P. 1
Estudio de Transito YAQUI Mod

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  • Columnas 6,7 y 8:
  • 3.- AV. JOSE MARIA CASTORENA SECCION 1 SALIDA DESDE EL CRUCERO
  • 4. CARRETERA MEXICO-TOLUCA RETORNO HACIA MEXICO
  • 5. CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO
  • 6. AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS ENTRADA HACIA EL CRUCERO
  • 7. AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS SALIDA DESDE EL CRUCERO
  • 8. AV. JOSE MARIA CASTORENA SECCION 2 ENTRADA AL CRUCERO
  • 9. AV. JOSE MARIA CASTORENA SECCION 2 SALIDA DESDE EL CRUCERO
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PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÒN DEL PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI”, AV. JOSÈ MARÌA CASTORENA.

PROYECTO PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI”.

ESTUDIO DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

DICIEMBRE DEL 2010

1

PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÒN DEL PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI”, AV. JOSÈ MARÌA CASTORENA.

INDICE
PÁGINA I. II. ANTECEDENTES ANÁLISIS DE AFOROS VEHICULARES EN LA NUEVA PLAZA 2.1 CROQUIS DE LOCALIZACIÓN DE PUNTOS DE AFORO 2.2 DETERMINACIÓN DE CONDICIONES OPERATIVAS ACTUALES III. ESTUDIO DE VELOCIDAD DE PUNTO 3.1 UBICACIÓN DE LOS ESTUDIOS 3.2 REQUERIMIENTOS DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA 3.3 PROCEDIMIENTO IV. ESTUDIO DE DEMORAS Y LÍNEAS DE ESPERA 4.1 REQUERIMIENTO DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA 4.2 MÉTODO DEL VEHÍCULO DE PRUEBA 4.3 LÍNEAS DE ESPERA CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOSARIO DE TÉRMINOS 59 60 3 3 4 4 32 32 32 33 56 56 57

V. VI.

2

I. ANTECEDENTES
El proyecto tiene el objetivo de construir un distribuidor vial elevado con el fin de agilizar el tránsito sobre las avenidas circundantes al crucero ubicado en la zona conocida como “El Yaqui”. En este contexto, se elaboró el presente documento, que corresponde a los estudios de ingeniería de tránsito para el nuevo distribuidor vial elevado, lo cuales tienen como objetivo conocer las condiciones operativas actuales del tránsito y generar una serie de opciones viales, de ordenamiento y distribución vehicular que mejoren la vialidad en beneficio de los usuarios que transitan por la zona de interés. El presente documento explica de forma detallada la manera en la que se elaboraron los aforos vehiculares, realizando una muestra de siete días, del análisis de la información se pudieron conocer las condiciones operativas actuales en la zona de estudio. El segundo estudio es el de velocidad de punto, el cual se diseñó para medir las características de la velocidad en ubicaciones específicas bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y ambientales durante el estudio. El tercer estudio es el de demoras y líneas de espera con el propósito de evaluar la calidad del movimiento de tránsito a lo largo de una ruta y para determinar la ubicación, tipo y alcance de las demoras de tránsito. Finalmente, con la información que se generó en campo y los resultados de los otros estudios, fue posible determinar las soluciones correspondientes al servicio que deberá proveer el nuevo distribuidor vial y en ese sentido poder emitir algunas recomendaciones generales.

II. ANÁLISIS DE AFOROS VEHICULARES EN “EL YAQUI”
Al igual que muchos sistemas dinámicos, los medios físicos y estáticos del tránsito, tales como las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc., están sujetos a ser solicitados y cargados por volúmenes de tránsito, los cuales poseen características espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los volúmenes de tránsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre determinados orígenes y destinos, llenando así una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones temporales de los volúmenes de tránsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que la gente siga determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o en horas específicas del día. Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de tránsito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios. Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado. Se expresa como: Q = N/T Donde: Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/período) N = número total de vehículos que pasan (vehículos) T = período determinado (unidades de tiempo)

3

dentro de estos resúmenes. se determinó el factor de hora pico (FHP). En el croquis (figura1) se pueden observar los puntos elegidos para aforar 2. pero es posible notar que en el turno matutino y vespertino es variable la afluencia vehicular. nocturna. Asimismo. Croquis Zona de Estudio 2. Además se obtuvo el periodo de HDM de máxima demanda en ambos sentidos y a la misma hora el cual corresponde al período vespertino. en los cuadros se observa la hora de máxima demanda (HMD) por punto. ubicando aforadores en puntos estratégicos de entrada y salida de vehículos en la zona de estudio. se determinaron tres períodos de diseño.2 DETERMINACIÓN DE CONDICIONES OPERATIVAS ACTUALES En este apartado se resume la información obtenida en campo de aforos vehiculares. no importando el día de la semana en especifico.1 CROQUIS DE LOCALIZACIÓN DE PUNTOS DE AFORO Figura 1. 4 . se realizó una muestra de siete días. es menor el flujo vehicular. en este sentido existe cierta variación en cuanto a los días en los que se presenta esta condición operativa. y la composición vehicular correspondiente. se obtuvieron tres períodos de máxima demanda. uno matutina. no registrándose variaciones significativos en días específicos de la semana. además del diagrama de movimientos que se describen. En cuanto a la HMD.En el presente estudio. por lo tanto. otra vespertina y el último. que corresponde al día de máxima demanda. y el turno nocturno.

1----2 333 2 4 4 330 2 3 3 276 1 3 3 335 2 4 5 346 1310 0.2 TIPO DE VEHÍCULO A 1281 B 14 C 15 %A 98 (%) %B 1 %C 1 5 .8:00 A2 A`2 B2 C3 TOTAL FHP RESUMEN DE MOVIMIENTOS 1 --.7:15 A2 A`2 B2 C3 7:15 . JOSÈ MARÌA CASTORENA 1 SITIO: SENTIDO: CASTORENA 1 ENTRADA HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD MAÑANA Período Tipo de Mov.7:45 A2 A`2 B2 C3 7:45 .95 283 338 343 Total vehículo 7:00 .7:30 A2 A`2 B2 C3 7:30 .PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV.

JOSÈ MARÌA CASTORENA 1 SITIO: AV.55 %C 2.S2 T3 .14 6 .S3 TOTAL FHP 1446 0.14:15 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 .S2 T3 .86 Resumen de Movimientos 1 --. 1----2 278 3 2 5 1 0 0 334 4 3 5 3 1 0 376 3 0 6 2 0 1 403 5 3 7 1 0 0 419 388 350 289 Total vehículo 14:00 .07 %T 0. JOSÈ MARÌA CASTORENA SENTIDO: CASTORENA 1 ENTRADA HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD TARDE Período Tipo de Mov.S2 T3 .14:30 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 .PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” TRAMO: AV.S3 14:30 .23 %B 0.S3 14:45 .2 A 1406 B 8 C 30 Tipo de vehículo ( % ) T %A 2 97.14:45 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 .S3 14:15 .15:00 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 .S2 T3 .

PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV.S2 T3 . 1----2 355 3 2 4 1 0 0 298 2 2 3 1 1 0 257 1 0 5 0 0 0 230 3 2 4 0 0 0 239 263 307 365 Total vehículo 20:00 .09 7 .20:30 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 .51 %C 1.87 %B 0.80 Resumen de Movimientos 1 --.S2 T3 .S3 20:45 .S2 T3 .21:00 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 .2 Tipo de vehículo A 1149 B 6 C 18 T 1 (%) %A 97.S2 T3 .20:15 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 .20:45 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 .S3 20:30 .53 %T 0.S3 20:15 . JOSÈ MARÌA CASTORENA 1 SITIO: CASTORENA 1 ENTRADA SENTIDO: CASTORENA 1 HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD NOCHE Período Tipo de Mov.S3 TOTAL FHP 1174 0.

