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Airbus 340

Airbus 340

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60 avion

AviAción comerciAl
Después del primer éxito de Airbus con el lanzamiento
del A300 a mediados de los 70, pronto surgieron nuevos
proyectos que no vieron la luz hasta 1987. Entre esos
proyectos estaba el TA11, que posteriormente pasaría
a denominarse Airbus A340. De entre las versiones
fabricadas, actualmente sólo se comercializa la versión
-500 y -600, aunque la sombra del A350 hace que la
cadena de montaje pueda cerrarse en breve.
texto: Gustavo Bertrán · Fotos: Gustavo Bertrán, salvo mención
A340
Airbus
60 avion
avion 61
P
ara llegar a lo que es en la
actualidad el airbus 340,
debemos remontarnos a
los motivos que provocaron su
diseño. La continua evolución de
la aeronáutica obliga a los fa-
bricantes a estar continuamente
actualizando sus aviones para
poder ofrecer a las compañías
aéreas soluciones interesantes
para la explotación de sus rutas.
Buscando airbus ese objetivo,
tras lanzar su primer modelo el
a300, comenzó el desarrollo de
diferentes proyectos que pudie-
sen complementar al birreac-
tor de medio alcance con otros
aparatos que cubriesen la larga
distancia.
Los proyectos
del TA9 y TA11
a finales de los 70 ya se baraja-
ban varios proyectos derivados
del airbus a300. El primero que
vio la luz fue el del a300B10,
que pasaría a denominarse en
1978, a310. Los otros dos, bau-
tizados inicialmen-
te como a300B9 y
a300B11 se convir-
tieron en 1980 en Ta9
y Ta11, proyectos que se
presentaron en Farnborough de
1982. El primero sería un bi-
rreactor de largo alcance, con la
base del a300, más largo pero
con la tecnología del a320 que
ya incorporaba interesantes no-
vedades en la aviónica. De este
proyectó salió el actual a330. En
el segundo proyecto, el Ta11, se
buscaba un avión más largo que
el originario a300, pero con cuatro
motores y especializado en recorri-
dos largos o especialmente largos
como veremos a continuación. ini-
cialmente había dos variantes: una
para 240 pasajeros (Ta11-100) y
una ligeramente más larga para
280 asientos (Ta11-200).
Por aquel entonces las normas
EToPS de rendimiento de los avio-
nes bimotores tenían serias limita-
ciones para volar por según que
zonas con pocos aeropuertos al-
ternativos en caso de emergencia
ante el fallo de uno de los motores.
Con la versión del tetrareactor se
incrementaba la flexibilidad opera-
cional y se permitía establecer nue-
vas rutas directas en las travesías
oceánicas y áreas polares.
La intención del fabricante euro-
peo era clara. Por un lado el Ta9
quería ser el sucesor del DC-10-30
y el L-1011 TriStar. Por otra banda,
el Ta11 soñaba con reemplazar a
los vetustos Boeing 707 y DC-8,
ambos también tetrareactores y
que por aquel entonces ya lleva-
ban más de 20 años en servicio.
En la actualidad, la presencia del
a340-600 ha sido un golpe mortal
también para el Boeing 747-400.
La presentación
oficial del A340
oficialmente, en la reunión anual
que celebró airbus en enero de
1986, se renombró formalmente
ambos proyectos, saliendo a la luz
la denominación definitiva: a330
para el bimotor y a340 para el mo-
delo de cuatro motores.
no es hasta el 5 de junio de
1987 cuando se lanza oficialmen-
te el programa a340, durante el
desarrollo del Paris air Show en Le
Bourget. En la política de airbus
se mostraba el interés por fabricar
las diferentes secciones del avión
en diferentes países, para ejecutar
posteriormente el ensamblaje fi-
nal en Toulouse. Para ello se tuvo
que diseñar un nuevo hangar más
grande en altura y superficie para
poder albergar a la nueva familia
del fabricante europeo.
no estuvo exento de proble-
mas, la presentación de las
motorizaciones. airbus pre-
tendía ofrecer dos opciones.
