Sesión 8 - SENSORES Y ACTUADORES

1. SENSORES
Son elementos eléctricos encargados de enviar algún tipo de información al EDC.

Esta información puede ser de varias formas:

• Voltaje variable de acuerdo con el elemento a medir.

• Información ON – OFF como la de un contactor.
• Voltaje pulsante codificado.
• Frecuencia variable.
• Voltaje constante.
• Señal senoidal.

Veamos algunos de los más importantes:

• Sensor de presión del múltiple.

• Sensor de flujo de aire.
• Sensor de revoluciones y posición.
• Sensor de posición del motor.
• Sensor de posición del émbolo de la bomba.
• Sensor de temperatura del agua.
• Sensor de temperatura del aire.
• Sensor de confirmación de avance.
• Sensor de posición del acelerador.
• Sensores y actuadores.

Sensor de presión del múltiple

Utilizado para transformar la presión del

múltiple de admisión en señal eléctrica hacia el
EDC. Su utilización está destinada a los
motores Diesel que tienen turboalimentador.

En los motores atmosféricos existe un sensor

de temperatura de aire que junto con otras
informaciones, el EDC puede calcular el flujo de
aire. Recuerde que la variación de régimen en
el motor Diesel se realiza modificando el caudal
de combustible y no el de aire, por lo que no
existe la caja de mariposa.
Funcionamiento

Internamente encontramos un elemento piezo –

eléctrico sensible a la presión. El computador
alimenta el sensor con 5 Voltios por una vía
positiva y otra negativa que garantiza el circuito.
Cuando la presión afecta el elemento piezo –
eléctrico, se produce una variación de tensión
que el computador recibe como señal por una
tercera vía. Con base en esta señal de voltaje, el
computador puede calcular la presión existente
comparando el voltaje que recibe con el voltaje
estabilizado de 5 voltios.

Esta información la utiliza el computador para actuar sobre la cantidad de combustible

que debe aplicar la bomba.

Sensor de flujo de aire

Debido a que el motor Diesel no posee caja de mariposa, el aire de admisión que
ingresa al motor es todo el que pueda aspirar en el tiempo de admisión. De esta
manera sería casi imposible determinar un buen dosado del combustible en los
variados regímenes de funcionamiento.

Por este motivo es necesario medir la cantidad de aire que aspira el motor. Para lo cual
existe el medidor de flujo colocado generalmente entre el filtro de aire y el múltiple de
admisión.

Existen varios tipos de medidores de flujo que veremos a continuación:

• Tipo hilo caliente.

• Tipo torbellino de Karman.

Sensor de flujo de aire - Tipo hilo caliente

La finalidad de este sensor es la de medir la masa de aire de admisión que ingresa al

motor. Al no tener funciones mecánicas, ofrece gran durabilidad.

Funcionamiento:

La corriente fluye hacia el hilo caliente (Calentador) ocasionando que aumente su

temperatura. Cuando el aire fluye por el ducto, el hilo caliente se enfría en contacto
con el aire. Si se controla la corriente que fluye por el hilo para mantener constante la
temperatura del mismo, esa corriente tendrá relación proporcional con la masa de aire
admitido.
Detectando esa corriente se puede medir la masa de aire de admisión. En el caso de
los medidores de aire tipo hilo caliente, esa corriente se convierte en un voltaje que
luego será enviado al EDC.

En un medidor de flujo real, se incorpora

un hilo caliente al circuito puente. Este
circuito puente posee las características de
que los potenciales en los puntos A y B,
son iguales cuando el producto de la
resistencia a lo largo de la línea diagonal
es igual ((Ra+R3).R1=Rh.R2). Cuando el
aire de admisión enfría el hilo caliente Rh,
disminuye la resistencia dando como
resultado una diferencia de potencial entre
los puntos A y B. Un amplificador
operacional detecta esta diferencia y causa
un aumento de voltaje aplicado al circuito
(aumento de la corriente al hilo caliente Rh). Una vez que esto se lleva a cabo, la
temperatura del hilo caliente Rh aumenta nuevamente dando como resultado un
aumento correspondiente a la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B
se igualan (los voltajes en los puntos A y B aumentan). Al emplear las propiedades de
este circuito tipo puente, el medidor de flujo de aire podrá medir la masa de aire de
admisión detectando el voltaje en el punto B. Asimismo, en este sistema, la
temperatura del hilo caliente Rh se mantiene continuamente en una temperatura
constantemente mayor que la temperatura del aire de admisión al utilizar el termistor
Ra.

