de Osorio 3.0
Chilpancingo - Acapulco 2.4
Iguala - Cd. Altamirano 3.9
Acapulco - Pinotepa Nacional 3.2
4

Tasa de crecimiento

La tasa de crecimiento (t), es la relación de la suma de % de incremento entre el número de eventos
de incrementos; la cual se obtiene con la siguiente fórmula:
( )
( ) %
%
A
A
=
¯
n
t
En donde: E(∆%); es la suma de incrementos, (n∆%); es el número de eventos de incrementos. En
el cuadro numero 5, se muestran las tasas de crecimiento de cada uno de los tramos carreteros que
se obtuvieron.


Cuadro numero 5
CARRETERA
TASA DE CRECIMIENTO
(t) EN %
Acapulco – Zihuatanejo 10.9
Chilpancingo – Acatlán de Osorio 6.9
Chilpancingo - Acapulco 3.0
Iguala - Cd. Altamirano 3.8
Acapulco - Pinotepa Nacional 3.9



Clasificación vehicular


La clasificación vehicular son los tipos de vehículos que integran al tránsito, ésta se proporciona en
porciento (%) del TDPA. En el cuadro numero 6 se presenta la información



Cuadro numero 6 Clasificación vehicular
Carretera
Acapulco -
Zihuatanejo
Chilpo -
Acatlan
Chilpo -
Acapulco
Iguala-Cd.
Altamirano.
Acapulco –
Pinotep. N.
Peso en ton.
Carga máx.
**
Clasif. Vehic. Composición del Transito (%)
A 79.7 75.4 80 90 75.5 2.00
B 4.2 5.6 5.8 2.7 6.8 17.50
C2 6.7 8.1 4.1 3.1 5.4 17.50
C3 3.0 6.4 3.4 1 3.3 26.01
T3 – S2 2.9 2.3 1.6 1.3 2.7 44.01
T3 – S3 2.1 1.2 2.8 0.9 2.4 48.50
T3 –S2-R4 1.4 1.0 2.3 1.0 3.9 66.50




La composición vehicular de: Automóviles (A), Autobuses (B) y Camiones (C) del 2001 al 2006
de los tramos en estudio se presenta en el cuadro numero 7.









5

Cuadro numero 7
Carretera
Acapulco-
Zihuatanejo.
Chilpo-
Acatlan
Chilpo-
Acapulco
Iguala-Cd.
Altamirano
Acapulco-
Pinotepa N.
Clasificación/año 2006 2006 2006 2006 2006
A (%)
80 75 80 90 75
B (%)
4 6 6 3 7
C (%)
16 19 14 7 18
Suma
100 100 100 100 100


Pruebas de laboratorio

Pruebas de campo. Con la finalidad de conocer las propiedades físicas y mecánicas de las capas
que componen la estructura del pavimento, espesores y la calidad de los materiales, se realizaron
sondeos de pozo a cielo abierto (PCA), a una profundidad mínima de 0.70 a 1.50 m, obteniendo
muestras alteradas para ser analizadas en el laboratorio y determinar las pruebas de calidad que se
presentan. En el cuadro numero 8, se muestran las pruebas de laboratorio que se realizaron y su
nomenclatura.
Cuadro numero 8
Grado de compactación GC Límite plástico LP
Peso volumétrico del suelo seco PVSS Índice plástico IP
Peso volumétrico seco máximo PVSM Equivalente de arena EA
Contenido de agua óptimo W
p
Valor relativo de soporte VRS
Contenido de agua de lugar W
L
Expansión EXPAN.
Límite líquido LL
Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos
SUCS

Debido a las condiciones físicas del pavimento, la exploración de pozos a cielo abierto de cada
tramo fue de 4 a 6 sondeos para complementar los resultados de muestras ensayadas, considerando
la información proporcionada por la Unidad General de Servicios Técnicos de la SCT.
Además se realizaron algunas calas para verificar espesores de las capas en la estructura de
pavimento existente y extraer muestras del terreno natural y la capa subrasante, para realizar la
revisión por deformación, fatiga y determinar la vida útil del mismo; y así proponer una alternativa
de solución a la estructura del pavimento utilizando capas con materiales estabilizados como son:
Base estabilizada con: emulsión asfáltica, cemento asfaltico y cemento portland. Los espesores
promedio de la estructura del pavimento y la calidad de los materiales del terreno natural y capa de
subrasante en los diferentes tramos carreteros se muestran en el cuadro número 9 y 10.

Cuadro numero 9 Espesores de las capas de la estructura de pavimento en cada tramo carretero

Carretera / capas
Acapulco-
Zihuatanejo
Chilpancingo-
Acatlán de O.
Chilpancingo-
Acapulco
Iguala-Cd.
Altamirano
Acapulco-Pinotepa
Nacional
Carpeta 16 4 14 11 11
Base 20 28 15 28 24
Sub-base 0 11 12 20 0
Subrasante 22 20 24 36 25
Terreno natural Variable Variable Variable Variable Variable
6

Cuadro numero 10



Pruebas de laboratorio. En toda obra vial es necesario obtener las propiedades físicas, mecánicas e
hidráulicas, para ello se realizan pruebas de laboratorio con la finalidad de conocer en forma
cualitativa y cuantitativa los valores de las características de los materiales que conforman las capas
de un pavimento y terracerías.

Los parámetros obtenidos en las pruebas de: granulometría, límites de consistencia y VRS
primordialmente, que se realizaron a todas las muestras obtenidas en cada uno de los sondeos, nos
permiten cuantificar la calidad de los materiales de acuerdo a la normativa SCT, asimismo utilizar
los valores en el diseño estructural de pavimentos. Para los cinco (5) tramos en estudio se
ejecutaron las pruebas del valor relativo de soporte en las capas de base, sub-base, sub-rasante y
terreno natural, para emplear los resultados que arrojan, en los métodos de diseño para pavimentos
flexibles.

En los cuadros de 11 a 15, se muestra la información de los resultados de laboratorio realizados a
los materiales de las capas que forman la estructura de pavimento en tres sondeos de exploración
de cada tramo, éstos resultados son similares en todos los tramos de cada carretera.





CARRETERA

TRAMO

SUBTRAMO (KM)

CAPA

VRSz

SUCS
Acapulco – Zihuatanejo
Acapulco – Coyuca
de Benítez
11+100 19+700
Subrasante 40 GP –GC
Terreno
Natural
4 SP
Chilpancingo – Acatlán
de Osorio
Tixtla – Chilapa de Álvarez 16+000 30+000
Subrasante 59 GC
Terreno
Natural
3 SC
Chilpancingo – Acapulco Petaquillas –Mazatlán 10+000 20+000
Subrasante 39 GC
Terreno.
Natural
6 SC
Iguala – Cd. Altamirano Arcelia – Tlapehuala 130+000 140+000
Subrasante 29 SC
T. Natural 12 CH
Acapulco – Pinotepa
Nacional
San Marcos – Cruz
Grande
70+000 74+000
Subrasante 69 SC
Terreno
Natural
50 SC

CARRETERA

TRAMO

SUBTRAMO (KM)

CAPA

VRSz

SUCS
Acapulco – Zihuatanejo Acapulco –Zihuatanejo
152+000
174+000
Subrasante 12 SC
Terreno
Natural
11 SC
Tlapa - Metlatonoc Cuautipan –Lomazoyalt
30+000
40+000
Subrasante 59 SP– SC
Terreno
Natural
29 SC
Iguala – Cd. Altamirano Arcelia – Tlapehuala
146+000
149+000
Subrasante 26 SC
Terreno
Natural
15 CH
Acapulco – Pinotepa
Nacional
Las Cruces – El Cayaco
0+000
4+600
Subrasante 28 SC
Terreno
Natural
18 SC
Ometepec – Cacahuatepec Ometepec –Cacahuatepec
12+380
35+300
Subrasante 40 SP – SC
Terreno
Natural
17 SM
7

Cuadro numero 11 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Acapulco – Zihuatanejo Sub-tramo: Acapulco – Coyuca de Benítez
km 11 + 100 AL 19 + 700


Cuadro numero. 12 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Chilpancingo – Acatlán de Osorio sub tramo: Tixtla – Chilapa
km 16+000 – 30+000

PORCENTAJES
C
L
A
S
I
F
.

S
.
U
.
C
.
S
.

U
B
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C
.

S
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V
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m
3

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V

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L
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A
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k
g
/
m
3

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/
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3

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B
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V
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%

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X
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.

%

G
R
A
V
A

A
R
E
N
A

F
I
N
O
S

17+200 L/D CARPETA 7.0 7.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
17+200 L/D BASE HCA. 15.0 22.0 92 1615 2030 1875 6 5 27 17 10 34 2.35 4.18 117 0.0 48 42 10 GC
17+200 L/D SUB-BASE 5.0 27.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
17+200 L/D
SUB-
RASANTE
18.0 45.0 - 101 1705 2190 2175 8 6 33 15 18 15 0.0 0.0 42 0.24 36 37 27 SC
17+200 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 45.0 - 99 1835 1885 1875 15 12 38 19 28 12 0.0 0.0 7 8.4 38 14 48 GC
20+500 L/D CARPETA 3.0 3.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
20+500 L/D BASE HCA. 18.0 21.0 - 98 1595 2080 2035 9 6 26 17 9 30 2.37 4.50 115 0.11 59 32 9 GW - GC
20+500 L/D SUB-BASE 10.0 31.0 - 100 1785 2265 2260 7 4 26 16 10 20 2.63 1.35 96 0.0 44 40 16 GC
20+500 L/D
SUB-
RASANTE
6.0 37.0 - 92 1995 2255 2065 5 2 21 15 6 53 0.0 0.0 122 0.0 47 40 13 GC
20+500 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 37.0 - 92 1515 2010 1850 10 9 30 14 16 12 0.0 0.0 21 0.34 45 25 30 GC
22+300 L/D CARPETA 3.0 3.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
22+300 L/D BASE HCA. 17.0 20.0 - 105 1565 2055 2165 9 5 29 19 10 24 2.52 3.64 131 0.0 53 35 12 GC
22+300 L/D SUB-BASE 12.0 32.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
22+300 L/D
SUB-
RASANTE
16.0 48.0 - 101 1915 2240 2255 8 4 31 14 17 33 0.0 0.0 117 0.0 28 59 13 SC
22+300 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 48.0 - 100 1665 2170 2175 9 7 30 13 17 14 0.0 0.0 44 0.24 58 20 22 GC


PORCENTAJE
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C
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3

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A
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A