1----2 127 3 5 3 1 113 2 3 3 1 118 1 2 4 0 132 3 2 3 0 140 125 122 139 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 8:15 .8:30 A2 A`2 B2 C2 C3 8:30 .2 A 499 B 12 Tipo de vehículo (%) C %A 15 95 %B 2 %C 3 8 .8:15 Tipo de Mov.8:45 A2 A`2 B2 C2 C3 8:45 .PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV.94 Resumen de Movimientos 1 --.9:00 A2 A`2 B2 C2 C3 TOTAL FHP 526 0. JOSÈ MARÌA CASTORENA 1 SITIO: CASTORENA 1 SALIDA SENTIDO: CRUCERO HACIA CASTORENA SALIDA TURNO: HMD MAÑANA Período 8:00 .

1----2 133 2 5 2 0 118 0 5 1 0 123 1 3 3 0 137 1 3 1 1 143 130 124 142 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 T3 .PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV.S2 15:45 .30 %T 0.15:30 A2 A`2 B2 C2 T3 .S2 15:15 .16:00 A2 A`2 B2 C2 T3 .97 %C 1.15:15 Tipo de Mov. JOSÈ MARÌA CASTORENA 1 SITIO: CASTORENA 1 SALIDA SENTIDO: CRUCERO HACIA CASTORENA SALIDA TURNO: HMD TARDE Período 15:00 .19 9 .55 %B 2.94 Resumen de Movimientos 1 --.2 A 515 B 16 C 7 Tipo de vehículo ( % ) T %A 1 95.15:45 A2 A`2 B2 C2 T3 .S2 15:30 .S2 TOTAL FHP 539 0.

1----2 147 1 4 2 124 1 4 1 109 0 3 1 95 0 3 0 98 113 130 154 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 21:15 .80 Resumen de Movimientos 1 --.81 10 .21:30 A2 A`2 B2 C2 21:30 . JOSÈ MARÌA CASTORENA 1 SITIO: CASTORENA 1 SALIDA SENTIDO: CRUCERO HACIA CASTORENA SALIDA TURNO: HMD NOCHE Período 21:00 .2 A 477 B 14 Tipo de vehículo (%) C %A 4 96.21:15 Tipo de Mov.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV.36 %B 2.22:00 A2 A`2 B2 C2 TOTAL FHP 495 0.83 %C 0.21:45 A2 A`2 B2 C2 21:45 .

S2 11:30 .S2 TOTAL FHP 536 0.11:15 Tipo de Mov.51 %B 0.S2 11:15 .PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: CARRETERA MEXICO-TOLUCA RETORNO SITIO: CARRETERA MEXICO-TOLUCA RETORNO SENTIDO: RETORNO HACIA MEXICO TURNO: HMD MAÑANA Período 11:00 .37 %T 0.93 %C 0. 1----2 135 3 2 1 1 120 2 1 0 0 125 2 1 1 0 140 1 1 0 0 142 129 123 142 Total vehículo A2 A`2 B2 C3 T2 .94 Resumen de Movimientos 1 --.S2 11:45 .19 11 .11:30 A2 A`2 B2 C3 T2 .11:45 A2 A`2 B2 C3 T2 .2 A 528 B 5 C 2 Tipo de vehículo ( % ) T %A 1 98.12:00 A2 A`2 B2 C3 T2 .

14:15 Tipo de Mov.94 Resumen de Movimientos 1 --.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: CARRETERA MEXICO-TOLUCA RETORNO SITIO: CARRETERA MEXICO-TOLUCA RETORNO SENTIDO: RETORNO HACIA MEXICO TURNO: HMD TARDE Período 14:00 . 1----2 136 3 2 2 4 120 3 1 1 3 125 2 0 1 2 140 2 1 1 1 145 130 128 147 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 14:15 .14:45 A2 A`2 B2 C2 C3 14:45 .14:30 A2 A`2 B2 C2 C3 14:30 .15:00 A2 A`2 B2 C2 C3 TOTAL FHP 550 0.2 A 531 B 4 Tipo de vehículo ( % ) C %A 15 97 %B 1 %C 3 12 .

78 %C 1.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: CARRETERA MEXICO-TOLUCA RETORNO SITIO: CARRETERA MEXICO-TOLUCA RETORNO SENTIDO: RETORNO HACIA MEXICO TURNO: HMD NOCHE Período 20:00 .2 Tipo de vehículo A 500 B 4 C 10 (%) %A 97.28 %B 0.80 Resumen de Movimientos 1 --.20:45 A2 A`2 B2 C2 C3 20:45 .21:00 A2 A`2 B2 C2 C3 TOTAL FHP 514 0.95 13 .20:15 Tipo de Mov. 1----2 153 2 2 2 2 129 1 1 1 2 114 1 0 1 1 99 1 1 1 0 102 117 134 161 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 20:15 .20:30 A2 A`2 B2 C2 C3 20:30 .

PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO SITIO: CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO SENTIDO: CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD MAÑANA Período 10:00 .10:00 A2 A`2 B2 C3 TOTAL FHP 432 0.9 %C 0.10:15 Tipo de Mov.10:30 A2 A`2 B2 C3 10:30 .93 Resumen de Movimientos 1 --.2 A 409 B 21 Tipo de vehículo (%) C %A 2 94.5 14 . 1----2 104 4 6 2 92 3 5 0 96 1 6 0 108 1 4 0 113 103 100 116 Total vehículo A2 A`2 B2 C3 10:15 .10:45 A2 A`2 B2 C3 10:45 .7 %B 4.

1----2 108 3 4 1 96 2 3 1 100 1 2 1 112 0 3 1 116 104 102 116 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 12:15 .PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO SITIO: CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO SENTIDO: CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD TARDE Período 12:00 .2 A 422 B 12 Tipo de vehículo ( % ) C %A 4 96 %B 3 %C 1 15 .12:45 A2 A`2 B2 C2 12:45 .13:00 A2 A`2 B2 C2 TOTAL FHP 438 0.12:30 A2 A`2 B2 C2 12:30 .94 Resumen de Movimientos 1 --.12:15 Tipo de Mov.

2 A 404 B 13 Tipo de vehículo (%) C %A 4 95.96 %B 3.95 16 .80 Resumen de Movimientos 1 --.20:30 A2 A`2 B2 C2 20:30 .20:45 A2 A`2 B2 C2 20:45 .PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO SITIO: CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO SENTIDO: CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD NOCHE Período 20:00 . 1----2 123 3 5 1 103 2 3 1 91 1 2 1 81 0 3 1 85 95 109 132 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 20:15 .09 %C 0.21:00 A2 A`2 B2 C2 TOTAL FHP 421 0.20:15 Tipo de Mov.

PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS ENTRADA SITIO: AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS SENTIDO: DE AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD MAÑANA
Período 7:00 - 7:15 Tipo de Mov. 1----2 143 3 5 3 127 1 2 1 132 0 1 1 148 0 2 2 152 134 131 154 Total

vehículo
A2 A`2 B2 C2 7:15 - 7:30 A2 A`2 B2 C2 7:30 - 7:45 A2 A`2 B2 C2 7:45 - 8:00 A2 A`2 B2 C2

TOTAL FHP

571 0.93

Resumen de Movimientos 1 --- 2

A 554

B 10

Tipo de vehículo (%) C %A 7 97

%B 2

%C 1

17

PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS ENTRADA SITIO: AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS SENTIDO: DE AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD TARDE
Período 13:00 - 13:15 Tipo de Mov. 1----2 121 4 6 2 0 0 107 3 6 0 0 0 112 2 6 0 0 0 126 3 7 2 2 1 141 120 116 133 Total

vehículo
A2 A`2 B2 C2 C3 T2 - S2 12:15 - 13:30 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 - S2 12:30 - 13:45 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 - S2 12:45 - 13:00 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 - S2

TOTAL FHP

510 0.96

Resumen de Movimientos 1 --- 2

A 478

B 25

C 6

Tipo de vehículo ( % ) T %A 1 93.73

%B 4.90

%C 1.18

%T 0.20

18

PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS ENTRADA SITIO: AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS SENTIDO: DE AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD NOCHE
Período Tipo de Mov. 1----2 152 4 8 2 0 1 127 3 7 0 0 0 112 2 7 0 0 0 98 3 8 2 2 0 113 121 137 167 Total

vehículo
19:00 - 19:15 A2 A`2 B2 C2 C3 T3 - S2 19:15 - 19:30 A2 A`2 B2 C2 C3 T3 - S2 19:30 - 19:45 A2 A`2 B2 C2 C3 T3 - S2 19:45 - 20:00 A2 A`2 B2 C2 C3 T3 - S2