Sensor de flujo de aire - Tipo torbellino de Karman

Este método de flujo de aire detecta directamente el volumen de aire de admisión

ópticamente. La construcción simplificada del pasaje de aire reduce a su vez la
resistencia a la entrada. Este medidor de flujo de aire esta constituido de varios
elementos como los que se muestran en la figura.
Funcionamiento

El generador de torbellino colocado en la

parte media de un flujo uniforme de aire,
genera un torbellino que resulta de las
desviaciones de la corriente de aire con un
obstáculo llamado “Pilar”. Los torbellinos
son orientados hacia unos espejos que
vibran al paso del aire cerca de ellos.
Estos espejos reflejan la luz que emite un
diodo y es recibida por un fototransistor. El
fototransistor tiene la particularidad de
permitir el voltaje al contacto con la luz,
esto creará una serie de pulsos
dependiendo de las vibraciones del espejo
causadas por los torbellinos. De acuerdo a la frecuencia creada, el EDC puede calcular
el flujo de aire que esta pasando por el medidor.

Sensor de revoluciones y posición

Es un sensor generador de señales a partir

de la variación de un campo magnético. En
efecto su construcción dispone de un imán
permanente el cual está enfrentado al
dentado del volante motor. El imán posee
su propio campo el cual se verá afectado
cuando pasa cerca un elemento ferroso. El
volante motor hecho de hierro, posee en su
periferia una serie de dientes maquinados al
fabricarlo. Nótese que en algún punto del
volante hay un diente más grande.
Al desfilar frente al sensor un diente o un
orificio, se crea una descompensación del
campo del imán que hace variar el flujo
magnético del embobinado. Esta variación
de flujo da origen a un voltaje que toma el EDC como información.
Cuando desfilan los múltiples dientes frente al sensor, podemos obtener señales que el
EDC capta y amplifica para determinar las revoluciones del motor y la posición.
Efectivamente con la frecuencia de la señal el EDC determina las revoluciones y con la
señal diferente, del diente grande, la posición del motor. Cuando el diente grande
desfila frente al sensor, el motor está a mitad de recorrido. En la figura se puede
apreciar, en la parte superior, la forma del dentado del volante y en la parte baja la
señal que origina el sensor.

Ubicado en la culata cerca al eje de levas. Se trata de un sensor de efecto hall

encargado de informar al EDC sobre la posición del cilindro número 1 en tiempo de
compresión.

Funcionamiento:

La variación del campo magnético en cercanía de

un material ferroso, provocará una diferencia de
potencial. Con base en esta señal el EDC recibe
este voltaje y determina la posición del cilindro
número 1.

Sensor de posición del émbolo de la bomba

Ubicado en la parte trasera de la bomba de inyección, se encarga de informar al EDC la

posición del rotor.
Funcionamiento:
Consta de dos embobinados
independientes. El primer embobinado
es pilotado por el EDC con una
frecuencia de corriente determinada,
siempre constante. El segundo
embobinado es activado por la
actividad magnética creando también
una frecuencia determinada. El núcleo
central se interpone entre los
embobinados creando un desequilibrio
de las frecuencias que emite el EDC a
la primera bobina y la que recibe de la
segunda bobina. El EDC puede calcular la diferencia y determinar la posición del rotor.

Sensor de temperatura de agua

Ubicado en la salida de refrigerante a nivel de la

culata de cilindros. Es una resistencia de
coeficiente de temperatura negativo. (CTN)

Funcionamiento:
El EDC mantiene un voltaje estabilizado a 5
voltios. Al circular la corriente por la resistencia
variable del sensor, el voltaje varía. Este voltaje es
tomado por el EDC para determinar la
temperatura del refrigerante en ese momento.
Esta información sirve para determinar el caudal
de combustible a aplicar, el tiempo del
precalentamiento, la acción sobre la válvula EGR,
el testigo de recalentamiento, los ventiladores de
refrigeración motor.

Sensor confirmación de avance (También llamado inyector instrumentado)

Ubicado en el inyector número 1, es un |

Funcionamiento:
Cuando el inyector funciona, se levanta la
aguja de la tobera. Esta acción provoca el
movimiento mecánico de la varilla 1) la
cual hace mover un imán dentro del
embobinado 5). El movimiento del imán
creará en el embobinado una tensión que
será recibida por el EDC. Esta señal la
utiliza el EDC para confirmar si el avance
calculado es conforme con el avance real.
El EDC inicialmente determina un determinado avance de la bomba de inyección de
acuerdo con las necesidades del motor y acciona la electroválvula de avance,
seguidamente confirma si el avance es correcto de acuerdo con la posición del motor.

