UNIVERSIDAD INTERAMERICANA DE PANAMÁ

MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS

ANÁLISIS DEL ENTORNO

ELCANAL DE PANAMÁ Y

EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

I TRIMESTRE DE 2005
 CANAL DE PANAMÁ Y EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

Panificación Estratégica a Largo Plazo

La idea de expandir el Canal de Panamá para acomodar naves mas grandes,

las famosas post-Panamax, es uno de los temas calientes de la

administración Torrijos.

La decisión final sobre la construcción de dicha expansión la tendrá el

pueblo panameño. Sin embargo, hay muchos aspectos a considerar y la

información necesaria para entender mejor los pro y los contra del tema es

escasa.
 PLAN GENERAL

INTRODUCCIÓN

1. RESEÑA HISTORICA

2. AMPLIACIÓN DEL CANAL, TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

a. ¿Por qué el tercer juego de esclusas?

b. Tres veces más agua

c. La ruta

d. Financiamiento

e. El mito del canal obsoleto

f. Estrategias de desarrollo Nacional

3. EL CANAL EN LA ACTUALIDAD

a. La Cuenca Hidrográfica.

b. La Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal.

4. EL CANAL EN UNA ENCRUCIJADA

a. Las repercusiones a corto y largo plazo del tercer juego de esclusas

5. LOS RETOS QUE ENFRENTAN EL PAIS Y EL CANAL DE PANAMA

6. LOS VAIVENES DE LA REFORMA CONSTITUCIONAL

7. ANÁLISIS FINANCIERO

a. El Canal mueve economía

8. CANAL ES OPERATIVO HASTA EL 2012

CONCLUSIONES
FUENTES DE INFORMACIÓN

ANEXOS
 INTRODUCCIÓN

Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al

mundo una corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el

Océano Atlántico. Dicha ruta ha influido notablemente sobre los patrones del

comercio mundial y permite ahorrar grandes cantidades de dinero y tiempo

a las embarcaciones que lo transitan. Debido a esa gran influencia que tiene

el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración se han hechos

todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del

Canal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la

infraestructura y las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la

flota mercante mundial.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su

capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el

servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios a un

valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un

promedio de 24 horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se

reduce a 32 o menos naves diarias cuando por razones de reparación y/o

mantenimiento se tiene que cerrar una de las vías. Luego de uno de estos

cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas 42 naves
diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento producto

del cierre de una vía.

En 1998 hubo un promedio de tráfico diario de 37.5 naves. Las proyecciones

futuras indican que el tráfico de naves seguirá aumentando y cuando

sobrepase la capacidad actual del Canal, este incremento en el tráfico

provocaría un dramático aumento en el tiempo promedio de las naves en las

aguas del Canal y un deterioro en la calidad del servicio. Sumado a este

aumento está el aumento del tráfico de los barcos tipo Panamax

(actualmente un 30% del tráfico diario) los cuales requieren de mayores

recursos para su tránsito.

En vista de esta creciente demanda de tráfico y las restricciones existentes

de capacidad, la Comisión del Canal estableció la creación de un programa

de modernización a corto plazo para aumentar la capacidad del Canal. Dicho

programa incrementará gradualmente la capacidad del Canal hasta un 20%.

Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el año 2010 se

sobrepasará el tráfico a más de 43 naves diarias.

En el presente trabajo se han desarrollado aspectos que giran en torno a la

construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. Toda esta

información está basada en los distintos planes de modernización que se

tienen planteados hasta el momento. Sin embargo, es una decisión que no

puede tomarse a la ligera y debe estudiarse detenida y detalladamente

contemplando los pros y contra de esta ampliación en relación con el medio

ambiente, la economía y el pueblo panameño.

 RESEÑA HISTÓRICA

En 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del

Ferrocarril de Panamá, justo a tiempo para hacer una fortuna transportando

buscadores de oro que iban rumbo a California. Estos llegaban al Istmo por

mar, lo cruzaban y continuaban la travesía en barco.

En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción

del Canal de Suez, vendió acciones a millones de franceses a fin de financiar

la construcción de un canal en Panamá.

Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente

para vencer las enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo, o

para compensar la mala administración en Francia que llevó a la ruina a la

empresa antes de finalizar el siglo.

En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de

Colombia, Panamá y los Estados Unidos emprendieron la construcción de un

canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año siguiente, los

Estados Unidos compraron los derechos y propiedades del la Compañía del

Canal Francés a un costo de 40 millones e iniciaron la construcción.

Tomó 10 años, el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres, y unos 400

millones para completar la obra. Los constructores de Canal enfrentaron

problemas sin precedentes: enfermedades tropicales; la extraordinaria

geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de sierra un constante peligro;

el enorme tamaño de las esclusas y el volumen de excavación requerido; la

necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo

y organizar el trabajo en una escala jamás vista.

La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que trabajaron en la

construcción del Canal han sido olvidados, pero su legado sigue vivo.

Entre los más recordados está el Coronel William Crawford Gorgas y su

equipo médico, a quienes se les acredita la erradicación de la fiebre amarilla

del Istmo y el control de la malaria. El ingeniero jefe John F. Stevens y otros

hombres del ferrocarril levantaron poblados y el sistema de abastecimiento y

organizaron un importante sistema ferroviario para sacar la tierra que era

excavada del Corte; y el Coronel George Washington Goethals y su personal

merecen crédito por los planos finales y por llevar a cabo la construcción de

las esclusas, la Represa de Gatún y la excavación del Corte.

El Canal abrió al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914; desde entonces,

más de 800,000 barcos han transitado el Canal.

 AMPLIACIÓN DEL CANAL, TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

En Panamá se ha abierto un debate en torno a cómo y cuándo se debe

construir la obra más importante en la historia del país. La opción parece ser

un tercer juego de esclusas.

El Canal de Panamá debe modernizarse para aceptar barcos de mayor

tonelaje. Las alternativas son: un tercer juego de esclusas o un canal a nivel.

Panamá se enfrenta a una de sus decisiones más importantes: la

construcción de una obra de carácter internacional, cuyo costo supera el

monto de la deuda externa nacional y oscila entre los cinco mil y ocho mil

millones de dólares. Se trata de la ampliación del Canal de Panamá, ya sea a

través de un tercer juego de esclusas o un canal a nivel.

El Gobierno panameño no ha anunciado oficialmente por cuál de estas dos

alternativas se decidirá, sin embargo, todo apunta hacia el tercer juego de

esclusas, la opción que recomendó la Comisión Tripartita, compuesta por

Panamá, Estados Unidos y Japón, que analizó el tema hasta septiembre de

1993.

Los estudios realizados por esta Comisión determinaron que a más tardar en

el año 2010 se debieran iniciar los trabajos y que en el 2020 debe estar

operando el tercer juego de esclusas, pero en los últimos años el movimiento

naviero internacional ha obligado a modificar esto y a establecer el 2014

como fecha tope para culminar el proyecto.

No son pocos los conocedores que afirman que Panamá está atrasada en la

aplicación de esta obra y que urge que el Gobierno tome la decisión política

de elegir oficialmente una de las dos alternativas e iniciar los preparativos

del proyecto.

Guillermo Elías Quijano, miembro de la disuelta Comisión Tripartita y ex-

ministro de Vivienda, sustentó que el Gobierno panameño debe ampliar los

estudios ambientales que hizo la Comisión Tripartita para determinar con

precisión los daños ecológicos que produciría la construcción del tercer juego

de esclusas, lo que tomaría varios años.

Luego de esto, se tiene que definir cómo será la obra en el aspecto técnico,

ya que con el transcurso de los años la tecnología cambia. Cuando Panamá

tome una decisión al respecto enviará un mensaje claro a la comunidad

marítima internacional para que los armadores se vayan preparando para la

ampliación de la capacidad del Canal al tránsito de barcos de 150 mil

toneladas.

La construcción del tercer juego de esclusas acarrearía una inversión de

cerca de $ 8 mil millones, divididos en $ 5 mil millones de costo directo por

la construcción y $ 3 mil millones en ingresos indirectos a la economía

nacional.

Esta obra produciría un "boom" en la economía nacional que podría durar

una década. Agregó que los trabajos requerirían de unos 10 mil trabajadores,

entre los cuales figurarían empleados de diferentes categorías, incluyendo

mano de obra especializada que provendría del extranjero.