TOTAL FHP

538 0.81

Resumen de Movimientos 1 --- 2

Tipo de vehículo A 501 B 30 C 2 T 1

(%) %A 93.82 %B 5.62 %C 0.37 %T 0.19

19

SAN JOSE DE LOS CEDROS SALIDA SITIO: AV.9:00 A2 A`2 B2 C2 TOTAL FHP 694 0.8:45 A2 A`2 B2 C2 8:45 . SAN JOSE DE LOS CEDROS TURNO: HMD MAÑANA Período 8:00 . 1----2 171 2 3 3 151 1 2 0 158 2 2 5 179 3 5 7 194 167 154 179 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 8:15 .8:15 Tipo de Mov.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV.8:30 A2 A`2 B2 C2 8:30 .2 A 667 B 12 Tipo de vehículo (%) C %A 15 96 %B 2 %C 2 20 .97 Resumen de Movimientos 1 --. SAN JOSE DE LOS CEDROS SENTIDO: DE CRUCERO HACIA AV.

2 A 623 B 32 C 12 Tipo de vehículo ( % ) T %A 3 92.78 %C 1. SAN JOSE DE LOS CEDROS SALIDA SITIO: AV.S3 TOTAL FHP 670 0.12:45 A2 A`2 B2 C2 C3 12:45 .99 %B 4.13:00 A2 A`2 B2 C2 C3 T3 .PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV. SAN JOSE DE LOS CEDROS TURNO: HMD TARDE Período 12:00 .S2 12:15 .97 Resumen de Movimientos 1 --.12:15 Tipo de Mov.12:30 A2 A`2 B2 C2 C3 T3 .79 %T 0. 1----2 160 2 7 1 2 1 141 1 7 1 2 1 148 2 8 2 2 166 3 10 1 1 1 182 162 153 173 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 T2 . SAN JOSE DE LOS CEDROS SENTIDO: DE CRUCERO HACIA AV.S2 12:30 .45 21 .

20:30 A2 A`2 B2 C2 C3 20:30 . 1----2 185 1 10 1 1 2 155 1 7 1 1 138 2 8 2 120 1 10 1 132 150 165 200 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 T3 .31 22 .21:00 A2 A`2 B2 C2 TOTAL FHP 647 0.2 A 603 B 35 C 7 Tipo de vehículo ( % ) T %A 2 93. SAN JOSE DE LOS CEDROS SENTIDO: DE CRUCERO HACIA AV.20 %B 5.20:45 A2 A`2 B2 C2 20:45 . SAN JOSE DE LOS CEDROS SALIDA SITIO: AV.08 %T 0.81 Resumen de Movimientos 1 --.20:15 Tipo de Mov.S3 20:15 . SAN JOSE DE LOS CEDROS TURNO: HMD NOCHE Período 20:00 .41 %C 1.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV.

JOSÈ MARÌA CASTORENA 2 HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD MAÑANA Período 7:00 .8:00 A2 A`2 B2 C3 TOTAL FHP 602 0. JOSÈ MARÌA CASTORENA SENTIDO: AV.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV.2 A 568 B 21 Tipo de vehículo (%) C %A 13 94 %B 3 %C 2 23 .7:15 Tipo de Mov.95 Resumen de Movimientos 1 --. 1----2 145 5 5 3 128 2 5 2 133 3 6 3 150 2 5 5 162 145 137 158 Total vehículo A2 A`2 B2 C3 7:15 .7:45 A2 A`2 B2 C3 7:45 .7:30 A2 A`2 B2 C3 7:30 . JOSÈ MARÌA CASTORENA 2 ENTRADA SITIO: AV.

PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV. JOSÈ MARÌA CASTORENA 2 ENTRADA SITIO: AV.18:45 A2 A`2 B2 18:45 .2 A 390 B 17 Tipo de vehículo (%) C %A 6 94 %B 4 %C 1 24 . JOSÈ MARÌA CASTORENA 2 HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD TARDE Período 18:00 . JOSÈ MARÌA CASTORENA SENTIDO: AV.18:30 A2 A`2 B2 C2 18:30 .19:00 A2 B2 C2 TOTAL FHP 413 0. 1----2 101 2 4 3 1 89 0 5 1 93 0 4 105 4 1 110 97 95 111 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 18:15 .93 Resumen de Movimientos 1 --.18:15 Tipo de Mov.

21:15 Tipo de Mov.81 %C 0. JOSE MARIA CASTORENA 2 ENTRADA SITIO: AV.76 %T 0.00 25 . JOSE MARIA CASTORENA 2 HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD NOCHE Período 21:00 . JOSE MARIA CASTORENA SENTIDO: AV.22:00 A2 B2 C2 TOTAL FHP Resumen de Movimientos 1 --.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV. 1----2 107 2 3 1 97 1 4 1 86 1 4 82 4 1 87 91 103 113 Total vehículo A2 A`2 B2 C3 21:15 -21:30 A2 A`2 B2 C2 21:30 .43 A 376 B 15 C 3 %B 3.87 Tipo de vehículo (%) T %A 0 95.21:45 A2 A`2 B2 21:45 .2 394 0.

JOSÈ MARÌA CASTORENA SENTIDO: DEL CRUCERO HACIA AV.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV. JOSÈ MARÌA CASTORENA 2 TURNO: HMD MAÑANA Período 7:00 -7:15 Tipo de Mov. 1----2 191 3 6 2 1 170 2 6 3 2 177 2 5 1 2 199 3 6 1 209 187 183 203 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 7:15 -7:30 A2 A`2 B2 C2 C3 7:30 . JOSÈ MARÌA CASTORENA 2 SALIDA SITIO: AV.2 A 747 B 23 Tipo de vehículo (%) C %A 12 96 %B 3 %C 2 26 .94 Resumen de Movimientos 1 --.8:00 A2 A`2 B2 C2 TOTAL FHP 782 0.7:45 A2 A`2 B2 C2 C3 7:45 .

12:45 A2 A`2 B2 C2 12:45 . JOSÈ MARÌA CASTORENA SENTIDO: DEL CRUCERO HACIA AV. JOSÈ MARÌA CASTORENA 2 TURNO: HMD TARDE Período 12:00 .2 A 623 B 14 Tipo de vehículo (%) C %A 14 96 %B 2 %C 2 27 .13:00 A2 B2 C2 TOTAL FHP 651 0. JOSÈ MARÌA CASTORENA 2 SALIDA SITIO: AV.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV.92 Resumen de Movimientos 1 --. 1----2 161 1 4 4 1 142 2 3 149 1 4 3 167 3 6 176 157 147 171 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 12:15 -12:30 A2 A`2 B2 12:30 .12:15 Tipo de Mov.

82 %C 1. JOSE MARIA CASTORENA 2 HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD NOCHE Período 20:00 .2 A 638 B 12 Tipo de vehículo (%) C %A 10 96.86 Resumen de Movimientos 1 --.67 %B 1. JOSE MARIA CASTORENA 2 ENTRADA SITIO: AV.21:00 A2 B2 C2 TOTAL FHP 660 0.52 28 .PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV. 1----2 184 1 2 2 2 165 1 3 2 146 1 4 1 140 3 3 146 152 171 191 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 20:15 -20:30 A2 A`2 B2 C2 20:30 .20:45 A2 A`2 B2 C2 20:45 .20:15 Tipo de Mov. JOSE MARIA CASTORENA SENTIDO: AV.