Sensor posición acelerador

Ubicado en el pedal de aceleración. Es un

potenciómetro de pista simple o pista doble.
Contiene también un contactor PL (Pie
levantado)

Funcionamiento:
Al mover el pedal de aceleración,
mecánicamente el potenciómetro va cambiando
su valor de resistencia proporcionalmente con el
movimiento del pedal. El EDC alimenta el
elemento con 5 voltios, la variación de voltaje al
mover el pedal es tomada por el EDC para
convertir la acción mecánica en señal eléctrica, equivalente a la posición del pedal.
El EDC utiliza esta señal para determinar el caudal de inyección según la exigencia del
conductor.

Sensores y actuadores

En la figura se ilustra
el sistema hidráulico
interior de una bomba
de inyección Lucas.

Observe la electro
válvula de avance,
encargada de controlar
la fuga de combustible
para proporcionar una
posición específica al
dispositivo de avance.
 2. ACTUADORES
Son elementos eléctricos encargados realizar algún cambio para modificar la cantidad
de inyección a aplicar y también el avance de la inyección.

El EDC puede, de acuerdo a los cálculos o algoritmos, hacer que un actuador funcione
de varias formas:

• Conectar permanente la masa o el positivo.

• Colocar masa o positivo variable de acuerdo a las condiciones.
• Colocar una masa o positivo con frecuencia constante pero con tiempo
variable (PWM ó RCO)

Veamos algunos de los actuadores más importantes:

• Inyectores.
• Electroválvula de avance.
• Electro válvulas de caudal.

• Inyectores

El inyector es una válvula de retención, que solamente

se abre a partir de unos valores de presión muy
precisos y altos, en cuyo momento es capaz de
introducir una cantidad determinada de combustible,
enviada por la bomba, al interior de la cámara de
combustión.

Los inyectores se llaman también toberas en forma

genérica. En algunos casos, el cuerpo del inyector se
llama también porta tobera, en donde va colocada la tobera o copa por la cual se
atomiza el combustible. Se utilizarán los términos porta tobera y tobera.

Los inyectores deben cumplir, de la mejor manera posible, los cinco puntos siguientes:

Pulverización
El combustible aportado debe entrar en la cámara lo más dividido posible en partículas
muy pequeñas, porque ello facilitará de una manera muy importante la oxidación
rápida de todo el caudal. Es lo que también se conoce con el nombre de atomización
del combustible.

Distribución
El chorro de combustible pulverizado debe poseer la característica de poder distribuirse
por el volumen de la cámara a todo lo largo y ancho de ella para permitir la mejor
homogeneización de la mezcla y la mejor y más rápida oxidación general.
Penetración
La distancia a la que el combustible debe entrar en la cámara por medio del chorro o
dardo proporcionado por el inyector, debe ser muy precisa e independiente del caudal.
Si la penetración resulta excesiva y tropieza contra las paredes de la cámara puede
condensarse y dificultar su oxidación. Por el contrario, si es corta, la distribución puede
ser muy lenta.

Corte de la inyección
El principio y el final de la inyección han de ser muy precisos y claros, con un inicio
súbito y un cese de la inyección instantáneo. No debe tener goteos ni fugas.

Temperatura
La punta de la tobera del inyector debe mantenerse por debajo de los 200 grados
centígrados, por lo que en el interior del inyector se tendrá que prever una circulación
suficiente de combustible que ejerza una cierta refrigeración para mantener la punta a
temperaturas convenientes.

En la figura se muestra un inyector que está constituido por las siguientes partes:

1. Tubo de entrada de combustible.

2. Canalización interna.
3. Porta inyector.
4. Canalización reducida.
5. Porta tobera postiza (Anillo de unión).
6. Cuerpo de unión con la culata.
7. Racor de acople con la tubería.
8. Orificio de retorno.
9. Arandela de ajuste.
10. Resorte de calibrado.
11. Perno de presión.
12. Inyector o tobera.

Patrón de atomización

La forma de la descarga en los orificios de la tobera del

Inyector se llama patrón de atomización. El diseño de la
cámara de combustión determina el patrón de atomización
requerido.

En la figura se muestra el patrón de atomización de una

tobera de cuatro orificios. En la cual se descarga el
combustible, por cuatro orificios pequeños del mismo
tamaño ubicados en la punta de la tobera para producir
cuatro atomizaciones de tamaño uniforme.
 Clases de inyectores

Toberas de un solo orificio

Estas toberas, tienen un solo orificio taladrado en su

extremo, cuyo diámetro puede ser de 0.2mm o
mayor. La tobera con punta cónica y un solo orificio
tiene éste taladrado en ángulo de acuerdo con el
motor en que se instalará. Son las más adecuadas
para los motores provistos de precámaras de
combustión de turbulencia las cuales no precisan de
una pulverización tan fina como los motores de
inyección directa en los que se emplean casi siempre
los inyectores con orificios. Estos inyectores también
reciben el nombre de inyectores de tetón.