F
I
N
O
S

11+100 L / I CARPETA 20.0 20.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
11+100 L / I BASE HCA. 30.0 50.0 - 100 1682 2001 1998 4 5 19 11 8 45 3 1 59 0.3 28 56 16 SC
11+100 L / I SUB-BASE 0.0 50.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - -
11+100 L / I
SUB-
RASANTE
30.0 80.0 - 99 1920 1960 1948 10 6 18 14 4 64 - - 55 1.0 21 78 1 SW
11+100 L / I
TERRENO
NATURAL
INDE
F
80.0 - 92 1310 2002 1845 7 6 23 16 7 41 - - 15 0.73 61 28 11 GP-GC
12+000 L / I CARPETA 16.0 16.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
12+000 L / I BASE HCA. 18.0 34.0 - 101 1701 2142 2155 4 6 20 12 8 40 - - 76 0.10 30 55 15 SC
12+000 L / I SUB-BASE 0.0 34.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
12+000 L / I
SUB-
RASANTE
25.0 59.0 - 100 1665 1996 1925 8 6 22 13 9 45 - - 52 1.01 44 53 3 SP
12+000 L / I
TERRENO
NATURAL
INDE
F
59.0 - 90 1894 1937 1778 13 2 29 15 14 25 - - 36 1.25 15 83 2 SP
12+800 L / D CARPETA 12.0 12.0 5.1 - - - - - - - - - - - - - - - - - -
12+800 L / D BASE HCA. 8.0 20.0 - 100 1720 2282 2279 3 6 21 12 8 32 2 1 93 0.20 29 56 15 SC-SM
12+800 L / D SUB-BASE 0.0 20.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
12+800 L / D
SUB-
RASANTE
22.0 42.0 - 95 1409 2031 1929 6 6 25 13 12 25 - - 48 1.10 66 28 6 GW-GC
12+800 L / D
TERRENO
NATURAL
INDE
F
42.0 - 94 1377 1882 1769 7 8 22 16 6 33 - - 57 0.20 68 27 5 GP
8

Cuadro numero 13 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Chilpancingo – Acapulco sub tramo: Petaquillas – Mazatlán
km 10+000 – 20+000

PORCENTAJES
C
L
A
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C
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3

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F
I
N
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S

10+200 L/D CARPETA 25 25
10+200 L/D BASE HCA. 24 49 102 1639 2221 1975 8 20 26 24 2 22 75 0.11 47 52 1 SP
10+200 L/D SUB-BASE 13 62 82 1615 2208 1802 8 4 25 22 3 19 89 0 65 30 5 GW - GC
10+200 L/D SUB-RASANTE 20 82 79 1548 2207 1731 7 6 27 21 6 20 44 0 46 45 9 SW - SC
10+200 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 82 78 1241 1807 1410 15 20 42 27 15 10 7 1.0 37 62 1 SP
11+200 L/I CARPETA 18 18
11+200 L/I BASE HCA. 20 38 93 1772 1988 1855 11 12 25 18 7 21 78 0.17 52 35 13 GC
11+200 L/I SUB-BASE 13 41 79 1573 2230 1730 7 3 26 19 7 22 81 0 41 57 2 SP
11+200 L/I SUB-RASANTE 10 51 76 1515 2165 1640 8 9 27 17 10 19 83 0 44 55 1 SP
11+200 L/I
TERRENO
NATURAL
INDEF 51 69 1233 1728 1230 16 17 45 30 15 19 4 5 25 74 1 SW
12+500 L/D CARPETA 20 20
12+500 L/D BASE HCA. 15 35 96 1605 2210 2130 7 4 24 12 12 19 2.68 0.67 81 0.11 57 18 25 GC
12+500 L/D SUB-BASE 10 45 101 1594 2194 2231 12 14 25 23 2 25 80 0 43 54 3 SP
12+500 L/D SUB-RASANTE 15 60 97 1725 2170 2110 8 5 23 11 12 19 92 0.11 59 22 19 GW - GC
12+500 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 60 94 1245 1760 1650 16 18 41 23 18 4 6 4.46 28 19 53 SC


Cuadro numero 14 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Iguala – Cd. Altamirano sub tramo: Arcelia – Tlapehuala
km 130+000 – 140+000

PORCENTAJES
C
L
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S
I
F
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C
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A

F
I
N
O
S

131+100 L/D CARPETA 8.0 8.0 5.7 42 39 19
131+100 L/D
BASE
HCA.
20.0 28.0 97 1352 2177 2112 6.2 7.0 22.15 10.15 12.0 69.13 2.21 2.66 115.13 0.0 66.8 18.1 15.1 GW
131+100 L/D
SUB-
BASE
20.0 48.0 95 1326 2181 2072 4.5 4.1 21.23 12.89 8.34 65.23 2.55 3.23 96.13 0.0 60.5 21.9 17.6 GW
131+100 L/D
SUB-
RASANTE
40.0 88.0 89 1358 2224 1979 8.34 8.31 53.45 26.11 27.39 --- --- --- 31.76 2.34 20.29 36.94 42.27 SC - GC
131+100 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 88.0 91 1215 1981 1802 14.12 12.89 41.23 17.34 23.89 --- --- --- 21.54 1.13 23.87 19.53 76.13 SC
131+950 L/I CARPETA 8.0 8.0
131+950 L/I
BASE
HCA.
30.0 38.0 98 1356 2166 2122 4.6 5.0 19.46 12.50 6.96 76.23 2.16 3.23 114.23 0.55 67.8 16.1 16.1 GW
131+950 L/I
SUB-
BASE
20 58.0 94 1332 2123 1996 8.4 8.2 32.16 21.55 10.61 68.23 3.13 3.22 87.46 2.66 48.8 28.1 23.1 GC
131+950 L/I
SUB-
RASANTE
INDEF 58.0 91 1322 2210 2011 8.33 7.9 54.23 25.16 29.07 --- --- --- 32.13 1.86 13.43 43.25 43.28 SC
131+950 L/I
TERRENO
NATURAL
INDEF 58.0 88 1199 2088 1837 12.23 13.0 30.13 18.13 12 --- --- --- 13.23 2.13 13.87 34 52.13
SC

133+000 L/D CARPETA 9.0 9.0
133+000 L/D
BASE
HCA.
30.0 39.0 96 1356 2166 2079 8.9 9.0 23.13 N P N P 78.09 2.16 3.58 113.23 0.65 65 17.5 17.5 GW
133+000 L/D
SUB-
BASE
20 59.0 93 1322 2099 1852 9.57 9.2 31.23 20.13 11.10 66.28 2.13 3.22 90.13 2.13 50 28 22 GC
133+000 L/D
SUB-
RASANTE
INDEF 59.0 91 1305 1998 1818 13.16 13.2 55.16 26.13 29.03 --- --- --- 30.13 1.75 14.86 40.86 44.28 SC
133+000 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 39.0 87 1178 1866 1623 12.5 11.9 41.16 15.53 25.63 --- --- --- 15.33 1.97 15.2 24.18 60.62 CH


9

Cuadro numero 15 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Acapulco – Pinotepa Nacional, sub-tramo: San Marcos – Cruz Grande
km 70+000 – 74+000

PORCENTAJES
C
L
A
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I
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C
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S
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B
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I
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S

69+500 L/I CARPETA 8 8
69+500 L/I BASE HCA. 20 28 96 1745 2280 2190 6 7 26 17 9 38 2.66 1.77 107 0.0 39 51 10 SP - SC
69+500 L/I SUB-BASE 0 28
69+500 L/I SUB-RASANTE 28 56 73 1570 2290 1670 5 4 27 16 11 41 --- --- 68 2.34 18 71 11 SP - SC
69+500 L/I
TERRENO
NATURAL
INDEF 56 65 1405 2195 1430 8 7 36 17 19 19 --- --- 52 0.6 4 74 22 SC
70+500 L/D CARPETA 12 12
70+500 L/D BASE HCA. 27 39 94 1715 2285 2142 6 6 28 17 11 20 2.67 2.04 98 0.0 53 27 15 GC
70+500 L/D SUB-BASE 0 39
70+500 L/D SUB-RASANTE 30 69 81 1430 2185 1770 7 9 28 15 13 23 --- --- 88 0.65 2 78 20 SC
70+500 L/D
TERRENO
NATURAL
INDEF 69 55 1420 2055 1130 7 8 30 14 16 21 --- --- 61 1.23 14 74 12 SP - SC
71+350 L/I CARPETA 10 10
71+350 L/I BASE HCA. 25 35 97 1730 2290 2231 6 8 30 15 15 18 2.73 2.36 95 0.75 61 25 14 GC
71+350 L/I SUB-BASE 0 35
71+350 L/I SUB-RASANTE 23 57 78 1405 2125 1662 7 7 25 16 9 23 --- --- 66 1.62 5 74 21 SC
71+350 L/I
TERRENO
NATURAL
INDEF 57 69 1430 2095 1451 7 10 29 14 15 14 --- --- 39 2.57 0 70 30 SC


Normativa SCT. La normativa SCT, es el conjunto de criterios, métodos y procedimientos para la
correcta ejecución de los trabajos, así como la calidad de los materiales que realiza la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, para la infraestructura del transporte; en el cuadro 16 y 17 se
presentan los requisitos de la calidad de los materiales que deben cumplir la estructura de
pavimentos y terracerías.

Cuadro numero 16 Capas de pavimento
Características

Valor

∑L ≤ 10
6
∑L > 10
6

Sub-base

Límite líquido; % máximo 30 25
Índice plástico; % máximo 10 6
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 50 60
Equivalente de Arena; % mínimo 30 40
Desgaste los Ángeles; % máximo 50 40
Grado de compactación; % mínimo 100 100

Base hidráulica
Límite líquido; % máximo 25 25
Índice plástico; % máximo 6 6
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 80 100
Equivalente de Arena; % mínimo 40 50
Desgaste los Ángeles; % máximo 35 30
Grado de compactación; % mínimo 100 100
Partículas alargadas y lajeadas; % máximo 40 35


10

Cuadro numero 17 Capas de terracerías
Características Valor
Terraplén

Límite líquido; %, máximo 50
Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 5
Expansión; %, máximo 5
Grado de compactación; % 90±2
Subyacente

Tamaño máximo y granulometría Compactable
Límite líquido ; % , máximo 50
Valor soporte de California (CBR) %, mínimo 10
Expansión; %, máximo 3
Grado de compactación; % 95±2
Subrasante

Tamaño máximo ; mm 76
Límite líquido ; % , máximo 40
Índice plástico; %, máximo 12
Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 20
Expansión ; % 2
Grado de compactación; % 100±2


Los métodos que se aplicaron fueron:

DISPAV-5 (versión 2) del Instituto de Ingeniería de la UNAM. El método parte de datos
experimentales en tramos de prueba en carreteras en operación, investigación teórica y
experimentación en laboratorio en la pista circular de prueba.

El método de diseño utiliza un programa interactivo de cómputo, empleando secciones estructurales
de hasta 5 capas incorporando el cálculo por deformación permanente, en el modelo elástico-
plástico, como el cálculo por fatiga empleando los modelos elásticos de varias capas.

