Patricia Gómez P.

ensayo diciembre de 2010

LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL TRANSPORTE URBANO A PARTIR DE LA
ÉPOCA PORFIRISTA 1876-1910
El trabajo presentado a continuación, explica el transporte tomando como punto de partida el Porfiriato, no se habla precisamente de este periodo de tiempo, pero se parte de ahí para dar un giro hacia la cuestión del transporte urbano en la ciudad de Méxic. Se ha elegido la etapa porfirista porque durante este periodo se dieron varios cambios estructurales ideológicos y políticos, pero cabe destacar, que la ciudad de México en este cambio se buscaba una metrópoli que dejara de tener características rurales y se destacara el carácter cosmopolita que debía de adquirir una metrópoli moderna, y por lo tanto esto impacto en los cambios de los modos de transportarse, como es el caso de la introducción de los automóviles y los tranvías eléctricos en la ciudad. El recuento que aquí se presenta del modo de transporte urbano durante el periodo ya mencionado, este trabajo también comprende la recopilación de diferentes fotografías de la época, por lo cual también nos brinda un apoyo para hacer una reflexión con respecto a los medios de transporte de ese periodo de tiempo. Cabe destacar que anterior a la ciudad de México durante el Porfiriato, tenemos la ciudad decimonónica, en donde las reformas borbónicas dejaran un legado en la organización del espacio urbano, y de ciudades con habitantes principalmente criollos. En ese entonces la ciudad ya había tenido varios cambios en sus calles, parte debido a la promulgación de las leyes de Reforma y a la desamortización de los bienes del clero provocando que la demolición de algunos de sus inmuebles se convirtieran en calles, por otro lado el desarrollo económico impulso a la modernización del transporte. Para mediados del Siglo XIX, existía en la ciudad de México una red de tranvías que era tirado por mulitas, este era el llamado “tranvía de mulitas” o caballos, para ese entonces esto junto con los carruajes, tanto particulares como de alquiler, eran los principales modos de transporte en la ciudad. Durante el siglo mencionado, el ser propietario de un

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comenzó el proceso de modernzación con la llegada de los primeros autos de motor de benzina. Durante esa época fue cuando se consolidaron algunas empresas que se dedicaban al alquiler de carruajes. los carruajes eran en su mayoría importados y las personas de estatus social alto tenían varios para diferentes ocasiones.carruaje era un símbolo de distinción social. no debían tener cortinas. ya que no podían subir a mas de cinco personas. solo había que cambiar a las mulas y el tranvía seguía para el otro lado. los carruajes y el tranvía de mulitas que principalmente era bidireccional. Estación Buenavista del F. en donde se podían abordar estos carruajes y era el punto de salida y llegada de las rutas de tranvía. principalmente importados de países como Inglaterra. Francia y E. para permitir la visibilidad de los pasajeros. En la fotografía podemos observar estos medios de transporte que se mencionan. también existían reglas para evitar los accidentes de tránsito dentro de la ciudad. esto puede entenderse como un predecesor del taxi. teniendo como punto principal la plaza mayor. 2 . Los paseos más concurridos eran la Alameda. XIX. estos carruajes tenias sus reglas.C.U. Mexicano en el siglo XIX y dos de los medios de transporte urbano de la época. Durante la segunda mitad del S. Imagen 1. Bucareli y Reforma.

Imagen 2. finales SXIX Esta imagen del archivo Casasola se puede apreciar cómo era la principal estación del transporte urbano a finales del siglo XIX. Foto del archivo Casasola del INAH. Las principales rutas que tenían estos tranvías son: 3 .Estación terminal de los tranvías de mulitas en el siglo XIX. ubicada a un costado del zócalo. Archivo Casasola del INAH. Imagen 3.