Las autoridades tienen que tomar las previsiones necesarias para evitar una

explosión social en el país, ya que a la capital vendrían trabajadores del

interior y del extranjero, que aumentarían las necesidades en materia

habitacional, de salud y de prestaciones sociales.

"Esta sería la gran obra para el país", enfatizó Quijano. Sugirió al Gobierno

crear un organismo interdepartamental que aglutine a instituciones como los

ministerios del Canal, Obras Públicas, Vivienda, Economía y Finanzas,

Trabajo y entidades que tienen que ver con los servicios públicos para

adelantar la construcción de la modernización del Canal.

1. ¿Por qué el tercer juego de esclusas?

Entre los conocedores del tema existe una opinión bien definida de que la

opción más factible es el tercer juego de esclusas, aunque aún existen

diferentes opiniones sobre el sistema técnico que se debe usar. A pesar de

que había únicamente dos alternativas, la elección fue compleja, debido a

que existían 14 subcategorías que diferían en tamaño, profundidad y

concepto de la obra.

Al final la Comisión se inclinó por el tercer juego de esclusas porque es

económicamente viable y los daños al medio ambiente son previsibles,

puntos que no favorecían el canal a nivel.

El canal a nivel implica estudios de impacto ambiental más profundos, que

durarían "muchísimos" años, para definir realmente los daños que

ocasionaría unir un mar caliente con uno frío, en materia de cambios de

marea y vida de las especies marinas.

Uno de los aspectos que más pesó para que la balanza se inclinara hacia el

tercer juego de esclusas es el costo final de la obra. Un canal a nivel saldría

"mucho más costoso", porque sería necesario cavar una nueva zanja, de

unos 60 kilómetros de longitud, mientras que con el tercer juego de esclusas

sólo habría que continuar el canalón que construyó el Ejército de Estados

Unidos en la década de 1940 a ambos extremos del Canal.

Aunado a esto, la construcción de un tercer juego de esclusas exigiría el

levantamiento de nuevas infraestructuras a lo largo de la franja canalera. El

tiempo de construcción de esta obra excedería con creces el estimado para

el tercer juego de esclusas, que es de ocho años.

2. Tres veces más agua

Pero no todo está en cero, el año pasado el Gobierno anunció la ampliación

de la Cuenca Hidrográfica del Canal, previendo que en el futuro sea

necesario utilizar un mayor volumen de agua para mover los barcos

Panamax de más de 150 mil toneladas.

La construcción de represas en los ríos Trinidad, Siní e Indio, en el sector

Oeste del país y la parte alta del Chagres, resolvería los problemas futuros

del Canal y además dotaría de agua potable a las ciudades de Panamá y

Chorrera.
El volumen de agua necesario para un tercer juego de esclusas aumentaría

en tres veces más el utilizado actualmente, pero gran parte del líquido que

se use en cada esclusaje puede ser reciclado a través de grandes norias para

ser usadas nuevamente en el paso de otro barco.

La cantidad de agua que utilizaría el Canal aumentaría en esta magnitud,

debido a que la construcción de un tercer juego de esclusas permitiría la

utilización paralela de las actuales esclusas y las nuevas, a través de las

cuales transitarían los barcos de más de 150 mil toneladas.

3. La ruta

El tercer juego de esclusas utilizaría básicamente la misma ruta de la actual

vía interoceánica, con la única diferencia de que bordearía las esclusas de

Pedro Miguel y Gatún. Este sistema permite que la elevación de los barcos se

reduzca a una en el Pacífico y otra en el Atlántico, a diferencia de las tres

que hay que hacer en la actualidad.

En la década de 1940, el Ejército de Estados Unidos inició la construcción de

un tercer juego de esclusas, con la excavación de un canalón de al menos un

kilómetro en ambos extremos de la vía. Estos trabajos se realizaron, porque

Estados Unidos tenía temor de que en medio de la Segunda Guerra Mundial

un submarino japonés lograra evadir la seguridad del Canal y torpedeara

alguna de las esclusas.

La construcción del tercer juego de esclusas permitirá además que el canal

continúe trabajando normalmente mientras se efectúan los nuevos trabajos.

En materia de modernización de la vía, la antigua Comisión del Canal (la

agencia federal que administraba la vía y que desapareció al culminar los

tratados que transfirieron la obra a Panamá) sí adelantó algunos trabajos

como la ampliación del Corte Culebra.

La construcción está prevista para terminar en ocho años, aunque el tiempo

pudiera reducirse debido a que la Comisión del Canal de Panamá adelantó

algunos trabajos con la ampliación del Corte Culebra.

4. Financiamiento

Los EEUU de Norteamérica en su afán de tener una fuerza naval en el

Océano Atlántico y Pacifico pago por un atajo a través del Istmo de Panamá.

La regla general cuando se quiere un camino, la paga quien la quiere usar.

El pueblo panameño paga impuestos para que el gobierno construya calles

por donde podamos transitar los que nos convierte en usuario. Cuando

compramos una casa en una barriada, en el precio de la casa los

constructores de la barriada nos incluyen el costo de las calles que nos dan

acceso a nuestras casas.

Llama la atención que hasta ahora ningún usuario del Canal (navieras) o

naciones productoras están interesadas en costear un tercer juego de

esclusas que seria para su beneficio. Ante la ausencia de ofertas por parte

de los usuarios en financiar esta ampliación que los beneficiaría, nos

encontramos con una declaración de la Autoridad del Canal de Panamá

(ACP) y su Administrador Ing. Alberto Alemán Zubieta donde expreso hace

siete años en un articulo publicado el 19 de marzo de 1997, en La PRENSA

dijo “Canal puede financiar nuevas esclusas: Alemán”. Como ven, según

dijera Alemán “si el proyecto para construir el tercer juego de esclusas es

viable, el mismo Canal podría financiar esta costosa obra valorada en más de

9 mil millones de dólares, ya que se haría por etapas”.

¿Qué traería esto para Panamá?, ¿Qué sucedería con las ganancias del

Canal?. La respuesta sería que no ingresaría a la economía nacional los

beneficios económicos por espacio de treinta años. Esto significa que para

recuperar los dineros invertidos en esta ampliación sacrificaríamos por lo

menos dos generaciones de panameños. Además, este sacrificio económico

del proyecto de ampliación del tercer juego de esclusas contempla los

embalses de la Cuenca Occidental señalada en la Ley 44 del 30 agosto de

1999 aprobada en forma sigilosa. Esta ley aumenta a 7% la reducción de

nuestra escuálida extensión territorial, priva a 30,000 campesinos de su

hábitat en un país donde escasea tierras productivas para su subsistencia.

Debemos agregar una disminución significativa de bosques lo cual afectaría

el pulmón del área.

El financiamiento es para muchos el "Talón de Aquiles" del proyecto, y sobre

el mismo hay varias tesis. Panamá debe buscar un mecanismo a través del

cual el Estado panameño no se endeude o tenga que hacerlo a su mínima

expresión.

"Panamá pone su tierra y los fondos deben provenir de la gente que se

beneficia directamente de esta obra, o sea, los países usuarios", enfatizó.

Añadió que el informe de la Comisión Tripartita estableció que el tercer juego

de esclusas es "financieramente viable", lo que implica que si mañana

Panamá sale a buscar $ 5 mil millones, "podría presentar suficientes

argumentos a los bancos extranjeros para conseguir el dinero".

Según algunos cálculos preliminares el financiamiento de la obra podría

pagarse en unos 30 años. Sin embargo, a Panamá no le conviene financiar

esta obra sin la ayuda de otras naciones, porque un préstamo de $ 5 mil

millones implicaría que el financiamiento para obras de carácter social

quedaría automáticamente bloqueado, debido a que el país llegaría al tope

de su endeudamiento.
Los usuarios tienen una gran responsabilidad con la modernización de la vía,

en vista de que el uso de la vía interoceánica producirá "mucha riqueza" a

los que utilizan la obra. "Para Panamá 5 mil millones de dólares es toda la

plata del mundo, pero para los países usuarios no, si hablamos de que se

construyen portaaviones que cuestan veinte mil millones de dólares".

5. El mito del Canal obsoleto

Debido a que los mares ocupan el 70% de la superficie del planeta, el

transporte marítimo ocupa un renglón importante en la movilización de

personas y bienes. El camino entre el origen y destino de carga o personas

se identifica como ruta. A partir del descubrimiento de América a finales del

Siglo XV, se establecen las rutas que permanecen inflexibles hasta la fecha.