La primera de iaE (interna-
actualmente el a340-500 y a340-600 son los únicos que se comercializan. El prototipo de
este último, realiza una prueba en vuelo.
avion 61
62 avion
Airbus A340
tional aero Engines), que era una
variante del v2500, no vio la luz
por importantes problemas de
prestaciones con los nuevos avio-
nes. La segunda, de CFM interna-
tional, fue la que definitivamente
se adoptó, siendo un derivado del
CFM56-5a1 que por aquel enton-
ces ya montaban los a320. Esto
hizo de nuevo modificar el pro-
yecto a finales de 1987, presen-
tando sólo esta alternativa.
Versiones y variantes
La primera sección del fuselaje
del a340-300 sale de fábrica
el 27 de noviembre de 1990.
El primer a340 con número de
construcción 001 y matrícula F-
WWai es presentado en Toulo-
use el 4 de octubre de 1991.
iberia es la única
compañía española que
opera actualmente el a340.
Utiliza tanto la versión
-300 como la -600, en la
imagen. Foto: airbus
AviAción comerciAl
Modelo/versión A340-200 A340-300 A340-500 A340-600
Pilotos Dos Dos Dos Dos
Capacidadpasajeros 300(2clases) 261(3clases) 335(2clases) 295(3clases)
359(2clases) 313(3clases) 419(2clases) 380(3clases)
Longitud 59,42m 63,60m 67,80m 75,30m
Envergadura 60,30m 60,30m 63,45m 63,45m
Superfciealar 361,6m
2
361,6m
2
439,4m
2
439,4m
2
Altura 16,70m 16,85m 17,10m 17,30m
Diámetrocabina 5,28m 5,28m 5,28m 5,28m
Diámetrofuselaje 5,64m 5,64m 5,64m 5,64m
Pesoenvacío 129.000kg 130.200kg 170.900kg 177.800kg
MTOW 275.000kg 276.500kg 368.000kg 365.000kg
Velocidaddecrucero Mach0,82(871km/h) Mach0,82(871km/h Mach0,83(881km/h) Mach0,83(881km/h)
Velocidadmáxima Mach0,86(913km/h) Mach0,86(913km/h) Mach0,86(913km/h) Mach0,86(913km/h)
Alcancemáximo 15.000km 13.350km 16.700km 14.350km
Capacidaddecombustible 155.040l 147.850l 214.810l 195.880l
Techodeservicio 12.527m 12.527m 12.527m 12.527m
Motores(x4) CFM56-5C CFM56-5C RRTrent556/560 RRTrent556/560
Potencia(x4) 31.000–34.000lb 31.000–34.000lb 56.000lb 60.000lb
especifcaciones técnicas Airbus A340
avion 63
Este a340-311 efectúa el primer
vuelo el 25 de octubre de ese
mismo año, realizando un viaje
de 4 horas y 47 minutos.
Posteriormente fueron saliendo
nuevos prototipos para cumplir
las horas necesarias antes de la
certificación de la Faa y la Ea-
Sa. El tercer a340 construido
corresponde con el primer avión
de la versión -200, la más cor-
ta, pero de mayor alcance. El
primer ejemplar para un clien-
te fue el a340-211 con matrí-
cula D-aiBa, que se entregó a
Lufthansa en Toulouse el 2 de
febrero de 1993. Sin embargo,
esta compañía no inauguraría
su primer vuelo hasta el 15 de
marzo, cuando establece su ruta
Frankfurt-nueva York/newark.
air France sería la primera ae-
rolínea en recibir el a340-300 el
25 de marzo de ese año. La en-
trega de este ejemplar coincidió
además con la entrega número
1.000 de airbus.
Con el fin de ampliar clien-
tes, airbus presenta el a340-
300X, con alcance extendido,
incrementando el MToW hasta
275.000 kg. Realizó su primer
vuelo el 16 de agosto de 1995
para ser entregado posterior-
mente a Singapore airlines.
Las dos últimas versiones pre-
sentadas fueron el a340-500 y
el a340-600 que vieron oficial-
mente la luz el 15 de junio de
1997 durante la celebración de
Le Bourget (Francia). air Cana-
da y virgin atlantic fueron sus
primeros clientes. Es el 20 de
septiembre cuando se presenta
la versión de más capacidad, y
también la más larga. El a340-
600 realiza el “rollout” en Toulo-
use y su primer vuelo se fecha
el 23 de marzo de 2001. En fe-
brero de 2002 su hermano -el
a340-500- realiza también la
primera prueba en vuelo.