El DISPAV-5, es un programa que permite diseñar carreteras secundarias, primarias y de altas
especificaciones. Su fundamento es teórico-experimental, y en su aplicación se emplean conceptos
y métodos de cálculo mecanicistas. El método considera las deformaciones permanentes
acumuladas y agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto y previene en la estructura del
pavimento la deformación excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto.

Al aplicar el método de diseño estructural, se deben conocer los insumos requeridos, ya que la
confiabilidad de los resultados del cálculo depende de los datos empleados los cuales deberán ser
muy representativos.

Procedimiento general del método. Entrada de datos:

 Tipo de carretera. Normales (secundarias y primarias) y de altas especificaciones.
 Tránsito de proyecto (∑ L). considera el coeficiente de distribución en el carril de proyecto de
acuerdo a número de carriles en ambas direcciones.
 Considera 5 capas máximas y 2 mínimas.
 Valores relativos de soporte críticos (VRS
z
). los valores varían en intervalos de 20% mínimo en
terracerías a 120% máximo en bases.
 Módulos elásticos de las capas no estabilizadas se estima con la siguiente expresión:
11

(E=130 VRS
Z
0.7
).
 Módulo de rigidez de la carpeta (M
R
). El modulo se estima por medio de un programa de
computadora o se obtiene experimentalmente en el laboratorio.
 Relación de Poisson (υ). Los valores los proporciona el método.
 Nivel de confianza del proyecto. Se sugiere 85%.
 Se calculan los espesores por medio del diseño por deformación permanente y revisión del
diseño por efectos de fatiga.

AASHTO

El método AASHTO, versión 1993, describe los procedimientos para el diseño de la sección
estructural de los pavimentos flexibles y rígidos en carreteras. Para pavimentos flexibles, el método
establece que la superficie de rodamiento es para el concreto asfáltico y tratamientos superficiales,
pues asume que tales estructuras soportarán niveles de alto volumen de tránsito y para tránsito de
poco volumen, como son los caminos revestidos o de terracería que no los toma en cuenta.

El diseño se basa primordialmente en determinar un “número estructural SN” para el pavimento
flexible que pueda soportar el nivel de carga y el tránsito admisible en ejes equivalentes acumulados
(W18). Para determinar el número estructural SN requerido y el tránsito en ejes equivalentes
acumulados, el método proporciona la ecuación general que se presenta a continuación.
8.07 ) (M 2.32xLog
1) (SN
1094
0.40
1.5 4.2
ΔPSI
Log
0.20 1) (SN 9.36xLog xS Z ) (W Log
R 10
5.19
10 0 R 18 10
÷ +
+
+

÷
+ ÷ + + =
Donde: W
18,
el tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado
;
el
parámetro de confiabilidad “R”; la desviación estándar global “S
o
”; el módulo de resiliencia
efectivo “M
r
” del material usado para la subrasante; la pérdida o diferencia entre los índices de
servicio inicial y final deseados “APSI” y Z
R
la desviación normal estándar

Procedimiento general del método. Entrada de datos:

 Tránsito, W18 =∑L. Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al
periodo de diseño y tipo de carretera.
 Confiabilidad “R”. Se recomienda valores de 50 a 99.9, el valor se toma de acuerdo a la
clasificación funcional del tipo de carretera.
 Desviación estándar global “So”. Se sugiere valores para S0 de 0.3 5 para pavimentos flexibles.
 Módulo de Resiliencia efectivo (MR). Se utiliza la siguiente ecuación: Uƒ=1.18x 108xMR-2.32
y Ūƒ = ∑Uƒ/n
 Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial (po) y final (pt). Se obtiene con la siguiente
ecuación: APSI = po - pt
 Se realiza la determinación de espesores por capas y el análisis del diseño final con sistema
multicapa por medio de un programa de computadora.

INSTITUTO DEL ASFALTO

En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es considerada como un sistema
elástico de capas múltiples. El material en cada una de las capas se caracteriza por su modulo de
elasticidad.

El procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto, compuesto de combinaciones de
capa asfáltica, base y sub-base sin ningún tratamiento; la sub-rasante es la capa subyacente más baja
y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras
12

capas de un espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto en el sentido horizontal. Se asume
una continuidad o fricción total en la unión entre las capas para efecto del diseño.

Procedimiento general del método.

 Se estima el tránsito. Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al
periodo de diseño, factores de equivalencia de carga y factores de ajuste en los ejes equivalentes
por presión de la llanta del vehículo.
 Materiales. Toma en cuenta el modulo de resiliencia a partir CBR con las siguientes formulas:
Mr (Mpa) = 10.3 x CBR y Mr (Psi) = 1500 x CBR, además los valores: percentil para el diseño
de la subrasante, materiales para bases y sub-bases y grados de temperaturas del asfalto.
 Cálculos de espesores de diseño. Se utilizan graficas o cartas de diseño, tomando en cuenta la
capa de subrasante, base hidráulica de 15 y 30 cm y temperatura.


RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Los resultados que se presentan en los cuadros 18 al 19 y 20, son de la aplicación de cada método
en su diseño y revisión de acuerdo a sus procedimientos y recomendaciones o sugerencias de
valores de los parámetros de diseño, además se tomaron en cuenta los resultados de campo y de
laboratorio de la estructura del pavimento y terracerías existente, así como la aplicación de la
calidad de materiales de la normativa SCT en los 5 tramos carreteros en estudio; en los tres métodos
se aplico el criterio del método AASHTO para la obtención del numero estructural del pavimento
“SN” de cada alternativa y también se calculo el costo de cada una, conociendo el precio unitario y
el volumen correspondiente. Además se presenta lo siguiente:

Carretera: Acapulco-Zihuatanejo, km 11+700 al 19+100, la calificación del Índice de Servicio
Actual se encuentra en la frontera del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere su
rehabilitación; con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad
del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo, además el terreno natural es
una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 4%.

Carretera: Chilpancingo – Acapulco, km 10 + 000 al 20 + 000, la calificación del Índice de Servicio
Actual es menor del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere su rehabilitación; con
base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad del material y la
capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo, además el terreno natural es una arena
arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 6%.

Carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio, km 16 + 000 al 30 + 000, la calificación del Índice de
Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere conservación
en un corto plazo; con base a la normativa SCT la capa de subrasante no cumple con el espesor
mínimo y además el terreno natural es una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor
Relativo de Soporte de 3%.

Carretera: Iguala-CD. Altamirano, km 130+000 al 140+000, la calificación del Índice de Servicio
Actual es buena; con base a la normativa SCT la base hidráulica existente cumple en forma
general con la calidad del material.

Carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional, km 70+000 al 74+000, la calificación del Índice de
Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere conservación o
rehabilitación en un corto plazo; con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no
cumple con la calidad del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo.


13

Cuadro numero 18 Resultados de los métodos de diseño
CARRETERA: ACAPULCO – ZIHUATANEJO KM, 11 + 700 – KM 19 + 100


MÉTODO
ALTER-
NATIVAS
CAPA
ESPESOR
(CM)
(SN)NUMERO
ESTRUCTURAL
(SN)
MEDIO
COSTO
($/M
3
) *
DISPAV - 5
I
Carpeta 15
6.55
5.37

--
Base granular 23
Sub - base 25
II (**)
Carpeta 10
4.95
327.07 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18
Sub - base 20
III
Carpeta 5
4.61
311.54 Base Estabilizada con cemento asfáltico 20
Sub-base 20
AASHTO
I
Carpeta 8
5.18
5.21
-- Base granular 26
Sub-base 20
II
Carpeta 7
5.21
346.65 Base estabilizada con emulsión asfáltica 24
Sub - base 22
III
Carpeta 7
5.23
370.91 Base estabilizada con cemento asfáltico 23
Sub – base 20
IV
Carpeta 7
5.20
294.45 Base estabilizada con cemento portland 27
Sub - base 20
INSTITUTO
DEL
ASFALTO
I
Carpeta 13
2.81
3.81
--
Base granular 8
II
Carpeta 10
2.97
297.68
Base asfáltica con emulsión 16
III
Carpeta 13
4.29
-- Base granular 10
Sub-base 15
IV
Carpeta 13
5.17
-- Base granular 20
Sub – base 16
CARRETERA: CHILPANCINGO – ACAPULCO KM, 10 + 000 – KM 20 + 000
DISPAV - 5
I
Carpeta 14
5.09
4.29
-- Base granular 18
Sub - base 15
II (**)
Carpeta 5
4.03
295.40 Base estabilizada con emulsión 19
Sub - base 18
III
Carpeta 5
3.76
285.17 Base Estabilizada con cemento asfáltico 16
Sub-base 15
AASHTO
I
Carpeta 7
4.27
4.26
-- Base granular 20
Sub-base 17
II
Carpeta 7
4.28
306.92 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18
Sub - base 18
III
Carpeta 7
4.27
299.82 Base estabilizada con cemento asfáltico 15
Sub – base 18
IV
Carpeta 7
4.20
283.19 Base estabilizada con cemento portland 18
Sub - base 18
INSTITUTO
DEL
ASFALTO
I
Carpeta 13
2.78
3.76
--
Base granular 8
II
Carpeta 10
2.89
316.35
Base asfáltica con emulsión 15
III
Carpeta 13
4.23
-- Base granular 8
Sub-base 16
IV
Carpeta 13
5.17
-- Base granular 20
Sub – base 16


14

Cuadro numero 19 Resultados de los métodos de diseño
CARRETERA:CHILPANCINGO- ACATLAN DE OSORIO, KM 16 + 000 AL 30 + 000

MÉTODO
ALTER-
NATIVAS
CAPA
ESPESOR
(CM)
(SN) NUMERO
ESTRUCTURAL
(SN)
MEDIO
COSTO
($/M
3
)*

DISPAV - 5
I
Carpeta 10
4.19
3.75
120.83 Base granular 15
Sub - base 15
II
Carpeta 5
3.61
-- Base estabilizada con emulsión 14
Sub - base 18
III
Carpeta 5
3.45
--

Base Estabilizada con cemento asfáltico 12
Sub-base 18
AASHTO
I (**)
Carpeta 5
4.19
4.20
60.42 Base granular 22
Sub-base 17
II
Carpeta 5
4.20
-- Base estabilizada con emulsión asfáltica 18
Sub - base 21
III
Carpeta 5
4.23
-- Base estabilizada con cemento asfáltico 18
Sub – base 18
IV
Carpeta 5
4.20
-- Base estabilizada con cemento portland 20
Sub - base 19
INSTITUTO
DEL
ASFALTO
I
Carpeta 15
2.48
3.47
--
Base granular -
II
Carpeta 10
2.65
--
Base asfáltica con emulsión 12
III
Carpeta 10
3.64
120.83 Base granular 8
Sub-base 15
IV
Carpeta 10
5.13
120.83 Base granular 20
Sub – base 21
CARRETERA: ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL KM 70 + 000 AL 74 + 000