En el Siglo XVIIII se hace un atajo que une el mar Mediterráneo con el Mar

Rojo llamado Canal de Suez. Y en el Siglo XX se hace otro atajo a través del

Istmo de Panamá de otra ruta.

Por el atajo del Canal de Panamá se mueve solamente el 4% de la carga

marítima mundial. Esto indica, si bien el Canal de Panamá es conveniente

para los países productores y las navieras el utilizar el “atajo” por aquí, no es

imprescindible su utilización por el porcentaje de carga que constituye. Este

porcentaje de carga que transita por el Canal de Panamá no variara si se

amplia para buques post-Panamax.

Es necesario entender que cada buque para transportar carga sobretodo los

de altos tonelaje se construyen para llevar carga determinadas por rutas

determinadas. Ej. Ninguna naviera construye un buque de 150,000

Toneladas Muertas, sin precisar el tipo de carga y su ruta. Hasta el

momento, ningún buque post-Panamax se encuentra en un astillero para

pasar por el Canal de Panamá.

Aun si hiciéramos un sacrificio para acomodar por un tercer juego de

esclusas, los buques post-Panamax, la mayoría de los buques existentes hoy

y en el futuro continuarían pasando por el Canal de Panamá y los post-

Panamax serian un puñado.

En la actualidad hasta noviembre de 2003 existe solicitud de construir 600

buques de menos de 150,000 Toneladas Muertas y aprox. circulan unos 120

buques post-Panamax.

En función que los peajes o tarifas que pagan los buques al transitar el

Canal, se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la

nave, siguiendo el (Sistema Universal de Arqueo de Buques) CP/SUAB.

Básicamente se sigue la misma practica de antes (una tonelada neta

equivale a cien pies cúbicos de capacidad de ingreso real utilizable

comercialmente), pero aplicándole un coeficiente en base al Sistema de

Tonelaje de Naves de 1969.

Este tarifario tiene ocho categorías siendo: CARGA GENERAL, CARGA

REFRIGERADA, GRANELEROS SECOS, BUQUES CISTERNA, PORTA-

CONTENEDORES, PORTA-VEHICULOS, PASAJEROS, Y OTROS. Por las

primeras 10,000 toneladas cuando transportan pasajeros o carga se cobra $

2.96. Luego por las siguientes 10,000 toneladas se cobra $ 2.90 y así

sucesivamente hasta llegar al mínimo de $ 2.26 en sus respectivas

categorías.

Por lo tanto, este peso y espacio que ocupa la carga y nave, solo promedia

un 4% de la carga mundial que transita por el Canal de Panamá.

Igualmente, tenemos que solo el 7% de la flota del comercio marítimo ya no

puede cruzar el Canal de Panamá debido principalmente al tamaño de sus

esclusas. La demanda del uso del Canal de Panamá no la establece su

tamaño, sino la necesidad de los usuarios de usar este atajo. Un tercer

juego de esclusas por su costo, de pagarlo el pueblo panameño, no se

justificaría para beneficiar a las navieras reducir el tiempo de espera en

aguas del Canal.

Si por razones obvias de costo vs beneficio los usuarios del Canal que serían

los más beneficiados en invertir en un tercer juego de esclusas no lo están

haciendo ¿Por qué debemos los panameños hacer tan tremendo sacrificio en

detrimento del desarrollo nacional por otras vías?

6. Estrategia de Desarrollo Nacional

No cabe la menor duda que el atajo por el Istmo de Panamá no es la más

favorita porque nuestra posición geográfica maneja solo el 4% de la carga

mundial mientras que el otro atajo del Canal de Suez percibe el 6% del

movimiento de carga. Esto se debe a que en esa ruta tienen uno de las

principales carga a su favor siendo el petróleo crudo y mineral de hierro.

En consideración a que la carga del comercio internacional es cambiante por

aquello de los países productores exportan hacía países consumidores, las

estadísticas sobre la carga que transitan por el Canal de Panamá se

encuentra la categoría Porta-Contenedores, Granaderos secos, y Porta-

Vehículos etc.

Pero ahora debemos reexaminar y discutir la estrategia de desarrollo

nacional de cara al crecimiento del Turismo Nacional, la promoción

internacional de Panamá y las RRPP con la actividad de los cruceros de

pasajeros que transitan por el Canal de Panamá. Siendo esta actividad

distinta al negocio de carga, considero que la discusión de los cruceros de

pasajeros se le debe tratar distinto por razones que esto nos trae divisas si

logramos que estos cruceros fondeen en ambas entradas del Canal y

considerar la revisión de los peajes como parte de la discusión de la

estrategia de desarrollo nacional.

Es altamente conocido que la comunidad internacional de usuarios quieren

una triple B o sea que haya buena seguridad, buen servicio durante el

transito por el Canal, y bien barato. Mientras los buques de carga reflejan

estas características, nosotros todavía no hemos logrado con un Canal en

manos nuestras superar a Costa Rica en la cantidad de cruceros que fondean

allá. En 2002 llegaron a Costa Rica 1,113,000 turistas dejando ingresos en

divisas superior a los mil setenta y ocho millones de dólares. En el 2003

llegaron 1,200,000 turistas aumentando un 9% y sus divisas a mil ciento

sesenta y un millones de dólares. En el 2003 llegaron 266 cruceros donde

bajaron 532,000 turistas y en un año se aumento en 69 el numero de

cruceros que llegaron a puertos costarricenses.

Una política dirigida a desarrollar las alianzas estratégicas tierra, mar y aire

nos colocaría por delante de países vecinos teniendo nosotros un Canal de

lujo para que igual que hacen las navieras en Puerto Rico en hacer una

escala y los pasajeros bajan para hacer sus compras, aquí todavía no hemos

logrado que esto suceda.

Puesta en practica esta estrategia, lograríamos disminuir el desempleo por

razón que tendríamos mejores posibilidades de promover la artesanía

nacional permitiéndole al turista mejor conocer la oferta panameña y más

cuando tengamos en el 2006 el Museo de la Biodiversidad en la calzada de

Amador.
 EL CANAL EN LA ACTUALIDAD

1. La Cuenca Hidrográfica.

En el verano de 1998, la prolongada sequía provocada por el fenómeno del

Niño causó que el nivel en el lago Gatún bajara varios pies. Esto obligó a la

administración del Canal a establecer un programa de restricción de calado,

para garantizar el paso seguro de las naves por el Canal. Estas restricciones

comenzaron el 12 de marzo de 1998; posterior a esta restricción siguieron

otras que fueron disminuyendo progresivamente el calado máximo permitido

hasta un valor crítico de 35.5 pies. Posterior a esta restricción, inesperadas

lluvias así como también las rigurosas medidas para la conservación del

agua permitieron subir el nivel máximo permitido antes de lo estipulado

inicialmente, hasta que finalmente el 30 de junio se eliminó la ultima

restricción.

Futuras sequías podrían llegar a provocar restricciones de calado aún

mayores. Unido a esto, cada pie de calado de restricción representó pérdidas

para los clientes del Canal.

2. La Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal.

En su afán por brindar un servicio confiable y eficiente a la flota marítima

mundial mucho más allá del año 2000, la Comisión del Canal de Panamá

creó en 1998 la “Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal”. Dicha Oficina

tiene la importante misión de diseñar un plan maestro para aumentar la

Capacidad del Canal. Los objetivos primordiales de este plan maestro son:

• Permitir la ejecución del plan de manera progresiva con el crecimiento

de la demanda del tráfico de naves.

• Considerar opciones innovadoras utilizando tecnología de punta.

• Ofrecer flexibilidad para facilitar su adaptación de acuerdo con las

necesidades de los usuarios.

Inmediatamente se crearon los distintos equipos de trabajo para hacer

estudios de proyectos en áreas distintas que ayudarán a aumentar la

capacidad del Canal a largo plazo.

Es así como nacen una serie de estudios como:

• Evaluación de nuevas fuentes de agua para ser utilizadas en el

esclusaje y la generación de electricidad

• Investigación de fuentes externas a la Cuenca del Canal para proveer

agua potable a la población

 • Analizar la posibilidad de construir esclusas de diversos tamaños y de

adaptar sistemas de ahorro de agua a las esclusas existentes.

• Evaluar la posibilidad de adaptar sistemas de elevadores de barcos

para elevar los barcos de un nivel a otro en lugar de esclusas.