Las credenciales del
nuevo modelo
Entre los muchos avances y
antes de presentar los a330 y a340, ambos proyectos fueron defnidos con Ta09 y Ta11,
respectivamente. Boceto: airbus
airbus con la incorporación del a330/a340 pasó a disponer de cuatro familias, incluyendo
el a300 (arriba izquierda), el a310 (arriba derecha) y el a320 (abajo izquierda). Foto: airbus
A340-200, la más corta y de gran alcance.
A340-300, la más equilibrada entre pasajeros y alcance.
340-500, la de más alcance.
A340-600, la de más capacidad de pasajeros. Es 2,3 metros más largo que el a380.
versiones
64 avion
mejoras aplicadas al a340, po-
demos destacar el sistema de
control de vuelo fly-by-wire que
a la larga se ha aplicado a todos
los modelos posteriores fabrica-
dos por el consorcio europeo.
La política de realizar el cockpit
similar para todos sus modelos
fue visto de manera muy positi-
va por las aerolíneas, que tenían
la flexibilidad de habilitar a los
pilotos de un modelo a otro con
un curso de adaptación de corta
duración. además se resaltó el
menor consumo de estos nuevos
modelos con la presentación de
diferentes motorizaciones más
económicas y los winglets que
por primera vez se incorporan en
los modelos de fuselaje ancho.
La cabina, aunque mostraba un
diámetro similar al fuselaje del
a300, fue ampliamente mejora-
da y redistribuida a lo largo de
la misma para albergar nuevos
equipos y una sala en la parte
de la bodega dedicada al des-
canso de la tripulación. Por tan-
to mantenía una configuración
de ocho asientos por fila en
clase turista separados por sen-
dos pasillos, mientras que en la
clase business se acomodaron
entre cuatro y seis asientos por
fila dependiendo de la configu-
ración de cada compañía.
El Airbus 340-600, el más
exitoso en 10 años
El consorcio europeo ha ido evo-
lucionando este modelo con im-
portantes mejoras tecnológicas
y con diferentes configuraciones
de pasajeros, alargando o acor-
tando el fuselaje para así ofrecer
una oferta amplia a las compa-
ñías aéreas. El más representati-
vo en este momento es el airbus
340-600. además de ser la va-
riante más larga de este modelo,
es el avión más largo fabricado
nunca por airbus, superando in-
cluso en longitud al airbus 380
en 2,3 metros.
además, el objetivo era poder
ofrecer un modelo competitivo
en capacidad con el Boeing 747.
En parte lo consiguió, y deci-
mos sólo en parte, puesto que
desde su lanzamiento solo se
han vendido 97 aviones de los
cuales vuelan 96. a pesar de
importantes ventajas respecto
al “Jumbo”, principalmente de
ahorro de combustible, el dise-
El prototipo del a340-300 todavía continúa funcionando como tal y es utilizado para probar
mejoras que si fructifcan se aplican posteriormente a los aviones de serie. En la imagen
incorporando uno de los motores del a380 con el que hizo pruebas para su certifcación.
Todas las versiones de
a340 pasaron duras
pruebas antes de ser cer-
tifcadas. Una de ellas en
condiciones extremas de
temperatura, como la foto
de la imagen tomada en
Canadá. Foto: airbus.
Airbus A340
AviAción comerciAl
Arriba: En Toulouse se encuentra la cadena de montaje de la familia a330/a340. Foto: airbus.
avion 65
ño de futuros aviones como el
propio airbus a380, con más
capacidad, y el nuevo airbus
a350XWB, con algo menos de
capacidad pero más económico
y evolucionado, han terminado
por catapultar a este modelo,
que ha encontrado la competen-
cia en su propia casa.