14 29 .75 %T 0.2 A 1379 B 21 C 25 Tipo de vehículo ( % ) T %A 2 96.98 Resumen de Movimientos 1 --.9:15 Tipo de Mov.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: SALIDA A CARRETERA MEXICO – TOLUCA DIRECCION MEXICO SITIO: SALIDA A CARRETERA MEXICO – TOLUCA DIRECCION MEXICO SENTIDO: DIRECCION MEXICO TURNO: HMD MAÑANA Período 9:00 .S2 9:30 .64 %B 1.47 %C 1. 1----2 353 4 5 2 1 313 6 7 3 9 2 326 7 6 1 4 367 3 3 3 2 378 344 340 365 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 9:15 -9:30 A2 A`2 B2 C2 C3 T2 .9:45 A2 A`2 B2 C2 C3 9:45 .10:00 A2 A`2 B2 C2 C3 TOTAL FHP 1427 0.

S3 TOTAL FHP 1247 0.13:00 A2 A`2 B2 C2 C3 T3 . 1----2 302 11 6 7 1 267 6 9 3 9 1 278 9 6 1 4 313 3 3 5 2 1 327 298 295 327 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 13:15 -13:30 A2 A`2 B2 C2 C3 T3 .13:15 Tipo de Mov.57 %T 0.35 %B 1.16 30 .92 %C 2.2 A 1189 B 24 C 32 Tipo de vehículo ( % ) T %A 2 95.95 Resumen de Movimientos 1 --.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: SALIDA A CARRETERA MEXICO – TOLUCA DIRECCION MEXICO SITIO: SALIDA A CARRETERA MEXICO – TOLUCA DIRECCION MEXICO SENTIDO: DIRECCION MEXICO TURNO: HMD TARDE Período 13:00 .S2 13:30 -13:45 A2 A`2 B2 C2 C3 13:45 .

03 %C 1.16 31 .9:45 A2 A`2 B2 C2 C3 9:45 .81 Resumen de Movimientos 1 --.S3 9:15 -9:30 A2 A`2 B2 C2 C3 9:30 .9:15 Tipo de Mov. 1----2 378 6 6 2 1 2 319 4 9 3 2 281 5 6 1 1 244 3 5 2 1 255 294 337 395 Total vehículo A2 A`2 B2 C2 C3 T3 .2 A 1240 B 26 C 13 Tipo de vehículo ( % ) T %A 2 96.80 %B 2.PROYECTO: PASO ELEVADO VEHICULAR “EL YAQUI” RAMAL: AV. JOSE MARIA CASTORENA 2 ENTRADA SITIO: AV.01 %T 0. JOSE MARIA CASTORENA 2 HACIA EL CRUCERO TURNO: HMD NOCHE Período 9:00 .10:00 A2 A`2 B2 C2 C3 TOTAL FHP 1281 0. JOSE MARIA CASTORENA SENTIDO: AV.

El segundo tipo es la velocidad de viaje. que es la media de las velocidades instantáneas de un grupo de vehículos en un lugar determinado de la vía. usando el cuadro 2 de acuerdo con el área de tránsito y el tipo de vía. N = tamaño mínimo de la muestra S = desviación estándar estimada de la muestra (KPH) K = constante que corresponde al nivel de confianza deseado E = error permitido en le estimado de la velocidad Si la desviación estándar de las velocidades no ha sido determinada en análisis de velocidad previos. El primer tipo es la velocidad media de punto. Ubicaciones generales: son aquellas seleccionadas para estudios de tendencias o datos de encuestas básicas de tránsito. Para el presente estudio. se utilizará la siguiente ecuación del Manual Normativo de Estudios de Ingeniería de Tránsito: N = (SK/E)2 Donde. los estudios de velocidades se llevan a cabo en determinadas áreas para investigación y otros estudios especiales. entonces se puede hacer un estimado razonable. Para carreteras rurales. Ubicaciones especiales: son aquellas seleccionadas para establecer límites de velocidad para calles específicas y secciones de vía. Los estudios de velocidad son diseñados para medir las características de la velocidad en ubicaciones específicas bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y ambientales durante el estudio. o para evaluar la relación entre la velocidad y factores que puedan afectarla. por lo general expresado en kilómetros por hora. 3. Existen dos tipos de velocidades medias para expresar la tasa de movimiento. ESTUDIO DE VELOCIDAD DE PUNTO Velocidad es la tasa de movimiento del tránsito o de un número específico de vehículos. Es necesario también obtener una muestra lo suficientemente grande de manera que los resultados sean estadísticamente significantes. Ecuación 1 32 . que está sujeta a los tiempos de viaje y demoras. 3.III. Además. para evaluar y determinar mejoras en el tránsito de la zona de interés.2 REQUERIMIENTOS DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA Un estudio de velocidad requiere un tamaño de muestra adecuado para satisfacer consideraciones estadísticas. para evaluar mejoras de tránsito y para estudiar zonas de accidentes. los estudios de tendencias se llevan a cabo en secciones rectas y sin pendiente lejos de intersecciones o desarrollos a los lados de la vía. En este proyecto tratamos una ubicación especial.1 UBICACIÓN DE LOS ESTUDIOS Los estudios de velocidad se pueden hacer en ubicaciones generales o especiales.

CONSTANTE Nivel de Confianza k (%) 1. 2. Se tomaron en cuenta las siguientes consideraciones para el muestreo: 1.9 y 8.7 %. un valor para K = 3 establece un nivel de confianza del 99. esto quiere decir que el error absoluto se especifica como + / .0 95. se sugiere que se use un valor de 8.96 2.50 1.9 8. DESVIACIONES ESTÁNDAR DE VELOCIDADES PARA DETERMINAR EL TAMAÑO DE LA MUESTRA Área de Tránsito Rural Rural Intermedio Intermedio Urbana Urbana Valor redondeado Tipo de Carretera 2 carriles 4-6 carriles 2 carriles 4-6 carriles 2 carriles 4-6 carriles Desviación Estándar Media KPH 8. Se seleccionaron vehículos pesados en la misma proporción de su presencia en el torrente de tránsito. Valores adicionales para la constante K se presentan en el cuadro 3. ya que los vehículos que siguen están viajando a la velocidad del primer vehículo por no poder pasarlo.CUADRO 2.5 7.8 99.0 99. Debido a que la variabilidad en las medidas de la dispersión de la velocidad es limitada. Esta medida es una tolerancia absoluta. La constante K depende del nivel de confianza (la probabilidad que la velocidad media sea una estimación válida). 3.5 6. sin embargo.3 PROCEDIMIENTO En la recolección de datos.7 7.3 86.8 8. Un valor de 2.5 % .Si un nivel de confianza mayor es requerido.un valor seleccionado.5 KPH para las seis combinaciones de tipos de área de tránsito y tipo de carretera.7 El error permitido “E” en el estimado de la velocidad depende de la precisión requerida en el estimado de la velocidad media. Se observó siempre el primer vehículo en el pelotón o columna.64 1. 33 .0 Nótese que la desviación estándar media varía entre 7.5 8.00 68. bajo ninguna circunstancia. 3.00 1.6 90.0 KPH para cualquier tipo de carretera y área de tránsito.00 se usa a menudo y proporciona un nivel de confianza de 95.00 2.5 98.50 2.58 3. el tamaño de la muestra puede ser menor que 30.0 95. se deben tener en cuenta una serie de factores. Se evitó el muestreo de una proporción grande de vehículos que viajen a altas velocidades. La ecuación anterior determina el número mínimo de observaciones necesarias. Todas las medidas de velocidad en el campo son aleatorias y representativas de las condiciones de flujo libre en el torrente de tránsito.

para lograr que con todas las velocidades que se midieron se obtenga un error menor de 1.Análisis de datos y sumario de Estadísticas. CUADRO 4. JOSE MARIA CASTORENA SECCION 3 ENTRADA HACIA EL CRUCERO.5%. En el presente estudio de velocidad de punto. TIPO A TIPO B TIPO C Número de Número de Número de Velocidade vehículos vehículos vehículos s (km/h) observados observados observados C2E 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 0 0 0 0 0 TOTAL 0 0 6 4 15 24 21 16 4 7 6 3 2 3 3 0 0 114 3 2 13 14 16 15 4 3 3 1 2 3 3 0 0 82 2 1 0 8 5 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 19 1 1 2 2 0 1 0 3 2 1 0 0 0 0 0 13 34 . los cuales fueron escogidos al azar.5%. un factor K de 2. En el Cuadro 4 se observan las velocidades que desarrollaron los 114 vehículos muestreados (por tipo de vehículo). Dichas velocidades se muestran a continuación.5 km/h entre las medias de la muestra y la población con un nivel de confiabilidad del 95. además. Por lo general se usa la velocidad promedio. y la 85 percentil. Al registrar las velocidades de los 114 vehículos. se registraron las velocidades de 114 vehículos. En el Cuadro 5 se presenta la distribución de velocidades de punto de los 114 vehículos observados (por tipo de unidad). que corresponde a un nivel de confianza de 95. se tiene: n = (8 x 2/1.5)2 = 114 vehículos Por lo tanto. DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES DE PUNTO PARA EL RAMAL AV. redondeadas al kilómetro por hora más próximo. es necesario observar 114 vehículos. Los sumarios de los datos de velocidades instantáneas se hacen de acuerdo al propósito del estudio. ya que del modelo se obtuvo que: n = (SK/E)2 Ecuación 2 Considerándose una desviación estándar promedio para este tipo de estudios igual a 8.