Cabe destacar que dos de estos estudios fueron desarrollados por

estudiantes de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad

Tecnológica de Panamá, como temas de tesis para optar por el Grado

Académico de Licenciados en Ingeniería Mecánica con Tendencia Naval.

El primero de estos estudios consiste en la Evaluación de los Sistemas de

Elevadores de Barcos como solución a las necesidades de expansión del

Canal. Los Sistemas de Elevadores de Barcos consumen una cantidad

mínima de agua durante sus operaciones y esto es lo que los hace

extremadamente atractivos como alternativa.

El segundo estudio realizado por una estudiante de la Facultad de Ingeniería

Mecánica está enfocado a hacer un compendio, análisis y evaluación de los

distintos tipos de válvulas, sellos, compuertas, alcantarillas, sistemas

motrices y proyectos de generación hidroeléctrica que podrían ser utilizados

para optimizar y modernizar el funcionamiento y aumentar la capacidad del

Canal de Panamá mediante futuras esclusas.

Los estudios y proyectos mencionados demuestran el gran interés que tiene

la Comisión del Canal en seguir brindando un excelente servicio a la

comunidad internacional más allá de los 85 años después de su

inauguración.

Nos corresponde a nosotros, los panameños, involucrarnos en este proceso

de modernización, ya que el Canal no sólo beneficia a la comunidad

internacional, sino que también constituye una de las fuentes de ingreso

más importantes del país, con un ingreso anual de aproximadamente $ 650

millones.

En esta empresa se emplea a más de 8000 panameños y se benefician

indirectamente a muchos otros mediante contratos. Es una empresa que se

caracteriza por sus cursos de adiestramiento técnico y búsqueda de la

excelencia.
 EL CANAL EN UNA ENCRUCIJADA

Un artículo publicado el 7 de enero de 2004 en The Wall Street Journal con el

título "Panama Canal at Crossroads", del cual es autor Neil King Jr., uno de

los miembros de la redacción de ese rotativo, pone de relieve que las

preocupaciones que se generan a raíz de la ampliación del Canal, sin duda,

merecen la decidida atención de la ciudadanía.

La capacidad del Canal para asegurar el tránsito interoceánico del comercio

internacional, a juicio del Sr. King, es una cuestión que viene atormentando a

la Autoridad del Canal de Panamá y a muchos de los comerciantes de los

Estados Unidos que manejan gigantescos almacenes de ventas al por menor

y que dependen del Canal para recibir la mercancía procedente de Asia con

destino a la Costa Este norteamericana.

El auge de las exportaciones chinas y la creciente popularidad del uso de la

ruta que en su totalidad se desplaza por la vía marítima desde Asia hasta el
Litoral Atlántico hizo del 2003 el año en que el Canal fue más utilizado y más

lucrativo en sus 90 años de existencia.

Según sus datos, los embarques que siguiendo esta ruta cruzaron el Canal,

aumentaron en un 25% el año pasado, dándose la circunstancia de que el

tráfico de contenedores se incrementó en cerca de un 50% con relación al

año 2000.

En el artículo del Wall Street Journal se ofrece información que da mucho que

pensar a quienes analicen responsablemente los planteamientos hechos en

ese rotativo. Se dice, entre otras cosas, que ampliar el Canal significará

construir otro juego de esclusas de casi el doble del tamaño de las esclusas

actuales, para acomodar los enormes "barcos de contenedores post-

Panamax".

A continuación, el autor pone en boca del Ing. Alemán Zubieta,

Administrador del Canal de Panamá (ACP), la siguiente declaración: "con los

estudios conceptuales de las esclusas acabados de recibir, el señor Alemán

dice que el trabajo podría ser casi tan desafiante como el trabajo original -y

muchas veces más costoso." Agrega el autor que "los expertos dicen que el

costo puede acercarse a los 8 mil millones de dólares, aunque los estudios

sobre el costo total no estarán terminados hasta fines de este año.

De acuerdo con la publicación del Wall Street Journal, la Autoridad del Canal

de Panamá, bajo la dirección del Ing. Alemán, ha ordenado más de 150

voluminosos estudios de toda índole desde el referente al impacto ambiental

de la expansión del Canal hasta el relativo a las tendencias futuras del

transporte marítimo. Agrega que un consorcio franco-belga en el sector

Pacífico y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos en el sector

Atlántico trabajan en los diseños para las nuevas esclusas.

El cronista del Wall Street Journal alude a situaciones que, a nuestro juicio,

revisten extrema gravedad ya que sustentan las preocupaciones tanto de la

Iglesia como de respetables técnicos y profesionales panameños, a la vez

que agudizan los temores de importantes comunidades campesinas.

Me refiero a los siguientes planteamientos aparecidos en The Wall Street

Journal en que se sostiene que la expansión del Canal necesitaría crear

embalses enormes para almacenar el agua que se requiere para el

funcionamiento de las nuevas esclusas, lo cual -afirma el señor King- podría

a su vez exigir el desplazamiento de miles de agricultores. Cabe preguntarse

entonces, ¿cuáles serían las poblaciones de agricultores amenazadas de

desplazamiento?, así como también ¿de dónde vendría toda el agua que se

necesita?, y ¿en qué forma se afectaría el suministro de agua potable para la

región metropolitana?
Es necesario tener presente que los Obispos de la Conferencia Episcopal

Panameña han hecho público, en más de una ocasión, su compromiso de

acompañar en sus luchas a las poblaciones campesinas de las provincias de

Colón, Coclé y Panamá, en los proyectos que guardan relación con la

provisión de agua y la expansión de la capacidad del Canal

Entre éstos, se han mencionado insistentemente:

1. La posibilidad de construir embalses y represas en los ríos Coclé del

Norte, Caño Sucio y Río Indio;

2. El establecimiento de hidroeléctricas en Coclé del Norte y Río Indio con

capacidad de 150 y 25 megavatios respectivamente;

3. La construcción del tercer juego de esclusas para acomodar barcos post-

Panamax; y

4. Ensanchar y profundizar el Canal.

Creemos que es inaplazable que se despejen las ambigüedades que surgen

alrededor de estos temas, singularmente en cuanto a que:

1. Están muy lejos de determinarse los costos precisos de:

a) Las represas de Coclé del Norte, Caño Sucio y Río Indio;

b) Las hidroeléctricas en Coclé del Norte y Río Indio;

c) El tercer juego de esclusas; d. El ensanche y profundización del Canal.

¿Quién asumirá el financiamiento?. El financiamiento debe proceder de

fuentes ajenas al Estado panameño y ajenas también a los activos de la ACP.

2. No se han determinado los costos ambientales de inundar las regiones

donde se pretende hacer embalses.

3. No se han medido los costos sociales que recaen sobre la población

afectada y desplazada por los proyectados embalses.

En relación directa con los embalses, el periodista Neil King Jr. no sólo hace

referencia al desplazamiento de miles de agricultores sino que al

preguntarse también de dónde vendría toda el agua, invoca otro reto al

señalar que "la Autoridad del Canal prefiere un sistema mediante el cual se

reciclaría el agua del mar. Los daños que causaría al medio ambiente un

reciclaje de esta naturaleza son incalculables, lo que nos induce a considerar

que en este aspecto incurre en un error el autor del artículo, ya que hay

sobradas razones para rechazar un sistema que contemple el reciclaje de

agua salada y hasta donde llega nuestro conocimiento, la Autoridad del

Canal, ni su administrador, ni sus directores han manifestado tal propósito ni

han considerado el reciclaje de agua del mar para el funcionamiento de las

esclusas de la vía interoceánica.

Tampoco se han determinado los proyectados ingresos o ganancias y los

costos de operación aumentados por la expansión.

En este orden de ideas, no puede dejar de mencionarse que el periodista

King resalta que Panamá está ya grabada con una deuda pública de más de

9,000 millones de dólares, que es una de las más altas del mundo

computada sobre una base per cápita. La alusión que enseguida hace a una

cita del destacado economista panameño Guillermo Chapman, resulta

descorazonadora. A Chapman le atribuye haber dicho que "Una gran parte

del costo de la expansión puede ser pagado con el propio flujo de caja del

Canal".