El primer vuelo se produjo el
23 de abril en el aeropuerto de
Toulouse-Blagnac y fue certifica-
do en junio de 2002. El lanza-
miento del modelo se firmó con
la compañía británica virgin at-
lantic, que realizó un pedido de
20 aeronaves. Entró en servicio
en la ruta Londres-nueva York
en agosto de ese mismo año.
actualmente las compañías
más prestigiosas disponen de
este modelo: iberia, Qatar, Luf-
thansa, Cathay Pacific, Emirates,
South african airlines o China
Eastern son sólo algunas de
las que pueden disfrutar de las
prestaciones de este avión. no
ha sido hasta diciembre de 2006
cuando airbus en su línea de
ofrecer aviones viP de todos sus
modelos, hace la presentación
de esa versión para este modelo,
el cual ha recibido varios pedi-
dos y algunos de cuyos aviones
ya vuelan ofreciendo una espec-
tacular configuración, al nivel
de los hoteles más lujosos del
mundo.
Motores Trent
de Rolls-Royce
El a340-600 está equipado con
motores Rolls-Royce Trent 500,
aunque a finales de 2005 sur-
gió una evolución basada en las
novedades introducidas en el
airbus a380. Esta nueva versión
de motores denominada Trent
556-61 reducía el consumo de
tal manera que podía alcanzar
14.600 kilómetros sin repos-
tar. La nueva motorización fue
certificada por EaSa (European
aviation and Safety agency) en
abril de 2006 y el primer avión
evolucionado se entregó a Qatar
airways.
La configuración de cuatro mo-
tores, tiene importantes venta-
jas respecto a los de dos, espe-
cialmente a la hora de afrontar
situaciones de emergencia por
fallo de algún motor. Las exigen-
tes condiciones EToPS, impiden
que los aviones vuelen sobre ru-
tas donde los aeropuertos alter-
nativos estés más lejos de una
distancia acordada. así, a pesar
de poder tener un fallo en uno
cockpit:
Moderno
cockpit para el
a340. Las seis
pantallas de
cristal líquido,
son más
grandes que en
sus hermanos
predecesores.
Foto: Airbus
Business:
Cabina de
la clase
business en
confgura-
ción 1+1+1
y disposición
diagonal
respecto al
avión.
pAntAllA: Desde la pantalla se puede
ver el avión, ya que incorporar cámaras que
permiten maniobrar mejor en las rodaduras
de los aeropuertos.
turistA: Cabina de clase turista de Qatar
airways, en confguración 2+4+2.
Foto: Qatar
descAnso: La tripulación
dispone de zonas de descanso. al
ser un avión grande se utiliza para
viajes de larga distancia, donde es
atendido por casi 20 tripulantes
de cabina.
Por dentro
66 avion
de los motores, la ventaja de
volar con tres, permitiría seguir
volando con normalidad y afron-
tar una posible situación de
emergencia con mayor tiempo
que los aviones bimotores, que
impiden volar por rutas más le-
janas de los tiempos. Los moto-
res Rolls-Royce Trent 556 tienen
una potencia entre 53.000 lb y
56.000 lb y reducen las emisio-
nes para adaptarse a las nuevas
condiciones medioambientales.
La cabina de pasajeros
La cabina de pasajeros es idén-
tica en diámetro a las versiones
predecesoras. Sin embargo, los
paneles de ventanas y techos,
originaron una mejora en cen-
tímetros en beneficio del pa-
sajero. La distribución interior
se adaptó a la situación de las
puertas de salida, redistribu-
yendo los lavabos, galleys y
una cabina extra ubicada en la
bodega, que dependiendo de
la compañía, puede acomodar
a la tripulación en una zona de
descanso o situar parte de los
lavabos para los pasajeros.
airbus ofrece distintas cabi-
nas que ofrecen asientos para
380 pasajeros repartidos en
tres clases, aunque pueden va-
riar dependiendo del espacio
que dediquen a los pasajeros.
La cabina de primera clase (12
asientos-cama) se ubica siem-
pre en la parte delantera que es
la más silenciosa, situándose a
continuación la clase Business
(equipada con 54 asientos) y en
la parte posterior la clase turista
que posee 314 asientos distri-
buidos en 8 asientos por fila.
a pesar de tener una motori-
zación muy potente, la distribu-
ción de los cuatro motores, dos
bajo cada ala, hace que la ca-
bina sea muy silenciosa, más in-
cluso que los aviones bimotores.