Toberas de orificios múltiples

Los inyectores de orificios se han construido para

aquellos motores que necesitan disponer de un
chorro de inyección altamente fragmentado con el
fin de lograr una más rápida oxidación del
combustible. Son pues, los inyectores más
adecuados para los motores de combustión
directa. Estas toberas tienen dos o más orificios
taladrados en el extremo. El número, tamaño y
posición de los orificios dependen de los
requerimientos del motor

Toberas de vástago largo

Estas toberas, tienen un vástago largo que es una

prolongación de la parte inferior de la tobera. Los
orificios normales y el asiento de la válvula están en
el extremo del vástago largo, que permite que la
parte de la tobera que tiene holguras muy precisas,
entre la aguja y la tobera, quede separada de la
cámara de combustión a fin de que puedan funcionar
en una parte de la culata que está algo más fría.
 Toberas de aguja

Estas toberas tienen un orificio mucho más grande

y la punta de la aguja está reducida para formar
una especie de alfiler que sobresale en el orificio.
Con la modificación de la forma y el tamaño de la
aguja, se pueden tener inyectores con diversos
patrones de atomización, que puede variar desde
un cono hueco pequeño hasta un cono hueco con
un ángulo de 60°. Las toberas de aguja se
emplean en motores de inyección indirecta, es
decir los que tienen cámaras de combustión tipo
celda de aire, de turbulencia o de precombustión.

Toberas de demora

Son toberas de aguja modificadas, en las que se ha

cambiado la forma de la aguja para disminuir la
cantidad de inyección al principio de la entrega. Esto
reduce la cantidad de combustible en la cámara
cuando empieza la combustión y también reduce el
"cascabeleo".

Tobera Pintaux

Es una modificación (Ver figura) de la tobera de

aguja. Tiene un agujero auxiliar para atomización en
la tobera, a fin de facilitar el arranque con el motor
frío. A las RPM de arranque del motor, la válvula de
aguja no se levanta lo suficiente para que el agujero
para la aguja descargue combustible, sino que el
agujero auxiliar produce una atomización mas fina
que se requiere para e arranque del motor en frío. A
velocidades normales de funcionamiento, las presiones en el sistema de combustible
son más altas y la válvula de aguja se eleva más para que se despeje su barreno, que
descarga la mayor parte del combustible.

Inyectores tipo cápsula

Los inyectores tipo cápsula se utilizan en

algunos motores Caterpillar. La tobera tiene la
forma de una cápsula que incluye el resorte y
la válvula. No se puede desarmar ni ajustar.
 Inyectores del tipo de lápiz

Es del tipo largo y delgado, por comparación con la

mayor parte de los otros inyectores. Recibe el
nombre de inyector tipo lápiz porque tiene más o
menos esa forma; su marca de fábrica es Roosa
Master. Este inyector largo permite que sus piezas
funcionales estén lejos del calor de la cámara de
combustión.

Funcionamiento de los inyectores

En la figura aparece una vista en corte del

inyector y de sus piezas internas. Las piezas
funcionales son la tobera (2) con su válvula de
aguja en la parte inferior del inyector y el resorte
(5) y su tuerca de ajuste en la parte superior. La
fuerza del resorte se transfiere a la válvula de
aguja con una varilla pequeña llamada vástago
(4). La presión a la cual el inyector empieza a
atomizar se ajusta por medio de la tuerca (6) de
ajuste del resorte, la cual también sirve de
asiento para el resorte.

La carga de combustible que viene de la bomba

de inyección penetra por la entrada (8) de
combustible y baja por el conducto perforado en
el portatobera (1) y la tobera (2) hasta la
galería. La punta de la válvula de aguja que
asienta contra la parte inferior de la tobera,
impide el paso por los orificios de la tobera.
Cuando hay combustible a presión en los
conductos y galería del inyector, se levanta la
aguja de su asiento y se atomiza el combustible
en la cámara de combustión.

Acción de la aguja

La galería es una ranura anular pequeña en la tobera que sirve como depósito para el
combustible antes de la inyección. Cuando la carga de combustible a alta presión que
viene de la bomba llega a la galería, actúa contra los rebordes de la guía de la válvula
de aguja y produce fuerza ascendente contra el resorte. Cuando la presión dentro del
inyector es suficientemente alta, vence la carga del resorte contra la aguja, ésta se
levanta de su asiento y permite la atomización del combustible a alta presión que hay
en la galería.
Cuando cesa la acción de bombeo del émbolo respectivo en la bomba de inyección, se
reduce la presión en el inyector y el resorte del inyector empuja a la válvula de aguja
contra su asiento. Esta elevadísima presión (que puede ser del orden de 150 a más de
300 kg/cm2) vence la presión del muelle y sale al interior de la cámara