3Log10(n) Se analizará como muestra el ramal correspondiente a la Av. DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA O ARREGLO TABULAR DE LOS DATOS En esta parte del análisis de datos. Esto se lleva a cabo mediante la agrupación de valores de magnitud similar en intervalos de clase. José María Castorena sección 2 en dirección al crucero. El número de intervalos de clase generalmente se toma entre 5 y 20. Amplitud total = 10 – 70 = 60 km/h Por lo tanto. Ancho del intervalo de clase = 60/10 = 6 km/h De esta manera se puede obtener el cuadro de distribuciones de frecuencia de la zona denominada “El Yaqui” mostrado a continuación. A.Posteriormente. elaborados de tal manera que en el primer intervalo quede incluido el menor valor y en el último intervalo quede incluido el mayor valor. donde cada una de sus columnas se calcula así: Columna 1: Intervalo de clase En este caso los intervalos de clase están definidos por grupos de velocidad en incrementos de 6 km/h. su representación gráfica y el cálculo y uso de sus valores estadísticos representativos. 35 . Su tamaño o ancho se determina de la siguiente manera: Ancho del intervalo de clase = Amplitud total / m (Ecuación 3) Donde la amplitud total se define como la diferencia algebraica entre la medición más grande y la más pequeña. NÚMERO DE INTERVALOS DE CLASE POR TAMAÑO DE MUESTRA Tamaño de muestra n 50-100 100-1 000 1 000-10 000 10 000-100 000 mayor de 100 000 Número de intervalos m 7-8 10-11 14-15 17-18 1+3. y como guía se puede determinar del Cuadro 6. se realiza el arreglo tabular de los datos. dependiendo de la cantidad de datos. se agrupa la información en una tabla de frecuencias. Para este caso se tiene n= 114. por lo cual se usan m=10 intervalos de clase. de acuerdo a la ecuación 3. para el cual: n = número total de observaciones en la muestra (tamaño de la muestra) m = número de intervalos de clase (número de grupos) CUADRO 6.

Así.7 y 8: Estas columnas se utilizan para realizar cálculos adicionales.3 78.4 100. Columna 3: Frecuencia observada (fi) Es el número de vehículos pertenecientes a cada grupo.9 43.1 26. inclusive. el punto medio del intervalo (10-16) es: Punto medio = (10 + 16) / 2 = 13 km/h Al punto medio también se le llama marca de clase. o grupo. La suma de las frecuencias relativas de todos los grupos.4 2.6 2. evidentemente debe ser igual a 100. Relat. expresada generalmente como por ciento. por ejemplo. fi 10 15 24 30 11 7 6 5 3 3 114 4 Frecuencia acumulada Abs. Columna 5: Frecuencia acumulada La frecuencia total de todos lo valores menores que el límite real superior de clase de un intervalo de clase dado. Obsérvese que: Σ fi = Σ f i = n i=1 i=1 m 11 =10+15+24+30+11+7+6+5+3+3=114 Columna 4: Frecuencia observada relativa La frecuencia relativa de una clase.2 21. Columnas 6. que se obtiene sumando los límites inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2.0 69. se conoce como frecuencia acumulada absoluta (fia) hasta ese intervalo de clase. 36 .1 90.8 21. es su frecuencia dividida entre el total de frecuencia de todas las clases o grupos.7 97.3 4.3 9.6 6. fi/n *100 (%) 8.1 Intervalo de clase Grupos de velocidad km/h 10-16 16-22 22-28 28-34 34-40 40-46 46-52 52-58 58-64 64-70 Totales (Σ) 2 3 Frecuencia observada Abs.6 100 fia 10 25 49 79 90 97 103 108 111 114 5 6 7 8 Punto medio vi (km/h) 13 19 25 31 37 43 49 55 61 67 (Col2)2 fia/n*100 (%) 8.9 85.8 13.4 94.1 5. Relat.0 vi2 169 361 625 961 1369 1849 2401 3025 3721 4489 Col3 x Col2 fivi 130 285 600 930 407 301 294 275 183 201 3606 Col3 x Col6 fivi2 1690 5415 15000 28830 15059 12943 14406 15125 11163 13467 133098 Columna 2: Punto medio (vi) Es la velocidad media de cada grupo.

Puede observarse uniendo los puntos medios de los techos de los rectángulos del histograma. CURVA DE DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA 37 . HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE PUNTO Los datos de las columnas 2 y 4 de la tabla de distribuciones de frecuencia se utilizan para construir la curva de distribuciones de frecuencia. Un polígono de frecuencias es un gráfico de línea. la cual se obtiene dibujando los porcentajes de las observaciones totales y el punto medio de cada grupo. con sus centros en las marcas de clase (puntos medios o velocidades medias del grupo) y como alturas los respectivos por ciento de las observaciones totales (o las frecuencias observadas relativas). tal como se aprecia en la figura 2. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE PUNTO Un histograma de frecuencias consiste en una serie de rectángulos que tienen como bases los intervalos de clase (o grupos de velocidad) sobre un eje horizontal. FIGURA 2. Los puntos así obtenidos se unen mediante una curva suave. En la figura 1 se ilustran ambos elementos: FIGURA 1.B. trazado sobre las marcas de clase.

VALORES REPRESENTATIVOS Los parámetros más significativos que describen adecuadamente las características de la distribución de velocidades de punto de un flujo vehicular son: Velocidad media de punto (vt) Vt = Σ (f ivi) / n = Σ (fivi) /114 =Σ (columna 7) /114 = 3606/114 = 31. CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDAD DE PUNTO C. a esta curva también se le llama “distribución acumulada menor que”. Debido a que el porcentaje acumulado se refiere al porcentaje de vehículos viajando por debajo de una velocidad dada. los porcentajes acumulados se dibujan contra el límite superior de cada grupo de velocidad. Desviación estándar (S) Debido a que no todos los vehículos viajan a la misma velocidad. comúnmente llamada ojiva porcentual. la cual por definición se expresa como: S = ( Σ [fi(vi-vt)2] /(n-1))1/2 De acuerdo con esta expresión: S = [(Σ Columna 8 – [Σ columna 7] /n)/ (n-1)] = 12. Esta velocidad es una estimación de la velocidad esperada de cualquier vehículo elegido al azar.098 – (3606 /114))/113] 2 1/2 38 .63 km/h Obsérvese la velocidad media de punto en la figura 2. en el punto donde el estudio fue realizado y estadísticamente un estimador de la velocidad media real de punto (desconocida) de la población. FIGURA 3.Los datos de las columnas 2 y 5 se utilizan para dibujar la curva de distribuciones de frecuencia acumulada relativa. tal como se muestra en la figura 3. Una medida estadística de esta dispersión es la desviación estándar S.98 km/h 2 1/2 = [(133. existe una dispersión de sus velocidades alrededor de la media.