Sobre las alternativas financieras hay quienes sostienen que los usuarios del

Canal están renuentes a invertir en la expansión. Un distinguido profesional

ha dicho que el Presidente de la "American President Line" le manifestó a sus

clientes que no toleraría peajes más altos en el Canal de Panamá. La

pregunta que muchos se hacen es si el Gobierno de Panamá estaría

dispuesto a desechar el beneficio de $ 300 millones de dólares por 60 años,

para amortizar el tercer juego de esclusas y si el pueblo panameño aceptaría

que esa suma dejara de usarla el Gobierno para proveer servicios sociales

por cada año durante ese período.

También se han producido otras reacciones muy respetables como la

expresada por el licenciado Fernando Manfredo, ex-administrador del Canal,

quien sostiene que tiene que comprobarse cuál es la mejor alternativa

financiera y al mismo tiempo contar con un estudio severo sobre el impacto

social, económico, ecológico y político que tendría esta obra sobre nuestro

país.

El artículo del periodista King publicado por el Wall Street Journal resulta un

aporte positivo por cuanto pone en el tapete cuestiones fundamentales

sobre el presente y el futuro del Canal de Panamá, lo cual nos induce a

insistir en la conveniencia de que se promueva un diálogo nacional sobre los

problemas de la modernización del Canal de Panamá, singularmente en lo

que se refiere a su financiamiento.

 LAS REPERCUSIONES A CORTO Y LARGO PLAZO

DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

Entre las repercusiones a corto y mediano plazo del tercer juego de esclusas

podemos mencionar:

a) Una posible disminución en los dineros que el Tesoro Nacional debe

recibir de los ingresos del Canal para destinarlos al pago de deuda. Una

posible disminución en la capacidad del gobierno de obtener préstamos

para proyectos, como nueva infraestructura y el mantenimiento de la

existente. En esto, el impacto financiero debe ser evaluado en el contexto

de la situación económica presente y sus limitaciones, y de la capacidad

real del país de mantener su flexibilidad financiera futura.

b) Existe la posibilidad de que la construcción del tercer juego de esclusas

causará daños mayores en ciertas áreas del bosque y la biodiversidad en

las cercanías del Canal. Debe darse la justificación y la prueba científica

de que se ha medido la consecuencia y que se pueden tomar medidas

para salvaguardar el medio ambiente.

c) El impacto social que resultaría de la relocalización de personas que

residen y obtienen sus medios de subsistencia dentro del área y la

 reducción de la cantidad de tierra arable para dedicarla a los propósitos

del Canal.

d) El problema de desempleo que se producirá con la terminación de la obra

y su impacto general en la economía.

e) Los trabajos de excavación impactarán el medio ambiente y el

ecosistema. La disposición del material de excavación en el lado Pacífico

afectaría la actividad pesquera por lo turbio del agua y la pérdida de la

energía solar.

f) Las piletas que se han contemplado tendrán un impacto adverso por el

aumento de la salinidad del agua. No son ecológicamente viables.

g) La posibilidad real de que los costos de construcción excedan los cálculos,

como es frecuente en proyectos de esa magnitud, afectando los cálculos

de rentabilidad del proyecto.

h) La posibilidad de que las tarifas de peajes que se estimen necesarias para

recuperar la inversión hagan perder ahora o en el futuro la capacidad

competitiva del Canal y, por lo tanto, alterando la viabilidad financiera.

i) La posibilidad de que los estimados de tránsito futuro no se materialicen,

tomando en cuenta la demostrada imposibilidad de hacer proyecciones

de largo plazo en un negocio que está sujeto a tantos factores

incontrolables como: los cambios en los patrones de comercio y de

transporte; agotamiento de yacimientos de recursos naturales que pasan

por el Canal, como es posible que ocurra con el fosfato; la pérdida de

capacidad competitiva de productos que pasan por la vía, siendo

reemplazados por rubros de otras fuentes que no requieren del canal o

porque su uso ha sido substituido por otro material, como ha sido el caso

del carbón; la apertura de nuevas rutas de navegación como resultado del

cambio climático; guerras; medidas restrictivas al comercio que de seguro

impondrá EU a China cuando se haga más desequilibrada la balanza

comercial, como lo han hecho con Japón.

Tomando en cuenta lo anterior en la Constitución de 1972 se incluyó un

artículo, reformado en 1983, que requiere que los estudios,

recomendaciones y contratos sean llevados a un referendo antes del inicio

de los trabajos. Lo que se busca es que el gobierno defina las políticas y

trate de construir consensos nacionales. Estos consensos incluirían temas

políticamente sensitivos, como la deuda pública; influencia foránea;

derechos y responsabilidades foráneos; contratación de técnicos extranjeros;

impacto en la soberanía panameña.

Nadie tiene el derecho de asumir para sí la responsabilidad de este proyecto

por más que reclame tener derechos privativos.

 LOS VAIVENES DE LA REFORMA CONSTITUCIONAL

El paquete de reformas que por disposición constitucional (Art. 169) debe

someterse nuevamente a primer debate en la Asamblea Legislativa, vuelve

a poner en el tapete la reforma al artículo 319 de la Constitución que exige

un referéndum nacional, al cual hay que someter los tratados o convenios

internacionales, así como los contratos con empresas particulares o de otros

estados que celebre el Ejecutivo para la construcción de un tercer juego de

esclusas.

Algunos acontecimientos de historia reciente aconsejan que se tenga mayor

cuidado en fijar el alcance del ejercicio de las atribuciones y competencias

de la ACP. Las duras lecciones de la experiencia así lo exigen, como quedó

demostrado en la sentencia dictada el 19 de marzo de 2004 por el pleno de

la Honorable Corte Suprema de Justicia, en la acción de Hábeas Data,

presentada por Raúl Escoffery contra la ACP. Quedó demostrado en este

caso que para la ACP las leyes no tienen otro significado ni otro nivel de

obligatoriedad que el que quiera atribuirse a sí misma. En esa sentencia ha

quedado desvirtuado el concepto de "transparencia" de que se alega que

hace gala la ACP.

Se deben tomar las precauciones para que el tema de la ampliación del

Canal no cause entre nosotros una división, que como toda división familiar,

traiga consigo dolor y sufrimientos.

Toda reflexión alrededor del tema mencionado termina siendo una reflexión

alrededor de la memoria. Guardamos memoria de las luchas y sufrimientos

que nos deparó un destino atado a nuestra posición geográfica y por tanto, a

la existencia del Canal.

El Canal escindió nuestro territorio, el Canal produjo un enclave colonial en

Panamá, convirtió a los panameños y panameñas en un pueblo

comprometido, durante un siglo, con una causa reivindicadora.

Las diferencias que existieron durante décadas entre los modos de decidir,

de gobernar, de hacer y de vivir en la Zona del Canal eran urticantes,

irritantes para la piel, para el sentimiento, para la mente, para el espíritu de

los panameños. Siempre hubo la ambición de hacer desaparecer esas

diferencias. Sería interminable hacer la lista de las personalidades

panameñas que se pronunciaron en ese sentido a lo largo del siglo XX.

Todos coincidían en que las diferencias permitían que los habitantes de la

Zona del Canal miraran con arrogancia a la población panameña. Ellos eran

no solamente blancos, ellos también pretendían ser los más fuertes, los más

sabios, los más especializados, los más civilizados.

A sólo cuatro años de la desaparición completa de la presencia extranjera en

las riberas del Canal, han aparecido campeones de una ACP diferente que

está siendo configurada, no en virtud de la Constitución (Título XIV) sino de

un pretendido enfoque institucional que se hace de la ACP como institución

ejemplo para el país, para toda la República.

Si las instituciones panameñas (todas las que no son la ACP) llegaran a

tardar mucho -años o décadas- en alcanzar los niveles de eficiencia,

transparencia, honestidad que algunos pretenden son virtudes indiscutibles

y duraderas de la ACP, entonces tendremos que hacer un balance: los

campeones de la ACP habrán hecho imposible que ésta sea una institución

panameña porque habrán hecho posible que la ACP sea otra cosa, ajena al

Estado panameño: ejemplo, paradigma, modelo, ideal, molde, arquetipo.