avenida Hidalgo. Puente de Alvarado. que traían a la ciudad de México sus verduras a vender a La Merced. Revolución hasta lo que hoy se llama Barranca del Muerto (donde esta la unidad plateros) estaba el manicomio de la ciudad. Revillagigedo. hasta Baja California. hacia al sur sobre 5 de Febrero. Este tranvía contaba con un segundo carro el cual era una especie de góndola. "Primavera". Peralvillo. llegando a San Fernando daba vuelta en Rosales continuaba por Bucareli. "Santiago" esta línea quizá era de las pocas o única que no entraba al Zócalo. continuaba por Ribera de San Cosme. era un aroma muy agradable que a su paso dejaba a 4 . Benjamin Franklin. hasta llegar a la Basílica "Azcapotzalco" similar su ruta a la de La Rosa. sin techo ni puerta alguna. saliendo del Zócalo tomaba Argentina. y era un servicio especial para los agricultores. Cuauhtémoc. "La Villa". hasta Lucas Alaman para después ir por San Antonio Abad. (Histórico sitio del tianguis de la Gran Tenochtitlán) "Xochimilco" esta línea tenia una peculiar presencia. Av. Morelos. hasta llegar a la calle de La Rosa (Eligio Ancona) "Guerrero" va igual que La Rosa hasta el jardín de San Fernando para continuar por la calle de Guerrero hasta la calle de La Luna. calzada Mexico-Tacuba. "Cima" también salía del Zócalo. Calzada Xochimilco y llegaba a un costado del Zocalito del lugar. Pedro Antonio de los Santos. hasta Uruguay. hasta llegar a calzada Tacubaya. entrando a la colonia santa María la Ribera. Avenida Chapultepec. Calzada de Tlalpan. saliendo del Zócalo tomaba 5 de Febrero. venía desde Mixcoac e iba hasta el jardín de Santiago-Tlatelolco. Bucareli. era un edificio que causaba terror no solo por sus huéspedes sino por su edificación. lo inauguró (no como huésped pero poco faltó) don Porfirio y se llamaba La Castañeda. Av. Calzada Guadalupe. Popotla. San Cosme."La Rosa" saliendo del Zócalo iba por 16 de Septiembre hasta san Juan de Letrán. Azcapotzalco y así hasta llegar al Zócalo de Azcapotzalco.

en esta ruta los tranvías eran muy minuciosamente revisados por lo peligroso de su trayecto. “Los tranvías de la ciudad de México. con un paisaje lleno de pinos. hasta llegar a San Fernando.org/Tranvias/TRANVIAS. "La Venta". Había una línea muy especial que solo funcionaba los domingos y días festivos. creo recordar que paraba en Huipulco. con la salvedad que al llegar a Huipulco tomaba por la calle de Ferrocarril. creo que había solo dos corridas al día. Balderas. además esta línea de tranvía tenia derecho de paso o sea que no paraba en todas las paradas habituales. ustedes vivían en esta calle). era una subida muy espectacular. hoy Renato Leduc. Independencia. Portales.” http://www. 1 Galán Pane Héctor. antes Las Artes. es decir de los de tracción animal y de los eléctricos.htm 5 . pasando por Santa Fe. Cuajimalpa. "Las Artes" cuya ruta era 16 de Septiembre. hasta Manuel María Contreras (Amira corrígeme por favor sí estoy mal. Chabacano y Zócalo. hasta llegar a las goteras del Desierto de los Leones.antes solo corrían los fines de semana y días festivos.yerbas frescas. ambas muy temprano y de regreso también solo dos. (Tlalpan) en este lugar había y hay todavía un garaje para guardar los tranvías. en diferentes tiempos y de los diferentes tranvías. este lugar es muy pintoresco. salía del Zócalo de Tacubaya y llegaba hasta La Venta. Antonio Caso. El tranvía con góndola no pasaba con la frecuencia de las demás corridas. 1 Al final de este documento se anexan nos mapas de las rutas del tranvía. "Tlalpan" ruta similar a la de Xochimilco.mexicomaxico.