DISPAV - 5
I
Carpeta 15
5.02
4.17
-- Base granular 15
Sub - base 15
II
Carpeta 7
3.84
282.92 Base estabilizada con emulsión 16
Sub - base 15
III
Carpeta 5
3.66
268.05 Base Estabilizada con cemento asfáltico 15
Sub-base 15
AASHTO
I
Carpeta 5
3.69
3.67
-- Base granular 19
Sub-base 15
II (**)
Carpeta 5
3.66
277.38 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18
Sub - base 15
III
Carpeta 5
3.67
270.27 Base estabilizada con cemento asfáltico 15
Sub – base 15
IV
Carpeta 5
3.66
278.85 Base estabilizada con cemento portland 18
Sub - base 15
INSTITUTO
DEL
ASFALTO
I
Carpeta 17
2.81
3.52
--
Base granular -
II
Carpeta 8
2.40
270.40
Base asfáltica con emulsión 13
III
Carpeta 10
3.64
-- Base granular 8
Sub-base 15
IV
Carpeta 10
5.22
-- Base granular 20
Sub – base 22
* En el costo de cada alternativa se tomo en cuenta la estructura actual del pavimento, la recuperación de carpeta, carpeta
mas base y su recomendación; (**) alternativas optimas de la estructura del pavimento.
15

Cuadro numero 20 Revisión de la estructura existente para cada tramo carretero
TRAMO CARRETERO
VIDA UTIL EN AÑOS
METODO DISPAV 5(2.0) METODO AASHTO
ACAPULCO – ZIHUATANEJO 12 AÑOS 8 AÑOS
CHILPANCINGO – ACATLAN DE OSORIO 3 AÑOS 10 AÑOS
CHILPANCINGO – ACAPULCO 20 AÑOS 1 AÑO
IGUALA – CD. ALTAMIRANO >20 AÑOS >20 AÑOS
ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL >20 AÑOS >20 AÑOS


En el tramo carretero de Iguala – Ciudad Altamirano, presenta una estructura con vida útil mayor de
20 años y los demás tramos se encuentran entre un periodo de 1 año y 12 años de vida útil, por lo
que se requiere su rehabilitación.

Las carreteras: Acapulco-Zihuatanejo, km 11+700 al 19+100, Chilpancingo- Acatlán de Osorio km
16+000 al 30+000, Chilpancingo-Acapulco, km 10+000 al 20+000, Iguala – CD. Altamirano, km
30+000 al 40+000 y Acapulco-Pinotepa Nacional, km 70+300 al 74+000, se tienen los siguientes
tránsitos acumulados (∑L): 58 400 980, 12 931 248, 14 971 037, 27 900 000 y 5 846 847 de ejes
equivalentes y de acuerdo con la normatividad SCT, se requiere capas de subrasante y subyacente
de: 40 y 70 cm de espesor en las cuatro primeras carreteras y en la última de 30 y 70 cm
respectivamente.

Los números estructurales(SN) promedios de los métodos DISPAV-5 y AASHTO, son similares y
estos varían en intervalos de .04 a 0.50; de los métodos DISPAV-5 e INSTITUTO DEL ASFALTO,
varían en intervalos de0.28 a 1.56 y de los métodos AASHTO e INSTITUTO DEL ASFALTO,
varían en intervalos de 0.15 a 1.39.

La estructura del pavimento en las alternativas del método del INSTITUTO DEL ASFALTO,
presentan grandes diferencias en algunas alternativas, el pavimento tiene una sola capa y su espesor
es de 15 o 17 cm de diseño de la carpeta asfáltica, ésta se considera gruesa. Su número estructural
presenta intervalos de 2.40 a 5.22























16


CONCLUSIONES

La Ingeniería Civil es de suma importancia aplicada en proyectos de obra vial y sobre esta base se
presentan varias alternativas utilizando programas por computadora en los diseños de pavimentos
flexibles, así como los estudios correspondientes con las variables de diseño en cada caso.

En la aplicación de los métodos de diseño se emplearon varias alternativas para cada tramo,
tomando en cuenta su Número Estructural cercano al medio (SN) del pavimento y principalmente la
estructura existente del pavimento, así como sus costos respectivos; obteniéndose la estructura
óptima del pavimento y la estructura de las terracerías, la cual se presenta en el cuadro numero 21.

Cuadro numero 21


Se recomienda en la carretera: Acapulco-Zihuatanejo km 11+700 al 19+100, que la carpeta asfáltica
existente se recupere en un espesor de 16 cm y se construya una base estabilizada con emulsión
asfáltica, agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor compactos y construir
una carpeta de concreto asfaltico de 10 cm de espesor compactos; la base existente quedara como
sub-base.

Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acapulco, km 10 + 000 al 20 + 000, que la carpeta
asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 22 cm y se construya una base estabilizada
con emulsión asfáltica, agregando material pétreo con calidad de base de 19 cm de espesor
compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos; parte de la
base y sub-base existente quedaran como sub-base.

Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio km 16 + 000 al 30 + 000, una
conservación a corto plazo, construyendo una sobre carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de
espesor compactos.

Se recomienda en la carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional km 70+000 al 74+000, que la carpeta
asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 20 cm y se construya una base estabilizada
con emulsión asfáltica, agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor
TRAMO CARRTERO METODO ALTERNATIVA(PAVIMENTO) TERRACERIAS
ACAPULCO – ZIHUATANEJO
KM, 11 + 700 – KM 19 + 100
DISPAV-5
II:
Carpeta asfáltica de 10 cm.
Base estabilizada con emulsión asfáltica de 18
cm.
Sub-base de 20 cm.
Subrasante de 40 cm.
Subyacente de 70 cm.
CHILPANCINGO – ACATLAN
DE OSORIO
KM, 16 + 000 – KM 30 + 000
AASHTO
I:
Carpeta asfáltica de 5 cm.
Base granular de 22 cm.
Sub-base de 17 cm.
Subrasante de 40 cm.
Subyacente de 70 cm.
CHILPANCINGO –
ACAPULCO
KM, 10 + 000 – KM 20 + 000
DISPAV-5
II:
Carpeta asfáltica de 5 cm.
Base estabilizada con emulsión asfáltica de 19
cm.
Sub-base de 18 cm.
Subrasante de 40 cm.
Subyacente de
IGUALA – CD. ALTAMIRANO
KM, 30 + 000 – KM 40+ 000
---- Requiere conservación rutinaria ----
ACAPULCO - PINOTEPA
NACIONAL
KM, 70 + 000 – KM 74 + 000
AASHTO
II:
Carpeta asfáltica de 5 cm.
Base estabilizada con emulsión asfáltica de18 cm.
Sub-base de 15 cm.
Subrasante de 30 cm.
Subyacente de 70 cm.
17

compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos; parte de la
base existente quedara como sub-base.

En la aplicación de los métodos de diseño para caminos existentes y nuevos, se recomienda los
métodos de DISPAV-5 versión 2 y AASHTO, ya que la estructura del pavimento y el número
estructural son homogéneos y similares; la alternativa viable optima, será la que presente un menor
costo.

En la aplicación del método de diseño del INSTITUTO DEL ASFALTO, se recomienda utilizarlo
en caminos nuevos y con diseñadores que tengan experiencia en la estructura de pavimentos.


AGRADECIMIENTOS

Los autores expresan su agradecimiento al Jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos del
Centro SCT de estado de Guerrero por su apoyo en la información y asesoría de los tramos
carreteros de la red básica, asimismo al Director de la Unidad Académica de Ingeniería dependiente
de la Universidad Autónoma de Guerrero, por su apoyo en el recurso económico y humano en la
exploración de campo y de laboratorio en la realización del presente trabajo.


REFERENCIAS

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRASPORTES. Normativa para la infraestructura
del transporte. 2008

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Dirección General de Servicios
Técnicos. Datos Viales 2000 a 2006.

RICO, A. Y DEL CASTILLO, H. Ingeniería de suelos en las vías terrestres. Volumen 2.
LIMUSA, 2002.

INSTITUTO DE INGENIERÍA UNAM. Diseño estructural de pavimentos asfálticos,
incluyendo carreteras de altas especificaciones. DISPAV-5 VERSIÓN 2.0. 1999.

ZARATE A. Diseño de Pavimentos Flexibles. Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. 2003













Chilpancingo, Guerrero, diciembre del 2009

Teléfono y fax (747)4727943 INTRODUCCIÓN La red nacional comenzó a formarse en 1920 a 1930 y creció a un ritmo relativamente moderado entre 1950 y 1970. Actualmente la red básica mexicana de carreteras soporta volúmenes de tránsito 3 ó 4 veces mayor de la década de los ochentas del siglo pasado.Pinotepa Nacional TRAMO Acapulco . condiciones que habrán de ser consideradas en los diseños y en la construcción de pavimentos.) 11+100 AL 19+700 16+000 AL 30+000 10+000 AL 20+000 130+000 AL140+000 70+000 AL 74+000 4. Con la aplicación de los métodos de diseño para pavimentos flexibles. Guerrero. tramos y subtramos del Estado de Guerrero.Coyuca de Benítez Tixtla . Cuadro numero 1 CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo Chilpancingo .Acatlán de Osorio Chilpancingo . Así como su recomendación en el procedimiento constructivo. hoy se ha transformado en la necesidad de comunicar al mundo en donde toda la actividad del transporte evoluciona rápidamente. eligiendo la alternativa de la estructura del pavimento y terracerías más viable y económica. para elegir una estructura adecuada. rápido y seguro. logrando un transporte cada vez más barato. se pretende obtener una solución favorable. es proporcionar algunas alternativas de diseño que puedan ser aplicables y tomadas en cuenta en la red de carreteras básicas del Estado.Mazatlán Arcelia . que han de ser tomadas en cuenta por los actuales diseñadores y constructores de pavimentos flexibles. las carreteras. Para llevar a cabo una buena ejecución de obra vial de carreteras de pavimentos flexible. se muestra en el cuadro número 1.Tlapehuala San Marcos – Cruz Grande SUBTRAMO (Km. con características de buena calidad de los materiales y espesores de la estructura del pavimento. La finalidad de llevar a cabo este trabajo de investigación que inicio en marzo del 2007 con trabajos de campo y se termino en noviembre del 2008 con las pruebas de laboratorio e informe. Lo anterior equivale decir que el transporte como fenómeno económico fue adquiriendo una importancia cada vez mayor.Chilapa de Álvarez Petaquillas . proponer diferentes alternativas de solución. aplicar la normatividad SCT en los materiales que cumplan con los requisitos de la calidad durante la vida útil del proyecto de diseño.Tesistas.Acapulco Iguala . fue objeto de un desarrollo muy importante a partir de 1980. así como su costo. 5 y 6 2 . Chilpancingo. de tal manera se logró una integración nacional que garantizó la unidad económica. comparar las alternativas de diseño tomando en cuenta el numero estructural del pavimento. UAG. Unidad Académica de Ingeniería. elegir el método más adecuado. En realidad los datos para diseño el proyectista los obtiene en los laboratorios de Geotecnia ò Mecánica de Suelos. Ciudad Universitaria. además de que aumentó grandemente hasta niveles de 30 a 40% los vehículos de carga.Cd. El gran crecimiento del transporte nacional en número y peso de los vehículos presenta entonces nuevas condiciones. y las condiciones para la integración y crecimiento de la nación. su estructura existente y la revisión de estas. se debe contar con varios parámetros de diseño que nos permiten obtener diferentes espesores de capas que conforman la estructura del pavimento. social y política. CP 39022. considerando: conocer las condiciones más críticas e inapropiadas de cada tramo. Altamirano Acapulco .