Dicho de otra forma: los campeones de la ACP habrán separado a ésta de los

panameños, bajo el pretexto de aislarla de todo riesgo de corrupción,

ineficiencia e ignorancia. El pueblo, mientras, puede sentirse compelido a

darle un golpe de freno a las diferencias porque van acompañadas de tanta

arrogancia.
En la crónica "La despanameñización del Canal" (El Panamá América, 25 de

marzo de 2002) se señala que estaba en marcha un proceso de

despanameñización del Canal como se desprendía de las declaraciones

hechas por el Ing. Alberto Alemán Zubieta al diario londinense Financial

Times, que fueron publicadas en su edición del 22 de marzo de 2002. El

periodista Andrew Bounds, quien entrevistó al Administrador Alemán

Zubieta, por lo que captó de esta entrevista, llegó al extremo de presentar el

Canal como una entidad independiente y separada de la República de

Panamá. "Al igual que China y Hong Kong -escribió Bounds- Panamá y el

Canal ha optado por el concepto de un país y dos sistemas". Bounds agregó,

por virtud de su entrevista, que "Panamá es un país del Tercer Mundo, en

tanto que el Canal permanece como una operación del Primer Mundo".
Somos sensibles a todo razonamiento que toma en cuenta los factores

culturales en toda realidad manejada por seres humanos. Pero el argumento

"cultural" de los responsables de la ACP me parece inconsistente. De ser

cierto que se está formando una "cultura" diferente a la que existía antes de

la transferencia del Canal a manos panameñas, la misma se estaría dando

en un ámbito cerrado. Sería una cultura hermética; es decir, de puertas

cerradas en la cual se pretende sustentar que la ACP es una especie de

entidad única y excepcional que no rinde cuentas sino que recauda y

sufraga cifras millonarias como quien cuenta millones delante de los pobres,

sin otorgar consideración alguna a la propuesta constitucional 120 del Foro

Panamá 2020, dirigida a que los beneficios que recibe el gobierno del Canal

serán utilizados en función del mejoramiento de la calidad de vida de los

panameños, especialmente en salud y educación, de acuerdo con equidad y

justicia social.
La ACP pretende haber pasado el examen con los usuarios del Canal, con las

empresas que transportan materiales radiactivos, con las agencias federales

norteamericanas, con el Comando Sur y con otros entes foráneos, pero es

evidente que no ha pasado el examen con amplios sectores de la opinión

pública panameña. Esa opinión pública tiene un poder que tiende, no sólo en

Panamá sino en el mundo entero, a identificarse con la esencia misma de

una cultura democrática que no es la que visualizan los voceros y los

campeones de la ACP. "El proyecto de ampliación -como sostiene un

distinguido sociólogo- no se ha concebido como un proyecto nacional y se

está ejecutando como un negocio para los especuladores".

 ANÁLISIS FINANCIERO

1. El Canal mueve economía

Los remolcadores de la vía interoceánica no solo ayudan al paso de los

barcos. También mueven las cifras de empleo y los ingresos.

Mucho se habla de los beneficios que traerá para el país la ampliación del

Canal de Panamá, pero poco se ha dicho del estudio de impacto económico

del mega proyecto.

Luego de conocer los resultados de un estudio elaborado por la firma

INTRACORP sobre el impacto del Canal en la economía panameña, se hace

más claro entender por qué el equipo económico del gobierno anterior

consolidó las cuentas canaleras en las finanzas públicas.

El estudio solicitado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), reveló que

cada dólar de exportaciones generado por el Sistema Económico del Canal

tiene un efecto multiplicador, de $1.27 en la actividad económica.

Además se menciona que en la eventual expansión de la vía se podría estar

registrando una diferencia en el Producto Interno Bruto (PIB) bastante

significativa en los años venideros.

Esto debido al futuro establecimiento de nuevos puertos, ampliación de

servicios de logística, comunicaciones, servicios bancarios y financieros que

tendría un efecto catalizador expansivo en el PIB futuro de la economía.

En cuanto al análisis cuantitativo, se comparó la contribución del Sistema

Económico del Canal en los tres últimos años.

En el 2000 la contribución sumó $ 1,654.6 millones, representando 16.1%

del PIB y registró $ 1,994.7 millones en el 2003, o el 18.4% del PIB,

reflejando una tasa promedio anual de 6.2% en los tres años.

La vía aportó a los recursos del Estado el 25.4% de los ingresos corrientes,

mientras que al 2003 la inyección fue de $ 630.0 millones (29.7% de los

ingresos).
El estudio hace énfasis en las actividades dentro del sistema económico del

Canal que se pueden considerar como transacciones de exportaciones de

bienes y servicios.

El canal contribuye a la economía panameña de forma directa, tomando en

cuenta los salarios de los trabajadores, los pagos al gobierno nacional, y las

compras locales, las cuales se clasifican como impacto directo.

Así mismo se analizó el impacto de las actividades indirectas que están

estrechamente ligadas a la vía, como son los servicios de las agencias

navieras, la reparación y mantenimiento de barcos y otros servicios

prestados a sus tripulaciones y pasajeros.

Además, hay un impacto inducido generado por las contribuciones de las

actividades en la Zona de Libre de Colón (ZLC) y en los puertos, que han

surgido indirectamente por la presencia del Canal.

En cuanto a la generación de empleo, el estudio resalta la gran incidencia

que tiene el Sistema Económico del Canal, con una ocupación directa,

indirecta e inducida de unas 197,744 personas laborando en promedio anual,

es decir, aproximadamente 18.9% de la fuerza laboral del país.

Aunque no se conoce el monto final de cuánto costará la ampliación del de la

vía, los directivos de la ACP han mencionado en repetidas ocasiones que el

coste podrá ser asumido gracias a los ingresos de sus operaciones. Esto

debido a que las divisas entran a la economía panameña sin ingresar

primero a un Banco Central. Estos ingresos, al circular, generan demandas

por otros productos y servicios. Los dólares que entran a la economía son

dinero de "alto poder" que circula varias veces, ocasionando un efecto

menor en cada vuelta hasta completar su efecto multiplicador.

El Canal de Panamá reportó por primera vez en la historia ingresos totales

superiores a los $ 1,000 millones, según el informe del Año Fiscal (AF) 2004.

De acuerdo con el último reporte de la ACP, los tránsitos en la vía

aumentaron en 6.7%. El tránsito de buques Panamax aumentó 12.5%, de

4,737 (2003) a 5,329 (2004).

 CANAL ES OPERATIVO HASTA EL 2012

El proyecto de ampliación debe ser aprobado por la directiva de ACP, el

Gabinete y un referéndum popular.

Con los proyectos de modernización realizados y los que están programados,

el Canal de Panamá garantiza su capacidad operativa hasta el 2012, aunque

para ese año ya debe estar en desarrollo el proyecto de expansión de la vía

interoceánica, siempre y cuando sea aprobado.

Aunque los estudios en su mayoría están terminados, se mantiene pendiente

el que se refiere al financiamiento de la obra. Hasta que no se defina el

proyecto, no se dará a conocer cuál es el costo del mismo.

El Canal de Panamá ha invertido hasta la fecha unos mil 500 millones de

dólares en modernización, y actualmente tiene programados otros proyectos

como el enderezamiento de las curvas en el Corte Culebra, profundización

en las entradas e iluminación de la vía, que ayudan a atender la demanda.

Hoy el Canal tiene capacidad para el tránsito de 280 a 290 millones de

toneladas CPSUAB (sistema universal de arqueo de buques del Canal), pero

con los trabajos de modernización programados para ejecutarse en los

próximos siete años, su capacidad puede alcanzar 330 ó 340 millones de

toneladas en el 2012.

En el 2004 los tránsitos aumentaron en 6.7%. Los análisis indican que el

segmento de portacontenedores va en aumento cada año. Los tránsitos de

buques panamax aumentaron 12.5%, de 4 mil 737 (2003) a 5 mil 329

(2004).
 CONCLUSIONES

 El impacto económico en que incurrirá el país por inversiones para la

ampliación del Canal ocasionarán deudas impagables en los próximos

30 años, ya que esto aumentaría en gran medida la deuda actual del

país.

 Los más afectados, si llegara a darse la construcción del tercer juego

de esclusas, son los campesinos de las áreas aledañas donde se

pretenden construir los embalses, ya que estas áreas serán inundadas.

 De igual forma se afectará el medio ambiente como las tierras y aguas,

lo que provocaría un desequilibrio ecológico y con ello posibles

alteraciones climáticas y hasta de la propia Cuenca del Canal.

 Los barcos Post Panamax actualmente no pueden cruzar por el Canal

debido a su estrechez, pero la experiencia ha demostrado que barcos

tipo Panamax podrán transportar la carga que sea necesaria

transportar por la ruta del Canal de Panamá.

 Es falso que el Canal de Panamá se saturará de tránsitos a corto plazo.