Imagen de 1896. 6 . Tranvia por la Alameda.Imagen 4. Imagen 5. A la izquierda la actual Av Hidalgo y los tranvías de mulitas en que viajaba el presidente Porfirio Díaz. Esta imagen de 1897 corresponde al libro de Gustavo Casasola y corresponde a una vista de la Alameda desde el poniente. festividades e inauguraciones oficiales. Esa imagen pude interpretarse como la predilección que tuvo Porfirio Díaz para utilizar los tranvías como medio de transporte para asistir a sus compromisos. Plaza de Armas.

en ella se puede apreciar un congestionamiento. debido al incremento natural de vehículos de transporte urbano. También se construyeron los Talleres y las Plantas Generadoras de Indianilla de lo que se denominó a partir de entonces la Compañía Limitada de Tranvías Eléctricos. es de finales del siglo XIX. Imagen 6. 7 .En la foto que sigue. Finales S XIX Congestionamiento Plaza de Armas El 5 de marzo de 1896 el gobierno autorizó la electrificación del sistema de tranvías y para el año de 1898 se iniciaron las obras de cambio de vías y construcción de las redes eléctricas de corriente directa. de esta manera los tiempos de recorridos se acortaban. La primera línea correría desde Plaza de Armas hasta Tacubaya.

pasaba por enfrente de la entrada del Bosque de Chapultepec y fue inaugurada el 15 de enero de 1900 por don Porfirio Díaz. A pesar de la existencia de los tranvías eléctricos. Fotografía de 1900. aun existían vehículos de tracción animal. estos eran utilizados para realizar viajes más cortos. Imagen 8.Imagen 7. primera línea de tranvía electrico La primera ruta de tranvías Zócalo-Tacubaya. Los tranvías tenían capacidad de 24 pasajeros. fue hasta 1927 que se 8 .

El último tranvía de caballos hizo su último recorrido por la ruta de granadas el 24 de noviembre de 1932. En la acera opuesta el Palacio de Bellas Artes en proceso de construcción. automóviles de motor. Postal de 1910 (?) En esta foto postal podemos ver diversos elementos de interés. La imagen quizá corresponda al año de 1910. se hizo necesario habilitar las calles de la ciudad con semáforos. los primeros fueron colocados en la avenida Juárez y San Juan de Letrán. pero que estuvo suspendida durante la Revolución y que fue inaugurado hasta el año de 1934. Imagen 9. circulando por un costado del edificio del Correo Central inaugurado por Porfirio Díaz en el año de 1907. En primer término otro tranvía de la llamada serie Brill. 9 .prohibió el tránsito de vehículos tirados por animales. Durante la época porfiriana se importaron vehículos eléctricos de 3 empresas fabricantes principalmente: Brill. Louis Car y American Car. con capacidad para 36 pasajeros. Con la introducción de tranvías eléctricos. St.

Imagen 11. Charles B. 10 . había carros de carga y de servicios funerarios que tenían sus terminales en los panteones. y así permaneció por cerca de medio siglo. Waite 1905 Fue hasta 1927 que los tranvías contaban ya con 26 rutas dentro de la ciudad.Imagen 10. sin embargo estos tienen a su favor que no consumían combustible. Estos servicios tranviarios pertenecían a empresas extranjeras debido a una concesión porfiriana. Por otro lado el transporte eléctrico comenzó su expansión en rutas y número de vehículos.

El motivo de dar cuenta 11 . ocho mil camiones. dos mil autobuses y mil quinientas motocicletas. El tranvía eléctrico vino a sustituir al tranvía de tracción animal. Una de las ventajas que tenia al ser un carril confinado. Los desplazamientos en la vida cotidiana de la población dentro de la ciudad demandan una serie de requerimientos con respecto a las formas de movilizarse hacia sus actividades diarias. Por lo mismo las rutas y los horarios eran bastante exactos. A manera de reflexión final. detenía y atrasaba al resto. Una característica que hacía de este transporte algo más eficiente es el carril confinado. convirtiéndose así en un transporte lento y estorboso. Pero fue en 1940 cuando se dio el incremento poblacional. y asu ves era un símbolo de progreso y modernización. no eran contaminantes y mantenían una velocidad constante. fue 17 años después que aparecieron los autobuses urbanos. incluyendo el proceso de urbanización por los cuales ha atravesado la Ciudad de México. la ciudad ya contaba con treinta y cuatro mil automóviles. Estos elementos obstaculizaban las rutas de tranvía. sin embargo este principio de carriles confinados funciona sobre todo para los recorridos más largos. para la apareicion de este vehiculo la ciudad aun no pasaba por el proceso de expansión masiva que obligo a los habitantes a asentarse en la periferias y demandar mas servicios de transporte. a lo largo del tiempo lo convirtió en una desventaja. por la necesidad de la toma de corriente. Estos vehículos tenían ventajas como la comodidad. ya que si se descomponía uno. Por otro lado este incremento del parque vehicular también llevo a la creación de nuevas obras viales.Ventajas y desventajas de los tranvías. e industrial. Esta imagen de modernidad y de nuevos ejes viales termino por expulsar para siempre un transporte clásico y característico del siglo. Sin duda. y a su vez el fallo del sistema tranviario hacia un poco complicado el flujo vehicular de los carros. Sin embargo uno de los elementos que llevo al tranvía a dejar de ser apto para la ciudad fue el incremento de los automóviles. este incremento comenzó en la década de 1920. lo silencioso a comparación con los camiones. estos desplazamientos cotidianos tienen que verse en relación con todos los cambios que ocurren en la ciudad.