La rapidez con la cual ocurre la caída de presión en el inyector hace que la válvula de
aguja tenga un cierre rápido. Con esto hay un corte de la inyección y se impide el
escurrimiento. La acción de la válvula de entrega en la bomba en línea y la forma de
los lóbulos de la leva en la bomba de distribuidor producen una caída brusca en la
presión al final del periodo de inyección, lo cual ayuda a la válvula de aguja a cerrar
con rapidez. El combustible se debe inyectar con una atomización muy fina. Cualquier
combustible sin atomizar que escurra a la cámara de combustión no arderá en la forma
correcta y producirá carbón y humo negro. Por último cabe destacar los conductos de
retorno del combustible que van enlazados con todos los de los inyectores para llevar
al rebose el combustible que se hubiera podido acumular en exceso.

Verificación de funcionamiento

La bomba de tarar debe fijarse en un banco, reservado para

reparar inyectores, que debe estar siempre limpio y al abrigo de
la suciedad. A la puesta en servicio de la bomba de tarar,
reservar un porta-inyector completo del que se habrá anotado su
presión de tarado como inyector patrón. Este servirá
periódicamente para controlar el estado del manómetro de la
bomba.

Se distinguen las verificaciones siguientes, que se hacen en una

bomba de tarar inyectores:

1. Presión de apertura, llamado "tarado del inyector".

2. La estanqueidad.
3. Las características del zumbido y de la forma del chorro.

El chorro de un inyector provoca heridas graves. Vigilar que no pueda alcanzar a nadie.

Verificación de funcionamiento

Estanqueidad

Mantener con la palanca del aparato una presión inferior en 10 a 20 bares a aquella del
tarado. Estanquidad del asiento No debe formarse ninguna gota en la punta del
inyector, en un tiempo inferior a 10 segundos.

Estanqueidad inyector-porta-inyector-retorno de fugas

No debe rezumar combustible por la tuerca de fijación del inyector, ni por el circuito de
retorno de fugas. Un rezumado en la tuerca de fijación del inyector indica un defecto
del adaptador del porta-inyector o del inyector. Una fuga en el circuito de retorno
indica un defecto del adaptador del porta-inyector e inyector, de la aguja o del porta-
inyector. Sobre la bomba de tarar o el banco de pruebas en perfecto estado (circuito
de retroceso y válvula de bomba perfectamente estancos) la prueba de estanquidad
puede efectuarse midiendo el tiempo de caída de presión comprendido entre 30 y 80
bares por debajo de la presión de tarado.

Características del zumbido y forma del chorro

Los inyectores tienen un zumbido muy suave perceptible solamente a una cadencia de
1 a 2 bombeos por segundo. Para una cadencia más rápida, el zumbido desaparece y
es sustituido por un silbido perceptible a partir de 4 a 6 bombeos por segundo. Hasta
la obtención del silbido, el chorro es pulverizado toscamente, a veces irregularmente
repartido, deshilado. En un movimiento de bombeo rápido, el chorro debe ser neto,
finamente pulverizado y el ángulo del chorro respetado.

Síntomas del fallo de los inyectores

Unos inyectores en mal estado pueden ocasionar fallos en la combustión que se suelen
delatar por defectos en la misma. Por ejemplo, el golpeteo de uno o más cilindros
puede estar causado por inyectores que no tienen perfecta estanqueidad. También un
motor sobrecalentado, o una caída de potencia del motor, o un incremento del
consumo de combustible pueden estar ocasionados, entre otros defectos, por el mal
funcionamiento de uno o más o todos los inyectores.

De modo que es conveniente vigilar que su funcionamiento sea irreprochable. Pero el

síntoma que más nos puede ayudar a conocer el estado en que se encuentran los
inyectores, sin el desmontaje de éstos, es el estado de humos que el motor produce
(lo que, sin embargo, no quiere decir que de todo exceso de humos sea el inyector el
responsable). En general, cuando un motor Diesel tiene ausencia total de humo indica
el correcto estado de reglaje del motor y por consiguiente también de los inyectores.
Ante un humo claro, la situación puede ser todavía aceptable en un motor que ha
realizado muchos kilómetros, pero cuando el humo es negro o gris oscuro y se produce
a plena carga y a velocidades altas o medias acompañado de síntomas tales como
pérdida de potencia o golpeteos del motor, es muy probable que el inyector sea el
culpable por defectos de funcionamiento. También los humos en el escape de una
manera intermitente o a bocanadas, a veces con tonalidades blancas o azules pueden
estar causadas por defectos de la aguja del inyector que se puede gripar
intermitentemente.

