Patricia Gómez P.

ensayo diciembre de 2010

LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL TRANSPORTE URBANO A PARTIR DE LA
ÉPOCA PORFIRISTA 1876-1910
El trabajo presentado a continuación, explica el transporte tomando como punto de partida el Porfiriato, no se habla precisamente de este periodo de tiempo, pero se parte de ahí para dar un giro hacia la cuestión del transporte urbano en la ciudad de Méxic. Se ha elegido la etapa porfirista porque durante este periodo se dieron varios cambios estructurales ideológicos y políticos, pero cabe destacar, que la ciudad de México en este cambio se buscaba una metrópoli que dejara de tener características rurales y se destacara el carácter cosmopolita que debía de adquirir una metrópoli moderna, y por lo tanto esto impacto en los cambios de los modos de transportarse, como es el caso de la introducción de los automóviles y los tranvías eléctricos en la ciudad. El recuento que aquí se presenta del modo de transporte urbano durante el periodo ya mencionado, este trabajo también comprende la recopilación de diferentes fotografías de la época, por lo cual también nos brinda un apoyo para hacer una reflexión con respecto a los medios de transporte de ese periodo de tiempo. Cabe destacar que anterior a la ciudad de México durante el Porfiriato, tenemos la ciudad decimonónica, en donde las reformas borbónicas dejaran un legado en la organización del espacio urbano, y de ciudades con habitantes principalmente criollos. En ese entonces la ciudad ya había tenido varios cambios en sus calles, parte debido a la promulgación de las leyes de Reforma y a la desamortización de los bienes del clero provocando que la demolición de algunos de sus inmuebles se convirtieran en calles, por otro lado el desarrollo económico impulso a la modernización del transporte. Para mediados del Siglo XIX, existía en la ciudad de México una red de tranvías que era tirado por mulitas, este era el llamado “tranvía de mulitas” o caballos, para ese entonces esto junto con los carruajes, tanto particulares como de alquiler, eran los principales modos de transporte en la ciudad. Durante el siglo mencionado, el ser propietario de un

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Los paseos más concurridos eran la Alameda.U. no debían tener cortinas. XIX.carruaje era un símbolo de distinción social. Francia y E. comenzó el proceso de modernzación con la llegada de los primeros autos de motor de benzina. teniendo como punto principal la plaza mayor. en donde se podían abordar estos carruajes y era el punto de salida y llegada de las rutas de tranvía. Imagen 1. Durante la segunda mitad del S. esto puede entenderse como un predecesor del taxi.C. también existían reglas para evitar los accidentes de tránsito dentro de la ciudad. En la fotografía podemos observar estos medios de transporte que se mencionan. Bucareli y Reforma. los carruajes y el tranvía de mulitas que principalmente era bidireccional. estos carruajes tenias sus reglas. principalmente importados de países como Inglaterra. para permitir la visibilidad de los pasajeros. los carruajes eran en su mayoría importados y las personas de estatus social alto tenían varios para diferentes ocasiones. solo había que cambiar a las mulas y el tranvía seguía para el otro lado. Durante esa época fue cuando se consolidaron algunas empresas que se dedicaban al alquiler de carruajes. Estación Buenavista del F. Mexicano en el siglo XIX y dos de los medios de transporte urbano de la época. ya que no podían subir a mas de cinco personas. 2 .

Foto del archivo Casasola del INAH. Archivo Casasola del INAH.Estación terminal de los tranvías de mulitas en el siglo XIX.Imagen 2. Las principales rutas que tenían estos tranvías son: 3 . Imagen 3. finales SXIX Esta imagen del archivo Casasola se puede apreciar cómo era la principal estación del transporte urbano a finales del siglo XIX. ubicada a un costado del zócalo.