63 – 1.22 <µ < 31.22 km/h Entonces. P98. Error estándar de la media (E) Las medias de diferentes muestras de velocidades de punto.41 km/h <µ < 32. o de todo el tránsito que pasa por el punto durante el periodo de estudio.5% que al estimar la velocidad media verdadera como 31. se distribuyen normalmente alrededor de la media verdadera de la población con una desviación estándar denominada error estándar. P15. se refiere a la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la deben restringir.22 km/h. El percentil 15. Uso de los percentiles La velocidad correspondiente al percentil 50. y es aproximadamente igual a la velocidad media. se utiliza para establecer la velocidad de proyecto. tomadas de la misma población.Al utilizar las fórmulas anteriores para calcular la desviación estándar.5% de confiabilidad. se supone que la forma que siguen los datos.7 km/h P85 = 43. puede decirse con el 95. se puede plantear que.3 km/h P98 = 64. para determinado nivel de confiabilidad. que la velocidad media verdadera para todo el tránsito está comprendida en el intervalo definido por: vt – KE <µ < vt + KE 31. el error máximo sea de 1.98/ (114)1/2 = 1. se refiere a límite inferior de la velocidad. El percentil 85. es utilizada como una medida de la calidad del flujo vehicular.22 30. la velocidad media verdadera de todo el tránsito está dentro del intervalo definido por: vt ± KE o lo que es lo mismo: vt – KE <µ < vt + KE donde: µ = velocidad media verdadera de todo el tránsito Por lo tanto.63 km/h. Este parámetro estadístico indica la confianza con la cual puede suponerse que la media de la muestra corresponda a la media verdadera de la población. Su valor se determina mediante la siguiente expresión: E = S/(n)1/2 Que para los datos del ramal en estudio.4 km/h 39 .85 km/h Por lo anterior también se puede concluir que existe una probabilidad de 4. es aproximadamente la de una distribución normal. P50.63 + 1. es igual a: E = 12.5 km/h P50 = 26. P85. De acuerdo a la figura 3 estos percentiles son: P15 = 16. El percentil 98.

JOSE MARIA CASTORENA SECCION 1 ENTRADA HACIA EL CRUCERO. como se muestra a continuación.6 5.3 0.La metodología desarrollada anteriormente. 2.2 38.4 21.6 59.AV..5 11. aplica para todos los ramales del proyecto.6 93.2 103.9 0.4 18.6 2. 1 Intervalo de clase Grupos de velocidad km/h 10-16 16-22 22-28 28-34 34-40 40-46 46-52 52-58 58-64 64-70 Totales (Σ) 2 3 Frecuencia observada Abs. Relat.9 100 4 5 Frecuencia acumulada Abs. fia 10 23 44 68 106 109 112 118 119 120 fia/n*100 (%) 8.3 2. Relat.4 105.3 6 7 8 Punto medio vi (km/h) 13 19 25 31 37 43 49 55 61 67 (Col2)2 vi2 169 361 625 961 1369 1849 2401 3025 3721 4489 Col3 x Col2 fivi 52 247 525 744 1406 129 147 330 61 67 3708 Col3 x Col6 fivi2 676 4693 13125 23064 52022 5547 7203 18150 3721 4489 132690 FIGURA 4.1 33.0 95. fi 4 13 21 24 38 3 3 6 1 1 114 fi/n *100 (%) 3.5 104.6 98.8 20. HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE PUNTO 40 .

6 P98 km/h 49.5 10.6 35. CURVA DE DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA Frecuencia acumulada relativa (%) 120.0 40.34 CUADRO DE VALORES REPRESENTATIVOS 41 .0 0.0 80.56km/h<µ<33.6km/h P50 =28.50km/h P15 km/h 17.0 20.53 Desviación Estándar (S) Error estándar de la media (E) 0.FIGURA 5.6km/h P15 =17.6 Percentiles P50 P85 28.6 km/h 40 Velocidades (km/h) 60 80 FIGURA 6. CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDADES DE PUNTO Velocidad media de punto (vt)km/h 32.5km/h P85 =35.0 60.0 100.0 0 20 P98 =49.97 Velocidad media verdadera de todo el tránsito () 31.

5 247. fi 5 7 11 15 37 17 10 5 7 114 fi/n *100 (%) 4.25 Col3 x Col2 fivi 62.1 9.25 1056.3.5 637.2 32. Relat.75 5568.25 23906.4 5 6 7 8 Punto medio vi (km/h) 12.5 37.9 24.25 2143.5 32.5 (Col2)2 vi2 156.AV.5 27.5 3715 Col3 x Col6 fivi2 781.4 6.25 506.25 2256.9 8.5 FIGURA 7.75 131462. fia 10 17 28 43 80 97 107 112 119 fia/n*100 (%) 8.25 1806.2 85.25 18062.5 52.5 42.25 19293.7 70.8 14.75 39081.75 11343.25 756.5 22.25 306.5 412.5 17. Relat.5 47.5 122.5 1202.5 14..25 2756.5 367.5 425 237.2 104.1 100 4 Frecuencia acumulada Abs.5 11281.8 4.1 93.6 13. HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE PUNTO 42 . 1 Intervalo de clase Grupos de velocidad km/h 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 Totales (Σ) 2 3 Frecuencia observada Abs.6 37.25 1406.4 6.9 98. JOSE MARIA CASTORENA SECCION 1 SALIDA DESDE EL CRUCERO.

8 Percentiles P50 P85 29.59 Desviación Estándar (S) Error estándar de la media (E) 0. CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDADES DE PUNTO Velocidad media de punto (vt)km/h 32.49km/h P15 km/h 17.5 38.0 P98 km/h 47.FIGURA 8.69km/h<µ<33. CURVA DE DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA FIGURA 9.59 CUADRO DE VALORES REPRESENTATIVOS 43 .90 Velocidad media verdadera de todo el tránsito () 31.2 9.

5 14.75 6627 14045 8702.5 77 2631 Col3 x Col6 fivi2 1983. fi 15 15 8 11 12 20 10 18 3 2 114 fi/n *100 (%) 13.0 5 6 7 8 Punto medio vi (km/h) 11.5 140 225.75 2964.5 19012.25 1056.5 FIGURA 10.5 23. 1 Intervalo de clase Grupos de velocidad km/h 10-13 13-16 16-19 19-22 22-25 25-28 28-31 31-34 34-37 37-40 Totales (Σ) 2 3 Frecuencia observada Abs.5 17.9 28.5 38.8 15.5 29.1 66.5 32.25 420. CARRETERA MEXICO-TOLUCA RETORNO HACIA MEXICO.75 3153.5 20.5 217.5 17.5 26.25 702.0 9.25 870.1 93.25 1260. fia 10 25 33 44 56 76 86 104 89 106 fia/n*100 (%) 8.8 21.25 306.5 35.4.75 2450 4622.6 10.6 1.5 (Col2)2 vi2 132.2 13.25 Col3 x Col2 fivi 172.25 1482.5 282 530 295 585 106.2 7.25 552.4 91.8 2.5 67342.2 78. Relat.7 75.25 210.5 3780. HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE PUNTO 44 .8 100 4 Frecuencia acumulada Abs.5 8.6 49.9 38. Relat.

8km/h P15 km/h 12.FIGURA 11. CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDADES DE PUNTO Velocidad media de punto (vt)km/h 23.7 27. CURVA DE DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA FIGURA 12.7 Percentiles P50 P85 21.36 km/h<µ<23.8 P98 km/h 30.5 CUADRO DE VALORES REPRESENTATIVOS 45 .66 0.72 Velocidad media verdadera de todo el tránsito () 22.08 Desviación Error Estándar (S) estándar de la media (E) 7.