• Electro válvula de avance

Lucas

Es una electroválvula accionada por el EDC para modificar la presión de transferencia

en el pistón de avance de la bomba de inyección. La presión de pilotaje del avance es
regulada por un corrector de avance, creando una fuga de combustible controlada por
un PWM o RCO.
El EDC pilota el corrector de avance con base en una cartografía programada cuyos
parámetros principales son el régimen del motor y la carga en el acelerador.
La corrección del avance la realiza con base en las señales de temperatura de agua,
temperatura de aire y la presión atmosférica.

El control y el mando del avance son realizados en

subrutina (Close loop). El sistema compara
permanentemente el avance solicitado con el avance
real. Para ello, el EDC cuenta el tiempo que
transcurre entre este instante y el PMS (Sensor
PMS). Al conocer la velocidad de rotación del motor,
deduce el avance real.

En función de las condiciones de funcionamiento y de

la cartografía, si el valor de avance real es
incorrecto, el EDC lo corrige activando el corrector de
avance.

El avance es también función del caudal de

combustible. Cuando la cantidad de combustible
admitida en el elemento de bombeo es mayor, los
pistones se separan más y los rodillos encuentran el
anillo de excéntrica antes. Por lo tanto, el avance
real aumenta y difiere del valor de consigna. El corrector de avance es activado por el
EDC para acercar el valor de avance real lo más posible al valor de consigna.

Bosch

Se trata de una electroválvula accionada en PWM o RCO por la electrónica de mando

del EDC. Modula la presión aplicada al pistón de avance, decalando de esta forma el
plato portarodillos.

El EDC calcula el avance del motor teniendo en cuenta:

• Régimen motor.
• Índice de Cetano.
 • La temperatura de agua.
• La cantidad de combustible aplicada al cilindro.

El dispositivo de avance coloca el inicio de la inyección del ciclo motor en el momento

óptimo para todos los casos de funcionamiento, modificando la posición angular del
plato portarodillos. Lo realiza controlando la fuga de combustible para que el pistón del
dispositivo de avance tome una posición específica.

Si el dispositivo de avance no es alimentado, la presión de transferencia que esta

presente en “A”. Cuando la electroválvula es alimentada, se crea una fuga de
combustible por el canal “B” que hace caer la presión en el pistón 1), en este caso el
avance es mínimo, corresponde al calado inicial de la bomba.

• Electro válvula de caudal

Las electroválvulas que posee la bomba de inyección Lucas con sistema EPIC. Poseen
las mismas características y funcionan de manera similar. Ellas son:

• Electroválvula de caudal positivo.

• Electroválvula de caudal Negativo.
• Electroválvula de avance.
• Stop eléctrico.

La activación de las electroválvulas

consiste en alimentar el Embobinado 1
para dar paso al combustible por el
orifico 2. Dependiendo de la frecuencia
de emisión del EDC, es posible controlar
el caudal.
Válvula y Electro válvula E.G.R.

En el ejemplo que se muestra en la figura, la

válvula EGR está condicionada por la actuación
de la electroválvula la cual es pilotada por el
EDC. Cuando el EDC activa la electroválvula,
el vacío generado por la bomba de vacío llega
hasta la membrana de la válvula EGR
permitiendo el paso de gases quemados hacia
el múltiple de admisión.

La finalidad de mezclar gas quemado con aire

fresco en la admisión, es para disminuir la
temperatura de la cámara de combustión y
reducir así las emisiones de NOx.

Ejemplo de una válvula EGR que incorpora la Electroválvula y la válvula EGR en un

mismo conjunto.

El mando de la válvula ya no es
neumático como el caso anterior, este se
realiza eléctricamente. Es pilotada por el
EDC con corriente secuencial que permite
de modular la apertura. La posición exacta
es controlada por un potenciómetro
integrado.

Condiciones de funcionamiento:

• Temperatura de aguan entre 15°C y 120 °C.

• Temperatura de aire entre 15°C y 60 °C.
• Presión atmosférica superior a 850 mb.
• Tensión de la batería.
• Posición pedal de acelerador.
• Régimen de motor.
• Velocidad del vehículo.

Después de la puesta en marcha del motor, la válvula es alimentada durante 30

segundos, si se reúnen las condiciones de funcionamiento y después de que el vehículo
rueda a más de 10 Km/h. No es pilotada en los casos en que falle el potenciómetro del
pedal acelerador, los sensores de temperatura de agua y aire, el sensor de presión
atmosférica o alguna de las electroválvulas de caudal de combustible.
Sesión 9 - CONTROLES ELECTRONICOS DEL SISTEMA ECD
En sesiones anteriores hemos vistos variados temas relacionados con sensores y
actuadores del sistema EDC.