Este tranvía contaba con un segundo carro el cual era una especie de góndola. llegando a San Fernando daba vuelta en Rosales continuaba por Bucareli. Benjamin Franklin. lo inauguró (no como huésped pero poco faltó) don Porfirio y se llamaba La Castañeda. y era un servicio especial para los agricultores. Cuauhtémoc. Popotla. Bucareli. era un aroma muy agradable que a su paso dejaba a 4 . entrando a la colonia santa María la Ribera. Av. Avenida Chapultepec. avenida Hidalgo. Morelos. Calzada de Tlalpan. hasta Uruguay. era un edificio que causaba terror no solo por sus huéspedes sino por su edificación. San Cosme. hasta Lucas Alaman para después ir por San Antonio Abad. hacia al sur sobre 5 de Febrero. Peralvillo. saliendo del Zócalo tomaba Argentina. Azcapotzalco y así hasta llegar al Zócalo de Azcapotzalco. hasta llegar a la Basílica "Azcapotzalco" similar su ruta a la de La Rosa. Av. (Histórico sitio del tianguis de la Gran Tenochtitlán) "Xochimilco" esta línea tenia una peculiar presencia. sin techo ni puerta alguna. Revolución hasta lo que hoy se llama Barranca del Muerto (donde esta la unidad plateros) estaba el manicomio de la ciudad. Puente de Alvarado. hasta Baja California. "Cima" también salía del Zócalo. que traían a la ciudad de México sus verduras a vender a La Merced. "La Villa". Calzada Guadalupe. calzada Mexico-Tacuba. "Santiago" esta línea quizá era de las pocas o única que no entraba al Zócalo. hasta llegar a calzada Tacubaya. hasta llegar a la calle de La Rosa (Eligio Ancona) "Guerrero" va igual que La Rosa hasta el jardín de San Fernando para continuar por la calle de Guerrero hasta la calle de La Luna."La Rosa" saliendo del Zócalo iba por 16 de Septiembre hasta san Juan de Letrán. saliendo del Zócalo tomaba 5 de Febrero. "Primavera". venía desde Mixcoac e iba hasta el jardín de Santiago-Tlatelolco. Calzada Xochimilco y llegaba a un costado del Zocalito del lugar. continuaba por Ribera de San Cosme. Pedro Antonio de los Santos. Revillagigedo.

antes Las Artes. 1 Al final de este documento se anexan nos mapas de las rutas del tranvía. (Tlalpan) en este lugar había y hay todavía un garaje para guardar los tranvías. es decir de los de tracción animal y de los eléctricos. Cuajimalpa. pasando por Santa Fe. ambas muy temprano y de regreso también solo dos.” http://www.htm 5 . Portales. creo que había solo dos corridas al día. en diferentes tiempos y de los diferentes tranvías. Balderas. con la salvedad que al llegar a Huipulco tomaba por la calle de Ferrocarril. con un paisaje lleno de pinos. hasta llegar a las goteras del Desierto de los Leones. era una subida muy espectacular. “Los tranvías de la ciudad de México. "La Venta". Chabacano y Zócalo. ustedes vivían en esta calle).antes solo corrían los fines de semana y días festivos.org/Tranvias/TRANVIAS. además esta línea de tranvía tenia derecho de paso o sea que no paraba en todas las paradas habituales. este lugar es muy pintoresco. hasta llegar a San Fernando. creo recordar que paraba en Huipulco. Había una línea muy especial que solo funcionaba los domingos y días festivos. salía del Zócalo de Tacubaya y llegaba hasta La Venta. 1 Galán Pane Héctor. Antonio Caso. en esta ruta los tranvías eran muy minuciosamente revisados por lo peligroso de su trayecto.mexicomaxico. hasta Manuel María Contreras (Amira corrígeme por favor sí estoy mal. hoy Renato Leduc. Independencia.yerbas frescas. "Las Artes" cuya ruta era 16 de Septiembre. "Tlalpan" ruta similar a la de Xochimilco. El tranvía con góndola no pasaba con la frecuencia de las demás corridas.

Esa imagen pude interpretarse como la predilección que tuvo Porfirio Díaz para utilizar los tranvías como medio de transporte para asistir a sus compromisos. Imagen de 1896. Esta imagen de 1897 corresponde al libro de Gustavo Casasola y corresponde a una vista de la Alameda desde el poniente. 6 .Imagen 4. A la izquierda la actual Av Hidalgo y los tranvías de mulitas en que viajaba el presidente Porfirio Díaz. Tranvia por la Alameda. Imagen 5. Plaza de Armas. festividades e inauguraciones oficiales.