54 ∆TDPA ∆(%) CHILPANCINGO ACAPULCO TDPA* 10260 10387 10510 10733 10814 9847 127 123 223 81 -967 1.MATERIALES Y MÉTODOS La estructura actual del pavimento. ALTAMIRANO TDPA* 2415 2490 2525 2741 2896 2943 75 35 216 155 47 3. clasificación vehicular y pruebas de laboratorio. así como programar su conservación. se muestran las calificaciones obtenidas de los recorridos de campo realizados en los tramos carreteros sujetos a estudio. así como la obtención de las variables que intervienen en el diseño para los tramos. Altamirano Acapulco .43 34.Acapulco Iguala .01 11.74 8.42 9.39 7. sin que influya en la misma el conocimiento que tenga el observador de posibles condiciones futuras del pavimento.65 15. modernización o reconstrucción respectivamente.44 3 .35 1.08 ∆TDPA ∆(%) CHILPANCINGO ACATLAN DE OSORIO TDPA* 3326 3415 3517 3570 4414 4826 89 102 53 844 412 2. en el cuadro numero 2.64 4. calle o carretera.12 8.56 2. como son: el Índice de Servicio Actual (ISA).17 2.2 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) El tránsito vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía.88 5. La información es básica para estudiar el pavimento del tramo. aplicando la normatividad SCT.5 3. La experiencia ha demostrado que la escala es la que va de cero (intransitable) a cinco En el cuadro 3. Índice de Servicio Actual (ISA) El ISA.54 4. tasa de crecimiento. TDPA* 2269 2135 2314 2530 2653 2787 -134 179 216 123 134 -6.4 3.Pinotepa Nacional CALIFICACIÓN (ISA) 2. se muestra la escala para la calificación. (excelente).08 0.28 7. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).81 ∆TDPA ∆(%) SUMA= 54. Cuadro numero 4 Tránsito vehicular para los tramos en estudio TRAMO AÑO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 ACAPULCO ZIHUATANEJO TDPA* 8650 9564 9795 12626 13877 15606 914 231 2831 1251 1729 9.23 19.9 3. Cuadro numero 2 0a1 1a2 2a3 3a4 4a5 ESTADO FISICO INTRANSI-TABLE MALO REGULAR BUENO EXCELENTE Cuadro numero 3 CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo Chilpancingo – Acatlán de Osorio Chilpancingo .48 19. se tomó la información de aforos de tránsito de cada año de los Datos Viales que realiza y edita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.01 1.22 1. es la apreciación subjetiva de una persona o de un grupo de personas.Cd. así como definir sus características geométricas y estructurales. contempla los estudios preliminares. para tomar en cuenta el estado físico de la superficie de rodamiento en el momento de la inspección.75 9.04 19. Para conocer la magnitud y variación estacional de los volúmenes de tránsito durante los años 2001 al 2006.0 2. la información se presenta en el cuadro numero 4.61 2. la finalidad es saber si los tramos requieren rehabilitación o rediseño de la estructura del pavimento.36 22.90 1.60 ∆TDPA ∆(%) ACAPULCOPINOTEPA NAL.82 ∆TDPA ∆(%) IGUALA – CD.

4 3.6 5. se muestran las tasas de crecimiento de cada uno de los tramos carreteros que se obtuvieron.4 80 90 5.0 3.2 6.1 6.7 2.1 3. la cual se obtiene con la siguiente fórmula: t    % n% En donde: (∆%).Pinotepa Nacional TASA DE CRECIMIENTO (t) EN % 10.00 17. Altamirano Acapulco .8 2.9 2.01 48.7 8.6 1.8 5.7 4. Carga máx.1 1.4 Chilpo . Vehic.3 2. ** 2. Composición del Transito (%) 75.9 6. ésta se proporciona en porciento (%) del TDPA.2 2.8 3.1 4.Acapulco Iguala .9 Clasificación vehicular La clasificación vehicular son los tipos de vehículos que integran al tránsito.0 2.50 La composición vehicular de: Automóviles (A). Acatlan Acapulco Altamirano.Tasa de crecimiento La tasa de crecimiento (t).8 0. (n∆%). En el cuadro numero 5.50 17. es la suma de incrementos. 75. A B C2 C3 T3 – S2 T3 – S3 T3 –S2-R4 Acapulco Zihuatanejo 79. Autobuses (B) y Camiones (C) del 2001 al 2006 de los tramos en estudio se presenta en el cuadro numero 7.3 1.9 1.3 1.4 3. es el número de eventos de incrementos.0 Acapulco – Pinotep.01 44.3 1. Cuadro numero 5 CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo Chilpancingo – Acatlán de Osorio Chilpancingo .Chilpo . N. es la relación de la suma de % de incremento entre el número de eventos de incrementos.5 6.4 1 2.7 3.4 3.Iguala-Cd. 4 .0 2.50 66.9 3. En el cuadro numero 6 se presenta la información Cuadro numero 6 Clasificación vehicular Carretera Clasif.9 Peso en ton.50 26.Cd.

Cuadro numero 7 Carretera Clasificación/año A (%) B (%) C (%) Suma AcapulcoZihuatanejo. Cuadro numero 9 Espesores de las capas de la estructura de pavimento en cada tramo carretero Carretera / capas Carpeta Base Sub-base Subrasante Terreno natural AcapulcoZihuatanejo 16 20 0 22 Variable ChilpancingoAcatlán de O.70 a 1. Altamirano 11 28 20 36 Variable Acapulco-Pinotepa Nacional 11 24 0 25 Variable 5 . En el cuadro numero 8. 2006 75 7 18 100 Pruebas de laboratorio Pruebas de campo. Altamirano 2006 90 3 7 100 AcapulcoPinotepa N. y así proponer una alternativa de solución a la estructura del pavimento utilizando capas con materiales estabilizados como son: Base estabilizada con: emulsión asfáltica. espesores y la calidad de los materiales. se muestran las pruebas de laboratorio que se realizaron y su nomenclatura. considerando la información proporcionada por la Unidad General de Servicios Técnicos de la SCT.50 m. Con la finalidad de conocer las propiedades físicas y mecánicas de las capas que componen la estructura del pavimento. Además se realizaron algunas calas para verificar espesores de las capas en la estructura de pavimento existente y extraer muestras del terreno natural y la capa subrasante. 4 28 11 20 Variable ChilpancingoAcapulco 14 15 12 24 Variable Iguala-Cd. SUCS Debido a las condiciones físicas del pavimento. fatiga y determinar la vida útil del mismo. obteniendo muestras alteradas para ser analizadas en el laboratorio y determinar las pruebas de calidad que se presentan. se realizaron sondeos de pozo a cielo abierto (PCA). cemento asfaltico y cemento portland. para realizar la revisión por deformación. 2006 80 4 16 100 ChilpoAcatlan 2006 75 6 19 100 ChilpoAcapulco 2006 80 6 14 100 Iguala-Cd. Cuadro numero 8 Grado de compactación Peso volumétrico del suelo seco Peso volumétrico seco máximo Contenido de agua óptimo Contenido de agua de lugar Límite líquido GC PVSS PVSM Wp WL LL Límite plástico Índice plástico Equivalente de arena Valor relativo de soporte Expansión Sistema Unificado de Clasificación de Suelos LP IP EA VRS EXPAN. la exploración de pozos a cielo abierto de cada tramo fue de 4 a 6 sondeos para complementar los resultados de muestras ensayadas. Los espesores promedio de la estructura del pavimento y la calidad de los materiales del terreno natural y capa de subrasante en los diferentes tramos carreteros se muestran en el cuadro número 9 y 10. a una profundidad mínima de 0.

asimismo utilizar los valores en el diseño estructural de pavimentos. 6 . En los cuadros de 11 a 15. que se realizaron a todas las muestras obtenidas en cada uno de los sondeos. éstos resultados son similares en todos los tramos de cada carretera. Para los cinco (5) tramos en estudio se ejecutaron las pruebas del valor relativo de soporte en las capas de base. Natural Subrasante Terreno Natural CAPA Subrasante Terreno Natural Subrasante Terreno Natural Subrasante Terreno Natural Subrasante Terreno Natural Subrasante Terreno Natural VRSz 40 4 59 3 39 6 29 12 69 50 VRSz 12 11 59 29 26 15 28 18 40 17 SUCS GP –GC SP GC SC GC SC SC CH SC SC SUCS SC SC SP– SC SC SC CH SC SC SP – SC SM Chilpancingo – Acatlán de Osorio Chilpancingo – Acapulco Iguala – Cd. nos permiten cuantificar la calidad de los materiales de acuerdo a la normativa SCT. Altamirano Acapulco – Pinotepa Nacional CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo Petaquillas –Mazatlán Arcelia – Tlapehuala San Marcos – Cruz Grande TRAMO Acapulco –Zihuatanejo 10+000 20+000 130+000 140+000 70+000 74+000 SUBTRAMO (KM) 152+000 174+000 30+000 40+000 146+000 149+000 0+000 4+600 12+380 35+300 Tlapa . sub-rasante y terreno natural. En toda obra vial es necesario obtener las propiedades físicas. Altamirano Acapulco – Pinotepa Nacional Ometepec – Cacahuatepec Arcelia – Tlapehuala Las Cruces – El Cayaco Ometepec –Cacahuatepec Pruebas de laboratorio. para ello se realizan pruebas de laboratorio con la finalidad de conocer en forma cualitativa y cuantitativa los valores de las características de los materiales que conforman las capas de un pavimento y terracerías. Los parámetros obtenidos en las pruebas de: granulometría. en los métodos de diseño para pavimentos flexibles. mecánicas e hidráulicas.Cuadro numero 10 CARRETERA Acapulco – Zihuatanejo TRAMO Acapulco – Coyuca de Benítez SUBTRAMO (KM) 11+100 19+700 CAPA Subrasante Terreno Natural Subrasante Tixtla – Chilapa de Álvarez 16+000 30+000 Terreno Natural Subrasante Terreno. se muestra la información de los resultados de laboratorio realizados a los materiales de las capas que forman la estructura de pavimento en tres sondeos de exploración de cada tramo. límites de consistencia y VRS primordialmente. para emplear los resultados que arrojan. Natural Subrasante T.Metlatonoc Cuautipan –Lomazoyalt Iguala – Cd. sub-base.