Ningún barco tipo Post Panamax está siendo contemplado para la ruta
 del Canal de Panamá en un futuro cercano, dada la baja proporción de

carga que pasa por esta ruta en relación a la carga marítima mundial.

 El Canal de Panamá proporciona altos ingresos al presupuesto nacional

por lo tanto la prioridad del uso de estos recursos debe ser el

mejoramiento de escuelas y hospitales y la construcción de carreteras

y no la ampliación de un canal que por muchos años puede cumplir

con su objetivo.

 Si bien es cierto la ampliación del Canal generará más empleo, pero

para éste se necesitará mano de obra especializada. Por otro lado la

construcción de carreteras, hospitales y escuelas pueden generar más

empleos con igualdad de oportunidades.

 Estados Unidos ha mostrado gran interés en financiar la construcción

del tercer juego de esclusas, e incluirlo en el tratado de libre comercio

que negocia con nuestro país.

 La amenaza de una ruta alterna a través de Canadá más corta y

exenta de peajes, amerita prudencia en una inversión altamente

peligrosa.
 FUENTES DE INFORMACIÓN

 El Panamá América, en http//:www.epasa.com/

 Ing. Juan WONG e Ing. Boris MORENO V.; Comisión del Canal de

Panamá. “El Canal de Panamá: planificación estratégica a largo plazo”,

en:

http://www.fim.utp.ac.pa/Revista/vol3/article01.html

 Jorge E. Illueca. “El Canal en la encrucijada”, en:

http://www.caritaspanama.org/incidencia/ccce/canal_encrucijada.

htm

 Fernando Manfredo, Jr. Ex Sub-administrador del Canal. “Las

repercusiones a corto y largo plazo del tercer juego de esclusas”. Arnulfo

Barroso, Corresponsal del Servicio Informativo Iberoamericano de

la OEI, Ciudad de Panamá. “Panamá: Ampliación del Canal,

¿tercer juego de esclusas?”, en:

http://www.oei.org.co/nuevo%20sii/nentrega2/art02.htm
 Marco Gandásegui. “Los retos que enfrentan el país y el Canal de

Panamá”. En publicación seriada Tareas, Nº. 113, enero-abril

2003. Cela, Panamá, R. de Panamá. P.p. 39-52. ISSN: 0494-7061.

Disponible en la web:

http://168.96.200.17/ar/libros/tar113/marco.rtf

Índice de la Publicación:

http://168.96.200.17/ar/libros/tar113/index113.html

 “Panamá acomete costosa expansión del canal”, en:

http://www.terra.com/actualidad/articulo/html/act179937.htm

 Jorge E. Illueca, Ex Presidente de la República. 26-julio-2004. “Los

Vaivenes de la Reforma Constitucional”, en:

http://www.caritaspanama.org/incidencia/ccce/responsabilidad_tercer_jue

go_esclusas.htm

 Wilfredo Jordán Serrano. Estudios de la ACP consideran necesaria la

expansión: “Canal es operativo hasta el 2012”. Publicación en La

Prensa.

http://mensual.prensa.com/mensual/contenido/2005/02/23/hoy/portada/1

41949.html
 Actualización del informe a diciembre de 2004. Elaborado por el Dr. Keith

Holder Williams y el Ingeniero Humberto E. Reynolds Unamuno.

“Tránsito y carga por el Canal de Panamá Proyección Futura”.

ANEXOS
 ESTUDIOS

¿Quién hizo los estudios para estimar la necesidad del tercer juego

de esclusas?

3 empresas:

1. ICF Káiser de Estados Unidos

2. C:P: Wild de Inglaterra

3. Advance Logistic y Europroject de España

Los estudios fueron financiados por la Unión Europea.

No consideraron el aumento en el tamaño de los barcos, ya que

estimaron en sus proyecciones 17359 tránsitos en el 2010 y 18078

en el 2050. La carga máxima en un “Panamá” es de 65000 ton. Y

266, 000,000 de toneladas dividido entre 65000 ton. nos dan: 11

Panamax diarios, lo cual está muy lejos de los 47 tránsitos que

presenta el estudio. Si fuesen barcos pequeños, esto sería una

realidad pero, como se trata de barcos grandes, el estudio no los

consideró, es decir se partió de premisas falsas y por eso los

resultados son falsos. La realidad de hoy en día es otra.

 RUTAS PRINCIPALES DEL CANAL DE PANAMÁ

Ruta (A)

Costa Este de los Estados Unidos Canal de Panamá hacia el Oeste de

Centro América.

Por peso

De carga

1. Granos vienen de los Estados Unidos hacia el oeste de Centro

América.

2. Petróleo procesado va hacia los Estados Unidos.

3. Minerales van hacia los Estados Unidos.

4. Manufacturados de hierro y acero van hacia el oeste de Centro

América

5. Nitratos van hacia los Estados Unidos.

Mueven 8 millones de toneladas 4.3% de la carga. Es una ruta

irremplazable. Seguirán usando el Canal de Panamá.

Ruta (B)

De Europa hacia costa oeste de los Estados Unidos / Canadá Hawai.

Por peso

De carga

1. Contenedores hacia los Estados Unidos.

2. Carbón y coque hacia Europa.

3. Productos de madera hacia los Estados Unidos.

4. Productos de petróleo hacia los Estados Unidos.

5. Minerales hacia Europa.

6. Nitratos hacia Europa.

Mueven 12.3 millones de toneladas es decir, 6.5%. Es una ruta irremplazable

y seguirán usando el Canal de Panamá.

Ruta (C)

Costa oeste de Sur América hacia Europa

• Por peso

• De carga
1. Carga refrigerada va hacia Europa.

2. Minerales y metales vienen hacia Sur América.

3. Contenedores van hacia Europa.

4. Nitratos vienen hacia Sur América.

5. Granos van hacia Europa.

Se mueven 12.8 millones de toneladas es decir, 6.8%. Es una ruta

irremplazable y seguirán usando el Canal de Panamá.

Ruta: (D)

Costa Este de los Estados Unidos hacia el Asia.

• Por peso

• De carga.

1. Granos van hacia el Asia

2. Contenedores van a los Estados Unidos.

3. Químicos van a los Estados Unidos.

4. Minerales van a los Estados Unidos.

5. Fertilizadores-fosfatos van hacia el Asia.

6. Minerales, hierro y acero van hacia los Estados Unidos.

7. Petróleo va hacia los Estados Unidos.

8. Carbón y coque van hacia los Estados Unidos.

Se mueven 79.6 millones de toneladas y la competencia con el Canal de

Panamá puede existir ya que el sistema multimodal norteamericano le da

acceso a la costa oeste de los Estados Unidos y de allí, por Panamax, podrían

trasladar carga al Asia. Para acarrear este tonelaje se necesitarían 5

tránsitos por el canal diarios de barcos Panamax, que cargarían 45000

toneladas por barco. Serían 1769 toneladas por año que entre los 365 días

serían 5 tránsitos diarios. Esta ruta podría ser considerada como posible

competencia para el canal, ya que restarían 5 tránsitos diarios de barcos

Panamax.

Ruta: (E)

Costa oeste de Sur América hacia la costa este de los Estados Unidos.

• Por peso

• De carga

1. Sal hacia los Estados Unidos.

2. Granos hacia costa oeste de Sur América

3. Petróleo hacia costa oeste de Sur América

4. Contenedores hacia costa oeste de Sur América.

5. Refrigerados hacia los estados unidos.

Se mueven 15.6 millones de toneladas de carga, es decir el 8.3% y la

consideramos una ruta irremplazable, tienen que usar el Canal de Panamá.

Nota: En la información suministrada hemos considerado el peso de la carga

como prioridad ya que el peaje se paga por peso y la proyección se hace

más exacta. El 4% de la carga mundial pasa por el Canal de Panamá el resto

usa otras rutas (Canal de Suez, paralela a las costas del continente

pertinente, etc.) Panamá no es sólo una vía acuática, Panamá es más que un

canal. Es un mito que Panamá es sólo un canal.

Los cálculos usados son basados en las cifras suministradas por la ACP en

forma amañada y hemos tratado de desmentir, la desinformación brindada

por la ACP.

Si toda la carga que transita las 5 rutas se transportara en barcos Panamax

resultaría lo siguiente:

• Ruta (A) 178 Panamax por año.

• Ruta (B) 273 Panamax por año.

• Ruta (C) 285 Panamax por año.

 • Ruta (D) 1768 Panamax por año o 5 Panamax diarios.