Imagen 6.En la foto que sigue. de esta manera los tiempos de recorridos se acortaban. es de finales del siglo XIX. Finales S XIX Congestionamiento Plaza de Armas El 5 de marzo de 1896 el gobierno autorizó la electrificación del sistema de tranvías y para el año de 1898 se iniciaron las obras de cambio de vías y construcción de las redes eléctricas de corriente directa. También se construyeron los Talleres y las Plantas Generadoras de Indianilla de lo que se denominó a partir de entonces la Compañía Limitada de Tranvías Eléctricos. en ella se puede apreciar un congestionamiento. 7 . debido al incremento natural de vehículos de transporte urbano. La primera línea correría desde Plaza de Armas hasta Tacubaya.

Fotografía de 1900. Los tranvías tenían capacidad de 24 pasajeros. fue hasta 1927 que se 8 . Imagen 8. aun existían vehículos de tracción animal. primera línea de tranvía electrico La primera ruta de tranvías Zócalo-Tacubaya. A pesar de la existencia de los tranvías eléctricos. estos eran utilizados para realizar viajes más cortos. pasaba por enfrente de la entrada del Bosque de Chapultepec y fue inaugurada el 15 de enero de 1900 por don Porfirio Díaz.Imagen 7.

circulando por un costado del edificio del Correo Central inaugurado por Porfirio Díaz en el año de 1907. Imagen 9. se hizo necesario habilitar las calles de la ciudad con semáforos. automóviles de motor. los primeros fueron colocados en la avenida Juárez y San Juan de Letrán. St. pero que estuvo suspendida durante la Revolución y que fue inaugurado hasta el año de 1934. Postal de 1910 (?) En esta foto postal podemos ver diversos elementos de interés. En la acera opuesta el Palacio de Bellas Artes en proceso de construcción.prohibió el tránsito de vehículos tirados por animales. con capacidad para 36 pasajeros. Durante la época porfiriana se importaron vehículos eléctricos de 3 empresas fabricantes principalmente: Brill. El último tranvía de caballos hizo su último recorrido por la ruta de granadas el 24 de noviembre de 1932. En primer término otro tranvía de la llamada serie Brill. La imagen quizá corresponda al año de 1910. Con la introducción de tranvías eléctricos. Louis Car y American Car. 9 .

Imagen 11. sin embargo estos tienen a su favor que no consumían combustible. había carros de carga y de servicios funerarios que tenían sus terminales en los panteones. Por otro lado el transporte eléctrico comenzó su expansión en rutas y número de vehículos. y así permaneció por cerca de medio siglo. Waite 1905 Fue hasta 1927 que los tranvías contaban ya con 26 rutas dentro de la ciudad. Charles B. 10 . Estos servicios tranviarios pertenecían a empresas extranjeras debido a una concesión porfiriana.Imagen 10.

e industrial. a lo largo del tiempo lo convirtió en una desventaja. Los desplazamientos en la vida cotidiana de la población dentro de la ciudad demandan una serie de requerimientos con respecto a las formas de movilizarse hacia sus actividades diarias.Ventajas y desventajas de los tranvías. fue 17 años después que aparecieron los autobuses urbanos. Estos vehículos tenían ventajas como la comodidad. estos desplazamientos cotidianos tienen que verse en relación con todos los cambios que ocurren en la ciudad. Sin embargo uno de los elementos que llevo al tranvía a dejar de ser apto para la ciudad fue el incremento de los automóviles. detenía y atrasaba al resto. A manera de reflexión final. Una característica que hacía de este transporte algo más eficiente es el carril confinado. Estos elementos obstaculizaban las rutas de tranvía. Por otro lado este incremento del parque vehicular también llevo a la creación de nuevas obras viales. sin embargo este principio de carriles confinados funciona sobre todo para los recorridos más largos. lo silencioso a comparación con los camiones. Por lo mismo las rutas y los horarios eran bastante exactos. y a su vez el fallo del sistema tranviario hacia un poco complicado el flujo vehicular de los carros. incluyendo el proceso de urbanización por los cuales ha atravesado la Ciudad de México. Una de las ventajas que tenia al ser un carril confinado. Sin duda. la ciudad ya contaba con treinta y cuatro mil automóviles. ocho mil camiones. por la necesidad de la toma de corriente. El tranvía eléctrico vino a sustituir al tranvía de tracción animal. dos mil autobuses y mil quinientas motocicletas. y asu ves era un símbolo de progreso y modernización. para la apareicion de este vehiculo la ciudad aun no pasaba por el proceso de expansión masiva que obligo a los habitantes a asentarse en la periferias y demandar mas servicios de transporte. convirtiéndose así en un transporte lento y estorboso. ya que si se descomponía uno. este incremento comenzó en la década de 1920. no eran contaminantes y mantenían una velocidad constante. El motivo de dar cuenta 11 . Esta imagen de modernidad y de nuevos ejes viales termino por expulsar para siempre un transporte clásico y característico del siglo. Pero fue en 1940 cuando se dio el incremento poblacional.