0 0.24 8.0 INDE F 16. - EXPAN. GC SC GC GW .0 8.63 0.37 2.4 0.0 - 92 1615 1705 1835 1595 1785 1995 1515 1565 1915 1665 2030 2190 1885 2080 2265 2255 2010 2055 2240 2170 1875 2175 1875 2035 2260 2065 1850 2165 2255 2175 6 8 15 9 7 5 10 9 8 9 5 6 12 6 4 2 9 5 4 7 27 33 38 26 26 21 30 29 31 30 17 15 19 17 16 15 14 19 14 13 10 18 28 9 10 6 16 10 17 17 34 15 12 30 20 53 12 24 33 14 2.P.0 30.0 3. t/m3 W NAT. t/m3 W NAT. DE ASFL.35 0.0 5.0 59. cm.0 48. S.0 12.10 0. % I.0 6.0 48. % VRS % L.0 15.L. % PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 ACUM.20 1.0 0.0 2.0 30.0 22.0 0. % CONT.GC GC GC GC GC SC GC COMPAC.0 42.0 0. A.0 45. % 11+100 11+100 11+100 11+100 11+100 12+000 12+000 12+000 12+000 12+000 12+800 12+800 12+800 12+800 12+800 L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/I L/D L/D L/D L/D L/D CARPETA BASE HCA.0 50.S.0 32.0 27.0 16.52 0.0 20.0 0. % W OPT.0 25. SONDEO COMPAC.0 0.0 INDEF 3. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.0 18.0 34. DENS. GRAVA ARENA ABSOR % E.20 28 21 61 30 44 15 29 66 68 56 78 28 55 53 83 56 28 27 16 1 11 15 3 2 15 6 5 SC SW GP-GC SC SP SP SC-SM GW-GC GP 1948 1845 2155 1925 1778 2279 1929 1769 10 7 4 8 13 3 6 7 Cuadro numero.0 0.0 INDE F 12. cm. cm.0 10.64 0.73 0.0 5. DE ASFL. % I.0 31. % ESP.0 0.0 3. % - CLASIF. P. SONDEO CLASIF.0 21.0 4. % EXPAN. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.U. % FINOS CAPA CPO L.0 50. % CONT.0 INDE F 20.0 37.0 0.34 0.0 INDEF 3.0 12. cm.24 48 36 38 59 44 47 45 53 28 58 42 37 14 32 40 40 25 35 59 20 10 27 48 9 16 13 30 12 13 22 - 101 99 98 100 92 92 105 101 100 7 FINOS CAPA CPO L.C. DENS.0 80. S. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.C.18 0.0 0.0 0.0 20.0 117 42 7 115 96 122 21 131 117 44 0. % ESP. P.U.0 0.0 80.0 17. % VRS % L.0 59.3 1.1 - 100 99 92 101 100 90 100 95 94 1682 1920 1310 1701 1665 1894 1720 1409 1377 2001 1960 2002 2142 1996 1937 2282 2031 1882 1998 4 - 5 6 6 6 6 2 6 6 8 19 18 23 20 22 29 21 25 22 11 14 16 12 13 15 12 13 16 8 4 7 8 9 14 8 12 6 45 64 41 40 45 25 32 25 33 3 2 - 1 1 - 59 55 15 76 52 36 93 48 57 0.25 0.50 1.0 22.0 4.0 34.0 42. % Sub-tramo: Acapulco – Coyuca de Benítez PORCENTAJE S PV DEL LUGAR kg/m3 PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 ACUM.S.0 45.0 0.L. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL 7.0 20.0 INDEF 7.Cuadro numero 11 Relación de muestras ensayadas Tramo: Acapulco – Zihuatanejo km 11 + 100 AL 19 + 700 UBIC.0 0.0 18. % 17+200 17+200 17+200 17+200 17+200 20+500 20+500 20+500 20+500 20+500 22+300 22+300 22+300 22+300 22+300 L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D L/D CARPETA BASE HCA. % W OPT.0 3. GRAVA ARENA ABSOR % E.0 16. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.01 1.0 0. 12 Relación de muestras ensayadas Tramo: Chilpancingo – Acatlán de Osorio sub tramo: Tixtla – Chilapa km 16+000 – 30+000 PORCENTAJES PV DEL LUGAR kg/m3 UBIC. A.11 0.0 37.10 1. % .P. SUB-BASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL 20.0 2.35 0.0 18.

22 ----- 113. cm.0 20 INDEF INDEF 8.0 8.16 12.0 20.03 25. % VRS % L.65 2. % VRS % 131+100 131+100 131+100 131+100 131+100 131+950 131+950 131+950 131+950 131+950 133+000 133+000 133+000 133+000 133+000 L/D L/D L/D L/D L/D L/I L/I L/I L/I L/I L/D L/D L/D L/D L/D CARPETA BASE HCA.0 39. P. % sub tramo: Petaquillas – Mazatlán CLASIF.39 23.P.23 90.33 12.0 9. % CAPA CPO L.16 41.61 29.U.1 43.P.23 0. cm.23 53.0 48.23 30. % EXPAN.23 10.7 97 95 89 91 1352 1326 1358 1215 2177 2181 2224 1981 2112 2072 1979 1802 6.12 7.0 30.53 NP 11.0 0.0 39. CONT. S.5 8.97 65 50 14. % .86 24. % FINOS CAPA CPO L. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA. % I.13 98 94 91 88 1356 1332 1322 1199 2166 2123 2210 2088 2122 1996 2011 1837 4.0 INDEF 8.11 0 0 1.25 34 16.0 28.55 25.34 12. W OPT. % 10+200 10+200 10+200 10+200 10+200 11+200 11+200 11+200 11+200 11+200 12+500 12+500 12+500 12+500 12+500 L/D L/D L/D L/D L/D L/I L/I L/I L/I L/I L/D L/D L/D L/D L/D CARPETA BASE HCA.13 30.0 30.13 1. cm.0 88.0 5.1 23. S.L. % EXPAN.27 76.23 5.16 54.43 13.1 8. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.46 57 43 59 28 18 54 22 19 25 3 19 53 93 79 76 69 1772 1573 1515 1233 1988 2230 2165 1728 1855 1730 1640 1230 11 7 8 16 12 3 9 17 25 26 27 45 18 19 17 30 7 7 10 15 21 22 19 19 78 81 83 4 0.0 8.75 1.53 19 15.16 3.87 16.23 55.13 31. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL 25 24 13 20 INDEF 18 20 13 10 INDEF 20 15 10 15 INDEF 25 49 62 82 82 18 38 41 51 51 20 35 45 60 60 96 101 97 94 1605 1594 1725 1245 2210 2194 2170 1760 2130 2231 2110 1650 7 12 8 16 4 14 5 18 24 25 23 41 12 23 11 23 12 2 12 18 19 25 19 4 2. % ESP.S.23 ----- 2.86 15.0 9.0 20.2 11.55 ----2.34 1.89 69.58 3.0 40. SUBBASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.0 58.2 4.1 28. SONDEO ESP.34 14.46 32. t/m3 W NAT.23 ----2.45 41. DE ASFL.5 20. SONDEO COMPAC.8 13.2 7.16 2.9 36.C. Altamirano km 130+000 – 140+000 PV DEL LUGAR kg/m3 UBIC.55 2.16 18.54 0.C. SUBBASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.17 0 0 5 52 41 44 25 35 57 55 74 13 2 1 1 102 82 79 78 1639 1615 1548 1241 2221 2208 2207 1807 1975 1802 1731 1410 8 8 7 15 20 4 6 20 26 25 27 42 24 22 21 27 2 3 6 15 22 19 20 10 75 89 44 7 0.13 15.15 12.33 0.0 38.0 8. DENS.Cuadro numero 13 Relación de muestras ensayadas Tramo: Chilpancingo – Acapulco km 10+000 – 20+000 COMPAC. A.0 88.66 3.28 ----- 2.18 17. % UBIC.21 2. % W OPT.29 23.28 52.63 78.0 2.2 13.1 17.11 4.SC SP GC SP SP SW GC SP GW .5 9.13 42 66.4 8.76 21.2 17.13 ----- 3.07 12 76.8 60.0 58.16 NP 20.6 42.U.0 59.96 10.87 39 18.50 21.GC SW .57 13.L.13 65.13 96.86 2.9 23.13 6.22 ----- 114.5 28 40.23 ----115.10 29.0 4.11 0 0.13 31. cm. % PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 sub tramo: Arcelia – Tlapehuala PORCENTAJES CLASIF. t/m3 ACUM.13 ----- 3.94 19.6 8.66 1. P.GC SC GW GW SC .S.0 20 INDEF INDEF 9.0 59.0 19. SUBBASE SUBRASANTE TERRENO NATURAL 8.13 96 93 91 87 1356 1322 1305 1178 2166 2099 1998 1866 2079 1852 1818 1623 8.13 67.9 9. A.28 60.89 26.1 21.11 17.68 0.GC SC GW GC SC SC GW GC SC CH PORCENTAJES DENS.23 3.5 22 44. % I.13 15.23 87.13 26.1 43.34 27.67 81 80 92 6 0. % W NAT.09 66.89 22. PV DEL LUGAR kg/m3 GRAVA ARENA 52 30 45 62 ABSOR % E.46 32.0 47 65 46 37 1 5 9 1 Cuadro numero 14 Relación de muestras ensayadas Tramo: Iguala – Cd.13 13.31 12. % CONT.13 12. % PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 ACUM.9 13. GRAVA ABSOR % ARENA E.62 8 FINOS L.0 58. DE ASFL. SP GW .8 48.23 68.15 21.