La electrónica de un computador está conformada por una serie de elementos

semiconductores y chips electrónicos que reciben señales para posteriormente activar
un actuador y conseguir así un objetivo específico.

El objetivo que se persigue resulta básicamente de una programación predeterminada

que es aplicada cuando se construye dicho computador. Con la programación es
posible que un actuador funcione tomando como base simultáneamente la información
suministrada por los sensores. También es posible por ejemplo ajustar la inyección a
condiciones de temperatura del motor o establecer un trabajo promedio de un
actuador (salvaguarda) en caso de detectar un fallo.

Sinóptico general de un sistema EDC

Las entradas y salidas de este sinóptico representan un sistema EDC utilizado en

bombas de inyección Lucas DPC numérica.

Las entradas y salidas de este sinóptico representan un sistema EDC utilizado en

bombas de inyección Lucas sistema EPIC.
Las entradas y salidas de este sinóptico representan un sistema EDC utilizado en
bombas de inyección Bosch de última generación.
En las siguientes presentaciones veremos de manera general como el sistema
electrónico EDC controla los diferentes actuadores, de acuerdo con las señales
recibidas de los diferentes sensores y/o estados particulares.

Un estado particular se refiere a una acción sobre un mando o información proveniente

de otro computador.

• Alimentación.
• Sensor de temperatura de agua.
• Sensor de temperatura de aire.
• Sensor de temperatura de combustible.
• Sensor de velocidad del vehículo.
• Sensor de régimen del motor.
• Sensor de presión atmosférica.
• Contactor del pedal del freno.
• Contactor del pedal de embrague.
• Sensor de alzada de aguja del inyector.
• Sensor de flujo de aire.
• Sensor (potenciómetro) pedal de acelerador.
• Sensor posición corredera de caudal (Bosch).
• Testigo cuadro de instrumentos.
• El pre - post calentamiento.

Alimentación

Para que cualquier sistema eléctrico o electrónico funcione requiere de alimentación

positiva y cierre del circuito con masa.

La alimentación positiva puede ser de dos formas:

• Positivo antes de contacto. La tensión recibida proviene directamente de la

batería. Sirve para que el EDC conserve en memoria los fallos presentes o
memorizados. Igualmente para mantener la programación original.
• Positivo después del contacto. La tensión recibida proviene del interruptor
de encendido cuando la llave se gira a la posición “ON”. Sirve para alimentar los
circuitos internos del computador y los relevos externos que activan las bujías
de calentamiento de la cámara.

Sensor de temperatura de agua

Es un parámetro de corrección. Con el motor frío, la combustión es difícil de realizar

debido a la frialdad de las cámaras que no favorecen el suficiente calentamiento del
aire.

El EDC utiliza esta información para:

• Dirigir el actuador de caudal. Aumentar la inyección con motor frío.

• Dirigir la electro válvula de avance. Ajuste del avance de acuerdo al caudal.
 • Dirigir la electro válvula EGR. No funciona si la temperatura es menos a
40°C.
• Dirigir las bujías de calentamiento. El pre-postcalentamiento variable
depende de la temperatura del motor.

En caso de fallar el sensor, el EDC toma como parámetro principal la temperatura del
combustible. Adopta un valor de –20°C para el pre-postcalentamiento y un valor de –
15°C para la activación de la EGR.

Sensor de temperatura de aire

Esta información la utiliza el EDC para:

• Dirigir la electro válvula EGR. Si la temperatura del aire es inferior a

10°C, la electro válvula EGR no se activa.
• Dirigir la electro válvula de avance. Corrección de la cartografía
principal.

En caso de fallar el sensor, el EDC adopta un valor de 20°C constante.

Sensor de temperatura de combustible

El sensor se encuentra ubicado en la bomba de inyección. El EDC utiliza esta

información para:

• Dirigir el actuador de caudal. En la medida que el combustible se

calienta, la viscosidad de éste es menor en proporción a la temperatura.
Al ser el combustible menos viscoso, las fugas por los diferentes ajustes
de la bomba e inyectores aumentará porque puede pasar más fácilmente
por las holguras.

Para evitar este problema el EDC activa los actuadores de manera que el caudal
aportado sea mayor y así obtener una inyección óptima.

En caso de fallar el sensor, el EDC adopta un valor fijo de 45°C.

Sensor de velocidad del vehículo

Esta información la utiliza el EDC para:

• La consigna para el mando de la electroválvula EGR. La cual funciona

durante 35 segundos si la velocidad es nula y el motor está en ralentí.
• Autorizar el activado del compresor del Aire Acondicionado. No funciona
durante 5 segundos si la velocidad es menor a 12 Km/h y la carga del motor es
más de la mitad.
• Dirigir el actuador de caudal. Este ajuste depende de la velocidad del
vehículo y la carga en la aceleración.
En caso de fallar el sensor, el EDC adopta un valor de 6 Km/h.