En su interior hay seis sensores
de temperatura para mantener
la temperatura adecuada en
cada uno de los espacios inte-
riores. Los aviones, aun varian-
do según las exigencias de las
aerolíneas, vienen de serie con
un amplio sistema de entreteni-
miento a bordo, que incluye un
sofisticado sistema de audio,
juegos y diferentes programacio-
nes de cine, documentales y jue-
gos, además de teléfonos y fax.
La parte inferior del avión
utilizada como bodega, es in-
finitamente más amplia que su
competidor Boeing 747, a pesar
de que tiene mayor tamaño. La
estructura de la aeronave permi-
te acomodar más carga y mejor.
a su vez tiene más capacidad
con respecto a su hermano pe-
queño, casi 11 metros más. La
bodega puede incorporar hasta
42 pallets o containers con un
volumen total de 19,7 m
3
.
Mejoras en las alas
Los siete primeros ejemplares
entregados a virgin atlantic in-
corporaban unas alas más pe-
sadas que las que se incluyeron
posteriormente, incrementando
el peso en dos toneladas. virgin
decidió sustituir estos ejempla-
res, siendo vendidos a iberia y
Cathay Pacific a unos precios es-
peciales. La nueva ala con una
superficie de 439,4 m_, reducen
el peso e incrementan la capa-
cidad de carga de combustible.
Esta superficie es un 20% más
grande que la versión a340-
300, permitiendo avanzar a 0,84
Mach con menos combustible.
El futuro
no existen buenas perspectivas
para la familia a340, aunque
sí para los a330 hasta la llega-
da en 2013 del a350XWB. ac-
tualmente, se han fabricado 28
aviones de la variante -200, 218
ejemplares de la versión -300,
quedando entre ambas 242 en
servicio. De la subserie -500 se
han construido 31 de los 37
ejemplares pedidos y del a340-
600 se han entregado ya los 97
aparatos demandados. Por tan-
to, sólo quedan por entregar 6
aviones de todas las series.
Con estas cifras parece eviden-
te que el futuro de este modelo
pasa por el cierre de su cadena
de producción, pero airbus no
dará por finalizada su fabri-
cación oficialmente mientras
mantenga abierta la cadena del
a330, en el fondo aviones muy
similares en piezas y procesos
productivos. l
El despliegue en tierra es impresionante. Dos fngers permiten a los pasajeros acceder al
avión, mientras las otras cuatro puertas permiten el acceso para la limpieza y reposición del
catering y demás equipos de a bordo.
Sección del fuselaje del a340 en fase de construcción. Se distingue perfectamente la bodega de carga y la cabina de pasajeros. Foto: José R. valero.
Airbus A340
AviAción comerciAl
avion 67
La silueta del a340 es inconfundible, si bien apenas difere del a330 desde esta perspectiva.
algunos a340-600 como los de Lufthansa aprovechan parte de la bodega para incorporar
el galley, zona de descanso de la tripulación y lavabos, pudiendo así, incrementar el
número de pasajeros en la cabina principal.
Los motores que se comercializan
actualmente sólo son de Rolls-Royce, con-
cretamente el Trent553 para el a340-500 y
el Trent556 para la versión -600.
En una vista general, los winglets de
las alas parecen pequeños, pero si
nos fjamos en detalle, el tamaño es
considerable.
así se ve el a340-600 de iberia desde la parte inferior. Foto: Guillem Potero
La pata auxiliar
central del tren
principal para
estabilizar y
equilibrar el avión
en los aterrizajes,
es una de las
diferencias con
respecto a su
hermano, el a330,
que no la lleva.
Rasgos aflados para el morro de a340.
El a340-600 puede transportar hasta 27 toneladas de carga.
Compuerta posterior vista desde la cola.
El A340 en detalle
68 avion
Airbus A340
AviAción comerciAl
Hablar del A340 en España es
hablar de Iberia, pues es la única
compañía que lo tiene integrado
en su flota actualmente con
34 aparatos. Nos tenemos que
remontar al 29 de febrero de
1996, fecha en la que se produce
la entrega del primer A340-300
bautizado “Concha Espina”
para establecer el punto de
partida. El pedido inicial de ocho
unidades de esta serie, entonces
la más grande disponible, estaba
destinado a la sustitución de
igual número de ejemplares del
ya veterano DC-10.