% máximo Grado de compactación. cm. % máximo Valor soporte de California (CBR). % máximo Grado de compactación.SC GC SC SC COMPAC. La normativa SCT. % mínimo Base hidráulica Límite líquido. t/m3 ACUM. GRAVA ABSOR % ARENA 51 71 74 27 78 74 25 74 70 E. SONDEO CLASIF.65 1.57 5 0 21 30 97 1730 2290 2231 6 8 30 15 15 18 2. métodos y procedimientos para la correcta ejecución de los trabajos. A. % EXPAN.62 2. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA.67 2. % mínimo Desgaste los Ángeles. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL 8 20 0 28 INDEF 12 27 0 30 INDEF 10 25 0 23 INDEF 8 28 28 56 56 12 39 39 69 69 10 35 35 57 57 78 69 1405 1430 2125 2095 1662 1451 7 7 7 10 25 29 16 14 9 15 23 14 --------66 39 1.73 2. SUB-BASE SUB-RASANTE TERRENO NATURAL CARPETA BASE HCA. en el cuadro 16 y 17 se presentan los requisitos de la calidad de los materiales que deben cumplir la estructura de pavimentos y terracerías. % I. % mínimo Equivalente de Arena. % máximo Índice plástico.04 98 0. % mínimo Partículas alargadas y lajeadas.6 18 4 11 22 96 1745 2280 2190 6 7 26 17 9 38 2. P. % . W OPT. % mínimo Equivalente de Arena.S.U.0 53 15 73 65 1570 1405 2290 2195 1670 1430 5 8 4 7 27 36 16 17 11 19 41 19 --------68 52 2.L. para la infraestructura del transporte.SC SC GC SC SP . % ESP.C. SP . % W NAT. % CONT. DE ASFL. % PVSM kg/m3 PVSS kg/m3 DENS. sub-tramo: San Marcos – Cruz Grande km 70+000 – 74+000 PORCENTAJES PV DEL LUGAR kg/m3 UBIC. % máximo Valor soporte de California (CBR). S. % mínimo Desgaste los Ángeles.75 61 14 81 55 1430 1420 2185 2055 1770 1130 7 7 9 8 28 30 15 14 13 16 23 21 --------88 61 0.34 0. % máximo Índice plástico.P.66 1. % VRS % 69+500 69+500 69+500 69+500 69+500 70+500 70+500 70+500 70+500 70+500 71+350 71+350 71+350 71+350 71+350 L/I L/I L/I L/I L/I L/D L/D L/D L/D L/D L/I L/I L/I L/I L/I CARPETA BASE HCA. Cuadro numero 16 Capas de pavimento Características ∑L ≤ 106 Sub-base Límite líquido.36 95 0. cm. así como la calidad de los materiales que realiza la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.SC SP .23 2 14 20 12 94 1715 2285 2142 6 6 28 17 11 20 2.Cuadro numero 15 Relación de muestras ensayadas Tramo: Acapulco – Pinotepa Nacional. % máximo 30 10 50 30 50 100 25 6 60 40 40 100 Valor ∑L > 106 25 6 80 40 35 100 40 25 6 100 50 30 100 35 9 FINOS L.77 107 0. es el conjunto de criterios.0 39 10 Normativa SCT. % CAPA CPO L.

como el cálculo por fatiga empleando los modelos elásticos de varias capas. máximo Grado de compactación.  Módulos elásticos de las capas no estabilizadas se estima con la siguiente expresión: 10 . Su fundamento es teórico-experimental. máximo Valor soporte de California (CBR) %. % Grado de compactación. %. %. % 50 5 5 90±2 Valor Compactable 50 10 3 95±2 76 40 12 20 2 100±2 Los métodos que se aplicaron fueron: DISPAV-5 (versión 2) del Instituto de Ingeniería de la UNAM.  Valores relativos de soporte críticos (VRSz). máximo Grado de compactación. empleando secciones estructurales de hasta 5 capas incorporando el cálculo por deformación permanente.  Considera 5 capas máximas y 2 mínimas. %. primarias y de altas especificaciones. El método parte de datos experimentales en tramos de prueba en carreteras en operación. en el modelo elásticoplástico. máximo Índice plástico. % Subyacente Tamaño máximo y granulometría Límite líquido .Cuadro numero 17 Capas de terracerías Características Terraplén Límite líquido. El DISPAV-5. % . es un programa que permite diseñar carreteras secundarias. El método considera las deformaciones permanentes acumuladas y agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto y previene en la estructura del pavimento la deformación excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto. los valores varían en intervalos de 20% mínimo en terracerías a 120% máximo en bases. ya que la confiabilidad de los resultados del cálculo depende de los datos empleados los cuales deberán ser muy representativos. Al aplicar el método de diseño estructural. %. % mínimo Expansión. y en su aplicación se emplean conceptos y métodos de cálculo mecanicistas. Entrada de datos:  Tipo de carretera. considera el coeficiente de distribución en el carril de proyecto de acuerdo a número de carriles en ambas direcciones. % mínimo Expansión . mínimo Expansión. % Subrasante Tamaño máximo . El método de diseño utiliza un programa interactivo de cómputo. % . investigación teórica y experimentación en laboratorio en la pista circular de prueba. Normales (secundarias y primarias) y de altas especificaciones. se deben conocer los insumos requeridos. máximo Valor Soporte de California (CBR). máximo Valor Soporte de California (CBR). Procedimiento general del método. mm Límite líquido .  Tránsito de proyecto (∑ L).

 Desviación estándar global “So”.20  10 R 1094 0. pues asume que tales estructuras soportarán niveles de alto volumen de tránsito y para tránsito de poco volumen. Se utiliza la siguiente ecuación: Uƒ=1. Módulo de rigidez de la carpeta (MR). la estructura de un pavimento es considerada como un sistema elástico de capas múltiples.    (E=130 VRSZ0. las otras 11 . el tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado. Se obtiene con la siguiente ecuación: PSI = po .19 (SN  1) Donde: W18. la pérdida o diferencia entre los índices de servicio inicial y final deseados “PSI” y ZR la desviación normal estándar Procedimiento general del método.2  1.  ΔPSI  Log    4. El diseño se basa primordialmente en determinar un “número estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga y el tránsito admisible en ejes equivalentes acumulados (W18). Se sugiere 85%.07 Log10 (W18 )  Z R xS0  9.9. Se calculan los espesores por medio del diseño por deformación permanente y revisión del diseño por efectos de fatiga. Para pavimentos flexibles. W18 =∑L. Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al periodo de diseño y tipo de carretera. la sub-rasante es la capa subyacente más baja y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal. base y sub-base sin ningún tratamiento. el método establece que la superficie de rodamiento es para el concreto asfáltico y tratamientos superficiales. describe los procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos en carreteras.36xLog10 (SN  1)  0.3 5 para pavimentos flexibles. Se recomienda valores de 50 a 99. la desviación estándar global “So”.  Confiabilidad “R”. compuesto de combinaciones de capa asfáltica. Nivel de confianza del proyecto. El material en cada una de las capas se caracteriza por su modulo de elasticidad. el valor se toma de acuerdo a la clasificación funcional del tipo de carretera. versión 1993. el módulo de resiliencia efectivo “Mr” del material usado para la subrasante. El modulo se estima por medio de un programa de computadora o se obtiene experimentalmente en el laboratorio.7). El procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto.32 y Ūƒ = ∑Uƒ/n  Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial (po) y final (pt). el parámetro de confiabilidad “R”.5   2.  Módulo de Resiliencia efectivo (MR). Se sugiere valores para S0 de 0. como son los caminos revestidos o de terracería que no los toma en cuenta.32xLog (M )  8. Para determinar el número estructural SN requerido y el tránsito en ejes equivalentes acumulados. AASHTO El método AASHTO. INSTITUTO DEL ASFALTO En este procedimiento de diseño. el método proporciona la ecuación general que se presenta a continuación.pt  Se realiza la determinación de espesores por capas y el análisis del diseño final con sistema multicapa por medio de un programa de computadora. Entrada de datos:  Tránsito.40  5. Los valores los proporciona el método. Relación de Poisson (υ).18x 108xMR-2.

50. Procedimiento general del método.50. además se tomaron en cuenta los resultados de campo y de laboratorio de la estructura del pavimento y terracerías existente. por lo tanto requiere su rehabilitación. además el terreno natural es una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 4%. con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo. Se asume una continuidad o fricción total en la unión entre las capas para efecto del diseño. base hidráulica de 15 y 30 cm y temperatura.50. Altamirano. Carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional. con base a la normativa SCT la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo y además el terreno natural es una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 3%. la calificación del Índice de Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2. con base a la normativa SCT la base hidráulica existente cumple en forma general con la calidad del material. la calificación del Índice de Servicio Actual es buena. por lo tanto requiere su rehabilitación. además los valores: percentil para el diseño de la subrasante. tomando en cuenta la capa de subrasante. materiales para bases y sub-bases y grados de temperaturas del asfalto. con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo. km 130+000 al 140+000. se asumen infinitas hasta cierto punto en el sentido horizontal. Carretera: Chilpancingo – Acapulco. km 11+700 al 19+100. Carretera: Iguala-CD. así como la aplicación de la calidad de materiales de la normativa SCT en los 5 tramos carreteros en estudio. Toma en cuenta el modulo de resiliencia a partir CBR con las siguientes formulas: Mr (Mpa) = 10. Carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio.capas de un espesor finito. factores de equivalencia de carga y factores de ajuste en los ejes equivalentes por presión de la llanta del vehículo.  Cálculos de espesores de diseño. conociendo el precio unitario y el volumen correspondiente. son de la aplicación de cada método en su diseño y revisión de acuerdo a sus procedimientos y recomendaciones o sugerencias de valores de los parámetros de diseño. km 70+000 al 74+000. además el terreno natural es una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 6%. con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo.  Materiales. km 16 + 000 al 30 + 000. por lo tanto requiere conservación o rehabilitación en un corto plazo. la calificación del Índice de Servicio Actual es menor del nivel de rechazo que es de 2. 12 . Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al periodo de diseño. km 10 + 000 al 20 + 000. RESULTADOS Y DISCUSIÓN Los resultados que se presentan en los cuadros 18 al 19 y 20. la calificación del Índice de Servicio Actual se encuentra en la frontera del nivel de rechazo que es de 2. por lo tanto requiere conservación en un corto plazo. Además se presenta lo siguiente: Carretera: Acapulco-Zihuatanejo.3 x CBR y Mr (Psi) = 1500 x CBR. la calificación del Índice de Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2.50. Se utilizan graficas o cartas de diseño.  Se estima el tránsito. en los tres métodos se aplico el criterio del método AASHTO para la obtención del numero estructural del pavimento “SN” de cada alternativa y también se calculo el costo de cada una.