• Ruta (E) 347 Panamax por año o aprox. 1 barco diario.

Si trasladamos toda la carga de las cinco rutas en barcos Panamax, pasarían

por el Canal de Panamá 2861 barcos Panamax, es decir aprox. 8 barcos

diarios, lo que nos demuestra que estamos muy lejos de que nuestro canal

se haga obsoleto por razones de pasar la carga de las cinco rutas obligantes.

Tenemos canal para rato sin tener que construir esclusas para barcos más

grandes que los Panamax.

Cálculos y proyecciones complementarias. Si el porcentaje de aumento de la

carga de las cinco rutas es del 1% es decir, 13 millones de toneladas por

año, se necesitaría un barco Panamax por año para absorber el transporte

del aumento de carga. Si el canal tiene capacidad para 40 tránsitos por día

restamos los 8 tránsitos de Panamax, ya usándola nos quedarían 32

tránsitos por cubrir, equivalentes a 32 años adicionales para saturar la ruta

con barcos Panamax. Por lo que no necesitamos construir un tercer juego de

esclusas Post-Panamax hasta el año 2036.

Si en los 32 años no construimos las esclusas el Estado panameño recibiría,

en concepto de peajes, la suma de 270 millones por año por 32 años nos da

una entrada de fondos al Estado panameño que ascendería a 8640 millones

de balboas sin aumentar los peajes. Este dinero podría usarse en inversiones

en salud, en carreteras, turismo que redundaría en beneficio de todos

nuestros ciudadanos y, por ende, de nuestra patria Panamá.

 NUESTRO FUTURO: PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL CANAL

Para garantizar que el Canal pueda hacer frente al crecimiento sostenido de

su demanda, a partir de 1996 se puso en marcha un ambicioso programa de

inversiones con el objetivo de modernizar su infraestructura y aumentar la

capacidad de tránsito en aproximadamente 20 por ciento para el año 2004.

El programa de inversiones para la modernización y mejoras del Canal en

adición al programa de reinversión, mantenimiento y reemplazo de equipo

excede $1,000 millones y su ejecución se realiza en forma simultánea con el

tradicional programa de mantenimiento preventivo. Los más importantes

proyectos que contempla el programa de modernización y mejoras son los

siguientes:

Este programa incluye los siguientes proyectos:

Ensanche del Corte Culebra para reducir las restricciones de tránsito por el

mismo.

Aumento de la flota de remolcadores para responder al creciente aumento

de tránsito de barcos Panamax.

Compra de 26 nuevas locomotoras más eficientes.

Reemplazo de los antiguos mecanismos electromecánicos por equipo

hidráulico. Así como también de los controladores remotos por equipo

automatizado con mejor tiempo de respuesta.

Modernización del sistema actual de tránsito mediante la implementación de

sistemas de posicionamiento global diferencial (DGPS).

Reemplazo de los rieles por donde corren las locomotoras de remolque.

Para cuando este plan de modernización esté terminado, las ventajas en las

operaciones se reflejarán en:

Aumento en la capacidad operativa de 38 a 43 naves diarias.

Aumento en la capacidad temporal de alivio de 42 a 48 naves diarias.

Estos proyectos son una respuesta para adecuar a corto plazo la capacidad

del Canal. Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el

año 2010 se sobrepasará el tráfico a más de 43 naves diarias.

 NOTICIAS SOBRE EL MEGA PROYECTO

EL PANAMA AMERICA

Ampliación del Canal, con calma y buena letra

GINA L. BUENDÍA

Aunque el tema del momento sea la reforma fiscal, existe mucha

expectativa por conocer como serán los otros dos retos del país: El Canal y la

Caja de Seguro Social.

Pero el Canal de Panamá con la ampliación y la construcción de un tercer

juego de esclusas se convierte en el mega proyecto del próximo lustro.

Alberto Alemán Zubieta, administrador del Canal, explicó ante los medios de

comunicación que los análisis aún no están terminados.

¿Cuándo presentarán el proyecto de ampliación del Canal?

"Estarán listos cuando estén listos". No se trata sólo de los análisis, además

hay que tomar en cuenta otros aspectos.

Los estudios pueden estar listos pero hay que realizar las corridas, que

consiste en pasar estadísticamente una serie de información, para aclarar si

efectivamente los cálculos se adecuan a lo que deseamos con el Canal.

Si tu mañana tienes un estudio de esta dimensión, cuando le pones el costo

a las corridas, debes analizar ese impacto sobre los clientes que al final son

los que pagarán las obras y en eso estamos en estos momentos.

¿El tribunal electoral mencionó el mes de noviembre como una posible fecha

para realizar el referéndum. Será en ese mes?

Esa es la recomendación del tribunal electoral. No puedo asegurarte cuando

será.

Que no quepa duda que el plan será presentado a la nación en su momento

y habrá una amplia discusión sobre el tema.

La propia ley establece que la Asamblea Nacional puede mencionar la fecha

del referéndum tres meses antes.

Referéndum sobre el Canal de Panamá, ¿sí o no?

ROBERTO N. MÉNDEZ

El gobierno y la Autoridad del Canal han iniciado los preparativos para

celebrar, en noviembre de 2005, un referéndum que aprobaría o rechazaría

la construcción de un nuevo juego de esclusas, que permitiría el tránsito de

barcos tamaño post-panamax. ¿Aprobamos o rechazamos la propuesta?.

Monto y financiamiento

Para evaluar cualquier propuesta de inversión, necesitamos conocer,

primero, el monto de la inversión. Hace algunos años, el Informe Final de la

Comisión de Estudio de las Alternativas al Canal de Panamá calculó que el

proyecto costaría 6,825 millones de dólares.

Luego, debemos determinar cómo se financia el proyecto. Si se contratan

préstamos por $6,000 millones de dólares habría que pagar intereses a

pagar a los bancos.

A 10% anual, el cargo ascendería a cerca de $600 millones, que es más de la

mitad de los ingresos por peajes del actual canal, sin contar la amortización

del capital.
Se podría financiar el proyecto duplicando las tarifas de peajes. Ello

produciría los $600 millones anuales necesarios para terminar el proyecto en

10 años. Legalmente es posible (el Tratado de Neutralidad no lo impide).

Según la CEPAL a un barco promedio le cuesta una séptima parte pasar por

el Canal de lo que le costaría transitar por el Cabo de Hornos, por lo que aún

duplicando los barcos seguirían usando el Canal. Pero ese aumento de los

peajes causaría un serio problema a algunos países latinoamericanos como

son Ecuador, Perú, Chile, y Nicaragua.

Se podría también obtener un aporte de capital de los principales países

usuarios del Canal (EU, China, Japón, y Europa) convirtiendo al Canal en una

empresa mixta, en la cual el gobierno panameño sería el accionista

mayoritario.

Pero hay un problema jurídico: la Constitución (artículo 309) dispone que el

Canal "constituye un patrimonio inalienable de la Nación panameña", lo que

podría interpretarse como una prohibición a convertirlo en una empresa

mixta o privada.

Rendimiento de la inversión

También necesitamos saber el rendimiento anual del proyecto.

Para calcularlo, necesitamos la proyección de los ingresos y egresos del

Canal durante los próximos veinte años, los cuales se basan, a su vez, en

una proyección del tránsito.

Dicha proyección depende de si las rutas que actualmente usan el Canal

cuentan con la infraestructura que permitiría el paso de los barcos de

tamaño post-panamax.

También depende del impacto potencial de rutas alternas, que podrían

absorber una parte significativa del tránsito por el Canal de Panamá y entre

las que se destaca el Paso Norte o "ruta ártica".

Consecuencias sociales y ecológicas y conclusión

Por último, necesitamos saber cuáles serían, y cómo se resolverían, las

consecuencias sociales y ecológicas del proyecto del ensanche.

Entre los problemas potencialmente serios está el del agua. Los lagos

Alajuela y Gatún no tienen suficiente agua como para surtir las ciudades

aledañas al Canal y, además, suministrar agua para el funcionamiento de las

nuevas esclusas.
Ahí tiene los argumentos básicos. ¡No se atreva a votar SI o NO si no los

tiene claros, pues es el futuro económico de Panamá es el que está en

juego!.

El Canal de Panamá fue construido de 1903 a1914. Se extiende a lo largo de

80 kilómetros desde el Océano Pacífico hasta el Atlántico y al menos 13,000

barcos transitan por él cada año.