La mayor autonomía de este
modelo permitía por ejemplo que
el 4 de enero de 1998, se realizara
el vuelo directo más largo de
la compañía, que une Madrid y
Santiago de Chile en trece horas
de vuelo. Hasta ahora no se había
podido realizar directo de forma
comercialmente viable ni con el
DC-10 ni con el Boeing 747-200.
Si la serie 300 reemplazaba al
DC-10 satisfactoriamente, ahora
quedaba buscar un sustituto al
Boeing 747. El principal problema
era que no había en el mercado
ningún avión que tuviese
capacidad de pasaje similar que
no fuera otro 747 de las series
más modernas. Sin embargo
para cuando se tomó la decisión,
el B747-400 ya empezaba a dar
problemas de rentabilidad por
alto consumo de combustible
y era necesario buscar otro
modelo diferente. La posibilidad
de encargar aviones Boeing 777
quedaba descartada a corto
plazo, ya que Iberia ha tenido
tradición en vuelos ETOPS y a la
vez se buscaba homogenizar y
unificar de flota en torno a un
único constructor.
La solución llega en 2002.
Airbus oferta tres A340-600
que en pocos meses saldrán de
la línea de montaje y que han
quedado huérfanos al quebrar la
compañía Swissair, para la que
iban destinados. Primeramente
se recolocan a Virgin Atlantic,
pero al tener unas alas más
pesadas que la versión definitiva,
ésta los negocia en ventajosas
condiciones, aceptando Iberia la
adquisición de los tres aparatos.
Poco tiempo después llega a
Madrid el primero de ellos, el
EC-INO bautizado “Gaudí”,
que aterriza en la madrugada
del 25 de junio de 2003 con el
comandante Antonio Artime a
sus mandos. En ese momento se
convirtió en la cuarta compañía
en el mundo en utilizarlo, tras
Virgin Atlantic, Cathay Pacific y
South African Airways.
El 29 de junio se estrena con un
vuelo a Gran Canaria y finalmente
el día 1 de julio hace su primer
vuelo intercontinental Madrid
– México. Ese mismo año se
completa la entrega de los otros
dos aparatos, el tercero de los
cuales se bautiza “Salvador Dalí”
el 20 de octubre en Barcelona,
con la presencia de la Infanta
Cristina.
Los A340-600 inicialmente
acomodan 10 pasajeros en
primera clase, 42 en Business y
290 en turista. A pesar de que
no tienen la misma capacidad
que el 747, las prestaciones
de autonomía y carga de pago
compensan ampliamente estos
pocos pasajeros menos. A
partir de la novena unidad, la
capacidad se aumenta a 352
pasajeros, suprimiendo primera
clase e incorporando la nueva
Business Plus. En total, Iberia
ha recibido 17 unidades, aparte
de una que tuvo que ser dada
de baja debido a los daños
producidos en el fuselaje y
motores tras una salida de pista
en Quito, afortunadamente sin
consecuencias para el pasaje.
Así como los A340-300 están
bautizados con los nombres de
mujeres ilustres españolas, los
A340-600 lo son con nombres
de varones. Además de Gaudí y
Salvador Dalí, vuelan diariamente
en la red de Iberia los nombres de
Julio Romero de Torres, Mariano
Benlliure, Ignacio de Zuloaga,
Joaquín Rodrigo, Andrés Segovia,
Vicente Aleixandre, Jacinto
Benavente, Santiago Ramón y
Cajal, Antonio Machado y Pío
Baroja.
En España, también han operado
el A340-300 Air Europa, Air
Comet y Air Madrid. La primera
sustituyó este aparato y sus B767
por varios ejemplares nuevos del
hermano A330. l
el Airbus A340 en españa
air Comet, hoy ya desaparecida, dispuso de algunos a340-300 en sus momentos
más álgidos.
La compañía air Europa utilizó un a340-300 bautizado Pedro Duque, hasta la llegada
de los nuevos a330, que forman el grueso actual de la fota de larga distancia.
otra compañía fallecida, air Madrid, también usó el a340-300 para sus rutas a
Latinoamérica.
iberia cuenta actualmente con 19 a340-300 y 18 a340-600.
Todos ellos forman la fota de largo alcance de la compañía.
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