5 II (**) III I II AASHTO III IV I II INSTITUTO DEL ASFALTO III IV I DISPAV .37 Sub .18 Base granular 26 Sub-base 20 Carpeta 7 5.base 15 Carpeta 5 4.base 22 5.27 Base granular 20 Sub-base 17 Carpeta 7 4.base 18 Carpeta 13 2.17 Base granular 20 Sub – base 16 CARRETERA: CHILPANCINGO – ACAPULCO KM.23 Base granular 8 CAPA COSTO ($/M3) * -327.65 370.82 283.68 -- -- -- 295.base 18 Carpeta 5 3.base 20 Carpeta 13 2. 11 + 700 – KM 19 + 100 MÉTODO ALTERNATIVAS I DISPAV .26 Carpeta 7 4.89 Base asfáltica con emulsión 15 Carpeta 13 3.03 Base estabilizada con emulsión 19 4.55 Base granular 23 Sub .76 Base Estabilizada con cemento asfáltico 16 Sub-base 15 Carpeta 7 4.29 Sub .base 18 4.61 Base Estabilizada con cemento asfáltico 20 Sub-base 20 Carpeta 8 5.81 Base granular 8 Carpeta 10 2.54 -- 346.35 -- IV Sub-base Carpeta Base granular Sub – base 16 13 20 16 5.76 4.28 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 Sub .Cuadro numero 18 Resultados de los métodos de diseño CARRETERA: ACAPULCO – ZIHUATANEJO KM.21 Carpeta 7 5.5 II (**) III I II AASHTO III IV I II INSTITUTO DEL ASFALTO III ESPESOR (SN)NUMERO (SN) (CM) ESTRUCTURAL MEDIO Carpeta 15 6.19 -316.20 Base estabilizada con cemento portland 27 Sub .base 20 Carpeta 5 4.29 Base granular 10 Sub-base 15 Carpeta 13 5.92 299.91 294.base 25 Carpeta 10 4.78 Base granular 8 Carpeta 10 2.17 -- 13 .20 Base estabilizada con cemento portland 18 Sub .07 311.40 285.45 -297.21 Base estabilizada con emulsión asfáltica 24 Sub .95 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 5.23 Base estabilizada con cemento asfáltico 23 Sub – base 20 Carpeta 7 5.09 Base granular 18 Sub .97 Base asfáltica con emulsión 16 Carpeta 13 3. 10 + 000 – KM 20 + 000 Carpeta 14 5.27 Base estabilizada con cemento asfáltico 15 Sub – base 18 Carpeta 7 4.81 4.17 -- 306.

48 Base granular Carpeta 10 2.83 IV 120.19 Base granular 22 Sub-base 17 Carpeta 5 4.38 270.64 Base granular 8 Sub-base 15 Carpeta 10 5.13 Base granular 20 Sub – base 21 CARRETERA: ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL KM 70 + 000 AL 74 + 000 CAPA Carpeta Base granular Sub .85 -270.40 3.20 Carpeta 5 4.84 4.45 Base Estabilizada con cemento asfáltico 12 Sub-base 18 Carpeta 5 4.base 19 Carpeta 15 2.69 -- II (**) AASHTO III 3. (**) alternativas optimas de la estructura del pavimento.23 Base estabilizada con cemento asfáltico 18 Sub – base 18 Carpeta 5 4.67 3.17 282.19 Base granular 15 Sub .81 2. 14 . la recuperación de carpeta.base Carpeta Base estabilizada con emulsión Sub . KM 16 + 000 AL 30 + 000 MÉTODO ALTERNATIVAS I ESPESOR (SN) NUMERO (SN) (CM) ESTRUCTURAL MEDIO Carpeta 10 4.base Carpeta Base granular Carpeta Base asfáltica con emulsión Carpeta Base granular 15 15 15 7 16 15 5 15 15 5 19 15 5 18 15 5 15 15 5 18 15 17 8 13 10 8 5.67 277. carpeta mas base y su recomendación.base 21 4.40 -- IV Sub-base Carpeta Base granular Sub – base 15 10 20 22 5.base Carpeta Base estabilizada con cemento asfáltico Sub – base Carpeta Base estabilizada con cemento portland Sub .20 Base estabilizada con cemento portland 20 Sub .75 Sub .83 DISPAV .52 278.base 15 Carpeta 5 3.5 II --- III I (**) 60.66 2.42 II AASHTO III -- -- IV I II INSTITUTO DEL ASFALTO III ---120.Cuadro numero 19 Resultados de los métodos de diseño CARRETERA:CHILPANCINGO.27 IV I II INSTITUTO DEL ASFALTO III 3.66 3.64 3.ACATLAN DE OSORIO.5 II 3.61 Base estabilizada con emulsión 14 3.base Carpeta Base Estabilizada con cemento asfáltico Sub-base Carpeta Base granular Sub-base Carpeta Base estabilizada con emulsión asfáltica Sub .92 III 3.83 I -- DISPAV .20 Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 Sub .05 I 3.base 18 Carpeta 5 3.47 3.02 COSTO ($/M3)* 120.66 268.22 -- * En el costo de cada alternativa se tomo en cuenta la estructura actual del pavimento.65 Base asfáltica con emulsión 12 Carpeta 10 3.

ésta se considera gruesa. km 10+000 al 20+000.04 a 0.56 y de los métodos AASHTO e INSTITUTO DEL ASFALTO. Las carreteras: Acapulco-Zihuatanejo. varían en intervalos de 0. se tienen los siguientes tránsitos acumulados (∑L): 58 400 980. ALTAMIRANO ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL VIDA UTIL EN AÑOS METODO DISPAV 5(2. 27 900 000 y 5 846 847 de ejes equivalentes y de acuerdo con la normatividad SCT. son similares y estos varían en intervalos de .28 a 1. Chilpancingo. presentan grandes diferencias en algunas alternativas.39. Chilpancingo-Acapulco.22 15 . 12 931 248. 14 971 037.40 a 5. Los números estructurales(SN) promedios de los métodos DISPAV-5 y AASHTO. La estructura del pavimento en las alternativas del método del INSTITUTO DEL ASFALTO.50. por lo que se requiere su rehabilitación.15 a 1. Su número estructural presenta intervalos de 2. km 70+300 al 74+000. km 30+000 al 40+000 y Acapulco-Pinotepa Nacional. km 11+700 al 19+100. se requiere capas de subrasante y subyacente de: 40 y 70 cm de espesor en las cuatro primeras carreteras y en la última de 30 y 70 cm respectivamente. Altamirano.Cuadro numero 20 Revisión de la estructura existente para cada tramo carretero TRAMO CARRETERO ACAPULCO – ZIHUATANEJO CHILPANCINGO – ACATLAN DE OSORIO CHILPANCINGO – ACAPULCO IGUALA – CD.0) METODO AASHTO 12 AÑOS 8 AÑOS 3 AÑOS 10 AÑOS 20 AÑOS 1 AÑO >20 AÑOS >20 AÑOS >20 AÑOS >20 AÑOS En el tramo carretero de Iguala – Ciudad Altamirano. varían en intervalos de0. Iguala – CD. de los métodos DISPAV-5 e INSTITUTO DEL ASFALTO. presenta una estructura con vida útil mayor de 20 años y los demás tramos se encuentran entre un periodo de 1 año y 12 años de vida útil.Acatlán de Osorio km 16+000 al 30+000. el pavimento tiene una sola capa y su espesor es de 15 o 17 cm de diseño de la carpeta asfáltica.

ALTAMIRANO KM. así como los estudios correspondientes con las variables de diseño en cada caso. así como sus costos respectivos. agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor 16 . Subyacente de 70 cm. Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acapulco. agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 10 cm de espesor compactos. En la aplicación de los métodos de diseño se emplearon varias alternativas para cada tramo. AASHTO Se recomienda en la carretera: Acapulco-Zihuatanejo km 11+700 al 19+100. II: Carpeta asfáltica de 5 cm. DISPAV-5 Subrasante de 40 cm. Base estabilizada con emulsión asfáltica de18 cm. Base estabilizada con emulsión asfáltica de 18 cm. Cuadro numero 21 TRAMO CARRTERO ACAPULCO – ZIHUATANEJO KM. Sub-base de 15 cm. Base granular de 22 cm. Base estabilizada con emulsión asfáltica de 19 cm. Sub-base de 20 cm. Sub-base de 18 cm. tomando en cuenta su Número Estructural cercano al medio (SN) del pavimento y principalmente la estructura existente del pavimento. Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio km 16 + 000 al 30 + 000.CONCLUSIONES La Ingeniería Civil es de suma importancia aplicada en proyectos de obra vial y sobre esta base se presentan varias alternativas utilizando programas por computadora en los diseños de pavimentos flexibles. Subyacente de IGUALA – CD. la base existente quedara como sub-base. que la carpeta asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 20 cm y se construya una base estabilizada con emulsión asfáltica. agregando material pétreo con calidad de base de 19 cm de espesor compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos. parte de la base y sub-base existente quedaran como sub-base. km 10 + 000 al 20 + 000. 30 + 000 – KM 40+ 000 ACAPULCO PINOTEPA NACIONAL KM. que la carpeta asfáltica existente se recupere en un espesor de 16 cm y se construya una base estabilizada con emulsión asfáltica. I: Carpeta asfáltica de 5 cm. 16 + 000 – KM 30 + 000 CHILPANCINGO ACAPULCO KM. que la carpeta asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 22 cm y se construya una base estabilizada con emulsión asfáltica. CHILPANCINGO – ACATLAN DE OSORIO KM. Requiere conservación rutinaria II: Carpeta asfáltica de 5 cm. construyendo una sobre carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos. TERRACERIAS DISPAV-5 Subrasante de 40 cm. Subyacente de 70 cm. Sub-base de 17 cm. 10 + 000 – KM 20 + 000 – AASHTO Subrasante de 40 cm. Subyacente de 70 cm. Se recomienda en la carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional km 70+000 al 74+000. la cual se presenta en el cuadro numero 21. obteniéndose la estructura óptima del pavimento y la estructura de las terracerías. una conservación a corto plazo. 11 + 700 – KM 19 + 100 METODO ALTERNATIVA(PAVIMENTO) II: Carpeta asfáltica de 10 cm. 70 + 000 – KM 74 + 000 ---- ---Subrasante de 30 cm.

incluyendo carreteras de altas especificaciones. la alternativa viable optima.compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos. Diseño de Pavimentos Flexibles. LIMUSA. Guerrero. AGRADECIMIENTOS Los autores expresan su agradecimiento al Jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos del Centro SCT de estado de Guerrero por su apoyo en la información y asesoría de los tramos carreteros de la red básica. DISPAV-5 VERSIÓN 2. Dirección General de Servicios Técnicos. Datos Viales 2000 a 2006. 2008 SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. INSTITUTO DE INGENIERÍA UNAM. Normativa para la infraestructura del transporte. En la aplicación del método de diseño del INSTITUTO DEL ASFALTO. A. 2003 Chilpancingo. C.0. 1999. se recomienda utilizarlo en caminos nuevos y con diseñadores que tengan experiencia en la estructura de pavimentos. ya que la estructura del pavimento y el número estructural son homogéneos y similares. Asociación Mexicana del Asfalto. 2002. diciembre del 2009 17 . se recomienda los métodos de DISPAV-5 versión 2 y AASHTO. Volumen 2. Diseño estructural de pavimentos asfálticos. ZARATE A. A. por su apoyo en el recurso económico y humano en la exploración de campo y de laboratorio en la realización del presente trabajo. parte de la base existente quedara como sub-base. Ingeniería de suelos en las vías terrestres. Y DEL CASTILLO. será la que presente un menor costo. RICO. En la aplicación de los métodos de diseño para caminos existentes y nuevos. REFERENCIAS SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRASPORTES. H. asimismo al Director de la Unidad Académica de Ingeniería dependiente de la Universidad Autónoma de Guerrero.

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