Sensor de régimen del motor

Esta información la utiliza el EDC para:

• Dirigir la electro válvula de avance. Parámetro de base del sistema. El

avance aumenta en la medida que aumenta el régimen.
• Dirigir el actuador de caudal. Para que el régimen aumente, es necesario
aumentar el caudal.
• Dirigir la electro válvula EGR. No funciona cuando el régimen es superior a
3000 RPM.
• Dirigir las bujías de calentamiento. Se apagan cuando el régimen aumenta.
• Autorizar el compresor. Si el régimen es alto, el compresor no funciona.
Riesgo de centrifugado.

En caso de fallar el sensor es imposible que el motor funcione.

Sensor de presión atmosférica

Se encuentra dentro del computador EDC. Esta información la utiliza el EDC para:

• Dirigir la electro válvula de avance. La cartografía es diferente según la

altura sobre el nivel del mar a la cual se encuentre el vehículo.
• Dirigir la electro válvula EGR. Por encima de una altura de 1000 metros
sobre el nivel del mar la EGR no funciona.

En caso de fallar el sensor el EDC adopta un valor fijo de 1000 milibares.

Contactor pedal de freno

Ubicado en el pedal de freno. El EDC lo utiliza para:

• Dirigir al actuador de caudal. Reduce el caudal

para disminuir el torque del motor.
• Verificar la coherencia de las informaciones
del potenciómetro acelerador y freno. La
función frenado es prioritaria a la aceleración.

En caso de fallar el contactor, el caudal disminuye.

Contactor pedal de embrague

Ubicado en el pedal de embrague.

El EDC lo utiliza para:

• Dirigir al actuador de caudal. Reduce el caudal para disminuir el torque del

motor y evitar las sacudidas al efectuar el cambio de relaciones en la caja de
velocidades.

En caso de fallar el contactor, el EDC adopta una posición fija de embragado.

Sensor de alzada de aguja del inyector

Ubicado en el inyector número 1. El EDC lo utiliza para:

• Dirigir la electro válvula de avance. Se trata de una señal inductiva que

confirma el avance calculado por el EDC.
• Encender el testigo de fallo, si el avance calculado difiere del confirmado en
3°.

En caso de fallar el sensor, el EDC adopta una avance por defecto y limita el régimen
del motor a 3500 RPM.

Sensor de flujo de aire

Ubicado en la entrada de aire al motor. El EDC lo utiliza para:

• Dirigir la electroválvula EGR. Representa la condición principal para que

funcione la electroválvula EGR.
• Dirigir el actuador de caudal. Ajusta la proporción de combustible de
acuerdo con la masa de aire admitida.

En caso de fallar el sensor, el EDC suprime la función EGR y adopta un valor fijo de
masa de aire de 390 kg/h. El régimen motor es limitado.

Sensor (potenciómetro) pedal de acelerador

Ubicado en el pedal de aceleración o en la bomba de

inyección. El EDC lo utiliza para:

• Dirigir el actuador de caudal. Es uno de los

parámetros principales del sistema para el cálculo
de la inyección y el avance.

En posición pie levantado controla el correcto

funcionamiento del potenciómetro y verifica la coherencia
con el contactor del pedal de freno.

En caso de fallar el sensor, el EDC establece una posición del actuador de caudal para
que el régimen se mantenga en 1300 RPM aproximadamente

Sensor posición corredera de caudal

Ubicado en la bomba de inyección (Bosch).

El EDC lo utiliza para:

• Dirigir el actuador de caudal. Informa al EDC sobre la posición de la

corredera. Es uno de los parámetros más importantes para el funcionamiento
de la bomba de inyección Bosch.

En caso de fallar el sensor, es imposible que el motor funcione. El EDC no puede

calcular el caudal de inyección y el actuador no funciona.

Testigo cuadro de instrumentos

El testigo de fallo se enciende al colocar el contacto (switch) durante tres segundos y

luego se apaga, durante este tiempo el EDC efectúa un autotest.

También se enciende cuando se presentan los fallos siguientes:

El pre - post calentamiento

El EDC controla el funcionamiento de las bujías de calentamiento, cuya activación se

realiza teniendo en cuenta la temperatura del motor (agua o refrigerante) y una
temporización.

La finalidad del sistema es favorecer el encendido del motor frio y disminuir la

contaminación.

Hay varias estrategias de funcionamiento controladas por el EDC:

• Precalentamiento variable y fijo.

• Postcalentamiento fijo y variable.

Las bujías son alimentadas ya sea por relés o por etapas transistorizadas.