1 4. HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE PUNTO 46 .1 20. Relat.8 14.4 4.3 80.8 85.2 76.1 91.4 100 4 Frecuencia acumulada Abs.4 6.7 86.2 6. Relat.1 4.8 70.4 6.7 4. fia 10 17 40 75 80 87 92 99 97 104 fia/n*100 (%) 8.5.2 30. 1 Intervalo de clase Grupos de velocidad km/h 10-16 16-22 22-28 28-34 34-40 40-46 46-52 52-58 58-64 64-70 Totales (Σ) 2 3 Frecuencia observada Abs.2 5 6 7 8 Punto medio vi (km/h) 13 19 25 31 37 43 49 55 61 67 (Col2)2 vi2 169 361 625 961 1369 1849 2401 3025 3721 4489 Col3 x Col2 fivi 195 133 575 1085 185 301 245 385 305 335 3744 Col3 x Col6 fivi2 2535 2527 14375 33635 6845 12943 12005 21175 18605 22445 147090 FIGURA 13.9 35. fi 15 7 23 35 5 7 5 7 5 5 114 fi/n *100 (%) 13. CARRETERA MEXICO-TOLUCA HACIA EL CRUCERO.1 65.

61 1.8 Percentiles P50 P85 25.84 Desviación Error Estándar (S) estándar de la media (E) 14.47 km/h<µ< 34. CURVA DE DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA FIGURA 15.21km/h P15 km/h 17.7 37.3 P98 km/h 47. CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDADES DE PUNTO Velocidad media de punto (vt)km/h 32.37 Velocidad media verdadera de todo el tránsito () 31.FIGURA 14.2 CUADRO DE VALORES REPRESENTATIVOS 47 .

fi 13 8 9 25 32 13 13 0 0 1 114 fi/n *100 (%) 11.9 28.25 106812.25 18906.5 42. HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE PUNTO 48 .4 7.25 506.25 2450 4556.25 Col3 x Col2 fivi 162.1 11.5 96.5 32.5 96.8 15.4 11.9 100 4 Frecuencia acumulada Abs.5 FIGURA 16.25 0 0 3306.5 0 0 57.25 1806.5 1040 487.5 140 202. Relat.6 73.5 57.5 52.4 5 6 7 8 Punto medio vi (km/h) 12.5 47.4 0.25 1056.25 306. fia 10 18 27 52 84 97 110 110 110 111 fia/n*100 (%) 8.1 96.25 2756.7 85.0 0.25 756.5 22.5 (Col2)2 vi2 156.5 97.8 23.6.25 2256.7 45.0 0. Relat.9 21. AV.5 687.0 7.25 23481.5 3330 Col3 x Col6 fivi2 2031.5 17.5 37.5 552. 1 Intervalo de clase Grupos de velocidad km/h 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 Totales (Σ) 2 3 Frecuencia observada Abs.5 27.25 3306.25 33800 18281.25 1406. SAN JOSE DE LOS CEDROS ENTRADA HACIA EL CRUCERO.

35 km/h<µ< 30.FIGURA 17.86 Velocidad media verdadera de todo el tránsito () 28.07km/h P15 km/h 18. CURVA DE DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA FIGURA 18. CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDADES DE PUNTO Velocidad media de punto (vt)km/h 29.8 P98 km/h 44.9 Percentiles P50 P85 28.0 CUADRO DE VALORES REPRESENTATIVOS 49 .21 Desviación Error Estándar (S) estándar de la media (E) 9.19 0.1 37.

HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE PUNTO 50 .0 0.4 13.1 93.2 99.2 14.5 18.6 13.0 53.1 5 6 7 8 Punto medio vi (km/h) 7 11 15 19 23 27 31 35 39 43 (Col2)2 vi2 49 121 225 361 529 729 961 1225 1521 1849 Col3 x Col2 fivi 77 165 240 380 483 405 310 175 0 43 2278 Col3 x Col6 fivi2 539 1815 3600 7220 11109 10935 9610 6125 0 1849 52802 FIGURA 19.9 85. SAN JOSE DE LOS CEDROS SALIDA DESDE EL CRUCERO. fi 11 15 16 20 21 15 10 5 0 1 114 fi/n *100 (%) 9. fia 10 25 41 61 82 97 107 112 112 113 fia/n*100 (%) 8.4 0.9 100 4 Frecuencia acumulada Abs. Relat.5 71.8 21.9 36. Relat. AV.9 98.7.2 8. 1 Intervalo de clase Grupos de velocidad km/h 5-9 9-13 13-17 17-21 21-25 25-29 29-33 33-37 37-41 41-45 Totales (Σ) 2 3 Frecuencia observada Abs.2 98.0 17.8 4.

75 Velocidad media verdadera de todo el tránsito () 19.98 Desviación Error Estándar (S) estándar de la media (E) 8.FIGURA 20. CURVA DE DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA FIGURA 21.03 0.23 km/h<µ< 20.73km/h P15 km/h 9.9 CUADRO DE VALORES REPRESENTATIVOS 51 .5 P98 km/h 34. CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDADES DE PUNTO Velocidad media de punto (vt)km/h 19.2 Percentiles P50 P85 18 27.

0 5 6 7 8 Punto medio vi (km/h) 13 19 25 31 37 43 49 55 61 67 (Col2)2 fia/n*100 (%) 8.8.4 2. HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE PUNTO 52 .3 2. fi 10 15 24 31 10 7 6 3 5 3 114 4 Frecuencia acumulada Abs. fi/n *100 (%) 8.8 6.6 4.0 70.2 21.0 Col3 Col3 x x Col2 Col6 fivi 130 285 600 961 370 301 294 165 305 201 3612 fia 10 25 49 80 90 97 103 106 111 114 vi2 169 361 625 961 1369 1849 2401 3025 3721 4489 fivi2 1690 5415 15000 29791 13690 12943 14406 9075 18605 13467 134082 FIGURA 19. AV.8 13.1 27.8 21.4 100.2 8.6 100. Relat.9 85. Relat.9 43.4 93.2 78.1 5.1 90.0 97. JOSE MARIA CASTORENA SECCION 2 ENTRADA AL CRUCERO 1 Intervalo de clase Grupos de velocidad km/h 10-16 16-22 22-28 28-34 34-40 40-46 46-52 52-58 58-64 64-70 Totales (Σ) 2 3 Frecuencia observada Abs.

91km/h P15 km/h 16.18 1.23 Velocidad media verdadera de todo el tránsito () 30. CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDADES DE PUNTO Velocidad media de punto (vt)km/h 31.45 km/h<µ< 32.2 P98 km/h 61.FIGURA 20.0 46. CURVA DE DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA FIGURA 21.68 Desviación Error Estándar (S) estándar de la media (E) 13.5 CUADRO DE VALORES REPRESENTATIVOS 53 .8 Percentiles P50 P85 27.

6 1. fi/n *100 (%) 13.2 18. HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE PUNTO 54 . Relat.6 Col3 Col3 x x Col2 Col6 fivi 345 609 1085 1476 94 212 118 130 0 77 4146 fia 10 31 62 98 100 104 106 108 108 109 vi2 529 841 1225 1681 2209 2809 3481 4225 5041 5929 fivi2 7935 17661 37975 60516 4418 11236 6962 8450 0 5929 161082 FIGURA 19.8 3. AV.4 86.4 27.2 54.0 94.0 0.8 0.8 27.0 87.7 94.9. fi 15 21 31 36 2 4 2 2 0 1 114 4 Frecuencia acumulada Abs.7 91.8 1. Relat.2 93.0 5 6 7 8 Punto medio vi (km/h) 23 29 35 41 47 53 59 65 71 77 (Col2)2 fia/n*100 (%) 8. JOSE MARIA CASTORENA SECCION 2 SALIDA DESDE EL CRUCERO 1 Intervalo de clase Grupos de velocidad km/h 20-26 26-32 32-38 38-44 44-50 50-56 56-62 62-68 68-74 74-80 Totales (Σ) 2 3 Frecuencia observada Abs.2 31.5 1.7 95.9 100.

CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA DE VELOCIDADES DE PUNTO Velocidad media de punto (vt)km/h 36.37 Desviación Error Estándar (S) estándar de la media (E) 9.9 P98 km/h 75.FIGURA 20.89 Velocidad media verdadera de todo el tránsito () 35.26km/h P15 km/h 24.32 CUADRO DE VALORES REPRESENTATIVOS 55 .7 Percentiles P50 P85 34.55 0. CURVA DE DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA FIGURA 21.48 km/h<µ< 37.0 38.

de esta manera se calcula la media del rango en velocidades de viaje para los datos iniciales. anotando la ubicación correspondiente. La duración de la demora de tránsito es medida en unidades de tiempo.IV. R = rango medio en velocidades de viaje (kph) S = sumatoria de los valores de las diferencias en velocidad N = número de recorridos CUADRO 14. la causa y la frecuencia de demoras en el viaje. la información que se presenta en el cuadro 14 da valores aproximados para diseñar estudios de demora y de tiempo de viaje. A continuación se sugieren ciertos rangos para errores permitidos en el estimado de la velocidad media de viaje para diferentes estudios. que se calcula como la distancia dividida por el tiempo promedio de viaje de varios viajes sobre la vía en estudio. tipo y alcance de las demoras de tránsito.+ / . Después que el primer grupo de velocidades de viaje ha sido observado. el segundo y el tercer valor. Las informaciones de demora son tomadas cuando el flujo de tránsito está parado o con retardo excesivo. La eficiencia del flujo de tránsito se mide en función de las velocidades de viaje y recorrido.+ / . la eficiencia de los sistemas de tránsito se evalúa en términos de la velocidad de los vehículos.5. etc. se obtiene un conjunto de diferencias absolutas entre el primer y el segundo valor. análisis de tendencias y evaluaciones económicas . Este procedimiento se representa por la siguiente ecuación: R = ∑S / N-1 Donde.1 REQUERIMIENTOS DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA El tamaño de la muestra para estudios de velocidades de viaje y demoras depende de las necesidades específicas para las cuales la información ha sido recopilada.5 a + / 6. Usando el siguiente cuadro. REQUERIMIENTOS APROXIMADOS DEL TAMAÑO MÍNIMO DEL MUESTREO PARA TIEMPOS DE VIAJE Y ESTUDIOS DE DEMORA CON UN NIVEL DE CONFIANZA DEL 95% 56 . Planificación de transporte y necesidades para los estudios en carreteras .+ / 2. Existen dos tipos de velocidades medias para medir la tasa de movimiento de tránsito. se determina el tamaño aproximado del muestreo para cada dirección de viaje.0 a + / .0 a + / 8.3. Los propósitos de los estudios de tiempos de viaje y estudios de demora son para evaluar la calidad del movimiento de tránsito a lo largo de una ruta y para determinar la ubicación. Estas diferencias se suman y el total se divide entre el número de diferencias. La expresión de velocidad media en una vía es la velocidad media de viaje.0 kph 2. 4. 1. después de haber determinado el error permitido de la muestra de acuerdo con el propósito del estudio.5. Operación de tránsito. ESTUDIO DE DEMORAS Y LÍNEAS DE ESPERA A menudo.0 kph A pesar de que la determinación de los requerimientos para el tamaño de la muestra para tiempos de viaje y demoras es complicada. Estudios de antes y después .5 kph 3.

5 kph 3 4 7 9 13 16 +/. con una entrada de 1119 vehículos. se definió bajo el régimen M/M/1. De la información recopilada en el informe de aforos se considerará el horario máximo demanda HMD para la Av. un vehículo se maneja a lo largo de una ruta en estudio de acuerdo a una de las siguientes condiciones de operación: 1.0 25. La información durante el estudio se anota en una hoja de campo.5 kph 2 3 5 6 8 10 +/.2 MÉTODO DEL VEHÍCULO DE PRUEBA Este método ofrece bastante flexibilidad para evaluar la calidad del flujo del tránsito. El patrón de capacidad vehicular corresponde a 629 vehículos. de manera que se pueda calcular la velocidad en estos segmentos a lo largo de la ruta. se identificaron los puntos iniciales y finales de manera que el vehículo de prueba es manejado por estos lugares de acuerdo con las condiciones operativas seleccionadas. uno para los puntos de control y tiempo de viaje y otro para las paradas y demoras.0 15. Antes de comenzar los recorridos. José María Castorena. Se usaron dos cronómetros para anotar el tiempo.6.2 kph 4 8 14 21 28 38 Número mínimo del muestreo para el error permitido especificado +/. Técnica del vehículo máximo: en esta técnica el vehículo viaja al límite de la velocidad para la vía en particular. pasando tantos vehículos como los que lo pasan.5 kph 2 3 3 5 6 7 +/.0 20. llegadas de acuerdo a una distribución de Poisson. 57 . tiempos de servicio exponenciales y disciplina de servicio “el primer vehículo se mueve hacia la primera estación de servicio vacante”. entonces se deben hacer recorridos adicionales bajo condiciones similares a las iniciales.0 10. a menos que el tránsito no lo permita. 3. 4.3.Rango medio de velocidades de viaje (kph) 5. 4. El tamaño mínimo aproximado de la muestra se obtiene usando la tabla 13. Las relaciones que caracterizan al sistema se presentan a continuación.0 +/. este horario se presenta entre las 07:00 y las 08:00 de la mañana. En este método. Técnica del vehículo flotante: el vehículo de prueba “flota” en el flujo de tránsito. 2.8 kph 2 2 3 4 5 6 El rango medio en velocidades de recorrido se calcula usando la ecuación anterior después que el primer conjunto de velocidades ha sido aforado utilizando la técnica del vehículo flotante. Si el tamaño de muestra requerido es mayor que el número inicial de recorridos. En estas estaciones se anotó el tiempo.3 LÍNEAS DE ESPERA Para el análisis de las líneas de espera con una estación de servicio.0 30. Técnica del vehículo medio: en esta técnica el vehículo viaja de acuerdo a la apreciación que tenga el conductor de la velocidad predominante en el flujo de tránsito. para el valor medio del rango de velocidades y el error permitido deseado. considerando un carril sobre el distribuidor en ese sentido.

Demanda acumulada: λt Servicio Acumulado: µt Número total de vehículos que llegan entre las 07:00 y las 08:00: = (1119 veh/h)(1h)=1119 veh Longitud máxima de cola: El máximo número de vehículos en la cola es el siguiente: =(1119-629)1=490veh Demora máxima que experimenta un vehiculo: Demora total del tránsito: D Duración del congestionamiento: Número de vehículos afectados por el cuello de botella: Demora promedio del tránsito: Longitud promedio de la cola: 58 .

Dar a conocer al usuario por medio de folletos informativos de la modernización del sistema vial de la zona. se sugiere observar lo siguiente: 1. Conclusiones y Recomendaciones De los estudios de Ingeniería de Tránsito realizados se puede concluir que la vialidad actual no cubre con la demanda de vehículos que transitan sobre la zona de interés.V. Considerar los usos y costumbres de los usuarios de la zona 2. En cuanto a las recomendaciones. 59 .

Velocidad media del viaje: la distancia dividida por el valor media de los tiempos de viaje de diversos viajes sobre un segmento determinado de vía. independientemente de los volúmenes de tránsito e interferencias presentes. Demoras Fijas: componente de demoras que es causado por los dispositivos del control de tránsito. Velocidad: tasa de movimiento del vehículo en distancia por unidad de tiempo. Demoras Operacionales: componente de la demora durante el cual el vehículo no está en movimiento. Demora: tiempo de viaje perdido debido a fricciones del tránsito y dispositivos para el control de tránsito. --------------------------------------------- 60 . Demoras de tiempo de viaje: diferencia entre tiempo de viaje total y el tiempo calculado basado en atravesar la ruta en estudio a una velocidad media correspondiente a un flujo de tránsito descongestionado sobre la ruta. Velocidad de recorrido: distancia de viaje dividida por el tiempo de recorrido. Glosario de Términos Tiempo de viaje: tiempo que dura un vehículo para transitar por un segmento de vía.VI. Velocidad de viaje: la distancia dividida por el tiempo de viaje total. Tiempo de recorrido: tiempo durante el cual el vehículo esta en movimiento. Velocidad media de recorrido: distancia de un viaje dividida por el valor medio de los tiempos de recorrido sobre un segmento determinado de vialidad. incluyendo el tiempo de recorrido y los tiempos de demora.

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