mientras que el transporte público comienza a ser rebasado y se convierte en un vehículo lento. y actualmente nos da la sensación de protección.de la relación entre los procesos de urbanización y los cambios de movilidad cotidiana de la población. John Urry2 nos habla del imaginario del auto. Del mismo modo. por un lado la importancia de el auto particular y el estigma que se tiene actualmente del transporte público. los traslados dentro de la ciudad requieren de infraestructura y de distintos sistemas de transporte. libertad. ya sea el particular o el público. es decir como el auto comenzó siendo un artículo de lujo. Después surgió el alquiler de carruajes. Uno de las cuestiones importantes sobre esta percepción que se tiene de los diferentes modos de transporte es la cuestión del imaginario. es lo que ahora vendría siendo el equivalente al taxi. impreciso y en algunos recorridos peligroso. Es a partir de este imaginario que se genera la dependencia. Sin embargo el ver desde otro punto de vista (como es el histórico) los cambios en el transporte nos permiten entender un poco las características de este imaginario que se tiene sobre los medios de transporte. sin duda alguna ambos se les atribuyen estigmas y características que surgen a partir del as vivencias y experiencias de la vida cotidiana y que tienen que ver con los cambios estructurales y políticos de la ciudad. Esto lo podemos observar desde la cuestión de los carruajes. la desincentivación del uso del automóvil va más allá de la generación de políticas públicas. Este recuento sirve para entender un poco la situación actual del transporte de la ciudad de México. para este autor. hago énfasis en que en las cuestiones de transporte siempre ha existido una división que proporciona estatus y clase. es decir. Mobilities. en el imaginario el auto da una sensación de confort y estatus. Al respecto. los cuales eran importados y adornados con piedras preciosas. permite entender las características particulares de las problemáticas que se derivan de la movilidad de la vida cotidiana dentro de la Ciudad de México. mismo que también atribuye derechos. Otro momento importante que cabe destacar es cuando se dejo de usar el tranvía de primera y segunda clase que paso con el incremento del automóvil particular. seguridad. que era para personas que no tenían el propio pero tampoco viajaban en transporte público. y todo tipo de ornamentos. como es percibido y visto el transporte. 2 Urry John. UK 2007 12 . sin embargo.

com/mx/tto. año 11. http://www. Junio 2010 México.ac. Urry John.latindex. 2009.htm Jiménez Muñoz Jorge H. México. en Relatos e Historias de México. número 22. año 11. 1876-1911” en revista Herencia. “Los tranvías de la ciudad de México. 22.” http://www. Junio 2010 México.org/Tranvias/TRANVIAS. en Relatos e Historias de México. UK 2007 13 . Mobilities.tramz. El crecimiento de la ciudad de México. Vol. Galán Pane Héctor.html Arnaldo Moya “La Ciudad de México durante el porfiriato. tranvías de la ciudad de México http://www. número 1.ucr.pdf Cosio Villegas Daniel “Historia General de México” Colegio de México. número 22. Tavarez López Edgar El transporte y la Ciudad de México.cr/her002/her002-22-1-2009-07.Bibliografía: Allen Morrison.mexicomaxico.

14 .ANEXO: Mapa de las diferentes rutas de tranvías y de los diferentes tipos de tranvías.

com/mx/mc/mcm2.tramz.html 15 .Fuente: Allen Morrison http://www.

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