Uno de las cuestiones importantes sobre esta percepción que se tiene de los diferentes modos de transporte es la cuestión del imaginario. en el imaginario el auto da una sensación de confort y estatus. Este recuento sirve para entender un poco la situación actual del transporte de la ciudad de México. para este autor. es lo que ahora vendría siendo el equivalente al taxi. es decir como el auto comenzó siendo un artículo de lujo. Al respecto. ya sea el particular o el público. impreciso y en algunos recorridos peligroso. Mobilities. libertad. permite entender las características particulares de las problemáticas que se derivan de la movilidad de la vida cotidiana dentro de la Ciudad de México. los cuales eran importados y adornados con piedras preciosas. mismo que también atribuye derechos. es decir. sin embargo.de la relación entre los procesos de urbanización y los cambios de movilidad cotidiana de la población. los traslados dentro de la ciudad requieren de infraestructura y de distintos sistemas de transporte. por un lado la importancia de el auto particular y el estigma que se tiene actualmente del transporte público. Esto lo podemos observar desde la cuestión de los carruajes. y todo tipo de ornamentos. mientras que el transporte público comienza a ser rebasado y se convierte en un vehículo lento. UK 2007 12 . seguridad. y actualmente nos da la sensación de protección. Otro momento importante que cabe destacar es cuando se dejo de usar el tranvía de primera y segunda clase que paso con el incremento del automóvil particular. Sin embargo el ver desde otro punto de vista (como es el histórico) los cambios en el transporte nos permiten entender un poco las características de este imaginario que se tiene sobre los medios de transporte. John Urry2 nos habla del imaginario del auto. la desincentivación del uso del automóvil va más allá de la generación de políticas públicas. Del mismo modo. Es a partir de este imaginario que se genera la dependencia. que era para personas que no tenían el propio pero tampoco viajaban en transporte público. hago énfasis en que en las cuestiones de transporte siempre ha existido una división que proporciona estatus y clase. sin duda alguna ambos se les atribuyen estigmas y características que surgen a partir del as vivencias y experiencias de la vida cotidiana y que tienen que ver con los cambios estructurales y políticos de la ciudad. como es percibido y visto el transporte. 2 Urry John. Después surgió el alquiler de carruajes.

latindex. número 1. año 11.tramz. El crecimiento de la ciudad de México. http://www.mexicomaxico.ucr.html Arnaldo Moya “La Ciudad de México durante el porfiriato. Vol. número 22.htm Jiménez Muñoz Jorge H. en Relatos e Historias de México.ac. 22.com/mx/tto.cr/her002/her002-22-1-2009-07. Junio 2010 México. Urry John. en Relatos e Historias de México.pdf Cosio Villegas Daniel “Historia General de México” Colegio de México. UK 2007 13 .org/Tranvias/TRANVIAS. México. “Los tranvías de la ciudad de México. Galán Pane Héctor. año 11. Junio 2010 México. Mobilities. 1876-1911” en revista Herencia. Tavarez López Edgar El transporte y la Ciudad de México. número 22. tranvías de la ciudad de México http://www. 2009.” http://www.Bibliografía: Allen Morrison.

14 .ANEXO: Mapa de las diferentes rutas de tranvías y de los diferentes tipos de tranvías.

html 15 .tramz.Fuente: Allen Morrison http://www.com/mx/mc/mcm2.

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